Turbo Oficina Pesados 02 by Turbo Oficina

N.º 2 | JANEIRO/FEVEREIRO 2014 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

o que o futuro nos reserva glassdrive especialização do negócio do vidro de pesados

As tendências do Fórum Mundial de Camiões e Autocarros A eletromobilidade e o transporte sustentável Os megacamiões A alternativa Gás Natural Entrevista a Jorge Figueiredo da APVGN

Michelin Solutions Conceito global de frotas

Wolf Nos bastidores dos lubrificantes para pesados

sumário PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

N.º 2 | janeiro/fevereiro 2014

Editorial.............................................................................................. P.4 Grande Entrevista Jorge Figueiredo. Presidente da APVGN..........................................P.6 Notícias............................................................................................... P.10

Empresa

Galp ................................................................................................................ P.18 Glassdrive .................................................................................................. P.22 Wolf ................................................................................................................ P.26 Ritchie Bros ............................................................................................... P.29

Frotas

Unilogos........................................................................................................ P.30

Estratégia

Congresso ANTRAM .............................................................................. P.34

Feira

Expo Transporte ...................................................................................... P.37

Pós-venda

Renault Trucks ......................................................................................... P.40

Empresa em destaque

Coperol ......................................................................................................... P.42

Especial

Fórum Mundial de Autocarros e Camiões ................................. P.46

Novidades

Novos camiões, autocarros e VCL ................................................. P.50

Técnica

Tipos de quadros nos camiões ....................................................... P.56 Componentes de direção ................................................................... P.60 Produção e reparação de painéis laterais ............................... P.62

Pneus

Michelin Solutions ................................................................................. P.64 Bandague .................................................................................................... P.68 Tirso Pneus ................................................................................................ P.71 RS Mamede ................................................................................................ P.74 Pneus Cruzeiro ......................................................................................... P.77 Internacional ........................................................................... P.78 Legislação ................................................................................. P.80 Opinião ................................................................................................ P.82

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editorial

Preparar o futuro

s custos com os combustíveis são pesados na operação de uma empresa de transportes, seja de mercadorias ou de passageiros. O petróleo continua a ser o principal “fornecedor” de força mesmo aos motores mais evoluídos, com todas as marcas a fazerem um enorme esforço técnico para reduzir consumos e emissões. Ainda assim, vale a pena olhar para as alternativas e o Fórum Mundial de Autocarros e Camiões, que lhe apresentamos nesta edição, apontou soluções elétricas, a célula de combustível e, especialmente, híbridas. São vários os estudos, projetos e testes em curso, com os construtores a procurarem alternativas para o futuro. Decorrem já várias experiências com este tipo de veículos que garantem uma redução drástica da dependência do gasóleo. Ainda assim, há alternativas mais “arrojadas” que acabam com Ao nível público, seja no Governo ou nas Câmaras Municipais, a utilização dos combustíveis fósseis. Vale a pena ler a entrevista com Jorge Figueiredo, a realidade é especialmente preocupante, tanto pela falta da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural, que explica as vantagens do uso deste de diretrizes e conhecimento como pelo facto de dever ser combustível que teria um impacto fortíssimo o Estado a dar o exemplo e traçar uma estratégia nacional na fatura energética nacional, com especial e energética a médio e longo prazo. incidência nos pesados, que são os principais consumidores de combustíveis. Mas com todas as soluções que existam, cada uma com as suas vantagens e desvantagens, há uma pedra na engrenagem que tem que ser ultrapassada: a inércia e a falta de conhecimento de quem decide. E ao nível público, seja no Governo ou nas Câmaras Municipais essa realidade é especialmente preocupante, tanto pela falta de estratégia de médio e longo prazo como pelo facto de dever ser o Estado a dar o exemplo e traçar uma estratégia nacional e energética que os privados sigam. Mas podem ir mais além, dando também incentivos não só para quem cumpre todas as suas obrigações, mas também para quem inova num setor fundamental para a economia do país. E para isso são cada vez mais importantes os empresários que apostam na inovação, na estratégia e na visão de longo prazo. E começam a existir alguns bons exemplos. A altura de preparar o futuro é agora!

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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grande entrevista

Jorge Figueiredo. “O gás natural é uma solução inevitável para os pesados” É uma tendência cada vez maior na Europa, mas Portugal tarda em apanhar o comboio. Saiba quais as vantagens do gás natural para o setor profissional, pelas palavras do especialista da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural. TEXTO Cláudio Delicado fotos José Bispo

setor dos transportes em Portugal, seja de passageiros ou de mercadorias, vive completamente dependente do gasóleo. Além dos crescentes custos de exploração, há também uma questão ambiental inerente. Olhando para as alternativas existentes, a mais fácil e vantajosa, neste momento, é o gás natural, um combustível usado em todo o mundo mas que, em Portugal, apesar das condições muito favoráveis, teima em não ganhar expressão. A inércia dos decisores, seja nos diferentes governos até às autarquias e aos próprios empresários do setor são as principais

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causas apontadas por Jorge Figueiredo, vice-presidente da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural (APVGN), que nos explica as vantagens para os transportadores e como se pode implementar esta solução. A primeira coisa que nos vem à cabeça quando falamos de veículos, sejam particulares ou profissionais, ainda é o diesel. Porquê? A resposta deve-se muito à inércia dos atores do mercado. Mas a razão principal está na inexistência no nosso país de uma política energética, de transportes e ambiental. Algo

que fosse coerente e aí tem que ser uma política de Estado a definir o rumo. Hoje muitos países já têm essas políticas de Estado, umas mais autoritárias, como no Irão, em que o Governo proíbe a importação ou fabricação de veículos movidos a refinados de petróleo, outras mais liberais. Em Portugal estamos a fazer as coisas da forma mais difícil, de cima para baixo, sem apoio governamental. Mas pior que a falta desta política é existirem incentivos errados para coisas que não têm pernas para andar. Gastaram-se 15 milhões de euros em 1350 postos de carregamento de carros elétricos que foram, como facilmente se percebe, um

A realidade acabará por se impor. Os veículos a gás natural no mundo são absolutamente inevitáveis. O pico petrolífero máximo de produção já foi atingido.

desperdício de dinheiro. Com essa quantia instalaríamos facilmente mais de 50 postos de abastecimento de gás natural comprimido. Mas os recursos que se gastam num lado não podem ser gastos noutro. Quem são esses atores? Primeiro o governo central, onde há falta de conhecimento técnico e de vontade. Falo com altos responsáveis que não sabem nada de transportes, gás, energia e confundem gás natural com GPL, mas são eles que decidem. Assim é difícil. Os veículos a gás natural (VGNs) não são uma promessa, são uma realidade presente. Já há 18 milhões de VGNs

em circulação no mundo. Tecnologicamente os problemas estão resolvidos. Em Portugal temos a mania de querer ser diferentes, mas porquê? Os transportes na Europa e no resto do mundo estão a avançar rapidamente no gás natural, comprimido ou liquefeito. E não se trata apenas dos terrestres. No porto de Amesterdão acaba de ser inaugurado um posto de abastecimento de gás natural liqufeito para as embarcações movidas a GNL. Que tipos de incentivos podiam ser dados a empresas? O incentivo que desejo é que o resto de dinheiro do QREN, que não é tão pouco

como isso, seja aplicado com urgência, antes que acabe, na implementação de postos de abastecimento e na renovação de frotas de camiões velhos, mas também na transformação para gás natural dos motores de frotas convencionais. O QREN geralmente dá uma proporção a fundo perdido. Não a 100%, mas uma boa parte. O que é preciso mudar rapidamente para que o gás natural seja visto como alternativa? Falta política de estado e de um governo que olhe para a balança comercial portuguesa e veja qual é a fatura petrolífera que Portugal paga todos os anos. No ano de 2012 foram gastos 9 mil milhões de euros em importações de petróleo e refinados, quando agora tanto se fala na necessidade de um corte de 4 mil milhões no orçamento... Qualquer ministro da Economia que olhe minimamente para isto vê que é possível reduzir drasticamente essa fatura. Depois falta uma política de energia e de transportes, que não existe. Mas também há inércia nos empresários? Penso que sim, e por outro lado também existe sempre alguma indisponibilidade de local para instalar postos. Para um empresário que tiver uma frota de dimensão suficiente é muito fácil instalar um posto no seu terreno. É um custo que tem retorno. Basta que uma empresa tenha uma frota cativa a partir de 10 pesados. Menos do que isso não vale a pena estudar. Mas já existem bons exemplos? Há uma grande empresa de transportes na Azambuja que está a estudar a introdução do gás natural. Têm uma frota gigantesca e está disseminada entre Lisboa e Porto. Mas cada uma destas frotas justifica o investimento em cada uma das cidades. Fizemos um estudo, e mesmo com a aquisição de um terreno para instalar um posto o projeto é muito rentável. Este projeto pode ser um começo. Nas mercadorias há poucos casos ainda, mas nos autocarros há mais. A maior fatia dos cerca de 600 veículos a gás natural que existem em Portugal são autocarros. O nosso país começou muito bem há uns anos, exatamente como devia: pelos pesados. Se fizer o esquema de desenvolvimento do mercado dos veículos a gás natural, o mais lógico e racional é começar pelos pesados, com frotas âncoras e cativas. Depois, na pirâmide, estão os táxis e as frotas cativas de distribuidores urbanos e em último os ligeiros particulares. Mas para chegar a estes dois pontos da pirâmide é preciso ter uma disseminação de redes de postos de abastecimento, como acontece noutros países

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grande entrevista

Mais informação em www.apvgn.pt

como Itália, Alemanha, Argentina ou Brasil. Cá nunca se deu o passo seguinte. As empresas de autocarros em Portugal, excepto Lisboa, Porto e Barreiro, são todas privadas e estão financeiramente com dificuldades. Neste momento sobrevivem a partir da importação de autocarros usados da Alemanha, que já chegam com 4/5/6 anos e aqui rodam mais 15 anos. Existe um mercado de autocarros a gás natural usados, mas é muito pequeno comparado com o diesel e não é tão apelativo no ato da compra. Ainda existe alguma dificuldade em aceder a postos de abastecimento. Isso é um problema? É preciso estudar caso a caso e as empresas, muitas vezes, bloqueiam assim que vêem o custo de instalação de um posto de abastecimento. É preciso ver mais além, em termos de fluxo de caixa. Mas, neste momento existem dois postos públicos de abastecimento, um em Braga e o mais recente em Mirandela, feito por uma empresa da região. Este último é muito interessante porque esta UAG [Unidade Autónoma de Gás Natural Liquefeito) serve o Complexo Industrial do Cachão, serve de abastecimento de gás natural liquefeito e dá apoio às rodovias azuis, um projeto europeu que liga norte e sul, leste e oeste onde será obrigatório existirem postos de abastecimento de gás natural liquefeito. Este projeto implica mais dois postos em Lisboa e Porto. Além disso, Mirandela é também um posto de GNC, para quem quiser e vai servir de UAG mãe para uma série de micro UAG, em indústrias que estão a poucos quilómetros e pode levar-se para lá o GNL em camiões cisterna. Essas micro-UAG foram concebidas em Portugal, porque há empresas portuguesas que fazem um excelente trabalho. Temos tecnologia, um país pequeno, conhecimento... o que falta?

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Temos em Portugal a faca e o queijo na mão e não os usamos. A Península Ibérica é a região mais privilegiada do planeta em disponibilidade de gás natural liquefeito. Temos sete portos metaneiros, isto é uma riqueza extraordinária, maior do que no resto da Europa e no Mundo. Mas não aproveitamos. Ou melhor, aproveitamos da forma menos vantajosa economicamente. O GNL é um combustível com uma densidade de energia gigantesca. 1 m3 equivale a 600 m3 de gás natural em fase gasosa. A densidade é tremenda. É uma vantagem ter essa densidade, no entanto, a maior parte do GNL que chega a Sines sai dali com a densidade reduzida pois é vaporizado para entrar nas redes. Temos o melhor produto e pioramo-lo para injetar na rede. VANTAGEM DOS CUSTOS Os custos são sempre um fator importante. Essa é também uma das vantagens do gás natural? Não há melhor chamariz do que a redução de custos de exploração através do combustível na ordem de 1/3, e até nos lubrificantes, com menor consumo e maiores intervalos de troca. Há um ganho também na manutenção. Mesmo com um aumento no custo de investimento de um camião destes, porque é.um VGN é mais caro na compra, cerca de 20 a 30% mais, há uma redução no custo de exploração. Quando as contas são feitas, em fluxo de caixa, há muitas vantagens. O empresário tem a faca e o queijo na mão e têm-nos aqui para estudar o seu caso. Há disponibilidade de gás natural, há empresas que fazem isso. É uma questão de inércia. O que eu recomendo a um empresário com umas dezenas de camiões é começar por fazer transformação de veículos ainda com alguns anos de vida útil, que é o mais económico e instala o posto no seu terreno. No futuro, quando esses dual-

fuel chegarem ao fim da vida podem fazer a substituição por veículos dedicados. E o argumento ambiente é forte na decisão? O Prof. Carlos Borrego, da Universidade de Aveiro, fez um estudo muito interessante para os Vales do Ave e do Sousa, regiões muito poluídas. Chegou à conclusão de que uma das medidas mais favoráveis passava pela adoção generalizada dos VGNs por parte das câmaras locais, frotas e particulares. A própria frota dos STCP no Porto (250 autocarros) já melhorou bastante a qualidade do ar, tal como aconteceu com o contributo dos 60 autocarros da Carris, os 17 dos Transportes Urbanos de Braga, os 3 de Aveiro e com os mais de 40 camiões de resíduos sólidos que existem na Grande Lisboa. A qualidade do ar é especialmente afetada pelos motores de ciclo diesel, que emitem partículas sólidas. Mas no que diz respeito ao ambiente somos todos muito amigos, mas quando toca a gastar dinheiro

Atuando sobre 20% do parque automóvel existente, consegue-se poupar 80% dos combustíveis derivados do petróleo usados em Portugal. O grosso do consumo é veículos pesados.

esquecemo-nos disso. A carteira ainda continua a ser mais importante do que o ambiente. Para os empresários mostro, acima de tudo, quanto é que pode poupar. Em média, a Taxa Interna de Rentabilidade está na ordem dos 80 a 90%, mesmo considerando toda a renovação da frota ou transformação da existente. Transformar frotas é uma solução real neste momento? A solução dual-fuel permite fazer a transformação de um camião com motor diesel para consumir uma mistura de gás natural e gasóleo, com a vantagem de manter o ciclo diesel, mais eficiente que o Otto. O camião passa a consumir 60% de gás natural e 40% de gasóleo, nessa proporção. Isto abre muitas portas, porque não requer investimento na compra de camiões novos. Essa solução é boa para todos os veículos? Depende do uso. Nos camiões de lixo ou

autocarros urbanos, por exemplo, não é tão bom, porque no pára-arranca a rentabilidade diminui. Neste caso é melhor o motor dedicado a gás natural, a ciclo Otto, que funciona em exclusivo a gás natural. Os autocarros da Carris ou STCP são todos dedicados, por exemplo. No médio e longo curso vale muito a pena o dual-fuel, até pelas questões de autonomia e de abastecimento. Um camião que vai de Lisboa para o Algarve, vai em dual-fuel até lá, com um consumo bem mais baixo, mas lá não há posto e pode voltar só em gasóleo. Pode funcionar só em gasóleo mas nunca só em gás. Para os transportadores de longo curso portugueses é a melhor solução imediata. Quando pode ser aplicado em Portugal? Já há empresas que fazem transformação de motores em Portugal. Dois dos nossos associados já o fazem. Claro que tem que ser estudado consoante a marca, modelo e motor do camião. O ideal é uma frota de camiões homogénea, para se fazer o estudo e aplicar o mesmo kit em todos. Basta haver um empresário que tenha uma frota e nós estudamos, mesmo que não sejam nossos associados. Há muita oferta de veículos a gás natural? Há muitos modelos diferentes e para todo o tipo de serviço desde os pesados, os pequenos furgões até aos camiões de longo curso. A própria Volvo lançou um dual-fuel de fábrica, com uma proporção ainda mais vantajosa de 70/80% de gás natural. Mas todas as marcas têm soluções nesta área e há sempre a opção dual-fuel. Na performance e rendimento estão equiparados a modelos convencionais? Sim, perfeitamente. Pode ter a potência que quiser, a rentabilidade é sempre boa porque pode-se dimensionar para as necessidades. Numa conferência recente em que participei na Holanda fiquei a saber que apesar de todos os autocarros a gás natural no mundo serem a gás natural comprimido, uma empresa polaca lançou uma inovação: versões de autocarros a gás natural liquefeito. É inovador e uma vantagem na autonomia que aumenta significativamente, mas também aumentam os intervalos de manutenção. O motor é exatamente o mesmo quer o reservatório seja comprimido ou liquefeito, só que no último é vaporizado antes de chegar ao motor. Estas novas oportunidades vão mudar alguma coisa em Portugal? A realidade acabará por se impor. Os veículos a gás natural no mundo são inevitáveis. O pico máximo da produção petrolífera já foi

atingido no petróleo convencional, já não é possível aumentar mais a produção mundial. Por isso mesmo, estão a recorrer aos petróleos não convencionais, muito mais caros. No gás natural, a situação é muito diferente, e as jazidas estão muito melhor distribuídas no mundo. O gás natural está espalhado e as reservas de gás natural convencional dão para 500 anos. Além disso, há o gás natural não convencional, sendo o mais aconselhável o biometano. O gás natural pode ser fabricado de uma forma muito ecológica e ambientalmente favorável, a partir de lixo e resíduos, dos quais é extraído o biogás e este depois é transformado em biometano. A cidade de Madrid já tem duas fábricas de biometano, o qual é injetado na rede. É igual a gás natural, e dá para alimentar toda a frota de autocarros urbanos. Para isso a Câmara de Madrid fez uma lei municipal que proíbe a aquisição de autocarros a gasóleo na EMT, a empresa de autocarros local. A única solução que resta e é generalizável é o gás natural. Defende que as frotas de transporte público deveriam ser exclusivamente a gás natural? A palavra exclusivamente é demasiado ambiciosa na situação portuguesa. Devia ser uma realidade fortemente estimulada e tendencialmente caminhar-se para ter um parque automóvel predominantemente a gás natural, mas leva uns anos. Quantos postos seriam ideais para que Portugal pudesse ter uma rede a funcionar bem e autónoma? Em gás natural liquefeito 4 (1 no Grande Porto, outro na Grande Lisboa, o que já existe em Mirandela e outro na zona sul). Com um investimento pequeno resolvíamos todo o problema de transporte interno, isto nos pesados de longo curso. Atuando sobre 20% do parque automóvel existente, conseguese poupar 80% dos combustíveis derivados do petróleo consumidos em Portugal. O grosso do consumo é em veículos pesados, que representam cerca de 20% do parque automóvel. Atuando nesse segmento pode-se fazer uma poupança de consumo de refinados de petróleo que é colossal. Para o GNC eu diria que o ideal seria meia dúzia na Grande Lisboa e meia dúzia no Grande Porto, que já dava para começar também na área dos transportes de entregas urbanas e, mais importante, nos táxis, que resolviam assim o problema do custo do gasóleo. Quanto pode custar a instalação de um posto numa empresa? Para pesados, uma média de 400 mil euros. Se tiver 10 camiões pode ser menos e depende dos períodos de abastecimento. Abastecer 10 veículos no espaço de tempo de uma hora ou 10 veículos ao longo de 24 horas faz diferença na capacidade de posto a instalar. Como é feita depois a negociação do preço a pagar pelo gás natural? O preço do gás natural está liberalizado em Portugal e é negociado diretamente com os fornecedores, consoante as previsões de consumo. Nós ajudamos nisso.

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notícias

Continental. Sistema de alerta recorre à pressão e temperatura de cada pneu A Continental desenvolveu um sistema único e inovador de monitorização constante da pressão de pneus para veículos pesados, o ContiPressureCheck, que mede a pressão e a temperatura de cada um dos pneus, com o objetivo de fornecer informações ao condutor sobre eventuais problemas nos equipamentos, antecipando possíveis ocorrências.

m estudo efetuado pela Continental revela que 90 por cento dos problemas verificados com pneus ficam a dever-se a uma perda gradual de pressão que o condutor desconhece. Com o desenvolvimento desta tecnologia a Continental oferece um sistema de segurança e monitorização contínua que permite prevenir a perda gradual de pressão. Disponível em múltiplas combinações de trator e reboque, esta tecnologia é

montada no interior do pneu, garantindo desta forma uma maior exatidão nos dados recolhidos. O ContiPressureCheck monitoriza continuamente a pressão de ar e a temperatura do pneu o que permite detetar imediatamente quaisquer alterações nestes dois fatores. O sensor no interior envia os dados via wireless para o recetor central. Os dados são então processados e enviados diretamente para o habitáculo. O condutor pode tomar medidas corretivas imediatamente e evitar

uma avaria antes que esta aconteça. O ContiPressureCheck é um sistema fácil, rápido e barato de instalar que permite obter reduções no consumo de combustível e maior quilometragem. Ajuda a prevenir avarias relacionadas com os pneus que podem conduzir a paragens onerosas para além de proteger o ambiente, já que rolar com a pressão correta diminui o consumo de combustível e o desgaste dos pneus, logo, resulta em maior proteção ambiental.

Scania Ibérica. novo responsável de Frotas

departamento Comercial de Camiões da Scania Ibérica, dirigido por Pedro Déniz Holtmann, acaba de incorporar Xavier Moreno Segura para ocupar o posto de Responsável de Vendas a Frotas. Xavier começou a sua carreira profissional na Scania como Diretor Comercial na ScaITT, concessionário oficial da Scania para as

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províncias de Barcelona, Lérida e Huesca Oriental, no ano de 2000. A partir de agora, Xavier Moreno juntamente com Francisco Navarro, Responsável de Vendas a Frotas na Scania Hispania desde 2009, levarão a cabo as atividades comerciais na Península Ibérica para este segmento desde o distribuidor da marca.

Toyo. Novo site e em português

Toyo Tires acaba de lançar um novo site que oferece ao consumidor português a oportunidade de descobrir pela primeira vez toda a gama de produtos Toyo na língua portuguesa. Dando aos visitantes portugueses toda a informação que eles precisam sobre a marca, o site apresenta as várias atividades realizadas para manter os consumidores atualizados sobre o que a Toyo está a fazer em Portugal. Apoiado pelo distribuidor nacional Dispnal Pneus S.A, o site oficial Toyo em português permitirá aos visitantes desenvolver os seus conhecimentos de Toyo através também da página no Facebook. Todos os visitantes do site Europeu, www.toyotires.eu, poderão assim selecionar o site português clicando na bandeira correspondente à página de destino que pretendem aceder.

Lusilectra. Laboratório diesel aprovado pela Denso

Lusilectra acaba de ver recentemente aprovado, pela Denso, o seu laboratório Diesel situado nas instalações da empresa no Porto, Este laboratório obteve recentemente a aprovação da Denso para execução de reparações e garantias dos injetores common rail da Denso. O elevado investimento por parte da Lusilectra mereceu os maiores elogios por parte da Denso relativamente à qualidade dos resultados obtidos e forte empenho de todos os colaboradores direta ou indiretamente envolvidos neste processo. “Como prova da confiança demonstrada no desempenho da Lusilectra, a Denso integrou o nosso Laboratório Diesel numa

rede europeia de reparadores exclusivos, o que permitirá à Lusilectra desenvolver sustentadamente o negócio dos injetores CR, fornecendo serviços mais rápidos, mais eficientes e com o elevado nível de qualidade exigidos pelos nossos clientes”, comentou Raúl Vergueiro, diretor da Lusilectra.

Fuchs. Novo lubrificante Cargo LD3 SAE 10W-40 Dachser. trator elétrico em testes

Dachser é a primeira empresa de logística a testar com sucesso um trator de terminal alimentado a eletricidade em duas filiais do grupo situadas na Alemanha, em concreto Herne e Hamburgo. A multinacional especialista em logística tem estado a desenvolver um projeto de veículos elétricos, em estreita colaboração com uma equipa de designers. Comparativamente a um motor de combustão convencional, este motor elétrico é praticamente livre de manutenção, pelo que os custos do ciclo de vida são mais baixos a longo prazo, tornando este veículo livre de emissões muito económico. Este fator será ainda mais evidente caso venha a ser produzido em massa. Destaque-se que a proteção ambiental é parte integrante da política de gestão corporativa de longo prazo da Dachser.

Fuchs acaba de lançar mais um novo produto destinado ao segmento dos veículos pesados. Denominado Titan Cargo LD3 SAE 10W40, este lubrificante foi especialmente desenvolvido para os motores Euro 6 do fabricante Scania. Este produto é aprovado oficialmente de acordo com a norma Scania LDF3 e cumpre as especificações ACEA E7 e ACEA E4. O Titan Cargo LD3 SAE 10W-40 é um óleo de muito elevada performance que permite intervalos alargados de mudança e efetiva redução no consumo do combustível.

Valeo. 100.000 Euros para o vencedor do Valeo Innovation Challenge

Valeo lançou um desafio aos estudantes de todo o mundo para participarem no “Valeo Innovation Challenge”, uma iniciativa que tem como objetivo dinamizar projetos que tornem os automóveis mais inteligentes e intuitivos até 2030. Até ao momento já estão inscritas 91 equipas de jovens engenheiros (estudantes) de 17 países, mas a Valeo já foi contatada por jovens de mais de 129 países para participar Valeo Innovation Challenge.

Os projetos a concurso devem ser enviados até 14 de fevereiro, divulgando a Valeo uma lista de 20 equipas que receberam 5.000 euros para desenharem o protótipo do seu projeto. A 17 de setembro serão escolhidas as 3 equipas vencedores, cabendo a um júri (constituído por pessoas da ciência e do desenvolvimento) definir o vencedor que receberá 100 mil euros. Mais informações através deste site: https:// valeoinnovationchallenge.valeo.com/ janeiro/fevereiro 2014

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notícias

FOI NOTÍCIA que...

Póvoa-Hidráulica. Bezares ZF Astronic para qualquer tamanho de bomba

… a Saba Parques Logísticos, filial do grupo Saba e empresa proprietária da plataforma logística Lisboa-Norte, e a Gazeley, um dos principais players mundiais na construção e comercialização de espaços logísticos, subscreveram um acordo de colaboração para revitalizar e desenvolver a Plataforma Logística Lisboa-Norte.

