Turbo Oficina Pesados 12 by Turbo Oficina

GPS AS NOVAS PROPOSTAS PARA O SEGMENTO DOS PESADOS

CTT SAIBA PORQUE FOI A PEUGEOT ELEITA PARA ESTE NEGÓCIO

N.º 12 | SETEMBRO/OUTUBRO 2015 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

E S P E C I A L.

FRIO

A ATIVIDADE DE TRANSPORTE. REFRIGERADO APRESENTA SINAIS. GLOBAIS DE CRESCIMENTO, MAS. ENFRENTA ALGUMAS MUDANÇAS. CONHEÇA O ESTADO DA ARTE EM. PORTUGAL E AS NOVIDADES QUE. SE AVIZINHAM.

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES MONROE CAPA MAN VERSO DE CAPA EUROPARTES PÁG. 5 ECOPARTES PÁG. 11 RPL PÁG. 13 PETRONAS PÁG. 15 FEBI PÁG. 19 TRW PÁG. 25 MOTORBUS PÁG. 31 FUCHS PÁG. 37 DEKRA PÁG. 39 CARF PÁG. 45 CESVIMAP PÁG. 49 TURBO OFICINA PÁG. 57 MECÂNICA / EXPO TRANSPORTES VERSO DE CONTRACAPA TUDOR CONTRACAPA

Editorial P.4 Grande Entrevista Pedro Díaz – TRW P.6

“Sete anos serviram para consolidar a nossa oferta nesta área”

Notícias P.10 Empresa JLS P.16 Leoni P.20 Luís Simões P.22

Empresa em destaque RETA P.26

MARCAS NESTA EDIÇÃO ALEA PÁG. 12 ALVIELAUTO PÁG. 62

“Estávamos apreensivos em relação à aceitação da LeciTrailer no mercado português.”

Especial

ANTRAM PÁG. 50 ASPARTS PÁG. 12

Transporte refrigerado P.32

AUTO REPARADORA DA MUNA PÁG. 62

“A panóplia legislativa pressiona os diferentes agentes deste setor.”

BMW PÁG. 11 BORGWARNER PÁG. 10 BRIDGESTONE PÁG. 11 CAETANOBUS PÁG. 53 CIVIPARTS PÁG. 12 CONTINENTAL PÁGS. 11 E 13 CTT PÁG. 46 DAF PÁGS. 12 E 56 ECOPARTES PÁG. 12 FRINDUS PÁG. 34 GARMIN PÁG. 42 GATES PÁG. 12 GALIUS PÁG. 62 GOODYEAR PÁG. 13 IRIZAR PÁG. 53 ISQ PÁG. 40 JLS PÁG. 16 JMCH PÁG. 12 LECITRILER PÁGS. 13 E 29 LEONI PÁG. 20 LUÍS SIMÕES PÁGS. 22 E 27

GPS P.42

“As soluções dedicadas estão em declínio e com morte anunciada há alguns anos.”

MAN PÁGS. 13 E 53 MECANIBRAGA PÁG. 62 MERCEDES-BENZ PÁGS. 10, 53 E 56 NDRIVE PÁG. 43 NORS PÁG. 12 ONEDRIVE PÁG. 12 PADOR PÁG. 11

Estratégia

PEUGEOT PÁG. 46 RENAULT TRUCKS PÁG. 62

CTT P.46

RETA PÁGS. 10 E 26

“Congratulamo-nos com o facto de a adjudicação ter recaído, em parte, num modelo produzido em Portugal.”

RMT CARROÇARIAS PÁG. 35 SCANIA PÁG. 13 E 54 SCHERM PÁG. 11 SETRA PÁG. 53 SOCAR PÁG. 27 SULTRUCKS PÁG. 62 THERMOEUROPE PÁG. 34 TOMTOM PÁG. 42

N.º 12 | SETEMBRO/OUTUBRO 2015

Congresso ANTRAM P.50

“Esperamos recordar o passado, homenageando aqueles que o marcaram, mas sempre com uma perspetiva do futuro.”

Autocarros Notícias P.53

Camiões Scania V8 MotoGP P.54 Notícias P.56

Técnica Grandes danos em cabinas P.58 Optifuel Challenge P.62 Técnicas de condução: Utilizar eficazmente a caixa de velocidades automatizada P.64

Opinião João Almeida P.66

“Faz-me confusão terem-se passado tantos governos, ministros, secretários e subsecretários de estado dos Transportes e os assuntos em debate serem invariavelmente os mesmos.

TRW PÁG. 6 VOITH PÁG. 13 VOLVO PÁG. 56 WABCO PÁG. 12

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editorial

Ainda melhor

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR Júlio Santos juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt

restes a completar dois anos, a Turbo Oficina Pesados é já a publicação de referência no segmento das revistas dedicadas ao setor dos veículos pesados, nas diferentes configurações e tipologias de utilização. Para essa ascensão rápida contribuiu um conjunto vasto de fatores onde se destaca a reconhecida qualidade e relevância da informação que publicamos, quer no plano técnico, quer da diversidade das temáticas. Sabemos, porém, que a informação é algo que evolui a um ritmo vertiginoso, tal como as expectativas de quem nos lê: nos próximos meses surgirão novidades importantes que visam, precisamente, responder positivamente a muitas sugestões e solicitações que temos recebido. Assim, além de aprofundarmos os temas relacionados com o aftermarkter nos

pesados, vamos alargar de maneira muito substancial o espaço dedicado à divulgação e análise de novos modelos. Para que essa informação especializada observe os padrões de qualidade e assim tenha relevância para quem nos lê, estabelecemos acordos com duas das mais reputadas revistas europeias no segmento dos veículos pesados, permitindo assim que os nossos leitores tenham acesso aos melhores testes a este tipo de veículos. Esta é mais uma etapa importante no nosso trajeto de consolidação como a melhor e mais relevante revista deste setor, trajetória que iniciámos há dois anos e cujos resultados já alcançados nos honram, mas recordam-nos também as responsabilidades acrescidas que passamos a ter. Estamos prontos para enfrentar esse desafio. Temos a certeza de que seremos ainda mais sua revista. Fique atento às novidades que aí vêm.

