Turbo Oficina Pesados 05 by Turbo Oficina

N.º 5 | JULHO/AGOSTO 2014 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

CITYRAMA OS SEGREDOS DO SUCESSO DA EMPRESA DE TURISMO DO GRUPO BARRAQUEIRO

SALÃO DE ESSEN AS NOVIDADES APRESENTADAS NA PRINCIPAL FEIRA DE PNEUS EUROPEIA

A OFERTA E O MERCADO DE DIAGNÓSTICO

Um diagnóstico bem feito à primeira é fundamental para reduzir o período de imobilização de um pesado, aumentando a sua rentabilidade. Conheça as principais soluções disponíveis no mercado

SCHMITZ CARGOBULL RADIOGRAFIA À EMPRESA QUE LIDERA OS SEMIRREBOQUES EM PORTUGAL

sumário PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt JOÃO CERQUEIRA MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

N.º 5 | JULHO/AGOSTO 2014

Editorial.............................................................................................. P.4 Grande Entrevista Artur Mota. ANTP ..................................................................................... P.6 Notícias............................................................................................... P.10

Empresa

Schmitz Cargobull ................................................................................. P.16 Sika ............................................................................................................... P.20 MGM ............................................................................................................. P.22 Visoparts ................................................................................................... P.24 Tisvol ........................................................................................................... P.26 Póvoa Hidráulica ................................................................................... P.28

Estratégia

Auto Sueco ................................................................................................ P.30

Especial

Diagnóstico ............................................................................................... P.34

Frotas

Transportes Gama ................................................................................. P.40

Empresa em destaque

Cojali ............................................................................................................. P.44

Indústria

Scania Condutor Jovem ...................................................................... P.48

Autocarros

Cityrama .................................................................................................... P.52 Van Hool ..................................................................................................... P.56

Técnica

Novidades técnicas nos camiões ............................................... Decoração à medida ........................................................................... Lubrificantes Mobil ............................................................................ Condução avançada em subidas .................................................

P.58 P.62 P.64 P.66

Salão de Essen ....................................................................................... Chaveca & Janeira ............................................................................... Yokohama ................................................................................................. Feira Expomecânica....................................................................... Conferência Sedes................................................................. Ambiente Opinião APVGN ..................................................... Opinião João Almeida..................................................................

P.68 P.74 P.76 P.78 P.80 P.81 P.82

Pneus

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editorial

Diagnosticar sem falhas

ão é tempo de facilitar nos negócios. Para quem lida diariamente com camiões, autocarros, máquinas industriais ou veículos agrícolas há uma máxima que nunca pode ser desprezada. Cada hora que um veículo está imobilizado é dinheiro que está a voar da coluna das receitas da empresa. Por isso, seja numa oficina através do serviço que presta, ou de um transportador pelo serviço que exige, é fundamental perseguir as melhores práticas no que diz respeito ao diagnóstico, o ponto de partida para qualquer manutenção ou reparação. Optar por usar oficinas sem equipamentos adequados, técnicos sem formação ou aceder ao chamariz do preço baixo leva, na maior parte dos casos, a surpresas desagradáveis. Hoje uma empresa transportadora, por pequena que seja, tem que exigir rigor e qualidade de um serviço para que possa garantir prazos de entrega OPTAR POR USAR OFICINAS SEM EQUIPAMENTOS ADEQUADOS, aos seus clientes, alimentar uma relação de confiança e manter a sua balança comercial positiva. Esta TÉCNICOS SEM FORMAÇÃO OU ACEDER AO CHAMARIZ DO exigência é também uma ajuda para as oficinas que PREÇO BAIXO LEVA, NA MAIOR PARTE DOS CASOS, A SURPRESAS estão neste setor, que se vêem obrigadas a renovar-se e a acompanhar a evolução vertiginosa dos veículos, DESAGRADÁVEIS. HOJE UMA EMPRESA TRANSPORTADORA, mas também as urgências de uma transportadora. POR PEQUENA QUE SEJA, TEM QUE EXIGIR RIGOR E QUALIDADE As oficinas que perceberem e acompanharem estas necessidades terão o futuro assegurado e conseguem estabelecer relações de parceria duradouras com os seus clientes. Para isso, têm que prestar um serviço de elevada qualidade, com tempos de execução razoáveis e preços justos que permitam a margem suficiente para que a oficina possa investir em equipar-se melhor e manter um plano de formação sempre atualizado dos seus técnicos. A troca justa de um serviço de qualidade por um preço justo é o caminho para quem olha o negócio a médio e longo prazo. A procura do preço baixo contribui para destruir toda a cadeia de valor e para baixar a fasquia da qualidade de um setor que está cada vez mais profissional e que segue, em grande parte, as melhores práticas dos países mais evoluídos nesta área. Os que preferirem seguir em contramão, acabarão por perceber da pior forma a sua má escolha. Este diagnóstico é urgente de fazer, empresa a empresa. A TURBO OFICINA PESADOS é media partner do congresso organizado pela Associação Portuguesa de Veículos a Gás Natural, que decorre no final de Setembro. Inscreva-se em www.apvgn.pt e conheça este que já é um combustível do presente.

Cláudio Delicado EDITOR-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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grande entrevista

Artur Mota. “O governo prometeu-nos nova legislação laboral específica até Outubro”

A ANTP (Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas) ganhou um novo fôlego, tendo em Abril, com a entrada da nova direção em funções, concluído o seu processo de fusão com a ATTIMA (Associação de Transportadores de Terras, Inertes, Madeiras e Afins) e inaugurado novas instalações em Loures. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

ANTP nasceu na sequência das paralisações de transportadores em Junho de 2008, gerada pela escalada dos preços dos combustíveis, a qual criou também uma fratura no setor. Artur Mota foi reeleito Presidente da ANTP para o mandato 2014/2016, dirigindo agora uma equipa que também já integra elementos da ATTIMA. Fruto desta fusão, a ANTP ficou agora

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com mais de 500 associados, ganhou massa crítica e, consequentemente, maior capacidade de influência junto do poder político. Quais são as principais mais valias da fusão entre a ANTP e a ATTIMA? Destaco, desde logo, a experiência específica que os associados da ATTIMA têm da área da construção, que foi muito marginalizada com o problema da crise. Muitos migraram para a área

dos transportes de carga geral e nós acolhemolos de bom agrado. Juntando a isso, a ATTIMA tem um bom departamento na área do ACT, dos tacógrafos e das contra-ordenações, tanto ao nível da formação como na ajuda técnica que pode ser prestada aos nossos associados. A ANTP, a partir de agora, vai estar em condições de proteger melhor e defender os seus associados das contra-ordenações e das coimas relativas à sua atividade profissional. Com esta junção ficamos com mais massa crítica, mais associados e com isto queremos, naturalmente, crescer e manter uma intervenção política que vá ao encontro das necessidades diárias do setor dos transportes rodoviários de mercadorias. E quanto às linhas programáticas para este novo mandato? Para nós é, sobretudo, importante fecharmos as equações que estão em aberto. Temos

vários dossiers por encerrar que já vêm desde 2011. Este governo ainda não teve ou coragem ou condições políticas para fecharmos essas equações, nomeadamente, a criação de uma legislação laboral específica, a criação de um observatório de preços de transporte e um novo modelo de portagens nas ex-SCUT. A ANTP continua a defender a criação de uma lusovinheta para o pagamento das portagens por parte dos transportadores? Temos a perceção de que vamos todos ouvir falar muito na lusovinheta. A nossa proposta consiste na possibilidade do transportador poder comprar uma via verde trimestral, semestral ou anual, e com essa via verde ter acesso a todas as auto-estradas nacionais, por aquele período de tempo e para aquela matrícula. Sabendo nós os tempos de condução e os horários que temos e o que aí vem em 2017,

em relação aos novos tacógrafos, que com o controlo por satélite vai apertar ainda mais a malha da fiscalização sobre os tempos de trabalho, temos de nos preparar agora para isso e tentar pôr os camiões nas auto-estradas. E há alguma recetividade do governo relativamente a essa proposta? Temos de provar ao governo que esta é uma boa solução e acho que vamos consegui-lo. Agora se o governo concorda ou não concorda já é outra coisa. Uma coisa é nós fazermos o diagnóstico e apresentarmos a solução. Com esta solução tirávamos os camiões das estradas nacionais, regionais e municipais, e voltávamos a utilizar a nossa rede premium de vias que são as auto-estradas. Se nós sabemos que o país está com dificuldades na manutenção das estradas nacionais, se sabemos que não vai haver dinheiro para consertar essas vias, quanto menos camiões andarem nas nacionais menos despesas de manutenção elas dão. Por outro lado, está-se a tirar rentabilidade à circulação das mercadorias, rentabilidade à economia e com uma quebra de receitas nas portagens, porque os camiões não andam nas auto-estradas. Já apresentámos a proposta ao Secretário de Estado dos Transportes e ao Presidente da Estradas de Portugal. A tutela devia chamar à mesa a APS, porque os seguros também são parte interessada em que os camiões andem nas auto-estradas, porque há muito menos acidentes. As PPP também são parte interessada nisto. A vossa proposta, para além da possibilidade dos transportadores poderem pagar as portagens antecipadamente a um valor fixo durante um determinado período, também pressupõe algum desconto em relação aos preços fixados nas portagens para pesados? A nossa ideia passa por estabelecer-se um valor por classe com um número de passagens indeterminadas, o qual, obviamente, teria de ser equilibrado e convidativo para os transportadores, e também com a opção que se houver transportadores que não queiram aderir à lusovinheta possam andar nas auto-estradas na modalidade tradicional. No entender da ANTP qual é potencial em termo do número de viaturas que poderiam aderir à lusovinheta? Se nós conseguirmos pôr 20.000 camiões a aderir, num universo de 50.000 existentes em Portugal, estamos a falar de 40%, o que já seria um número muito relevante. A ANTP continua a defender a criação de um sistema de incentivos à renovação de frotas? Nós continuamos a achar que seria importante haver algum tipo de incentivo à renovação de frotas com veículos Euro 6. Sabendo quanto mais caros são os veículos Euro 6 em relação aos Euro 5, sabendo também das mais valias que o Euro 6 tem no que respeita ao ambiente, sabendo igualmente das mais valias que tem para o próprio cliente. Temos a noção de que se andarmos no internacional com uma frota mais moderna e amiga do ambiente, beneficiamos de taxas de portagens mais baratas e ficamos com

A PROPOSTA QUE APRESENTÁMOS AO GOVERNO PASSA POR NOS ISENTAREM A PARTE DO BIODIESEL DO ISP. É UMA PERCENTAGEM DE 7% QUE SERIA SUFICIENTE PARA NÃO ABASTECERMOS TANTO EM ESPANHA

uma boa apresentação enquanto país. Quanto melhor frota e motoristas tivermos mais somos requisitados e mais exportamos. É importante que seja criado um incentivo, mas com método e regras, convidando as empresas ao bom comportamento ao nível da segurança social e da fiscalidade. Empresas cumpridoras que tenham algum prémio por isso. Relativamente ao PETI3+, considera que os investimentos previstos para infraestruturas rodoviárias são suficientes? A ANTP integrou o Grupo de Trabalho para as Infra-estruturas Estratégicas de Valor Acrescentado (GT-IEVAS). Defendemos a conclusão das obras no Túnel do Marão, esta obra foi contemplada e já está a concurso. Propusemos também a construção duma autoestrada Coimbra/Viseu como alternativa ao IP 3, e esse investimento também foi contemplado mas terá de ser feito por privados. Há dinheiro comunitário, mas não há dinheiro do Estado português para esta obra. Para o tráfego rodoviário internacional de mercadorias este eixo é muito importante como alternativa às vias A23 e A25. Levantámos ainda a questão do troço do IC1 entre Alcácer do Sal e Grândola, onde passam muitos camiões a caminho de Sines ou do Algarve e que se encontra em péssimo estado. Esta obra também está sinalizada pela Estradas de Portugal. Vamos esperar que haja vontade política e capacidade financeira. Dos grandes problemas com que o setor se debate quais são aqueles que a ANTP considera mais relevantes? Um dos principais é a necessidade da criação de uma legislação laboral específica, tendo em consideração que o transporte é mesmo uma atividade específica, quer pela sua mobilidade, quer por não sabermos nem onde nem quando começamos e acabamos o serviço. Estamos dependentes das fábricas e das compras e das vendas, enfim de toda uma logística que nos acompanha diariamente. Trata-se dum problema que também foi sinalizado pelo GT-IEVAS, está qualificado e quantificado. Há uma promessa do governo de até Outubro de 2014, termos cá fora a nova legislação laboral específica para o setor. A nova legislação vai ser baseada no projeto que foi feito em 2011 pelas associações setoriais (ANTRAM, ANTP e ATTIMA)? Esse projeto encontra-se em pastas na posse

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grande entrevista

do atual executivo da Secretaria de Estado do Emprego, entidade responsável pela tutela desta área. Os sindicatos também têm uma palavra a dizer nas negociações. Já realizámos algumas reuniões com os sindicatos e eles têm algumas reivindicações em termos de contrapartidas que já nos foram colocadas e que a ANTP, enquanto representante da entidade patronal, não vê nenhum problema em avançarmos para um acordo. Por exemplo, não faz sentido que há quase 20 anos não haja atualização dos ordenados dos motoristas. Acho que devemos todos retomar o diálogo. E relativamente ao observatório dos preços dos transportes. Qual é o ponto da situação? No entender da ANTP este observatório devia ser criado pelo IMT, para que os custos de determinados transportes fossem quantificados, com preços de referência estereotipados. Quanto a nós esta seria uma forma de dissuadir as práticas de dumping nos preços dos fretes, uma vez que há muita empresa a vender serviços e transporte abaixo dos preços de custo, o que não é bom para ninguém. Alguns transportadores queixam-se que são obrigados a esmagar os preços sobretudo pelos grandes operadores logísticos. É verdade? O dumping vem de todo o lado. Os grandes operadores logísticos só o farão se tiverem a anuência dos transportadores. No serviço integrado ao cliente, o transporte é apenas uma parte do custo. Como há muita oferta da nossa parte, por vezes somos classificados como o parente mais pobre da cadeia de transportes e há sempre um transportador disposto a fazer mais barato. O preço dos combustíveis continua a ser um problema para a atividade? Nós achamos que os combustíveis estão muito caros para a realidade do país, e a prova disso é que grande parte do combustível que os nossos transportadores consomem é abastecido em Espanha. A ANTP considera importante que seja criada uma forma dos transportadores poderem abastecer-se em Portugal. Pelas nossas contas, o setor deixa em Portugal uma média anual de 200 milhões de euros em ISP. Admirame como é que o governo não olha para estes números como um valor importante. Têm alguma proposta nessa matéria? A proposta que apresentámos ao governo passa por nos isentarem a parte do biodiesel do ISP. Estamos a falar duma percentagem de 7% de incorporação de biodiesel que se não fosse taxada em sede de ISP, já seria suficiente para não abastecermos tanto em Espanha. Seria uma grande ajuda para o setor e para o país. Neste momento em quanto é que já vai o peso dos combustíveis na estrutura de custos duma empresa de transportes? Neste momento já anda entre os 40 e os 50%, em função do tipo de operação de transporte e da idade das frotas.

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Que tipo de serviços a ANTP presta aos seus associados? Nós prestamos serviços de apoio jurídico, através do nosso departamento jurídico. Damos formação na área dos tacógrafos. Temos parceiras com entidades formadoras para os cursos do CAM, medicina no trabalho, etc. Temos também parcerias na área dos seguros, firmámos agora uma com um mediador novo, julgo que vamos ser inovadores e dar preços e qualidade de serviço na área dos seguros de transporte extraordinários. Temos também parcerias nos combustíveis, trabalhamos com duas companhias petrolíferas, com a Repsol desde a fundação da ANTP, com um desconto de 9 cêntimos nos abastecimentos com cartão em Portugal e Espanha, e temos 14 cêntimos de desconto com a rede Prio. Como transportador, quais são as maiores dificuldades que sente ao nível dos serviços pós-venda? A maior dificuldade que nós temos, por vezes,

é encontrar a oficina certa ou encontrar o preço que se adeqúe àquilo que nós possamos pagar. Existe algum problema ao nível da oferta? Não propriamente. Temos boas oficinas das marcas, temos boas oficinas multimarca que também têm boa especialização nesta ou naquela marca de veículos, mas o preço dos serviços nem sempre é acessível para uma atividade como a nossa, sobretudo se quisermos ter uma frota com alguns anos de idade a efetuar uma boa manutenção. Por outro lado, a manutenção preventiva é muito importante e sempre em conformidade com as recomendações das marcas. Se tivermos um plano de manutenção capaz para as nossas viaturas, nós sentimos que temos alguma coisa segura na estrada. É essencial termos as viaturas operacionais para poder trabalhar. Hoje o mercado é tão exigente que se não tivermos as nossas frotas em boas condições de poder servir os clientes não andamos cá a fazer nada. Esse é um dos fatores pelo qual hoje tantos

“HOJE SE NÃO TIVERMOS AS NOSSAS FROTAS COM BOA MANUTENÇÃO NÃO ANDAMOS CÁ A FAZER NADA”

transportadores têm a sua própria oficina? De certa forma creio que sim, sobretudo ao nível das pequenas manutenções e dos serviços rápidos, nomeadamente mudanças de filtros, pastilhas e calços de travão, lâmpadas, pneus, lavagens, pequenas reparações como alguns rebites ou alguma soldadura nos semi-reboques, retoques na pintura, etc. Nas empresas de dimensão até 20 a 30 veículos é muito frequente a aquisição de viaturas com contratos de manutenção associados? No caso da aquisição de viaturas novas sim, é muito frequente, mas hoje os pequenos e médios transportadores, por razões conjunturais, também adquirem muitas viaturas usadas, tanto importadas como no mercado nacional, e a manutenção dessas viaturas é quase toda feita nas oficinas multimarca e em casa. Durante quanto anos é rentável para os transportadores ter viaturas associadas a contratos de manutenção?

Quatro a cinco anos no máximo. A partir daí os custos com manutenção das viaturas começam a aumentar e os preços dos contratos também. Existe algum padrão tipificado que pode levar um transportador a levar um carro à marca ou a uma oficina independente? As razões dessa escolha prendem-se muito com a gravidade da avaria. Quando nós temos a perceção de que a avaria é mais complicada, principalmente eletrónica, normalmente levamos os carros à marca. Nas oficinas multimarca ainda sentimos alguma falta de formação em relação aos sistemas eletrónicos. O que considera indispensável para um transportador poder andar descansado na estrada? Hoje temos de estar munidos de bons contratos de seguros e de bons contratos 24 horas de assistência na estrada, porque o cliente é exigente e nós temos horários muito rígidos para cargas e descargas. Se existir uma avaria durante o caminho somos obrigados a justificar

documentalmente a razão pela qual o camião chegou atrasado. Porque se há uma linha de produção que pára porque o camião teve uma avaria e não chegou ao destino, estamos a falar de custos muito elevados. E em relação ao fornecimento de peças quais são os principais critérios de compra pelos quais se pautam os transportadores? Hoje pautamo-nos por procurar uma boa relação qualidade/preço. Isto porque, infelizmente, temos algumas empresas que entraram no nosso mercado com componentes de fraca qualidade, e a nós também não nos interessa estar a comprar uma peça barata e ao fim de pouco tempo termos de a substituir novamente. Por vezes, a necessidade de termos as viaturas operacionais no imediato também nos obrigam a comprar material original à marca deste ou daquele camião. É mais caro, mas para além de termos a garantia que estamos a comprar peças de qualidade ficamos com o problema resolvido e o carro pronto a trabalhar. JULHO/AGOSTO 2014

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notícias

Iveco. Lojas de peças com nova imagem A

Iveco está a renovar a imagem das suas lojas de peças e acessórios. As primeiras lojas a introduzir a nova imagem foram os dois concessionários da marca italiana em Barcelona, as empresas Iveco Zona Franca Alari Sepauto e Auto Distribución, seguindose agora os de Madrid e a Iveco Portugal, em Castanheira do Ribatejo. Depois da Península Ibérica a nova imagem estender-se-á a toda a rede de pós-venda da Iveco na Europa, incluindo as oficinas autorizadas. De acordo com a marca, as lojas de peças vão transformar-se em espaços abertos e luminosos, com grandes expositores, grandes vitrinas e uma imagem dinâmica que será padronizada em todos os concessionários. Também as novas campanhas e promoções passarão a ser difundidas duma forma global, ao contrário do que acontecia até agora, muito concentradas nos mercados locais. A Iveco tem em marcha uma nova estratégia de distribuição e comercialização para o seu serviço de pós-venda. Em 2012, concentrouse no posicionamento de preços dos seus produtos, adaptando-se às novas necessidades dos clientes em ambiente de crise económica. No ano passado, apostou no serviço e na

RETA. INSTALA PLATAFORMAS SILENCIOSAS BÄR

A Reta instalou as primeiras plataformas com tecnologia SilentGrip em semirreboques, no Centro de Assistência Técnica do Carregado. As plataformas absorvem a emissão de ruído na movimentação da plataforma e dos carros de apoio à descarga na plataforma, o que possibilita melhorar a entrega de mercadorias em horário noturno. As plataformas retráteis, da marca Bär Cargolift, têm capacidade para duas toneladas e são indicadas para carregar e descarregar quantidades de menor peso ou, ocasionalmente, carregamentos completos. A Silentgrip é uma tecnologia com certificado PIEK, que garante uma emissão de ruídos abaixo dos 60 decibéis.

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logística, pondo em andamento um programa de distribuição integrada entre a marca e os seus concessionários. Lançou também duas novas linhas de peças e acessórios, a Value Line, dirigida aos Iveco Daily anteriores a 2006, e a linha multimarca All Makes. NOVAS INSTALAÇÕES DE PÓS-VENDA EM ÉVORA Com instalações no Parque Industrial Tecnológico Évora, a Auto Diana, Reparações de Automóveis, Lda. tornou-se, desde o início do passado mês de fevereiro, na mais recente Oficina Autorizada da rede de após-venda da Iveco, prestando serviços de assistência técnica à totalidade da gama de veículos comerciais do construtor italiano.

À semelhança da restante rede nacional, destaque-se a importante aposta na especialização dos funcionários, de modo a garantir aos clientes da região o melhor em termos de serviço de após-venda. As instalações desta nova Oficina Autorizada Iveco ocupam uma superfície total de 3.600 m2 e incluindo uma oficina, com 835 m2, e uma área de peças sobresselentes (150 m2), suportadas pelos escritórios (210 m2) e por uma zona de serviços vários (100 m2). A restante área é ocupada por parqueamento. A rede Iveco conta com 27 pontos de assistência em Portugal, alguns dos quais são especialistas também na assistência a autocarros.

VOLVO. PRIMEIRA CAIXA DE DUPLA EMBRAIAGEM PARA CAMIÕES

Volvo Trucks vai lançar no Outono a I-Shift Dual Clutch, o primeiro sistema de transmissão com dupla embraiagem para o segmento dos camiões pesados, que irá ser disponibilizado na gama de camiões FH, em combinação com o novo motor D13 Euro 6, nas ordens de potência de 460, 500 e 540 CV. Baseada na conceituada caixa de velocidades I-Shift da Volvo Trucks, a I-Shift Dual Clutch integra dois eixos de entrada, tendo a metade da frente sido totalmente redesenhada com novos componentes. O sistema de dupla embraiagem permite que sejam selecionadas duas velocidades ao mesmo tempo, com a eletrónica da embraiagem a determinar qual destas está ativa. Esta tecnologia garante também que o fornecimento de potência seja efetuado sem interrupções, o binário é mantido e o camião não perde velocidade durante as passagens de caixa. Para o motorista, o resultado é um

maior conforto e eficiência na estrada. Astrid Drewsen, gestora de produto da Volvo Trucks, explica que, “para os camiões, esta caixa de velocidades irá fazer verdadeiramente a diferença em termos de condução. Quanto mais pesado for o transporte e mais difíceis as condições da operação, mais irá tirar partido da I-Shift Dual Clutch. As Power-shifts, nas quais não há interrupções no fornecimento de potência, significam que é mais fácil lidar com o trânsito, especialmente nos trajetos mais complicados. O resultado final é uma condução mais relaxada e segura.”

SCANIA. CAMPANHA DE SERVIÇO COM DESCONTOS EM PEÇAS

Scania Portugal acaba de lançar uma campanha de serviços com descontos em peças estratégicas para uma correta manutenção preventiva, disponível em todos os concessionários e oficinas da rede oficial da Scania Portugal até 15 de setembro de 2014. Esta oferta especial de verão inclui descontos de 30% em peças de camiões e autocarros tais como os tensores, correias e rolamentos. A correta manutenção do sistema de transmissão por correias ajuda a reduzir o consumo de combustível e a manter o motor

THERMO KING. UNIDADES DE REFRIGERAÇÃO COM 2 ANOS DE GARANTIA

Thermo King alargou o período de garantia, das novas unidades de refrigeração ativadas pelo motor do veículo e controladas pelo sistema Direct Smart Reefer (DSR), de 12 para 24 meses ou 3.000 horas de funcionamento. Esta extensão do período de garantia é válida em toda a Europa, África e Médio Oriente, embora apenas para os grupos de frio produzidos na fábrica da Thermo King de Barcelona. Segundo Eneko Fernández, responsável de produtos para camião da Thermo King, “a nova garantia limitada standard demonstra a nossa confiança na fiabilidade e durabilidade dos nossos produtos e constitui uma prova do nosso compromisso contínuo com os clientes e com os padrões de qualidade mais elevados.”

e o resto da cadeia cinemática em condições ótimas de trabalho. Uma tensão insuficiente pode provocar um deslizamento da correia, que reduzirá a potência da bomba de água. Uma fricção excessiva gera um desgaste prematuro, que pode dar lugar a uma rotura com graves consequências. A Scania recomenda a substituição preventiva e simultânea das correias, tensores e rolamentos para qualquer tipo de condução a cada 2 anos ou 240.000 km (motores XPI) ou 480.000 km (motores PDE/HPI).

Escape Forte. Disponibiliza conversores catalíticos para pesados SRC

A Escape Forte comercializa conversores catalíticos para pesados equipados com a tecnologia SCR, um equipamento atual e de desgaste natural. A sua manutenção ou substituição é possível com a tecnologia SCR. A chamada Selective Catalytic Reduction (Redução Catalitica Selectiva), é uma tecnologia que requer o uso de um produto chamado AUS 32 (também conhecido como AdBlue na Europa) para a redução das emissões de Nox (Óxidos de Azoto). Quase todos os principais fabricantes de veículos pesados optaram por usar esta tecnologia para cumprir com a legislação vigente de emissões de Nox. A tecnologia SCR é a solução mais rentável e eficaz para responder às normas de emissões de Nox. Os componentes envolvidos no funcionamento SCR são o próprio catalisador, o injetor, o doseador de AdBlue e o depósito. O AdBlue é injetado para a linha de escape à saída dos coletores, onde a temperatura atingida é a ideal para a decomposição da ureia em amoníaco e C02.

Quando o Nox reage com o amoníaco dentro do catalisador, as moléculas contaminantes de Nox convertem-se em água e nitrogénio, ambos substancias amigas do ambiente. Para o funcionamento adequado do sistema SCR, certifique que usa apenas AdBlue de alta qualidade. Um produto de baixa qualidade ou contaminado com matérias estranhas pode danificar o catalisador. Refira-se que a SCR é uma tecnologia de comprovada confiança, a mesma fará parte da normativa Euro VI. A Escape Forte é a representante em Portugal da Brain.

notícias

FOI NOTÍCIA QUE... … a Póvoa Hidráulica tem agora à disposição dos clientes um Kit de Limpeza com Pistola para o Camião. Este Kit é composto por uma pistola em alumínio com tubo em espiral em poliretano. A utilização deste Kit pode ser aplicado em veículos Scania, Iveco, Renault entre outros. … a Luís Simões assinou um acordo de operação logística com a Região de Castela, no noroeste de Espanha, através da CyLoG, empresa de logística pertencente ao executivo regional, com vista ao desenvolvimento desta atividade naquela região espanhola. … o Sr. Richard D. Frenz (47) assumiu o cargo de Responsável pela Região de Vendas Portugal da MAN Trucks. … a Auto Sueco coloca à disposição de todos os clientes Volvo, desde Maio, um Consultor de Economia de Combustível, para estudar as melhores soluções e procedimentos para que os transportadores possam retirar a maior eficácia dos seus equipamentos de transporte, particularmente através da solução Dynafleet. … José Antonio Mannucci, atual Diretor Geral da Scania Argentina SA., foi nomeado Diretor Geral da Scania Ibérica (Espanha e Portugal), a partir de 15 de agosto de 2014. ...a empresa de equipamentos Conversa de Maõs, já tem disponível para comercialização a máquina de desmontar pneus para serviço móvel e assistência em estrada da sua representada HPA / Faip. Trata-se de uma máquina de desmontar eletrohidráulica para jantes de 13 a 26 polegadas, que é disponibilizada em uma de duas versões. Por um lado a versão F226 Móvel (só a máquina de desmontar) e, por outro, a F266 Móvel com gerador, que inclui um gerador 17HP e um compressor 10/12 Bar. ... a Wabco acaba de introduzir novas funcionalidades no sistema de detecção de ângulos mortos TailGUARD, ampliado agora com a função de detecção de ângulo morto na traseira do veículo associado ao sistema de travagem automática. Trata-se duma função muito útil nos camiões de recolha de resíduos urbanos, uma vez que ajuda o condutor nas manobras de marcha-atrás. Neste tipo de situações, o TailGUARD detecta todos os objectos fixos e móveis, ocultos pelos ângulos mortos, na traseira do veículo. Esta tecnologia já equipa mais de 5.000 semirreboques em toda a Europa. ... a Mercedes-Benz lançou o sistema de segurança “Crosswind Assist” de série nas novas variantes Sprinter Euro 6. As variantes furgão e combi de 3 toneladas, os modelos de tracção às 4 rodas de 3,5 toneladas, as variantes chassis-cabina, caixa aberta, e os basculantes com caixas fechadas, vêm equipados de fábrica com este inovador sistema desde o mês de Junho.