… a Luís Simões, operador de serviços integrais de logística e transporte no mercado ibérico, abriu recentemente um novo Centro de Operações de Transporte (COT), em Espanha. O Grupo LS mudou o Centro de Ciempozuelos para o Centro de Distribuição de Transportes de Getafe, em Madrid. Uma ação que consolida a presença do operador logístico no mercado espanhol, ao otimizar a oferta de serviços na capital madrilena, ao mesmo tempo que cria maior proximidade com os clientes na região. … a Scania investiu 40,5 milhões de euros na construção de avançadas instalações para testes climáticos. Graças ao seu novo túnel de vento, localizado no DemoCentre em Södertälje, na Suécia, a Scania consegue submeter os seus veículos a testes nas mais exigentes condições climáticas, e desse modo o melhorar o desenvolvimento e desempenho dos seus veículos. … a marca DT Spare Parts passou a oferecer uma completa gama com mais de 30.000 peças de reposição para camiões, reboques e autocarros, entre elas os eixos de comando do travão mais comercializados. … teve lugar entre os dias 12 e 14 de novembro, no Global Training Center da Mercedes, em Vaihingen, Estugarda, a edição deste ano do concurso internacional “Global TechMasters Trucks 2013”, evento que reuniu diversos participantes provenientes de vários países, incluindo Portugal. De salientar o excelente desempenho da equipa portuguesa, composta por 6 elementos, com especial destaque para o 1º lugar alcançado na Categoria de Gestor de Cliente (Recepcionista), para Alexandre Abreu da Sodicentro Coimbra. … a DAF foi o primeiro fabricante de camiões a disponibilizar os novos pneus KMAX e FUELMAX da Goodyear como equipamento de origem. Estes pneus, especialmente focados na quilometragem e eficiência de combustível, estão a ser montados nos novos modelos CF e LF e na gama XF.

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mpresa especialista em soluções de hidráulica e pneumática para aplicações em veículos pesados, a PóvoaHidráulica disponibiliza algumas novidades da sua representada Bezares, como é o caso da ZF Astronic reforçada de dupla saída. Esta nova tomada de força com duas saídas independentes, é mais reforçada e melhor suportada (5 furos para se juntar à caixa de velocidades). Esta permite a montagem das bombas de maior tamanho. Tem um

sistema de lubrificação direto com engrenagens de alto grau de cobertura e rodamentos de alta capacidade de carga. Tal proporciona mais condições de trabalho até 500Nm com uma relação interna standard de 160% (ou 126% a pedido). Esta tomada de força permite ser montada em qualquer tamanho de bomba, sem interferir com o veículo. Também a posição de montagem das saídas melhora e facilita a instalação dos interruptores de pressão sem necessidade de mudar nenhum componente.

Monroe. Nova caixa para a gama de amortecedores para veículos comerciais

s amortecedores para veículos comerciais e amortecedores de assento da Tenneco, gamas Monroe Magnum e Van-Magnum, estão agora a ser oferecidos numa nova, atraente e robusta embalagem projetada para destacar o alcance global da marca Monroe e a liderança da Tenneco como fornecedora de tecnologia de performance na condução para o equipamento original. A nova embalagem em preto-e-amarelo com gráficos impressionantes e rótulo melhorado está em linha com a oferta a nível global da marca Monroe, garantindo uma aparência consistente, reconhecível e altamente profissional em todas as situações de venda e em qualquer país do mundo. A nova embalagem e os novos gráficos já tinham sido introduzidos na oferta Monroe Magnum de amortecedores para os camiões, reboques e autocarros. E está sendo agora

integrada na oferta de amortecedores Monroe Magnum de cabine, bem como na gama completa de amortecedores Monroe VanMagnum e amortecedores de assento. Para saber mais sobre os amortecedores Monroe para veículos comerciais e as suas soluções de controlo na condução, basta visitar um parceiro Monroe, ou os sites www.monroe.com e www. monroecatalogue.eu.

Mann-Filter. Centrífugas disponíveis para aftermarket

Mann + Hummel é líder mundial na fabricação de centrífugas para equipamento original de veículos pesados e industriais, que agora passam a estar disponíveis para o aftermarket. Trata-se de uma peça que permite remover do óleo do motor as partículas que possam ser nocivas para o normal funcionamento do mesmo em veículos pesados. A centrífuga suporta o filtro de fluxo principal e remove do óleo do motor até mesmo as partículas mais finas, como as partículas de fuligem. Os rotores de centrífuga de Mann-Filter são de metal ou de plástico. Os rotores de metal proporcionam maior eficiência de separação. As centrífugas Mann + Hummel são fornecidos para mais de 40 fabricantes de

motores destinados a veículos pesados e aplicações marítimas.

Valvoline. Lubrificante ALL-Fleet já disponível

Valvoline acaba de lançar o ALL-Fleet Superior LE SAE 10W-40, um produto de formulação completamente sintético projetado para fazer face às necessidades dos novos motores HD de última geração para veículos pesados. Este ALL-Fleet garante, segundo a Valvoline, maior durabilidade do motor, intervalos de manutenção alongados, melhor capacidade detergente, maior economia de combustível

e emissões de CO2 mais baixas. Este produto cumpre as normas ACEA: E6, E7, bem como MB: 228.51, MAN: 3477 e Volvo: VDS-3, estando disponível nas referências 824908 - 1000L, 824906 – 208L e 824907 - 20L. Para fazer face aos requisitos dos principais fabricantes de veículos pesados presentes no nosso mercado, a Valvoline desenvolveu este produto alargando a sua oferta que engloba lubrificantes quer para veículos ligeiros quer veículos pesados.

Reta. acordo com a Schmitz Cargobull formalizado

Reta acaba de formalizar uma parceria com a empresa alemã Schmitz Cargobull, para a reparação de semirreboques com a tecnologia FERROPLAST, no Centro de Assistência Técnica do Carregado. Esta parceria amplia a oferta de serviços e reforça o posicionamento da Reta enquanto prestador de referência de serviços integrados de manutenção. A tecnologia FERROPLAST, destaca-se por ser um material estável e durável composto por um núcleo de poliuretano e exterior constituído por uma cobertura de chapa de aço em ambos os lados.

Bridgestone. Novas medidas na gama de pneus para camião

-STEER 001 e R-DRIVE 001 são os novos pneus regionais da Bridgestone, mais robustos e versáteis, que proporcionam uma combinação de versatilidade, economia e longevidade para um largo espectro de utilizações. A Bridgestone acaba de adicionar à sua gama de pneus regionais R-STEER 001

e R-DRIVE 001, atualmente disponíveis na medida 315/80R22.5, as seguintes medidas: R-STEER 001, em 295/80R22.5, 315/70R22.5 e 385/65R22.5, e os R-DRIVE 001 com as medidas 295/80R22.5, bem como 315/70R22.5. Estes pneus já se encontram disponíveis em Portugal .

notícias

DTI. Hernán Marqués responsável comercial em Portugal e Espanha

epois de um período de formação na Inglaterra e apos ter participado num projeto nacasa mãe em Alemanha, Hernán Marqués reincorpora-se a Diesel Technic Iberia assumindo a responsabilidade comercial em Portugal e Espanha. Na sua nova etapa, o trabalho de Hernán Marqués vai centrar-se na coordenação e gestão da carteira de clientes de Diesel Technic Iberia e reforçará de maneira essencial a presença da marca visitando regularmente os sócios distribuidores DT Spare Parts.

EMM. catálogo de 2014 está pronto

EMM, empresa que representa as marcas de Colad, Hamach Ronin Tools e Tander, acaba de dar a conhecer o seu novo católogo tendo em vista 2014. Especialista em todo o tipo de produtos para o setor da colisão e repintura, excetuando a tinta, a EMM disponibiliza soluções para os seus cliente que visam o aumento da produtividade e a redução de custos de operação. Neste catálogo de 2014 a EMM apresenta uma longa e extensa lista de novidades quer em consumíveis quer em equipamentos, com a novidade de existirem QR Codes que permitem, através de um smartphone, aceder à informação sobre o produto e sua utilização. Mais informações sobre o novo catálogo em www.emm.com.

Volvo. FH16 Euro 6 chega na Primavera

Primavera 2014 assistirá ao lançamento do modelo topo de gama Volvo Trucks,

Top Truck. sistema Retrofit para controlo de emissões em pesados

Rede Top Truck foi escolhida, devido à sua competência técnica, como parceira na montagem e teste de um sistema Retrofit para controlo de emissões poluentes para veículos pesados. O equipamento comercializado em Portugal pela Civiparts, foi instalado na Top Truck Maia e possui tecnologia de ponta que permite que viaturas EURO 2, passem a ter um nível de emissões poluentes de acordo com a norma EURO 5. O conjunto inclui uma panela de escape específica com filtro de partículas, um depósito para o aditivo e uma centralina de controlo que permite, para além da gestão

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de todo o sistema, interagir com o condutor indicando a necessidade de efetuar uma regeneração do filtro. Assim, e através de um baixo investimento, as empresas têm a possibilidade de converter viaturas da sua frota, seja camião ou autocarro, em viaturas com um nível de emissões EURO 5 e, consequentemente, permitir o acesso a zonas limitadas dentro das cidades ou países europeus. Existe ainda a possibilidade de – em condições especiais – aceder a reduções fiscais uma vez que as emissões poluentes de uma determinada frota são drasticamente reduzidas.

o Volvo FH16, com configuração Euro 6. Com uma nova geração de motores de 16 litros, este não só está de acordo com os padrões rígidos de baixas emissões, como também vai de encontro às expectativas sobre o desempenho e produtividade dos clientes nas operações mais exigentes. A nova gama de motores Euro 6 é composta por três níveis de saída: 750 cv (3.550 Nm), 650 cv (3.150 Nm) e 550 cv (2.900 Nm). Os três motores estão acoplados à transmissão automatizada da Volvo, I-Shift. A versão de 550 cv também tem disponível uma versão com 2.800 Nm para caixa manual. O Volvo FH16 é um dos mais poderosos e distintivos camiões do sector, altamente valorizada por empresas de transporte e motoristas, que apreciam o seu desempenho adicional, a produtividade e o conforto.

notícias

Contitech. Novo catálogo de produtos para 2014/2015

catálogo de produtos 2014/2015 da ContiTech Power Transmission Group pode ser encomendado a partir de janeiro de 2014. Pela primeira vez, a ContiTech agrupa todos os produtos numa única publicação – desde correias dentadas até componentes, tais como os amortecedores de vibrações torcionais, passando pelos kits. Em termos concetuais foram também introduzidas algumas alterações: O catálogo apresenta a nova Corporate Identity da Continental, o índice é mais claro e no guia de referências cruzadas, os utilizadores podem agora reconhecer rapidamente, graças à utilização de símbolos, se o número de artigo diz respeito a correias dentadas, correias trapezoidais ou kits.

Bandag. BDU2 é o novo pneu urbano

s autocarros urbanos e outros veículos de tráfego urbano estão expostos a um trabalho violento. Além disso, os pneus devem responder às prioridades dos passageiros, como segurança e conforto, garantindo excelente aderência em piso seco e molhado, bem como um rolamento estável e silencioso. Foi nesse sentido que acaba de ser lançado o Bandag BDU2. Comparado com o seu antecessor, o BDU(E), o novo Bandag BDU2 oferece mais 20% de vida ao pneu, enquanto o piso com marcação M+S permite excelentes qualidades de tração e travagem em diferentes condições atmosféricas.

O conforto extra em viagem é um dos seus pontos fortes, resultado do novo piso de baixo ruído. Com um índice de velocidade J (100 km/h), o BDU2 é igualmente adequado para o transporte Intercidades de alta velocidade. O piso do BDU2 estará disponível em várias larguras, permitindo a recauchutagem da maior parte das carcaças usadas neste segmento. Estas características únicas tornam o Bandag BDU2 um dos mais avançados pisos de tração para áreas urbanas do mercado, oferecendo excelente segurança e conforto aos passageiros, óptima tração em todas as condições e, naturalmente, um prolongamento da vida útil do pneu.

Kenotek. primeiro fabricante belga com certificação da VDA

Mercedes. plataforma eMPeças para as oficinas

eMBPeças é uma plataforma de fidelização para oficinas independentes e frotistas (ligeiros e pesados) que a Mercedes-Benz lançou muito recentemente em Portugal. Os clientes adquirem habitualmente peças originais Mercedes-Benz através do canal de balcão das oficinas autorizadas. Esta plataforma permite transformar essas compras em pontos e trocá-los por diversos artigos (ex. bonés, relógios, miniaturas, etc.). Permite ainda a estes clientes conhecer a gama de peças Mercedes-Benz e ainda as campanhas em vigor bem como notícias sobre a marca, tendo ainda um link direto para o WebP@rts, para encomenda direta de peças à sua oficina autorizada. Desta forma, estes clientes podem estar em contacto com a marca e a sua oficina em qualquer altura, substituindo a habitual canal de comunicação que é o telefone ou o contacto direto. No fundo, esta plataforma pretende fechar o ciclo com os clientes de balcão garantindo um contacto permanente, uma relação mais próxima com vista à fidelização deste importante segmento de clientes.

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Cid Lines, através da sua representada Kenotek, tornou-se recentemente o primeiro fabricante belga de produtos químicos para lavagem de veículos a obter o selo de qualidade alemão “classe A” pela organização VDA - Associação Automóvel Alemã (organismo equivalente ao nosso ACP – Automóvel Clube de Portugal). Com distribuição já em 42 países, incluindo Portugal, a classificação “classe A” confirma a qualidade e eficácia dos produtos Kenotek, certificando que é seguro para a instalação de lavagem de carros e para o veículo. É também seguro para usar até mesmo sobre a pintura mais sensível e sobre a “chapa” de veículos novos. Ao todo foram 22 os produtos da gama Kenotek a obterem esta classificação “classe A”, que assim atendem às rigorosas exigências e padrões de qualidade estabelecidos pela organização alemã.

Gondochaves. Codificação de chaves

Gondochaves é uma empresa que se dedica à comercialização de equipamentos e consumíveis para chaves de veículos ligeiros e pesados. Entre os seus serviços, destaque para a cópia e codificação de chaves e comandos auto com imobilizador, capas para chaves e comandos, programação de centralina de imobilizador, ignições e fechos e abertura de viaturas. Ao nível dos equipamentos, a Gondochaves comercializa o Mega-Copy (clonagem de

transporders), T-Code Pro (programação de chaves, comandos e leitura de códigos PIN), Premium Code Pro (programação de chaves, comandos e leitura de códigos PIN, com todo o software disponível), Eeprom Reading (leituras de eeprom´s, extraindo informação do imobilizador) e o T-Code Pro Truck (programação de chaves especifica para veículos pesados). Mais informações através do website www.gondochaves.com.

DT Spare Parts. Novo catálogo de peças para Volvo

A marca DT Spare Parts acaba de apresentar o novo catálogo de peças de reposição adequadas para os pesados Volvo FH/FM/FMX/NH. Com mais de 470 novas peças de reposição a oferta adequada para veículos das séries Volvo FH/FM/FMX/NH 9/10/11/12/13/16 foi ampliada de forma abrangente. O catálogo contém em 884 páginas mais de 3.400 diferentes peças de reposição da marca DT Spare Parts que substituem 6.400 números de referência. Para todos os artigos o catálogo de peças de reposição-DT contém informações detalhadas do produto em sete línguas. O produto apropriado pode ser encontrado sem problemas através da tabela de referências cruzadas na introdução do catálogo com a ajuda dos números de referências. Além disso, com os códigosQR pode-se dar início a uma busca rápida online e os distribuidores podem fazer novas encomendas diretamente através do sistema de informação de produtos. Na página de Internet da marca www. dt-spareparts. com podese aceder a uma versão preliminar do catálogo. Para aparelhos móveis o catálogo está à disposição sob m.dt-spareparts.com, como catálogo online para folhear. Catálogos de peças de reposição impressos da marca DT Spare Parts podem ser encomendados pela página de Internet www.dieseltechnic. com ou pelo distribuidor da marca DT Spare Parts. Informações sobre produtos atualizadas diariamente estão colocadas à disposição também em catálogos eletrônicos de peças, como TecDoc e Inforicambi.

Errata No nº 1 da Turbo Oficina Pesados foi editada uma informação relativamente ao artigo da inauguração das novas instalações da Scania Portugal, onde constava uma imprecisão. Relativamente à Scania Portugal-Região Sul, o artigo refere que esta região inclui as Ilhas quando de facto, a gestão da rede da Scania nas Ilhas é da responsabilidade da Scania Portugal-Região Norte. Por outro lado, refere que a Scania Portugal-Região Norte é responsável pelo negócio em Leiria quando esta zona está sob a gestão da Scania Portugal-Região Sul. Reposta a verdade, pedimos desculpa à Scania Portugal e aos leitores por esta troca de informação.

empresa

Galp Energia. Oferta especializada Para a Galp Energia o negócio de lubrificantes, associado aos veículos pesados, assume importância fundamental. A sua especialização não está apenas no lubrificantes, mas sim em todo o processo desde a investigação à aplicação.

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m Portugal, a Galp Energia é líder destacada de mercado na venda de lubrificantes. Todo o negócio de lubrificantes tem a certificação ISO 9001:2008, comprovando que, para garantir a qualidade dos lubrificantes Galp, todas as atividades do ciclo de vida do produto marketing, conceção e desenvolvimento, aprovisionamento, produção, armazenagem, distribuição, vendas, pós-venda e assistência técnica - são planeadas, executadas e controladas de forma sistemática, o que permite obter produtos com padrões de elevada qualidade, garantindo assim a satisfação e a confiança de muitos clientes. Operando num mercado altamente concorrencial, a Galp tem uma estrutura organizacional vocacionada para o cliente, contando com infra-estruturas tecnológicas que são únicas no país, que passam pelo desenvolvimento, produção e assistência. A fábrica de lubrificantes, inserida no complexo industrial da refinaria de Matosinhos, possui uma capacidade de produção anual de 80.000 toneladas de óleos lubrificantes e de 2.000 toneladas de massas lubrificantes. A produção

Desde a pesquisa até à comercialização, os lubrificantes são estratégicos para a atividade da Galp Energia

é realizada de acordo com formulações desenvolvidas pela área de Desenvolvimento de Produtos. O laboratório de lubrificantes está acreditado segundo a norma ISO/IEC 17025 e dá apoio à Investigação e Desenvolvimento de novos produtos e faz o controlo de qualidade de todas as matérias-primas utilizadas no processo de fabrico e de todo o produto acabado. Por sua vez a área de desenvolvimento de

produtos, é composta por técnicos altamente especializados no desenvolvimento de lubrificantes que, em conjunto com o laboratório, investigam, pesquisam e desenvolvem produtos, com a qualidade reconhecida e certificada pelas principais marcas e construtores. Este corpo técnico acompanha as evoluções tecnológicas (quer dos equipamentos, quer das técnicas de lubrificação) permitindo responder rapidamente às sucessivas alterações do mercado e às solicitações dos clientes. A qualidade dos produtos Galp Energia é reconhecida internacionalmente pelos organismos de maior importância no mundo dos lubrificantes. Assistência técnica A Galp Energia dispõe ainda de uma área fulcral, a Assistência Técnica, composta por uma equipa de engenheiros especialistas em lubrificação cuja função principal é o apoio aos clientes. Analisam os seus equipamentos e recomendam quais os lubrificantes mais adequados. Promovem também ações de formação em lubrificação e acompanham

os ensaios de campo de forma a garantir a adequabilidade dos lubrificantes Galp às aplicações para que foram definidos. Auxiliam ainda na implementação dos sistemas informáticos de gestão da lubrificação e criam planos de lubrificação de equipamentos baseando-se na recomendação dos construtores. Refira-se que a grande maioria desta equipa é certificada pelo ICML – International Council for Machinery Lubrication. Evolução tecnológica O setor dos transportes tem recebido ao longo dos últimos anos especial atenção com vista ao aumento da eficiência energética e a redução das emissões poluentes. Grandes esforços têm sido efetuados para reduzir o consumo de combustível, não só devido ao aumento significativo do custo da energia, mas também devido às preocupações ambientais, visto que este sector é responsável pela emissão de quase 20% das emissões de CO2 mundiais e, na europa, responsável por quase 50% das emissões de NOx. Por estes motivos, existe um consenso generalizado para a necessidade do

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empresa aumento da eficiência energética e redução dos gases de escape nos transportes. Com todas as novas exigências, o motor de combustão está atualmente a passar por significativas alterações, com a utilização de novas tecnologias que criam novos desafios para os lubrificantes. Nos motores diesel, a principal preocupação é a redução dos gases de escape. Para atingir as futuras metas, sistemas de tratamento de gases de escape cada vez mais complexos serão utilizados pela maioria dos construtores automóveis. Estes sistemas incluem normalmente um Filtro de Partículas Diesel (normalmente designados por DPF ou FAP), e um sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR). Estes novos equipamentos para controlo das emissões de escape são sensíveis à presença de cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre (SAPS). Assim, as formulações de lubrificantes para os novos motores diesel têm obrigatoriamente de ter um conteúdo reduzido nestes componentes, para assegurarem a durabilidade destes sistemas. O grande desafio é que esta redução de componentes tem de ser conseguida sem colocar em causa a proteção contra o desgaste garantida pelo lubrificante, que era conseguida com recurso a aditivos formados por moléculas orgânicas que contêm fósforo e enxofre. Para além de todas as alterações nas formulações dos lubrificantes devido à alteração das tecnologias empregues nos motores, outra das soluções exploradas é a redução do atrito interno nos motores. Esta redução é conseguida não só através da utilização de novos materiais nos segmentos e camisas dos cilindros, mas também através da utilização de lubrificantes menos viscosos assim como a incorporação de aditivos redutores de atrito. De notar que apesar da redução da viscosidade do lubrificante, a proteção anti desgaste tem de continuar assegurada. Devido a todas estas alterações, as especificações dos lubrificantes têm sido continuamente atualizadas com novos e mais severos testes, para garantir o nível de desempenho necessário. Dedicação a frotas A Galp Energia tem continuamente efetuado o desenvolvimento de novas formulações de lubrificantes, que cumpram as mais recentes e exigentes especificações dos fabricantes. Para além disso, para racionalizar a quantidade de produtos necessários para a correcta lubrificação de frotas multimarca, no desenvolvimento de uma nova formulação existe o esforço para que a mesma cubra várias especificações. O elevado desenvolvimento tecnológico associado aos lubrificantes Galp e o esforço contínuo em apresentar produtos homologados pelas normas mais recentes estão espelhados na linha para motores de veículos pesados Galp Galáxia.

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Gama de lubrificantes A Galp disponibiliza para o setor dos veículos pesados uma linha de lubrificantes que dá pelo nome de Galáxia. Galp Galáxia Extreme - Lubrificante 100% sintético, com graduação 5W30, destinado a motores de veículos pesados de elevada potência, de aspiração natural ou turbo-alimentados, funcionando nas mais severas condições de utilização. Permite economias no consumo de combustível. Proporciona uma excelente proteção contra o desgaste, corrosão e formação de depósitos, prolongando ao máximo a vida do motor. Cumpre a performance ACEA E7/E4; API CI-4; MB 228.5; MAN 3277; Volvo VDS-3; Renault RVI RLD-2; MTU TYPE 3; Mack EO-N, EO-N PLUS; Deutz DQC IV-10; CAT ECF-2. Galp Galáxia Ultra LS - Lubrificante 100% sintético, com graduação 10W40, particularmente indicado para motores do tipo EURO V e EURO VI, que incorporem sistemas de filtração/retenção, do tipo DPF (Filtros de Partículas Diesel), EGR (Recirculação dos Gases de Escape) e sistemas de redução do tipo SCR NOx (Redução Catalítica Seletiva dos Óxidos de Azoto). Cumpre as especificações “Low SAPS” ACEA E6; MB 228.51; MAN M3477; MTU TYPE 3.1; Deutz DQC III-10 LA, entre outras. Galp Galáxia LD Supra – Linha de Lubrificantes, composta por 2 produtos: Galp Galáxia LD Supra 10W30 e Galp Galáxia LD Supra 15W40, especialmente desenvolvida para utilização em veículos modernos EURO V e EURO VI, de última geração. A sua formulação com bases de elevada qualidade e baixo teor em cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre (Mid-SAPS), garante uma excelente compatibilidade com o sistema de tratamento de gases de escape, prolongando a sua vida útil. Galp Galáxia LD Supra 15W40 é formulado com bases minerais altamente refinadas enquanto o Galp Galáxia LD Supra PLUS 10W30 é um lubrificante sintético especialmente desenvolvido para garantir uma economia de combustível em veículos modernos. Ambos são especialmente adequados para utilização em motores que requeiram um lubrificante com nível ACEA E9 e API CJ-4. Cumprem os exigentes requisitos das normas mais recentes dos principais fabricantes de motores para veículos pesados, nomeadamente a Volvo VDS-4, MB-APPROVAL 228.31, MAN M3575, Renault RVI RLD-3, entre outras. Galp Galáxia Multifrota 10W40: Lubrificante sintético, com graduação 10W40, especialmente recomendado para a lubrificação de motores diesel de veículos pesados, podendo igualmente ser utilizados em motores de veículos ligeiros. Esta é a solução ideal para frotas mistas, permitindo a racionalização do lubrificante utilizado. Protege o motor de forma eficaz, contra o desgaste e a corrosão. Apresenta grande estabilidade da película lubrificante, mantendo praticamente inalteradas as suas características viscosimétricas durante todo o período de vida do lubrificante. Desta forma conseguem-se intervalos de mudança de óleo muito alargados. Cumpre a performance: ACEA E7; API CI-4/SL; MB 228.3; MAN M3275; Volvo VDS-3; Renault RVI RLD/RLD-2. Galp Galáxia Ultra XHP - Lubrificante sintético, com graduação 10W40, de excepcional qualidade, do tipo EHPDO (Extra High Performance Diesel Oil), especialmente recomendado para a lubrificação de motores diesel de veículos pesados de elevada potência, de aspiração natural ou turboalimentados operando nas mais severas condições de utilização, em particular quando sujeitos a intervalos de muda de carga de óleo muito alargados. Este produto foi especialmente desenvolvido (e está homologado), para superar os exigentes requisitos da norma Scania LDF-2. Cumpre ainda a performance: ACEA E7; API CI-4; MB 228.5; Volvo VDS-3; MTU TYPE 3; Mack EO-N, EO-M PLUS; Renault RVI RLD/RLD-2; Deutz DQC III-10; CUMMINS CES 20077/78.