REDAÇÃO ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA comercial@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES JOÃO CERQUEIRA OSVALDO PIRES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A.

Júlio Santos

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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GRANDE ENTREVISTA

Pedro Díaz. “Até ao final do ano vamos entrar nos discos de travão” É uma novidade que vem alargar a oferta da marca ProEquip da TRW, destinada a camiões e autocarros, juntando-se à oferta nas áreas de direção e suspensão, pastilhas de travão e amortecedores. O portfólio do aftermarket alinha cada vez mais com a forte presença da marca no primeiro equipamento. TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

TRW decidiu, há cerca de sete anos, reunir toda a sua oferta de pesados sob a marca ProEquip. Pedro Díaz, responsável de vendas e marketing da TRW Automotive Portugal, faz o balanço desta estratégia, explica o posicionamento da marca no mercado nacional e avança com uma novidade importante da marca para o setor dos pesados. A presença no primeiro equipamento e agora a compra da TRW por parte da ZF são pilares importantes para reforçar o crescimento dos últimos anos neste setor. A ProEquip, que abarca toda a gama de pesados, surgiu há cerca de sete anos. Qual foi o objetivo de criar esta marca? Visto ser uma gama que funciona muito à parte da de ligeiros, sentimos a necessidade de lhe dar uma identidade própria, com uma imagem e um conceito próprios com um nome que junta profissional a equipamento. É material muito específico para clientes muito específicos. Qual o balanço que faz desta estratégia? Sempre fomos especialistas em produto para ligeiros. Tínhamos uma grande presença em primeiro equipamento, em especial na área de direção e suspensão nos pesados e o que nos acontecia era que disponibilizávamos pouco produto na área de pesados para o aftermarket. Começámos a ter cada vez mais procura e vimo-nos obrigados a também disponibilizar este produto no aftermarket. Passámos a oferecer os nossos três produtos base: travagem, direção/ suspensão e amortecedores. Tem corrido muito bem e estes sete anos serviram para consolidar a nossa oferta nesta área. Ampliámos a gama, não para novos produtos, mas para os produtos das nossas fábricas. Começámos com poucas referências e fomos ampliando e lançámos também as caixas de direção reconstruídas porque sentimos essa procura do mercado. Quando é que prevê que essa consolidação esteja concluída? Penso que as três gamas que temos disponíveis já estão bastante consolidadas. No final

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deste ano já vamos lançar novos produtos e vamos entrar numa segunda fase com novos produtos e novas gamas, mas neste momento são três gamas a funcionar bastante bem. Hoje produzimos mais de 85% daquilo que vendemos na gama ProEquip. Na área dos amortecedores ainda estamos um pouco mais atrasados, com algumas lacunas, principalmente na área dos amortecedores de cabina, que estamos a desenvolver. Nos últimos anos foram feitos muitos investimentos e rapidamente teremos uma oferta tão forte como nas outras gamas. Não eram reconhecidas como uma marca de aftermarket? Os clientes acabavam por ter acesso ao nosso produto por outros canais, como o OES e a origem, mas enquanto marca de aftermarket isso não existia. Hoje temos notoriedade. A presença no primeiro equipamento é fundamental para isso? Sem dúvida, em todos os produtos, sejam ligeiros ou pesados. Todos os fornecedores que estejam no primeiro equipamento têm a vantagem junto de clientes aftermarket que procurem produtos de qualidade equivalente. O negócio de pesados tem um peso importante do negócio na TRW Portugal? Dado o grande volume que temos ao nível de ligeiros, a percentagem não é muito elevada, mas não é porque temos vendas baixas nos pesados, o volume de ligeiros é que é muito elevado. As gamas de ligeiros são muito mais abrangentes e têm mais produtos e, por isso, a comparação não é justa. Mas face ao nosso potencial de presença nos pesados, aí temos já uma penetração muito boa nas áreas que trabalhamos, principalmente em direção, suspensão e pastilhas de travão. Estão a crescer nos pesados? O mercado dos pesados tem sofrido muito nos últimos anos. A crise afetou muito mais os pesados do que os ligeiros. Como partimos

de uma situação com pouca penetração, para nós é fácil crescer. Viemos contracorrente, com volumes a baixar nas mercadorias e nós em contraciclo, porque a nossa base era mais baixa. Os ligeiros, mal ou bem, no aftermarket, não sofreram tanto porque tivemos um envelhecimento do parque, que é favorável ao mercado independente. Quando entramos no mercado dos pesados, é um mercado de profissionais, está muito dependente de todas as atividades do país e, principalmente, do transporte de mercadorias. A descida de volumes nessa área foi muito grande. E quando não há mercadoria, o camião fica parado. APOSTA NOS DISCOS DE TRAVÃO O final do ano vai trazer uma importante novidade para a TRW... Uma das áreas que queremos desenvolver é a da travagem. Estudámos durante algum tempo o produto discos de travão, que estava

