Turbo Oficina 10 by Turbo Oficina

WWW.OFICINA.TURBO.PT

N.º 10 | FEVEREIRO 2013 | 2,2€

Tudo o que precisa de saber, um guia passo a passo e as principais vantagens deste programa de reconhecimento das pequenas e médias empresas em Portugal. Ouvimos o IAPMEI do lado da organização e as empresas distinguidas.

PUBLICAÇÃO MENSAL

Como ser

PME Líder e Excelência Estudo Os desafios do aftermarket europeu para os próximos anos

Protagonista Ricardo Kendall explica o sucesso da Midas em Portugal

Reparação Acabamentos mate, pintura de jantes de alumínio e tipos de aço

Oficinas Ainda vale a pena ser independente?

sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 10 | fevereiro 2013

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

dossier PME Líder e Excelência. P.36 Há bons exemplos em Portugal e é isso que lhe trazemos. São mais de duas centenas as empresas do setor distinguidas pelo IAPMEI. Oferecemos-lhe também um guia passo a passo de como lá chegar.

DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

PROTAGONISTA Ricardo Kendall, diretor-geral da Midas Portugal. P.6

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA

Estudo do aftermarket em 2012. P.24 Bragalis. P.28 Feiramaq. P.30 Denso. P.32 Motortec. P.34

4 RAIO X

Salão de Detroit. P.44 Nova plataforma PSA. P.46 Caixa automática de 9 velocidades da ZF. P.47 Fornecedores do Mercedes SL. P.49

Radar

Oficinas fora da rede. P.50 TecDoc. P.54 Kaizen. P.56

6 REPARAÇÃO

Acabamentos mate. P.59 Rolamentos de roda para comerciais ligeiros. P.62 Pintura de jantes de alumínio. P.64 O técnico responde. P.67 Tipos de aço de carroçaria. P.68

7 AMBIENTE

Sisitea ACT da Volkswagen. P.74

8 PESADOS

Desprendimento de carga. P.78

O OPINIÃO

Espaço jurídico. P.82

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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EDITORIAL Bravos Guerreiros

tema central da presente edição da Turbo Oficina assume uma enorme relevância no atual contexto. Desde logo porque demonstra que mesmo em tempos difíceis é possível fazer sempre melhor. Estão de parabéns as cerca de 200 empresas da área do Aftermarket que alcançaram, em 2012, o estatuto de PME Líder, a que se juntam as 28 que podem agora exibir o ambicionado selo de PME Excelência. Associamo-nos e damos a relevância devida a este feito porque, como sempre aqui referimos, acreditamos que é nosso dever divulgar o “rosto” daqueles que não se refugiam na crise para deixar tudo na mesma. Estas empresas perceberam que era muito importante alterar processos e trabalhar de acordo com as melhores práticas. Assumiram o desafio de, num contexto adverso, investir na modernização; nas pessoas; nos processos. Estão a vencer, como o comprova a importante distinção recebida em 2012. Valioso instrumento no plano da gestão, os estatutos de PME Líder e PME Excelência são, na verdade, antes de tudo, uma espécie de aval superior para o caminho que essas empresas escolheram. Quando numa relação comercial (ou outra) se nos depara uma entidade com este tipo de certificação sabemos que podemos confiar; que à nossa frente está alguém cujas capacidades e procedimentos são dignos da nossa confiança. E isto faz toda a diferença. Mas o trabalho que apresentamos nesta edição, além de premiar aqueles que agora conseguiram ver compensado o seu esforço, pretende, também, contribuir para que outros percebam a importância fundamental de se juntarem a este clube; o clube daqueles que trabalham de acordo com as regras da Excelência. E sabemos que muitos mais têm condições de o fazer.

Quando numa relação comercial (ou outra) se nos depara uma entidade com este tipo de certificação sabemos que podemos confiar.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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Ricardo Kendall. “Há más oficinas a mais em Portugal” A Midas Portugal teve um ligeiro crescimento no ano de 2012. O plano está traçado e os desvios foram poucos, mesmo com a crise. Acaba de abrir a 50ª oficina em Portugal, mas o objetivo vai mais longe. Ricardo Kendall ainda tem esperança que a fiscalização ajude a que o mercado seja mais transparente e a que as empresas sérias sejam beneficiadas. Para isso faz parte de um grupo de trabalho que está à espera de uma audiência com o ministro da Economia. TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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á passaram mais de 12 anos desde que Ricardo Kendall trouxe para Portugal um conceito estranho ao país, mas que rapidamente se implantou. A primeira loja abriu em Alfragide e a Midas é hoje uma empresa de sucesso. Ricardo Kendall recebeu-nos na oficina do Cascais Shopping, uma das mais recentes da rede de 50 centros. A entrevista decorreu num cenário pouco comum: no meio da oficina. É aí que este engenheiro e gestor gosta de estar. Ricardo Kendall é muito crítico da falta de ação e fiscalização do estado em relação a quem não cumpre a lei e está a lutar por mais transparência no setor. Apaixonado por carros, arriscou e venceu. A Midas chegou há mais de 12 anos a Portugal. Quando olha para trás o que recorda desse tempo? Sempre tive uma grande convicção de que era um projeto que tinha pernas para andar. Tinha vivido em Inglaterra, tirei lá um curso de engenharia mecânica automóvel e lá há muito este conceito, onde são feitas 40% a 50% das reparações totais. Achava que mais tarde ou mais cedo Portugal devia abraçar esta forma de reparar, que representa a nova distribuição automóvel. Da mesma forma que uns anos antes entrou a nova distribuição com os hipermercados. Mas foi um passo arriscado. Foi muito arriscado, eu trabalhava num banco e demiti-me para lançar este projeto. Quem me conhecia bem sabia que fazia parte da minha natureza ser empreendedor e gostar de novos projetos. Algumas pessoas do setor disseram-me que não ia funcionar. Nem tudo foram rosas… Recordo-me de alguns medos e noites mal dormidas no início porque é preciso lembrar que há 12 anos o panorama automóvel em Portugal era radicalmente diferente. Para começar havia uma grande dificuldade para arranjar mão-de-obra profissional ao preço que queríamos. Mas acabou por correr tudo bem desde o início. O curioso é que ainda hoje vejo este projeto como embrionário, mesmo passado 12 anos. A Midas representa um total do mercado da reparação em Portugal de cerca de 2%. Isso mostra que há um potencial enorme de crescimento. Os planos estão a correr como tinham inicialmente previsto? Estão dentro do previsto. Tínhamos um plano de negócio de pouco mais de 50 oficinas nesta altura e acabámos de abrir a 50ª. Portanto estamos com duas ou três oficinas de diferença, o que não é relevante. O projeto prevê uma rede de 80 centros em 20 anos. Em Portugal há perfeitamente mercado para 80, o que torna a gestão mais complexa. Esse é o grande desafio, mas montámos uma estrutura muito profissional para garantir um crescimento sem problemas. Como é que os fatores económicos e de mercado dos últimos anos afetaram o

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“Estamos com a Roady, a Norauto, a Precision, a FeuVert e a Bosch Car Service à espera de uma audiência com o ministro da Economia. Queremos que nos ajude a acabar com a economia paralela no setor” vosso projeto? Afetaram de diversas formas. Temos hoje o cliente mais hesitante em fazer determinadas reparações e muitas vezes demora mais a decidir. A fatura média também baixou nos últimos dois anos e as pessoas ficam apenas pelo essencial. O mercado automóvel mudou brutalmente nos últimos quatro anos e passámos de ter um dos países com parque automóvel mais novo, com média de 6,5 anos, para um dos países com parque automóvel mais antigo, com 10,5 ou 11 anos. A vantagem é que temos aumentado vendas e, mesmo não sendo um valor fantástico, de 2011 para 2012 crescemos 5% e isso é raro no setor. No ano passado reparámos 150 mil carros. Espera concluir 2013 com quantas oficinas? Esperamos fechar o ano com 53. Temos hoje uma rede que cobre 80% da população. Faltam-nos dois concelhos que são muito importantes para nós, Aveiro e Leiria. Andamos ativamente há três anos à procura de um local mas ainda não encontrámos o local certo.

Quais os critérios que exigem? Têm que ser estradas com muito tráfego, o espaço tem que ser de primeira linha e tem que ser um local de grande visibilidade. A Midas tem apostado forte no conceito de ter oficinas nas grandes superfícies comerciais. Está a ter o sucesso esperado? Ultimamente já são mais de 20 oficicinas em centros comerciais e isto veio também mudar muito a Midas. A aposta tem sido fantástica e o sucesso deve-se ao fator conveniência. Os estudos dizem-me que as pessoas gastam cerca de duas horas num centro comercial. A Midas tem um tempo médio de reparação de uma hora. É fantástico vir ao centro comercial e deixar o carro a fazer manutenção, mudar pneus ou substituir travões. E são muitas as diferenças no negócio em si? Os centros comerciais vendem mais, também porque estão abertos mais horas. O fator conveniência é a chave deste sucesso. Notamos também que temos mais senhoras nas lojas dos centros comerciais mas o tipo de serviços é essencialmente o mesmo.

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PERFIL Ricardo Kendall sempre foi um apaixonado por veículos no geral, das bicicletas às motos mas, sobretudo, carros. “Na adolescência ganhava dinheiro a comprar motorizadas muito estragadas, arranjava-as, pintava-as e depois vendia-as.” Começou a trabalhar aos 16 anos na empresa da mãe onde era paquete e aos 18 mudou-se para o negócio imobiliário, numa altura em que as vendas de casas atingiram o boom. Conseguiu assim juntar dinheiro para ir para Inglaterra tirar o bacharelato em engenharia mecânica automóvel. Quando voltou foi trabalhar para a Mundial Confiança, onde esteve durante quatro anos, passando depois para os bancos do mesmo grupo financeiro. Fez uma especialização em gestão na Universidade Católica e, com muitas ideias de negócio a fervilhar, arriscou e despediu-se para lançar a Midas. Foi o seu primeiro grande negócio. Hoje tem mais alguns negócios de retalho na área de vestuário e acessórios, por exemplo. Ricardo Kendall nasceu no Porto, tem 42 anos, é divorciado e tem três filhos (dois rapazes e uma rapariga).

Como é que o mercado e o setor das redes de oficinas vai ficar depois desta crise? Vai haver uma mudança muito grande nos próximos três a cinco anos. Infelizmente a crise não vai passar nos próximos dois ou três anos, e acho que ainda vão cair muitos players. Se por um lado há esta situação dramática na economia, por outro há oportunidades para outras empresas vingarem. Quando passar esta tormenta os que ficarem vão sair beneficiados. Há espaço para tantas oficinas em Portugal? Há players a mais em Portugal, sem dúvida. Não é ao nível das redes, é muito mais ao nível das oficinas tradicionais. De acordo com a GiPA 60% das reparações são feitas em oficinas independentes, multimarca. Uma grande parte não cumpre com as obrigações legais, não cobra IVA, não trata resíduos, não paga segurança social. Não tenho dúvidas que há más oficinas a mais em Portugal. As redes representam 5 a 7% das oficinas. Porque é tão difícil a penetração das redes em Portugal? Em Espanha existem 70 a 80 redes e, em média, cada uma tem 50 ou 60 oficinas. Lá fora há um mercado mais profissional mas acima de tudo mais maduro. Em Portugal temos uma questão muito cultural, muito nossa. Os portugueses são dos povos menos associativistas que há e essa é a principal

razão. Algumas cadeias de reparação caíram por falta de capacidade de gestão, mas a falta de associativismo é que é a principal causa do sucesso lento. A Midas é uma empresa irmã da Norauto. Não entram em concorrência por ser um mercado tão pequeno? A Norauto é uma loja de peças de automóvel que também tem uma oficina e a Midas é claramente uma oficina. Dentro do Grupo Mobivia há seis ou sete insígnias ligadas ao automóvel e algumas delas até poderiam ter espaço em Portugal. Há muito para crescer. O que distancia a Midas das restantes redes? O facto de não termos feito franchising e controlarmos a rede a 100% é um aspeto fundamental. O que nos diferencia são os recursos humanos que trabalham connosco. Somos muito criteriosos no recrutamento e a formação é um pilar importantíssimo. Temos três pessoas na formação e uma oficina montada de “A a Z” só para formação. Em 2012 demos 221 dias de formação. Todos os centros têm máquinas de diagnóstico e todos os carros podem ser reparados na Midas. Um carro não perde a garantia se fizer a revisão numa oficina independente. Têm conseguido trazer esses clientes? Tem sido uma travessia no deserto, mas desde que lançamos o serviço de revisão oficial isso tem mudado. As pessoas já

começam a perceber e já é o serviço que mais fazemos. É uma luta diária, mas há muitas pessoas ainda a achar que têm que fazer a revisão no concessionário durante os primeiros dois anos, o que não é verdade. Este conceito de redes mudou também o setor da distribuição de peças. É hoje um mercado mais maduro? Melhoraram brutalmente e a nova distribuição como a Midas incutiu uma nova dinâmica. Se não temos a peça em stock tem que aparecer e os distribuidores têm hoje essa resposta. Temos ótimas relações de parceria com os nossos distribuidores, como a Goodyear e Bridgestone nos pneus, a AS Parts e a Europeças nas peças, a Galp nos lubrificantes e agora a Tudor nas baterias. Como analisa o estado da reparação e das oficinas em Portugal? É dramático. Muitos concessionários estão a fechar porque menosprezaram muito a área oficinal e concentravam-se apenas nas vendas. Agora perceberam que tinham que virar-se para o após-venda mas não foram a tempo e não acompanharam essa mudança. Por outro lado, há números assustadores do fecho de centenas de oficinas multimarca todos os anos. Muitas vezes fecham num lado e abrem na garagem de casa. Recebem dois ou três carros por semana e estão, mais uma vez, a contribuir negativamente para a economia, fevereiro 2013

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segurança social e ambiente. Há marcas que estão a crescer timidamente mas, do ponto de vista global, é dramático. É um crítico das oficinas ilegais. A crise faz aumentar este tipo de oficinas? Sem dúvida. Todos sabemos que quando o país está no estado em que está aumenta a economia paralela. Boa parte das reparações são feitas sem fatura, sem segurança social, sem seguros. Como é que se acaba com esta situação? É muito fácil. A missão do governo é controlar e fiscalizar. Infelizmente temos tido governos sucessivos mais concentrados noutras coisas. Se o governo fiscalizasse a economia de uma forma séria seria muito fácil. Deixe-me dar-lhe um caso concreto: No verão de há dois anos tivemos sete inspeções do ACT nas oficinas de Sintra e Oeiras. Fui ao ACT entregar dois dossiers cheios de informação como tinham pedido mas aproveitei para fazer algumas reclamações porque seja ACT, a ASAE ou polícia municipal, todos estes fiscalizadores estão concentrados em fiscalizar o alvo mais fácil, que eles acham que tem mais dinheiro para pagar multas. Ou seja, as redes. Na reunião perguntei como faziam a recolha das empresas a fiscalizar e a inspetora disse-me que era através da intenret. Quem não cumpre a lei não está na internet, nas páginas amarelas ou onde quer que seja. Mas a esses não querem ir. É muito mais fácil ir às redes. É muito fácil saberem onde estão o “Manuel dos Pneus” e o “António dos Óleos”. Basta ir às empresas de peças, pedir a lista de clientes, cruzar a informação e fazer a respetiva fiscalização. Visitar a Midas ou qualquer outra rede sete vezes numa semana não me parece profissional nem ético. Mas isso acontece porquê? Sobretudo por falta de profissionalismo porque não é na internet que se cria uma base de dados para visitar. Toda a gente sabe que há uma economia paralela enorme nas oficinas e todos conhecem casos. O estado perde 40 mil milhões de euros por ano em

“cada litro de óleo usado deitado pela sarjeta polui cinco milhões de litros de água. Isto é grotesco.”

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impostos mas nem assim atuam. Os agentes do setor não deviam juntar-se mais para acabar com a ilegalidade, fazer pressão e algum lóbi? Estamos a fazer isso. Juntamos uma série de players. A iniciativa partiu da Roady e já foi pedido uma audiência ao ministro da Economia para resolver as nossas preocupações que deviam ser as dele também. Damos emprego a vários milhares de pessoas e sentimo-nos um pouco injustiçados com isso. Neste momento estão neste grupo de trabalho Roady, Norauto, Precision, FeuVert, Midas e Bosch Car Service. Porque este é um problema do setor e temos que nos unir. Mas ainda não temos resposta do ministro. Não é fácil fazer esta pressão, mas é fundamental alguém do governo falar connosco. É um associativismo pouco comum em Portugal. É verdade e acontece porque as associações não nos servem de muito, não nos têm ajudado muito. Há um sentimento misto para connosco. Quando entramos houve uma série de associados deles que caíram; por outro lado, respeitam-nos pelo crescimento que tivemos. Estão num meio-termo. Quais são exatamente os receios que querem fazer chegar ao ministro? Pedimos apenas uma maior fiscalização. Quando isso acontecer, quando fiscalizarem o mercado, os players, todas as oficinas como fiscalizam as grandes redes vai haver uma mudança grande. Hoje em dia ter uma bateria no chão de uma oficina representa uma multa de 15 a 40 mil euros. É bárbaro e é uma grande injustiça porque essas multas são apenas para os grandes. Mas conheço muitas oficinas em Portugal em que o óleo usado vai para a sarjeta. Um litro de óleo usado polui cinco milhões de litros de água. Um carro leva em média cinco litros portanto uma oficina que faz isso está a poluir 25 milhões de litros de água com um só carro. Isto é grotesco. Não há nenhum país na Europa em que as oficinas multimarca independentes valham 60%. A média europeia é de 20%, cá temos o triplo. Algo está mal. No dia em que a fiscalização for levada a sério, o número de oficinas reduz-se. Não creio que seja necessário uma diminuição radical do número de oficinas. Vai é obrigar a que esses players, para se manterem no mercado, tenham que melhorar, cumprir as regras e crescer. Só queremos uma concorrência saudável. Algumas oficinas têm optado também pela internacionalização. É um caminho que querem percorrer? Faz parte do nosso plano. Queremos ir com força para Angola mas é um país difícil e muito caro de entrar. Os angolanos são ótimos mecânicos, podem ter outras falhas de organização, mas são bons mecânicos porque têm poucas peças e conseguem fazer tudo porque sempre se habituaram a isso.

DE CORPO INTEIRO

Está ligado à mecânica, gosta de sujar as mãos? Gosto. Passo muito tempo nas oficinas a falar com clientes e com a equipa. Temos mais de 500 pessoas e conheço uma grande parte pelo nome. O Excel é um bom amigo para tomar decisões? É fundamental para tomar decisões. Não sou muito de números, essa parte é mais para o meu sócio. É intuitivo ou estuda a fundo os dossiers? O meu sócio estuda mais a fundo, eu sou mais intuitivo e complementamo-nos muito bem. Decide sozinho ou ouve os outros? Hoje decido menos. Temos uma primeira linha de diretores fantástica que já consegue levar a empresa tranquilamente para a frente. E isso permite-me olhar mais para o futuro. É viciado no trabalho? Já fui mais. A minha posição obriga-me a trabalhar muito mas dou por mim a pensar muito mais em estratégia do que na gestão do dia-a-dia Descreva-me um dia normal. Acordo às 7 horas e trabalho logo em casa até às 10h. Essas duas horas em casa são muito rentáveis em termos de trabalho. Depois vou para o escritório e trabalho seguido, mesmo à hora de almoço que é usada para reuniões. Volto para casa por volta das 19h, convivo com a família mas depois do jantar já tenho o portátil ao colo. O que faz nos tempos livres? Gosto muito de fazer desporto, especialmente ténis, mas gosto muito de ar livre no geral. Tenho uma grande paixão por carros, corri três anos nos Caterham no campeonato de velocidade, mas agora estou parado. O que mais aprecia num colaborador? O mais importante é a atitude, o que mais aprecio é a capacidade de iniciativa. O que não tolera? Falta de transparência. O que se vê a fazer daqui a 20 anos. A trabalhar, talvez nesta área porque gosto muito. Tem um lema de vida? Querer é poder.

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2 REVISÃO

REVISÃO

Errata. Diretório oficina 2013

O projeto Oficina 2013 é o mais completo levantamento dos diferentes sectores que compõem o Aftermarket em Portugal, assumindo-se como uma ferramenta essencial para os diferentes operadores. Trata-se de uma ideia ambiciosa, que representa vários meses de contactos com praticamente um milhar de empresas nacionais e estrangeiras. Lamentavelmente, não conseguimos evitar alguns lapsos pelos quais apresentamos as nossas desculpas às empresas e marcas visadas. Todas essas incorreções foram, naturalmente, corrigidas na versão deste diretório que está online em www.oficina.turbo.pt.

arcas: 3CV (contactos incorretos) Couto & Madeira, Lda. Rua Dr. João Nunes Gago, 3 8800-216 Tavira 232 388 018 AS Parts – Centro de Peças e Acessórios, S.A. Rua Conde da Covilhã, 1637 4100-189 Porto 229 438 330/32 (Porto) 219 406 700/02 (Seixal) geral@asparts.pt Categorias: Aditivos (pág. 10), Car Care (pág. 37)

AMC (contactos incorretos) Anapi, Lda. filomena.pires@anapi.com.pt

AMC, S.A. Carretera Villavieja Km 0.8 12520 Nules (Castellón) Espanha +34 964 659 494 www.amc.es Categorias: Motores reconstruídos (pág. 118) ATE (não está no diretório) AZ Auto – Acessórios para Automóveis, S.A.

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Rafael Barradas, 19 Poligono Gran Via Sud 08908 L’Hospitalet, Barcelona Espanha +34 932 618 500 www.fae.es Categorias: Sensores (pág. 148), Sondas Lambda (pág. 154) Filtron (contactos incorretos) AS Parts – Centro de Peças e Acessórios, S.A. Rua Conde da Covilhã, 1637 4100-189 Porto 229 438 330/32 (Porto) 219 406 700/02 (Seixal) geral@asparts.pt Categorias: Filtros (pág. 89)

Rua dos Bombeiros Voluntários de Camarate 2680-480 Camarate 219 428 000 info@azauto.pt Categorias: Travões (pág. 161) Blue Print (no diretório lê-se incorretamente “BluePrint”) Automotive Distributors Ltd – Sucursal em Portugal Quinta dos Estrangeiros, Rua A, Pav. 7, Apartado 125 2669-908 Venda do Pinheiro 219 663 720 vendas@blue-print.com; vendas@bilsteingroup.com Managing Director: Joaquim Candeias Categorias: Amortecedores e Molas (pág. 14), Bombas de Água (pág. 24), Borracha e Metal (pág. 29), Climatização (pág. 43), Correias e Polias (pág. 47), Direção e Suspensão (pág. 51), Eletrónica (pág. 57), Embraiagens (pág. 61), Escapes e Emissões (pág. 77), Escovas (pág. 80), Ferramentas (pág. 83), Filtros (pág. 88), Juntas e Pernos (pág. 99), Motores de Arranque e Alternadores (pág. 115), Peças de Motor (pág. 120), Radiadores (pág. 131), Rolamentos (pág. 144), Sensores (pág. 148), Sondas Lambda (pág. 154), Transmissões (pág. 157), Travões (pág. 161), Turbos (pág. 169), Velas (pág. 172) FAE (contactos incorretos) Anapi, Lda. filomena.pires@anapi.com.pt

Friesen (contactos incorretos) Klarius Group Calle Romanía, 9 28821 Coslada, Madrid Espanha www.pt.qh.com 913 683 418 Business Development Manager: Nuno Wheelhouse Reis Categorias: Motores de Arranque e Alternadores (pág. 115) Hella (contactos incorretos) Hella, Sucursal em Portugal, S.A. Avenida D. João II, Edifício Mar Vermelho, 1.06.2 5º Andar, B – Escritório 508 1990-095 Lisboa Gerente: Frederico Abecasis Martins

Hella S.A. Avenida de los Artesanos, 24 E-28760 Tres Cantos, Madrid Espanha +34 91 806 19 00/37 m.pinheiro@hella.com Marketing and Corporate Coordinator for Portugal: Melanie Pinheiro Categorias: Climatização (pág. 44), Escovas (pág. 81), Iluminação (pág. 94), Motores de Arranque e Alternadores (pág. 115), Sensores (pág. 148) Klaxcar (contactos incorretos) Petrodisel – Peças para Automóveis, Lda. Calçada das Lajes, 61A, 2, Loja A 1900-291 Lisboa

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218 128 561 petro@petrodisel.pt / www.petrodisel.com.pt Categorias: Acessórios (pág. 5), Correias e Polias (pág. 48), Escovas (pág. 81), Filtros (pág. 89), Iluminação (pág. 94), Travões (pág. 163), Velas (pág. 173) KYB (no diretório lê-se incorretamente “Kayaba”; contactos incorretos) KYB Europe GmbH – Sucursal en España Avenida de la Industria, Km 1,5, Polígono 42 28806 Alcalá de Henares, Madrid Espanha +34 918 774 359 informacion@kyb-europe.com Categorias: Amortecedores e Molas (pág. 16) Mondolfo Ferro (falta representante português) Altaroda – Soluções Auto, Lda. Rua Central do Bairro, Pavilhão 77 4580-591 Paredes 255 783 600 vitor@altaroda.pt / www.altaroda.pt Diretor-Geral: Vítor Rocha Categorias: Equipamentos (pág. 70), Pesos de Equilíbrio (pág. 124) Quinton Hazell (contactos incorretos) Klarius Group www.pt.qh.com

913 683 418 Business Development Manager: Nuno Wheelhouse Reis Categorias: Bombas de Água (pág. 27), Climatização (pág. 44), Correias e Polias (pág. 49), Direção e Suspensão (pág. 55), Embraiagens (pág. 65) SWAG (contactos incorretos) Automotive Distributors Ltd – Sucursal em Portugal Quinta dos Estrangeiros, Rua A, Pav. 7, Apartado 125 2669-908 Venda do Pinheiro 219 663 720 vendas@bilsteingroup.com; Managing Director: Joaquim Candeias Categorias: Amortecedores e Molas (pág. 17), Bombas de Água (pág. 27), Borracha e Metal (pág. 30), Caixas de Velocidades (pág. 34), Climatização (pág. 45), Correias e Polias (pág. 49), Direção e Suspensão (pág. 55), Filtros (pág. 92), Juntas e Pernos (pág. 100), Líquidos de Travões (pág. 104), Lubrificantes de Motor (pág. 112), Peças de Motor (pág. 122), Rolamentos (pág. 145), Sensores (pág. 149), Sondas Lambda (pág. 155), Transmissões (pág. 159), Travões (pág. 165), Velas (pág. 173)

Valeo (contactos incorretos) Valeo Service España, S.A. Area Empresarial Andalucia Calle Rio Almanzora, 5 28906 Getafe, Madrid Espanha Diretor Comercial & Marketing: Stephane Ballanger stephane.ballanger@valeo.com Categorias: Bombas de Água (pág. 27), Climatização (pág. 45), Embraiagens (pág. 65), Escovas (pág. 81), Filtros (pág. 92), Motores de Arranque e Alternadores (pág. 116), Radiadores (pág. 132), Travões (pág. 165)

Representantes: Civiparts (nome responsável incorreto) Civiparts – Comércio de Peças e Equipamentos S.A. Rua D. Nuno Álvares Pereira, 4 – 13/14/15 Parque Oriente 2695-167 Bobadela

O nosso objetivo é fazer sempre mais e melhor. Se tiver alguma informação que considere necessário acrescentar ao Diretório, por favor envie-nos um e-mail para oficina@turbo.pt.