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Glassdrive. Negócio de especialistas Se substituir um vidro a um veículo ligeiro já se pode considerar normal, para uma empresa especialista em vidro auto, no caso da Glassdrive, isso é extensível também ao vidro para veículos pesados, leia-se aqui camiões e autocarros. TEXTOS Paulo Homem

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vidro do veículo automóvel, seja ligeiro ou pesado, tem tido uma grande evolução nos últimos anos. No vidro começam a estar cada vez mais integrados uma série de sensores que interagem com o veículo e com o meio ambiente que o envolve, como é o caso dos sensores de chuva e de luzes (que ligam automaticamente os limpa para-brisas e as luzes), dos sensores de faixa de rodagem ou de proximidade para o veículo da frente. Estes e outros sensores (e câmaras) passaram a estar integrados no vidro e, por sua vez, exigem até uma calibração específica no momento de serem substituídos. Os veículos pesados não fogem a esta realidade, começando também eles a trazer de série esta tecnologia o que gerou uma série de novos desafios a que opera na área do vidro. “Podemos afirmar que a única grande

diferença que existe entre o vidro para um veículo ligeiro e o vidro para um veículo pesado é, acima de tudo, a dimensão do vidro”, começa por afirmar Carlos Coutinho, responsável técnico da Glassdrive, especificando que “o rigor da substituição hoje é igual num ligeiro como num pesado”. A especialização no negócio do vidro e o rigor que é colocado na sua substituição levou a Glassdrive a desenvolver uma plataforma informática (para ligeiros mas que já começa a ter informação sobre pesados), onde é possível, através de vídeos, observar todo o processo de substituição. “Existem vidros que são muito complexos de desmontar e de montar. A forma de substituir os vidros mudou bastante, até porque muitos deles são colados e têm o todo o perímetro do vidro à mostra do lado de fora o que não acontecia antes, o que exige muito cuidado

Diferença entre vidro de camião e de autocarro Apesar de serem vidros de grandes dimensões, existem diferenças grandes no negócio do vidro de camiões para o vidro do autocarro. Na prática, excetuando a dimensão, o vidro de camião está próximo do vidro de um automóvel ligeiro, isto porque, um determinado modelo de camião é igual em todos os mercados onde é comercializado, sendo por isso mais fácil trabalhar em termos disponibilidade de produto e de stock. No caso dos autocarros não acontece isso, pois se o chassis é igual em vários mercados, a carroçaria varia muito de mercado para mercado, pois depende dos carroçadores (não existem muito autocarros iguais). Mas nos vidros para autocarros existem ainda outros problemas. Em muitos casos são vidros complexos do ponto de vista técnico, alguns com formas particulares. Porém, a maior dor de cabeça vem dos vidros laterais dos autocarros. Qualquer autocarro nunca tem menos do que 10 vidros laterais, quase todos eles são diferentes uns dos outros e possuem características diferentes (como por exemplo a cor). “Por vezes é muito difícil identificar um vidro lateral para um autocarro, pois existem muitas referências. Esta situação também coloca muitas dificuldades em termos logísticos, pois muitas vezes o vidro tem que se mandar fazer na altura o que pode demorar algum tempo”, refere Carlos Coutinho. Felizmente para um operador como a Glassdrive, que do ponto de vista técnico montar um vidro num autocarro (na frente ou lateral) ou num camião já não existem muitas diferentes.

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na montagem dos vidros”, explica Carlos Coutinho. Onde também não falta rigor é no tipo de produtos que são usados para fixar o vidro ao veículo pesado. Neste caso, a Glassdrive tem uma parceria com a Sika, que para além da formação constante que fornece sobre novos produtos, disponibiliza técnicos para atender a qualquer situação. A Sika possui na sua gama de produtos para esta área colas específicas para veículos pesados que “fruto da enorme evolução tecnológica que os mesmos tiveram, permitiram uma redução substancial do tempo de imobilização de um veículo pesado quando vai substituir um vidro”, diz o responsável técnico da Glassdrive. Se no passado o tempo de secagem da cola poderia levar a que uma substituição demorasse dois dias, atualmente o período de imobilização é em média inferior a meio dia, tudo porque foi muito grande a evolução nos produtos mas também na técnica de montagem, e ainda devido ao serviço de assistência ao cliente. Capacidade de resposta A evolução do negócio do vidro não se fez unicamente pelo lado do vidro e dos produtos, fez-se também pela vertente operacional e logística. “Atualmente grande parte do serviço de substituição de vidros nos pesados é feito nas instalações dos frotistas, nomeadamente no que diz respeito aos autocarros”, refere Carlos Coutinho. A Glassdrive dispõe de carrinhas adaptadas especificamente para esta atividade, que levam até quatro vidros de autocarros no seu interior, para além de terem uma grua e um compressor, o que lhes permite ser totalmente autónomas no serviço que desenvolvem junto do cliente. “Logicamente que o serviço no cliente tem um custo inerente, o que leva a alguns clientes deslocarem-se às nossas instalações.

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Contudo, é quase sempre mais rentável para o cliente que a Glassdrive se desloque às suas instalações, pois a imobilização do pesado é aproveitada para fazer outras operações de manutenção”, explica o diretor técnico da Glassdrive, acrescentando que “o serviço móvel no pesado faz todo o sentido, pois quase sempre o serviço é feito em instalações com condições para tal. Quando se utilizam produtos de muita qualidade e com grande exigência do ponto de vista técnico, é fundamental que o serviço seja feito em instalações com o mínimo de condições para tal, e isso atualmente já acontece na maioria dos nossos clientes”. Mais de metade dos centros da rede Glassdrive estão adaptados para fazerem o serviço de pesados (camiões e autocarros), existindo ainda cerca de 25 centros que fazem apenas camiões (para além dos ligeiros). “Todos estes centros estão preparados tecnicamente e com meios para fazerem o serviço de pesados em instalações próprias. Contudo, em apenas três centros, Lisboa, Porto e Leiria existem meios para prestar assistência móvel”, esclarece o mesmo responsável. Stock Nos armazéns centrais da Saint-Gobain Autover, empresa que faz a compra e armazenagem do vidro, existe um enorme stock de vidro para veículos pesados. Segundo Carlos Coutinho, neste momento a rede Glassdrive consegue ter uma capacidade de resposta que excede os 90% das solicitações dos seus clientes em vidros para camiões e autocarros. Aliás, o facto de trabalhar com algumas das mais importantes empresas de transportes que operam em Portugal, que têm uma frota muito diversificada e que são um barómetro do mercado, permite à Glassdrive ter a quantidade e a capacidade de resposta adequada às necessidades da maioria dos seus

clientes. Outro dado importante é o facto da Saint-Gobain Sekurit ter fábrica em Portugal que, possuindo moldes de vidro há muitos anos, acaba por garantir uma boa capacidade de resposta. “O stock tem que ser muito bem calculado, pelo elevado custo que representa, mas como existe muito autocarro antigo a circular e muito autocarro importado, isso obriga a ter uma grande diversidade de produto”, afirma Carlos Coutinho. Reparação Se a substituição poderá parecer sempre a solução ideal, certo é que a reparação do vidro também começa, a exemplo do que acontece nos vidros de ligeiros, a ganhar terreno. O maior inimigo de um vidro de um pesado são as pedradas (impacto de pequenas pedras), já que a maioria dos vidros dos pesados estão montados em posição vertical e, por isso, muito mais sujeitos a quebras. Porém, em muitos casos o vidro não parte nem estala de seguida, ficando apenas com um ligeiro dano, dispondo a Glassdrive de meios para a respetiva reparação. “O problema maior é formar os condutores para estes pequenos estilhaços nos vidros quando eles acontecem”, adverte Carlos Coutinho, explicando que “temos meios para reparar esse tipo de problemas nos vidros assim que eles acontecem. Quando não se atua de pronto sobre este tipo de estilhaço no vidro, acabam por trazer problemas

contactos Glassdrive – Especialistas em Vidro Automóvel Responsável técnico: Carlos Coutinho Telefone: 227 536 150 E.mail: geral@glassdrive.pt Website: www.glassdrive.pt

maiores de segurança, obrigando mesmo à substituição do vidro”. A Glassdrive possui até um “selo de rutura” que é dado às empresas de transportes e aos motoristas, que o devem colocar na zona de impacto da pedra com o vidro assim que o problema acontece. Este selo protege das poeiras que podem entrar para esse estilhaço, facilitando depois a reparação, como evita que o vidro comece a estilhaçar por via da ação do

Uma verdadeira escola Muito do conhecimento e experiência adquiridas ao longo dos anos na substituição de vidro em veículos pesados, veio da relação muito proveitosa que a Glassdrive tem com algumas empresas de transportes. Apesar de já não se encontrar em Portugal, a Marcopolo (entretanto transferida para o Brasil) foi a “melhor formação que poderíamos ter tido”, reconhece Carlos Coutinho, explicando que era a Glassdrive que fazia todo o serviço pós-venda para esta empresa, o que lhe trouxe uma vasta experiência em vidros para pesados. A Glassdrive foi e ainda é parceira de diversas marcas de autocarros, onde montam os vidros na origem, como é responsável de frota (ao nível dos vidros) de importantes empresas de veículos pesados, nomeadamente de autocarros. “Neste momento ajudamos muito os transportadores com quem trabalhamos com os serviços que lhes proporcionamos e com a enorme experiência que entretanto adquirimos”, refere Carlos Coutinho.

vento quando o veículo pesado se desloca. “Temos feito formação junto dos responsáveis de frotas dos nossos clientes sobre a reparação de vidros, pois muitos deles começam a olhar de outra forma para este assunto”, revela Carlos Coutinho que assegura que “não temos qualquer problema em sugerir ao nosso cliente a reparação, mas para isso o problema deve ser corrigido pouco tempo depois de acontecer e, nesse

caso, a informação e formação do motorista é essencial”. Apesar dos problemas económicos que atravessam muitos operadores com quem trabalham, Carlos Coutinho conclui afirmando que “seja no vidro novo seja na reparação, o importante para nós é garantir sempre a segurança do veículo e, por isso, não abdicamos nunca do nosso serviço nem da qualidade dos produtos que montamos”.

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Wolf. Por dentro da produção do lubrificante vital A TURBO OFICINA PESADOS foi a Antuérpia, na Bélgica, ver como são produzidos os óleos da Wolf, desde a pesquisa e testes no laboratório até ao produto final, que está cada vez melhor implantado em Portugal, graças aos seus distribuidores exclusivos, a Civiparts, ASParts e ONEDRIVE. TEXTO CLÁUDIO DELICADO EM ANTUÉRPIA

os arredores de Antuérpia, na Bélgica, são produzidos os óleos da Wolf, marca que está numa fase de grande expansão no mercado português, através da distribuição exclusiva das empresas do Grupo NORS. Para assinalar esse facto mas também para pôr em prática um dos desígnios da marca para 2014 – apostar em comunicação e marketing – a Wolf convidou um grupo de clientes portugueses das empresas Civiparts, AS Parts e ONEDRIVE para uma visita guiada à fábrica onde trabalham 180 pessoas. A TURBO OFICINA PESADOS teve o privilégio de participar em exclusivo. A empresa tem-se modernizado ao longo dos anos, mas não esquece a história. Por isso, mantém a primeira zona de mistura criada pelo fundador Mr. Wolfs, em 1955, do qual o

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CEO atual ainda é familiar. Hoje a tecnologia já tomou conta da produção e isso faz com que, por exemplo, todas as fórmulas estejam inseridas no computador e, quando o operário carrega no botão para dar início à mistura, não há qualquer engano ou desvio na qualidade. “Todos os passos são fundamentais para garantir a qualdiade do produto e não pode haver nenhum engano”, explica Jesse Claessens, diretor de marketing da Wolf Oil Corporation. A marca está a trabalhar com as mais recentes tecnologias, nomeadamente com o que diz respeito aos filtros de partículas mas também ao catalisador seletivo ou à válvula EGR, uma vez que estes componentes obrigam a especificações diferentes, numa altura em que a poupança de combustível e controlo das emissões poluentes

estão na ordem do dia. Por isso, os lubrificantes têm que acompanhar essa tendência. Só 30% das marcas do mercado têm aprovações para todos os seus produtos e a Wolf está entre essas marcas. LINHAS DE PRODUÇÃO São apenas 4 os fornecedores mundiais de aditivos, que representam cerca de 20% de cada lubrificante, sendo os restantes 80% os óleosbase. É a junção destes óleos de base de qualidade de topo e os aditivos certos que garantem as aprovações por parte dos construtores, o que é fundamental para o negócio, mas também para mostrar a qualidade do que se faz nos 11 hectares que fábrica ocupa. Uma das áreas mais importantes é a da mistura. Ao todo são 3 tanques de 30.000 litros que garantem 7 misturas para cada tanque por dia em dois turnos, num total de 16 horas diárias. Depois, há um tanque mais pequeno de 5000 litros, que garante misturas de menores produções, com 14 misturas por dia. Tudo é controlado por computador. A mistura tem uma duração de 1 hora e é feita a 45 graus. Para as misturas são usados os óleos-base, armazenados no exterior em 5 tanques de 500 m3, dois tanques de 300 m3 e dois tanques de 125 m3, onde ficam, no máximo, duas semanas. Além destas quantidades, a Wolf armazena óleos também no porto de Antuérpia, onde chegam por via marítima, com cada transporte a representar entre 3000 e 4000 toneladas. A juntar aos óleos-base estão os aditivos, armazenados em 18 tanques de 64 m3 e dois tanques mais pequenos, de 32 m3, além de alguns aditivos mais raros em tambores. A visita passa ainda na zona de enchimento, que está dividida entre as grandes e as pequenas embalagens. Na zona das embalagens maiores são cheios por dia (turno de oito horas) 350 tambores

de 205 litros, 660 de 60 litros e 720 embalagens de 20 litros. Por isso, não são de estranhar os 4000 metros quadrados de armazenamento de tambores. Na zona de enchimento das embalagens mais pequenas a capacidade é de 12000 litros por hora em embalagens de 5 litros na linha totalmente automática. Existem depois mais 3 que enchem, respetivamente, 28, 25 e 20 embalagens por minuto. As três linhas de embalagens de 1 litro têm uma capacidade de 50 embalagens por minuto e existe ainda uma linha totalmente manual para o enchimento de pequenas quantidades. O armazém onde os produtos aguardam expedição tem um total de 12.500 m2. CIENTISTAS Uma das zonas mais importantes na fábrica da Wolf é o laboratório próprio, responsável pela pesquisa e desenvolvimento de novos produtos mas também pelo controlo de qualidade de todos os produtos. São 9 os “cientistas dos óleos” que trabalham nesta zona, fazendo testes de A a Z, antes, durante e depois dos óleos serem produzidos. Por ano são feitas 144.500 análises e testes. Entre eles a viscosidade cinemática a 100ºC e a 40ºC, mas também testes dinâmicos de viscosidade com arranque a frio, a fluidez, mas também a separabilidade da água. No que diz respeito aos testes que são feitos aos produtos já prontos, dividem-se em três tipos de testes. Por ano são controladas 11800 amostras das matérias-primas e das misturas, 6950 testes durante o processo de enchimento e produto final, mas são também feitos 1340 testes por ano a óleos usados, para ver o resultado do seu comportamento em situação real. São amostras que chegam à fábrica através dos distribuidores ou das oficinas e são analisados em laboratório.

Nicolas Verellen, Responsável de Desenvolvimento de Negócio da Wolf

“O projeto para 2014 é ter mais visibilidade” Mudaram recentemente a imagem corporativa da Wolf. Qual foi o objetivo? Fizemos um novo exercício de posicionamento para ambas as marcas. A Wolf reflete inovação, tecnologia, profissionalismo e ecologia, que são os valores da Wolf. Na Champion reflete energia, confiança e potência, com um posicionamento completamente diferente, mesmo na imagem. Há um feeling completamente diferente quando se olha para a imagem de cada uma. Na base deste trabalho de dois anos estiveram os valores de cada marca. Só produzimos óleos premium, formulados com os aditivos mais recentes e aprovações OEM, beneficiando da nossa experiência de mais de 60 anos. A qualidade, as aprovações e a relação com os fornecedores de aditivos e o know-how que temos também na produção de óleos para outras marcas são uma mais-valia. Como analisa a presença da Wolf no mercado português? É a combinação perfeita de um produto bom, com uma marca forte e um distribuidor muito

forte em Portugal. Trabalhamos como parceiros e temos tido muito sucesso em implementar toda a estratégia da marca, o que nos faz ser uma marca de topo. Temos uma importante quota de mercado em Portugal em apenas dois ou três anos, muito graças ao trabalho feito pelo Grupo Auto Sueco e pela Civiparts. Foi uma negociação que levou algum tempo, mas valeu a pena porque ficou tudo muito bem definido, o que explica o nosso sucesso em pouco tempo. Tal como nós, eles são muito flexíveis e empreendedores, inovadores, além de terem muitos parceiros. O que podemos esperar da Wolf nos próximos tempos? Vamos continuar a nossa expansão geográfica, com a abertura de mais 10 mercados e queremos ter maior visibilidade nos clientes finais. Vamos fazer campanhas publicitárias para chegar a mais gente e nos tornarmos top of mind. Isto vai fazer com que os nossos distribuidores garantam também mais negócio. O nosso projeto para 2014 é ter mais visibilidade.

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Wolf. Oferta completa para os pesados A marca belga de lubrificantes tem uma vasta oferta de lubrificantes para o mercado de pesados e com o apoio da Civiparts estuda continuamente o mercado, revelando à TURBO OFICINA PESADOS as expetativas para os próximos anos no que diz respeito aos lubrificantes TEXTO CLÁudio delicado

volução do mercado de pesados em Portugal De acordo com os estudos feitos, a Wolf Oil Corporation espera um decréscimo para os próximos anos nas vendas de novos camiões dos construtores mais importantes.

Quota de Mercado dos principais construtores A Volvo, a DAF e a Renault continuam a ser os principais players no número total de camiões na estrada. O gráfico em baixo mostra uma estimativa do número total de camiões por marca em 2016. O parque de pesados com uma idade média maior pode ter um impacto positivo no consumo de lubrificantes. Camiões mais antigos têm intervalos de manutenção mais curtos e, por isso, o consumo de lubrificantes vai subir. Por outro lado, os novos camiões vão necessitar de lubrificantes específicos de elevada qualidade para os seus novos motores. Qual será a evolução dos lubrificantes? Vivemos num mundo caracterizado pela evolução tecnológica e inovação contínua. Os players do mercado estão cada vez mais empenhados na economia de combustível, redução de emissões e aumento da durabilidade e isso obriga a que usem o lubrificante certo para

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cada especificação. Isso vai tornar-se cada vez mais fundamental nos anos que aí vêm. É um dado conhecido, mas numa sociedade que está cada vez mais técnica, usar o lubrificante certo para cada aplicação é vital para manter a vida útil do motores e dos veículos, e só assim as operações de transporte podem ser rentáveis. Como uma das marcas líderes no aftermarket, a wolf disponibiliza um gama completa de produtos de alta qualidade para cada aplicação para um público amplo e está na vanguarda da inovação. Principais produtos A Wolf tem uma gama completa de produtos no seu catálogo que responde a todas as necessidades do mercado de pesados em Portugal. OFFICIALTECH 10W40 ULTRA MS Referência: 65603 Este é um óleo totalmente sintético de ultra elevada performance que usa as mais recentes tecnologias, satisfazendo os mais altos standards de performance para os camiões de longo curso. Recomendado especificamente para motores de grandes camiões e cumpre a norma Euro V além de poder ser usado na maioria dos motores Euro VI. Está preparado para ser usado em motores com sistemas de pós-tratamento de gases (válvulas EGR, SCR, DPF, etc), em combinação

com diesel de baixo teor de enxofre (máximo 50 ppm). Pode ainda ser usado em motores diesel mais antigos (Euro II, III e IV) e pode ser aplicado também em motores a gás natural (GNC). Os principais benefícios passam pela proteção total do sistema de pós-tratamento, mantém o motor limpo e durável e ajuda à diminuição de consumos e emissões de CO2. Wolf OFFICIALTECH 10W30 MS Referência: 15725 É um óleo “low SAPS”, feito com óleosbase selecionados e um package de aditivos específico, para cumprir as normas Euro V e US EPA 07. É apropriado para todos os motores diesel de quatro tempos, com ou sem catalisadores (por exemplo, SCR) ou filtro de partículas. Cumpre os requisitos da maioria das marcas americanas e europeias e pode também ser usado em motores mais antigos (Euro III e IV). Em comparação com outros óleos de motor, oferece uma grande proteção contra o desgaste e garante baixo nível de poluição. A fórmula inclui um modificador de fricção para uma maior economia de combustível. Este óleo combina as vantagens da eficiência de consumos e as baixas emissões de CO2 com uma proteção reforçada contra a fuligem, desgaste e oxidação do óleo. VITALTECH 15W40 Referência: 14636 É um óleo mineral para motor diesel de alto desempenho formulado para proporcionar um bom desempenho de uma ampla gama de motor diesel modernos, equipamento off-road e outros aplicações de veículos pesados. Tem um uso universal, incluindo frotas mistas. Pode ser aplicado em motores de baixas emissões (Euro II, III e alguns IV). Cumpre e está acima dos requisitos exigidos por vários construtores norte-americanos e europeus. A principal vantagem desta referência passa pela garantia de limpeza e durabilidade. Wolf OFFICIALTECH 10W40 S3 Referência: 1727 Óleo “long-drain” totalmente sintético, criado para proporcionar uma lubrificação excelente a motores modernos de alto desempenho a diesel, utilizados em aplicações exigentes dentro e fora da estrada. Este óleo é adequado para motores Euro IV, Euro V e para o mais recente SCANIA Euro VI. Este óleo para motores a diesel foi concebido com óleos base de alto desempenho que proporcionam excelente fluidez a baixas temperaturas, retenção de viscosidade a altas temperaturas, controlo de volatilidade e melhorias na economia de combustível. Os óleos base são melhorados por um sistema avançado de aditivos que proporciona um alto nível de proteção a todas as partes do motor. Este óleo foi criado para proporcionar intervalos longos entre mudanças de óleo em motores modernos a diesel e tendo como objetivo responder à especificação Scania LDF3. Os benefícios passam pela sua capacidade de reduzir emissões, a limpeza do motor e a sua durabilidade além da sua fluidez a baixa temperatura.

Ritchie Bros. A força dos leilões A empresa canadiana, com uma sede europeia na Holanda, tem cada vez maior sucesso nos leilões de camiões, equipamentos industriais e pesados. O próximo leilão é em Março, em Madrid. TEXTOS Cláudio Delicado

o passado dia 5 de dezembro a leiloeira de equipamentos pesados Ritchie Bros. realizou o seu terceiro e último leilão naquelas instalações no Europark Lisboa, no Seixal). Durante esse dia foi vendida uma seleção de itens de equipamentos industriais e agrícolas e de camiões a compradores de todo o mundo, num total de 378 pessoas registadas (306 das quais online). Os leilões sem reservas da Ritchie Bros. são facilmente acessíveis por parte dos compradores de equipamentos internacionais. A partir de agora os leilões serão centralizados no Parque de Madrid, e as licitações podem ser feitas presencialmente, mas existe um número cada vez maiores de pessoas que o fazem online”, explica Nuno Beirão, responsável da empresa pela zopna sul de Portugal. Tanto ele como o seu colega da zona norte vão continuar a trabalhar no mercado português e quem quiser comprar

ou vender equipamentos pode contactá-los. O próximo leilão vai decorrer na capital Espanhola nos dias 11, 12 e 13 de Março, sendo que o primeiro dia é apenas para equipamento agrícola. “Só se surgir um parque de equipamentos muito forte poderemos voltar a fazer um leilão em Portugal”, explica Nuno Beirão.

Há mais de 50 anos que a Ritchie Bros ajuda os profissionais a comprar e vender maquinaria pesada usada. O registo para licitar ou a realização de licitações nos leilões da Ritchie Bros. não têm quaisquer encargos. O depósito de licitação será reembolsado se o licitante não for bem sucedido durante o leilão. Os equipamentos só podem ser recolhidos após o pagamento integral ou respetiva garantia bancária validade pelos serviços da empresa. Os leilões são abertos ao público, uma vez que qualquer pessoa pode vender ou comprar e o registo para licitar é gratuito. Pode pesquisar no inventário que está online (sempre disponível) Tudo é vendido por leilão sem reserva. Se estiver interessado em comprar um item num dos leilões, primeiro tem de se registar para licitar. Pode fazer licitações pessoalmente no recinto do leilão, online em tempo real ou por procuração. Não são vendidos itens antes do leilão, e todos se vendem ao maior licitante no dia do leilão, independentemente do preço. Se licitar noutros países tem que ter atenção aos custos de transporte do equipamento. A Ritchie Bros. tem mais de 40 recintos de leilões em todo o mundo. Acompanhe a data dos próximos leilões no site da empresa.

Contactos Responsável zona norte/zona sul: Joaquim Leal/Nuno Beirão Telefone: +34 925 157 580 Telemóvel: +351 916 060 040 Website: www.rbauction.pt

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“Temos muito boa imagem das nossas viaturas na rua. Temos essa vaidade. Os camiões andam sempre lavados e não há lixo no interior. Os motoristas são responsáveis por isso também”, orgulha-se João Gouveia

S Unilogos. A manutenção tem custos muito controlados Os custos de manutenção para esta empresa especialista em distribuição de bebidas porta-a-porta estão reduzidos ao mínimo, graças aos contratos negociados com as marcas. TEXTOS Cláudio Delicado fotos José Bispo

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ão cerca de 80 os camiões de médio curso que a Unilogos usa para o seu trabalho diário de distribuição de bebidas, divididos entre duas marcas: Iveco e Renault, numa proporção praticamente de 50/50. Entre a frota há camiões próprios, outros em regime de leasing e de renting, mas a grande preocupação desta empresa com sede no concelho do Seixal, passa pela constante renovação de frota e também pelo programa de manutenção seguido à risca. João Gouveia, administrador da Unilogos, orgulha-se de ser a cara de uma empresa que está no top 50 das melhores empresas para trabalhar em Portugal da Revista Exame e que está em 5º da geral nas empresas de excelência e em 1º nas empresas do setor. Não é por acaso, há muito trabalho por trás. A empresa, que nasceu em 1927, tem hoje 150 trabalhadores e faz entregas de bebidas em todo o país, com uma penetração maior na zona sul e Grande Lisboa, num total de cerca de 6 mil clientes, que recebem as várias dezenas de marcas distribuídas pela Unilogos. No mercado Horeca, das entregas porta-a-porta, onde a empresa se insere, existem alguns problemas, que não têm a ver apenas

Serviços “ao domicílio” Para João Gouveia as marcas ainda não evoluíram para um serviço completo. “Hoje os camiões têm intervalos de manutenção maiores e, apesar das marcas terem um serviço de desempanagem de piquete, essa não é a nossa necessidade. As marcas e as oficinas deviam ter um furgão equipado, por exemplo com um depósito para ter óleo velho, para ir às instalações dos clientes fazer as manutenções preventivas como trocas de óleo. Isso não há e poupava imenso tempo às empresas. Esses pequenos serviços de manutenção deixavam de obrigar os camiões a irem tantas vezes à oficina. Uma marca que o faça passa a ter um argumento forte”.

Discriminação positiva

com as dificuldades financeiras por que passam as empresas. “O mercado português é muito pequeno e toda a gente quer atacar tudo a toda a hora. O caminho tem que ser o contrário, as empresas têm que se especializar. Os que eu costumo chamar de camionistas empresários não fazem contas e estragam o mercado”. Há uns anos “toda a gente desatou a comprar frotas com o leasing, sem fazer muitas contas. Depois, para tentar equilibrar o negócio vão arranjar clientes esmagando por completo os preços, funcionando a seguir num regime de outsourcing, com serviços de fraca qualidade.

“Para uma empresa como a nossa não é rentável ter oficinas próprias pelos custos elevados. fazemos toda a manutenção na marca, que tem que funcionar como um parceiro para nós”

Decidimos há muito não ir por esse caminho”. João Gouveia defende que devia haver uma entidade que pudesse coordenar o setor e incentivar até que se trabalhasse mais em associação e na partilha de experiências, “algo que a Antram ainda não conseguiu fazer”. A COMPRA DOS CAMIÕES A gestão é fundamental e é preciso definir bem tudo desde o ponto em que escolhemos uma viatura, o tipo de serviço ou o percurso. Tem que ser tudo muito bem planeado, desde o ato da escolha até à venda quando a viatura é velha. “Hoje as viaturas são todas boas, são praticamente iguais, feitas de plásticos e os veículos têm que se diferenciar por razões diferentes do próprio produto e não pelo logotipo que ostentam. O que nos faz decidir por um modelo é a estabilidade e o relacionamento que temos com as marcas. Os ‘senhores dos camiões’ têm que ter uma relação muito próxima com quem lidera a empresa, com quem comanda e decide. A Unilogos é das que compra mais gama média em Portugal, temos uma renovação enorme e isso também devia ser premiado. Tem que haver um grande

O administrador da Unilogos defende que devia haver um prémio, no IRC, para quem tem certificação da qualidade, cumpre com as questões ambientais, com os impostos, com a responsabilidade social e os direitos dos trabalhadores. “É uma injustiça que as empresas que não cumprem com os seus deveres tenham os mesmos direitos que aqueles que cumprem.” Para mim devia ser no IRC porque não concordo, por exemplo, com o gasóleo mais barato para os profissionais.