O CLIENTE PROFISSIONAL TEM MUITA NOÇÃO DE QUE O BARATO SAI CARO E OS CUSTOS DE UM CAMIÃO PARADO SÃO MUITO SUPERIORES AOS DE UMA PEÇA DE QUALIDADE PORQUE O PREÇO MAIS BARATO ACARRETA SEMPRE OUTROS CUSTOS

na calha há algum tempo porque até aqui comercializávamos pastilhas de travão e já há vários anos que pensávamos disponibilizar uma gama de discos de travão. Tivemos de preparar algumas fábricas mas houve uma questão que fez com que o projeto atrasasse, que foi do R90, que passou a vigorar também nos discos. Queríamos lançar uma gama já totalmente homologada e preparada e é o que vamos fazer. O mercado dos discos funciona muito com preço e nós, como fornecedores premium, enquanto não sentíssemos que o mercado tinha uma pauta de qualidade exigida como o R90 obrigou, íamos ter alguma dificuldade em competir apenas pelo preço. Preferimos esperar um pouco e, neste momento, já existe essa obrigatoriedade, o nível de qualidade terá que ser superior e assim podemos competir. Existe muita tecnologia por trás de um disco e não se trata apenas de uma peça de metal, além de ser um componente de segurança.

A legislação veio beneficiar-vos? Para nós, tudo o que sejam normas, homologações ou que traga mais segurança e defesa do consumidor é uma vantagem porque, por vezes, andamos a competir no mercado com produtos de qualidades completamente diferentes. Nos discos de travão, à vista desarmada, é difícil olhar para a peça e distinguir a qualidade, apesar de existirem muitas diferenças, do próprio metal, às temperaturas que consegue lidar. Tudo o que seja legislação nesse sentido é uma clara vantagem, tanto para a TRW como para o consumidor dessa peça. Este é um grande desafio para a TRW Portugal? Os discos de travão são um desafio grande pela logística associada porque se trata de um produto muito pesado, com um custo de transporte elevado, mas tem um preço muito concorrencial no mercado. O custo logístico, de SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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GRANDE ENTREVISTA

QUERÍAMOS LANÇAR UMA GAMA JÁ TOTALMENTE HOMOLOGADA COM A NORMA R90, QUE PASSOU A VIGORAR TAMBÉM NOS DISCOS. É O QUE VAMOS FAZER COM QUALIDADE E PREÇOS COMPETITIVOS

armazém e picking associado é relevante. No final do ano teremos a gama disponível, com uma oferta alargada. Quantas referências têm atualmente no vosso catálogo de pesados? Mais de 2000 referências, mas não funcionamos muito por números de referências, mas sim por cobertura de mercado, que queremos ver crescer. Na área dos pesados é difícil ter dados corretos porque há muitas variáveis. Seguramente em direção e suspensão temos uma cobertura muito alta. Na travagem, como ainda só disponibilizamos pastilhas, a cobertura é baixa. Como funciona a cadeia de distribuição de pesados da TRW em Portugal? É um mercado de especialistas, e o cliente de ligeiros não é o mesmo dos pesados. São raros os clientes comuns ou praticamente nenhuns. Só vendemos a distribuidores, que, por sua vez, vendem à oficina. Não vendemos a uma única oficina e respeitamos por completo os canais de distribuição. Até hoje não vimos qualquer necessidade de fugir a essa estratégia. É verdade que existem transportadores cada vez maiores, com grandes frotas e oficinas próprias, mas mantemos a nossa política de distribuição. A distribuição é muito específica nos pesados? Temos menos grupos de compra do que nos ligeiros, apesar de existirem alguns importantes. Temos é mais players independentes. Trabalhamos com os dois tipos de clientes. A verdade é que no mercado português o canal independente continua a ser muito forte. A recente aquisição pela ZF tem alguma influência no vosso negócio de pesados? Os planos internos da ZF-TRW são de manter a estrutura como está e nós somos uma divisão dentro do grupo. Mantemos a nossa identidade de marca, onde irão existir mais sinergias, mas sobretudo no primeiro equipamento. No aftermarket o futuro o dirá, mas a partir do momento em que comecem a haver novos acordos para primeiro equipamento com maior oferta, é natural que acabem por chegar,

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mais tarde, ao aftermarket. Mas não existem ainda planos definidos para mudanças no aftermarket. Há um ponto importante nesta aquisição: As duas empresas encaixam muito bem, seja nos ligeiros, seja nos pesados. E ao nível de troca de produtos, já existe? Temos muita troca de produto com a ZF, porque nenhuma marca é capaz de produzir 100% do que vende. Nessas situações posso ter uma caixa TRW com um produto fabricado por outra marca, mas com o mesmo patamar de qualidade, porque é essa marca que produz para primeiro equipamento. A TRW compra e põe dentro de caixa TRW e vice-versa. Por exemplo, nós nos amortecedores não temos presença em primeiro equipamento, mas temos uma grande capacidade instalada a nível de fábricas, produzimos milhares de amortecedores para ligeiros, para pesados e para outras marcas, daí que podemos disponibilizar essa gama. A engenharia trabalhou nesse sentido e temos uma gama que não fornecemos em primeiro equipamento, mas tem qualidade equivalente no aftermarket porque há essa capacidade instalada. CLIENTE EXIGENTE O cliente de pesados é mais exigente do que o de ligeiros? Não sei se a palavra será exigente. Só se for no sentido em que o camião não pode estar parado por ser um custo demasiado elevado. Nesse sentido, exige muito boa disponibilidade de produto porque não pode esperar uma semana por uma peça. Nesse sentido, os clientes de serviço internacional são muito exigentes. Neste negócio medem-se todos os parâmetros, a duração de um jogo de pastilhas, as tolerâncias, tudo é avaliado. A grande crise que este mercado sofreu fez com que procurasse soluções mais baratas no imediato mas, hoje, o cliente profissional tem muita noção de que o barato sai caro e os custos de um camião parado são muito superiores aos de uma peça de qualidade porque o preço mais barato acarreta sempre outros custos.