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REVISÃO

Facom. Novas chaves para a linha Protwist

linha Protwist da Facom conta já com uma grande variedade de chaves para responder a todas as necessidades mecânicas, trabalhos elétricos, de engenharia e manutenção num setor tão exigente como o aeroespacial ou laboratórios. Através desta última inclusão, a marca tem como objetivo garantir que a gama continua a atender as necessidades dos profissionais numa diversidade de setores, nomeadamente no automóvel. O cabo em poliuretano, macio e resistente da gama 74A das chaves de fendas é resistente à abrasão e corrosão. Fornece uma grande aderência e proporciona ao técnico o máximo conforto no aperto, enquanto o núcleo de poliamida resiste ao choque reduzindo a fadiga do utilizador. As lâminas são feitas de aço inoxidável para uma grande durabilidade e foram concebidas para conservar as suas características durante toda a vida útil do produto. A dimensão das lâminas torna-as ideais para trabalhos de precisão em locais de difícil acesso. As chaves 74A estão disponíveis em 14 tamanhos individuais diferentes, desde 3.2 até 14mm e em 3 conjuntos. O 74A.JL9 é um módulo de 9 peças compreendidas entre os 3.2 e os 10mm fornecidos num estojo de tecido em forma de rolo, o 74A.JL14 é um módulo de 14 peças compreendidas entre os 3.2 e os 14mm fornecido através de um sistema de pendurar vertical em plástico de fixação fácil em suporte ou parede.

KYB. Já disponível catálogo de amortecedores e molas 2013

KYB apresentou o seu novo catálogo de amortecedores e de molas. Trata-se de uma listagem completa de toda a oferta KYB que inclui as novas aplicações para 2013. Esta edição conta com 139 novas referências no que diz respeito a amortecedores, muitas delas já disponíveis, dentro das cinco gamas destinadas a ligeiros, furgões e veículos comerciais ligeiros. As novas referências garantem uma cobertura de um parque de seis milhões de carros em toda a Europa incluindo, entre outros, modelos importantes como Audi A4, A5 e Q5, mas também Citroën C4 Picasso, Kia Ceed/Proceed e Sorento, Mazda 5, Nissan Qashqai+2, Opel Insignia, Peugeot 308, 3008, Renault Scenic/Grand Scenic III, Espace IV e VW Passat. 80 fabricantes de

veículos aparecem no novo catálogo numa cobertura mais alargada para a Europa. Em relação ao catálogo de molas, existem 73 novas referências, além de outras 30 que foram renovadas para adaptá-las a novas aplicações. As novas incorporações no catálogo cobrem um parque de 4,5 milhões de carros no mercado de reposição europeu. A KYB é o único fornecedor no aftermarket que oferece a possibilidade de escolher entre molas tipo Miniblock, lineares, de carga lateral ou reforçadas. Tanto para as molas como para os amortecedores a KYB recomenda a substituição em pares para evitar desgastes diferentes. Os novos catálogos estão disponíveis em formato PDF, no site da KYB e na plataforma TecDoc.

SERVIDIESEL. Nomeada Agente Siemens VDO Diesel Repair Service para o Centro e Sul de Portugal

Krautli Portugal, na qualidade de representante oficial da marca VDO para Portugal, reforça o reconhecimento no Centro de Competência Técnica Diesel Servidiesel, nomeando esta empresa como Agente VDO Diesel Repair Service em regime de primazia, na zona centro e sul de Portugal. A Servidiesel está agora apta a reparar Injetores Diesel Common Rail do fabricante VDO. Com mais esta competência técnica, todos os motores

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equipados com sistemas de injeção de Alta Pressão do fabricante Siemens VDO, podem ser assistidos na Servidiesel. Esta é mais uma iniciativa da Servidiesel em contra ciclo económico, na procura da manutenção da liderança, nas tecnologias diesel mais recentes. A Servidiesel , empresa com 28 anos de atividade no setor das tecnologias diesel, tem conseguido manter-se na vanguarda da reparação dos sistemas diesel e turbocompressores. Entendem os seus gerentes que continuar

a apostar nos equipamentos e na formação contínua dos seus colaboradores é o modo de garantir a excelência dos serviços prestados e a continuidade do negócio.

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REVISÃO

Bilstein. Reforço do portfolio de peças

Bilstein, especialista em suspensão, adicionou cerca de 220 novos artigos às suas linhas de produto Bilstein B1, Bilstein B3 e Bilstein B4. A linha de acessórios B1 sofreu um aumento de 70 novas aplicações. Ao mesmo tempo, a empresa introduziu quase 90 novas peças na linha Bilstein B3, reforçando a sua posição enquanto um dos principais fabricantes de molas para automóveis. Para além disso, as 50 novas aplicações na linha Bilstein B4 significam também que a marca expandiu a sua cobertura de mercado no segmento dos amortecedores.

Brembo. Travões de eleição para o novo Corvette C7

ara quem acompanhou de perto as incidências do Salão Automóvel de Detroit deste ano (veja mais na página 44), poucas dúvidas restaram sobre o grande destaque do certame. O novo Chevrolet Corvette C7 arrebatou todas as atenções, e com ele as pinças de travão da Brembo, as escolhidas pela marca para equipar todas as unidades do seu novo porta-estandarte automóvel. As pinças e os discos de travão serão então fornecidos pela unidade norte-americana da italiana Brembo, que se encontra em plena expansão naquele território. O novo sistema foi desenhado para obter menores distâncias de travagem, melhor modulação e durabilidade e performance uniforme entre discos, mesmo nas condições mais extremas. As pinças de quatro pistões e duas peças de alumínio foram desenhadas especificamente para obter redução de peso, sendo apesar disso das mais rígidas do mercado, e anodizadas para maior resistência à corrosão.

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UFI FILTERS. Pedro Proença nomeado Area Manager para Portugal da Divisão Automotive

UFI Filters anunciou uma importante alteração estratégica na operação no mercado de aftermarket europeu. Desde o dia 1 de fevereiro, a gestão comercial, serviço ao cliente e faturação para todos os clientes do mercado Aftermarket em Portugal será transferida para a filial em Espanha UFI Filters Ibérica, consolidando toda a atividade comercial Aftermarket do Grupo UFI Filters na Península Ibérica numa única unidade de negócio. O grupo tem

uma liderança consolidada e reconhecida no primeiro equipamento, e após se ter convertido, nos últimos anos, no fornecedor de referência para quase todos os fabricantes automóveis do Mundo, quer também potenciar e consolidar a sua posição no mercado Aftermarket Europeu. Para atingir esse fim é necessário estar presente nos mercados com uma representação própria da empresa em cada país, próxima dos clientes e das suas necessidades. Esta é a razão pela qual a UFI Filters Ibérica, dada a sua proximidade cultural e geográfica, irá gerir também o mercado português. A nova organização comercial passou a contar, desde janeiro, com a colaboração de Pedro Proença, que desempenhará a função de Area Manager para Portugal da Divisão Automotive Aftermarket de UFI Filters Ibérica e que estará mais próximo dos clientes nacionais, numa estratégia de proximidade da marca. Pedro Proença tem um grande conhecimento do mercado, sendo uma pessoa de grande confiança por parte do cliente Aftermarket português. Dispõe de uma experiência de mais de 14 anos, tendo colaborando sempre com empresas nacionais e multinacionais ligadas ao setor Aftermarket de peças de substituição. A UFI Filters vai reforçar os seus quatro princípios fundamentais em Portugal: qualidade original, proximidade ao cliente, flexibilidade e entusiasmo.

Domingos & Morgado. Parceria com a Borrachas Vipal

Domingos & Morgado anunciou o seu novo parceiro de negócio, um dos mais importantes fabricantes mundiais de produtos para a reparação de pneus, a Borrachas Vipal. Sobejamente conhecida em todo o mundo, a Borrachas Vipal é a empresa que deu origem ao que é o Grupo Vipal. Hoje, é uma das mais importantes fabricantes mundiais

de produtos para reforma e reparação de pneus e câmaras-de-ar, e a única do mercado com a mais completa linha de produtos para esse segmento, unindo qualidade, tecnologia e inovação. A Vipal, fornecedora das grandes empresas de reparação e reconstrução de pneus em Portugal, aposta agora na parceria com a Domingos & Morgado para cimentar a sua posição no mercado das casas de pneus oferecendo produtos da mais elevada qualidade para reparações, proporcionando assim o aumento da vida útil dos pneus, fator importantíssimo no dia-a-dia do transporte rodoviário em todo o mundo.

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Blue Print. Nova gama de correias auxiliares de motor

Blue Print relançou a sua gama de correias auxiliares de motor, com a introdução de mais de 400 novas referências, assegurando que tem disponível a cobertura mais completa para aplicações em veículos Asiáticos e Americanos. “Ao contrário de outros fornecedores de correias, as correias auxiliares da Blue Print não têm junções, já que as mesmas são fabricadas em moldes específicos para cada comprimento de correia, conseguindo assim mais durabilidade e precisão no perfil das pistas, o que significa menos risco de ruídos derivados da fricção, garantindo uma ótima qualidade da superfície da correia e cerca de menos 20% de desperdício”, explica a marca em comunicado. A Blue Print introduziu ainda um novo esquema de composição de referências, que contém o tipo de correia e o seu comprimento, simplificando o trabalho dos clientes que assim podem efetuar o pedido utilizando como referência o tamanho da antiga correia. Esta nova

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gama inclui também correias auxiliares “elásticas” para aplicações na Mazda e Ford. O catálogo online da Blue Print lista ainda, ao lado das referências das correias, as ferramentas da Blue Print apropriadas para o mecânico efetuar o trabalho

corretamente. Como em todos os produtos Blue Print, as correias estão abrangidas pelos 3 Anos de garantia contra defeitos de fabrico. Todas as informações estão disponíveis no catálogo online Blue Print LIVE!

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REVISÃO

ExpressGlass. Alteração da rede de lojas

om o objetivo de melhorar o serviço aos seus clientes, a ExpressGlass efetuou alterações na sua rede de Lojas de Reparação e Substituição de Vidro Automóvel. Assim, abriram lojas em Grândola (Rua D. Nuno Álvares Pereira, N.º 176, Loja B) e Pombal (Estrada de Leiria – EN 1) e encerraram as lojas da Maia - Nogueira da Maia (a atividade desta loja é assegurada pela loja Maia Shopping e Maia Guardeiras), Bragança (a atividade desta loja é assegurada pela loja de Chaves, Vila Real e Mirandela). Além do apoio das lojas mais próximas, a atividade ExpressGlass das lojas encerradas continuará a ser assegurada por uma viatura de Serviço Móvel, que se desloca gratuitamente às instalações do cliente para efetuar os serviços.

Liqui Moly. Crescimento de 42% em Portugal

BOSCH. Completa aquisição da SPX Service Solutions

pós a aprovação de autoridades da concorrência, a Bosch concluiu a aquisição da SPX Service Solutions, especialista norte-americana em diagnóstico automóvel. A SPX Service Solutions desenvolve, fabrica e vende equipamentos para oficinas, acessórios de reparação e software para o mercado automóvel global. A SPX Service Solutions registou um volume de vendas de cerca de 920 milhões de dólares (cerca de 660 milhões de euros) em 2011. O valor da compra foi de 1,15 mil milhões de dólares (aproximadamente 885 milhões de euros). O objetivo da Bosch é ser o principal fornecedor mundial de soluções de diagnóstico. Com o aumento da complexidade da parte elétrica automóvel, o mercado de soluções de diagnóstico tem um grande potencial de crescimento. O portfólio da SPX Service Solutions inclui serviços de engenharia para montagem de automóveis, bem como acessórios e serviços para oficinas. A combinação dessas áreas de competência dará à Bosch um portfolio mais amplo e uma carteira de clientes maior.

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pesar das condições económicas pouco favoráveis, o volume de negócios em Portugal do especialista alemão em óleos para motores e aditivos Liqui Moly registou um aumento de 42%. “Isso demonstra que, mesmo em tempos difíceis, as oficinas conseguem obter um bom retorno com a nossa marca”, afirma Matthias Bleicher, diretor da Liqui Moly Portugal. “Este êxito vem confirmar a nossa estratégia de investimento contínuo no mercado português”. A fórmula para o sucesso assenta em vários pilares, a começar pela elevada qualidade dos produtos. Os óleos para motores Liqui Moly são oficialmente aprovados pelos fabricantes

de automóveis. Outro aspeto importante reflete-se nos produtos inovadores para oficinas como, por exemplo, os aditivos de limpeza de filtros de partículas. Procuramos igualmente agrupar estes produtos por conceitos. “Não pretendemos disponibilizar meros óleos e aditivos, mas sim tudo aquilo de que a oficina precisa para se afirmar e vender”, explica Matthias Bleicher. A assistência técnica é uma das vertentes desse serviço. Em 2013, a Liqui Moly espera continuar a crescer em Portugal. O volume de negócios da Liqui Moly a nível mundial cresceu 17%, para 400 milhões de euros. Os produtos da empresa alemã são hoje vendidos em quase 110 países.

MCoutinho Peças. maior Distribuidor de Peças nacional em 2011

elo 3º ano consecutivo, a MCoutinho Peças mantém-se na liderança do ranking dos Distribuidores de Peças para automóveis em Portugal. Esta foi a principal conclusão do estudo anual realizado pela empresa de Estudos de Mercado IF4-Processamento de informações, que incidiu sobre os resultados das 60 principais empresas de Distribuição de Peças e Equipamentos no Setor Automóvel, em 2011. A

MCoutinho Peças terminou o ano com um volume de negócio a rondar os 42 milhões de euros, o que lhe valeu a posição cimeira no ranking dos melhores Distribuidores de Peças no mercado nacional, seguida da Civiparts (35.695 milhões) e da Vauner (31.413 milhões). Em geral, o conjunto das empresas alvo de estudo faturaram cerca de 508 milhões de euros, o que representa uma quebra de 2,8% face ao exercício do ano transato.

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R-M. Concurso do Melhor Pintor 2012-2013

Concurso de Melhor Pintor da R-M premeia os melhores e mais talentosos jovens pintores da Europa, Ásia e África irão demonstrar as suas competências na Final Internacional, que terá lugar no Refinish Competence Center em Clermont, França, nos dias 8 a 10 de Outubro de 2013. As competições para determinar os finalistas nacionais, ocorrem até maio de 2013 e a procura pelos melhores, mais talentosos pintores com menos de 30 anos de idade já começou, para que representem os seus países respetivos. O concurso já está a atrair jovens talentos da Áustria, Bélgica, França, Alemanha, Grã-Bretanha, Holanda, Itália, Japão, Polónia, Portugal, Rússia, Eslovénia, Espanha, Suíça, Ucrânia, Cazaquistão -Bielorrússia, e, além disso, pela primeira vez, Bulgária, Noruega e África do Sul. As finais nacionais são exigentes para os jovens pintores; a performance de cada indivíduo é testada até ao limite e avaliada em diversas tarefas, incluindo técnicas de aplicação e reparação, testes de cores, utilização

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seat. premeia melhores profissionais do após-venda em portugal

correta de consumíveis e competências de consultoria. As finais nacionais são supervisionadas pelos formadores da R-M e julgadas por especialistas independentes.

Seat apurou os vencendores da 14ª edição do Top Service People Seat, um concurso motivacional cujo objetivo é premiar os melhores profissionais de após-venda da rede Seat Service. A competição é anual e tem lugar numa fase nacional (concorreram 246 profissionais), onde são apurados os melhores de cada país, e internacional, onde para cada especialidade é apurado o melhor profissional. A final internacional vai decorrer entre 15 e 17 de março em Barcelona. Os vencendores nacionais foram Paulo Cadima (Norrmotores Pinheiro) nos assessores de serviço; David Ferreira (Irmãos Leite) na eletromecânica; José Jorge Nogueira (MCoutinho) nos responsáveis de peças; e António Pinheiro (SDA) nos responsáveis de serviço.

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REVISÃO ONEDRIVE e Civiparts. Campanha de lubrificantes Wolf 5W40

Dupont Refinish. O sucesso do programa Garantia Vitalícia

m 2011 a DuPont Refinish relançou o seu programa de Garantia Vitalícia por toda a zona EMEA. Trata-se de uma garantia de uma reparação de qualidade e dos padrões de profissionalismo. A garantia é válida durante o tempo de vida do veículo e proporciona aos proprietários dos veículos a confiança numa repintura de elevada qualidade, apoiada em produtos e técnicas de aplicação de vanguarda e de comprovada qualidade da DuPont Refinish. A nova

atualização do programa de Garantia Vitalícia tem agora uma identidade visual nova e um site Guia de Satisfação do Cliente concebido para captar as opiniões dos proprietários dos veículos. A avaliação retirada do site é uma ferramenta valiosa para as oficinas – a DuPont Refinish enviará relatórios mensais com as opiniões dos clientes sobre o seu desempenho. Qualquer questão que tenha surgido será assinalada rapidamente e pode ser resolvida pelas oficinas.

OSRAM. Limited Edition em exclusivo na Krautli Portugal

o âmbito da comemoração dos cinco anos da lâmpada Night Breaker, a OSRAM lança em exclusivo com a Krautli Portugal uma campanha de promoção do novo produto – Night Breaker Plus Limited Edition. Tal como indica o nome, esta é uma edição limitada que tem como principais características até 20% luz mais branca face à Night Breaker Plus, o topo em ouro de 24k e espelhado, contactos banhados a ouro e revestimento idêntico ao da Cool Blue

Intense. Esta edição está disponível em H4 e H7 Duo Box. O lançamento será efetuado em Fevereiro, através de um display de balcão, cuja composição é 6 DuoBox H7 + 4 DuoBox H4.

PORTUGAL. APOSTA DA Bosch, CONTINENTAL e Autoeuropa

Bosch pretende investir 37,6 milhões de euros na expansão e modernização da unidade de produção de painéis multimédia e a Continental Mabor cerca de 83 milhões de euros, num total de

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investimento das duas empresas de 120,6 milhões de euros. A Autoeuropa anunciou também a intenção de investir 37 milhões de euros na linha de pintura, o que consolida a sua presença em Portugal.

té 31 de Março na compra de Óleo de Motor 5w40 Vitaltech ou 5W40 PI Vitaltech a marca oferece bónus na quantidade. Na compra de uma caixa com 4 embalagens de 5Lt de 5W40 Vitaltech Pague apenas 3 e na compra de uma embalagem 5Lt de 5W40 PI Vitaltech Oferta de 1Lt Óleo Transmissão Extendtech 75W90. Esta campanha está em vigor em toda a rede de lojas ONEDRIVE, podendo efetuar as suas encomendas via Call Center ou em qualquer um dos balcões da rede. Já para os clientes Civiparts, a campanha está relacionada com óleo de motor de especificação 10W40. Ao abrigo desta iniciativa, que decorrerá em toda a Rede de Lojas Civiparts até final de Março 2013, os seus Clientes receberão de oferta uma embalagem de 20 litros de óleo de Caixa de Velocidades 80w90 GL5 Extendtech, na aquisição de um tambor 205 litros 10W40 Vitaltech. Trata-se de um óleo de motor Ultra High Performance Diesel (UHPD) semi-sintético que respeita os mais elevados padrões de desempenho para camiões pesados e recomendado para motores a diesel de aspiração natural e com turbo compressor.

John Bean. Nova máquina de alinhamento V3D ELS

á chegou ao mercado a mais económica máquina de alinhar direções com tecnologia “full 3D”. A John Bean V3D ELS é uma alinhadora de entrada de gama e garante precisão e medições rigorosas, reduzindo o número de configurações e o tempo despendido, resultando em importantes ganhos de tempo e produtividade. Conta com software de utilização muito fácil e intuitivo. É uma alinhadora destinada sobretudo a trabalhar com elevadores, apresentando um revolucionário sistema de orientação de câmaras através de comando elétrico na consola central. Todo o sistema é partilhado com as máquinas da gama John Bean V3D, desde as câmaras ao software, á base de dados, garras e alvos, impressora e sistema multimédia. Este equipamento é comercializado em Portugal pela Domingos & Morgado que oferece ainda um serviço de avaliação de rentabilidade do investimento, além de formação para uma perfeita utilização deste equipamento.

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SKF. Já está disponível o catálogo 2013 de componentes para motor

á está disponível a última versão do catálogo SKF para componentes de motor, na sua edição 2013, que apresenta uma extensa e atualizada informação de todas as linhas de produtos SKF para os sistemas de motor. O novo catálogo contém 3800 kits dos quais mais de 700 são novos. Esta edição de 1840 páginas apresenta as seguintes características: Três novas famílias de produtos (35 kits de correias Multi-V que incluem a polia livre de alternador (VKMAF), 102 kits de polias livres para alternador e 23 kits de correias Multi-V com bomba de água (VKMC); 1700 fotos com os componentes dos

parceria. RPL Clima E Infomecatrónica JUNTAS

s empresas Infomecatrónica, Lda. e a empresa RPL Clima, Lda. estabeleceram no início deste ano de 2013 uma parceria para partilha de informação técnica na área do ar condicionado automóvel da qual a RPL Clima é uma referência no mercado nacional, nas áreas de manutenção, reparação e informação e conteúdo técnico para manutenção e reparação. As empresas, através de comunicado, revelam que esta parceria vai trazer benefícios aos clientes de ambas as empresas pois irão ter ao ser dispor uma linha de apoio técnico (Mecatrónica Online).

produtos e 250 diagramas de motor para ajudar durante a instalação com a disposição e posicionamento das polias.; 2000 links adicionais para veículos como o Volvo V60 D5 ou o novo Volkswagen CC 2.0 TDI; Gama de produtos para o sistema de distribuição que cobre 93% do parque automóvel incluindo 850 kits para veículos europeus e 476 kits para veículos asiáticos; Uma gama de produtos para motor com mais de 800 kits para veículos asiáticos; Uma completa oferta de produtos SKF para o motor que inclui os sistemas de distribuição e auxiliar assim como bombas de água, para proporcionar aos clientes uma visão completa da oferta disponível para qualquer veículo. Toda a informação do catálogo está também disponível em www.vsm.skf.com, assim como na aplicação “SKF Automotive parts search” para iPhone.

EUROMASTER. vai usar serviço autodata online

Euromaster e a Autodata estabeleceram uma parceria com o objetivo de proporcionar a todos os aderentes desta rede um acesso mais fácil ao serviço Autodata Online. Ao ter acesso a toda a informação técnica desta plataforma a Euromaster garante assim uma maior qualidade nos seus serviços de reparação, graças aos módulos de informação técnica em constante atualização, que contam com uma base de dados de mais de 16 mil modelos de viatuas e 90 marcas , incluíndo já os modelos híbridos e elétricos. O objetivo da Euromaster é conseguir oferecer um serviço de revisão oficial, sem que exista a perda de garantia do fabricante, seguindo as recomendações oficiais de cada marca com uma fatura correspondente ao orçamento. fevereiro 2013

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publireportagem

Formação CEPRA. Sempre em mudança O novo ano trouxe consigo várias mudanças na oferta formativa deste centro protocolar. O atual responsável pela instituição, António Caldeira, guiou-nos numa conversa por algumas delas, mas deixou também uma certeza quanto ao futuro: “vamos continuar a formar mais e melhores profissionais da reparação automóvel”.

história do Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel (CEPRA) quase dispensa apresentações. Há mais de três décadas que acolhe grande parte dos homens e mulheres que trabalham atualmente neste setor em Portugal. Mas agora como nunca, faz sentido apostar na formação profissional, uma formação para jovens e trabalhadores de maior experiência, uma formação que procura descobrir as suas carências técnicas, uma formação capaz de garantir empregabilidade num período económico difícil. Ao longo dos últimos anos, o CEPRA procurou diferenciarse pela sua oferta formativa, esforçou-se por responder às necessidades do mercado. O diretor António Caldeira revela quais as novas apostas da instituição. Muitas delas surgiram após um estudo aprofundado do mercado, como adiante vamos descobrir, mas outras

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foram implementadas para responder às recentes alterações na legislação portuguesa. CERTIFICAÇÃO PROFISSIONAL O CEPRA possui um Centro Novas Oportunidades (CNO), que tem apresentado ao longo dos anos resultados de excelência, nomeadamente na componente de certificação profissional, quando comparados com outros centros protocolares. “Somos quem melhores resultados apresenta”, garante António Caldeira. Os responsáveis pela Agência Nacional para a Qualificação e o Ensino Profissional decidiram, contudo, reformular na presente legislatura a estrutura dos atuais CNO. Uma reformulação que deveria ter acontecido até agosto do ano passado, mas acabou por ficar adiada para dezembro, tendo sido reagendada uma terceira e última vez para março deste ano.

António Caldeira admite que houve atrasos, mas deixou as polémicas de parte, elogiando os novos Centros para a Qualificação e o Ensino Profissional. “O público-alvo são os ativos, tendo em vista conceder-lhes uma certificação profissional”. Só estes ativos poderão obter uma certificação escolar, numa abordagem designada de Dual. O diretor considera que este processo de certificação profissional é extremamente útil para as empresas, uma vez que ficam com um diagnóstico preciso das necessidades de formação técnica dos seus colaboradores. e-Learnig: FORMAÇÃO À DISTÂNCIA Outra das novidades do CEPRA para este novo ano encontra-se disponível no seu portal da Internet. “Queremos estabilizar a plataforma Moodle para fazer cursos à distância”. Os primeiros cursos devem

Para o diretor do CEPRA, António Caldeira, o novo ano traz consigo novidades importantes para o futuro deste centro protocolar.

funcionar em regime de e-Learnig, mas a curto prazo deve surgir também uma alternativa blended learning. Existem por enquanto agendadas duas formações, a começar logo no primeiro trimestre deste ano, uma sobre híbridos e outra sobre veículos elétricos, duas áreas perfeitamente adaptadas, como explicou António Caldeira, às especificidades do e-Learnig. “Se houver uma apresentação trabalhada, um constante diálogo online entre alunos e orientadores, faz-se o curso livre de qualquer problema. Não será fácil introduzir este tipo de formação, uma vez que os profissionais estão o dia inteiro a trabalhar. À noite, em frente do computador, como não veem ninguém do outro lado, desmotivamse”. UNIDADES AO “FIM DE SEMANA” Por ser uma entidade que concorre a

fundos comunitários e que tem uma grande componente orçamental com origem pública, a formação do CEPRA tem de respeitar as designadas Unidades de Formação de Curta Duração, cuja duração é de 25 ou 50 horas. Por isso, indo ao encontro aos desejos dos profissionais e empresários do setor, o CEPRA está a apostar em cursos de curta duração ajustados aos horários e necessidades dos profissionais. “Optámos por desenvolver cursos de sete horas, alguns deles a decorrer durante o fim de semana”, explica o responsável.

“Se existe quem necessite de formação em Bragança, na Guarda ou mais para sul, em Loulé, nós vamos estar lá.”

