Turbo Oficina Pesados 04 by Turbo Oficina

N.º 4 | MAIO/JUNHO 2014 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

ESPECIAL

TACÓGRAFOS É um sistema obrigatório e influencia fortemente o trabalho de quem faz transporte. A solução digital veio diminuir os problemas relacionados com fraudes. Conheça as regras, os últimos avanços e a oferta das três principais marcas presentes no mercado EUROPART PORTUGAL HEITOR SANTOS FALA DA NOVA FASE DE CRESCIMENTO DA MULTINACIONAL

EDGAR & PRIETO NOS BASTIDORES DA MANUTENÇÃO DE UMA FROTA COM 230 VIATURAS

PETROTEC SOLUÇÕES DE NEGÓCIO DISPONÍVEIS PARA TODAS AS NECESSIDADES DOS FROTISTAS

sumário

N.º 4 | MAIO/JUNHO 2014

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT

Editorial.............................................................................................. P.4 Grande Entrevista

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt JOÃO CERQUEIRA MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA

Grupo HBC ................................................................................................ P.18

PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Heitor Santos. Europart Portugal ......................................................P.6

Notícias............................................................................................... P.10 Empresa MMS Trucks .............................................................................................. P.22 Suspartes .................................................................................................. P.25 BP ................................................................................................................... P.28 Discar .......................................................................................................... P.30 CARF .............................................................................................................. P.32 Motorbus ................................................................................................... P.34

Especial

Tacógrafos ................................................................................................ P.36

Frotas

Edgar & Prieto .......................................................................................... P.44

Empresa em destaque

Petrotec ..................................................................................................... P.48

Indústria

Scania .......................................................................................................... P.52 Solaris .......................................................................................................... P.54

Técnica

Reparação de chassis de camiões .............................................. P.58 Decoração de autocarros ................................................................ P.61 Condução Avançada de camiões ................................................... P.64 Filtros de cabina Mann-Filter ......................................................... P.66 Pastilhas TRW ......................................................................................... P.68

Pneus

Bridgestone .............................................................................................. P.70 José Aniceto & Irmão ......................................................................... P.74

Legislação ................................................................................... P.78 Ambiente Opinião APVGN ........................................................................................ P.80

Opinião João Almeida.................................................................. P.82 MAIO/JUNHO 2014

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editorial

O risco da falta de rigor

á uma palavra-chave que surge sempre de forma vincada nas entrevistas ou reportagens que fazemos com empresas alemãs: rigor. É uma característica comum a estas empresas, em especial no que diz respeito a pagamentos, organização e na estratégia. Habituámo-nos a tomar esta característica como uma qualidade alemã, mas há muito que esse princípio deixou de ser exclusivo. Em Portugal são cada vez mais as empresas que perceberam as vantagens do rigor, também por culpa de empresas multinacionais que impuseram algumas regras mal vistas ao início. O rigor traz sempre, inicialmente, uma imagem de desconfiança de quem o aplica perante um cliente, em especial no que diz respeito aos pagamentos. Mas hoje boa parte dos gestores e administradores já percebe o ciclo perigoso em que se entra quando há facilitismo. HOJE AS EMPRESAS QUE APLICARAM NO SEU DIA-A-DIA A Se eu não cobro a tempo e horas os produtos que PALAVRA RIGOR FOGEM DE CLIENTES QUE FALHAM PAGAMENTOS vendo a um cliente não vou ter liquidez para pagar E QUE FUNCIONAM DE FORMA DESORGANIZADA E POUCO aos meus fornecedores a tempo e horas que, por sua vez, não terão o dinheiro disponível para cumprir as PROFISSIONAL. FOI ISSO QUE FEZ TAMBÉM COM QUE O suas obrigações e assim sucessivamente. A cadeia MERCADO DO AFTERMARKET DE PESADOS TENHA EMPRESAS de transação de produtos é vasta e uma simples falha de um cliente pode colocar várias pedras numa MAIS FORTES E CAPAZES DE RESISTIR ÀS CONTRARIEDADES engrenagem pesada e que afeta muitas empresas. Se multiplicarmos as falhas por vários clientes, o problema cresce exponencialmente. A velha máxima de que mais vale dar mais crédito do que perder um cliente foi-se provando, em especial durante a forte crise que afetou o país, que é muito perigosa. As empresas que conseguiram sobreviver melhor às imparidades foram as que preferiram perder um cliente do que vender sem receber. E isso fez com que o mercado também se tornasse mais profissional e mais atento à sua própria rentabilidade e sobrevivência. Hoje estas empresas que aplicaram no seu dia-a-dia a palavra rigor fogem destes clientes que falham pagamentos e que funcionam de forma desorganizada e pouco profissional. Foi isso que fez também com que o mercado do aftermarket de pesados seja hoje bem mais profissional e que tenha empresas mais fortes e capazes de resistir às contrariedades. Com ou sem ajuda da filosofia alemã, o rigor é uma palavra cada vez mais portuguesa. Felizmente.

Cláudio Delicado EDITOR-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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grande entrevista

Heitor Santos “Vamos ter muito mais Europart em Portugal” Faz parte da maior multinacional europeia de peças para camiões e autocarros e, nos últimos sete anos, cresceu sempre em Portugal, em resultado de uma estratégia cautelosa e rigorosa que deu margem à empresa para ganhar confiança da casa-mãe e ter luz verde para investir no mercado nacional. TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

eitor Santos, 42 anos, está à frente da Europart Portugal desde 2007. É uma das maiores multinacionais europeias de peças, presente em 23 países. Com quatro filiais em Portugal vende para todo o país e, além da sua forte especialização em camiões, os autocarros são também uma aposta forte desde 2012. Em cima da mesa de Heitor Santos está um troféu que a Europart Portugal recebeu da casa-mãe pelo melhor primeiro trimestre do ano ao nível das empresas do grupo. O responsável veste com orgulho o pullover da Europart e tem planos bem delineados para um futuro que, acredita, será risonho para a Europart Portugal. A Europart apostou forte em Portugal a partir de 2007, mas o início da crise foi pouco depois. Como é que geriram esta aposta? Em 2007, o Grupo Europart apostou numa política expansionista em países com potencial de crescimento como Portugal que, na altura, tinha apenas uma pequena loja no Cartaxo. Foi nessa altura que entrei, para responder a essa política de crescimento. Além da abertura da primeira filial, tendo deslocado a base do Cartaxo para o Carregado, a equipa comercial foi prontamente reforçada. Em 2008 abrimos a filial no Porto e a nossa pequena loja da Venda do Pinheiro, com cerca de 100 m2 apenas, que trabalha com um forte apoio do Carregado, ambas com resultados muito bons. No entanto, nesse mesmo ano assistimos a um processo de marcha-atrás no mercado e decidimos, por precaução, não abrir mais filiais. Ficou-nos apenas uma pedra no sapato, que foi Leiria. O rigor alemão obrigou-nos a esperar dois anos, até 2010. Foi um namoro muito grande com os alemães, mas provámos que era um passo importante. Neste momento somos 34 guerreiros que fazemos crescer a Europart em Portugal. Em 2006 a empresa em Portugal não

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chegava aos 5 milhões de euros por ano e, neste momento, já ultrapassamos os 10,5 milhões de euros, mesmo sem nenhum investimento de vulto em filiais desde 2010. O investimento foi em capital humano, passando de 16 para 34 colaboradores e aumentando salários em seis dos sete anos que levo à frente da empresa. É fácil negociar com a Alemanha? Estou muito habituado a trabalhar com alemães e a minha abordagem perante eles não é ser “choramingão” nem levar para lá o fado. As notícias do que se passava em Portugal chegaram sempre lá, com total transparência. Com essa confiança e com análises trimestrais de resultados é muito fácil trabalhar com eles. Os clientes portugueses percebem o rigor alemão? Os clientes percebem melhor agora porque a Europart era tão exigente a receber e quando havia uma falha fechávamos a conta. Os clientes aceitavam mal ao início, mas foi também a forma que os bancos passaram a tratar toda a gente. Havia uma grande ilusão com os créditos e foi essa a origem do problema. Não podíamos fechar os olhos a isso só para ter mais uns números de vendas e dois meses depois não sabíamos se recebíamos o dinheiro dessas vendas. As imparidades são um problema muito pontual aqui. Ninguém gosta de receber um telefonema a pedir para pagar, mas as pessoas sabem que vingámos por honestidade e hoje o cliente já faz contas, mesmo em empresas pequenas e foi aí que a Europart cresceu, estando sempre presente com uma linha completa de produtos e de soluções para os clientes, mesmo sendo mais rigorosos na abertura de crédito e descontos. Quando um cliente tem a Europart sabe que tem um parceiro que vai para além das peças. O casamento entre a mentalidade portuguesa e alemã pode ser perfeito em termos profissionais.

SÓ VENDEMOS PEÇAS, POR ISSO O NOSSO SERVIÇO ACRESCIDO TEM QUE TER UM STOCK EXISTENTE, DIVERSIFICADO, BOA IDENTIFICAÇÃO DE PEÇAS E BOM CAPITAL HUMANO Se juntarmos o rigor alemão com a criatividade portuguesa, com a devida separação de águas, pode ser um casamento perfeito. Pelo menos aqui é o que acontece. Toda esta evolução da empresa leva-me à questão: o que é hoje a Europart em Portugal? Entre 1998 e 2007 foi um período de entrada no mercado português. Depois, entre 2007 e 2010 foi um período de aposta e criação das fundações ao nível humano e de estrutura. Desse ano até 2014 demos um passo maior e crescemos, além de uma importante e forte aposta na divisão de autocarros, sem qualquer investimento em instalações. Fizemos uma alteração na estrutura interna da empresa que colocou uma pessoa como responsável nacional dessa área, mas os nossos clientes são abastecidos por qualquer uma das nossas filiais. Isso faz com que estejamos hoje numa posição de ter uma oferta cada vez maior e mais completa a todos os nossos clientes espalhados pelo país e ilhas. O mercado de pesados sofreu mais ou menos do que o mercado de ligeiros no aftermarket? Houve um grande abalo nas vendas de ligeiros e também de pesados e os números que existiam antes dificilmente se voltam a repetir. Em pesados a sangria não foi tão grande mas é bom não esquecer que também tivemos problemas difíceis, por exemplo com o encerramento do representante da DAF, que deixou muitos frotistas em situações complicadas. O mercado irá recuperar, mas o crescimento será demorado. A venda de menos camiões novos não implica maior manutenção dos veículos antigos e mais negócio para as empresas de peças? Não é assim tão linear porque a realidade mostra que há menos veículos na estrada e muitos dos veículos mais velhos são os que vão andar menos numa frota porque precisam de mais intervenções. A quebra no mercado de novos não beneficia o setor. Por isso, ficarei extraordinariamente satisfeito se vir, a partir de agora, pelo menos algum crescimento. O mercado de autocarros é um mercado complicado por ter veículos muito antigos? A idade média de um autocarro em Portugal, dos que estão em circulação, está entre os 14 e os 16 anos. Visitando uma das maiores empresas na margem sul ou uma grande no norte, por vezes chego lá e vejo 12 veículos que chegaram da Holanda, que estão impecáveis e vêm com 200 mil km e podem fazer mais 400 ou 600 mil km a circular cá. Em Portugal o mercado dos autocarros está mais profissionalizado do que o dos camiões porque já existem departamentos de compras estruturados há mais tempo. Para isso também contribui o facto de serem menos empresas e maiores? MAIO/JUNHO 2014

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grande entrevista

Exatamente. Em Portugal há três grandes grupos – Barraqueiro, Arriva e Transdev. Isto permitiu que a gestão de compras já existisse. Abrimos a divisão de autocarros em Março de 2012 e seis meses depois chega o nosso novo CEO, proveniente do Grupo Fiat, que define que a prioridade são key accounts. O que faz sentido porque a Arriva está em Inglaterra, na Holanda, em Portugal ou em Espanha, tal como a Transdev. E nós podemos dar a todos estes países um preço, um serviço, garantido pela Europart. Tivemos sorte com o timing de abertura da nossa divisão, com esta abordagem aos clientes. Em Portugal tínhamos Arriva e Transdev e deu-se prioridade internacional a estes clientes, que são muito exigentes e avaliam-nos. Por exemplo, com esta estratégia podemos negociar baterias para todo o Grupo Arriva, com as mesmas condições em todos os países, beneficiando dos 180 pontos de venda que temos espalhados pela Europa. E qual é o papel da Europart Portugal nestas negociações internacionais? As negociações são feitas a nível central e nós processamos as necessidades locais dos clientes em Portugal. Garantimos todo o apoio logístico, comercial e também o apoio técnico. É esse o nosso papel porque clientes multinacionais como estes têm que estar satisfeitos com o trabalho na Alemanha, em Inglaterra e em Portugal. Qualquer deslize pode colocar em causa todo o negócio. Além destas duas grandes multinacionais existe um grande operador em Portugal, o Grupo Barraqueiro. A política é semelhante? Tem sido muito interessante. Não havia conhecimento na Alemanha do Grupo Barraqueiro e à medida que fomos divulgando dados do mercado nacional mostrámos que há um grupo muito grande em Portugal. O início de trabalho foi local. Como o Grupo Barraqueiro está presente em associações internacionais comuns à Europart, foi lá fora que a Alemanha conheceu também representantes do Grupo Barraqueiro e que encetaram negociações. Mas, por exemplo, vamos dar já uma formação exclusiva para o Grupo Barraqueiro e estamos sempre disponíveis para fazer este tipo de ações com os nossos clientes. Estamos a falar de empresas multinacionais de grande dimensão. Mas é fácil entrar nos transportadores estatais?

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Os nossos argumentos passaram sempre pelo amplo portfólio, pela qualidade do serviço e as vantagens de sermos a multinacional líder na Europa para peças de camiões e autocarros. Mas não é por termos todos esses argumentos que passamos a dar crédito mais facilmente ou sequer alinhamos a entrar em circuitos que começam a ser desmantelados mas que sabemos que existiam ao nível de empresas estatais. Felizmente já existem bons exemplos e é justo destacar os Transportes Coletivos do Barreiro, que são certinhos a pagar e trabalham connosco numa lógica de parceria. Mas é verdade que temos outras empresas de que fugimos. Como é que gerem o negócio com empresas que têm frotas mais novas e que têm a manutenção mais ligada à marca de origem do autocarro? O mercado estava muito bipolarizado nos autocarros e chegámos com honestidade, capacidade de fornecer em grandes quantidades.

Uma empresa com a dimensão de uma Carris ou uma Transdev não tem benefícios, e contra nós falo, em ter só um fornecedor. Hoje em dia, a exclusividade não é a política correta. Por exemplo, houve uma empresa que este ano estabeleceu um contrato com um concorrente nosso para assistência exclusiva. O que tenho visto dessa experiência e de outras é que temos os concorrentes a quem foi dada a exclusividade ou mesmo casas de equipamento original a comprarem-nos. Porque temos os níveis de stock corretos e fazemos uma análise mensal ao stock, o que nos permite ter muito stock, mas bem cuidado e não ter stocks obsoletos ou desfasados. Dificilmente se encontra isso na nossa concorrência. Tenho muitas reservas em aceitar dar o exclusivo da assistência a uma grande empresa e assegurar que teria sempre tudo. Isto poderia trazer um incremento de custos no serviço e podia perigar a própria rentabilidade deste acordo para a empresa.

Tanto nos autocarros como nos camiões, comprar com contratos de manutenção programa é uma tendência? É uma tendência, mas é preciso ter cautela porque, por exemplo, muitas frotas tiveram um grande problema para prestar assistência aos camiões DAF com o desaparecimento da Evicar. Nós beneficiámos com isso porque aparecemos com o que foi preciso. E antes era um campo vedado porque enquanto os clientes estão sempre com a marca, nem sempre a marca se porta bem. Também damos resposta às garantias e neste momento somos a empresa que responde mais rápido aquilo que ninguém quer responder. Reclamar com os grandes fabricantes não é fácil, mas temos a vantagem de ser tudo centralizado na nossa casa-mãe. Vendemos marcas de primeiro equipamento e também peças originais. E como reagem as marcas a isso? Há ainda falta de abertura das próprias marcas à Europart porque somos vistos como concorrentes e um player com peso e com uma especialização muito grande. As marcas tinham o monopólio da informação técnica e era um circuito muito fechado, mas a Europart já tem acesso há muitos anos e aplicou esse conhecimento em produtos equivalentes da nossa própria marca. Qual é a aceitação do mercado à marca Europart? São já quase 10 mil referências que temos com a marca Europart e aí não podem haver falhas. Isso dá aos nossos clientes uma garantia de serviços adicionais que dificilmente encontram na concorrência, com raras exceções. É uma das nossas prioridades na oferta aos clientes, porque é mais barata e tem a qualidade de fabricantes originais, que nos produzem os produtos, de onde saem marcas bem conhecidas. Se analisarmos quatro famílias de produtos com produto Europart e equipamento original, cada três que vendemos são da nossa marca, porque é um produto conhecido desde 1995. Os produtos brancos umas vezes vêm da Turquia, outras da China, da Índia. Ao contrário do nosso, que vem das fábricas onde são feitos os produtos de primeiro equipamento. A nossa marca ganhou um peso tal que, por exemplo, temos pastilhas até em camiões que fazem competição e isso é uma prova da qualidade. O “Made in Germany” tem

muita força em Portugal. Em termos de preço, em média, está entre o produto branco mais barato e o produto original. Temos um departamento de qualidade só para o produto da Europart, depois de passar no controlo de qualidade no fabricante. Os equipamentos são um negócio apetecível para vocês? Havia intenção de apostar nos equipamentos de oficinas e até de escritórios de oficinas, no entanto, neste momento, consequência da crise, a filosofia é a aposta no core business, que são as peças para camiões e autocarros porque há potencial de crescimento. Mas podemos oferecer algumas soluções para os clientes que o desejem. A chave da manutenção hoje é o diagnóstico? A Europart tem uma parceria forte há muitos anos com a Texa e, de facto, esse é um dos grandes desafios do aftermarket de pesados. Ainda existem muitos veículos antigos em Portugal, mas os camiões mais modernos vão cá chegar. Com o único senão: os mecânicos nesta área têm um nível acima da média e espero que este know-how não se perca com esta tendência, porque continuamos a falar de peças mecânicas mas que são controladas eletronicamente. Pode chegar-se rapidamente ao diagnóstico da avaria da peça, mas depois é preciso resolver a situação. Tem que haver um equilíbrio entre diagnóstico e know-how dos mecânicos. O eletricista em comunicação perfeita com o mecânico é o ideal. O próprio mecânico tem que ter abertura para utilizar estes equipamentos de diagnóstico. Nunca pensou na possibilidade de criar uma rede oficinal para pesados? Houve e há na Alemanha a funcionar um serviço de truck station, feito com seguradoras e com cartão de fidelização. No entanto, a questão da assistência internacional e equivalências entre contratos de seguros não tem permitido o alargamento para fora de portas desse

SE JUNTARMOS O RIGOR ALEMÃO COM A CRIATIVIDADE PORTUGUESA, COM A DEVIDA SEPARAÇÃO DE ÁGUAS, PODE SER UM CASAMENTO PERFEITO. PELO MENOS AQUI É O QUE ACONTECE

serviço. Também não sei se seria uma linha que defendesse muito. Nós compramos e vendemos peças e procuramos o pessoal mais habilitado para o fazer. A assistência é outra coisa. Não é prioritário e não vejo muita rentabilidade para o investimento que seria necessário fazer. E numa solução de oficinas abandeiradas que já existissem? Aí talvez, com uma colaboração mais próxima e uma parceria forte com algumas oficinas, mas não como estratégia global para a empresa. A tendência das oficinas multimarca terá que ser a associação porque a resposta da marca é muito forte, em especial nos camiões mais novos. Nós vendemos a todos os clientes e hoje é gratificante ver que os próprios fabricantes querem que a Europart venda as suas peças e recebermos aqui marcas que antes nem a porta nos abriam. As exclusividades acabaram. Fala muito da exclusividade e de não concordar com ela… Não defendo trabalhar só com um banco. E também não o defendo numa oficina, por exemplo. Sabemos que aquela é boa mas temos que questionar porque se calhar há outra melhor. O mercado tem que ser mais dinâmico. Não nos podemos acomodar e é preciso ver o que é melhor em cada momento. Devemos dar prioridade a quem nos trata bem, mas devemos sempre questionar. O que podemos esperar para os próximos tempos da Europart Portugal? Os clientes têm boas razões para estar junto da Europart porque o que nos tem feito crescer, garanto que será sempre melhorado. Uma nova filial irá surgir e mais gente vai entrar para a Europart para estarmos ainda mais perto dos clientes. Estamos a iniciar uma nova etapa para chegar com mais condições aos clientes que já temos e chegar a novos clientes. O mais importante são as visitas permanentes dos vendedores aos clientes. Já este ano vamos aumentar o número de funcionários e em 2015 estaremos em condições de abrir uma nova filial, sendo que estamos ainda a estudar entre duas localizações, uma a sul do Tejo e outra a norte do Porto. Isso será suficiente para crescermos e estabilizarmos a nossa presença no mercado, porque é nesta zona que temos 7 milhões de pessoas a viver. Se tivéssemos 10 lojas era um disparate. Seria um caos.

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notícias

Fuchs. Novo produto para caixas de velocidades A

Fuchs acaba de introduzir no mercado um novo produto para caixas de velocidades e diferenciais de veículos pesados. Denominado Titan Cytrac Ultra Synth SAE 75W-80, a Fuchs reforça a sua moderna e já extensa gama de produtos para pesados. Este novo produto foi especialmente desenvolvido para longos intervalos de mudança e para utilizações severas, particularmente nas caixas de velocidades ZF AS Tronic, Ecomid, Ecosplit e AS Rail que exijam as aprovações ZF TE- ML 01E,

02E ou 16P, equipadas ou não com Intarder ou que tenham materiais especiais nos sincronizadores, tais como o carbono. O Titan Cytrac Ultra Synth SAE 75W80 garante o excelente desempenho das passagens de caixa e é aprovado pela MAN segundo a MAN 341 TYPE Z5 (intervalo de mudança até 540.000 kms). O Titan Cytrac Ultra Synth SAE 75W-80 oferece o seguinte nível de performance: Especificações – API GL- 4; VOLVO 97307 Aprovações – MAN 341 TYPE Z5; ZF TE- ML 01E, 02E, 16P

DT SPARE PARTS. DISPONBILIZA PIVÔS DA MANGA DO EIXO

EMM. NOVO KIT DE REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS

DT Spare Parts continua a alargar a sua gama de produtos para veículos pesados, disponibilizando os jogos de pivôs da manga do eixo mais utilizados. Trata-se de componentes muito relevantes em termos de segurança e servem para unir o eixo e o cubo da roda do veículo. Para facilitar a manutenção e conserto, a marca DT Spare Parts oferece jogos de reparação que incluem todos os componentes necessários para a troca do pivô da manga do eixo. Em função do desenho da direção são utilizados diferentes componentes em cada jogo de reparação. Estes jogos são compostos de pivôs, que são o componente principal da manga de eixo, de buchas de mancal e de rolamentos. Dependendo da área de aplicação, os jogos de reparação podem conter também retentores, arruelas, juntas tóricas, arruelas de ajuste e

engraxadores. Com o objetivo de garantir uma longa vida útil, todos os componentes são totalmente compatíveis entre si. Além dos jogos de pivôs da manga do eixo, a marca DT Spare Parts oferece também outras peças de reposição para o eixo dianteiro, tais como: buchas, rolamentos de roda e jogos de reparo.

EMM International BV acaba de apresentar um kit de reparação de danos em plásticos para qualquer peça do automóvel, denominada por Tander4Plastic. Quer para os distribuidores quer para as oficinas, a EMM tenta sempre disponibilizar produtos inovadores e que tragam rentabilidade, como é o caso do novo kit de rapação de plásticos. O Tander4Plastic contém tudo o que é necessário para uma reparação de plásticos com a máxima qualidade. O uso do kit é muito simples e inclui um manual disponível em cinco idiomas, podendo o kit ser reposto individualmente.

NTN-SNR. FORNECEDOR DE KITS DE RODA PARA SPRINTER E CRAFTER

NTN-SNR, como fornecedor de equipamento de origem do modelo Volkswagen Crafter, foi o primeiro a fornecer os dois kits de rolamentos de roda no mercado para este modelo. Assim, fornece o rolamento de roda traseiro com o eixo de transmissão completo, mesmo quando este raramente

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se danifica. Por este motivo, a NTNSNR decidiu lançar no mercado o kit de rolamento de roda. Por sua vez, a NTN-SNR também é atualmente o único fornecedor de kits de rolamentos de roda para as versões autocaravana e ambulância da Mercedes Sprinter.

A posição de fornecedor líder de peças de origem converte a NTN-SNR num colaborador privilegiado para os construtores automóveis. “É isso que garante aos nossos distribuidores, às oficinas e aos condutores a garantia de produtos de alta qualidade e de segurança”, explica a marcar em comunicado.

KRAUTLI. REDE VDO DEFINE ESTRATÉGIAS

ubordinado ao tema “ Especialistas de Tacógrafos”, a Krautli Portugal, na qualidade de distribuidor oficial da marca VDO para Portugal, organizou uma reunião nacional com toda a rede nacional de Centros Técnicos de Tacógrafos VDO. Com a presença de 100 pessoas, representado os principais operadores neste setor, os responsáveis da Continental VDO apresentaram as linhas estratégicas futuras no desenvolvimento da atividade dos Tacógrafos e Telemática no setor dos profissionais do transporte. Foi feito um balanço das atividades de 2013,

onde foi mostrado o forte crescimento desta atividade no volume global da Krautli Portugal. Foram ainda apresentadas as principais alterações relacionadas com alterações na legislação que rege esta atividade. Na vertente de frotas, foi dado grande destaque à solução TIS-WEB, portal dedicado aos profissionais de transporte, para a gestão do tratamento e custódia dos dados do cartão e do tacógrafo. Foi ainda apresentada a estratégia para o

desenvolvimento da rede de Serviços Oficiais VDO, e DTCO+, os especialistas em Tacógrafos. Finalmente, foi apresentado o Guia de Imagem da marca VDO que servirá como base da utilização da marca nos vários meios. Importa salientar que a marca VDO, é líder mundial neste setor, sendo o principal fornecedor OE dos maiores fabricantes mundiais de veículos pesados, com uma quota aproximada de mercado de 80%.

Sika. Novo produto inovador na substituição FIAMM. TESTA BATERIAS DE PESADOS de vidros auto EM PORTUGAL

FIAMM em parceria com o seu distribuidor em Portugal Polibaterias, encontra-se em fase final de análise no mercado das novas gamas de baterias para comerciais e pesados FIAMM Energy CUBE e Power CUBE. Por forma a demonstrar a real potencialidade das novas gamas, foram colocados em alguns parceiros da Polibaterias baterias para teste e posterior análise. Este ensaio final, realizado apenas em Portugal, Bélgica e França tem como objetivo comprovar a capacidade das novas baterias nas suas mais diversas aplicações, e sob as condições reais de funcionamento (extra-laboratório). Por seu lado a Polibaterias começa já a disponibilizar alguns modelos destas novas gamas que se distinguem dos restantes produtos existentes no mercado, por terem uma extrema capacidade de resistência a vibrações, a ciclos de carga e descarga, rápida recarga, elevada potência, tampa com sistema de recombinação de gases e sem manutenção e manutenção reduzida, entre outras particularidades.

om o objetivo de alargar a sua oferta na indústria automóvel do Aftermarket, a Sika Portugal acaba de colocar à disposição do mercado português o Sika PowerClean Aid, uma solução inovadora na substituição de vidros em viaturas. Desenvolvido a pensar na limpeza destas substâncias, este produto destina-se, em particular, às zonas de colagem num processo de troca ou reparação/reposição do vidro automóvel. “Foi desenvolvido para remover contaminação de silicone de origem/fábrica, assim como a que se encontra nos pára-brisas do automóvel quando estes são repostos, tal como os resíduos de etiquetas autocolantes”, explica Rui Afonso, responsável pelo mercado de reparação automóvel da Sika Portugal. O mesmo responsável acrescenta que esta solução pode, também, ser utilizada como aplicação do primário preto e vem facilitar e atribuir maior garantia ao trabalho realizado por profissionais na troca de vidros.