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Krautli. EyeSystem já está disponível

Krautli Portugal acaba de lançar no mercado nacional a marca EyeSystem que inclui um programa completo de câmaras e monitores de vigilância e marcha atrás para aplicações auto, sobretudo em camiões, autocarros, autocaravanas, máquinas agrícolas, veículos todo-o-terreno e veículos comerciais ligeiros. A gama integra um conjunto de soluções que vão ao encontro das

preocupações de segurança dos operadores profissionais, sendo composta por um total de 11 Câmaras, 9 Monitores e todos os acessórios necessários para a sua instalação. A marca EyeSystem, caracteriza-se sobretudo pela oferta duma elevada qualidade a um preço competitivo. A Krautli Portugal já tem também disponível o catálogo geral EyeSystem em português.

TRW. ENALTECE VANTAGENS DOS NOVOS REGULAMENTOS ECE R90

pioneira na travagem e especialista líder em segurança global, a TRW Automotive Aftermarket, elogiou o futuro regulamento ECE R90 para discos e tambores de travão, considerando-o uma grande evolução para a segurança automóvel global. A partir de Novembro de 2014, todos os discos de travão e tambores de veículos comerciais pesados (HCV) (incluindo aqueles para autocarros e reboques) fabricados e vendidos em toda a Europa terão de cumprir os requisitos mínimos definidos na legislação ECE R90. A partir de Novembro de 2016 estas regras também se vão aplicar aos automóveis ligeiros de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros (LCV). De forma a respeitarem estas normas, as peças devem passar por uma série

de testes e apresentar níveis de desempenho semelhantes aos do Equipamentos Original. A TRW é um dos poucos fabricantes do mercado de pós-venda a ter as suas próprias capacidades de dinamómetro, o que permite o controlo do processo em primeira-mão, em vez de confiar em instalações de testes de terceiros.

POLIBATERIAS. DISTRIBIU PRODUTOS ELECTROMEM

Polibaterias iniciou a distribuição para o mercado nacional dos carregadores, estabilizadores, boosters, aparelhos de teste, entre outros produtos, da marca Electromem. Este fabricante italiano é também parceiro da FIAMM pelo que, aproveitando essas mesmas sinergias, a Polibaterias passa a representar a marca em Portugal. Com uma gama completa ao nível dos mais evoluídos carregadores de alta frequência (HF) a Electromem possui diversas soluções

para as modernas oficinas de automóveis, pesados e motos, com bancos de carregadores, carregadores portáteis com e sem arranquebooster, bem como aparelhos de teste a baterias de ligeiros, comerciais e pesados. Completa ainda a gama de produtos com carregadores automáticos (linha não profissional) e vários acessórios, como sejam, cabos SOS, garras, terminais e fichas específicas para os carregadores das gamas HF. Mais informações em www.polibaterias.com ou www.electromem.com.

TOP TRUCK. Prepara-se para o futuro

Rede TOP TRUCK levou a efeito mais uma ação de formação inserida no seu completo e detalhado plano de formação anual. Com as crescentes imposições legais que as instituições europeias têm vindo a colocar aos fabricantes de veículos pesados, as soluções desenvolvidas passam normalmente pela adoção de sistemas complexos e tecnologicamente avançados que permitem eliminar as partículas poluentes e potencialmente nocivas para a saúde. Nesta ação de formação foi possível abordar a construção e funcionamento dos referidos sistemas, analisar os principais componentes e respetivas funcionalidades, bem como desenvolver as capacidades dos formandos na deteção e resolução de avarias através do estudo e interpretação dos esquemas e diagramas elétricos. Para Miguel Ribeiro, Gestor da Rede TOP TRUCK, “a preparação das equipas técnicas para os desafios vindouros é fundamental

para que possamos prestar um serviço de excelência e, consequentemente, fidelizar o cliente aos elevados padrões de qualidade da Rede TOP TRUCK”. Numa clara referência à recente imposição legal que obrigará os fabricantes de veículos pesados a comercializar apenas viaturas que cumpram a norma EURO6, a TOP TRUCK aposta desde cedo na formação e capacitação das suas oficinas para estes novos desafios.

GOODYEAR. TRUCKFORCE CADA VEZ MAIS RÁPIDO

Goodyear anunciou que o tempo de resposta para assistência em estrada realizado pela rede de serviço TruckForce na Europa é muito curto. Na Europa, em 2013, o tempo desde que se pede assistência até que o pesado volte à estrada é de cerca de 138 minutos. Em 2013, a rede TruckForce atendeu mais de 10.000 incidências e registou uma média de 138 minutos desde que recebeu a chamada até concluir o trabalho. Esta média é registada também em alguns lugares remotos da Europa onde há vastas áreas desabitadas, onde não é possível encontrar assistência. A rede TruckForce da Goodyear é composta por cerca de 2000 fornecedores de serviços estrategicamente localizados em 28 países europeus. Em Espanha e Portugal a rede conta com quase 300 pontos de serviço localizados nas principais vias de transporte rodoviário, assegurando a cobertura em toda a Península Ibérica. Foi criada uma página web https://serviceline.24assist.eu/mobile, acessível através de telemóveis, para facilitar a assistência.

notícias

IRU. Russos poderão perder acesso a cadernetas TIR

União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU), em carta enviada ao Presidente da Federação Russa, Vladimir Poutine, ameaça que irá deixar de emitir cadernetas TIR aos transportadores russos, se nada for feito pelo governo para prolongar as garantias dadas pela Convenção TIR e restaurar integralmente os respectivos procedimentos em todos os postos aduaneiros fronteiriços de entrada na Rússia, até ao próximo dia 1 de Julho de 2014. A carta enviada ao Presidente da Rússia acrescenta ainda que, a partir daquela data, a IRU será igualmente obrigada a invalidar todas as 70.000 cadernetas TIR russas actualmente activas, o que impedirá os transportadores russos de efetuar operações de transporte internacional de e para todos os países subscritores da Convenção TIR, uma medida que terá consequências dramáticas na economia e no comércio externo daquele país.

A crise na travessia de fronteiras dura há já quase um ano, quando em Julho de 2013, o Serviço Federal russo das alfândegas (FCS RF) decidiu, unilateralmente, restringir o Regime TIR na Rússia, violando assim um direito internacional e nacional. Esta decisão aumentou até 83 vezes os custos das operações de transporte e os tempos de espera nas fronteiras da Rússia.

CONTINENTAL. NOVA FAMÍLIA DE PNEUS

ara corresponder aos desafios colocados diariamente pela condução em estradas regionais, no tráfego urbano e nas autoestradas a Continental desenvolveu a nova gama de pneus Conti Hybrid para as dimensões de 17.5 e 19.5 polegadas, usados em camiões pequenos e médios. Para o diâmetro de roda típico de 17.5 polegadas, o Conti Hybrid LS3 para eixo motriz e o Conti Hybrid LD3 para eixo de direção são adequados para camiões mais

leves com um peso total até 12 toneladas. As utilizações possíveis vão desde os camiões de entregas normais e de serviços municipais até ao tráfico interurbano ou em autoestrada. Uma série de funcionalidades inovadoras fazem com que estes novos pneus topo de gama abranjam a grande variedade de tarefas a desempenhar na utilização a nível regional. A escolha para reboques usados no transporte regional é o Conti Hybrid HT3 19.5. Este pneu, construído para se adaptar às características de unidades rebocadas, pode suportar facilmente movimentos de torção fortes em locais de descarga durante a distribuição de mercadorias em meio urbano. É também adequado para veículos com recipientes reutilizáveis ou no setor da eliminação de resíduos.

DELPHI. NOVAS SOLUÇÕES PARA PESADOS

Delphi anunciou o lançamento da sua Unidade de Bomba Electrónica global e o programa de reparação de injetores inteligentes de alto desempenho para aplicações pesadas. O lançamento do produto proporciona à rede de reparação autorizada da Delphi uma oportunidade de serviço potencial para, praticamente, dois milhões de unidades de bombas eletrónicas (EUP) e unidades de injeção inteligente.As EUP da Delphi utilizam a tecnologia de válvula comprovada que provem da linha de produtos da Unidade de Injeção Eletrónica EUI. Quando estas são utilizadas, juntamente com o injetor

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DT SPARE PARTS. NOVO CATÁLOGO DE PEÇAS MAN BUS E NEOPLAN

inteligente de alta pressão controlado eletronicamente, a EUP proporciona um completo sistema de alta pressão de fornecimento de combustível para os motores dos veículos pesados. A válvula de controlo é controlada automaticamente, ajudando a reduzir o consumo de combustível e melhorando o desempenho, ao mesmo tempo que cumpre com as mais estritas normas em matéria de emissões. A EUP Delphi e o sistema de injeção inteligente Delphi, servem uma ampla gama de aplicações DAF (MX e PR), Paccar e Yuchai, para as normas de emissão Euro 4, Euro 5 e US2010.

A marca DT Spare Parts oferece mais de 12.000 peças para autocarros. Com o novo catálogo de peças de reposição adequado para MAN Bus/Neoplan, a gama completa de produtos da marca DT Spare Parts será ampliada com mais de 1.000 novas peças. O catálogo contém mais de 2.700 peças de reposição da marca DT Spare Parts, que substituem mais de 6.500 números de referências dos fabricantes de veículos. Em 716 páginas o catálogo contém informações de produtos detalhadas em 7 idiomas. A introdução do catálogo inclui também, além de recomendações gerais, uma tabela de referências cruzadas para a descodificação e para encontrar facilmente as peças de reposição da marca DT Spare Parts. Está disponível a pesquisa através de códigos QR.

GALP. DOIS POSTOS DE GÁS NATURAL

Galp Energia anunciou a construção de dois postos de abastecimento de gás natural nas suas estações de serviço dos em San Sebastián de los Reyes, em Madrid, e em La Junquera, (na Catalunha). Os novos postos de abastecimento resultam de um protocolo de colaboração com a empresa HAM, e irão entrar em serviço ainda antes do final de 2014.

PESOS E DIMENSÕES. CONSELHO QUER CAMIÕES AERODINÂMICOS DEPOIS DE 2022

s Ministros de Transportes da União Europeia, na última reunião, realizada no passado dia 6 de Junho, no Luxemburgo, votaram favoravelmente as alterações propostas pela Comissão e pelo Parlamento Europeu à Directiva sobre Pesos e Dimensões, defendendo, no entanto, que as mesmas só devem produzir efeitos 8 anos após a adopção das novas regras. O processo deve estar concluído até ao final deste ano ou início do próximo, em concertação tripartida, durante a Presidência italiana.A Comissão Europeia defende que a introdução de camiões mais aerodinâmicos no mercado irá proporcionar uma redução do consumo combustível entre 7 e 10%, e minimização equivalente da emissão de gases com efeito de estufa, garantindo também maior segurança na estrada.

BÉLGICA. DESCANSO SEMANAL DE 45 HORAS FOI PROIBIDO

Bélgica acaba de proibir os motoristas de camiões de efetuar o repouso mínimo semanal de 45 horas a bordo dos camiões. A violação desta nova norma será sancionada com uma pesada multa de 1.800 euros, embora ainda não se saiba como é que as autoridades belgas vão fiscalizar o seu cumprimento. A Bélgica é o primeiro país da União Europeia a proibir que o repouso mínimo semanal de 45 horas seja efetuado a bordo dos camiões. A França prepara-se também para avançar com uma medida semelhante.

EMPRESA

Schmitz. “O pós-venda é fundamental para desenvolver a venda de semirreboques” A Schmitz é o maior fabricante europeu de semirreboques, em Portugal, presta topo o tipo de assistência aos veículos da marca e também multimarca, tendo em 2013, a área do pós-venda, registado uma volume de faturação de 2,7 milhões de euros, cerca de 13,5% do volume total de negócios. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

Schmitz Cargobull Portugal encontrase sedeada, desde 2004, no parque industrial da Quinta do Sanguinhal (Rio Maior), em instalações próprias construídas de raiz num terreno com cerca de 2 hectares, onde funcionam os escritórios, uma oficina com cerca de 2.500 m2, loja e armazém de peças, e um parque exterior de cerca de 12.000 metros quadrados para veículos novos e usados, bem como semirreboques a aguardar

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reparação ou prontos a entregar após a mesma. A empresa emprega em Portugal um total de 30 funcionários, encontrando-se afetos diretamente à oficina 12 técnicos, entre mecânicos, eletricistas, serralheiros e especialistas na reparação de painéis isotérmicos e de unidades de refrigeração. A secção de peças funciona com três funcionários, um ao balcão e dois no armazém. José Botas, Director Geral da Schmitz

Cargobull Portugal desde 2004, e ligado a este Grupo alemão desde 1994, através da Tecnivan, importador e representante oficial da marca em Portugal durante muitos anos, empresa que dirigiu por uma década, disse à TURBO OFICINA PESADOS que “o pós-venda tem sido e continuará a ser fundamental para o desenvolvimento das vendas de semirreboques novos. No caso da Schmitz, garante, à partida, que nós damos ao cliente a melhor assistência

“EXISTEM PESSOAS QUE TRABALHAM NOUTRAS EMPRESAS E QUE AOS FINS-DE-SEMANA VÃO ÀS INSTALAÇÕES DOS TRANSPORTADORES FAZER REPARAÇÕES E MANUTENÇÕES.”

possível que a marca pode disponibilizar. A área do pós-venda é gerida por um coordenador, tendo por principal missão”, segundo José Botas, “desenvolver o negócio da oficina e das peças do ponto de vista comercial. Tem uma ligação muito direta com os clientes, desloca-se às empresas para orçamentar uma reparação e, se necessário, também leva as peças, etc.” ASSISTÊNCIA TOTAL Na oficina de Rio Maior, a Schmitz Portugal faz todo o tipo de reparações para todas as marcas e tipologias de semirreboques e também em algumas carroçarias de camiões rígidos. Os serviços oficinais estendem-se a componentes como os painéis, eixos, suspensões, parte elétrica e eletrónica, grupos de frio, plataformas elevatórias, entre outros. “Nos serviços que prestamos aqui na nossa oficina temos como princípio base trabalhar, o mais possível, com equipamento original, seja da nossa marca ou de outras marcas, numa

tentativa que o cliente receba de volta aquilo que entregou e em melhores condições”, explica José Botas, que acrescenta: “A não ser em pedidos muito específicos de clientes que tenham equipamento com muitos anos de idade para reparar, fazemos ponto de honra em utilizar exclusivamente material original.” Uma das áreas de maior especialização é a da reparação de semirreboques frigoríficos, os quais utilizam painéis com a tecnologia Ferroplast da Schmitz, a qual os técnicos de oficina em Rio Maior dominam já há largos anos, encontrando-se a mesma equipada com sofisticados e modernos equipamentos para a sua manipulação. PARCERIAS DE SERVIÇO No Porto a empresa tem uma parceria de serviço com a Confortruck, que cobre a assistência da marca no norte do território nacional. Na prática, “faz o acompanhamento de contratos de manutenção que nós temos com empresas sedeadas no Norte, assegurando esses serviços em regime de subcontratação. É um parceiro muito ativo.” “Os nossos parceiros de serviço, tanto aqui como noutros países, podem ser empresas que trabalham na área das carroçarias, metalomecânica ou dos camiões” normalmente, neste último caso, empresas que são concessionárias duma marca e estendem o serviço aos semirreboques – “em Portugal, há muitas oficinas independentes e algumas marcas de camiões que gostavam

LÍDER DO MERCADO NACIONAL DESDE 2006 A Schmitz Cargobull lidera o mercado nacional de semirreboques novos desde 2006, sendo muito forte nos segmentos das lonas e dos frigoríficos, as duas tipologias mais vendidas no nosso país. Em 2013, num mercado que alcançou as 1.189 unidades, a marca do elefante entregou 339 semirreboques novos (28,5%). “O ano passado acabámos por ter um dos nossos melhores anos de sempre” – comenta José Botas. “Tínhamos previsões de faturar 11 milhões de euros em 2013 e fechámos o ano com uma faturação de 20 milhões, sobretudo graças ao forte crescimento que tivemos nos últimos meses”. Os semirreboques novos contribuíram com 16,5 milhões de euros para o volume de negócios, oficina e peças 2,7 milhões, e os usados cerca de 830 mil euros. Também o ano de 2014 não poderia ter começado melhor para a Schmitz Cargobull Portugal, tendo vendido 168 unidades no primeiro trimestre e reforçado a quota de mercado para os 37%. No entanto, o gestor da empresa mostrase prudente em relação aos resultados no final de 2014: “estamos à espera de um ano normal, na casa dos 13 a 14 milhões de euros. O mercado esteve sobredimensionado devido ao excesso de oferta e à facilidade de crédito, neste momento as empresas de transporte readaptaram-se, outras desapareceram, e esta parece-me ser a dimensão real do mercado nacional.”

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empresa

“NOS SERVIÇOS QUE PRESTAMOS NA NOSSA OFICINA TEMOS COMO PRINCÍPIO BASE TRABALHAR COM EQUIPAMENTO ORIGINAL, DA NOSSA E DE OUTRAS MARCAS.”

de ser parceiros de serviço da Schmitz, mas da experiência de todos aqueles que têm trabalhado em conjunto connosco, temonos apercebido que são poucos aqueles que, efetivamente, desenvolvem esta área de negócio.” CRISE AFETA FIDELIZAÇÃO DE CLIENTES A oficina de Rio Maior cobre também toda a assistência relativa aos períodos de garantia e contratos de manutenção. Os contratos de manutenção tanto podem ter uma cobertura total (Full Service) como serem feitos por medida, tipificando o cliente, neste caso, determinado tipo de intervenções. Findo o período de garantia, José Botas queixase que a crise veio dificultar a fidelização de alguns clientes: “houve frotistas que voltaram a optar por ter as suas próprias oficinas, é um fenómeno que nós constatamos até mesmo em empresas de menor dimensão. Começou também a verificar-se outra situação, pessoas que trabalham noutras empresas e que aos fins de semana vão às instalações dos transportadores fazer reparações e manutenções.” Por outro lado, hoje, os componentes dos semireboques também têm maior durabilidade, os camiões vêm equipados com sistemas de auxílio à travagem que fazem com que “muitos semirreboques, por exemplo, não precisem de mudar pastilhas até aos 500.000 km, quando

antigamente isso acontecia aos 100/120.000 km. Por tudo isso o movimento na oficina baixou em relação há alguns anos.” CARGOBULL EUROSERVICE O serviço de assistência na estrada 24 horas (Cargobull Euroservice) conta com a colaboração de 38.500 oficinas em mais de 40 países, encontrando-se disponível em 29 idiomas. Em Portugal, a Schmitz assegura este serviço com dois carros oficina sedeados em Rio Maior. “O serviço de assistência na estrada já foi mais solicitado em Portugal. Funciona com um número verde e, em qualquer ponto da Europa onde os motoristas tenham um problema, telefonam para este número e são automaticamente encaminhados para a oficina mais próxima da rede ou, se a avaria impossibilitar o veículo de se deslocar, o carro oficina que esteja mais próximo desloca-se ao local para resolver o problema.” SERVIÇO ON-LINE DE ENCOMENDA DE PEÇAS A Schmitz Portugal, para além do fornecimento de peças à oficina, da venda de peças ao balcão e da entrega de peças nas instalações do cliente, opera também o serviço de peças Epos, um catálogo eletrónico de peças de substituição, onde o cliente pode encontrar toda a documentação técnica e efetuar os seus pedidos online, abrangendo todas as peças do semirreboque. A procura seletiva de peças é efetuada através do número do chassis. Esta ferramenta encontra-se disponível em vários idiomas. Relativamente à disponibilidade de stock de peças em Rio Maior, José Botas considera que é bastante boa, sobretudo ao nível dos equipamentos que têm maior procura. Quando a peça não se encontra disponível em stock, “nós recorremos ao nosso armazém central de Saragoça ou à Alemanha, consoante o tipo de equipamentos.”

SOLUÇÃO COMPLETA DE FRIO A Schmitz desenvolveu de raiz uma unidade de refrigeração, a T. KM One, passando a oferecer ao mercado um produto completo nos semirreboques frigoríficos. “Estamos de uma forma bastante intensiva nos clientes de frio. O Grupo tem uma capacidade instalada para produzir mais de 600 máquinas de frio por ano, neste momento só está disponível na versão mono-temperatura, mas na próxima edição do Salão de Hannover vamos lançar a nova versão multi-temperaturas.” A unidade de refrigeração foi integrada num novo semirreboque, o S.KO. Cool Executive. “Oferecemos uma solução completa, para além da máquina de frio e da caixa frigorífica, o pack inclui também o chamado Full Service de manutenção, o nosso equipamento de telemática por GPS, que permite controlar com muito rigor a máquina de frio e a caixa de frigorífica, e opcionais como sensores de aviso da pressão dos pneus, sistemas de alerta de desgaste de pastilhas, e outros.” Trata-se de um pacote completo que permite ao gestor de tráfego ou ao proprietário da empresa, monitorizar a atividade da caixa frigorífica a vários milhares de quilómetros de distância do veículo. Em função dos critérios da empresa, da natureza das cargas e do tipo de operação, podem ser parametrizados dentro do sistema vários alarmes. Sempre que haja uma ocorrência que saia dos parâmetros limite pré-estabelecidos pela empresa o motorista pode ser alertado. “É muito útil para evitar que as mercadorias perecíveis se estraguem, que o motorista ultrapasse a velocidade máxima permitida e, no caso dos pneus de semirreboques, que são muito caros, também é preciosa a sua gestão.”

CONTACTOS Schmitz Cargobull Portugal Director Geral: José Botas Telefone: 243 999 530 E-mail: info.portugal@cargobull.com Website: www.cargobull.com/pt

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EMPRESA

Sika. Diretamente no cliente A Sika possui uma posição de relevo numa área de negócio que designa por “Transportation”. Opera diretamente nos construtores de carroçarias de autocarros e nos instaladores de vidro, disponibilizando um leque de produtos muito específico para veículos pesados. TEXTO PAULO HOMEM

na área industrial que a Sika trabalha todos os seus produtos para vidros e carroçarias para o setor auto, quer ao nível dos veículos ligeiros, quer dos veículos pesados, nomeadamente autocarros. Os produtos que a empresa comercializa para a área dos pesados têm especificações diferentes dos produtos que existem para ligeiros, tendo a Sika uma gama própria para este setor que designa por “Transportation”. A gama inclui produtos para a substituição de vidros, nomeadamente colas (não tem

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qualquer produto para a reparação de vidros), e produtos para selagem e colagem de carroçarias (autocarros). Para qualquer destas áreas a Sika disponibiliza ainda um conjunto de pistolas, ferramentas e acessórios que facilitam a aplicação dos produtos. Um dos pontos fortes da Sika é a sua presença no primeiro equipamento, fornecendo muitos dos construtores do setor auto, quer em ligeiros, quer nos pesados. “O facto de fornecermos os fabricantes, permite que a Sika

disponibilize produtos que correspondam às exigências dos profissionais da reparação”, começa por explicar David Santos, Head of Target Market Industry da Sika em Portugal. De uma forma geral, a evolução dos produtos têm vindo a permitir a redução dos tempos de operação, mas também uma menor quantidade de produto e ainda uma menor preparação de superfície (em alguns produtos já não é necessário a aplicação do primário), explicando o mesmo responsável que no setor dos pesados, com a evolução das colas, “houve uma redução muito grande no tempo de imobilização dos veículos quando se substituiu um vidro, o que é muito significativo e importante quando falamos em pesados”. Ser líder tecnológico, com fortes investimentos em investigação e desenvolvimento, leva a que os produtos possam ter custos elevados, uma ideia que David Santos relativiza, pois “ sendo produtos que permitem intervenções mais rápidas e que secam mais rápido, permitem economias a outras níveis, tornando-se por isso produtos mais rentáveis”. DISTRIBUIÇÃO Se nos produtos para veículos ligeiros a Sika não está presente diretamente no mercado (comercializa-os através de uma rede de distribuidores), no que diz respeito ao setor

“Transportation” é a própria Sika que trabalha diretamente com o cliente. Trata-se de um mercado muito mais pequeno e com menos clientes, em que o acompanhamento direto da Sika se torna fundamental. Por outro lado, algumas redes de vidro são os principais distribuidores dos produtos Sika na área da substituição de vidros. No plano técnico, a Sika dispõe de uma

CONTACTOS Sika Head of Target Market Industry: David Santos Telefone: 223 776 900 Website: prt.sika.com

pessoa que trabalha exclusivamente para a reparação automóvel, tem ainda um técnico de laboratório e um responsável técnico (ambos transversais a todo o setor industrial). “Com esta equipa tentamos juntar sempre a parte teórica da formação e uma componente prática para demonstrar a aplicação dos produtos. Para a Sika é muito importante esta componente da demonstração até para podermos comprovar a rentabilidade dos mesmos”, revela o responsável pelo área industrial da Sika em Portugal. A empresa tem instalações em Vila Nova de Gaia, Ovar (fábrica e armazém) e Alfragide, sendo que em qualquer delas existem condições para ministrar ações de formação, embora na área industrial a formação seja feita, acima de tudo, no cliente. MERCADO Se na área dos produtos de substituição de vidro não existe muito concorrência, o responsável da Sika garante que ao nível dos produtos de reparação de carroçarias estão constantemente a aparecer novas marcas e novos produtos. “Muito destes produtos concorrem pelo preço, embora também existam alguns que têm a sua qualidade. Certo é que a concorrência é mesmo muito grande”, assegura David Santos.