Crescimento sustentado “Este ano, se tudo correr bem, poderemos sustentadamente admitir mais gente e comprar mais viaturas de acordo com os nossos clientes. Temos um novo cliente que ainda é pequeno mas tem grande potencial para crescer, com marcas de vinho. Estamos constantemente a falar com as grandes marcas também. Algumas dessas querem viajar em executiva com preços de turística mas isso não fazemos”, garante João Gouveia.

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conhecimento do parceiro e uma confiança mútua no ato da compra”. João Gouveia explica que “a diferenciação tem que se fazer por coisas aparentemente pequenas mas que passam por, por exemplo, ter um preço vantajoso para os pequenos acidentes do dia-a-dia que, no nosso caso, passam pelos para-choques, pelos estribos de lado e pelos retrovisores. O camião portaa-porta estraga-se muito”. Outros custos elevados nos “extras” passam pelos pneus, também por causa dos lancis. No mercado não existem muitas marcas de pesados de gama média. “Temos marcas muito caras que, para este serviço na relação qualidade/ preço, não são rentáveis. Os camiões não duram mais, são todos iguais. Mas além das marcas há aquelas que parece que não se interessam por este negócio. Temos muito boa relação com a Renault que tem tido muita estabilidade e a Iveco que agora tem maior estabilidade na relação com a casa-mãe. Depois aparece a Mitsubishi, a Toyota e a Isuzu, mas precisam de fazer o seu caminho. Somos fiéis a quem trabalha bem connosco”. Um dos argumentos principais passa também pelos consumos. “Mas também aqui são muito parecidos, sempre entre os 22 e os 24 l/100 km”. O outro é a altura aso chassis ao chão, por causa das cargas e descargas. Uma das políticas levadas a cabo pela Unilogos passa por uma renovação de frota constante. Ainda assim a estratégia teve que ser ajustada ao mercado recentemente: “Nós fomos os grandes fornecedores do mercado secundário. As

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pessoas que nos faziam concorrência direta, que faziam os serviços de outsorcing, apanhavam os nossos camiões com quatro anos e 70 mil quilómetros e era uma maravilha. Por essa razão, pelos custos e diluição dos investimentos, alterámos a renovação de 4 para 6 anos”. Neste momento, os camiões mais velhos que a empresa tem são de 2006. APOSTA NA MANUTENÇÃO A Unilogos compra os camiões com contratos de manutenção incluída. Essa manutenção é o segredo para que os camiões estejam impecáveis. Para isso também contribui o regulamento interno do motorista, que responsabiliza os motoristas, por exemlo, pelos retrovisores partidos; a formação; o acompanhamento; e a avaliação constante do desempenho do motorista. “Pagamos seguros, horas extraordinárias e damos prémios. Somos responsáveis e igualmente exigentes”, explica o administrador. “Os gastos dedicados à manutenção são relativamente baixos. O único custo grande será

“Hoje as viaturas são todas boas, são praticamente iguais, feitas de plástico e os veículos têm que se diferenciar por razões diferentes do próprio produto”

se houver um acidente grande”, raro na história na empresa. Os custos de manutenção normais estão incluídos. “Temos alguns custos adicionais com os tacógrafos e com os lubrificantes. Mas mais pesados são os custos de seguros, mesmo com um índice de acidentes muito baixo”. Desde os anos 80 que a Unilogos assiste a sua frota sempre na marca e não tem oficina própria. “Venho de uma organização nossa com nove mecânicos, um pintor, um bate-chapas e uma pessoa na estação de serviço. Hoje as coisas são mais complicadas e a eletrónica veio tornar tudo mais difícil e mais caro. As evoluções foram grandes e antes era tudo mais mecânico enquanto hoje é preciso um centro de diagnóstico com imensa maquinaria. “O investimento é grande também em técnicos altamente qualificados. Não é rentável”, explica João Gouveia. Por isso, trabalham com as oficinas das duas marcas que operam, Iveco e Renault. “É claro que aqueles serviços rápidos como apertar um parafuso, uma lona, mudar uma lâmpada ou colocar uma fita adesiva fazem, “mas mais do que isso não. O resto é feito na oficina oficial da marca”, sublinha. A gestão é fácil. Têm tudo muito bem planeado com todo o conjunto de operações, como a manutenção, verificação de tacógrafos e inspeção para que não existam surpresas. Nessa gestão que é feita há sempre algumas viaturas a mais para colmatar as viaturas que estão inoperacionais. Para que tudo corra bem tem que haver uma relação muito próxima com a oficina. “Porque para nós tem que ser sempre o mais rápido possível”, lembra João Gouveia.

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ANTRAM. O momento é de reduzir custos

O bom desempenho das exportações portuguesas depende muito do setor dos transportes rodoviários. No congresso da ANTRAM ficou expressa a vontade de criar melhores condições de trabalho a quem depende deste setor, mesmo que as reivindicações sejam ainda muitas. TEXTO Paulo Homem

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Congresso da ANTRAM, já na sua 13ª edição, é sempre um momento alto do setor dos transportes rodoviários. A força e representatividade que esta associação tem no seu setor de atividade (e no país) está bem patente no conjunto de convidados que participaram neste evento, quer como oradores quer como meros participantes. Logo na abertura dos trabalhos, que tiveram como pano de fundo o tema “Rede Global”, o Presidente da ANTRAM, Fernando Torres, começou por afirmar, na presença do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro, em representação do Ministro da Economia, que o governo deve criar condições para recapitalizar as empresas do setor. Diz Fernando Torres que “só assim podermos retomar o investimento, sem o qual continuará a recessão e a falta de confiança dos agentes económicos. A ANTRAM defende o maior apoio ao investimento produtivo, sem o qual não teremos crescimento económico”. Na exposição que fez no lançamento do

Medidas ANTRAM No 13º Congresso da ANTRAM foram apresentadas as principais medidas que no entender desta associação permitem revitalizar o setor dos transportes rodoviários de mercados. Em resumo as medidas são as seguintes: - a legislação laboral específica; - a revisão do regime de contraordenações laborais; - a adoção de medidas promotoras da fusão e concentração de empresas; - a simplificação das regras respeitantes ao comprovativo das ajudas de custo; - o IVA de autoliquidação pelo cliente, à semelhança do que acontece no setor da construção; - a concretização de medidas de natureza não fiscal para minorar os impactos negativos dos sucessivos aumentos do preço do combustível; - resolver o problema da incoerência entre a idade da reforma e a da carta de condução para algumas categorias; - insistir com o problema da sistemática diferença de preços dos combustíveis face a Espanha; - alertar para o facto de os transportadores estrangeiros utilizarem muitas autoestradas nacionais sem pagar a respetiva portagem, em clara concorrência desleal com os operadores nacionais; - contornar as dificuldades de resposta atempada do IMT, no que respeita aos licenciamentos e homologações de veículos.

congresso, Sérgio Silva Monteiro, enalteceu o construtivo diálogo que a ANTRAM tem mantido com o governo e com os diversos ministérios e secretarias de estado, dizendo que algumas das medidas de incentivo se irão manter, como a possibilidade do custo do combustível ser abatido em 120% para efeitos de pagamento de imposto e os descontos adicionais para o transporte pesado de mercadorias nas ex-scuts (em estudo descontos maiores no interior do país), mas que “temos que ir mais longe, nomeadamente na legislação laboral e no regime de contra ordenações, que são dois temas recorrentes e que estamos a ter resolver com as secretarias de estado”. Muitas preocupações… e soluções São várias as preocupações do setor do transporte rodoviário que ficaram bem expressas nos diferentes painéis deste congresso. O futuro trará para as empresas a internalização de todas as externalidades (serviços que antes estavam fora da empresa) o que representará

mais custos, num setor que está muito descapitalizado, e que tem cada vez mais concorrência do transporte marítimo (que está a ganhar mais expressão). Um dos grandes custos com o transporte rodoviário é o consumo energético, que representa qualquer coisa como 50% do custo direto de cada veículo. Por isso é urgente aumentar os níveis de eficiência (que está a ser feito tecnologicamente com a introdução do Euro 6, por exemplo), mas também ser cada vez mais rigoroso na medição e no controlo da frota. Porém, neste aspeto um dos grandes problemas que o empresário do setor encontra é o excesso de sistemas (nomeadamente tecnológicos) de apoio às empresas de transporte e às suas operações (cada marca de pesados tem o seu sistema e existem muitas soluções de localização e controlo de frotas). Outro problema relacionado com este é que existem também muitas soluções de gestão empresarial disponíveis no mercado mas, regra geral, não estão totalmente adequadas às especificidades dos transportes, pois exigem

muita consultoria e customização. Neste congresso foi apresentado o projeto POInT (Planeamento e Otimização INteligente de Transportes), numa parceria entre a iUZ Technologies e a JLS que visa exatamente resolver este problema da gestão da informação, simplificando-a e otimizando-a em prol de um correto e mais eficaz planeamento do transporte rodoviário (ver caixa). Subsetores Ao especializar a atividade do transporte pelos seus diferentes subsetores também existem uma série de questões que os diferentes operadores querem ver resolvidos. No setor dos transportes de contentores existe a necessidade de fazer refletir o preço do transporte às paralisações constantes, como também simplificar o processo das autorizações portuárias, adaptar a legislação sobre o peso e altura entre Portugal e Espanha, desenvolver uma plataforma integrada de comunicação e utiliza o gasóleo colorido para os geradores dos contentores.

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O projeto POInT

No setor da distribuição os problemas têm muito a ver com a distribuição urbana. Querem estes operadores utilizar a faixa do “bus” para circularem e potenciar zonas de descarga. Ao nível do transporte de mercadorias perigosas as empresas querem ver resolvidos os custos acrescidos que têm por imposição do mercado (custos esses que são absorvidos pelas empresas), reduzir os elevados custos gerados por imposição legal (ao nível da segurança, renovação de frota e meios técnicos) e regular o mercado ao nível dos preços (existe um enorme esmagamento das margens neste subsetor). Quanto aos perecíveis este subsetor está preocupado também com o excessivo rigor ao nível exigências legais, mas também com o facto de os custos com este tipo de transporte serem cada vez maiores. A legislação ATP é também um preocupação (exige-se renovação) devido à burocracia a que a mesma leva, ás taxas que impõe, ao tempo que se perde, etc. Muitas outras conclusões saíram deste 13º Congresso da ANTRAM, entidade que mais uma vez mostrou que é uma associação muito dinâmica e acima de tudo mobilizadora, ou não estivessem estado presentes mais de 300 congressistas e não tivesse, por exemplo, o apoio de todas as marcas de pesados.

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Protocolos ANTRAM No decorrer do congresso foram assinados dois protocolos com a ANTRAM. O primeiro com o Instituto de Emprego e Formação profissional (IEFP), que nasce no âmbito da Portaria nº 203/2013, de 17 de junho, pela qual foi criada a medida “Vida Ativa – Emprego Qualificado”, que visa reforçar a qualidade, a eficácia e a agilidade das respostas no âmbito das medidas ativas de emprego, particularmente no que respeita à qualificação profissional. Desta forma, a ANTRAM e o IEFP celebraram um acordo de cooperação que assenta na dinamização conjunta de ações de formação profissional, no âmbito da medida Vida Ativa. Assim, tendo em conta a especificidade da área de atuação da ANTRAM, serão desenvolvidas formações dirigidas às necessidades concretas do setor que não estão contempladas no Catálogo Nacional de Qualificações. O segundo protocolo foi celebrado entre a Cartrack, Grenke e ANTRAM tendo em vista proporcionar melhor condições aos associados na aquisição de sistemas de localização e controlo de frotas.

Um dos pontos altos do congresso da ANTRAM foi a apresentação do projeto POInT (Planeamento e Otimização INteligente de Transportes), que está a ser desenvolvido pela empresa de transportes JLS e a iUZ, uma empresa tecnológica que opera na incubadora de empresas da Universidade de Aveiro. Como o próprio nome indica, o POInT visa desenvolver uma plataforma tecnológica capaz de apresentar uma abordagem integrada às necessidades de planeamento avançado e otimização da afetação de recursos para o transporte de mercados. Depois de avaliados os desafios e oportunidade deste setor, como os fatores críticos de sucesso, e analisadas todas as soluções que existem no setor (cerca de 34), este projeto tem os seguintes objetivos: - criar uma plataforma interoperável, capaz de coexistir e potenciar a informação já disponível em sistemas de informação consolidados no contexto empresarial (utilização de standards, que promovam e facilitem a integração com SI existentes); - incorporação de modelos matemáticos que permitam efetuar atividades de otimização e planeamento dinâmico de serviços com base em uma ou várias funções objetivo; - ferramenta tecnológica de apoio à planificação e otimização dos serviços a realizar, que contemple um conjunto amplo de restrições para configuração do serviço pretendido; - aumentar a base de conhecimento existente sobre corredores multimodais de tráfego de mercadorias; - melhor e mais acurado conhecimento das restrições de circulação nos principais corredores europeus; - integrar o leque de normas e regulamentação social aplicáveis nos países onde o transportador opera; - ferramenta de suporte à gestão de custos de operação, através da confrontação de custos orçamentados, custos previsionais e custos efetivos obtidos na monitorização; No entender dos dois responsáveis pela apresentação deste projeto (Isabel Cruz da iUZ e Nelson Sousa da JLS) este projeto visa trazer mais serviços com iguais recursos, mais carga transportada, um maior nível de utilização de recursos, potenciar a ecocondução, reduzir os custos de deslocação, diminuir os quilómetros em vazio, portanto o que se pretende é reduzir as ameaças e aumentar as oportunidades.

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Expo Transporte. Produtos e serviços em destaque A Expo Transporte é o único certame do género que se realiza em Portugal e, por isso, merecia um maior apoio das marcas de pesados. Mesmo assim, as empresas de produtos e serviços marcaram uma boa presença, muito orientada para a redução de custos. A TURBO OFICINA PESADOS, como única publicação dedicada ao setor do aftermarket de pesados, esteve presente junto dos expositores e conta-lhe as novidades. TEXTOS Paulo Homem

A.Braz HelenO – O representante da Fiat na região de Leiria foi à Batalha expor toda a gama de veículos comerciais da marca italiana. O destaque foi para o comercial ligeiro Qubo e Dobló, mas também para o caixa aberta Strada. Auto Júlio – Representante da marca Mitsubishi para a região Oeste, o destaque foi para a mais recente geração do comercial Canter, que entre outros argumentos possui a caixa automática Duonic, que alia economia, conforto e segurança.

Auto Sueco – A nova série FH da Volvo merecia destaque no stand da Auto Sueco. Trata-se do novo e tecnológico camião de longo curso da marca sueca, que incorpora uma série de evoluções técnicas que visam a economia de utilização bem como o conforto do motorista, tendo já disponível o Euro 6. Arfil Trucks – A empresa de Porto Mós dedica-se à reparação e manutenção de veículos pesados, efetuando serviços de mecânica, cahpa, eletricidade, eletrónica,

estação de serviço, desempanagem, entre outros. AS 24 – A AS 24, filial do Grupo Total, é um serviço destinado aos profissionais de transporte. Na Expo Transporte, a empresa dinamizava o cartão AS 24 que permite aos transportadores beneficiarem de um sistema seguro, económico, rápido e sem manipulação de dinheiro, ao nível dos abastecimentos de gasóleo em toda a Europa. A rede europeia da AS 24 já inclui mais de 800 postos de

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abastecimento especialmente concebidos para receber veículos pesados. Aveimaster – No stand desta empresa, o destaque foi para os guinchos da Superwinch. É uma marca americana, de grande reputação, que a Aveimaster distribui para a Europa, apresentando na Expo Transporte diversos modelos mais adaptados a rebocadores, fabricantes de carrçarias e veículos especiais. Cintas de amarração, guinchos hidráulicos e elétricos, sinalização prioritária em LED são outros produtos desta empresa. Carlos Sousa – Tendo como especialidade soluções de amarração (cintas, ganchos, esticadores, etc.), a Carlos Sousa mostrava uma parte dos seus produtos para o setor dos veículos pesados. Trata-se de produto (cintas) homologadas e testadas com identificação CMU (carga máxima de utilização). Ferreira & Filhos – A representante oficial da Scania para Leiria e Coimbra, mostrava o novo Stralis Hi-Way. Na mecânica a empresa dinamizava as peças Iveco Value Line e All Makes (da Magnetti Marelli), duas linhas de peças para comerciais, uma delas para Iveco (com mais de 5 anos) e a segunda para os restantes veículos comerciais. for BIZ Grupo – Das diversas áreas de intervenção deste grupo, estão empresas que se dedicam a cartões de combustível (FCSI – Fuel Card Service, BP e EDC), apoio jurídico, administrativo, económico e assistência rodoviária no estrangeiro (Guretruck) e seguros (Bring Insurance). Um dos destaques

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foi para o CCP (Cartão de Combustível Português) através do cartão de BP Plus, com grandes benefícios para os frotistas. Frigoríficos Brígido – Especialista em frio em diversos setores, esta empresa disponibiliza para o setor de transporte diversas soluções. Comercializa grupos de frio de transporte da marca Thermo King, constrói contentores isotérmicos assim como carroçarias isotérmicas em qualquer tipo de viatura. A empresa aposta também muito na assistência técnica aos veículos dos seus clientes. Gelgaia – Neste salão a empresa de Rio Tinto dava grande destaque aos equipamentos da sua representada Zanotti (grupos de frio). Esta empresa tem um know-how de quase 20 anos ao nível da comercialização e reparação de equipamentos de frio de transporte, representando e distribuindo em exclusivo as carroçarias frigorificas Cold Car. Os produtos Novaplast (revestimento de viaturas) são também trabalhados pela Gelgaia. Gesfrota – O Gesfrota é uma solução de gestão e localização de viaturas através da tecnologia GPS e GPRS, que permite ter o controlo de todas as movimentações da frota. Neste certame a empresa divulgava o Sistema Anti-Furto de Combustível para veículos pesados. Com este sistema o empresário pode controlar as aberturas do depósito de combustível e receber alarmes em caso de roubo. Grupo SD – A Sentidos Dinâmicos é uma empresa que opera na área da formação para

o setor dos transportes rodoviários. A sua formação é adaptada e focada no resultado prático, tendo formações nas áreas do motorista profissional e tacógrafos (gestão de tempos de condução e repouso). A empresa dinamiza ainda wokshops sobre tacógrafos digitais e cria relatórios detalhados sobre tacógrafos. Keytrailer – Especialista na venda e manutenção de semi-reboques, a Keytrailer é a representante dos semi-reboques da Krone para Portugal. Neste certame a empresa mostrava dois novos semi-reboques como divulgava a sua “linha” de serviços neste setor. Lizauto – Dos diversos produtos Renault e Dacia que tinha em exposição, as atenções recaíram no comercial ligeiro Dokker Van, que pode ter um preço de comercialização inferior a 9.000 euros (depois de deduzido o IVA). Luso-Iva – A empresa pertencente ao Grupo Negometal presente em diversos países incluindo Portugal, esteve na Batalha para dinamizar os serviços vocacionados para empresas de transportes internacionais. Recuperação de IVA no estrangeiro, recuperação da TIPP, cartões e sistemas de pagamentos em portagens são alguns desses serviços. Movicontrol – Especialista em óleohidráulica, a Movicontrol trabalha com mais de 20 marcas de produtos neste setor, embora o destaque vá para a Suaer Danfoss da qual é representante exclusivo no nosso país. Bombas e motores, válvulas, componente auxiliares, filtragem, encanamentos,

instrumentação, componentes para cilindros, são alguns dos muitos produtos que a empresa comercialzia também para o setor dos transportes rodoviários.

partner das marcas DAF e da Wabco, iniciou a comercialização de peças e acessórios das marcas DAF, DAF Aftermarket (multimarca) e TRP e distribui eixos da marca VALX.

Nogueiras – No stand da empresa estava exposta uma gama muito diversificada de produtos desta empresa especializada em basculantes. Caixas abertas, caixas em alumínio, caixas tipo Tir, básculas com e sem grua e estruturas de transporte, são apenas alguns dos produtos desta empresa, que aposta também na reparação de semireboques multimarca.

Rosete – Como empresa de gestão de dados e anulação de multas, a Rosete aproveitou este salão para divulgar que resolve os problemas relacionados com multas e coimas no setor dos transportes rodoviários. A empresa faz também o controlo permanente dos motoristas na utilização do tacógrafo evitando multas, bem como faz formação para motoristas.

Pneus do Alcaide – Para além de dinamizar os seus serviços como recauchutador, juntamente com a Goodyear, esta empresa mostrava os novos pneus Kmax e Fuelmax para pesados, que apresentam melhores performances de consumo.

Seepmode – A grande novidade foi a apresentação do software Tachospeed. Trata-se de um programa que serve para efetuar a leitura automática do tempo de condução, pausas, repousos e serviços de discos tacográficos e também do tempo global de trabalho dos condutores para a InspecçãoGeral do Trabalho. Este software disponibiliza uma série de módulos e gera diversos relatórios, com uma enorme poupança de tempo semanal, sempre com uma grande fiabilidade de informação.

Recauchutagem São Mamede – Com forte presença em frotas, os pneus recauchutados da RSM são desenvolvidos em função das necessidades dos seus clientes. Os diversos tipos de pneus que a RSM fabrica, utilizam pisos e borrachas, entre outras marcas, da Vipal e Marangoni. A empresa mostrava os mais recentes pisos disponíveis. Reta – No seu stand a Reta divulgou uma série de novidades que recentemente introduziu no seu portfólio de produtos e serviços. Para além do serviço de manutenção, reparação, venda e aluguer de semirreboques, a Reta disponibiliza agora serviços técnicos de manutenção e reparação de pesados, é service

Tec4Car – A empresa de Setúbal mostrava o seu sistema T4C Systems de gestão de frotas e bens. É um sistema que permite monitorizar e controlar a frota e carga da frota, com a possibilidade de a solução poder ser desenvolvida à medida numa grande variedade de plataformas. Tecnopartes – A representação da Jost foi o ponto alto do stand da Tecnopartes, onde

a empresa mostrou os equipamentos de acoplamento e todos os acessórios para o transporte rodoviário de mercadorias. Transfrom – Como empresa especialista ao nível da consultoria e formação profissional ao nível dos transportes, a Transform esteve presente na Batalha onde aproveitou não só para divulgar a sua extensa lista formativa mas também os novos centros de formação que dispõe. Assim, para além de Porto e Ponte de Lima, a Trasnform tem centros de formação em Lisboa, Vila Real e Torres Vedras. VebaBox – Esta empresa, também presente em Portugal, produz caixas frigoríficas que são montadas dentro dos veículos comerciais ligeiros, utilizando o sistema elétrico do automóvel. Concebidas para um grande leque de veículos comerciais ligeiros (pois existem vários modelos de várias dimensões), a vantagem desta solução é que a caixa frigorífica não obriga a nenhuma alteração no veículo, podendo ser utilizado por outros carros. Wtransnet – A empresa espanhola com representação em Portugal mostrava, através de um stand com forte impacto visual, o seu serviço de “bolsa de armazenagem”. Esta rede europeia de armazenagem é um serviço pioneiro na Europa que oferece soluções logísticas às empresas que procuram armazém. Por mês este site tem mais de 19.000 procuras de armazém. Naturalmente o serviço de “Bolsa de Cargas” tinha também muito destaque.

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pós-venda

Renault Trucks. F Peças e serviços com abordagem integrada O programa de peças da Renault Trucks está muito bem estruturado, permitindo aos clientes, oficinas ou frotistas, ter soluções de preço mas em que a marca garante o correto funcionamento dos seus camiões. TEXTO Paulo Homem

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ruto de uma estratégia global, a Renault Trucks em Portugal tem muito bem estruturado o seu serviço de peças. Não só garante uma abrangência enorme para veículos de todas as idades, como para além das peças originais possui também peças renovadas (eXchange), kits e acessórios. “O departamento de pós-venda trabalha para oferecer aos clientes da Renault Trucks as melhores soluções em serviços, soft offer e peças. Estas áreas são estratégicas para a Renault Trucks, e colaboram entre si para conseguir fidelizar o cliente, que dessa forma recebe um serviço completo para todas as suas necessidades, tendo como prioridade a rentabilidade do negócio do transportador”, começa por afirmar Antonio Rascón, diretor de pós-venda da Renault Trucks em Portugal e Espanha. Mesmo existindo uma estratégia integrada em termos de serviço e peças, que serve essencialmente os interesses da própria marca e do serviço oficial pós-venda da mesma, existe também um foco no negócio de peças para

os transportadores que fazem a manutenção nas suas instalações. “As peças constituem uma área importante da Renault Trucks. Trabalhamos para garantir a máxima qualidade das peças de origem, e para oferecer aos clientes a possibilidade de aceder a estas peças de máxima qualidade mas com os preços mais competitivos”, afirma o mesmo responsável, explicando que “a rede comercial e de serviço da Renault Trucks está altamente capacitada para oferecer assessoria aos clientes que querem adquirir peças diretamente nas oficinas. Cada ponto de serviço tem pessoal especificamente formado em peças, além de um armazém onde as peças da maior rotação estão em stock. Assim, o cliente pode aceder as peças que necessite de forma rápida e confortável”. eXchange Para além da extensa gama de peças originais, a Renault Trucks disponibiliza ainda outras ofertas ao nível de peças, que permitem manter qualquer pesado da Renault manter-se em funcionamento

sobre o pós-venda…

A nova Gama T

Com uma vasta rede oficinas oficiais a operar em Portugal, a política que a Renault Trucks tem seguido visa, como é natural, uma grande proximidade aos clientes, como explica Antonio Rascón, diretor pós-venda da Renault Trucks Espanha-Portugal. Que política tem sido seguida na nomeação dos reparadores autorizados? A proximidade com o cliente é um dos valores prioritários para a Renault Trucks. Por isto, os pontos de serviço estão localizados perto das principais vias de comunicação utilizadas pelas empresas logísticas e pelos nossos clientes. Algumas marcas têm optado pelos packs de serviço oficinal, mais vantajosos para o cliente. O que tem feito a Renault nesse domínio? Fazemos campanhas de segurança sazonais, como a revisão de inverno, onde são revistos elementos vitais de segurança do veículo. Oferecemos também packs nas operações mais comuns de manutenção. Quais são os mais importantes serviços que têm associados ao pós-venda? A proximidade que temos com o cliente é fundamental ao longo dos 365 dias do ano. Sempre que uma manutenção é inferior a duas horas temos o compromisso de entregar o camião no próprio dia ao cliente. A Renault tem ainda o serviço 24/7 que permite que em qualquer dia e a qualquer hora, em toda a Europa, possa chamar a assistência para uma desempanagem imediata. Temos uma oferta de soluções muito grande no pós-venda para o cliente que vão de encontro às suas necessidades.

