Turbo Oficina Pesados 03 by Turbo Oficina

N.º 3 | março/abril 2014 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

especial

baterias É um dos componentes mais importantes para quem anda na estrada. Sem a bateria o negócio não avança e, por isso, mostramos-lhe as novidades mais recentes e uma análise de mercado feita pelos operadores

Mitsubishi Canter Conduzimos o novo camião e visitámos a fábrica no Tramagal

ALF renting de pesados de passageiros e mercadorias já integra a associação

eco-driving o caminho para que as empresas assegurem o seu futuro no mercado

sumário

N.º 3 | março/abril 2014

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT

Editorial.............................................................................................. P.4 Grande Entrevista

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA

ALF Renting ................................................................................................ P.18

PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Hugo Silva. Auditor energético ...........................................................P.6

Notícias............................................................................................... P.10 Empresa BPN Peças .................................................................................................. P.21 RPL Clima .................................................................................................... P.24 Counteract ................................................................................................. P.27 Escape Forte ............................................................................................. P.30 QTC ................................................................................................................. P.32 Nogueiras ................................................................................................... P.35 Liqui Moly ................................................................................................... P.38

Pós-venda MAN ............................................................................................................... P.40

Especial Baterias ....................................................................................................... P.44

Empresa em destaque Arfil Trucks ................................................................................................. P.50

Novidades Nova Mitsubishi Canter ...................................................................... P.54

Técnica Pintura de grandes superfícies ...................................................... P.60 Condução avançada de pesados .................................................... P.64 Diagnóstico de autocarros ................................................................ P.66

Pneus Goodyear ..................................................................................................... P.70 Euro Tyre ..................................................................................................... P.74 Laurent Retread ...................................................................................... P.76

Internacional ........................................................................... P.80 Ambiente

Opinião ................................................................................................ P.82 Gás natural ................................................................................................ P.81

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editorial

A única solução é reduzir custos

esta edição temos vários players diferentes que nos falam de um único caminho para que as empresas de transportes consigam sobreviver num mercado difícil: reduzir custos. Mas não há muitas alternativas, uma vez que há custos fixos a que uma empresa séria não pode fugir, como os impostos, as contribuições sociais, os alvarás, as licenças ou os custos da mão-de-obra. O custo dos combustíveis continua muito elevado e representa uma fatia muito importante dos gastos de uma empresa transportadora, seja de mercadorias ou de passageiros. Todos nos lembramos do bloqueio total que aconteceu no verão de 2008, em que camiões parados por todo o país deixaram Portugal paralisados. Na altura, a razão principal era o preço dos combustíveis. Porém, todos estes anos volvidos, os preços continuaram a subir e todos percebemos também Chegámos a um beco, mas que tem saída. Passa pela que é quase impossível que a redução de custos das empresas transportadoras possa ir por esse caminho. redução de custos numa parte onde é possível ter Resultado? Chegámos a um beco, mas que tem saída. ganhos: na formação de motoristas, na renovação Passa pela redução de custos numa parte onde é possível ter ganhos: na formação de motoristas, de frotas, na manutenção adequada e preventiva dos na renovação de frotas, na manutenção adequada veículos e numa gestão cada vez mais profissional. e preventiva dos veículos e numa gestão cada vez mais profissional. Os ganhos ao fim de um ano para uma empresa são muito relevantes. E é bom não esquecer que, além das questões legais que vão acabar por obrigar as empresas a reduzir consumos e emissões de CO2, os próprios clientes vão procurar empresas cada vez mais “verdes” que possam fazer o transporte das suas mercadorias porque isso é importante também para o seu relatório de sustentabilidade, um instrumento cada vez mais relevante para um número crescente de empresas. Por tudo isto o papel do gestor ou do administrador de uma empresa é fundamental. É agora a altura de garantir que a empresa vai cá estar nos próximos 10/15 anos. Mas isso tem que ser feito envolvendo todos os profissionais da empresa, desde quem trabalha a manutenção, passando por quem carrega os veículos, até uma vertente muito formativa também para os motoristas, eles fundamentais para o desempenho energético da empresa que conduzem.

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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grande entrevista

Hugo Silva. “Reduzir consumos nas frotas é o único caminho”

Ainda há alguma resistência nas empresas em verem aqui um benefício real, mas na opinião deste auditor energético é a única solução. Já há bons exemplos em Portugal mas é preciso acelerar o passo para apanhar o comboio dos países mais evoluídos. Eficiência energética é sinónimo de fututo nos transportes pesados. TEXTO Cláudio Delicado fotos José Bispo

desconhecimento em torno do Regulamento de Gestão de Consumos Intensivos de Energia no Setor dos Transportes (RGCEST) por parte das empresas é uma grande lacuna no que diz respeito ao cumprimento de uma legislação que está em revisão neste momento. Hugo Silva, engenheiro mecânico responsável pela frota da Câmara Municipal de Abrantes

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e auditor na área do perfil energético das empresas, deu o seu contributo para o novo regulamento da Agência para a Energia e explica-nos as suas ideias. Acima de tudo, tem que haver uma mudança de mentalidade e perceber que reduzir consumos é um investimento com benefícios garantidos. Vamos diretos ao assunto. O que é o RGCEST?

Trata-se do regulamento que surgiu em 1990 e que veio impor regras para a gestão e consumo de energia no setor dos transportes. Este diploma [portaria n.º 228/90] foi uma imposição legal às empresas de transporte e com frotas próprias, nos pesados, tanto de mercadorias como de passageiros. Este tipo de regulamento vai pelo CAE da empresa e quando o seu consumo é superior a 500 teb [tonelada equivalente de energia] ficam obrigadas a fazer uma auditoria externa da frota e fazer racionalização de energia reduzindo 5% em três anos no valor auditado. E este regulamento está a ser cumprido? Algumas empresas estão a cumprir, mas a grande parte não. Isso acontece por desconhecimento? Muito por desconhecimento. Em 2000/2002 houve uma aposta num plano para a eficiência energética para os edifícios, para a indústria e

Quantas empresas atingiram os 5%? Pouquíssimas. O valor de 250 teb é razoável? Uma frota com 20 camiões em que cada camião percorra 50 mil km por ano, ou uma frota de 10 camiões que faça internacional, com cerca de 100 mil km por ano, já é abrangida pelo regulamento e tem que fazer uma auditoria. Quais as empresas que ficam de fora deste regulamento? Para as empresas que tenham um consumo anual entre 150 e 250 tep, a lei obriga a empresa a submeter os indicadores gerais de desempenho, mas sem obrigatoriedade de realização de auditoria e redução de 5% do consumo. Falamos sensivelmente de frotas entre os 11 e os 20 veículos pesados. O problema é que da parte da entidade gestora que é a Direção Geral de Energia há uma grande falta de informação sobre este assunto para o exterior.

para os transportes e havia metas a cumprir. Os regulamentos já foram revistos em todas as áreas menos no setor dos transportes. Só agora saiu uma primeira versão da revisão, para a qual dei também o meu contributo. Acredito que este ano esteja cá fora. E essa revisão ajusta-se ao mercado que temos hoje? Esta revisão, tal como aconteceu na indústria, faz uma redução para metade, ou seja, qualquer empresa que atinja os 250 teb está incluída no regulamento mantendo-se, à partida, os 5% de redução em três anos como meta. Mas defendo que pode haver outro tipo de instrumentos mais interessantes com o uso, por exemplo, de um software que simule o consumo de referência de uma frota-tipo, vendo-se depois a diferença entre a referência e o gasto efetivo da frota. A diferença entre uma e outra resulta numa escala como existe nas habitações, por exemplo.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA Que custos acarreta este regulamento? Há três pilares fundamentais a seguir pelas empresas, que passam pela renovação de frotas, pela melhor formação aos motoristas e pela melhoria dos indicadores de manutenção. Para ajudar nesta tarefa é importante fazer bom uso de um programa de gestão de frotas ou implementar melhores sistemas aerodinâmicos nos pesados, por exemplo. Na parte da manutenção, por exemplo, é fundamental que se usem melhores óleos, com as trocas a serem feitas na altura certa e vai notar-se não só uma automática redução de consumos e emissões, como também se consegue uma melhor proteção do motor e dos seus componentes. Mas tudo isto ainda é visto por muitas empresas como um custo e não como um investimento. Hoje existem óleos e pneus mais amigos do ambiente. É uma mais-valia? Estes produtos fazem toda a diferença, porque em emissão de CO2 conseguem reduções até 50%, o que é muito numa frota. Podem ser uma mais-valia no futuro, no que diz respeito à redução de CO2. É algo que pode ser implementado nos planos de racionalização de energia das empresas. Por exemplo, a área dos pneus tem uma influência de 1 a 2% na redução do consumo, o que é bastante ao fim de um ano numa frota. Onde é que há mais caminho para percorrer: na formação de motoristas ou manutenção? A parte do motorista é a principal. O estilo de condução faz variar bastante os consumos. Há programas que fazem simulação e conseguem dizer com alguns indicadores do tipo de camião, do tipo de carga e do percurso quanto é que aquele camião tem que gastar. E depois vêse o real. O passo seguinte é formar o motorista para reduzir o real e aproximá-lo do valor de referência. Tudo passa por ensinar a conduzir de forma mais eficiente porque isso, ao fim de um ou dois anos vai refletir-se de forma muito forte. Mas se juntarmos a isso a manutenção

com a revisão qualquer empresa que atinja os 250 teb anuais está incluída no regulamento mantendo-se, à partida, os 5% de redução em três anos como meta.

preventiva, os resultados são muito positivos. Falamos de indicadores como a substituição dos óleos na altura exata, usar óleos com baixos atritos no motor, ter uma boa pressão dos pneus, ter o conjunto do trator-reboque sem folgas, porque evitando todos estes pequenos pontos de atrito, é a melhor maneira para reduzir o consumo do lado da manutenção. É fundamental que não se aposte apenas na manutenção corretiva. Claro que cada caso é um caso e tem que ser estudado porque não há uma receita que dê para todas as empresas. Ao contrário da indústria e residencial, que são estanques, aqui falamos de um sistema móvel com muitas variáveis. Mas é possível fazer uma redução de 5% apenas com a formação dos motoristas e um plano de prevenção bem ajustado ou implica sempre a renovação de frota? A renovação de frota é fundamental. A vida útil para um camião que faz 100 mil km ano, será de cerca de 8 a 10 anos, totalizando um milhão de km. A partir daí, com a manutenção que a viatura requer deixa de ser rentável mantê-lo, sendo preferível a sua substituição e muitas empresas estão a apostar no aluguer, por exemplo. Defende algum tipo de incentivo estatal para ajudar a baixar consumos e emissões? Até 2008 houve incentivo para a renovação de frotas mas neste momento não há nada. Poderia haver um incentivo para as empresas com melhores práticas ambientais. Algumas, devido à sua especialização, já têm clientes que exigem transportadores que apostam na ecologia, porque depois isso é vertido no seu relatório de sustentabilidade. Nos países nórdicos é uma prática corrente, cá ainda estamos agora a começar. Mas a ecologia, no futuro, vai trazer mais negócio para as empresas de transportes. Poderia também haver uma discriminação positiva com algum tipo de isenção de impostos para quem tenha uma política energética mais eficiente. Este regulamento não é penalizador para os frotistas mais pequenos? É um facto que os grandes frotistas acabam por não ter tanta dificuldade. Têm outra política e já vêm apostando em instrumentos como os relatórios de sustentabilidade e estão melhor preparados em termos de gestão energética e também em termos financeiros. Os pequenos frotistas têm, por norma, frotas mais antigas, consumos mais elevados e menos rigor na manutenção, vai ser complicado, mas há sempre bons exemplos e são esses que vão vingar. Qualquer empresa tem que ver este

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tipo de regulamentos como um investimento que vai trazer benefícios e incluírem esses investimentos nos seus planos a médio prazo. Os pequenos frotistas terão dificuldade em sobreviver graças a uma concentração cada vez maior. Pode haver uma política quase de cooperativa entre os pequenos, mas isso foi desparecendo porque em Portugal cada um quer ter o seu negócio. aspequenas empresas pode, através das associações, desenvolver alguns planos e implementar medidas. Era importante que associações como a ANTRAM e a ANTROP tivessem formações direcionadas para estas áreas. Existem hoje também muitas ferramentas e programas que oferecem dezenas de relatórios de produtividade e de consumos. As empresas estão a aproveitar isso? Sim, mas eu colocava a questão ao contrário. E quem é que vê esses relatórios, analisa e aplica esses resultados? Muitas empresas têm os relatórios mas depois o trabalho não é feito. Claro que isto é uma generalização, porque algumas fazem bem o trabalho. Mas a maioria não tira o proveito que podia, porque há informação a mais. Com menos informação conseguem-se, muitas vezes, melhores resultados. Os dados, na maior parte dos casos, não estão a ser trabalhados. Quem cumpre atualmente o regulamento acaba por ser penalizado? Nunca são penalizados porque quem se moderniza e melhora a sua eficiência energética vai sempre tirar benefícios disso. Não devia ser necessário ter um regulamento e as empresas deviam seguir o caminho sem serem obrigadas. O custo da mão-de-obra é uma imposição legal, as contribuições e outros impostos, o alvará, todos esses valores são fixos. Aqui só há duas hipóteses: reduzir o consumo e os custos de manutenção com uma ação preventiva.

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O que aconselha a uma empresa perante este regulamento? É conhecer a fundo o regulamento e tentar criar canais, ter abertura para implementar políticas que possam encaixar neste regulamento, numa política energética da própria empresa. Se uma empresa não conhece o seu perfil energético, está muito mal. A eco-condução e as novas tecnologias são fundamentais para os motoristas mas os administradores têm de conhecer a própria realidade e o perfil energético da própria frota porque senão não sabem onde podem reduzir consumos. As energias alternativas como o gás natural podem ser uma solução de futuro? Existem poucos postos de gás natural em Portugal e a implementação de um posto é dispendiosa. Mas no futuro é uma forte possibilidade porque há uma política para criar uma autoestrada europeia com postos de abastecimento. Em termos de consumo, emissões e custo é uma redução grande. As mais recentes tecnologias diesel também deram um grande salto e daí a importância da renovação de frota. Mas se o motorista continua a conduzir como há 10 ou 15 anos essa tecnologia perde-se. Que tipo de penalizações estão associadas ao não cumprimento do regulamento? Existem coimas, que são elevadas, mas como a administração central tem cada vez menos técnicos a gerir estes processos, não há

a manutenção preventiva resulta e há coisas simples como usar óleos com baixo atrito no motor, substituí-los na altura certa ou ter uma boa pressão dos pneus.

fiscalização. O que eu sugeria era que estivesse associada ao regulamento uma etiqueta nos próprios veículos da frota, como a etiqueta da inspeção, com o valor catalogado com uma letra consoante o perfil energético da empresa. Isso podia ser um aspeto muito positivo e toda a gente via qual é o perfil dessa empresa. Já existem bons exemplos em Portugal? Existem, mas são um universo pequeno. É preciso vontade e não é tanto política, é mais uma cultura nacional, que é a nossa grande diferença face aos nórdicos. Tudo o que para eles pode trazer benefício a médio e longo prazo eles percebem e aplicam, nós só olhamos para o curto prazo. Só através das gerações é que esta questão cultural pode mudar. Quais são hoje os principais problemas do transporte rodoviário de mercadorias? Principalmente as estradas, devido à falta de manutenção, mas também o problema das SCUT que, desde 2010, trouxeram muito transporte para estradas secundárias e municipais e outro dos fatores é a falta de renovação de frotas, tanto nas mercadorias como nos passageiros. Como olha para o futuro do setor? Esta crise veio trazer outra cultura e a partir de 2015 podemos começar a praticar outro tipo de estratégia para desempenharmos as funções das empresas de uma forma que não se veja só o lucro no imediato. Tem que se garantir a sustentabilidade da empresa no futuro. Mesmo em termos sociais, ambientais ou de segurança a empresa tem que ter outro paradigma. As empresas que estão a ser criadas agora estão com maior sustentabilidade porque já têm outro tipo de pessoas à frente. A habilitação académica pode não ser fundamental, mas pode ser diferenciadora, porque garante outros instrumentos para uma maior sustentabilidade.

notícias

Krautli. VDO lança campanha para motoristas e gestores de frotas Com o objetivo de potenciar o uso de smartphones em combinação com o tacógrafo digital e fornecer à indústria de ferramentas válidas para dispositivos móveis, a VDO iniciou uma ação pela qual todos os utilizadores de tacógrafos digitais ficam habilitados a ganharem smartphones.

s motoristas e gestores de frota que se inscreverem em www.vdo-promotion. com/en (site também em português), antes de 30 de Novembro do presente ano, ficarm habilitados nos vários sorteios a ganhar um dos 60 Samsung Galaxy S4 mini. As datas dos sorteios são a 4 de abril, 4 de julho, 6 de outubro e 5 de dezembro de 2014. O tacógrafo digital VDO (DTCO) tem vindo a ser desenvolvido e a evoluir muito perto nos smartphones dos motoristas e dos gestores de frotas. É por isso que a VDO disponibiliza aplicações gratuitas que fazem com que as tarefas diárias possam ser efetuadas a partir do telemóvel ou tablet, nas áreas de serviço, escritórios e oficinas, simplificando de forma considerável estas tarefas. Graças à simples conexão do DTCO SmartLink com o tacógrafo digital através de Bluetooth, os utilizadores podem descarregar a aplicação que mais se adequa à sua situação e começar a trabalhar com a

mesma. Por exemplo, para os motoristas, a aplicação VDO Driver permite utilizar o telemóvel e o ecrã como se tratasse de um controlo remoto do tacógrafo além de mostrar os tempos de descanso e de condução. Para as frotas, a aplicação TIS-Web Fleet, graças à sua função adicional de mensagens,

que estabelece uma comunicação rápida e eficaz entre o motorista de longa distância e os gestores de frotas, ao mesmo tempo acede à gestão da frota da solução VDO Tis Web. Refira-se que a divisão “Interior” da Continental é composta pelas áreas de negócio Commercial Vehicle & Aftermarket Business Unit englobando todos os requisitos específicos para veículos industriais, especiais e aftermarket. Uma rede global de venda e serviços garante uma maior proximidade ao cliente local. Está presente no mercado com as marcas Continental, VDO, ATE e Barum disponibilizando produtos eletrónicos, sistemas e serviços para veículos industriais e veículos especiais assim com uma vasta gama de produtos para oficinas especializadas e peças originais para o canal IAM e equipamentos originais para fabricantes.

Reta. Mais 20 semirreboques frigoríficos

e acordo com a sua estratégia comercial, a Reta acaba de reforçar a sua frota com aquisição de novos 20 semirreboques frigoríficos de várias marcas, com vista a dar resposta à crescente procura registada no último ano, no segmento de aluguer. “Em 2013, a Reta registou na sua atividade uma grande procura por semirreboques frigoríficos nos segmentos de aluguer e venda, tendência que se prevê manter durante este ano. Por esta razão, e para que a resposta aos clientes seja célere e com a qualidade os habituamos, decidimos reforçar a frota de aluguer com a aquisição de 20 semirreboques frigoríficos, alguns dos quais da marca LeciTrailer,

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fabricante espanhola que a Reta representa” explica Paulo Caires, diretor de marketing da Reta. A escolha da marca LeciTrailer para alguns

dos frigoríficos tem como objetivo a divulgação da marca que a Reta representa desde Setembro de 2013, colocando assim em circulação um significativo número de viaturas de um produto novo no mercado. O serviço de aluguer de semirreboques e tratores oferece às empresas um conjunto de vantagens flexíveis, como a otimização do fluxo de trabalho e, consequentemente, aumento da produtividade, garantia de custos controlados e maior foco no negócio. Uma solução criada para todo o tipo de empresa que inclui manutenção preventiva, seguro de responsabilidade civil, seguro de danos próprios com franquia, inspeção periódica, entre outros.

Kenotek. Desengordurante X-TRA330 mais fácil de “transportar”

Kenotek X-TRA3300 passou a estar também disponível em bidão, com a capacidade de 210 litros, sendo esta uma forma mais prática de transportar e colocar em clientes com dosificadores ou de volume. Como detergente alcalino especialmente forte, o Kenotek X-TRA 3300 é ideal para lavagem de rodas e jantes muito sujas, desengordurante de superfícies muito sujas e lavagem forte química de lonas (o seu poder químico solta facilmente a sujidade). Este produto, muito concentrado, possui um alto rendimento na pré-lavagem e lavagem de veículos ligeiros, camiões e veículos industriais, é seguro para metais, plásticos e pintura, sendo totalmente biodegradável e seguro para o utilizador. Pode ser pulverizado ou aplicado com gerador de espuma. Refira-se que pelo facto de ser muito espumante, essa espuma permite aumentar o tempo de contacto entre a sujidade e o X-TRA3300 e assim ser mais eficaz nos resultados que se obtêm. Mais informações em www.kenotek.eu/pt

WEPP. Presença em Portugal também nos pesados

Scania. Abre novas instalações na Madeira

s instalações da Scania Portugal - Região Norte na Madeira, anteriormente situadas no Caminho da Igreja nº38 (Caniço), entraram em funcionamento num novo edifício a partir do dia 1 de abril. Estas novas instalações contam com uma área total de 495 metros quadrados, nas quais a Scania oferecerá aos seus clientes uma série de serviços e produtos. Para além da comercialização e financiamento de camiões novos e usados, autocarros, motores marítimos, peças e acessórios oficiais da marca, este novo ponto de serviço oferece serviço de assistência 24 horas, reparações de camiões, autocarros, semi-reboques e outros componentes da carroçaria, manutenção e reparação dos sistemas de ar condicionado e alinhamento de direções dos veículos.

WEPP, empresa alemã de Soluções Técnico-Químicas para Automóveis, entrou no mercado português através da Simon Garage, que é distribuidor para Portugal e Espanha. Do extenso catálogo, lançado em português, destacam-se três produtos também para o mercado de pesados. Nomeadamente, o WEPP 2028 de limpeza do intercooler. Este produto remove rápida e facilmente poerias, restos de insetos, sujidade e melhora o desempenho do motor. Contém ainda uma proteção para superfícies de alumínio contra a corrosão de água salgada. Já o WEPP 2030 é um produto

para limpeza intensiva do sistema de todo o sistema de injeção diesel, bomba, injetores e válvulas. Funciona em veículos com e sem filtros de partículas e catalisador. A acrescentar a este produto existe também o WEPP 2032 para a proteção do sistema de injeção diesel de última geração, como sistemas de common-rail, cumprindo com as normas Euro 5 e Euro 6. Este produto reduz o desgaste dos elementos da injeção e é anticorrosivo, reduzindo também a sujidade nos injetores. Mais informações sobre esta nova marca através da Simon Garage, através do email info@simongarage.pt.

Civiparts. Nova gama Alea de Kits de reparação de Calipers

Alea é uma marca distribuída em exclusivo pela Civiparts, que disponibiliza uma oferta inicial de 36 referências, que serão brevemente alargadas a mais aplicações. O portefólio que compõe esta gama vai desde os jogos de cavilhas, jogos de resguardos, jogos de juntas, jogos de rolamentos, tampas,

reguladores, suportes, entre outros, como aplicações em calipers de travão KnorrBremse, Wabco, Meritor, Haldex, com excelente relação qualidade/preço. Com este lançamento pretende-se proporcionar aos clientes que preventivamente reparam calipers, uma solução eficaz e o mais competitiva possível.

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notícias

FOI NOTÍCIA que... … a Frotcom International, fornecedora global do Frotcom, uniu forças com a TimoCom, líder de mercado entre transportadores Europeus, para a integração do serviço de monitorização de veículos on-line da Frotcom com a plataforma de monitorização TC eMap da TimoCom. Os parceiros de transporte da TimoCom, equipados com Frotcom, podem agora autorizar aos seus clientes, a disponibilidade de posições do seu veículo através da TimoCom TC eMap. A integração de dados de localização permite que a informação flua mais rápida e eficientemente entre parceiros de negócios, uma vez que todos os veículos a que foi concedida ou recebida autorização de monitorização passam a estar visíveis nesta plataforma. … a Reta, no âmbito da sua estratégia de expansão, criou, no último ano, 40 novos postos de trabalho, o que corresponde a um crescimento de 50% dos recursos humanos, relativamente ao ano de 2012, o que se explica pela aposta na expansão das áreas de negócio da empresa. Do número total de novos postos de trabalho a maioria corresponde a áreas operacionais e cerca de 20% a áreas diretivas e de gestão, assim como administrativas. … a Scania Portugal entregou recentemente às empresas Transfon - Trânsitos e Transportes, Lda e Hugotrans - Logística e Transportes, Lda dois veículos Scania Streamline R440 LA4X2MNA SCR e dois veículos Scania Streamline V8 R500 LA4X2MNA. No total, as duas empresas contam com uma frota conjunta composta por 48 veículos, dos quais 26 viaturas Scania, e acabam agora de incorporar 4 novos camiões no âmbito da ampliação da frota que permitirá dar resposta à necessidade crescente de prestar serviço no transporte internacional do ramo Automotive. … a Luís Simões operador integrado de transporte e logística desenvolveu um portal Web de âmbito ibérico para a gestão de resíduos, decorrentes da sua própria atividade. Uma aposta do Gabinete de Ambiente e Desenvolvimento Sustentável que otimiza a gestão e o controlo de resíduos produzidos nas instalações da Luís Simões em toda a Península Ibérica. … a DHL Supply Chain Portugal abriu recentemente as portas do seu centro operacional de Life Sciences & Healthcare, em Vialonga, com o objetivo de mostrar a potenciais clientes da área da indústria farmacêutica a forma como a empresa está a adaptar-se à nova Diretriz Europeia de 7 de Março de 2013, em termos de serviços logísticos específicos para este setor de atividade tão especial (armazenagem e distribuição em temperatura controlada). … a Scania tem o camião com o menor impacto ambiental na classe de tratores, de acordo com as respeitadas revistas alemãs especializadas em transportes “Verkehrs- Rundschau” e “Trucker”, que atribuiram o prémio Green Truck 2014 ao Scania G 410 Euro 6.