CENTROS ITV A breve prazo, as inspeções técnicas a motociclos, triciclos e quadriciclos irão ser obrigatórias para todos estes veículos. A nova legislação ainda pode, no entanto, suscitar algumas dúvidas, não apenas entre os centros para Inspeção Técnica de Veículos, mas igualmente entre quem preparou a formação destes novos técnicos. “Em vez de ficar à espera da legislação, que ponham lá os conteúdos necessários, resolvemos ser proativos e fazer nós mesmos um programa. Agora caberá ao IMTT [Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres] homologá-lo”, explicou o diretor do CEPRA. O centro instalou entretanto, nas suas instalações do Prior Velho, em Lisboa, uma linha de inspeções simulada, específica para motociclos, triciclos e quadriciclos. António Caldeira aguarda que os centros de inspeção procurem a formação do CEPRA. “Quem possui técnicos certificados fica com uma vantagem em relação aos restantes centros: pode começar logo a trabalhar nas inspeções”. DE LOULÉ A BRAGANÇA. FORMAÇÃO PARA TODOS A filosofia de ajudar o setor, como explica o diretor do CEPRA, ainda vai resistindo à crise económica. “Se existe quem necessite de formação em Bragança, na Guarda ou mais para sul, em Loulé, nós vamos estar lá”. A logística acaba por ser a maior dificuldade nestas formações itinerantes por todo o país, uma vez que é necessário transportar quase tudo, pois nestas áreas a formação não pode ser dadas através de acetatos. “Os formandos não querem isso”, garante António Caldeira. “A recetividade e o reconhecimento dos profissionais com o facto do CEPRA lhes ter fornecido a tão necessária formação acaba por compensar o esforço todo”, conclui o responsável.

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ESPECIALISTA

O futuro terá de ser marcado pela entrega direta (just in time) dos grossistas às oficinas, sem qualquer intermediário ou através de empresas mais pequenas que estejam presentes nas áreas rurais

Aftermarket. Desafios à espreita Depois de analisar o comportamento de 35 mercados europeus, a consultora alemã wolk after sales experts diz que são precisas novas abordagens ao setor das peças. Redefinir estratégias e apostar no online são alguns dos caminhos a seguir para aumentar a rentabilidade das empresas que atuam no mercado de reposição. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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O comércio de peças de desgaste será particularmente afetado nos países da Europa Ocidental, avança a wolk after sales experts

ustos mais elevados, margens mais pequenas e um setor cada vez mais concentrado e competitivo definem neste momento o aftermarket europeu, afirma a consultora alemã wolk after sales experts. De acordo com o “Car Aftermarket Europe Report 2012”, o mais recente estudo da empresa, estas são apenas algumas características de um mercado cada vez mais exigente, em que as empresas terão de se esforçar muito para contrariar os desafios que se avizinham.

tendências Numa análise ao panorama atual, o presidente da companhia, Helmut Wolk, diz que o mercado de reposição de componentes automóveis representa cerca de 115 biliões de euros na Europa e que os mercados

individuais estão a divergir a um ritmo cada vez mais elevado. Esta situação, afirma, “coloca pressão nos países da Europa Ocidental, caracterizados pela densidade competitiva do comércio de peças e por um excesso de fornecimento a oficinas”. O comércio de peças de desgaste será particularmente afetado tendo em conta a qualidade dos automóveis novos, a menor quilometragem associada ao atual contexto

CUSTOS MAIS ELEVADOS, MARGENS MAIS PEQUENAS E UM SETOR CADA VEZ MAIS COMPETITIVO DEFINEM NESTE MOMENTO O AFTERMARKET EUROPEU

económico e a subida dos custos de aquisição e manutenção dos seus proprietários. No fundo vendem-se mais carros, mas as pessoas andam menos com eles e a sua fiabilidade significa que se gasta menos em peças. Embora a tendência seja a redução do comércio pelas razões enunciadas, a wolk after sales experts prevê que estes produtos, por serem mais caros, conduzirão ainda assim a um pequeno crescimento do volume total de vendas (cerca de um a dois por cento para peças novas e reconstruídas). Em contraste, os países do Leste Europeu como a Rússia, Ucrânia, Polónia e Roménia irão aumentar significativamente as suas receitas a longo prazo. Helmut Wolk refere a Rússia e a Ucrânia como os países “com maior potencial de crescimento”, considerando que praticamente fevereiro 2013

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ESPECIALISTA

não têm redes de oficinas e que se vendem cada vez mais automóveis. Em situação inversa estão os países do Sul da Europa, como Itália, Espanha ou Portugal, com a crise financeira e as suas próprias estruturas a colocarem-lhes enormes desafios. Marcadas pelo grande número de pequenas e médias oficinas e empresas grossistas, os agentes destes mercados irão enfrentar grandes constrangimentos no preço e respetivas margens. Para as combater, o dirigente alemão diz que o futuro terá de ser marcado pela entrega direta (just in time) dos grossistas às oficinas, sem qualquer intermediário ou, por razões logísticas, através de empresas mais pequenas que estejam presentes nas áreas rurais. “O que os nossos especialistas no após-venda identificaram foi que a maioria dos agentes do aftermarket são demasiado passivos na venda e que podem fornecer mais impulsos, particularmente na venda de serviços das oficinas”. A consequência, adianta, é um “potencial de crescimento negligenciado de

“Car Aftermarket Europe Report 2012”

O mais recente estudo da wolk after sales experts apresenta informação detalhada sobre estruturas, volumes e tendências de mercado de 35 países europeus, assumindo-se, desta forma, como uma ferramenta essencial para o sucesso e tomada de decisões das empresas que trabalham no setor. Helmut Wolk, presidente da consultora alemã, refere que a informação recolhida mostra que a competividade do aftermarket europeu irá conduzir a um decréscimo das margens e a um aumento dos custos ligados à produção, venda e revenda de peças. O estudo, importante na elaboração de futuras estratégias, conta com a colaboração da FIGIEFA e tem um custo de 13.625 euros, caso pretenda informação sobre todos os países, ou 715 a 1415 euros por país isolado. O documento pode ainda ser adquirido em format e-book e membros da FIGIEFA e da CLEPA têm direito a um preço mais baixo.

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aproximadamente 25%. O aftermarket está ainda muito longe de estar saturado.” DISTRIBUIÇÃO A análise do “Car Aftermarket Report 2012” concluiu que o mercado europeu é dominado por quatro grandes grupos de compra de peças (ATRI, TIAG, ADI e GAUI) e cerca de 20 a 25 distribuidores de relevo que são membros destes grupos, como a Trost Autoservice SE (Alemanha), Stahlgruber (Alemanha), Intercars (Polónia), Mekonomen (Escandinávia), Rhiag (Itália e países da União Europeia), Autonet (Roménia), ECP (Reino Unido), AP United (Holanda/Reino Unido) e Exist (Rússia). Estas empresas e seus distribuidores estão também presentes no Brasil, EUA, Canadá, China, Norte de África e Médio Oriente, num processo de internacionalização que “irá expandir-se ainda mais no futuro”, garante o presidente da wolk after sales. Outros dados indicam que no Sul da Europa há uma competição intensa entre grossistas, o que provoca um declínio contínuo dos preços e das margens. Saem beneficiados os consumidores finais e os proprietários de oficinas, que assim têm acesso a produtos mais baratos. “Como o crescimento do mercado está a diminuir, estamos a lidar com uma competição destrutiva no aftermarket. Ao mesmo tempo, assiste-se a uma redução do número de oficinas, mas as que sobrevivem são agora maiores e mais qualificadas. Um efeito provocado pela mudança geracional das pessoas que trabalham neste negócio.” Helmut Wolk acredita ainda que há uma mudança de paradigma: “o mercado das peças mudou o seu foco para o consumidor e agora é ele quem tem todo o poder, não o fornecedor”. O estudo da consultora alemã afirma que as empresas de capital privado como a AP United (Sator Holding/Unipart), via H2, a A.T.U, via KKR, ou a Europart, via Triton têm promovido a consolidação do aftermarket: “Estas empresas reconheceram o potencial do mercado e construíram estruturas de distribuição e redes de oficinas que lhes permitem apontar a maiores lucros”, avança. Como? Através do que poupam com estes processos de otimização. maior rentabilidade A análise ao mercado permitiu ainda concluir que no campo dos centros de reparação especializados e cadeias de reparação rápida os players que se destacam são a Norauto, Feu Ver (França), A.T.U. e Pit Stop (Alemanha) e a Kwik Fit (Reino Unido); e que conceitos europeus como a Bosch Car Service, AC Auto Check Service, Autofit ou a Profi Service Center, normalmente potenciados por grandes grossistas, ganharam importância. “A existência de 385 conceitos diferentes prova que estes modelos satisfazem as necessidades dos proprietários de automóveis

e que soluções com características semelhantes irão nascer para poupar custos”. Helmut Wolk diz também que os fabricantes e concessionários automóveis irão intensificar a sua atividade no aftermarket devido à grande rentabilidade do setor. “Cada vez mais os concessionários e grossistas atuam sob o mesmo teto, estabelecendo relações comerciais entre equipamento original e o mercado de reposição independente. Isto, por exemplo, acontece em Portugal.” Na opinão do dirigente alemão, “esta forma de marketing pode ser o padrão ou modelo a seguir com grandes perspetivas de sucesso: unindo os esforços das empresas de equipamento original e as que atuam no aftermarket independente.” CRESCIMENTO DO ONLINE Outra forma de angariar clientes está no marketing e vendas online, uma aposta com cada vez mais sucesso de acordo com o presidente da wolk after sales experts: “Ao contrário das empresas de reparação de pneus, as empresas business to client de comércio de peças automóveis estão ainda a iniciar-se neste mercado, com uma quota de apenas um por cento. As atividades online do aftermarket têm cada vez mais sucesso e a tendência é que estes portais se tornem cada vez mais importantes para o cliente”, a quem

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helmuT wolk CEO after sales experts

Com mais de 30 anos de experiência na análise do aftermarket, a wolk after sales experts conta com 40 especialistas na recolha e tratamento de dados. Com base no “Car Aftermarket Report 2012”, Helmut Wolk, o seu presidente, acredita que as empresas que ofereçam redes de oficinas e seminários técnicos de suporte e de marketing irão tornar-se cada vez mais importantes. “Esta será uma das competências chave dos grossistas bem sucedidos”, afirma. Um dos maiores desafios dos pequenos e médios grossistas é encontrar um espaço entre o online e os grandes distribuidores

é permitido marcar todos os seus serviços a partir de casa ou do escritório. Confrontando a indústria e o comércio com novos desafios, estes portais, acrescenta, “irão tornar o aftermarket mais transparente no futuro”. A análise do “Car Aftermarket Europe Report 2012” concluiu que, nos 27 membros da UE, os pequenos grossistas representam 93,7 por cento do volume total do aftermarket independente. Grossistas médios contabilizam aproximadente 5,6 por cento do mercado e apenas 0,7 por cento dos grossitas conseguem gerar um retorno superior a 20 milhões de euros. O estudo indica igualmente que apenas doze distribuidores conseguem obter lucros de 200 milhões a um bilião de euros e que estes grandes distribuidores

geram sozinho scerca de 30 por cento do aftermarket a preço de grossista. MAIOR FLEXIBILIDADE Welmut Wolk acredita que os pequenos e médios grossistas devem usar a maior flexibilidade das suas estruturas e departamentos de marketing para competir de forma mais eficaz no mercado e entregar as peças com maior rapidez. “Um dos seus maiores desafios é encontrar um espaço entre o comércio online Business to Client, os grandes distribuidores que vendem diretamente às oficinas e grandes centros de reparação que vendem diretamente aos clientes”. Caso contrário “terão problemas com margens no futuro”, assegura. A distinção deve apenas ser

feita entre os agentes que operam em grandes cidades e aqueles que se encontram em meios rurais. “Nas áreas rurais, os grossitas estão dependentes de pequenos agentes que garantam a entrega dos seus produtos às oficinas, uma vez que não têm estabelecimentos próprios nestas áreas. Para contrariar esta situação têm apostado em organizar o seu negócio e vender através de redes de reparação próprias, o que resultou num excesso de conceitos de oficina e em maiores custos associados. De forma a combater estes encargos e a quebra de receitas, os fornecedores terão de estabelecer este modelo como um negócio independente que trabalha lado a lado com as peças.”

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Bragalis. Próximos e preparados No Norte mora uma rede de armazéns e balcões que respeita o negócio dos seus clientes. A Bragalis cresceu mas a política de proximidade mantém-se, aliada a uma seleção cuidada dos seus parceiros. O resultado é uma empresa sólida e preparada para as contingências do mercado.

TEXTO Tiago Belim

FOTO josé bispo

m caminho alinhado com o retalho, sem chegar à oficina. A política que a Bragalis traçou há vários anos é um dos trunfos deste que é um dos principais grossistas da região Norte do país, e que se orgulha de providenciar aos seus parceiros “excelentes condições” para desenvolverem o seu negócio, nas palavras do Sócio-Gerente José Alberto. O caminho de que fala a empresa começou no trabalho conjunto de cinco retalhistas, organizados na importação de peças. “Obrigados” pelo mercado a alargar o modelo de negócio, o resultado foi uma sociedade

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por quotas, partilhada por uma dúzia de associados, parte deles retalhistas de peças com balcões colocados estrategicamente em redor dos armazéns Bragalis – situados em Braga e em Vila Real – e que distribuem os seus produtos. Segundo José Alberto, a rede “expandiu-se e neste momento já conta sobretudo com clientes não-associados, com condições especiais para vender as peças à oficina”. Seriedade e familiariedade Duas palavras essenciais no vocabulário da Bragalis, que ilustram que tipo de condições

A importância de estar próximo “Os meios humanos para satisfazer o pedido de um retalhista são metade dos exigidos para atender à oficina, cujas necessidades são muito mais específicas.” Quem o diz é José Alberto, que aposta numa estrutura virada para o retalho, permitindo margens de lucro que, podendo ser maiores na venda direta à oficina, seriam gastas no maior custo da estrutura. “Acho que esse foi o equívoco de alguns importadores”, opina.

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Cada macaco no seu galho “Um dos nossos trunfos é sermos um negócio de proximidade”, diz José Alberto. “O nosso cliente, não tendo capacidade de armazém, utiliza-nos diariamente para levantar as peças de que necessita”, refere ainda, reportando-se a um núcleo de clientes baseado num raio de 100 quilómetros, a partir dos armazéns da empresa.

oferece aos seus parceiros. Seriedade e familiariedade no trato e no negócio, deixando o trabalho junto da oficina para os seus clientes, com a clara perceção “da concorrência que têm neste momento, principalmente nos importadores”, refere José Alberto. Ao mesmo tempo, avança ainda o responsável, a Bragalis aborda estes tempos complicados “na disposição de diminuir as suas margens de lucro, dentro de uma sustentabilidade razoável para a empresa”. Estas condições estão ligadas a uma política de rigor nos pagamentos e de escolha de parceiros que sabem exatamente o que fazer no mercado. José Alberto afirma, inclusivamente, que “este trabalho de seleção e de rigor permitiu controlar melhor os efeitos da contração económica que agora sentimos. Os nossos clientes não são de risco, são velhos conhecidos, selecionados de forma criteriosa”, avança ainda. Daí que o volume de negócios da empresa não suba de forma abrupta, mas sim lentamente e sustentadamente. Objetivo: suportar a estrutura Com o fim do balão de oxigénio dado pela banca, muitas casas passam por dificuldades. A Bragalis, tendo-se precavido para o momento, continua a ter como principal preocupação a manutenção de uma “máquina” que está montada para o atual nível de faturação da empresa, ainda que o mercado e as condições económicas do país “aconselhem” ao encolhimento da estrutura. “Falamos de stocks, de pessoal e de instalações”, refere José Alberto. Ao mesmo tempo, a empresa afirma-se preparada “para fazer cortes, se necessário”, num ano que poderá até ter um desfecho positivo – com aumento das vendas – em virtude do posicionamento da Bragalis. Assim, 2013 será tempo de manter os níveis de trabalho realizado e o atual volume de negócio, sempre com “muita atenção a alguma quota de mercado que possa ser negligenciada pela nossa concorrência”, aponta José Alberto. Em simultâneo, a Bragalis vai também reforçar o seu portfólio de produtos, com novas marcas – como é o caso da Osram - e linhas de produto mais económicas.

José Alberto sustenta que a Bragalis está “preparada para controlar os efeitos da contração do mercado”

A Bragalis vai também reforçar o seu portfólio de produtos, com novas marcas e linhas de produto mais económicas

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FeiraMaq. Entre os pingos da chuva É o que se pode dizer de quem pretende conquistar o mercado sem se fazer notar. Numa região onde não é raro chover, a FeiraMaq aposta no “low-profile”, na qualidade de serviço e na fidelização dos seus clientes para singrar num setor “com gente a mais”. TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

áquinas na Feira. Em Santa Maria da Feira, para sermos mais precisos. O negócio é na área do equipamento – máquinas e ferramentas – e o nome é FeiraMaq. Retalhista no mercado desde 2007, o foco da empresa reside no distrito de Aveiro, embora já com grande volume de faturação no exterior. O início de vida da FeiraMaq abraçou um vasto conjunto de marcas, tendo a empresa posteriormente aplicado um filtro considerável, sendo agora melhor conhecida pela representação nacional da Facom, uma

marca que, segundo Ricardo Castro – Diretor Geral da empresa – “tem qualidade e preço, e permite desenvolver um trabalho de categoria junto dos nossos clientes, deixando-os satisfeitos e evitando reclamações”. “Diretos e objetivos, com rigor e honestidade” A máxima da FeiraMaq foi bem definida pelos irmãos Castro, sócios-gerentes da empresa, que defendem uma relação transparente com todos os parceiros. Este é um negócio que vende diretamente à oficina no distrito de Aveiro – a sua principal área de abrangência – não interferindo com o cliente

final nas restantes zonas do país, remetendo a oportunidade para os seus parceiros comerciais. Para além disso, este projeto tem já vários clientes no continente africano – nomeadamente em Angola, Moçambique e Cabo Verde – e o propósito passa por estabelecer a empresa nesses locais, através de representação oficial. Apesar de um crescimento interessante em poucos anos, os pés estão assentes na terra. Segundo Rui Castro, diretor comercial, o objetivo é “crescer paulatinamente, tornando-nos uma referência no setor quase sem darem por nós. Queremos entranhar-nos no mercado

A FMLub é a nova marca própria de óleos e lubrificantes da FeiraMaq. Os produtos são, integralmente, de proveniência e qualidade alemã

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A imagem da FeiraMaq está diferente, bem como o seu site, que está de cara lavada. Pode consultá-lo em www.feiramaq.pt

FMLub: óleos e lubrificantes próprios Passada a fase de implementação de outras marcas em Portugal, a FeiraMaq opta agora pelo registo de uma marca em nome próprio. Chama-se FMLub e é a nova aposta da empresa na área dos óleos e lubrificantes, através da customização de uma alargada gama produtos, todos eles de qualidade alemã.

“Gente a mais no negócio” “Há milhares de oficinas a mais.” Esta é a opinião de Rui Castro, que vai mais longe: “Há mercado paralelo a mais, e no setor da venda de máquinas e equipamentos, os importadores dão trabalho a indivíduos muitas vezes sem formação, que andam na rua com os catálogos debaixo do braço. É a concorrência mais desleal que pode haver.” Os irmãos Castro apostam no rigor e na seriedade do trabalho para chegar ao estatuto de referência no setor

e, quando se aperceberem, já estarmos muito fortes”, esclarece ainda. Filtrar e Fidelizar Depois de um ano de 2011 com forte crescimento, 2012 foi “complicado”, segundo a empresa. A principal medida passou pela filtragem de clientes, para que aqueles que ficassem fossem, verdadeiramente, de confiança, os únicos compatíveis com um

crescimento sustentado para a empresa. O resultado? “De 1500 clientes ativos passámos a pouco mais de 600”, refere Ricardo Castro, alegando que esses são aqueles “efetivamente importantes”. Outra das medidas consistiu na análise aos fornecedores, “muitos deles desabituados de responder a tempo e horas às nossas necessidades, sendo que isso depois se manifesta na nossa relação com os que de nós

dependem”, denota também o responsável da FeiraMaq. Quanto a 2013, constam dos objetivos da empresa “reforçar os laços com o cliente e criar uma ligação de verdadeira proximidade”, diz Rui Castro. “Importa perceber porque razão cada cliente nos compra parte dos produtos, e outra parte à concorrência, tentando fidelizá-los através do ajuste da oferta às necessidades de cada caso”, constata ainda. fevereiro 2013

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Denso. Aposta forte no aftermarket

Assim o confirma Steve Richardson, responsável de vendas da Denso Europa. Uma relação de maior proximidade e uma gama mais ampla de produtos fazem parte da estratégia para os próximos anos. TEXTO Cláudio Delicado

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teve Richardson é o diretor da divisão de vendas de aftermarket da Denso Europa e lidera as estratégias de vendas da marca, assim como as relações com os clientes. Este responsável partilhou com a Turbo Oficina a sua visão de como os clientes podem beneficiar com a estratégia que a Denso vai desenvolver para o aftermarket nos próximos anos. Qual é a principal estratégia de aftermarket da Denso para os próximos cinco anos? Um dos nossos principais objetivos é fazer com que o reconhecimento global que a marca tem no fornecimento do primeiro equipamento passe com a mesma força para os nossos clientes de aftermarket. A nossa ambição é fazer com que a nossa posição de vendas no aftermarket esteja ao nível da nossa liderança mundial no primeiro equipamento. Para isso é necessário continuar a ter excelentes produtos mas também a desenvolver relações mais fortes com os nossos clientes do mercado de reposição. É por isso que estamos a planear intensificar as nossas infraestruturas por toda a Europa nos próximos anos. Que novidades podem esperar os vossos distribuidores, nomeadamente em Portugal, para os próximos meses? Primeiro que tudo, podem esperar mais produtos. Atualmente a Denso tem 42 linhas de produto principais no primeiro equipamento, incluindo 20 linhas de produtos onde somos líderes mundiais, e o nosso objetivo é ter todas estas linhas de produtos disponíveis para o aftermarket europeu até 2020. Já começámos este processo, com um foco especial nos produtos de gestão do motor, motores de arranque, alternador e produtos relacionados com ar condicionado, produtos que têm tido cada vez mais procura do mercado. Além disso, estamos a acelerar os nossos prazos de entrega para o mercado. Ou seja, estamos a reduzir ao máximo o tempo entre as novas tecnologias que implementamos no primeiro equipamento e a sua chegada ao aftermarket. Queremos reduzir esse tempo apenas para um ano. Por isso, se um produto for lançado para OE no IAA de 2013, estará disponível para o aftermarket na Automechanika de 2014. Isto vai fazer com que a disponibilidade da nossa tecnologia para o aftermarket seja a mais rápida no setor. Em terceiro lugar estamos a localizar e a expandir as nossas equipas de aftermarket na Europa para garantir um acompanhamento mais personalizado dos clientes, mas também para garantir uma melhor rede de formação e

Steve Richardson revela que a Denso terá uma presença mais forte e com maior proximidade no aftermarket português

conhecimentos técnicos e ainda um melhor apoio no que diz respeito ao marketing. Estamos também a abrir um terceiro escritório na Rússia, em Wladiwostok, por exemplo, e estamos a dar os primeiros passos para estabelecer uma equipa de vendas na Escandinávia. Como é que os clientes estão a reagir à estratégia da Denso de maior proximidade nas vendas? Temos tido um feedback positivo dos clientes. Não só porque os nossos responsáveis de vendas locais falam a mesma língua dos clientes, mas também conseguem efetivamente apoiar as redes de distribuidores para gerar melhores conhecimentos e promover visitas às oficinas. É uma estratégia de cada vez maior proximidade. O que diferencia a Denso dos seus principais concorrentes? Primeiro que tudo somos uma das empresas líderes mundiais no fornecimento do primeiro equipamento, com um background de mais de 60 anos de experiência e de muitas inovações. E apostamos muito também em tecnologia de ponta, como se comprova pelo facto de

“estamos a reduzir ao máximo o tempo entre as novas tecnologias que lançamos no primeiro equipamento e a sua chegada ao aftermarket.”

investirmos 9,5% da nossa faturação de vendas anual em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias. E a mais-valia que temos é que estamos a levar cada vez mais rápido esse conhecimento e essa tecnologia para o aftermarket. Que novas tecnologias destacaria do vosso portfolio? Temos uma visão ambiciosa mas realista de uma sociedade sem acidentes de automóvel, que poderá ser possível dentro de 15 anos. Algumas das tecnologias que temos desenvolvido nesta área são ambiciosas mas surpreendentes. As nossas últimas tecnologias já incluem sensores para monitorizar a saúde de quem vai ao volante, assim como permitem a comunicação entre carros e entre o carro e as infraestruturas rodoviárias para prevenir acidentes. A Europa ocidental está em crise. Como é que a Denso vai ajudar os seus distribuidores de países como Portugal? Primeiro que tudo reforçamos a ideia de que vale a pena comprar as peças novas e originais Denso e não peças remanufacturadas. A garantia de qualidade é algo que os distribuidores não podem descurar, especialmente numa altura em que os preços são cada vez mais competitivos. A nossa política assenta numa estratégia de relações de negócio a longo prazo com os nossos clientes do aftermarket e eles sabem que da nossa parte não recebem apenas peças, mas também ajuda, assistência técnica, formação e as últimas tecnologias do mercado.

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Motortec. Iniciativas para todos os gostos A feira ibérica vai colocar os profissionais do setor a discutir as problemas atuais, mas vai dar-lhe a conhecer novos produtos, novas oportunidades de negócio e promover várias conferências e concursos, com programas adaptados a todas as áreas de negócio. Não perca a oportunidade de visitar a feira mais importante da Península Ibérica. TEXTO Cláudio Delicado

Motortec Automechanika Ibérica está cada vez mais perto. Tem lugar em Madrid já entre 13 e 16 de março e, apesar da agenda ainda não estar fechada, já existem eventos importantes confirmados. A organização da feira anunciou mais uma atividade do seu extenso programa: A Oficina de Inventores. Trata-se de um evento ligado à capacidade criativa ao serviço do apósvenda. A iniciativa tem lugar durante o período da feira, de 13 a 16 de março e a Associação Espanhola de Inventores está encarregue de selecionar os inventos mais relevantes relacionados com as áreas de manutenção e reparação (mais de 35 a concurso). O resultado dessa escolha vai resultar numa exposição que vai ter lugar durante os quatro dias de feira. Alguns dos 20 finalistas vão mesmo ter apresentações durante o salão. O objetivo é chamar a atenção de possíveis interessados em comprar essas inovações. Além disso, haverá um prémio para o melhor invento de componentes automóveis. Mais informações em www.inventoseinventores.com.

As demonstrações ao vivo vão ser um dos pratos fortes da feira desta ano

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REPARAÇÃO DE VIDROS Mas durante a feira vai também decorrer a Olimpíada de Reparação de Vidros. A segurança e a poupança que supõe a correta manutenção dos vidros serão um dos pontos fortes da próxima Motortec. Terá lugar nos dias 15 e 16 e vai por à prova as habilidades dos melhores reparadores de vidro espanhóis mas também portugueses. A competição decorre em duas jornadas, a primeira a 15 de março, dedicado às provas teóricas e a segunda no dia 16, que será a fase final e será prática. Cada concorrente dispõe de 45 minutos para realizar a reparação e todo o processo é avaliado, desde o diagnóstico do problema, as ferramentas usadas e a reparação. Só em caso de empate se pontua o mais rápido. Como complemento a esta Olimpíada, terá lugar uma conferência sobre reparação de pára-brisas. Mas durante estes dois dias a feira recebe várias demonstrações ao vivo de reparação e de materiais.