Qual o peso do preço hoje no aftermarket de pesados? A forma de comercialização é totalmente diferente entre ligeiros e pesados. Se nos ligeiros temos tabelas com PVP, na área de pesados não, é tudo negociado pelo preço da fatura. Nós vendemos a um preço líquido e cada distribuidor faz o seu preço de venda sem ter por base uma tabela nossa. Devido à crise foi um mercado que esteve muito atento ao preço, mas como é um mercado muito virado para a rentabilidade, temos vantagem com a qualidade que garantimos. A concorrência entre marcas nos pesados também é inferior à que existe nos ligeiros… Normalmente temos tendência a não prestar atenção a marcas que se posicionam apenas

pelo preço porque não conseguimos nem queremos competir com elas. É notório que também nos pesados existem muitas marcas que aparecem e, pouco tempo depois, desaparecem. Mas nos pesados a notoriedade de marca pesa na hora de escolher um componente para um camião. Não se correm tantos riscos. Há um fator muito importante para este setor, que é a logística. Como é que se gere esta questão nos pesados? O que nós sentimos é que a disponibilidade é o fator fundamental. Os camiões não podem estar parados e quem tem é quem vende. Eventualmente temos alguns clientes que fazem algum stock e estão dispostos a esperar mais algum tempo pelas peças, mas a disponibilidade é a questão principal. O camião é para dar lucro. A logística é complicada porque estas peças ocupam muito espaço em armazém, são difíceis de manusear, além de serem materiais muito mais pesados e de grande dimensão, o que torna tudo mais complicado. Somando tudo, a questão logística é pesada. Qual é o feedback que recebem da vossa rede de distribuição? A nível de qualidade não temos queixa nenhuma, mas na disponibilidade ainda temos algumas lacunas, porque apesar de termos armazéns na Alemanha e noutros pontos da Europa que colocam rapidamente cá o produto, neste mercado a peça ou está cá ou então temos problemas porque o cliente precisa de ter o camião na estrada. Aí podemos melhorar, na disponibilidade de peças em armazém. Nos pesados o camião vende-se na maioria dos casos com manutenção incluída. Isso prejudica o vosso negócio como fornecedores de aftermarket? No nosso caso, perdemos no aftermarket, mas ganhamos no OES. Não vejo isso como uma ameaça muito grande. O canal independente tem-se profissionalizado muito e consegue ter muitas vantagens face ao canal oficial. Por muitos planos de manutenção incluídos que existam, pelo fator preço, proximidade ou pela questão de disponibilidade, o mercado independente vai continuar a ter armas para fidelizar os seus clientes. O desafio passa por tentar que os clientes entrem nas suas oficinas mais cedo. Quais são os desafios deste setor? O principal é recuperar volumes para depois tentar recuperar as margens que se perderam nos últimos anos, o que será muito difícil porque tudo o que está à volta do negócio tem subido de preço, dos combustíveis às matérias-primas. Mas hoje opera-se, em alguns níveis da distribuição, com margens muito baixas, o que não é sustentável a médio/longo prazo.

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notícias

BorgWarner. Turbocompressores para Mercedes-Benz A

BorgWarner vai equipar os camiões Mercedes-Benz Actros com os seus turbocompressores Série S. A distribuição e produção dos turbocompressores é assegurada pela fábrica da BorgWarner em Itatiba, no Brasil. Recorde-se que a empresa foi, no ano passado, distinguida pela Mercedes-

-Benz como fornecedor do ano, na categoria de inovação e tecnologia. Distinção que proveio do lançamento, bem-sucedido, de turbocompressores para toda a gama de modelos cumpridores da norma Euro V, da Mercedes-Benz, na América do Sul. “A BorgWarner tem produzido turbocompressores para veículos

comerciais no Brasil, há 40 anos. Na nossa nova fábrica, em Itatiba, aumentamos a capacidade de produção para ajudar os nossos clientes a aumentarem os componentes feitos no Brasil, nos seus veículos”, comentou Frédéric Lissalde, presidente e diretor geral da BorgWarner Turbo Systems.

RETA. CRESCIMENTO E NOVOS MÉTODOS

Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S. A., registou um aumento nas vendas de semirreboques novos e usados ao longo deste ano, antevendo-se um saldo positivo da atividade comercial desenvolvida no ano fiscal de 2015, superior ao desempenho registado no ano anterior. A venda de veículos usados obteve, no primeiro semestre de 2015, um crescimento de cerca de 10% face ao período homólogo. As tipologias mais procuradas foram os semirreboques de lonas e frigoríficos. No

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que se refere à venda de semirreboques novos registou-se no primeiro semestre um crescimento de 60% comparativamente com o mesmo período de 2014. Ao mesmo tempo, a marca de serviços técnicos e rent-a-cargo aposta novamente este ano na metodologia de organização Lean, do Instituto Kaizen para otimizar os seus processos diários no Centro de Assistência Técnica do Carregado, aumentando a produtividade, a rentabilidade dos recursos e gerando valor

acrescentado para o cliente. Este novo projeto, desenvolvido em parceria com o Instituto Kaizen, tem como objetivo a melhoria e reorganização dos processos administrativos, visando a otimização dos tempos de trabalho e de produtividade. Através desta metodologia, as equipas naturais de trabalho participam num processo de reflexão e melhoria das condições de trabalho, que contribuem para uma maior eficiência organizacional.