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Motul. Novo site já disponível

ual o lubrificante recomendado para cada veiculo? A Motul dá-lhe a resposta, com o novo site que acaba de apresentar ao mercado, onde poderá recolher muita informação técnica. Desde Janeiro de 2014 a Motul disponibiliza um novo site com novas e melhores funcionalidades, entre as mais relevantes destacam-se: Novo Assessor de lubrificantes com mais veículos, maior número total de recomendações por veículo e quilometragem recomendada. Assessor de lubrificantes agora para veículos automóveus, maquinaria estacionaria, máquinas industriais e viaturas pesadas, entre outros. Possibilidade de passar a PDF a

recomendação automaticamente com toda a informação. Foto do produto imediata e acesso a fichas técnicas e de segurança. Basta aceder a www.motul.com, selecionar o idioma “Português” e pesquisar em “Que Produto – Assessor de Lubrificantes”.

Transporta. Abertura dos Hub’s de Leiria e Fundão

esultado da política de proximidade a clientes e “prospects”, a TransportaGoExpress inaugurou, no passado mês de Fevereiro, Hub’s em Leiria e no Fundão. A área de abrangência dos referidos centros de distribuição abrange códigos postais dos distritos de Leiria e Castelo Branco, bem como localidades limítrofes de Portalegre e Santarém. Em sistema de “outsorcing” com as empresas Log-PME e Artur Gaiola Transportes, a Transporta-GoExpress gera importantes economias de escala, mas, principalmente, obtém uma significativa melhoria na qualidade do serviço prestado aquando da entrega e da recolha aos respectivos clientes nas regiões acima descritas. De destacar, por último, a significativa

experiência dos referidos parceiros no mercado da distribuição e logística local, fator que constitui uma forte mais-valia também em termos comerciais.

Frotcom. Novas e importantes funcionalidades

Frotcom, multinacional portuguesa líder em sistemas de localização e gestão de veículos, acaba de anunciar as novas funcionalidades no seu serviço: o “Módulo Gestão de Tarefas”, que permite a definição dos fluxos de trabalho esperados para cada tarefa e o “Módulo Descarga Remota de Tacógrafo”, que possibilita a recuperação dos ficheiros de dados do tacógrafo sem ter de se deslocar ao veículo. O Módulo Gestão de Tarefas permite às empresas definirem os fluxos de trabalho para cada tipo de tarefa, bem como os formulários que necessitam de ser preenchidos pelos condutores em circunstâncias tão diversas como entregas, reabastecimento, períodos de inatividade, etc. Sendo que as etapas de cada tarefa e os diferentes estados no seu decorrer são definidos por cada empresa.

O Módulo Descarga Remota de Tacógrafo permite que as empresas acedam aos ficheiros de dados do tacógrafo sem terem de sair do escritório, traz uma série de benefícios tais como a redução da inatividade e consequente aumento da produtividade, a segurança e proteção dos dados na descarga dos dados para o servidor da empresa, tudo em conformidade com os regulamentos da UE.

Renault Trucks. Dinamiza campanha de travagem

Renault Trucks desenvolveu a Campanha de Travões 2014, com vantagens focalizadas em benefícios para os seus clientes. Esta campanha oferece um preço especial e fechado, tanto em peças como em mão-de-obra, para a troca de discos e pastilhas de um eixo em veículos da gama pesada (mais de 6,5 toneladas). Um preço transparente, sem surpresas, já que os clientes se podem informar previamente do custo e do conteúdo da operação nas oficinas da rede Renault Trucks afiliados à Campanha. Além disso, com cada operação de mudança de discos e de pastilhas de travões, os clientes poderão beneficiar-se de um 50% de

desconto na substituição dos discos ou pastilhas do outro eixo; ou se preferem um 50% na substituição de uma das almofadas pneumáticas. E para garantir ao máximo a segurança, Renault Trucks inclui nesta campanha uma revisão completa e gratuita do sistema de travagem: inspeção visual, controlo da espessura de pastilhas ou forras, verificação do estado de disco ou tambores e prova de eficácia de travagem se fosse necessário. Toda esta operação de manutenção realiza-se com peças originais Renault Trucks, discos e pastilhas de travões que garantem uma maior durabilidade e aperfeiçoam o custo por quilómetro percorrido.

Póvoa Hidráulica. Nova bomba da Hydro Leduc

Póvoa Hidráulica coloca ao dispor dos seus clientes novidades do seu fornecedor Hydro Leduc, a nova bomba curva de pistões axiais da Gama XP, com sistema inteligente. Devido às necessidades do mercado, criouse uma bomba que define automaticamente o seu sentido de rotação. A Hydro Leduc aliou a inovação à tecnologia e criou esta bomba hidráulica que vem substituir a anterior, com um sistema de montagem fácil, tamanho mais reduzido e alta velocidade de rotação. De 12 a 130cc, trabalho contínuo sob pressão e sentido de rotação duplo a XPi é a solução certa para um funcionamento mais eficaz e prático.

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notícias

Grippen Wheels. Reforça a sua aposta

Volvo. Inscrições abertas para o Drivers’ Fuel Challenge

á estão abertas as inscrições para o The Drivers’ Fuel Challenge em Portugal. Nesta competição, motoristas de todas as marcas e de todas as empresas, poderão mostrar a sua capacidade para poupar dinheiro e o ambiente, ao volante do novo Volvo FH. Em Portugal, durante os próximos dois meses serão efetuadas provas, de Norte a Sul do país, para se encontrar os finalistas em cada uma das etapas. A final, marcada para 31 de Maio, encontrará os três representantes portugueses a participar na final regional, que dará acesso à final mundial. “O custo de combustível e a condução eficiente são fatores bastante importantes em qualquer empresa de transporte. É por esse motivo que, através do The Drivers’ Fuel Challenge, queremos incentivar os motoristas a provar que são capazes de contribuir para a melhoria da rentabilidade e excelência de condução“, diz Ana Gago, responsável de Marketing da Auto Sueco Portugal. Podem inscrever-se todos os motoristas com carta de condução C+E e com cartão de tacógrafo válido no site www. driversfuelchallenge.com/pt ou em qualquer concessionário Volvo em Portugal.

ruto da estratégia ibérica de diversificação da gama de produtos do maior operador Europeu no mercado dos pneus OTR, a Gripen Wheels Iberia continua a ampliar a gama dimensional da sua oferta de pneus profissionais económicos em geral e, a gama florestal da marca United em particular. O rigor da construção dos pneus florestais United pode-se sintetizar pelas seguintes características: carcaça em nylon reforçado; reforço com cinta de aço; ombros maciços e flancos reforçados; talões desenhados para suportar as mais duras condições de operação, composto de borracha especialmente adequado ao trabalho na floresta. Disponíveis em três desenhos de piso diferentes (HF-2, FG e LS-2), os pneus florestais United distinguem-se pela durabilidade e pela imbatível relação preçoqualidade, testada e comprovada pela Gripen Wheels na Suécia e na Finlândia. A Gripen Wheels Iberia tem base logística

na Zona do Grande Porto. Para além da gama OTR - Engenharia Civil composta pelas marca própria Dynamaxx (pneus de engenharia europeia), bem como as distribuições oficiais das marcas Aeolus, Triangle e Hilo Tires, a Gripen Wheels Iberia comercializa ainda Pneus Florestais UNITED, Pneus Industriais Ceat Altura (movimentação de cargas portuárias), pneus pesados Triangle, Double Star e Aeolus, Jantes OTR e Jantes de Camião.

ANTRAM. Gustavo Paulo Duarte é o novo presidente

ustavo Paulo Duarte, diretor comercial da empresa Transportes Paulo Duarte, é o novo presidente da ANTRAM – Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias. O empresário – que mantinha até aqui o cargo de vice-presidente desta estrutura – tem agora em mãos um mandato com a duração de três anos, sucedendo a Fernando Torres, líder do Grupo Torrestir. Renovar e dinamizar a associação recuperando o prestígio e o peso que assume, trabalhar ao nível da alteração do contrato coletivo de trabalho do setor e aumentar a proximidade da realidade do mercado dos transportes com os organismos

de supervisão são alguns das principais bandeiras definidas pelo novo responsável, num momento em que o setor atravessa um período delicado.

Haweka. Nova máquina de alinhamento de direções AXIS

Haweka já tem disponível o novo equipamento de alinhamento de direções, modelo AXIS. A mesma está preparada para efetuar leituras completas nas viaturas pesadas em poucos minutos, sejam elas, tratores, semirreboques, até viaturas especiais de dois ou mais eixos direcionais, tendo a particularidade de poder ser transportável. Atualmente para efeitos de apresentação da mesma, às empresas e gestoras de frotas, a Gonçalteam está a realizar ações de formação em que, sem qualquer custo, realiza a leitura a uma viatura pesada que o cliente pretenda, para

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que possa servir de estudo comparativo nas medições de poupança de custo por quilómetro, no combustível, pneus e outras peças ligadas/ relacionadas com o esforço de rodagem. Este serviço gratuito pode ser efetuado nas instalações do cliente, para que possa ser mais abrangente e em simultâneo efetuar as devidas correções. Estas máquinas podem ser transportadas e o seu serviço realizado praticamente em qualquer lado onde esteja a viatura. A Gonçalteam tem a decorrer uma campanha de comercialização da máquina de alinhar HAWEKA Axis 500 e Axis 4000.

Top Truck. Dinamizou formação em caixas automáticas

Rede Top Truck esteve recentemente reunida em Lisboa para iniciar o seu plano formativo de 2014 com uma formação intensiva em caixas automáticas. Durante dois dias, os 12 formandos puderam não só aprofundar a configuração eletrónica deste tipo de caixas de velocidades bem como estudar a desmontagem e montagem de uma caixa especialmente preparada para o efeito e disponibilizada em exclusivo pela Rede Top Truck aos seus técnicos. Apesar do foco principal ter sido o comando e controlo eletrónico, a construção e robustez de toda a parte mecânica foram também alvo de uma análise cuidada. O feedback final dos participantes foi altamente positivo, destacando a rara e exclusiva oportunidade de estudar – in-loco – um componente desta dimensão e complexidade. Com esta ação de formação, inicia-se um completo e detalhado plano formativo que tem como única missão aumentar o nível de competências dos técnicos Top Truck e – consequentemente – superar as expectativas dos seus clientes.

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notícias

Universidade de Aveiro. Desenvolve rede social única

Mercedes. Bus Store comercializa autocarros usados

BusStore é a nova marca europeia para a comercialização de autocarros usados da Mercedes-Benz e Setra, no qual os operadores de transportes podem realizar negócios. Independentemente de se tratar de um autocarro de turismo, interurbano, urbano ou minibus, o BusStore funciona como um parceiro em usados. Através a página www.bus-store.com/pt, com a sua pesquisa inteligente avançada, tem acesso à oferta atual com fotografias, preços e descrições detalhadas para autocarros usados de todas as marcas atuais.

Fuchs. novo Titan Cargo SAE 10W-30

evido às novas exigências dos modernos motores dos veículos pesados e da maquinaria de movimentação de terras, e em particular nas marcas Caterpillar e Volvo, a Fuchs começou a comercializar no mercado um produto de grande evolução tecnológica e que vai de encontro a estas novas exigências. O TITAN CARGO SAE 10W-30 vem ocupar um lugar de relevo no já vasto portefólio de produtos da Fuchs, tendo como principais aprovações oficiais a Volvo VDS-4, a Renault RLD-3, MB-APPROVAL 228.31 e a MAN 3575, assim como a especificação da Caterpillar CAT ECF1-a/ECF-2/ECF-3. Este produto é um óleo de elevada performance, que permite economia de combustível e intervalos alargados de mudança. É recomendado para utilização em motores equipados com sistemas de tratamento de gases de escape, tal como filtros de partículas.

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uma rede social única no mundo. Não se destina a pessoas mas a… meios de transporte. No âmbito de projetos de investigação comuns, a Universidade de Aveiro e do Porto têm hoje instalados em 500 veículos - entre autocarros da cidade do Porto e camiões e barcos do porto de Leixões – uma tecnologia de comunicação com base no WiFi que lhes permite, sem intervenção humana, trocarem entre si informações sobre o trânsito e vias alternativas. Velocidades e travagens de carros nas proximidades, acidentes, obstáculos e estado das vias são outras das informações registadas e difundidas em rede pelos próprios veículos às quais o condutor acede em tempo real para que possa tomar as melhores opções ao volante. “Neste momento estão instalados dispositivos em 400 autocarros da STCP para testes de redes veiculares e recolha de dados que nos permitem ter serviços de gestão de tráfego nas cidades, diminuição dos consumos de combustível e poluição, assim como o desenvolvimento de aplicações

para redes sociais que possibilitam ter informação das pessoas e autocarros, publicidade e informação turística”, explica Susana Sargento, investigadora do Instituto de Telecomunicações da Universidade de Aveiro. Susana Sargento aponta que a comunicação entre veículos, que está a nascer na cidade do Porto para o mundo, “vai ligar toda a informação sensorial de veículos e pessoas” e, acrescenta, “também irá permitir que toda esta informação possa ser usada para melhorar a eficiência da cidade a nível dos transportes, serviços e energia”.

Gates. Lança catálogo para veículos comerciais ligeiros

Gates fornece peças de reposição para automóveis na Europa, disponibilizando no mercado produtos para sistemas de transmissão, refrigeração, combustível e ventilação destinada a Veículos Comerciais Ligeiros, mais especificamente carrinhas até 7,5 toneladas. Dessa forma, preparou um catálogo completamente novo, com o objetivo de proporcionar aos seus clientes uma visão consolidada da ampla gama de produtos disponíveis, desde correias, mangueiras e peças de ligação a termóstatos e tampas para radiadores e tanques de expansão. O Catálogo para Veículos Comerciais Ligeiros de 2014 oferece informações detalhadas de aplicação de produtos para

transmissão e refrigeração agrupados num único e prático resumo: uma pesquisa simple por marca e modelo permite-lhe consultar os produtos para os sistemas de transmissão e refrigeração numa única tabela. O catálogo em várias línguas combina os dados de aplicação com informações baseadas no tamanho do produto para os quatro sistemas, aplicáveis a virtualmente todas as carrinhas em circulação. Todos os dados de aplicação para os produtos Gates estão incluídos no catálogo de aplicação online em www. gatesautocat.com.

Meat&Doria. Novos reguladores de pressão para gás natural

Meat&Doria continua a sua política de expansão da marca com base na pesquisa e desenvolvimento, assim como na aposta em novas tecnologias e inovação. Esta marca, através de várias parcerias, lança agora uma nova

linha de produtos: os reguladores de pressão de CNG. Esta nova família de produtos ligada ao gás natural, um combustível cada vez mais usado em toda a Europa, aplica-se para todo o tipo de pesados, seja de mercadorias, de passageiros mas também para os veículos bi-fuel.

DT Spare Parts. Reforça gama de filtros de ar

omo marca líder no Independent Aftermarket (IAM) para veículos pesados, DT Spare Parts reforçou a sua ampla gama de produtos para camiões, trailers e autocarros. A sua oferta inclui todas as peças de reposição necessárias com qualidade garantida, bem como os filtros de ar mais utilizados. Com o fim de garantir uma elevada capacidade separadora, os filtros de ar da marca DT Spare Parts utilizam meios filtrantes desenhados especificamente para cada aplicação de veículo. Com este propósito, são utilizados filtros fabricados com diferentes tipos de materiais: fibra vegetal, celulose, feltro e materiais retardadores à prova de fogo. Com a finalidade de aumentar a segurança, os filtros de ar da marca DT Spare Parts são equipados com meios de filtração com material anti inflamável. A base da propriedade anti inflamável é uma resina especial, com a qual é impregnada a celulose do material de filtração. O papel de filtração tratado ainda pode chegar acender-se, mas apaga-se imediatamente. Desta forma podem ser evitados incêndios no motor, provocados, por exemplo, pela brasa de cigarros que entram no filtro de ar através dos condutos de aspiração. Além dos filtros de ar, a marca DT Spare Parts oferece também todos os filtros de cartucho, filtros roscados e filtros de pólen para a cabine.

CORREÇÃO Na edição nº 2 da Revista Turbo Oficina Pesados, no artigo da Expotransporte, vem referido que a empresa Ferreira & Filhos é concessionário Scania, quando na realidade é concessionário Iveco, tendo estado na Expotransporte como tal. Reposta a verdade pedimos desculpa à Ferreira & Filhos e à Iveco.

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ALF. Incorpora renting de pesados 18

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A Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting (ALF), num momento em que comemorou 30 anos, apresentou uma importante novidade para o setor dos transportes rodoviários. O renting de pesados de passageiros e de mercadorias passa a estar representado nesta associação. TEXTO Paulo Homem

Uma longa história de 30 Anos no financiamento especializado A Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting (ALF) comemorou 30 anos de atividade muito recentemente, assinalando três décadas como a única representante do financiamento especializado às empresas e aos particulares e contribuindo para o desenvolvimento das PME e da economia nacional. A efeméride foi assinalada com a receção de uma delegação da ALF na Comissão de Orçamento, Finanças e Administração Pública (COFAP) na Assembleia da República, no dia 27 e uma conferência (muito participada e onde foram debatidos diversos temas do setor) e um jantar comemorativo, no dia 28 de Fevereiro. Ao longo da história da Associação e desde que nela estão filiados, os seus Associados foram responsáveis por investir 74 mil milhões de euros através de Leasing, tomar créditos no valor de 272 mil milhões de euros em Factoring e investir 4 mil milhões de euros em 200 mil viaturas através de Renting. Constituída em 2005, a ALF resulta da fusão por incorporação da APEF (Associação Portuguesa de Empresas de Factoring na Apelease – Associação Portuguesa de Empresa de Leasing, criada em 1984). Desta junção resultou a mudança de denominação para a atual. Em 2008 os estatutos da ALF são alterados permitindo acolher as empresas de Renting. Atualmente conta com 44 associadas, representando quase 100% do total das entidades que exercem as atividades de locação financeira, de Factoring e de Renting no nosso país. A novidade são as empresas que fazem renting de pesados que também passaram a estar representadas nesta associação.

ano de 2014 ficará marcado na história da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting (ALF). Não só por comemorar 30 anos (nem sempre teve este nome) mas porque alargou a sua representatividade no setor do financiamento especializado a um novo segmento de mercado: o Renting de pesados de passageiros e mercadorias. De acordo com os dados revelados pela ALF, o Renting de pesados valeu em 2013 cerca de 200 milhões de euros (dados relativos aos veículos novos). Não é um valor muito surpreendente,

até porque este setor já representou mais de 450 milhões de euros. Não menos interessante para os operadores que agora iniciam o seu movimento associativo é o conhecimento que mais de 60% do financiamento deste segmento de mercado é realizado através de Renting ou de Leasing. É importante realçar que a ALF reforça a sua representatividade nos segmentos normalmente mais relacionados com a atividade empresarial, As viaturas comerciais, que têm registado um forte crescimento, espelham sinais de alguma recuperação económica.

As empresas Iveco e a Cargobull Finance ( joint venture entre a entidade financeira De Lage Landen e o líder mundial fabricante de semireboques Schmitz), já finalizaram a sua adesão à Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting e outras empresas do segmento de Renting de pesados preparam também a sua adesão à ALF. Em entrevista, Beja Amaro, presidente da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting falou para a TURBO OFICINA PESADOS sobre esta nova área de representação da ALF.

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Leasing de pesados e renting de veículos comerciais

O que caracteriza o renting de pesados? O renting de pesados é semelhante ao de ligeiros, uma vez que consiste numa oferta integrada de serviços que tem por base o aluguer operacional de um veículo pesado, por um determinado prazo e quilometragem. O cliente paga uma renda acordada, usufruindo do pesado e apenas suportando a depreciação comercial estimada durante o contrato. Os serviços necessários ao seu normal funcionamento e conservação encontram-se incluídos na renda, bem como outros que o cliente pretenda (tais como gestão de pneus, sinistros, impostos, combustíveis, etc.). O que levou a ALF a integrar empresas que fazem renting de pesados na sua associação? O renting de pesados não tinha uma estrutura em Portugal que representasse o setor e, por sua vez, a ALF já tinha o renting de viaturas ligeiras e o leasing de viaturas pesadas, o que já levava a Associação a tratar de questões relacionadas com pesados. Considerámos assim um passo natural e sinergético, alargar a esfera de actuação da ALF ao Renting de Pesados. Para além destas razões internas, a ALF é o representante Português na Federação Europeia de Leasing e Renting, que inclui e analisa temas europeus que impactam o setor do Renting de pesados. Será também uma forma e oportunidade das empresas de Renting de pesados nacionais poderem influenciar as decisões que são tomadas em Bruxelas, oferecendo uma visão nacional sobre as temáticas em cima da mesa. Quantas empresas existem em Portugal a fazer renting de pesados? Na ALF, temos conhecimento de 8 empresas, ligadas a marcas com expressão no mercado nacional, que fazem Renting de pesados. Quantas espera cativar para associados da ALF? O objectivo da ALF é ser a representante de cerca de 100% das empresas ligadas a marcas que atuam em Portugal no mercado do Renting de pesados, à semelhança do que acontece com todos os produtos que representa. Quais as vantagens que as empresas (que fazem renting de pesados) têm por se associarem à ALF?

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As empresas de Renting de pesados ainda não estavam representadas por qualquer associação setorial, pelo que através da ALF passarão a ter um interlocutor institucional quer junto das instâncias económicas e políticas nacionais, como também junto de Bruxelas e das associações internacionais de que a ALF é filiada. Para além destas vantagens, têm acesso às diversas valências já existentes na Associação, como sejam informações sobre temas diversos e esclarecimento de questões, elaboração de estudos e investigação na área de Pesados, pontos de reunião e contacto no setor alargado do Financiamento Especializado, acções de formação específicas, para referir algumas. No total de veículos pesados comercializados em 2013, quantos foram comercializados em renting? Sendo o núcleo de Renting de pesados muito recente na Associação, é uma informação que ainda não estamos em condições de prever, mas esperamos operar sistemas estatísticos robustos que o permitam apurar brevemente, à semelhança dos outros setores. No entanto, com base nos dados de 2013 e estimativas da ALF, o mercado de veículos pesados de passageiros e mercadorias valeu cerca de 200 milhões de euros nesse ano (dados relativos aos veículos novos). O renting de pesados será uma moda ou uma tendência para o futuro? Pensamos que o Renting de pesados é uma tendência para o futuro. Já é muito utilizado em diversos países europeus e pensamos que Portugal acompanhará essa tendência. Os agentes económicos cada vez menos se preocupam com a propriedade mas sim em dispor dos bens de forma eficiente, eficaz e operacional. Este conceito, associado às crescentes alterações legislativas e das variadas regras que afetam as viaturas pesadas, leva a que cada vez mais faça sentido, existirem empresas que são peritas em oferecer soluções de viaturas pesadas aos seus clientes e que tratam e aconselham sobre todos os pormenores relacionados com este segmento. Todo o serviço que traz valor acrescentado e poupanças ao cliente, deverá ter um futuro risonho.

O Leasing de pesados registou no total do ano de 2013 um crescimento de 55,2% em relação a 2012. Destacando-se no Renting de viaturas comerciais um crescimento de 23,2% na comparação com o mesmo período homólogo. Em termos gerais, o Leasing aumentou 4,1% com um apoio ao investimento total no valor de 1,552 mil milhões de euros. Para este resultado positivo do Leasing em muito contribuiu o Leasing mobiliário, com um crescimento de 9,1% em relação a 2012, destacando-se os segmentos de Equipamentos (+10,3%) e de viaturas pesadas (+55,2%). O Leasing financiou ainda 19.284 viaturas ligeiras e registou um valor ligeiramente superior a 386 milhões de euros. Já em termos de viaturas pesadas foram fechados 2.041 contratos de Leasing, num valor de produção de 158,5 milhões de euros. Já o segmento Equipamentos, foi responsável por contratos no valor de mais de 517 milhões de euros. O renting também acaba 2013 invertendo a tendência negativa, com um total de 19.554 viaturas novas adquiridas, mais 5,3% em relação ao final de 2012 e com uma produção total de 366,1 milhões de euros, o que significou um crescimento de 3,2% em relação ao período homólogo de 2012. O segmento de Renting de viaturas comerciais registou, em 2013, um crescimento de 23,2%, traduzindo-se na aquisição de 4.660 viaturas, no valor de 64,5 milhões de euros (mais 15 milhões de euros de investimento quando comparado com o ano homólogo). Cerca de 26% das viaturas comerciais ligeiras novas vendidas em Portugal durante o ano de 2013, foram adquiridas pelas empresas de renting.

BPN. Acrescentar valor Sendo uma dos principais operadores de aftermarket do setor dos pesados a operar em Portugal, a BPN tem vindo a aproximar-se cada vez mais das necessidades dos seus clientes, como se prova pela política de produto. TEXTO Paulo Homem

BPN tem uma estrutura operacional perfeitamente estabilizada. A sede é em Leiria, onde se concentram todos os serviços, possuindo ainda instalações em Matosinhos e no Carregado, que permitem fazer uma cobertura mais efetiva do grande Porto e da grande Lisboa. Pelo meio a empresa chegou a ter um projeto piloto em Albergaria, com uma pequena loja, mas que por circunstâncias diversas de mercado (nomeadamente a proximidade com as instalações de Matosinhos) não teve continuidade. Em 2013 a BPN estabilizou a atividade em Angola, com imagem e meios próprios, depois

de muitos anos com ação comercial naquele país, considerando Ramiro Santos, diretor geral, que é um mercado cheio de desafios e de oportunidades. Com o ciclo económico que se vive em Portugal, e face aos investimentos que fez fora do país, a opção tem sido controlar os investimentos e olhar de uma forma criteriosa para os custos. Mesmo assim, a BPN não abdicou de investir, tendo direcionado a sua aposta para o produto, com a introdução de novas marcas no seu portfólio, com um posicionamento muito particular, face à política que a empresa sempre tem seguido.