PRODUTOS REPARAÇÃO AUTO A Sika engloba nos produtos de “reparação automóvel”, os produtos de reparação de carroçaria e os produtos de substituição de vidros. Destinados ao fabrico e reparação de pesados, existe a seguinte gama de produtos: Sikaflex 221 (selante universal) SikaLastomer 710 (selagens várias que permitem posterior desmontagem) Sikaflex 252 (assemblagens como por exemplo painéis laterais) Sikaflex 265 (colagem e selagem de vidros) SikaTack Move Transportation (para substituição de vidro em veículos pesados) SikaPower 4588 (Cola que permite substituir pontos de soldadura) Ao nível da substituição de vidros a Sika disponibiliza várias soluções de colagem dos vidros desde 1 hora de tempo de imobilização até 6 horas, cobrindo desde veículos ligeiros a pesados

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empresa

MGM. Peritos na manutenção de equipamentos A MGM é uma empresa que se dedica à manutenção, reparação e montagem de equipamentos oficinais, nomeadamente elevadores, compressores e lavadoras de alta-pressão. Hoje é uma referência no mercado, operando em todo o país. TEXTO PAULO HOMEM

um mercado povoado por empresas comerciais, que acima de tudo se dedicam à comercialização de equipamentos para oficinas, poucos são aqueles que disponibilizam uma efetiva assistência técnica a esses equipamentos. Em Serzedo, Vila Nova de Gaia, existe uma empresa em que a sua atividade principal é a manutenção de equipamentos oficinais. A MGM, há 15 anos no mercado, nasceu da identificação de uma real oportunidade de negócio ao nível da manutenção de equipamentos para todo o tipo de oficinas. A relação humana e profissional que sempre manteve com os seus clientes, permitiu a Manuel Guedes Martins, profissional com largo historial nos equipamentos para oficinas, dinamizar a MGM, uma empresa especializada na manutenção, reparação e montagem de equipamentos oficinais. Na comemoração dos 10 anos da empresa, a MGM inaugurou modernas instalações em Serzedo, dinamizando ainda mais a sua atividade neste setor, como passou a ser uma empresa certificada pela norma ISO 9001 (atribuída pela TUV Rheinland), que dessa forma abriu ainda mais as portas para trabalhar com clientes de relevo a nível nacional, quer na área das oficinas de ligeiros quer das oficinas de pesados. O rigor que é colocado no serviço que a MGM desenvolve para os seus clientes, permitiu-lhe desenvolver um método de trabalho que tem dado os seus frutos, sendo vários os predicados desta empresa. Por um lado, uma enorme capacidade de resposta, do ponto de vista técnico, às solicitações dos seus clientes, rigor e seriedade no cumprimentos dos orçamentos de cada serviço e aposta num elevado stock de peças de substituição para quase todas as marcas de elevadores, compressores e máquinas de levar de alta-pressão. Todo o serviço de manutenção (para além de

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ser orçamentado) que é efetuado pela MGM permite que a empresa desenvolva um dossier de informação sobre todos os equipamentos em que fez intervenção. Atualmente a empresa possui um impressionante histórico dos equipamentos intervencionados, o que lhe permite antecipar as necessidades de manutenção dos mesmos, bem como ter um stock de peças atualizado e dessa forma ser ainda mais rápido na prestação dos serviços. Para que não restem dúvidas ao cliente sobre a qualidade do serviço efetuado, a MGM dá garantia sobre a reparação em todos os equipamentos, sendo ainda colocado em cada equipamento intervencionado uma vinheta que comprova e certifica que o equipamento está em condições de operação. Outro importante destaque é que a MGM possui um seguro de responsabilidade civil, que é obrigatório por lei, para desempenhar a sua atividade. Se a maioria das intervenções técnicas (programadas ou não) são feitas nas oficinas dos clientes, nas atuais instalações da MGM existe também um departamento técnico para reparação de equipamentos. A empresa dispõe ainda de uma série de representações de equipamentos, com as quais trabalha já ao nível das peças que incorpora nas manutenções e reparações, podendo também dar resposta ao cliente caso exista a necessita do mesmo na aquisição de qualquer equipamento. Elevadores OMCN, Istobal, Velyen e Sefac, lavadoras de alta-pressão Alce e compressores Gnutti são apenas algumas das marcas com que a MGM trabalha. “Como estamos junto dos nossos clientes também conseguimos identificar uma série de oportunidades de negócio, até porque pode acontecer o equipamento já não ter mais reparação”, afirma Manuel Martins, gerente da MGM, esclarecendo que apesar disso “o melhor que a MGM comercializa é a mão-de-obra. É nos

ABORDAGEM AO CLIENTE Um dos aspetos onde a MGM aposta muito é na informação. Nenhuma intervenção é feita sem um orçamento prévio (que pode ser feito presencialmente ou não), até porque essa é uma forma de o técnico levar consigo as peças necessárias para efetuar a manutenção ou reparação do mesmo. Após cada intervenção é feito um levantamento técnico do trabalho efetuado, gerando um relatório que fica com a MGM e que é entregue também à oficina. Desta forma, a MGM, ao longo dos 15 anos que leva no mercado, possui uma extensa e valiosa base de dados de intervenção aos equipamentos que intervenciona. A manutenção programada ou preventiva é também um dos serviços que a MGM proporciona aos seus clientes, através de contratos de manutenção, que garantem que o equipamento estará sempre em funcionamento.

serviços que a empresa se destaca no mercado, através da sua capacidade de resposta às solicitações dos clientes”. Neste momento a MGM dispõe de uma equipa de 15 pessoas, 12 deles técnicos de manutenção, e uma frota de 10 veículos de assistência, equipados com todos os meios necessários para desenvolver a atividade nas instalações do cliente. Quanto ao preço dos serviços, Manuel Martins reconhece que a sua empresa não é das mais baratas, mas isso justifica-se pelo “nível de serviço que temos, pela garantia que damos que o equipamento fica como novo depois da intervenção, pela nossa disponibilidade de stock e pela rapidez de resposta”.

CONTACTOS MGM Gerente: Manuel Guedes Martins Telefone: 227 642 722 E.mail: mgm-assistencia@sapo.pt Website: www.mgm.com.pt

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empresa

Visoparts. Consolidação empresarial Numa altura em que comemora os seus 10 anos de existência, a Visoparts inaugurou novas instalações, mudou a imagem e ajustou o seu nome, fatores que comprovam a consolidação da empresa no negócio de peças aftermarket para pesados. TEXTO E FOTOS PAULO HOMEM

epois de anos de experiência na área comercial das peças para pesados, José Carlos Oliveira iniciou, em 2004, a Visopartes, que recentemente assumiu a designação Visoparts, num projeto de alteração da sua imagem institucional. Iniciou este projeto sozinho mas hoje são cinco as pessoas que trabalham na empresa, num percurso que a levou a mudar de instalações por duas vezes (em 2007 e a última das quais muito recentemente), a passar pelo processo de certificação ISO 9001 (em 2011) e a dinamizar uma série de iniciativas e serviços de valor acrescentado para os seus clientes. “Sempre foi um desígnio para a Visoparts ter a certificação ISO 2001. Poucos são os operadores neste ramo que a possuem e isso faz toda a diferença neste mercado, pois são muitos os transportadores com que

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trabalhamos que nos exigem a certificação”, refere José Carlos Oliveira, gerente da Visoparts, que assegura: “É por esta razão que temos vindo a crescer neste mercado, tendo sido uma mais-valia em todos os aspetos para a Visoparts”. NOVAS INSTALAÇÕES Consolidando toda a sua atividade ao longo dos anos, segundo o mesmo responsável “fruto de um crescimento sustentado e programado”, a Visoparts inaugurou recentemente novas instalações no Parque Industrial de Coimbrões, em Viseu. Com uma área total de cerca de 1.000 m2, nestas instalações existe um armazém, balcão de peças, escritórios e uma sala de formação. “Para além de melhores condições, as novas instalações trouxeram-nos mais capacidade de armazenagem, a possibilidade de melhorarmos

os nossos serviços e de incrementarmos outros, bem como de atualizar toda a nossa imagem institucional expandindo a marca Visoparts para novos patamares”, revela José Carlos Oliveira. Com ideias muito próprias sobre o negócio das peças, o gerente da Visoparts tem uma visão da estratégia de produto que foge um pouco das tendências atuais do setor. “O mercado está a ir pelas marcas próprias de menor preço e essa não é a nossa estratégia”, assegura o mesmo responsável, explicando que “temos apostado em marcas que fabricam para o primeiro equipamento e outras de qualidade. É com estas que temos entrado em muitos clientes que nos exigem ter esta oferta. Temos também marcas a preços inferiores pois temos clientes para este tipo de oferta, mas como somos uma empresa certificada, temos que ter muito cuidado com as peças que

como o Porto, Coimbra, Guarda e Aveiro. O trabalho de um comercial no terreno que visita os clientes e potenciais clientes da Visoparts é também responsável pelo crescimento geográfico das vendas deste operador.

vendemos, com os serviços que prestamos e a forma como trabalhamos as reclamações e as garantias”. ABORDAGEM AO CLIENTE Para José Carlos Oliveira o argumento preço não é o primeiro quando se faz a abordagem ao cliente. “Preferimos falar ao cliente de tudo aquilo que uma venda engloba para além do preço, como é o caso do serviço, da disponibilidade e da rapidez de entrega”, explica o mesmo responsável, dizendo que as novas instalações trouxeram também essa melhoria na qualidade do serviço. A empresa tem distribuição própria na área de influência da Visoparts, venda em balcão e recorre a uma série de operadores logísticos que permitem que a empresa tenha, curiosamente, mais clientes fora de Viseu, tendo crescido essencialmente em regiões

APOSTA NO ONLINE O website da Visoparts foi totalmente remodelado de acordo com a nova imagem da empresa. Sendo um website institucional, com diversas informações sobre a empresa, nesta plataforma através da “loja” estão identificadas 36 famílias de produto onde através da introdução da referência se pode pesquisar todos os produtos que a empresa disponibiliza. Apesar de ainda não estar concluída esta plataforma (grande parte dos produtos vão ter foto), José Carlos Oliveira refere que “os nossos dados são uma riqueza fundamental da empresa. É um trabalho feito por nós, com mais de 20.000 referências de produtos, que nos permite dar ainda mais serviço ao cliente. Com isto poupa-se tempo, evita-se o erro e conseguimos controlar melhor a nossa atividade, pois a gestão do stock é um dos segredos deste negócio”. INVESTIMENTOS Mas os investimentos e o crescimento da empresa não vão ficar por aqui, estando já a ser preparados os próximos 10 anos, nos quais se pretende reforçar ainda mais a relação de proximidade com o cliente. Com as novas instalações passou a existir uma sala de formação, algo que a Visoparts vai dinamizar

bastante daqui para o futuro. A intenção passa por dinamizar formação interna, mas acima de tudo formar os clientes (mecânicos). Existe já um plano de formações que “nos permitirá dar mais serviço aos clientes, aproveitando a relação de proximidade que temos com os nossos fornecedores” explica José Carlos Oliveira. Numa lógica de constante procura de novos fornecedores e novas soluções para os clientes, também está a ser pensado o lançamento de uma linha de peças para veículos comerciais. “Muitos dos nossos clientes transportadores têm também veículos comerciais. Desta forma teríamos assim uma oferta complementar para eles neste tipo de veículos, contudo, é um projeto que, à semelhança do que temos feito com todos os outros, tem que ser pensado e estruturado, criando todas as condições de serviço e de produto para ser um sucesso”, revela o gerente da Visoparts. A empresa tem vindo sempre a crescer e 2013 foi o melhor ano da Visoparts, mas a empresa sabe que o mercado é cada mais pequeno pelo que a proximidade ao cliente é fundamental. Dessa forma, não está colocada de parte a abertura de uma filial.

CONTACTOS Visoparts Gerente: José Carlos Oliveira Telefone: 232 471 427 E-mail: geral@visoparts.com Internet: www.visoparts.com

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EMPRESA

Tisvol. Mais perto do mercado português A empresa espanhola de semirreboques reforça a sua presença em Portugal com instalações em Alenquer. O objetivo é consolidar a venda de veículos novos mas apostar forte nos usados. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

Tisvol é uma marca já com história em Portugal e depois de ter estado presente com distribuidores, em 1999 decidiu fazer representar-se diretamente através de um responsável comercial para todo o país. Desde então que Paulo Silva (na foto) dinamiza as vendas e acompanha os clientes de perto. Porém, a empresa espanhola de semirreboques foi crescendo e sentiu a necessidade de ter instalações próprias em Portugal, na zona da Abrigada, Alenquer. O objetivo é ter uma zona de exposição e a aposta grande é nos veículos usados, para nivelar as boas vendas que já têm nos novos. “O objetivo é consolidar o trabalho feito. Será uma presença mais virada para o mercado do usado com veículos de ocasião para complementar a venda de novos. Temos um parque em Valência que tem sempre entre 70 a 80 viaturas e o objetivo é podermos usufruir dessa sinergia”, explica Paulo Silva. A Tisvol tem uma penetração muito baixa no mercado de usados e com estas instalações pretendem crescer e ter uma quota de mercado razoável com veículos usados a circular no mercado português, apostando também nas retomas da sua marca própria e de outras. O ciclo de vida normal de um semirreboque varia e se na construção a vida útil pode ir até aos 8 anos, no cereal há veículos com 20 anos em que as caixas estão em boas condições. “Quando fazemos uma retoma, há um recondicionamento sempre que é possível. Em último caso, se não tiver condições de voltar ao mercado, recicla-se o alumínio, outra vantagem deste material”, acrescenta o responsável comercial da marca espanhola. A Tisvol está em dois dos segmentos dos semirreboques: os basculantes e os pisos móveis, ambos construídos integralmente em alumínio. A produção é feita em Valência, Espanha, e a fábrica dá também resposta a alguns pedidos especiais de clientes. “Desenvolvemos há pouco tempo chassis para serem carroçados para transporte de animais vivos”. Este é, como acrescenta Paulo Silva, “um nicho de mercado onde houve uma grande quebra, em especial no setor da construção. Além desse segmento,

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que está mais parado, trabalhamos também os pisos móveis, onde se tem notado um forte crescimento e onde a Tisvol apostou nos últimos anos no desenvolvimento de produto. Ainda assim, o segmento dos basculantes continua a valer mais”. A Tisvol vende desde o reboque pequeno de obra de 20 m3 para transporte de areias e materiais mais pesados até reboques basculantes de 70 m3 e pisos móveis até 94 m3. O segmento onde a Tisvol está, num ano normal, representa 70/80 unidades por ano, num mercado total de semirreboques de cerca

de 1200 unidades, de acordo com os números de Paulo Silva. “É um mercado dominado pelas lonas e frigoríficos, onde não estamos. O nosso produto centra-se no segmento da construção e nos semirreboques para o transporte de inertes, que sofreu muito durante a crise e onde temos concorrência dos reboques de aço. O mercado que cresceu é o transporte de cereal, novas matérias-primas como biomassa, através dos pisos móveis e basculantes de maior capacidade. O material de agricultura a granel subiu e o da reciclagem também”.

CONTACTOS Tisvol Responsável comercial: Paulo Guerreiro da Silva Telefone: 919 136 640 E-mail: pguerreiro@tisvol.net Internet: www.tisvol.com

VANTAGENS DO ALUMÍNIO A principal vantagem do alumínio em relação ao aço é a tara porque o mercado europeu é regulado e o conjunto trator/semirreboque pode transportar até 40 toneladas. “Quanto mais baixa for a tara do conjunto, maior carga útil é possível transportar. Quanto maior é a cubicagem maior é a diferença entre o alumínio e o aço e, num veículo standard de cereais, pode chegar a uma tonelada e meia. Isso representa mais matéria-prima carregada, o que faz muita diferença e representa dinheiro, compensando o investimento inicial mais alto”, explica Paulo

Silva. Além disso, o alumínio apresenta também como vantagens a maior durabilidade e o facto de não sofrer com a corrosão. Uma das mais-valias da Tisvol é a parceria forte que fez com duas oficinas, uma no Carregado (Molavide) e outra em Vila do Conde (Mofil). “Dão-nos apoio logístico na entrega de um veículo e asseguram as garantias. A maior parte destes semirreboques têm pouca manutenção e a principal é feita pelos próprios transportadores que têm uma oficina ou uma pessoa responsável. Pode depois é haver situações mais complicadas como um sinistro e para isso temos estes dois

parceiros que estão habilitados a fazer soldadura de alumínio. Estes clientes têm formação junto de nós e têm o know-how suficiente para trabalhar nos nossos semirreboques”, garante o responsável. Estas oficinas não têm qualquer vertente comercial na marca Tisvol. O cliente-tipo da marca espanhola é a pequena e média empresa até 20 unidades, é esse o grosso do mercado. “Depois temos transportadoras com frotas maiores onde, por vezes, é mais fácil entrar porque percebem rapidamente a vantagem do nosso produto”, sublinha Paulo Silva.

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empresa

Póvoa Hidráulica. A Especialização assumida O sector da hidráulica associado ao veículo pesado é o dia-a-dia para esta empresa da Póvoa de Varzim. A empresa tem inovado e tornou-se uma referência nesta área de negócio sendo hoje uma empresa certificada. TEXTO E FOTOS PAULO HOMEM

Póvoa Hidráulica existe desde 1995. Na altura, Henrique Garcia sabia que existia no mercado uma forte lacuna em tudo o que tinha a ver com a parte hidráulica nos veículos pesados. Os seus antecedentes profissionais nesta área, levaramno a apostar na especialização neste setor muito específico. Logo nessa altura, apesar das dificuldades inerentes a qualquer negócio que se está a iniciar, a empresa focou-se muito na qualidade dos produtos e no serviço aos clientes, valores que atravessaram de forma estratégica a atividade da empresa até aos dias de hoje. Não é por acaso que em 1997 começou a pensar na certificação segundo o Sistema de Gestão de Qualidade (Norma NP EN ISO 9001) da empresa, algo que veio a obter e a renovar a partir de meados dos anos 2000. “A qualidade é para nós algo com que sempre convivemos na empresa, quer internamente quer na relação com os nossos clientes”, diz Henrique Garcia, administrador, que foi o fundador da Póvoa Hidráulica. PRODUTOS A oferta que a Póvoa Hidráulica disponibiliza é muito vasta. Tomadas de força, bombas e motores hidráulicos, válvulas, distribuidores e comandos, depósitos, cabos de comando, transmissões, caixas multiplicadoras, mini

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centrais e guinchos são alguns exemplos da oferta disponível tendo a empresa a representação exclusiva de algumas marcas de renome a nível internacional. Bezares, Hydro Leduc, Stabilus, Dana, Asco Numatics e AIGNEP são alguns dos exemplos das mais representativas marcas que a Póvoa Hidráulica disponibiliza aos seus clientes. A empresa tem ainda uma oferta de alguns equipamentos e outro tipo de produtos, como filtros, transmissões e material pneumático, dos quais “não somos representantes em alguns casos, mas temos na nossa oferta por serem produtos complementares na nossa atividade, o que nos permite corresponder sempre às necessidades dos nossos clientes”, refere Henrique Garcia. É também política da empresa o lançamento regular de novidades ao nível do produto, tendo apostado também no marketing de modo a estar mais perto dos clientes. “Como fornecedores globais temos que disponibilizar sempre produtos que correspondam às necessidades dos nossos clientes. É por isso que estamos a atualizar sempre a nossa oferta e a comunicar a mesma aos nossos clientes”, explica Henrique Garcia. A Póvoa Hidráulica fornece também aos clientes todo o tipo de identificação técnica dos produtos que comercializa, em função do veículo em que vão ser montados.

DIFERENCIAÇÃO A diferenciação da Póvoa Hidráulica está precisamente na sua especialização. Aliás, afirma Henrique Garcia que, apesar de “haver muitas empresas neste mercado, podemos dizer que nenhuma é tão especializada como a nossa. Somos um fornecedor muito completo para os nossos clientes, apostando no fornecimento de um alargado leque de produtos, levando a que o cliente encontre sempre aquilo que necessita”. Para reforçar esta ideia, Henrique Garcia revela que só ao nível das tomadas de força, a Póvoa Hidráulica disponibiliza uma oferta superior a 300 referências distintas. “Independentemente do tipo de veículo pesado que tenha, o cliente aqui encontra sempre o que necessita” afirma o mesmo responsável. Mas a diferenciação não se fica só pelo tipo de produto que comercializa, mas também por uma aposta muito concreta ao nível da disponibilidade de stock. Isto exige à empresa um esforço no controlo de stock de modo “a servir sempre o cliente”, refere Henrique Garcia, adiantando que “face ao nosso stock e ao nosso gradual crescimento já estamos a precisar de aumentar a área de armazenagem”. Apesar de operar de forma direta na região norte, a Póvoa Hidráulica trabalha em parceria com alguns revendedores a nível nacional. Transportadores, oficinas e particulares (que

têm pelo menos um camião) são também os clientes tradicionais da empresa da Póvoa de Varzim e dos seus revendedores. As fábricas de carroçaria são também clientes tipo da Póvoa Hidráulica, mas o decréscimo nas vendas de veículos pesados trouxe alguns problemas a este setor. Com uma equipa de quase uma dezena de funcionários, tem sido a especialização e a diferenciação que tem feito com que a Póvoa Hidráulica seja uma referência no mercado, mas existe algo que para Henrique Garcia tem sido fundamental que é precisamente a aposta na valorização e formação da sua equipa. Para além da sua vasta oferta em hidráulica e pneumática para o setor dos veículos pesados, refira-se ainda que a Póvoa Hidráulica disponibiliza também um leque de produtos nas mesmas áreas para o setor industrial.

CONTACTOS Póvoa Hidráulica Administrador: Henrique Garcia Telefone: 252 623 736 E-mail: phidraulica@phidraulica.com Internet: www.phidraulica.com

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estratégia

Auto Sueco. “Continuamos à procura de novas oportunidades de crescimento” A Auto Sueco reconquistou em 2013, com a marca Volvo, a liderança do mercado de camiões, conseguindo entregar 468 unidades e obter uma quota de 19,6%. Nos primeiros cinco meses do ano a marca está a segurar o primeiro lugar deste ranking, com um total de 203 unidades e um reforço da quota de mercado para os 19,8%. Entrevista a Pedro Oliveira.

edro Oliveira assumiu recentemente as funções de Diretor Executivo da Auto Sueco Portugal e explica, nesta entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, as principais razões que levaram à recente reestruturação do Grupo, fala das novas gamas de produto e, face aos bons resultados obtidos até agora, não esconde a ambição de repetir em 2014 a conquista da liderança do mercado nacional de camiões. Porque é que a Auto Sueco sentiu necessidade de se reestruturar e adotar uma nova designação corporativa?

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Sabendo-se como o Grupo tem crescido nos últimos anos, da expansão que tem tido para novos negócios e novas geografias, era algo inevitável. O grupo que as pessoas conhecem como Auto Sueco tem hoje uma dimensão muito para além da marca Volvo. A maioria do nosso volume de negócios está fora de Portugal. Há uma parte muito significativa do negócio que, inclusivamente, está fora da marca Volvo. Portanto, o Grupo sentiu necessidade de procurar formas de comunicação com o mercado nos vários continentes onde opera, com uma imagem

diferente. Adoptou a designação Nors, reservou a marca Auto Sueco para os negócios diretamente relacionados com a marca Volvo, enquanto o restante universo de negócios continuará a trabalhar com as suas marcas próprias, mas todos sob essa designação corporativa e institucional do Grupo Nors. Esse processo contínuo de expansão e a recente reestruturação comportam mudanças estratégicas no Grupo? Efetivamente, hoje já estamos presentes em 4 continentes com uma dimensão internacional muito forte, e continuamos a descobrir novas oportunidades de negócio tanto dentro como fora de Portugal. No entanto, os valores do Grupo continuam a ser os mesmos de sempre, afirmando-se numa relação muito próxima com os clientes, numa vocação de prestação de serviço muito forte, sobretudo assentes em relações duradouras e de muita confiança com os clientes em todas as geografias onde estamos presentes. Existem novos mercados em perspetiva? O Grupo tem hoje três pilares de negócio muito sólidos: Portugal, Angola e Brasil. Tem uma dimensão em alguns países da África Oriental, nomeadamente Quénia, Tanzânia e Uganda, estamos a começar as operações em Moçambique, e temos também operações consolidadas na Namíbia e no Botswana. Um Grupo que faturou em 2013 cerca de 1.200 milhões de euros está, constantemente, à procura de novas oportunidades de crescimento e de expansão. Não queremos andar muito longe destes três pilares de crescimento, Portugal ou Ibéria, Angola e alguns países africanos e sobretudo o Brasil, um país onde existem extraordinárias possibilidades de expansão. Confirma que o Brasil é o maior mercado da Auto Sueco e um dos maiores do Volvo Group a nível global? Temos duas operações de camiões e autocarros muito fortes no Brasil e começámos já a trabalhar no setor de tratores e máquinas agrícolas. O Brasil é o maior mercado da Auto Sueco em termos de volume de negócios. Só os dois concessionários da Auto Sueco (São Paulo e Mato Grosso) estão com vendas na casa dos 4.000 camiões anuais. A Auto Sueco Brasil é, claramente, o maior parceiro da Volvo em toda a América Latina. A Volvo reconquistou o ano passado a liderança do mercado nacional de camiões, o que já não acontecia desde 2005. Existem boas perspetivas de repetir o feito em 2014? Até finais de Maio deste ano continuamos a ser líderes, mas num mercado com um volume tão baixo, pode haver mudanças. Segundo os indicadores que temos, o mercado está em valores próximos do ano anterior. A nossa perspetiva é também termos valores muito próximos do ano anterior. Continuamos a ter a ambição de que podemos continuar a ser líderes no final deste ano. Temos um programa de produto, temos a organização, a estrutura,

uma relação com os clientes que é muito próxima e que funciona muitíssimo bem, não há nenhuma razão para que se inverta este ciclo de crescimento que a marca tem tido nestes últimos anos. E em relação ao setor dos autocarros? O ano passado em Portugal só foram matriculados 120 autocarros novos. O setor dos autocarros, a nível de mercado, neste momento, ainda continua condicionado. O segmento do transporte coletivo urbano está hoje a sofrer todo o constrangimento que afeta o setor público. Não perspetivamos que existam grandes evoluções nesse segmento. Portanto, acaba por ser apenas o dos operadores privados que estão a alimentar um mercado que é extremamente reduzido. Não sendo lideres, temos uma posição interessante. Numa altura em que a renovação de frota não está a acontecer, a nossa grande mais-valia assenta na qualidade de atendimento e de serviço. Hoje já é possível fazer uma leitura clara que o mercado recebeu bem as novas gamas de camiões Volvo Euro 6? Nós renovámos toda a nossa gama de veículos nos últimos 2 anos. Os novos motores Euro 6 foram introduzidos em cima duma gama que já se encontrava renovada em termos de programa de produto. Começamos este ano a entregar as primeiras unidades Euro 6 e estamos a capitalizar também esse processo completo de remodelação de toda a gama. Apesar de estarmos a falar de números limitados para aquilo a que estávamos habituados, o mercado recebeu muito bem a nossa nova gama. A Volvo está agora a lançar também os novos FL e FE. Quais são as principais novidades? Os FL e os FE acabam por entrar em linha com as novidades tecnológicas que o resto da gama já apresentou, estando agora adaptados para o Euro 6. Temos algumas novidades interessantes a nível das caixas de velocidades I-Shift que passam também a estar disponíveis no FE, o que nos traz uma vantagem competitiva, uma vez que é reconhecidamente a melhor caixa do mercado. Já receberam alguma encomenda do FH 750, um camião icónico, uma vez que é o mais potente do mercado? Já temos encomendas. Estamos à espera da primeira unidade para entregarmos agora em Julho, a um grande transportador de Lisboa, e esperamos que seja o primeiro de muitos. A Auto Sueco considera importante que seja criado em Portugal um programa de incentivos à renovação de frotas com veículos Euro 6? Num setor vital para o crescimento da atividade económica do país em geral, seria bom que os custos de exploração pudessem, de alguma forma, ser incentivados. Uma renovação de parque à luz daquilo que o Euro 6 traz em termos de proteção ambiental, seria excelente.

José Bruno Osório. “Temos a maior rede pós-venda do país” A Auto Sueco é uma marca com uma tradição muito grande no pós-venda em Portugal. Têm conseguido manter esse posicionamento? A Auto Sueco é muito uma empresa de serviço, com uma capacidade instalada para conseguirmos assegurar aos clientes todo o acompanhamento e proximidade que eles precisam. A compra do camião é só o primeiro passo, tudo o resto que vem a seguir acaba por constituir a mais-valia que eles conseguem obter. No caso da Auto Sueco, achamos que é a diferença que nós conseguimos trazer e o valor que conseguimos acrescentar à atividade do cliente. Temos a maior rede pós-venda do país quando comparada com as outras marcas e mantemos a nossa aposta na qualidade dos serviços. Como é que uma rede com essa dimensão tem encontrado respostas em clima conjuntural adverso? Com o parque circulante Volvo a decrescer em Portugal, um pouco à semelhança do que acontecerá também com as outras marcas, os últimos anos têm sido complicados. Isso tem colocado um pouco mais de pressão na rede e na sua dimensão, mas temos feito algumas ações e medidas de adaptação ao parque que existe, sendo certo que também estamos a trabalhar muito na perspetiva de aumentar a nossa penetração ao nível do serviço que vendemos. Tentamos vender mais aos camiões que existem. Já se pode falar em retoma na atividade oficinal? Se calhar, o pior já passou. Os dois últimos anos foram os mais críticos. Em 2014, já estamos a sentir alguma recuperação a nível da atividade nas oficinas, o que é muito positivo. Esta recuperação dá-nos uma visão renovada para o futuro. A Auto Sueco tem apostado muito na venda de veículos com contratos de manutenção e de manutenção e reparação. Qual é o peso desses contratos na atividade pós-venda? Esses contratos representam hoje em dia perto de 15% da faturação da nossa atividade a nível do retalho. No último ano temos feito uma grande aposta a nível dos contratos de assistência Blue (manutenção), porque percebemos que constituem uma alternativa muito interessante face às atuais necessidades dos clientes. Percebemos que os clientes procuravam soluções de manutenção a preços equilibrados que lhes garantissem uma fiabilidade e disponibilidade da frota

José Bruno Osório, responsável de pós-venda

elevadas. Conseguimos criar uma oferta que tem tido muito êxito e já é uma aposta ganha. Conseguimos um crescimento muito interessante e hoje em dia 40% dos nossos contratos de assistência já são Blue e 60% Gold (manutenção e reparação). Estes últimos representam um tipo de solução que é procurada pelos grandes transportadores, e a tendência é para o incremento dos contratos de manutenção. A Auto Sueco promove frequentemente campanhas de serviço. Quais são as que estão a decorrer? Temos uma série de campanhas ativas, nomeadamente a 10+ que oferece condições muito apelativas a viaturas com mais de 10 anos para que façam uma revisão a preço fixo nas peças e serviços. Temos a campanha de inspeções obrigatórias com um valor muito competitivo em que nós tratamos de tudo o que tenha a ver com as necessidades da inspeção das viaturas. Temos também os nossos packs de manutenção muito competitivos com preço único. Detetámos que este tipo de campanhas é muito interessante para o cliente, quer a nível da facilidade de comunicação quer do cliente saber exatamente quanto é que vai pagar por aquele serviço. Paralelamente, todos os meses lançamos uma campanha com um determinado tipo de peça, com um desconto associado a essa peça e à respetiva mão-de-obra. Estamos a preparar uma campanha agora para o Verão para carregamentos de ar condicionado, temos outra em preparação que vai ser a campanha “performance”, com teste de diagnóstico de compressão nos cilindros e verificação do turbocompressor, intercooler, etc.