A Renault Trucks reuniu os seus clientes em Coimbra para lhes dar a conhecer a nova T, que substitui os modelos Magnum e Premium. Um dos grandes objetivos foi melhorar a vida de quem segue a bordo, com especial incidência no motorista, mas também poupar combustível e baixar os custos de operação. Para além do novo design o pára-brisas foi inclinado 12º, algo que permitiu melhorar o coeficiente aerodinâmico em 12%. Esta nova cabina é comum às gamas de longo curso e de distribuição, retomando algo que era usado no Magnum, com a cabina a estar colocada sobre uma plataforma técnica, em forma de trapézio e 30 cm mais comprida na zona traseira para favorecer a penetração de ar. Entre as novidades, o condutor pode activar no painel de instrumentos o botão “24/7” para solicitar o serviço de assistência na estrada da Renault Trucks. Este serviço pode localizar o veículo em apenas alguns segundos e compilar os dados técnicos, o que reduz os tempos de intervenção e a duração do período de imobilização. A nível de pacotes de manutenção e reparação, a marca francesa irá propor para a gama T o contrato Start & Drive (ainda não está disponível), especialmente destinado aos clientes que desejam ter um controlo completo dos custos de manutenção e reparação.

com peças aprovadas pela própria marca, mas com custos mais baixos. “Temos uma ampla oferta de peças eXchange, que são peças recuperadas que tem a mesma qualidade do que as peças novas, mas permitem economizar em preço. Isto é uma alternativa para quem quer poupar sem perder a confiança que oferecem as peças originais”, assegura Antonio Rascón. Este programa de peças eXchange possuiu cerca de 2.000 referências, sendo as mesmas fruto de um processo de controlo de qualidade de modo a responder às mesmas exigências que os produtos novos. São peças recondicionadas de outros produtos Renault sendo as mesmas homologadas pela própria marca, apresentando garantia internacional de um ano e quilometragem ilimitada. A gama de produtos, que pode reduzir os custos até 40%, inclui turbos, maxilas de travão, caixas de velocidades, entre outras peças e componentes. Num outro nível, a Renault Trucks, disponibiliza

ainda completa a sua oferta de peças com a marca Okelia. Esta oferta abrange a manutenção e a reparação de veículos industriais, veículos utilitários e reboques. Esta oferta propõe também equipamentos e produtos consumíveis para a oficina, que respondem às exigências de qualidade e de fiabilidade da Renault Trucks. “A rede oficial da Renault Trucks tem profissionais que recebem formação continuada e que estão qualificados para oferecer o melhor serviço nas peças, e que estão habilitados, para em colaboração com os transportadores, ajudarem nas operações de manutenção e nas reparações” afirma o diretor de pós-venda da Renault Trucks.

Contactos Renault Trucks Pós-venda: Antonio Rascón Telefone: 263 280 800 Website: www.renault-trucks.pt

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Empresa em destaque

Coperol. Não abdicar da qualidade de serviço Poucos são os operadores que, como a Coperol, conseguem fechar quase na totalidade o ciclo do pós-venda. Para além das peças, esta empresa possui três oficinas independentes que asseguram uma série de serviços com importantes vantagens para quem tem camiões. TEXTO Paulo Homem

esmo tendo iniciado o seu negócio nas peças em 1988, a Coperol só 10 anos depois é que entrou no negócio oficinal. Inicialmente com uma oficina em Alenquer, dois anos depois na Maia e a seguir Montemor-o-Novo. Ter um negócio de peças e entrar no segmento oficinal (onde no fundo estão os clientes das peças), não foi um problema para Coperol, até porque “acontece que muitas oficinas também compram peças para revender fazendo concorrência à Coperol diariamente. O que pretendíamos, e isso foi entendido pelos nossos clientes, era aproveitar o conhecimento que tínhamos nas peças e a vantagem, que mais ninguém poderia oferecer, de vender serviços oficinais com peças ao preço de loja”, começa por referir José Alexandre Ourives, coordenador de vendas na Coperol. Nas oficinas da Maia e Montemor-o-Novo a Coperol funciona como uma Norauto dos pesados, em que a loja e a oficina estão no mesmo espaço, embora no caso da oficina de Alenquer também esteja muito próximo do balcão de peças do Carregado. Não sendo fácil tipificar o cliente oficinal da Coperol, pois tanto pode ser um frotista, embora esses, em muitos casos, tenham oficinas próprias, como o cliente individual, a tendência é que “muitos deles também já começam a fazer os serviços simples nas suas próprias instalações. Depois acabam por vir às nossas oficinas quando os problemas já são maiores”, refere o mesmo responsável. A quebra na atividade oficinal deu-se com maior

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intensidade a partir 1998, nomeadamente com o declínio da construção civil, que utilizava camiões que eram sujeitos a grande desgaste e a manutenções mais regulares ao ponto de “por exemplo, todos os dias se venderem e montarem embraiagens, o que agora não acontece”, assegura José Alexandre Ourives. Para além desta quebra, outra das dificuldades é a enorme concorrência que existe neste setor. De tal maneira que este responsável da Coperol diz que esta situação é alarmante e não esconde: “Temos casos na concorrência em que já é quase mais barato mudar pastilhas num pesado do que num veículo ligeiro. Existe muita concorrência que já não ganha dinheiro com o negócio e alguma dela já fechou a porta embora se mantenha a funcionar”. Dar a volta Face a estas dificuldades, a Coperol teve que adaptar-se à realidade. “Para se conseguir combater o decréscimo da faturação fomos obrigados a reduzir as margens sendo, por isso, um pouco mais competitivos. Contudo, existem limites e temos algo que nunca abdicamos nas nossas oficinas que é a qualidade do nosso

contactos Coperol Responsável: Rogélio Duarte Telefone: 263 730 430 E.mail: rogelio.duarte@coperol.pt Website: www.coperol.pt

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empresa em destaque

serviço” refere José Alexandre Ourives. Repensar o negócio é algo que está sempre presente na atividade das oficinas da Coperol, criando novos serviços e aproximando-se ainda mais dos clientes. Um desses serviços é o da assistência 24 horas, com meios alocados a cada uma das três oficinas que permite responder a qualquer problema que um camião tenha na estrada em qualquer ponto do país. “É uma forma de dar serviço aos nossos clientes e responder às necessidades do mercado”, afirma Rogélio Duarte, gestor de oficinas da Coperol, explicando que “antes os clientes marcavam o serviço e programavamno, atualmente é muito raro haver marcações de serviço. Assim, tivemos que encontrar uma solução para quando o camião do nosso cliente tem uma avaria na estrada nós podermos de pronto dar assistência”. Tirando os setores de chapa / pintura e de pneus,

A empresa não só dispõe de técnicos muito experientes e conhecedores, como de equipamentos que permitem, por exemplo, fazer o diagnóstico eletrónico multimarca

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que subcontrata sempre que necessário, as oficinas Coperol estão aptas a desenvolverem qualquer serviço oficinal. A empresa não só dispõe de técnicos muito experientes e conhecedores, como dispõe de equipamentos que permitem, por exemplo, disponibilizar o diagnóstico eletrónico multimarca ou fazer reparações de motores e caixas de velocidades, em todas as oficinas da rede. “O diagnóstico é uma das muitas mais valias que temos, que se junta à nossa experiência e conhecimentos em mecânica. Utilizamos também ferramentas de identificação de peças e outras plataformas que operacionalizam muito a nossa atividade”, explica o gestor das oficinas Coperol. Ao nível das peças é perfeitamente lógico que a incorporação das mesmas seja da responsabilidade das marcas que a Coperol representa. Porém, sempre que o cliente quer peças de origem a Coperol importa diretamente esse material dos seus fornecedores. “O mercado do aftermarket tem crescido imenso ao contrário do que acontece com o negócio de marca, pois já conseguimos provar que conseguimos ser muito competitivos. Não é por acaso que quase todas as marcas já possuem segundas linhas de peças com preços muito mais competitivos”, refere José Alexandre Ourives. Atualmente a rede de oficinas da Coperol tem 10 mecânicos, cinco deles em Alenquer, não estando de momento previsto que a rede possa aumentar o número de oficinas.

A importância dos serviços As oficinas Coperol distribuem aos seus clientes e potenciais clientes um pequeno livro (recentemente atualizado), que mais não é do que a apresentação dos seus serviços. Numa altura em que se procura inovar para, pelo menos, manter os clientes, na Coperol destacam-se os “Planos de horas pré-compradas”. São planos de 10, 20 e 30 horas, que permitem reduzir o valor de mão-de-obra ao longo das horas contratadas. “Com um plano de 30 horas, um cliente chega a poupar 20% no valor da mão-de-obra”, explica Rogélio Duarte. Outra ferramenta de fidelização é o Cartão Cliente Preferente da Coperol. Face ao cartão já conhecido, que oferecia apenas prémios para os clientes, em 2014 o mesmo vai evoluir, adicionando aos prémios os serviços de oficina e juntando também parcerias com outros clientes. Recente na Coperol é o “Serviço de Desempanagem“ na estrada 24 horas que funciona para todo o país. Entre as 9h e as 18h é um serviço que não tem qualquer taxa adicional para o cliente, mas que se revela de extrema importância, pois reduz o tempo de imobilização de um camião sempre que um problema aparece.

especial

Truck and Bus World Forum. Ode à sustentabilidade Soluções mais amigas dos utilizadores e do ambiente marcaram a sexta edição do Truck and Bus World Forum – o convénio que anualmente reúne os maiores agentes do mercado de pesados. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

omentar a pesquisa, discutir a inovação e questionar políticas e práticas da indústria do transporte de pesados foi o propósito da sexta edição do Truck and Bus World Forum, o certame que convida clientes, fornecedores, académicos e investigadores a discutir o futuro de camiões e autocarros. Sob o tema “Desafios futuros e soluções para um transporte globalmente mais sustentável”, 35 oradores discursaram em Lyon, França, para mais de 250 participantes, transmitindo-lhes a sua visão do mercado e as decisões a tomar para que o ambiente e os utilizadores sejam beneficiados daqui por diante. A CAMINHO DA ELETRIFICAÇÃO Da lista de operadores e associações presentes estiveram empresas como a Renault Trucks, Iveco, Volvo Group, ITS America ou IFFSTAR, juntas na qualidade de oradoras ou beneméritas com a tarefa de provar ao

mercado que é possível encontrar soluções mais ecológicas, até porque a vida nas cidades vai mudar muito nos próximos anos. Na voz do vice-presidente executivo Häkan Karlsson, a Volvo, por exemplo, afirma que duas em cada três pessoas viverão nas grandes metrópoles em 2060, ao contrário do rácio atual de uma em cada duas. Com o crescimento populacional e a respetiva urbanização, as alterações climáticas e o aumento do ruído e das emissões locais, será imperativo encontrar soluções de transporte diferenciadoras com base em combustíveis alternativos. A companhia sueca quer tornarse no líder mundial no desenvolvimento de soluções de transporte ecológicas e definiu a sustentabilidade, a criação de valor e a confiança como os valores que poderão definir esse futuro risonho. Estes, por sua vez, podem ser vistos em soluções já existentes, como transportes livres de CO2, máquinas inteligentes, linhas ferroviárias desenvolvidas

A IRU acredita que as comunicações entre veículos representariam um decréscimo imediato de 10% das emissões

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e a mobilidade elétrica. A própria Volvo é pioneira em algumas destas matérias ao disponibilizar uma gama de sete camiões com base em combustíveis alternativos, do metanol ao etanol, passando pelo hidrogénio, biogás, biodiesel e diesel sintético. Três das alternativas mais promissoras ao elevado consumo de combustíveis fósseis são os Volvo FE Hybrid, FM MethaneDiesel e FH DME. Os dois primeiros conjugam, respetivamente, diesel+eletricidade e diesel+metano. O último aposta no dimetiléter, um gás obtido a partir da produção de celulose. Como forma de evitar congestionamentos e reduzir os níveis de poluição, a Volvo é ainda defensora do Bus Rapid Transit (BRT) – um sistema de transporte com base em autocarros “30 por cento mais rápido e amigo do ambiente”, “50 por cento mais seguro” e “dez vezes mais eficiente” do que o transporte ferroviário. Caracterizado pela utilização de vias de circulação exclusivas de forma a atingir um nível de desempenho semelhante ao metro, mas com a flexibilidade e o custo do transporte rodoviário, a marca sueca indica que um investimento de um bilião de euros (o preço da construção de 10 km de linha de metro) se traduziria em 400 km de BRT. Dá que pensar… MAIS SUSTENTABILIDADE Além de apostar na eletrificação dos seus produtos, a Volvo prepara-se para inaugurar um projeto piloto em Gotemburgo. A partir do segundo semestre de 2015, os autocarros híbridos e elétricos da marca sueca irão assegurar viagens urbanas mais silenciosas e poupadas, com a Volvo a estimar uma redução entre 60 a 80 por cento das emissões e do consumo de energia. Numa antevisão do futuro, estes veículos serão parte integrante de uma rota repleta de serviços interativos e paragens redesenhadas. Um valor global como a sustentabilidade não podia, obviamente, ser exclusiva de apenas uma marca. Philippe Grand, responsável pelas relações institucionais da Iveco, revelou na sua apresentação que o gigante italiano também adotou políticas ambientalmente responsáveis no fabrico de camiões, veículos comerciais, motores, transmissões e equipamento industrial que são o seu “core business”. Com um investimento de 895 milhões de euros em 49 centros de investigação e desenvolvimento, o grupo pode orgulhar-se da Fiat Industrial ter sido considerada, pelo

Para desenvolver o FM DME, os engenheiros da Volvo tiveram de efetuar diversas alterações no sistema de injeção e de gestão do motor, uma vez que este dispensa totalmente o diesel janeiro/fevereiro 2014

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especial

terceiro ano consecutivo, como líder industrial de engenharia no setor pela Dow Jones Sustainability Indices. Neste estudo efetuado por uma das maiores consultoras do mundo, a avaliação ambiental obteve uma pontuação de 88 pontos – a mais alta de sempre e muito acima da média de 46 pontos. Além da eficiência das suas operações de fabrico, a justificar estes dados está também a existência de uma gama responsável de veículos. Desde o lançamento da primeira Daily elétrica e híbrida, em 1986 e 1992, a Iveco conta hoje com um conjunto de modelos ecológicos para todos os gostos e tamanhos. Só em 2012, lançou a Daily Electric Van, o Citelis Hybrid Bus e a EuroCargo Hybrid. Mas conta também com alternativas movidas a gás natural, além dos diesel tradicionais. COMBOIOS… DE VEÍCULOS Tal como a Volvo, a Iveco acredita que as cidades serão cada vez mais urbanizadas, assumindo o papel de “clientes e reguladores” em simultâneo. A racionalização das decisões que tomamos será a consciência ecológica

do século XXI (“smart is the new green”) e estaremos cada vez mais conectados e em convergência com o mundo. Como conceito de transporte futuro, a Iveco criou o ELLISUP — um autocarro elétrico “plug-in” que terá um papel determinante na ecologia das cidades. Atualmente, a marca planeia continuar a desenvolver meios de transporte assentes nas tecnologias híbridas e elétricas e incorporá-las na sua atual gama de veículos. Tecnologias mais eficientes com base na eletrificação automóvel e o consequente distanciamento das marcas em relação aos combustíveis fósseis foi o tema central desta edição do Truck and Bus World Forum. Mas há quem esteja também preocupado em encontrar soluções que visem a redução de custos das frotas, através do desenvolvimento de radares e sistemas de comunicação inteligentes ou simplesmente pela implementação de uma forma de circulação rodoviária mais eficiente. Mats Gunnarsson, Presidente e COE da Scania francesa, falou sobre o “platooning” — a implementação de comboios de veículos que circulam juntos e coordenados. De acordo

com a Scania, esta forma de circulação em cadeia contribui para a redução da resistência aerodinâmica e, consequentemente, dos custos com pneus e combustíveis, além de uma menor pegada de dióxido de carbono para a atmosfera. “Dependendo do transporte atribuído, as transportadoras deverão ser capazes de identificar a rota mais vantajosa no que se refere ao consumo de combustível. Mediante um sistema integrado, os condutores receberão informação quanto ao local onde poderão juntar-se e separar-se dos respetivos comboios de veículos”, pode ler-se no site da marca em Portugal. Neste momento, a companhia sueca tem já disponível uma oferta composta por alternativas movidas a etanol, biodiesel e biogás. Outra defensora do “platooning” é a Renault Trucks, que acredita poder reduzir-se em cerca de 10 por cento o consumo de combustível recorrendo a esta tecnologia, embora a sua visão de futuro seja a de um comboio rodoviário totalmente autónomo, sem a presença do condutor. Ganhos semelhantes poderão ser obtidos com a otimização da aerodinâmica dos veículos e atrelados, com os engenheiros a recorrerem a materiais mais leves e eficientes, a aventurarem-se em formas mais fluidas e a introduziram elementos como defletores laterais para minimizar a resistência. Para a Renault, o caminho passa também pela introdução de uma gama de camiões de transporte híbridos e elétricos munidos de sistemas inteligentes de poupança como a regeneração da energia da travagem.

Após ter comercializado com sucesso mais de 3000 autocarros híbridos e Plug-in entre 2009 e 2013 (os modelos totalmente elétricos estão previstos para 2015), a Volvo pode gabar-se de ser “líder em eletromobilidade”

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A Volvo é uma das defensoras do Bus Rapid Transit, vias de circulação exclusivas a autocarros

LIVRE DE CONSTRANGIMENTOS Como pode ver, o segredo para um futuro risonho está no desenvolvimento sustentável, até porque os atuais clientes e consumidores já não toleram que ele se faça de outra forma. No entanto, os grandes construtores não são os únicos preocupados com o tema. Jens Hügel, responsável pela pasta do desenvolvimento sustentável da International Road Transport Union (IRU), afirma que a estratégia para o atingir se baseia em três “i” escolhidos pela

associação: inovação, de forma a desenvolver técnicas e práticas cada vez mais eficientes que possam reduzir o impacto ambiental; incentivos que possam encorajar uma introdução mais rápida das mesmas nos operadores de transporte; e uma infra-estrutura que garanta uma circulação rodoviária livre de constrangimentos. A sustentar a confiança do organismo está a resolução ”30 by 30”, assinada voluntariamente pelo setor do transporte rodoviário e que prevê a redução de 30 por

cento das emissões de CO2 até 2030. A IRU acredita ainda que o desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes com base em comunicações entre veículos e em parceria com empresas municipais, de segurança e de gestão de tráfego representaria uma redução imediata de dez por cento ao nível das emissões, salientando, do mesmo modo, a influência da organização logística na redução dos custos operacionais (“melhor“ transporte em vez de “mais” transporte). Do lado dos fabricantes de pneus, a Michelin acredita que é chegado o momento de escalar a transformação operada, tendo em conta que já existem no mercado um conjunto de soluções testadas e implementadas com sucesso. Patrick Oliva afirma que a procura e exigência da sociedade por novos instrumentos económicos e uma mobilidade ecológica e inovadora devem traduzir-se em implicações sociais e macro-económicas capazes de chegar às massas e não apenas a um nicho de mercado, ao mesmo tempo que salienta o “Challenge Bibendum” como o local certo para discutir a transformação das redes de transporte. Já os grossistas de peças, por intermédio de Pierre Fleck, da Europart, acreditam que a simplificação do processo de aquisição de peças será uma das tendências do futuro, através da tecnologia e de uma melhor comunicação entre as partes.

novidades

Magirus. Maior A fábrica do mundo de camiões dos bombeiros O investimento foi de 35 milhões de euros numa unidade que emprega mais de 1000 trabalhadores e tem uma capacidade de produção anual de 1000 camiões de bombeiros e 200 camiões auto-escadas. TEXTOS Cláudio Delicado

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janeiro/fevereiro 2014

Magirus desenvolve e fabrica camiões para a extinção de incêndios e a fábrica de Ulm, na Alemanha, com uma área construída de 180 mil metros quadrados, emprega 1050 pessoas. O Grupo CNH Industrial, a que pertence a Iveco, centralizou toda a produção de veículos e tecnologias contra incêndios nestas instalações, motivo pelo qual a produção de camiões Stralis da Iveco foi transferida para a fábrica que a empresa tem em Madrid. A fábrica conta com quatro linhas de montagem destinadas à produção em série e à produção de equipamentos especiais, além de 15 postos de montagem específicos. Outra zona do complexo de Ulm foi destinada à pré-montagem de autotanques, à montagem das superestruturas dos camiões-escada, às persianas laterais e outros componentes. Nas instalações da fábrica existem também zonas para controlo de qualidade, uma pista de testes de 2,2 km, um simulador de chuva artificial, um centro de apoio ao cliente e de entregas de veículos e uma zona de exposição. Atualmente, mais de 80% dos veículos antiincêndio da Magirus são produzidos tendo por base chassis dos modelos Iveco e são exportados para todo o mundo. Aproximadamente 40% da produção fica na Europa enquanto a maior parte se destina aos mercados brasileiro e chinês.

MAN. Primeiros camiões de combate a incêndios Euro 6

ários fabricantes mundiais de camiões de combate a incêndios apresentaram as primeiras versões Euro 6 dos seus carros de bombeiros. Escolheram chassis MAN para os mesmos. A empresa austríaca Rosenbauer concebeu o design usando um chassis MAN TGM 18.340 4x4 BB com tração às quatro rodas. Um chassis MAN TGM 13.290 4x4 BL constitui a base na empresa alemã Ziegler. Outros fabricantes de carroçarias irão seguir o exemplo em breve e apresentar os seus produtos baseados em chassis MAN. Por conseguinte, desde

o Outono de 2013, a MAN é o primeiro fabricante de veículos comerciais capaz de fornecer a corpos de bombeiros chassis para veículos de emergência que cumprem todas as normas de emissões de gases de escape, da Euro 3 à Euro 6. A introdução de veículos de baixas emissões Euro 6 com o seu sistema de controlo de emissões extremamente eficaz, mas tecnologicamente sofisticado, coloca novos desafios aos fabricantes de carroçarias. Têm de ter em conta o espaço adicional necessário para componentes, como o

sistema de escape e o depósito de AdBlue, que são maiores do que os usados na categoria Euro 5. O programa especial da caixa de velocidades automática TipMatic disponibilizado pela MAN, introduzido no início de 2013 para a Euro 5, também está disponível para veículos de emergência da MAN conformes à norma de emissões mais recente, o Euro 6. Este programa caracteriza-se por uma aceleração mais rápida e uma estratégia de redução de velocidades adaptado especialmente ao serviço de emergência.

Auto Sueco. Cinco corporações receberam viaturas Volvo para reforçar frota

Federação Distrital de Bombeiros de Portalegre, numa candidatura em parceria com os Bombeiros dos Distritos de Santarém e Évora, recebeu 4 viaturas Volvo FMX com nomenclatura Veículo de Socorro e Assistência Especial (VSAE). Esta entrega representou a primeira venda a esta instituição, estando inserida no programa QREN. A viatura entregue aos Bombeiros Municipais do Cartaxo é a primeira Desencarceradora de

pesados nesta Corporação. Outra viatura reforça os Bombeiros Voluntários de Évora. As restantes foram alocadas aos Bombeiros Voluntários de Portalegre e aos Bombeiros Municipais do Gavião. Para este fornecimento a Auto Sueco contou com a parceria das empresas Oceanotrade, material Holmatro e gruas Palfinger. Num outro fornecimento a Auto Sueco Portugal entregou um camião Volvo FM, com nomenclatura Veículos com Equipamento

Técnico de Apoio (VETA), à Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários Egitanienses. Esta entrega representou o primeiro negócio a envolver equipamentos com duas estruturas amovíveis, que permitem que a viatura esteja ao serviço desta Associação de Bombeiros enquanto Desencarceradora e da Proteção Civil da Guarda enquanto Limpa Neves. Neste fornecimento a Auto Sueco teve como parceiros Mofil e Interfire. janeiro/fevereiro 2014

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novidades

DAF. Nova gama CF e LF para a construção O setor da construção tem assim dois reforços de peso para o trabalho na construção, quando é necessário circular fora do asfalto.

DAF anunciou a nova Série CF Euro 6 Construction, desenvolvida especificamente para as aplicações no setor da construção em que é necessário circular frequentemente fora de estrada. O CF Construction conta com um maior ângulo de

ataque (25º) e uma maior distância ao solo pra oferecer condições ótimas de condução nestas condições, assim como numeras características avançadas para que os custos de operação sejam baixos e ofereça uma elevada facilidade de uso.

Também o desenho chama a atenção, com a imponente grelha negra com grandes elementos horizontais e o renovado desenho do para-choques, fabricado de aço galvanizado para oferecer a máxima resistência. Para esse fim, também as proteções dos faróis são de Lexan irrompível e, debaixo do para-choques, há uma placa de aço de 3 mm de espessura que protege o radiador. Esta placa pode suportar cargas até 4 toneladas. Os modelos com o motor PACCAR MX-13 de 12,9 litros contam com três degraus, enquanto os modelos com o bloco PACCAR MX-11 de 10,8 litros têm dois degraus de série. Para estes há, opcionalmente, um degrau adicional inferior. O novo DAF CF Construction conta com tração 6x4 de três eixos com um eixo dianteiro de 8 ou 9 toneladas e um tandem de 19, 21 ou 26 toneladas, o que o converte num veículo ideal para trabalhos de construção e para madeireiros. As versões com tração 8x4 é a base ideal para um camião basculante ou camião de transporte de cimento. Com eixos dianteiros duplos dirigidos de 7,5, 8 ou 9 toneladas e um tandem de 19, 21 ou 26 polegadas, permite uma capacidade de 32 a 44 toneladas. Quanto a motores, estão disponíveis o PACCAR MX-13 de 12,9 litros com uma potência entre 410 e 510 CV, enquanto o novo motor PACCAR MX-11 de 10,8 litros proporciona uma potência entre 290 e 440 CV. O consumo médio anunciado para este último motor é até 3% inferior ao MX-13. LF CONSTRUCTION A DAF lançou também uma versão Construction do popular LF. A imagem deste veículo de 19 toneladas é semelhante à do CF Construction. Tem um ângulo de ataque de 25º e uma maior distância ao solo (32 cm). O LF Construction conta com o motor PACCAR PX-7 de 6,7 litros e uma potência entre 220 e 310 CV.

Scania. Gama Euro6 completa

Scania oferece nada menos do que onze motores Euro 6 diesel, com potências desde 250 até 730 CV. “Os clientes de toda a Europa que estejam a considerar comprar o seu primeiro camião Euro 6 podem ter a certeza de que, ao optar pela Scania, vão obter tecnologia comprovadamente fiável que proporciona uma excelente performance a baixo custo”, adianta a marca. A Scania também propõe dois motores a gás natural Euro 6 e dois motores biodiesel que se adequam para uma variedade de aplicações. A Scania fez uso da sua vasta experiência tanto em EGR como em SCR para desenvolver a sua gama de motores Euro 6. As novidades mais recentes são o motor de seis cilindros de 370 CV e o V8 730. Com onze motores diesel disponíveis, cada cliente encontrará o

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janeiro/fevereiro 2014

nível de produtividade e as características do motor ótimas para aplicações exigentes sem comprometer a manobrabilidade ou a economia de combustível. Outra característica flexível é que os motores a gás, de 280 ou 340 CV, podem ser adaptados para funcionar a GNC (gás natural comprimido), GNL (gás natural liquefeito) ou biogás, o que os torna muito adaptáveis à disponibilidade local de combustível. Uma das últimas novidades em Euro 6 é o robusto 370 CV de seis cilindros em linha. Carateriza-se pelo seu elevado binário, proporcionando uns impressionantes 1.900 Nm desde as 1.000 rpm. Este binómio binário vs potência é muito útil em aplicações nas quais, por exemplo, o peso transportado varia bastante, ou quando um camião tem de efetuar muitos arranques e paragens.