“Não alterámos a nossa estratégia de produto. Sempre focamos a nossa política em marcas premium e continuamos a privilegiar essa estratégia. Não somos uma empresa de produto barato nem de orientação para o preço”, refere Ramiro Santos, explicando que “a dificuldade que alguns clientes têm em obter recursos financeiros, olhando muito para o fator preço, nem sempre conseguíamos com as marcas premium ajustar os preços para níveis que o cliente estava disposto a pagar, nomeadamente nos produtos de elevada rotação. Atualmente já sentimos que as marcas premium estão com níveis de ajustamentos de preços que nos agradam”.

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Verificando que o cliente não estava disposto a pagar 50% mais por uma peça premium ou de marca, mas sim 15 a 20%, a BPN decidiu dar mais expressão a uma marca que já possuía desde 2015, a Truckparts com a qual trabalhou unicamente em calços de travões. Em 2013 a BPN decidiu alargar a gama Truckparts às pastilhas e discos de travões. “Já trabalhamos marcas próprias há muito tempo. Estivemos dois anos a testar o produto (pastilhas e discos) para conseguirmos ter a mesma confiança e o mesmo desempenhado que conhecemos no produto Premium. São produtos em que o cliente coloca muita expectativa, pois ainda não tem a confiança

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Contactos BPN Responsável: Ramiro Santos Telefone: 244 830 560 E.mail: bpn@bpn.com.pt Website: www.bpn.com.pt

que teria numa marca Premium já conhecida”, revela Ramiro Santos. Para além do aumento de gama na Truckparts, a BPN introduziu novas marcas, a Qspro e Aspro, que funcionam como gamas complementares. No caso da Aspro, que são peças de carroçaria, construídas por um grande player internacional produtor, que funciona como uma marca própria com um conceito semelhante à Truckparts. “Depois de vários anos a estudar este projeto, para nós foi e é sempre importante a confiança interna no produto, no preço e no serviço ao nível da disponibilidade e da capacidade de resposta”,

“Sempre focamos a nossa política em marcas premium e continuamos a privilegiar essa estratégia. Não somos uma empresa de produto barato nem de orientação para o preço.”

termos estratégicos a BPN pretende desenvolver, crescer e consolidar o negócio dentro das marcas Premium que representamos e que sempre foram a nossa bandeira. O foco agora é complementar nos clientes e nos mercados onde não estavamos com as marcas Premium, por opção deles, com uma alternativa de qualidade, de serviço e de preço, que era sempre uma barreira num ou noutro produto”.

refere o mesmo responsável, acrescentando “que a aposta foi muito boa e o mercado está a aceitar muito bem esta marca”. A marca Qspro tem um posicionamento muito diverso, até pelas características dos produtos. Trata-se de uma marca que inclui referências e tipos de produtos diversos, que antes estavam a ser comercializados como produtos de origem ou de fabricantes dispersos. Uma válvula, um espelho, um punho de alavanca, entre outros, passam a estar reunidos na marca Qspro, que pertence à BPN. Apesar desta aposta muito forte em marcas próprias, Ramiro Santos afirma que “em

Cliente O retalho ainda tem para a BPN uma significativa importância no seu negócio, mas diz Ramiro Santos que nos últimos dois anos tem havido algumas alterações a este nível, pois alguns retalhistas fecharam e outros estão a passar por algumas dificuldades, juntando-se ainda a quebra do mercado em si. Desta forma a BPN tem tido algum crescimento junto das frotas com oficina própria, considerando o responsável da BPN que é um segmento em crescimento, e nas oficinas independentes mas também nas oficinas oficiais das marcas. “Neste momento os transportadores / frotas são o segmento de mercado mais representativo para a BPN”, assegura Ramiro Santos, que diz que o segmento da construção civil é atualmente residual e sem expressão no negócio. O que surpreende, no entender Ramiro Santos, é o facto de algumas frotas com dimensão estarem a aproveitar alguns veículos da frota, que não rodam porque não há serviço, para usarem peças desses na frota circulante. “Era algo que não via há muitos anos, deixa-me surpreendido e revela o que se andou para trás, mesmo em termos de gestão do negócio”, diz o diretor geral da BPN. Apostas No decorrer de 2014 a BPN não prevê avultados investimentos, antes uma aposta muito clara no crescimento dos produtos Premium, investir nas marcas próprias e acrescentar valor na oferta ao cliente “prestando melhor serviço e dando-lhe cada vez mais qualidade nos produtos por um preço inferior”, refere Ramiro Santos que vê como estratégica a consolidação do mercado de Angola.

Ramiro Santos Diretor Geral da BPN Como olha para o atual estado do setor das peças para pesados? Sentimos cada vez mais uma grande pressão do retalhista e da oficina. A pressão para entregar rapidamente a peça é cada vez maior, pois a oficina tem também uma grande pressão do seu cliente para lhe entregar o veículo o mais rapidamente possível. No frotista não existe tanto essa pressão. O facto de ter apostado em marcas próprias, leva a BPN a mudar a sua estratégia de produto? Não. Sempre trabalhamos marcas Premium e temos a noção exata que o mercado sabe o que é qualidade e sabe distinguir e valorizar a diferença, e está disposto a pagar por essa diferença. Se a introdução de um novo produto não for bem feita passa a existir um desfoque daquilo que é a nossa estratégia. Por isso é que todas as marcas que introduzimos no mercado tiveram um período relativamente longo de experimentação e análise, para que não houvesse a tentação de vender produtos de baixo preço e pouca qualidade. Como analisa a concorrência neste setor? Existirá sempre uma enorme luta sem que exista necessariamente uma guerra. Nós temos que saber fazer diferente respeitando o que os outros fazem, acreditando que a forma como o fazemos é melhor do que a dos outros. Temos que o provar constantemente e esperar que o cliente entenda essa realidade. A ausência de algumas regras para se atingir determinados fins são factos que existem no mercado, mas o que digo aos meus colaboradores, é que nós só poderemos controlar as nossas decisões, independentemente daquilo que alguma concorrência anda a fazer. Existem demasiados operadores no mercado? Penso que sim. Muitos já encontraram o seu espaço e outros têm encerrado. Para mim o importante era que o setor tivesse mais coesão, pois só juntos é que se consegue ir mais longe neste mercado.

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empresa

RPL Clima. D Especialista em climatização Mesmo sendo especialista na área da climatização para todos os tipos de veículos, a RPL Clima disponibiliza uma oferta de produtos, vasta e consolidada, para o setor dos veículos pesados. TEXTO Paulo Homem

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esde há vários anos que a RPL Clima entendeu a importância que o setor dos veículos pesados tinha para o seu negócio. Foi a pensar nisso que apostou em dois catálogos de produtos, sendo que um deles era especificamente orientado para veículos pesados. Em 2013 a empresa deu mais um importante passo na especialização deste negócio de componentes de climatização, ao lançar o website “friodetransporte.com”. Trata-se de um negócio em que a RPL Clima já está presente há vários anos mas que pretende dinamizar, através da comercialização de peças (compressores, filtros, etc) para quem repara camiões frigoríficos. Para nos falar sobre as marcas e os produtos que a RPL Clima disponibiliza para o mercado, a TURBO OFICINA PESADOS, conversou com Rui Lopes, gerente da empresa. Qual é a oferta de produtos para refrigeração que a RPL Clima disponibiliza para o mercado de veículos pesados? Em primeiro lugar, a RPL Clima é uma empresa especialista em climatização para

Novas marcas Muito importante para a atividade da empresa foi a recente criação da RPL Clima 2. Com o desenvolvimento que a empresa tem tido para o mercado externo (Espanha e PALOP) foi estrategicamente decidido que a RPL Clima 2 fica com a responsabilidade de o trabalhar. “A opção foi especializar a operação internacional através de uma empresa dedicada, a que demos o nome de RPL Clima 2”, revela Rui Pedro, gerente da empresa, argumentando que “desta forma, poderemos incrementar ainda mais a nossa operação internacional”. A criação desta “segunda” empresa tem ainda como objetivo a responsabilidade de comercializar uma segunda linha de compressores, com uma melhor relação preço / qualidade, também eles construídos pela Delphi e pela Sanden. Será através do site especifico www.rplclima2.com, que esses produtos serão apresentados (embora sejam também comercializados pela RPL Clima em Portugal), com o “objetivo de oferecermos ao cliente um produto de qualidade a um preço mais competitivo.”, refere Rui Pedro. AC Edge (de fabrico Sanden), Delphi Inside, QUE (linha para veículos pesados) e RPLClima, são quatro novas marcas de compressores originais, que a RPL Clima 2 passa a representar e a comercializar.

automóvel, mas também para camiões e para todo segmento de veículos pesados, como sejam as máquinas agrícolas e máquinas de obras. Temos por isso um vasto leque de peças para substituição relacionados com camiões, nomeadamente compressores, condensadores, filtros e todos os acessórios que compõem um circuito de ar condicionado. Toda a gama de produtos e marcas que existe para ligeiros está também disponível para os pesados?

Sem dúvida. Para além dos produtos que antes referi, a gama é muito vasta e para isso basta consultar a nossa página www.rplclima.com. Que marcas representa para este tipo de produtos para pesados? Representamos em Portugal os três grandes fabricantes de compressores. Estamos a falar de marcas como a Sanden, Denso e Delphi. Temos ainda segundas linhas de produtos, com melhor relação preço / qualidade, também elas construídas por estas mesmas empresas.

Contactos Responsável: Rui Pedro / Rui Lopes Telefone: 289 381 720 E.mail: geral@rplclima.com comercial@rplclima.com Website: www.rplclima.com

empresa

Novos websites Através de novos websites que a RPL Clima desenvolveu recentemente, estão a ser dinamizados também outros negócios da empresa. Um deles é o “friodetransporte.com” um negócio em que a RPL Clima já está presente mas que pretende dinamizar, através da comercialização de peças (compressores, filtros, etc) para quem repara camiões frigoríficos. “A nossa ideia é podermos especializar a informação sobre os nossos produtos para este setor específico, divulgando-a através de um website específico”, diz Rui Pedro, confirmando que “o que pretendemos é segmentar a informação, disponibilizando aos clientes que a procuram, informação que antes estava dispersa no nosso catálogo”. Um outro website, que a RPL Clima lançou, é o de “avariasarcondicionadoauto.com”. A RPL Clima possui muita informação técnica que está dispersa, em papel, pdf e videos, que irá estar disponível neste website totalmente em português. “Desta forma estamos a promover a RPL como estamos a promover um serviço ao cliente, que já nos solicita muita informação a este nível”, revela Rui Pedro. O derradeiro website que a empresa de Vilamoura está a desenvolver é o “rplclimanews.com”, que como o próprio nome indica, permite que a empresa dinamize informação, campanhas, promoções, newsletter, vídeos, entre outras, ao nível do setor da climatização e ar condicionado.

Como se processa a comercialização destes produtos. Vendem diretamente às oficinas de pesados e às oficinas das frotas? Temos uma política muito bem definida a esse nível, até porque a especificidade dos nossos produtos a isso obriga. Normalmente comercializamos os nossos produtos diretamente às oficinas independentes ou às oficinas das frotas, mas tentamos saber antes se dispõem de técnicos especializadas em ar condicionado, para respeitarem as normas de garantia impostas pela RPL clima. O que representa para a RPL Clima o lançamento do site friodetransporte.com? Foi uma forma de especializar a oferta para este setor específico? Foi a forma eficaz e rápida de termos o catálogo atualizado ao dia com novas referências. Contudo os especialistas em frio de transporte têm, desta forma, uma plataforma de pesquisa e oferta mais

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alargada de vários produtos específicos dessa área. Qual a política comercial da RPL Clima para o setor dos pesados? Sendo a RPL clima uma empresa especialista na área do comércio de peças de ar condicionado queremos fazer passar uma mensagem de qualidade e rapidez na entrega das mesmas. São fatores fundamentais na nossa área de negócio e diariamente trabalhamos para os melhorar. Queremos também, de uma forma simples, que quando os clientes precisam de algum tipo de peça específica nesta área da climatização, pensem que a RPL Clima tem a solução. Existe alguma exigência técnica especial para este tipo de produtos para pesados? Quem trabalha em ligeiros, trabalha em pesados, isto é, os circuitos são similares daí não existir nada específico nesta

área. Os fabricantes de componentes de primeiro equipamento, (dos quais somos representantes) tanto fabricam as peças de ar condicionado para ligeiros como para pesados sem existir diferenciação de qualidade das mesmas. O que representa as vendas de componentes da RPL para pesados, face ao material para ligeiros? Estamos a falar de 15% das vendas se comparados com os ligeiros, que levam a maior fatia das vendas. A curto e médio prazo pretendem fazer crescer a importância do setor de pesados dentro da RPL Clima? Que medidas vão tomar nesse sentido? Este mercado vai depender do crescimento das empresas de transportes. Tudo o que faça movimentar este setor poderá ser um factor de dinamização da venda deste tipo de componentes.

Counteract D Balancing Beads. Microesferas milagrosas As microesferas da Counteract Balancing Beads são um produto de calibração para os pneus dos veículos pesados. Menor desgaste do pneu, aumento da sua vida útil e redução do consumo de combustível do pesado, são alguns argumentos deste produto. TEXTO Paulo Homem

epois de muitos anos a trabalhar no setor dos pneus, o canadiano Roger LeBlanc achou que era possível desenvolver uma solução que tornasse a calibragem dos pneus de veículos pesados mais fácil e sobretudo mais eficiente, isto é, que o pneu mantivesse as suas características ao longo de um grande período de utilização. Despois de estudos e do desenvolvimento necessário nasceram as famosas Microesferas, que de pronto o seu inventor patenteou e que atualmente são comercializadas um pouco por todo o mundo. Como funcionam as Microesferas? Este produto é distribuído uniformemente pelo interior do pneu (devido à força centrifuga) assim que o veículo comece a andar. Logo que a força centrifuga nota o movimento ascendente e descendente causado pelo desequilíbrio (ponto pesado), as microesferas da Counteract começam a movimentar-se no sentido contrário a este, através da inércia. As Microesferas da Counteract continuarão a movimentar-se, até que todos os pneus estejam devidamente calibrados. É então que entra em funcionamento o processo electrostático, que permite que as microesferas permaneçam

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no local correto ( junto à parede interior do pneu) todo o tempo, independentemente do movimento ou não da viatura. Vantagens A utilização das Microesferas da Counteract nos pneus dos veículos pesados apresenta uma série de vantagens. Os diversos estudos que a empresa desenvolveu, revelam que existe uma redução no consumo de combustível do veículo pesado superior a 2%, que pode chegar a 9% no caso dos veículos que façam longas viagens a velocidades constantes durante várias horas. Dessa forma, numa frota com muitos camiões, o ganho económico é considerável. Outra das vantagens é que as Microesferas da Counteract reduzem a resistência ao

Vantagens das Microesferas Aumento da Vida útil do Pneu em 30% Redução de Vibrações em Geral Redução de consumo de Combustível até 2% Redução custos relacionados com manutenção Possibilidade de calibragem de todos os conjuntos rolantes do veículo de forma rápida e económica Produto Ecológico e Reutilizável Solução de baixo custo

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rolamento, que por sua vez, tem o efeito de causar um menor desgaste nos pneus. Quando os conjuntos de roda e pneus estão devidamente calibrados, garante-se também um desgaste mais uniforme, que aumenta a vida útil do pneu. Prolongar a vida útil do pneu permite utilizá-lo mais tempo, que por sua vez leva à poupança de dinheiro. Segundo a empresa, em média, a vida útil do pneu pode aumentar em 30%. Ao calibrarem de forma ativa os pneus (quer no camião quer no reboque), as Microesferas reduzem substancialmente as vibrações, aumentado assim o conforto de rolamento. Se os pneus duram mais com as Microesferas, e as vibrações se reduzem (em todo o veículo e não apenas nos pneus), logicamente que existe uma redução ao nível da manutenção dos próprios pneus e do veículo em si. Este produto é também uma alternativa aos custos elevados de instalação dos pesos tradicionais e aos anéis de calibragem. Os pesos podem soltar-se e não se ajustam a novas situações de calibragem. Os anéis de calibragem são montados na parte externa do pneu, onde estão sujeitos a danos e

Contactos Counteract Balancing Beads Europa, Lda Managing Partner: James LeBlanc Telefone: 234 941 294 E-mail: info@cbbe.eu Internet: www.counteractbalancing.com

deterioração. As Microesferas da Counteract duram pela vida útil do pneu, são mais fáceis de instalar e não prejudicam o meio ambiente como os produtos de chumbo, poupando tempo e dinheiro, bem como o ambiente. Aplicação As Microesferas da Counteract foram projetadas para serem instaladas facilmente, apresentando-se em embalagens pré-medidas, que se colocam na cavidade do pneu, antes da sua montagem ou injetando-as pela válvula. E, como foram concebidas para permitir que qualquer pessoa as instale, o produto é acompanhado por uma tabela de aplicação, que permite facilmente identificar a quantidade de produto a instalar nos diversos tamanhos de pneus.

Do ponto de vista técnico, a Counteract tem disponíveis documentos (como fichas de segurança do produto) que explicam o funcionamento electroestático das Microesferas. Este produto, patenteado pela empresa, são no fundo pequenas microesferas de vidro revestidas, que se colocam no interior do pneu. Em função do tamanho dos pneus do veículo, existe uma tabela que permite ver qual a quantidade exata de produto a colocar no interior do mesmo, para que o mesmo funcione em condições ideais e desempenhe a função corretamente. Refira-se que este produto é comercializado em Portugal para toda a Europa através da Counteract Balancing Beads Europa. A distribuição é feita pela Rubber Vulk (agente em Portugal) através de toda a sua cadeia de distribuição e dos seus clientes.

Como instalar as Microesferas A instalação das Microesferas da Counteract dentro do interior do pneu pode ser feita por um de três métodos distintos. O primeiro método é o “Bag-in-Bag”. O instalador simplesmente abre a bolsa exterior e coloca a bolsa interior diretamente na cavidade do pneu. Este método é o preferido dos instaladores de pneus e foi especialmente concebido para o uso de instrumentos de pressão de ar na colocação do pneu na jante, poupando assim tempo precioso na realização desta operação. Com o aumento da pressão de ar dentro do pneu a bolsa ultra fina rasgar-se-á, permitindo com que as Microesferas se soltem. O segundo método é através da instalação com Bomba Injetora, também fornecida pela empresa, que coloca o produto sobre pressão no interior do pneu por intermédio da válvula. Um terceiro método é a da garrafa injetora, que permite introduzir o produto dentro do pneu através da válvula, de forma manual.

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Escape Forte. Soluções de reparação e reconstrução O custo associado aos catalisadores e aos filtros de partículas novos eleva muito a fatura de qualquer transportador no momento da manutenção de um veículo pesado. A Escape Forte apresenta a solução de reparação e reconstrução, bastante mais económica e com garantia. TEXTO Paulo Homem

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Escape Forte, empresa sediada na Maia e com instalações também em Vila do Conde, é pioneira na reparação e reconstrução de filtros de partículas e catalisadores, disponibilizando aos seus clientes e parceiros um leque de serviços onde o acompanhamento e apoio técnico assume primordial importância. Os serviços especializados na reparação e reconstrução de catalisadores e filtros de partículas estão agora mais abrangentes, acompanhando agora as viaturas pesadas de mercadorias e transporte de passageiros. Com uma abordagem personalizada a cada situação, “encontramos soluções ideais para cada problema, independentemente da norma instalada na viatura”, começa por referir Rui Lopes, administrador da Escape Forte, dizendo que “as normas instituídas obrigam-nos a uma atenção redobrada na evolução da norma Euro”. TécnicA As novas normas Euro para redução dos gases de escape impõem rigorosas exigências a todos os fabricantes de veículos pesados. Existe uma diferença considerável de requisitos relativos às emissões de escape entre um motor em conformidade com a norma Euro 3 e um motor em conformidade com a norma Euro 4. As emissões de óxidos de azoto (NOx) devem ser

Reconstrução de catalisador

reduzidas de 5 para 3,5 g/kWh, uma redução de 30%. As emissões de partículas (PM) devem diminuir de 0,1 para 0,02 g/kWh. Isto corresponde a uma redução não inferior a 80%. Após o uso e respetivo desgaste dos materiais, é normal que os mesmo necessitem de substituição ou reparação, é neste capitulo que entra a mais valia de empresas especializadas como a Escape Forte, rentabilizar meios, à exaustão, cumprindo com as normas ambientais. O AdBlue que é injetado nos gases de escape antes de estes passarem no conversor catalítico para auxiliar na transformação do óxido de azoto nos inofensivos azoto e vapor, provocam invariavelmente a cristalização dos gases. A substância ativa presente no AdBlue - a ureia - é feita a partir de um gás natural. A ureia é um pó de cristais branco. Em viaturas equipadas apenas com conversores catalíticos metálicos ou cerâmicos, após o seu limite de performance, a intervenção primária consiste na limpeza das partes danificadas, sujas ou obstruídas devolvendo aos mesmos as exigências originais. Trata-se de uma intervenção cuidada onde as características originais da peça são garantidas Filtros de partículaS Para viaturas equipadas com filtro de partículas, a abordagem é mais exigente e precisa,

Reconstrução de Filtro de particulas

contornando a invariável questão do custo da peça nova, a Escape forte apresenta a solução de reparação. Preparando-se para os futuros Euro 6, “tentamos acompanhar o desenvolvimento da nossa reparação em consonância com os respetivos sensores de gases que vão acompanhando as novas viaturas”, diz Rui Lopes. Com diagnósticos precisos, a Escape Forte está munida de equipamento de diagnóstico que auxilia a avaliar as causas dos danos, sendo que por vezes, o danificar de uma peça é devido à avaria de componentes periféricos à linha de escape. “A nossa experiência permite avaliar e criar um protocolo de reparação por forma a evitar que o mesmo volte acontecer, permitindo aos nossos clientes economizar em reparações e na paragem das viaturas”, assegura o administrador da Escape Forte, adiantando que “para serviços

Contactos Responsável: Rui Lopes Telefone: 229 603 707 E.mail: escapeforte@gmail.com Website: www.escapeforte.com

em que a reparação não é possível, recorremos à reconstrução dos componentes danificados, sejam eles conversores catalíticos ou filtros de partículas”. Baixo custO Um serviço vocacionado para viaturas pesadas e de uso profissional, torna o serviço oferecido mais exigente e responsável, sendo esse o compromisso da Escape Forte. “Podemos dizer que o valor a poupar em intervenções de manutenção ou reconstrução é de aproximadamente 10 vezes menos o valor de uma peça nova original”, revela Rui Lopes, adiantando que “a experiência alcançada permitiu-nos parcerias com grandes empresas de transportes de mercadorias portuguesas e espanholas e tornamo-nos parceiros da maior empresa de transporte de pessoas da península ibérica”. A Escape Forte, prima pela qualidade e pela garantia de serviço, sendo por isso que actualmente a empresa possui um centro que se dedica exclusivamente à reparação e reconstrução de elementos ligados aos sistemas anti poluição. “Um serviço onde a qualidade e o preço estão associados, na qual a peça original é reinstalada na viatura com uma garantia mínima de 24 meses”, conclui Rui Lopes.

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QTC. Confiança igual a parceria Operando como filial no mercado português, a QTC Portugal comercializa peças de carroçaria de marca e de fabrico próprio para camiões. Estes são apenas alguns dos aspetos diferenciadores da marca QTC. TEXTO Paulo Homem

QTC é uma marca que está registada em mais de 100 países que fabrica e comercializa produtos (peças) para a indústria de componentes de viaturas pesadas. A origem da QTC, empresa que nasce em Itália fruto da junção de quatro empresas, é de 2008 tendo como missão desenvolver o mercado de carroçaria de aftermarket para pesados na Europa de uma forma diferente daquilo que era prática da concorrência. Essa diferença assenta sobretudo na fabricação das peças. “A QTC não se limita a fazer trading. A vantagem que temos é que os moldes são nossos e a fabricação das peças é da nossa responsabilidade, o que nos permite controlar melhor a produção assim como a qualidade e os prazos de entrega” começa por referir Rui Carvalho, gerente da QTC, Lda – J4Portugal. Um dos pilares deste projeto são precisamente as unidades fabris que esta empresa detém na sua estrutura, sendo uma delas em Taiwan e outra em Itália, o “que faz toda a diferença dentro deste negócio de colisão por grosso para o sector dos veículos pesados” afirma o mesmo responsável da empresa, adiantando que “desta forma conseguimos ter uma oferta que está adequada à procura. Todos os anos fazemos uma série de novos lançamentos de produtos para os camiões mais recentes, o que também vai acontecer este ano”. Em 2010 a empresa iniciou a atividade em Portugal com cerca de 550 referências em stock permanente, atualmente a empresa já dispõe de um catálogo com mais de 1.500 referências de peças de colisão para todas

Contactos QTC, Lda. – J4Portugal Telefone: 244 813 608 E.mail: portugal@j4europe.com Website: www.j4europe.com

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as marcas de camiões que estão presentes no mercado português e que habitualmente circulam nas estradas nacionais. Pilares Todo este negócio assenta em diversos pilares. Para além da marca, que é a QTC, do produto, da fabricação e do stock, um pilar não menos importante neste negócio em Portugal é o serviço. “O serviço é global, isto é, o facto de uma das unidades produtivas ser em Itália, onde são produzidas peças de elevada rotação, garantenos uma grande vantagem competitiva na disponibilização das peças aos clientes” assegura Rui Carvalho. Com a missão de divulgar a marca e dar a conhecer os produtos, a QTC desenvolveu uma rede de parceiros em Portugal, através de critérios regionais e especificidade da marca (de pesados) com que trabalham. “Desde o início que a nossa carteira de clientes é muito restrita, apostando apenas e em exclusivo na retalho. Temos uma rede de clientes de revenda muito reduzida, sendo essa rede que faz chegar os nossos produtos ao cliente final” revela Rui Carvalho, explicando que “a nossa missão não é nem nunca foi procurar clientes finais. Respeitamos a cadeia de distribuição, pois entendemos que esta é a única forma de trabalhar em parceria com os nossos clientes”. Fruto também desta política comercial, a QTC não tem qualquer equipa comercial no terreno, apenas contando com uma pequena equipa interna, responsável por dar todo o suporte ao retalho. Apesar do produto principal ser as peças de colisão para pesados, o responsável da QTC em Portugal explica o lema da empresa, dizendo que “nós não vendemos peças, nós prestamos um serviço. A consequência do serviço que prestamos, em termos de informação e de identificação de peças, montagem das mesmas, entre outros detalhes, poderá resultar numa venda. É isso que estamos a fazer, prestar um serviço completo ao cliente”, assegura o responsável comercial da QTC em Portugal.