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estratégia

The Drivers Fuel Challenge. Bruno Oliveira na final mundial O motorista da empresa Transporte Álvaro Figueiredo venceu a final regional da prova “The Drivers’ Fuel Challenge”, realizada pela Volvo Trucks, e vai participar na final mundial, que se realiza em Gotemburgo, na Suécia, no próximo dia 19 de Setembro, com a participação de 24 finalistas. TEXTOS E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

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epois de ganhar a final nacional da prova “The Drivers Fuel Challenge”, Bruno Oliveira, da Transportes Álvaro Figueiredo, foi o grande vencedor da final regional, que teve lugar no deserto de Israel, a bordo de um camião Volvo FH460, 4x2, em estrada aberta, sob condições de extrema exigência, reunindo os 3 melhores classificados das respetivas provas nacionais, realizadas em Portugal, Grécia e Israel. A final regional teve lugar no deserto de Israel, a bordo de um camião Volvo FH460, 4x2, em

estrada aberta, sob condições de extrema exigência, reunindo os 3 melhores classificados das respectivas provas nacionais, realizadas em Portugal, Grécia e Israel. Na avaliação das provas da final regional foram utilizados parâmetros como o consumo na etapa, tempo e a segurança. Numa prova extremamente disputada, este último parâmetro revelou-se fundamental, pois a condução segura com recurso ao travão auxiliar da Volvo (VEB+), em conjunto com a caixa I-Shift e o I-Roll, permitiram que Bruno Oliveira conseguisse fazer a diferença face aos restantes finalistas. O percurso vencedor de Bruno Oliveira começou na final nacional da prova, que se realizou no passado dia 31 de Maio, nas instalações da Auto Sueco, na Maia. Cláudio Nogueira, da EURO Separadora, ficou em segundo lugar e Edgar Florindo, da Rui Florindo & Filhos., conquistou o terceiro lugar. Agora, segue-se a derradeira prova para Bruno Oliveira, a final mundial, que terá lugar na cidade sueca de Gotemburgo, berço da Volvo, no dia 19 de Setembro. Em Portugal foram realizadas 8 provas regionais, com a participação de cerca de 130 motoristas profissionais, tendo sido testadas sobretudo as suas capacidades em condução económica, nomeadamente antecipação, travagem, utilização do motor e da caixa de velocidades, tempos de percurso e regras de trânsito, sempre em condições reais de trabalho. O veículo utilizado nas provas foi um Volvo FH460 com 5 toneladas de carga, tendo sido

registado um valor recorde de consumo de 21,97 litros/100 km. Pedro Oliveira, Director Executivo da Auto Sueco Portugal, explicou à TURBO OFICINA PESADOS que “este evento faz parte da estratégia da Auto Sueco em Portugal, sendo de alguma forma o reflexo daquilo que a Volvo tem vindo a fazer em todo o mundo, com um enfoque muito grande em colocar toda a tecnologia dos seus produtos ao serviço dos clientes. Nós sentimos que é muito importante que tudo aquilo que a marca faz ao nível do desenvolvimento e da produção tenha um benefício e acrescente valor ao negócio dos nossos clientes.” É com base nesta filosofia que o “The Driver´s Fuel Challenge” procura incentivar “os motoristas e os seus empregadores a conhecerem bem os produtos e a tirarem o melhor partido da tecnologia dos seus equipamentos, pois dessa forma conseguemse ganhos de eficiência extraordinários” – conclui. O evento decorreu em ambiente festivo, dando a Auto Sueco aos participantes a oportunidade de se fazerem acompanhar pelos respetivos familiares e por representantes das empresas. Nas instalações da Maia foi possível também testar as novas gamas de camiões Volvo FH, FM, FE e FL numa prova de perícia, ficar a conhecer todas as funcionalidades do programa de gestão de frotas Volvo Dynafleet, o qual conta hoje com cerca de 46.000 utilizadores profissionais, e divertirem-se aos comandos do jogo de computador Euro Truck Simulator II.

A MAIOR OFICINA VOLVO EM PORTUGAL A oficina da Auto Sueco na Maia é a maior e a mais moderna da rede de assistência Volvo Trucks & Bus em Portugal. Construída de raiz há meia dúzia de anos de acordo com todos os padrões daa oficinas modelo da marca sueca, regista uma faturação anual próxima dos 6 milhões de euros. Implantada em instalações com 22.000 m2 de área total, só a nave da oficina tem cerca de 3.000 m2 e apresenta 23 baias de serviço, dispondo também de loja de peças genuínas para venda ao exterior. Emprega 29 técnicos que trabalham com horário alargado nos dias úteis até às 01H00 e também aos sábados. “Em média, temos 25 folhas de serviço abertas por dia aqui nesta oficina e os técnicos ocupados em mais de 85% do seu tempo de trabalho” – garante José Bruno Osório, Diretor de Pós-Venda da Auto Sueco.

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especial

Diagnóstico. Oferta altamente especializada Não existem em Portugal muitos operadores especializados ao nível do diagnóstico para pesados. Com a electrónica a chegar em força aos pesados, nesta altura nenhuma oficina de manutenção pode abdicar de ter um equipamento de diagnóstico. TEXTOS PAULO HOMEM

Chegou-se a um ponto em que não existe retorno para as oficinas independentes de manutenção na área dos pesados. As que apostarem em equipamentos de diagnóstico modernos e atuais poderão continuar a servir os seus clientes, as que não fizerem isso deixarão de ter serviço. Para as oficinas de manutenção dos transportadores também a lógica é semelhante, nomeadamente quando os seus veículos terminam os períodos de garantia e de extensão de garantia, em que a opção continua a ser ir à marca para resolver os casos “bicudos” ou passar a resolvê-los internamente. Para as oficinas de marca esta questão do diagnóstico não se coloca para os veículos que assistem, pois há muito que garantem no seu pós-venda oficial o serviço técnico em matéria de diagnóstico. O problema coloca-se apenas nos operadores multimarca (alguns com recomendação oficial numa determinada marca) que também terão que apostar em sistemas de diagnóstico multimarca para diversificarem ao máximos os seus clientes. O que poderá ler nas próximas páginas deste artigo é um resumo da oferta que seis empresas independentes têm ao nível dos equipamentos de diagnóstico, bem como as suas principais funcionalidades e o tipo de apoio técnico que garantem aos clientes. Numa segunda fase do artigo terá também uma análise do mercado oficinal na área dos veículos pesados ao nível dos equipamentos de diagnóstico, como também saber qual vai ser a evolução futuro do diagnóstico nos camiões, autocarros e reboques.

INTERMACO A Intermaco é o fornecedor oficial de equipamentos Jaltest em Portugal. Para veículos pesados o equipamento é o LINK V8, disponível para ligação a PC. Uma das principais funcionalidades deste equipamento

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é o software que apresenta uma abrangência ímpar em todos os sistemas dos veículos, nomeadamente os mais complexos e exigentes. Para além das funções avançadas de diagnóstico e manutenção que caracterizam este equipamento, é disponibilizada informação técnica completa, com localização de avarias, esquemas eléctricos, identificação de peças e ajuda no seguimento de avarias, o que torna este equipamento um dos mais completos em todo o mundo. Em termos de apoio existe uma equipa técnica preparada para o acompanhamento dos clientes, via telefone ou e-mail e conta também com a ajuda do fabricante, que tem técnicos muito experientes. A Intermaco organiza cursos de formação e seminários técnicos com frequência, mantendo os clientes informados sobre os últimos desenvolvimentos nos sistemas instalados nos camiões, mas também sobre os desenvolvimentos de novas funções no software. AUTOTEC Os equipamentos de diagnóstico da marca francesa Actia Muller são comercializados em Portugal pela Autotec. Para veículos pesados a gama de equipamentos da Actia Muller inclui três Multi-Diag Truck: First, XG Mobile e XG Master. O Multi-Diag Truck First, que disponibiliza software e cabos, o Multi-Diag Truck XG Mobile, que utiliza um Tablet PC com monitor de 10” a cores e o Multi-Diag Truck XG Master, com Tablet PC de 13,3” a cores, com Wi-fi e Bluetooth. Qualquer destes equipamentos tem duas a três atualizações ao ano. A Autotec disponibiliza todo o apoio técnico telefónico e, sempre que necessário, um técnico da empresa desloca-se aos clientes para resolver qualquer problema com a viatura em termos de diagnóstico.

IBEREQUIPE A Iberequipe disponibiliza para o mercado do diagnóstico de pesados os equipamentos da Autocom. Especificamente para pesados a Autocom tem o CDP+ Trucks. O CDP+ é a nova geração de interface de comunicação com o veículo da Autocom, que possibilita a leitura de falhas e diagnóstico para todo o tipo de veículos. O CDP+ é ligado a um PC através de Bluetooth e o mesmo interface é utilizado para diagnóstico de ambos os veículos Ligeiros (CARS) e Pesados (TRUCKS). O software Trucks possui uma base de dados muito extensa com uma excelente cobertura para os veículos comerciais ligeiros e pesados, autocarros e reboques (no site da Iberequipe

CONTACTOS Intermaco Pedro Santos 234 520 110 intermaco@intermaco.pt www.intermaco.pt Autotec Paula Nobre 214 727 300 geral@autotec.pt www.autotec.pt Iberequipe Pedro Antunes 212 940 793 iberequipe@iberequipe.com www.iberequipe.com Bosch Cristina Mourão 218 500 077 www.bosch-automotive-pt.com TEXA Trini Sanchez +34 93 65 35 099 info.es@texa.com www.texaiberica.com Civiparts Pedro Moura 226 150 300 lisboa@civiparts.com www.civiparts.com

NENHUMA OFICINA DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DE VEÍCULOS PESADOS PODE ABDICAR HOJE EM DIA DE UM APARELHO DE DIAGNÓSTICO MULTIMARCA. SEM ELE A OFICINA NÃO TEM CLIENTES... NEM FUTURO

está disponível a lista de cobertura). Trata-se de um equipamento altamente eficiente e inteligente para a oficina com importantes funcionalidades tais como Identificação Inteligente do Sistema (ISI) e Scan Inteligente do Sistema (ISS), e outras funções com destaque para o ajuste de parâmetros, configurações e calibrações, podendo efetuar diagnósticos em muitos veículos num curto espaço de tempo. O Trucks possui como vantagens principais, o diagnóstico fácil e rápido, software com interface intuitivo, instalação rápida e fácil de atualizar. A Iberequipe como empresa Certificada ISO9001:2008, pretende que o suporte técnico ao cliente seja uma das suas prioridades. A empresa está focado em fornecer o melhor

suporte técnico possível. Os clientes têm ao seu dispor várias áreas de ajuda. Para isso ser possível, a Iberequipe implementou um novo Centro de Suporte disponível 24/7 online. BOSCH A Bosch comercializa em Portugal os equipamento de diagnóstico de marca própria Bosch. Para o sector dos veículos pesados, a Bosch desenvolveu o famoso KTS, nas versões Truck e 800 Truck. O KTS Truck é a solução inicial para oficinas de veículos industriais (para furgões, camiões, reboques e autocarros ) que já possuam um PC. Pode ligar-se a um DCU 130, um PC ou um computador portátil. Possui ligação Bluetooth

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especial integrada, com um amplo alcance até 100 metros. Inclui adaptador USB para Bluetooth. O KTS 800 Truck é a solução profissional para pesados. Com o pacote de software ESI[tronic] for Truck, a oficina de veículos industriais tem uma solução integral para o diagnóstico de furgões, camiões, autocarros e reboques. Como novidade, o KTS 800 Truck possui uma unidade de controlo de diagnóstico (Diagnostic Control Unit, DCU 130) pronta para ser utilizada e um módulo móvel KTS Truck. As suas duas baterias de iões de lítio permitem a utilização da DCU 130 em qualquer parte da oficina ou, inclusivamente, durante um trajeto de teste. A resistente DCU 130 controla todos os sistemas de verificação e diagnóstico da Bosch como, por exemplo, o novo FSA 500. A Bosch dispõe de uma Hotline técnica para apoiar os seus clientes, bem como realiza cursos de formação contínuos. TEXA Em Portugal os equipamentos de diagnóstico Texa, são comercializados com a sua própria marca. Os equipamentos que a Texa dedica ao veículo industrial são o reconhecido Axone 4, mais o Navigator TXT que inclui o software Truck (onde está incluído também o software para o sector Agri). A Texa disponibiliza também o Navigator TXT para ligação ao computador.

MERCADO

O Axone 4 é um equipamento desenhado para ser usado dentro e fora da oficina, robusto e com grande portabilidade que cumpre as normas militares MIL STD 810F. Comunica com todos os interfaces Texa através de Bluetooth. Pode conectar-se à rede e descarregar todas as atualizações por wi-fi. Com a Teleassistência, a Texa pode conectar-se remotamente ao equipamento e ajudar o cliente. A função Dual Mode, permite em outras funções, a conexão simultânea com dois interfaces distintos (pode realizar o autodiagnóstico e ao mesmo tempo estuda o sinal com um osciloscópio). No Axone 4, o software contém importantes novidades. O IDC4 Premium com gráficos renovados e muito intuitivos, subdivide o menu em quatro áreas (diagnóstico, medições, dados e configurações) disponível imediatamente. O Navigator TXT permite realizar provas de autodiagnóstico como: leitura e cancelamento de erros, revisões, airbags, configurações de centralinas, chaves e comandos, entre outros. Refira-se que o Navigator TXT é compatível com o protocolo Pass-Thru, o qual prevê a possibilidade de uma oficina se conectar ao servidor de qualquer uma das marcas para descarregar packs de software ou informação técnica oficial. O Navigator TXT para PC permite a ligação

PEDRO SANTOS INTERMACO

Aos diversos operadores que comercializam equipamento de diagnóstico para veículos pesados, a TURBO OFICINA PESADOS fez três questões que permitem avaliar o mercado e o futuro do diagnóstico electrónico para os camiões e autocarros. 1-Pode uma oficina de veículos pesados ou um frotista que faça manutenção à sua frota de pesados, continuar a prestar serviços técnicos sem recorrer ao diagnóstico? 2-Como tem evoluído o diagnóstico para pesados? Como vai evoluir no futuro atendendo à cada vez maior complexidade tecnológica dos veículos pesados? 3-Qual a sua opinião sobre o mercado em Portugal ao nível dos aparelhos de diagnóstico?

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1 - Não. É impossível, dada a complexidade e exigência dos sistemas montados nos veículos recentes. Para além da detecção de avarias e reparação, os camiões têm sistemas de aviso de manutenção e calibrações periódicas que só podem ser levadas a cabo por equipamentos muito performantes. Os sistemas de antipoluição e de travagem são disso um exemplo. 2 - O diagnóstico em veículos pesados, tem evoluído de forma espetacular nos últimos anos. As normas anti-poluição e de segurança obrigaram os fabricantes a adotar sistemas cada vez mais evoluídos, mas também mais dependentes de equipamentos para a sua manutenção, calibração e reparação. Vemos com tranquilidade a evolução tecnológica dos sistemas integrados nos veículos, porque trabalhamos com o melhor equipamento do mercado. Sabemos que a Jaltest está comprometida com os seus clientes na procura incessante de soluções para todas as demandas

técnicas e de diagnóstico e por isso confiamos nesta marca. 3 – O mercado de equipamentos de diagnóstico está bem fornecido em quantidade, mas não temos a mesma opinião em relação à qualidade dos serviços prestados aos clientes. Com a proliferação de equipamentos “piratas” e “clones” baratos, mas ilegais, crescem os problemas de clientes que adquiriram um equipamento, mas não conseguem resolver os seus problemas, por falta de qualidade do aparelho, ou por falta de conhecimentos e acompanhamento técnico. Estamos convencidos que este tipo de situações são temporárias. Os clientes começam a perceber que, ao nível do diagnóstico profissional de camiões e reboques, a solução tem de passar por equipamentos de grande qualidade, suportados por empresas que possam dar o acompanhamento técnico fundamental.

PAULA NOBRE AUTOTEC 1- Com a evolução da electrónica no sector auto, muito dificilmente se pode prestar um bom serviço técnico sem máquina de diagnóstico.

direta à tomada de diagnóstico do veículo e comunica via Bluetooth com a unidades de visualizaçãoo do Axone 4, Axone 4 Mini, Multi Pegado ou um simples PC. É muito completo e extenso o que a Texa disponibiliza aos clientes em matéria de apoio técnico. Pode acompanhar os mecânicos em todas as fases do diagnóstico como dispõe de planos de formação constantes aos clientes. O Call-center telefónico e o suporte à reparação online, são algumas das “ferramentas” que a Texa disponibiliza. CIVIPARTS Através da divisão de equipamentos a Civiparts comercializa os equipamentos de diagnóstico da WabcoWurth e Jaltest. Na WabcoWurth está disponível o W.EASY para camiões, autocarros, reboques e comerciais ligeiros, e o W.EASY Trailer Power para reboques. No equipamento Jaltest dispõe das versões ETM e PAD para camiões, autocarros, reboques e comerciais ligeiros. Refira-se que a empresa tem ainda o Wabco Knorr com gamas específicas para diagnóstico em reboques. O W.EASY é um equipamento que tem como principal característica ser um software modular (ou versão completa) que permite ao cliente definir que tipo de acesso quer ter com

o equipamento que está adquirir. Tem funções também importantes como comunicação Wi-fi com o interface, que possibilita uma utilização mais versátil com a função “Integrated flight recorder” que permite uma gravação de informação em tempo real. Este equipamento tem integrado o software original da WABCO para reboques. São mais que conhecidas as características principais do equipamento Jaltest: multimarca e multi-sistema. Com cada nova versão, a cobertura do sistema de diagnóstico é enriquecida com novas marcas em cada um dos grupos de veículos (camião, autocarro, reboque, veículo comercial ligeiro, veículo agrícola, etc.) e com novos sistemas de cada uma das marcas já existentes. O equipamento Jaltest pode no entanto ser acoplado o sistema Jaltest ETM, que permite testar os moduladores dos sistemas de EBS de camiões individualmente sem que as funcionalidades e a ligação do veiculo interfiram com o diagnóstico dos mesmos. A Civiparts disponibiliza todo tipo de apoio técnico. Desde a respectiva formação para utilização dos equipamentos, como suporte para as dificuldades técnicas na utilização e na interpretação da informação fornecida pelos mesmos. O apoio técnico é fornecido constantemente a partir do momento que o cliente adquire os equipamentos.

especial 2 – O Diagnóstico para pesados está a evoluir muito positivamente. Porém, alguns equipamentos no mercado são de fraca qualidade técnica nomeadamente quando falamos de software. 3 - O mercado português está coberto por uma grande variedade de aparelhos de diagnóstico. Mas como disse, existem alguns equipamentos de fraca qualidade técnica. PEDRO ANTUNES IBEREQUIPE 1 - Não. É absolutamente necessário diagnosticar os veículos para garantir um serviço de reparação com qualidade.

previamente as necessidades de diagnóstico, e aconselhar a solução mais adequada. Em relação às empresas que querem adquirir um equipamento de diagnóstico, estas devem primeiro escolher o equipamento pela cobertura/ funcionalidades de software e pelo suporte técnico que o seu fornecedor presta, eliminando como factor de escolha apenas o custo do equipamento. As empresas reparadoras devem também reforçar os seus quadros de pessoal com técnicos especializados. A aquisição de um equipamento de diagnóstico terá ser encarada como um investimento a longo prazo.

conseguirá a satisfação dos clientes ou acabará por recorrer a outra oficina para solucionar o problema. 2 – n.r. 3 – n.r.

2- O diagnóstico de pesados tem evoluído de uma forma elevada devido também à introdução de muitos sistemas electrónicos nos pesados. No futuro a telemática será uma parte integrante no diagnóstico de veículos pesados, o que permitirá o controlo em tempo real dos dados de funcionamento dos sistemas electrónicos, permitindo deste modo um diagnóstico preventivo evitando várias reparações de custo elevado. Os códigos de falha são instantaneamente enviados aos gestores de frota para que possam gerir com antecedência as paragens de funcionamento dos veículos. Com a telemática também podemos controlar em tempo real por exemplo a velocidade, economia de combustível, temperaturas interiores e exteriores, admissão do ar, óleo, refrigeração, sistema de combustível, estado da bateria, alternador, carga, transmissão, caixa de transferência, diferencial, controlo tração, travões, hidráulica, pneus, sistemas de emissões, reboques e outros sistemas através de vários sensores. 3 - O mercado de diagnóstico em Portugal terá que passar por reformas no que diz respeito aos principais intervenientes… os fornecedores de equipamentos e as empresas que os adquirem. Atualmente ainda existe a tendência de ambas as partes facilitarem a venda e a compra. No que diz respeito aos fornecedores, atualmente ainda existem alguns que apenas fazem a área comercial descurando o apoio técnico cada vez mais necessário ao cliente devido à complexidade electrónica crescente dos veículos. A empresa fornecedora também deverá analisar

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CRISTINA MOURÃO BOSCH 1 - Hoje em dia com a evolução no diagnóstico, é cada vez mais difícil diagnosticar avarias sem equipamentos. A evolução da electrónica fez com que todas as unidades estejam interligadas.

2 - Tem havido uma enorme evolução, pois atualmente todos os veículos pesados, novos, que saem para os mercados, possuem cada vez mais electrónica, com maior incidência nas unidades de conforto, o que leva a uma maior presença da electrónica, logo a uma maior necessidade de possuir equipamentos de diagnóstico para diagnosticar as avarias. A evolução será similar à existente nos veículos ligeiros, com a presença cada vez mais patente de inovações no âmbito do conforto. 3 - É um mercado em expansão, onde ainda poucas oficinas dispõem de equipamentos de diagnóstico especifico para veículos pesados, e irá exigir das marcas especialistas neste âmbito, de um maior cuidado na formação destas oficinas. Trata-se de um mercado muito especifico, sendo que cada vez mais existem clientes que trabalham tanto com veículos pesados como veículos ligeiros e a intercepção dos softwares destes veículos é importante. TRINI SANCHEZ TEXA 1 – Para qualquer oficina é cada vez mais imprescindível dispor de uma equipamento de diagnóstico. Se o objetivo for resolver todos os problemas que os clientes têm com os seus camiões, deve ter obrigatoriamente um equipamento de diagnóstico, pois se não tiver não

PEDRO MOURA CIVIPARTS 1 - O nível de tecnologia dos veículos mais recentes (desde 2006), praticamente “obrigam” as oficinas a ter capacidade técnica nesta área se pretendem manter-se ativas no mercado. Não apenas com meios de diagnóstico que lhes permitam, na ampla gama de aplicações possíveis ou em alternativa sendo especialistas em determinadas marcas, uma capacidade de assistência efetiva na identificação de códigos de avarias e correção de erros, mas também no conhecimento dos recursos humanos da oficina, que é fundamental nesta área. 2 - O diagnóstico nas viaturas pesadas está a evoluir de uma forma a que muitas oficinas não conseguem manter os seus técnicos com níveis de competências capazes de ir de encontro das necessidades dos problemas apresentados sem terem a devida formação específica de sistemas mais avançados que vão sendo introduzidos nas viaturas nestes últimos anos. Nesta fase já muita gente está a par das dificuldades de fazer um diagnóstico preciso e eficaz nas viaturas atuais, no futuro o nível de tecnologia irá ser muito mais exigente obrigando um maior investimento em formação e equipamento para garantir um melhor serviço. 3 – n.r.

frotas

Transportes Gama. “Criámos uma empresa para dar assistência à frota” A Transportes Gama faz todos os serviços de assistência à frota nas suas duas oficinas, incluindo mesmo trabalhos de carpintaria na reparação de estruturas de semirreboques porta-bobines. Os contratos de manutenção e reparação deixaram de ser uma opção na aquisição de viaturas novas. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

Transportes Gama, S.A. é uma das empresas familiares afetas ao transporte rodoviário de mercadorias mais antigas do país. Atualmente, opera sobretudo no transporte nacional e internacional de carga geral, com uma especialização muito grande em mercadorias como as bobines de aço, balotes de chapa, atados de ferro, rolos de arame, contentores, pneus, adubos, transporte de chassis e gruas. Equipada com uma frota em constante

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renovação de perto de 200 camiões e mais de 200 semirreboques, composta maioritariamente por tratores, alguns rígidos e também algumas viaturas comerciais ligeiras de serviços de apoio à frota, integra tipologias de veículos como os porta-bobines, porta-contentores, lonas, basculantes, portacamiões, porta-gruas, entre outros. O Grupo é constituído pelas empresas Transportes Gama, Transgama e pela Renascença, esta última exclusivamente afeta

aos serviços pós-venda de manutenção e reparação. Encontra-se sediada em Lisboa, e tem instalações operacionais no Seixal e em Ovar, empregando mais de 200 funcionários. As instalações do Seixal, inauguradas em 1992, estendem-se por uma área superior a 7 hectares, com escritórios, armazém logístico, oficinas (geral e de serralharia), armazém de peças, estação de lavagem, armazém de pneus, postos de abastecimento combustível e de AdBlue, três áreas de parqueamento para viaturas pesadas, áreas sociais, sala de formação e posto médico. As instalações de Ovar, inauguradas em 1999, destinam-se fundamentalmente ao apoio operacional na região norte e ao transporte internacional com origem e destino a norte do Mondego. Integram também armazéns logísticos e uma oficina. A Transportes Gama encontra-se certificada com o Sistema de Qualidade no âmbito dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias, em conformidade com a Norma EP ISO 9001:2008, e tem o estatuto de PME Líder, atribuído pelo IAPMEI. RENASCENÇA É RESPONSÁVEL PELA ÁREA DO PÓS-VENDA A Renascença foi criada em 1999, como empresa de apoio à frota nos serviços de manutenção e reparação. Opera nas oficinas do Seixal e de Ovar com um total de 18 produtivos (14 no Seixal e 4 em Ovar). “Também fazemos alguns trabalhos de oficina para fora, mas não é significativo na nossa atividade” –

“NA NOSSA ATIVIDADE, POR VEZES, É PRECISO FICAR A TRABALHAR DE NOITE PARA ACABAR O SERVIÇO E TER O CARRO PRONTO PARA SAIR NO DIA SEGUINTE DE MANHÃ”

esclarece José Carlos Gama, administrador da Transportes Gama. “Fazemos praticamente tudo nas nossas oficinas, desde mecânica, serralharia, batechapas, parte elétrica e eletrónica, pintura, reparação de semirreboques, reparação de motores, caixas de velocidades, sistemas de travagem, pneus, sistemas de suspensão, serviços rápidos, lavagens, etc. “ – revela o transportador. “Só não fazemos injeção, retificação de motores e cambotas, mas isso já é raríssimo fazer-se porque um motor hoje em dia, desde que não tenha nenhum desgaste exagerado, faz um milhão de quilómetros ou mais sem ser preciso mexer-lhe. Já vêm preparados de fábrica para fazer a vida útil toda do carro.” A empresa trabalha com equipamentos de diagnóstico multimarca e também com programas de software para efetuar as programações de manutenção preventiva. Os técnicos de oficina às vezes têm dificuldades em fazer reparações num ou noutro camião

mais recente porque as novas tecnologias “são cada vez mais sofisticadas, mas acabamos por conseguir obter o apoio técnico das marcas, embora às vezes não seja com muita vontade que nos dão a informação técnica que necessitamos” - afirma José Carlos Gama. A empresa que forneceu o equipamento de diagnóstico também presta à Renascença todo o apoio técnico e formação necessários sempre que há atualizações. O contrato abrange igualmente o fornecimento de novos programas. O apoio é feito por telefone, via e-mail e, se for uma situação mais complicada, deslocam-se às oficinas da empresa. MÁ EXPERIÊNCIA COM CONTRATOS DE MANUTENÇÃO Segundo o empresário transportador, “os contratos de manutenção só serão bons quando as marcas conseguirem dar uma manutenção completa às viaturas” e explica porquê: “Já adquirimos algumas viaturas com contratos de manutenção, mas tivemos uma má experiência e decidimos não continuar a comprar carros com esses contratos. No nosso caso, parte dos serviços não eram feitos, os programas de manutenção não estavam a ser cumpridos e, inclusivamente, até tivemos de ser indemnizados por aquilo que não foi feito. Na minha opinião, um contrato de manutenção tem de incluir todas as situações. Se não mudam pneus, não arranjam carroçarias, não reparam um encerado, se as lavagens são feitas muito esporadicamente, quando nós lavamos sempre os carros antes de saírem para um

A RODAR DESDE 1946 As origens da Transportes Gama remontam a 1946, quando José Luís Gama, pai do atual administrador, adquiriu um camião de 15 toneladas e começou a transportar produtos agrícolas. Nos anos seguintes a atividade do fundador foi crescendo, da única maneira possível naquela época, através da aquisição de alvarás de outras firmas de transportes, para poder assim aumentar as suas dotações de carga. Naquela época, devido ao protecionismo do Estado aos caminhos-de-ferro, havia muitas barreiras ao desenvolvimento da atividade de transportador rodoviário de mercadorias. Para além das dotações de carga e dos raios de ação operacional dos quais as viaturas não podiam sair, “os veículos ainda eram sujeitos ao estacionamento obrigatório no concelho onde tinham a licença de aluguer. Por causa das dotações de carga chegámos a ter 12 empresas com veículos que não podiam transportar mais de 3 ou 4 toneladas”, queixa-se José Carlos Gama. Entre a década de 70 e a de 90 todas essas empresas foram progressivamente fundidas nos Transportes Gama e criada, em paralelo, a Transgama, para operar no internacional. Presentemente, José Carlos Gama, já está a salvaguardar o futuro do Grupo com dois braços direitos a ajudá-lo na administração da empresa: “dois dos meus filhos já se formaram e agora estão a trabalhar aqui comigo.”