FICHA Data: 13 a 16 de março de 2013 Horário: das 10h às 19h Exclusivamente para profissionais ACESSO ao recinto: com convite ou com um passe

de visitante que pode ser comprado online em www.motortec-automechanika-iberica.com por um preço de nove euros (com acesso direto). Se preferir comprar no recinto o valor é de 12 euros (se tiver feito o pré-registo online) ou 16 euros sem registo prévio. O acesso ao recinto da feira faz-se de forma fácil e rápida a quem chega ao aeroporto de Barajas, em Madrid, mas também através da linha 8 do metro (estação campo de las naciones), comboio da Renfe e linhas 112, 122 e 828 de autocarro. A Motortec adaptou-se às necessidades do setor e responde à crise com as melhores soluções para aumentar a rentabilidade

Empresas na Motortec Ibérica Enviámos questões a algumas empresas que vão estar presentes como expositores na feira ibérica e tanto a Webasto como a Indasa prontificaram-se a responder. A Webasto “vai participar depois da fusão com a Diavia para apresentar a sua carteira de produtos de climatização, que foi recentemente ampliada para o após-venda”, explica Olga Baranova, diretora de marketing da empresa. Já a Indasa, através de Machado Lobo, explica que “a presença da Indasa na Motortec Ibérica será assegurada pela filial em Espanha (Indasa España). A presença da Indasa no mercado espanhol, a partir da sua filial, data já de 1994 e nesta feira pretendemos aumentar a presença da nossa marca junto do mercado espanhol.” Esta empresa vai aproveitar o certame para “lançar no mercado espanhol o novo produto de lixagem RHYNOGRIP HT, produto de superior qualidade e que devido aos avanços tecnológicos introduzidos na sua produção, nos permitiram oferecer aos profissionais de preparação de superfícies um produto com uma performance, em tempo e qualidade de acabamento, muito superior aos atualmente utilizados.” Já a Webasto tem como “grande novidade na feira o seu inovador sistema de teto solar Hollandia 300 NSG para o pós-venda. Este teto garante uma maior luminosidade ao veículo, sensação de espaço, ar fresco e um maior conforto durante a condução. A Webasto vai também apresentar aos visitantes os seus serviços especializados de formação e assistência técnica, que cobrem todas as necessidades relacionadas com a climatização de veículos”, explica Olga Baranova. A Webasto apresenta também vários modelos de estações de manutenção de sistemas de climatização para o novo refrigerante da marca Robinair, como o AC1234. Além disso, a oferta vai contar com uma ampla gama de compressores e todo o tipo de acessórios para ar condicionado de ligeiros, sem esquecer o sistema de aquecimento autónomo Thermo Top.

DEMONSTRAÇÕES AO VIVO schaeffler O Grupo Schaeffler é um dos que vai apostar forte na próxima Motortec com um inovador Forum Techonolgy Live, um anfiteatro situado no stand do grupo na feira, onde as demonstrações técnicas ao vivo vão adquirir uma nova envergadura. O objetivo do grupo é divulgar as tecnologias disponíveis de forma a ajudar os profissionais a aumentar a competitividade para combater a crise. Os lugares para assistir ao Fórum são limitados. Para participar tem que se inscrever na página www.technologylive.info, onde pode escolher o dia e a demonstração que

mais lhe convém, ficando automaticamente com o lugar reservado, tudo de forma gratuita. Ao longo dos quatro dias da feira vão realizar-se cinco demonstrações ao vivo: Solução LUK para a troca de uma embraiagem dupla a seco numa caixa automatizada de sete velocidades; teste e troca de polia livre do alternador INA; desmontagem e montagem do conjunto de embraiagem autoajustável LUK num Audi A4; solução FAG para a troca de um rolamento de roda em veíoculos comerciais ligeiros; e mudança de uma embraiagem autoajustável LUK. Quem participar recebe ainda material de formação.

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PME Líder e Excelência. O que precisa de saber para chegar lá A Turbo Oficina explica-lhe de forma simples como funciona a atribuição destes estatutos. Qualquer pequena ou média empresa se pode candidatar a PME Líder, é certo, mas deve apresentar resultados financeiros dignos de louvor. O epíteto de Excelência chega logo depois para algumas delas, mas aqui o critério de seleção ainda é mais apertado. Vantagens há muitas e para todos, sobretudo no acesso às linhas de crédito bancário. TEXTO Tiago Palma

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o final do ano passado existiam quase oito mil empresas destinguidas com o estatuto de PME Líder em todo o país. Um estatuto criado para enaltecer o mérito das PME nacionais com melhores resultados financeiros, empresas que fazem avançar a economia portuguesa em diferentes setores de atividade, como resultado de uma gestão de inegável qualidade na sua estrutura. Esta distinção, apoiada desde a primeira hora pelo Turismo de Portugal e outras nove instituições bancárias (ver caixa), é atribuída pelo IAPMEI todos os anos, sempre apoiada nos indicadores económico-financeiros das empresas – e por consequência direta, as suas notações de rating. O estatuto alcançado permite-lhes, entre outros benefícios, aceder em melhores condições a produtos financeiros, melhorando a eficiência da relação (intermediados pelas linhas de crédito existentes no IAPMEI) entre empresa e banca. CANDIDATURA EM QUATRO ETAPAS SIMPLES: 1. Antes de mais, certifique-se que a sua empresa está incluída num dos setores de atividade abrangidos pela distinção do IAPMEI. Pode sempre consultar a listagem na página deste instituto na Internet; 2. Também no portal do IAPMEI, faça a inscrição da sua empresa como PME Online. Agora, por decreto-lei, se quiser fazer uma proposta de adesão a PME Líder, tornou-se indispensável a obtenção da Certificação Eletrónica. 3. Deve manifestar o interesse em obter o estatuto PME Líder numa das muitas instituições de crédito protocoladas. Estas vão efetuar uma análise do perfil de risco da sua empresa, para logo depois formalizar a proposta de candidatura ao IAPMEI; 4. Por último, o instituto deve aprovar os dados enviados pela instituição de crédito. Se respeitar todos os critérios exigidos, este atribui-lhe o estatuto de PME Líder, dando conhecimento ao banco que acompanhou a sua candidatura.

3. À parte deste superior perfil de rating, a empresa deve apresentar, pelo menos, três exercícios de atividade completos que apresentem no final do último ano: Resultados Líquidos Positivos ou Crescimento do Volume de Negócios ou Crescimento EBITDA, com EBITDA positivo nos dois anos em análise; autonomia financeira maior ou igual a 25% (Capitais Próprios/Ativo Líquido); Volume de Negócios maior ou igual a 750 mil euros; número de trabalhadores (UTA) igual ou maior que 10. COMO MANTER-SE líder: O estatuto PME Líder é validado até final de agosto do ano seguinte, devendo ser renovado até essa data sob pena de caducidade. Mas atenção, este pode também caducar em qualquer momento, sempre que haja na empresa: 1. Incumprimento de qualquer critério, nomeadamente a degradação do nível de rating protocolado; 2. Registo de processos de insolvência em empresas participadas pelos sócios/ acionistas nos últimos 12 meses; 3. Conhecimento de incumprimento com instituições financeiras ou resultante de informação da Central de Riscos de Crédito do Banco de Portugal; 4. Processos fiscais, judiciais e situações litigiosas, cujas repercussões futuras possam afetar significativamente a situação económico-financeira da empresa ou de avalistas; 5. Conhecimento de ocorrência de incidentes, tais como cheques devolvidos, apontes e protestos de letras; PRINCIPAIS BENEFÍCIOS: 1. Crédito Bonificado PME Crescimento; 2. Acesso, em condições otimizadas, às linhas de crédito PME Crescimento, um instrumento de crédito com bonificação de taxa de juros e redução do risco das

LISTA DE BANCOS PARCEIROS Barclays Banco Espírito Santo Banco Espírito Santo dos Açores Banco BPI Caixa Geral de Depósitos Crédito Agrícola Millennium BCP Montepio Santander Totta

operações bancárias, através do recurso a mecanismos de garantia do Sistema Nacional de Garantia Mútua, que suportam até 50 por cento do capital em dívida, ou até 75 por cento no caso de micro e pequenas empresas; 3. Condições especiais ao produto BES Express Bill, uma solução de gestão de pagamentos, que permite às empresas efetuar a gestão dos seus pagamentos, assegurando aos fornecedores a garantia de recebimento na data de vencimento e a possibilidade de antecipar os fundos. Uma solução que confere um maior poder negocial junto de fornecedores e uma maior garantia de recebimento de créditos sobre clientes; 4. Acesso preferencial a informação sobre atividades e serviços de apoio a PME, disponibilizados pelo IAPMEI ou pelo universo das suas empresas participadas ou parceiros institucionais; 5. Condições especiais de formação para gestores através de um programa de desenvolvimento em gestão e liderança, a cargo da Universidade Católica Portuguesa, direcionado para o reforço de competências no diagnóstico e adoção de estratégias de crescimento e internacionalização nas empresas; 6. Condições especiais de acesso ao cartão

ALGUNS CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DO IAPMEI: 1. A empresa candidata deve ter a situação regularizada perante a Administração Fiscal, a Segurança Social, o IAPMEI e o Turismo de Portugal; 2. As pequenas e médias empresas devem apresentar um perfil de risco algures entre os mais elevados níveis (rating AAA, AA e A) dos sistemas internos de notação de risco dos bancos protocolados.

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d dossier Galp Frota, uma solução para apoiar as empresas na gestão dos seus negócios; 7. Isenção de taxas nos pedidos provisórios de patente e respetiva conversão em pedido definitivo, nos pedidos de patente de invenção e nos modelos de utilidade; 8. Oferta gratuita, até ao final do ano seguinte, sob solicitação, do serviço de PréDiagnóstico de Mapeamento Tecnológico para pedidos provisórios de patente, patente de invenção e modelo de utilidade. 9. Condições preferenciais para serviços externos de notação de risco, para otimização do relacionamento das empresas com o sistema financeiro e para potenciar melhorias estratégicas e de gestão. PME EXCELÊNCIA: OS MELHORES ENTRE OS LÍDERES Deste universo das PME Líder, o IAPMEI vai identificar o grupo das melhores PME, entretanto distinguidas com o estatuto de PME Excelência. Ao grupo das PME Excelência está sempre conotada uma notoriedade acrescida, uma vez que apresentam desempenhos excecionais ao longo dos últimos anos. O estatuto de PME Excelência apresenta – tal como o estatuto de PME Líder – a validade de um ano. Foram distinguidas 1.239 pequenas e médias empresas com o estatuto PME Excelência no último ano (29 no setor do aftermarket). Em traços gerais, as PME Excelência 2012 geram mais de 45 mil postos de trabalho direto e foram responsáveis por um volume de negócios superior a 6,3 mil milhões de euros no exercício de 2011. O seu contributo para as exportações foi de 1,6 mil milhões de euros e registaram um crescimento de 24,6 por cento nos seus resultados líquidos. Tal como no estatuto de PME Líder, as empresas distinguidas como PME Excelência obtêm maior facilidade no acesso ao crédito, melhores condições de financiamento e aquisição de produtos ou serviços, facilitação na relação com a banca e administração pública e um certificado de qualidade na sua relação com o mercado. QUEM SÃO ESTAS EMPRESAS? - Antes de mais, devem pertencer aos dois primeiros níveis de rating (AAA ou AA), tendo em consideração o seu relatório e contas do último ano; - Este grupo de empresas cumpre apertados critérios financeiros de seleção. A saber: Autonomia Financeira (Capitais Próprios/Ativo) igual ou seuperior a 35%; Crescimento do Volume de Negócios face ao exercício transato igual ou superior a 5%; Rendibilidade dos Capitais Próprios (Res. Líquidos/Capitais Próprios) igual ou superior a 10%; Rendibilidade do Ativo (Resultados Líquidos/Ativo Líquido) igual ou superior a 3%.

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PME Digital. Apostar na competitividade Este programa quer ajudá-lo – em caso de ser uma micro, pequena ou média empresa – a ser mais competitivo no mercado. Para isso, disponibiliza uma série de ferramentas digitais para melhor gerir o seu negócio em rede. Tudo para melhorar a eficiência da relação entre oficina, clientes e fornecedores. TEXTO Tiago Palma

s números dos últimos anos trazem à superfície uma realidade preocupante. Sabia que metade de todas as micro-empresas portuguesas não está ligada à Internet? Mas há mais. Ainda neste universo das micro-empresas, quase nenhuma utiliza um software de gestão. Tudo isto numa era onde proliferam as novas tecnologias de informação. Hoje como nunca, quando fecham centenas de negócios todos os dias, as micro, pequenas e médias empresas do setor automóvel devem procurar serviços eletrónicos (pouco importa a existência de uma página online ou conta aberta nas redes sociais, quando não conseguem rentabilizar a sua presença neste universo digital) que aproximem a relação entre oficina, clientes e fornecedores. Quando todos estiverem interligados no ciberespaço, qualquer destas micro,

pequenas e médias empresas deve conseguir, por exemplo, vender alguns dos seus produtos à distância. Os profissionais da reparação, por sua vez, conseguem divulgar serviços disponíveis, promoções temporárias ou simplesmente agendar uma nova revisão junto do cliente. 35 MIL EMPRESAS ONLINE ATÉ 2015 O programa PME Digital, uma ação do Ministério da Economia e do Emprego, no âmbito do Programa Estratégico para o Empreendedorismo e Inovação, envolve uma dezena e meia (ver caixa) de empresas privadas com largos anos de experiência nesta área, tendo outras 40 associações empresariais responsáveis pela sua divulgação em território nacional. Enquanto co-promotor desta iniciativa, o IAPMEI propõe trazer (até 2015) o negócio de quase 35 mil empresas para o mundo

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PARCEIROS ENVOLVIDOS ZON Vortal Vodafone Portugal Telecom Microsoft Primavera Caixa Mágica PHC Optimus IOL GLOBAZ GATEWIT AMEN CTT Unicre

digital. Há neste programa uma vantagem para as empresas, que podem ver a sua produtividade média (uma relação simples entre volume de negócios e número de empregados) aumentar em quase cinco por cento quando ligadas em rede, mas sobretudo para a economia do país. Os números do Ministério da Economia preveem um aumento das transações eletrónicas nessa altura, mas também um crescimento da empregabilidade nos jovens especializados em novas tecnologias da informação. Por último, saiba que o PME Digital está a promover workshops em vários distritos onde pode ficar a conhecer mais detalhes sobre este programa. Num período económico difícil, aumentar os índices de competitividade, fazer uma gestão integrada dos negócios e tornarem-se mais produtivas internamente, pode ditar a sobrevivência de muitas micro, pequenas e médias empresas.

PME CRESCIMENTO. linha de crédito CHEGA AOS DOIS MIL MILHÕES DE EUROS em 2013 O Ministério da Economia e do Emprego, em parceria com diversas instituições bancárias, lançou em janeiro uma nova linha de crédito, no valor total de dois mil milhões de euros. A PME Crescimento 2013 – com garantia mútua – é considerada essencial para que as empresas possam aceder a crédito bancário em condições mais favoráveis. Esta nova linha de crédito vai manter os mesmos spreads controlados que vigoraram na linha do ano passado (entre 4,8 e 5,3 por cento) e conta com 75 por cento de cobertura de garantia mútua no caso das micro e pequenas empresas e 50 por cento no caso das restantes PME. Esta nova linha destina até 400 milhões de euros a micro e pequenas empresas e 900 milhões de euros a empresas exportadoras. A PME Crescimento de 2012 teve mais de 2,5 milhões de euros de créditos aprovados pela banca. Face às dificuldades de financiamento e de acesso ao crédito a que as empresas estão sujeitas, o Ministério da Economia e do Emprego decidiu ainda aprovar a extensão do alargamento das Linhas de Crédito PME Investe por um período adicional de 12 meses. Esta medida permite a não amortização de capital nestas linhas durante doze meses, de

modo a beneficiar a tesouraria das empresas nesta conjuntura de grande escassez de crédito. A adesão a estas condições está sujeita a avaliação pelos bancos e sociedades de garantia mútua. O primeiro alargamento de prazo das Linhas PME Investe, decidido em setembro de 2011, beneficiou a tesouraria de mais de 8 mil empresas, ao alargar o prazo de reembolso de empréstimos de valor superior a 1,5 mil milhões de euros, permitindo aliviar o fundo de maneio das PME em mais de 450 milhões de euros.

PACOTES BASE DO PROGRAMA PME DIGITAL: PRESENÇA ONLINE A empresa obtém um domínio profissional, contas de correio e site institucional, todas elas ferramentas indispensáveis para promover produtos, serviços e partilhar informação. Está ainda incluída formação sobre a utilização de cada uma delas. LOJA ONLINE Ao utilizar um site transacional multilíngue, a empresa pode vender os seus produtos online para todo o mundo. Também aqui, existe uma formação de base para melhor utilizar os serviços digitais. PRODUTIVIDADE Oferece software que permite criar, editar, guardar e partilhar documentos (texto, folhas de cálculo, gráficos, imagens ou apresentações) em rede. O utilizador pode ainda fazer conferências de vídeo.

Saiba mais em www.pmelider.pt

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d2 dossier

As empresas. Palavra aos vencedores Ouvida a perspetiva do lado de quem atribui o prémio, importa perceber o que dizem as empresas que o receberam. Afinal, o que é preciso para se ser uma PME Líder e, mais que isso, uma PME Excelência? TEXTO Tiago belim

Turbo Oficina contactou as 28 “PME Excelência de 2012” relacionadas com o setor da reparação automóvel e, até à data do fecho desta edição, obtivemos o testemunho de uma amostra que aqui publicamos. Procurámos saber, afinal, o que é preciso para se alcançar este reconhecimento: quais as principais dificuldades, que investimento é necessário, que mais-valias efetivamente se extraem deste prémio e o que, na opinião dos responsáveis das empresas, pode ainda ser melhorado no processo de certificação. Dificuldades Foram várias as opiniões que recolhemos quando falamos das dificuldades que as empresas tiveram para lograr o objetivo “PME Excelência”. De todas, a que mais se destaca refere-se às obrigações financeiras pedidas às estruturas. “Rigor na gestão e preocupação com o crédito concedido”, segundo a M.F. Pinto, “maior dificuldade em encontrar oportunidades de negócio e

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que se transformem em faturação efetiva”, na opinião da Samoroda, confirmam o reconhecimento de que a atual conjuntura económica não oferece grande apoio às empresas que querem destacar-se no mercado. A Samoroda reconhece ainda que foi necessária “uma estratégia global a longo prazo para ultrapassar estes obstáculos”. Investimento A TurboTest foi a única empresa que quantificou, em montante, o valor que gastou por adquirir este estatuto: “300 mil euros”.

AS EMPRESAS SÃO UNÂNIMES EM DIZER QUE UM DOS MAIORES BENEFÍCIOS DA DISTINÇÃO É O PRESTÍGIO E A NOTORIEDADE.

As restantes respostas remetem-nos, grosso modo, para a “atualização constante do equipamento oficinal de última geração e a contínua formação dos colaboradores”, no caso da LusoDiesel e da M.F. Pinto, e uma “atualização da imagem da estrutura, na forma como recebemos os nossos clientes e também como chegamos até eles”, para a Samoroda. A Vieira & Freitas referiu “o trabalho, a qualidade e a seriedade” como um investimento constante e que levou à atribuição deste prémio. Mais-valias Mas afinal quais os reflexos deste prémio que esperam as empresas? “Prestígio e notoriedade, além de aumentar a nossa visibilidade no mercado”, é a perspetiva da Dispnal Pneus, em linha com o que pensam também os responsáveis da LusoDiesel, da M.F. Pinto, da Samoroda e da TurboTest. A Vieira & Freitas tem uma opinião relativamente diferente: “É o terceiro ano

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PME Líder 2012 *

consecutivo que somos distinguidos com o estatuto de PME Excelência. Apesar de orgulhosos, não esperamos ganhar nada de especial apenas por essa razão.” Ainda assim, a empresa reconhece que há “uma contribuição na imagem de credibilidade que tentamos manter, junto de clientes e fornecedores”. A melhorar Perguntámos ainda às empresas o que poderia, a seu ver, ser melhorado no processo de atribuição destes prémios. De entre as que não encontraram nada a retificar, houve quem nos dissesse que o “prazo” afeto ao processo é “algo demorado”, como é o caso da M.F. Pinto. A Samoroda foi mais longe, referindo-se a uma melhor adequação da certificação aos serviços prestados pela empresa: “O que temos assistido nas certificações a que estamos sujeitos é que estas se baseiam em critérios que, em alguns casos, não fazem o menor sentido na realidade da empresa. Com isso, perdem-se alguns dos efeitos práticos que poderiam ter”, aponta ainda o responsável.

2Q-Portugal - Manutenção Profissional, S.A. A Rectificadora de Guimarães – Rectificações de Motores, Lda. A. Vieira, S.A. Abreu, Araújo & Silva, Lda Açorpeças - Peças e Acessórios para Automóveis, Lda Algarchapa - Comércio de Peças para Automóveis, Lda Álvaro Lopes Pita, Lda Amaro & Aníbal, Lda. Andreiauto - Reparações de Automóveis, Lda. António de Sá Pacheco & CA, Lda António Garcia, S.A. Arnaldo & Berenguer, Lda Auto Cambota, Lda. Auto Delta - Comércio de Peças, Acessórios e Automóveis, Lda. Auto Diana - Reparações de Automóveis, Lda Auto Gabriel - Importação e Comércio de Acessórios para Automóveis, Lda. Auto Ismael, Lda. Auto João & Jorge - Comércio e Reparação de Automóveis, Lda. Auto Julicar, Lda. Auto Mecânica Paulista, Lda Auto Moderna do Sor, Lda. Auto Nogueiras - Reparação e Comércio de Automóveis, Lda. Auto Peças Barlavento, Lda. Auto Reparadora Carlos A. D. Rosa, Lda. Auto Reparadora da Muna, Lda. Auto Roque - Reparações e Comércio de Acessórios, Lda. Auto Rutos - Oficina de Reparação Automóvel, Lda. Auto S. Salvador - Comércio e Reparações Auto, Lda. Auto Silva - Acessórios, S.A. Auto Vihedo - Comércio e Reparações de Automóveis, Lda. Auto-Duque - Oficinas de Reparações Automóveis, Lda. Autoengenhocas - Reparações de Automóveis, Lda. Automecânica - Victor Manuel dos Santos Ferreira e António José F. Gomes, Lda. Automecânica da Confraria, Lda. Autozitânia - Acessórios e Sobressalentes, S.A. Aveiropneus, Lda. Bombóleo - Sociedade Reparadora de Bombas Injectoras, Lda.

Bompiso - Comércio de Pneus, S.A. Botelho & Filho, Lda. Botelhos, Lda. BPN - Comércio de Peças para Camiões, Lda Bragalis - Peças e Acessórios para Automóveis, Lda Brás & Filho, Lda Calçada & Costa - Reparação de Automóveis, Lda. Caldas Station - Centro de Manutenção de Veículos, Lda Caldeira & Caldeira, Lda Carjap - Gestão e Manutenção Auto, Lda. Carola - Casa dos Rolamentos, Lda Carsistema Portugal - Representações, S.A. Castelocar - Centro de Manutenção de Veículos, Lda Central Diesel, Lda. Centrauto - Componentes Auto, Lda Centro Glass - Comercialização e Aplicação de Vidros em Viaturas, Lda. Chaveca & Janeira, Lda Claudino Rodrigues N. Paiva, Lda. Coimbrapeças - Peças e Acessórios de Automóveis, Lda Correia & Pedro, Lda Cosimpor - Importação e Comércio Automóvel, S.A. Costa & Parada, Lda Covipneus, Lda D. Costa - Peças e Equipamentos Rolantes, S.A. D. M. S. - Trucks, Lda Dacunha - Comércio de Pneus e Acessórios, Unipessoal Lda Darquepeças - Comércio de Peças e Acessórios, Unipessoal Lda Diamantino Perpétua & Filhos, Lda Dispnal Pneus, S.A. Ecopartes, Lda Electro-Marques - Reparações Eléctricas Auto, Lda. Electropeças Auto de Braga, Lda Ernesto Pedro André, Lda. Escapcar - Escapes e Acessórios para Automóveis, Lda Eurofiltros - Auto Acessórios, Lda Eurolafões - Importação de Veículos, Lda. Évoramotores - Reparações Auto, Lda. Fastfino, Lda. Fimag - Importação e Comércio de Acessórios, Lda Fontes Costa - Reparações e Instalações Eléctricas em Automóveis, Lda.

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d dossier Fozmolas - Molas para Veículos Automóveis, Lda G + - Compra e Venda de Automóveis e Acessórios, Lda. Golipe - Representações, Equipamentos e Acessórios Auto, Lda Granmotor - Comércio de Peças Auto, Lda Gulosipeças - Peças e Acessórios Auto, Lda H. & J. Barradas, Lda H. B. C. II - Peças Auto, Lda H. S. - Peças, S.A. Heroeléctrica - Reparação e Acessórios Automóveis, Unipessoal Lda Humberpeças - Comércio de Acessórios para Automóveis, Lda Industripeças - Comércio de Peças e Ferramentas, Lda Inspebeiras - Centro de Inspecçao Auto das Beiras, Lda. Isuvol - Importação e Comércio de Peças e Acessórios Auto, Lda João António Almeida Matos, Lda João Serras - Comércio de Pneus e Combustíveis, Lda Jomirpeças - Comércio e Indústria Auto, S.A. José Aniceto & Irmão, Lda José Lourenço - Pneus e Combustíveis, Unipessoal Lda José Lourenço & Filhos, Lda José Marques Simplício, Lda Jovilucas - Automóveis e Acessórios, Lda Juncauto - Auto Reparadora de Mecânica Pesada, Lda. Krautli Portugal - Equipamentos para Veículos, Lda L. C. M. - Centros de Lavagem Automóvel, S.A. Leiridiesel - Comércio e Reparação de Veículos Automóveis, S.A. Leirilis - Acessórios e Peças para Automóveis, S.A. Leirimotor - Comércio de Peças Automóvel, Lda Leiripesados - Comércio de Peças, Lda Lubrifátima Pneus, Lda Lubrinordeste - Peças e Acessórios, Lda Lusodiesel - Reparações de Bombas Injectoras Diesel e Eléctricas, Lda. Lusofiltros - Filtros e Acessórios para Veículos, Lda M. F. Pinto - Importação e Exportação de Peças Automóveis, S.A. M.C.D. Garcia, Lda Maia & Marques, Lda Manuel Maria & Caetano, Lda Manuel Meles, Lda. Meadela - Peças e Acessórios Auto, Lda Mecanibraga - Reparação e Comércio de Automóveis, Lda. Megape - Comércio e Indústria de Pneus, S.A. Menapeças - Comércio e Importação de Peças e Acessórios para Automóveis e Camiões, S.A. Menapeças Madeira - Comércio de Peças e Acessórios, Lda Metalúrgica do Fundão, Lda Mondegopeças - Comércio de Acessórios para Automóveis, Lda Motorbus - Reparações e Peças Auto, Lda Motormáquina - Comércio de Máquinas e Peças, Lda Mourauto - Comércio e Reparações em Veículos, Lda.