Rui Carvalho Diretor Comercial QTC

Como posiciona a marca QTC? Não é um produto de linha branca que é embalado por nós e que depois leva uma etiqueta na caixa. Estamos a falar de um produto de marca, que tem uma identidade própria, que se posiciona como uma alternativa um pouco mais económica face às peças originais. O facto de sermos os fabricantes dos nossos produtos garante-nos um nível de serviço muito elevado em todos os aspetos que foram analisados. Como distribuem os vossos produtos? Temos uma estratégia muito clara e muito bem definida. Apenas trabalhamos com a revenda, através de uma rede estabelecida a nível nacional. Com base no nosso suporte, na qualidade dos nossos produtos e no serviço que lhes podemos fornecer, são os retalhistas que comercializam o produto para os clientes finais. Uma das mais-valias do nosso projeto é precisamente o facto de tudo o que foi apresentado aos nossos parceiros no momento em que a QTC entrou em Portugal, ainda hoje se mantêm. Queremos continuar a trabalhar para consolidar as relações de parceria e de confiança com os nossos clientes, pois só com confiança se conseguem evoluir e cimentar boas parcerias. Qual é a sua opinião do mercado de peças de carroçaria em Portugal? Como qualquer mercado também aqui a concorrência é grande e existe muita oferta com diferentes posicionamentos. Para nós o mais importante é ter um posicionamento equilibrado entre o preço, a qualidade e o serviço. São estes três fatores que concorrem de forma decisiva para a forma como estamos a trabalhar neste negócio.

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“Nós não vendemos peças, nós prestamos um serviço. É isso que estamos a fazer, prestar um serviço completo ao cliente em Portugal.”

Outra das missões da empresa em Portugal passa pela análise constante do mercado e das necessidades da mesma, bem como fazer o “report” constante dessa informação para a sede. Trata-se de uma prática regular que visa a estratégia de melhorar a capacidade da resposta ao mercado. Marca QTC Praticamente todos os produtos comercializados por esta empresa têm a marca QTC. A gama de produtos é muito extensa dentro do material de carroçaria, pois “conseguimos ter uma cobertura muito boa neste tipo de material tendo em conta as viaturas que mais se vendem neste mercado” refere Rui Carvalho, explicando que estão disponíveis peças para todas as marcas de veículos pesados não havendo nenhuma especialização por marca de pesado. Nem sempre percetível aos olhos do cliente é a qualidade de construção e dos materiais empregues na produção das peças QTC. Cerca de 90% do material produzido e comercializado com a marca QTC é injetado em termoplásticos de engenharia como o policarbonato, a poliamida (nylon), o ABS, e compostos termoplásticos como o PC/ PBT, entre outros, o que se traduz numa qualidade superior do produto, aliada ao facto destes compostos serem recicláveis. “Trata-se de produtos com características técnicas diferentes, muito mais resistentes e duráveis” explica Rui Carvalho. Desta forma o posicionamento da marca QTC está claramente definido entre o preço, a qualidade e a disponibilidade. Associado ao produto, a QTC disponibiliza toda a informação de produto aos clientes, através de diversos suportes (catálogos) online e em papel. Não sendo um produto técnico, “existem sempre meios de darmos a informação ao cliente sobre os nossos produtos. Esta é também uma forma de nos diferenciarmos neste mercado, já que associado à comercialização dos produtos existe também todo o suporte de informação sempre que o cliente assim necessite dela” refere o mesmo responsável. A aposta em novos produtos é uma constante para a QTC. Em breve a empresa irá lançar duas novas linhas de produto, que funcionam como complementos à gama de artigos de colisão existente.

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QTC em Portugal A QTC, Lda – J4Portugal é uma filial da J4Europe. Anterior ao aparecimento da mesma, em 2010, já os produtos QTC eram comercializados em Portugal (por uma empresa europeia chamada Euronord, uma das empresas fundadoras da J4Euerope) embora de forma residual. Existindo carência de proximidade e como forma de a marca se dar a conhecer em Portugal, onde o mercado é extremamente competitivo e concorrencial, foi entendido que deveria existir uma filial com stock. Trabalhando com encomendas para stock e com encomendas diárias, depressa a QTC desenvolveu o seu armazém, inicialmente com 550 referências de peças, que atualmente já ultrapassam as 1.200 referências. Apostando numa rede restrita de revenda para comercializar os seus produtos, a QTC em Portugal tem também uma pequena contribuição industrial no grupo. Através de um parceiro, a empresa produz material de iluminação traseira, que exporta para Itália. O armazém da QTC situa-se em Leiria, num espaço que a empresa passou a ocupar em Janeiro de 2013 devido ao crescimento que o negócio tem tido, com a distribuição a ser efetuada por parceiros logísticos credenciados.

Nogueiras. F Tal como um alfaiate A aposta na qualidade e no “know-how” da empresa é um dos trunfos da Nogueiras, num negócio que se assemelha ao de um alfaiate, pois cada cliente tem necessidades distintas e, por isso, não fabrica dois produto iguais. TEXTO Paulo Homem

undada em 1983 a Nogueiras, Indústria de Carroçarias, Lda, é uma empresa que se dedicada à fabricação e reparação de carroçarias para todo o tipo de transporte. “Fazemos qualquer caixa de transporte de mercadorias que possa ser montada num veículo de trabalho” começa por referir Olga Martins, responsável da empresa, explicando de pronto que “não existe nenhum tipo de produto que seja feito em série. Não existem duas caixas iguais, porque cada cliente tem a sua necessidade”. Por aqui se comprova a especificidade do trabalho desenvolvido pela Nogueiras, que adapta o seu know-how neste setor às necessidades de cada cliente, em função do tipo de veículo (tamanho e peso), do tipo de carga a transportar, entre muitas outras variáveis. Muitas vezes os clientes da Nogueiras são os concessionários oficiais das marcas, que dão o preço do veículo em questão ao cliente final já com a caixa incluída. Existe também o cliente direto, que adquire o carro em determinado operador e pede para a Nogueiras construir e montar caixa. “Atualmente muitos clientes compram o veículo usado, trazendo depois o mesmo à nossa empresa para ser feita a caixa”, afirma Olga Martins. Para que tudo seja feito com o máximo profissionalismo, qualquer nova caixa é

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feita em função da ficha de homologação do veículo, com normas que têm que ser cumpridas. “Não podemos ir além daquilo que a homologação do carro nos obriga. No final de cada nova caixa temos que passar um termo de responsabilidade de cumprimento das características definidas com o número de homologação, e se está em conformidade com as disposições legais” revela Olga Martins. Seja um veículo comercial ligeiro, seja comercial pesado ou mesmo camião, na Nogueiras existe capacidade para dar resposta a todo o tipo de veículos onde se pretenda incluir uma caixa para transporte de mercadorias.

Contactos Nogueiras Responsável: Olga Martins Telefone: 244 871 363 E.mail: geral@nogueiras.pt Website: www.nogueiras.pt

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Também em função das necessidades do cliente, a Nogueiras utiliza diferentes materiais na construção das caixas, existindo na maioria dos casos um aconselhamento técnico de qual a melhor solução a usar. “Também neste aspeto a nossa experiência é muito grande. Sabemos quais são os materiais, como trabalhar com eles e os efeitos que causam no veículo. Colocamos toda a nossa experiência ao serviço das necessidades dos nossos clientes”, afirma Olga Martins. Reparação Para além da construção e da venda de uma nova caixa, a Nogueiras tem associado todo o serviço pós-venda, que passa pela manutenção e reparação dessas caixas. “Praticamente não existe qualquer tipo de manutenção a fazer, até porque isso diz muito respeito à utilização que o cliente for fazer da caixa”, afirma Olga Martins, acrescentando que “ao nível da reparação isso é totalmente diferente. Fazemos muitas reparações, é algo que representa bastante no nosso negócio,

quase tanto como a construção de caixas novas“. Fora de questão está o serviço de assistência fora de portas. A exigência técnica e de equipamentos que são necessários para reparar as caixas, obriga a que todo o serviço de reparação seja feito nas instalações da Nogueiras. “Normalmente nos clientes de quem transporta mercadorias, a exigência é muito grande. Isso faz com que as caixas de carga tenham que estar em perfeito estado de conservação, caso contrário podem não fazer o serviço” refere Olga Martins, explicando dessa forma a importância que tem um bom serviço pós-venda e o quanto ele é necessário para os clientes. Apesar de não comercializar semi-reboques (o que já aconteceu no passado), a Nogueiras faz também todo o serviço de reparação dos mesmos. Mercado No entender de Olga Martins este é um negócio em que existem muitos operadores a fazer

Produtos e serviços

o fabrico e a reparação de caixas. Também neste setor existe alguma concorrência menos “certificada” e alguns operadores com práticas de mercado que distorcem um pouco o negócio. “O que faz realmente a diferença dos nossos produtos é a qualidade e a durabilidade dos mesmos”, afirma Olga Martins, acrescentando que “o cliente procura-nos por isso. Circulam no mercado muitas caixas construídas por nós com mais de 20 anos. O cliente reconhece a qualidade dos nossos produtos, embora os

preços estejam cada vez mais esmagados”. Outro dos grandes problemas é que este negócio depende também da venda de veículos novos e, portanto, a sua recuperação estará dependente do crescimento dessas vendas. “O importante para nós é termos sempre resposta para aquilo que o cliente procura. Mesmo para alguma tipologia de produto que não fabriquemos, como é o caso das cisternas, conseguimos sempre ter uma solução para o cliente”, conclui Olga Martins.

O “menu” de produtos e serviços efetuados pela Nogueiras é muito vasto e diversificado, dando resposta a todo o tipo de transportes de mercadorias. O portfólio inclui caixas abertas e cortinas deslizantes, carroçarias (contentor de alumínio, transporte de plantas, transporte de animais, construção civil, transporte de gás, exposição, especiais com elevação, rebaixada com rampas, basculantes, assistência, comunicações e eletricidade, estrado com suporte de transporte de ferro, estrutura de suporte de caixas amovíveis, forramento interior de furgões, montagem de gruas e plataformas elevatórias. Ao nível dos serviços a Nogueiras faz a reparação de semi-reboques multimarcas, construção de contentores em alumínio e playood, básculas, plataformas elevatórias de taipal e retráctil, carroçamentos de caixa aberta, fechada, de lona e de correr e montagem de gruas. Refira-se que a Nogueiras faz ainda todo o tipo de reconstrução e reparação das caixas, para além de poder dar respostas a outras soluções (lonas e publicidade) áreas em que trabalha com diversos parceiros.

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Liqui Moly. Ajuda para as viagens longas A Liqui Moly desenvolveu um óleo com viscosidade 5W 30 para motores de pesados segundo as normas Euro IV, V e VI. TEXTO Cláudio Delicado

uilómetro após quilómetro de autoestrada. É esse o dia-a-dia dos camionistas e motoristas de autocarros de turismo. Um dos principais inconvenientes é o momento em que a luz avisadora do óleo se acende. O próximo posto de combustível ainda está longe e o óleo lá vendido é muito caro. A Liqui Moly promete tornar este cenário menos assustador com este novo produto. O especialista em lubrificantes desenvolveu um óleo de reabastecimento a pensar nos pesados com motor diesel que satisfazem as mais recentes normas de emissões de gases de escape: o Truck-Nachfüll-Öl 5W-30. Os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape e as exigências ambientais colocam desafios permanentes à produção de óleos para motores. O Truck-Nachfüll-Öl 5W-30 da Liqui Moly satisfaz estes exigentes requisitos. É por isso considerado um óleo “Low SAPS”. O teor de cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre é mais reduzido do que nos lubrificantes convencionais. Para além de satisfazer as normas Euro IV e V, é também adequado para

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motores segundo a norma Euro VI com pós tratamento dos gases de escape e filtro de partículas. Assim, em viagens longas, especialmente no estrangeiro, a solução mais prática passa por ter a bordo o óleo adequado para o reabastecimento já que ninguém pode garantir que irá encontrar o lubrificante certo para o seu motor. A utilização de um óleo incorreto é tão prejudicial como a montagem de uma peça sobressalente inadequada. O Truck-Nachfüll-Öl 5W-30 da LIQUI MOLY destina-se a uma ampla gama de veículos. Dependendo das especificações do fabricante, este óleo também pode ser utilizado para reabastecer modelos mais antigos com as categorias de emissões Euro II e Euro III. Este novo óleo reduz o consumo de combustível e, consequentemente, os custos. A Liqui Moly oferece agora aos responsáveis por frotas que já adotaram óleos de baixa viscosidade 5W-30 um óleo para reabastecimento com o mesmo nível de viscosidade. Este novo produto está disponível em embalagens de 5 litros.

Especificações e autorizações ACEA E6/E7, E9/E7 API CJ-4/SN JASO DH2 Mack EO-O Premium Plus MAN M3477 MB 228.51 Renault RLD-3, RXD Volvo VDS IV Recomendado para veículos sujeitos às seguintes especificações

Caterpillar ECF 3 Cummins CES 20081 Deutz DQC IV-10 LA Mack EO-M+, EO-N+ MAN M3271-1 MB 228.31 MTU Tipo 3.1 Renault RGD, RLD, RLD-2 Volvo VDS III, CNG

pós-venda

MAN. Peças são N negócio muito profissional A MAN tem uma estratégia muito bem definida para o negócio das peças originais a nível europeu. Com o foco no nível de serviço, a marca lançou recentemente a linha Ecoline. TEXTO Paulo Homem

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a MAN o departamento de pós-venda engloba os serviços e as peças, ficando a direção a cargo de Cabaça Ramos, sendo o responsável pela área das peças Rui Berto. Qualquer um destes profissionais possui um longo historial na marca em Portugal e foi com eles que a TURBO OFICINA PESADOS falou precisamente das peças e do serviço de pós-venda desta reconhecida marca de pesados. Para este importador de veículos pesados na área dos serviços estão incluídas muitas outras áreas como apoio técnico, formação, garantias, contratos de manutenção e reparação, serviço 24 horas e ainda a dinamização de um conjunto de ferramentas que garantem todo o apoio e suporte ao funcionamento das oficinas tal como o SCP (Service Core Process) e CRI (Costumer Relation Index). Com sede em Lisboa, a MAN tem uma filial no Porto com oficina própria, tendo ainda mais 11

Rui Berto (peças) e Cabaça Ramos (pós-venda)

oficinas em Portugal (duas nos Açores e uma na Madeira), sendo que cinco contam também com vendas, com as restantes a terem apenas a componente de serviço e peças. Peças Tal como para a generalidade dos operadores, também para a MAN o negócio das peças é importantíssimo. Grande parte do volume de vendas nas peças é feito essencialmente dentro da própria rede, isto é, a maior fatia do consumo de peças originais é nas oficinas MAN, mas existe uma estratégia muito bem definida ao nível da comercialização de peças para as oficinas independentes, para casas de peças e para frotas de pesados. Desta forma a marca define a estratégia comercial e as regras base para o fornecimentos de peças, contudo os concessionários têm alguma autonomia para desenvolver as suas ações comerciais localmente, muito em função do

cliente local e da tipologia da frota existente na sua região. Mesmo assim, e apesar das oficinas da rede MAN dinamizarem muito as suas campanhas de modo a atrair o cliente às oficinas da marca, cerca de 40% do potencial do volume anual de peças são vendidas para operadores independentes, casas de comércio de peças e Oficinas. Na realidade, e analisando apenas o consumo na rede MAN, pode-se afirmar que 60% das peças originais são comercializadas pelo pós-venda da rede oficial MAN.

Contactos MAN Portugal Diretor de Após-venda: Cabaça Ramos Telefone: 214200320 E.mail: info@pt.man-mn.com Website: www.mantruckandbus.pt

Nesta percentagem estão incluídas as vendas que são efetuadas diretamente a clientes com frota MAN (alguns deles com oficinas próprias). Quer os concessionários, quer a própria MAN, possuem na sua organização equipas comerciais dedicadas ao negócio das peças (cerca de 22 elementos em toda a rede), tendo como objetivo fazer o acompanhamento do cliente em todas as vertentes, nomeadamente a venda de peças, promoção dos serviços oficinais, campanhas e a divulgação das vantagens de ser cliente da rede MAN. Paralelamente à extensa gama de peças originais MAN, uma das recentes novidades nesta marca é a gama Ecoline. Trata-se de uma linha de peças recondicionadas, com a designação Ecoline, que apresenta vantagens económicas e ecológicas (ver caixa). Esta nova gama de peças vai também dinamizar e potenciar outros negócios, nomeadamente as frequentes campanhas de serviço que a MAN realiza para veículos da marca com

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pós-venda mais de 5 anos, permitindo assim serem ainda mais atrativas para os clientes da MAN. Por outro lado, a gama Ecoline está também a ser comercializada para oficinas independentes, casas de peças e frotas. “O conjunto de serviços associados à venda de uma peça, seja original ou Ecoline, é um acréscimo que faz toda a diferença” refere Rui Berto, responsável de peças na MAN, explicando que “quando vendemos uma peça não implica apenas o fornecimento de um bem, mas também a rapidez na entrega, a segurança na qualidade do serviço prestado e a garantia de qualidade”. Mas existe ainda algo mais que acrescenta valor à peça MAN, como explica Cabaça Ramos, que é a garantia associada. A título de exemplo, “se um cliente tiver um problema com uma peça MAN adquirida na rede oficial e caso a peça tenha sido comprada há menos de um ano o cliente tem direito à substituição da peça, ao serviço da sua montagem e ao reboque caso seja necessário. Este valor adicional é algo que o cliente deve ter bem presente quando adquire uma peça Original MAN ”. Preço Falando de alguns estudos independentes sobre o preço das peças, Cabaça Ramos afirma que a MAN é uma das marcas que está cada vez mais competitiva a nível dos preços praticados pelos operadores independentes que vendem peças de semelhante qualidade ao primeiro equipamento. “Se com a peça original MAN já somos muito competitivos, estamos a trabalhar para que com a gama Ecoline sejamos ainda mais agressivos no mercado e consequentemente conquistar uma quota de penetração no parque circulante MAN muito maior do que aquela que temos atualmente” refere o mesmo responsável. Igualmente muito importante é a política de preços que a MAN está a desenvolver a nível europeu, que consiste na homogeneização dos preços, ou seja, a MAN na Alemanha definiu uma estratégia de preços para toda a Europa. Um dos objetivos desta nova política é não haver preços diferenciados por país, e também evitar as interferências de operadores independentes de peças que adquiriam peças originais MAN em determinados mercados para as comercializarem noutros com vantagens face ao próprio distribuidor oficial nesse país. Não menos interessante foi o desenvolvimento, em 2012, de um projeto a nível europeu na MAN, que visa ajustar o preço das peças, de forma a que estes estejam constantemente enquadrados com as necessidades do mercado.

Cada vez são mais os clientes da MAN que estão a aderir aos contratos com manutenção incluída, que funcionam como um seguro para o cliente

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Nível de serviço das peças Um dos focos da atividade de peças da MAN em Portugal tem sido o nível de serviço, isto é, fornecer a peça ao primeiro picking. “Temos vindo a aumentar o nível de serviço ano após ano. Em 2013 atingimos os 96% mas temos como estratégia para 2014 subir para 97%”, refere Rui Berto que explica que esta percentagem só não é maior porque a MAN tem um parque circulante de autocarros muito expressivo (cerca de 30% dos veículos MAN a circular são autocarros), que consomem peças de baixa rotação e que influenciam muito o nível de serviço. Com um armazém central em Madrid que abastece o mercado português em menos de 24 horas, por norma qualquer pedido feito até às 20 horas é entregue na oficina no dia seguinte na primeira hora. Mesmo quando se recorre ao armazém sede na Alemanha, qualquer pedido urgente pode ser atendido em menos de 24 horas. Por outro lado, qualquer oficina dispõe de um stock de peças que cobre cerca de 70% das necessidades da oficina ou dos clientes externos. “Os tempos de imobilização de um pesado são muito importantes neste negócio. Por isso, o stock de peças deve estar ajustado ao serviço de cada oficina”, afirma Cabaça Ramos, que diz que todos os fatores que influenciam o nível de serviço são medidos e analisados constantemente em cada uma das oficinas da marca. Pós-venda Com uma rede de pós-venda de 12 oficinas em Portugal Continental e Ilhas, a MAN tem já uma boa cobertura nacional. No final de 2013 entraram na rede duas novas oficinas de serviço MAN, na Madeira e em Mirandela.

O objetivo da MAN é que em menos de uma hora o serviço de assistência na estrada “MAN Service Mobile 24” esteja junto do cliente sempre que a assistência é solicitada. “De uma forma geral conseguimos alcançar esse objetivo”, refere Cabaça Ramos, diretor de pósvenda da MAN Portugal. Com a disponibilização de informação e formação a todos os operadores independentes conforme definido nas novas leis da concorrência europeias, a competitividade no setor vai aumentar, no entanto para Cabaça Ramos existe ainda uma diferença substancial entre o serviço oficial e os operadores independentes, pois “com o nível tecnológico com que as viaturas (camiões e autocarros) hoje vêm equipadas, a especialização é muito importante. Só com uma especialização dos nossos técnicos é que podemos por em prática a nossa aposta fundamental que é disponibilizar um serviço de excelência aos nossos clientes. Para além da especialização dos nossos técnicos, as instalações, as peças e todos os processos envolventes ao serviço, nomeadamente a formação, são os pilares que suportam esta nossa aposta”. O mesmo responsável diz que o investimento em formação tem sido constante por parte da MAN, de modo a dotar os técnicos da rede com todo o know-how necessário para prestar um serviço de excelência ao cliente. A garantia do serviço e a garantia nas peças, associam-se ainda a uma dinâmica comercial e operacional, que privilegia muito o cliente que recorre às oficinas da marca.

Peças MAN Ecoline

Contratos de manutenção / reparação Dos veículos MAN vendidos no ano de 2013, 40% possuem contrato de manutenção e reparação. Além dos contratos de manutenção e reparação, a extensão de garantia também é um produto de serviço que começa a ser cada vez mais procurado pelos clientes MAN. Cada vez são mais os clientes da MAN que estão a aderir a este tipo de contratos que, considera Cabaça Ramos, “funcionam como um seguro para o cliente. Durante o período do contrato o cliente troca custos variáveis por fixos e garante a rentabilidade da atividade podendo assim focar-se no seu negócio, o transporte. Muitas vezes, em caso de avaria numa autoestrada, só o custo do reboque pode superar o valor do contrato anual. Se juntarmos a este facto a vantagem da viatura ser assistida por profissionais especializados, as peças aplicadas serem originais MAN e a valorização da viatura no momento da venda ou troca, ter um CM&R é muito vantajoso para o cliente”. Frequentemente a MAN disponibiliza uma série de pacotes de serviço nas suas oficinas, de modo a criar maior afluência às oficinas MAN, nomeadamente para veículos com mais de cinco anos. “Estas ações têm tido excelentes resultados. Só em 2013 este tipo de ações especificamente dirigidas ao cliente trouxeram à rede MAN um aumento na ordem dos 10% na faturação das oficinas em Portugal” revela Rui Berto. Constatando no passado que os veículos MAN com mais de seis anos deixavam muitos deles de ser assistidos na rede oficial, a aposta em pacotes de serviço acabou por se revelar fundamental e certeira no entender destes dois responsáveis da marca. Trabalhando com um parque cada vez mais envelhecido, por circunstâncias de mercado, “é fundamental recuperar o cliente indo ao encontro das suas necessidades, demonstrando os benefícios que tem em assistir os seus veículos na rede MAN” explica Cabaça Ramos, antevendo que “com o nível tecnológico atualmente existente nos veículos pesados, e com a dinamização dos serviço de pós-venda que a MAN está a disponibilizar, compensa cada vez menos aos transportadores terem serviços próprios de manutenção para a sua frota”.