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GUERRA DE PREÇOS E CONCORRÊNCIA DESLEAL DESVIRTUAM MERCADO Relativamente aos principais problemas que afetam o setor, o empresário transportador queixa-se sobretudo da concorrência desleal, do preço do gasóleo e das portagens, da periferia geográfica do país em relação aos grandes centros de consumo europeus e duma legislação laboral “completamente desfasada para uma atividade móvel.” “Hoje o preço do gasóleo tem um peso muito grande na nossa estrutura de custos operacionais. No nosso caso temos conseguido alguns bons resultados com a formação que damos aqui aos nossos motoristas para uma condução económica. As marcas também têm feito um esforço muito grande para tornar os veículos mais poupados, mas tudo isso não chega e é agravado pelos custos das portagens, que são muito elevados tanto no nacional como no internacional. Os custos de exploração têm vindo a agravar-se e o preço do serviço não acompanha.” No capítulo da concorrência desleal, José Carlos Gama revela que, para além do esmagamento dos preços dos fretes, “também assistimos a empresas que fecham as portas, abrem novas firmas ficando com os ativos, e deixam os passivos nas empresas falidas para nunca mais pagarem. Como a nossa a justiça é lenta, quando lá chega já não há património nenhum.”

CONTACTOS Transportes Gama Administrador: José Carlos Gama Telefone: 218161490 E-mail: geral@transgama.pt Website: www.transgama.pt

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serviço no internacional, não vale a pena.” Relativamente a este tipo de contratos, José Carlos Gama queixa-se também da indisponibilidade, por vezes, para trabalharem fora dos horários normais de expediente. “Chegou-nos a acontecer, às seis horas da tarde, lavarem as mãos e deixarem lá o carro para o outro dia. Na nossa atividade, por vezes, é preciso ficar a trabalhar de noite para acabar o serviço e ter o carro pronto para sair no dia seguinte de manhã”, e remata: “Há compromissos que têm de ser cumpridos e o cliente até nos pode debitar custos pelos atrasos na entrega das mercadorias.” O Grupo também tem 3 carros oficina para dar assistência na estrada às viaturas em caso de avaria. A disponibilidade das equipas que fazem este tipo de serviço é 24 horas por dia. Duas destas viaturas encontram-se no Seixal e uma em Ovar.

STOCKS BÁSICOS DE PEÇAS E PNEUS No armazém de peças da Renascença encontram-se em stock, fundamentalmente, produtos de grande rotação. A oficina dispõe ainda duma segunda área destinada exclusivamente à armazenagem de pneus. “Encomendamos peças às marcas e também a fornecedores independentes. A nível de componentes de desgaste rápido trabalhamos mais com equipamento original das marcas de camiões. As marcas estão a trabalhar com stocks baixos de peças e mandam vir muita coisa de Espanha, mas mesmo assim, normalmente, conseguem-nos entregar as peças em 24 horas”. Nos óleos a Transportes Gama tem um contrato com uma empresa fornecedora há já bastantes anos, e nos pneus trabalha diretamente com vários distribuidores nacionais.

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Cojali. “Mecânico tem que dar lugar ao eletromecânico” A Cojali S. L. é uma empresa espanhola dedicada à fabricação de componentes para veículos industriais (pesados). Sistemas de travagem, elementos de refrigeração e ainda o diagnóstico, são as três áreas de negócio desta empresa que está muito bem representada em Portugal. TEXTO PAULO HOMEM

estratégia comercial da Cojali está definida a nível mundial, tendo a empresa presença em mais de 82 países, nos quais estabeleceu uma rede de distribuidores. No caso específico de Portugal, sem referir empresas, os responsáveis da Cojali consideram ter uma excelente rede de distribuição que lhe permite estar presentes em todo o mercado e em todo o país para que o consumidor final (motorista, oficina ou frota) disponha do melhor serviço. A empresa foi fundada em 1989, contando já com 25 anos de experiência no setor. Numa altura em que se avistam novos e importantes investimento, Arsenio Gonzalez, Diretor Comercial da Cojali, falou com a TURBO OFICINA PESADOS. Quem são os principais clientes (finais) da Cojali em Portugal? No nosso catálogo temos peças de reposição simples que podem ser substituídas pelo próprio condutor de um pesado, ou peças reservadas para profissionais que não podem ser instaladas se não há conhecimento técnico necessário. Temos ainda equipamento de diagnóstico que é usado por todos os que façam manutenção de veículos industriais. Quais são as marcas que comercializam? A nossa linha de produtos é comercializada sob dois registos. Por um lado as peças, com a designação Cojali, que incluem tudo o que são elementos de travagem e sistemas de refrigeração. Por outro, o diagnóstico, com a designação Jaltest, sob a qual colocamos no mercado o nosso equipamento de diagnóstico. Qual é a extensão da gama Cojali? O nosso objetivo para as duas famílias de produtos que temos é conseguir um serviço o mais completo quanto possível de A a Z. Todos os meses temos disponíveis, pelo menos, 3.000 referências diferentes mantendo mais de 12.000

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referências ativas. Qual é a vossa política de lançamento de novos produtos? Não há dúvida de que tudo morre, e pode parecer estranho, mas também acontece com as peças de reposição. Portanto, na Cojali temos um objetivo muito claro: atualizar as peças para os veículos que vãos sendo lançados no mercado. De facto, muitos recursos foram investidos para o desenvolvimento de todas as embraiagens de ventilador com regulação eletrónica. A última geração deste tipo de elementos permitirá estarmos presentes no mercado nos próximos 10 a 12 anos, uma vez que pertencem aos veículos comercializados desde 2010 em diante. Por outro lado, e na parte de elementos eletrónicos, na Jaltest estamos a trabalhar numa grande ampliação do nosso catálogo, especialmente as referências que podem ser detetadas como defeituosas utilizando o equipamento de diagnóstico. Quais são as mais recentes novidades de produto? No campo da refrigeração, sem dúvida, as principais novidades centram-se em completar a gama de embraiagem de ventilador para os veículos que estão a surgir atualmente no mercado. Neste campo, podemos dizer que estamos numa posição muito interessante, pois temos um perfeito domínio sobre estes elementos de refrigeração com controlo eletrónico. No campo do diagnóstico, lançamos recentemente uma nova versão do software, 14.2, que apresenta grandes melhorias e desenvolvimentos nos diferentes sistemas e modelos para veículos industriais, ligeiros e agrícolas. Da mesma forma estamos a trabalhar ativamente no módulo de ajuda à reparação (“Troubleshooting”). Com o Jaltest Soft o mecânico dispõe de um guia prático para

solucionar avarias com informações sobre avarias frequentes, sintomas, possíveis causas da falha, verificações para realizar e todas as ajudas necessárias para alcançar uma solução eficaz para o problema a que se enfrenta. Também no catálogo de peças de reposição e através do equipamento de diagnóstico Jaltest, foram introduzidos novos componentes eletrónicos. A Jaltest permitiu-nos entrar totalmente nesta área ao sermos capazes de identificar o defeito nestes componentes, conhecer a sua localização, etc., através do processo de diagnóstico. Quantas novas referências, em média, introduzem por ano no vosso catálogo? Durante 2014 e nos últimos 2 anos, a taxa de incorporação de novas referências no nosso catálogo tem sido muito importante, sendo capaz de cifrar em mais de 400 novas referências por ano. Atualmente estamos a trabalhar de forma muito eficaz estas novas referências, já que introduzimos ampliações periódicas do nosso catálogo no site da Cojali para que os nossos clientes possam fazer o download e, ao mesmo

GAMA DE PEÇAS COJALI A Cojali comercializa peças e componentes para sistemas de travagem e para sistemas de refrigeração. Assim, ao nível dos sistemas de travagem, a gama inclui:. - Válvulas de travagem - Kit reparação de válvulas - Ajustadores automáticos de travagem - Atuadores de travagem - Pinça de travagem (caliper) - Kit reparação caliper - Componentes eletrônicos - ECU (motor, travagems, etc.). Nos sistemas de refrigeração, destacam-se: - Embraiagem de ventilador - Conjunto embraiagem ventilador - Embraiagem de ventilador regulação eletrónica - Pás de plástico - Ventilador viscoso

tempo, publicamos boletins de notícias com as novas adições. É de vital importância que os nossos distribuidores disponham da informação sobre os nossos novos produtos praticamente em tempo real, utilizando os nossos serviços web. Qual o posicionamento de preço da marca Cojali? A estratégia de posicionamento da marca Cojali está definida e é muito clara sobre a ordem pela qual qualquer comprador toma as suas decisões: qualidade, serviço e preço. Sem as duas primeiras a terceira não se produzirá. Mesmo que com a atual situação do mercado pareça que o mais importante é o preço, e que a qualidade e o serviço não são importantes, na Cojali pensamos que a razão porque não se fala sobre a qualidade e o serviço é porque assumem que ambos não são opções, pois é algo com que conta o cliente. Por outro lado, também existem empresas que atualmente só oferecem preço; talvez estejam a negligenciar os dois principais fatores e a única maneira de estarem presentes no mercado seja através do preço.

Acredita que pode uma marca que se está ainda a lançar em Portugal fazer a diferença noutros aspetos que não no preço? Sem dúvida, o mercado português é um mercado difícil, com muito bons profissionais nas oficinas que pedem e exigem produtos de qualidade. Também temos que ter em mente que as empresas que estão no mercado hoje, com o alto nível de exigência que existe, é porque analisam tudo ao milímetro: o preço a que compram, a eficácia do produto, a durabilidade, o desempenho e os períodos de imobilização dos veículos. A perfeita combinação de todos estes elementos são o que define a relação correta entre qualidade e preço. Posso garantir que o mercado português é tão exigente como qualquer outro. Qual o vosso posicionamento em termos de qualidade do produto? O nosso produto é de qualidade equivalente ao OEM, mas conseguir o prestígio que podem ter as marcas de fabricantes de veículos é realmente um desafio difícil de superar. O importante para um fabricante cujo foco de trabalho está no pós-

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venda e não está no primeiro equipamento é o de apresentar o seu produto, recomendar o seu uso e criar uma imagem de marca. Logisticamente como são feitas as entregas de produto ao cliente? Os nossos distribuidores em Portugal têm stock suficiente dos artigos de maior rotação e de consumo geral. Por isso somos capazes de oferecer um serviço muito rápido ao cliente final. Os distribuidores organizam os seus pedidos de reposição de acordo com as suas necessidades e a Cojali coloca-os nos seus armazéns em 24 a 48 horas. Para lidar com qualquer urgência trabalhamos com todas as transportadoras de serviços urgentes e aceitamos pedidos até às 20 horas (hora local Portugal), de modo que o cliente possa receber o material em suas instalações no início da manhã. Qual é a capacidade do vosso armazém que abastece Portugal? A nossa sede está em Espanha (Ciudad Real) a 150 km ao sul de Madrid. Atualmente, temos uma superfície destinada à produção, armazenamento, engenharia e escritórios de 9.000 metros quadrados. Estamos a expandir as nossas instalações com uma nova nave de 12.000 metros quadrados. Estas novas instalações estarão prontas no início de 2015 e pretendemos com isto duplicar a nossa capacidade de produção e assumir novos projetos que nos permitam ampliar o nosso portfólio de produtos. Qual o acompanhamento técnico que dão aos clientes, quer retalhistas quer clientes finais? Quanto ao suporte técnico dispomos de duas

CONTACTOS Cojali Diretor Comercial: Arsenio Gonzalez Comercial em Portugal: Israel Marcos Telefone: 670734720 (Espanha) E.mail: israel@cojali.com Website: www.cojali.com/pt/

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áreas, bem diferentes. Por um lado com a Jaltest, onde oferecemos a todos os nossos clientes um programa de formação contínua nas nossas instalações. Atualmente, temos um programa de formação que tem mais de 20 cursos com temas muito variados relacionados com o diagnóstico e reparação de veículos comerciais. Este programa também está disponível para os clientes portugueses. Assim, tal como o programa de diagnóstico já está completamente traduzido, também o nosso catálogo de cursos está disponível em português. Além da formação nas nossas instalações, também oferecemos aos nossos distribuidores seminários que podem ser realizados em suas instalações e que permitem levar a formação aos usuários finais. Hoje em dia prestam-se com notável êxito em termos de assistências e participação, já que se abordam temas muito interessantes como as avarias frequentes. Estes seminários são direcionados para tratar de forma específica avarias que ocorrem repetidamente em diferentes modelos e que o seu conhecimento exato permita resolvê-los rapidamente evitando perdas de tempo desnecessárias ou erros que uma boa formação evita. Sobre o tema das peças, todos os comerciais, tanto os que realizam o seu trabalho por telefone como aqueles que visitam os clientes têm-se especializado na parte técnica (aplicações, equivalentes, informação técnica, etc) e oferecem ainda apoio aos distribuidores que é altamente valorizado por estes. No que podemos chamar de “nível 2”, o acesso aos responsáveis da qualidade ou da produção dos diferentes departamentos de válvulas, refrigeração e Jaltest, é garantido para todos os nossos clientes e distribuidores. Que plataformas e meios utilizam para dar esse acompanhamento técnico aos clientes? Temos um departamento de formação específico, com 8 pessoas dedicadas à formação e à assistência técnica telefónica. Também garantimos o acesso à formação através de um portal e-learning que está disponível para os cliente finais e distribuidores. Como ponto adicional ao tema da formação, o nosso departamento de Marketing tem vindo a produzir uma série de tutoriais em vídeo, a fim de dar

mais destaque à divulgação da formação através da internet. Isto irá permitir à Cojali oferecer formação de uma maneira mais rápida, mais fácil e mais acessível, em várias línguas, a todos os cliente e distribuidores em todo o mundo. Com que regularidade fazem ações de formação técnica? Nas nossas instalações realizam-se cursos de formação semanais, excluindo os meses de julho e agosto. Como fabricantes de um equipamento de diagnóstico é a nossa responsabilidade que o diagnóstico seja feito com o mais alto nível de conhecimento, já que isso aumenta exponencialmente a qualidade do produto e a imagem da marca. Como estão a promover a vossa marca em Portugal? Todos os meses, lançamos novas campanhas promocionais para todos os mercados, incluindo o português. Elaboramos uma informação mensal que lançamos com a nossa faturação e oferecemos os projetos aos nossos distribuidores para que eles possam usar em seus documentos. São muito agressivos comercialmente? Se considerarmos que uma empresa com uma estratégia agressiva é aquele que pensa na faturação do presente mês, que tem que vender de qualquer maneira, a quem quer que seja e sem qualquer critério, temos de dizer que na Cojali não somos nada agressivos. Nesta empresa entendemos o mercado numa perspectiva de longo prazo. Estamos presentes no mercado há 25 anos e queremos estar, pelo menos, outros 25. Isto não se consegue sendo agressivo no sentido que mencionamos antes. Acreditamos que se conseguem melhores resultados com um trabalho contínuo. Nas reuniões que fazemos com todos os funcionários dos departamentos de produção, engenharia, contabilidade, etc, falamos sempre que o importante é pensar no futuro e não no curto prazo. Isto permite-nos ir sempre com um ano adiantado e não trabalhar no mercado como se fosse o último dia, o último mês, ou a última chance para faturar. Qual tem sido a evolução das vendas da Cojali no mercado Português? É um mercado pequeno mas, a cada ano,

somos gratamente surpreendidos. O volume de negócios está a crescer, temos algumas empresas que vendem os nossos produtos para Angola, Moçambique, Cabo Verde e à medida que a oficina conhece os nossos produtos são os mesmos clientes finais os que os estão exigindo. No campo da Jaltest podemos dizer que uma alta percentagem de oficinas portuguesas já está a trabalhar com o nosso equipamento. O nosso objetivo é posicionar Jaltest como produto de diagnóstico líder no mercado em 2015. Quais são as vossas previsões de crescimento para o mercado português a curto, médio e longo prazo? Como já foi mencionado, o curto prazo é o menos interessante para nós. Trabalhamos ativamente no médio e longo prazo. De momento notamos que são os consumidores finais que estão exigindo o produto. Este é o resultado do trabalho que os nossos distribuidores estão a fazer e pensamos que vamos chegar a um crescimento de dois dígitos nos próximos anos. A nossa marca é sólida no mercado e os pilares para crescer estão fixados firmemente no solo português. Qual a análise que fazem do aftermarket português ao nível das peças para veículos pesados, autocarros e reboques? O mercado de aftermarket mostra uma clara

tendência ascendente, com exceção de que o mercado do futuro está reservado para empresas com desenvolvimentos em componentes com controle eletrónico, já que o ritmo é imposto pelos fabricantes de veículos e esta é a tendência que estão marcando. A oficina tem de abandonar a ideia de mecânico e passar para eletromecânico e os fabricantes dirigidos ao aftermarket devem pensar na mesma linha e trabalhar com novas diretrizes onde as peças não são mais trabalhadas mecanicamente mas sim eletronicamente. A Cojali já está a oferecer essas novas tecnologias. Quais são as mais valias que os clientes têm em trabalhar com a Cojali? O cliente ou oficina que adquire um produto Cojali encontra um produto de qualidade e isso é o melhor que pode ser oferecido. Quanto à distribuição, procuramos parceiros e colaboradores de longo prazo e ajudamo-los tanto quanto possível. Temos uma filosofia, que o distribuidor agradece, em que o nosso trabalho tem que ir mais além do simples facto de o produto chegar ao seu armazém. O nosso objetivo é que o produto seja instalado nos veículos e que os clientes exijam os nossos produtos. Estamos convencidos de que esta é uma das nossas melhores contribuições para a distribuição.

COMERCIAL EM PORTUGAL

A Cojali não se limita a trabalhar com os distribuidores em Portugal, tendo mesmo a presença de um responsável comercial no nosso país. “Foi feito um grande trabalho a este respeito. Temos um responsável comercial para Portugal que sente Portugal como sua casa”, refere Arsenio Gonzalez, Diretor Comercial da Cojali. O responsável comercial em Portugal é Israel Marcos (coordena ainda todo o trabalho do call center internamente), que “oferece um serviço excecional aos nossos distribuidores, já que tem uma vasta experiência, com mais de 15 anos no mercado português”, refere Arsenio Gonzalez, explicando que “é um elemento-chave para o desenvolvimento da Cojali e dos seus produtos e serviços em Portugal”

indústria

Scania. Muita adrenalina na final nacional do Jovem Motorista 2014 Joel Valente sagrou-se vencedor da final nacional do Jovem Motorista 2014, um campeonato promovido pela Scania em todo mundo. A final portuguesa realizou-se no Autódromo do Estoril, nos dias 21 e 22 de Junho, com a participação de 22 finalistas, selecionados entre os 500 participantes que concorreram às provas teóricas. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

om esta vitória arrancada a ferro, Joel Valente vai participar na final do Jovem Motorista Europeu 2014, agendada para Abril de 2015, em Södertälje (Suécia). Como habitualmente, o vencedor da final europeia, levará para casa um camião Scania Streamline Série R, no valor de 100 mil euros. Em declarações à imprensa especializada no final da prova, Joel Valente, visivelmente emocionado, explicou-nos a estratégia que o conduziu à vitória: “Para ganhar esta competição foi fundamental manter a calma nos momentos cruciais e a experiência adquirida ao longo de vários anos como motorista profissional. Na final europeia quero dar o meu melhor e vou-me preparar porque há sempre aspetos a melhorar.” Marco Salgueiral classificou-se em segundo lugar na final nacional, e Arnaldo Santos em terceiro. Ambos foram brindados pela Scania com uma viagem à Suécia, para poderem assistir “da bancada” à grande final europeia. O prémio Ecolution, atribuído ao motorista com o tipo de condução mais económica, foi atribuído a Eduardo Soares da Cunha. Este prémio consiste num Curso de Condução Eficiente ministrado pela Scania Driver Training. Os prémios foram entregues por Jacob Thärna, director de Marketing, Produto e Logística da Scania Ibérica, José Botas, diretor-geral da Schmitz Cargobull Portugal, e Dinis CôrteReal, responsável de Marketing e Produto da Michelin Portugal. Os grandes objetivos da competição Jovem Motorista Europeu passam pela promoção duma condução segura e eco-eficiente, atrair mais jovens à profissão, promover a reputação dos motoristas profissionais de pesados e proporcionar uma plataforma de diálogo com clientes, profissionais do setor e motoristas. Henrik Henriksson, vice-presidente executivo de Vendas e Marketing da Scania, reafirma que a posição da marca “continua a ser a

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COMO HABITUALMENTE, O VENCEDOR DA FINAL EUROPEIA, LEVARÁ PARA CASA UM CAMIÃO SCANIA STREAMLINE SÉRIE R, NO VALOR DE 100 MIL EUROS

de considerar os condutores qualificados como o ativo mais importante para garantir a segurança rodoviária, a minimização dos impatos ambientais do transporte rodoviário, e contribuir para uma indústria de transportes eficiente.” UMA FINAL DE GRANDE NÍVEL A final nacional contou com um total de seis provas, nomeadamente uma de Condução Eficiente e Segura em que os participantes, em grupos de 3, deram 3 voltas completas ao circuito do Autódromo do Estoril. Em matéria de segurança foram avaliadas nesta prova as condições reais de condução, a distância de segurança teve de ser sempre mantida e os motoristas, para além de terem de cumprir todas as ordens do monitor, também não podiam fazer ultrapassagens. Antes do início da prova os motoristas foram submetidos a um teste de alcoolémia. Na prova de Manobrabilidade os condutores tiveram de demonstrar toda a sua perícia na realização de complicadas manobras com o camião e o semirreboque em espaços apertados, com alguns obstáculos pelo caminho que tiveram de ser contornados. Na prova de Verificação do Veículo foram selecionados previamente pela Scania

10 pontos da viatura que os motoristas tinham de avaliar se estavam em boas condições de funcionamento, enquanto na de Acondicionamento de Carga, o objetivo era verificar se a estiva na caixa de carga se encontrava em conformidade com o regulamento de segurança de colocação de mercadorias. Com a colaboração dos Bombeiros Voluntários de Alcabideche, foi realizada também uma prova de Primeiros Socorros, onde foram avaliadas a capacidade de intervenção dos motoristas em cenário de acidente. Finalmente, foi também realizada uma entrevista pessoal a cada um dos finalistas. Os três motoristas que obtiveram melhor pontuação no conjunto das seis provas foram selecionados para a grande final, uma prova de Manobrabilidade frente a frente, onde cada um deles, num espaço exíguo, teve de derrubar 4 pinos vermelhos, situados aos cantos de um rectângulo, por forma a que os pinos azuis, a seu lado, permanecessem de pé. JOVEM MOTORISTA 2014 MUITO PARTICIPADO O Jovem Motorista Europeu 2014 da Scania conta com o apoio da União Europeia e da União Internacional do Transporte Rodoviário (IRU), no âmbito do programa “Driver Competitions”, e também das marcas Schmitz Cargobull e da Michelin. Este ano a Scania celebra a sexta edição duma prova que se realizou pela primeira vez em 2003, apenas na Europa. Atualmente, o campeonato já se estendeu a outras regiões do globo, estimando a marca sueca, na presente edição, a participação de 85.000 condutores em 50 países de todo o mundo. Na Europa, onde algumas provas irão apenas agora ser iniciadas, são esperados 20.000 participantes. Em Portugal, a prova foi também apoiada pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), pela ANTRAM e pelos Bombeiros Voluntários de Alcabideche.

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Indústria

Iveco. Stralis Natural Power Euro 6

á se encontra disponível na rede europeia de concessionários da Iveco o novo Stralis Natural Power Euro 6, um veículo do segmento de camiões pesados com propulsão a gás natural, optimizado para operar em setores como a distribuição de curta e média distância, logística e serviços municipais. Com mais este lançamento, a marca italiana confirma a sua liderança nas tecnologias dos combustíveis alternativos, oferecendo uma gama completa de camiões médios e pesados, e também de autocarros a gás natural. A Iveco já vendeu mais de 12.000 unidades a GNL e GNG, 2.000 das quais só em 2013. O Stralis Natural Power Euro 6 é oferecido numa vasta gama de versões e variantes, desde rígidos de 2 e 3 eixos, até tractores de 2 eixos, satisfazendo grande número de necessidades de transporte. Os veículos são fabricados na mesma linha de montagem dos Stralis convencionais a diesel, na unidade de produção de Madrid. Integra um motor Cursor 8 Natural Power Euro 6, com ordens de potência entre os 270 e os 330 CV, acoplado a uma caixa manual de 16 velocidades da ZF, ou automática de 6 relações da Allisson, com conversor de binário hidráulico. Os modelos a CNG

incorporam depósitos com uma capacidade que varia entre os 400 e os 1300 litros, em função das necessidades operacionais dos clientes. Para as missões de transporte de médio e

longo curso, a Iveco disponibiliza também versões Stralis Natural Power Euro 6 alimentadas a GNL, de modo a poder proporcionar aos veículos uma autonomia até 750 km.

DAF. SÉRIES XF E CF EURO 6 RECEBEM MODELOS DE 4 EIXOS

DAF acaba de lançar uma família completa de rígidos e tratores de 4 eixos das séries XF e CF para aplicações muito pesadas e especiais, continuando assim a expandir as suas novas gamas de veículos Euro 6, iniciada o ano passado com veículos de 2 e 3 eixos, com o objetivo de oferecer um camião personalizado para cada tipo de aplicação.

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Os novos veículos de 4 eixos são propostos numa grande variedade de configurações, quer em versões de 2 eixos dianteiros e 2 traseiros, quer de 1 eixo dianteiro e 3 traseiros (tridem). Assim, a partir de agora, a série CF, passa a integrar também a oferta de camiões rígidos 8x2 com 2 eixos dianteiros direcionais e, atrás do eixo motriz, um eixo de arraste

(FAC) ou um eixo dirigido (FAX). Os CF de 2 eixos dianteiros e 2 traseiros são especificados para 37 toneladas de peso bruto. O DAF CF, na configuração de 10 toneladas por eixo, destina-se fundamentalmente ao transporte de maquinaria industrial pesada, resíduos, recipientes e transporte a granel, enquanto a de 7,5 toneladas por eixo foi otimizada para a distribuição de materiais de construção ou para a montagem de um guindaste sobre a plataforma de carga. Relativamente às variantes CF 8x2 tridem, estas são as mais indicadas para aplicações especiais onde é necessário uma alta capacidade de carga extra atrás dos eixos traseiros, nomeadamente o transporte de recipientes pesados ou de contentores de lixo. Disponível tanto no CF como no XF encontra-se também um 8x2 tridem, com um peso bruto de 35,5 toneladas, vocacionado para o transporte de contentores e de resíduos. A série XF passa a oferecer também um trator 8x4 FTM que combina uma grande potência de tracção com alta capacidade de carga, adequado para aplicações especiais, nomeadamente transportes excecionais, com combinações de pesos brutos até 120 toneladas.

Renault. D Access recebe motor Euro 6 MERCEDES. GAMA DE VEÍCULOS ESPECIAIS SLT REFORÇADA

Mercedes-Benz reforçou r a oferta de camiões especiais SLT Euro 6 para responder às exigências de segmentos como o transporte excecional e a operação fora-de-estrada. A Mercedes-Benz propõe a gama SLT num número elevado de variantes, podendo o Actros SLT ser fornecido tanto com cabina GigaSpace como com BigSpace de 2,5 metros de largura. O Arocs SLT assenta na plataforma reforçada do Arocs Grounder, e é disponibilizado com cabina BigSpace e StreamSpace de 2,3 metros de largura. A gama Mercedes-Benz SLT é equipada com o novo bloco OM 473 Euro 6, um seis cilindros em linha de 15,6 litros, proposto em variantes 517, 578 e 625 CV de potência.