N. G. C. - Técnica, Lda. Nasacar - Sociedade de Importação e Comércio de Peças Auto, Lda Nipocar - Importação e Comércio, Lda Ofiturbo, Lda P. L. A. - Peças, Lda P. P. T. - Distribuição, Lda P. P. T. - Peças Auto de Braga, Lda Petrodiesel - Peças para Automóveis, Lda Placauto - Chapas de Matrícula e Acessórios para Automóveis, S.A. Pneubox - Comércio de Pneus, Lda Pneufurado, Lda. Pneus 32 - Comércio de Pneus, Peças e Acessórios Auto, Lda Pneus D. Pedro V - Comércio de Pneus, Lda. Pneus do Alcaide - Indústria e Comércio de Pneus, S.A. Pneus do Alcoa, Lda Pneus Ihéu, Lda Pneuser - Manutenção Automóvel, Lda. Pneusol - Sociedade de Pneus de Santarém, Lda Pneuval - Centro de Pneus, Lda Pneuvita - Comércio e Serviços de Automóveis, Lda Popneus - Comércio de Pneus, Lda Portela & Oliveira, Lda. Procarro - Sociedade Comercial de Acessórios e Peças Automóvel, Lda Projectiva - Representações e Serviços, Lda Propesados - Peças e Acessórios, Lda Recauchutagem Lameca, Lda Recauchutagem Nortenha, S.A. Recauchutagem Ramôa, S.A. Renacentro - Reparação de Veículos Automóveis, Lda. Ribapeças - Comércio de Peças Auto, Lda Rodaflex - Pneus, Lda Rodrigues & Eça, Lda Rolespinho - Comércio de Rolamentos e Afins, Lda Ropre, S.A. Roque & Filhos, Reparação e Comércio Automóvel, Lda. Rubber Vulk, Lda Rugempeças, Lda Ruisilauto, Lda S. V. P. - Auto Sociedade de Venda de Peças, Lda Sa Gomes, Lda Sácia - Comércio e Indústria Automóvel, S.A. Samiparts - Comércio de Peças Auto, Lda Samoroda – Comércio e Reparação Automóvel Unipessoal, Lda. Sandia Stand - Acessórios Auto, Lda Servidiesel - Reparação e Comércio de Bombas Injectoras e Turbocompressores, Lda. Serviroda - Comércio de Pneus e Acessórios, Lda Simopeças - Peças e Componentes para Viaturas de Limpeza Urbana, Lda Sobralpneus - Sociedade Comercial de Pneus, Lda Sofrapa - Automóveis, S.A. Soluçãocar - Veículos e Peças, Lda. Soreca - Sociedade de Reparações de Carroçarias, Lda. Soturbo - Sociedade de Representações, Lda Starextrasline - Comércio de Estras para Automóveis, Lda

Station Carregado - Centro de Manutenção de Veículos, Lda Suministros Exteriores - Acessórios para Automóveis, Lda Suspartes - Comércio Internacional de Suspensões e Peças, Lda Tavarede Car - Centro de Manutenção de Veículos, Lda Tec-Atlântica - Técnica e Comércio Automóvel, S. A. Torrespeças - Comércio de Peças para Automóveis, Lda Turbotest, Lda. U. I. C. - Unidade de Indústria Auto Mecânica do Centro, Lda. Varanda & Cordeiro, Lda. Vasilpneus de Vaz & CA, Lda Vauner Trading, S.A. Vecodouro - Comércio e Representações de Veículos do Douro, Lda Vieira & Freitas, Lda Vulcal - Vulcanizações e Lubrificantes, S.A. Y. A. P. - Soluções Globais, Lda

PME Excelência 2012 PME Excelência 2012 A. Vieira, S.A. Auto Delta - Comércio de Peças, Acessórios e Automóveis, Lda. Auto Peças Barlavento, Lda. Autoengenhocas - Reparações de Automóveis, Lda. Autoflex - Comércio de Tintas e Produtos Químicos, Lda. Centrauto - Componentes Auto, Lda. Covipneus, Lda. D. M. S. - Trucks, Lda. Darquepeças - Comércio de Peças e Acessórios, Unipessoal, Lda. Dispnal Pneus, S.A. Eticadata - Software, Lda. H. B. C. II - Peças Auto, Lda. José Aniceto & Irmão, Lda. José Lourenço - Pneus e Combustíveis, Unipessoal, Lda. Leirilis - Acessórios e Peças para Automóveis, S.A. Lusodiesel - Reparações de Bombas Injectoras Diesel e Eléctricas, Lda. M. F. Pinto - Importação e Exportação de Peças Automóveis, S.A. Menapeças - Comércio e Importação de Peças e Acessórios para Automóveis e Camiões, S.A. Motorbus - Reparações e Peças Auto, Lda. Nasacar - Sociedade de Importação e Comércio de Peças Auto, Lda. Rubber Vulk, Lda. Rugempeças, Lda. Samoroda - Comércio e Reparação Automóvel, Unipessoal, Lda. Sintética, Lda. Tensão - Comércio e Indústria de Material Eléctrico e Mecânico, Lda. Turbotest, Lda. Vieira & Freitas, Lda. Zitauto - Automóveis de Aluguer sem Condutor, Lda.

* Por motivos de espaço não publicamos a lista completa de empresas. Para a consultar vá a www.oficina.turbo.pt

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RAIO X

Salão de Detroit. Músculo Americano O maior Salão Automóvel dos Estados Unidos recebeu um conjunto de estreias que o vão deixar em alvoroço. Pode ser que uma delas entre na sua oficina dentro de alguns meses.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

artos de ver e mexer nos mesmos carros todos os dias, não há nada como um salão para nos recordar o gosto que temos por automóveis. O coração salta à medida que vamos conhecendo um novo modelo, embora na mesma proporção surja um aperto quando nos damos conta de que não o podemos ter à nossa frente. No entanto, são momentos como este que nos deixam verdadeiramente entusiasmados. Um dos melhores eventos neste campo é precisamente o Salão de Detroit. Em terras de Tio Sam, o encanto europeu funde-se muitas vezes com a euforia norte-americana, traduzindo-se, invariavelmente, num grande espetáculo. Foram muitos os modelos em destaque, como vai comprovar pela lista que selecionámos, mas de todos só podia reinar um: o Corvette Stingray.

ESTRELAS MAIORES Fechado ou aberto (entretanto apareceram imagens da versão cabrio), o novo Chevrolet Corvette representa uma enorme evolução ao nível do design, tendo trocado as linhas curvas e orgânicas por formas mais definidas. A sétima geração é também a mais potente de sempre, anunciando 450 CV e um arranque até aos 100 km/h em menos de quatro segundos. Debaixo do capot está um V8 de 6.2 litros capaz de desenvolver 610 Nm de binário entre as 1000 e as 4000 rpm, música para os ouvidos de quem pretende chegar-se à frente com uma mala cheia de dólares. O cliente vai poder escolher entre uma transmissão automática de seis velocidades com patilhas no volante ou uma manual de sete relações e terá ainda ao seu dispor um nível de equipamento mais desportivo (“Z51”), do qual fazem parte um diferencial autoblocante, relações de caixa mais curtas, lubrificação por cárter seco e soluções aerodinâmicas específicas.

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chevrolet corvette

Tão emocionante como este Corvette (é-nos difícil eleger um destes superdesportivos) está o novo Honda NSX, que, no Salão de Detroit, revelou o seu interior e um desenho mais próximo das suas formas finais. Pela primeira vez pôde ver-se o aspeto do habitáculo, onde sobressai uma combinação perfeita de alcântara, fibra de carbono e pele em tom vermelho, mas também as proporções perfeitas de um conceito que pretende replicar o sucesso do NSX original. A alimentá-lo está uma solução híbrida

composta por um V6 a gasolina colocado em posição central e três motores elétricos distribuídos pelas rodas. Em conjunto oferecem prestações de sonho (a potência deverá andar à roda dos 400 CV) e tração integral com repartição inteligente do binário. PROTÓTIPOS DE SONHO Tal como a Honda, as novidades da Nissan, Toyota, BMW e Volkswagen também se fizeram apresentar em formato “concept”,

Audi RS7 Sportback

BMW serie 4 concept

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Lexus is

Mercedes cla

Honda NSX concept

trazendo para o palco norte-americano Resonance, Furia, Série 4 e Cross Blue Concept. O Nissan Resonance antecipa o próximo Murano, um carro extremamente importante para a marca nos EUA, apesar de não ter tido grande sucesso no continente europeu. Durante muito tempo ficou a faltar-lhe um motor Diesel na Europa, retirando-lhe, assim, a hipótese de fazer furor, tendo em conta que a alternativa era um V6 a gasolina de 3,7 litros. Mas essas são águas passadas. As linhas arrojadas e dinâmicas escondem uma motorização híbrida com caixa de variação contínua CVT e tração integral capaz de agradar a clientes do mundo inteiro, numa altura em que marcas como a Lexus até se dão ao luxo de ignorar os Diesel. Quem também aposta forte nos híbridos é a Volkswagen, que aproveitou o certame norte-americano para desvendar o seu futuro SUV de sete lugares. Posicionado entre o Tiguan e o Touareg, este Cross Blue Concept aposta no espaço interior e num sistema de propulsão que combina um motor Diesel com duas unidades elétricas (uma por eixo) e uma transmissão automática de dupla embraiagem com sete velocidades. Tem 5 metros de comprimento, 2 metros de largura e 1,73 metros de altura, sendo maior do que o atual Touareg e de dimensões semelhantes ao Audi Q7, Toyota Land Cruiser e Range Rover. O motor Diesel tem 190 CV de potência, enquanto os motores elétricos têm 54 e 114 CV, respetivamente. A potência conjunta é de 305 CV e o registo até aos 100 km/h é cumprido em 7,0 segundos. Cinco modos de funcionamento estarão ao dispor do condutor, inclusive um que lhe permite recorrer apenas ao motor elétrico durante 22,5 km. Volkswagen Cross Blue Concept

Elétrico é também o aspeto do Corolla Furia, com linhas futuristas pensadas para atrair um público jovem e urbano. Durante muitos anos o modelo mais vendido do mundo, o Corolla perdeu expressão quando a Toyota introduziu o Auris no mercado. O construtor manteve, ainda assim, a variante de três volumes e é com base nesse modelo que apresentou em Detroit este Furia. Uma enorme grelha frontal, óticas rasgadas, jantes de 19 polegadas e tecnologia LED nos faróis e farolins são os grandes atributos estéticos deste automóvel, cuja produção deverá estar a ser equacionada. Mais séria é a proposta da BMW, que aproveitou o salão para mostrar ao mundo a versão coupé do Série 3, com uma novidade: vai passar a chamar-se Série 4. Esta designação passa a estar reservada para todos os modelos com esta configuração mais desportiva, o que significa que o nome Série 3 estará apenas associado às variantes de cinco portas e carrinha. De resto, importa reter que o Série 4 é cinco centímetros mais comprido do que o Série 3 e conta com uma maior distância entre eixos. É ainda 1,6 cm mais baixo e apresenta dois pára-choques mais estilizados junto aos faróis de nevoeiro e ao sistema de escape, uma solução que reforça a agressividade das linhas. EM PRODUÇÃO Quem não está a brincar aos projetos é a Audi, Mercedes e Lexus, que em grande apoteose revelaram as versões finais do coupé familiar RS7, do coupé compacto CLA e da berlina desportiva IS. Como o nome indica, o RS7 assume-se como a versão mais desportiva do Audi A7 Sportback e o principal concorrente do Mercedes CLS 63 AMG e do BMW M6. Os seus argumentos passam por um V8

GRANDES NOVIDADES E MUITO ESPETÁCULO É A RECEITA DE SUCESSO DO SALÃO DE DETROIT, O MAIOR EVENTO DO GÉNERO NOS ESTADOS UNIDOS a gasolina com 560 CV de potência e um binário impressionante de 700 Nm entre as1750 e as 5500 rpm. Dois turbos ajudam este familiar luxuoso a atingir 100 km/h em apenas 3,9 segundos e uma velocidade máxima que pode chegar aos 305 km/h. Ainda no campo dos coupés de quatro portas, o CLA é assumidamente um CLS mais pequeno, desta feita baseado na plataforma do Classe A. A frente rasgada e as linhas esguias da carroçaria reforçam a imagem desportiva deste modelo, que irá concorrer com o futuro A3 sedan e a próxima geração do Série 1 Coupé. Os motores serão iguais à família A e terão direito a injeção direta, sobrealimentação e stop&start. Muito desportivo é também o novo Lexus IS, que foi completamente renovado e incorpora, arriscamos, alguns elementos do superdesportivo da marca, o LFA. Com linhas mais atléticas e versões de tração traseira ou integral, recebeu ainda um pacote F-Sport mais arrojado e um novo sistema híbrido. A qualidade mantém-se no habitáculo, mas a experiência de condução é agora muito mais envolvente, garantem os seus responsáveis. A oferta a gasolina começa com um simpático V6 de 2.5 litros, subindo depois para um V6 de 3.5 litros associado a uma caixa automática de oito velocidades. O híbrido, por sua vez, combina um motor elétrico com uma unidade de 2.5 litros a gasolina de ciclo Atkinson.

Toyota Furia concept

Nissan Resonance concept

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PSA. Nova plataforma EMP2 é revolucionária Mais leve, bastante mais modular e eficiente vai permitir construir todos os tipos de carroçaria sobre uma mesma base, o que faz com que as mesmas peças sejam usadas em mais modelos. TEXTO Cláudio Delicado

Grupo PSA, Peugeot-Citroën, decidiu que o rumo dos seus automóveis tem que mudar e para isso mostrou uma nova plataforma revolucionária designada EMP2 (Efficient Modular Platform, ou Plataforma Modular Eficiente). Esta será a base de todos os modelos das duas marcas que tenham entre 4,2 e 5 metros de comprimento. Ou seja, estamos a falar, por exemplo, de modelos como o Citroën C4 ou Peugeot 308. Mas serve a qualquer tipo de carroçaria, seja SUV, berlina, monovolume, coupé ou até furgões, desde que estejam dentro destas dimensões. A plataforma está desenhada para que tudo encaixe como um Lego, independentemente do tipo de carroçaria. E é na plataforma, que junta motores, eletrónica, segurança, trens de rodagem que está cerca de 60% do valor de um carro, afirma a PSA. Este é o caminho seguido também pela Volkswagen com a plataforma MQB estreada pelo novo Golf e é um caminho que mais marcas devem fazer. Menos plataformas, mas mais modulares. Isto faz com que as marcas tenham uma capacidade de resposta mais rápida às necessidades do mercado, mas também que o trabalho fique mais facilitado nos trabalhos de reparação das oficinas, com a necessidade de ter menos referências de peças, que servem mais modelos. Esta novidade, além de permitir todo o tipo de carroçarias, faz com que o investimento em cada novo modelo possa ser reduzido para metade e, em alguns casos, para um quinto, garante a PSA. Estes novos modelos vão também conseguir uma redução média de emissões de CO2 de 22%, graças a uma autêntica “cura de emagrecimento”, que vai retirar, em média, 70 quilos a cada modelo. Isto graças ao uso de materiais compostos, alumínio, soldaduras laser ou aços com maior limite elástico (dos menos de 20% atuais para mais de 80%). Todos os motores cumprem a norma Euro 6 e estão já preparados para a Euro 7, com um catalisador para NOX SCR de redução

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A EMP2 usa materiais compostos e soldaduras laser

A nova plataforma tira, em média, 70 quilos a cada novo modelo

O caminho das marcas é cada vez mais ter Menos plataformas, mas mais modulares. poupa-se no desenvolvimento e na reparação.

seletiva, acompanhado do já habitual sistema de filtro de partículas. Mas esta nova plataforma vai também originar novos motores a gasolina, com um binário 45% superior, uma potência 10% acima e uma redução de emissões na ordem dos 12%. Já do lado dos diesel, o binário sobe 10%, o mesmo valor de crescimento da potência. As emissões descem 10%. Associada a esta plataforma vai estar uma nova caixa automática Aisin (que consegue uma redução de 15% de CO2). A nova plataforma está pronta para receber quatro larguras de vias diferentes, cinco distâncias entre-eixos distintas e a possibilidade de escolher entre dois tipos de eixo traseiro (multibraços ou eixo de torção). Os travões serão de ação elétrica com menos perdas por fricção. Até agora a PSA construía os seus carros sobre três plataformas (PF1, PF2 e PF3) e a nova EMP2 vem substituir as duas últimas. A nova plataforma vai ser estreada já este ano com dois modelos, presumivelmente o Peugeot 2008 e o novo Citroën C4 Picasso. Nas fábricas de Vigo e Sochaux já está a ser implementada e esta nova plataforma pode também vir a ser usada nos modelos feitos em parceria com a General Motors, nomeadamente os Opel.

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ZF. Primeira caixa automática de nove velocidades A ZF, especialista em caixas automáticas, apresentou no Salão Automóvel de Detroit a sua nova caixa de nove velocidades, a primeira do género a nível mundial. TEXTO Cláudio Delicado

á alguns anos, apenas os veículos de gama alta tinham uma caixa automática e, no máximo, de seis velocidades. E não é preciso recuar muito no tempo. A ZF foi um dos fornecedores encarregues de generalizar a solução da caixa automática e foi dando alguns passos na tecnologia chegando à caixa de sete e depois de oito velocidades, hoje usada em vários modelos da BMW, da Jaguar ou da Volkswagen, para citar apenas alguns modelos. Mas agora a ZF dá um novo passo e anunciou a nova caixa automática de nove velocidades. O nome oficial é 9HP e esta caixa foi desenvolvida especificamente para veículos de tração dianteira com motor transversal. O binário de motor com que pode trabalhar está compreendido entre os 280 e os 480 Nm. Em comparação com uma caixa automática de seis velocidades, a poupança de combustível estimado é de cerca de 16%. Como prova da sua versatilidade, a ZF explica que um veículo com esta caixa pode circular na nona relação a 1900 rpm com uma velocidade de 120 km/h, face às 2600 rpm necessárias num carro com caixa automática de seis velocidades com a sexta relação engrenada. Esta nova caixa 9HP usa uma nova geração de conversor de binário em vez das cada vez mais normais caixas de dupla embraiagem. O novo conversor, de acordo com a ZF, foi desenvolvido para tempos de reação e de trocas de caixa quase impercetíveis, o que resulta numa sensação de condução mais direta e dinâmica. Assim sendo, o conforto de utilização aumenta sem renunciar à dinâmica. Veículos com tecnologia híbrida, com start&stop e automóveis com tração total permanente também podem receber esta caixa de nove velocidades. Para estes

Em comparação com uma caixa automática de seis velocidades, a poupança de combustível estimado é de cerca de 16%

O binário de motor com que a nova caixa automática pode trabalhar está compreendido entre os 280 e os 480 Nm.

modelos de tração total, a ZF desenvolveu um sistema adicional com função de desacoplamento – o AWD Disconnect -, um dispositivo que só envia força de tração para o eixo traseiro em caso de necessidade, com a correspondente poupança de combustível, estimado em 5% face a outros sistemas de tração total permanente (esquema ao lado). Todos os modelos com sistema start&stop, utilizados praticamente em todos os novos carros, podem também montar esta caixa da ZF, sem a montagem de uma bomba de óleo adicional. Em relação aos híbridos em paralelo, também podem beneficiar desta caixa de velocidades, com a substituição do conversor de binário por um motor elétrico. Para já, ainda não se sabe qual vai ser o primeiro modelo a contar com esta caixa.

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Johnson Controls. Mais de 18 milhões de baterias AGM

mais sofisticadas, incluindo a função de start&stop”. Estima-se que, em 2017, mais de 70% dos carros novos incluam o sistema start&stop. Um estudo recente da Johnson Controls diz que 90% dos proprietários de veículos com este sistema na Europa estão muito satisfeitos e quando pensam em comprar carro novo não dispensam este mecanismo. Por isso, a Johnson Controls está a investir 520 milhões de dólares a nível mundial para aumentar a produção deste tipo de baterias, que terão uma grande procura em breve em mercados como os Estados Unidos e China. Além de produzir para primeiro equipamento a empresa também fornece o aftermarket através da sua marca Varta.

Johnson Controls anunciou que já vendeu mais de 18 milhões de baterias AGM, uma tecnologia lançada em 2001 e que atingiu as 4,5 milhões de unidades por ano na Europa. As baterias AGM são as mais avançadas de chumbo-ácido, ideais para sistemas start&stop, que ajudam a melhorar a economia de combustível entre 5 e 10%. Este fornecedor estima que nos próximos cinco anos este tipo de baterias ajude a reduzir as emissões de CO2 em 12,6 toneladas. Ray Shemanski, vice-presidente da Johnson Controls Power Solutions acrescenta ainda: “As nossas baterias AGM têm uma vida mais longa e proporcionam um desempenho excecional em veículos com necessidades energéticas

MERCEDES SL estreia escovas inovadoras Valeo O sistema de limpa para-brisas da Valeo ajuda a conter o peso do novo Mercedes SL. Ao escolher a tecnologia do fornecedor francês, a Mercedes foi capaz de reduzir o reservatório do limpa para-brisas no SL em 1,7 litros, o que resultou numa redução de peso de 1,7 kg. Carros mais leves consomem menos combustível e produzem menos emissões. Este sistema da Valeo usa pequenas condutas internas e uma bomba inteligente para distribuir o líquido ao longo de toda a superfície da escova. O sistema faz a sua estreia mundial no SL (ver fornecedores na página ao lado) e ajuda a melhorar o desempenho dos sistemas de lavagem automática dos vidros. O sistema ganhou um prémio de inovação PACE em 2012.

Continental. Sensores inteligentes detetam peso BOSCH. Prémio para sistema multimédia da GM comandos vocais precisos que entendem o sistema de infotainment MyLink de forma automática que o condutor quer. O sistema está muito estreado pela Chevrolet recebeu

questão da carga útil máxima do veículo tende a surgir especialmente antes de períodos de férias ou fins-de-semana prolongados para os utilizadores de carros particulares e numa base diária nos veículos de trabalho. Por isso, a Continental está a alargar as funções dos seus sensores de pressão de pneus. Até agora, apenas os veículos especiais eram capazes de calcular as cargas por eixo, mas os veículos do futuro vão ser capazes de calcular automaticamente o peso com base nos sensores de pressão dos pneus. Este novo sistema vai permitir que o motorista saiba, depois de andar poucos metros, se a carga já ultrapassou o limite máximo pretendido e se a pressão dos pneus precisa de ser ajustada. Estes sensores vão assim permitir reduzir o consumo de combustível e também aumentar ativamente a segurança dos veículos. Os sensores colocados por baixo da zona de rodagem dos pneus vão monitorizar a área de contacto do pneu com o asfalto, calculando o peso.

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o prémio de melhor sistema de infotainment do CES (Consumer Electronics Show) 2013, em Las Vegas. Este sistema foi desenvolvido pela Bosch em parceria com a General Motors e trata-se de um sistema de informação e entretenimento que trabalha com código aberto pra permitir que fornecedores externos possam criar aplicações para o sistema, tal como acontece com os smartphones. O sistema tem também

virado para a internet no carro através de um cartão de dados que permite aceder a conteúdos online no amplo ecrã tátil no centro do tablier. Este sistema está também preparado para comunicar com outros sistemas, no que é conhecimento como sistemas car to car. O sistema permite uma grande variedade de meios de conexão, como bluetooth 3.0, USB, iPod e iPhone, cartão SD, streaming áudio e vídeo. O sistema já está a ser implementado.

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A produção do novo Mercedes SL começou em dezembro de 2011, nas instaçaões da marca em Bremen, Alemanha. No ano completo de 2012 saíram da linha de produção cerca de 14 500 unidades, vendidas em todo o mundo. Em 2014 estem modelo deverá passar para a fábrica

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

BREMBO

MAXILAS DOS TRAVÕES DA FRENTE

DOW AUTOMOTIVE

COLAS E ADESIVOS DO CHASSIS

MAGNI EUROPE

FIXAÇÕES DE METAL

RIFTEC

SOLDADURAS POR FRICÇÃO

TENNECO

COLETOR DE ESCAPE

VIBRACOUSTIC

da Daimler em Sindelfingen, perto de Estugarda. No leque de fornecedores destaque para a Pilkington que desenvolveu o vidro de transparência variável, algo presente também noutros modelos da marca alemã. Veja a lista completa de fornecedores.

HELLA

REGULADOR DE DISTANCIA DO CRUISE CONTROL

FICOSA DOOR AND SEAT SYSTEM

CABOS DAS PORTAS

HUF HULSBECK FURST; MAGNA

PUXADORES DAS PORTAS

EUROFIT

MONTAGEM DO PNEU NA JANTE

JOHNSON CONTROLS

COMPONENTES DOS BANCOS

NOVEM

ACABAMENTO DA CONSOLA

AGC AUTOMOTIVE

APOIO HIDRÁULICO DO MOTOR

VIDROS DAS PORTAS

REHAU

TAKATA-PETRI

VOLANTE

CARCOUSTICS

ISOLAMENTO ACÚSTICO

MAZZUCCONI

CAIXA DA DIREÇÃO

HELLERMANNTYTON

FIXAÇÃO DE CABLAGENS

MARQUARDT

ANTENAS DA CHAVE MÃOS-LIVRES

BROSE

ENCOSTOS DE CABEÇA SENSORIAIS

FILTRO DE GASÓLEO

FEDERAL-MOGUL

MATERIAL DE FRICÇÃO

MAHLE

CAMISAS DOS CILINDROS

VALEO

SISTEMA LIMPA PARA-BRISAS

BEHR

UNIDADE DO AR CONDICIONADO

BOSCH

SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA (GASOLINA)

PILKINGTON

VIDRO DE TRANSPARÊNCIA VARIÁVEL

MERCEDES SL. QUEM FAZ O QUÊ?

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RADAR

Oficinas. Dias de independência A presença das cadeias de reparação no aftermarket é cada vez maior, sobrando com isso menos margem de manobra às casas independentes. De Norte a Sul do país, a opinião é unânime: a notoriedade da marca e a proximidade são valências que continuam a oferecer uma vantagem competitiva face aos grandes grupos. TEXTO Tiago Belim

crescente peso do aftermarket na manutenção do automóvel tem tido várias consequências no seio do setor. Por um lado, a recente legislação veio legitimar o negócio junto do consumidor, que cada vez mais olha para este mercado como uma alternativa à marca, uma tendência ainda mais potenciada pelas dificuldades económicas de muitos. Por outro, a expansão da atividade de marcas e empresas tem “obrigado” a uma crescente profissionalização dos seus agentes, o que

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levou ao aparecimento de estruturas de maior dimensão e de novos modelos de negócio. As redes de oficinas, em marcas e números cada vez maiores, tornaram-se “players” importantes do setor, deixando às casas “tradicionais” a escolha entre continuarem a trabalhar de forma independente, ou a adoção deste modelo de negócio. Para quem pretende preservar a sua marca, o nível de exigência para competir com as redes é mais elevado, no domínio da informação, da

formação, da imagem, da comunicação, e da qualidade do serviço. Este texto ilustra, na opinião de três responsáveis por oficinas independentes, que o bom trabalho e uma marca implementada no mercado continuam a formar alternativas válidas aos novos modelos de negócio entretanto chegados ao aftermarket. Menos espaço ao negócio “tradicional” Estruturas que vieram para ficar. Esta é a grande conclusão que podemos retirar

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ao observar o aftermarket europeu, relativamente aos grandes grupos oficinais. As casas franchisadas existem em cada vez maior número, e surgiram já os primeiros estudos que alinham pelo mesmo diapasão. O trabalho “Aftermarket em 2020”, cujas traves-mestras foram divulgadas na edição 5 da Turbo Oficina, analisou o futuro do mercado europeu do setor e antecipou o reforço significativo da quota de mercado das redes e das multinacionais grossistas, até ao ano de 2020. Relativamente aos não-franchisados e restantes reparadores independentes, o estudo antevê-lhes maiores dificuldades e um mercado em contração. Ainda segundo este estudo, a reparação no fabricante será uma tónica cada vez mais predominante no segmento 2 – idades de veículos dos 4 aos 8 anos – enquadrada numa tendência geral de aumento da quota de mercado deste canal. Em resumo, o espaço das casas independentes no aftermarket está, na conclusão deste trabalho, a diminuir drasticamente. A aposta na qualidade do serviço Ao mesmo tempo que o negócio independente se vê acossado pela chegada de grandes grupos, há um indicador positivo e que projeta alguma luz sobre a orientação

a dar à atividade. Um outro estudo, da responsabilidade do The Boston Consulting Group – e publicado no número 8 desta sua revista – denota uma maior satisfação do consumidor em relação ao trabalho das casas independentes, por comparação ao serviço das cadeias de reparação. Para além disso, a vantagem do negócio tradicional expressa-se na escolha de peças ao dispor do cliente e na perceção deste relativa à rentabilização do seu investimento. Em contrapartida, e numa altura em que a ditadura do preço exerce cada vez mais a sua influência, as redes tomam a dianteira na perceção sobre a sua lista de serviços. Identifica-se, assim, uma oportunidade a explorar pelas casas independentes: a manutenção e o aumento da qualidade do serviço prestado, contribuindo para preservar a perceção do consumidor e manter uma vantagem competitiva no mercado. A opinião das oficinas A Turbo Oficina falou com três casas independentes, cada uma “representando” uma região de Portugal Continental, e quisemos saber as razões para continuarem a trabalhar de forma autónoma, quais os prós e os contras dessa escolha, e que opinião têm sobre o que anteveem os estudos que

Qualidade e proximidade contra a força das redes Das respostas que obtivemos ressaltam duas ideias claras: a força das redes veio para ficar, e o mercado será povoado, cada vez mais, por modelos de negócio deste tipo. Com isso, sobra menos trabalho para as oficinas independentes, mas apesar disso, o conceito de proximidade e a importância da marca para as pessoas ainda é o que era, e é nisso, associadas à qualidade de serviço, que estas casas devem apostar para manter o seu espaço no mercado.