BMW e Scherm. Teste a camião elétrico

stá em marcha um projeto piloto com realização conjunta da BMW e do grupo Scherm, especializado em logística, para a promoção de camiões amigos do ambiente. Nesse sentido, um camião elétrico Terberg YT202-EV está a ser utilizado para transportar, entre o centro da Scherm e a fábrica da BMW em Munique, componentes para os automóveis da casa da hélice, o que vem acontecendo já desde julho. Este camião opera de forma muito silenciosa e está legalizado para ser utilizado na estrada, pelo que deverá abrir caminho à utilização de mais soluções destas no transporte de mercadorias. A Continental é parceira neste projeto e montou neste camião a solução ContiPressureCheck para medição da pressão dos pneus. O eixo da direção deste camião está equipado com os pneus Conti

EcoPlus HS3 na medida 355/50 R22.5, com resistência ao rolamento otimizada. O Conti EcoPlus HD3 na medida 295/55 R22.5 é usado no eixo de tração e o reboque deste camião usa pneus Conti Hybrid HT3, na medida 445/45 R19.5, que têm, além de uma grande longevidade, uma baixa resistência ao rolamento.

BRIDGESTONE. VENDAS CRESCEM NOS PESADOS

Bridgestone anuncia que no passado mês de junho vendeu mais equipamento original para camiões e pneus radiais para autocarros do que em qualquer outro período nos últimos sete anos. No entanto, a marca não disponibiliza os números.

“Foi um processo de três anos para chegarmos a este ponto, onde parcerias foram feitas e onde explicamos, realmente, quais os benefícios dos nossos produtos premium. O preço é sempre um problema, mas as gestoras de frotas apreciam a longevidade dos nossos pneus, assim como a tecnologia incorporada em cada um dos nossos pneus”, explica Chris Buchanan, gestor de vendas para frotas da Bridgestone, no Reino Unido. O portfólio de clientes de equipamento original Bridgestone inclui empresas como a Dennison Trailers, Fruehauf, Gray&Adams, Cartwright Trailers e os veículos da Dennis Eagle.

PADOR. BATERIAS PARA PESADOS

Rodapeças disponibiliza uma gama de baterias PADOR para veículos pesados. Trata-se de uma bateria híbrida, produzida com liga de chumbo/ cálcio e de metal expandido ou perfurado, proporcionando maior capacidade de arranque para veículos comerciais pesados e elevada eficiência em condições climatéricas adversas. Ao serem seladas e terem tampa dupla, garantem uma proteção contra a perda de

eletrólito durante a sua vida útil, sendo por este motivo de manutenção desnecessária. A potência no arranque a frio e a ausência de manutenção são as suas principais vantagens. Foi concebida com inúmeras vantagens, que fazem dela a bateria ideal para autocarros e camiões modernos. Entre elas destacam-se o visor, que oferece um teste básico do estado da bateria; a selagem com tampa dupla; a qualidade e grandes prestações; e ainda a resistência a temperaturas extremas.

notícias

ECOPARTES. TRÊS NOVAS CAMPANHAS

fertas associadas a preços competitivos em produtos originais fazem com que as campanhas da Ecopartes proporcionem uma redução significativa nos custos habituais. O objetivo passa por fazer com que as ofertas se direcionem para artigos de alta rotação, evitando assim custos de posse por parte dos clientes. As campanhas são mais uma forma que a Ecopartes encontra para comunicar com o mercado e, ao mesmo tempo, proporcionar vantagens para os clientes. Em vigor estão três novas campanhas: – Na compra de produtos de valor superior a 650 euros, oferta de pala traseira. – Na compra de um conjunto de filtros DAF 105XF, oferta de filtro de habitáculo. – Preço especial na compra de um conjunto de filtros Iveco Stralis: 125 euros.

WABCO. NOVO CLIENTE NA CHINA

Wabco, empresa reconhecida no fornecimento de componentes para veículos comerciais, anuncia ter estabelecido um acordo com a JMCH para o fornecimento de componentes. A empresa chinesa está a entrar no segmento dos camiões pesados e contratou com a Wabco várias soluções “wheel-end”, como travões pneumáticos (na imagem) ou válvulas de travagem convencionais e sistemas de servoembraiagem. A produção dos novos camiões da JMCH iniciar-se-á dentro de três anos e estes deverão destinar-se ao mercado chinês e sul-asiático. “A Wabco está orgulhosa de ser o novo fornecedor da JMCH”, disse Sujie Yu, vice-presidente da Wabco para o mercado

da Ásia-Pacífico, que continuou: “a Wabco oferece as soluções mais economiacamente eficientes entre com os mais altos standards de qualidade, para ajudar a melhorar a competitividade dos produtos dos nossos clientes”.

GATES. NOVO CATÁLOGO PARA PESADOS ALEA. ANTICONGELANTE PARA PESADOS

specialista no desenvolvimento e comercialização de peças e acessórios para o setor automóvel, a ALEA vem agora comunicar o seu mais recente lançamento de produto, com a nova oferta de Anticongelante para Veículos Pesados, disponível em duas gamas: – ALEA ANTIFREEZE HEAVY DUTY: produto orgânico que cumpre ou excede as principais especificações do mercado de Veículos Pesados, para uso direto ou diluído. – ALEA ANTIFREEZE HIGH PERFORMANCE OAT: produto orgânico, com um pacote de aditivos avançado de alta performance Organic Acid Technology – OAT, para intervalos de manutenção alargados (long-life) e para as especificações mais recentes em veículos tipo Euro V e Euro VI, para uso direto ou diluído. Ambas as gamas estão disponíveis para comercialização em diferentes embalagens, de 25, 205 e 1000 litros. A marca ALEA é distribuída em exclusivo pelas empresas Aftermarket do grupo Nors: Civiparts, AS Parts e ONEDRIVE.