Renault Trucks acaba de introduzir o bloco DTI 8 Euro 6 no D Access, um camião de cabina rebaixada do segmento de entrada, disponível com motorizações de 280 e 320 CV, associado a uma caixa de velocidades automática Allison 3000. O D Access é o veículo ideal para a recolha de resíduos sólidos urbanos, embora também possa ser utilizado em atividades ligadas à distribuição ligeira (carga geral e distribuição alimentar) e em operações com cisterna. A cabina rebaixada é muito útil para as atividades de transporte que obrigam a numerosas operações de saídas de entradas no veículo. Com apenas um degrau de acesso, a cabina do D Access encontra-se a apenas 435 mm do solo, podendo também ser equipado, opcionalmente, com porta do passageiro com abertura a 80 graus (tipo autocarro), para facilitar ainda mais o acesso. Outra novidade do D Access, prendese com a introdução de um pára-brisas extralargo, que proporciona um campo de visão de 220 graus, ficando com menos de 15 graus de ângulo morto na posição baixa,

ao nível dos peões, o que aumenta muito substantivamente a segurança da operação urbana. Dotado de um piso totalmente plano e com uma altura de 2 metros no interior do habitáculo, o D Access oferece também uma habitabilidade acima da média no segmento de veículos em que se insere. O D Access é disponibilizado pela Renault Trucks com 16 distâncias entre eixos e um comprimento carroçável entre os 3,25 e os 8,78 m. A versão 6x2 integra um eixo direcional de comando eletrónico.

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autocarros

Cityrama. “A manutenção começa nos motoristas” A Cityrama, uma empresa de referência no segmento de viagens e turismo, faz toda a assistência à frota nas oficinas de Frielas e de Lisboa, ambas do Grupo Barraqueiro, ao qual também pertence. Opera um tipo de serviço de transportes onde as exigências de manutenção são muito grandes. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

Cityrama é uma empresa de origem francesa, tendo começado a operar em Portugal em 1963, fruto duma parceria com o Grupo Barraqueiro, dando origem à Cityrama – Viagens e Turismo S.A. Opera exclusivamente no setor turístico, com circuitos panorâmicos, circuitos regulares, alugueres de turismo, circuitos longos, transferes e ainda como agência de viagens. Utiliza também a marca internacional Gray Line (norte-americana) e a nacional Lisbon Sightseeing todas elas associadas a um produto turístico de qualidade, como forma de dinamizar a atividade comercial e oferecer aos turistas uma imagem reconhecida mundialmente.

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Equipada com uma frota de 32 veículos entre autocarros panorâmicos de dois pisos, autocarros convencionais, minibuses panorâmicos, compactos e viaturas ligeiras, a empresa emprega 80 funcionários, cerca de 70% dos quais afetos à área operacional. O ano passado o volume de negócios da Cityrama ascendeu aos 6 milhões de euros, sendo a líder de mercado no segmento dos circuitos turísticos regulares e detendo cerca de 40% de quota em Lisboa no serviço dos autocarros panorâmicos. GRUPO BARRAQUEIRO TEM SIDO FUNDAMENTAL Em Portugal, o ano de 2010 foi crucial para

o reposicionamento da Cityrama, quando o Grupo Barraqueiro avançou para a aquisição da totalidade do capital social. Pedro Neto, Diretor Geral da Cityrama, sublinha a importância desse momento de viragem: “Naquela altura a concorrência era tão forte que estávamos num momento delicado, com a aquisição da totalidade da empresa a possibilidade de investimento em frota tornou-se uma realidade. O facto de pertencermos ao Grupo Barraqueiro permitenos também maior capacidade de negociação com os fornecedores.” “Nos últimos anos fizemos um investimento considerável”, esclarece o responsável, que acrescenta: “Comprámos sete autocarros

GRUPO BARRAQUEIRO TEM 24 OFICINAS

Primeiro minibus com Euro 6 em Portugal

descapotáveis de dois pisos com chassis Volvo e carroçarias da CAMO. Estamos agora à espera doutro carroçado pela Irmãos Mota. Acabámos de receber também dois minibuses Sprinter com carroçarias Atomic. São os primeiros minibuses que vieram para Portugal com Euro 6.” A integração definitiva no Grupo também trouxe à Cityrama outras mais-valias, nomeadamente a possibilidade de partilha de viaturas entre empresas do Grupo, disponibilizada através dum programa central de software de gestão de frotas. UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO INTENSIVA Na Cityrama toda a manutenção é feita pelo Grupo Barraqueiro e começa logo nos próprios motoristas. “Existe um procedimento obrigatório na empresa em que os motoristas, diariamente, antes do início do serviço, fazem uma verificação geral da própria viatura, e no final de cada jornada de trabalho também, anotando todas as anomalias que eventualmente possam encontrar”, explica Pedro Neto. Estas folhas de serviço são analisadas no final de cada dia pelo gestor de manutenção da Cityrama, que verifica todos os registos de anomalias e onde é que estas se encaixam: “ele tem uma tabela de avaliação e sabe se, por exemplo, determinada anomalia não vai afetar

a segurança ou a qualidade e a comodidade do serviço, programando a visita à oficina em função do tipo de problema da viatura. É óbvio que se a anomalia puder afetar a segurança ou a comodidade do serviço é feita uma intervenção imediata naquela viatura. ” Para além desta gestão diária preventiva, os autocarros e os minibus da Cityrama encontram-se sujeitos, semestralmente, a operações de manutenção programada obrigatórias, “mas também pelo facto de termos oficinas, no Grupo Barraqueiro existe um controlo mais apertado, que faz com que as visitas à oficina sejam mais regulares do que as decorrentes das obrigações semestrais de manutenção.” Numa atividade como o turismo, onde a época alta se estende de Abril a Outubro, quer antes do início quer no final da época alta, “é feita uma revisão mais aprofundada de todos as viaturas, com uma avaliação dos pontos críticos de cada uma delas, para sabermos o que é que temos de reparar, de modo a que o veículo nos possa dar garantias de estar o máximo tempo possível”, sobretudo nos meses de pico de atividade, “sem ter necessidade de sofrer intervenções de fundo.” O Grupo Barraqueiro também desenvolveu um programa central onde se encontra registado, na ficha de cada viatura, todas as manutenções programadas e o histórico de serviço de cada

O Grupo Barraqueiro integra um total de 24 oficinas afetas exclusivamente às empresas de transporte público rodoviário de passageiros. Salvo raras exceções, cada empresa do Grupo tem uma ou várias oficinas, consoante a sua área operacional, para que toda a assistência possa ser prestada dentro de casa. Do Porto ao Algarve, passando por Viseu, Vale do Tejo, Região Oeste, Lisboa e Alentejo, em todas estas regiões é possível assistir autocarros das empresas do Grupo nas suas próprias oficinas. As intervenções mais complexas são feitas na oficina central de Frielas. Esta oficina trabalha com softwares de diagnóstico praticamente de todas as marcas de autocarros, encontrando-se apetrechada com os mais modernos equipamentos e ferramentas oficinais. Segundo Pedro Neto, “no Grupo Barraqueiro temos mais experiência de assistência nalguns modelos de autocarros do que as próprias marcas, e só recorremos a estas em casos muito raros, quando não conseguimos fazer frente a uma deficiência. No caso da Cityrama, e penso que é regra geral no Grupo, as viaturas só são assistidas nas marcas durante o período de garantia.” “Outra das sinergias importantes é que em qualquer ponto do país por onde andarmos temos sempre uma oficina do Grupo por perto. Sempre que os nossos autocarros necessitam de assistência na estrada, comunicamos para a empresa Barraqueiro mais próxima e, até hoje, fomos sempre assistidos.”

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AUTOCARROS autocarro. Uma das vantagens deste tipo de gestão é que o Grupo não necessita nem de stocks nem de armazéns de peças, operando um tipo de manutenção pró-ativa. “Como eu sei que a viatura ‘y’ ao fim de ‘x’ km parte qualquer coisa, fica programado que se tem de encomendar determinada peça quando chegar aos ‘x’ km, mesmo que essa ocorrência não se venha a verificar. Encomendamos sempre material de origem.” AUTOCARROS FEITOS POR MEDIDA A Cityrama opera num segmento de transportes muito intensivo, com as viaturas a trabalhar 364 dias por ano. Só param no dia Natal. O facto também da maioria dos veículos afetos a este tipo de serviço serem autênticos protótipos, com toda a carroçaria desenhada e produzida manualmente em função das próprias especificidades operacionais, obriga a todo um processo de melhoramento contínuo. A este propósito, Pedro Neto, fez questão de sublinhar o seguinte: “Temos aprendido muito com a experiência adquirida. Os autocarros panorâmicos são viaturas com as quais nestes 4 anos tem sido uma aprendizagem trabalhar. Quando encomendamos novas viaturas

especificamos sempre algumas alterações, no sentido de introduzir melhorias nos equipamentos que nos dão mais problemas de manutenção. Por exemplo, temos tido muitos problemas de desgaste ao nível das portas automáticas e a última viatura que pedimos já vem com as portas a abrir para dentro porque nos apercebemos que causam menos problemas. Todos os detalhes, todos os erros, todos os componentes que habitualmente nos dão mais problemas foram melhorados” e até os próprios motoristas participaram na conceção do novo autocarro, sugerindo a introdução de melhorias, com base no conhecimento da viatura adquirido no seu diaa-dia e das características físicas dos próprios circuitos. Este processo também é válido para as outras tipologias de viaturas e Pedro Neto explica-nos porquê: “temos 4 minibus descapotáveis de 21 lugares a fazer o circuito do Castelo de S. Jorge”, um serviço muito intensivo e exigente, com vias acidentadas e estreitas. “Os dois primeiros eram de caixa manual, e agora já comprámos outros dois com caixa automática porque têm muito menos desgaste neste tipo de serviço.”

SERVIÇO HOP ON HOP OFF O serviço de circuitos turísticos Hop On Hop Off, prestado pela Cityrama na cidade de Lisboa em autocarros descapotáveis panorâmicos de dois pisos é o mais carismático da empresa, a começar logo nas próprias viaturas, cujo carroçamento é feito exclusivamente por empresas portuguesas. “Um autocarro panorâmico custa-nos cerca de 300 mil euros”, afirma Pedro Neto. “Só o investimento em áudio ronda os 20 mil euros, com todo o processo de cablagem e colocar em cada assento os aparelhos para se pôr os headphones. Nós oferecemos 14 idiomas, o idioma que a pessoa quer ouvir é processado através dum computador central. Quando o turista chega a determinado monumento, o serviço de guia dispara automaticamente no idioma que ele quer ouvir, transmitindo-lhe toda a informação.” Para a produção das gravações áudio, a empresa foi um pouco mais longe do que a concorrência, tendo contratado 14 nativos, alugado um estúdio e uma empresa para fazer a revisão dos textos em língua portuguesa. A Cityrama criou também uma aplicação para smartphones, a MiSight Lisbon, equipando toda a sua frota com tecnologia Wi-Fi gratuita.

Os veículos são verificados diariamente pelos motoristas

CONTACTOS Cityrama Director Geral: Pedro Neto Telefone: 213 191 090 E-Mail: cityrama@cityrama.pt Internet: www.cityrama.pt

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AUTOCARROS

Van Hool. Primeiro trambus híbrido já circula nas ruas de Malmö A Van Hool, um importante fabricante belga independente de autocarros, entregou o primeiro Exqui.City à Nabina, a maior transportadora pública sueca de passageiros, para operar na cidade de Malmö. Trata-se de um trambus híbrido de 24 metros de comprimento, movido a biogás e energia elétrica. TEXTO JOÃO CERQUEIRA

ste veículo faz parte de uma encomenda da Nabina composta por 15 veículos deste novo modelo para a cidade de Malmö e para a região de Skane, na Suécia. A Van Hool também já tem encomendas em carteira de 14 trambus Exqui. City híbridos diesel-elétricos para a ilha da Martinica, nas Antilhas francesas, e 2 a biogás e energia elétrica para a cidade norueguesa de Bergen, todos eles de 24 metros. O trambus Exqui.City entregue a Malmö é um veículo duplamente articulado de 4 eixos, com motorização elétrica produzida por um gerador, associado a um motor Euro 6 a gás natural (CNG). A Val Hool é o primeiro fabricante a entregar veículos com estas características na Escandinávia. Vão ser enviados de barco de Zeebrugge para Malmö e receber a requintada designação Malmö City. O Exqui.City combina a flexibilidade de um autocarro com a eficiência de um trem. O resultado final é o trambus, um tipo de veículo com design futurista, dotado de elevados níveis de conforto, baixas emissões de ruído, equipado com ar condicionado

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e uma iluminação suave de interiores. A acessibilidade de passageiros é facilitada pelo piso baixo e por quatro portas duplas automáticas. UMA PLATAFORMA VERSÁTIL O modelo Exqui.City assenta numa plataforma multipropulsão, uma excelente base para incorporar diferentes sistemas de motores ecológicos, tais como sistemas híbridos, células de combustível ou baterias. Pode ser especificado em versões de 3 eixos com 18 metros de comprimento (trolleybus), e de 4 eixos com 24 metros (trambus). O primeiro exemplar Exqui.City trolleybus de 18 metros, foi apresentado o ano passado,

O EXQUI.CITY ASSENTA NUMA PLATAFORMA MULTIPROPULSÃO, UMA EXCELENTE BASE PARA INCORPORAR DIFERENTES SISTEMAS DE MOTORES

em Genebra, no congresso da UITP. A TPG, empresa de transportes públicos de Genebra, encomendou à Van Hool um total de 33 unidades deste modelo, para operar nos corredores BRT (Bus Rapid Service) daquela cidade suíça. Este veículo é muito peculiar, uma vez que tem tração em dois eixos, podendo ser utilizado em condições difíceis e pisos irregulares. Estas 33 unidades já começaram a ser entregues, e todas as unidades terão de chegar a Genebra até ao final de 2015. Com o Exqui.City, a Van Hool conseguiu dar uma excelente resposta à crescente procura de transportes urbanos seguros, ecológicos, eficientes e económicos. O sucesso do novo modelo já está à vista de todos, com um total de 92 encomendas, nomeadamente 27 unidades para a cidade francesa de Metz, 5 para a cidade do Luxemburgo, e 3 para a cidade espanhola de Barcelona, todos estes trambus de 24 metros híbridos diesel-eléctricos, a que se juntam também 9 trolleybus híbridos de 18 metros para a cidade italiana de Parma, entre muitos outros.

AUTOCARROS

MERCEDES. GAMA DE AUTOCARROS EURO 6 COMPLETA

Daimler Buses completou a gama de chassis de autocarros Mercedes-Benz equipados com as novas famílias de motores Euro 6. A versão de três eixos do chassis OC 500 RF, desenhada para autocarros de turismo e interurbanos, é o último membro da família a incorporar esta nova geração de motores BlueEfficiency Power, combinando as tecnologias SCR e EGR, associadas a um conversor catalítico de oxidação e a um filtro de partículas. Nas versões de turismo de três eixos, o chassis OC 500 RF integra, a partir de agora, o motor Mercedes-Benz OM 470, um bloco de 10,7 litros com 6 cilindros em linha, fornecido nas variantes de 394 e 428 CV de potência.

MAN. Produção Neoplan vai ser deslocalizada para a Turquia

MAN Truck & Bus vai deslocalizar a produção de autocarros da marca Neoplan da fábrica alemã de Plauen para a de Ancara, na Turquia. Na unidade de Plauen têm sido produzidos os autocarros de turismo e interurbanos dos modelos Neoplan Starliner, Cityliner e Jetliner. Quanto ao futuro da fábrica de Plauen, vai ser transformada num centro de modificação de autocarros (BMC), salvaguardando assim 140 dos 420 postos de trabalho, resultantes da deslocalização da produção de veículos para a cidade turca de Ancara. Os restantes trabalhadores serão integrados na fábrica

da Volkswagen Sachsen, em Zwichau, não havendo lugar a despedimentos. Um centro BMC destina-se a fazer os acabamentos especiais especificados pelos clientes, como, por exemplo, concluir a decoração de veículos destinados a equipas de futebol. A MAN já tem dois destes centros para camiões, na cidade de Wittlich (Renânia) e em Ismaning (Baviera). Plauen será o primeiro destes centros para autocarros das marcas MAN e Neoplan, entrando em funcionamento já em 2015. Com o mercado de autocarros na Europa

em crise, por um lado, devido à má situação económica nos mercados alvos mais importantes e, por outro, à fraca procura no mercado de autocarros de luxo, o Grupo alemão defende que deixou de ser economicamente viável manter a produção em Plauen. A fábrica de Ankara foi a primeira unidade de produção da MAN fora da Alemanha, encontrando-se a laborar desde 1986. Aos modelos Neoplan Tourliner, vão juntar-se as gamas Starliner, Cityliner e Jetliner. A fábrica de Ancara é conhecida por possuir o sistema de pintura eletroforética mais avançado do mundo.

com características semelhantes ao Setra TopClass S 411 HD, é a versão ideal para operar com pequenos grupos de turistas nas apertadas vias dos centros urbanos. O S 519 HD surge no outro extremo, sendo o mais longo dos autocarros compactos desta gama, com 3 eixos, 15 metros de comprimento e capacidade para 71 passageiros, portanto, um veículo

optimizado para o serviço de longa distância. Por sua vez, os autocarros de dois eixos S 515 MD, com 12,3 metros de comprimento, e o S 516 MD, com 13,1 m, podem ser operar em todo o tipo de serviços de turismo. Ambos apresentam uma altura de 3,56 metros, sendo alimentados pelo bloco Mercedes-Benz OM 936 de 7,7 litros, na variante de 354 CV de potência.

SETRA. GAMA CONFORTCLASS 500 ALARGADA COM 4 NOVOS MODELOS

gama de autocarros de turismo Setra ConfortClass 500 Euro 6 acaba de ser enriquecida com 4 novos modelos, aumentando assim a oferta a nível de comprimentos, alturas e número de lugares. O S 511 HD, S 519 HD, S 515 MD e S 526 MD, são os novos membros da família. O S 511 HD é a versão mais curta da gama ConfortClass 500, tratando-se de um veículo compacto com 10,5 m de comprimento, disponível com caixa de transmissão automatizada e porta traseira. Mais manobrável do que a restante família,

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TÉCNICA

Camiões. Novidades técnicas Os camiões vivem uma época de importantes alterações eletromecânicas, devido ao surgimento de novas tecnologias e à evolução da legislação europeia relacionada com o ambiente. Os avanços são motivados pela necessidade de reduzir o consumo de combustível, aumentar a eficácia dos sistemas de retarder e implementar novas funções de iluminação.

TEXTOS FRANCISCO JAVIER DÍEZ CONDE

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PARCERIA

MOTORES A atualização das normas ambientais europeias, cada vez mais restritivas, está a revolucionar os sistemas anti-poluição e de propulsão dos camiões. Desde 1 de janeiro de 2014, está em vigor a norma Euro 6 para novos veículos, cuja principal característica é a limitação drástica das emissões de óxidos de nitrogénio e de partículas. Para a redução de emissões de óxidos de nitrogénio todos os fabricantes de camiões adotaram um novo sistema denominado SCR, redução catalítica seletiva, acompanhado dos conhecidos sistemas EGR de recirculação de gases de escape. O SCR consiste em injetar no escape um aditivo, denominado comercialmente de AdBlue, uma solução de ureia e água que, mediante uma série de reações químicas com os gases de escape, converte os óxidos de nitrogénio em nitrogénio e água. O AdBlue é armazenado num depósito de aditivo de fácil identificação pela tampa de cor azul. No painel de instrumentos, o veículo dispõe de um indicador de nível de AdBlue, além do indicador de nível de combustível, que informa sobre a quantidade de aditivo presente no depósito.

O aditivo é aspirado por um grupo de dosagem e bombagem, que o envia para o injetor; em ambos os casos, mediante um sistema de tubos aquecidos para evitar que o aditivo congele na tubagem ou no depósito se a temperatura ambiente for muito baixa. O injetor encarrega-se de pulverizar o aditivo no tubo de escape, sempre antes do catalisador SCR. Este catalisador costuma estar alojado no chamado “silenciador integrado”, elemento muito volumoso que os fabricantes de camiões utilizam par agrupar todos os catalisadores que estão no sistema de exaustão, como o catalisador de oxidação DOC, dedicado a reduzir o monóxido de carbono, o próprio catalisador SCR, destinado a reduzir os óxidos de nitrogénio, o catalisador ASC, encarregado de eliminar o amoníaco restante das reações do catalisador SCR e do filtro de partículas FAP. Além disso, a legislação obriga a que se disponha de um sistema de diagnóstico a bordo, DAB, encarregue de vigiar e diagnosticar o correto funcionamento dos sistemas envolvidos nas emissões contaminantes do motor. Para determinar o seu correto funcionamento, o sistema necessita de uma série de sensores,

GLOSSÁRIO Euro 6: Desde a aparição da normativa Euro 1 (1991), as normas para restringir a emissão de contaminantes para a atmosfera (provenientes de motores gasolina ou diesel) têm sido cada vez mais restritivas, até chegar a Euro 5 e Euro 6. Ambas estão vertidas no Regulamento (CE) nº 715/2007 do Parlamento Europeu. Adblue: Esta é a marca registada do produto AUS32 (dissolução de ureia de 32,5%), utilizado para reduzir as emissões de dióxidos de nitrogénio (NOx) causadas pelos escapes de motores diesel, mediante um processo denominado redução catalítica seletiva (RCA). Filtro de partículas: O filtro antipartículas (conhecido como FAP) é um filtro integrado no conversor catalítico que bloqueia as partículas de carbono geradas na combustão quando atravessa o gás de escape. O FAP suprime as emissões de partículas e de fumos, protegendo o meio ambiente.

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como os de óxidos de nitrogénio e de temperatura dos gases de escape. Se acontece alguma anomalia no funcionamento, uma luz de controlo avisa no painel de instrumentos, ficando todos os dados registados na memória do sistema que gere o sistema. Como reação do sistema às avarias de funcionamento e para forçar a sua reparação, o motor passa a modo de segurança, reduzindo-se o binário de motor até 40%. O limitador de binário é ativado na primeira vez que o veículo pare a sua marcha, depois do sistema ter detetado que foi ultrapassado o valor máximo permitido de contaminantes ou que o depósito de AdBlue está vazio. Outro importante contaminante emitido pelos motores diesel de veículos pesados são as partículas. Para reduzi-las, utilizam-se filtros de partículas que as retêm num bloco que faz de filtro. Estes filtros vão ficando cheios de resíduos e devem ser limpos periodicamente mediantes os denominados

COMO REAÇÃO DO SISTEMA ÀS AVARIAS DE FUNCIONAMENTO E PARA FORÇAR A SUA REPARAÇÃO, O MOTOR PASSA A MODO DE SEGURANÇA

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ciclos de regeneração, que consistem em queimar os resíduos retidos, aumentando consideravelmente a temperatura dos gases de escape. A regeneração tem lugar de forma contínua durante a condução, ainda que possa ser forçada de outras formas. É importante destacar também as melhorias de funcionamento dos sistemas de injeção, sejam injetores-bomba, sistemas common-rail ou bomba única, que permitiram aumentar consideravelmente a pressão de injeção, ultrapassando os 2000 bares e a utilização de injeções múltiplas para dosear o combustível em cada ciclo. RETARDERS Os retarders são mecanismos que permitem reduzir a velocidade do veículo sem utilizar os travões de serviço. Além dos clássicos intarders e retarders, estão a ser montados outros sistemas que costumam complementar aos anteriores hidrodinâmicos, como o travão de gases de escape e os modernos “travões turbo” que, combinados com o corte da injeção e com a eliminação da compressão nos cilindros, fazem com que o motor trabalhe como um compressor de ar. Outros retarders dirigidos para veículos de média tonelagem são o Aquatarder e o Magnetarder, ambos da VOITH, com

capacidades de retenção menores que os hidrodinâmicos mas muito mais simples. O Aquatarder é um retarder que se coloca na parte dianteira do motor, com um princípio de funcionamento igual aos hidrodinâmicos, nos quais se substitui o óleo pelo líquido de refrigeração do motor. O Magnetarder é um retarder eletromagnético que se monta intercalado na árvore de transmissão do veículo, e é formado por um estator, fixado ao quadro ou à caixa de velocidades, e um rotor fixo ao veio de transmissão. O efeito da retenção consegue-se graças ao campo magnético que se gera entre as bobinas indutoras montadas no rotor e as massas polares fixadas no estator. ILUMINAÇÃO As melhorias técnicas vão encaminhadas, sobretudo, na utilização da tecnologia LED em determinadas funções como as luzes de presença e as luzes de dia, em substituição das lâmpadas de incandescência. A tecnologia LED permite aumentar a luminosidade e reduzir consideravelmente os consumos elétricos e as avarias. É importante destacar também as luzes de curva, que permitem ver as laterais da via pública quando o camião está a realizar uma manobra.

TÉCNICA

Decoração à medida. Técnicas de personalização de veículos PARCERIA

Na edição anterior publicámos algumas das técnicas de personalização de veículos consideradas pictóricas: o franjeado e a rotulação. Nesta edição continuamos e concluímos este tipo de técnicas, desvendando as principais caraterísticas e processos de aplicação no caso da aerografia e dos degradados, ou “degradés”. TEXTOS PILAR SANTOS ESPÍ

degradado e a aerografia são duas técnicas de personalização de veículos consideradas também como pictóricas, já que se trata de desenhos sobre a carroçaria aplicados mediante pulverização de pintura.