A MAN iniciou a comercialização de uma gama de peças que dá pelo nome de Ecoline, no final de 2013. Este nome junta numa gama de peças recondicionadas vantagens económicas e ecológicas, oferecendo na mesma a garantia de fábrica MAN como se fossem novas. Para além de se ganhar tempo na reparação (é mais fácil substituir do que reparar), a utilização das peças Ecoline diminuem os custos de reparação (estas peças são mais económicas), fazendo ainda com que a desvalorização do pesado MAN seja menor pois estas peças têm garantia de fábrica (igual a uma peça original). Por outro lado, uma peça recondicionada tem uma série de benefícios ecológicos, devido à reutilização de componentes e também em termos industriais no seu recondicionamento. Dependendo muito do componente em questão, é possível obter uma redução do preço médio na ordem dos 40% entre a gama original e a gama Ecoline. Trata-se de uma gama muito abrangente, incluindo nesta fase mais de 20 famílias de peças para as séries TGX, TGS, TGA,TGL, TGM e autocarros da MAN. Ao longo de 2014 e no futuro estão já previstos diversos novos lançamentos de outras peças e componentes Ecoline que irão tornar a gama extremamente abrangente. Entre os componentes da gama Ecoline destaque para os turbocompressores, diferenciais, cilindro de travão, combinação de porta-injetor, injetores, bomba de injeção, tacógrafo, conta rotações, alternador, bomba de água de refrigeração, prato de engate, disco de embraiagem, conjunto de peças de embraiagem, cilindro de embraiagem, caixa de direção, direção, compressor de ar, motor, ventoinha do motor, válvulas, caixa de transferência, caixa de velocidades e cabeça de cilindro.

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Baterias. Qualidade é fundamental Os principais distribuidores de baterias para pesados estão de acordo no que as oficinas devem valorizar no processo de escolha dos seus parceiros de negócio: qualidade. Mas a palavra final continua a ser sua. É por isso que lhe trazemos o que o mercado tem para oferecer TEXTOS André Bettencourt Rodrigues

uma era em que a racionalização de custos se tornou determinante para a sobrevivência das empresas, a informação ganhou um papel fundamental na forma como se conduz o negócio. O setor dos pesados não é imune a esta situação e é por isso que marcas, agentes, distribuidores e retalhistas estão cada vez mais focados na angariação de parceiros de confiança que lhes deem garantias de como conseguem cumprir as suas obrigações, ajudando-os, ao mesmo tempo, a penetrar numa determinada área de negócio ou a angariar maior quota de mercado.

LONGEVIDADE Pela sua importância para os veículos, seja como elemento fundamental para o arranque do motor, seja como fonte de alimentação de um conjunto de equipamentos que vão desde sistemas elétricos de aquecimento e travagem a tacógrafos, pequenos fogões e frigoríficos, a bateria assumese como um dos componentes mais importantes de quem tem frotas de pesados, necessita de transportar mercadoria ou utiliza maquinaria de trabalho. Com uma “duração média de três ou menos anos em alguns casos”, avança Nuno Guerra, sócio-gerente da Polibaterias, e um custo que “pode começar nos 100-110 euros na gama de baixo custo e chegar aos 350-400 euros na oferta mais elevada”, as baterias são igualmente determinantes na redução de custos das empresas, uma vez que a imobilização dos veículos é um problema que todos querem evitar. Na sua escolha devem ser tidos em conta diversos fatores que vão muito além da amperagem, voltagem ou potência de arranque, a começar desde logo pelo tipo de veículo e a utilização que lhe é dada. “Ao contrário do que a maioria das pessoas pensam, nos camiões de pesados mais recentes a potência de arranque não necessita de ser estrondosa. A autonomia é mais importante porque a bateria tem de ter capacidade para

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aguentar as múltiplas cargas e descargas que envolvem a imobilização do veículo nos parques de descanso, no transporte de mercadorias ou em virtude de condições atmosféricas adversas”, explica Nuno Guerra. A tipologia é variada e passa também por baterias dual que integram um bom compromisso entre arranque e estacionário, com alguma resistência a ciclos para ir ao encontro destas necessidades. Mas no caso de veículos industriais já serão utilizadas outro tipo de baterias, uma vez que estes veículos não integram a profusão de sistemas e equipamentos adjacentes como os pequenos eletrodomésticos que muitas vezes fazem companhia aos motoristas ao longo das suas viagens. QUANTO VALE O MERCADO A panóplia de empresas a operar neste setor é sobejamente conhecida, mas, ainda assim, do mercado português propriamente dito pouco se sabe. Não há estudos certificados (ou não certificados) por nenhuma das associações que o representam, nem nenhuma indicação de quantas baterias são comercializadas. Tudo o que se conhece é angariado junto das empresas que o representam e é por isso que queremos, desde já, agradecer os testemunhos que nos foram chegando, embora a resposta mais comum seja “não temos dados que nos permitam estimar um número”. Fernando Mendes, Gestor de Produto da Civiparts, afirma que a quantidade de baterias comercializadas em Portugal no mercado da reposição ronda aproximadamente “150.000 a 200.000” unidades, “considerando a aplicação em veículos de transporte pesados (carga e passageiros) e mediante o parque circulante.” Já Amílcar Nascimento, Marketing Manager da Exide, sobe a fasquia mais um bocadinho, afirmando que o mercado de reposição deve valer “cerca de 210.000 baterias” por ano, enquanto Nuno Martins, Gestor de Mercados e Produtos da Krautli Portugal, centra a sua

estimativa em “100.000 unidades”. O que se vende mais no mercado são as linhas mais económicas, uma tendência que também se verifica nos comerciais ligeiros e nos veículos de passageiros. Racionalizar passa por reduzir custos, mas convém pensar duas vezes se subir um patamar na aquisição de baterias mais caras não lhe será compensatório, até porque estas normalmente trazem outras benesses em parâmetros importantes como a garantia. MATURIDADE As empresas que colaboraram com a TURBO OFICINA PESADOS na elaboração deste dossier (BPN, Civiparts, Coperol, Exide, Krautli Portugal, Motorbus, PBS e Polibaterias) estão de acordo com a existência de uma profusão de empresas a operar neste momento no mercado, mas que essa realidade nem sempre encontra correspondência numa maior qualidade – um valor que quase todas

EM CASO DE ACIDENTE Enxague os salpicos de ácido nos olhos com água limpa durante alguns minutos! Em seguida, consulte um médico imediatamente. Se ingerir ácido, consulte um médico imediatamente. Neutralize imediatamente os salpicos de ácido para a pele ou vestuário com um neutralizador de ácido e enxagúe-os a seguir abundantemente com água.

assumem como fundamental na relação entre fabricante, distribuidor, retalhista e oficina, mas também na escolha da própria bateria. “Há uma cada vez maior variedade de marcas no mercado, mas esse crescendo no número não se traduziu num aumento da qualidade. No nosso setor, a qualidade e o tempo de garantia são fundamentais, mais até que o preço” refere Luís Pedroso, responsável do Departamento de Marketing e Comunicação da Motorbus. Fernando Mendes, da Civiparts, diz que se trata de “um mercado muito maduro ao nível da oferta, dividido entre marcas de qualidade premium, segundas marcas e ainda marcas privadas. Ao nível preço é muito concorrencial sendo um produto que tendencialmente liberta poucas margens comerciais”. Nuno Martins, da Krautli Portugal, entra pelo mesmo diapasão, referindo igualmente a maturidade do mercado e o facto de a bateria ser “um produto que gera volumes de faturação muito

interessantes”, implicando, por esse motivo, “uma competitividade muito grande entre as muitas marcas” que operam no setor. Gerardo Belo, da Direção Comercial da BPN, destaca “a crescente tecnologia a bordo” que faz com que as exigências para as baterias sejam “cada vez maiores”, resultando no “aumento do consumo de baterias de ano para ano de uma forma mais que proporcional à evolução do parque”, enquanto Nuno Guerra salienta que houve uma “quebra acentuada devido à crise económica”, com alguma influência nas empresas da construção civil de também de transportes. “Neste momento nota-se a sua recuperação, mas continua a ser um mercado focado no preço mais baixo, o que neste tipo de viaturas nem sempre é uma aposta correta”, acrescenta. Daniel Monteiro, da PBS, elogia a “evolução” registada nos últimos anos, nomeadamente no facto de alguns veículos virem já “equipados de origem com baterias seladas e respirador

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marca a marca Luís Pedroso Dept. Marketing/Comunicação Motorbus 1. TAB STARTER é a marca de baterias para pesados representada pela Motorbus. A principal novidade está no facto de comercializar agora baterias seladas sem manutenção. Pode consultar mais informações em www.tabspain.com Fernando Mendes Gestor Produto Civiparts A Civiparts disponibiliza para o mercado de pesados as marcas VARTA, AFA E OPTIMA, todas com grande capacidade de resistência para responder às novas exigências de consumo de energia dos veículos mais recentes. Em www.varta-automotive.pt/ptpt/products/commercial-vehicles tem acesso a toda a informação sobre estes produtos.

COMO FUNCIONA? Uma bateria é um dispositivo eletroquímico que transforma energia química em energia elétrica e vice-versa. Uma bateria armazena energia elétrica para o uso quando necessário. O processo de transformação é reversível, o que significa que a bateria pode ser carregada e descarregada por várias centenas de vezes. Em um veículo, a bateria desempenha o papel de uma unidade de armazenamento químico para a energia elétrica gerada pelo alternador quando o veículo está em funcionamento. Essa energia deve estar disponível para dar partida no motor depois que este tenha sido desligado. Por esse motivo, a bateria também é chamada de “bateria de partida”. Por um lado, quando o motor estiver parado (e, portanto, o alternador também), a bateria deve ser capaz de fornecer uma alta corrente por um tempo limitado para dar partida no motor, o que é especialmente crítico em baixas temperaturas. Por outro lado, quando o motor estiver a funcionar com o carro parado, desligado ou quando o alternador não produz energia suficiente para cobrir a necessidade de todos os consumidores, a bateria deve conseguir fornecer uma parte da energia elétrica aos outros componentes importantes do sistema elétrico do veículo. A bateria também absorve os picos de voltagem do sistema elétrico do veículo para que eles não danifiquem os componentes eletrónicos sensíveis.

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central”, acrescentando ainda que “a bateria de 180 Ah continua a ser o modelo mais vendido em Portugal”. Ana Luísa Costa, da Coperol, descreve um mercado “pulverizado pelas mais variadas marcas, muitas delas fabricadas fora da Europa e das mais diversas qualidades, classificando-o de “distorcido” pela existência de “várias empresas que comercializam produtos abaixo dos standards mínimos e que vêm prejudicar o trabalho de outras que competem com qualidade e garantia”. Quanto ao critério que as oficinas devem considerar no momento de adquirir baterias para veículos pesados, a “qualidade” foi o valor referido pela Motorbus, BPN e Civiparts, com Fernando Mendes a acrescentar que “esta deve medir-se na capacidade da bateria em carga e profundidade de descarga, de forma a se adquirir a melhor solução em termos de vida útil”. Amílcar Nascimento, da Exide, enuncia “as recomendações do fabricante de veículos e baterias” e Nuno Martins, da Krautli Portugal, a relação preço/qualidade: “Existem vários níveis de preços no mercado para o mesmo tipo de bateria e cada um deles corresponde um nível de qualidade. A oficina deve ter consciência do que está a pagar e as necessidades de energia do veículo”. Nuno Guerra, da Polibaterias, refere esta mesma necessidade, lembrando que noutras aplicações – máquinas industriais, por exemplo – a potência de arranque poderá ser o fator mais importante: “Neste caso as oficinas devem optar por uma gama com elevado poder de arranque”, adianta. Já Daniel Monteiro, da PBS, refere “as dimensões e os valores elétricos de origem” como os aspetos mais relevantes a serem considerados e Ana Luísa Costa, da Coperol, “a credibilidade do fornecedor e da origem do fabricante”.

Amilcar Nascimento Exide TUDOR e FULMEN são as marcas de baterias representadas pela Exide para o setor dos pesados, ambas com Tecnologia de Alta Resistência à Vibração (HVR), sem manutenção, desenvolvida e patenteada pelo fabricante. Pelo seu fácil manuseamento e vida útil prolongada, a renovada oferta da TUDOR HEAVY e FULMEN HEAVY proporciona vantagens na aplicação com poupança direta na mãode-obra. Mais informações em www.exide. com/pt

Nuno Martins Krautli Portugal YUASA e a marca própria SYNKRA compõem a oferta de baterias para pesados da Krautli

CUIDADOS NO ARMAZENAMENTO

Portugal. Na marca YUASA, o Grupo destaca a introdução da bateria CARGO DEEP CYCLE de alto rendimento para veículos com elevados consumos de energia, passando assim a YUASA a ter uma oferta para pesados constituída por 3 gamas – CARGO HD, CARGO SHD e CARGO DEEP CYCLE. Pode consultar mais informações sobre as baterias SYNKRA em www.krautli.pt e sobre as baterias YUASA em www.yuasaiberia. com.

Nuno Guerra Sócio-Gerente Polibaterias “Power CUBE” e “Energy CUBE” compõem a oferta da nova gama para veículos pesados da FIAMM, representada quase exclusivamente em solo nacional pela Polibaterias. Acabam de chegar ao mercado e serão apresentadas na próxima Expomoto, na Batalha, em conjunto com a gama de moto “Motor Energy” da FIAMM e a marca própria EUROCELL. Mais informações em www. polibaterias.com.

As baterias contêm ácido sulfúrico e produzem misturas explosivas de hidrogénio e oxigénio. Dado que na autodescarga é gerado gás de hidrogénio incluindo quando a bateria não está em funcionamento comprove que as baterias são armazenadas e são manipuladas numa zona com boa ventilação para que se minimize ao máximo o perigo de explosão. Mantenha as baterias longe de fagulhas, chamas ou cigarros acesos.

BPN Gerardo Belo, Direção Comercial 1. As baterias da marca HELLA dão corpo à oferta de pesados da BPN. A mais recente novidade é a nova gama de baterias HELLA ECOLOGY, que associa um preço mais competitivo à possibilidade de retoma das baterias usadas por um valor prédeterminado. Desta forma, a gama HELLA ECOLOGY pretende associar à Bateria também um serviço de recolha e reciclagem a um preço bastante aceitável. Em www. territoriohella.es tem acesso a toda a informação sobre estes produtos.

RECICLAGEM As Baterias de Veículos Usadas (BVU) não deverão ser eliminadas juntamente com os restantes resíduos, pois podem conter substâncias perigosas (como solução de ácido sulfúrico) ou materiais recicláveis (por exemplo chumbo e plástico). As BVU podem ser devolvidas nos locais onde foram adquiridas ou podem ser entregues num centro de recolha licenciado, nomeadamente os da Rede Valorcar. Esta entrega é gratuita e garante que as BVU serão enviadas para reciclagem.

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APOSTE NA SEGURANÇA 1. Desmontagem do veículo e montagem no veículo A interrupção da tensão pode provocar a falha de componentes eletrónicos (sistema antifurto, rádio, etc.). Monte só baterias suficientemente carregadas; pelo menos 12,50 V de tensão de repouso. Antes de desmontar a bateria, desligue o motor e todos os consumidores de energia. Ao desmontar a bateria, desconecte primeiro o polo negativo (-) e depois o polo positivo (+). Antes de montar a bateria, limpe a superfície onde vai ser montada no veículo. Limpe os polos e os bornes da bateria; lubrifique os polos com massa lubrificante isenta de ácidos. Utilize as peças de fixação originais. Aperte a bateria firmemente. Para evitar curto-circuitos e a formação de chispas, retire as coberturas de proteção dos polos somente no veículo ao ligar a bateria e coloque-os nos polos da bateria que acaba de substituir. Ao montar a bateria, conecte primeiro o polo positivo (+) e depois o polo negativo (-). Certifique-se de que os bornes estão devidamente apertados. Aproveite as peças da bateria que acaba de substituir tais como coberturas dos polos, cotovelo, conexão do tubo e suportes dos bornes e coloque-os na bateria nova como estavam na substituída. Utilize a tampa cega que vem incluída no volume de fornecimento ou a já existente. Deixe pelo menos um orifício de desgaseificação aberto, caso contrário corre-se perigo de explosão. Isto vale também para o transporte de baterias velhas. 2. Carregamento externo Utilize unicamente carregadores de corrente contínua e siga as instruções de uso dos mesmos. Nunca carregue baterias congeladas nem baterias com temperatura superiores a 45°C. Conecte o polo positivo (+) da bateria ao polo positivo do carregador e o polo negativo (-) da bateria ao polo negativo do carregador. Ligue o carregador só depois da bateria estar devidamente conectada. No fim do carregamento, desligue primeiro o carregador. Interrompa o carregamento se a bateria aquecer ou derramar ácido! Certifique-se que existe boa ventilação ao carregar a bateria. 3. Manutenção Mantenha a bateria limpa e seca e limpe-a unicamente com um pano húmido ou anti estático. Proteja os polos e os bornes da corrosão e lubrifique-os com massa lubrificante isenta de ácidos. Não abra baterias que não têm cápsulas. Quando a potência de arranque da bateria for insuficiente, verifique a bateria e recarregue-a se for necessário As baterias armazenadas devem ser guardadas sempre carregadas e em lugar fresco. Verifique o estado da carga periodicamente ou utilize aparelhos de conservação da carga. Quando a tensão de repouso for inferior a 12,3 V, recarregue a bateria. 4. Prestar assistência de arranque Leia o manual de instruções de uso do veículo e siga as indicações relativas à prestação de assistência de arranque da bateria. A assistência de arranque só pode ser prestada a uma bateria da mesma tensão nominal. O tamanho da bateria socorredora deve ser igual ao da bateria socorrida. Utilize unicamente cabos homologados para a assistência de arranque (ISO 6722 por exemplo). Observe as instruções de uso do cabo de assistência de arranque.

PBS Daniel Monteiro 1. ENERGIA, STECO POWER, TUDOR, POWER-SONIC, TROJAN e GLOBAL são as baterias para pesados comercializadas pela PBS. A empresa completou a sua gama para pesados com uma bateria de nova geração com tampa selada para responder às necessidades dos camiões mais recentes e responder às exigências de alguns mercados, como os que envolvem o transporte de matérias perigosas. Estas baterias contêm valores elétricos reforçados, tampa selada com respirador central e “olho mágico” para verificação visual do estado de carga da bateria. Na gama de acessórios, também completaram a nossa oferta com um carregador para baterias de pesados até 230 Ah e uma máquina de diagnóstico para testes as baterias e circuito elétrico. Mais detalhes em www. portugalbateriaservico.pt

COPEROL Ana Luísa Costa 1. Baterias de marca própria fabricadas em Itália pela MIDAC, um dos maiores e mais conceituados fabricantes europeus, compõem a oferta para pesados da Coperol. Com mais de 25 anos no mercado de Pesados, a Coperol assumiu fazer esta parceria atendendo à garantia de qualidade que o fabricante assegura, uma premissa essencial para se estar no mercado português. Mais informações em www.coperol.pt

O que se vende mais no mercado são as linhas mais económicas, uma tendência que também se verifica nos comerciais ligeiros e nos veículos de passageiros.

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Arfil Trucks. Multimarcas levado ao extremo Anuncia que é a oficina nº 1 de Portugal em matéria de veículos pesados. Não só é multimarca como é multisserviço e dispõe de avançados meios técnicos e qualificados meios humanos para desenvolver a sua atividade. TEXTO Paulo Homem

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Falar em Arfil ou em Artur Fidalgo é quase a mesma coisa. Confundem-se mesmo, para sermos mais precisos. É uma pessoa com uma dinâmica incrível e fala sobre o seu negócio com um elevado conhecimento de causa que deixa marca nas pessoas com quem se relaciona. O telefone deve ser a ferramenta que mais usa, seguida pelo aparelho de diagnóstico. Desde 2000 que tem a Arfil, mas o seu conhecimento na mecânica é bem anterior a esta data, tendo pelo meio uma passagem também pelos veículos ligeiros, mas a vocação estava mesmo no pesado. Anuncia que tem a oficina nº1 de Portugal em matéria de pesados e explica porque razão o seu estabelecimento é diferente da concorrência. “Aposto cada vez mais na tecnologia. Aliás, nem sequer existe outra forma de estar neste negócio. Sem tecnologia ficamos obsoletos e isso não pode acontecer”, começa por referir Artur Fidalgo, afirmando sem quaisquer receios que “uma empresa como a nossa que faz cerca de 2.700 reparações por ano, tem que estar apetrechada para corresponder ao serviço que o cliente nos traz”.

Artur Fidalgo Gerente da Arfil

Para este técnico o “diagnóstico e a electrónica são o grande filão da empresa, tanto na reparação de centralinas como na reprogramação de pesados, entre muitos outros serviços que envolvam esta componente entre os pesados e a electrónica”. Seja qual for a marca do veículo pesado a Arfil consegue dar uma resposta pronta em termos tecnológicos, dispondo de meios materiais (leia-se equipamentos) que permitem dar uma resposta muito efetiva às necessidades dos seus clientes. Peças Com a experiência que tem e com os anos que já leva com as “mãos na massa”, Artur Fidalgo reconhece a importância de trabalhar com peças de qualidade. “Temos clientes que levantam o pesado na oficina e daqui a dois dias já estão no norte da Europa. Não podemos, por isso, arriscar em usar peças de menor qualidade”, diz o gerente da Arfil, explicando que por isso a aposta vai para o material original ou para peças de aftermarket de fabricantes de qualidade ou que estejam no primeiro equipamento, pois “trocar uma peça no camião exige ter

Material recondicionado É cada vez mais uma tendência do mercado. O material recondicionado vai ser uma das apostas da Arfil para 2014. “Sempre tivemos material recondicionado, mas este ano vamos apostar muito neste negócio”, revela Artur Fidalgo, explicando que “para reduzir tempo e custos ao cliente, vamos ter um stock de material recondicionado. Desta forma um cliente não espera 15 dias para se fazer, por exemplo, a reparação de um motor. Substitui-se por um recondicionado e em pouco tempo o cliente pode voltar ao serviço com esse veículo”. Motores, caixas de velocidades, diferenciais, válvulas especificas, centralinas, entre outro material recondicionado vai passar a estar cada vez mais disponível na Arfil, com garantia própria já que o recondicionamento é feito nas instalações desta oficina.

Como é que analisa o negócio da reparação de pesados? O negócio mudou imenso e atualmente o cliente tem tudo muito mais controlado, o que é natural. Sou do tempo em que havia clientes que nos deixavam o camião no mês de agosto para ser feita uma revisão geral. Hoje em dia isso não existe, até porque o cliente atrasa mais a manutenção e confia mais que não venha a ter problemas. Qual é o segredo para dinamizar o negócio oficinal? Acima de tudo o principal é que temos que ter muita capacidade de resposta. Penso que esse será mesmo o segredo do nosso negócio. O cliente não pode sair da Arfil sem ter o problema do seu pesado resolvido... e com qualidade. As frotas começam elas próprias a fazer manutenção. Como tem lidado com isso? Outro dos filões do nosso trabalho é quando recebemos o cliente que faz algum serviço de manutenção na sua própria frota, mas depois de um certo nível já não consegue passar, pois não tem nem equipamentos nem conhecimentos. É também um importante cliente para nós. Digamos que 60% dos meus clientes fazem algum serviço de manutenção nas suas instalações, mas todo o serviço que é mais técnico é feito na Arfil. A crise tem feito reduzir o serviço? Temos cada vez mais trabalho e até temos admitido mais funcionários. Fazemos cada vez mais reparações mas os serviços são cada vez de menor valor. É certo que existem cada vez menos oficinas de pesados independentes, e as que existem ou investem ou rapidamente ficam obsoletas. Onde está o segredo para se ser competitivo neste negócio? Estamos na linha da frente no que diz respeito a novas tecnologias. Quem não está apetrechado vai sentir muitas dificuldades para dar resposta aos clientes. As marcas fazem concorrência no pós-venda? Nota-se que as marcas estão mais agressivas, com o objetivo de manter o cliente por mais tempo nas suas oficinas. Vai ser difícil às marcas inverter a tendência dos clientes virem aos independentes assim que o pesado termine os períodos de garantia.

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Esta é uma oficina multimarca, mas há um “gosto” especial pela Scania e Volvo

Arfil na competição Uma das componente da atividade da Arfil e de Artur Fidalgo é a competição de camiões. A empresa já possui um grande historial quer na preparação quer na assistência de camiões de corrida, mas recentemente nasceu mais um projeto diferenciador. Nas instalações da Arfil está a nascer um camião desenvolvido de raiz para competição, com todas as homologações FIA, que é algo inédito em Portugal.

cuidados e exige também um grande sentido de responsabilidade”. A Arfil trabalha, ao nível do fornecimento de peças, com a Leripesados e com a HBC (entre outros), mas a política da casa é trabalhar “com quem nos garanta a qualidade da peça e também com quem nos garanta o serviço”, explica o responsável da Arfil. Contudo, para o responsável da Arfil existem ainda pormenores muito importantes antes mesmo de adquirir a peça, como por exemplo, “fazer um diagnóstico correto da manutenção / reparação é essencial para um bom serviço e para aplicar a peça certa corretamente”. Sendo um reconhecido “fanático” pela marca

Contactos Arfil Responsável: Artur Fidalgo Telefone: 244 470 938 E.mail: info@arfiltrucks.com Website: www.arfiltrucks.com

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Scania e tendo um gosto especial pela Volvo, Artur Fidalgo diz que o serviço que a Arfil efetua é multimarca, estando fora de questão que a sua oficina não tenha capacidade de dar resposta a qualquer avaria de qualquer veículo pesado. “É um compromisso assumido. Todo o tipo de trabalhos podem ser feitos aqui e com a garantia de que são feitos como devem ser, isto é, com qualidade”, assume Artur Fidalgo. Em termos de serviço a política de Arfil está muito bem definida internamente. Se é certo que a sua equipa técnica pode fazer diversos serviços na oficina, Artur Fidalgo tem vindo cada vez mais a especializar cada mecânico numa área. “Penso que esta é a forma correta de trabalhar e de melhor servir o cliente. Cada mecânico está mais especializado num componente do que nos outros. É assim que tenho dinamizado a minha equipa e com excelente resultados”. Adiantando que existe um grande défice de formação técnica no mercado na área dos pesados, Artur Fidalgo diz que neste momento é a experiência que tem nesta área que funciona como uma mais valia, nomeadamente na associação da componente mecânica à

componente electrónica, sem esquecer o parque de equipamentos (nomeadamente de diagnóstico) que “nos permite estar ao nível do que se faz nas marcas de pesados em Portugal”. A Arfil dispõe também de um veículo com as condições mínimas para prestar um serviço fora de portas. Estando a Arfil entre a Batalha e Porto de Mós, mesmo assim este serviço de desempanagem tem sido prestado um pouco por todo o país em operações que não exijam uma intervenção técnica demorada. Para além do cliente que se desloca às instalações da Arfil, existe ainda o cliente oficinal. “Nós somos fornecedores de outras oficinas ao nível de componentes electrónicos. Trabalhamos muito para outras oficinas que reconhecem a capacidade da Arfil os servir” assegura Artur Fidalgo. Atualmente a Arfil é composta por 18 funcionários, a maioria deles da área oficinal. Para o futuro não existem novos projetos para fazer crescer a empresa em termos de oficinas. Mesmo tendo já equacionado essa hipótese, Artur Fidalgo refere que “existe também uma enorme falta de técnicos para trabalhar em pesados”.