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Gates lançou uma nova publicação a cores de 204 páginas com o seu programa completo de produtos para pesados. Este catálogo está ordenado alfabeticamente por fabricante de camião/ autocarro e inclui todas as referências cruzadas para que se possa identificar facilmente o produto da Gates correspondente à referência de equipamento original. Junto aos produtos para sistemas de correia de transmissão, o catálogo para pesados da Gates inclui a gama completa de mangueiras para refrigeração, combustível e ar e introduz uma nova linha de mangueiras de turbocompressor para o sistema de turboalimentação. Disponível em três edições multilingues, divididas por regiões: Norte, Sul e Leste, o novo catálogo também contém uma lista de ferramentas universais especializadas da Gates para suportar o manuseamento

profissional dos produtos da Gates e assegurar uma instalação perfeita e uma manutenção fácil. As informações de aplicação completas para o programa de trabalhos pesados da Gates estão incluídas no catálogo online: Gatesautocat.com.

Continental. Troca e lançamento

Continental anunciou um programa voluntário de substituição para cerca de 12 mil pneus para camiões. O pneu em questão é o 205/75R17.5 Conti Hybrid LS3, produzido entre a 27.ª semana de 2014 e 26.ª semana de 2015. O produto foi vendido maioritariamente a fabricantes de equipamento original na Europa e em menor escala para o mercado de substituição. O feedback recebido do mercado revela que em alguns casos excecionais o produto mostrou uma perda de pressão antes de ser colocado em utilização, ainda que não haja danos pessoais ou acidentes a lamentar. Devido ao risco potencial de que outros casos semelhantes possam ocorrer, a Continental decidiu substituir o produto. Os consumidores que desejem obter mais informações, incluindo instruções sobre como identificar os pneus em causa e sobre como obter pneus para substituição devem visitar o site da Continental em www.continental-truck-tires.com/ exchange. Ao mesmo tempo, a Continental revela

novos pneus para mega-liners que ajudam a maximizar a altura total permitida. O Conti Hybrid HT3 435/50 R 19.5 é a mais recente novidade no portfólio da Continental e caracteriza-se por uma elevada capacidade de carga e por um aumento da vida útil, bem como por um diâmetro inferior. Tal permite uma carga por eixo de 9 toneladas e uma melhor utilização dos 3 metros de altura de carga interna quando utilizados em semirreboques de mega-liners.

GOODYEAR. FUELMAX DIMINUEM CONSUMO

frota alemã Bartkowiak realizou testes que confirmam o potencial de poupança de combustível dos pneus FuelMax para camião da Goodyear. Os resultados da extensa prova comparativa de pneus, levada a cabo pela empresa de transportes com sede em Hildesheim, provam claramente a poupança potencial de combustível dos pneus FuelMax. Em comparação com os pneus para camião de alto PUBLICIDADE

rendimento de outra marca Premium, os pneus para camião Goodyear FuelMax oferecem uma poupança de até 1,6 litros por cada 100 quilómetros. Com base nestes resultados, estes pneus estão a desempenhar um papel fundamental no projeto ’20-20-20’ desta frota, para reduzir o consumo geral de combustível, em 2020, para não mais de 20 litros a cada 100 quilómetros.

SCANIA. MANUTENÇÃO PERSONALIZADA

Scania lança dois tipos de planos de manutenção personalizados para cada negócio e para cada veículo. O Plano Classic destina-se a veículos com mais de cinco anos, enquanto o Plano Classic Júnior se dirige a veículos de dois a quatro anos, podendo incluir a cobertura da cadeia cinemática. Associado a cada plano, os clientes têm acesso a desconto de 20% (Classic Júnior) e de 30% (Classic), numa série de peças e pacotes a preço fixo. Através destes planos é efetuada uma verificação de até 77 pontos vitais, como os sistemas de segurança ou os sistemas mecânicos, a fim de garantir uma manutenção preventiva. Para evitar avarias inesperadas, também está prevista uma atualização gratuita do software e uma verificação completa do veículo e do semirreboque. Os planos são adaptados às necessidades específicas de cada cliente, dado que a periodicidade da manutenção é definida em função da aplicação do veículo, sendo ao mesmo tempo passível de renovação e revisão anualmente, com cobertura ibérica.

notícias

VOITH. DIWA SMARTNET RENOVADA

MAN. Fábrica aumentada

A MAN Truck & Bus iniciou a construção de uma nova estufa de pintura de cabines. Na cerimónia de início do projeto esteve presente Dieter Reiter, presidente da câmara de Munique, localidade onde se situa esta fábrica. Será criada uma nova, moderna e eficiente linha de pintura base junto ao edifício de pintura atual, num espaço com uma área total de aproximadamente 18 000 m2, distribuídos por cinco andares. A nova linha de pintura base estará operacional no fim de 2017 e o investimento total será de cerca de €80 milhões. Este investimento está incluído no futuro programa da MAN Truck & Bus AG. O altamente eficiente processo de pintura na

nova estufa consiste num pré-tratamento, revestimento por imersão catódica através de rotação, selagem de bainhas e aplicação de revestimento. O processo de rotação na pintura por imersão permite uma redução significativa dos consumíveis e químicos utilizados, através da aplicação dos mais recentes sistemas de engenharia. Além disso, uma limpeza extremamente eficiente significa que o nível de partículas no ar de escape é reduzido em 90% e o consumo de água diminui 80%. Por outro lado, a utilização de tecnologias inovadoras de economia de recursos permite que a MAN reduza para metade as emissões libertadas durante o processo, além de reduzir ainda a utilização de tinta em 15% e o consumo de energia em 25%.