No âmbito da formação contínua da empresa junto dos profissionais do setor, a Sika Portugal irá desenvolver, ao longo do ano, ações de formação com conteúdo teóricopráticos de colagem de vidro em veículos ligeiros e pesados. Recorde-se que a divisão indústria da Sika desenvolve soluções de colagem, selagem, isolamento e reforço para a indústria automóvel e naval, para o fabrico de autocarros, camiões, equipamento ferroviário e tecnologia de fachadas envidraçadas.

notícias

FOI NOTÍCIA QUE... … a Continental recebeu duas distinções atribuídas pela reputada publicação do setor “Tire Technology International”. O júri, constituído por especialistas internacionais, nomeou a Continental como “Fabricante do Ano” recebendo ainda uma menção honrosa pela fábrica ContiLifeCycle, localizada em Hanover, pelo projeto de reciclagem de borracha proveniente de pneus em fim de vida destinada à reciclagem de pneus de camião. … a marca DT Spare Parts ampliou a oferta de peças de reposição para veículos da marca MAN. Com o novo catálogo de peças de reposição apropriadas para modelos da MAN TGA/TGS/TGX, TGL/TGM, com mais de 1000 novas peças, a gama completa de produtos da marca DT Spare Parts será ampliada significativamente. … a ContiTech ampliou a oferta das Technical Instructions de muitos dos produtos da ContiTech para o Automotive Aftermarket, que estão agora disponíveis no Product Information Center (PIC) online. Além das aplicações e dos motores, os documentos também contêm uma lista de peças detalhada, em parte ilustrada, instruções das ferramentas especiais necessárias, assim como instruções passo-a-passo para a montagem e desmontagem. … Mitchell Peeters foi recentemente nomeado como Diretor Geral da Goodyear Dunlop Iberia, sendo por isso o responsável máximo empresa em Espanha e Portugal, reportando diretamente a Paul Joosten, vice-presidente da empresa do oeste da Europa. … a Reta apostou na transformação da página oficial www.reta.pt, atualizando-o para responsive design, para facilitar a consulta aos utilizadores que acedem via tablet ou smartphone. Uma aposta digital que vem dar resposta ao crescente número de acessos ao website através de dispositivos móveis. Os clientes ou parceiros da Reta podem agora consultar os serviços via mobile de forma mais user friendly. … foi atribuído a José Luís Simões o Prémio Carreira, na primeira edição dos Prémios Logística Moderna 2014, que decorreram ontem, no âmbito do evento Supply Chain Meeting. Ao longo do seu percurso profissional desenvolveu várias atividades ligadas à sua área de especialização. “Este prémio é um importante reconhecimento para a Luís Simões que, ao longo da sua história, procurou sempre transformar dificuldades em oportunidades. Queremos partilhá-lo com todos os nossos colaboradores, clientes e parceiros que nos permitem continuar ca criar valor e prosperidade” afirma José Luís Simões, em agradecimento pela distinção.

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TRW. Dois novos catálogos de amortecedores

á estão disponíveis os dois novos catálogos europeus da TRW de suporte ao seu programa de amortecedores, tanto para veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, como para veículos pesados. O catálogo de amortecedores TRW para veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros (XDB872D) apresenta 2.528 referências de peças, que incluem 60 fabricantes de veículos e mais do que 14.000 aplicações. Este catálogo está dividido em sete linhas de produto (amortecedores, esferas hidráulicas, molas helicoidais e kits de montagem diversos) e seis secções, incluindo “buyer’s guide” ilustrados tanto para amortecedores como para molas helicoidais, instruções de montagem úteis e códigos de cor comparáveis ao equipamento original para as molas helicoidais. Denis Poncet, gestor de produto sénior europeu para os programas de direção, suspensão e amortecedores da TRW, afirma que “temos a maior cobertura europeia com a menor gama, oferecendo assim vantagens em termos logísticos, de custos e de economia de espaço.

Acrescente-se a isto o facto de fornecermos regularmente atualizações de produtos e catálogos abrangentes fáceis de usar. “Isso torna mais fácil perceber como é que a TRW alcançou uma posição entre os líderes europeus em tempo recorde”, acrescenta.

RETA. MODERNIZA CENTRO TÉCNICO DO CARREGADO

Reta acaba de fazer uma forte aposta no atendimento ao cliente, com o investimento feito na modernização das suas instalações do Centro de Assistência Técnica do Carregado. Os espaços de atendimento ao público, como receção de oficina e gestão de frota, foram otimizados em termos de área e reorganizados na sua funcionalidade. Para além disso, foi ainda criada uma nova zona para a gestão de contratos. “Este investimento teve início em

2013, com a melhoria das instalações nas áreas da mecânica de tratores e fibra e, este ano, decidimos dar continuidade a esta operação de modernização, com a remodelação de outras áreas estratégicas para o nosso negócio. Estamos comprometidos com a excelência dos nossos serviços e com a melhoria contínua do nosso atendimento a clientes” afirma Paulo Caires, Diretor de Marketing e Vendas da Reta.

Gates. Apresenta catálogo para Veículos Comerciais Ligeiros

Gates preparou um catálogo completamente novo para Veículos Comerciais Ligeiros (até 7,5 toneladas), com o objetivo de proporcionar aos seus clientes uma visão consolidada da ampla gama de produtos disponíveis, desde correias, mangueiras e peças de ligação a termóstatos e tampas para radiadores e tanques de expansão. O Catálogo para Veículos Comerciais Ligeiros de 2014 oferece informações detalhadas de aplicação de produtos para transmissão e refrigeração agrupados num único e prático resumo: uma pesquisa simple por marca e modelo permite-lhe consultar os produtos para os sistemas de transmissão e refrigeração numa única tabela. O catálogo em várias línguas combina os dados de aplicação com informações baseadas no tamanho do produto para os quatro sistemas, aplicáveis a

virtualmente todas as carrinhas em circulação. Informações em www.gatesautocat.com.

EUROPEÇAS. DISTRIBUIU LUBRIFICANTES AMALIE

Europeças passou a comercializar os lubrificantes da Amalie Motor Oil através da sua rede de distribuição. A Amalie é uma marca que nasce em 1881 nos Estados Unidos, sendo a primeira empresa petrolífera a criar um departamento de investigação. Atualmente a Amalie é a maior produtora de óleos independente da América do Norte e distribui para mais de 100 países. Todos os produtos da Amalie tem a Certificação de Qualidade Total ISO 9002, destacando nestes produtos a excelente lubrificação a altas e baixas temperaturas e a sua ação na redução do desgaste dos componentes do motor. Outra das novidades da Europeças é também a comercialização de mais uma linha de pastilhas de travão, com o lançamento da marca Wagner pertencente ao Grupo Federal Mogul. As pastilhas de travão Wagner possuem uma cobertura de 97% do parque automóvel europeu.

notícias

BERNER. NOVO PRODUTO SOLVENTE PARA VELAS DE IGNIÇÃO E INJECTORES

Berner Portugal lançou um novo produto exclusivo no mercado, Solvente para velas de ignição e injetores. Com esta inovação no setor automóvel, a Berner oferece uma solução fiável e eficiente para um problema diário das oficinas: desbloquear injetores ou velas de ignição bloqueados ou corroídos. A sua remoção sem qualquer produto, pode resultar em danos nos injetores, velas de ignição ou cabeça do cilindro. O Solvente para velas de ignição e injetores garante a fácil remoção de injetores. Com a sua ação 4-em-1, o produto atinge excelentes

RPL CLIMA. NOVO CATÁLOGO 2014

RPL Clima acaba de comunicar ao mercado do aftermarket o lançamento do novo Catálogo 2014 de climatização da empresa. Neste novo catálogo é ainda mais fácil consultar o tipo de peça pretendido e por gama de veículos. O catálogo está dividido por separadores para uma melhor identificação e visualização das peças adequadas a cada tipo de veículos. Está ainda organizado por veículos ligeiros, furgões e miniautocarros, camiões, máquinas de obras e por fim máquinas agrícolas. Além das peças para sistemas de ar condicionado original, a RPL Clima tem ainda um abrangente leque de peças universais e uma área de ferramentas, óleos e aditivos. Várias novidades foram incrementadas no novo catálogo da RPL, que é oferta grátis a cada cliente que tem crescido como parceiro nesta área de negócio.

resultados: o seu alto poder de penetração garante que o produto atue diretamente no assento do injetor. Com a implementação do Solvente para velas de ignição e injetores, a Berner está também a renovar a sua imagem com um novo design de embalagem. Uma moderna ilustração 3D mostra a aplicação típica de cada produto, para que os utilizadores possam facilmente identificar o produto adequado a aplicar. No verso da lata existe um código QR, permitindo aos clientes ter acesso imediato à respetiva ficha de segurança e à loja on-line Berner.

TIPS 4Y. TECRMI ESTABELECE COOPERAÇÃO COM A TEXA

TecRMI, especialista em informação de manutenção e reparação, debaixo da insígnia TecAlliance, e a TEXA (Equipamento de Diagnóstico), acordaram uma cooperação para cobrir a utilização de dados de ajuste no setor dos veículos comerciais. No âmbito da cooperação, oficinas de veículos comerciais e outros utilizadores vão poder aceder aos dados de ajuste da TecRMI, após utilizarem um dispositivo de diagnóstico. Isto significa que os clientes TEXA irão beneficiar da abrangente base de dados da TecRMI, agora disponível nas soluções de diagnóstico TEXA. As oficinas irão ter acesso imediato aos dados de ajuste OEM após diagnóstico. Esta cooperação também contempla a criação de um novo site na internet, onde os parceiros TEXA terão acesso aos dados de

manutenção e reparação da TecRMI através de um aplicativo (“app”) de marca TEXA. Ambos os parceiros pretendem chegar a uma decisão no que diz respeito às futuras formas de cooperação, após uma fase teste que durará até final de Junho.

LUBRIGRUPO. APOSTA NA DIVULGAÇÃO DOS COUNTERACT. RECENTES PRODUTOS MOBIL DELVAC PERFOMANCE MARCA PRESENÇA EM REIFEN urante o ano de 2014 a Lubrigrupo

levará a cabo um programa de divulgação dos mais recentes lubrificantes da gama Mobil Delvac. O objetivo destas ações passa por elucidar as vantagens da sua aplicação (onde entre outros, se destaca a economia de combustível) com principal incidência em empresas com frotas automóveis. Este programa de divulgação foi já iniciado em abril, quando a Lubrigrupo juntou em Viseu todos os seus colaboradores, de forma a adquirirem a formação necessária para poderem ser um dos principais meios de propagação da mensagem pretendida. O ponto mais elevado deste programa será

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o seminário que está previsto realizar-se em Novembro, onde se pretende reunir os principais “frotistas” do mercado. Até lá, continuarão a desenvolver-se algumas POP’s (Proof Of Performance) atestando a eficiência deste tipo de lubrificantes.

Counteract Balancing Beads Europa volta a estar presente na feira Internacional “Reifen Messe” que decorrerá entre 27 a 30 deste mesmo de maio. Será a sétima vez consecutiva que a Counteract Balancing Beads Europa neste importante certame de pneus europeu, que se realiza em Essen na Alemanha. A empresa estará presente no Hall 1 Stand B39 onde irá dinamizar a sua gama de produtos para pneus / rodas de veículos pesados.

PBS. Nova gama de baterias GONÇALTEAM. COMERCIALIZA NOVOS de descarga lenta EQUIPAMENTOS

PBS – Portugal Bateria Serviço, acaba de completar a sua ampla oferta com uma gama de baterias de descarga lenta com capacidades até 225 Ah da marca Energia. Este tipo de baterias abrange essencialmente diversos tipos de aplicações que passam pela utilização em autocaravanas e barcos, mas também a sua utilização em situações um pouco mais estacionárias como sinalização temporária e instalações solares. Com uma presença cada vez mais reforçada no setor dos ligeiros e pesados,

Gonçalteam lançou recentemente mais uma novidade exclusiva para o mercado. Trata-se da única máquina de serviço móvel (com sistema patenteado) para montar / desmontar pneus comerciais e pesados / agrícolas, e equilibrar rodas de ligeiros, comerciais e de pesados até 30” de diâmetro, da sua representada M&B Engineering. As grandes vantagens desta máquina são a versatilidade, o pouco espaço que ocupa e a robustez que é característica da M&B, associada à possibilidade de praticamente poder fazer o serviço completo a viaturas pesadas fora das instalações.

a marca Energia continua a sua evolução oferecendo ao mercado português uma nova alternativa com qualidade, serviço e preços competitivos. Mais informações através do número 211 927 482.

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Spies Hecker. Base Bright Orange para comerciais

Spies Hecker acaba de anunciar que já que encontra disponível na linha de produtos Permafleet, a nova base isenta de chumbo NG 415 Bright Orange. O NG 415 Bright Orange fornece aos pintores uma precisão de cor excelente e uma correspondência de cor melhorada, enquanto, simultaneamente, proporciona um óptimo poder de cobertura assim como a durabilidade necessária em veículos comerciais. Frank Barduna, chefe do Serviço Técnico Internacional da Spies Hecker, explica: “Utilizamos a nossa experiência para desenvolver esta nova base laranja, destinada especificamente para os nossos clientes de veículos comerciais. Sabemos que este excelente aditamento à oferta de VC será do interesse dos nossos clientes.” A gama Permafleet combina qualidade com aplicação eficiente para proporcionar soluções de pintura rentáveis quer para a pintura de origem quer para a repintura, sendo que o novo corante NG 415 não é excepção. Fornece às oficinas Spies Hecker uma solução para o problema de encontrar uma base isenta de chumbo que proporcione resultados perfeitos nas cores laranja brilhante. O NG 415 Bright Orange é fornecido em latas de 3,5 litros. Para obter a Ficha Técnica ou mais informação, basta visitar o site www.spieshecker.com/ products.

PÓVOA HIDRÁULICA. DISPONIBILIZA NOVOS “MACACOS GARRAFA”

CETRUS. APOSTA NA REDUÇÃO DOS CUSTOS NAS CABINAS DE PINTURA

NOVO ORBITROL REFLUID Chegou também às instalações da Póvoa Hidráulica um novo produto para a direção

Cetrus acaba de apostar em novos métodos de redução dos gastos da sua cabina de pintura. A partir de agora, a empresa de Famalicão, ajudará os seus clientes, substituindo o queimador a gasóleo por um sistema mais económico. A cabine irá comportar-se de forma igual, gastando menos. A escolha deste novo equipamento irá depender do tamanho de cada cabine, do número de horas de utilização e da potência a ser utilizada. Para Edmundo Costa, Gerente da Cetrus, “esta aposta vem mostrar a nossa preocupação pelos interesses do cliente”. Para saber mais basta contactar a Cetrus através de cetrus@cetrus.pt ou 252 308600.

Póvoa Hidráulica tem agora à disposição no mercado um novo produto destinado a serviços de reparação e manutenção nas oficinas. Trata-se de novos Macacos de Garrafa, um produto que está disponível numa gama muita completa para utilizações que suportam 2, 3, 5, 10, 15, 20, 30 e 40 toneladas. Este novo produto tem um eixo de aproximação mais rápido. Quanto às características este é um produto de uso universal, são sólidos, compactos e resistentes. Os Macacos de Garrafa utilizam a última tecnologia dos acessórios hidráulicos a preços acessíveis.

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assistida para tratores ou máquinas em geral. O Orbitrol Refluid ou também chamado de Direção Hidráulica é o equivalente ao Sauer Danfoss (OSPC). Atualmente a Póvoa Hidráulica tem ao dispor do cliente Orbitrol de 50cm3, 80 cm3, 100cm3, 125cm3, 160cm3 e 200cm3, uma gama completa para melhor satisfazer as necessidades dos clientes.

STONERIDGE. ADQUIRE DIVISÃO DE TACÓGRAFOS DA MOTOMETER

Stoneridge Electronics acaba de adquirir a unidade de negócios de tacógrafos da MotoMeter GmbH, uma marca com forte tradição no mercado europeu de veículos comerciais. Para além dos aparelhos de tacógrafo, este negócio também inclui equipamentos e software de gestão de dados, sensores para tacógrafos, equipamentos de calibragem, de testes e de formação. A nova empresa alemã passa a denominar-se Stoneridge Aftermarket GmbH. Esta aquisição irá permitir à Stoneridge desenvolver o seu negócio de tacógrafos na Alemanha e facilitar a expansão da sua gama de produtos, juntando-se a outras importantes distribuições directas da Stoneridge Electronics no Reino Unido, França, Espanha, Itália, Suécia e Estónia, complementada por uma vasta rede de distribuição e vendas concessionadas em mais de 40 países a nível mundial. A Stoneridge acredita também que esta aquisição é muito importante para fortalecer a relação de suporte aos clientes OEM, rede de oficinas, frotas e condutores alemães. Sedeada em Lomersheim, na Alemanha, a MotoMeter foi criada em 1912. A empresa nunca transitou para a indústria de tacógrafos digitais, passando a ser importador autorizado da marca Stoneridge para o mercado alemão em 2005.

Trimble Transport & Logistics. Novas ferramentas telemáticas

Trimble Transport & Logistics, fornecedor de soluções telemáticas para o setor do transporte e da logística, lançou duma assentada o Truck4U, para a gestão de frotas em tempo real, e o FleetXPS, para o processamento de informação logística em tempo real. Trata-se duma solução inovadora e única no mercado, uma vez que as duas plataformas tanto podem operar separadamente como em conjunto, para além de poderem funcionar também dentro de uma única empresa ou entre diferentes empresas que colaboram entre si. O Truck4U é um processador com formato DIN instalado no painel de instrumentos dos veículos, sem qualquer tipo de interface visual. É ligado ao aparelho de tacógrafo e ao CANbus através duma porta FMS. Processa e reporta à sede da empresa toda a informação de gestão de frota. A interacção com o motorista está limitada à identificação do mesmo através dos recolhidos do cartão de motorista inserido no tacógrafo. Por sua vez, o FleetXPS é um sistema móvel

de gestão logística, equipado com um leitor de códigos de barras e uma câmara fotográfica integrada. Fornece informação detalhada em tempo real sobre o estado e as condições das cargas, desde os envios, transbordos e confirmação de entregas em formato digital, tendo sido desenvolvido para interagir com o motorista durante a gestão das actividades logísticas. O FleetXPS também está disponível com uma aplicação para Smartphones com sistema Android. Esta aplicação proporciona aos frotistas a possibilidade de dirigirem os veículos subcontratados com a mesma solução de gestão de frotas utilizada nos seus próprios veículos.

EUROPART. EXPERIÊNCIA NOS ÓLEOS

Europar Portugal vai dar início à comercialização de lubrificantes de marca própria, com disponibilidade das especificações mais usadas no mercado de óleos. O objetivo é ter mais um produto que alarga a gama disponível para os clientes. A empresa vai testar a aceitação do mercado a estes produtos.

GT RADIAL. APRESENTA NOVO PNEU PARA COMERCIAL

GT Radial deu a conhecer o novo Maxmiler Pro, um pneu concebido para veículos comerciais. O novo Maxmiler Pro disponibilizará 25 medidas desde 155R12C até 235/65R16C, com índices de velocidade compreendidos entre R e H e com índices de carga desde 88/66 até 118/116. Grande parte da gama será disponibilizada em jantes 15” e 16”. Especificamente desenhado para uso comercial e operadores frotistas em toda a Europa, o produto reclama uma superior robustez e durabilidade em condições de carga elevada, melhor economia de

combustível e aderência em piso molhado, evidenciando níveis de ruído inferiores e uma excelente rentabilidade quilométrica. Angelo Giannangeli, Director de Marketing Europeu para a gama de Turismo, 4x4/ SUV e comerciais da Giti Tire (fabricante da GT Radial), comentou: “Os modernos veículos comerciais combinam eficiência, alta performance das novas gerações de veículos com velocidades superiores, durabilidade e segurança a par com eficiência no consumo de combustível. O Maxmiler Pro combina todos esses critérios”.

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empresa

Grupo HBC. Serviço global com enfoque nas peças São diversas as áreas de negócio da Grupo HBC, mas o enfoque principal está nas peças para pesados, onde detém uma marca própria e uma rede de seis lojas geograficamente dispersas por Portugal. TEXTO PAULO HOMEM

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om mais de duas décadas de operação contínua no setor dos veículos pesados, o Grupo HBC (Hermínio Batalha Cordeiro) é, nos dias de hoje, um “player” global no aftermarket de veículos pesados, com presença física na Batalha (onde tem a sede), Porto, Ovar, Pombal, Rio Maior e Alverca, através da HBC II Peças Auto. Cerca de 70% das vendas ainda estão ligadas às peças de marca Scania (aftermarket), o que se explica por razões essencialmente históricas. Aliás, outros negócios da empresa estão quase a 100% focados na marca Scania, como é o caso da oficina que a empresa possui, assim como as peças usadas, estando a empresa certificada como centro de abate autorizado. Todos os serviços estão centralizados na Batalha (armazém de peças novas, peças usadas, componentes recondicionados, centro de abate, oficina, etc), existindo depois uma logística interna que fornece todos os restantes balcões, nos quais a HBC II dispõe apenas de stock de peças novas.

PEÇAS A estratégia ao nível das peças para a HBC II tem seguido dois caminhos paralelos. Por um lado, um incremento da aposta nas marcas Premium (Jurid, Sachs, ZF, Mann, Eurorecambi, Dinex, Diesel Technic, entre outros), por outro o desenvolvimento de uma marca própria, a TTP (Truck Trailer Parts), que reúne uma cada vez mais alargada gama de peças, embora os componentes de travagem e de suspensão assumam um maior destaque. A TTP resulta de uma joint-venture da HBC II com duas empresas estrangeiras (uma em Itália e outra em Espanha) que, por via do seu volume negocial junto de fornecedores, comercializam em cada um dos respetivos países esta marca própria. Desde 2008 que a HBC II disponibiliza esta marca ao mercado, como “uma forma de nos diferenciarmos com o produto que todos trabalhamos”, refere o responsável comercial da empresa João Cordeiro, acrescentando que “não estamos virados para grandes aventuras apostando só no preço. Muitas

A ATIVIDADE DO GRUPO HBC POSSUI DIFERENTES ÁREAS DE NEGÓCIO QUE ENVOLVEM AS PEÇAS NOVAS, AS PEÇS USADAS, O MATERIAL RECONDICIONAD0, OFICINA E AINDA UM CENTRO DE ABATE AUTORIZADO Ermesinde

marcas próprias estão no mercado pelo preço causando depois muitos dissabores aos clientes. A TTP não está posicionada no preço, sendo uma marca em que apostamos e à qual temos vindo a adicionar regulamente novos produtos”. Cerca de 10% da faturação nas peças é feita com a marca TTP, mas João Cordeiro refere que “a prioridade serão sempre as marcas premium. Temos é a possibilidade de oferecer ao cliente um leque alargado de possibilidades em diferentes patamares de preço. Por outro lado, são cada vez mais os clientes que fazem

Batalha

Ovar

Pombal

Rio Maior São seis as unidades de retalho que a HBC II Peças tem distribuídas geograficamente pelo país

Alverca

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empresa contas e que procuram também qualidade e rentabilidade”. As peças usadas são algo que está intrinsecamente ligado ao início do Grupo HBC, depois veio a oficina e como complemento as peças novas. “As peças novas são também a nossa aposta principal, até porque têm muito mais margem de expansão que as peças usadas. Como as peças novas baixaram os preços e os custos com toda a logística das peças usadas é cada vez mais alto, este tipo de peças deixam de ser tão interessantes”, refere João Cordeiro, explicando que existe outra área que também tem vindo a crescer na empresa que é o material recondicionado. Motores, caixas de velocidades, diferenciais, motores de arranque e alternadores, caixas de direção, entre outros componentes são comercializados pela empresa como recondicionados (trabalho que é feito nas instalações da HBC), recebendo a garantia de seis meses. “Para o cliente, o recondicionando, é uma boa solução, pois diminui bastante o período

Componentes recondicionados

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de imobilização do próprio veículo”, explica João Cordeiro, satisfeito com as vendas de componentes recondicionados, dizendo ainda que “para além das peças novas, o material recondicionado é também um negócio com futuro. Aliás, algumas marcas premium também estão a apostar nos componentes recondicionados”. OFICINA Praticamente todo o serviço oficinal da empresa é destinado a veículos Scania. Esta especialização histórica nesta marca é para manter pois, segundo João Cordeiro, “mais vale apostar numa marca e fazer bem todo o tipo de serviços de manutenção e reparação, do que ser multimarca e não conseguir ter o mesmo nível de resposta em todas as marcas”. MERCADO No entender do responsável da HBC II, fica claro que existem oportunidades nas peças novas e nos recondicionados, mas “cada vez mais temos que ser nós a procurar o cliente”. Esta relação de proximidade para o cliente

CONTACTOS HBC II Peças Auto Responsável: João Cordeiro Telefone: 244 769 410 E-mail: comercial@hbc.pt Internet: http://hbcpecas.com/pt

frotista e oficinal é para manter até porque “temos feito um grande esforço nas cobranças que é para manter”, explica João Cordeiro, que revelou que a empresa faturou em 2013 mais de 9 milhões de euros. Os próximos investimentos passarão um pouco pela reconversão de algumas unidades de retalho, embora mantendo as localizações atuais, mas também está em desenvolvimento uma plataforma de vendas online que permite aos clientes verificar disponibilidade de stock, preço e encomendar.