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Mitsubishi. A Nova Fuso Canter chega em força Produzida em Portugal para toda a Europa, a nova Canter conta com mais de 70 versões, o que permite adaptar a frota às necessidades de cada cliente. TEXTO Miguel Gomes | FOTOGRAFIA José Bispo

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nova geração da Canter, designada por TF1, tem uma série de novidades face à atual, passando a cumprir com a norma Euro 5b+, o que só é possível graças ao aumento da pressão do sistema de injeção que passa a ser de 2.000 bar. O óleo utilizado também mudou passando para um tipo de óleo de baixa viscosidade, e agora tem disponível o sistema Start-Stop, mas a Canter já consegue também cumprir a norma Euro 6 com a introdução do sistema de injeção de AdBlue para baixar as emissões de Co2, com os pneus de baixo atrito, enquanto o catalisador e o filtro de partículas também são de maiores dimensões. Em relação à capacidade de carga a gama Canter está preparada para transportar desde os 3000 kg na versão 6S15 até cerca de 5970kg de carga na versão 9C18, a mais comprida com 7,2 metros de caixa de carga e com o motor de 180 CV, abrangendo assim quase todas

as necessidades de um pesado com estas características. Uma das versões por nós testada foi a nova EcoHybrid 7c15 com caixa Duonic, é uma caixa de dupla embraiagem com 6 relações. Só está disponível com o motor de 3 litros com 4 cilindros turbodiesel de injeção direta com 150 CV de potência e 370 Nm. A primeira impressão de condução foi um pouco estranha, não pelo sistema não funcionar bem (pelo contrário), mas por pôr cerca de 5 toneladas - tinha cerca de 3000 kg na caixa de carga -, a andar apenas em modo elétrico com grande facilidade, o que foi verdadeiramente surpreendente. Não nos podemos esquecer que o motor eléctrico entrega a sua potência máxima desde a primeira rotação, daí a facilidade no arranque mas, como é óbvio, as baterias devem estar bem carregadas, o que só pode acontecer de duas formas: ou com a inércia da travagem

ou com o motor térmico que tem patamares de aceleração para, desta forma, minimizar o consumo de combustível. Infelizmente o sistema Plug-in não está disponível, o que poderia ser mais uma ajuda na redução dos consumos. As baterias são de iões de lítio de 270 volts com 2 kWh de capacidade de armazenamento. Este sistema EcoHybrid foi pensado para andar em circuito urbano, na realidade é quando iniciamos o movimento que se consome mais combustível. Aí os 54 CV com os 200 Nm do motor eléctrico fazem toda a diferença e a ajuda que o motor elétrico proporciona, faz com que o consumo de combustível seja menor, daí esta versão da Canter esteja mais vocacionada para a distribuição na cidade. Embora o sistema EcoHybrid não seja uma novidade na marca, este sistema sofreu uma enorme melhoria em relação ao anterior sistema a nível do mapeamento da caixa

de forma a potenciar a utilização do motor elétrico. A grande novidade é a caixa DUONIC, baseada numa caixa manual mas agora com dois discos de embraiagem húmidos hidráulicos e um sistema de acionamento com controlo electrónico. A grande vantagem desta caixa é estar sempre uma mudança engrenada, o que se traduz numa troca de relações mais rápida e sem perdas de velocidade durante a desmultiplicação, o que em subidas é uma óptima ajuda e, para além de

o sistema EcoHybrid foi pensado para andar em circuito urbano. Aí os 54 CV com os 200 Nm do motor elétrico fazem toda a diferença |

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Pedro Simões Gestor de produto da Mitsubishi Canter

Esta é a versão 4WD, a mais radical da gama

não perdermos velocidade, o motor também mantem a carga no turbo, evitando assim a quebra de potência. Em relação ao conforto a bordo a nova Canter, para além de ter um quadrante com muita informação para o condutor, pode contar com um vasto leque de equipamento. E dizemos pode contar porque é quase tudo opcional. De série, para além do normal, tem o banco do condutor com amortecedor e o sistema de estabilidade “ESP” que passou agora também a ser de série. Na lista de opcionais existem, por exemplo, o ar condicionado automático, os airbags, o sistema Bluetooth ou mesmo a tomada de força. A nível mecânico pode ter-se um depósito de combustível suplementar de 70 litros e o diferencial autoblocante traseiro. Este diferencial é de série apenas na versão 4WD. A EcoHybrid está disponível desde 48.280€ na versão com caixa de carga de 4,98 metros, e 49.080€ com a caixa de 5,93 metros. VERSÃO 4X4 A grande novidade na versão 4x4 é passar a ter caixa de transferência com redutoras, mas é apenas fabricada com capacidade de carga de 6 toneladas e cabine larga com o motor de 180 CV. As redutoras são uma ajuda preciosa para se sair de situações mais radicais e no ensaio que fizemos num percurso de todo o terreno, mostrou-se muito equilibrada. É claro que uma viatura destas características é apenas para quem tenha necessidade de ter mais tração, como por exemplo para circular em terrenos muito acidentados, ou com neve, porque a

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capacidade de carga é muito mais pequena devido ao maior peso do conjunto. A caixa de transferências ajuda muito por funcionar como um bloqueio central, no entanto, para quem precise de percorrer distâncias mais longas pode desligar a transmissão da frente porque os cubos das rodas são desligáveis manualmente o que é uma grande vantagem porque a transmissão fica totalmente imóvel. A Canter TF1 está disponível com e sem a caixa DUONIC e a gama começa com as versões de caixa manual de cabine estreita com capacidade de carga 6 toneladas com um preço de 31.100€ na versão mais curta com 3 metros de caixa de carga. A de 7 toneladas só está disponível com cabine larga e o preço da versão que tem a caixa de carga mais curta com motor de 150 CV é de 38.500€ com caixa manual e de 38.900€ com caixa DUONIC, estando também disponível com o motor de 180 CV por 41.400€ com caixa manual e por cerca de 42.600€ com caixa DUONIC. A versão de 8,55T está disponível apenas com caixa DUONIC e cabine larga com caixa de carga que pode ir até 5,97 metros sob encomenda. Com o motor de 150 CV o preço começa em 41.800€ e por mais 2500€ podemos ter a de 180 CV. O preço da versão 4x4 é de 52.300€, mas esta versão é de 4,20 metros de caixa de carga e só é comercializada por encomenda. O preço da versão de caixa curta é de 56.000€, sendo que esta não precisa de qualquer tipo de encomenda especial.

Qual a vossa posição em relação aos frotistas? Ao contrário de algumas marcas que têm um plano de preços bem definido, com uma margem de desconto adicional em função de um determinado número de carros, nós lidamos com os clientes caso a caso. Estamos em cada negócio para melhor servir o cliente em todos os aspetos, oferecendo o melhor carro para as suas necessidades e as melhores condições possíveis em cada momento. Esta forma de atuar foge a uma tabela e traduz-se, da parte da Mitsubishi e da nossa rede de concessionários, num acompanhamento direto dos nossos clientes e numa forma de responder às suas necessidades de forma mais acertada. Qual a estratégia de comercialização, marketing e após-venda? Temos uma rede que cobre todo o país e funcionários a trabalhar localmente e em contacto direto com as empresas, mas também um departamento de frotas que trabalha as grandes contas – estruturas que, pela sua dimensão, necessitam de um acompanhamento diferente e de alguns cuidados adicionais. As condições envolvem muitas vezes o após-venda, numa estratégia que passa por garantir que o tempo de imobilização dos veículos é o menor possível. Sabemos que há manutenções que têm de ser feitas, mas queremos garantir que os carros não passam mais de um dia imobilizados até porque as frotas estão mais reduzidas neste momento e têm de ser rentabilizadas na estrada, não nas oficinas. Portanto, a nossa missão é garantir um serviço rápido, de qualidade, que mantenha sempre os carros a funcionar e que tenha correspondência numa mais-valia para o cliente.

Tramagal. E Sempre a crescer Há cinquenta anos que o Tramagal se distingue mundialmente pela qualidade da sua manufatura. A fábrica onde é produzida a Canter é um dos centros de excelência automóvel do País e acaba de assinar dois acordos de exportação para Marrocos e a Turquia. Fomos conhecê-la. TEXTO André Bettencourt Rodrigues | FOTOGRAFIA José Bispo

xporta 95 por cento da sua produção e continua a conquistar novos mercados, assinando, em Fevereiro, dois acordos de exportação para Marrocos e Turquia. Estes juntam-se, assim, aos mais de 30 países com quem já colabora. Ao longo dos cinquenta anos de vida da fábrica do Tramagal, já saíram das suas linhas de montagem mais de 200 mil veículos — um feito extraordinário de uma empresa que, em 2013, atingiu uma faturação recorde de 100 milhões de euros. Nem todas foram Canter (é impossível esquecer o seu passado ligado à família Duarte Ferreira e ao fabrico de veículos militares da marca Berliet), mas desde 1980 que a estrutura se dedica à produção de modelos da Mitsubishi, primeiro do conjunto Canter, Fuso, L200, L300 e Pajero (67.002 unidades), e depois, a partir de 1996, exclusivamente assente na construção da Fuso/ Canter (131.663 veículos até 2013). MUITOS FORNECEDORES A principal fábrica da Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) está assente numa área de 158.500 m2 (39.900 m2 são cobertos). Consegue produzir 15.000 veículos por ano num turno ou 29.000 unidades quando duplicada a carga horária. Alemanha, Reino Unido e França ocupam o pódio dos principais mercados exportadores, com as vendas destes veículos comerciais na Europa a rondarem as 4500 unidades em 2013. Uma nova Canter com peso bruto de 8,55 toneladas e a produção de veículos híbridos e elétricos dentro da gama geram entusiasmo na empresa e provam a sua competitividade, uma vez que os híbridos, produzidos desde 2012, (a Canter elétrica é ainda experimental e necessita de mais tempo para ser montada) ocupam a mesma linha de montagem de todas as variantes Diesel. O mesmo acontece com todas as várias combinações chassis/cabine, o que obriga a um planeamento cuidado da relação encomenda/ peças de quem se encontra encarregue pela logística. A fábrica portuguesa trabalha atualmente com 63 fornecedores (46 locais e 17 globais), com uma variedade de peças a provirem do estrangeiro. Motor, kit compressor, unidade de controlo do motor e alternador são algumas delas e o mesmo se aplica aos bancos, vidros, componentes de plástico, discos das rodas, pneus e baterias. Depois de montadas, 55% das Canter chegam ao cliente por via do transporte marítimo e 45% por intermédio do transporte rodoviário. Interessante é também a origem dos fornecedores: 19 fornecedores

Cada linha tem as peças correspondentes ao que ali é feito para evitar a acumulação de stock

Da fábrica do Tramagal já saíram mais de 200 mil veículos e, em 2013, foi atingida uma faturação recorde de 100 milhões de euros. |

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Até ao final de 2014 vão ser construídos dez protótipos de Canter elétricas (Fuso Canter E-Cell) com autonomia de 110 km. Utilizam um motor de 150 CV com 650 Nm de binário máximo e necessitam de sete horas ou uma hora e meia para recarregar totalmente ou em 80 por cento as baterias. Foi criada uma linha exclusivamente dedicada a estes modelos para agilizar todo o processo

Os kits de peças são reunidos internamente pela logística de acordo com a folha de obra da linha de montagem

estão localizados em Espanha (27%), 15 em Portugal (25%) e 14 (23%) na Alemanha, com os restantes 15 espalhados por uma série de outros países. O motor, por exemplo, vem de Itália, enquanto a caixa de velocidades cumpre uma longa viagem a partir do Japão. Tudo é gerido pela central de aprovisonamento, que define quais as peças da rede Daimler (comuns, portanto, a outros veículos do Grupo) que devem ser enviadas para a unidade portuguesa. PLANEAMENTO CUIDADO Parte do Grupo Daimler, a MFTE divide as suas operações da seguinte forma: a produção é feita em Portugal, do Japão vem a engenharia e da Alemanha tem a responsabilidade de delinear a estratégia de vendas e marketing.

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Tudo o que é soldadura, cablagens, pintura, corte, cozedura, bem como a montagem de eixos e da cabine são feitos diretamente em Portugal. O processo começa sempre pela estrutura do chassis, que representa o início da (única) linha de montagem. Do lado correspondente à sua área, os técnicos têm acesso a uma folha de obra diária e a um carrinho de peças com exatamente aquilo que necessitam para montar cada modelo ao longo do dia de trabalho, evitando, desta forma, a acumulação de stock. Fazem-no pela ordem pré-estabelecida, que não é mais do que a ordem da encomenda, o que significa que estão aptos a montar modelos com diversos tipos de chassis, motor e cabine sem necessidade de agrupá-los por características.

Desde 2012 que a versão híbrida Fuso Canter Eco Hybrid é produzida no Tramagal

“Obviamente que sempre que temos carros iguais juntamo-los, mas não há qualquer problema se forem todos diferentes, com cabine simples ou dupla e volante à esquerda ou à direita”, refere Ângelo Bonet, responsável pela logística da fábrica. O nosso cicerone durante a visita guiada a que tivemos direito contou-nos ainda que, todos os dias, 320 pessoas divididas por departamentos tão diversos como a produção, engenharia, logística interna, finanças e aprovisionamento trabalham num único turno diário entre as 8h e as 17h e que, em média, são produzidas “cerca de 25 unidades” da Canter. “Depende depois das encomendas e também da capacidade de respostas dos fornecedores”, refere. O primeiro edifício de cinco reúne a linha de produção de chassis e as máquinas de pintura, agora com benefícios anti-corrosão graças a um novo processo. Aqui ocorre a pintura do chassis, dos eixos e da cabine. “A chaparia vem toda do Japão neste momento, mas é pintada por nós aqui”, refere. A cabine é depois lavada e seca antes de passar para o edifício que contém as peças do seu revestimento (vidros, volante, etc). No final do processo encontra o chassis para que possa ser montada neste. Os passos seguintes passam por montar os eixos, a transmissão e as cablagens. Toda a rebitagem é feita sem falhas por intermédio de máquinas de binário que contêm a informação de aperto dos parafusos. Segue-se o escape e o catalisador, a montagem do sensor NOX e o injetor do Adblue que transita para o ECU do carro. Após estes, o motor e a caixa de velocidades e depois a bomba de gasóleo e o depósito, no qual é feito um teste de estanquicidade. A parte final do processo envolve a instalação dos pneus e das jantes.

Volvo. Direção Dinâmica evita lesões de trabalho

m número significativo de motoristas de camiões da Europa tem problemas de dores nas costas, pescoço e ombros, de acordo com um estudo da Volvo Trucks. A nova Direção Dinâmica Volvo permite controlar um camião com um esforço mínimo e reduz o risco de lesões do motorista. Os problemas associados a lesões laborais são há muito reconhecidos. Num estudo da Volvo Trucks que envolveu 160 motoristas de camiões da Europa, mais de metade tinha problemas de dores nas costas, ombros e pescoço. Nesse estudo, realizado em 2011 e 2012, a maioria dos participantes conduziam em operações de longo curso. A nova Direção Dinâmica Volvo reduz os

movimentos do volante, de outra forma provocados pelas irregularidades da estrada. Para além de tornar a direção mais fácil e confortável para o motorista, também tem um impacto menor sobre os músculos e as articulações a longo prazo. Conduzir a velocidades baixas em estradas normais com a Direção Dinâmica Volvo reduz o esforço necessário para virar o volante aproximadamente 75 por cento. Quando se conduz em estradas difíceis, reduz as vibrações quase na totalidade, entre 95 e 100%. Em conjunto com a caixa de velocidades I-Shift automática, isso significa que a pressão sobre o motorista é drasticamente reduzida, permitindo um trabalho de condução mais seguro e eficiente.

VCL. Opel e Renault renovam furgões

Scania. G 410 EURO 6 consegue novo recorde

m camião Scania G 410 4x2 conseguiu recentemente estabelecer um novo recorde de consumo de combustível numa prova realizada por Gerhard Grünig para a revista alemã “Verkehrs Rundshau”. Nesta prova, realizada numa rota a norte de Munique, o trator Scania com o seu semi-reboque alcançou um consumo médio de combustível de 24,2 litros aos 100 km circulando a uma velocidade média de 72 km/h - um novo recorde de aproximadamente um litro menos do que o

ruto de um projeto conjunto, a Opel e a Renault vão lançar as novas gerações dos seus conhecidos Vivaro e Trafic. Além de um estilo mais moderno de ambas, a marca alemã promete várias configurações, com dois comprimentos/distâncias entre eixos e duas alturas, como furgão fechado, Combi, furgão de cabina dupla e furgão de transporte de passageiros (bus). Na mecânica tem dois motores turbodiesel, um 1.6 CDTI, e um avançado 1.6 BiTurbo CDTI. Já na Renault a promessa é de uma gama constituída por um total de 270 versões, duas alturas e dois comprimentos de carroçaria, com toda a diversidade de variantes para transporte de pessoas ou carga e uma gama de adaptações através de uma rede de carroçadores autorizados e diretamente transformados pela Renault Tech. A nova geração vai também contar com dois motores 1.6 diesel, um com turbo de geometria variável e outro com dois turbos.

anterior recorde (sem fazer distinção entre Euro 5 e 6). Este resultado foi alcançado com o motor de 13 litros e 410 CV de potência, que utiliza unicamente o sistema SCR e que foi especialmente concebido para a atividade das frotas europeias de grande e média dimensão. O veículo da prova é um Scania Streamline equipado com os sistemas Scania Opticruise e Scania Active Prediction. Este camião com uma relação de eixo traseiro de 2.59 pesava 7.260 kg na prova.

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Pintura. Trabalhar E em grandes superfícies Nesta edição descrevemos as principais diferenças no processo de pintura em relação aos veículos ligeiros, fazendo referência aos produtos, processos, equipamentos e ferramentas empregues. TEXTO Pilar Santos Espí

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mbora, basicamente, os produtos e procedimentos empregues na repintura de veículos industriais ou comerciais sejam semelhantes aos da repintura de automóveis ligeiros, há algumas diferenças, principalmente devido ao facto de se tratar de veículos destinados à utilização laboral e também devido ao grande tamanho de algumas das suas peças. Por outro lado, são veículos de índole muito diferente, pois estamos a referir-nos tanto a furgões como a camiões, autocarros, maquinaria agrícola, de obras, etc. Cada um deles apresenta diferentes requisitos quanto às propriedades técnicas e estéticas dos seus revestimentos, e inclusivamente dentro de um mesmo veículo, segundo as peças a tratar. Assim, há peças que precisam de um acabamento resistente e duradouro perante a corrosão e impactos, como os chassis, onde a estética não é importante, enquanto outras peças necessitam de um acabamento com boa proteção e qualidade de acabamento tão elevada como a de um automóvel de turismo,

como é o caso dos painéis exteriores de um autocarro. Produtos Os fabricantes de pintura dispõem de uma ampla gama de produtos e aditivos para se adaptarem aos diferentes requisitos deste tipo de veículos, embora a lista se reduza se nos limitarmos aos produtos utilizados apenas na reparação e não no fabrico, já que, tal como no mercado de veículos de turismo, no de veículos comerciais e industriais também se deve cumprir a norma relativa à redução de conteúdo de VOC (Diretiva 2004/42/CE).

Quanto aos produtos empregues: Camadas anticorrosivas: de natureza epóxi ou fosfatante (wash primer), monocomponentes e bicomponentes, aplicamse em substratos metálicos como camada de proteção e/ou aderente, ou diretamente como fundo para a aplicação da pintura de acabamento, dependendo dos requisitos quanto à produtividade e qualidade.

Massas de enchimento: de poliéster, são empregues com espátula, ou à pistola quando há que cobrir grandes superfícies. Devido à diversidade dos substratos empregues, incluindo num mesmo veículo, o habitual é aplicarem-se massas polifuncionais ou multifuncionais, aplicáveis tanto sobre o aço como sobre o aço galvanizado ou alumínio. Aparelhos: produtos muito versáteis, podem aplicar-se do tipo lixável, para uma elevada qualidade de acabamento e a eliminação de defeitos de superfície, ou do tipo húmido sobre húmido, para uma maior rapidez nos processos de pintura. O ato de empregar um aparelho húmido sobre húmido implica uma menor função de nivelamento superficial e um acabamento com menor nível de brilho. Selantes. Monocomponentes ou bicomponentes, empregues sobretudo na personalização de frotas, por mudanças de cor sem ser necessário lixar previamente toda a superfície ou para isolar pinturas antigas. Acabamentos: neste tipo de veículos é muito mais comum a utilização de acabamentos de uma camada em vez de

Geralmente requerem-se produtos com um tempo de vida útil da mistura mais longo, que permita realizar o trabalho sem problemas, mas com um tempo de secagem reduzido, já que o tempo de imobilização pode supor uma perda económica importante. camada dupla, exceto no caso dos autocarros. Requerem-se acabamentos de grande opacidade que cubram facilmente, já que uma demão a mais sobre uma grande superfície demora muito tempo. Os fabricantes de pintura dispõem de cartas de cor de frotas, cores RAL, corporativos, etc. Aditivos, catalisadores e diluentes: para acabamentos mate, texturados, flexíveis, de alta durabilidade, de secagem rápida para franjeados em diferentes cores, etc.

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A sua dimensão e a sua utilização como ferramenta de trabalho condicionam alguns dos aspetos que caraterizam os produtos, processos, equipamentos e ferramentas específicas para este tipo de veículos. Produtos de personalização: em alguns destes veículos pode ser necessário um acabamento personalizado que requeira técnicas de aerografia com utilização de máscaras, franjeados ou rotulação, técnicas de serigrafia ou colocação de vinis. Processos Tal como na pintura de veículos de turismo os processos estão bem definidos, no caso dos veículos comerciais e industriais existe uma variedade grande de processos a aplicar, em função do tipo de substrato (aço, aço galvanizado, alumínio, poliéster com fibra de vidro, plástico flexível, gelcoat, …), do

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veículo ou peça (chassis ou estrutura, painéis exteriores, caixa, cabina, spoilers, para-choques, cisternas…), da exigência de acabamento e requisitos de produtividade ou antiguidade do veículo. Apesar desta diversidade de processos, de uma forma geral parte-se do princípio de reduzir o tempo de imobilização do veículo. Daí que seja muito habitual que em ligeiros o processo de aplicação seja o húmido sobre húmido, evitando os tempos de secagem completa da pintura, de lixagem e limpeza e de uma segunda máscara. Quando se trata de superfícies grandes, a diferença entre lixar ou não leva a importantes variações do tempo de mão-de-obra. Equipamentos e ferramentas Os equipamentos e ferramentas necessários para a repintura de veículos comerciais e industriais coincidem, em grande parte, com os utilizados nos carros de turismo. Convém destacar os seguintes: Pistolas de aplicação: em carros de turismo as pistolas aerográficas empregues são as de sucção (depósito abaixo) ou gravidade (depósito acima, muito mais frequentes). No caso destes veículos juntam-se a estas as de pressão, airmix e airless.

Nas pistolas de pressão o depósito de tinta está ligado à pistola através de mangueiras, a do ar e a de produto, produzindo-se a pulverização da pintura a partir da pressão exercida no depósito de tinta. Num sistema airless não se utiliza ar, pelo que os equipamentos devem pulverizar a pintura a grandes pressões (100-400 bar) com um diâmetro de boquilha muito pequeno. Conseguem uma elevada velocidade de trabalho com um baixo nível de névoa. Baseadas nestas, mas com um grande aporte extra de ar, surgem as airmix, com uma pressão de entrada de produto de 30-60 bar, conseguindo um acabamento mais fino que com o airless. Ambos os equipamentos precisam de uma bomba de alta pressão para a aplicação da pintura à pressão e têm muito menor presença na reparação que na fabricação, daí que a procura de pintura a aplicar seja maior. Cabinas de pintura e zonas de reparação: de grandes dimensões para que os veículos lá caibam. Plataformas elevatórias ou andaimes móveis: para uma deslocação cómoda, rápida e segura pelas zonas mais altas dos veículos.