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“Um nome a defender”. É esta a ideia-chave que passa pela cabeça dos responsáveis das oficinas independentes

já abordámos: afinal, o que vai acontecer no setor nos próximos anos? Nuno Gomes é gerente da PopGare, oficina situada em Braga, e que está no mercado deste 1971. A opção desta casa pela subsistência independente explica-se, nas palavras do responsável, pela “falta de vontade em perder o nosso nome, uma vez que estamos bem instalados no mercado. Isto apesar de já nos terem sido endereçados alguns convites por parte de redes, alguns deles com claras vantagens”, refere. “Para além disso, há sempre contrapartidas associadas, como a mensalidade e os contratos de exclusividade com certas marcas e materiais. Assim, compramos o que queremos, sempre com a hipótese de optar pelo que nos for mais conveniente em cada momento”, aponta ainda Nuno Gomes. Segundo este responsável, a PopGare não sente dificuldades face às redes “a nível técnico – fruto da parceria com a Bosch” mas refere as “linhas de crédito próprias” como “grande fator diferenciador” face às dificuldades cada vez maiores das casas independentes em financiar o seu negócio. Apesar da escolha atual, Nuno Gomes não tem dúvidas que o futuro “vai passar pela associação às redes, apesar de até aqui ainda não termos sentido necessidade de o fazer”. Como tal, uma das medidas que a PopGare adota de momento é “prestar atenção ao que as redes oferecem e tentar equiparar-nos, em termos de produto e serviço mas também na gestão”, aponta ainda. Descendo até Lisboa, mais concretamente à localidade de Bobadela, conversámos com Rui Almeida, responsável pela A. H.

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Almeida, casa com 40 anos de mercado e 20 trabalhadores, que oferece serviços transversais à quase totalidade da atividade oficinal, com exceção do estofamento. “As redes podem, num dado sítio, trabalhar bem, e noutro trabalhar mal. Apesar disso, o nome é sempre o mesmo, e é isso que o cliente recorda sempre, é a marca que ele vai recomendar ou desaconselhar. É essa a principal razão que leva esta empresa a continuar a trabalhar de forma independente, o nome a defender”, avança Rui Almeida. “Poderemos sempre responder por ele no que à qualidade dos nossos produtos e serviços diz respeito, enquanto que, ao juntarmo-nos a uma rede, estaremos reféns do que os outros parceiros façam nas suas oficinas”, esclarece ainda. Referindo a notoriedade como vantagem, o responsável admite que está mais difícil ter clientes: “Temos de andar atrás deles, ao contrário do que acontecia há anos, em que eram eles que nos vinham bater à porta. Agora, é o passa-a-palavra que, no nosso caso, faz a diferença.” O que fazer então no futuro? “Apostar na qualidade do serviço”, refere Rui Almeida. “Na minha opinião, não há nenhum franchising que funcione. A maior parte

o conceito de proximidade e a importância da marca para as pessoas ainda é o que era e é nisso que as oficinas independentes apostam.

tão depressa abre como fecha, e a ideia que tenho é que os associados destes grupos passam, sistematicamente, por grandes dificuldades de subsistência. Não vejo de todo possibilidade que venham a tomar conta do mercado”, sustenta. Mais a Sul, falámos com a Carsiste. São 20 anos de mercado na especialidade de eletrónica, e que levaram Carlos Susana, responsável máximo pela empresa, a rejeitar as ofertas até agora apresentadas para se associar a uma cadeia de reparação. “Nenhuma apresentou vantagens de monta, sobretudo tendo em conta que o Algarve é uma região peculiar, onde os negócios ainda se desenvolvem muito localmente, e onde a questão da proximidade é importante”, refere. Numa parte do país onde as próprias redes não existem em grande número, “a marca e a identificação das pessoas com ela são grandes vantagens”, algo que leva Carlos Susana a relativizar a importância de pertencer a uma rede: “Talvez não tenhamos tantas possibilidades de divulgar a nossa marca, mas num mercado ainda muito baseado no passa-a-palavra, não é especialmente relevante.” Ainda assim, Carlos não fecha a porta a uma eventual associação às redes: “É uma questão de ser apresentada uma proposta que nos seja vantajosa.” O empresário admite ainda que o futuro do setor deverá passar pelo aumento das redes, em detrimento das casas independentes, “pelo poderio financeiro que têm e pela notoriedade que as marcas vão criando junto das pessoas”.

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EMPREGO

PROCURA EMPREGO OU NOVOS COLABORADORES PARA A SUA EMPRESA? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO OU OFERTA DE EMPREGO! oficina@turbo.pt

A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação. O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc…). Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses. Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Francisco Coutinho dos Santos Data de nascimento 06/03/92 Morada Sintra Nacionalidade Portuguesa Contactos 961071202 – 219242644 Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica de Automóvel com equivalência 12º ano (Julho 2009 a Fevereiro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de três meses e meio e por estágio de cinco meses e meio. Todos na Nissan da Abrunheira (Entreposto Lisboa). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, ar condicionado, equilibragem e alinhamentos de direção, revisões, entre outros.

Nome Samuel Pinho de Belo Gomes Data de nascimento 13/09/77 Morada Amadora Nacionalidade Portuguesa Contactos 969 028 895 Carta de condução Ligeiros Formação Eng. Automóvel - Escola Superior Tecnologia e Gestão - Leiria Experiência Profissional Estagio complementar fim de curso, passando pela maioria das áreas operacionais relacionadas com o após venda/ Responsável de Oficina e controlador de qualidade. Equipa de 12 elementos com 15 entradas/dia (comerciais) na Sodicentro S.A. – Leiria / Gestão negócio após venda Auto Mecânica da Confraria Leiria /Gestão negócio após venda na Tomaz Marques, Lda – Alcobaça /Gestão negócio após venda no Entreposto – Lisboa /Gestão negócio após venda na Soauto S.A.

www.oficina.turbo.pt

Nome José Carlos dos Santos e Costa Mortágua Data Nascimento 22/01/1966 Morada Lisboa / Azeitão Contacto 919947327 Carta condução Motociclos todas classes / Ligeiros / Pesados mercadorias Formação Mecanotécnia, peças, reclamações conflitos clientes, gestão de oficina Experiência Profissional Honda Portugal, SA, onde desempenhei funções no Departamento Técnico, no Concessionário Soonda enquanto responsável de oficina, garantias e pós-venda e na MotrizBoschCarService enquanto Chefe de oficina bem como gestão de garantias dos usados e compras para os diversos serviços. Tenho também formação em atendimento de clientes nas áreas de reclamações e peças

Nome Nuno Rodrigo Ventura Farinha Data de Nascimento 22/09/1981 Morada Belver, Santarém-Portugal Nacionalidade Portuguesa Contactos 241635256 Telemóvel 935887114 Carta de condução N/D Formação Curso de Técnico de Segurança e Higiene no Trabalho – Nível IV (com estagio curricular na empresa Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) Curso de Curso de Etapas do Atendimento Presencial / Curso de Curso de Condutor Manobrador / Curso de Técnicas de Construção de Moldes em Materiais Compósitos Para Aeronaves / Curso de formação Profissional de Operador de produção de Airbags Experiência profissional Operador de resíduos/ condutor de empilhador / Fiel de armazém / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Auxiliar de produção / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Operador de Produção de airbags

Nome Anibal Manuel Lourenço Nogueira Data de Nascimento 06/04/1960 Morada Porto Nacionalidade Portuguesa Contactos 225029972/ 917522491 Carta de Condução N/Disponível Formação 12a ano, Curso de “ Gestão de PME, S Comerciais” (GP02), Participei e colaborei em 2 certificações de qualidade ISO 9002, Gestão e Criação de Empresas, Gestão e Criação de Empresas, Gestão do Tempo, Iniciação e Sales Training Experiência profissional Consultor Comercial/ Remax, Consultor Comercial/ Maznona S.A, /Filinto Mota S.A, Chefe de Vendas de automóveis ligeiros, comerciais e usados /Batista Russo S.A; /Iberica,S.A, /Garagem Da Arrifana S.A,/ Garagem Central de Penafiel S.A., Adjunto da Administração/ Real Co. Velha, Companhia Velha & Distillers, Tecnico de Vendas / Emplás Lda, Técnico de Vendas / Euro Acessórios Lda, Novidauto Nome Artur Manuel Martins Data de Nascimento 19-10-1978 Morada Almada Nacionalidade Portuguesa Contatos 96 524 75 55 – 21 276 67 56 Carta de Condução não tem Formação 9º ano Experiência Profissional Repositor/Operador De Loja, Reposição de produto nos lineares Controlo de Stocks no Grupo Auchan (Jumbo De Almada) / Reposição Do Produto Nos Lineares Controlo de Stocks / Pedidos De Produto em Sociprime-Field Merchandising , S.A.

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TECDOC. A eficácia no seu negócio à distância de um clique TEXTO tiago palma

ão já quase mil as empresas portuguesas que utilizam o catálogo online da TecDoc e quando olhamos, unicamente, para o universo dos distribuidores de peças nacionais os números são ainda mais elucidativos: quase 60 por cento recorrem a esta ferramenta. Pedro Barros, responsável pela TecDoc em Portugal, diz-nos que no caso dos reparadores independentes a adesão é um pouco menos expressiva, “mas, mesmo assim, a procura cresceu no último ano, como resultado do facto de o catálogo ter passado a disponibilizar dados técnicos, num módulo opcional”. Esta decisão estratégica, tomada em Setembro 2012, quando a TecDoc adquiriu a empresa AuDaCon, especialista em dados técnicos e informação para a indústria automóvel, foi a base para o desenvolvimento de uma ferramenta que permite aos clientes acederem a dados técnicos para reparação e manutenção, em complemento à identificação das peças. Como refere Pedro Barros, “ao disponibilizar um conjunto abrangente de serviços, a TecDoc está a agregar valor e a contribuir de maneira efetiva para o aumento da eficácia e da rentabilidade dos operadores do aftermarket independente”. É também esse o propósito de um outro “software” que vai estar disponível no próximo trimestre, o qual permite identificar a peça específica para uma determinada viatura através da pesquisa por matrícula, ou ainda o módulo opcional com informação dos preços de origem”.

MAIS DE 500 FABRICANTES É, enfim, a tecnologia ao serviço do objetivo que é perseguido há décadas: substituir os antigos catálogos em papel por uma ferramenta eletrónica, capaz de tornar o acesso à informação mais rápido, mais exato, mas também menos dispendioso. Afinal, o desafio assumido em 1994 pela Associação dos Distribuidores de Peças Independentes alemã que, em conjunto

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Para a oficina ter a peça certa, sem enganos, é fundamental

Basta uma ligação á internet para que os profissionais do setor tenham acesso a uma plataforma eletrónica onde estão envolvidos quase 500 operadores

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A tecnologia veio alterar a forma como estamos nos negócios. Através de um catálogo online de peças, podemos agora colocar encomendas, comparar referências ou consultar dados técnicos. A TecDoc mostra-nos como a Internet pode contribuir para potenciar os negócios e a rentabilidade de todos os operadores envolvidos.

ACIONISTAS DA TECDOC AS Autoteile-Service Verwaltungs KG BorgWarner BERU Systems GmbH Bosal Deutschland GmbH Continental Automotive GmbH Continental Teves AG & Co. oHG ContiTech AG Delphi Automotive Sytem (Holding) Inc. Eberspächer Exhaust Aftermarket GmbH & Co. KG ElringKlinger AG Ernst-Apparatebau GmbH & Co. Federal-Mogul Burscheid GmbH GKN Service International GmbH GVA Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. Hella KG Hueck & Co. HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG Honeywell Aftermarket Europe GmbH Johnson Controls Autobatterie GmbH Magneti Marelli After Market GmbH MAHLE Aftermarket GmbH MANN+HUMMEL GMBH MS Motor Service International GmbH REINZ Dichtungs-Gesellschaft mbH Robert Bosch GmbH Tenneco Automotive Europe ThyssenKrupp Bilstein Tuning GmbH TMD Friction EsCo GmbH TMD Friction GmbH TRW KFZ-Ausrüstung GmbH Valeo Distribution S.A. WABCO GmbH ZF Services GmbH

com 33 fabricantes europeus de referência, fundaram a TecDoc. Atualmente, são quase cinco centenas os operadores envolvidos nesta plataforma digital que é atualizada ao segundo. É por isso que “o catálogo TecDoc faz hoje parte da estratégia de internacionalização dos fabricantes de peças” – refere Pedro Barros que sublinha, ainda, que “os critérios de qualidade nesta indústria tornaram-se cada vez mais exigentes, obrigando a processos bastante morosos na certificação dos dados enviados, razão pela qual, apenas um reduzido número de marcas pode ser aceite anualmente neste catálogo”. No entanto, como destaca este responsável da TecDoc, “os fabricantes de peças sabem que conseguem chegar mais facilmente ao mercado internacional quando têm as referências disponíveis numa ferramenta

utilizada por milhares de profissionais em todo o Mundo”, conclui. QUANTO CUSTA? QUANTO VALE? O novo catálogo electrónico da TecDoc reúne quase 300 Gb de informação. À distância de um clique, no computador, telemóvel ou tablet, qualquer mecânico ou retalhista, pode, então, aceder a uma informação de enorme precisão e utilidade,

a TecDoc está a agregar valor e a contribuir de maneira efetiva para o aumento da eficácia e da rentabilidade dos operadores do aftermarket independente.

com um custo anual de 120€, já incluindo as atualizações. De consulta rápida e intuitiva, o catálogo online da TecDoc permite poupar muitas horas de trabalho à volta de orçamentos demorados, como explica Pedro Barros. “A eficiência e produtividade do pós-venda automóvel depende, como nunca, destas ferramentas de pesquisa electrónica”. Além disso, permite contornar um dos problemas mais habituais nesta atividade: os erros na identificação das peças a encomendar que são responsáveis por quase 20 por cento de todas as devoluções feitas aos distribuidores. Segundo Pedro Barros, “o prejuízo acaba por ser enorme, sobretudo em termos logísticos, uma vez que os veículos acabam por ficar imobilizados. O volume de negócio no pós-venda caiu nos últimos anos. Há menos entradas nas oficinas, como tal, menos peças vendidas. Assim sendo, a logística passou a ter um papel ainda mais importante, pelo que se torna premente a sua eficácia”, sublinha o responsável pela TecDoc. Em síntese, já ninguém contesta que as novas ferramentas eletrónicas tornadas possíveis pela internet, como o “WebCat” da TecDoc, vêm ajudar os profissionais da reparação a responder aos novos desafios do mercado. O seu contributo tornouse fundamental no dia-a-dia de muitas oficinas. Porquê? O exercício é simples de fazer: se as peças forem identificadas com exatidão, como permite o software da TecDoc, os pedidos de encomenda tornamse mais seguros e as peças chegam mais depressa à oficina, o que reduz o número de devoluções e aumenta a rentabilidade do negócio. Porque todos sabemos que as devoluções custam tempo e, sobretudo, muito dinheiro. fevereiro 2013

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Motivação. Kaizen em busca da melhoria contínua

PARCERIA

A motivação das equipas é essencial para garantir dedicação total ao trabalho na oficina. Este é o tema que serve de base à primeira contribuição do Instituto Kaizen na Turbo Oficina. Especialista em rentabilidade e produtividade, dá-lhe uma perspetiva profissional que pode fazer a diferença no seu negócio.

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Para mudar a cultura é necessário eliminar o desperdício e mudar os comportamentos numa base diária. em todas as áreas, envolvendo toda a gente, é o lema do Kaizen Institute, que se empenha fortemente em conseguir verdadeiras revoluções culturais nas empresas em que trabalha. Kaizen trata-se de uma filosofia que tem por objetivo a mudança para melhor, o que nas organizações significa a melhoria dos processos de trabalho e a melhoria do desempenho dos colaboradores, levando a melhoria da qualidade, redução do custo, melhoria do nível de serviço, suportado pela motivação e envolvimento dos colaboradores. Em tempos de crise esta poderá ser uma solução para ultrapassar dificuldades. As melhores empresas do mundo têm gabinetes internos de promoção do Kaizen. Estas são as empresas que competem na “liga dos campeões”. As melhores estão concentradas na melhoria contínua dos seus processos e das suas pessoas e por isso são as que ganham os campeonatos. Qualquer empresa pode melhorar e para isso tudo deve começar com a vontade dos gestores de topo. A metodologia Kaizen assenta em cinco princípios: criar valor para o cliente, eliminar o Muda (desperdício), melhorar o Gemba (local de trabalho), criar gestão visual e envolver todos os trabalhadores. Concentrando-nos neste último item do envolvimento, diz-se muitas vezes que é necessário mudar a cultura da organização, algo muito difícil de observar. No entanto, há duas coisas que se veem bastante bem: “os desperdícios” no terreno (o Muda no Gemba, usando os termos do Kaizen) e “os comportamentos” das pessoas.

aizen significa melhoria contínua. Mais do que uma metodologia, composta por ferramentas de gestão “lean” (sinónimo de magro), destinadas a eliminar gorduras e reduzir desperdício, esta é, para muitos seguidores da filosofia nipónica, uma forma de vida. Masaaki Imai, guru da melhoria contínua e fundador do Kaizen Institute, diz que “os empresários de hoje aplicam ferramentas e tecnologias sofisticadas em problemas que podem ser resolvidos de uma forma simples, através do senso comum e sem grandes custos.” Procurar soluções simples que ajudem a mudar para melhor, todos os dias,

Princípios Chave para a Mudança Para mudar a Cultura é necessário eliminar o desperdício e mudar os comportamentos. Isto leva-nos aos Cinco Princípios da Mudança: 1º Existem dois tipos: a Mudança Física e a Mudança Comportamental. Isto significa que podemos fazer mudanças técnicas (novas máquinas, sistemas informáticos, processos, layouts, etc.) e que podemos fazer também mudanças comportamentais (a maneira de atuar das pessoas envolvidas nos processos). A mudança física implica a mudança comportamental (já o inverso pode não ser verdade); 2º A melhor forma de aprender é a tentar fazer. Não basta dizer que é necessário

melhorar, é necessário praticar novos métodos. Aprender fazendo. É necessário treinar, repetir…até desenvolver novos hábitos. Por isso é que a formação em sala por si só não traz resultados. Sem prática não há mudança; 3º Estabelecer objetivos importantes para a organização. Sem objetivos não é possível focalizar as energias no atingir de metas importantes para o individuo e para a organização. O objetivo obriga-nos a medir. A medição obriga-nos a definir e assim entramos num círculo virtuoso de melhoria que motiva as nossas ações; 4º Pequenos passos constantes são melhores para mudar os comportamentos. Podemos fazer grandes mudanças físicas mas a melhoria em pequenos passos é mais sólida a nível comportamental. Todos os dias treinar uma melhoria e praticar novas formas de fazer permite um avanço mais confortável na consolidação cerebral de novos hábitos (não significa que não se possam fazer grandes melhorias físicas, desde que bem planeadas); 5º Recorrer à “mudança viral” e a “modelos excelentes” permite acelerar a velocidade da mudança. A mudança viral significa que os líderes de opinião devem ser os primeiros a dar o exemplo. Os outros rapidamente os seguirão. Os modelos excelentes (ou “faróis”) são áreas piloto restritas onde as pessoas podem ver os resultados da mudança, e a partir daí acreditar com mais força que é possível. Trata-se de um reforçar de novas crenças. Estes princípios estão incorporados no Modelo Kaizen de gestão da mudança que consta de três pilares: O Kaizen Diário (a ser implementado ao nível das equipas naturais, sustenta, estabiliza e melhora numa base diária), O Kaizen Projeto (a ser implementado ao nível de equipas de projeto multifunção, define novas soluções, standards, regras e objetivos) e o Kaizen Suporte (a ser implementado a nível da gestão, define e acompanha o sistema de melhoria contínua). Kaizen Diário para equipas naturais Equipas naturais existem em qualquer organização, em que está perfeitamente definido quem é o chefe e quem são os colaboradores. Encontram-se nos vários níveis da organização, desde a base até ao topo. O objetivo máximo do Kaizen Diário é transformar pessoas em equipas naturais,

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radar O “Chefe” passa a ser o “Treinador”: é ele que dá as lições, no posto de trabalho para uma melhoria e motivação diárias.

O Team Development Program leva as equipas a melhorar resultados e a eliminar desperdício, fundamentais em épocas de crise

O Kaizen Diário envolve todos os colaboradores, todos os dias, em todos os lugares

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desenvolvendo equipas Kaizen autónomas, capazes de manter e melhorar os seus processos e áreas de trabalho numa base frequente. Em termos operacionais visa-se: Capacitar equipas naturais para melhoria contínua do seu trabalho; Criar cultura de melhoria contínua; Melhorar motivação de colaboradores; Melhorar métricas-chave do trabalho das equipas (qualidade, produtividade, serviço, motivação). Uma das formas de implementação do Kaizen Diário é o que chamamos TDP – Team Development Program. Os resultados são evidentes: equipas autónomas no esforço de melhoria e que com o seu trabalho de eliminação de desperdício e melhoria do serviço ao cliente conseguem resultados extraordinários. Estes resultados registam-se todos os anos, daí considerarmos que se trata de um sistema de melhoria continuada (uma vez em marcha não para nunca). O TDP é um programa em que cada chefia tem de dar formação a cada colaborador, depois de participar num curso prático Kaizen em que vai “aprender a fazer”. Recebe também um plano detalhado com toda a agenda do treino que tem de dar a cada colaborador. O chefe passa ser o treinador: vai dar as lições. Estas acontecem no posto de trabalho. Previamente, desenvolvem áreas piloto onde todos podem ver o que significa a aplicação das melhorias (as áreas modelo ou farol). O Kaizen Diário pode ser aplicado de forma transversal à organização: “Diário” deve ser entendido como “Frequente”; Os líderes do Kaizen Diário são os líderes das equipas naturais a todos os níveis na organização; O objectivo é criar líderes que desenvolvam as suas equipas para se tornarem autónomas - capazes de manter e melhorar os seus processos e áreas de trabalho numa base diária; Todas as mudanças comportamentais relacionadas com novos standards de trabalho devem ser geridas pelas equipas naturais. O Kaizen Diário envolve todos os colaboradores, todos os dias, em todos os lugares! A prática do Kaizen Diário facilita a criação e adoção de novas práticas, logo é essencial à Gestão da Mudança.

6 REPARAÇÃO

Pinturas mate. Exclusividade com um aspeto sedoso e elegante PARCERIA

TEXTO Pilar Santos Espí *FORMADOR TTT – TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

Apesar de sempre se ter procurado o brilho máximo na pintura, eis que o acabamento mate ou acetinado se tornou agora uma tendência óbvia na personalização de veículos. Não é para todos os gostos, mas trata-se de chamar a atenção, uma vez que uma carroçaria com acabamento mate é fora do comum. O problema pode surgir quando estes veículos têm de ir à oficina para serem repintados e para se lhes restituir o mesmo nível de brilho e obter um acabamento uniforme em toda a superfície. fevereiro 2013

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reparação

Capôs com acabamento mate (esq.) e semimate (dir.)

comum encontrarem-se acabamentos mate em peças como molduras, caixas dos retrovisores, puxadores das portas…, peças geralmente de plástico e de pequenas dimensões. Mas agora parece que adquirem mais protagonismo as carroçarias com acabamento mate. Geralmente tratam-se de veículos personalizados ou, no caso dos automóveis de origem, de packs de equipamento, edições ou versões cujo objetivo é atingir um certo nível de exclusividade, em veículos que, já por si, se destacam por um design moderno e diferente. Este acabamento mate pode conseguir-se através de um aditivo ou agente matizante que se adiciona à mistura do verniz ou do esmalte, de forma a que, consoante as proporções da mistura empregue (seguindo as fichas técnicas), permite obter vários níveis de brilho. Esta continua a ser a opção disponível para acabamentos monocamada e também a recomendada para a pintura das tais peças pequenas, como molduras, coberturas de espelhos retrovisores, etc, pois não dão problemas na afinação do nível de brilho e uniformidade do acabamento. No entanto, no caso das peças de maior dimensão, como capôs, portas e outras, os fabricantes de tinta parecem estar a apostar na utilização de novos vernizes mate para repintura de carroçarias com este acabamento.

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Seja no caso da mistura de um verniz mate com os diferentes vernizes brilhantes da marca, seja no caso da mistura de dois vernizes, um mate e outro acetinado, os fabricantes de tintas propõem proporções de mistura que se adequam aos diversos níveis de brilho apresentados pelos veículos de origem, desde o mate ao acetinado ou semibrilhante. A obtenção do mesmo grau ou nível de brilho das peças adjacentes é uma das dificuldades da repintura de carroçarias mate, que não só é influenciado pelo produto ou mistura empregue, mas também pelo tipo de aplicação e secagem realizadas. Por este motivo é muito importante a realização, antes da pintura, de uma prova de comparação não só da cor mas também do nível de brilho. Para facilitar esta tarefa alguns fabricantes de tintas dispõem de um guia com cartões de diversos níveis de brilho segundo as relações de mistura recomendadas, para comparar com o veículo a repintar e eleger a opção aplicável.

Os acabamentos mate requerem um cuidado especial para poderem manter o efeito original, mesmo quando se trata de uma repintura

Outro ponto importante é a uniformidade do acabamento, evitando a formação de sombras ou irregularidades, o que requer uma aplicação homogénea em toda a superfície a repintar, sendo novamente muito importante o tipo de aplicação e secagem. Isto porque o efeito mate consegue-se mediante a criação de descontinuidades na superfície do verniz, o que provoca a refração da luz, sendo cruciais os processos de aplicação, com demãos mais ou menos carregadas e a secagem das mesmas, já que se deve facilitar a correta posição das partículas que provocam as descontinuidades na superfície do verniz.