Oficina

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MMS Trucks. Nova oficina de camiões em Setúbal Desde o início do ano que Setúbal tem uma nova oficina multimarca de camiões, a MMS Trucks, uma empresa que pretende atenuar as enormes lacunas existentes no distrito em matéria de assistência a pesados de mercadorias e afirmar-se como parceiro de serviço dos transportadores da região. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

MMS Trucks iniciou a sua atividade no arranque de 2014. As instalações oficinais ocupam uma área total de 1.700 m2, dos quais 1.100 m2 são de área coberta, com capacidade para albergar cerca de uma dezena de camiões na nave principal. A localização privilegiada desta nova oficina, junto à estrada nacional que liga a cidade de Setúbal a Palmela, com excelentes acessos à A2 a partir de ambas as localidades, é uma das grandes mais-valias duma empresa que apostou também na reintegração de técnicos altamente especializados na assistência ao produto camião. A MMS Trucks emprega 5 produtivos e efetua reparações mecânicas em motores, caixas, sistemas de travagem e de suspensão, reparações elétricas, colisão, substituição de órgãos, diagnóstico, reprogramações e programações de viaturas, preparações para inspeção, serviços rápidos, etc. Os serviços de pinturas encontram-se contratualizados com uma empresa externa. OFICINA MULTIMARCA COM ESPECIALIZAÇÃO DAF Miguel Santos, Director Geral da MMS Trucks, explica à TURBO OFICINA PESADOS como nasce este projeto: “fizemos um estudo de mercado e verificámos que no distrito de Setúbal existe uma grande lacuna na área da prestação de serviços oficinais a viaturas pesadas. Por exemplo, de Setúbal até ao Algarve, representações de marcas só há uma oficina Iveco em Setúbal e outra Mercedes em Palmela”. Paralelamente, “nasce também a partir do desafio de alguns colaboradores nossos para

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abrir aqui uma oficina multimarca”. Estavam ao serviço da Evicar Sul em Setúbal e trabalhavam na marca DAF. Com o desaparecimento da Evicar a MMS Trucks reintegrou alguns dos seus melhores mecânicos. “Estamos a falar de técnicos altamente qualificados, mais especialistas no produto DAF. Na prática, beneficiamos do know how desses profissionais, daí que pela especialidade dos nossos mecânicos e pelo conhecimento que têm dos clientes na região de Setúbal, neste momento, entre 70 e 80% das reparações que efetuamos incidam no parque circulante DAF” – garante Miguel Santos. Ao fim de apenas alguns meses de serviço, a MMS Trucks já conseguiu fidelizar alguns clientes e vai, progressivamente, encarnando a sua verdadeira vocação de oficina multimarca, uma vez que boa parte dos seus clientes, para além da DAF, também possuem viaturas de outras marcas que começam agora a reparar nesta nova oficina. “Arrancar com um projeto duma dimensão destas na atual conjuntura de crise que o país atravessa é muito difícil, mas estamos a conseguir. Neste momento, já constatamos que há um fluxo maior à nossa oficina do que no início. Estamos com uma média entre 2 e 3 entradas diárias de viaturas e temos o objetivo de atingir a capacidade máxima destas instalações, que dão para 4 a 5 entradas diárias”. O empresário sublinha também o seguinte: “nestes meses iniciais temos beneficiado muito do ‘passa a palavra` dos nossos clientes que saem daqui satisfeitos com a nossa prestação de serviços. Presentemente, já nos estão também aqui a chegar clientes da zona interior do país com viaturas avariadas”, que

COMO HÁ UM DÉFICE MUITO GRANDE DE SERVIÇO NO DISTRITO DE SETÚBAL A MMS TRUCKS VAI TENTAR AVANÇAR COM A REPRESENTAÇÃO DE UMA MARCA, SEJA A DAF OU QUALQUER OUTRA

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foram recomendados pelos seus colegas de Setúbal. EMPRESA QUER GANHAR CONCESSÃO DE MARCA Na carteira de projetos da empresa figura a ambição de vir a ser reparador autorizado do construtor de camiões holandês ou mesmo duma outra marca de pesados que não se encontre ainda presente na península de Setúbal. “Estou a fazer um esforço muito grande no sentido de virmos a curto prazo, talvez ainda no decurso deste ano, a ficar com a representação pós-venda da DAF aqui no distrito de Setúbal” – adianta Miguel Santos . “Se não for possível consolidarmos esta parceria com a DAF em termos de assistência, como há um défice muito grande de serviço neste distrito também para outras marcas de camiões, iremos avançar nesse sentido, porque acho muito importante podermos vir a ter uma marca”. Mesmo que este projeto de parceria se venha a consolidar, a vocação multimarca da MMS Trucks irá manter-se: “como temos duas

entradas para a nossa oficina, podemos utilizar uma delas para o serviço multimarca e a outra para uma marca específica”. Caso o negócio venha a crescer para além da atual capacidade da oficina, o responsável adianta-nos que já pensou na solução, uma vez que “temos a possibilidade de nos estendermos para a parte traseira. Basta alargar a nave principal”. Por solicitação dos seus clientes, a MMS Trucks está a ponderar entrar no negócio da venda de camiões usados nas suas instalações. Encontra-se também a negociar parcerias com companhias de seguros para poder operar na área dos sinistros. FORNECIMENTO DE PEÇAS REGULARIZADO A MMS Trucks, como qualquer outra empresa nova que entra no mercado do serviço multimarca, nos primeiros meses teve alguns problemas relacionados com os prazos e preços no fornecimento de peças para a oficina, contudo, “graças a alguns desenvolvimentos e a muito empenho da nossa parte na busca dos melhores fornecedores de diversos componentes, isso faz com que já consigamos

ter preços muito competitivos nas peças e ser abastecidos duma forma regular, mediante dois abastecimentos diários. Como não queremos ter aqui um stock muito grande de peças, conseguimos desta forma prestar uma qualidade de serviço muito boa”. As coisas têm evoluído muito positivamente nesta área e, inclusivamente, a empresa já conseguiu fazer alguns acordos para abastecer os clientes que fazem as pequenas manutenções dentro de casa. “Recentemente fizemos um acordo muito bom nos óleos com a Petronas e, neste momento, estamos a entregar óleos em todo o distrito de Setúbal e no Alentejo, sobretudo junto de clientes transportadores que não conseguimos captar para fazerem aqui as pequenas manutenções”.

CONTACTOS MMS Trucks Director Geral: Miguel Santos Telefone: 265 571 208 E-mail: miguel.santos@mmstrucks.pt

“ESTAMOS NO MERCADO COM TRANSPARÊNCIA E HONESTIDADE” Miguel Santos abraçou este projecto levando na bagagem mais de duas décadas de carreira profissional sempre ligado ao setor automóvel. O seu primeiro contacto com o mundo dos pesados teve lugar ainda na primeira metade dos anos 90, na qualidade de vendedor de camiões DAF, marca onde viria a desempenhar igualmente outros cargos. Foi também ao serviço da Evicar Sul que trabalhou 3 anos no distrito de Setúbal, familiarizando-se claramente desde então com as especificidades das empresas transportadoras da região. Passou vários anos no distrito de Castelo Branco a dinamizar a implementação do negócio dum novo ponto de assistência duma marca de pesados, e trabalhou cerca de três anos no setor dos automóveis ligeiros ao serviço da Ford. Na Isuzu Portugal (Imotors), atingiu um dos pontos altos da sua carreira, desempenhando o cargo de Director Geral deste importador durante cerca de meia dúzia de anos. Como em tudo o que fez até hoje, Miguel Santos acredita profundamente neste seu novo projeto, encontrando-se, segundo as suas próprias palavras, “empenhado a 200% em levar as coisas para a frente”, e considerando-o uma etapa muito interessante da sua vida profissional, num mercado onde sempre esteve e continua a estar “com grande transparência e honestidade”.

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Suspartes. A Aposta no alargamento da oferta A Suspartes - Comércio Internacional de Suspensões e Peças, Lda., é o distribuidor oficial e exclusivo em Portugal do Grupo SAF-Holland, um dos líderes mundiais no fabrico de eixos, suspensões e material de engate para semi-reboques, camiões e autocarros. A empresa portuguesa também explora o negócio de assistência oficinal em Portugal e Angola. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

Suspartes foi criada em 1987, encontrando-se atualmente sediada no limite noroeste do concelho de Palmela, em instalações com 5.000 m2 de área total, 1.900 m2 dos quais de área coberta. Para além da distribuição de equipamento original SAF-Holland, lançou recentemente no nosso país uma linha branca de peças da marca Sauer, uma segunda linha de produtos com preços mais competitivos lançada pela própria SAF, mas com padrões de qualidade bastante elevados. Em 1989, A Suspartes criou a Parabólica, uma empresa que presta todos os serviços de assistência pós-venda e assegura todas as garantias dadas pela marca alemã, mas que alarga também a sua esfera de ação como oficina multimarca na reparação de eixos e suspensões, pinças de travão, serviços rápidos, preparações para inspeção, etc. Recentemente, a Parabólica abriu uma nova oficina em Angola, com as operações a serem dirigidas in loco por um dos sócios-gerentes da Suspartes. PEÇAS PARA VEÍCULOS DE EXPORTAÇÃO Herbert Kemp, fundador e sócio-gerente da Suspartes, revelou à TURBO OFICINA PESADOS alguns dados do desenvolvimento da empresa ao longo dos seus 28 anos de história: “começámos como fornecedores de primeiro equipamento para os fabricantes de reboques, nessa época só fornecíamos suspensões mecânicas e algumas peças de reposição”, isto numa altura em que a indústria de reboques ainda tinha um conjunto muito significativo de empresas a operar no nosso país. “Nessa

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JOÃO LOUREIRO responsável pela assistência técnica, garantias e pós-venda da Suspartes

Qual é o enfoque na vossa atividade de pósvenda? A nossa atividade está centrada na comercialização de componentes para veículos pesados. Na área da revenda os nossos clientes são essencialmente casas de peças e oficinas. Aquilo que tentamos fazer no mercado de revenda é termos um preço competitivo nas peças originais e expandir também a nossa nova gama de peças de linha branca, tendo em conta que o cliente final, quando se desloca aos balcões de peças, quer sempre comprar ao mais baixo custo possível. Por outro lado, o mercado de revenda não está em condições de fazer stocks, procura sempre fornecedores que os possam abastecer em pequenas quantidades, o que nos leva também a organizar nesse sentido. E em termos de cobertura geográfica? O nosso mercado neste momento está localizado, sobretudo, desde a península de Setúbal até ao Norte do país. Na região Sul não temos grande abrangência porque detetámos que é um mercado que está praticamente extinto. Qual é a vossa estratégia para os produtos Sauer? Nós temos uma gama de produtos previamente selecionada. Baseia-se num conjunto de 14 itens que são os produtos mais rotativos no mercado. Desenvolvemos uma gestão desse grupo de material de modo a que possamos competir tanto em qualidade como em preço. Essa nova linha de produtos pode substituir equipamentos com cobertura de garantia? As garantias da SAF são muito específicas, personalizadas e rígidas. Infelizmente, não permitem a aplicação de equipamento e material de desgaste de linha branca em veículos que ainda estão sob a vigência da garantia. Nestes casos é obrigatório o uso de material original. E a nível da vossa rede de assistência técnica? Todos os veículos que tenham equipamentos SAF ainda no período de garantia, se houver algum problema na estrada, o auxílio à reparação é feito por meio de parcerias firmadas pela própria marca. A SAF tem acordos de assistência 24 horas com a Volvo, Renault, MAN e Iveco. Depois também há um conjunto de oficinas especializadas que foram credenciadas por nós. A formação e todo o apoio técnico são feitos por nós. Desloco-me regularmente a essas oficinas para fazer o acompanhamento técnico, e sempre que é necessária a nossa presença para resolvermos algum problema que eles não conseguem, nós vamos lá.

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época, a totalidade do material que era vendido fabricava-se em Portugal, tratava-se dum mercado muito interessante e com um volume de vendas elevado”. Hoje ainda há empresas portuguesas que estão a produzir semi-reboques para veículos especiais com destino aos países africanos, nomeadamente Angola, Moçambique, Marrocos e Argélia, “e nós fornecemos os eixos, suspensões, pivots de engate, pernas de apoio, tudo o que é necessário para fabricar um semireboque”, explica Herbert Kemp. Esta não é, contudo, a principal área de negócio da empresa. “Neste momento estamos cada vez mais concentrados na venda de peças para eixos e suspensões”, para o aftermarket do parque circulante de veículos pesados em Portugal.

houve, há alguns anos, na procura de eixos por parte dos fabricantes de veículos, a SAF decidiu “atacar e modernizar mais o negócio do aftermarket, porque dá muito dinheiro”. Também em matéria da política de preços nas peças OE da SAF, a empresa tem vindo a acompanhar de perto a concorrência nestes tempos difíceis. “Chegámos à conclusão que se conseguirmos uma diferença de preço até 20%, há muitos clientes que optam pelas garantias dadas pelo equipamento original”, sublinha Herbert Kemp. Este responsável considera Portugal “um mercado muito difícil, sobretudo devido a um excesso de oferta para sua a dimensão, o que gera preços muito baixos e o esmagamento das margens”.

SAUER - A NOVA MARCA DA SAF A SAF criou recentemente a Sauer, uma linha branca multimarca de peças de reposição, “sobretudo destinada à segunda vida dos veículos. A primeira vida é para utilizar material original, para manter as garantias OE da SAF, etc. Numa segunda vida os veículos, normalmente, já não fazem nem os mesmos trajetos nem o mesmo número de quilómetros, e é sobretudo para esses que estamos a fornecer material Sauer” , esclarece Herbert Kemp. “Também é um produto de alta qualidade mas a um preço mais acessível e competitivo. Estamos a começar agora a trabalhar com essa segunda linha de produtos, temos foles, pastilhas e calços de travão, amortecedores, afinadores de travão, discos e tambores de travão para reboques e semi-reboques, camiões e autocarros”. Na prática, tem sido seguida uma política de mercado por parte da Sauer em lançar produtos com maior volume de procura e ir alargando, progressivamente, a oferta. “A Sauer já tem cerca de 200 artigos e rapidamente irá alargar a gama, sempre em função do feedback que está a receber dos importadores”, sobre as necessidades do mercado. “O mercado de substituição é um mercado muito interessante e nos últimos anos tem crescido muito” e, com a grande quebra que

OFICINA EM ANGOLA A Suspartes garante toda a assistência pós-venda da SAF-Holland na oficina da sua subsidiária Parabólica, que funciona no mesmo edifício, e possui também acordos de serviço com algumas oficinas. “Na nossa oficina fazemos tudo o que é SAF, as garantias, reparações, temos todos os softwares de diagnóstico, desde os EBS, sistemas de travagem, etc. Também temos uma linha de inspecção com frenómetro”. A Parabólica emprega atualmente 8 produtivos e para além do serviço SAF também funciona coma oficina multimarca e até mesmo como fabricante. “Fabricamos molas de suspensão para utilização própria. Nós temos barras de aço curvado, o chamado semi-acabado, e a partir daí cortamos, furamos e fazemos os olhais de acordo com as necessidades do tipo específico de viatura em que estamos a trabalhar”. Recentemente a empresa apostou na

CONTACTOS Suspartes Sócio-gerente: Herbert Kemp Telefone: 212 134 710 E-mail: geral@suspartes.pt Website: www.suspartes.pt

internacionalização e abriu uma nova oficina em Angola. “Criámos uma oficina em Luanda com parceiros locais e enviámos para lá alguns funcionários nossos. Estamos com muito trabalho lá e o serviço é todo bem pago. Angola vai ser o nosso futuro para os próximos 5 a 10 anos”, garante Herbert Kemp. SAF-HOLLAND- UM GIGANTE MUNDIAL A Suspartes ganhou a representação oficial da SAF em 1989, uma empresa de origem alemã que fabrica e fornece atualmente eixos, suspensões, quintas rodas, pivots de engate, pernas de apoio, etc., como primeiro equipamento aos principais construtores europeus de semi-reboques, mas que também tem um peso muito grande no mercado pós-venda destas famílias de produtos. Em Portugal, por exemplo, fornece eixos especiais para autocarros de piso rebaixado da CaetanoBus. Em 2007, a SAF estabeleceu um acordo de joint-venture com a empresa norte-americana Holland, o principal construtor norteamericano de quintas rodas e de pernas de apoio, com mais de 50% de quota de mercado nos EUA, fusão que deu origem à actual denominação do Grupo: SAF-Holland. Como os equipamentos da Holland não foram bem aceites pelo mercado europeu, em 2008, a SAF adquiriu a G+F, o segundo maior fabricante europeu de quintas rodas. Com esta aquisição

veio também a Trilex, uma marca da G+F, que fornece um sistema próprio de fixação da roda a jantes especiais. No ano passado, no âmbito da sua estratégia de internacionalização, adquiriu a Corpco Beijing Technology and Development CO., Ltd., um dos principais construtores chineses de sistemas de sistemas de suspensão para autocarros, camiões e semi-reboques, tendo cerca de 33% de quota interna de mercado. Com esta aquisição a SAF-

Holland pretende sobretudo criar sinergias no desenvolvimento de produtos no aftermarket de peças e componentes dos mercados asiáticos. Em 2013 a SAF-Holland registou um volume de negócios de 857 milhões de euros, com 447,9 milhões na Europa e 367,1 milhões nos EUA, os seus dois maiores mercados. O negócio do aftermarket foi responsável por 26,4% do volume de faturação, enquanto o negócio dos semi-reboques ascendeu aos 56,7%.

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BP Portugal. Know-how faz toda a diferença A BP e Castrol são duas marcas de lubrificantes, com posicionamentos distintos, mas ambas com grande enfoque também nas frotas de pesados. Fomos conhecer como estas duas marcas são trabalhadas para o setor dos pesados. TEXTO PAULO HOMEM

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BP Portugal disponibiliza para o mercado das frotas de pesados os produtos das marcas Castrol e BP. A Castrol está posicionada como uma marca de topo, enquanto no produto BP existe uma melhor relação qualidade / preço. Fruto de uma presença muito forte no retalho de combustíveis, a marca BP tem uma grande notoriedade (e presença) nas frotas. Todos os lubrificantes de topo, com as mais recentes especificações estão na marca Castrol, mas na marca BP está a caminhar-se também para a que a oferta possa incluir os mais recentes produtos em termos tecnológicos. De uma forma ou de outra existe sempre um lubrificante que corresponde às necessidades de cada cliente. Sobre este aspeto, Pedro Morais, responsável técnico/comercial de clientes frotistas é claro: “Sempre baseamos a nossa oferta numa lógica de resolução de problemas. Temos casos concretos de resolução de problemas em frotas, com estudos muito aprofundados”. O trabalho da BP Portugal nas frotas é desenvolvido num acompanhamento regular que permite ter o “filme” do comportamento do lubrificante na frota e não apenas uma fotografia no final do período de utilização desse lubrificante. “Estamos a fazer com que o cliente poupe, pois de uma forma fundamentada conseguimos reduzir os custos com a utilização dos nossos lubrificantes, mas acima de tudo reduzir custos de reparação pois as condições de operação de

PRODUTOS CASTROL E BP A Castrol disponibiliza os lubrificantes Tecton 15W-40 (minerais) e Enduron 10W-40 (sintéticos). Nesta gama destaque para Enduron Plus 5W-30 e Low Saps 10W-40. A gama Castrol para pesados é ainda composta por fluídos para transmissões manuais Syntrans (75W-85, 75W-90 e 75W80), lubrificantes para eixos (lubrificantes universais) Syntrax 75W-90. Há cerca de um ano que a BP lançou para o setor dos pesados o Vanellus com tecnologia CleanGuardTM, que proporciona até 30% de maior limpeza no motor, quando comparado com os limites standard da indústria. Desenvolvidos com o objetivo de responder aos atuais desafios e necessidades do mercado, os novos lubrificantes permitem uma redução de até 25% da fuligem e uma maior proteção do motor sob quaisquer condições. Os lubrificantes BP Vanellus Max Eco são especialmente formulados para total compatibilidade com as mais recentes tecnologias de controlo de emissões de escape. Os BP Vanellus Max e Max Eco 5W-30 oferecem uma maior eficiência no consumo de combustível, permitindo igualmente maiores intervalos entre manutenções, reduzindo, assim, os custos de operação dos veículos.

uma frota para a outra são muito diferentes e isso exige abordagens diferentes”, revela Pedro Morais. A intervenção da BP / Castrol nas frotas começa bem antes disso, nomeadamente no desenvolvimento dos próprios motores junto das marcas de pesados. As novas necessidades que foram introduzidas com o Euro 6 (os motores de camiões com filtros de partículas) levaram a própria empresa ao desenvolvimento dos lubrificantes em parceria com as marcas de pesados. “A nossa preocupação com os veículos pesados tem sido reduzir o consumo de combustível, mas temos a noção que é muito difícil prová-lo, pois estamos a falar em reduções de apenas 2 a 3%, existindo depois muitos outros fatores que influenciam o consumo, como o tipo de condução, o desgaste do pneu, entre outros”, refere Pedro Morais, acrescentando: “Temos um sistema que separa todas as influências externas e apenas verifica a influência do lubrificante no consumo”. OPERACIONAL O canal “Heavy Duty” na BP Portugal acompanha as frotas de pesados e os veículos para construção de forma direta. Os serviços técnicos da empresa normalmente estabelecem com as frotas o tipo de estudos ou análises que estas pretendem em relação aos lubrificantes. “Temos que perceber junto de cada cliente o problema que ele tem com os lubrificantes. Depois são estabelecidos

períodos de análise, desde o momento em que se muda o lubrificante, passando por análises regulares que nos permitem dar o feedback ao cliente do estado do óleo”. Porém, o espaço para trabalhar e propor soluções muito diferentes ao cliente frotista atualmente não é muito grande. Todos os produtos que comercializa, regra geral, têm as especificações que os fabricantes exigem, e como os fabricantes têm as especificações muito desenvolvidas não existe grande margem. “Temos para uma mesma norma em alguns fabricantes, por exemplo, produtos 5W30 e produtos 10W40, em que a diferença é que o primeiro é o que se deve usar quando falamos em redução de combustível. Muitas vezes o nosso trabalho passa por justificar isso mesmo”, refere Pedro Morais. Com uma informação feita à medida de cada cliente, “temos conseguido reduzir em algumas frotas o número de lubrificantes que eram utilizados, o que lhes trazia mais confusão e mais erros”, explica o mesmo responsável, dizendo que “em alguns casos, as frotas passaram a utilizar apenas um tipo de lubrificante, com grandes vantagens na redução de stocks e nos custos”. Todos os serviços técnicos e comerciais a frotas são também prestados a toda a rede de distribuidores que a BP / Castrol tem em Portugal. “Em muitos casos a proximidade dos nossos distribuidores com algumas frotas é uma mais-valia para a dinamização do negócio

dos lubrificantes para essas mesmas frotas, que sempre que necessário contam com o nosso apoio”, refere Pedro Morais. Apesar da concorrência de muitos produtos que entram no mercado por via do preço, Pedro Morais diz que uma das forças da BP e da Castrol é o facto de não publicarem normas de lubrificantes que não estejam devidamente documentadas pelos fabricantes. “Mesmo sabendo que o preço é a palavra de ordem no mercado, tem muita influência a qualidade do produto. Cumprir as recomendações do fabricante é essencial para garantir que não existam problemas na aplicação correta do lubrificante ao tipo de veículo e à sua utilização” alerta o mesmo responsável. Todos os frotistas estão informados sobre as normas dos lubrificantes e o mais importante acaba por ser “a conjugação das normas em função da frota, o que é um pouco mais difícil de explicar”, afirma Pedro Morais, dizendo que é este trabalho técnico / comercial de aconselhamento que muitas vezes resulta numa mais-valia para o cliente.

CONTACTOS BP Portugal Responsável frotas: Pedro Morais Telefone: 213 891 321 E-mail: servicos.tecnicos@castrol.com Website: www.bplubricants.com/pt/

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Discar. Serviço 3 em 1 Para além de uma oficina especializada em veículos pesados, a Discar possui um longo historial na reparação de travões e embraiagens nessa área, dinamizando simultaneamente uma casa de peças, tudo debaixo do mesmo teto. TEXTO PAULO HOMEM

o longo dos 26 anos de existência da Discar, a empresa soube sempre dar passos firmes no setor dos veículos pesados. Até aos dias de hoje, a empresa especializou-se na reparação de travões e embraiagens para veículos pesados. Há cerca de 17 anos a empresa mudou de instalações e diversificou os seus serviços, como consequência da reparação desses componentes, passando também a fazer (como complemento) a parte da mecânica e manutenção dos veículos pesados e ainda a comercialização de peças. Uma das fases mais importantes de toda a história da empresa ocorreu em 2004, com a construção de instalações de raiz, desenvolvidas de acordo com uma lógica de negócio que envolvia não só os serviços que já dinamizava, mas dando-lhes outra dimensão, como foi o caso das comercialização de peças que passaram a ter um grande armazém. “As atuais instalações foram pensadas para este negócio. Centralizamos tudo na recepção das peças, embora a manutenção de pesados seja mais autónoma que a reparação de travões

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e embraiagens, pela natureza do serviço”, comenta António Saraiva, gerente da Discar. Atualmente com 18 funcionários ( já chegaram a ser 23), o responsável desta empresa diz que o desenvolvimento dos três segmentos de negócio que disponibiliza (reparação de travões e embraiagens, manutenção / reparação de camiões e peças para veículos pesados) foi fundamental para a existência da própria empresa atualmente, pois “só desta forma é que tínhamos condições para estar no mercado. Qualquer setor de atividade que se oriente apenas para um segmento tem muitas dificuldades para sobreviver nos dias de hoje”. As sinergias resultantes destes três segmentos de negócio são, no entender de António Saraiva, fundamentais, reconhecendo, por exemplo do lado das peças, que “a nossa intenção não é concorrer com os operadores de peças, mas sim poder sobreviver nos outros segmentos de serviço. Se não tivéssemos capacidade de importar peças e negociar os melhores preços, não tínhamos capacidade de oferecer preços competitivos na oficina. Basta verificar que qualquer frota ou empresa

de transportes tem hoje em qualquer casa de peças os mesmos preços que nós teríamos como oficina. Dessa forma não conseguiríamos ser competitivos nos serviços de reparação e manutenção”. Para a Discar, a representatividade de qualquer um dos três segmentos em que está presente é semelhante, isto é, a reparação, a manutenção e as peças valem cada um cerca de um troço do negócio da empresa. PEÇAS Cerca de 15% das peças comercializadas pela Discar são incorporadas na oficina, sendo tudo o resto venda exterior. Para além de um balcão de atendimento, suportado por um enorme armazém, a Discar dispõe ainda

PEÇAS, OFICINA E RECONDICIONAMENTO DE COMPONENTES SÃO TRÊS ÁREAS FUNDAMENTAIS NA ATIVIDADE DA DISCAR

de uma equipa comercial no terreno que é estrategicamente reduzida. “Quanto maior for a pressão de venda, maior é a nossa exposição e a nossa abertura a dar crédito. Se o cliente nos procurar o risco é muito menor”, afirma Vitor Saraiva, que revela que a Discar tem optado por dinamizar uma política comercial que levou a empresa a diminuir bastante a sua exposição ao risco (nomeadamente ao crédito), depois de muitos problemas com clientes no passado. Do ponto de vista das representações, os anos que a Discar leva de negócio não permitem que existam facilitismos. “Mesmo nas reconstruções que fazemos, se não garantirmos qualidade nas peças, passado pouco tempo deixamos de ter trabalho”, assegura o gerente da Discar dizendo que “temos que garantir uma rentabilidade média, até para fazer face aos nossos custos de manutenção, mas não abdicamos nunca da qualidade”. Numa lógica de redução de custos por parte dos clientes, Vitor Saraiva nota que o recurso a material recondicionado cresceu, embora saiba que o encharcar do mercado com peças de qualidade duvidosa levou as marcas de peças de

qualidade a ajustarem-se também ao mercado. OFICINA Por razões históricas da empresa, mesmo em termos de manutenção oficinal, existe um enfoque nos serviços de travões e embraiagens, embora se faça quase todo o tipo de serviço técnico, trabalhando numa vertente multimarca. Dispondo de modernos meios técnicos em termos de equipamentos oficinais, a política de serviço da Discar sempre foi “resolver os problemas que os outros não resolvem. Sempre apostamos em estar preparados para resolver os problemas”, revela Vitor Saraiva que justifica essa aposta como ganha pelo facto de continuar a ter elevados níveis de ocupação da oficina. Para além do enorme espaço oficinal, a Discar apostou também num serviço móvel, através de um veículo oficina, que funciona acima de tudo como uma aposta no serviço e na fidelização do cliente. O momento não está para grandes investimentos, mesmo tendo a Discar

equacionado a presença em Angola, ideia que abandonou para se manterem “fortes onde estamos, mesmo depois da enorme crise que o setor dos transportes tem vindo a atravessar”, diz Vitor Saraiva explicando que a empresa preferiu apostar em ter um leque alargado de clientes o mais fidelizados possível, do que concentrar a atividade em grandes contas. Suficientemente optimista em relação ao setor dos transportes, Vitor Saraiva diz mesmo que “este ano já se nota que existe mais movimento. Começa-se a ver que as pessoas estão a querer reparar os seus equipamentos para os colocarem a funcionar, até porque vem aí um novo ciclo de eleições”. De qualquer forma, entende o mesmo responsável, que os anos de ouro não mais deverão regressar a este setor.