Salvador Caetano. Primeiro autocarro elétrico no Aeroporto de Lisboa É um projeto pioneiro que vai agora ser testado pela Portway e que pode representar uma redução drástica de custos para as empresas de handling, ao mesmo tempo que melhora o ambiente. TEXTO cláudio delicado

projeto inovador da Salvador Caetano, em parceria com a Siemens Portugal, consiste na reutilização de um autocarro de aeroporto em fim de vida, através de uma conversão num veículo com um sistema de tração 100% elétrico. Apresenta ao mesmo tempo um novo design, permitindo estender o ciclo de vida destas viaturas por mais 10 anos. Para as empresas de handling (assistência em escala), como é o caso da Portway, este projecto representa a possibilidade de renovação das suas frotas por soluções de maior eficiência operacional e com um impacto ambiental positivo nos aeroportos. Após uma breve passagem pelo Aeroporto do Porto, o eCobus começou, em meados de Dezembro, a circular no Aeroporto de Lisboa. O objetivo é comprovar a tecnologia em cenário de utilização real e a fiabilidade operacional deste veículo elétrico 100% nacional. Equipado com baterias de última geração com

capacidade de 85 kWh ou 116 kWh e dotado de um sistema de armazenamento de energia fiável e seguro, o eCobus permite ainda reduzir os custos de manutenção e alcançar as zero emissões diretas sem gerar ruído. As baterias têm um tempo de carregamento de seis horas, com um carregador a bordo AC trifásico, ou de três horas, caso a opção recaia no carregador externo DC 700V. O eCobus permite reduzir cerca de 75% o custo com a fatura energética em

relação aos autocarros movidos a diesel ou a gás. Mas além dos impactos ambientais associados a esta solução de mobilidade amiga do ambiente, a conversão de autocarros de aeroporto Cobus diesel em veículos com um sistema de tração 100 por cento elétrico permite a renovação de veículos em final de ciclo de vida alargando o seu tempo de operação em mais dez anos, o que resulta num benefício financeiro para os operadores. Dados sobre o projeto Investimento: Cerca de 1 Milhão de Euros de investimento para o desenvolvimento do projeto. Projeto submetido ao SI & IDT do QREN, tendo obtido um apoio na ordem dos 40%.

Parceiros Tecnológicos: SIEMENS Portugal - responsável pelo sistema de tração elétrica. INEGI - responsável pelo desenvolvimento de um modelo de dimensionamento dinâmico que permita otimizar a conversão de cada modelo de veículo de aeroporto. COBUS Industries – responsável pela comercialização. Outros: Nº de quadros técnicos das entidades afetos ao projeto: 31. Período de execução do projeto: 20 meses. Resultado do projeto: 1 protótipo funcional de veículo de aeroporto COBUS 3000, originalmente com um propulsor diesel convertido para motorização 100% elétrica janeiro/fevereiro 2014

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novidades

Iveco. Motores Euro 6 introduzidos no Eurocargo

Iveco introduziu motores Euro 6 na gama média Eurocargo, que se caraterizam por cumprir os limites da norma ambiental com recurso à tecnologia HI-eSCR, desenvolvida e patenteada pela FPT Industrial. Este sistema de pós-tratamento dos gases de escape reduz as emissões de óxido de azoto (NOx) em mais de 95% sem alterar o processo de combustão e também dispensa a necessidade de um sistema

auxiliar de refrigeração. O Eurocargo recebe dois motores de quatro e seis cilindros em linha – Tector 5 e Tector 7, respetivamente – que oferecem um elevado rendimento. O Tector 5 possui uma cilindrada de 4,5 litros e viu aumentar a potência até 13%, sendo proposto em três motorizações (160, 190 e 210 CV). Por sua vez, o Tector 7, com uma cilindrada de 6,7 litros, está disponível em quatro níveis de potência

(220, 250, 280 e 320 CV). A gama Eurocargo conta ainda com uma nova transmissão automatizada Eurotronic de 12 velocidades, de origem ZF, que é disponibilizada em associação com o motor de seis cilindros Tector 7 como também para as versões com reboque. A Iveco reclama que a tecnologia HI-eSCR permite uma diminuição no consumo de combustível de 2% em comparação com as versões Euro 5.

Volvo. Van Damme revela tecnología “by wire”

Magneti Marelli. Lança linhas de peças para comerciais

s fabricantes de veículos industriais Iveco e o de componentes Magneti Marelli estabeleceram um acordo para o lançamento na Europa de duas novas linhas de peças para veículos comerciais ligeiros. As duas novas gamas de produtos de após venda denominam-se Value Line e All Makes e visam responder às necessidades dos profissionais do sector do transporte e do mercado, graças a uma fórmula que alarga a oferta de peças originais Iveco. A Value Line e All Makes foram desenvolvidas em colaboração com a

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Magneti Marelli e destinam-se ao segmento de comerciais ligeiros para permitir que os clientes e as oficinas tenham uma alternativa às peças dem origem, com garantia. Ambas as linhas estarão disponíveis em toda a rede Iveco na Europa. A gama Value Line destina-se às unidades do modelo Daily fabricadas antes de 2006 e pretende garantir poupança, qualidade, fiabilidade e elevado rendimento, enquanto a gama All Makes permite à rede Iveco oferecer peças de substituição aos clientes de frotas multimarca.

ean-Claude Van Damme e a Volto Trucks juntaram-se para fazer um vídeo que se tornou viral, onde o ator conseguia um ângulo de 180º entre as suas pernas, fazendo uma espargata utilizando como único apoio dois camiões Volvo que circulavam de forma paralela durante alguns metros a uma velocidade estabilizada. O vídeo serve para mostrar as vantagens do sistema Dynamic Steering da Volvo. A empresa sueca decidiu inovar nos sistemas de direção assistida deixando para trás a ligação mecânica para, através do uso de um avançado controlo eletrónico, consegue oferecer um importante salto qualitativo no controlo de um camião e da sua carga, com correções constantes levadas a cabo em tempo real, sem intervenção do condutor. Tudo para manter a estabilidade. Esta fórmula sem ligação mecânica chama-se “by wire” e, neste caso, a Volvo acrescentou um apoio eletrónico à direção eletrohidráulica que efetua ajustes sobre o binário e ângulo de direção à razão de 2000 medições por segundo.

MERCADO

Mercado. 2013 a subir O mercado de pesados de passageiros não teve um resultado brilhante, mas nas mercadorias o mercado recuperou ligeiramente.

Dezembro Janeiro a Dezembro Unidades % % no Mercado Unidades % % no Mercado 2013 2012 Var. 2013 2013 2013 2012 Var. 2013 2013

Volvo

139

223,3

27,10

31,62

468

238

96,6

19,60

Mercedes

195,2

12,09

15,44

446

268

66,4

18,68

14,16

TEXTO Cláudio Delicado

Renault

466,7

6,63

4,41

382

491

-22,2

16,00

25,95 14,53

ano de 2013 fechou positivo nas vendas de veículos pesados de mercadorias novos. Se juntarmos o setor das mercadorias com o dos passageiros, o ano fechou com um crescimento de 21,1%. Se dissecarmos este valor, vemos que nas mercadorias o crescimento foi de 26,2% nos 12 meses do ano, enquanto nos passageiros a queda foi de 22%. Nos veículos pesados de passageiros e de mercadorias, em Dezembro de 2013 verificouse um crescimento de 266,0% por cento em relação ao período homólogo, tendo sido comercializados 527 veículos desta categoria. No período de Janeiro a Dezembro de 2013 as vendas situaram-se nas 2.562 unidades, o que representou um crescimento de 21,1 por cento relativamente ao período homólogo do ano anterior. Porém, dessas unidades, apenas 174 foram pesados de passageiros. Quanto a marcas, como pode confirmar pelos dados da Associação Automóvel de Portugal (tabelas ao lado), nas mercadorias a liderança do ano foi para a Volvo, com 468 unidades, ficando a Mercedes em segundo (446) e a Renault (382) no terceiro lugar, com uma quebra face ao ano passado. Já nos passageiros o primeiro lugar é da Mercedes (55 unidades), com os restantes lugares do pódio a serem entregues à MAN (40) e à Volvo (28). Se juntarmos os dois segmentos a Mercedes foi líder nos pesados. Nos Veículos Comerciais Ligeiros, no mês de Dezembro de 2013 foram comercializados em Portugal 3.693 veículos, o que representou um aumento de 55,6%. De Janeiro a Dezembro de 2013 o mercado atingiu 18.224 unidades, tendo-se registado um aumento de 13,8 por cento face ao período homólogo do ano anterior.

Vendas de pesados de mercadorias (valores provisórios)

12,58

MAN

318,8

13,06

11,76

304

275

10,5

12,73

Scania

260,0

7,02

7,35

254

170

49,4

10,64

8,99

Iveco

150,0

9,75

14,71

206

192

7,3

8,63

10,15

DAF

9300,0

18,32

0,74

130

56,6

5,44

4,39

Mitsubishi

40,0

2,73

7,35

21,0

4,10

4,28

Toyota

11,1

1,95

6,62

-9,5

2,81

3,91

Isuzu

…

1,36

0,00

92,3

1,05

0,69

Fiat

…

0,00

…

0,21

0,00

Nissan

…

0,00

-60,0

0,08

0,26

Volkswagen

…

0,00

…

0,04

0,00

Opel

…

0,00

-100,0

0,00

0,11

Total

513

136

277,2

100,00

2.388

1.892

26,2

100,00

Vendas de pesados de passageiros (valores provisórios)

Dezembro Janeiro a Dezembro Unidades % % no Mercado Unidades % % no Mercado 2013 2012 Var. 2013 2013 2013 2012 Var. 2013 2013

Mercedes

…

0,00

-28,6

31,61

34,53

MAN

…

28,57

0,00

5,3

22,99

17,04

Volvo

-100,0

0,00

62,50

3,7

16,09

12,11

Toyota

…

14,29

25,00

45,5

9,20

4,93

Scania

…

28,57

0,00

44,4

7,47

4,04

Iveco

100,0

14,29

12,50

-54,5

5,75

9,87

Renault

…

0,00

-78,9

2,30

8,52

Opel

…

7,14

0,00

33,3

2,30

1,35

Citroen

…

7,14

0,00

0,0

1,15

0,90

Volkswagen

…

0,00

-90,0

0,57

4,48

Fiat

…

0,00

0,0

0,57

0,45

Neoplan

…

0,00

-100,0

0,00

0,90

Ford

…

0,00

-100,0

0,00

0,45

Setra

…

0,00

-100,0

0,00

0,45

Total

75,0

100,00

174

223

-22,0

100,00

Fonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal NOTA: Com base no Instrumento de Notação registado no INE sob o nº 1892, válido até 13.12.31

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técnica

Carroçaria. Tipos de quadros nos pesados

PARCERIA

O principal objetivo da maioria dos veículos pesados que circulam nas nossas estradas é o transporte de mercadorias em grandes quantidades e dimensão. Este fator faz parte das características técnicas e construtivas próprias deste tipo de veículos, das quais se destaca o elemento estrutural de carroçaria mais importante e representativo do camião, o quadro. Os elementos construtivos que permitem transportar as elevadas quantidades de carga denominam-se de quadros, cuja função é a de aportar ao veículo uma grande rigidez para que possa transportar a carga sem sofrer deformações permanentes, nem roturas do material. TEXTOS Javier teller Bel

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quadro de um camião é o elemento capaz de suportar a carga suspensa e os efeitos que atuam sobre ela, como consequência do trabalho que o veículo realiza. Este elemento consiste numa estrutura de perfis metálicos que constituem o esqueleto do veículo e, além de atuar como apoio e suporte, resiste ao peso do resto dos componentes (carroçaria, rodas, motor e suspensões) e às cargas estáticas e dinâmicas que se originam pelo funcionamento do veículo.

TIPOS DE QUADROS O tipo de quadro é variável em função do veículo, do uso do mesmo e dos esforços que este deve suportar. Existem quatro tipos básicos de quadros usados nos veículos: O quadro autoportante ou monocasco é o mais comum na atualidade e a sua utilização

está especialmente ligada aos ligeiros e a alguns pequenos veículos comerciais como furgões de entregas, graças à sua leveza e segurança. O quadro de longarinas longitudinais é composto por dois perfis longitudinais, denominados longarinas, unidos entre si por várias travessas dispostas perpendicularmente às longarinas. Este tipo de quadro, independentemente da carroçaria, é extremamente rígido, o que o torna ideal para o transporte de grandes cargas. O quadro tubular é formado por uma estrutura de tubos soldados entre si que adotam a forma de uma jaula. A esta estrutura são ancorados, diretamente ou através de um sub-quadro, o resto dos elementos do veículo. O seu uso está limitado a pequenos veículos de competição e a alguns protótipos que requerem uma grande redução de peso.

O quadro de plataforma com carroçaria separada constitui uma estrutura independente da carroçaria, a qual se pode separar facilmente da plataforma que está unida graças a parafusos ou soldadura. Este tipo de construção encontra-se em antigos modelos de ligeiros e pequenos veículos comerciais.

O quadro de longarinas longitudinais é o tipo de quadro mais usado nos pesados de transporte de carga, pela sua alta rigidez e facilidade de fabricação janeiro/fevereiro 2014

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técnica

Existem quase tantos tipos de quadros como fabricantes e modelos de veículos disponíveis no mercado

QUADROS NOS VEÍCULOS PESADOS A utilização de cada tipo de quadro nos pesados depende de vários fatores, como podem ser as dimensões, a rigidez, a massa a transportar, o processo de fabricação ou o tipo de uso do veículo. Dos diferentes tipos de quadros mostrados anteriormente, os sistemas autoportantes e os de longarinas longitudinais são os que mais se utilizam nas aplicações de transporte profissional. QUADROS DE LONGARINAS LONGITUDINAIS Existem quase tantos tipos de quadros de longarinas longitudinais como fabricantes e modelos de veículos no mercado, já que cada veículo se destina a um uso concreto e conta com características técnicas e dimensões próprias. Além disso, o uso de materiais e processos de construção diferentes também resultam em dimensões específicas dos perfis de cada quadro. De seguida apresentamos os quadros mais utilizados nos pesados: - Quadro com perfil em U: Os quadros cujas longarinas se formam a partir de perfis em U encontram-se especialmente em tratores, camiões rígidos, autocarros e reboques e é por

Conjunto chassis-quadro de um autocarro

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janeiro/fevereiro 2014

isso que são os mais utilizados no conjunto dos pesados. As suas características mecânicas e formas com paredes exteriores planas tornam-nos ideais para assentar sobre eles superestruturas e quadros auxiliares que acrescentem maior resistência à estrutura portante no processo de carroçar camiões. Este tipo de perfil aberto permite a flexão nas longarinas, sem que se exponha o material a tensões desnecessárias e proporciona às travessas uma resistência suficiente para absorver as forças laterais. As dimensões dos perfis em U mudam consoante o construtor e são estes que os adaptam às dimensões do camião e à tara máxima autorizada do veículo. As dimensões destes perfis variam desde os poucos mais de 4 metros de comprimento, 150 mm de altura e 5 mm de espessura em pequenos camiões até aos 12 metros de comprimento, 330 mm de altura e 10 mm de espessura em camiões rígidos de grandes dimensões. O aço é o material mais usado para a construção deste tipo de perfil, usando-se liga de aço de alto limite elástico (desde os 380 N/ mm2 até aos 600N/mm2).

Quadro reforçado: Este tipo de quadro é utilizado em camiões que transportam grandes pesos. Neste caso, o quadro pode ter um reforço interior em forma de U que se ajusta ao perfil exterior, ou umas “platabandas” nas extremidades do perfil para formar uma estrutura mais rígida e consistente. Geralmente os perfis em U com reforço não se usam em toda a longarina, mas apenas nas zonas do quadro que mais esforços suporta, como na zona compreendida entre o eixo dianteiro e o primeiro eixo motriz. Desta forma, otimiza-se a secção resistente em função dos esforços que tem previsto suportar. Apesar disso, o seu uso está a ser substituído por quadros auxiliares, devido ao elevado peso que acrescentam os perfis reforçados ao conjunto do veículo, em torno de 20 quilos a mais por cada metro linear de longarina. Quadro com perfil de duplo T: Os quadros construídos a partir de perfis em duplo T encontram-se apenas em semi-reboques e alguns modelos de reboque. A característica principal deste tipo de quadro está ligado à facilidade de mudança da sua própria secção, ou seja, a alma do perfil. Este facto permite a construção de semi-reboques e plataformas de carga de dimensões e formas complexas, como os semi-reboques tipo gôndola, utilizados para o transporte de cargas especiais. Os materiais usados neste tipo de quadros são o aço e o alumínio de alta resistência, tendo cada um deles as suas vantagens e desvantagens. Quadro auxiliar: É usado principalmente nas carroçarias dos camiões rígidos. Os perfis dos quadros auxiliares sobrepõem-se aos do quadro do camião, de forma a que se crie um conjunto muito mais rígido e resistente, de maneira a que ambos possam adquirir uma resistência suficiente para suportar os esforços a que este tipo de veículos está sujeito. O quadro auxiliar pode ser composto por perfis com formas diferentes, dos quais se destaca o uso de perfis em U e em Z. Com uma grande aceitação por parte dos carroçadores, o uso de quadros auxiliares, juntamente com o quadro do camião, consegue uma redução de peso superior a 200 quilos, face aos quadros com perfis em U reforçados. Quadro composto: Chama-se quadro composto ao quadro cujas longarinas apresentam ao longo do seu comprimento secções com diferentes perfis estruturais. A maioria dos quadros compostos contêm um perfil em U na zona central e traseira do quadro e um perfil em Z com ligeira inclinação

Quadro com perfil com duplo T

na zona dianteira, debaixo da cabina. Com o perfil em Z procura-se um aumento do espaço, onde se situa o motor e com a inclinação da viga dianteira consegue-se baixar a altura da cabina, ideal para camiões de entregas. Quadro de cabina: Com o objetivo de melhorar as condições de segurança e conforto dos ocupantes dos veículos pesados de grande tonelagem, as cabinas mantêm-se independentes do chassis dos camiões, rígidos ou tratores. Este tipo de quadros localizamse na zona inferior das cabinas, que apenas podemos vê-los à vista desarmada, mas constituem o suporte necessário que o veículo

Quadro de camião com perfil em U

precisa para resistir ao peso próprio da cabina e dos seus ocupantes. Neste caso, os perfis do quadro são de formas e dimensões irregulares, e todas têm em comum duas longarinas, que unem o piso da cabina ao quadro do camião. As dimensões e espessuras dos quadros de cabina são menores do que os vistos anteriormente, e não excedem os 3 mm de espessura e os 2 metros de comprimento. QUADROS AUTOPORTANTES O uso de quadros autoportantes, no mundo dos veículos pesados, não está tão

generalizado como o uso de quadros de longarinas independentes da carroçaria. Os quadros autoportantes encontram-se principalmente em veículos comerciais, como furgões e veículos mistos. Em alguns modelos de autocarros, a denominação autoportante adquire outra conotação, surgindo os chamados quadros semi-monocascos ou semi-autoportantes, que formam uma estrutura independente da carroçaria, sendo esta última imprescindível para poder suportar os elementos mecânicos, assim como as cargas e esforços a que o veículo está sujeito.

técnica

TRW. Verificar componentes de direção O que deve procurar ao inspecionar barras longitudinais e barras transversais da direção em veículos pesados. É este o desafio técnico que a TRW lança neste neste artigo dirigido às oficinas.

TRW Automotive está no negócio de sistemas de travagem, de direcção e suspensão para veículos pesados desde 1906, estando solidamente estabelecida como líder mundial na conceção, desenvolvimento e fabrico de sistemas integrados. A empresa fabrica uma gama com mais de 700 peças de direção e suspensão, da marca TRW Proequip, com a qualidade equivalente ao Equipamento Original, juntamente com um programa de pastilhas de travão, nas suas cinco instalações europeias dedicadas ao Equipamento Original e ao mercado de pós-venda. O programa é fornecido a partir do novo e moderno armazém da TRW, situado em Uberherrn, na Alemanha. Enquanto líder mundial nesta área, o lema da TRW é a segurança, sendo todos os seus produtos testados até ao limite, no laboratório e na estrada, antes de serem lançados no mercado. Este artigo exemplifica o que uma oficina deve procurar ao inspeccionar as barras longitudinais e transversais da direção de veículos pesados. Este artigo deve ser apenas entendido como um guia de orientação.

Conjunto de molas Carcaça Esfera de encaixe Vedação Veio

Tampão Mola Carcaça Vedação Veio

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INSPEÇÃO DAS RÓTULAS CONDIÇÃO DO VEÍCULO – pronto para ser conduzido e carregado! O eixo a ser testado pode não ser aliviado. PREPARAÇÃO – limpar a rótula, incluindo os foles de vedação e as peças de ligação. Não utilize agentes de limpeza ou dissolventes. Utilize um pano seco ou desperdícios de algodão para efectuar a limpeza. Não danifique os foles! INSPEÇÃO VISUAL CORROSÃO O exterior, veio e tampa inferior da rótula não podem apresentar indícios profundos de corrosão. É particularmente importante verificar a aresta cilíndrica do lado da tampa. Substitua a rótula ou barra de direcção, caso o resultado não seja satisfatório. A superfície de fixação entre a rótula e a barra não pode apresentar indícios de corrosão. FOLES Deforme os foles manualmente (por massagem) e verifique se não existem fugas de massa lubrificante na parede dos foles. Só podem existir pequenas fugas de massa lubrificante na abertura dos foles. Efetue, também, um controlo visual preciso na superfície. Não podem existir indícios de furos, rasgos ou desgaste. Os foles danificados podem causar avarias nas rótulas, pois existe a possibilidade de entrar água nas mesmas. Substitua a rótula ou a barra da direcção, caso o resultado não seja satisfatório. ANEL DE APERTO E ABRAÇADEIRA Os anéis de aperto e as abraçadeiras pressionam os foles contra a estrutura exterior (carcaça) ou o pino para fins de vedação. Estes devem estar posicionados de forma concêntrica na ranhura. Não pode ser possível rodar os foles manualmente (não utilizar ferramentas!). Para este efeito, o fole terá que estar devidamente encaixado (com a abraçadeira) na ranhura de aperto da carcaça, efectuando-se de seguida tentativas para proceder à sua rotação. Substitua a rótula ou a barra da direcção, caso o resultado não seja satisfatório. PORCA DE SEGURANÇA A porca de segurança tem de estar fixa de forma adequada. Tem que se proceder à verificação do posicionamento correto da união roscada relativamente ao adaptador do pino. INSPEÇÃO DE SINAIS DE DESGASTE NOS ROLAMENTOS Rode o volante (com o eixo carregado) para a direita e para a esquerda, alternadamente, até as rodas dianteiras se movimentarem. GRUPO DE COMPONENTE DE CONCEPÇÃO DA RÓTULA–31Durante este processo, a deflexão da mola da articulação da rótula não pode exceder, axialmente, os 2,0 mm. Este fenómeno é provocado pela compressão da esfera da rótula contra a carcaça.

GRUPO DE COMPONENTE DE CONCEPÇÃO DA RÓTULA–33 (X-CAP) Durante este processo, a deflexão da mola da articulação da rótula não pode exceder, axialmente, os 0,5 mm. Em casos limite, estes passos têm que ser efetuados utilizando-se um dispositivo de medição apropriado, (p.ex. paquímetro ). É difícil medir a flexão da rótula. A TRW tem a possibilidade de medir tais dados, recorrendo a dispositivos especiais. Por norma, não é necessário efetuar a medição da flexão pois, caso a deformação axial esteja dentro dos valores aconselhados, a flexão também estará no intervalo de tolerância especificado. INSPEÇÃO DAS UNIÕES ROSCADAS NAS BARRAS LONGITUDINAIS DA DIREÇÃO E NO TUBO DA BARRA TRANSVERSAL DA DIREÇÃO INSPEÇÃO VISUAL DA ABRAÇADEIRA DE FIXAÇÃO, INCLUINDO A PEÇA DE AJUSTE DE PRECISÃO O parafuso da abraçadeira tem de estar fixado corretamente. A porca tem de ser colocada, firmemente, contra a abraçadeira. O parafuso pode não estar visivelmente curvado. A flexão poderá ser provocada pelo excesso de aperto ou pelo uso de parafusos de uma classe de materiais de baixa resistência mecânica.

Uma corrosão localizada superior a 1,0 mm de profundidade pode não ser visível no parafuso, na porca ou na abraçadeira ou mesmo na peça de ajuste de precisão. Caso a abraçadeira, a peça de ajuste de precisão ou mesmo a rótula não estiverem firmemente fixas, podem ocorrer danos prematuros na rosca. Substitua a rótula ou a barra da direção, caso o resultado não seja satisfatório. No caso da abraçadeira ou do parafuso de fixação estarem presos à porca, se detetar uma corrosão grave, substitua essas peças. UNIÕES ROSCADAS COM AJUSTE DE PRECISÃO Rode o volante para a direita e para a esquerda, de forma alternada, até que as rodas dianteiras se movimentem e verifique (p. ex. com o dedo), se a rosca se movimenta dentro da peça/tubo de ajuste de precisão. Se for detetado movimento, isto significa que podem também ocorrer danos prematuros na rosca. O barra da direção deve ser substituída no caso dos resultados não serem satisfatórios. INSPECÇÃO DO TUBO Inspecione visualmente o tubo em termos de danos. Se for detetada alguma deformação resultante da força exercida sobre o mesmo, proceda à substituição da barra da direção.