Voith apresentou a geração 2.0 do sistema de telemetria SmartNet, que proporciona aos operadores de autocarros um acesso rápido e de simples utilização dos dados do veículo facultados pela caixa de velocidades Diwa, produzida por este fabricante. Permite também optimizar o autocarro a nível de condução e nas operações relacionadas com a manutenção. Na prática, o sistema transfere de forma contínua para o cliente a análise dos dados recolhidos pela Diwa. A Diwa SmartNet é uma solução integrada para monitorizar o comportamento do veículo graças a um acesso directo a todos os dados operativos. A nova geração 2.0 permite também transferir os dados de diagnóstico através de wifi, uma funcionalidade que proporciona uma poupança muito interessante para a empresa transportadora. Por outro lado, a Diwa SmartNet pode ser integrada facilmente nos vários sistemas de gestão de frotas actualmente em comercialização.

LECITRAILER. AMPLIA OFERTA DE SEMIRREBOQUES

Lecitrailer está a ampliar a sua gama de semirreboques frigoríficos, lonas e porta-contentores. Nos frigoríficos, um segmento que a empresa aposta desde há 4 anos, com mais de 1500 unidades em operação nas estradas europeias, a novidade é uma nova unidade de paredes estreitas

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(apenas 46 mm face aos habituais 65 mm), com revestimento exterior em poliéster e interior em chapa lacada. A marca passa também a disponibilizar chassis para frigoríficos com pescoço embutido de 10 mm. No segmento de lonas a Lecitrailer passa a oferecer uma nova plataforma com elevação que possui um

chassis mais leve que proporciona uma tara de 5760 kg. Uma plataforma convencional chega a pesar mais de 7000 kg, o que revela enormes ganhos em termos de carga útil para os operadores. Também no segmento de porta-contentores a aposta do fabricante traduz-se na oferta dum equipamento mais leve, o novo Lecitrailer High Cube para contentores de 40’ com uma tara de 3600 kg. A Lecitrailer é líder de mercado em Espanha e, em Portugal, onde é distribuída em regime de exclusividade pela Reta –Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S. A., fechou o primeiro trimestre no top 5 do mercado nacional de semirreboques. Com uma produção média diária de 25 unidades, a fábrica da Lecitrailer de Saragoça tem por objectivo de curto prazo incrementar a produção diária para as 30 unidades. O ano passado, cerca de 54% da produção destinou-se aos mercados de exportação, principalmente para França, Itália e Portugal.

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JLS. Oferta diversificada O transporte internacional representa cerca de 97% do volume de negócios da JLS, com as exportações a representar 44% do volume de negócio, apesar de algumas quebras próprias das mutações de um mercado competitivo e global. TEXTOS OSVALDO PIRES

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JLS – Transportes Internacionais é uma sociedade familiar fundada por José de Sousa, que teve o setor auto sempre como referência. Pioneiro do negócio, o seu fundador foi um motorista que transportava peças auto. Da segunda geração, Nélson Sousa é um administrador que recorda as origens do negócio para expressar o valor de ADN que corre nos negócios da JLS. A realçar a importância da evolução da empresa familiar, o responsável declara que “nascemos e crescemos num setor bastante exigente, que foi desde o início um meio envolvente natural, que nos fez viver uma infância rigorosa imposta pelo mercado de transportes; mas sempre a descobrir outros mundos, acabámos por nos diversificar bastante no mercado e sobrevivemos às várias crises cíclicas. Hoje temos uma oferta de mercado ‘madura’ e uma experiência acumulada que nos permite responder aos desafios dos nossos clientes com confiança, de forma constante e permanente”. No âmbito da evolução do negócio, a JLS tem a sua estratégia cada vez mais concentrada no serviço ao cliente e na eficiência dos serviços prestados, registando de forma positiva a

ESTRATÉGIA DE INTERNACIONALIZAÇÃO O peso do transporte internacional representa cerca de 97% do volume de negócios da JLS, com as exportações a representar 44% do volume de negócio. Para a empresa, a tendência das exportações da empresa tem vindo a diminuir, fruto da alteração comportamental das empresas portuguesas exportadoras, pois antes eram os clientes estrangeiros que vinham comprar a Portugal e eram estes que contratavam o transporte, agora regista-se uma forte preocupação das empresas nacionais em se mostrarem nesses mesmos mercados com uma atitude pró-ativa de venda. Adaptando-se a esta nova realidade, a empresa demonstra o seu empenho em apoiar o tecido empresarial nacional, acompanhando as mutações próprias de um mercado dinâmico, competitivo e global.

satisfação dos clientes sobre a sua capacidade em responder, enquanto operador global, aos elevados requisitos “just in time”, ao longo da cadeia de valor. “Na verdade, todos sabemos que a cadeia logística pode hipotecar toda a atividade da empresa, logo, de que vale o sucesso do produto, da criação e da venda se não conseguimos fazer chegar ao nosso cliente, em tempo útil, aquilo a que nos comprometemos?”, reforça Nélson Sousa. Apesar de ser um mercado bastante competitivo e exposto a muitos fatores externos difíceis de controlar, como a introdução crescente de portagens na Europa e o preço do combustível, a JLS destaca o seu compromisso em crescer na exata medida das necessidades dos seus clientes, sem comprometer o nível de serviço e qualidade a que estes estão habituados. No entanto, “sobreviver a esta tempestade constante de mercados, sem perder o norte, manter e/ou melhorar os níveis de qualidade dos clientes, e, ainda assim, crescer não é um exercício simples, sobreviver e gerir nesta instabilidade não é fácil, temos de reconhecer e congratular todos os que conseguem atingir o sucesso”, observa o administrador da empresa.