DEGRADADO Esta é uma técnica habitualmente utilizada em autocarros, mediante a qual se consegue uma transição suave entre duas cores, as quais se situam nos extremos da superfície a cobrir, passando por misturas de ambas as cores em proporções distintas até se atingir o objetivo desejado. A dificuldade na aplicação deste acabamento radica na definição correta das diferentes bases de cor, de forma que, visualmente, não se verifique um corte abrupto de tonalidades, mas sim que as cores de difundam umas nas outras. Preparação da superfície – A superfície a pintar limpa-se e desengordura-se, para de seguida se realizar um alisamento fino com lixa P500. Concluído o alisamento, volta a limparse e desengordurar-se a superfície. A restante superfície do veículo que não vá receber pintura será protegida com máscara. Execução do desenho – A aplicação desta técnica requer a preparação de bases distintas. Como referimos anteriormente, o degradado pode compor-se por duas cores, uma clara e outra escura, que se aplicam nos dois extremos, junto com as diferentes misturas de ambas em diferentes proporções, de forma que haja uma mudança de cor gradual. Por exemplo, no degradado da imagem passa-se de um azul a um prata, passando por 11 outras cores intermédias,

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Preparação das bases de mistura que integram o degradado (degradé)

podendo ver-se as diferentes misturas de ambas as cores. Outra possibilidade consiste em eleger vários códigos de cor da respetiva carta de cores, para conseguir um efeito de “degradé” de uma cor para a outra. Uma vez decididas as cores que formam parte do degradado, é importante marcar ou delimitar as zonas onde será aplicada cada uma das bases de cor preparadas, dividindo o comprimento total pelo número de cores. Esta marcação permitirá obter a transição paulatina que se procura no degradado. Aplicação da pintura – A aplicação das cores de duas camadas começa pela cor mais clara para se ir avançando até à mais escura. Em alguns casos começa-se com a aplicação da base mais clara sobre toda a superfície, para que sirva de fundo, aplicando-se a seguir as restantes cores. Noutros casos, antes das bases de duas camadas aplica-se sobre toda a superfície a resina ou dissolvente para esbatidos das bases de duas camadas. Com todas as bases já preparadas, a aplicação das diversas cores realiza-se segundo a divisão feita anteriormente, carregando na pistola as misturas de bases de forma sucessiva, até concluir com a cor mais escura. Finalmente, depois de todas as bases estarem secas, aplicase a camada de verniz para dar brilho definitivo e proteger o desenho aplicado. AEROGRAFIA Entre as diversas técnicas de decoração de veículos, esta é considerada a mais artística e a que mais “personalização” transmite, já que permite realizar trabalhos exclusivos e únicos. A pintura é aplicada através de aerógrafos e pequenas pistolas aerográficas e pistolas de retoques com as quais se vão perfilando e colorindo os desenhos sobre a superfície. Estes desenhos vão desde os motivos mais simples até aos cenários ou representações mais complexos. O trabalho pode ser feito à mão, utilizando a destreza artística do pintor associada à utilização de máscaras fixas ou móveis, ou pode fazer-se utilizando máscaras recortadas com um “plotter” que delimita as diferentes partes do desenho e que facilita a execução do trabalho. Atualmente é possível empregar aerógrafos digitais, equipamentos sofisticados que, de forma semelhante a uma impressora, projetam a pintura por

pulverização e reproduzem uma imagem de forma automática e muito real. São utilizados, sobretudo, nas grandes superfícies e para tratar fotografias. Preparação da superfície – A superfície a pintar desengordura-se e prepara-se da forma habitual para receber a pintura de acabamento, com P500, mas como esta técnica pode implicar zonas da pintura com uma camada muito fina, corre-se o risco de que a pintura não cubra as marcas da lixa. Assim, pode ser recomendável um alisamento com abrasivos mais finos, ou aplicar um promotor de aderência ou um isolante como substituto da lixa. Se o desenho se aplicar sobre um fundo, a lixa P500 é suficiente. Execução do desenho – Como já referimos, os métodos e técnicas para passar o desenho ao veículo são muito díspares e dependem em grande medida do estilo do artista. Sobre um esboço ou linhas traçadas em grafite, pode aplicar-se a pintura de mão alçada, com ou sem ajuda de recortes de diversos materiais para criar linhas marcadas. Podem ainda utilizar-se partes elaboradas com padrões com lâminas de vinil (utilizando em parte a técnica do rotulado). Os desenhos maiores e mais complexos, baseados em esboços ou previamente desenhados em papel a uma escala mais pequena, devem trasladar-se ao veículo ou com a destreza do artista ou com a ajuda do reticulado do desenho original, trasladando essa retícula a uma escala maior para o painel do veículo que se vai pintar. Outra opção é utilizar um projetor, neste caso com a imagem projetada sobre a superfície a pintar, podendo repassar-se as linhas do desenho diretamente sobre o veículo. Aplicação de pintura – Definido o desenho sobre a superfície a personalizar, a aplicação de pintura fica nas mãos da destreza do artista, que aplicará a pintura com aerógrafos, segundo a sua técnica pessoal. As únicas limitações estão em respeitar os tempos de secagem de cada pintura (a não ser que se busque um determinado efeito), assim como na limpeza dos aerógrafos, cada vez que se muda de cor. Obviamente, este tipo de personalização é sempre feito com tintas, pelo que, terminado o desenho, deve aplicar-se uma camada de verniz em toda a superfície, para dar brilho e para proteger a obra realizada. JULHO/AGOSTO 2014

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técnica

Mobil. Testa lubrificante que reduz consumo de combustível Atualmente o combustível lidera as despesas dos operadores de frotas de camiões de transporte de mercadorias e de autocarro de passageiros, sendo por isso um fator a optimizar para se reduzir os custos operacionais. A Mobil decidiu prová-lo.

o total da energia gasta por um motor num qualquer veículo pesado, 50% é transformada em calor, 35% é aproveitada para o movimento do veículo e 15% são perdas por fricção. Apesar da fricção não poder ser completamente eliminada, há formas de a reduzir e aumentar a economia de combustível através da optimização do lubrificante a utilizar. Efetivamente existem dois tipos de fricção: viscosa e de contacto. A fricção viscosa está relacionada com a viscosidade do óleo e inclui a energia perdida através do bombeamento do óleo e do movimento das peças móveis do motor no óleo. A fricção de contacto é o resultado do contacto metal-metal que pode ser devido a

uma lubrificação insuficiente que provoca um elevado grau de fricção podendo conduzir ao desgaste prematuro do motor e ao aumento do consumo de combustível. No que diz respeito à forma como o lubrificante pode influenciar a economia de combustível, o parâmetro mais importante é o controlo da viscosidade. Ter uma viscosidade ótima em cada condição de operação irá minimizar a fricção global do motor e aumentar a economia de combustível. O desafio é formular um lubrificante capaz de manter uma viscosidade óptima num amplo intervalo de temperatura e durante o tempo de utilização do óleo. A retenção da viscosidade pode ter a maior influência na economia total

de combustível porque desempenha um papel em todas as condições operacionais. Se a viscosidade é controlada, há potencial de poupança de combustível ao longo de um intervalo de mudança. TESTES INDEPENDENTES A Mobil resolveu levar o seu Delvac 1 LE

O QUE DIZEM OS TESTES 1 – Teste de economia de combustível(1) possível simular uma grande variedade de tipos de estrada, incluindo os terrenos mais difíceis do em condições controladas Foram feitos testes em ambiente controlado na empresa independente Millbrook Proving Ground, Ltd. no Reino Unido. Os testes foram realizados em estrada no campo de provas da Millbrook que é um dos centros de tecnologia líder na Europa na concepção, engenharia, testes e desenvolvimento de sistemas automóveis e de propulsão. O local de ensaio fornece acesso a instalações de classe mundial, que estão entre as melhores disponíveis no mercado em toda a Europa, com cerca de 70km para testes nos mais variados tipos de estrada, incluindo auto-estrada (para alta velocidade), montanha e fora de estrada. A Millbrook tem uma reputação mundial de confidencialidade, serviço e competência e trabalha em parceria com os principais construtores, fornecedores, governos e instituições académicas há mais de 40 anos. As instalações para desenvolvimento e teste de veículos automóveis fornecem praticamente todos os testes, validação e homologação de serviço para todas as atuais exigências. É assim

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mundo, proporcionando valiosos testes apenas com recurso a um único local, em total segurança e com um excelente apoio. Os testes de estrada estão divididos em três áreas: pista, técnicas e fora de estrada. Os testes de estrada agora incluem PEMS (Sistema de Medição de Emissões Portátil) que quantificam e reproduzem dados de ajuda aos OEMs (fabricantes), fornecedores, empresas de combustível e agências governamentais com soluções reais de emissões. Foram realizados dois testes de economia de combustível em: 1 - dois camiões Volvo FM440 Euro V, carregados a 75% (aprox. 32.000kg) - foi usado o Mobil Delvac 1 LE 5W-30 no motor, o Mobilube 1 SHC 75W-90 no eixo e o Mobil Delvac Synthetic Transmission Oil V30 na transmissão. 2- dois camiões Iveco Eurocargo 75E16 EEV Euro V, carregados a 50% (aprox. 6.2 toneladas) - foi usado o Mobil Delvac 1 LE 5W-30 no motor, o Mobilube 1

SHC 75W-90 no eixo e o Mobilube 1 SHC 75W-90 na transmissão. Estes veículos foram submetidos a uma série de testes sob condições de condução em estrada em ambiente controlado (mesmo percurso, mesmo condutor, mesmas condições atmosféricas). Estatisticamente foram observados benefícios significativos de economia de combustível quando comparados produtos sintéticos com minerais: ganhos médios de 2.0% nos motores Volvo ganhos médios de 1.7% nos motores Iveco em condições de condução citadinas e 2.9% em auto-estrada2. O Mobil Delvac 1 LE 5W-30 alcançou assim uma média de economia de combustível com um ganho médio de 1.8% mudando apenas o óleo de motor1.

2 – Teste OM501FE A administração francesa da ExxonMobil decidiu avançar com um teste para validar a capacidade de Economia de Combustível de um lubrificante de forma a obter o Certificado Francês de Economia de Combustível. O lubrificante a testar foi o Mobil

LUBRIGRUPO REPRESENTA MOBIL

5W30 a uma empresa independente (a Millbrook Proving Ground, Ltd.) onde o lubrificante foi submetido a uma série de testes, de modo a comprovar a influência real de um lubrificante na economia de combustível (ver vídeo dos testes em http://goo.gl/Pkpkmz). Refira-se que a Millbrook Proving Ground,

Ltd é uma entidade privada e independente, com sede no Reino Unido, que dispõe de centros tecnológicos ao nível do design, engenharia, testes e desenvolvimento para o setor automóvel, operando em áreas como o automóvel, transporte, petroquímica, agrícola, aeroespacial, entre outros (mais informações em www.millbrook.co.uk).

Delvac 1 LE 5W-30. O teste escolhido foi o OM501FE, testando o benefício de economia de combustível apenas em relação aos lubrificantes de motor, mantendo os lubrificantes da transmissão e do eixo traseiro inalterados. Este teste foi realizado por um laboratório independente de acordo com as imposições legais. Neste teste, para satisfazer os requisitos de Economia de Combustível do Certificado Francês de EC (TRA-EQ-13) e para se obter o respectivo certificado, o lubrificante é comparado com um óleo de motor 15W-40 ACEA E7, devendo a Economia de Combustível atingida exceder 1%. O resultado foi que Mobil Delvac 1 LE 5W-30 excedeu os requisitos do teste OM501FE.

lubrificante escolhido. Esta abordagem especifica a metodologia da recolha de dados, do registo e do acompanhamento das mudas de óleo de forma a atestar que o relatório final pode ser emitido como resultado final do teste. Este processo foi implementado junto de dois clientes com o lubrificante Mobil Delvac 1 LE 5W30.

3 – Teste de campo - Economia de Combustível(3) Com o objectivo de realizar um teste de economia de combustível, engenheiros de campo da ExxonMobil desenvolveram um protocolo para implementar uma abordagem estruturada para proporcionar uma Prova de Desempenho (POP) do

A Lubrigrupo é a empresa que comercializa em Portugal os lubrificantes Mobil desde 2011. Através de uma rede de distribuidores (Lubrigrupo, Autoprogresso Pombal, JLH Sousa, Lubrinordeste, Maia Marques, Mobilup, SDL e Tomiauto), alguns deles com mais de 20 anos de experiência na comercialização e distribuição de lubrificantes, a Lubrigrupo possui um armazém e centro logístico em Pombal, a partir do qual fornece todo o país. Para além dos lubrificantes para motores de veículos ligeiros, a Lubrigrupo disponibiliza uma gama completa de produtos de lubrificação para pesados. Além dos óleos de motor totalmente sintéticos, estão disponíveis lubrificantes para transmissão e diferenciais, as massas e outros produtos destinados a operadores de frotas de pesados (sejam camiões ou autocarros). No site da lubrigrupo (www.lubrigrupo.pt) está disponível toda a informação do produto, bem como o e-Portal (exclusivo para clientes) onde podem ser feitas as encomendas.

2.1 - Desempenho comprovado4 com a tecnologia 5W30: 2,1% de economia de combustível em 8 camiões MAN substituindo um produto concorrente FE 5W305 2.2 - Desempenho comprovado4 com a tecnologia 5W30: 2,5% de economia de combustível em 3 camiões DAF substituindo um produto concorrente FE 5W306

(1) Melhorias de EC dependem do tipo de veículo/equipamento, temperatura exterior, condições de condução e viscosidade do óleo (2) Foram aplicadas correções quando mudanças no ambiente do teste tiveram impacto significativo na economia de combustível (3) Melhorias de economia de combustível estão dependentes do tipo de veículo/equipamento, da temperatura exterior, das condições de condução e da viscosidade do óleo. (4) Desempenho com a formulação anterior do Mobil Delvac 1 LE 5W30 ; Testes em curso com os mais recentes. (5) A medição das distâncias mensais percorridas e combustível consumido nos 8 MAN TGS testados mostram uma poupança de 2,1% vs o consumo do ano anterior (período testado de 7 meses). As condições de operação e condições atmosféricas foram estatisticamente compatíveis. (6) A medição das distâncias mensais percorridas e combustível consumido nos 3 DAF mostram uma poupança de 2.5% vs o consumo do ano anterior (período testado de 6 meses). As condições de operação e condições atmosféricas foram estatisticamente compatíveis.

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técnica

Técnicas N avançadas de condução. Como enfrentar as subidas PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO* * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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o seguimento das crónicas anteriores, vamos continuar a falar sobre a importância de conduzir um veículo pesado, consumindo a menor quantidade possível de combustível, traduzindo-se sempre num menor desgaste dos diversos órgãos, melhor estabilidade da carga e, talvez o mais importante, um menor cansaço para o Motorista e um maior conforto. Neste aspeto há, como talvez em tudo na vida, uma moeda de troca: uma melhoria do nível de atenção e antecipação por parte de quem tem o comando dinâmico direto do veículo pesado ao longo dos quilómetros percorridos. Também os seus conhecimentos deverão atingir um patamar superior sobre a sequência a seguir das passagens da caixa de velocidades para as condições em que conduz, assim como da tecnologia disponível no seu veículo pesado. Hoje, mesmo no ensino inicial para obtenção das primeiras licenças de condução, fala-se cada vez mais na importância da melhor observação sobre o cenário rodoviário, para sermos menos surpreendidos e surpreendermos menos outros utentes próximos ao movimento do nosso automóvel. Mas torna-se necessário refletirmos sobre como vamos efetuar a maior parte dos quilómetros das longas viagens dum profissional de condução com um automóvel pesado, em que o peso conduzido pode ascender a umas dezenas de vezes o de

um veículo ligeiro, provocando diferenças significativas no desgaste e consumo direto de combustível. As variações são muitas, dependendo em primeiro lugar do tipo de percurso, velocidade média (nem sempre sabemos qual é para o mesmo percurso), peso total transportado, tipo de camião ou autocarro e de pneus assim como o seu estado de conservação e de manutenção. São efetivamente aspetos importantes de serem tomados em conta, para que a soma das partes constituintes resultem em maiores e melhores poupanças ao longo das viagens. Procedimentos eficazes nas subidas, descidas e manutenção da velocidade Mas onde podemos ser mais eficientes? Será que os procedimentos afirmados antes da década de 90 são diferentes dos que hoje devemos por em prática? As leis da física são as mesmas, mas a disponibilidade dos motores não. Após o aparecimento da injeção direta de gasóleo (e gasolina) e dos sistemas “common rail”, a disponibilidade dos motores foi alterada. Os motores de injeção direta de combustível proporcionam mais força por unidade de combustível usada, por duas razões principais: utilizam uma mistura de ar e combustível mais “pobre” e a forma como o combustível se dispersa no interior da câmara faz com que seja queimado dum modo mais eficiente, melhorando a resposta do motor à solicitação do pedal de acelerador o que se

traduz numa maior força de binário a partir duma rotação do motor, também mais baixa. Então o procedimento de condução mudou, e a forma suave como se devia conduzir para ganhar velocidade e transpor uma montanha são diferentes dos melhores procedimentos de hoje. Temos cada vez mais potência, temos mais binário a rotações mais baixas, devemos usar então essa força inicial duma forma mais rápida pondo o motor (devidamente aquecido, após mais de 10 minutos de funcionamento) a trabalhar com rotações mais elevadas, durante menos tempo. Esta forma de conduzir, obtendo melhor rendimento dum motor, permite consumos mais baixos, menor desgaste do motor e melhores acelerações. Ou seja, podemos usar a zona de rotações acima da zona verde, 100 a 200 rpm mais, não desperdiçando a potência disponível obtendo a possibilidade de conduzir mais tempo na faixa ideal de rotação do motor, estando o camião a variar durante menos tempo de velocidade. As subidas representam valores muito altos em termos de consumo de combustível, para um veículo com dezenas de toneladas. Também nesta situação devemos iniciar o percurso ascendente numa rotação acima da zona verde, em que o motor deverá atingir o topo do pendente com uma rotação mais baixa, mas ainda na zona

de rotação do binário máximo. Sempre que possível devemos efetuar a subida na mesma mudança engrenada de forma a perdermos menos velocidade do que quando é engrenada uma mudança inferior, ao longo da subida. Uma caixa automática atual dum camião demora cerca de 2 segundos desde que esteja presente força nas rodas até que atue novamente, na nova mudança engrenada, de maior força. Temos hoje vários fabricantes de veículos pesados, que através dos GPS’s e outros dados da carga e do camião conseguem de uma forma automática engrenar a mudança mais eficaz para cada subida. Esta informação é tratada em rede já por alguns milhares de camiões para que seja otimizada a informação, mesmo com diferentes combinações de variáveis. Antes do topo da subida, 15 a 20 metros, devemos ter a preocupação de tirar o pé do acelerador com uma mudança engrenada (passando de seguida a duas mudanças mais altas, ou ao modo automático da transmissão), esperando a passagem de algumas dezenas de metros para aproveitar o embalo proporcionado pela descida, e só próximo da segunda metade da descida é que deveremos pressionar o acelerador ou ativar o “cruise control”. Durante a subida a caixa automática deverá ser passada a manual, caso não tenhamos a recolha de informação por parte da transmissão automática, do GPS.

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salão

Reifen 2014. Novidades nos pesados A TURBO OFICINA PESADOS foi até à Alemanha tomar o pulso ao setor dos pneus, no maior salão europeu da especialidade. Trazemos-lhe algumas das principais novidades dirigidas ao setor dos pesados. TEXTO CLÁUDIO DELICADO EM ESSEN

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Reifen, em Essen, Alemanha, é a mais importante feira de pneus da Europa e, este ano, reuniu cerca de 20 mil visitantes, de 130 países, entre os quais esteve a equipa da TURBO OFICINA PESADOS, sendo que 64% são estrangeiros, o que corresponde a um crescimento de 12% face à edição anterior. Com 670 expositores de 44 países, foram mais as empresas presentes, apesar de se notar um decréscimo dos expositores provenientes da Ásia. Das marcas líderes de mercado às empresas mais pequenas todos trouxeram novidades mas, mais do que mostrar as novidades, o principal objetivo das empresas é fazer contactos, falar com os clientes e desenvolver novos negócios. A próxima edição tem lugar entre 24 e 27 de maio de 2016. No primeiro dia da Reifen Essen, foi assinado um acordo de cooperação entre a Automechanika e a Reifen Essen no sentido de alargar a oferta das feiras Automechanika a nível mundial. Desta forma a Automechanika e a Reifen Essen, ambas são feiras líderes nos respetivos setores, passam a apresentar o setor

EMPRESAS PORTUGUESAS NA FEIRA

BKT

De acordo com a informação oficial da Reifen 2014 foram 5 as empresas portuguesas presentes: - Counteract Balancing Beads Europa - EIB - Fedima Tyres - Nortenha Tyres - Rubber Vulk

dos pneus como grupo de produto específico. As empresas que estão no setor dos pneus e que marcaram presença na Reifen Essen vão assim poder contar com 14 plataformas internacionais Automechanika para a apresentação dos seus produtos, de Moscovo a Xangai, de Joanesburgo a Istanbul ou Dubai. É possível que a partir de 2018 a Reifen e a Automechanika se possam mesmo fundir. As novidades numa feira desta dimensão são sempre em grande número e, apesar de praticamente todas as marcas terem apresentado a sua gama também para pesados e para veículos industriais e agrícolas, o espaço é limitado e nesta edição mostramos-lhe 8 novidades importantes na área dos pesados. Ao longo das próximas edições mostraremos mais novidades.

A BKT, distribuída em Portugal pela S. José Logística de Pneus, levou a Essen importantes novidades para a sua gama OTR, como é o caso do novo Airomax AM 27, um pneu para estrada e para off-road desenvolvido para aplicações em estrada e auto-estrada, mas também para pisos mais degradados na área da construção. Mostrado em Essen na medida 445/95 R25, este pneu garante excelente tração e manobrabilidade perfeita mesmo em condições de operação difícieis. Nas linhas de agricultura, três novos produtos: AgrimaxForce no tamanho in the size IF 710/75 R 42, Agrimax Spargo na medida VF 380/90 R 46 e o FL630 Super no tamanho 750/60 R 30.5.

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SALÃO

BRIDGESTONE Os 550m do stand de dois andares da Bridgestone foram utilizados para mostrar a gama completa do fabricante, incluindo os das suas marcas Firestone, Bandag e Protread. O grande destaque esteve na estreia da marca Bridgestone no mercado agrícola com o lançamento do seu primeiro pneu agrícola premium, o VT-TRACTOR que foi mostrado pela primeira vez em Essen. A Firestone, que já é líder do mercado no segmento agrícola, e agora a Bridgestone com este novidade, tem como objectivo elevar a sua presença nesta área tão competitiva com pneus que oferecem o melhor dos dois mundos no que toca a protecção e eficiência do solo. O Bridgestone VT-TRACTOR junta-se ao elenco dos novos produtos agrícolas da Firestone. 2

GT RADIAL A divisão de camiões e autocarros da GT Radial Europa aumentou o seu portfólio com dois novos lançamentos - o GSW226 de elevada tração para o eixo direcional e o GTL925, para trailers com plataformas baixas. O primeiro destes pneus é especialmente importante para transportadores que circulam em condições de menor aderência, sendo que este pneu foi também projetado para oferecer quilometragens elevadas. O GTL925 foi projetado para reboques modernos e oferece um padrão de desgaste muito regular com baxa resistência ao rolamento e com um índice sonoro baixo. Com as laterais reforçadas, estão mais protegidos contra impactos. Ambos os pneus chegam ao mercado antes do final do ano, altura em que serão divulgadas mais informações em relação às medidas disponíveis. Outra novidade foi o GSR225 Combi Road, um pneu multiusos especialmente desenvolvido para melhorar a eficácia e o número de quilómetros percorridos, ideal para transportes regionais e de longo curso.

PIRELLI A Pirelli escolheu a feira de Essen para apresentar a evolução da sua gama de camiões :01. A marca italiana mostrou a segunda geração de pneus da linha R:01: o FR:01 e TR:01, para eixos direcionais e de tração, respetivamente. Este modelo, desenhado especificamente para veículos que realizem trajetos de médio e longo curso em estradas moderadamente abrasivas, foi otimizado em relação ao seu antecessor em dois aspectos importantes. Por um lado, oferece uma maior durabilidade na carcaça e por outro, foi melhorado na segurança, mesmo em condições com piso molhado e neve. Os novos modelos R:01 contam com uma nova estrutura das cintas que melhora a uniformidade do desgaste, aumentando a vida útil do rasto do pneu, assim como a recauchutabilidade.

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GRIPEN WHEELS A Gripen Wheels Iberia centrou atenções na marca de pneus própria durante o salão alemão. A recentemente alargada gama, conta agora com dois novos produtos, o Dynamaxx Dumper Grip (2 estrela E3.5/L3.5) e o Dynamaxx Hauler Grip (2 estrelas E4/L4). Para além da gama OTR - Engenharia Civil composta pelas marca própria Dynamaxx (pneus de engenharia europeia), bem como, as distribuições oficiais das marcas Aeolus, Triangle e Hilo tires, a Gripen Wheels Iberia comercializa ainda Pneus Florestais United, Pneus Industriais Ceat Altura, pneus Pesados Triangle, Double Star e Aeolus, Jantes OTR e Jantes de Camião. Luís Martins (na foto), da Gripen Wheels, faz-nos um balanço da atividade da empresa: “No negócio do retalho há as empresas que se dedicam mais ao negócio particular, para os ligeiros, jipes e comerciais ligeiros. Não se metem depois nos pneus profissionais, pesados e agrícolas porque este negócio precisa de crédito. Os negócios que precisam da venda a crédito precisam de maior robustez financeira do agente. Trabalhamos com os operadores maiores e com 50/60 agentes fazemos o nosso negócio enquanto para os pneus ligeiros são precisos muito mais agentes. O nosso negócio em Portugal não está mau. No segmento

MICHELIN A Michelin apresentou a sua mais recente novidade na área dos pesados: o Michelin X MULTI D para camiões de menos de 16 toneladas. Este pneu, desenvolvido para jante de 17,5 polegadas. Cerca de 75% destes veículos são usados em pequenoas empresas e costumam percorrer menos de 100 mil quilómetros por ano. Apesar disso, devem prestart um serviço continuo para satisfazer os seus clientes. A fiabilidade e a segurança são valores fundamentais para os transportadores e estes são requisitos cumpridos por este novo pneu da Michelin. A nova borracha deste pneu garante, de acordo com a Michelin, 18% mais de quilómetros, melhores prestações durante todo o ano, redução do consumo de combustível e menor ruído de rolamento.

VIPAL A Vipal lançou a nova banda VL140, voltada especialmente para o mercado europeu. Destinada ao transporte rodoviário de carga, a VL140 é usada em pneus super single, mais largos e correspondentes a dois pneus de carga, reduzindo o peso e aumentando a carga útil do veículo. A banda destaca-se também pela sua alta resistência ao desgaste por abrasão, possibilitando maior quilometragem, além da baixa resistência ao rolamento, que contribui para uma redução no consumo de combustível. Outro lançamento que a Vipal levou a Essen foi

a banda de rodagem VT190. Também voltada para o segmento de transporte de carga, pode ser utilizada em camiões pequenos e médios, minibus e veículos comerciais leves. Além dessas duas novidades, o mix de produtos da Vipal na feira ainda conta com bandas como a VT160 e a VT110. A VT160, para rodagem em baixas temperaturas, possui um desenho que possibilita sua autolimpeza e tem ótimo poder de tração e resistência ao desgaste por abrasão. Já a VT110, diferencia-se por estar disponível também na versão ECO.

PETLAS onde estamos é um mercado que vende mais ou menos a mesma coisa mas compra mais económico. Tem havido uma tendência em que o negócio económico tem crescido bastante e a quota de mercado compensa o que o mercado tem caído. Quando olhamos para a carteira de encomendas das grandes construtoras esta não diminuiu, mas deslocou-se e tem 90% das obras fora do país mas continuam a comprar em Portugal, apesar de fazerem as obras no estrangeiro. Nos países onde ganham obras o mercado de pneus é muito especulativo e não há uma garantia de serviço com a qualidade e os parâmetros a que estas empresas se habiturara. Esta realidade foi também uma oportunidade para mostrar que há pneus económicos que são, na realidade, mais económicos que os outros. Este pneus não fazem quilómetros mas sim horas de trabalho, é essa a avaliação que é feita. Analisa-se a relação custo/hora e as empresas profissionais analisam isso. Provámos que o produto tem qualidade e o custo/hora é mais baixo, mas foi porque tivemos oportunidade de mostrar o produto e o resultado disso é que conseguimos ganhar quota de mercado para a nossa empresa”.

A Petlas mostrou as novidades das suas marcas Petlas e Starmaxx no segmento dos pneus radiais de camiões e autocarros, depois de um desenvolvimento de cerca de um ano e meio. O design e a produção recorrem a elementos de qualidade premium, com baixa resistência ao rolamento, com um bom nível de eficiêcia energética, além da elevada durabilidade e robustez. A Petlas introduziu assim no mercado os tamanhos 215/75 R17.5 SZ 300 (direção) / RZ300 (tração) e 295/80 R22.5 SH110 (direção) / RH100 (tração). Em breve serão também introduzidas as medidas 315/80R 22.5, 385/65R 22.5 e 12R22.5 11R 22.5.

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SALÃO

PRÉMIOS DE INOVAÇÃO

TECNOLOGIA E PRODUTOS A Yokohama, construtor japonês, convenceu os jurados graças a uma representação visual do comportamento aerodinâmico e acústico dos pneus no rolamento. Em parceria com a autoridade espacial japonesa JAXA e com a ajuda de um supercomputador de pesquisa aeroespacial, a equipa de investigadores foi capaz de mostrar que o nível de ruído do rolamento de um pneu de um carro também depende da estrutura da banda de rodagem do pneu, que é submetido a vários fluxos de compressão. Os novos resultados estão a ajudar a desenvolver pneus mais silenciosos e mais aerodinâmicos, o que poderá ser posteriormente aplicado também ao segmento dos pesados, em especial no que diz respeito à aerodinâmica e à consequente redução de consumo de combustível.

O MERCADO DE PESADOS GANHA ESPECIAL RELEVÂNICA NUM SALÃO PROFISSIONAL, COM MUITAS NOVIDADES NUM MERCADO MUITO CONCORRENCIAL. LEIA NESTAS PÁGINAS ALGUMAS DAS NOVIDADES APRESENTADAS CONCEITOS DE SERVIÇO/ OTIMIZAÇÃO DE PROCESSOS O especialista italiano de equilibradoras de pneus CEMB venceu esta categoria, graças ao sistema Paguro P2 para equilibrar pneus de camiões e autocarros. Devido a uma economia de espaço e através de uma operação manual, é especialmente útil para o serviço móvel.

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MOTOR VEHICLE SERVICE Com a sua ferramenta de limpeza de pernos, a empresa Counteract Balancing Beads venceu esta categoria. O usuário pode limpar até dez parafusos de roda em três minutos, em comparação com escovas de aço convencionais. A TURBO OFICINA PESADOS aproveitou a ocasião para falar com o sales manager da marca, Jorge Ferreira (à direita na foto). “O mais importante é a ferramenta. Já temos a embalagem pronta, disponível em várias línguas para todos os mercados e vamos entrar em força no mercado de pesados, que é onde trabalhamos. O prémio que ganhamos foi muito importante. Este é o reconhecimento da funcionalidade da nossa ferramenta e mostra a sua viabilidade até porque dura 5 a 6 anos. Não havia nada no mercado para fazer o que a nossa ferramenta faz. Quando conseguimos mostrar o nosso produto aos clientes eles ficam convencidos e isso acontece tanto com as microesferas como com esta ferramenta. Produzimos a

ferramenta na zona onde estamos para poder entregar em cinco dias úteis e evitar que venha do Canadá, de contentor e que existam problemas logísticos. Produzimos no Brasil e distribuímos nessa zona. Mas a ferramenta ainda não é fabricada na Europa e estamos a tentar dar a produção a uma empresa portuguesa. Estamos também a trabalhar com a Rubber Vulk, o nosso distribuidor. Do lado das microesferas, onde já somos muito conhecidos, vendemos para as empresas que vendem válvulas, carrapetas, ferramentas para oficina. Na Europa falta-nos a Roménia e a Hungria, de resto estamos em toda a Europa. As nossas microesferas foram testadas e não interferem com os sistemas de TPMS, isto porque este sistema tem um furo para entrar o ar e a nossa esfera tem um tamanho maior e nunca vai danificar esse canal ou entupi-lo. Estamos já a trabalhar também para resolver o problema da ferrugem e sujidade dos intervalos os pernos, através de uma escova de limpeza.”