Aplicação Na aplicação dos vernizes mate devem ter-se em conta várias particularidades que os diferenciam dos vernizes de alto brilho: Agitar bem os vernizes mate antes da sua utilização. Depois da mistura com o endurecedor e da mistura com o diluente voltar a agitar minuciosamente e aplicar logo a seguir. A utilização de diversos endurecedores ou diluentes pode afetar o nível de brilho obtido. Por este motivo a prova que se realize

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O tipo de secagem (estufa, ao ar, por infravermelhos) pode influenciar o resultado final. Como precaução no processo de isolamento das peças adjacentes empregar fitas que não deixem resíduo adesivo, pois a eliminação deste pode levar a um aumento do nível de brilho nessa zona. Este tipo de acabamentos não permite a eliminação de defeitos como marcas de sujidade ou outros, através do polimento, pois este faria variar o nível de brilho. Assim sendo, é crucial trabalhar com extremo cuidado na limpeza e aplicação das tintas, já que no caso de se ter de eliminar esses defeitos se deverá esperar a secagem completa, lixar e aplicar novamente o verniz a toda a peça. De igual modo não é possível a realização de esbatimento com o verniz, já que a espessura da zona esbatida varia, alterando o brilho e não permite o polimento posterior da zona de união, pelo que os vernizes deverão aplicar-se sempre à peça completa.

Preparação do verniz

deve ser feita com o mesmo endurecedor e diluente que o utilizado posteriormente ao veículo. Em princípio, não se aconselha a utilização de endurecedores ou diluentes rápidos, pois os processos acelerados de evaporação e secagem não permitem a correta formação de descontinuidades na superfície. Realizar uma prova para verificar a cor e o nível de brilho. Esta prova deve prepara-se empregando os mesmos parâmetros a utilizar na pintura da peça ou do veículo, ou seja, a mesma pressão, diâmetro do bico da pistola, distância desta, velocidade e o mesmo processo de secagem.

Seguir o processo de aplicação recomendado pelo fabricante. É importante realizar uma aplicação com camadas de espessura homogénea, tendo em conta que uma espessura reduzida e aplicação seca dará um nível de brilho baixo, enquanto com uma espessura elevada e aplicação molhada o nível de brilho será maior. Evitar zonas com excessiva carga ou maior espessura por sobreposição de passagens. É muito importante esperar o tempo necessário de evaporação entre demãos e antes da secagem em estufa. Deve esperar-se até que a evaporação da demão aplicada seja completa, até que toda a superfície esteja mate.

Cuidado e manutenção Os acabamentos mate requerem um cuidado especial para poderem manter o efeito mate original. As recomendações são aplicáveis tanto a acabamentos de origem como aos realizados na repintura. Deve prestar-se especial atenção às ações quotidianas que possam originar arranhões, como a abertura da porta, contactos ao entrar ou sair do veículo, etc, pois estas marcas não poderão ser eliminadas através de polimento e o roçamentos ou fricções contínuos numa determinada zona da carroçaria podem aumentar o brilho. As manchas de gordura ou derrame de combustível devem ser eliminados o mais depressa possível para evitar que afetem o acabamento mate. Estes acabamentos não podem ser polidos, pelo que não se lhes deve aplicar qualquer tipo de polimento, abrilhantador ou cera. Recomenda-se que a limpeza seja feita com detergentes neutros, esponjas muito suaves e grande quantidade de água. Lavagens contínuas neste tipo de acabamento podem provocar com o tempo uma mudança no nível de brilho original em todo o veículo. Tal como nos vernizes brilhantes, insetos e resíduos de pássaros devem ser eliminados o quanto antes, para evitar a deterioração da camada de verniz. Recomenda-se que a sua eliminação se realize através de técnicas de limpeza suaves.

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FAG. Facilitar a troca de rolamentos de roda para comerciais ligeiros Os rolamentos de longa duração da FAG, assim como as facilidades que a Schaeffler Automotive Aftermarket oferece graças às ferramentas especiais para a montagem e a desmontagem, tornam esta opção muito prática para levar a cabo a troca de rolamento de roda para comerciais ligeiros, carros que têm muito desgaste. TEXTO SCHAEFFLER AUTOMOTIVE AFTERMARKET

os últimos anos, os rolamentos do setor automóvel foram evoluindo até unidades de rolamento cada vez mais compactas. Nos primeiros tempos, tratava-se de simples rolamentos de esferas e de cilindros cónicos, mas hoje em dia fala-se de rolamentos de esferas de contacto angular ou de cilindros cónicos em duas fileiras, nas suas diferentes versões. Com a integração dos cubos, das flanges de fixação, codificadores e sensores de ABS, os rolamentos de roda atuais são algo mais do que unidades de rolamento. Também se alteraram muito a montagem e desmontagem dos rolamentos de roda. Embora em algumas unidades de rolamento o cubo já venha pré-montado, não se pode inserir simplesmente o rolamento por pressão no respetivo alojamento sobre o anel exterior. Este continua a ser um dos pontos

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decisivos na hora de realizar a montagem com o intuito de garantir a longevidade do rolamento e de não o danificar durante a montagem. Por este motivo, para levar a cabo corretamente a montagem, são necessárias ferramentas especiais. ROLAMENTOS GERAÇÃO 2.1 Estas unidades de rolamento compactas contêm rolamentos de esferas de contacto angular em duas fileiras, cujo jogo interior foi ajustado e definido pela FAG e que contam com juntas e lubrificação. Para além disso, também se integrou o cubo e o codificador de ABS. Por outro lado, conta também com um inovador anel de segurança no lado do cubo que se encarrega de fazer com que o rolamento não se mova axialmente no seu alojamento. Devido à estrutura e à sujeição da unidade

de rolamento, não são apropriadas as ferramentas padrão para a desmontagem e montagem de rolamentos. A desmontagem e montagem não se podem levar a cabo de uma forma correta sem ferramentas especiais.Por isso, a Schaeffler Automotive Aftermarket oferece uma ferramenta especial para a desmontagem e montagem. Com ela pode-se inserir, com pressão constante, o rolamento sobre a anel exterior durante a montagem e fazer com que o anel de segurança encaixe perfeitamente na ranhura. Com o procedimento de reparação da manga de eixo para comercial ligeiro da FAG, consegue-se minimizar o tempo de reparação. As tarefas a desenvolver reduzem-se às seguintes: Chegada do veículo à oficina; Desmontar a roda, suporte do travão,

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incluindo os discos do travão e a pinça portapastilhas; Utilização da ferramenta especial para a desmontagem e montagem do rolamento; Montar os discos do travão, suporte do travão, incluindo a pinça porta-pastilhas e a roda; Percurso de teste

para garantir uma montagem correta dos rolamentos, são necessárias ferramentas especiais para garantir a sua longevidade.

MALA DE FERRAMENTA ESPECIAL A ferramenta especial é indispensável para realizar a correta desmontagem e montagem do rolamento de roda FAG. Para isso, é de importância crucial que a montagem se efetue sobre o anel exterior da unidade de rolamento uniformemente e que o anel de segurança fique embutido na manga de eixo. Caso contrário, pode danificar-se a manga de eixo. VANTAGENS ECONÓMICAS DA TROCA DO ROLAMENTO DE RODA Algumas marcas de veículos, como a Mercedes ou a Volkswagen, oferecem a troca da manga de eixo completa com a unidade de rolamento montada. Para estes casos, a Schaeffler Automotive Aftermarket oferece a alternativa de troca exclusiva do rolamento. A unidade

de rolamento pode-se substituir de forma profissional com a ajuda de uma ferramenta especial, pelo que se consegue prescindir da alienação de eixos e consegue-se uma poupança de material. Com o procedimento de reparação FAG pode-se poupar, dependendo do veículo, até 60% de tempo de reparação. Em suma… A Schaeffler Automotive Aftermarket oferece para certos comerciais ligeiros uma solução mais vantajosa economicamente do que a habitual troca completa da manga de eixo. A montagem do novo rolamento de roda tem de se realizar utilizando a ferramenta especial que a FAG oferece. O procedimento de reparação da manga de eixo para comercial ligeiro da FAG reduz o tempo de reparação e o custo do material.

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reparação

Acabamento. Pintura em jantes de alumínio As jantes de alumínio de um veículo, fruto da imagem que oferecem, constituem quase na totalidade dos novos modelos mais um equipamento de série que uma opção. Geralmente, as jantes de liga leve têm um acabamento de tinta e estão continuamente expostos a esfoladelas e a pequenos toques, que resultam em danos estéticos.

PARCERIA TEXTO eduardo martín moreno E pedro moreno comendador

posição das jantes num veículo e, consequentemente, a sua exposição a contactos com outros veículos ou com a envolvência, implica que sofram todo o tipo de danos estéticos: pequenas perdas do material de acabamento, esfoladelas ou pequenas fissuras. Além disso, pelas suas condições de “trabalho”, expostas a agentes exteriores como a chuva, a neve, alcatrão, terra, gravilha, etc, originam perdas

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de brilho, escurecimento ou degradação rápida da cor. Em muitos casos, estes danos, por vezes superficiais, resultavam na necessidade de trocar a jante pela aparente complexidade da sua reparação devido, em parte, às formas utilizadas na sua construção, que criam zonas de geometria complicada e difícil acesso. No entanto, o aumento do uso generalizado

das jantes de alumínio nos automóveis, paralelamente ao aumento do seu custo, provocaram que atualmente a sua reparação seja contemplada como alternativa à substituição, com a consequente poupança nos custos. Isto obriga a realizar um processo de pintura adequado para devolver à jante danificada o seu estado original, além de proporcionar resistência e durabilidade para resistir a novas agressões físicas ou químicas.

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Tipos de danos estéticos Pequenas perdas de material (a jante apresenta pequenas zonas com falta do material original, principalmente no perfil). Esfoladelas (marcas mais ou menos profundas que, em algumas situações, se podem corrigir lixando durante a preparação) Descolorações (perda de cor ocasionada pelo uso e pelas condicionantes ambientais) Procura das cores

No mercado existem empresas especializadas na reparação de todo o tipo de danos. Isto apesar da generalidade das oficinas não contar com os utensílios e ferramentas necessários para realizar este trabalho, pelo que centram a sua possível intervenção exclusivamente na reparação de danos estéticos. PARTICULARIDADES DO PROCESSO DE PINTURA DE JANTES Dependendo da superfície danificada que a jante apresenta, os processos consistirão numa pintura parcial, para pequenos danos localizados ou uma pintura completa. Pintura parcial: Os pequenos danos localizados são aqueles que permitem um controlo total e delimitado da reparação e pintura da jante, contando com os limites naturais que oferece a sua forma, sem necessidade de uma pintura integral da jante. Como são reparações localizadas, por vezes evita-se a a montagem e desmontagem

do pneu. É necessário proceder a alguns trabalhos de máscara para proteger as zonas das rodas que não vão ser pintadas: borracha, superfície não danificada da jante, os buracos entre os raios, etc. Pintura completa da jante: A pintura completa da jante obriga normalmente à desmontagem da roda do veículo, para aceder ao perfil da jante. Tanto para a pintura parcial como total existem no mercado duas técnicas básicas: a baseada na aplicação de tinta em spray e a convencional de pintura com equipamentos aerográficos. Ainda que sejam técnicas diferentes, os passos a seguir são comuns,

O aumento generalizado das jantes de alumínio no automóvel leva à sua reparação como alternativa à substituição

destacando-se duas operações em todo o processo: a limpeza e a lixagem, com diferenças substanciais ao processo normal para a reparação de outras peças do veículo. A diferença na limpeza está no facto de as jantes estarem muito expostas a diversos contaminantes – derivados da circulação, do alcatrão, óleos, terras ou gravilha –, assim como os próprios fatores causados pelas condições atmosféricas – chuva e neve. Além disso, o pó gerado pelo uso e desgaste das pastilhas de travão também contribuem para que as jantes ganhem uma camada de sujidade. Para a sua eliminação é necessário usar detergentes químicos específicos, com especial precaução ao manipulá-los, uma vez que são produtos muito agressivos. Em relação às operações de lixagem, a diferença fundamental centra-se na forma e na geometria das jantes. Estas costumam apresentar formas com muito poucas zonas planas e muitas reentrâncias e ângulos. Isto faz com que o trabalho de lixagem

A primeira foto mostra a aplicação de cor à pistola; a do meio mostra a operação de lixagem; a foto da direita mostra a aplicação de cor em spray

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Equipamento de pintura de jantes em spray

sejam quase exclusivamente manuais, o que obriga o pintor a prestar especial atenção ao processo para assegurar a qualidade da lixagem, base de todas as operações de pintura posteriores. PINTURA DE JANTES COM uso de SPRAY Existem no mercado variadas caixas de ferramentas específicos para a reparação e pintura de jantes, que garantem boa qualidade, sempre que se proceda com destreza. Normalmente, constam destes elementos: Limpador de superfícies específico para não danificar a borracha do pneu nem a pintura. Resinas reparadoras ou gel e partículas de alumínio com ativadores de cianocrilato e úteis para a mistura e aplicação na reposição de pequenas perdas de material. Primários específicos para garantir a aderência da cor e verniz e cobrir pequenos defeitos. Sprays 1K distintos de acabamento metálico para reproduzir a cor – a gama de possíveis acabamentos é limitado. Além disso, algumas destas malas ou kits incorporam verniz em spray para proporcionar brilho e resistência mecânica. A vantagem principal de empregar sistemas de pintura de jantes em spray é o uso de produtos 1K. Ao não catalisar-se, não estão sujeitos a um tempo de aplicação; usa-se apenas a quantidade necessária – não gerando assim resíduos de pintura em cada

de acordo com a superfície danificada, os processos consistem numa pintura parcial ou total

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aplicação -; esta tinta, pronta a usar, poupa tempos de mistura e elimina os trabalhos de limpeza dos equipamentos. Pelo contrário, o seu maior inconveniente é a limitação das cores de acabamento existentes, pelo que, em alguns casos, a atuação sobre uma única jante pode provocar diferenças de acabamento com o resto das jantes do veículo. PINTURA DE JANTES COM PISTOLA AEROGRÁFICA O processo é semelhante a qualquer outro de pintura no automóvel e a principal dificuldade é a busca e aproximação da cor. Pode realizar-se a partir das fórmulas específicas para jantes que oferecem os fabricantes de tintas, ainda que, em grande medida, esta informação de cores obrigue a realizar pequenos ensaios já que, em muitos casos, não existem amostras de cores correspondentes a essas fórmulas. Cada vez é mais comum que os fabricantes de tintas ofereçam um espectrofotómetro que proporciona uma fórmula similar ao acabamento que a jante apresenta. Outra opção é procurar, entre todas as amostras de cores de todos os fabricantes, a mais parecida à cor da jante e, partindo dela, igualar o tom desejado. A vantagem principal de usar no processo equipamentos aerográficos é a analogia com os restantes processos de pintura na oficina, pelo que o pintor não necessita de equipamentos ou materiais adicionais aos habituais. Como inconveniente, existe apenas um ponto, se compararmos o processo de pintura com spray: a sua maior duração devido às operações de preparação dos produtos de pintura e a limpeza dos equipamentos.

PROCESSO GERAL DE PINTURA DE JANTES O processo de pintura de jantes começa, como qualquer operação de pintura, limpando e desengordurando a zona da jante a pintar. Protegem-se as possíveis zonas da jante que não se vai pintar e as partes do pneu que podem ser danificadas pela proximidade das zonas a lixar. Lixam-se as zonas danificadas da jante com abrasivo P150 e lixadora excêntricorotativa, nas zonas lisas ou de fácil acesso, e aplica-se lixagem manual nas de mais difícil acesso. Assim, eliminam-se as arranhadelas pouco profundas, enquanto se localizam e suprimem as pequenas rebarbas ou ou sobras das zonas com perda de material. Seguidamente, limpa-se e desengordura-se de novo. As zonas com perda de material ou esfoladelas profundas é necessário preenchê-las com uma massa ou betume específicos para alumínio. Se não existe, é preciso aplicar um primário de natureza epoxídica, previamente à massa para garantir aderência deste material. Em reparações com caixas ou kits de spray específicos, o material de preenchimento pode consistir em resinas ou géis aos quais se acrescentam cargas de alumínio. A lixagem da massa ou betume realiza-se combinando de novo operações de lixagem manual com lixagem à máquina e abrasivos que abarquem desde P150 até P320. Finaliza-se soprando e limpando toda a superfície. Antes de aplicar o aparelho, deve mascarar-se meticulosamente o pneu e as zonas internas da jante para evitar possíveis pulverizações dos produtos. Deve prestar-se atenção às partes que não devem ser pintadas, como os encaixes dos parafusos e a zona de contacto com o pneu. A tonalidade do aparelho deve ser cinzento para favorecer a cobertura da cor de acabamento. A lixagem do aparelho deve realizar-se com abrasivos P400-P500 à máquina, com órbita 3, alternando com a lixagem manual nas zonas de acesso mais difícil. Depois da limpeza respetiva e desengorduramento, faz-se uma máscara, como passo final prévio à aplicação da cor. Uma vez definida a cor adequada, prepara-se e aplica-se sobre a jante com a pistola aerográfica, seguindo as recomendações do fabricante de tinta, ou com o spray correspondente ao tom escolhido. O processo completa-se com verniz de acabamento para obter resistência, dureza e brilho. Os fabricantes de tintas oferecem tipos distintos de vernizes e aditivos para obter o grau de brilho desejado. Se se aplica em spray, escolhe-se o verniz a partir da gama disponível.

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Não tenha medo de “travar” um cliente TEXTO BRIAN newell

ecentemente estava em amena cavaqueira com um grupo de mecânicos, exaltando as virtudes das novidades Cotex na gama de pastilhas de travão da TRW, quando estes me contaram a mirabolante história de um taxista que entrou recentemente na sua oficina. Este queixava-se da travagem, muito má, dizia ele, e perguntou aos mecânicos se podiam dar uma “olhadela” rápida ao problema. E foi o que

fizeram, detetando de imediato que uma das pastilhas dianteiras estava quase a roçar no metal. Fizeram-lhe um diagnóstico da avaria, até ai tudo bem, mas ficaram completamente boquiabertos com a resposta do cliente. Pediulhes que substituíssem apenas aquela pastilha! Os rapazes mal queriam acreditar no que este lhes havia pedido e recusaram-se a fazê-lo naquele mesmo instante. Após uma discussão mais acalorada, o taxista aceitou que estes descobrissem o que estava a causar todo aquele desgaste e reparassem quantos

componentes fossem necessários. Afinal era um pinça de travão colada, e a garagem acabou por ter que substituir os dois discos da frente, também as pastilhas dianteiras e ainda a tal pinça danificada. Moral desta história – não tenham medo de dizer que não a um cliente, especialmente se este conduzir um veículo que ponha a segurança rodoviária em risco. O taxista não estava apenas a por a sua vida em risco, mas sobretudo a vida dos seus próximos passageiros.

Cuidado com as primeiras impressões

á poucas semanas, regressava o carro da minha mulher da sua revisão anual, onde registou alguns avisos sobre o ligeiro desgaste nas ponteiras de direção. Mas eu sabia que não havia qualquer desgaste, pois tinha-as verificado alguns dias antes. Então desafiei a garagem a explicar a razão daqueles avisos. Após prolongada discussão, concluí que examinaram a suspensão e testaram o seu desgaste sem qualquer carga nas rodas dianteiras. É aqui que reside o problema. As ponteiras de direção são desenvolvidas

para resistências muito concretas, e as especificações dizem respeito ao veículo com carga normal quando o seu peso é distribuído pelas quatro rodas. Por isso não se esqueçam que quando testarem o desgaste de alguns componentes da suspensão, o veículo deve estar assente nas suas rodas sob condições de carga normais. Sendo assim, não o devem elevar com o macaco hidráulico na dianteira e rodas da frente no ar. Provavelmente será algo que sabem de antemão, mas deixo-vos esta ligeira dica. fevereiro 2013

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Carroçaria e Pintura. Tipos de aços nas carroçarias e sua reparabilidade

O material predominante no fabrico de carroçarias de automóveis é o aço, devido às boas propriedades mecânicas (resistência e ductilidade) e ao seu baixo custo económico em relação a outros materiais. Para além do aço podemos encontrar nas carroçarias outro tipo de materiais, como o vidro, o alumínio ou os plásticos. Nos últimos anos tanto o alumínio como os plásticos aumentaram as suas percentagens na composição das carroçarias em detrimento do aço. Ainda assim, este continua a representar 70 a 80 por cento do peso total de uma carroçaria.

TEXTO Diego García Lázaro

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reduzido limite elástico o processo de moldagem deste tipo de aço não apresenta complexidade. Da mesma forma, o baixo conteúdo de ligas de outros elementos torna-o fácil de soldar.

Aço convencional O aço convencional é um aço macio não fundido, laminado a frio e com um baixo conteúdo de carbono. É esta última característica que lhe proporciona vantagens no trabalho de deformação em prensas. Por outro lado, o seu limite elástico é demasiado baixo, o que obriga a maiores espessuras para que seja garantida a devida resistência de determinadas peças. Para além disso, este aço sofre amolgadelas com facilidade nos painéis exteriores do veículo. Utilização: o seu baixo limite elástico converte-o num material para usar em peças com baixa responsabilidade estrutural (painéis de portas, portões traseiros, etc). Reparação: como consequência do seu

Aços de alta resistência Estes aços classificam-se em três tipos, em função do mecanismo de endurecimento utilizado para aumentar a sua resistência. Aços Bake-Hardening São aços elaborados e tratados para se conseguir um aumento significativo do seu limite elástico através de um tratamento térmico de baixa temperatura, como num cozimento de pintura. Os ganhos que se conseguem no limite elástico com este tratamento , o chamado efeito “Bake Hardening” (BH), é geralmente superior a 40 MPa. O efeito “Bake Hardening proporciona um melhoramento da resistência à deformação e uma redução de espessura da chapa para as mesmas propriedades mecânicas. Utilização: são aços destinados a peças dos painéis exteriores (portas, capôs, portões, guarda-lamas dianteiros e tejadilhos) e também peças estruturais do veículo (plataformas, reforços e travessas). Reparação: durante o processo de recuperação da forma há que utilizar um esforço maior que o necessário para uma peça em aço convencional, devido ao limite elástico mais elevado. Apesar disso, a sua aptidão para a soldadura é boa, seja qual for o método utilizado, por ter pouco material de liga. Aços Microligados e aços ALE São obtidos mediante a redução do tamanho do grão e precipitação do mesmo. Em alguns casos de forma seletiva são adicionados outros elementos por fusão, como o titânio, o cromo ou o nióbio, que conferem propriedades de dureza. Este tipo de aços caraterizam-se por uma boa resistência à fadiga, boa resistência, boa resistência ao choque e boa capacidade de deformação a frio. Utilização: estes aços destinam-se sobretudo a peças interiores da estrutura que requerem elevada resistência à fadiga, como por exemplos os reforços da

empre que falamos de reparabilidade, as duas primeiras ideias que nos surgem são as técnicas de reparação e as ferramentas necessárias para restituir à carroçaria a sua forma original depois desta ter sofrido danos. Existe, no entanto, um aspeto muito importante que nem sempre é devidamente levado em conta e que é o tipo de aço com que temos de lidar na reparação. Uma identificação correta do mesmo irá permitir-nos selecionar a técnica e as ferramentas mais adequadas para realizar uma reparação eficaz. Como consequência da grande variedade de aços que são utilizados no fabrico de carroçarias de automóveis, há que dividi-los em grupos. O critério para essa divisão pode ser em função do seu limite elástico, limite de rotura, valores mecânicos incluindo o alongamento. Neste caso o critério de classificação definido é em função do seu limite elástico, daí resultando os seguintes grupos: Aços convencionais Aços de alta resistência Aços de muito alta resistência Aços de ultra alta resistência Analisamos de seguida os diferentes tipos de aços utilizados no fabrico das peças que compõem a carroçaria de um automóvel, prestando especial atenção aos pontos que fazem referencia à sua utilização e reparação.