CONTACTOS Discar Gerente: Vitor Saraiva Telefone: 234 910 860 E-mail: comercial@discar.com.pt Internet: www.discar.com.pt

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Lisboa

Leiria

Algarve

CARF. Especialista E a 100% na distribuição de peças Numa altura de importantes novidades no desenvolvimento do seu negócio, a CARF continua a ser a única empresa que se especializou totalmente na distribuição de peças para veículos auto em Portugal. TEXTO PAULO HOMEM

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m agosto de 2003, Paulo Carvalho, um profissional que passou toda a sua vida ligada ao negócio das peças para veículos automóveis, decide avançar com a CARF. A sua experiência e conhecimento deste setor das peças levou-o a perceber, em determinada altura, qual seria o desenvolvimento deste negócio e quais as suas exigências futuras, nomeadamente ao nível da distribuição. A forte concorrência que já no início da década passada existia no negócio das peças, os elevados custos que marcas, grossistas e retalhistas tinham com a distribuição das mesmas e a ausência de um operador logístico dedicado contribuíram decisivamente para o aparecimento da CARF. Tudo começou com dois pequenos comerciais ligeiros, mas em apenas três anos a empresa

PAULO CARVALHO Diretor da CARF

“ESPECIALISTAS NA DISTRIBIÇÃO DE PEÇAS” O que mudou com a entrada da Totalmedia na CARF? A atividade da CARF não se alterou em nada, vamos continuar a ser especialistas na distribuição exclusiva de peças e pneus. A grande vantagem que se obteve fazendo parte do Grupo Totalmedia é ao nível das sinergias. A empresa tem plataformas em Lisboa, Porto e Algarve, e tem distribuição noturna entre estas plataformas, o que nos permite ter custos logísticos partilhados, entre outros benefícios, ao nível dos recursos humanos, da contabilidade, etc. Por outro lado, outros projetos que existiam na CARF, mas que caminhavam mais lentamente, estão agora a ser pensados já para 2014, como é, por exemplo, a entrada em novas regiões do país, nomeadamente no Grande Porto. O objetivo da CARF é estar presente em todo o país? Neste momento não há qualquer razão para não nos assumirmos como uma empresa nacional, líder na distribuição de peças auto. Como analisa a chegada da CARF ao Algarve? Cada vez mais as empresas trabalham com peças para o dia-a-dia. Com esta oferta no Algarve duplicamos a capacidade de entrega que qualquer operador tradicional oferece. Vamos também começar a distribuir em Beja, na mesma rota de distribuição que fazemos diariamente para o Algarve. O potencial dessa região é enorme. Temos operadores de diferentes dimensões, alguns com presença local mas outros com presença em toda a região. O serviço que lhes vamos prestar poderá até ser uma maneira de eles reduzirem os custos de estrutura. Temos muita responsabilidade naquilo que fazemos, pois sabemos que o cliente está sempre à espera da peça que nós levamos. Estamos preparados para atender às necessidades dos clientes e estamos abertos a todas as propostas que nos façam para distribuir peças.

sucedidas de servir clientes na região de Leiria, a CARF inaugurou a 11 de junho de 2013 as novas instalações em Leiria. Começou com quatro carrinhas e, passado nem um ano de atividade nesta região, a empresa já tem ao serviço dos clientes cerca de uma dezena de veículos comerciais, começando também a operar na região de Coimbra.

já operava 12 veículos comerciais (com alguns furgões), para em Março de 2008 serem já 17 veículos dedicados. Nesse ano a CARF inaugura novas instalações, saindo de um pequeno armazém, para um enorme pavilhão em Camarate. É certo que a CARF ainda hoje está nessas instalações, mas entretanto foi ficando com os pavilhões anexos, triplicando a sua área, ao mesmo tempo que a frota ultrapassa atualmente as 60 unidades. Tendo desenvolvido o seu negócio na área da Grande Lisboa na fase inicial, depressa a CARF foi alargando as suas rotas. À medida que os clientes foram sendo cada vez mais, e mais dispersos geograficamente, a CARF começou a distribuir para destinos onde não imaginava distribuir peças. Com algumas tentativas bem

NOVIDADES Mas a empresa não parou, tendo nos últimos meses divulgado uma série de importantes novidades que dinamizaram fortemente o seu negócio. Desde finais de 2013 que a estrutura acionista da empresa se alterou. A CARF deixou de ser uma estrutura familiar, passando a pertencer ao Grupo Totalmedia (Grupo que tem como clientes o Continente, Auchan, El Corte Inglés, Worten, entre outros), mas a empresa continua a ter como responsável máximo Paulo Carvalho. Um dos aspetos já visíveis da integração da CARF no Grupo Totalmedia é a recém chegada deste distribuidor de peças ao Algarve. Desde o passado dia 21 de abril que esta empresa começou a operar com frota própria em toda a região do Algarve, tendo uma plataforma logística em Albufeira. A CARF entra neste mercado com uma aposta “agressiva” de duas distribuições diárias, com uma entrega matinal e outra por volta das 15 horas.

Exclusivamente para o Algarve a CARF conta, na fase de arranque, com três veículos comerciais (mais um de apoio), mas que em qualquer momento poderá ser reforçada, repetindo um pouco a dinâmica de negócio que tem registado com a operação de Leiria. PROXIMIDADE AO CLIENTE Fruto da grande evolução que a empresa tem tido, ao contrário do que seria a tendência natural, a CARF quer potenciar uma cada vez maior proximidade ao cliente. Dessa forma a empresa fez um investimento muito recente numa equipa comercial, com três pessoas e um diretor comercial. Esta equipa tem a responsabilidade de estar próximo do cliente e de o ouvir, mas também é uma forma de potenciar o negócio da empresa junto de muitas empresas em todo o país, devido ao crescimento geográfico da CARF.

CONTACTOS CARF Responsável: Paulo Carvalho Telefone: 219 809 640 E.mail: paulocarvalho@carfnet.com Website: www.carf.pt

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Motorbus. Tudo por um serviço melhor Os últimos meses têm sido muito importantes no desenvolvimento do negócio da Motorbus. Importantes novas representações, aumento das instalações, novo showroom e a criação de uma sala de formação. Tudo por um melhor serviço ao cliente. TEXTO PAULO HOMEM

estratégica para a Motorbus, nomeadamente nos últimos cinco anos, a aposta clara em marcas de peças Premium. Através do seu site (www.motorbus.pt) está bem visível essa aposta deste especialista de peças para camiões e autocarros de Canelas, em Vila nova de Gaia. O ano de 2014 também apresenta algumas importantes e estratégicas novidades nesta área, nomeadamente com a recente incorporação dos produtos da Behr Hella, passando a Motorbus a ser distribuidor oficial para pesados da extensa gama de produtos desta reconhecida marca. “Vamos ter a possibilidade de comercializar toda a linha de produtos para pesados da Behr Hella, o que é muito importante para nós, pois vem de encontro ao nosso posicionamento de reforçar a aposta em marcas que estão também no primeiro equipamento”, refere Joel Lebre, administrador da Motorbus, acrescentando que “em todas as marcas Premium que introduzimos na nossa gama gostamos de as trabalhar de A a Z, e com a Behr Hella também vai acontecer isso”. A qualidade do produto é, para a Motorbus, uma questão importante, assim como ser um fornecedor de confiança e que garante todo o apoio, pelo que a aposta na Behr Hella vem numa altura ideal em que a “concorrência está a caminhar no sentido contrário, apostando só no preço e em marcas próprias, enquanto nós queremos a diferenciação pela qualidade do produto, que é muito importante para um certo tipo de cliente que faz transporte internacional e que não pode correr riscos”. Para além dos produtos de iluminação (entre outros), a Behr Hella é também muito forte na área da refrigeração, sendo por isso o momento ideal para começar a trabalhar com esta marca numa altura do ano em que este tipo de peças também uma maior procura. Wabco, Sachs, Textar, Knorr, KS, Mann Filter, Valeo, Vitor Reinz, entre outras, foram sendo

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introduzidas nos últimos três anos no portfólio da Motorbus, pelo que a chegada da Behr Hella reforça “o compromisso da empresa na qualidade”, diz Pedro Lebre, administrador da Motorbus, não escondendo que “temos também produtos de preço, pois existem clientes que o exigem, mas não queremos ir pela via do produto barato e sem qualidade. O nosso esforço é tentar que o melhor preço possível nas marcas principais”. Ao nível do produto outra das novidades muito recente foi a introdução da Dayco (correias, kits de distribuição, etc), mas também houve um reforço da aposta em termos de lubrificantes. Apesar deste ser um tipo de produto que a empresa já trabalha, o recente acordo com a Petronas vai permitir que ambas as empresas desenvolvam projetos em parceria para o desenvolvimento desta área. Mais uma vez “estas marcas permitem-nos trabalhar com os principais fornecedores de aftermarket que estão também no equipamento de origem. Para a Motorbus isso é muito importante”, revela Pedro Lebre. INSTALAÇÕES O crescimento ao nível das marcas e consequentemente da gama de produtos, levou a Motorbus a investir igualmente no crescimento das instalações que, na prática, se traduziu na duplicação da capacidade de stock. Neste momento são cerca de 2.000 m2 que a Motorbus dispõe para armazenar os seus produtos o que “nos dá uma garantia de crescimento nos próximos anos”, refere Pedro Lebre. Uma das vantagens deste novo espaço é que o mesmo está ligado às atuais instalações da Motorbus, o que também neste aspeto revelou que a empresa preferiu concentrar em vez de dispersar para outras regiões geográficas. “Entendemos que para nós era mais importante ter tudo num único espaço e um maior controlo sobre a nossa atividade”, refere

Novo armazém

Representação Behr Hella

QUALIDADE E CERTIFICAÇÃO O ano de 2011 foi muito importante para a implementação da estratégia que vinha sendo implementada ao nível da qualidade na Motorbus. No final desse ano a empresa obteve a Certificação de Qualidade (ISO 9001:2008) emitida pela APCER o que foi considerado como um passo muito importante na melhoria do serviço ao cliente, por via da normalização e racionalização de processos internos. Para reforçar ainda mais os passos que a empresa vinha dando rumo à qualidade do serviço, a empresa tem vindo a obter e a renovar o Estatuto de PME Excelência (também em 2013) que foi considerado pelos seus responsáveis como mais um passo importante na estratégia delineada.

Joel Lebre, dizendo que “estrategicamente, na nossa forma de estar no mercado, o mais importante é dispor do produto em stock ao melhor preço e o melhor produto possível. Trabalhando de uma forma sustentada, com uma logística cada vez mais funcional e com a nossa estratégia entendemos que conseguimos dar melhor serviço e melhor preço ao cliente”.

Sala de formação

Showroom

FORMAÇÃO Mas as novas instalações trouxeram ainda outras vantagens ao negócio da Motorbus e que eram já uma pretensão da empresa. Passou a existir no novo espaço uma sala de formação, mas também um “showroom” com uma amostra de toda a gama de produtos que a Motorbus comercializa. “Sabemos da importância da formação para os nossos clientes. Agora temos todas as condições para reforçarmos ainda mais essa aposta juntamente com os nossos fornecedores e, dessa forma, estar ainda mais próximo dos nossos clientes”, refere Pedro Lebre. A Motorbus não pretende ficar por aqui e outros projetos se avizinham no horizonte. Um deles será o stock online, sendo algo que Joel Lebre considera “que faz todo o sentido”. Refira-se que, neste momento, a Motorbus dispõe de uma equipa de 18 funcionários, dos quais três são comerciais, tendo presença repartida no segmento das oficinas independentes, nas oficinas de manutenção de empresas com camiões e nas empresas de autocarros, setor este onde tudo começou para a Motorbus.

CONTACTOS Motorbus Responsável: Pedro Lebre e José Lebre Telefone: 227 300 230 E.mail: motorbus@motorbus.pt Website: www.motorbus.pt

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especial

Tacógrafos. Vem aí o controlo por satélite

O tacógrafo é um equipamento que teve sempre muitos problemas relacionados com fraudes e manipulações. O tacógrafo digital foi introduzido em nome da segurança e da fiabilidade dos dados de registo, e foi também em nome destas que as autoridades europeias forçaram os fabricantes a produzir uma segunda geração deste aparelho. Em resultado disso, neste momento existem apenas 3 marcas de tacógrafos com futuro. TEXTOS JOÃO CERQUEIRA

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Banco de rolos para aferição

tacógrafo é um aparelho de controlo dos tempos de condução e repouso dos motoristas e da velocidade dos veículos pesados afetos ao transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, procedendo ao registo e armazenamento automático, semi-automático ou mecânico dos dados que recolhe. Existem dois tipos de tacógrafos, o analógico e o digital, tendo o analógico sido introduzido em meados da década de oitenta com a publicação do Regulamento (CEE) 3821/85, e o digital através do Regulamento (CE) 561/2006, que tornou obrigatória a sua instalação em todos os veículos novos produzidos a partir de 1 de Maio de 2006. Este regulamento, transposto para a ordem jurídica interna através do Decreto-Lei n.º 237/2007, de 19 de Junho, teve igualmente a particularidade de impor aos motoristas

tempos de condução e repouso mais restritivos, o que veio acentuar os problemas de periferia com que já se debatiam os operadores portugueses, com pesados reflexos na sua produtividade, gerando perdas entre os 10% e os 20% no segmento do frete internacional. UM EQUIPAMENTO MUITO VULNERÁVEL A falta de segurança do tacógrafo analógico foi o principal argumento utilizado pelas autoridades europeias e pelos governos nacionais para a introdução do tacógrafo digital, em 2006. Os problemas relacionados com a fraude e a manipulação de tacógrafos foram sempre um quebra-cabeças para as autoridades fiscalizadoras e para os governos. Com a introdução dos tacógrafos digitais rapidamente se percebeu que a proclamada inviolabilidade destes novos equipamentos, apesar de mais

seguros, estava muito longe da verdade. Pode mesmo dizer-se que a regulamentação social introduzida pelo 561, com tempos de trabalho mais restritivos para os condutores, veio agravá-lo substancialmente. De tal forma que, pouco mais de três anos e meio volvidos desde a introdução do tacógrafo digital, a Comissão Europeia alterou de novo a legislação com a publicação do Regulamento (UE) n.º 1266/2009, impondo à indústria o fabrico de um novo modelo de tacógrafo digital, com atualizações de software e de firmware, tendo em vista tornar o equipamento mais seguro contra fraudes e manipulações indevidas e também facilitar o seu manuseamento e utilização. Esta segunda geração de modelos do tacógrafo digital começou a chegar ao mercado no início de 2012. O novo aparelho passou a MAIO/JUNHO 2014

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especial disponibilizar também a chamada “regra do minuto”, a qual permite aos motoristas recuperarem entre 30 a 45 minutos nos tempos de condução diária, aumentando assim a sua produtividade e, outro aspecto fundamental, foi reforçada a segurança do dispositivo contra fraudes e eventuais manipulações.

KRAUTLI FAZ BALANÇO POSITIVO DA REPRESENTAÇÃO VDO EM PORTUGAL A VDO domina o mercado mundial de tacógrafos com cerca de 80% de quota no primeiro equipamento, o que tem fortes reflexos também no mercado aftermarket. A Krautli Portugal, cuja relação com a marca VDO tem já mais de duas décadas, acordou com a Continental a distribuição exclusiva da marca VDO na área de negócio dos tacógrafos, representada no nosso país, até ao final de 2012, pela Multifrota. Carlos Silva, Director de Vendas e Marketing da Krautli Portugal, faz um balanço muito positivo do primeiro ano de atividade desta parceria: “Em 2013, tivemos um resultado fantástico em termos de volume de negócio. Em 2014, a nossa principal preocupação é organizarmos a rede de centros técnicos oficiais. O que queremos no fundo é identificar a VDO como especialistas de tacógrafos, dar visibilidade e consistência à rede, criarmos padrões de trabalho semelhantes”. O trabalho de reestruturação da rede já começou a ser feito, explicado aqui por António Costa, Director de Serviço: “Pegámos numa rede que estava mal estruturada e neste momento o que estamos a fazer é criar uma rede de origem focalizada e centralizada na marca premium VDO. Até ao final do ano, queremos ter entre 40 e 50 serviços oficiais distribuídos a nível nacional, com 8 a 10 serviços altamente especializados”, os quais são denominados centros técnicos DTCOPlus. Estes centros de eleição têm um volume de serviço oficial VDO muito elevado, com técnicos dedicados também exclusivamente a todas as áreas de negócio que giram à volta do tacógrafo, nomeadamente descargas remotas, gestão, análise e custódia de dados, telemática, gestão de frotas, etc. O segundo patamar da rede oficial de centros técnicos, além de ser obrigada a ter os equipamentos necessários actualizados, pode também, para além do aparelho de tacógrafo, “focalizar também o seu negócio em todas as vertentes que estão à volta do tacógrafo, para as quais é preciso ter formação específica,” dada pelos técnicos da Krautli. “Uma das áreas nucleares deste negócio é a formação, as alterações e neste setor são constantes e há uma grande focalização em termos de formação de toda a rede”, vendo-se os serviços oficiais obrigados “a ter pelo menos um técnico anualmente a fazer formação”.

VDO DTCO 2.1 O DTCO 2.1 é o último modelo de tacógrafo digital da VDO, tendo começado a ser comercializado em Portugal em Novembro de 2013. Trata-se dum aparelho de segunda geração que permite “a regra do minuto”, tendo, na opinião de António Costa, surgido “por causa das manipulações de ímanes ou outros dispositivos que são utilizados”. O 2.1 já permite indicar onde está quando se inicia a jornada, de 3 em 3 horas de condução informa em que posição é que está, e quando termina a jornada, volta a fazê-lo”. Associado às soluções telemáticas VDO Tis Web Remoto, “o gestor de frota consegue saber, minuto a minuto, onde é que o carro está e dar instruções ao motorista. O Tis Web também permite serviços e mensagens, rota, comunicação entre empresa e motoristas ou entre motoristas, para informações relacionadas com tráfego, acidentes, necessidade de fazer um desvio, etc”. Paralelamente, com o 2.1 associado à solução DTCO Counter, “é possível instalar um dispositivo Bluetooth no tacógrafo, comunicar com o sistema Android ou iOS, e a partir desse sistema o motorista pode imprimir, mudar as atividades, verificar através do telemóvel que tempo é que lhe resta até à próxima pausa”, entre outras possibilidades. A VDO oferece todo o tipo de soluções associadas ao tacógrafo, nomeadamente equipamento para descarga e análise de dados, tacógrafos analógicos e discos para os veículos mais antigos, bem como toda a espécie de consumíveis.

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FRAUDES MAIS FREQUENTES SÃO FEITAS COM ÍMAN Na Europa circulam cerca de seis milhões de camiões e autocarros equipados com tacógrafo e, embora não haja informação disponível sobre o tipo de aparelho, o número de veículos com aparelho de controlo analógico continua ainda a ser muito elevado. Em Portugal, conseguimos apurar junto dos distribuidores que cerca de 65% dos tacógrafos instalados nos veículos em circulação ainda são analógicos e apenas 35% são digitais. Mesmo na nova geração deste aparelho, ímanes, violações de truncagem e de software, de tudo um pouco tem servido para iludir a leitura e o registo de dados recolhidos pelos tacógrafos. De tal forma que, em finais de 2007, foi constituído um corpo policial europeu, especializado em fraudes e manipulações de tacógrafos, integrando as autoridades fiscalizadoras do Reino Unido, Alemanha, França, Holanda e Bélgica. Em Itália, chegou mesmo a ser desmantelada uma rede de oficinas, comprovadamente por manipulação do próprio software informático dos aparelhos digitais. A forma mais frequente de manipulação de tacógrafos é feita através da colocação dum íman entre a saída do gerador de impulsos e a entrada do sistema CanBus, ou até mesmo sobre a caixa do próprio tacógrafo na cabina. Como o tacógrafo recolhe a informação sobre tempos de condução e a velocidade, fornecidas da caixa de velocidades ao velocímetro e também a partir de um relógio, torna-se extremamente fácil bloquear por efeito magnético a informação relativa ao movimento, anulando assim o sinal electrónico da velocidade. No fundo é como se o veículo estivesse totalmente imobilizado, embora se encontre em circulação. Falámos com um motorista que nos garantiu conhecer colegas no país vizinho “que se gabam de fazer mais de 18 mil quilómetros por mês”, o que, a ser verdade, constitui uma violação grosseira aos tempos máximos de condução impostos pela regulamentação social a que estão sujeitos.

SEMPRE QUE UM TACÓGRAFO É AFERIDO OU SUBSTITUÍDO, AS OFICINAS SÃO OBRIGADAS A SELÁ-LO DE MODO A GARANTIR QUE NENHUM DISPOSITIVO PODE MANIPULAR OU ALTERAR OS DADOS REGISTADOS

TACOFROTA DISTRIBUI TACÓGRAFOS EFAS DA INTELLIC Desde a data da sua fundação, 1992, esteve sempre ligada ao negócio dos tacógrafos, representando atualmente em regime de exclusividade a marca de tacógrafos digitais Efas da empresa alemã Intellic. Os tacógrafos Efas são um produto de referência no aftermarket. Sérgio Santos, sóciogerente da Tacofrota, explica porquê: “o primeiro tacógrafo digital da Efas só foi lançado em 2009, mas revolucionou muito o mercado uma vez que se tratava de um produto tecnologicamente mais evoluído do que os da concorrência”. Este empresário revela que a concorrência tinha quase um modelo de tacógrafo para cada viatura, “o que obrigava os agentes a investir num número muito grande de referências para satisfazer os seus clientes”. A Efas apostou na simplicidade desde o início e lançou dois modelos universais, um de 12 volts para os veículos de menor peso bruto e um de 24 volts para os pesados. “Com um único modelo compatível com mais de 90% das viaturas que existiam no mercado, a possibilidade da impressora poder ser substituída sem obrigar à substituição do tacógrafo, maior velocidade de processamento de informação e descarga de dados”, a Efas rapidamente se tornou uma marca de referência no mercado de pós-venda. A Tacofrota trabalha com uma rede de distribuidores locais, instaladores e reparadores, em todo o país.

Efas 4 A Tacofrota já começou a comercializar um novo tacógrafo de segunda geração, o Efas 4, compatível com mais de 99% dos veículos em circulação, sendo também o único no mercado que tanto pode trabalhar a 12 como a 24 volts. A “regra do minuto” já estava disponível no Efas 3, vindo o Efas 4 introduzir a possibilidade de impressões em hora local, aumentar ainda mais a rapidez de processamento de informação e de descarga de dados, e sobretudo a segurança. “O Efas 4 detecta melhor as manipulações uma vez que trabalha com dois sensores” – explica Sérgio Santos – “para além do sensor do tacógrafo tem uma segunda fonte de sinal, se um deles for interrompido, por exemplo, pela colocação de um íman no sensor, ele detecta logo a manipulação através da segunda fonte de sinal”. A Tacofrota distribui igualmente equipamentos de descarga e análise de dados da TachoDrive, permite o envio de dados remotamente. Comercializa também software para análise de dados da marca Tachomatt, tacógrafos analógicos da MotoMeter, discos de diagrama, banco de rolos e programador UTP para as oficinas, entre outros.

TEMPOS DE CONDUÇÃO E REPOUSO Tempo máximo de condução diária – 9 horas, duas vezes por semana são admissíveis 10 horas. Tempo máximo de condução contínua – 4h30m. Pausas de condução – Uma pausa de 45 minutos após 4h30m de condução, ou duas pausas, uma de 15 minutos e outra de 30 minutos, repartidas pelo período de condução. Tempo máximo de condução semanal – 56 horas em 6 dias. Tempo máximo acumulável de condução em duas semanas – 90 horas. Tempo de descanso diário – No mínimo 11 horas consecutivas em cada período de 24 horas, podendo ser reduzidas para 9 horas três vezes por semana; ou dividido em dois períodos, sendo um de 3 horas e o outro de 9 horas. Repouso semanal mínimo – 45 horas consecutivas, com possibilidade de redução para 24 horas num prazo de duas semanas nas seguintes condições: dois períodos de repouso de 45 horas ou um período de repouso de 45 horas acrescido de, no mínimo, 2 horas de repouso suplementar como compensação.

especial

BRUXELAS GARANTIU QUE A POSSIBILIDADE DAS AUTORIDADES DE FISCALIZAÇÃO PODEREM TER ACESSO REMOTO AOS DADOS DO TACÓGRAFO, VIA SATÉLITE, IRÁ PERMITIR AOS OPERADORES POUPAR DE CERCA DE 515 MILHÕES DE EUROS

Sabemos que em Espanha as violações a esta regulamentação atingem proporções muito gravosas, daí também que, no país vizinho, as coimas resultantes da manipulação de tacógrafos possam ascender a um máximo de 6.000 euros, com penas acessórias de prisão por um período de seis meses a três anos. A legislação espanhola é mesmo presentemente a mais severa no seio da UE, relativamente a este tipo de infracção. Em Portugal, como forma de dissuasão para este tipo de práticas, o regime sancionatório foi reforçado com a publicação do Decreto-Lei n.º 169/2009, de 31 de Julho. OFICINAS DESEMPENHAM PAPEL MUITO IMPORTANTE NA SEGURANÇA DOS TACÓGRAFOS Em Portugal, a rede de centros técnicos especializados em tacógrafos digitais é composta por um total de cerca de uma centena de oficinas, integrada tanto por pontos de serviço oficial das marcas de camiões e autocarros como por oficinas independentes. A maioria encontra-se devidamente certificada pela entidade competente, o Instituto Português da Qualidade (IPQ). Os serviços prestados nestas oficinas prendem-se com a aferição, garantias, instalação de tacógrafos e também a descarga e análise dos dados do tacógrafo e do cartão de motorista e, nalguns

Centro de reparação

casos, até mesmo a custódia de dados. Os tacógrafos digitais têm a particularidade de não poderem ser reparados. Sempre que existe uma avaria, obrigatoriamente, têm de ser substituídos por um novo tacógrafo. Nos veículos com data de primeira matrícula posterior a 1 de Maio de 2006, só podem ser substituídos por tacógrafos digitais. Por sua vez, a rede de instaladores e/ ou reparadores de tacógrafos analógicos ultrapassa as três centenas de oficinas, no entanto, a esmagadora maioria são apenas instaladores. Os tacógrafos são obrigatoriamente submetidos, de dois em dois anos, a inspecções periódicas realizadas por oficinas. As oficinas têm de elaborar um relatório de inspeção nos casos em que tenha sido necessário corrigir irregularidades do funcionamento do tacógrafo, tanto na sequência de uma inspeção

periódica, como de uma inspeção feita a pedido das autoridades. As oficinas têm de conservar todos os relatórios de inspeção por um período de dois anos, disponibilizando-os às autoridades competentes, sempre que estas os solicitem. As oficinas de tacógrafos também são submetidas a uma auditoria de dois em dois anos, levada a cabo pelo IPQ. São igualmente realizadas auditorias técnicas sem aviso prévio a instaladores e reparadores aprovados, tendo em vista a verificação das calibrações, inspeções e instalações realizadas. De acordo com a legislação, estas auditorias surpresa devem incidir todos os anos em, pelo menos, 10% dos instaladores e reparadores de tacógrafos. Sempre que um tacógrafo é aferido ou substituído, as oficinas são obrigadas a selá-lo de modo a garantir que nenhum dispositivo

LUSILECTRA TEM REPRESENTAÇÃO EXCLUSIVA DA STONERIDGE EM PORTUGAL A Lusilectra, uma empresa do Grupo Salvador Caetano, é o distribuidor exclusivo para Portugal da Stoneridge, uma marca que fabrica tacógrafos digitais de última geração, analógicos e toda a espécie de produtos e soluções tecnológicas associados ao tacógrafo. Segundo João Baptista, responsável Após Venda da Lusilectra, “os tacógrafos digitais da Stoneridge são montados de fábrica em todos os veículos da marca Scania, e existem também acordos pontuais nalguns países com a MAN e a DAF”. Em Portugal, são montados pela Salvador Caetano nas linhas de produção da marca Toyota, sobretudo na gama Dyna. A presença da Stoneridge no aftermarket também

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é muito forte, daí que a Lusilectra trabalhe com uma rede de 63 agentes comerciais, instaladores e reparadores, distribuída por todo o território nacional.