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Chaveca & N Janeira. Reforça posição nos pesados Mesmo não estando geograficamente situada nos principais eixos rodoviários para pesados, a Chaveca & Janeira iniciou a comercialização da marca de pneus para pesados Double Happiness.

DOUBLE HAPPINESS Foi a pensar nisso que a Chaveca & Janeira decidiu, após uma visita a diversos fabricantes asiáticos de pneus, iniciar a importação e distribuição exclusiva para Portugal da marca de pneus para pesados Double Happiness. “A enorme dificuldade que as empresas

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ascida em 1957, a Chaveca & Janeira esteve durante muitos anos associada à recauchutagem, mas desde os anos 80 que a sua atividade passou a ser mais ligada ao comércio de pneus, quer por via do retalho, quer pela distribuição. Num dos postos de assistência, em São Brás de Alportel, a Chaveca & Janeira tem também uma experiência consolidada no domínio dos pneus para veículos pesados (camião e autocarro). Mesmo estando numa região (Algarve) onde praticamente não existem grandes transportadores, esta empresa faz parte das redes europeias de postos de assistência a pneus de pesados da Continental e da Michelin. Ao nível da distribuição, isto é, como grossista de pneus, a Chaveca & Janeira sempre teve uma oferta bastante consistente em matéria de pneus para pesados, dispondo de marcas Premium (nomeadamente Continental e Bridgestone) e Budget, embora neste segmento a oferta que disponha se tenha tornado pouco competitiva em termos de preço.

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CONTACTOS Chaveca & Janeira Administrador: Rui Chaveca Telefone: 289 840 840 E.mail: info@chaveca-janeira.pt Website: www.chaveca-janeira.pt

atravessam, obrigam a que procurem determinadas soluções de pneus mais económicos. Por outro lado, não tínhamos uma oferta suficientemente atrativa para entrar em determinados segmentos de mercado, como também não tínhamos produto para entrar em determinados concursos, o que agora já não sucede”, refere Rui Chaveca, administrador da Chaveca & Janeira. Depois de visitar diversas unidades fabris de pneus na Ásia, “algumas delas muito avançadas do ponto de vista tecnológico, mesmo em relação a muitas fábricas europeias”, Rui Chaveca decidiu trazer para Portugal a Double Happiness, uma marca que se tornou na bandeira principal da empresa para o segmento de pneus para veículos pesados. “Depois de analisar as escolhas que tínhamos, estamos conscientes de que foi uma aposta certeira”, refere o mesmo responsável relativamente à escolha desta marca. A Double Happiness Tyre Industrial Co., Ltd, é uma empresa com 56 anos de existência, que faz parte da China National Tire & Rubber Corp., que produz mais de 900.000 pneus por ano, recorrendo a tecnologia Pirelli e a modernos equipamentos, estando presente em mais de 40 países desde a América até à Europa, passando pela África e pela Ásia. A oferta Double Happiness, que está disponível desde março passado, abrange pneus para

veículos pesados, com um foco muito grande nas medidas mais usadas em autocarros e camiões de âmbito regional, obras públicas, entre outros. “Estamos muito apostados em dinamizar a marca em Portugal, sobretudo na região sul, pois estamos convencidos que se trata de um produto muito interessante e económico, que vai ao encontro das necessidades das empresas”, afirma Rui Chaveca, explicando que “antes de iniciar a comercialização, os pneus Double Happiness foram testados em ambiente real e os resultados foram muito positivos”. Nesta fase, a Chaveca & Janeira disponibiliza um stock com cerca de 1.200 pneus de pesados, em todas as marcas que comercializa, mas já com grande predominância na oferta Double Happiness. “Conseguimos ter uma oferta muito boa num pneu económico. É um pneu que nos permite entrar em determinados clientes onde não tínhamos tido possibilidade”, refere o mesmo responsável, adiantando que “além das frotas em que estávamos inseridos, conseguimos também entrar nas casas de pneus onde antes não tínhamos hipóteses. Considero que neste momento temos uma oferta muito boa para este segmento dos pneus para veículos pesados”. Não tendo nenhuma estrutura de acompanhamento às frotas, até porque a

empresa não tem clientes no longo curso, a Chaveca & Janeira tem a decorrer um projeto piloto que permite a assistência a frotas no cliente. VENDAS ONLINE A Chaveca & Janeira disponibiliza para os seus clientes profissionais um imenso stock de pneus numa grande diversidade de marcas, incluindo marcas Premium. Para além dos pneus para pesados, existe também uma oferta muito consistente em pneus para veículos ligeiros, comerciais, 4x4, SUV, agrícola e até moto. Tal como fez para os pesados também para os pneus de ligeiros (onde tem uma oferta ampla nos veículos comerciais), a Chaveca & Janeira apostou numa nova marca, a Kingrun, que juntamente com a Double Happiness, passam a ser as bandeiras da empresa em ambos os segmentos. Para além da equipa de três comerciais que tem no terreno, a Chaveca & Janeira possui uma plataforma de venda de pneus online, onde se encontra toda a oferta de pneus (ligeiros e pesados). Através do site www.chaveca-janeira.pt o profissional (com registo) poderá aceder ao stock e encomendar online, sendo as entregas feitas pela própria empresa ou através de transportador.

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Yokohama. Serviço global em pneus A Yokohama disponibiliza para as frotas um serviço de emergência, disponível 24 horas por dia, com uma extensa cobertura europeia com mais de 7500 pontos de assistência. TEXTO PAULO HOMEM

eja no transporte nacional ou no internacional, a questão dos pneus é fundamental para uma frota, não só no momento da aquisição, como também ao longo da sua vida útil e nos momentos em que um furo, rebentamento ou outro qualquer problema atrasa a chegada do veículo pesado ao destino. A Yokohama tem resposta para todas as fases, disponibilizando não só uma extensa e moderna gama de pneus para camiões e autocarros, como tem uma estratégia muito bem definida para o recauchutado e disponibiliza ainda o “Serviço de Emergência Yokohama 24h”. O compromisso da Yokohama para com os seus clientes de frotas é muito simples: colocar o camião de volta a estrada o mais rapidamente possível. Para tal, este serviço está à disposição dos clientes 24 horas por dia, sete dias por semana e 365 dias por ano, através de um único número de telefone para todos os países europeus. Como apoio a este serviço a Yokohama dinamizou uma rede recomendada de mais de 7500 postos de assistência especialistas em pneus de pesados (em mais de 30 países da Europa), que estivessem por dentro da realidade dos transportes e do negócio de pneus, para que exista uma grande eficácia e rapidez na assistência, mesmo em locais remotos, através da utilização de veículos de assistência rápida. A Yokohama não dinamizou só a parte operacional deste serviço no terreno, também todo o “back-office” foi pensado para facilitar a vida ao condutor do camião e à empresa frotista. Assim, através de um acordo assinado entre a Yokohama (ou um retalhista) e a frota, em que o registo neste serviço é gratuito, o frotista (assim como o condutor) passa automaticamente a beneficiar de uma série de condições muito favoráveis. Todos os preços dos serviços e dos pneus são fixos, seja o mesmo efetuado ou comprado em Portugal ou em qualquer outro país. O frotista

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será informado sobre as alterações na lista de preços durante o período de pré-aviso acordado e, não mesmo importante, é que não existem custos adicionais. O condutor do pesado não pagará qualquer serviço no momento em que o mesmo está a ser realizado no local, sendo a fatura enviada posteriormente. Assim, após qualquer serviço, o frotista receberá um relatório detalhado que descreve todo o serviço efetuado. ZENVIRONMENT Atualmente as frotas exigem um número superior de quilómetros a percorrer, maior capacidade de recauchutagem, maior uniformidade de desgaste e menores custos de manutenção por quilómetro, dos seus pneus. A Yokohama foi sensível às novas tendências e lançou uma nova era no desenvolvimento de pneus para camiões e autocarros. É nesta lógica que aparece a nova linha de pneus desenvolvida através do conceito “Zenvironment”, em que o foco é precisamente a durabilidade e a economia de combustível. Com o “Zenvironment” são várias tecnologias que concorrem para a redução do consumo num camião ou autocarro e para um aumento da durabilidade, com intervenção ao nível dos compostos das estrias, nas carcaças e na construção. Os compostos de estrias recentemente desenvolvidos aumentam a quilometragem e melhoram a resistência ao rolamento sem sacrificar fatores importantes, tais como o desempenho em piso molhado, resistência ao corte/desbaste. As carcaças concebidas utilizando o Método de Simulação de Inflação Dupla da Yokohama produzem um perfil de pneu com uma elevada durabilidade e um crescimento de estria mais uniforme. A construção do novo revestimento interior melhora o desempenho anti-envelhecimento

através da prevenção da oxidação provocada pelo ar quente nas câmaras de pressão de inflação de ar do pneu. Por sua vez, os compostos da carcaça recentemente desenvolvidos aumentam a vida da carcaça com pneus multirrecauchutados. GAMA ABRANGENTE A gama de pneus da Yokohama para veículos pesados está perfeitamente segmentada para camiões e autocarros. Existe uma oferta específica para camiões que fazem longa distância / autoestrada, com diferenciação para eixo de direção (107ZL, 107ZL e RY407), eixo de tração (TY517E) e eixo de reboque (RY357 e RY253). Para o transporte regional a oferta é mais extensa, quer para os eixos de direção (104ZR Spec-2, 104ZR, RY023 e 106ZS), eixo de tração (TY607 e TY303) e ainda eixos de reboque

GARANTIA DE CARCAÇA O desenvolvimento dos novos pneus da Yokohama, em que a durabilidade assume muita importância, tem muito a ver também com o conceito de recauchutabilidade do pneu. Ao pensar em todo o ciclo de vida do pneu, a Yokohama pretende acompanhar o frotista também na segunda vida do pneu, isto é, quando o pneu é reesculturado e recauchutado. Por curiosidade, a Yokohama recomenda que o reesculturado deve ser efetuado quando apenas restarem cerca de 2 a 3 mm do padrão de estrias original, seguindo contudo determinadas recomendações da marca. Ao nível da recauchutagem dos pneus, mediante uma Joint-Venture com a Marangoni, é disponibilizado um sistema de recauchutado a frio com os desenhos originais dos pneus da Yokohama. Estas carcaças possuem também, como factor diferenciador neste mercado, uma garantia de segunda vida especial.

CONTACTOS Yokohama Telefone: +351 252 249 070 E-Mail: contacta@yokohamaiberia.com Website: http://www.yokohamaiberia.pt

(RY357, RY253, RY023T e Y785R). A Yokohama disponibiliza ainda no segmento regional os RY103 e Y793R (que podem ser usados em todas as posições). Ao nível da oferta para autocarros a Yokohama tem o RY537 (usado em autocarros de cidade) e os 107ZL, 104ZR e 104 ZR Spec-2 (para autocarros que fazem longa distância). Refira-se que todos os pneus onde exista o Z, dispõem já da nova tecnologia e conceito Zenvironment. JULHO/AGOSTO 2014

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feira

Expomecânica. Aftermarket chega à Exponor A primeira edição da Expomecânica vai decorrer na Exponor entre os dias 3 e 5 de outubro. É um novo salão onde o tema do aftermarket merece destaque, com a presença de muitas empresas que vendem peças, serviços e outros produtos para a manutenção e reparação auto. TEXTO PAULO HOMEM

PRESENÇAS CONFIRMADAS* RPL Clima Extrasecurity Leatronic/GT Alarm MGM Express Glass / Axial Rubber Vulk Ivepeças A. Vieira Domingos & Morgado A Rectificadora de Guimarães Maxolit Sousa dos Radiadores Sparkes & Sparkes Infortrónica Telepeças Hélder Máquinas e Ferramentas Altaroda Escape Forte Intermaco Vieira & Freitas Tuga dos Pneus Simecor Equiassiste Coperol Cetrus Sofrapa Eurotyer Inforap MasterSensor Lusilectra Mastergás * até 11 de julho

CONTACTOS Kikai Eventos Gerente: José Manuel Costa Telefone: 226 105 194 E-mail: jose.costa@kikai.pt Website: www.expomecanica.pt

epois de anos de ausência, as peças e os componentes para reparação e manutenção de veículos (ligeiros e pesados) vão ter um novo salão setorial na Exponor. Espaço de excelência a nível nacional para a dinamização deste tipo de eventos, a primeira edição da Expomecânica terá como promotor a Kikai Eventos, empresa que tem nos seus quadros profissionais com muita experiência e conhecimento de feiras e salões profissionais, nomeadamente na Exponor. “Na análise que fizemos ao mercado, achamos que existe um valor económico captável pela ausência de uma oferta qualificada a norte no sector do aftermarket no domínio dos salões profissionais”, refere José Manuel Costa, gerente da Kikai Eventos e promotor da Expomecânica, sobre a razão que levou à

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organização deste evento. A Expomecânica vai ocupar o Pavilhão 6 da Exponor, já que em simultâneo com este evento decorrem também o Autoclássico e o Motorshow, dois eventos que tem registado um enorme sucesso ao nível de público e expositores relacionados com o sector automóvel. São quatro os pilares em que assenta a Expomecânica: Peças e Equipamentos; Reparação e Manutenção; Tecnologias de informação e Gestão; e Estações de Serviço. “É um evento desenhado de e para profissionais. É este o foco”, revela José Manuel Costa, adiantado que o objetivo é “aproximar e integrar os profissionais que trabalham no mercado do pós-venda, oferecendo informação, diversão e principalmente negócios”.

TAMBÉM PARA PESADOS Apesar de ter um grande número de expositores associados ao aftermarket de ligeiros, a Kikai pretendeu também que o setor do veículos pesados ao nível do aftermarket estivesse representado. São diversas as empresas especificamente do setor de peças para pesados que vão estar presentes, mas muitas outras empresas que comercializam peças e serviços para ligeiros têm também uma boa oferta para pesados. Entre diversas ações que vão ser dinamizadas na Expomecânica destaque para a “Oficina Modelo”, uma iniciativa que visa colocar a funcionar uma oficina que tenha bons níveis de eficiência, totalmente equipada com tudo o que seja necessário (equipamentos, software, ambiente, etc).

transporte

Gefco. Distribuição nacional de Mercedes Sprinter garantida

Grupo Daimler, representante da Mercedes-Benz em Portugal, escolheu a GEFCO Portugal para a distribuição das viaturas comerciais do modelo Sprinter nos diversos concessionários nacionais da marca. Este contrato tem uma duração inicial de 3 anos. A solução implementada pela Gefco foi personalizada para a Daimler, uma vez que o ponto de origem da distribuição é o Porto de Setúbal e os veículos não têm de passar por um centro de logística automóvel. Já o percurso para o destino final, a rede nacional de concessionários da marca, foi igualmente preparado para que possa ser flexibilizado e adaptado, mesmo após a expedição da fábrica, correspondendo sempre às necessidades da Daimler.

LUÍS SIMÕES. PRESENÇA EM ESPANHA REFORÇADA COM ACORDO DE LOGÍSTICA

Luís Simões assinou um acordo de operação logística com a Região de Castela, no noroeste de Espanha, através da CyLoG, uma empresa de logística pertencente ao executivo regional. Este acordo tem por principal objetivo reunir as melhores práticas e conhecimentos entre as empresas presentes naquela região ligadas aos setores de transporte e logística. A assinatura do acordo com a CyLoG foi concretizada por Manuel Valentim, diretor-geral ibérico de transportes da Luís Simões e por José Carlos Sánchez-

Valencia, presidente da CyLoG, na presença de José António Cabrejas, diretor-geral de Transportes. A Luís Simões reforça, assim, a sua estratégia de expansão no país vizinho, ao mesmo tempo que se torna um modelo de gestão no sector em que opera.

TRANSPORTA GO-EXPRESS. CERTIFICAÇÃO DA QUALIDADE RENOVADA ATÉ 2017

Transporta Go-Express acaba de renovar a Certificação da Qualidade (norma ISO 9001:2008), até 2017. Esta renovação é o resultado de um processo de auditoria externa realizado pela APCER, estendendo-se aos cinco Hub’s logísticos da

IVECO. MAUFFREY ENCOMENDA 600 CAMIÕES STRALIS

Transporta-Go-Express e também a todos os departamentos da empresa. “A renovação e manutenção desta certificação é prova de que a TransportaGo-Express está focada na implementação de processos eficazes, na apresentação de produtos e serviços fiáveis e no envolvimento dos colaboradores na melhoria contínua dos procedimentos quotidianos da organização”, comenta Filipe Pinto, Maintenance & Quality Manager da Transporta. A Transporta SA é uma empresa do Grupo Barraqueiro, criada para atividades ligadas à área da distribuição e da logística, sendo um operador de referência no segmento da carga fraccionada.

Iveco recebeu uma encomenda recorde 600 camiões, da gama Stralis, por parte do Grupo Mauffrey, um operador francês de transportes e logística. A encomenda abrange o modelo topo de gama Stralis Hi-Way, para o transporte de longa distância, e o Stralis Hi-Road, para o transporte de distribuição regional, com entrega prevista da totalidade dos veículos até ao final de 2014. Os veículos foram especificados com o novo motor Cursor 11 Euro 6, na variante de 460 cv, dotados com a tecnologia inovadora Hi-eSCR, um exclusivo da FPT que dispensa a necessidade de recorrer ao EGR. A nível de equipamento incorporam também o sistema de gestão de frotas IvecoConnect, muto útil para ajudar o condutor a reduzir os consumos e aperfeiçoar a sua eficiência de condução. O Grupo Mauffrey, sediado em Remiremont, no noroeste de França, detém uma frota de mais de 1.200 veículos. No ano passado já tinha feito uma encomenda de 276 Iveco Stralis Euro 5 EEV. Jean- Luc Mauffrey, diretor-geral do grupo, destaca sobretudo o conforto de bordo do Stralis. “Desde Janeiro de 2013 que os nossos condutores têm valorizado a qualidade e o conforto dos interiores das novas cabinas Hi-Way e Hi-Road, as quais apresentam uma também excelente insonorização.”

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conferência

Sedes. Cadeia de abastecimento em debate TEXTO JOÃO CERQUEIRA

egundo o secretário de Estado Adjunto e da Economia, Leonardo Mathias, as prioridades do governo no setor do transporte e da logística, passam por fazer com que “Portugal actue como plataforma de distribuição de mercadorias na Europa”, considerando este governante que o acordo de comércio que está a ser negociado entre a UE e os EUA “é uma excelente oportunidade para que Portugal passe a ser a porta de entrada das mercadorias que vêm dos Estados Unidos para a Europa”. Leonardo Mathias falava na 2ª Conferência do Grupo de Trabalho dos Transporte e Mobilidade da Sedes (Associação para o Desenvolvimento Económico e Social), subordinada ao tema Cadeia de Abastecimento como Factor de Eficiência, que se realizou no passado dia 2 de Julho, no Hotel Tivoli Oriente, em Lisboa. O secretário de Estado garante também que “o setor dos transportes e da logística vai ter um grande desenvolvimento nos próximos anos”, uma tendência que neste momento já se está a

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verificar, “com o aumento de serviços internos e transfronteiriços e um crescimento na faturação dos operadores logísticos de 2,8% em 2013, a par dum aumento de investimento em novos espaços logísticos”. Para o presidente da Estradas de Portugal, António Ramalho, face a dados estatísticos que revelam que 99,5% das mercadorias até 50 km, e 80% entre 150 e 500 km, são transportadas por estrada, “o nosso hinterland é claramente nacional e rodoviário, um modelo que, no entanto, criou uma enorme dispersão geográfica a nível logístico, com 245 plataformas industriais espalhadas” no território de Portugal Continental. E é sobretudo com base nesta predominância do modo rodoviário que António Ramalho defendeu que devemos ser cautelosos no domínio dos investimentos em infra-estruturas, concentrando “todo o caminho da exportação num único corredor”, sugerindo o eixo de Vilar Formoso, porque “isso obrigará a uma integração de todos os modos.”

O SECRETÁRIO DE ESTADO GARANTE QUE O SETOR DOS TRANSPORTES E LOGÍSTICA VAI CRESCER NOS PRÓXIMOS ANOS

Por sua vez, Luís Simões, presidente do Grupo Luís Simões, considera que “as infra-estruturas são relevantes, mas se não houver crença e criação de valor na cadeia não servem para nada.” A conferência contou ainda com intervenientes como Bernardo Nunes, do Grupo ETE, que falou sobretudo dos grandes desafios e novas tendências do e-commerce, um mercado em expansão em Portugal, cujo peso no volume total de vendas cresceu dos 10% em 2008, para 22% em 2012; de Ricardo Félix, administrador da Logistema, e de João Franco, presidente da APS.

ambiente

Transporte de longo curso. O problema e a solução Como é bem sabido, a maior parte do gasóleo consumido em Portugal é gasto pelos veículos pesados – daí a alta conveniência de substituir este combustível custoso pelo único que tem condições para com ele competir: o gás natural, comprimido (GNC) ou liquefeito (GNL). Esta é a ótica macroeconómica do problema, aquela que deveria preocupar governantes conscientes dos problemas com a balança de pagamentos, a balança comercial e os défices externos. PARCERIA

TEXTO JORGE FIGUEIREDO* VICE-PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DO VEÍCULO A GÁS NATURAL

a ótica das empresas de transportes, microeconómica, o problema é mais facilmente equacionável. Ele pode ser reduzido à análise comparativa dos custos da solução convencional (gasóleo) com a solução alternativa do gás natural. Ou seja, um mero problema de comparação dos fluxos de caixa respetivos. É uma análise económica muito simples. Mas, como de costume, o diabo esconde-se nos pormenores técnicos. No conjunto dos veículos pesados, os de transporte de mercadorias de longo curso têm um peso importante. E no longo curso avultam os camiões tratores que puxam os semirreboques. Acontece que há aqui um obstáculo para a substituição de camiões tratores a gasóleo por homólogos a gás natural: na Europa não existem – ainda – fabricantes de tratores a gás natural (em Ciclo Otto) com as potências mais altas requeridas por alguns transportadores. Isto é um problema – mas não é insolúvel. Como podem as empresas portuguesas ultrapassar esta dificuldade? A solução está no dual-fuel. Ao transformar os motores dos camiões convencionais eles passam a utilizar uma mistura de gás natural e gasóleo. Tal solução tem muitas vantagens, a saber: 1) Permite escolher camiões tratores com a potência que se quiser; 2) Permite evitar um investimento imediato na aquisição de camiões a gás natural novos, de fábrica; 3) Permite aliar a maior eficiência do Ciclo Diesel com a maior economicidade do gás natural; 4) Permite a flexibilidade necessária quanto a abastecimento, o que é importante enquanto o país não dispuser de uma rede de postos de GNC e GNL com capilaridade suficiente (o dual-fuel pode circular tanto com a mistura dos dois combustíveis ou apenas a gasóleo); 5) A transformação é uma operação relativamente simples, pouco custosa e que pode ser feita em Portugal para grande parte das marcas e modelos existentes; 6) O dualfuel é especialmente adequado para o tráfego de longo curso. No entanto, há ainda uma questão

administrativa: a homologação do veículo depois de transformado. Um veículo a gás natural de fábrica já vem homologado desde a origem, mas o único fabricante europeu de camiões dual-fuel (Volvo) ainda não os disponibiliza no mercado português. Assim, para a utilização do dual-fuel é necessário transformar o motor e efetuar a sua homologação junto ao IMT. Até há pouco isto não era possível por falta de entidades acreditadas para fazer a inspeção. Agora, a boa notícia é que este estrangulamento administrativo acaba de ser ultrapassado. No dia 30 de Maio último o Presidente da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural (APVGN), Eng. Jorge Jacob, assinou um importante acordo nesse sentido com o Laboratório de Tecnologia Automóvel (LTA). Esta é a primeira empresa do país que se dispõe a fazer a verificação de veículos com sistemas de gás natural. O acordo é válido tanto para as inspeções periódicas exigidas pela lei como para os veículos que tiverem os seus

motores transformados para o gás natural. Assim, graças à LTA, está aberto em Portugal o caminho para a adoção do dual-fuel nas frotas de longo curso (os associados da APVGN beneficiam de desconto nos seus serviços). Portanto, doravante cabe às empresas portuguesas de transportes tomarem a iniciativa. Com os novos postos GNL/GNC que agora estão a ser instalados em Portugal pela GalpEnergia (Azambuja e Matosinhos) e pela Gold Energy (Carregado, além do já existente em Mirandela), com os postos próprios que as transportadoras podem instalar nos seus terrenos, com os 78 postos já em funcionamento em Espanha e com o projeto em curso dos quatro Corredores Azuis que cobre 12 países europeus, trata-se de um verdadeiro Caminho Real. Nota: As opiniões aqui expressas são do autor e não vinculam necessariamente a APVGN.

JULHO/AGOSTO 2014

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opinião

A importância do Diagnóstico João Almeida

aros leitores, O tema em destaque desta edição da Turbo Oficina Pesados é o Diagnóstico. Se compararmos um mecânico a um empresário, rapidamente podemos concluir que a vida de ambos está actualmente muito facilitada comparativamente com os tempos em que se tomavam muitas decisões por intuição ou pelo que a experiência recomendava. Hoje, todas as marcas possuem sofisticados aparelhos de diagnóstico, que permitem avaliar os problemas de uma forma muito mais célere e com muito maior grau de certeza, do que quando não possuíamos tais ferramentas de trabalho. Na gestão das empresas e não só, passa-se hoje exactamente o mesmo. Hoje é imprescindível para um empresário ter boa informação de gestão, para poder tomar as suas decisões diariamente. Mas não é só ao nível das empresas privadas que essa necessidade se coloca e muito menos ao nível da gestão corrente. O diagnóstico pode ser aquele que nos é dado observar pelos mapas de gestão corrente, nomeadamente as vendas, os respectivos canais e o seu peso no total, os custos e onde se processaram e outras informações correntes que não vale a pena detalhar, mas também pode ir muito além disso, como irei de seguida partilhar. Imaginem um partido político que não possua ferramentas de diagnóstico constante. Vai seguramente perder as eleições, porque, se não perceber o que se passa com o eleitorado, estará provavelmente a tomar decisões contrárias ao que o mercado procura. Neste caso, o mercado são os eleitores. É o mesmo que se passa com os empresários dos sectores de transportes de mercadorias e ou de passageiros. Por exemplo, se um Transportador não souber bem de onde existem bens para trazer e para onde existem bens para levar, poderá estar a investir nas rotas erradas, nos veículos inadequados às mercadorias a transportar, ou até em recursos humanos que não optimizem esses investimentos ou não aproveitem as oportunidades que o mercado possa apresentar. Os parágrafos anteriores tiveram a intenção de SE O EMPRESÁRIO SÓ SE BASEAR NA SUA INTUIÇÃO, VULGO alertar para o facto de qualquer actividade estar FARO, CORRE O RISCO DE UM DIA ACORDAR CONSTIPADO directa e constantemente ligada ao diagnóstico. Mas não se trata forçosamente de grandes E AS SUAS DECISÕES ESTRATÉGICAS NÃO SEREM AS MAIS mecanismos de avaliação, com consultores ADEQUADAS, POR CARÊNCIA DE DIAGNÓSTICO ADEQUADO onerosos ou grandes estudos de mercado ou até de estudos elaborados por Comissões para isto e para aquilo, muitas vezes encomendados para certificar ou até credibilizar decisões já previamente tomadas. Diariamente, o empresário ou o gestor tem de tomar decisões e para isso necessita de informação do dia-a-dia, provavelmente baseada nos mapas de gestão da empresa sejam eles de periodicidade diária, semanal ou mensal. No entanto, para decisões de nível estratégico, é muito provável que exista a necessidade de procurar outras ferramentas de diagnóstico que permitam uma avaliação mais profunda da dimensão do negócio, das necessidades de investimento, do provável retorno económico e em quanto tempo, e é aqui que entram os recursos humanos próprios com maiores capacidades de análise e de implementação de novos projectos. E, se a empresa não os possuir, então entram em cena os consultores externos, de preferência com conhecimento dos negócios em avaliação. Não quero com este texto menorizar a importância do vulgarmente chamado “faro para o negócio”, que caracteriza muitos e bons empresários de sucesso, mas na minha opinião, fundamentada em alguns casos de conhecimento pessoal, se o empresário, qualquer que ele seja, só se basear na sua intuição, vulgo faro, corre o risco de um dia acordar constipado e as suas decisões estratégicas não serem as mais adequadas, por carência de diagnóstico adequado e actualizado. Por isso, estimado leitor, não deixe de se rodear de pessoas válidas e pensantes, que lhe possam propiciar informação credível, porque como nos motores dos veículos, um bom disgnóstico é fundamental para a resolução dos problemas ou, melhor ainda, para evitar que eles surjam. João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados. O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

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