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suspensão ou reforços interiores. Também se podem aplicar em travessas. Reparação: Possuem boa aptidão para a soldadura com qualquer procedimento, devido ao seu baixo contudo de elementos de liga, embora no processo de formatação devam aplicar-se esforços maiores devido ao seu maior limite elástico em comparação

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Uma identificação correta do aço irá permitir selecionar a técnica e as ferramentas mais adequadas para realizar uma reparação eficaz.

elevados níveis de resistência, conservando ao mesmo tempo uma boa aptidão para a formatação ou estampagem. Utilização: as peças fabricadas com aço desta classe destinam-se a vários usos, como peças de estruturas ou reforços submetidos a fadiga, ou peças com intervenção nas colisões, como longarinas, travessas e reforços de pilares. Reparação: seguindo a tónica dos aços “Bake Hardening” e dos aços Microligados o processo de reformatação requer a aplicação de forças mais elevadas para recuperar a geometria inicial da peça. Em relação ao processo de soldadura qualquer procedimento se aplica, devido ao seu baixo conteúdo de elementos em liga.

com os aços convencionais. Aços refosforados e aços com liga de fósforo São aços de matriz ferrítica que contêm elementos de endurecimento na solução sólida, tais como o fósforo, numa percentagem que pode ir até aos 0.12%. Estes aços caraterizam-se por oferecer

Aços de muito alta resistência Também são chamados multifásicos e obtêm a sua resistência a partir da coexistência na microestrutura final de “fases duras” e “fases mole”, ou seja, um aço inicial é submetido a um processo específico, geralmente um tratamento térmico (tempra, normal…), que o transforma noutro aço. Incluem-se nesta categoria os seguintes aços: Aços de Fase Dupla (Double Phase - DP) Este tipo de aços apresenta uma boa aptidão para a distribuição das deformações, um excelente comportamento perante a fadiga e alta resistência mecânica, o que gera uma boa capacidade de absorção de energia, o que o predispõe para a utilização em peças da estrutura e de reforço. A sua forte consolidação, combinada com um importante efeito BH, permitem-lhe oferecer boas prestações para aligeirar as peças. Utilização: como consequência das suas altas propriedades mecânicas e o seu potencial aligeiramento em torno dos 15 por cento, comparando com aços convencionais, é utilizado em peças de elevado grau de responsabilidade estrutural, como o estribo, o pilar A, travessas do tejadilho, calhas dos bancos, etc. Reparação: a recuperação do formato de peças feitas deste material costuma ser difícil, devido ao seu elevado limite elástico, o que implica forças elevadas em

comparação com outros aços de menos resistência. O processo de soldadura também se complica, implicando equipamentos capazes de proporcionar maiores intensidades que os equipamentos convencionais e uma pressão exercida pela pinça superior à necessária no processo de soldadura de um aço convencional. Aços de Plasticidade Induzida por Transformação (TRIP) A capacidade de consolidação destes aços é importante, o que favorece a distribuição das deformações, assegurando assim uma boa estampagem, assim como certas caraterísticas para peças, em particular o limite elástico, que são muito mais elevadas que sobre o metal plano. Este grande potencial de consolidação e uma alta resistência mecânica geram uma boa capacidade de absorção de energia, o que predispõe o uso deste tipo de aços para peças de estrutura e reforço. Estes aços são também submetidos a um importante efeito BH (“Bake Hardening”) que lhes proporciona uma maior resistência e portanto permite aligeirar as peças e aumentar a sua capacidade de absorção. Utilização: estes aços adaptam-se sobretudo a peças de estrutura e segurança devido à sua forte capacidade de absorção de energia e boa resistência à fadiga, como as longarinas, travessas e reforços do pilar B, entre outras. Reparação: o processo de recuperação do formato da peça nestes aços é geralmente difícil devido ao seu maior limite elástico, o que obriga a realizar esforços maiores em comparação com aços de menor resistência. Considerando o aumento do carbono equivalente, é necessário aumentar as forças (pressão exercida pela pinça) e adaptar os ciclos (aumentar a intensidade) para conseguir pontos de soldadura de boa qualidade, o que significa que a soldadura por pontos varia em relação aos aços de menor limite elástico. Aços de Fase Complexa (CP) Os Aços de Fase Complexa diferenciam-se do resto pela baixa percentagem de carbono, inferior a 0.2 por cento. A sua estrutura baseia-se na ferrite, incluindo também alguma austenite e bainite. Os fevereiro 2013

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reparação

aços CP incorporam também elementos de liga já convencionais (magnésio, silício, cromo, milidbeno, boro) e microligas para refinamento do grão, (nióbio e titânio), que lhes conferem uma estrutura de grão muito fino. Este tipo de aços carateriza-se por uma elevada absorção de energia acompanhada por uma elevada resistência à deformação. Utilização: devido à sua alta resistência à deformação, as peças fabricadas neste tipo de aço são as que têm como missão evitar a intrusão de elementos na zona de passageiros assim como nos compartimentos do motor e bagageira. Um exemplo da aplicação deste tipo de aços na carroçaria do automóvel é o reforço do pilar B. Reparação: a recuperação do formato de chapas neste tipo de aços é geralmente difícil, devido ao seu maior limite elástico, que complica consideravelmente a formatação, obrigando a aplicar forças mais elevadas. O processo de soldadura também se revela mais complexo, tendo de se usar equipamentos capazes de proporcionar intensidades superiores às proporcionadas pelos equipamentos convencionais e uma pressão exercida pela pinça superior à que se exerce no momento de soldar um aço de menor limite elástico. Aços de Ultra Alta Resistência Este tipo de aços caraterizam-se pela sua alta rigidez, absorção de grandes energias e alta resistência à deformação. Os usos mais habituais são os que requerem uma elevada capacidade de absorver energia sem que se deforme a peça, como por exemplo um reforço para o pilar B. Aços Martensíticos (Mar) Os Aços Martensíticos apresentam uma microestrutura composta basicamente por martensite, obtida através da transformação da austenite num tratamento de recozido. O resultado são aços que alcançam limites elásticos de até 1400 MPa. Utilização: A sua alta resistência à deformação torna-os indicados para o fabrico de peças que se destinam a evitar a penetração de objetos na zona dos ocupantes, assim como nos compartimentos do motor e da bagagem. Um exemplo da aplicação deste tipo de aços na carroçaria do automóvel é o reforço do Pilar B. Reparação: a recuperação do formato da chapa composta por estes aços costuma ser difícil devido ao seu maior limite elástico, o que leva, em muitos casos, à substituição da peça. O processo de soldadura também se complica, havendo que usar equipamentos capazes de proporcionar intensidades e pressões superiores às proporcionadas por equipamentos convencionais. Aços de Boro ou Aços de Boron (Bor) São aços que apresentam um elevado grau

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Maior resistência permitindo maior alargamento

Aços sem elementos intersticiais Aços convencionais de embutição profunda

Alargamento (%)

Aços de alta resistência Aços Bake-Hardening Aços isotrópicos

Aços duplos

Aços de boro Aços TRiP convencionais Aços martensíticos e fase complexa

Ligas AI Ligas Fe-Al Aços microligados

Carga unitária de rotura por tração Rm em MPa

TIPOS E CARACTERÍSTICAS DE AÇOS Tipo de aço

Limite elástico Re (N/mm_)

Aços convencionais para estampagem

<220

Aços de alta resistência

>220… <450

Aço

Processo de obtenção

Limite elástico Re (N/mm_)

- Bake Hardening - Microligado

- Bake Hardening - Refinamento de grão e precipitação - Solução sólida

160… 300 >340

- Fase Dupla - Plasticidade induzida por transformação (TRIP) - Fase complexa (CP)

Fases duras Fases duras

500… 600 600… 800

Fases duras

800… 1000

- Martensílicos (MS) - Aços Boron ou Aços de Boro

Fases duras Fases duras

1000... 1250 >1250

-Refosforado Aços de alta resistência

Aços de ultra alta resistência

>450… <800

>800

de dureza como resultado do tratamento térmico a que são submetidos assim como da adição de outros elementos à sua liga, tais como o magnésio (1,1 a 1,4%), cromo e boro (0,005%). Grande parte da dureza que estes aços apresentam resulta da estrutura martensítica que se obtém aplicando o tratamento térmico. Exemplo: pelo seu elevado limite elástico e reduzido alongamento (cerca de 8%), estes aços adaptam-se sobretudo a peças estruturais do automóvel, em particular às peças concebidas para garantir um elevado grau de segurança, devido à sua alta resistência aos choques e à fadiga. A maior parte das aplicações atuais estão centradas em peças anti-intrusão (compartimento do motor), por exemplo reforços do pilar B e travessas. Reparação: os elevados graus de dureza

>220

que são capazes de alcançar complicam em grande medida o processo de reparação, tornando quase impossível a recuperação do formato original da peça, o que implica a necessidade de substituir a peça danificada. De igual modo, o processo de soldadura torna-se mais complexo, obrigando a recorrer a equipamentos de soldadura por resistência elétrica por pontos que sejam capazes de proporcionar intensidades e pressões de pinça mais elevadas que o equipamento convencional. Como se pode verificar neste artigo, existe nas carroçarias dos automóveis uma grande variedade de aços com caraterísticas muito díspares, dependendo da função desempenhada pela peça na carroçaria. A ampla variedade de aços implica também um maior conhecimento para garantir uma reparação correta e de qualidade.

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Manutenção. Alfa Romeo Giulietta A Alfa Romeo é uma das marcas mais carismáticas, mesmo que isso não represente uma liderança nas vendas. Mas o estilo italiano faz bater o coração de muitos automobilistas e este Giulietta tem sido um dos preferidos no segmento dos familiares compactos. Vejamos então os custos de manutenção ao longo de 48 meses.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

ALFGIU0008A: Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm-2 105 Distinctive 5p 48/120000

Potência (cv)

105

Cilindrada (cc)

1598

EuroNCap CO2 114 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor N.º Substituições

Revisões

626,67 €

Mão-de-Obra

155,39 €

[4,45]

Óleo

250,74 €

[3]

Capacidade do carter (litros)

4,2

Tipo de óleo Sintético

PARCERIA

Alfa Romeo tem hoje dois produtos nos principais segmentos em Portugal, nomeadamente o Mito e o Giulietta. Este último está no segmento que mais vendas garante no mercado português e o estilo italiano, depois da marca ter já conseguido ultrapassar as questões de fiabilidade de há uns anos, agora consegue também um preço atrativo para os seus produtos. O motor diesel é o preferido, com 1,6 litros, 105 CV e caixa manual de seis velocidades. A maior fatia da manutenção do Alfa Romeo Giulietta fica a cargo dos pneus, de série com 205/55R16V. Dez unidades representam um custo de 1396,22 euros, ao longo dos quatro anos de utilização e numa quilometragem de 120 mil quilómetros. A este valor é necessário acrescentar 45 euros para três alinhamentos de direção, 76,60 euros para equilibragens e 25 euros para as 10 válvulas. Logo de seguida vem a parte do material de desgaste com 1332,92 euros, um valor inferior, por exemplo, ao concorrente Opel Astra que analisámos na edição anterior da Turbo Oficina. Por parcelas, a maior fatia vai para as pastilhas da frente, com 425,21 euros,

referentes a quatro unidades. Para as duas pastilhas de trás o valor é de 188,82 euros. Os discos da frente vêm de seguida, com 208,74 euros (os discos traseiros ficam por 184,02 euros). Destaque ainda para as quatro escovas limpa para-brisas da frente, que custam 155,97 euros e para o líquido de travão (29,08 euros). No que diz respeito às revisões, o total a pagar é de 626,67 euros onde, como é natural, o óleo sintético apresenta o valor mais elevado – 250,74 euros, o que corresponde a 4,2 litros por cada troca. A mão-de-obra tem um custo de 155,39 euros. Quanto aos filtros, o de pólen (86,49 euros), de óleo (68,04 euros), de combustível (43,33 euros) e de ar (22,68 euros), completam a fatura nesta secção. Contas feitas, o custo total de manutenção do Alfa Romeo Giulietta para 120 mil quilómetros é de 3775, 22 euros, um valor muito competitivo, se compararmos com os modelos analisados nas edições anteriores. Desta forma, por cada 100 quilómetros percorridos o custo é de 3,15 euros, abaixo do Opel Astra (4,63 euros) e do BMW Série 1 (3,69 euros), por exemplo.

Filtro de Óleo

68,04 €

Filtro de Ar

22,68 €

[1]

Filtro de Pólen

86,49 €

[3]

Filtro de Combustível

43,33 €

[1]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.332,92 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

155,97 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

41,08 €

[2]

Pastilhas Frente

425,21 €

[4]

Pastilhas Tras

188,82 €

[2]

Discos Frente

208,74 €

[1]

Discos Tras

184,02 €

[1]

Liquido de Travão

29,08 €

[2]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

[4]

Pneus

1.396,22 €

Pneus Frente

205/55R16V

Pneus Trás

205/55R16V

Pneus

1.249,62 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

419,41 €

IPO

27,00 €

Inflação

392,41 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

3.775,22 €

/100 kms

3,15 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

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[3]

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ambiente

AMBIENTE

ACT. Motor funciona com 2 ou 4 cilindros?

O sistema ACT proposto pela Volkswagen é uma solução simples e engenhosa

A nova tecnologia da Volkswagen garante uma maior proteção do ambiente sem esquecer as prestações, desligando dois cilindros quando não são necessários. TEXTO marco antónio

a tomada de posse para o segundo mandato como Presidente dos Estados Unidos, Barack Obama centrou o discurso no combate às alterações climáticas. Este facto político aparentemente irrelevante é no contexto atual um sinal importante, ao mesmo tempo que serve de justificativo para os esforços que estão a ser feitos, nomeadamente na indústria automóvel onde o tema do

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ambiente é cada vez mais recorrente. Assim e na tentativa de baixar as emissões pela via da redução dos consumos têm surgido várias propostas, entre as quais destacamos o “downsizing” dos motores de combustão. Estes são cada vez mais pequenos, sem que isso penalize o seu desempenho dinâmico. Exemplo desse esforço são os motores de 3 cilindros mais recentes, como o 1.0 Ecoboost da Ford.

Inovador Para esta redução do tamanho dos motores tem contribuído muito a transversalidade de algumas tecnologias como a gestão eletrónica, a sobrealimentação ou a injeção direta que, depois da sua democratização nos motores diesel, passou a dominar os motores a gasolina mais inovadores, independentemente da sua cilindrada. É o que acontece com o motor 1.4 TSi agora

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Hoje a redução do consumo e das emissões é um imperativo. uma das mais inovadoras soluções é o sistema ACT lançado pela volkswagen. munido do Sistema de Gestão de Cilindros Ativa “ACT” que permite desligar dois dos quatro cilindros em determinadas condições de utilização. Esta solução tem a vantagem de juntar as qualidades de um motor de 4 cilindros e as virtudes de um motor de 2 cilindros, como o TwinAir utilizado pela Fiat e Alfa Romeo em diversos modelos. Na verdade, é difícil para um motor a gasolina conciliar consumos e emissões (4,6 l/100 km e 107 g/km de CO2) com prestações tão elevadas quanto este pequeno motor apresenta, graças a uma potência que ascende aos 140 CV. Esta medida, que visa poupar combustível tinha sido já ensaiada em motores de maiores dimensões, nomeadamente no motor V8 TFSi de 420 CV e 520 CV utilizado no S6, S7 Sportback e no S8. Neste caso, o sistema desliga 4 dos 8 cilindros em condições de menor exigência. No caso do motor 1.4 TSi de injeção direta, o sistema de gestão de cilindros ativa (ACT) é ativado entre as 1250 e as 4000 rpm, num intervalo de binário que vai dos 25 Nm aos 100 Nm. Este amplo diagrama de carga abarca num ciclo de condução normal, 70 por cento dos trajetos que normalmente as pessoas realizam diariamente, em especial na Europa onde esse estudo foi efetuado. Enquanto no modo de quatro cilindros há duas ignições por cada volta da cambota, no modo de 2 cilindros só é produzida uma ignição pelo que a VW engendrou um mecanismo simples, mas ao mesmo tempo eficaz no combate às vibrações e ao ruído. Simples O funcionamento é muito simples e baseia-se apenas na gestão do funcionamento da árvore de cames que, neste caso, é específica de modo a alterar o fecho das válvulas dos cilindros 2 e 3 através de quatro atuadores electromagnéticos, através dos quais se dá o deslocamento das cames axialmente sobre a arvore de cames. Quando o condutor pressiona o pedal do acelerador de uma forma mais forte, os cilindros 2 e 3 são novamente ativados sem que notemos uma

Para além da injeção direta e da sobrealimentação o motor 1.4 TSi tem a novidade de poder trabalhar com 2 ou 4 cilindros

condições de funcionamento do sistema ATC (modo 2 cilindros) O regime do motor deve situar-se entre as 1250 rpm e as 4000 rpm. Fora destes limites produzem-se irregularidades, pelo que entram em funcionamento os 4 cilindros. O binário pode chegar até aos 85 Nm em função do regime. Se o binário for maior a poupança em termos de combustível já não é significativa devido aos perigos de detonação e ao controlo da ignição no modo de 2 cilindros pelo que os quatro cilindros voltam a funcionar. A temperatura do motor é controlada dentro de certos limites. Regulação lambda ativa.

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ambiente

ESQUEMA do motor 1.4 TSi com sistema act

Tampa da cabeça com sistema de controlo das válvulas integrado

Módulo de escape com turbocompressor e catalisador

Bloco do motor em alumínio

Correia de distribuição e correia auxiliar

Módulo de ignição com intercooler integrado

Carter com alguns elementos integrados como o filtro do óleo

alteração significativa do funcionamento do motor. O mesmo se passa quando os dois cilindros deixam de realizar trabalho. Dependendo do regime de funcionamento do motor, todo este mecanismo atua em escassos 13 a 36 milésimos de segundo, ao mesmo tempo que as intervenções na ignição e na admissão (borboleta) se fazem de uma forma bastante suave e progressiva. Ao contrário do que acontece com um motor de 2 cilindros, o motor 1.4 TSi funciona de uma forma muito equilibrada, inclusive quando só funcionam os cilindros 1 e 4. Isto permite um andamento muito silencioso e com vibrações muito baixas. Entre as intervenções feitas no motor 1.4 TSi para reduzir as vibrações encontra-se a utilização de um volante de inércia bimassa enquanto para reduzir as pulsações dos gases de escape que variam consideravelmente entre o modo de 4 e 2 cilindros os dois silenciadores do sistema de escape têm pré-câmaras de volumes diferentes. Adicionalmente também foi alterado o tamanho das diferentes secções do tubo de escape. Neste caso, os suportes do motor são os mesmos que a VW usa no motor 1.6 TDi com sistema de injeção common rail de forma a minimizar as vibrações e as oscilações de ressonância percetíveis pelos ocupantes quando o motor funciona apenas com 2 cilindros.

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Eficaz Graças ao sensor do pedal do acelerador e ao software que monitoriza o funcionamento de todo este processo, o sistema também deteta perfis de condução irregulares. Por exemplo quando circulamos por uma rotunda ou, de uma forma mais desportiva. Nestes casos os cilindros não são desligados. Um pequeno quadro situado entre o velocímetro e o conta-rotações permite-nos visualizar se estão ativos dois ou quatro cilindros e, assim, sempre que o motor funciona no modo de 2 cilindros, aparece a indicação “Modo 2 cil.” No

Quando há condições para isso os cilindros 2 e 3 desligam-se

modo de 4 cilindros a informação anterior desaparece e fica apenas o consumo médio. Este inovador sistema é tão simples que pesa apenas 3 quilos. De realçar entretanto que a desativação dos 2 cilindros no processo atualmente utilizado, apenas é possível com a injeção direta a gasolina e sobrealimentação. Nos outros motores, o desempenho não é tão regular devido a algumas anomalias normais nas áreas da admissão de combustível, na combustão e obviamente no controlo de emissões. Com este sistema o grupo VW dá um pequeno contributo para o controlo das alterações climáticas, uma vez que o sistema ACT reduz os consumos e as emissões de CO2 que, como sabemos, é responsável pelo aumento do efeito de estufa na atmosfera provocando um aumento da temperatura global que, segundo alguns especialistas, poderá aumentar de 1 a 2 graus até 2050, se entretanto nada se fizer para travar essa tendência. Já agora, e para complementar a estratégia do Presidente Obama nesta matéria, convém referir que, de acordo com um estudo feito pelo economista britânico Nichol Stern, basta um investimento de apenas 0,5% do produto bruto a nível mundial para travarmos essa ameaça. A indústria automóvel e neste caso a VW já começaram a investir nesta matéria há muito tempo.

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8 pesados

Acidentes. Desprendimento da carga nos camiões

A maior parte das práticas relacionadas com o acondicionamento da carga em camiões desenvolveu-se essencialmente com base na experiência dos responsáveis desta área nas empresas. O conhecimento de certas características dinâmicas do veículo e dos princípios da física são aplicáveis ao acondicionamento da carga evitando desprendimentos da mesma, que provocam situações de alto risco para o condutor do camião e para os restantes usuários da via. PARCERIA

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pesar do número de acidentes em que está implicado o desprendimento de uma carga pesada não ser muito frequente, quando acontece, as consequências podem ser fatais para os utilizadores de uma via, já que devido ao peso da carga e à velocidade com que esta cai, as forças que se transmitem ao entrar em contacto com outro usuário são de tal forma intensas que podem desfazer por completo um veículo ligeiro. Do mesmo modo, e devido ao desequilíbrio a que é submetido o camião no momento em que a carga se desprende, a governabilidade do veículo pode ser muito difícil provocando, muitas vezes, despistes. A reconstrução deste tipo de acidentes tem algumas particularidades em relação aos acidentes com veículos ligeiros. Isto porque é preciso compilar toda a informação sobre os elementos que constituíam a carga solta

Análise das forças longitudinais e transversais a que uma determinada carga é submetida durante o transporte

se por exemplo se duplica a velocidade de circulação, a força de inércia torna-se quatro vezes maior, aumentando o risco.

para conseguir encaixar todas as peças do puzzle. ANÁLISE DAS FORÇAS A QUE É SUBMETIDA A CARGA Para ser possível realizar um estudo acerca das causas possíveis que provocaram o

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pesados Cabos metálicos

Posicionamento incorreto da carga

desprendimento de uma determinada carga, o primeiro a ter em conta são as forças a que uma determinada carga é submetida durante a condução. Durante a circulação de um veículo existem forças de inércia sobre a carga que são proporcionais à massa da carga transportada. Ou seja, quanto mais pesada for a carga, tanto maiores serão as forças de inércia que atuam sobre ela e tendem a movê-la. A origem destas forças é a inércia inerente a cada corpo quando se trata de modificar a sua velocidade ou direção (primeira lei de Newton). FORÇAS LONGITUDINAIS As forças de inércia são essencialmente negativas nas travagens fortes. Se analisarmos a situação mais desfavorável, em que esta travagem acontece numa estrada inclinada no sentido da marcha, então é aconselhável assegurar a carga no veículo de forma a que consiga aguentar o impulso para a frente de uma força que equivalha a 80% do peso da carga. Nos arranques as forças de inércia não são tão fortes, mas é claro que um camião não tem a mesma capacidade de aceleração do que um caro desportivo, um arranque pode originar forças de 50% do peso da carga, empurrada para trás. Isto é válido sobretudo em estradas de montanha ou a subir, já que aí a carga tem tendência a deslocar-se para trás. FORÇAS TRANSVERSAIS As forças em direção transversal ao eixo do veículo (forças laterais) surgem nas curvas. Também são forças de inércia, que

Acondicionamento correto da carga (opção A)

o desprendimento de uma carga pesada tem consequências que podem ser fatais para os utilizadores de uma via.

neste caso recebem a designação de forças centrífugas. Estas forças atuam de forma que tendem a “mandar” a carga para o lado de fora da curva. A magnitude da força centrífuga depende do raio da curva e da velocidade do veículo durante a trajetória. Tendo ainda em conta que, devido ao próprio amortecimento do veículo, este tem tendência a inclinar-se para o exterior da curva, isto pode levar a forças de inércia equivalentes a 50% do peso da carga durante a circulação do veículo. FORÇAS VERTICAIS Como forças verticais temos a força do peso e a normal, que é a reação da caixa de carga sobre o objeto carregado. Juntamente com a força do peso, que é sempre vertical e passa pelo centro de gravidade da carga, surgem outras forças verticais em forma de “sacudidelas” e vibrações. Estes “golpes de chicote” e vibrações podem fazer com que a carga não apoie todo o seu peso (especialmente depois de passar por uma alteração de inclinação ou desníveis na estrada), o que tem uma influência negativa sobre a segurança da carga, já que favorece o seu deslizamento. Que informação é relevante na investigação de acidentes em que acontece um desprendimento da carga? Como em todos os acidentes, estes são o resultado final de um processo em que, em diversas ocasiões, se juntam diversos fatores, condições e comportamentos. Neste caso, centramo-nos unicamente em aspetos específicos relativos às possíveis causas que podem provocar o desprendimento da carga nos camiões. ANÁLISE DO ESTADO DO PAVIMENTO DA ZONA EM QUE ACONTECEU O DESPRENDIMENTO Um dos aspetos a verificar na hora de

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Acondicionamento correto da carga (opção B)

determinar as causas pelas quais aconteceu o desprendimento de uma determinada carga, é o estado do alcatrão onde o veículo circulou nos instantes anteriores ao desprendimento, já que possíveis irregularidades de uma certa magnitude, podem provocar comportamentos sobre a carga do veículo que são capazes de desencadear a perda do controlo do veículo ao passar por esta zona, ainda que a carga esteja bem distribuída e corretamente presa. As condições da estrada influenciam fortemente também o comportamento da carga. A velocidade tem um efeito “quadrático”, ou seja, se por exemplo se duplica a velocidade, a força de inércia torna-se quatro vezes maior. ANÁLISE DA CONDUÇÃO POR PARTE DO CONDUTOR DO VEÍCULO Outro dos aspetos a verificar prontamente é o tipo de condução levada a cabo pelo condutor do camião onde estava a carga que se soltou (este aspeto pode verificar-se através da análise da informação registada pelo obrigatório tacógrafo do veículo). Um estilo de condução brusco, com contínuas acelerações e travagens e com velocidades de circulação excessivas, sobretudo na altura de circular em estradas com mais curvas, podem provocar que as forças geradas sobre a carga excedam o limite face ao qual foi calculado o armazenamento da mesma. ANÁLISE DO SISTEMA DE ACONDICIONAMENTO EMPREGUE Para analisar se os elementos da estrutura e plano de acondicionamento de uma determinada carga eram suficientes e adequados, devem conhecer-se as características da carga, ou seja, a massa e dimensões da mesma. Assim sendo, conhecendo as forças a que uma carga é submetida durante o seu transporte é necessário levar-se a cabo um estudo acerca dos elementos que impediam os movimentos aos quais a carga está sujeita durante o transporte. Ou seja, se o sistema de acondicionamento era o adequado e, mesmo que seja o correto, se era suficiente para impedir movimentos longitudinais, transversais ou a queda da mesma, porque cada carga tem as suas especificidades.

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O opinião

Abate de veículos em fim de vida Apesar de não ter sido reposto pelo Governo, o programa de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, é ainda assim importante saber os requisitos para o abate e desmantelamento destes veículos automóveis e o subsequente pedido de cancelamento de matrícula.

miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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omo ponto prévio, porém, e em tom de crítica, sempre se dirá ao optar pela não reposição do programa de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, que o Governo compromete dois objectivos estruturais: o relançamento do mercado automóvel, já que os incentivos conduziram a uma revitalização e agitação do mercado automóvel, mas também o cumprimento das metas de controlo de emissões de gases poluentes para a atmosfera. Isto porque não reintroduzindo o mecanismo de incentivo, o governo cria condições para que se mantenham em circulação muitos veículos geradores de emissões, que embora legais, são muito acima do admissível. A regulamentação do abate e desmantelamento de veículos e da reciclagem de Veículos em Fim de Vida tem como objetivo que num futuro próximo, entre 85% e 95% de cada veículo possa ser reciclável. A designação de Veículo em Fim de Vida (VFV) corresponde genericamente aos veículos que, não apresentando condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado ou outro motivo, chegaram ao fim da respectiva vida útil, passando a constituir um resíduo. O regime jurídico da gestão de VFV encontra-se estabelecido no Decreto-Lei n.º 196/2003, de 23 de Agosto, com a redação dada pelo Decreto-Lei n.º 64/2008, de 8 de Abril. De acordo com o disposto no artigo 17.º deste diploma, o cancelamento da matrícula de um VFV encontra-se condicionado à exibição, junto do IMTT, de um certificado de destruição emitido por um operador de desmantelamento autorizado, de modelo aprovado pelo Despacho n.º 9276/2004, de 16 de Abril. Assim, o proprietário de um VFV deve entregá-lo num centro de receção ou num operador de desmantelamento autorizado, sendo esta última entidade que promove o pedido de cancelamento da matrícula do veículo junto dos Serviços Regionais e Distritais do IMTT.

O processo de desmantelamento tem de ser realizado em centros próprios homologados onde, além de salvaguardadas as condições ambientais e de segurança dos seus trabalhadores, possam ser recolhidos, tratados e armazenados todos os líquidos e detritos provenientes do veículo em fim de vida. Para que o veículo em fim de vida seja efetivamente desmantelado, tem de passar antes por várias fases que visam a proteção ambiental e o maior aproveitamento possível de peças e componente do veículo. A primeira fase é a do desmantelamento, compondo-se esta de dois vetores principais: a despoluição e a separação de componentes para reutilização ou reciclagem. A fase seguinte é a da Fragmentação para onde seguirá apenas a carcaça do veículo. Enquanto se processa o desmantelamento, o veículo é sujeito à fase da despoluição onde se pretende que sejam removidos do veículo todos os componentes que pela sua composição podem poluir o ambiente, tais como combustível, óleos, líquido do ar condicionado, o líquido de refrigeração, mas também os pré-tensores dos cintos de segurança e o airbag. Ainda nesta fase são separadas por um lado peças e componentes que possam ser reutilizadas como peças em segunda mão e por outro aquelas que não podendo ser reutilizadas, podem ser recicladas como o vidro e o plástico e componentes metálicos que não façam parte da carroçaria. Uma vez desmantelado o veículo, segue a sua carcaça para o processo de fragmentação onde, como o próprio nome indica, se dará a trituração em pequenos pedaços da carcaça que resulta do desmantelamento. Para promover o cancelamento da matrícula, o proprietário do veículo deve dirigir-se a um balcão de atendimento do IMTT, onde deverá apresentar o Modelo 9 do IMTT (pode ser obtido em http://www.imtt. pt/sites/IMTT/Portugues/Formularios/ Documents/Modelo9.pdf); certificado de destruição emitido pelo centro onde o veículo foi desmantelado, declaração emitida pela Conservatória do Registo Automóvel, onde conste que o veículo está isento de ónus ou encargos; Livrete ou Título de Registo de Propriedade ou Certificado de Matrícula e uma Fotocópia do Documento de Identificação.

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