Rótula

Braçadeira

Regulação precisa Parafuso de conexão

Tubo

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técnica

Autocarros. Produção e reparação de painéis laterais O processo de fabricação de um autocarro é completamente distinto de carros ligeiros ou de camiões, pelo que a sua reparação tem que ser abordada também de forma específica. Nos processos de reparação é necessário analisar três aspetos fundamentais: as oficinas (que são poucas), as peças e os tempos de trabalho. PARCERIA TEXTOS Francisco Javier López Garcia

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fabricação de um autocarro, seja urbano ou de longo curso, começa pela construção de uma superestrutura constituída por perfis de aço de elevado limite elástico, que se vai converter no esqueleto do veículo. Cortados todos os perfis à medida da montagem, são depois unidos de forma modular e independente: laterais, frontal, traseiro e tejadilho para, posteriormente, se proceder à união de todos os módulos. As uniões e a montagem realizam-se mediante soldadura, criando uma estrutura autoportante à qual se fixam os conjuntos mecânicos; por último são montados os painéis e reveste-se o autocarro, tanto exterior como interiormente. O revestimento e os painéis realizam-se com materiais como aço, alumínio, resina de poliéster reforçada com fibra de vidro, placas de prodema (madeira estratificada), carpetes ou alcatifas, vidros, etc. Os materiais da lateral exterior são, na maior parte dos veículos, de aço e alumínio, como na zona lateral entre os vidros, sendo que abaixo destas completa-se a estrutura com chapas de aço, em muitos caos, superiores a 10 metros de comprimento. Por baixo desta zona encontram-se as portas dos alçapões

Estrutura do autocarro

e as cavas das rodas, os compartimentos de bagagem, acesso a órgãos mecânicos, etc. Na sua maioria o material utilizado para construir estes elementos são o alumínio, formando um conjunto com um uma “moldura” unida à estrutura. Na frente, na traseira e no teto combinam-se diversos materiais, predominando a resina de poliéster reforçada com fibra de vidro, fazendo-se notar também a presença de outros como o alumínio. No interior do veículo estão presentes diversos elementos plásticos: as bagageiras superiores e, camufladas debaixo delas, as canalizações de ar e luz. O piso é de madeira estratificada e sobre ele dispõem-se as linhas de assentos. A união de todos os elementos que “vestem” e fecham a estrutura realiza-se por distintos sistemas: aparafusamento, rebitamento,

A produção de um autocarro começa pela superestrutura, constituída por perfis de aço de alto limite elástico

soldaduras ou com adesivos. Este último sistema de união está muito presente em todo o processo da produção de autocarros. À exceção da construção da estrutura e da fixação dos bancos, o adesivo estrutural intervém na união de todos os elementos destes veículos de grandes dimensões, garantindo a resistência da dita união e assumindo as dilatações produzidas por torsões e alterações de temperatura. Reparação Grande parte das oficinas de autocarros dedicam-se, além disso, a outras atividades, como remodelações, construção de pequenas carroçarias e reparação de grandes e pequenas carroçarias e estruturas de veículos pesados. Quando se trata de reparar pequenos danos num autocarro bastam umas instalações de dimensões suficientes para albergar o veículo; se os danos são de maior magnitude e afetam, inclusive, a estrutura do veículo é imprescindível dispor de um equipamento apropriado e de acordo com o trabalho a realizar: grua, colunas de elevação, equipamento de dobragem e corte, guilhotinas para placas de grandes dimensões, dobragem de perfis, etc.

No caso das peças de reposição (de grandes dimensões, como o caso de um para-brisas, os painéis laterais e do teto, a madeira do piso, etc.) não existem programas informáticos nem documentos manuais de peritagem para estes veículos. Os processos de reparação de autocarros podem levar muitas horas de trabalho. Basta pensarmos, por exemplo, na desmontagem do interior do habitáculo, bagageiras nas laterais superiores, forros do teto e das laterais, vidros dos passageiros, bancos, acessórios, etc. Ao realizar as desmontagens de grande parte dos elementos anteriormente citados para facilitar o acesso, multiplica-se o tempo da reparação. Por exemplo, o tempo usado na desmontagem e montagem de elementos como a janela de um passageiro, várias filas de assentos e forros, para conseguir levar a cabo a reparação da estrutura pode ultrapassar as 40 horas. Por outro lado, nas reparações e substituições de peças como escotilhas, portas, assentos, etc é imprescindível a participação de operários de apoio , dado o grande volume e peso de muitos dos elementos. Isso leva, por isso mesmo, a um aumento importante do número de horas a faturar. janeiro/fevereiro 2014

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Michelin Solutions. Satisfação ou reembolso A Michelin lançou em 2013 a Michelin Solutions, que de pronto dinamizou o conceito Effifuel, com importantes benefícios para os frotistas de pesados, pois a oferta é do tipo “satisfação ou reembolso”. TEXTO Paulo Homem

Michelin Solutions é uma sociedade especialmente dedicada a melhorar a eficiência das frotas e aumentar a sua rentabilidade. Por sua vez, o Effifuel, a primeira oferta da Michelin Solutions, é uma inovação que a Michelin diz ser revolucionária no mundo dos transportes e que constitui uma importante extensão do modelo económico tradicional da marca. O Effifuel resulta numa oferta do tipo “satisfação ou reembolso”, que supõe um risco zero para o transportador. SOLUÇÃO Michelin A Michelin solutions é uma sociedade totalmente nova do Grupo Michelin. Dirigese às frotas de camiões, autocarros, ligeiros, camionetas e engenharia civil. A Michelin Solutions foi criada especialmente para conceber, desenvolver e comercializar soluções inovadoras para além do pneu. Concretamente, a Michelin Solutions desenvolve atualmente soluções em áreas tão variadas como a externalização da gestão de pneus, aumento da produtividade dos veículos ou a redução do consumo de combustível, entre outros. O objetivo desta solução é tornar-se no parceiro comprometido com as frotas, que resolve os principais problemas de mobilidade destas, contribuindo para o seu crescimento e partilhando com as mesmas o valor gerado. Tal é possível através de um compromisso contratual entre o cliente e a Michelin Solutions, que inclui os todos os meios que levam a atingir os resultados que se procuram. Para a Michelin este compromisso só é possível pela sua enorme experiência (mais de 70 anos) em gestão de frotas e pelos mais de 500.000

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veículos que já beneficiaram dos seus serviços. Aliás, a Michelin Solutions dará continuidade a um programa lançado pela marca francesa em 2001, designado por Michelin Fleet Solutions, que reforça os esforços que este construtor de pneus tem feito nesta área. Parceiros Para desenvolver este enorme projeto, que tendo sido lançado na Europa em 2013 estará disponível na América do Norte, na América do Sul e na China até 2015, a Michelin reuniu um conjunto de especialistas e parceiros rigorosamente selecionados pelos seus conhecimentos e pela sua avançada tecnologia em matéria de “cloud computing”, informática, telemática, formação e gestão de frotas. Este papel integrador permite à Michelin Solutions desenvolvimentos rápidos que beneficiam das últimas inovações do mercado em soluções que vão mais além do pneu. Assim, Accenture, Atos Worldline e Tyrecheck são três dos parceiros selecionados com os quais a Michelin desenvolveu uma plataforma de soluções única, interligada e global para servir melhor os seus clientes. O objetivo é ter uma cooperação diária, em conjunto com o cliente, juntamente com especialistas “Key Account Managers”, operadores e auditores de frotas, equipamentos de Business Support, assim como com o centro de soluções Michelin solutions. “Individualmente, algumas destas performances já existem. A novidade é agrupa-las todas numa mesma solução, gerir eficazmente o conjunto e comprometer-se a longo prazo”, explica Franck Estoquié, Chief Marketing Officer da Michelin Solutions.

Effifuel Com o lançamento da primeira solução Effifuel destinada a frotas de camião, a Michelin Solutions compromete-se com o transportador a reduzir o consumo de combustível na sua frota. Para o mundo do transporte, assim como para a mobilidade em geral, este compromisso conjunto constitui, segundo a Michelin, uma inovação revolucionária, já que fornece soluções sem precedentes a um setor de atividade que está a procurar a sua rentabilidade e cujo nível de atividade se encontra em constante queda há alguns anos, diretamente relacionada com a crise económica que sofre a Europa. Os contratos que se propõem aos transportadores têm uma duração de quatro anos. Um diagnóstico inicial (tipo de veículos, pneus, itinerários, peso transportado, estilo de condução…) permite definir os objetivos

que se querem atingir, expressos em litros aos 100 quilómetros. Os especialistas da Michelin Solutions realizam relatórios regulares, assim como análises pormenorizadas. “Não se trata de substituir o gestor da frota”, assinala Franck Estoquié, “mas sim oferecer-lhe as ferramentas, a informação e os conselhos para otimizar a sua atividade e de nos implicarmos com o mesmo. Se se atinge o objetivo conjunto marcado, compartemse os lucros. Em caso contrário, a Michelin Solutions reembolsa ao ao transportador as despesas comprometidas consoante o resultado”. Para o transportador, trata-se de uma operação com risco zero, que lhe permitirá otimizar consideravelmente a sua margem operacional. Refira-se que a solução Effifuel da Michelin Solutions pode ser aplicada a todos os tipos de veículos e marcas de camiões. janeiro/fevereiro 2014

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pneus

Caso prático Effifuel O custo com o combustível, num camião de longo curso que percorra 120.000 quilómetros por ano, representa cerca de 29% do preço de custo por quilómetro de um conjunto trator e semirreboque de 40 toneladas. Para a mesma categoria de veículo que efetue 90.000 quilómetros anuais em percursos regionais, o combustível representa 26%. Se se realizam menos quilómetros, as cargas fixas do veículo são as mesmas, com esta configuração, os quilómetros “em vazio” são geralmente superiores. Considera-se que uma poupança de combustível de 2,5 l/100 km representa uma economia anual de 3.200 euros em longo curso, isto é, uma descida do preço de custo por quilómetro (TCO, custo total de propriedade) de pelo menos 2,10%, e uma redução das emissões de CO2 de oito toneladas. Essa economia será de 2.400 euros em transporte regional, isto é, uma descida do preço de custo por quilómetro (TCO) de pelo menos 1,90%, e uma redução das emissões de CO2 de seis toneladas. Isto supõe, para uma empresa que tivesse um resultado líquido de 2%, duplicar o resultado, ou para uma empresa em equilíbrio, obter um resultado positivo.

o Combustível e o lucro Para um transportador, o combustível é uma parte considerável na sua conta de exploração. As previsões apontam para um aumento do preço líquido do gasóleo entre 3% e 4% anualmente para os próximos anos. A taxa de crescimento do preço do gasóleo na estação de serviço na Europa ocidental teve um aumento de 4% de 2005 a 2012. Na Europa ocidental, o combustível representa quase 30% dos gastos para uma frota e até 40% nos países da Europa central. Em Espanha, representa a mais significativa percentagem de gastos para uma empresa de transporte. Para um camião que percorra 120.000 quilómetros anuais, o orçamento mensal para combustível pode atingir ou, até mesmo superar, o gasto anual em pneus. Estima-se que na Europa ocidental, o lucro de um trator mais semirreboque que opere todo o ano é de cerca dos 3.000 euros líquidos. A dimensão económica duplica-se por uma obrigação legal: na França, por exemplo, a ecotaxa para camiões cobra-se em função das emissões de CO2, diretamente relacionadas com o consumo de combustível. É, pois,

Contactos Michelin Telefone: 217 579 311 E.mail: michelin@pt.michelin.com Website: www.michelintransport.com

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interesse de todos otimizar esta vertente. Neste caminho comum para a eficiência, o indicador mais revelador será a quantidade de CO2 emitido por tonelada transportada. Esta quantidade é diretamente proporcional aos litros de combustível consumido, pelo que desta forma gastar um litro de gasóleo equivale a emitir 2,65 quilogramas de CO2. Gama Em 2012 o Grupo Michelin realizou mais de 320.000 visitas a empresas de transportes em mais de 20 países europeus, assessorando essas empresas na gestão dos pneus. O resultado desse trabalho reflete-se também no enorme manancial de informação que a Michelin recolhe quer das necessidades dos clientes quer da performance dos seus pneus. Associando esta preciosa fonte de informação à enorme capacidade de investigação e desenvolvimento que a empresa possui, permitiu à Michelin desenvolver pneus de acordo com critérios muito rigorosos como a aderência longitudinal e lateral (em qualquer tipo de piso), a duração, a resistência a impactos, conforto, precisão de condução, motricidade, capacidade de carga, entre outras, sem esquecer a sua recauchutabilidade (incluindo o reescultoramento e o renovado Michelin Remix). O objetivo da Michelin é que o custo total de uso seja o mais rentável possível para os seus clientes. Desse modo a Michelin renovou a composição da sua oferta em termos de pneus para veículos pesados, com a intenção de simplificar e clarificar a sua oferta a nível mundial. A nova

Ferramentas MicheliN Solutions A parceria que propõe a Michelin Solutions às empresas de transporte é mesmo inovadora? A solução Effifuel pretende ajudar o transportador a controlar e reduzir o consumo de combustível. Segundo a situação inicial da frota, a Michelin Solutions estabelece com a empresa um compromisso contratual de poupança de combustível e os meios que se utilizarão para consegui-lo. Os benefícios conseguidos por esta solução são partilhados. As ferramentas dispostas pela Michelin Solutions para apoiar os transportadores na redução do seu consumo são múltiplas. Entre as mais importantes destacam-se as seguintes: Formação em condução ecológica para os condutores, lecionada por especialistas e com seguimento do seu comportamento ao volante, graças ao desenvolvimento de um ecomarcador individual; Especialistas fuel analysts da Michelin Solutions, especializados na seleção e análise de todos os dados que influem no consumo de combustível; A instalação de instrumentos telemáticos para informar sobre o dia a dia dos transportadores e ajudar-lhes a analisar à distância os parâmetros dos seus veículos e a realizar o seguimento do seu consumo; A externalização e otimização do orçamento de pneus, baseadas num preço por quilómetro, para um consumo mais económico, incluindo a instalação de TPMS (Sistemas de Controlo da Pressão do Pneu) para reforçar a segurança do condutor, do veículo e das mercadorias.

segmentação dos pneus Michelin para pesados tem em vista a utilização que está destinada a cada tipo de pneu. Dessa forma o cliente poderá mais facilmente escolher os melhores pneus para cada tipo de utilização, permitindo também dessa forma otimizar e rentabilizar a sua operação. Toda gama a gama de pneus da Michelin para pesados te a designação X, seguindo-se o nome que identifica cada tipo de utilização. Desta forma o X Line é para utilização em longas

distâncias acima de tudo por auto-estrada, o X Multi é para utilização mista em curta e longa distância em todo o tipo de estradas, o X Works serve essencialmente para utilização mista em estrada de asfalto ou terra e em obras, o X InCity para utilização em zonas urbanas e suburbanas, o X Force destina-se a veículos especiais (que circulam acima de tudo fora de estrada) e, por úlitmo, o X Coach que é específica para autocarros em curta e longa distância. janeiro/fevereiro 2014

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pneus

Bandague. Rentabilizar os pneus da frota A atividade da Bandague ao nível dos pneus é muito ampla, operando simultaneamente e de forma relacionada entre eles. Um dos serviços que se destaca na sua atividade são os contratos de manutenção de pneus, atualmente integrados na Banda GF. TEXTO Paulo Homem

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Bandague tem procurado, ao longo dos seus 41 anos de existência, melhorar cada vez mais, a qualidade dos serviços que presta, tendo como objetivo reduzir o custo com pneus e diminuir o tempo de paragem das viaturas devido a problemas causados por pneus aos seus clientes, através de contratos de manutenção. Para que esta estratégia tivesse sucesso, a Bandague fez ao longo dos anos, investimentos de forma a ter nas suas fábricas o equipamento mais moderno, o que associado ao know-how dos seus técnicos e à qualidade do produto que produz, lhe permite fornecer pneus recauchutados com um alto grau de fiabilidade e um dos mais baixos custo por quilómetro do mercado. Para melhorar os serviços prestados foi criada a rede de postos Fix ‘n’ Go, com localizações na Maia, Oliveira de Azemeis, Viseu, Leiria, Castanheira do Ribatejo e Alcoitão, uma frota

de quinze carros de assistência preparados para efetuar os serviços nas instalações dos clientes e uma rede de distribuição que cobre todo o país, dando apoio na prestação dos serviços e na distribuição dos pneus. A empresa está também certificada pela norma ISO 9001:2008, o que significa uma gestão direcionada para a satisfação das necessidades dos clientes e uma garantia de que todo o equipamento e ferramentas utilizados nestes contratos estão devidamente calibrados e aferidos. Banda GF Nos contratos de manutenção têm peso os chamados contratos custo quilómetro, hoje integrados na Banda GF, entidade que foi inicialmente um mero departamento da Bandague. Remonta ao ano de 2004 o primeiro contrato de manutenção (envolvia 600

autocarros) que a Bandague assinou, neste caso com uma empresa francesa que operava no nosso país. Consideravam os responsáveis da Bandague que o mercado dava sinais de que existia uma tendência para as empresas com frotas de pesados recorrerem ao outsourcing nesta área de negócios. No momento em que decidiu optar por dinamizar os contratos de manutenção no mercado, a Bandague já dispunha de um know-how de cerca de 30 anos ao nível da manutenção de pneus e de contacto direto com frotas. A decisão de avançar de forma ainda mais profissional neste área, ficou marcada pela criação do departamento de manutenção e gestão de frotas, que tinha como objetivo acompanhar, controlar e gerir este tipo de contratos. O sucesso que a empresa teve com esta aposta e a importância que passa a ter dentro

da Bandague, envolvendo stocks e muitos meios (humanos e materiais), levou-a criar uma empresa em que todos os esses meios estivessem focados na gestão de contratos de manutenção, nomeadamente nos contratos custo/km. Todos os contratos existentes na Bandague foram transferidos, em Outubo de 2009 para a banda GF, assim como todo o equipamento, recursos humanos, stocks e software de gestão envolvidos no negócio. Neste momento a Banda GF conta com uma estrutura de 23 pessoas, das quais 18 são técnicos diretamente ligados à manutenção, quatro pessoas asseguram o controlo e gestão dos projetos e um técnico realiza inspeções de frota funcionando como auditor interno, dando toda a informação da forma como estão a evoluir os diferentes projetos no plano técnico e quais as medidas corretivas que devem ser introduzidas. janeiro/fevereiro 2014

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Contrato de manutenção? Através deste tipo de contrato é acordado um valor percorrido por viatura e por quilómetro (no caso dos contratos custo quilómetro), ou um valor fixo para os serviços (no caso dos contratos de fee mensal) assumindo a Bandague uma série de serviços, onde se destacam a montagem dos pneus (e respetivos acessórios necessários na frota). Fica a Bandague responsável por montar o tipo de pneu e o piso indicado para o tipo de viatura e eixo em questão, mas também os demais serviços associados a pneus, como seja a verificação regular das pressões e do estado dos pneus, alinhamentos de direção, equilibragem de pneus, sem esquecer a criação e gestão dos stocks nos diferentes locais onde a empresa está presente. Com este tipo de contratos de manutenção pretende-se por um lado otimizar a rentabilidade dos pneus, mas também diminuir o tempo de imobilização das viaturas devido a problemas que sejam relacionados com pneus. Atendendo à enorme experiência que a Bandague possui, depois de muitos contratos de manutenção já realizados e infinitas inspeções de frota realizadas e testes de rendimento a dezenas de milhares de pneus, existe algo que a empresa considera fundamental para atingir os objetivos e que passa pelo estabelecimento de parcerias de forma a que seja possível resolver rapidamente, em conjunto, eventuais problemas que surjam. Por essa razão, antes de ser assinado qualquer contrato de manutenção, a Bandague faz um levantamento exaustivo da frota do cliente, atendendo a inúmeros pormenores como seja o número e a tipologia de viaturas, o tipo e medidas dos pneus que são usados pela frota, serviços que aqueles veículos efetuam, zonas geográficas que percorrem, instalações do cliente, entre outras. Esta abordagem permite definir em conjunto com o cliente a política de tipo de pneus e pisos a aplicar, locais onde vai ser efetuada a manutenção (podendo mesmo

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ser nas instalações do cliente) e a definição do equipamento, meios humanos e stocks necessários para a realização do contrato. Neste momento a Bandague tem contratos em 40 locais diferentes, controlando mais de 40.000 pneus. Mais valias Quais serão as vantagens que o cliente tem com os contratos de manutenção? Uma das vantagens principais é a entrega da manutenção de pneus a especialistas, que utilizarão em seu proveito o know-how adquirido pela Bandague, ao longo de 41 anos, em diferentes tipos de frotas e serviços, limitando-se a acompanhar a evolução dos seus custos e das paragens das suas viaturas por problemas causados por pneus. Outra vantagem é que deixará de ter necessidade de fazer stocks. Como tal, o cliente passa para terceiros a responsabilidade com a negociação e gestão de stocks de pneus, bem como a responsabilidade com as encomendas, reduzindo substancialmente os problemas e os custos administrativos. Existirá também uma redução do pessoal de manutenção afeto aos pneus, ou poderá ser afeto a uma outra área de manutenção da empresa, podendo dessa forma ter custos operacionais mais reduzidos. Entregar a gestão dos pneus a especialistas é algo que permite libertar a empresa e recursos (quer humanos quer materiais) para as áreas mais produtivas da mesma, reduzindo a disponibilidade de capital que é sempre necessário para investir em pneus. Futuro O dinamismo que atualmente se vive no setor dos pneus não deixa grande margem para os operadores descansarem sobre a experiência adquirida, sendo necessária uma constante renovação dos serviços e uma aproximação às reais necessidades dos clientes. Por esta razão a Bandague aposta não só na

melhoria dos seus processos internos de gestão e de produção com o foco no aumento da performance dos pneus e na diminuição do tempo de paragem das viaturas sempre que o problema são os pneus. É nesta lógica que a empresa tem sempre vindo a ajustar os seus processos, mas também toda a componente de gestão informática por forma a melhorar a manutenção preventiva, que é um fator essencial para o sucesso destes contratos de manutenção. Todas as intervenções efetuadas nas viaturas, montagens de pneus, verificação de pressões, alinhamentos, equilíbrios e rotações são registados informaticamente em todas as viaturas, permitindo que em qualquer momento se possa consultar o histórico de todas as intervenções efetuadas nas viaturas e mensalmente se possa planear em articulação com os responsáveis das frotas as viaturas que necessitam de ser verificadas. Aliás, estes fatores são considerados fundamentais pela Bandague para reduzir os problemas relacionados com pneus. Antecipar as expetativas dos clientes e o futuro do negócio dos pneus, nomeadamente ao nível dos contratos de manutenção, tem sido uma constante para a Bandague, que foi pioneira na realização destes contratos através de viaturas de assistência móveis. Com os problemas económicos que as empresas enfrentam e com a constante necessidade de olhar para a componente de custos, o outsourcing da manutenção dos pneus é, para a Bandague, a melhor forma de rentabilizar os pneus de uma frota.

contactos Bandague Administrador: Gomes da Costa Telefone: 214 607 800 Website: www.bandague.pt

Tirso Pneus. Hankook é a bandeira A Tirso Pneus é o braço português do Grupo Soledad. A empresa tem vindo a seguir uma estratégia ibérica, sustentando a sua força na marca Hankook. Conheça a sua estratégia na área dos pneus para pesados. TEXTOS Paulo Homem

em sido forte o investimento que a marca Hankook tem feito na Europa. Esta estratégia tem dado os seus frutos e hoje a Hankook está pronta para entrar no top5 dos construtores mundiais de pneus e não vai parar por aqui. A marca vai investir em duas novas fábricas até 2016, ao mesmo tempo que reforça constantemente a sua gama de produtos, quer ao nível dos pneus para ligeiros, quer para pesados. Em 2013 apresentou duas grandes novidades para veículos pesados. Por um lado os pneus SmartFlex, uma gama projetada para o transporte de média e longa distância, com diversas dimensões para os eixos de direção e tração, alicerçada na segurança e na economia de combustível. A segunda novidade foi a gama Alphatread (disponibilizada no segundo semestre de 2013), que mais não é do que a gama de pneus recauchutados da Hankook para veículos

pesados (essencialmente de médio curso), apenas disponíveis para os eixos de tração e para os reboques. Os pneus Alphatread são produzidos na fábrica da Insa Turbo, em Espanha, pertencente ao Grupo Soledad, embora a mistura e a borracha (neste caso os pisos) seja de produção coreana. Para controlar ainda mais a qualidade deste produto, a Hankook utiliza apenas as suas carcaças de longo curso, pensadas desde a sua fabricação original para suportarem as quatro vidas do pneu (novo, reesculturado, recauchutado e de novo reesculturado). Para além da comercialização dos pneus novos da Hankook, a Tirso Pneus acompanha os clientes em todas as fases do ciclo de vida, como comercializa também a gama Alphatread. “A Hankook é uma marca premium e, por isso, o controlo da qualidade dos produtos que comercializa é feito criteriosamente de modo a garantir que ao longo do ciclo de vida consigam

satisfazer as necessidades dos clientes”, refere Paulo Santos, administrador da Tirso Pneus. Mais oferta Se a aposta tem sido muito forte na marca Hankook, a gama de pneus de pesados da Tirso Pneus é complementada por outras ofertas. Uma delas são os pneus Insa Turbo, que são pneus recauchutados (utilizando a tecnologia a quente e a frio) para veículos pesados, onde se destaca a gama de Insa Turbo“Punto Rojo”, que para além de ser produzido a quente, possui um conjunto de caraterísticas que o posicionam num patamar de qualidade máximo dentro dos recauchutados. O Punto Rojo utiliza somente carcaças das marcas premium que nunca tenham sido reparadas e que possuam menos de 4 anos, com sua fabricação integral (de talão a talão). “No mercado português apostamos muito na comercialização do Punto Rojo”, afirma

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Alphatread é o Hankook recauchutado Uma das novidades recentes da Hankook nos pneus de pesados é o “alphatread“. Trata-se da marca de recauchutados da Hankook que passam a estar disponíveis para os eixos de tração e para os reboques, sendo acima de tudo recomendados para o médio curso. O objetivo da Hankook com estes pneus é a redução dos custos com as frotas, utilizando a marca coreana neste pneus recauchutados apenas carcaças de longa quilometragem, que nunca tenham tido reparação e com menos de quatro anos de vida. Os novos pneus alphatread R-DH05 (tração) estão disponíveis nas medidas 295/80R22.5 e 315/80R22.5. Para os reboques e semi-reboques, a Hankook fabrica o alphatread R-TH22 na medida 385/65R22.5.

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Paulo Santos, explicando que “é um produto desenvolvido para garantir uma maior quilometragem, possuindo uma excelente relação custo / beneficio”. Um terceiro nível de oferta que a Tirso Pneus está também a dinamizar no mercado português é o pneu de pesado (também disponível para ligeiros) da marca chinesa Aeolus. “Temos a responsabilidade de trabalhar produtos com a melhor qualidade possível dentro de um preço aceitável para o mercado. Não queremos correr o risco de ter problemas com garantias, o que nos pneus de pesados é sempre muito complicado, pelo que a aposta na Aeolus tem sido bem sucedida e nos tem dado confiança”, revela Paulo Santos. Adicionalmente a estas três apostas, a Tirso Pneus disponibiliza também uma oferta em pneus de pesados noutras marcas com uma grande amplitude comercial, como é o caso da Michelin, Michelin Remix e Bridgestone, entre outras marcas exclusivamente de baixo preço. “A estratégia do Grupo Soledad e da Tirso Pneus é bem clara. Queremos ter uma oferta muito completa de pneus para veículos pesados, quer em dimensões quer em preço, mas em que a nossa maior força de vendas está concentrada na marca Hankook, até porque conseguimos disponibilizar toda a gama de pneus para camiões e autocarros nesta marca” explica o Administrador da Tirso Pneus.