Stoneridge SE5000 Exakt Duo2 A Lusilectra está agora a lançar em Portugal o novo tacógrafo digital Stoneridge SE5000 Exakt Duo2, um equipamento inteligente de última geração que cumpre também a chamada “regra um minuto”. O SE5000 Exakt Duo2 efetua cálculos da Directiva do Tempo de Trabalho (WTD), disponibiliza um modo de período de disponibilidade, suporte em tempo real da travessia por barco e comboio, entre muitas outras funções úteis. Os condutores dispõem também agora de um novo ecrã que os avisa quando se aproximarem do seu limite de tempo de trabalho diário e semanal, uma função muito útil para os ajudar a reduzir infrações e multas dispendiosas.

pode manipular ou alterar os dados registados. Durante a selagem colocam uma marca especial e introduzem os dados eletrónicos de segurança que irão permitir efetuar os controlos de autenticação dos tacógrafos digitais. Os técnicos de calibração com quem falámos garantem que as manipulações do tacógrafo digital deixam sempre rasto, explicando que, relativamente à mais frequente, quando se coloca um íman no kit emissor de impulsos, mesmo depois de o retirar o tacógrafo deixa de ter um comportamento normal durante algum tempo, uma vez que toda aquela zona permanece magnetizada. Outro indício deixado pelos infratores prende-se com o facto de, nalguns casos, o kit aparecer completamente limpo de qualquer tipo de sujidade, o que os leva a desconfiar. Apesar de serem obrigados a informar as autoridades, como não existem provas mas apenas indícios, só o fazem quando a violação é comprovadamente evidente. As oficinas também podem fazer serviços de custódia e gravação de dados, normalmente em CD ou DVD, uma vez que os transportadores são obrigados a fazer descargas e a guardar os dados relativos a 28 dias de trabalho para cada motorista e de 90 dias para o aparelho de tacógrafo.

TIPO DE VEÍCULOS E ATIVIDADES O tacógrafo é obrigatório em todos os veículos pesados afetos ao transporte rodoviário de mercadorias, bem como nos veículos de transporte rodoviário de passageiros com mais de nove lugares. Todos os veículos novos, pesados de passageiros e de mercadorias, com data de primeira matrícula posterior a 1 de Maio de 2006, têm de vir equipados de fábrica com tacógrafo digital. No entanto, existem algumas exceções à regra, não sendo o tacógrafo obrigatório nos: veículos afetos ao serviço regular de transporte de passageiros, cujo percurso de linha não ultrapasse 50 quilómetros (os controlos neste veículos é feito com base em horários e folhas de serviço); veículos cuja velocidade máxima não ultrapasse os 40 quilómetros por hora; veículos que sejam propriedade das forças armadas, da protecção civil, dos bombeiros e das forças da ordem pública; veículos afetos a operações de ajuda humanitária, emergência e salvamento; veículos de pronto-socorro circulando num raio de 100 km; veículos que não ultrapassem as 7,5 toneladas, utilizados no transporte não comercial de mercadorias; veículos que estejam a ser submetidos a ensaios rodoviários para fins de aperfeiçoamento técnico; veículos que beneficiem de um estatuto histórico e sejam utilizados para fins não comerciais. Os Estados-Membros da União Europeia podem ainda decidir conceder outras isenções sujeitas a condições individuais nos seus próprios territórios como, por exemplo, veículos afetos à utilização por empresas agrícolas, hortícolas, florestais, pecuárias ou de pesca num raio máximo de 100 km, auto condução de máquinas de trabalho, entre outros.

NOVO TACÓGRAFO LIGADO A UM SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE EM 2017 Com a publicação do Regulamento (UE) nº165/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Fevereiro, é introduzida a obrigatoriedade de instalação de um novo aparelho de tacógrafo nos veículos novos a partir de 2017. Refere o legislador que “a utilização de tacógrafos ligados a um sistema global de navegação por satélite é uma forma adequada e eficiente de registar automaticamente a posição do veículo

O SE5000 Exakt Duo2 mostra agora automaticamente os cálculos de travessia por barco e comboio na tecnologia Duo e avisa os condutores durante a viagem, dando-lhes uma indicação exata dos tempos restantes de condução e descanso. Paralelamente, os bloqueios automáticos da empresa irão bloquear automaticamente os dados na primeira vez em que for inserido um novo cartão da empresa e pode ser agora facilmente encontrada a versão do produto no menu INFO. No capítulo da segurança, as autoridades de controlo e as oficinas pretendiam visualizar o estado da segunda fonte de movimento na

impressão técnica, e esta função também foi adicionada. Associado ao novo aparelho de tacógrafo encontrase também a ferramenta para descarga e análise de dados Stoneridge Tacho Link.

Seepmode Entre as soluções para transporte disponibilizadas pela Seepmode encontra-se o software Tachospeed, com funções de registo do tempo de trabalho dos condutores e a leitura de tacógrafos digitais e cartões de condutores, dispositivos de leitura e transferência de dados digitais, leitores universais da Tachodrive, scanners para digitalização dos discos analógicos e serviços Sertifor.

Strada A Strada propõe vários leitores StradaCard para as descargas, compatíveis com todas as marcas de tacógrafos digitais, bem como um conjunto de soluções adaptadas à descarga, análise e organização dos dados do tacógrafo, nomeadamente descarga por GPRS: MovilStradacard, versão Servidor, terminal Server, etc.

Local Software A Local Software disponibiliza às empresas a solução Tis Office, um software de arquivo que oferece um conjunto de soluções para melhorar a gestão de frotas, nomeadamente ao nível da análise e do arquivo de dados.

especial

em certos pontos durante o período de trabalho diário, a fim de auxiliar os agentes de controlo no desempenho das suas funções. Por conseguinte, os tacógrafos deverão estar equipados com interfaces normalizados para assegurar a interoperabilidade com as aplicações de Sistemas de Transporte Inteligentes (STI). Esta pretensão da União Europeia de substituir o atual registo manual por um registo de localização por GPS visa sobretudo, mais uma vez, o reforço da segurança e o combate à fraude, uma vez que a comunicação à distância aumenta a eficiência dos controlos na estrada, podendo mesmo estes ser dirigidos aos veículos com maior probabilidade de se encontrarem em infração. Na preparação do novo regulamento, Bruxelas garantiu que a possibilidade das autoridades de fiscalização poderem ter acesso remoto aos dados registados pelo tacógrafo irá permitir aos operadores rodoviários uma poupança de cerca de 515 milhões de euros, quer através da diminuição de encargos administrativos, menor número

de paragens na estrada para fiscalização e uma melhor organização da cadeia logística de transporte. Para efeitos de controlo, o novo Regulamento determina que a posição do veículo é automaticamente registada no início do período de trabalho diário, de três em três horas de tempo de condução acumulado, e no fim do período de trabalho diário, ou no local mais próximo destes três pontos onde estiver disponível o sinal de satélite. É também proposto que o cartão tacográfico de condutor seja integrado na carta de condução, tendo em vista reduzir a utilização fraudulenta dos cartões de condutor, os quais são passados atualmente com muita frequência a outros condutores. O Regulamento nº 165/2014 vem excluir da obrigatoriedade da instalação de tacógrafo os “veículos com massa máxima autorizada não superior a 7,5 toneladas, utilizados para transportar materiais, equipamento ou máquinas a utilizar pelo condutor no exercício da sua profissão e que sejam utilizados apenas num raio de 100 Km a partir da base da

empresa, na condição de a condução de tais veículos não constituir a actividade principal do condutor”. Revoga também o Regulamento (CEE) nº 3821/85. MARCAS E EQUIPAMENTOS Com a introdução do tacógrafo digital e a sua obrigatoriedade de instalação nos veículos matriculados pela primeira vez depois de 2006, evoluíram para o digital apenas 4 marcas de tacógrafos: VDO, Efas, Stoneridge e Actia. Entretanto, a Actia, que não acompanhou a evolução para a segunda geração de tacógrafos digitais, desapareceu do nosso mercado, deixando este apenas com três marcas com futuro. Existem também algumas empresas que oferecem soluções de transporte, incluindo dispositivos de descarga, análise e gestão de dados, mas cujo negócio associado à área dos tacógrafos é muito residual. As empresas de telemática também oferecem este tipo de soluções, normalmente associadas aos serviços de geo-localização e gestão de frotas, mas, quanto a nós, seria redutor tratálas apenas neste âmbito.

CARTÕES DE TACÓGRAFO Associado ao Regulamento (CE) nº 561/2006, de 15 de Março, que tornou obrigatória a montagem do tacógrafo digital nos veículos novos, foram introduzidos também 4 cartões de tacógrafo, nomeadamente o de motorista, empresa transportadora, oficina e autoridades (para efeitos de fiscalização). Tratam-se de cartões inteligentes, com um chip incorporado, que comportam uma aplicação destinada à sua utilização com o tacógrafo que identifica o titular e permite a transferência e a memorização de dados. Os cartões tacográficos do condutor e da empresa têm ambos um período de validade de 5 anos. A renovação deve ser efetuada entre 60 e 15 dias anteriores à data de validade inscrita no cartão. O novo cartão só será

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reconhecido pelo tacógrafo a partir da data de início de validade nele inscrita. O antigo cartão de condutor deve ser conservado durante um mês após a data do fim da validade, uma vez que, nesse período, ainda poderá ser solicitado pelas autoridades fiscalizadoras para efeitos de controlo dos tempos de condução e repouso. Quem conduzir com um cartão tacográfico caducado, sujeita-se a uma contraordenação muito grave e ao pagamento de uma pesada coima. O cartão de oficina destina-se às oficinas de reparação de veículos do ramo mecânico ou eléctrico que efectuem operações de instalação, activação, calibração, reparação e verificação periódica de tacógrafos. Devem ter a designação do centro técnico e da pessoa habilitada a

efectuar operações técnicas. Estes cartões têm um prazo de validade de um ano. Também permitem a transferência de dados do aparelho de tacógrafo. O cartão de oficina só pode ser utilizado pelo técnico que nele está identificado.

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Edgar & Prieto. “Assistência pós-venda é o principal” Apesar de ter oficinas próprias no Carregado e Ovar e técnicos altamente especializados, no que diz respeito à aquisição de novos camiões, a empresa tem vindo a direcionar a sua aposta nos contratos de manutenção e reparação. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

Edgar & Prieto, Lda. é uma empresa familiar especializada em transportes ibéricos de distribuição alimentar, temperatura controlada, carga geral, serviços dedicados, serviços expresso e logística. Com uma faturação anual na casa dos 12 milhões de euros e um crescimento sustentado nos últimos anos de cerca de 5%, a empresa opera uma frota de 230 viaturas, maioritariamente constituída por veículos Euro 5, com uma idade média de 4 anos. Emprega aproximadamente 260 funcionários e tem instalações próprias no Carregado, Ovar, Évora e Madrid, com uma área total de mais de 55.000 m2, dos quais 10.000 são de áreas cobertas. O Grupo integra também a Edgar & Prieto España desde 2004, e a Edgar & Prieto Colômbia, país onde começou a operar muito recentemente, duas subsidiárias detidas a 100% pela empresa mãe. Na carteira de clientes da transportadora figuram importantes grupos do setor da distribuição como a Jerónimo Martins e a Sonae, os CTT na área dos serviços postais, entre outros. MANUTENÇÃO QUASE TOTAL A empresa tem oficinas próprias no Carregado e em Ovar, sendo bastante multifacetada

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UMA EMPRESA COM HISTÓRIA

em termos de serviços de manutenção e reparação, desde viaturas onde a assistência oficinal é feita quase na totalidade na Edgar & Prieto, outras com contratos de manutenção e reparação, optando igualmente, em função das necessidades, pelas redes de assistência oficiais das marcas e por oficinas independentes e até mesmo por contratos de extensão de garantia. “A nível de manutenção e reparação estamos a fazer neste momento dentro de portas quase tudo” – explica Edgar Vieira, fundador e sócio-gerente da Edgar & Prieto – “desde reparar um motor, uma caixa de velocidades, eixos, suspensões, embraiagens, pintura, a pequena manutenção: calçar travões, mudar filtros, etc.”. A oficina do Carregado tem 7 técnicos, nomeadamente 4 mecânicos, um eletricista, um pintor, e um técnico especializado em travões e suspensões. A estes juntam-se mais

A EMPRESA TEM OFICINAS PRÓPRIAS NO CARREGADO E EM OVAR E, APESAR DE FAZER MUITA MANUTENÇÃO EM CASA, RECORRE A OFICINAS OFICIAIS DA MARCA E INDEPENDENTES

dois mecânicos na oficina de Ovar, onde só são feitas reparações rápidas relacionadas com material de desgaste, deslocando por vezes a empresa um desses profissionais para o Carregado, quando são necessárias intervenções de fundo a nível de reparação de motores. A Edgar & Prieto também tem algumas viaturas oficina, prestando assistência 24 horas aos seus veículos em caso de avaria na estrada. Para detetar uma avaria a transportadora trabalha com equipamento de diagnóstico multimarca da Jaltest. “É uma ferramenta muito intuitiva. Não trabalhamos com os programas das marcas porque dificilmente disponibilizam esses equipamentos” – sublinha Nelson Vieira, sócio-gerente da Edgar & Prieto. “Por vezes ainda temos algumas dificuldades no acesso à informação técnica, mas nos últimos tempos têm vindo progressivamente a ser ultrapassados”. Estes equipamentos de diagnóstico são adquiridos com apoio técnico da Civiparts, associado a uma linha telefónica de assistência técnica e também à rede de oficinas multimarca TopTruck. “Quando temos aqui alguma coisa em que nós estamos com dúvidas ou não conseguimos resolver, se for preciso vem cá um engenheiro e resolve

A Edgar & Prieto foi criada em 1981, numa época em que a única forma de se fundar uma nova empresa transportadora era fazer uma sociedade com alguém que tivesse um alvará e depois comprava-se a outra parte da quota. “Comprámos um alvará a um senhor que se chamava António Bastos Prieto, daí a razão da empresa se chamar Edgar & Prieto. Há pessoas que até pensam que o Prieto é um apelido meu. Começámos a trabalhar com um carro usado e, anos mais tarde, adquirimos uma Mitsubishi Canter nova de 5,5 t. Quando adquirimos o segundo carro, uma Fuso que já dava para 8 ou 9 toneladas contratámos o nosso primeiro motorista”. Ainda no início dos anos oitenta a empresa começou a trabalhar para a Sonadel na distribuição de produtos de limpeza, altura em que teve de comprar mais uma Fuso para satisfazer as necessidades de serviço. “Fomos dos primeiros a operar na distribuição noturna em meados dos anos 80, numa altura em que praticamente não havia semi-reboques na distribuição. Fiz um acordo com a Jerónimo Martins e descarregávamos à noite. Quando começámos a trabalhar para eles tínhamos 4 carros e ao fim de 3 meses já eram 10. Comprámos 4 de frota própria da Jerónimo Martins por um preço simbólico. Um pouco mais tarde começámos a trabalhar para a Matutano e já tínhamos 20 carros. Durante 6 anos fomos transportadores exclusivos da Matutano, onde tínhamos 17 semi-reboques a operar na distribuição”. Daí para cá foi sempre a crescer e o transportador garante que o seu lema profissional “é estar sempre às ordens daquilo que o cliente nos pede para fazer”, daí que já tenha transportado um pouco de tudo, até as coisas mais improváveis como “aviões e comboios turísticos”.

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OPERAÇÃO NA COLÔMBIA JÁ ARRANCOU A Edgar & Prieto foi convidada pela Jerónimo Martins para operar na área do transporte de distribuição nas lojas que o Grupo tem naquele país da América Latina. “Aceitámos este desafio porque é um Grupo de referência para nós e em quem confiamos totalmente. A empresa já está constituída e neste momento estamos na fase da implantação logística, a pôr lá os carros e a arrancar com a operação de transporte. Vamos enviar carros nossos daqui, porque o material de transporte que eles usam já é muito obsoleto. Não se vê um camião pneumático ou com eletrónica, não há Euro 5 nem Euro 6”. Relativamente à estratégia para aquele mercado, afirmou o seguinte: “à medida que as coisas se forem desenvolvendo na Colômbia, vamos alargar a operação de transporte a novos clientes, uma vez que na nossa filosofia de trabalho não queremos estar dependentes de um único cliente”.

90% dos nossos problemas”, acrescenta Edgar Vieira. CONTRATOS DE MANUTENÇÃO Segundo este empresário, “para um transportador a assistência pós-venda é o principal, logo, quando compramos um camião ou o fazemos com contrato de manutenção e reparação, ou se não o fazemos,

EXCESSO DE OFERTA E DUMPING Edgar Vieira considera que dois dos problemas que mais condicionam a atividade de transportes públicos rodoviários de mercadorias são o excesso de oferta e a guerra de preços, que em muitos casos se transforma mesmo em práticas de dumping. “Ainda há transportadores a mais e falta de formação nos pequenos operadores. Nós em Portugal temos um problema grave de dumping nos preços dos fretes. Alguns clientes continuam a esmagar preços chegando a pagar ao Km menos do que aquilo que nós pagamos em leasing da própria viatura. Por outro lado, não creio que haja falta de motoristas, o que há é falta de bons motoristas profissionais”.

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temos de ter fiabilidade no equipamento e boa disponibilidade em Portugal a nível de stock de peças, o que hoje só poucas marcas têm”. A opção pela aquisição de viaturas associadas a contratos de manutenção e reparação tem vindo a crescer na empresa. Em termos de gestão do negócio estes contratos permitem ao transportador ter os seus custos de exploração totalmente controlados, sabendo exatamente o custo operacional de cada viatura, sem surpresas desagradáveis devido a uma inesperada e dispendiosa avaria. Na Edgar & Prieto, esta opção é sobretudo atrativa para viaturas que trabalham 24 horas por dia em serviço de distribuição, com médias anuais na casa dos 180.000 Km. “Neste momento temos um conjunto de viaturas MAN e estamos muito satisfeitos, não só pela disponibilidade permanente que eles têm tido na manutenção, como também na qualidade e rapidez do serviço. O mesmo não posso dizer das extensões de garantia oferecidas por algumas marcas, pois é um serviço que em Portugal não funciona”. Relativamente à assistência oficinal prestada diretamente pelas marcas de camiões, ressalvando algumas excepções, Nelson Vieira assinala ainda várias lacunas: “nós aqui na nossa oficina temos um tempo de paragem muito curto, mas quando vamos a uma marca, mesmo que seja para resolver uma coisa simples, o carro fica imobilizado um ou dois dias. Por outro lado, esta crise veio baixar a

qualidade técnica do pessoal que trabalha nas oficinas das marcas. Acontece também, com certa frequência, um carro que precisamos para trabalhar ficar parado uma ou duas semanas por falta de peças”. AQUISIÇÃO DE PEÇAS Na aquisição de peças de substituição, a transportadora segue à risca os requisitos da gestão de Qualidade, tendo uma pessoa nos serviços administrativos exclusivamente para dar apoio à oficina, com instruções para consultar pelo menos os preçários e a disponibilidade de três fornecedores. “Trabalhamos quase com todas as grandes casas de peças. Compramos muito à Civiparts, Europart, Global Parts, BPN, etc. Por exemplo, caso o veículo não nos faça falta para hoje e haja um fornecedor que nos arranja uma determinada peça amanhã a melhor preço, nós esperamos; caso tenhamos urgência na peça, compramos em função da disponibilidade, mesmo que fique mais caro.”

CONTACTOS Edgar & Prieto Responsáveis: Edgar Vieira e Nelson Vieira Telefone: 263 850 330 E.mail: comercial@edgar-prieto.com Website: www.edgar-prieto.pt

empresa em destaque

Petrotec. Soluções de negócio para frotas O Grupo Petrotec está no top 5 das maiores empresas mundiais e oferece soluções de negócio para as áreas de distribuição e retalho da indústria petrolífera. Com tecnologia 100% própria, a Petrotec disponibiliza equipamentos e soluções à medida, também para frotistas. TEXTO PAULO HOMEM

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endo líder na suas áreas de atuação na Península Ibérica, o Grupo Petrotec está presente nos quatro cantos do mundo e em mais de 65 países, com presença direta em Portugal, Espanha, Angola, África do Sul, Moçambique, Índia e Reino Unido, sendo os restantes através de uma rede de distribuição, com destaque para a recente entrada no mercado australiano. 3 EMPRESAS, 4 ÁREAS DE NEGÓCIO O Grupo Petrotec possui três empresas distintas em Portugal: a Petrotec, Inovação e Indústria, S.A., a Petroassist, Engenharia e Serviços, S.A. e a Petrotec Sistemas de Pagamento, S.A.. Todas elas são complementares entre si, permitindo uma abordagem global ao negócio que o Grupo desenvolve. A Petrotec, Inovação e Indústria é a empresa que assegura o desenvolvimento e produção industrial de bombas de combustível, sistemas de gestão e equipamentos de lavagem automóvel, para postos de venda ao público

A Petrotec oferece várias soluções e trabalha com as principais gasolineiras no mercado ibérico

(que vemos em qualquer estação de serviço) mas também para o segmento de frotas e privados (consumos próprios). É neste segmento de privados que a Petrotec disponibiliza soluções de gestão de frotas para todas as empresas (públicas ou privadas) que tenham pelo menos um posto para abastecimento da própria frota (sejam camiões, autocarros ou outros veículos). A gama de bombas de combustível e terminais de cartões para o segmento privado é constituída pelos modelos Euro, Progress, AdBlue e sistemas de gestão de frotas Fleetsys III e Fleetsys Link. Para além destas soluções, a Petrotec disponibiliza ainda outras soluções específicas que vão de encontro às necessidades de cada cliente. Destaque para a solução anti-fraude “FleetSys AVR”, que garante e controla o abastecimento mediante autorizações eletrónicas, evitando abastecimentos indevidos, permitindo rápida amortização do investimento. Outra solução é o posto de abastecimento móvel (útil para frotas de construção civil),

também com todo o controlo de enchimentos POSTO DE eletronicamente. ABASTECIMENTO DE RAIZ Aliás, o desenho das soluções eletrónicas A Petroassist disponibiliza para os seus clientes (seja ou não “frotista”) um serviço que permite desenvolver de raiz todo um posto de abastecimento desde o licenciamento até à construção integral, assegurando todas as vertentes. “É um processo chave na mão. Temos todas a valências necessárias dentro da empresa para fazermos a construção do posto de combustível em todas as suas fases”, refere o responsável de mercado Daniel Rodrigues, referindo que “temos já alguns exemplos onde elaboramos também outros projetos com a instalação dos equipamentos mesmo na componente oficinal da estação de serviço”. Desta forma a Petrotec disponibiliza um serviço global e facilitador ao cliente que, segundo este quadro do Grupo Petrotec, “nos permite também dinamizar e impulsionar todos os produtos e serviços “core” enquanto fabricantes nacionais”.

que gerem as autorizações e que fornecem informação em tempo real dos abastecimentos (com importação direta para o software de gestão da empresa se necessário) é também da responsabilidade de desenvolvimento da Petrotec que garante a adaptação à operação de cada cliente. Na lavagem de veículos a Petrotec propõe um conjunto de equipamentos JetWash self-service - que também se usa em frotas de pesados, nomeadamente em veículos com formas irregulares - e outros de lavagem automática com destaque para o modelo Jumbo, específico para lavagem de veículos pesados (com grande presença em empresas de transportes de mercadorias e de autocarros). A gama de equipamentos inclui ainda balanças de ar e água, igualmente com aplicação em empresas de frotas. A empresa disponibiliza ainda os terminais de gestão de frotas incorporados nas bombas de combustível.

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empresa em destaque

“Todos os equipamentos são desenvolvidos pelo departamento de Desenvolvimento e Engenharia de Produto da Petrotec e fabricados em Portugal, cumprindo elevados requisitos de Qualidade, Ambiente e Segurança, sendo certificados oficialmente pelas normas ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001 respectivamente”. PETROASSIST, ENGENHARIA E SERVIÇOS Pode dizer-se que a génese do Grupo Petrotec começa exatamente na assistência técnica a postos de abastecimento, quando em 1983, há mais de 30 anos, a empresa inicia a sua atividade. Por isso, a Petroassist é uma unidade de negócio histórica e estratégica para a empresa, como é também atualmente a face mais visível da mesma no mercado. A Petroassist assegura com rapidez e eficácia a instalação, manutenção e assistência técnica de equipamentos e outros sistemas presentes em estações de serviço nos vários países em que opera.

CONTACTOS Petrotec Responsável mercado frotas: Carlos Dias Sistemas de pagamento: Daniel Rodrigues Telefone: 253 479 300 E.mail: com@petrotec.pt Website: www.petrotec.pt

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Com uma frota de cerca de 100 veículos de assistência técnica rápida, só em Portugal, a Petroassist está dotada de sistemas inteligentes de manutenção remota que permitem tempos de assistência reduzidos e mais eficazes. Existem duas modalidades de assistência, com e sem contrato de manutenção, podendo a Petroassist fazer intervenções e manutenções em bombas de combustível, mesmo sendo de outras marcas (a designada manutenção multimarca e multiequipamentos). Os serviços da Petroassist, estão disponíveis 365 dias por ano e 7 dias por semana (em formato de piquete em horário pós-laboral e no fim-de-semana), sendo a empresa líder de mercado também na área de manutenção de equipamentos para abastecimento e gestão das frotas de pesados. Para além da manutenção física e presencial (quando algo de mecânico se avaria nos equipamentos e exige substituição), a Petroassist desenvolve também a manutenção remota em tudo o que se relaciona com problemas de software. Refira-se que a Petroassist garante, por exemplo, a manutenção da maioria dos equipamentos de pista de operadores de referência como a Galp, a Cepsa e Repsol a nível ibérico, além de postos de várias marcas de hipermercados e outros particulares. SISTEMAS DE FIDELIZAÇÃO Outra área importante de atuação é a Petrotec Sistemas de Pagamento, que

fornece inúmeras soluções de sistemas de pagamento e de gestão. Tudo o que sejam terminais de pagamento automático - que estão disponíveis nos combustíveis, mas na também banca e no comércio de retalho, soluções de automação de frotas, soluções de cartões magnéticos e electrónicos ou ainda sistema de gestão, esta empresa fornece ao mercado em geral. “Existem clientes que querem um cartão de frota exclusivo para a sua frota para o qual esta empresa tem capacidade de o desenhar especificamente, mas possuímos também uma série de soluções standard que são aplicáveis a qualquer tipo de empresa que tenha veículos pesados e frotas”, refere o responsável da empresa Daniel Rodrigues. GÁS NATURAL A Petrotec já se encontra na vanguarda dos postos de abastecimento de gás natural. Apesar de ainda só existirem três postos de abastecimento de gás natural em Portugal, o responsável deste mercado da Petrotec assegura que esta é uma área que tem muito a ver com os veículos pesados, onde se “tem assistido a um investimento cada vez maior neste tipo de postos, sendo uma área que a Petrotec conhece bem”. Já com mais de 30 anos, a Petrotec está claramente focada no futuro e na globalização dos seus equipamentos e serviços. Até onde chegará esta empresa?

indústria

Scania. G410 é o campeão do consumo O novo Scania Streamline G410 Euro 6, um veículo optimizado para o longo curso e a distribuição pesada, destaca-se sobretudo por uma espectacular economia de combustível e pela introdução duma nova geração do Opticruise com modos de desempenho. TEXTO JOÃO CERQUEIRA

imprensa especializada teve oportunidade de ensaiar em Portugal o novo Scania Streamline G410 LA4x2MAN, equipado com uma cabina Highline de teto alto cor Blue Ocean, dotado com sistema de suspensão pneumática de 4 foles, motor Euro 6 de 410 CV, novo Opticruise de 2 pedais com sistema de Antecipação Activa Scania integrado, caixa de 12 velocidades com split e retarder, travões de disco com controlo electrónico, ESP e Scania Driver Support (SDS). Num circuito com algumas subidas bem puxadas foi possível comprovar o excelente desempenho do novo bloco DC13 Euro 6 de segunda geração, apesar dos 410 CV serem a relação de potência máxima mais baixa disponibilizada por este 13 litros da

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marca sueca. Refira-se que mesmo com as 40 toneladas de peso bruto suportadas pelo conjunto articulado, a motorização de 410 CV em circunstância alguma fraquejou, nem sequer nas pendentes mais longas e acentuadas, mantendo facilmente uma velocidade comercial constante e níveis de ruído numa faixa de decibéis que traduziram a ausência de qualquer esforço suplementar. Se esta até é uma boa notícia para os frotistas que desconfiam desta classe de potências para operações de transporte mais longas e muito exigentes, a melhor prende-se com a economia de combustível, já que o novo Scania Streamline G410 Euro 6 recebeu recentemente o prémio Green Truck 2014, atribuído pelas revistas alemãs da especialidade “VerkenhrsRundschau” e “Trucker”, graças a um consumo

médio de 23,29 litros aos 100km, o que constitui um recorde absoluto em camiões vocacionados para o transporte de longo curso. O Scania Opticruise de última geração com modos de desempenho é, conjuntamente com as características aerodinâmicas das novas cabinas Streamline, o equipamento que mais contribui para que o G410 apresente uma poupança de combustível tão significativa, sobretudo quando comparado com a anterior geração. Entre as novas características integradas de série no Opticruise destaca-se o sistema de Antecipação Activa Scania, um dispositivo de cruise control preditivo que recorre aos dados dos mapas de GPS e topográficos para regular com precisão a velocidade de cruzeiro. O controlo deste dispositivo é feito diretamente nos controlos integrados no volante, podendo operar em quatro modos distintos: Normal, Economia, Potência e Todoo-Terreno. Segundo responsáveis da marca, o sistema de Antecipação Activa Scania, quando selecionado no modo Economia, proporciona economias de combustível entre os 4 e os 5%. A Antecipação Activa Scania está totalmente integrada no Opticruise, aumentando ligeiramente a velocidade do camião antes de entrar numa subida íngreme, para ganhar impulso. Antes de iniciar uma descida o veículo entra em marcha livre para poupar combustível e vai adquirindo velocidade com o seu próprio impulso. Quanto ao novo motor de 410 CV Euro 6, destaca-se por uma prestação suave e progressiva, características que se traduzem numa regulação otimizada do consumo de combustível. Esta é também a única motorização disponível a partir do bloco Scania DC13 que recorre exclusivamente à tecnologia SCR (com o recurso ao AdBlue), complementada por um turbocompressor de geometria fixa e uma válvula de admissão elétrica. Sem tubagem para EGR, os sistemas auxiliares são um pouco mais simples, e a redução de peso ronda os 40 kg em relação a este mesmo bloco com sistemas EGR e SCR combinados, disponível nas potências de 450 e 490 CV, o que se revela outra boa notícia para os transportadores que poupam na manutenção e são brindados com ganhos adicionais em termos de capacidade de carga útil.