Reduzir despesas através do uso de soluções de gestão de custos

João Fonseca CEO da Cartrack Portugal

ais do que nunca, o controlo rigoroso dos custos é um fator determinante no sucesso de qualquer empresa. Pode fazer a diferença entre o fechar de portas e a manutenção da atividade. Com o cenário atual de contenção, a contratação de serviços de gestão de frotas é cada vez mais procurada como uma solução que se traduz numa poupança imediata. A nossa experiência mostra que a esmagadora maioria dos clientes, logo no primeiro mês de instalação, passa a poupar uma média de 100 euros por veículo. O volume econimizado será diretamente proporcional à dimensão da frota e dos veículos que a compõem. Os factos são claros: a implementação de um sistema profissional de localização e gestão de frotas dá ao cliente a possibilidade de gerir os seus veículos à distância. Através do acesso a uma plataforma online pode consultar, em tempo real, a posição de cada elemento, extrair relatórios de quilometragem, viagens, percursos, entrada e saída de zonas de interesse e traçar o perfil de condução da frota. Uma condução agressiva em que são detetados excessos de velocidade, viragens e acelerações ou travagens bruscas, sai bastante dispendiosa ao final do mês. Pode ser evitada em todos os veículos a implementação de um sistema profissional da frota, se tivermos as ferramentas para a de localização e gestão de frotas dá ao cliente a monitorizar e analisar de forma permanente. Embora a poupança financeira seja o principal possibilidade de gerir os seus veículos à distância. objetivo de quem adquire este tipo de sistemas, através do acesso a uma plataforma online é o fator segurança tem vindo conquistar terreno. possível consultar, em tempo real, todo o tipo Em tempos de instabilidade e insegurança, são muitos os que recorrem a este tipo de serviços de relatórios para cada um dos veículos da frota para proteger, não só os bens que transportam, muitas vezes de valor incalculável, como a própria integridade física dos seus colaboradores. Estima-se que ocorra, atualmente, um caso de carjacking em cada 24 horas. O próprio Instituto de Mobilidade e dos Transportes recomenda a utilização de tecnologias que garantam a segurança dos condutores e a rápida recuperação da viatura. Os pacotes mais completos de gestão e segurança de frotas dão ao motorista e ao gestor da frota acesso um conjunto de sistemas de alarme, permanentemente ligados a uma sala de controlo. Disparam na central em casos tão distintos como uma emergência, a condução por parte de alguém que não está autorizado, falta de bateria, manipulação da tracking box ou tentativa de roubo de combustível. Este é, aliás, um dos serviços cuja procura tem vindo a crescer de forma continuada. Numa altura em que os preços dos combustíveis disparam, este tipo de aplicações permitem detetar o roubo de combustível em tempo real. Através de um sensor, que está em contacto permanente com a central, é possível monitorizar os movimentos que ocorrem dentro do depósito de combustível quando o veículo está desligado. Os casos de sucesso falam por si – seja pelo efeito dissuasor, ou pela deteção atempada do roubo, tal como acontece com a gestão de frotas, a contratação deste serviço paga-se a si mesma, na maioria das vezes, logo no primeiro mês de contrato.

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Condução. Regras principais para reduzir consumos na estrada O automóvel pesado é algo que nasceu no seguimento da evolução das carruagens puxadas a cavalos para “algo de parecido” com o que é hoje um automóvel pesado, para o transporte de bens (mercadorias) ou de passageiros. Ao longo de mais de um século temos assistido a grandes aperfeiçoamentos e evoluções, nas suas componentes dinâmicas de locomoção, assim como da capacidade de carga, disponibilidade dinâmica, níveis elevados de segurança, conforto para os seus ocupantes e condutores. TEXTO Pedro montenegro* * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com PARCERIA

á largas décadas, conduzir um camião era uma tarefa dura e bastante pesada em termos de direção, pedais e engrenagem de velocidades da transmissão. Hoje, restam lembranças da dificuldade em passar algumas horas ao volante com estes veículos tornando-se bem diferente a forma como os quilómetros vão passando a bordo como Motorista. Não podemos também esquecer a menor fiabilidade que estes veículos apresentavam e que, há 50 anos, por exemplo, era difícil conduzir algumas centenas de quilómetros sem termos que substituir um pneu furado, para além de muitos outros problemas mecânicos e elétricos. Felizmente que nos nossos dias quase nada disto nos preocupa, sendo a maior parte das viagens realizada com muito menos esforço físico e até mental: onde fica o local da entrega? O GPS põe-nos à porta… quase sempre. Mas os problemas não acabaram. Os acidentes também não. Os fabricantes de automóveis

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provam-nos facilmente que com uma condução com mais conhecimento específico e treinado, o consumo de combustível baixa mais de 5%, em média, através de novas técnicas e procedimentos de condução mais eficientes. Apesar da condução exigir menos esforço físico e mental, os procedimentos de condução têm evoluído e essa evolução ainda não terminou. Os relatórios de sinistralidade rodoviária são muitos por esse mundo fora, com especificidades importantes sobre os vários “ângulos mortos” do camião ou autocarro, assim como o não cumprimento das distâncias mínimas de segurança, pouco ou nada controladas pelas autoridades… Será que todos sabemos calculá-las com algum rigor e destreza? Vamos começar estes artigos pelas regras principais para um menor consumo de combustível, tratando-se dum dos principais custos das empresas de transporte, e que pode sempre baixar para o mesmo tempo percorrido,

Em média um camião com 40 toneladas de 0 aos 60 km/h consome quase 1 litro de combustível, de todas as vezes que arranca desde parado, num plano não inclinado. ao contrário do que se possa pensar, podendo resultar num aumento significativo na margem de lucro dum negócio de transportes rodoviário. A inércia dum veículo pesado e a sua ajuda no movimento do camião A inércia é definida nos compêndios de física como uma propriedade da matéria pela qual mantém o seu estado de repouso ou a sua velocidade ao longo de uma linha reta, desde que não seja influenciado por uma força externa. Conseguem-se facilmente visualizar as forças atuantes sobre um veículo pesado, tais como a força do motor, do sistema de travagem, da direção, de planos inclinados, mas nem sempre como se poupa combustível por aqui. Os momentos em que é necessário mais energia são aqueles em que aumentamos a velocidade do veículo, muito mais do que quando viajamos a uma velocidade constante. Portanto devemos diminuir os períodos de aumento de velocidade. Como? Muitos fabricantes hoje, devido à elevada força de binário e potência nos seus motores, aconselham a fazer mais 100 a 200 rotações por minuto em cada mudança engrenada diminuindo o tempo a acelerar, estabilizando a velocidade mais cedo e praticando durante mais tempo velocidades constantes e menores consumos. Um segundo aspeto fundamental tem a ver com o aproveitamento da inércia (ou embalo que significa o peso do camião multiplicado pela velocidade instantânea). Isto significa parar menos vezes, quando temos outros veículos parados à nossa frente, tirando o pé do acelerador mais cedo (consumo nulo com mudança engrenada), utilizando mais cedo o travão motor, baixando consideravelmente a velocidade de forma a manter mais de 5 quilómetros por hora, não tendo que arrancar de parado. Em média um camião com 40 toneladas de 0 aos 60km/h consome quase 1 litro de combustível, de todas as vezes, num plano não inclinado. Por aqui se vê que, havendo um cuidado na antecipação, melhor visão sobre o que se passa mais à frente, paramos menos vezes e poupamos tempo e combustível duma forma considerável. A maior parte dos Motoristas dizem que sabem, mas raramente o põem em prática. Claro que só poderemos pôr em prática com condições de segurança, segurança essa que nunca deverá passar para um segundo plano.

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técnica

Carroçaria multitubular

Veículos de passageiros. Diagnóstico de autocarros Quando se trata de verificar o estado de um veículo destinado ao transporte de passageiros, há que ter em conta a sua construção. Há que atender ao tipo de chassis: independente ou autoportante e se utiliza uma superestrutura. PARCERIA TEXTO José Ignacio Jiménez Lopes

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verificação e intervenção sobre veículos de chassis independente é idêntica à que se realiza sobre outros veículos industriais que contam com um chassis independente (furgões e camiões). Isto significa que se efetuará uma medição do chassis (equipamento de medição manual, eletrónico ou laser) perante a qual se identificarão os danos e as deformações que apresenta. A partir daqui estabelece-se a sua recuperação por intermédio de uma bancada de estiramento, na qual se devem definir as distintas trações a realizar, tendo em conta as caraterísticas dos danos. Tudo isto é importante, pois a ordem de execução de algumas destas operações suporá a redução importante do tempo de trabalho, evitando estiramentos, movimentos da torre e outras ações, com uma importante redução de esforços e de custos. Há que prestar especial atenção, a todo o momento, ao comportamento e estado dos elementos de ancoramento entre a carroçaria, a superestrutura e o chassis. Em alguns destes veículos (de menor capacidade) a carroçaria estará unida ao chassis mediante

“silent blocks” e parafusos, que permitirão a desmontagem da carroçaria, facilitando a medição e reparação de ambos os elementos em separado. Carroçaria autoportante Está apenas construída com base em perfis de aço de alto limite elástico. Todos os painéis se montam entre si, através de cordões de soldadura, construindo-se uma grande jaula tridimensional em aço. Perante qualquer dano que afete esta estrutura, torna-se necessário verificar todas as uniões e perfis da mesma, a fim de detetar deformações, roturas ou rachas. Os autocarros com estrutura autoportante podem sofrer danos de forma independente ou conjunta, na sua estrutura e também em todos os elementos de aperto (tanto interiores como exteriores) que cobrem a dita estrutura. A montagem de um elevado número de elementos destes é feita através de parafusos. É o caso de todas as comportas, portas, portões e capô do motor, assim como os para-choques, faróis e um grande número de elementos interiores, embelezadores, porta-objetos, etc. Elementos como o painel exterior do teto, os módulos que cobrem exteriormente a frente e a traseira do veículo, o piso do habitáculo e um elevado número de outros elementos estarão unidos à superestrutura por meio de colas

Na substituição de um para-brisas há que ter cuidado com o tempo de manipulação do adesivo. Um ultrarrápido complicaria a colocação do vidro

Estrutura de chassis independente

estruturais e remates. Através da soldadura e adesivo estrutural unem-se os painéis laterais à estrutura. Quando a superestrutura fica afetada, independentemente de se tratar de um veículo com ou sem chassis, há que identificar os danos, não só visualmente mas também por meio de medição. Em primeiro lugar verificam-se as secções transversais para, posteriormente, dimensionar as laterais. As secções transversais medem-se tomando as diagonais entre paredes da estrutura interior de diferentes secções, a todo o comprimento do veículo (ver foto). Estas cotas revelarão se a superestrutura do veículo ficou afetada e

a zona da secção em que se encontra o dano. Recomenda-se uma medição das diagonais mais próximas da secção que possa ter ficado danificada. Na medição dos painéis laterais, uma boa referência é a distância existente desde o exterior da carroçaria à travessa. Desta forma pode-se comprovar a coincidência simétrica entre ambos os lados do veículo. Identificados os danos, procede-se à sua reparação. Dependendo da localização do dano, será recomendável a reparação mediante forças corretoras aplicadas por meio de torres de esticamento desde o exterior, e/ou por meio de cilindros hidráulicos a partir do interior.

Técnica

Formação especializada em veículos de transporte O CESVIMAP desenvolve formação específica sobre veículos de transporte, tanto de carga como de passageiros. Mostra a forma de valorizar os danos em camiões, analisando as suas cabinas, chassis e deformações que apresentam, também em autocarros, explicando como estão carroçados e que danos podem sofrer, sublinhando as diferenças que existem entre estes veículos. A percentagem prática do curso é notável, realizando-se tanto em peritagem guiada pelo professor, onde se explicam passo a passo que elementos há que estudar para verificar os danos, como, posteriormente, numa peritagem individual. Usar os tarifários oficiais e compreender como se maneja o sistema de peritagem é fundamental nesta classe de veículos.

Também podemos deparar-nos com um tipo de dano da estrutura em que o recomendável será o corte e substituição da periferia da zona em que se encontra o dano. Os danos que apresentem os elementos exteriores dos painéis e o aperto exterior da superestrutura dos autocarros reparam-se de igual forma que noutros veículos. Se for necessário há que ter em conta as dimensões

Medição de diagonais no habitáculo de passageiros

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dos painéis, as suas espessuras e o material no qual estão fabricados (aço, alumínio ou plástico). No caso dos elementos fabricados em material compósito, recorre-se a resinas (para a reparação dos que são fabricados em material termo estável), e soldadura de calor com acrescento de material (para os termoplásticos).

Nos grandes para-brisas, como se recomendou antes, tomam-se as diagonais e verificam-se as suas medidas. O processo de colocação do vidro é semelhante ao de outros veículos. Há que ter em conta o tempo de manipulação do material adesivo, já que, ao tratar-se da aplicação de um cordão de grande comprimento, uma cola ultrarrápida poderia complicar muito a montagem.

Intervenção com uma torre de estiramento

A importância da implementação de uma política de Eco-driving

Por Manuel Gomes Mota Director Geral Frotcom Lusitana

um mercado cada vez mais competitivo e global, as empresas necessitam de identificar e eliminar custos desnecessários. Nada de novo até aqui. Podendo-se argumentar que os custos de combustível são necessários para manter uma frota ativa, é verdade mas não serão todos. A realidade é que sempre que os condutores aceleram e travam bruscamente ou quando os motores estão com excesso de rotações, a empresa em causa está a perder dinheiro. E este sim é um custo supérfluo que, como tal, necessita ser eliminado. Sabia que o estilo de condução desempenha um papel importante nas despesas de combustível? E também na emissão de CO2? Nos custos de manutenção e inatividade dos veículos? No número de acidentes? E até mesmo nos custos com os seguros? E a boa notícia é que pode medir este estilo de condução e corrigi-lo se necessário. Estamos a falar em Eco-driving, um termo usado para descrever o uso eficiente da energia dos veículos. Ou seja, significa usar o motor e a tecnologia de um modo económico e ecológico, evitando assim o desperdício de combustível, poupar o motor, reduzir a probabilidade de acidentes e minimizar a emissão de CO2. Vejamos então alguns procedimentos básicos de Eco-driving e que são ensinados na maioria dos cursos de formação: Conduzir a baixas rotações (RPM) – O que significa usar corretamente a caixa de velocidades e evitar elevadas RPMs, exceto quando realmente necessário; Evitar acelerações e travagens bruscas – Pois estas duas situações aumentam o consumo de combustível e poluição. Além disso, causa desconforto aos passageiros; Evitar transportar peso desnecessário - especialmente em áreas urbanas onde as Desacelere, pense sobre este assunto e tenha acelerações são mais comuns, transportar peso extra, origina um maior consumo de em mente que nos dias de hoje a implementação combustível e, portanto, níveis superiores de de uma política de Eco-driving é fundamental para poluição; empresas que pretendam manter-se competitivas. Verificar regularmente a pressão dos pneus – Uma vez que a pressão de ar esteja incorreta nos pneus pode causar maior desgaste dos pneus, mais acidentes e maior consumo de combustível e poluição; Optar por um combustível quimicamente reforçado – lembre-se que o uso de combustível com características quimicamente melhoradas protege o motor e contribui para uma utilização mais eficiente do combustível; Verificar regularmente o consumo do veículo regular – significa confirmar regularmente o consumo excessivo de combustível do veículo, verificando periodicamente o número de litros consumidos aos 100 km; Manter a engrenagem adequada durante descidas e travagens - quando retirar o pé do acelerador, para vencer a inércia e durante as travagens, mantenha sempre o veículo engrenado. Com o pé fora do acelerador, não existe injeção de combustível e a energia cinética poderá ser usada para continuar o movimento, sem necessidade de gastar combustível; Não comprometer a aerodinâmica – o que significa não instalar acessórios no veículo que possam comprometer a resistência aerodinâmica, uma das causas do excesso de consumo de combustível; Usar o ar condicionado moderadamente – ou seja, sempre que possível desligue o ar condicionado, especialmente em viagens curtas, onde o tempo para alcançar a temperatura desejada pode ser superior ao da própria viagem; Escolher veículos energeticamente eficientes (se conduzir o próprio veículo) – saiba que além de menor emissão de poluentes atmosféricos, estes veículos ajudarão a economizar em combustível. Desacelere, pense sobre este assunto e tenha em mente que nos dias de hoje a implementação de uma política de Eco-driving é fundamental para empresas que pretendam manter-se competitivas. março/abril 2014

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Goodyear. Poupar dinheiro à frota A Goodyear / Dunlop tem uma estratégia muito bem definida e estruturada para os clientes das frotas, assente também numa experiente rede de agentes a nível europeu. Fique a conhecer os meios que esta marca tem para dinamizar a sua estratégia. TEXTO Paulo Homem

rabalhar o pneu para veículos pesados é algo que exige método, organização e uma visão global de todo o negócio. Pedro Lourenço é o Truck Sales Manager da Goodyear / Dunlop em Portugal, que tem a responsabilidade de fazer a gestão do negócio do departamento de pneus pesados das marcas Goodyear, Dunlop, Fulda e Sava, que inclui os pneus desde a jante 17,5 até à jante 22,5, isto é tudo o que englobe camiões, autocarros e veículos comerciais (acima de 3.500 kg). O enfoque deste departamento é claramente o pneu para veículos pesados, quer seja para frota de camiões quer seja para o retalho. “Basicamente o nosso enfoque é o consumidor final em termos de conhecimento e promoção dos nossos produtos, mas quando falamos da relação comercial é exatamente o inverso, pois é através dos nossos agentes que fazemos a venda, podendo haver um ou outro caso em que o façamos diretamente”, começa por explicar Pedro Lourenço, acrescentando que o “nosso tempo é dedicado a estar perto da frota, com o objetivo de conhecer as necessidades das frotas, pois cada frota tem a sua necessidade e é preciso construir soluções para cada um deles desde a correta aplicação do produto até às soluções de serviço que são necessárias, mas também envolver os nossos parceiros neste negócio”. Para trabalhar em todo este processo, existe na Goodyear / Dunlop uma equipa de seis gestores de cliente, que falam com o consumidor final mas também com os agentes, em função das frotas regionais, nacionais, ibéricas e internacionais, seguindo uma política europeia definida pela própria Goodyear / Dunlop. “Através dos procedimentos definidos

O pneu para pesados, sendo das faturas mais pequenas que um frotista tem para pagar, é um fator que influencia o consumo de combustível

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pela casa mãe, esta equipa tenta identificar oportunidades que o retalho aproveita comercialmente, mas também tem como função apoiar as iniciativas que esses agentes têm com as frotas”, explica Pedro Lourenço, reforçando que “não há soluções standard para a frota, mas sim tipos de soluções que se aplicam com intensidades diferentes a cada frota. O importante é definir a real necessidade de frota”. Ferramentas Uma solução integrada a uma frota é um pacote completo de produtos e serviços dinamizado pela Goodyear e pelos seus agentes, onde se incluem as quatro marcas comercializadas, o serviço que passa pela colocação dos pneus na frota, as inspeções e verificações dos mesmos, a assistência 24 horas e soluções em recauchutado, entre outras. “Depois existem várias maneiras de lidar com a frota, através de soluções quilométricas ou venda direta, aplicando diversos mecanismos e sistemas que nos ajudam a facilitar a relação com a frota, como é exemplo o custo por quilómetro”, afirma o Truck Sales Manager da Goodyear / Dunlop, revelando que “muitas vezes são os clientes que nos colocam desafios muito interessantes, em que temos que ágeis e criativos, com os meios que dispomos para lhes proporcionar a solução que eles pretendem”. Uma das importantes ferramentas usadas neste área é o Fleet Online Solutions, que é um sistema que ajuda a frota a ter controlo sobre toda a faturação relativamente aos pneus da mesma. “Nem todos recorrem a esta plataforma, pois depende muito da forma como gerem os seus pneus”, refere Pedro Lourenço. Outra ferramenta usada na análise dos pneus de uma frota é o FOS Mobile, que é um aparelho (PDA) que está ligado a uma base de dados europeia, onde recolhemos informação de performance dos pneus (pressão, profundidade do piso, matrícula do pneu, quilómetros da viatura com esse pneu, etc). “É uma excelente ferramenta, que permite medir a performance dos pneus em qualquer altura, esteja a frota em Portugal ou no estrangeiro, como também é uma ajuda à frota

pois essa informação é levada ao gestor frota, funcionando até como argumento comercial”, explica o mesmo responsável. Dependendo da frota, a Goodyear faz com muita regularidade um serviço que se chama “inspeção à frota”. É uma ajuda à frota, efetuada em prazos de seis meses a um ano, no qual são avaliados os pneus dos camiões em diversas vertentes, reportando a Goodyear um extenso relatório sobre o estado dos pneus que “faz poupar dinheiro à frota, no caso de se aplicarem as medidas corretivas que constam desse documento”, assegura Pedro Lourenço. Rede Truck Force A maioria do negócio de pneus de pesados da Goodyear / Dunlop passa por uma rede designada Truck Force. É uma rede europeia de retalho, organizada, especialista em pneus de camião, em que cada unidade tem que cumprir um conjunto de critérios mínimos de qualidade,

nomeadamente ao nível de equipamentos, stock disponível, capacidade ampla de serviço (incluindo o 24 horas), entre outros. Esta rede opera com preçários pré-definidos, é tendencialmente normalizada (embora cada retalhista tenha a sua tipologia e dimensão), mas “acima de tudo é importante que garantem os mínimos por nós definidos, dando à frota o serviço que ela realmente pretende”, refere Pedro Lourenço. Dentro do Truck Force existe ainda um outro serviço, que é o 24 horas, que nem toda a rede está apta a fazer, mas que garante a qualquer frota na Europa a assistência aos pneus ao longo de todo o dia. “É um serviço importante para a frota, atendendo aos custos que um transportador pode ter com um viatura imobilizada”, explica o responsável da Goodyear / Dunlop, dizendo que “temos como objetivo garantir a mobilidade de qualquer frota, com um custo equilibrado”.

A Truck Force é uma rede identificada de 42 retalhistas, mais 350 em Espanha e cerca de 4.000 em toda a Europa, que são alvo de auditorias regulares para garantir os critérios mínimos da marca, pois são eles que fazem com que a frota lá possa ir. Produto O pneu para veículos pesados, sendo das faturas mais pequenas que um frotista tem para pagar, é claramente um fator que influencia a performance do camião do ponto de vista da economia de combustível. “É muito representativo o custo do combustível na operação de uma frota, por isso a tendência da indústria de pneus para pesados, passa pelo desenvolvimento de produtos que façam um camião consumir menos”, refere Pedro Lourenço, explicando que, por exemplo, a recente gama de pneus Kmax e FuelMax é disso um exemplo, dizendo

que “os níveis de redução de consumo anunciados são possíveis de atingir na realidade, mas é necessário que os pneus sejam usados corretamente e que funcionem de acordo com as condições que propomos aos clientes nas nossas inspeções”. Estes dois novos produtos da Goodyear são também importantes num quebrar de um paradigma de que os camiões ou fazem regional ou fazem internacional. “Atualmente as frotas são polivalentes e têm como critérios de gestão o custo por quilómetro ou a poupança de combustível. Desta forma os nossos novos produtos orientam-se para estes critérios, obviamente que partilham benefícios comuns, mas desta forma temos uma oferta muito mais clara e orientada para qualquer frota”, explica Pedro Lourenço, dizendo que “através do estudo e do acompanhamento da frota, conseguimos provar que os nossos pneus cumprem os critérios desejados”.

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Outra marcas Para além das marcas Premium Goodyear e Dunlop, existem ainda mais duas opções, Fulda e Sava, com posicionamentos distintos (Quality e Budget) e, por isso, com preços mais baixos. “São produtos que vão de encontro à nossa estratégia de propor ao cliente aquilo que ele precisa. Acontece ter diferentes marcas num mesmo camião para os diferentes eixos de tração e do reboque e isso tem tudo a ver com a otimização de custos e com a performance em função do serviço a fazer”, afirma Pedro Lourenço. Outro tipo de oferta são os pneus recauchutados. Os pneus novos são já desenvolvidos a pensar nas quatro vidas (novo, ressulcado, recauchutado e ressulcado de novo), mas existe também uma oferta específica em recauchutado, o Next Tread e o Tread Max, que são produtos que utilizam os mesmos pisos dos pneus novos, que “tem muita expressão no nosso negócio muito por via da otimização de custos, e que são uma mais-valia para as frotas” afirma o mesmo responsável.

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A Goodyear tem também disponível a oferta do recauchutado nominativo, com carcaças do próprio frotista (com fábricas na Alemanha e em França), como tem ainda outra opção, através de uma recauchutagem local (Pneus do Alcaide) que é um Goodyear Authorized Retreader. Neste operador o processo de recauchutagem é certificado pela própria Goodyear, usando produtos e pisos da marca, tendo a vantagem de estar muito próximo do mercado e dos clientes portugueses. Mercado Com a especialização e profissionalização das frotas, (que levou até ao desaparecimento de muita frota de pequenas dimensão), fruto de uma gestão mais apurada que leva a uma otimização dos custos, Pedro Lourenço afirma que “essa situação leva a que se opte por produtos que garantam melhores resultados. Por essa via as vendas de pneus mais baratos e recauchutados não tem aumentado, e até se nota um reforço das vendas nas marcas Premium e neste caso da Goodyear e Dunlop”. Sentindo que algumas frotas médias têm vindo a internalizar alguns serviços, nomeadamente

de pneus, o Truck Sales Manager da Goodyear alerta que tem visto demasiados erros na montagem dos pneus. “São decisões que podem fazer sentido para algumas frotas, mas o especialista de pneus, como aquele que integra a Truck Force, tem muita experiência e Know-How em pneus e por isso é sempre a melhor decisão, por razões de custos, recorrer a eles para fazer o serviço de pneus” diz Pedro Lourenço. Com muitos casos concretos de redução dos custos operacionais nas frotas, o departamento de “pesados” da Goodyear mostra que está preparado para corresponder às necessidades do mercado quer ao nível do produto, do retalho e das ferramentas necessárias para operacionalizar este negócio tão específico e cada mais atento ao detalhe.