Truck Service Outra das estratégias de aproximação da Tirso Pneus aos transportadores / frotistas de pesados, que segue um pouco as diretrizes do Grupo Soledad e da própria Hankook, é feita através do seu programa de manutenção europeu, designado por Truck Service. “Qualquer pneu de pesado, seja Hankook ou não, comercializado novo, poderá estar ao abrigo do programa de manutenção em qualquer país da Europa, podendo o Truck Service ser oferecido ao retalhista ou ao transportador”, explica Paulo Santos. O programa Truck Service nasce da junção de esforços da Confortauto e da Hankook, “garantindo ao cliente e ao consumidor produtos de qualidade, oferecendo um grande stock, assegurando assim, rapidez e eficácia no serviço”, reafirma o administrador da Tirso Pneus. Desta forma os transportadores contam com atenção telefónica personalizada 24 horas, assim como um serviço de assistência em estrada, através de 353 oficinas móveis (Espanha e Portugal) e com os diferentes pontos de venda. A ampla cobertura territorial (nacional e internacional) fazem, no entender de Paulo Santos, que “o serviço seja rápido e eficaz. A missão da Confortauto Truck Service, é garantir a todas as frotas de camiões que operam em Espanha e Portugal um serviço

Paulo Santos, Administrador da Tirso Pneus

“iNÚMERAS VANTAGENS” Qual é o posicionamento da marca Hankook em Portugal? Estamos a falar de uma marca Premium, com um preço mais competitivo que qualquer outra marca premium, mas que oferece o mesmo rendimento que qualquer outra marca. Tem uma gama completa, disponibiliza produto novo e recauchutado e tem um programa específico de frotas que é o Truck Service. Quais são os pontos fortes da marca Hankook? A Hankook realiza fortes investimentos no departamento de I+D onde procura estudar e inovar os seus produtos de forma a irem ao encontro das necessidades do seus clientes. A Hankook é conhecida já no mercado pela qualidade do produto e como disse o seu preço. Não é por acaso que o sucesso da marca Hankook no setor das frotas de pesados tem sido enorme. A marca tem vindo a ter um notável crescimento no segmento dos veículos pesados em Portugal. Refira-se também que parte do nosso sucesso deve-se a alguns importantes retalhistas que trabalham, com a Tirso Pneus, nos pneus de pesados. Essa é a principal razão do crescimento que a Hankook tem tido em Portugal. Qual é a vossa política de frotas? Seja ao retalhista seja ao frotista a Tirso Pneus disponibiliza uma oferta completa e variada de pneus para veículos pesados, mas em que a marca principal é a Hankook. Através do programa Truck Service o frotista tem inúmeras vantagens, quer em termos de produto quer de assistência, com destaque para o facto de em Portugal e Espanha o preço quer dos pneus quer do serviço ser o mesmo.

profissional, eficiente e de qualidade em qualquer ponto geográfico”. Com este programa os preços dos pneus e dos serviços estão unificados ibericamente, o que simplifica muito o processo de gestão para qualquer das partes envolvidas. “É feito um contrato de manutenção com o retalhista ou com o transportador que funciona em toda a Europa, com a vantagem de ter o mesmo preço para os pneus e para os serviços esteja o frotista em Lisboa ou Madrid” explica o responsável da Tirso Pneus. A Tirso Pneus possui o armazém central em Santo Tirso, com quase 7.000 m2, estando também em Lisboa (desde 2009) com um

armazém de 3.000 m2, onde possui um enorme stock de pneus de pesados. “Temos um nível de serviço muito bom e uma resposta muito rápida. Raramente recorremos aos armazéns do Grupo Soledad em Espanha para satisfazer alguma necessidade, pois conseguimos ter em Portugal uma oferta muito diversificada e completa”, refere Paulo Santos.

Contactos Tirso Pneus Responsável: Paulo Santos Telefone: 229 699 480 Website: www.tirsopneus.com

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pneus

Recauchutagem C São Mamede. Forte impulso na qualidade do produto e serviço

omo o próprio nome indica, a Recauchutagem São Mamede dedica grande parte da sua atividade à recauchutagem de pneus, tendo uma forte especialização em pneus para veículos comerciais e pesados. A mudança da empresa das instalações na Zona Industrial de Sande para as atuais, em Selho São Jorge (Guimarães) permitiram acima de tudo uma nova organização da atividade produtiva, agora totalmente informatizada e com novos equipamentos que visaram a melhoria da qualidade do produto final, mas também uma forte melhoria no serviço ao cliente final.

Há pouco mais de um ano a Recauchutagem São Mamede mudou para umas modernas instalações. Construídas de raiz para a atividade que a empresa desempenha, estas instalações contribuíram decisivamente para um aumento da qualidade do produto e do serviço. TEXTO Paulo Homem

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Recauchutagem Das anteriores para as novíssimas instalações a Recauchutagem São Mamede (empresa que tem o seu processo produtivo certificado e homologado desde 2006) investiu também em novos equipamentos. “Passamos a ter mais um autoclave, uma xerografia e uma extrusora automática que permitiu melhorar a qualidade final do pneu recauchutado”, refere Jorge Pereira, gerente da empresa. Atualmente a produção da Recauchutagem São Mamede chega aos 115 pneus / dia em média, cerca de 10% acima da que tinha em finais de

Onde há carcaças? Um dos problemas que afeta sempre qualquer recauchutador é o das carcaças, ou melhor, da falta delas. “O problema é atualmente mais grave do que acontecia num passado recente”, revela Jorge Pereira, gerente da Recauchutagem São Mamede. Para este responsável o problema não tem só a ver com a entrada de muitos pneus de pesados de má qualidade no mercado português nos últimos anos, mas porque houve mercados, como o africano, que passaram a consumir muito mais carcaças. Por outro lado, devido à crise económica, atualmente as empresas de transportes estão a recauchutar mais os pneus das suas frotas, o que faz com que exista alguma escassez de produto. Contudo, parte da produção de pneus recauchutados são de carcaças nominativas (que já pertencem ao cliente), conseguindo a empresa ter também produção para stock.

Garantia e certificação 2012, mas “temos como intenção aumentar ainda mais a nossa produção de forma gradual. Com a capacidade instalada podemos até duplicar a nossa produção diária”, revela o mesmo responsável da Recauchutagem São Mamede. Cerca de 75% da produção de pneus da Recauchutagem São Mamede corresponde a pneus para veículos pesados, sendo que os restantes 25% destinam-se essencialmente a veículos comerciais. Mantendo o processo de recauchutagem a frio, o investimento numa xerografia permite controlar todas as carcaças recebidas e assim introduzir na produção apenas os pneus que tiveram condições para tal. Mesmo no final da produção, caso a inspeção visual levante alguma suspeita sobre algum problema com o pneu recauchutado, o mesmo volta a ser inspecionado na xerografia. Em termos de fornecedores de pisos e de borrachas, a Recauchutagem São Mamede trabalham com a EIB e a Borvul (duas empresas nacionais de borracha), apostando ainda noutras marcas de referência como a Vipal e a Marangoni. Com posicionamentos de mercado distintos e pisos diferenciados, a Recauchutagem São Mamede tem a possibilidade de fornecer os seus clientes

em função das suas necessidades. “O tipo de borracha a ser usada em cada tipo de pneu depende muito da utilização que o pneu vai ter. O cliente é que escolhe mas, muitas vezes, tem em conta a nossa experiência, somos nós que aconselhamos ao cliente qual é a melhor solução para ele”, explica Jorge Pereira. Clientes de frota A forte especialização da Recauchutagem São Mamede em pneus para veículos pesados (seja de camião seja de autocarro) levou a empresa ao longo do tempo a adaptar os seus serviços ao cliente de frotas. Para além da ação comercial constante, apresentando os seus produtos ao cliente frotista, a empresa incentiva a sua utilização através de testes reais. “É uma prática que nos permite demonstrar as vantagens de utilização de pneus recauchutados. Serve também para dinamizar toda a oferta de serviços que

Contactos Recauchutagem São Mamede Responsáveis: Eugénio Pereira e Jorge Pereira Telefone: 253 570 770 E-mail: geral@rsmamede.pt Internet: www.rsmamede.pt

No entender dos responsáveis da Recauchutagem São Mamede a qualidade dos produtos que comercializa é insuspeita. O processo de recauchutagem a frio, que a empresa utiliza, cumpre o regulamento 109 o que leva a que a empresa seja regularmente auditada. Também a parceria que tem com os seus fornecedores de borracha e de pisos, todos eles certificados, atestam a qualidade do produto final. Porém, o que mais contribuiu recentemente para a qualidade do produto final foi o investimento em novos equipamentos, nomeadamente numa xerografia, que permite que a Recauchutagem São Mamede faça uma inspeção rigorosa e criteriosa a todas as carcaças antes de entrarem em produção. Desta forma, a questão da garantia quase nem se coloca segundo os responsáveis da empresa. “Temos muita confiança no produto que comercializamos. Existem poucas reclamações, mas sempre que acontecem avaliamos com o cliente o que se passou, chegando-se quase sempre à conclusão que nada tem a ver com o produto em si mas sim com a sua utilização”, afirma Jorge Pereira.

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pneus

lhes podemos fornecer” afirma o gerente da Recauchutagem São Mamede. No entender desta empresa o argumento de utilização de um pneu recauchutado em frota, face a um novo, não é apenas o preço mas também a sua quilometragem. “A relação custo / quilómetro é fundamental para muitos dos nossos clientes, sendo este um dos grandes argumentos do nosso recauchutado. Numa altura em que as empresas olham para os custos, a opção por um recauchutado de qualidade é muito vantajosa”, assegura Jorge Pereira, explicando que a Recauchutagem São Mamede tem dados muito concretos sobre a utilização quilométrica dos seus pneus. Outra das vantagens da Recauchutagem São Mamede é apresentar uma gama muito extensa de produto, que cobre todo o tipo de utilização de um veículo comercial ou pesado. “Temos tido um excelente apoio dos nossos fornecedores que têm acompanhado as necessidades do mercado, permitindo assim responder a qualquer cliente, tenha ele o tipo de veículo que tiver”, explica Jorge Pereira. Para complementar a sua oferta a Recauchutagem São Mamede disponibiliza ainda pneus novos, nomeadamente para o eixo de direção (quase não se faz a recauchutagem de pneus para este eixo), tendo para o efeito um stock mínimo.

O investimento numa xerografia permitIU controlar todas as carcaças recebidas e assim introduzir na produção apenas AS que tENHAM QUALIDADE

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Com as novas instalações a Recauchutagem São Mamede passou também a disponibilizar o serviço de pneus tradicional para pesados (através de um posto de retalho), disponibilizando assim a assistência com condições excecionais que num passado recente a empresa não dispunha. Assistência móvel Não menos importante no serviço que dinamiza para os seus clientes é a carrinha de assistência móvel. Através de acordos ou em função das necessidades pontuais do cliente, a Recauchutagem São Mamede certificou este serviço móvel (lançado em 2009) que está disponível 24 horas por dia. Mesmo que algumas empresas com frotas já assegurem elas próprias alguns dos serviços de pneus, o certo é que a aposta nesta unidade móvel tem sido vista como uma importante ferramenta na dinamização dos serviços da Recauchutagem São Mamede e “uma mais valia para os clientes, que assim reduzem o tempo de imobilização dos seus clientes”, refere Jorge Pereira. Cada vez mais está ultrapassada a questão (ou o estigma) que incide sobre o pneu recauchutado, segundo o responsável da Recauchutagem São Mamede. A certificação das empresas de recauchutagem, a cada vez maior qualidade do produto recauchutado, a presença das marcas premium neste negócio, a excelente relação custo / quilómetro dos pneus recauchutados e a boa experiência que as empresa de transportes têm tido com este tipo de produtos são razões, no entender da Recauchutagem São Mamede, para acreditar no futuro do pneu recauchutado.

Cá dentro e lá fora Para além do enorme investimento que fez em Setembro de 2012, quando ocupou as novas instalações, a Recauchutagem São Mamede tem uma longa tradição de investimentos, como são exemplos as sucessivas melhorias que fez na sua unidade produtiva. A empresa dispõe de uma unidade de retalho (que faz ligeiros e pesados) perto de Braga, e investiu ainda numa outra unidade de retalho, desta feita em Angola. Aliás, Angola passou a ser um dos mercados onde a Recauchutagem São Mamede passou a estar presente, não só com esta unidade mas também exportando os pneus recauchutados que produz em Guimarães. A exportação era mesmo um dos objetivos da empresa quando investiu nas novas instalações, um processo que também já se estendeu a Espanha e que irá prosseguir no futuro.

PNEUS

Pneus Cruzeiro. Reforço nos pesados com a Kumho A Pneus Cruzeiro foi nomeada pela Kumho Tires para a comercialização e distribuição dos pneus de camião e autocarro da Kumho em Portugal, reforçando desta forma a sua aposta no segmento de pesados que já era estratégico para esta empresa. TEXTO paulo homem

perando no setor dos pneus desde 2005, a Pneus Cruzeiro é um grossista nacional que tem as suas operações na Póvoa de Lanhoso. Da sua gama de produtos fazem parte as principais marcas de pneus, tendo a empresa uma estratégia orientada quer para o segmento de ligeiros quer de pesados. Em Agosto de 2013 a empresa investiu num novo armazém, com 14 mil metros quadrados, que veio reforçar muito a sua capacidade de stock e, por consequência a disponibilidade de produto, abrindo ainda novas oportunidades de negócio. Uma das mais recentes oportunidades que a Pneus Cruzeiro não desperdiçou foi a vontade que a Kumho Tires tinha em que a empresa da Póvoa de Lanhoso fosse a distribuidora dos pneus Kumho para autocarros e camiões. “A oportunidade surgiu através de um convite feito pela própria companhia Kumho Tires no sentido de a Pneus Cruzeiro ser representante da sua gama de camião e autocarro para Portugal. A Pneus Cruzeiro achou a oportunidade interessante e competitiva e aceitou de imediato” conta João Matos, gerente da Pneus Cruzeiro. Efetuando já a comercialização de diversas marcas de pneus de pesados, a chegada da Kumho ao portfólio de marcas representa “um passo importante na afirmação da empresa na distribuição dos pneus da gama pesados no panorama nacional, podendo oferecer um pneu de qualidade a um preço bastante competitivo. Assim abrimos um leque mais alargado de escolha aos nossos clientes ao nível da gama de pesados”, explica o mesmo responsável, adiantando que esta marca terá “certamente um posicionamento muitíssimo importante, sendo uma grande aposta da Pneus Cruzeiro com a Kumho no segmento de camião e autocarro, pois é um produto que temos a certeza que será aceite pelos nossos clientes, garantindo uma excelente relação qualidade/preço”. Esta parceria realizada entre a Pneus Cruzeiro e a Kumho Tires enquadra-se na política de expansão e reforço da posição do construtor coreano no mercado dos pneus pesados no mercado luso. “Para a Pneus Cruzeiro representa uma grande aposta a curto e médio prazo, tentando incrementar, juntamente com a Kumho Tires, a nossa posição de distribuidor de pneus em Portugal. Agora é óbvio que o mercado terá uma palavra a dizer e portanto não sabemos o que poderá representar a Kumho no futuro”, refere João Matos, reforçando que “agora não temos dúvidas que a Kumho vai ter um maior reconhecimento e visibilidade no mercado português no setor dos pesados. Aliás já se começa a sentir isso”. A Pneus Cruzeiro terá disponível, desde já, toda a gama de pneus Kumho de camião e autocarro.

Contactos Pneus Cruzeiro Telefone: 253 631 783 Website: www.pneuscruzeiro.com.pt

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internacional

Megacamiões. Uma realidade em marcha-lenta É uma solução que já funciona em alguns países europeus, mas levanta muitas dúvidas antes de se tornar uma política europeia global. Portugal pode ser prejudicado pela situação periférica do país. Veja as vantagens e desvantagens. TEXTOS Cláudio Delicado

om o objetivo de melhorar a eficiência energética no transporte rodoviário de mercadorias, diminuir as emissões de gases com efeito de estufa e responder ao aumento da procura de transporte até 2025, a Comissão Europeia está em fase de estudo de uma nova normativa para alterar a legislação relativa às dimensões e pesos brutos dos veículos pesados de mercadorias, deixando em aberto a possibilidade de introdução de veículos com comprimento máximo até 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas, vulgarmente conhecidos como megacamiões. Este tipo de camiões são conjuntos articulados rodoviários com sete ou oito eixos, que permitem transportar mais 50 por cento de carga por veículo em comparação com um conjunto articulado convencional de 40 toneladas de peso e proporcionam uma redução estimada no consumo de combustível de 15% por tonelada transportada. Uma das caraterísticas deste tipo de veículos é a sua modularidade, podendo haver várias combinações possíveis entre tratores, camiões rígidos, semirreboques, reboques e ‘dollys’. A indústria propõe sete configurações possíveis. Uma das mais utilizadas nos países onde está autorizada a circulação deste tipo de veículos – Suécia, Finlândia, Dinamarca, Bélgica e Holanda – consiste num conjunto articulado que compreende um camião rígido de três eixos com semirreboque de três eixos ligados por um ‘dolly’ de dois eixos, sendo vulgarmente conhecido por ‘combinação nórdica’. Existem outras opções como o conjunto articulado constituído por um trator de três eixos com semi-reboque de três eixos e reboque de dois eixos ligados também por ‘dolly’, o camião rígido de quatro eixos ligado por ‘dolly’ a um reboque de três eixos ou mesmo um rígido de três eixos articulado a dois reboques de dois eixos. Outra das caraterísticas

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é a sua modularidade, especialmente se o equipamento de transporte consistir numa caixa móvel, permitindo que seja transportado por camião, comboio ou navio. É que os megacamiões podem também viajar de comboio e assegurar depois a distribuição capilar entre o terminal ferroviário e os clientes. O Parlamento Europeu aprovou uma proposta que permite a veículos rodoviários de carga de 60 toneladas circularem de forma limitada em algumas estradas dos Estados-membros. A Comissão Europeia, que terá a última palavra, deverá tomar uma decisão sobre esta matéria tendo em conta a experiência de alguns países onde circulam estes megacamiões e as condições das infraestruturas existentes. Em Portugal já podem circular camiões de 60 toneladas com lenha sem qualquer autorização especial, mas a generalização das cargas levanta algumas dúvidas, uma vez que não está muito claro se este aumento de capacidade não virá a refletir-se negativamente no preço dos fretes, porque nem sempre o transporte é pago à tonelagem. Daí que ainda existam algumas dúvidas acerca da adesão dos transportadores portugueses a este tipo de veículos, até pelos elevados custos de investimento numa altura em que a economia ainda está muito frágil. AS VANTAGENS Algumas das vantagens apontadas passam pela maior segurança, uma poupança no gasto de energia e maior respeito pelo ambiente, além da contribuição para tornar o tráfego rodoviário de mercadorias mais fluido. Outras razões passam pela otimização das condições de transporte e a produção de veículos mais aerodinâmicos e com maior eficiência energética. Depois há um ponto onde há alguma discórdia, que é o desgaste dos pavimentos: se uns dizem que o desgaste será

maior, outros dizem que será inferior, graças a uma melhor distribuição de carga sobre os eixos – sete ou oito em vez de cinco. Uma coisa é certa, num cenário ideal este tipo de camiões iria retirar tráfego às estradas, até porque dois conjuntos rodoviários de 60 toneladas oferecem sensivelmente a mesma capacidade

A diretiva pode ser prejudicial para países como Portugal, ao limitar a circulação dos veículos ao tráfego transfronteiriço, neste caso apenas até espanha

de transporte de três conjuntos articulados convencionais com 40 toneladas. NEM TUDO SÃO ROSAS Há duas situações relevantes a ter em causa: por um lado uma componente de investimento, ou seja, decorrerão muitos anos até que estes camiões possam chegar à maior parte das empresas que fazem transporte internacional. Este tipo de camiões traz também uma redução da necessidade de mãode-obra, com o menor número de camiões a circular nas estradas. Este tipo de camiões têm também fortes restrições na circulação em estradas nacionais, secundárias e nos acessos, por exemplo, a zonas industriais, graças a vários obstáculos como rotundas.

GOVERNO NÃO TEM NADA CONTRA O Governo já admitiu a introdução de megacamiões, com peso bruto de 60 toneladas, em Portugal, através do secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro. O governante afirmou não ter “estruturalmente nada contra” a introdução desse tipo de veículos no nosso País, que oferecem um aumento de 50 por cento na capacidade de carga, das atuais 40 para 60 toneladas. “É uma discussão que está em marcha”, afirmou recentemente durante o Congresso da ANTRAM, salientando que “cada decisão tem que ser pesada em termos de efeitos imediatos e os indiretos” e acrescentou que não é por “não envolver custos que demora menos tempo a ser tomada”. A diretiva pode ser prejudicial para países

periféricos como Portugal, ao limitar a circulação dos veículos ao tráfego transfronteiriço e não a corredores internacionais, o que faz com que empresas portuguesas que venham a ter este tipo de camiões apenas possam fazer transporte até ao limite da fronteira entre Espanha e França, o que torna a operação muito limitada. Os megacamiões foram introduzidos inicialmente na Suécia e na Finlândia, países que se caraterizam por uma reduzida densidade populacional, mas uma elevada extensão territorial. Esta solução revelou-se interessante do ponto de vista económico e operacional, tendo vindo a ser alargada paulatinamente a outros países europeus desde 2006, caso da Dinamarca, Bélgica, Holanda e mais recentemente a Alemanha. janeiro/fevereiro 2014

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legislação

Licenças. Renovação dos alvarás comunitários já disponíveis Desde o dia 14 de janeiro é possível dar entrada dos pedidos de renovação dos Alvarás e das Licenças Comunitárias no IMT, com 3 meses de antecedência face ao respetivos prazos de validade. Os novos títulos habilitantes serão pré-datados, isto é, a data de início coincidirá com o dia seguinte ao do último dia de validade do alvará/licença comunitária anterior. Para os associados a ANTRAM dá apoio na renovação do alvará/licença comunitária. TEXTOS Cláudio Delicado

atividade de transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem, de âmbito nacional ou internacional, em veículos de peso bruto igual ou superior a 2.500 kg, só pode ser exercida por empresas, cooperativas, associações ou fundações com fins comerciais licenciadas pelo IMT. Requisitos O licenciamento é titulado por um alvará ou por uma licença comunitária, emitidos e renováveis, com validade máxima de 5 anos, mediante a comprovação de que os titulares possuem ou mantêm os seguintes requisitos de acesso à atividade: Idoneidade (o gestor de transportes e todos os administradores, gerentes ou diretores); Capacidade profissional (o gestor de transportes, que pode ser um dos administradores, gerentes ou diretores, ou outra pessoa com ligação à empresa, como sócio ou empregado vinculado por um contrato

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de trabalho, ou ainda uma pessoa singular contratada para desempenhar as funções de gestor de transportes mediante um contrato de prestação de serviços); Capacidade financeira (€ 9.000 no primeiro veículo licenciado e € 5.000 ou € 1.500 por cada veículo adicional, consoante for pesado ou ligeiro); Estabelecimento estável e efetivo (uma morada em território nacional, que é a sede mencionada na certidão da conservatória do registo comercial, ou um outro local onde a empresa conserva os principais documentos, bem como os equipamentos e serviços técnicos). Documentos O pedido inicial ou de renovação, deve ser instruído com os seguintes documentos: Modelo 15 IMTT; Fotocópia do cartão de pessoa coletiva; Certidão da Conservatória do Registo Comercial comprovativa da matrícula da

empresa ou cooperativa, ou estatutos da associação ou fundação; Certificados do registo criminal do gestor de transportes e dos gerentes, administradores ou diretores. No pedido de emissão de tais certificados, deve ser mencionado o fim a que se destinam, ou seja, o transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem; Certidões da Administração Fiscal e da Segurança Social comprovativas da situação contributiva; Modelo 22 do IRC - anexo A, incluindo a Informação Empresarial Simplicada (IES) (só no caso de renovação). Taxas Pedido de Alvará ou Licença Comunitária: € 350,00 Pedido de renovação do Alvará ou Licença Comunitária: € 250,00 Pedido de averbamento no Alvará ou Licença Comunitária: € 10,00 Pedidos de 2ªs vias: € 30,00

opinião

A liderança nas empresas de transportes de mercadorias

João Almeida

importância de uma boa liderança é transversal a empresas de todos os sectores de actividade, mas hoje vamos especificar um pouco os seus efeitos nas empresas de transportes de mercadorias. Para isso vamos analisar o impacto de uma boa liderança na imagem que a empresa projecta quer para o interior quer para o exterior da empresa, nomeadamente junto dos seus colaboradores, dos seus clientes e dos seus fornecedores. Vem o tema a propósito de um dos entrevistados deste número 2 da Turbo Oficina Pesados, que é na minha opinião um excelente exemplo de liderança e que por isso tem levado a sua empresa a ganhar paulatinamente lugares nos rankings das melhores empresas no seu sector de actividade, mas mais que isso, também no ranking geral das melhores empresas para trabalhar, no tecido empresarial nacional. É quase um lugar-comum afirmar que ser chefe não é o mesmo que ser líder. A chefia é uma função que se exerce por posse ou por nomeação, enquanto uma liderança impõe espírito de equipa e garante que todos estão empenhados em atingir os objectivos comuns. Uma boa liderança fideliza os colaboradores: qualquer colaborador que sente que a sua empresa tem um bom gestor, que sabe definir os objectivos e delinear as estratégias para os atingir, que obtém regularmente resultados que a sustentam, não só no presente mas em especial preparando bem o futuro, vai querer sair para outra, assumindo os riscos do desconhecido e muitas vezes do aventureirismo? Duvido. O custo de saída é muito elevado e é por isso que uma boa liderança numa empresa de transportes é um garante que os melhores colaboradores ficam e A chefia é uma função que se exerce por posse vão ganhando competências. Eu fui testemunha ou por nomeação, enquanto uma liderança impõe de enormes profissionais com muitos anos de experiência nas melhores empresas nacionais. espírito de equipa e garante que todos estão Uma boa liderança fideliza os clientes: ainda que empenhados em atingir os objectivos comuns. vivendo numa época de grande competitividade, haverá sempre grande relutância de um cliente em trocar um bom transportador, com as características atrás nomeadas, por outro que porventura oferece apenas melhor preço, muitas vezes à custa do não cumprimento das mesmas regras de funcionamento a que todos deveriam estar obrigados. São muitos os casos em que a troca do certo, em que o custo/benefício é conhecido e porventura justo, pelo incerto, em que apenas o custo é tido em conta na hora da adjudicação, se vem a mostrar desastroso e pior que isso, bem mais oneroso. Finalmente, uma boa liderança fideliza os fornecedores: a começar pelos fornecedores dos equipamentos de transporte, nomeadamente dos veículos médios e pesados que, muitas vezes, fazem um esforço adicional para conquistar ou manter a preferência destas empresas muitas vezes designadas por empresas de bandeira, porque são exemplos no seu sector de actividade e por isso líderes de opinião entre os seus pares. Em jeito de balanço, eu diria que uma boa liderança no Sector dos Transportes de Mercadorias, permite uma cadeia de benefícios que contribuem para a melhoria dos resultados da empresa quer pela via da poupança quer pela via da receita: se uma empresa tem os melhores profissionais, aí são implementadas as melhores práticas (poupança), e por isso se conquistam mais clientes (receita) e, ao ser um exemplo, essa empresa garante melhores preços de aquisição (poupança), porque também os fornecedores a querem ter como cliente. Até parece fácil, mas não é, e por isso é que há empresas que são líderes e outras que o não são.

João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados. O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

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