A MELHOR NOTÍCIA PRENDE-SE COM A ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL, JÁ QUE O NOVO SCANIA STREAMLINE G410 EURO 6 RECEBEU O PRÉMIO GREEN TRUCK 2014, COM UMA MÉDIA DE 23,29 L/100 KM

indústria

Solaris. Estreia Urbino elétrico na Alemanha A apresentação oficial do primeiro autocarro Solaris Urbino Eléctrico 12 com carregamento indutivo sem contacto físico teve lugar na cidade alemã de Braunschweig, com a participação de representantes do Ministério Federal de Transportes e Infra-estrutura Digital. TEXTO JOÃO CERQUEIRA

primeiro Solaris Urbino Eléctrico 12 é um autocarro urbano de 12 metros, e faz parte de uma encomenda de cinco unidades da transportadora Braunschweiger Verkehrs – AG. Após uma carga indutiva que durou apenas dois minutos, o veículo partiu para a sua primeira viagem com passageiros a bordo, colocado em serviço regular na linha M19. O sistema de carregamento indutivo foi fornecido pela Bombardier e permite o carregamento automático nas paragens, graças a um conjunto de bobinas de indução instaladas à superfície da estrada. Todo o processo é rápido e eficiente, demorando apenas um par de minutos. Paralelamente, a implementação do sistema de carregamento sem fio da Primovefast

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permitiu à Solaris equipar este novo veículo com pequenas baterias de 60 Kwh, o que se traduz em economia para o cliente no preço de compra do veículo e mais espaço útil para o transporte de passageiros, uma vez que estas baterias necessitam de menos espaço. Têm também um peso mais reduzido. Até ao final do ano em curso, a Solaris vai entregar mais quatro autocarros elétricos de carregamento indutivo na cidade de Braunschweig. Tratam-se de unidades articuladas Urbino Eléctrico 18, equipadas com baterias de 90 Kwh, e que serão também os primeiros autocarros articulados eléctricos produzidos pelo construtor polaco. No contrato assinado entre as duas empresas, o operador tem ainda a opção de compra de um veículo adicional com estas características.

Esta aquisição integra-se no projeto de pesquisa em mobilidade elétrica por carregamento indutivo chamada “EMIL” da cidade de Braunschweig, o qual tem por objetivo aumentar o número de autocarros elétricos indutivamente carregados. MOBILIDADE ELÉTRICA JÁ É UMA APOSTA GANHA A aposta do construtor polaco nos autocarros urbanos elétricos está a ser amplamente recompensada, tendo recebido uma encomenda de dois veículos Solaris Urbino 12 elétricos com sistema de abastecimento convencional, por parte da cidade alemã de Düsseldorf. Equipam estes veículos baterias de 210 Kwh e podem, à posteriori, receber o sistema automático de carregamento rápido, uma solução apresentada pela marca o ano passado com montagem no tejadilho. A cidade sueca de Västeras encomendou igualmente um destes autocarros com bateria de 160 KWh dividida em 4 unidades. Duas delas, de 40 KWh cada, vão ser montadas no tejadilho, enquanto as duas restantes irão ser alojadas na traseira do veículo. Graças a esta solução mista, as cargas por eixo serão distribuídas uniformemente e a lotação máxima acrescida em 3 lugares adicionais no banco traseiro. Outra novidade deste Solaris Uribino 12 prende-se com a incorporação de dois reservatórios de gás no tejadilho que irão aumentar a autonomia deste veículo. Finalmente, a operadora de transporte

O SISTEMA DE CARREGAMENTO INDUTIVO PERMITE O CARREGAMENTO AUTOMÁTICO NAS PARAGENS, NUM PROCESSO RÁPIDO E EFICIENTE, QUE DEMORA APENAS UM PAR DE MINUTOS público de passageiros Hamburger Hochbahn encomendou dois Solaris Urbino de 18,75 m com células de combustível, outra solução inovadora na gama de produtos da marca. Estes veículos serão os autocarros elétricos mais longos alguma vez produzidos pela Solaris, vão operar na cidade alemã de Hamburgo, integrando uma bateria de 120 KWh e células de combustível Ballard de 101 KW como extensor de autonomia. A Solaris Bus & Coach é o principal fabricante polaco de autocarros urbanos, intermunicipais e de turismo. Desde 1996 já saíram da fábrica de Poznan mais de 10.000 autocarros, comercializados em 28 países. Apesar da sua tenra idade, a Solaris rapidamente se tornou num dos fabricantes pioneiros neste setor.

indústria

DAF. Cinco mil LF completos produzidos na Leyland

Leyland Trucks já produziu, no Reino Unido, 5.000 camiões completos DAF LF com carroçarias e superestruturas PACCAR. A fábrica britânica é a única unidade de produção de veículos da marca holandesa que entrega camiões completos “chave na mão”, à saída da linha de montagem. A unidade número 5.000 foi entregue à Royal Mail, a empresa de serviços postais do Reino Unido que integra na sua frota mais de 700 veículos com carroçarias PACCAR. A DAF fornece no Reino Unido uma gama completa de camiões de distribuição LF com carroçarias PACCAR, nomeadamente caixas fechadas rígidas e versões de cortinas. Estes veículos estão também a ser distribuídos com o conceito aerodinâmico (versão Eurobody), um kit completo projetado para melhorar o consumo de combustível, garantindo uma economia comprovada em estrada que pode chegar aos 8%. As principais vantagens na aquisição de camiões completos prendem-se

com o facto dos camiões poderem ser especificados no momento da encomenda nos concessionários DAF e do processo de

homologação ser mais rápido, garantindo ao cliente que vai ter o carro mais cedo a trabalhar.

SCANIA. GAMA COMPLET APRESENTA SOLUÇÃO “CARGO”

gama Complet by Scania acaba de ser ampliada com uma nova solução para operar no transporte de distribuição de carga geral. O novo veículo da gama é disponibilizado em duas versões de caixa de carga, nomeadamente a denominada caixa Sandwich, otimizada para o transporte de produtos bem embalados e cargas uniformes, e a caixa Plywood, destinada a cargas mais exigentes como o transporte de ferramentas, maquinaria, produtos a granel, têxteis, etc. As caixas integram perfis de alumínio anodizado, para garantir uma maior resistência à corrosão, base de alumínio em todo o contorno “L” de 300 mm no

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perímetro da caixa, logo Complet by Scania na porta de acesso à cabina, lateral da caixa e portão traseiro, símbolo do grifo Scania nos manípulos e dobradiças da porta traseira e nas laterais da caixa, e tacos com placa de proteção metálica traseira. O novo veículo recebe uma cabina da Série P, a melhor solução para o transporte de curta distância e aplicações onde o tamanho compacto da cabina reforça a capacidade de carga. Os clientes também podem solicitar este novo veículo especificado com cabinas com cama das séries G e R. O desenvolvimento deste novo veículo completo reforça a filosofia da marca na oferta aos clientes de distribuição duma nova solução “chave na mão”, tendo elementos como o design e a construção da carroçaria sido desenvolvidos segundo as normas e standards de qualidade característicos da marca sueca, dando origem a um veículo que se adapta às necessidades das operações de transporte relacionadas com carga geral, carga a granel, mudanças e outros tipos de transporte que não requerem o controlo da temperatura da carga.

IVECO. REFORÇO DA ALIANÇA COM O MOTOGP

Iveco renovou a sua parceria com o MotoGP 2014, comprometendo-se a fornecer 13 camiões pesados Stralis Hi-Way e 4 comerciais ligeiros Daily para o transporte de equipamentos e materiais na presente edição da prova. Esta parceria resulta duma aliança com a Dorna, a empresa espanhola que gere a organização do campeonato. O apoio logístico da Iveco ao Moto GP 2014 estende-se a todo o período de duração da prova. A nova temporada arrancou no dia 23 de Março, com uma corrida noturna no Circuito Internacional de Losail, no Qatar. O calendário do Moto GP 2014 integra um total de 18 provas em 13 países e quatro continentes, terminado no próximo mês de Novembro no Circuito Ricardo Tormo, em Valência.

MAN. Novo site de motores e componentes

RENAULT. MIDLUM ELÉTRICO COM BALANÇO POSITIVO

STEF testou na área metropolitana da cidade de Lyon, durante 18 meses, ao serviço do Carrefour France, um veículo experimental Renault Trucks Midlum 100% elétrico de 16 toneladas, desenvolvido pelo fabricante francês, em parceria com a IFP Énergies Nouvelles e a PVI, no âmbito de um projeto financiado pela ADEME. Este veículo é o maior camião do mundo 100% elétrico, incorporando um motor de 103 KW, alimentado por dois packs de baterias de iões de lítio de 170 KWh que pesam duas toneladas. O Midlum elétrico tem autonomia para 120 Km e as baterias demoram 8 horas a recarregar. Tem 5,5 toneladas de capacidade de carga útil. O veículo experimental percorreu 16.000 km desde Junho de 2012, e entregou 600 toneladas de produtos frescos e ultracongelados. O ensaio foi desenvolvido em duas fases. Na primeira, entregou produtos frescos em 3 lojas Carrefour da cidade francesa de Lyon, em circuitos diários de 40 km de percurso total. Na segunda, entregou produtos ultracongelados em seis lojas Carrefour Mark nos arredores de Lyon, em circuitos diários de 90 km. Concluída a fase experimental, tanto o operador logístico STEF como o maior grupo de distribuição francês Carrefour fazem um balanço muito positivo deste ensaio em condições reais de operação.

MAN renovou totalmente o seu site de motores e componentes, com acesso direto em www,man-engines.com. Esta revisão é parte integrante do projeto global da presença na internet deste fabricante alemão de veículos pesados, enquadrando o site para a área de negócio de motores e componentes em linha com a imagem global do Grupo. Dotado dum novo design, layout melhorado e completa revisão de conteúdos, a partir de agora, os visitantes do site encontram os tópicos organizados com base nas diferentes

áreas de aplicação. On-road para os veículos rodoviários (camiões, autocarros e veículos especiais), fora da estrada para aplicações agrícolas, ferroviários e industriais, Power para motores diesel e a gás para o sector da energia, e Marines para motores destinados a iates e navios comerciais. A ampla gama de motores MAN cobre uma faixa desde os 50 até 1.800 CV de potência e é complementada por uma diversificada oferta de componentes de eixos e caixas de transferência. Na secção “Em Foco” todos os produtos e aplicações são apresentados em detalhe.

MERCEDES. TRAVEGO REFORÇA SEGURANÇA

Mercedes-Benz introduziu no autocarro de turismo Travego o novo sistema ativo de assistência à travagem de terceira geração Activ Brake Assist 3. O Travego torna-se assim o primeiro autocarro do mundo a incorporar este sistema de segurança da marca alemã. O Activ Brake Assist 3 inicia automaticamente uma travagem de emergência sempre que deteta obstáculos na estrada. O sistema é fornecido conjuntamente com o Cruise Control Adaptativo. Quando este deteta um veículo mais lento, aciona automaticamente os travões até uma distância previamente programada pelo motorista. A partir desse momento a distância pré-definida para o veículo da frente é mantida de forma constante, graças ao sensor de radar que varre permanentemente a dianteira da estrada, medindo a distância e a velocidade relativa dos veículos da frente. O Travego tem sido o modelo de eleição

escolhido pela Mercedes para introduzir várias inovações tecnológicas de segurança. Em 2002, o Travego foi o primeiro autocarro da marca a receber o ESP; em 2004, estreou 3 novos sistemas de assistência ao Cruise Control Adaptativo; em 2008, a primeira geração do Active brake Assist e o Front Collision Guard (FCG); e em 2012 o Active Brake Assist 2 com alerta de sonolência para o motorista (Attention Assist).

RENAULT. GAMAS D, D WIDE E C COM BIODIESEL

Renault Trucks apresenta a partir de agora a possibilidade de fornecer três novas gamas de camiões urbanos alimentados por biodiesel. As gamas D, D Wide e C já podem ser encomendadas com esta energia alternativa, com uma incorporação de biodiesel que pode mesmo chegar a 100%. As motorizações Euro 6 propostas pela Renault Trucks com este novo sistema, são o DTI5 na variante de 240 CV, e o DTI8 na de 320 CV, podendo ambos abastecer exclusivamente com biodiesel (B100), ou

com 30% deste biocombustível (B30). Os motores com biodiesel proporcionam as mesmas potências e binários que os seus congéneres a gasóleo.

O biodiesel é um combustível resultante de energias renováveis e composto unicamente por óleos vegetais ou gorduras animais. O desenvolvimento sustentável é um desafio cada vez mais importante no mundo do transporte, sobretudo na operação de distribuição urbana, já que o número crescente de empresas cuja atividade necessita do recurso a veículos que operam na cidade com soluções ambientalmente mais limpas do que o diesel, por imposições regulamentares, a isso obrigam.

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técnica

Danos. Reparação de chassis de camiões

TEXTO JOSÉ MANUEL ALONSO HERNANGÓMEZ

PARCERIA

Para nos centrarmos na reparação de um chassis de camião, seja ele um trator ou um chassis-cabina carroçado, devemos diagnosticar o tipo de dano que apresenta, assim como diferenciar se o chassis é reforçado com um subchassis interior ou se é convencional, sendo este último o tipo mais utilizado pelas transportadoras. Posteriormente, há que seguir um determinado método de trabalho.

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Verificação das travessas com esquadro

Aplicação de força lateral

s danos que costumam ocorrer num chassis são os seguintes: 1desnivelamento: 2- desvio lateral; 3rombo; 4-torção; 5- danos pontuais. É imprescindível fazer uma medição antes, durante e no final da reparação, a fim de diagnosticar os diversos danos. Para essa medição são necessárias cinco agarras autocentrantes – ou com sensor por laser ou com visão ótica, um compasso de varas, um esquadro grande e um nível de bolha. Para realizar qualquer reparação estrutural deve dividir-se o chassis em três secções: quadro dianteiro, quadro central e quadro traseiro. Recorrendo ao equipamento de medição, utilizamos cinco agarras autocentrantes, distribuímo-las através de todo o chassis da seguinte forma: uma agarra na parte dianteira do chassis, outra na parte

traseira, uma terceira na parte dianteira da quinta roda, outra na parte de suporte do motor ou dos suportes traseiros da mola dianteira e uma quinta agarra na parte central; assim teremos todos os pontos e todos os quadros controlados. DANOS Desnivelamento: este dano ocorre quando, comparando as travessas ou numa travessa individual se verifica um desnivelamento. Este tanto pode ocorrer no sentido ascendente como descendente e manifestar-se numa zona de fácil ou de difícil acesso. Uma das dificuldades destas reparações é a necessidade de desmontar a placa e o suporte da quinta roda. Este tipo de dano é mais comum quando o veículo vai carregado e o impacto é frontal. O

impulso provocado pelo semirreboque pode produzir, em alguns casos, um desnivelamento que, por sua vez, provoca um desvio lateral, que também dá lugar a uma perda do eixo de simetria em alguma secção do chassis. Para reparar o desnivelamento que tenha ocorrido no sentido descendente prendem-se com correntes ambos os extremos do chassis à bancada e procuramos o ponto onde há mais perda. É nesse ponto que realizamos a pressão vertical com um pistão hidráulico, no sentido contrário ao do dano, reforçando sempre no interior do chassis, seja com placas ou com pistões hidráulicos. Evitamos assim que as alas se deformem e ajudamos a alma do chassis a corrigir o desnivelamento. Outras zonas do chassis onde ocorrem desnivelamentos frequentes é nas travessas e pontes que formam o chassis, junto ao suporte MAIO/JUNHO 2014

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técnica

Aplicação de força vertical

Reparação de um desvio lateral

de ancoramento da cabina e sobre os suportes traseiros da mola dianteira. Neste último caso há que ter atenção porque, se o suporte e a mola estão em contacto, há que desmontar a mola, seja ela parabólica ou semi-elítica e, de seguida, há que retirar o suporte da mola, que tanto pode estar aparafusado como rebitado, para assim se realizar a reparação adequada. Quando o desnivelamento é no sentido ascendente, a aplicação de força deve aplicar-se no sentido contrário, ou seja, para baixo. Para isso, amarramos a corrente, protegemos com uma placa o lugar onde é aplicada a corrente para que a zona não fique marcada; nas pontas de ambos os extremos colocaremos pistões para reparar a deformação. Também devemos reforçar o interior da travessa na mesma vertical onde aplicamos a força, para realizar a reparação, com o objetivo de não o danificar. Outras zonas a verificar, mais complicadas de reparar, são as chamadas zonas de inflexão ou estreitamento, escondidas na zona dianteira ou quadro dianteiro.

OS DANOS PRODUZIDOS NUM CHASSIS SÃO: DESNIVELAMENTOS, DESVIO LATERAL, ROMBO, TORÇÃO E DANOS PONTUAIS

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Desvio lateral: chama-se desvio lateral do eixo longitudinal de simetria. Este dano é muito frequente em sinistros onde se verifica uma saída de estrada. A parte mais frágil que tende a deformar-se é a dianteira. Também pode dar-se na zona central, já que o semirreboque, ao fazer o efeito chicote sobre o trator, pode provocar um desnivelamento lateral na parte central do chassis do camião. Deteta-se uma deformação lateral no quadro central recorrendo-se ao equipamento de medição utilizado. Para a sua reparação utilizamos três esquadros de pressão com pistão hidráulico. Realizamos um apoio em ambos os extremos do chassis, onde passem pontes de união (são as secções mais resistentes). Na zona onde houver maior desvio realizamos a pressão no sentido contrário desta, utilizando agarras de controlo, para assim irmos controlando a evolução da reparação. ROMBO Há deformação por rombo quando as secções que formam a parte central do chassis sofrem variações nas suas diagonais. A verificação faz-se com compasso tomando as diagonais ou com esquadro através das pontes de união do chassis. Os passos a seguir na reparação são os seguintes: no quadro central, onde se manifesta a diagonal mais reduzida, introduz-se um pistão hidráulico para ajudar a recuperar as diagonais correspondentes,

enquanto, nos extremos das travessas, onde a travessa é mais curta em relação à outra, aplicaremos esquadros de tração com pistão hidráulico até verificarmos que as diagonais estão corretas. TORÇÃO Chama-se torção ao deslocamento vertical da uma travessa em relação a outra, sem que nenhuma delas perca a sua forma retilínea. Esta deformação costuma aparecer na maioria dos capotamentos. O procedimento a seguir para reparar uma torção é o seguinte: Na ponta da travessa que está mais baixa aplicaremos um pistão hidráulico no sentido ascendente; na diagonal oposta colocaremos outro pistão no mesmo sentido. Nos outros extremos das travessas que estão elevadas amarramos uma corrente até à estrutura resistente do piso da bancada e aplicamos pressão nos pistões para alterar o sentido da referida deformação. Este tipo e deformação pode detetar-se apoiando as réguas sobre o chassis, uma em cada extremo e, por comparação, procurar o plano de uma em relação à outra.

Outro tipo de deformações, chamadas pontuais, são produzidas por estiramento do material, ocasionado por algumas das anteriores deformações, tanto nas travessas do chassis como em longarinas.

Carroçaria. Decoração de veículos Com o objetivo de diferenciar, realçar ou potenciar a imagem de uma marca, publicitar, informar ou qualquer outro motivo, pode surgir a necessidade de personalizar um veículo ou frota, cobrindo a superfície do mesmo com diferentes desenhos. As técnicas que permitem obter esta decoração ou diferenciação denominam-se “técnicas de personalização de veículos” e podem realizar-se de forma muito diversa. TEXTO PILAR SANTOS ESPÍ

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odem distinguir-se diversos tipos de técnicas de personalização de veículos: as pictóricas e as não pictóricas. Designam-se pictóricas as que se baseiam na aplicação de pintura sobre a carroçaria, formando, com a ajuda de várias técnicas e ferramentas, os motivos e desenhos que compõem a personalização. Dentro destas técnicas distinguem-se: o franjeado, o rotulado, o degradado e a aerografia. Designam-se técnicas não pictóricas para a personalização de veículos as que permitem a aplicação de motivos e desenhos por métodos que não implicam a pintura da carroçaria. As principais técnicas não pictóricas são a técnica do poster e a aplicação de adesivos. A técnica do poster também poderia considerar-se intermédia entre as pictóricas e as não pictóricas, já que se trata de aplicar uma imagem de um poster à superfície do veículo, emprega-se verniz nessa aplicação e depois só são necessários alguns retoques de aerografia. Neste artigo descrevem-se algumas das técnicas pictóricas empregues na personalização de veículos. O FRANJEADO Consiste na aplicação de duas ou mais cores na carroçaria, formando franjas. Este tipo de decoração é muito habitual em autocarros, frotas ou mesmo em

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técnica

Plotter de corte

veículos de turismo personalizados. Podem realizar-se mediante a aplicação de pintura sobre o veículo ou mediante a aplicação de adesivos. Neste caso referimo-nos à técnica pictórica. Dentro das técnicas pictóricas pode ser a mais simples, já que se trata de aplicar pintura sobre a superfície da carroçaria, realizando várias máscaras de relativa simplicidade, já que na maior parte dos casos tratam-se de linhas retas. Estas franjas podem ser horizontais, verticais, inclinadas e podem apresentar uma largura uniforme ao longo da mesma, ou ser de largura crescente ou decrescente. O franjeado pode realizar-se tanto no acabamento monocamada como no bicamada. O processo consiste em: Preparação da superfície Uma vez aplicada e seca a pintura de base, limpa-se e desengordura-se a superfície para, a seguir, realizar o matizado fino da peça, P400 para o acabamento de uma camada ou P500 para bicamada. Concluído

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o matizado, realiza-se nova limpeza e desengorduramento da superfície. Execução do desenho A delimitação das franjas pode realizar-se com cordas impregnadas com pó marcador (estende-se a corda entre os extremos e puxa-se a corda para que deixe a marca na superfície), ou aplicando diretamente fita de máscara, se a dimensão e desenho o permitirem. Sobre as linhas marcadas fazemse as máscaras mais precisas aplicando, de preferência, fitas de perfil, pois a sua pequena espessura ajuda a minimizar a

A ROTULAÇÃO COM PINTURA CONSISTE EM REPRODUZIR LETRAS OU LOGOTIPOS ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DE PINTURA COM A AJUDA DE MOLDES OU PADRÕES

pintura entre cada franja. Esta delimitação também se pode fazer com recurso a fita adesiva. Aplicação de pintura Parece ser mais habitual o emprego de pintura bicamada, excepto nos casos de uma ou mais franjas, já que assim se evita a aplicação de verniz e também se dedica menos tempo em monocamada. Também se realiza a bicamada quando se empregam cores matizadas ou perlados que não permitem ser formulados em monocamada. Se se aplicar pintura bicamada, uma vez aplicada a primeira cor de franja, quando tiver decorrido o tempo de evaporação, procede-se à preparação da máscara para aplicar a franja seguinte. Este processo repete-se a quantidade de vezes que for necessária, até completar as franjas correspondentes ao desenho. Finalmente, aplica-se a capa de verniz com o objetivo de dar o brilho definitivo, proteger o desenho aplicado e tornar praticamente impercetíveis os escalões de pintura gerados na criação das diversas franjas. Se o acabamento for de uma camada, o matizado da superfície realiza-se depois da máscara da superfície e apenas na zona a descoberto, onde se aplicará o desenho ou franja. Uma vez aplicado o esmalte monocamada, retiram-se as máscaras e dá-se o trabalho por concluído. Para agilizar estes processos de franjeado os fabricantes de tintas dispõem de produtos que aceleram o processo de secagem e que se misturam com as bases de bicamada ou os esmaltes monocamada, o que permite reduzir o tempo de espera para realizar as sucessivas máscaras. O ROTULADO A rotulação com pintura consiste em reproduzir letras ou logotipos através da aplicação de pintura com a ajuda de moldes ou padrões, realizados com lâminas adesivas. Os desenhos podem realizar-se manualmente, com x-acto ou com a ajuda de réguas, ou ainda com a ajuda de uma plotter de corte, sendo este o mais habitual hoje em dia pois recorta automaticamente os desenhos previamente realizados no computador, obtendo-se uma máscara para fixar na superfície. Tal como nos franjeados, a rotulação também pode realizar-se com vinis. Antigamente este processo realizavase à mão e a pincel, uma técnica agora em desuso e apenas utilizada em casos onde se pretenda uma imagem retro. O processo geral de rotulação empregando pinturas bicamada consiste em:

Preparação da superfície Uma vez aplicada e seca a pintura de fundo, limpa-se e desengordura-se a superfície para, de seguida, realizar um matizado fino na peça. Concluído este processo, realizase nova limpeza e desengorduramento da superfície. Execução do desenho A lâmina de vinil que serve de máscara coloca-se previamente na superfície para marcar a aplicação. Retira-se o papel de proteção da parte com adesivo e cola-se à superfície marcada. É importante que esta colagem seja perfeita, para evitar que a pintura se infiltre sob a lâmina e assim se deformem os contornos do desenho. O procedimento seguinte é ir retirando as secções recortadas ou o suporte que cobre todo o vinil para ir descobrindo as partes que receberão pintura. Para garantir um bom resultado é preciso garantir que não há restos de adesivo do vinil nas zonas destapadas, devendo limpar-se e desengordurar-se bem as ditas zonas. Finalmente, mascara-se em torno do vinil para proteger as zonas que não devem receber pintura. Aplicação de pintura Aplica-se com pistola aerográfica ou aerógrafo a pintura ou pinturas necessárias para realizar o desenho. Para além de aplicar as diversas cores ou efeitos disponíveis na pintura bicamada (sólidos, metalizados, perlados, multiefeitos…) podem aplicarse diversas técnicas de aplicação, como esfumados, degradés, etc. Concluída a aplicação do desenho, retira-se o vinil com o cuidado de não deteriorar o rótulo e eliminam-se, se necessário, os possíveis restos de adesivo. Para finalizar o trabalho procede-se à aplicação do verniz sobre a peça rotulada. O rotulado também pode realizar-se com monocamada em vez de bicamada. Neste caso, o matizado da superfície obtém-se através da colocação de vinil na superfície e unicamente na zona descoberta, nos espaços correspondentes ao desenho. Uma vez aplicado o esmalte monocamada, retira-se a máscara e dá-se o trabalho por concluído. Por outro lado, se se trata de um desenho com letras ou terminações muito finas que comprometam o matizado, já que é fácil estragar os limites marcados pelo vinil, pode aplicar-se um selador sobre a superfície descoberta sem matizar e depois aplicar o acabamento em húmido sobre húmido. Outra possibilidade, tanto no franjeado como no rotulado, é a sua realização em negativo em vez de positivo. Trata-se de aplicar sobre a superfície em primeiro lugar a

Retirada do suporte que cobre o vinil

Retirada do vinil

AS TÉCNICAS PICTÓRICAS BASEIAM-SE NA APLICAÇÃO DE PINTURA SOBRE A CARROÇARIA, COM TÉCNICAS COMO O FRANJEADO, O ROTULADO, O DEGRADADO E A AEROGRAFIA

cor que se pretende para o motivo e a seguir mascarar o local com adesivo para proteger a zona do franjeado ou a rotulação. Aplicase depois a pintura que ficará como fundo e, finalmente, retiram-se as máscaras ou vinis para deixar os desenhos a descoberto. Se o acabamento for bicamada, aplica-se o verniz como última camada para proteger o desenho e restaurar o brilho. MAIO/JUNHO 2014

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técnica

Técnicas avançadas de condução de veículos pesados

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A necessidade principal de termos veículos automóveis pesados mais eficientes prende-se com a obrigação de melhorar a margem de lucro nas empresas de transportes de mercadorias por estrada. TEXTO PEDRO MONTENEGRO* * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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proveito deste negócio tem vindo a diminuir ao longo dos anos e tudo é importante para se conseguirem valores de maior rentabilidade nesta atividade de grande concorrência. Uma vez mais temos custos bastante elevados, com os salários, com o pagamento dos camiões, com os pneus, lubrificantes, mas essencialmente com o custo dos combustíveis, representando este último a maior fatia. 30% dos custos das empresas são com o combustível no centro da Europa e até mais de 40% nos países como Portugal e os de leste Europeu. Só resta mesmo que os gestores de frota implementem ações de diminuição objetiva sobre esta preciosa fonte de energia que é o gasóleo ou mesmo a gasolina. Infelizmente não é isso que vemos. Hoje, o motor dum camião em boas condições que puxa um semirreboque com 24 toneladas de mercadorias, consome, a 85km/h em plano não inclinado, cerca de 20 litros de combustível por cada 100 kms percorridos, acrescido do consumo das variações de velocidade durante o arranque inicial, as diminuições e aumentos de velocidade face a veículos mais lentos e até parados nas vias, semáforos, rotundas, entroncamentos sem prioridade, abordagem de subidas, entre outros. Sabemos da física

que é necessário mais energia para variar a velocidade de um corpo do que a energia necessária para manter uma velocidade constante. Assim, devemos ter a preocupação de conquistarmos mais cedo uma velocidade constante e mantê-la mais tempo sem variar. Para isso, o Motorista tem que ver mais cedo e mais longe, de forma a reagir no levantar do pé do acelerador ou desativar o “cruise control”, como lemos na crónica anterior. Mas o que podemos fazer mais para diminuir a resistência ao movimento e consumir menos? Diminuição da resistência dinâmica no movimento dum veículo pesado: Temos várias características das vias, como por exemplo as juntas de dilatação num tabuleiro duma passagem superior, em que muitos travam na passagem sobre essa resistência ao movimento, devendo, nesta situação o Motorista desligar todos os travões e mesmo a força de binário aplicado ao eixo de transmissão para que a resistência da transposição seja anulada. Claro que temos uma mais-valia no conforto, no mau trato da suspensão e pneus, assim como na contenção da carga transportada. Os travões estão em bom estado? Os seus êmbolos recuam sem dificuldade, não deixando o calço arrastar? Os pneus, sempre os pneus…

estão com a pressão correta? Não esquecer que esta deve ser controlada com o pneu frio, parado há mais de 4 horas e o valor é aquele aconselhado pelo fabricante do camião e do pneu para um determinado peso por eixo. Temos de saber os valores e de os controlar mais vezes, mais do que uma vez por semana, pois 2 bares a menos em pneus dum camião articulado de 40 toneladas vão fazer consumir mais 1,5 litros de gasóleo por cada 100 kms percorridos. Outro aspeto que deve ser tido em conta relaciona-se com o alinhamento dos eixos do veículo pesado, devendo ser controlado mais do que uma vez por ano, não somente quando o Motorista diz que o camião “foge” para um dos lados, mas por manutenção programada. Basta um desvio de 1 grau para que o consumo suba até mais 3%... A escolha acertada dos pneus é também importante para o tipo de percurso a efetuar em estaleiro de construção civil, percursos urbanos, estradas de montanha, autoestrada, entre outros. Temos já há alguns anos pneus com características muito diferentes na resistência ao rolamento, podendo encontrar certos pneus que consomem menos 2 litros/100 kms quando comparados com outros fabricantes e modelos de pneus. A escolha dos pneus para

um camião é hoje um fator fundamental para a eficiência energética das deslocações. A resistência aerodinâmica ao ar frontal é também de grande importância. É a primeira razão responsável pelo aconselhamento da maior parte dos fabricantes de camiões para os seus clientes na diminuição da velocidade máxima de 90 para 85 km/h, poupando 3% de combustível perdendo-se, em média, menos de 15 minutos por cada 9 horas de condução. Mas existem outros fatores que contribuem para uma maior resistência aerodinâmica: Spoiler de cabina mal regulado: até mais 3 litros/100km Força do vento e direção sobre o camião: até mais 2,5 litros/100km Caixa aberta, carga volumosa mal distribuída: até mais 2,5 litros/100km Vidro da janela lateral aberto acima dos 70km/h: até mais 2 litros/100km Buzinas, pala contra sol, conjuntos de faróis adicionais por cima da cabina: até mais 1 litro/100km Falta de apêndices aerodinâmicos laterais entre a cabina e a caixa de carga: até mais 1 litro/100km. A 85km/h um camião de 40 toneladas e 440 CV de motor requer 5 vezes mais potência do motor do que quando circula a 50km/h, só para vencer a resistência aerodinâmica!

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técnica

Filtros. Ar limpo na cabina Os filtros de cabina em bom estado são fundamentais para proteger os ocupantes dos polens, que atacam especialmente nesta altura do ano. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

xistem polens durante todo o ano, mas com a chegada da primavera e do verão, o fardo é particularmente pesado para quem sofre de alergia. Durante as viagens, os espirros tornam-se perigosos para quem vai ao volante e olhos lacrimejantes e tosse seca podem ser facilmente prevenidos, graças a um filtro de cabina de alta qualidade, o que garante uma forte redução da exposição dos ocupantes ao pólen e assegura uma respiração normal. O clima ameno é cada vez mais preocupante no que diz respeito a alergias. Dependendo das condições meteorológicas, praticamente não existem períodos sem pólen no ar ao longo do ano. “Em alguns casos, a última dispersão de relva e pólen de urtiga termina em novembro e a primeira dispersão de pólen de avelã começa em dezembro”, avisa a Associação

Alemã de Alergia e Asma. Em toda a Europa, cerca de 20 a 30 por cento da população sofre de rinite alérgica e de 5 a 15 por cento de asma alérgica. Seja devido à bétula, amieiro ou aveia, o catálogo de sintomas clássicos inclui olhos vermelhos e com comichão, espirros e ataques de asma. Além de ser desagradável, os espirros em particular podem aumentar o risco de acidentes de viação. Porque os olhos fecham naturalmente durante um espirro, o condutor percorre cerca de 22 metros de olhos fechados, se viajar a uma velocidade média de 80 km/h. FILTROS MODERNOS REDUZEM EXPOSIÇÃO AO PÓLEN A melhor proteção contra o desconforto e os riscos na estrada é evitar a exposição de quem sofre de alergias aos pólenes. Isso é muito comum em quem faz muitos quilómetros ao

volante como os motoristas de camiões ou autocarros. A fim de transformar a cabina do condutor numa zona ao ar fresco, as pessoas alérgicas devem garantir a substituição regular dos filtros de cabina. Isto é particularmente importante na primavera, estação do ano em que o pólen no ar começa a atingir o seu pico. E é importante que os filtros sejam comprovadamente de alta qualidade, porque com a saúde e a segurança não se pode facilitar. Além de pólen, estes filtros de cabina feitos por medida contendo elementos filtrantes eficazes também removem praticamente 100 por cento das substâncias perigosas, tais como partículas, fuligem diesel e poeiras dos pneus vindos do exterior. Para um nível particularmente elevado de conforto na cabina do motorista, a Mann-Filter fornece os chamados filtros combinados. Estes incluem, pelo menos, uma camada de carvão ativado, a qual também remove os odores desagradáveis e os gases nocivos, tais como o ozono. MUDAR OS FILTROS DE CABINA COMPENSA Um sistema de ventilação do veículo atrai grandes quantidades de ar exterior para a cabina de condução: até 420 mil litros por hora. Isso significa que o filtro de cabina tem um trabalhop pesado e, com o tempo, o miolo de filtro fica entupido devido ao volume de partículas. Um clima saudável para quem sofre de alergias e condutores que fazem muitos quilómetros ao volante só pode ser alcançado através da substituição regular do filtro. Devido às altas quilometragens no setor profissional, recomenda-se a substituição do filtro de cabina semestralmente. Na prática, quem faz isso continua a ser a exceção. Estes filtros, em regra, são substituídos apenas a cada três anos. “Isto acontece principalmente porque muitos motoristas ainda desconhecem o filtro de cabina e sua função protetora contra pólen e odores no veículo”, explica Jörg Engels, responsável de gestão da Mann-Filter. “É fundamental aumentar a consciencialização acerca da importância dos filtros de cabina. É por isso que apoiamos o retalho e as oficinas com argumentos e materiais de demonstração relacionados com este tema”, diz Engels.

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TRW. Atenção às pastilhas de travão A TRW é um dos principais fornecedores de pastilhas de travão para comerciais e pesados com resultados comprovados por entidades independentes. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

s travões do tipo disco tiveram a sua origem em Inglaterra nos anos de 1890 e os primeiros travões de disco para automóveis foram patenteados em Birmingham em 1902. Passou meio século para que esta inovação fosse adotada em larga escala e cerca de 80 anos até que o travão de disco fosse montado num veículo comercial, quando a Renault o introduziu, por volta de 1983, como equipamento original. Pouco depois, o produto ficou disponível no mercado de pós-venda. Isto constituiu um avanço substancial no mundo dos veículos comerciais dado que, pela primeira vez, existia uma alternativa ao sistema tradicional de travão de tambor e maxila, abrindo toda uma série de oportunidades, tanto para os fabricantes de veículos como para os de peças. Os seus benefícios são a resistência à fadiga dos travões provocada pelo sobreaquecimento de componentes de travagem; a capacidade de recuperarem rapidamente após imersão (travões molhados são menos eficazes); sendo que o travão de disco não apresenta efeito de realimentação positiva (autoassistência) e a força de travagem é sempre proporcional à pressão aplicada ao pedal ou alavanca de travagem; os veículos que usam esta combinação podem utilizar a tecnologia pioneira de anti bloqueio. As pastilhas de travão são concebidas para

AS PASTILHAS DE TRAVÃO SÃO CONCEBIDAS PARA UMA FRICÇÃO ELEVADA, SENDO O MATERIAL DA PASTILHA INCORPORADO NO DISCO NO PROCESSO DE ACAMAMENTO, ENQUANTO SE DESGASTA UNIFORMEMENTE

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uma fricção elevada, sendo o material da pastilha incorporado no disco no processo de acamamento, enquanto se desgasta uniformemente. As pastilhas trabalham com uma camada muito fina do seu próprio material e produzem uma zona de fricção semilíquida que cria a força de travagem propriamente dita. Logo, a qualidade e a composição do composto usado são essenciais. Um dos custos mais significativos associados ao funcionamento de uma frota é o período de inatividade, e, quando se trata de pastilhas de travão, a parte mais importante é o material de fricção. Por conseguinte, compensa usar uma pastilha de qualidade de um fabricante de equipamento original, como a TRW. A TRW recorreu à sua experiência como fabricante de equipamento original e dedicou anos de investigação e desenvolvimento para encontrar a mistura perfeita para o seu material de fricção para veículos comerciais pesados, excedendo as expectativas de elevada qualidade para veículos comerciais. Todos os materiais de fricção para veículos comerciais pesados são fabricados em instalações próprias, juntamente com os moldes e as placas de apoio, que depois são ajustados para combinarem perfeitamente com o material de fricção. “As pastilhas de travão são testadas ao limite. Estamos cientes de que as pastilhas de travão para veículos pesados estão sujeitas a situações muito exigentes. Sendo a fadiga a característica mais crítica para materiais de fricção para veículos comerciais pesados, muitos dos ensaios focam esta área”, explicam os responsáveis da marca. A empresa sujeita as suas pastilhas a um conjunto abrangente de testes, avaliados pelas autoridades independentes na Holanda (RDW). Estes ensaios incluem: teste de alto desempenho, teste alpino e um teste em dinamómetro, em conjunto com a homologação ECE R90. A TRW também mede o desgaste após a

realização do ensaio e o gráfico abaixo ilustra claramente o desempenho da TRW. Quanto aos resultados globais, as entidades de testes independentes na Holanda (RDW) afirmaram o seguinte: “O desempenho do revestimento das pastilhas da TRW é consideravelmente superior ao revestimento das pastilhas fornecidas para o Equipamento Original.” Com uma gama de 65 pastilhas de travão e 26 cabos avisadores, que cobrem 95% do parque europeu de veículos, a empresa está empenhada em introduzir no mercado mais referências de pastilhas de travão para veículos pesados.

pneus

Sede da Bridgestone em Portugal

Bridgestone. C Apoiar cada vez mais a frota O “Total Tyre Care” é um sistema que a Bridgestone tem vindo a implementar para as frotas de camiões a nível europeu. Também em Portugal, apoiar o retalho na dinamização do negócio das frotas é uma das principais apostas da empresa. TEXTO PAULO HOMEM

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abe ao Gestor de Produto de pneus de camião e autocarro da Bridgestone em Portugal, Ludgero Pinheiro, coordenar a área de vendas e marketing para este segmento de produto e gerir a relação da marca com as frotas. De acordo com a política geral da Bridgestone Europa, este mesmo responsável define as políticas para Portugal e implementa-as no terreno em articulação com a força de vendas, quer junto do retalho e em frotas, quer na dinamização estratégica do negócio. O negócio de pneus de camião e autocarro da Bridgestone em Portugal está divido em quatro zonas geográficas, tendo cada uma um gestor de zona, que para além dos objetivos comerciais, tem também objetivos em termos de visitas a frotas (acompanhamento de clientes e prospeção de novos). Na própria Bridgestone existem ainda três pessoas, exclusivamente dedicadas à parte técnica, e com grande enfoque nos pneus de pesados, que acompanham de perto as frotas em parceria, muitas vezes, com os retalhistas. Para a Bridgestone existem claramente dois tipos de clientes, o agente e a frota. “O agente é o nosso parceiro de há muitos anos, mas a frota é também muito importante, pois só falando com o frotista é que poderemos realmente saber o que ele pretende, já que é ele o utilizador direto dos nossos produtos”, refere

1 Válvula TPMS com unidade RF 2 Sistema ligado a porta RF 3 Ligação ao “Total Tyre Care”

NOVO SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO DE PNEUS

Ludgero Pinheiro explicando que “é com as frotas que ganhamos o know-how, testando a performance dos nossos pneus em função da concorrência, falando com os responsáveis da frota, da manutenção e com os motoristas”. Atualmente com dois contratos quilométricos, um deles com a Carris que remonta a 1963, grande parte do volume de negócios é feito através do retalho. “Estamos muito próximos dos nossos agentes dando-lhes todo o apoio técnico e comercial junto das frotas. Esta é uma vertente que queremos dinamizar ainda mais em Portugal, trabalhando com eles afincadamente no sentido de captar novos clientes nas frotas”, revela Ludgero Pinheiro. TOTAL TYRE CARE A Bridgestone desenvolveu um sistema flexível de programas para pneus de camião, designado por “Total Tyre Care” que está disponível em

A BRIDGESTONE PRETENDE DESENVOLVER AINDA MAIS A RELAÇÃO COM O SEU CLIENTE DE RETALHO PARA, EM PARCERIA, TRABALHAREM AS FROTAS, SEGUINDO UMA POLÍTICA EUROPEIA

duas opções (Comfort4Fleet, preço fixo por quilómetro com tudo incluído, e Flex4Fleet, contrato por itens com pneus e serviços à escolha) que se adaptam às necessidades de cada cliente com o objetivo de gerir com eficiência os pneus das frotas. Em qualquer destas duas opções de contratos existem três componentes principais a considerar, o “Total Tyre Life” (pneus novos e recauchutados premium), o “Total Tyre Services” (manutenção de pneus profissional e assistência a nível europeu) e o “Total Tyre Systems” (ferramentas de inspeção e relatórios personalizados). Através deste sistema a Bridgestone pretende fazer uma gestão eficiente de todo o ciclo de vida do pneu para qualquer frotista, através do aconselhamento na escolha correta do melhor pneu para cada veículo (em função da sua operação), na monitorização da performance dos pneus, na manutenção dos mesmos, na gestão das carcaças, na dinamização da informação, e até no sistema de faturação centralizado utilizando, para tal, uma rede de postos especialistas em pneus de camião. “Os nossos técnicos em parceria com os retalhistas fazem constantes monitorizações da performance dos pneus Bridgestone que estão nos pesados das frotas, bem como fazemos muitas ações de formação, damos conselhos de utilização, demonstramos quais

Um dos instrumentos do “Total Tyre Systems” (integrado no software “Total Tyre Care”) que a Bridgestone já tem disponível a nível global (que também estará disponível em Portugal) é o dispositivo de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS). Estes sensores de válvulas detetam rapidamente qualquer alteração na pressão do pneu, permitindo ações corretivas imediatas evitando custos desnecessários. O sistema que a Bridgestone propõe passa pela instalação de sensores TPMS nas válvulas dos camiões e 4 dispositivos de receção nos portões de entrada do parque de camiões. O transmissor existente em cada válvula envia a pressão do pneu, a temperatura e um número de identificação a cada 6 segundos. Sempre que um veículo passa nesses dispositivos, os sinais “wireless” são recebidos e enviados para o servidor de receção de dados de frotas da Bridgestone através da rede GSM. Isto permite analisar as pressões de pneus em tempo real, comparando os valores com as pressões recomendadas. No caso de ser detetada uma anomalia (pressão baixa) um e-mail é enviado para o gestor da frota e para o agente Truck Point que presta assistência à frota. Para além das ações corretivas imediatas, são gerados por este sistema diversos relatórios que permitem tomar medidas de manutenção em relação aos pneus.

CONTACTOS Bridgestone Portugal Responsável: Ludgero Pinheiro Telefone: 212 307 331 E-mail: ludgero.pinheiro@bridgestone.eu Internet: www.truckpoint.pt

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A rede Truck Point congrega os especilistas em pneus de pesados

as melhores opções a utilizar, para além de outras ações”, refere Ludgero Pinheiro. TRUCK POINT Uma das partes integrantes e principais do “Total Tyre Care” é a rede de retalho para o profissional do camião e autocarro designada por Truck Point. Para Ludgero Pinheiro esta é a rede mais profissional que existe a operar no nosso país na área do veículo pesado, que em Portugal, com 45 postos (entrou numa fase de estabilidade em termos de crescimento ao nível do número de agentes), quer no estrangeiro, com mais de 2.400 retalhistas espalhados por 29 países da Europa. É através da Truck Point que a Bridgestone montou o “Serviço Europa” no âmbito do “Total Tyre Services”. Trata-se de um serviço de assistência europeu específico para frotas de camiões, coordenada através de uma plataforma centralizada e multilingue, disponível 24 horas por dia, sete dias por semana. Qualquer frota que utiliza os pneus comercializados pela Bridgestone pode usufruir deste serviço que tem preços pré-

PARA ALÉM DA OFERTA DE PNEUS BRIDGESTONE, AS MARCAS FIRESTONE E O RECAUCHUTADO BANDAG SÃO TAMBÉM OPÇÕES

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fixados em toda a Europa. A inscrição da frota através do agente no “Serviço Europa” é necessária para a mesma poder usufruir das vantagens que o mesmo encerra. PRODUTO Depois da primeira geração dos pneus Ecopia, que lançaram a Bridgestone no caminho dos pneus ecológicos e que ajudavam diretamente na poupança de combustível das frotas, a segunda geração já está disponível (desde meados de 2013) dando lugar a novas designações nos pneus de longo curso: HSteer, HDrive e HTrailer (H - longo Curso, Steer – direção, Drive – tração e Trailer – Reboque). Também como novidade ao nível do produto Bridgestone será o novo pneu de autocarro UAP001 (Urban All Position), que estará disponível em julho deste ano. OUTRAS MARCAS Para além da Bridgestone, a empresa disponibiliza também a Firestone, uma marca histórica em Portugal, que tem um posicionamento ligeiramente inferior mas com uma oferta que cobre 90% das necessidades das frotas de camiões (também no segundo semestre deste ano haverá novidades com o lançamento de novos pneus). Um outro nível de produto, perfeitamente contemplado na oferta Bridgestone são os pneus recauchutados. A Bandag (que em

Portugal continental tem como franchisado a Bandague) tem pisos iguais a produtos Bridgestone e Firestone, tendo ainda os seus próprios desenhos de piso. “Estamos muito bem posicionados na oferta do produto recauchutado Bandag onde somos seguramente um dos líderes do mercado”, refere Ludgero Pinheiro que acrescenta que “ao nível dos pneus de pesados temos também uma posição de relevo no mercado em Portugal”. A presença no mercado de produto que apenas entra no circuito comercial por ser barato, leva o responsável da Bridgestone a argumentar que “uma coisa é ser barato na fatura, outra coisa é ser barato ao quilómetro. Pode haver espaço para todos, mas poucos são aqueles que dão um acompanhamento ao cliente como nós o fazemos na Bridgestone”. Refira-se que o facto de ter armazém em Portugal, em Alcochete, permite, no entender de Ludgero Pinheiro, mais uma vantagem competitiva da Bridgestone neste negócio dos pneus de pesados, quer do ponto de vista do retalho, quer das próprias frotas. Para terminar, Ludgero Pinheiro reforça uma ideia: “Estamos a dinamizar muito a nossa relação com as frotas envolvendo também os agentes que são uma peça fundamental na nossa estratégia. Por outro lado, os nossos produtos são muito rentáveis para as frotas e estamos convencidos que temos neste setor o custo por quilómetro mais baixo”.

pneus

José Aniceto & Irmão. Empresa com história nos pesados Desde 1966 que a José Aniceto & Irmão, Lda se dedica, entre outros, ao negócio do pneu de camião, através da reconstrução, com a Recauchutagem S. José, e no comércio por grosso, neste caso com a S. José Logística de Pneus. Reforçar este segmento de negócio é a aposta da empresa. TEXTO PAULO HOMEM

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e existe um tipo de pneu que historicamente esteja associado a este grossista de Cantanhede, sem dúvida que o de camião merece um especial

relevo. Os últimos anos foram importantíssimos para a José Aniceto e Irmão, nomeadamente para a componente logística, com uma série de investimentos na renovação dos armazéns existentes e na aquisição de novos, que permitem que hoje esta empresa esteja, claramente, no top de empresas grossistas de pneus em Portugal. O stock disponível está dimensionado para praticamente todos os setores, isto é, a oferta inclui uma forte aposta em pneus para ligeiros, 4x4 e comerciais (representando mais de 50% das vendas), como também na área dos pneus agrícolas (representante exclusivo para Portugal e Espanha da BKT) e, como não poderia deixar de ser, também nos pneus de camião. OFERTA ABRANGENTE Em pneus para pesados a S. José Logística de Pneus trabalha com todas as marcas Premium, mas as marcas de pneus novos onde concentra a sua maior atenção, com um stock permanente nas mais variadas dimensões, são a Semperit, marca de origem europeia (Áustria) com larga tradição em pneus de camião em Portugal e que é fabricada pela Continental, e a Goodride, marca que é produzida pelo maior fabricante de pneus da China, e que é o quarto maior fabricante mundial de pneus de camião. “A Semperit está situada no mercado Quality,

CONTACTOS Aniceto & Irmão Responsável: Luís Aniceto / José Aniceto Telefone: 231 419 290 E.mail: geral@sjosepneus.com Website: www.sjosepneus.com

sendo uma marca de referência neste setor. A Goodride está situada dentro do mercado Budget, mas assumindo-se como uma marca de topo no seu segmento”, refere Luís Aniceto, gerente da empresa, explicando que “a nossa aposta nestas duas marcas, além da variada gama, tem a ver com a componente de qualidade da sua fabricação, que é constatada pelas performances atingidas com a sua utilização e pelo baixíssimo número de reclamações apresentadas. Depois de usado, apostamos nesses pneus para uma boa recauchutabilidade, fator a que somos extremamente sensíveis pela nossa condição de fabricantes”. Com mais de 2.000 pneus novos de camião em stock (fora os recauchutados), o responsável da José Aniceto & Irmão acredita muito nestas duas marcas históricas no seu portfólio até

LUÍS ANICETO Gerente José Aniceto & Irmão Qual é o fator principal, no entender da José Aniceto & Irmão, para a comercialização de um pneu para um veículo pesado? Para nós, na venda de um pneu de camião, o preço não é o principal fator e/ou argumento de venda. Apostamos numa gama variada, na performance dos pneus e na sua recauchutabilidade.

porque “temos assistido em ambas as marcas a um renovar permanente dos pisos, para cada aplicação específica, nomeadamente regional, longo curso e On-Off (fora de estrada)”. Tal como nos pneus de ligeiros, também nos pneus de camião existe uma aposta muito forte na distribuição. A imensa disponibilidade de stock e o recurso à moderna logística permite que a empresa assuma o compromisso de entregar pneus de camião a qualquer cliente em 24 horas em todo o país.