Contactos Goodyear / Dunlop Truck Sales Manager: Pedro Lourenço Telefone: 210 349 000 E-mail: pedro_lourenco@goodyear.com Website: www.goodyear.pt

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Euro Tyre. P Crescer também nos pesados O operador grossista de Cantanhede é um dos maiores distribuidores de pneus em Portugal, que vê também nos pneus para camiões uma boa oportunidade para se afirmar no mercado. TEXTO Paulo Homem

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ela dimensão do seu stock e das suas instalações, a Euro Tyre é um dos maiores grossistas de pneus em Portugal. Ao todo são cerca de 120.000 pneus que a empresa disponibiliza no seu armazém de Cantanhede, sendo que cerca de 1.500 são para já a oferta que a empresa disponibiliza para veículos pesados. Mesmo que a aposta em reforçar a sua presença no segmento de camiões, ou melhor no pesado, seja relativamente recente a verdade é que a a Euro Tyre já comercializa este tipo de pneus desde praticamente o início da sua história em Portugal. A abrangência da oferta de pneus para veículos pesados da Euro Tyre é grande, não só em termos de marcas como de medidas. Desta forma “a oferta vai desde as jantes 17,5 até à jante 22,5, que inclui pneus de tração e direção das marcas Infinity e Marshal bem como de primeiras marcas”, começou por dizer Manuel Félix, Managing Director da Euro Tyre BV Sucursal Portugal, empresa que dirige desde 2007 na região de Cantanhede. Esta oferta permite à Euro Tyre ter um posicionamento de produto e de preço muito

Infinity Uma visita ao site da Euro Tyre (www.eurotyre.pt) permite perceber o imenso portefólio de marcas que a empresa disponibiliza. Nem todas têm o mesmo peso, mas todas elas desempenham o seu papel específico na estrutura de produto e preço da empresa. Porém, uma delas destaca-se das restantes até pela forte visibilidade que a Euro Tyre lhe tem vindo a dar, como pela representatividade que tem no stock. Estamos a falar da marca Infinity, que é uma representação exclusiva da empresa de Cantanhede. Sendo uma marca “preço”, mas que tem vindo a subir gradualmente os seus padrões de qualidade, com uma gama muito abrangente em pneus de ligeiros e 4x4 até aos pesados, passando pelos comerciais.

bem definido e estruturado. “O posicionamento da marca Infinity será sempre ao nível de uma marca Budget, enquanto a marca Marshall está claramente posicionada como uma quality”, refere o mesmo responsável, que tem ainda nas marcas Premium a restante oferta, podendo desta forma disponibilizar para o mercado soluções de preço / qualidade que estejam de acordo com as necessidades do mercado. Com a Infinity e com a Marshal, que são duas das bandeiras da Euro Tyre, Manuel Félix coloca de parte a questão de que sejam apenas ofertas sustentadas no preço. “Não são ofertas de preço unicamente. A relação preço / qualidade terá sempre de estar ajustada ao mercado, no entanto, tratando-se de um produto técnico e dirigido a profissionais, a gama terá sempre de ser o mais alargada possível, mesmo em termos de características, para ser vendido o tipo de produto mais adequado possível à sua utilização real. Se não for vendido o tipo de pneu para a utilização que vai ter, será posto em causa o resultado da quilometragem final”, refere o Managing Director da empresa. Historicamente, um dos pontos fortes da Euro Tyre, sendo mesmo parte da sustentação do

seu sucesso, é a distribuição. Distribuir rápido é algo que está na génese da empresa, pelo que o modelo de distribuição segue a mesma lógica do que acontece para toda a gama de pneus da empresa, através das diversas ofertas logísticas. Por isso, modelos de entrega em que o pneu esteja em menos de 24 horas no cliente são frequentes na Euro Tyre que, em certas zonas do país, pode até ter distribuição mais do que uma vez por dia. Alvos Sendo um grossista de pneus tradicional, a Euro Tyre tem muito bem definido os seus clientes, dizendo Manuel Félix que “neste campo estamos simplesmente vocacionados para o retalho”, isto é, a ligação com as frotas é sempre feita pelos agentes de pneus (muitos deles com

Contactos Euro Tyre BV Sucursal Portugal Managing Diretor: Manuel Félix Telefone: 231 419 190 E.mail: felix@eurotyre.pt Webiste: www.eurotyre.pt

larga experiência em pneus para pesados) e não pela própria Euro Tyre. Numa época em que as empresas (leia-se retalhistas) reduzem muito os seus stocks, colocando grande pressão nas marcas e nos grossistas, a dinamização do negócio de pneus de pesados da Euro Tyre para o retalho é feita “através de uma oferta ao nível da capacidade de stock e rapidez de entrega”, assegura Manuel Félix, acrescentando que “se no mercado de ligeiros esta é uma grande vantagem, também para este tipo de mercado de pneus para pesados estes são fatores primordiais”. Apostada em desenvolver este negócio dentro da sua estrutura, qual será a estratégia da Euro Tyre em termos de pneus de pesados a médio prazo? Manuel Félix responde que “iremos fazer o acompanhamento do mercado nomeadamente ao nível da capacidade de oferta para os vários segmentos de mercado, dando uma maior capacidade de resposta nas nossas marcas próprias. Na Marshall e na Infinity a resposta tem de ser próxima de perfeição, dado que o mercado está cada vez mais competitivo”. Neste momento a Euro Tyre não tem nenhuma estrutura de acompanhamento técnico às frotas de pesados, sendo todo esse trabalho efetuado pelo retalho especializado em pneus de pesados. Uma das ferramentas mais importantes da Euro Tyre é a plataforma online B2B. Basta dizer que 70% do negócio desta empresa passa por esta plataforma. Para a Euro Tyre é uma ferramenta fundamental para a operacionalização do negócio junto dos retalhistas como para a diminuição do erro.

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Laurent Retread. Nova marca de pneu recauchutado A crise ainda está aí e não param de chegar ao mercado novas soluções para tornar a utilização de um pesado menos onerosa. A Laurent Retread é uma marca de pneus recauchutados, que acabou de ser introduzida em Portugal e Espanha.

objetivo da Michelin, com a introdução da marca Laurent Retread, proporcionar novas soluções sustentáveis para o setor do transporte rodoviário. Com esta nova oferta de pneus recauchutados e serviços associados, a Laurent Retread quer responder às novas expetativas dos utilizadores que procuram produtos recauchutados fiáveis e acessíveis em todos os segmentos. A marca Laurent Retread, que se caracteriza pela sua fiabilidade, qualidade e notoriedade, é atualmente distribuída em 10 países da Europa. É uma empresa com mais de 62 anos de experiência e conhecimento, que utiliza tecnologias que a tornam uma marca líder do mercado europeu da recauchutagem em carcaças de diversas marcas. Os pneus recauchutados Laurent Retread fabricam-se com a tecnologia mais avançada para cumprir os mais altos padrões de qualidade. Esta linguagem pode parecer um chavão mas na verdade o seu Know-how permite-lhe que

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os seus produtos beneficiam de compostos de borracha especialmente selecionados para resistir ao desgaste e tenham esculturas mais inovadoras. Os centros de produção Laurent Retread têm certificação de qualidade ISO 9001-2008, meio-ambiental ISO 14001 e uma homologação ECE para os processos de recauchutagem. Atualmente, a Laurent Retread conta com um quadro de pessoal composto por mais de 800 pessoas, repartidas em duas fábricas em Avallon, França, e Orienburg, Alemanha. Graças ao mesmo, a companhia é capaz de fabricar por dia mais de 1.800 unidades de pneus de camião e de engenharia civil, assim como bandas pré-moldadas para outras marcas de recauchutagem. Desde o início, a Laurent Retread distinguiuse por pôr ao serviço dos seus clientes os conhecimentos dos seus técnicos, especialistas em recauchutagem, que verificam e selecionam as carcaças, aconselhando os clientes. Além

disso, dispõe de um Centro de Atenção ao Cliente para gerir a recolha e entrega do produto com máxima flexibilidade. A empresa oferece aos seus clientes a máxima fiabilidade, graças à exaustiva rastreabilidade dos produtos durante todas as etapas do processo. A oferta da Laurent Retread está focada para a redução dos custos operacionais, com um aconselhamento personalizado que permite às frotas encontrar as melhores soluções, otimizando o consumo de bandas e carcaças para diminuir o custo quilométrico. Isto consegue-se, entre outros meios, com a recauchutagem sucessiva da mesma carcaça em função do tipo de utilização, que se realiza sobre 20 marcas diferentes. A companhia utiliza as tecnologias mais avançadas para comercializar pneus recauchutados que proporcionem as máximas performances. Deste modo, a tecnologia RCL (Recauchutagem com banda Laurent Retread), com banda fria pré-moldada, permite a fabricação das séries mais pequenas para responder a necessidades específicas, garantindo uma recauchutagem de qualidade. Com a tecnologia SEPL (Seção Alargada Pneu Laurent Retread), a companhia obtém sempre um pneu com a máxima largura da banda de rolamento, independentemente da carcaça, que oferece um maior rendimento quilométrico, graças a 15% adicional de borracha, uma melhor aderência e uma melhor aparência. Com um compromisso de renovação constante das suas gamas de esculturas, tanto para o eixo motor como para os eixos de reboque, a Laurent Retread dispõe de uma extensa oferta de dimensões que engloba todos os usos do transporte: longo curso, percursos nacionais/ regionais, obra, transporte de passageiros por estrada e urbano. Isto significa que a oferta cobre 90% da procura de pneus recauchutados.

Continental. Apresenta o novo EcoPlus HT3 O EcoPlus HT3 para reboque da Continental é primeiro exemplar de uma nova gama de pneus de pesados, direcionados para o setor de transporte de mercadorias. Em 2014 a Continental vai apresentar ainda mais novidades nesta área.

novo pneu premium para reboques e semirreboques da Continental foi desenvolvido tendo em vista a máxima eficácia em termos de custos, com excelente eficiência ao nível do consumo e com um prolongamento da vida útil face ao seu antecessor. O Conti EcoPlus HT3 é o primeiro produto de vanguarda de uma família de pneus pesados que a Continental lançará ao longo de 2014. O primeiro pneu da 3ª geração (GEN 3) a ser lançado no mercado para o transporte de mercadorias produzido pelo fabricante germânico foi desenvolvido, com um objetivo especifico: máxima eficiência no eixo do reboque. A poupança significativa no consumo de combustível é hoje, num mercado extremamente competitivo, um dos fatores mais importantes para o sucesso do transporte. Com os pneus de reboque a contribuírem em cerca de 60% para a resistência ao rolamento, equipar o reboque com um pneu otimizado desempenha um papel crucial na eficiência da totalidade do veículo. Para o Conti EcoPlus HT3, a Continental desenvolveu um novo piso com um design especial que contribui para a eficiência ao nível do consumo com uma reduzida área de contacto e com quatro sulcos longitudinais. A resistência ao rolamento do reboque na dimensão 385/55 R22.5, foi reduzida em cerca de 25% comparativamente com o seu antecessor. Isto transforma o Conti EcoPlus HT3, e tendo em conta a nova etiqueta da UE, no pneu disponível no mercado com a mais alta classificação ao nível da eficiência no consumo de combustível - A. O design especial do padrão do piso para utilização em veículos de mercadorias é um dos fatores chave para o sucesso na estrada. As barras triangulares em forma de pirâmide na base dos sulcos estabiliza o novo Conti EcoPlus HT3 contra as flexões no piso. Esta nova geometria garante uma distribuição da pressão otimizada e um desgaste uniforme. O composto da banda de rodagem é otimizado para a menor resistência ao rolamento. De construção dupla proporciona uma performance de primeira classe. O piso superior da banda de rodagem assegura um contacto perfeito com a superfície o que proporciona uma vida útil longa, enquanto o composto especial da base da banda de rodagem reduz a geração de calor de forma a reduzir ao máximo a resistência ao rolamento. Com um nível de ruído de cerca de 69 dB(A), o Conti EcoPlus HT3 é um dos pneus mais silenciosos no setor dos pesados. Tal como em todos os pneus da 3º geração (GEN 3), o Conti EcoPlus HT3 tem um revestimento premium reesculturável e carcaça recauchutável com cordão reforçado e com AirKeep inner – sistema que permite prevenir a perda gradual da pressão. A combinação de todos estes fatores concede ao Conti EcoPlus HT3 um grande potencial em termos de redução de custos. Para terminar refira-se que o Conti EcoPlus HT3 está disponível nas dimensões 385/55 R 19.5, 385/55 R 22.5 e 385/65 R 22.5.

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pneus

Bridgestone. Novo pneu direcional para camião R249II EVO Ecopia

R249II EVO Ecopia da Bridgstone é o novo pneu direccional para camião que, segundo a marca, permitirá ir mais longe do que nunca com um custo por quilómetro menor. Este novo pneu está disponível na medida 315/60R22,5 e foi criado para reduzir de modo significativo o desgaste irregular e melhorar, substancialmente, a quilometragem, ao mesmo tempo que reduz a resistência ao rolamento, o que permite às frotas poupar em consumo de combustível. As novas tecnologias permitem uma distribuição uniforme das forças de aceleração e travagem que atuam no pneu, reduzindo significativamente o desgaste irregular. O desenho da carcaça otimizado e a tensão da cinta reduzem a perda de energia no cordão do ombro. Como resultado a vida útil do pneu é prolongada e consegue-se uma quilometragem consideravelmente maior. Adicionalmente, utilizando compostos de

Kumho. Distrityres também distribui Kumho de pesados

e acordo com a sua política de angariação de novos distribuidores para as suas marcas, a Kumho reforçou a sua posição no mercado Português iniciando uma parceria de comercialização dos segmentos pesado e autocarro com a empresa Distrityres, alargando permitindo desta forma uma

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última geração, NanoPro-Tech que reduzem a fricção interna, evitando a perda de energia nos compostos superiores enquanto o pneu roda/rola o EVO Ecopia proporciona um consumo eficiente de combustível com uma quilometragem de referência e durabilidade. Unindo-se à inovadora gama de pneus EVO, também o R249II EVO Ecopia incorpora a tecnologia Turn-in-Ply, garantindo um talão mais forte e resistente que aumenta a durabilidade do pneu e lhe permite suportar cargas mais pesadas. “As frotas precisam de pneus com grande durabilidade e que, além disso, sejam capazes de poupar a maior quantidade de combustível possível. E isso é precisamente, o que o R249II EVO Ecopia oferece” assinalou Harald Van Ooteghem, Director Comercial e de Marketing de Bridgestone Europa. O R249II EVO Ecopia já está disponível no mercado como equipamento original e de reposição.

cobertura com a sua rede da maior parte do território Nacional. A marca Kumho pretende assim através do acordo alcançado com a empresa Distrityres, aumentar ainda mais a comercialização das gamas, pesado e autocarro preenchendo uma lacuna até agora existente no mercado da marca. A Distrityres, nova parceira da Kumho é uma empresa recém- criada e em crescimento, que é reconhecida pela sua eficiência e profissionalismo, tratando-se de uma empresa especializada na venda grossista de pneus agrícolas, florestais e de engenharia, a Distrityres tornou-se na parceira ideal para a marca Kumho. “Estamos satisfeitos com os recentes acordos alcançados no mercado Português, tanto para o segmento pesado e autocarro como para o consumidor, com estes novos parceiros, estamos a promover uma parte muito importante da nossa rede Ibérica e nesse sentido o entusiasmo de uma empresa jovem como a Distrityres é um incentivo para o sucesso de ambas” Palavras de Soo Kim CEO da Kumho Tire para a Espanha e Portugal.

Dispnal Pneus. Novos pisos Linglong

Dispnal Pneus anuncia o lançamento de 2 novos pisos de camião na marca Linglong. O modelo LTL812 é um pneu direcional adequado para longo curso, podendo ser utilizado no reboque ou no eixo direcional. Por sua vez o modelo LDL831 é um pneu que apresenta um piso de tração desenhado para fornecer ao reboque uma excelente aderência tanto em piso seco como em molhado. Estes dois pneus apresentam um baixo nível de desgaste, proporcionando uma maior durabilidade. Refira-se que devido às características da carcaça deste novos pneus poderão ainda ser utilizados na recauchutagem, prolongando assim a vida útil dos pneus.

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internacional

Espanha. “Cêntimo Sanitário” declarado ilegal A ANTRAM continua a acompanhar os desenvolvimentos relativos ao “cêntimo sanitário”. TEXTO cláudio delicado

s procedimentos não estão ainda inteiramente definidos. À data de fecho desta edição, aguardavase que o Ministério da Hacienda espanhol definisse completamente quais os procedimentos, prazos e quantias a recuperar.

Contudo, a associação do setor adianta que será possível reclamar o cêntimo sanitário pago no período compreendido entre 01/01/2002 a 31/12/2012 e que, o prazo para apresentação das reclamações será de 1 ano, isto é, poderão ser apresentadas as ditas

reclamações até ao dia 27 de fevereiro de 2015. Por outro lado, a ANTRAM aconselha as empresas que comecem a compilar a documentação necessária, que deverá ser junta com a instrução futura do pedido, a saber: As faturas referentes aos abastecimentos realizados; caso não possuam tais faturas, as mesmas podem ser substituídas pelos “Certificados de los consumos de los suministradores”. É importante certificar que, consta a indicação de que foi cobrado este imposto nos respetivos documentos. Recorde-se que o Tribunal de Justiça da União Europeia decidiu recentemente que o “cêntimo sanitário” – imposto sobre os combustíveis, aplicado em algumas regiões de Espanha, para financiar custos sanitários e meio ambiente – viola a legislação comunitária. Este imposto, que estava incorporado no preço final do litro do combustível, foi cobrado em diversas regiões autónomas, entre 2002 e 2012. O estado espanhol terá agora que devolver aos contribuintes os valores cobrados indevidamente.

Suíça. Atenção à licença internacional de condução Os titulares de licença internacional de condução, que eventualmente tenham de efetuar uma viagem ao território suíço, devem ter em atenção que este documento só será válido se acompanhado da respetiva carta de condução nacional. As autoridades suíças informam que

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apenas aceitam como título de condução a Carta de condução nacional ou a Licença internacional de condução mas sempre acompanhada pela carta de condução nacional. De acordo com a informação que consta no site do IMT, a licença internacional de

condução deve ser requerida quando o titular de carta de condução tenha pedido uma revalidação ou substituição da carta de condução e pretenda conduzir no estrangeiro, por não o poder fazer com a guia de substituição que lhe é provisoriamente emitida.

AMBIENTE

CORREDORES AZUIS DO GÁS NATURAL

Finalmente os VGNs começam a avançar em Portugal

PARCERIA

Em Portugal, durante muitos anos, os veículos a gás natural (VGNs) foram os “primos pobres” entre os meios de propulsão alternativos. Apesar de os VGNs estarem a desenvolver-se por todo o mundo de modo acelerado, com taxas de crescimento superiores a 10% ao ano, aqui em Portugal o seu número permaneceu estagnado. A miopia dos poderes públicos levou a que concedessem recursos para outros meios alternativos, mas não para os VGNs. O QREN, por exemplo, nunca previu qualquer linha de financiamento para os mesmos. TEXTO Jorge Figueiredo* vice-presidente da associação portuguesa do veículo a gás natural

sta situação, felizmente, está em vias de ser alterada – e o mérito é sobretudo da iniciativa privada. Há novidades no setor. Tudo indica que a breve trecho poderemos assistir a um surto de desenvolvimento dos VGNs. Em Portugal começam-se finalmente a tomar as medidas necessárias e indispensáveis para isso. Não há segredo quanto a elas: trata-se simplesmente de instalar postos de abastecimento de gás

natural comprimido (GNC) e liquefeito (GNL) em regime de serviço público. A primeira boa notícia é que a Galp Energia já lançou concursos para a instalação de dois postos de abastecimento, um na Azambuja e outro em Matosinhos. Eles fornecerão tanto GNC como GNL aos interessados, dentre os quais se destacam os operadores de transporte de mercadorias. Estes novos postos farão parte do projecto europeu dos “Corredores

Azuis” que ligarão o Norte ao Sul da Europa e o Leste ao Oeste (v. mapa). Há três empresas portuguesas a participarem deste projecto europeu: a Galp Energia, a Cloud Energy e a Sonorgás. Esta última já havia inaugurado, em 2013, um posto de GNC e GNL em Mirandela, também no âmbito do projecto “Corredores Azuis”. A vocação dos quatro corredores previstos será o transporte de longo curso na Europa. A outra boa notícia é o início da disseminação de postos públicos de GNC em Portugal. Os postos GNL destinam-se sobretudo à camionagem pesada, mas a sua existência não evita a necessidade de postos GNC para frotas de âmbito local, tanto de pesados como de ligeiros. Setores de atividade importantes, como o de táxis, de serviços courrier e de entregas urbanas dependem do GNC. Assim, está prevista para este ano a inauguração de um posto GNC no município de Loures e outro no Carregado. A EDP Gás, por sua vez, já instalou o seu próprio posto GNC na cidade do Porto. Além disso, há outras iniciativas em estudo. Diante deste panorama com múltiplas iniciativas por todo o país, é uma vergonha que Lisboa até hoje não disponha de um único posto de abastecimento de GNC em regime de serviço público. Lisboa é provavelmente a única capital europeia que não dispõe de um posto GNC. Tal situação aberrante prejudica a qualidade do ar na cidade, prejudica os taxistas que anseiam por este combustível e prejudica o turismo pois os estrangeiros que se deslocam a Portugal em VGNs não têm onde abastecer. A Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural (APVGN) já iniciou diligências junto da Câmara Municipal de Lisboa a fim de sanar esta falha. Serão precisos pelo menos três postos públicos de GNC em Lisboa a fim de atender a procura contida que não pode ser satisfeita por falta de oferta. Os 3500 taxistas de Lisboa agradecerão.

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opinião

A condução eficiente nas empresas

João Almeida

aros leitores, O título deste artigo presta-se a um trocadilho que não é inocente. De facto, a condução eficiente a que nos referimos e que é um dos focos desta edição da revista, é a condução dos veículos pesados, e o efeito significativo que a sua maior ou menor eficiência tem nos resultados de exploração da actividade das empresas que os utilizam. No entanto, uma empresa que na sua actividade utilize viaturas pesadas, sejam elas de transportes de mercadorias ou pessoas, ou sejam viaturas pesadas de obra e estaleiro, para ser ela própria uma empresa conduzida com eficiência, deve garantir prioritariamente que a utilização das viaturas seja auditada constantemente e analisada viatura a viatura e condutor a condutor. A este propósito convém informar ou lembrar aos que estão familiarizados com ela, uma profissão cuja existência desconhecia até tomar contacto com o mundo dos veículos pesados. Trata-se da função “Demo Driver” cujo inglesismo, de que não sou habitualmente adepto, se justifica neste caso porque a tradução para a nossa língua mãe não funciona tão bem: qualquer coisa como Motorista Demonstrador, provavelmente. E o que faz um “Demo Driver”? É um colaborador extraordinariamente relevante, nomeadamente nos representantes das marcas de Pesados, pois é um exímio conhecedor das características mecânicas e dinâmicas do veículo e domina todos os aspectos da sua condução que contribuem para a optimização dos respectivos consumos através da boa utilização dos diversos sistemas da viatura. Ao ponto de algumas empresas com frotas maiores, recrutarem a tempo inteiro um colaborador com estes conhecimentos, que fazem formação aos motoristas e corrigem, caso a caso, as deficiências de condução de cada condutor, estes “Demo driver” conseguem, por vezes, detectar inclusive no capítulo da condução defensiva e o e corrigir falhas, que não são devidas a nenhum seu impacto no capítulo da Segurança. Embora com a cada vez mais evoluída tecnologia das defeito ou característica do produto, mas sim caixas automáticas os consumos tendam a devidas a uma utilização deficitária ou inadequada normalizar-se cada vez mais, dependendo cada por desconhecimento ou impreparação do condutor. vez menos do condutor, por vezes podem existir diferenças de 2l entre condutores do mesmo tipo de veículos. Mas mesmo fazendo as contas com uma diferença de 1 litro dando como exemplo um veículo pesado de transporte internacional, que percorra cerca de 14.000 Km/mês essa diferença de 1L significa, só por si, um custo adicional mensal de 190€ considerando o custo do gasóleo a 1,36€/ litro (valor médio aproximado do custo do gasóleo rodoviário do passado mês de Fevereiro). Ou, dando uma perspectiva mais optimista ao assunto, uma poupança de 190€/ veículo por mês. Se considerarmos agora uma empresa com uma frota de 100 unidades, estaremos a falar de uma poupança potencial de 19 000€/mês, o que diz bem da importância de uma condução eficiente. Mas não é só no consumo que se poupa, porque esta eficiência, é igualmente muito relevante no desgaste dos pneus, dos travões, da caixa de velocidades e de uma forma global dos diversos componentes do motor, a que acrescem os benefícios de uma condução mais segurança. É também por isso que estes profissionais dos representantes das marcas ou colaboradores das próprias empresas são tão relevantes já que conseguem, por vezes, detectar e corrigir falhas, que não são devidas a nenhum defeito ou característica do produto, mas sim devidas a uma utilização deficitária ou inadequada por desconhecimento ou impreparação do condutor. Em jeito de balanço, eu diria que uma boa eficiência na condução dos veículos pesados é um factor crítico de sucesso para uma boa eficiência na condução de uma empresa cuja actividade se alicerça neste tipo de veículos, onde cada unidade tem de ser optimizada, desde o consumo ao desgaste normal dos consumíveis e, em última análise, no evitar das consequências de uma eventual imobilização. Existem muitos bons exemplos deste tipo de gestão cuidada e preventiva, nomeadamente em empresas de transporte nacional e internacional em Portugal.. João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados. O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

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