é a borracha Marangoni RTS, em anel fechado”, refere Luís Aniceto. O posicionamento dos pneus recauchutados está perfeitamente enquadrado dentro da gama de pneus de camião da S. José Logística. “Também em recauchutagem existe desde a gama Premium, utilizada em camiões TIR, até à Budget. Uma recauchutagem Premium feita numa carcaça de marca Premium, tem performances/prestações superiores à maior parte dos pneus novos budget, inclusivamente contribuindo para a redução de consumo de combustível do camião” afirma Luís Aniceto, que assegura que “o pneu recauchutado foi, é, e continuará a ser, em situação ou não de crise, um fator de poupança nos transportadores e nos utilizadores finais. Isto pode ser constatado na estatísticas europeias, em que 2013 teve um crescimento em pneus de camião recauchutados em relação ao ano anterior. Além disso é uma gama de pneus amiga do ambiente”.

RECAUCHUTAGEM Também em recauchutagem a José Aniceto & Irmão comercializa pneus, com ou sem carcaça incluída, para as mais variadas aplicações e padrões de qualidade, isto é, desde o pneu mais simples utilizado em desaterros, até ao pneu utlizado em TIR, “em que o nosso topo de gama

VENDAS ONLINE Como qualquer moderno distribuidor de pneus, também S. José Logística de Pneus aposta forte nas vendas online (B2B) para a área dos pneus de camião. “Somos provavelmente a empresa mais antiga a proporcionar a venda B2B aos seus clientes”, garante Luís Aniceto, concluindo que “em camião ou para qualquer tipo de pneu, desde que seja para veículos de quatro rodas, as vendas B2B são representativas na nossa faturação”. De qualquer forma, para além da equipa comercial, a S. José Logística de Pneus não deixa de disponibilizar o atendimento em Call Center para qualquer informação complementar.

Quais são os principais alvos da S. José Logística de Pneus em termos de mercado nos pneus pesados? O nosso mercado principal são os revendedores de pneus, a par das grandes frotas. Para o negócio de retalho apostamos numa dinamização regional, com as empresas que nos estão associadas. Na área das frotas, apesar de não termos uma dinamização específica nesse setor, devido à nossa experiência é normal os transportadoras aconselharemse connosco. Os pneus recauchutados são um bom completo de oferta no setor dos pneus de camião para a vossa empresa? Sendo a S. José Logística de Pneus a empresa com a

oferta da gama mais diversificada do mercado, os pneus recauchutados são, sem dúvida, mais um dos fatores que concorrem para essa situação. Qual é a estratégia da S. José Logística de Pneus em termos de pneus de camião a médio prazo? Em 2014 a S. José Logística de Pneus vai continuar a crescer também no mercado de pneus de camião, com reforço de stocks e aumento de gama, a fim de continuar a ser a opção para os revendedores de pneus, quando se fala em ter um leal fornecedor de pneus em qualquer gama, e também na de camião, podendo garantir um bom stock e qualidade de serviço, sempre a preço competitivo.

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pneus

Garland Pneus. Comercializa Mitas

Garland Pneus iniciou a comercialização da Mitas em Portugal, depois do interesse demonstrado por esta marca de pneus em ter um distribuidor a nível nacional. “Esta parceria surgiu como resultado de objetivos definidos como o crescimento da Garland Pneus e a necessidade de diversificação e de dar uma resposta a solicitações do mercado, para as quais não tínhamos soluções”, explicou Jorge Sousa, que não esconde a importância da Mitas na estratégia da Garland Pneus. “Com esta marca, a Garland Pneus vai complementar a oferta da gama de pneus, com uma marca

de qualidade e notoriedade reconhecidas, boa relação preço-qualidade, permitindo acrescentar mais valor e rentabilidade aos negócios dos nossos clientes”. O Diretor Geral da Garland Pneus está confiante nesta parceria e acredita que vai ser possível aumentar as vendas. “Queremos

ainda fazer crescer a nossa quota de mercado, trazer maior proximidade a novos clientes, permitindo boa rentabilidade a todos os intervenientes no negócio, com uma marca em crescimento a nível mundial e que aposta em novos desenvolvimentos de pneus, imagem e apoio ao cliente”, termina Jorge Sousa. A Mitas é um dos principais produtores de pneus agrícolas da Europa. No entanto, produz e distribui uma vasta gama de pneus MPT, EM, industriais e camião. A marca tem três fábricas de produção, uma na República Checa, outra na Sérvia e outra nos Estados Unidos da América, mantendo uma rede de vendas e distribuição global.

CONTINENTAL. NOVOS PNEUS CONTI ECOPLUS APROVADOS PELA MAN

s camiões e autocarros da MAN passaram a dispor como primeiro equipamento da terceira geração de pneus para pesados da Continental. O Conti EcoPlus HS3 para eixos de direção e o Conti EcoPlus HD3 para eixos de tração nos tamanhos 315/70R22.5 e 315/70R22.5 XL foram os primeiros a obter aprovação para todos os modelos da MAN. Com a família de pneus Conti EcoPlus a Continental tem-se centrado na utilização de longo curso e na distribuição regional, sobretudo em autoestradas e vias rápidas. Graças aos componentes de borracha especialmente adaptados, ao novo design da banda de rodagem e à reduzida resistência ao rolamento, estes pneus permitem aos clientes uma poupança de combustível que pode ir até 1.9 litros em cada 100 quilómetros – sem perder o desempenho quilométrico. Os pneus do eixo de direção também demonstraram um melhor comportamento

em piso molhado e incorporam a inovadora tecnologia VAI - Indicador Visual de Alinhamento (Visual Alignment Indicator). Nos pré-testes intensivos os pneus Conti EcoPlus convenceram os departamentos especializados da MAN. A Continental também conseguiu marcar pontos junto da MAN no segmento dos autocarros com os seus pneus de topo: conseguiu equipar ambas as marcas: MAN e NEOPLAN. O Conti Coach HA3 conseguiu satisfazer as especificações técnicas do fabricante, sendo considerado o pneu ideal para viagens de longa distância; o Conti CityPlus HA3 revelou ser o mais indicado para viagens regionais. Os pneus de autocarro, especialmente concebidos para uma maior velocidade e conforto em viagens de longa duração, podem oferecer um elevado grau de eficácia graças à sua quilometragem eficiente em termos de combustível e demonstraram um excelente comportamento de travagem, tendo

ganho adeptos pela sua precisão de condução e aderência. Os pneus para viagens regionais destacaram-se pelo seu excelente desempenho quilométrico, desgaste uniforme, excelente movimentação e capacidade de aderência em piso molhado durante toda a sua vida útil. Ambos os pneus para autocarros receberam a classificação “A” para aderência ao piso molhado nos Estados Unidos. Todos os pneus Continental da 3ª geração têm como base uma carcaça de alta qualidade com cordões de aço reforçado, recauchutável e reesculturável. A linha interior patenteada AirKeep minimiza a perda de ar na parte inferior.

GOODYEAR. PNEUS FUELMAX DESTACAM-SE EM TESTES DA TÜV SÜD

recém introduzida gama de pneus Fuelmax da Goodyear obteve resultados muito positivos nos testes desenvolvidos pela TÜV SÜD no que diz respeito à resistência à rodagem.

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Nestes testes, a TÜV SÜD, prestigiada empresa internacional especializada em certificações técnicas, comparou os pneus de direção e de tração da gama Fuelmax, com pneus de caraterísticas semelhantes dos principais concorrentes. Com base nos resultados da TÜV SÜD sobre a resistência à rodagem, a Goodyear calculou que os pneus Fuelmax, em conjunto com os pneus de reboque Goodyear, que se caraterizam pela eficiência de combustível, poderiam atingir uma poupança de 1200 euros em termos de custos anuais com combustível por veículo, numa frota padrão quando comparados com o concorrente imediato e até 1950 euros em comparação com a média.

Estes resultados tornam os pneus Fuelmax numa referência quanto à eficiência de combustível, o que aliás vai de encontro ao desenvolvimento deste pneus, por parte da Goodyear, que apostavam precisamente na eficiência de combustível. “Estes testes avaliam a excecional eficiência de combustível que os novos pneus Fuelmax oferecem aos operadores de frotas, ajudando-os a reduzir os custos. Os pneus Fuelmax são os de maior eficiência de combustível da gama da Goodyear e estes resultados confirmam a nossa convicção. Atualmente, temos os pneus mais eficientes do mercado”, declarou Philippe L’Hote, diretor de marketing de pneus para pesados na Goodyear Dunlop Ibéria.

transporte DACHSER. LÍDER EUROPEU NA CARGA FRACIONADA

Dachser, um dos maiores grupos privados do mundo na área da logística e transporte de mercadorias, alcançou, pela primeira vez, a posição de líder do mercado europeu de carga fraccionada/ grupagem, de acordo com o mais recente estudo “TOP 100 in European Transport and Logistics Services 2013/2014”. A multinacional ocupava até aqui o terceiro lugar deste segmento de mercado na Europa. Em Portugal, o Grupo Dachser, através da Azkar, que assume desde 2013 o negócio do transporte terrestre em território nacional, presta serviços de carga fracionada/grupagem a mais de 2000 empresas, entre elas a Renova, Corticeira Amorim ou Mundotêxtil.

TRANSPORTA. DISPONIBILIZA SERVIÇO T-IBÉRICO

esultado da parceria com a espanhola ASM Transporte Urgente, a Transporta-Go Express possui um serviço de distribuição expresso para todo o território de Espanha Continental e Ilhas. Com uma oferta ímpar no mercado ao nível da relação preço-qualidade, o serviço T-Ibérico garante a entrega em 24 horas para envios até 40 Kg recolhidos, como limite, às 17h na Grande Lisboa e Grande Porto, bem como 48 horas para aqueles que são levantados nos restantes códigos postais de Portugal Continental.

CHRONOPOST/FIXEADS. LANÇAM SERVIÇO DE ENTREGAS INOVADOR

s e-shoppers que utilizam a plataforma Coisas.com para fazer compras podem agora usufruir do serviço de entregas da Chronopost, no âmbito da aposta desta empresa no desenvolvimento de soluções específicas para o negócio online, dando resposta às crescentes necessidades do mercado de e-commerce. A oferta da Chronopost para o mercado

do e-commerce abrange as entregas domiciliárias, com o serviço Predict, e a rede Pick me!, uma rede de proximidade com 400 lojas. O novo serviço assenta nas plataformas Online FixeAds, sendo a primeira vez que uma empresa de transporte expresso coloca do lado

do e-shopper a gestão da sua própria encomenda, oferecendo informação, escolha e interactividade, aliadas à rapidez de entrega. A FixeAds é uma empresa portuguesa especializada no desenvolvimento de plataformas de classificados gratuitos online e comércio electrónico.

legislação

PETI3+. 898 milhões para o rodoviário

governo apresentou uma lista de 59 projetos prioritários no âmbito do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+), a implementar no período 2014-2020. O investimento global previsto ascende aos 6.067 milhões de euros, mas só 15% deste valor serão destinados ao setor rodoviário (898 milhões), sendo que 66% deste montante deverá ser

financiado pelos privados e 24% por fundos comunitários, cabendo ao investimento direto do Estado português uma magra fatia de 10%. Os projetos abrangidos encontram-se quase todos inseridos na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), e integram a conclusão das obras no Túnel do Marão, a ligação do IP3 Coimbra-Viseu em perfil de autoestrada, IP5 Vilar Formoso-Fronteira, a reabilitação do IC33

entre Relvas Verdes e Grândola e do IP8 entre Santa Margarida do Sado e Beja. O PETI3+ pretende igualmente consolidar objetivos como a implementação dum novo modelo de cobrança de portagens, um novo modelo de regulação do sector rodoviário, um novo modelo da rede de financiamento da rede desclassificada, um novo estatuto das estradas nacionais, entre outros.

Parlamento Europeu. Aprova diretiva para reduzir níveis de ruído O Parlamento Europeu aprovou uma nova diretiva que impõe a redução do ruído emitido pelos motores dos camiões com mais de 12 toneladas de peso bruto em dois decibéis, passando do atual limite máximo de 81 para 79 decibéis. Esta nova diretiva irá impor também limites mais rigorosos aos níveis de ruído gerados pelos veículos comerciais ligeiros e ligeiros de passageiros, tendo por objetivo melhorar a saúde dos cidadãos. Os eurodeputados recomendam igualmente a introdução de

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etiquetas para informar os compradores dos níveis de ruído dos veículos novos, à semelhança das etiquetas dos pneus. As novas normas deverão entrar em vigor de forma faseada. Na primeira fase, que irá vigorar a partir de 1 de Julho de 2016, serão aplicados limites de ruído aos novos tipos de veículos, na segunda, a partir de 2022, e na terceira, a partir de 2026, serão reduzidos os níveis de ruído de todos os restantes novos veículos.

Europa. Novas regras para os camiões TEXTO DIREÇÃO NACIONAL DA QUERCUS

s deputados do Parlamento Europeu votaram no dia 15 de abril, e de forma praticamente unânime a favor de novas regras para o desenho aerodinâmico de camiões (606 votos a favor e 54 contra). Estas regras poderão ajudar a salvar centenas de vidas em acidentes rodoviários com camiões e reduzir o consumo de combustível e emissões poluentes. A decisão está agora nas mãos dos Estados membros, ao nível do Conselho Europeu, onde têm havido divergências nacionais quanto à aplicação destas novas

regras. O Parlamento votou a favor de dar espaço de manobra aos fabricantes de camiões para introduzir alterações no desenho da parte frontal da cabine, o que torna a frente mais arredondada e aerodinâmica. O espaço extra deverá ser usado para eliminar os ângulos mortos e incluir uma zona de impacto, para garantir que peões e ciclistas não sejam atingidos pelas rodas numa colisão. Os fabricantes de camiões poderiam introduzir estas alterações desde já, mas o Parlamento quer que estas novas regras passem a ser obrigatórias para novos camiões a partir de 2022. Os camiões são responsáveis por algumas estatísticas negras das estradas, em termos de segurança rodoviária: todos os anos 15% de todas as colisões fatais na Europa - cerca de 4.200 mortes - envolvem camiões. Segundo a Federação Europeia para os Transportes e Ambiente, da qual a Quercus é membro, uma frente mais arredondada do camião poderia contribuir para poupanças de combustível entre 7 a 10%, o que, a preços atuais do gasóleo rodoviário, representaria menores custos com a fatura de combustíveis para as empresas transportadoras, estimadas em aproximadamente 5.000 euros por veículo e por ano (para um camião típico de longo curso que percorra 100.000 km por ano). Pela primeira vez, o Parlamento também apelou para a introdução de padrões de eficiência de combustível para os veículos pesados. Estas alterações ao desenho aerodinâmico de camiões tornariam as estradas europeias mais seguras para peões e ciclistas, mas os fabricantes de camiões opõem-se a estas melhorias que podem mesmo salvar vidas. Alguns destes fabricantes estão a exercer pressão para que a circulação dos novos modelos de camiões mais aerodinâmicos nas estradas europeias seja adiada até 2025, baseado no conceito de “neutralidade competitiva” (para evitar a concorrência desleal entre fabricantes fruto de inovações). Outros fabricantes, como a Scania, dão as boas-vindas ao espaço extra de cabine, através da introdução destas alterações de desenho aerodinâmico, mas rejeitam a introdução de medidas chave para a melhoria da segurança, como o alargamento do campo de visão para os motoristas. Os Estados membros, representados pelos Ministros com a pasta dos Transportes ao nível do Conselho Europeu, vão entrar em negociações com o Parlamento sobre as datas de implementação desta legislação, e se deverá ser ESTE VOTO DO PARLAMENTO EUROPEU REPRESENTA obrigatória ou opcional em 2022. UM SINAL FORTE PARA A CIRCULAÇÃO DE CAMIÕES, Os deputados europeus rejeitaram ainda o regime de exceção criado para o MAIS EFICIENTES E SEGUROS NAS ESTRADAS transporte transfronteiriço de mercadorias na União Europeia que pretendia autorizar camiões de dimensões maiores – os designados megacamiões – a EUROPEIAS, COM VANTAGENS PARA A REDUÇÃO DAS atravessar as fronteiras entre países vizinhos(4). Em vez disso, os deputados EMISSÕES POLUENTES E A SEGURANÇA RODOVIÁRIA europeus exigem que a Comissão avalie corretamente o impacto destes “gigantes das estradas” e informar o Parlamento em 2016. Este regime de exceção poderia abrir caminho para o aumento de tráfego pesado de mercadorias e das suas emissões poluentes, bem como agravar o risco de acidentes e o estado das estradas nacionais de alguns países europeus, nomeadamente Portugal. Cerca de 75% dos bens consumidos na União Europeia são transportados por veículos pesados nas estradas europeias. Enquanto os camiões representam apenas 3 por cento da frota europeia de veículos, os camiões são responsáveis por 25 por cento das emissões de CO2 do transporte rodoviário na Europa. Nos últimos 20 anos, a eficiência de combustível de veículos pesados não melhorou.

E PORTUGAL? Ao nível do Conselho Europeu, Portugal tem-se mostrado favorável à introdução de melhorias no desenho aerodinâmico das cabines dos camiões, mas sem introduzir outras medidas sobretudo ao nível da segurança (adiando-as para mais tarde). Esta é uma posição que compromete a segurança rodoviária de peões e ciclistas (os mais afetados em choques com camiões). O Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, já se manifestou favorável à introdução de megacamiões no transporte transfronteiriço (com Espanha), uma opção que a Quercus contesta pelos associados impactes ambientais (como aumento das emissões poluentes, maiores custos com combustível), e económicos (como os custos de manutenção associados, já de si agravados pelo efeito da crise económica). Mafalda Sousa, da Quercus, disse que “este voto do Parlamento Europeu representa um sinal forte para a circulação de camiões, mais eficientes e seguros nas estradas europeias, com vantagens para a redução das emissões poluentes e a segurança rodoviária. Mas está agora nas mãos do Conselho Europeu (e dos Estados membros) não minar os benefícios ambientais e económicos que esta legislação poderia trazer. Portugal poderia também beneficiar destes benefícios, sobretudo em contexto de crise económica, alinhado com o compromisso de redução de emissões no sector dos transportes que tem sido sistematicamente adiado”.

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ambiente

O autismo deste PETI-3 Haverá lucidez no governo? É de se perguntar depois de ver o novo Plano Estratégico Integrado de Transportes (PETI-3), divulgado em Abril de 2014, com ambições até ao ano 2020. A obsessão com projetos grandes, o escasso sentido de prioridades, a incapacidade de retirar lições das asneiras com investimentos ruinosos de governos anteriores, o desconhecimento da política de transportes da União Europeia e das tendências mundiais do setor, o prazo de retorno excessivamente longo da maioria dos 59 projetos de investimento listados e a sua aleatoriedade intrínseca, tudo isto pode ser assacado a este PETI-3.

PARCERIA

TEXTO JORGE FIGUEIREDO* VICE-PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DO VEÍCULO A GÁS NATURAL

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triste ter de dizer isto diante de um plano de investimentos de um montante que na conjuntura atual parece significativo: 6.067 milhões de euros nos próximos seis anos. Mas, quando o país está à míngua e o gasto de cada tostão tem de ser muito bem pesado e medido, seria um crime não dizê-lo. A sociedade portuguesa ainda hoje está a pagar o preço da sua omissão diante das asneiras de lesa economia nacional cometidas no passado (basta pensar na construção dos 11 estádios de futebol ou nos 15 milhões de euros desperdiçados com a instalação por todo o país de postezinhos para veículos elétricos que nunca existirão). A lição dos erros anteriores deveria ser aprendida. Na atual conjuntura, do que Portugal precisa no setor dos transportes é de muitos e pequenos investimentos com retorno rápido (paybacks da ordem dos três anos) e razoavelmente assegurado. Além disso, na ótica macroeconómica, o país precisa tanto quanto possível e tão depressa quanto possível reduzir a fatura petrolífera (9,2 mil milhões de euros em 2012). E além disso precisa de preservar as empresas de transporte de mercadorias e de passageiros que atravessam uma situação difícil. Ora, nada disto será alcançável com a construção de novas ferrovias (44% dos investimentos previstos no PETI) ou de novos portos marítimos (25%). O espantoso deste PETI-3 é o facto de a expressão “gás natural” não ser ali mencionada nem uma única vez. Aparentemente, os seus autores nunca ouviram falar no Pico Petrolífero e desconhecem as enormes potencialidades

COM A NOVA DIRETIVA AGORA APROVADA PELO PARLAMENTO EUROPEU, OS ESTADOS MEMBROS TERÃO DE DESENVOLVER PLANOS NACIONAIS PARA PROVIDENCIAR O REABASTECIMENTO DE GNC E GNL

da utilização do gás natural nos transportes. Ignoram até mesmo o projeto europeu dos Corredores Azuis, para o transporte de mercadorias de longo curso, que vai dotar a Europa de auto-estradas com postos de abastecimento de gás natural liquefeito (GNL). Ignoram igualmente a Directiva aprovada pelo Parlamento Europeu de apoio ao lançamento da infraestrutura de gás natural comprimido (GNC) e GNL na Europa. Ignoram ainda que Portugal poderia facilmente reduzir de modo drástico os seus custos de transporte de mercadorias mediante a instalação de uma rede postos de abastecimento de GNC e de GNL (os 15 milhões desbaratados com os postezinhos elétricos teriam sido suficientes para instalar pelo menos 30 postos GNC). Projetos simples, baratos, ecológicos e perfeitamente viáveis – como por exemplo dar incentivos aos taxistas para o abate dos seus velhos carros a gasóleo sempre que a substituição seja feita por veículos a gás natural – não mereceram a honra de figurar neste PETI-3. A governação de um país não é feita só por planos grandiosos e caros, por muito que isso agrade aos empreiteiros de obras públicas. Uma boa governação deve ser feita – também e sobretudo – por projetos práticos, viáveis e que atendam às necessidades reais dos agentes económicos. Um plano que contemplasse a generalização dos veículos a gás natural em Portugal preencheria todas essas condições. Contribuiria para o aumento dos níveis de emprego, para a redução de custos de exploração dos operadores de transportes, para a despoluição urbana e para a competitividade do país. Portugal não

precisa inventar nada nem aventurar-se em projetos temerários. Basta fazer o que todo o mundo (literalmente) já anda a fazer: a generalização dos VGNs. Já há 20 milhões em circulação em todos os continentes e este número aumenta ano a ano. E é sempre uma boa ideia começar pelos pesados, pois são os que consomem a maior parte do combustível rodoviário gasto no país. Com a nova Directiva agora aprovada pelo Parlamento Europeu, os Estados Membros terão de desenvolver planos nacionais de ação a fim de providenciar a infraestrutura apropriada para o reabastecimento de GNC e GNL (rodoviário e marítimo). Assim, haja esperança de que um futuro PETI-4 atenda a estas disposições europeias. A Directiva do PE estabelece prazos para o seu cumprimento. São eles: Meta GNC 2020: reabastecimento adequado em aglomerações urbanas e áreas densamente povoadas Meta GNC/GNL (rodoviário) 2025: número mínimo de estações de enchimento ao longo da Trans European Transport Network (TEN-T) (distâncias máximas de 150 km para o GNC e de 400 km para o GNL) Meta GNL (embarcações) 2025: reabastecimento num número suficiente de portos marítimos próximos da TEN-T. Até agora a introdução do gás natural no setor dos transportes português teve de ser implementada do modo mais difícil: sem o apoio de uma política de Estado. A nova Directiva deverá alterar isso. Ao longo dos próximos seis anos será preciso instalar uma rede de postos GNC nas grandes cidades portuguesas, assim como de GNL nos próximos 11 anos junto às rotas de longo curso. Assim, ao posto GNL pioneiro de Mirandela, seguir-se-ão os do Carregado, Matosinhos e Azambuja cuja instalação está em curso. E quanto ao GNC, terá de haver muitas dezenas de postos por todo o país. Sabemos que a oferta não cria a procura (Lei de Say). Mas sabemos também que muitas vezes há procura contida que não pode ser satisfeita pela falta de oferta. Este é precisamente o caso do GNC e do GNL em Portugal. Nota: As opiniões aqui expressas são do autor e não vinculam necessariamente a APVGN.

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opinião

Gestores com tacógrafo João Almeida

aros leitores, O título deste artigo insere-se no âmbito de um dos temas fortes desta edição da Turbo Oficina Pesados, nomeadamente os tacógrafos digitais, na sua vertente técnica e respectivo enquadramento. Como é do conhecimento de todos os prezados leitores, o tacógrafo digital, também designado por aparelho de controlo, segundo a designação do próprio Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), tem como principal objectivo, controlar. E esse controlo refere-se não só aos tempos de trabalho e de descanso dos condutores, que é regulamentado por lei, mas também aos dados relativos à condução e que também permitem aferir o respeito pela lei, nomeadamente no que diz respeito às velocidades. Quem se der ao trabalho de consultar a Política da Autoridade Portuguesa para o SPTD (Sistema Português do Tacógrafo Digital), vai perceber que as 45 páginas do documento indiciam um enorme cuidado na compatibilização das leis nacionais com as leis comunitárias e um enorme nível de segurança na gestão dos processos quer da certificação, quer de responsabilização dos vários agentes nas emissões das chaves dos acessos, dos cartões, enfim, de todos os mecanismos para a efectivação credível e segura do controlo que se pretende na utilização dos veículos de transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros. E de facto, por muito que custe por vezes o bloqueio a uma autonomia da gestão caso a caso, por exemplo das situações dos transportes de mercadorias em que alguns atrasos poderão significar situações de incumprimento para com os clientes, geradoras de prejuízos para todos, não é menos verdade que o controlo das horas circuladas é fundamental para minimizar os riscos de acidentes e a segurança dos motoristas e dos outros utilizadores das estradas. E por falar em controlo e segurança, o tacógrafo digital faz-me lembrar o Holter, aquele aparelho que colocamos durante 24h para monitorizar AS DECISÕES SOB PRESSÃO DE TEMPO E SEM A o funcionamento do coração e verificar se existem anomalias e quais. E outros há ainda INFORMAÇÃO ADEQUADA, SÃO EM GERAL MAL SUCEDIDAS, mais parecidos que são colocados cá dentro e MESMO PARA AQUELAS PESSOAS PARA QUEM O STRESS monitorizam durante semanas para ver o que acontece. É BEM GERIDO, DESDE QUE SEJA EM DOSE Q.B. E aqui chegados a estes pensamentos e analogias, vamos ao título: e se os gestores também tivessem de utilizar um tacógrafo digital? Provavelmente teriam que garantir o cumprimento dos seus objectivos empresariais, trabalhando um número de horas limitado garantindo outras tantas de descanso. Talvez assim se cometessem menos erros de gestão, as empresas rodassem mais seguras e houvesse menos pessoas prejudicadas pelos excessos na condução das empresas, de velocidade ou de cansaço. E mais uma vez, os efeitos desses acidentes tanto afectam os próprios “condutores “, leia-se os empresários, como os respectivos “ocupantes”, leia-se os trabalhadores da empresa, como ainda os restantes “utilizadores da estrada”, leia-se os fornecedores, os clientes e os restantes potenciais afectados que de alguma forma tenham alguma ligação à empresa. É claro que não passa pela cabeça de ninguém ter um tacógrafo digital para gestores, já basta o que basta na tentativa das autoridades tudo quererem controlar, nomeadamente em matérias que muitas vezes nem sabem como fazer, mas os mecanismos de autocontrolo dos tempos de trabalho e dos tempos de descanso/ família/ actividades de lazer, devem ser parte integrante das decisões de gestão dos responsáveis das empresas. Em cada dia que passa, o gestor toma milhares de decisões, algumas pequenas, de detalhe, outras de enorme importância estratégica, que podem condicionar o futuro da sua empresa e dos seus colaboradores. E a melhor forma de não errar nessas decisões é ter muita informação, se possível toda a necessária e é estar calmo, ponderado e descansado. As decisões sob pressão de tempo e sem a informação adequada, são em geral mal sucedidas, mesmo para aquelas pessoas para quem o stress é bem gerido, desde que seja em dose q.b. (leia-se quanto baste) João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados. O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

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