EFICIÊNCIA NOS SERVIÇOS PRESTADOS Hoje em dia, a JLS desenvolve a sua atividade de forma predominantemente internacional, contando com uma oferta bastante diversificada, desde a carga geral, frigoríficos, porta-fatos, porta-contentores, sendo que, para além da oferta de cargas completas e fracionadas, a empresa tem ainda um serviço de entregas porta-a-porta de âmbito ibérico e saídas diárias para algumas das principais capitais europeias. Nas suas operações, e de forma a assegurar a qualidade de serviço, a empresa procura responder de acordo com as expectativas dos seus clientes, integrando os melhores produtos, fornecedores e colaboradores.

“SOBREVIVER E GERIR NESTA INSTABILIDADE NÃO É FÁCIL”, AFIRMA NÉLSON SOUSA

A JLS possui uma carteira de clientes bastante exigente que atua em mercados externos onde os padrões de qualidade são bastante elevados e com fortes expectativas – e “onde ainda existem bastantes estereótipos acerca das empresas portuguesas”, sublinha Nélson Sousa. Apesar de a empresa ter uma atividade de âmbito internacional, a nível nacional beneficia da centralidade geográfica, dispondo de uma rede de parceiros estratégicos que garantem um nível de recolha/entrega em qualquer ponto do país, em 24 horas, o que permite níveis de serviço bastante altos e exigentes. Deste modo, a JLS garante a entrega a um número bastante significativo de concessionários do setor automóvel, em regime noturno. Ainda no que concerne à importância da geografia como valor estratégico nos seus negócios, a JLS destaca a posição de Portugal para as suas operações no contexto internacional, sobretudo por estar no centro do mundo. Por outro lado, a empresa tem ainda outra plataforma no centro da Europa (Paris), com mais dimensão e expressão do que Portugal. SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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A META DA INOVAÇÃO Em termos de integração tecnológica, a JLS confronta-se com novas necessidades de ferramentas de gestão devido ao crescimento do seu negócio na área de transportes, tendo sido feitos elevados investimentos em tecnologias de informação e comunicação. No entanto, a empresa considera que ainda não identificou no mercado uma oferta inovadora e diferenciadora que permita otimizar os seus recursos e sistemas de apoio à decisão. Como solução, a empresa tem apostado, juntamente com os seus parceiros, no desenvolvimento de produtos desenhados à medida das suas necessidades. Mais concretamente, em termos de gestão de frota, a JLS utiliza um conjunto de ferramentas dispersas – desde aplicações Web, software de diagnóstico, Add-ons de planeamento, ERP (Enterprise Resource Planning) e GPS (Global Positioning System) até smartphones de última geração, tablets, leitores de códigos de barras e outros periféricos – que renovou, mas que procura, agora, integrar. Mas no capítulo ambicioso da inovação, Nélson Sousa deixa um aviso: “Existem várias empresas de informática que demonstram ter a noção clara da oportunidade de mercado e ambição em desenvolver um produto de topo para o

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mercado, mas falta-lhes o conhecimento do negócio, que é feito de muitos pormenores e detalhes e que requer enormes fluxos de informação”. RENOVAÇÃO DE FROTA EM ALTA Ao nível da renovação de frota, as aquisições da JLS são uma constante. Em 2014, a empresa adquiriu 75 viaturas e este ano já conta com 60 novas viaturas – um ritmo de investimento a manter em 2016, segundo objetivos já delineados. No âmbito do investimento, Nélson Sousa destaca que “atualmente, o ritmo de introdução de inovações obriga a ciclos de investimento mais curtos, caso se pretenda estar na vanguarda da técnica, tecnologia e ambiente, tendo obviamente um custo acrescido, mas temos a frota quase na totalidade equipada com motores Euro 5, Euro 5 EEV e Euro 6 e com contratos de manutenção e reparação das próprias marcas, o que nos confere garantias adicionais”. No que diz respeito ao investimento de oito milhões em renovação de frota que a JLS realizou no ano passado, a escolha incidiu sobre 50 novos tratores TGX da MAN. Para Nélson Sousa, “a razão desta opção radica na nossa obsessão pela eficiência, economia, fiabilidade e conforto dos motoristas, pois

eram viaturas com a qual já tínhamos uma experiência amadurecida e positiva, tendo sido a aposta reforçada com a introdução de melhorias no produto, nomeadamente, o ‘Eficient Line’”. Acima de tudo, o que move a empresa no esforço contínuo de renovação de frota prende-se com a procura por melhores soluções, à medida que a oferta dos fornecedores vai sendo reforçada. Hoje, a empresa tem uma oferta bastante diversificada e atual, equipada com a mais recente tecnologia. “Normalmente somos adeptos das inovações introduzidas pelas marcas, pelo que as viaturas têm sempre um componente significativo de extras – seja ao nível de conforto, segurança do motorista ou de eficiência”, declara Nélson Sousa. Atualmente, a empresa dispõe de marcas de mercado como MAN, Renault, Scania; Volvo e Iveco.

CONTACTOS JLS – Transportes Internacionais Administrador: Nélson Sousa Telefone: 232 470 920 E-mail: nelson.sousa@jls.pt Website: www.viseu.com/dir/detail/233/jlstransportes-internacionais-de-portugal.html

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Leoni. Reforça presença nos veículos comerciais A Leoni, líder europeu na indústria de cablagens, está a reforçar a sua presença nos veículos comerciais, estabelecendo novos contratos de fornecimento de primeiro equipamento na Europa, América e Ásia, graças ao desenvolvimento de novas tecnologias de condutores e outras soluções inovadoras. TEXTO JOÃO CERQUEIRA

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partir deste segundo semestre de 2015, a Leoni vai começar a fornecer cablagens para vários modelos de motores Euro 6 da marca Scania nas fábricas da Europa e do Brasil, passando assim a integrar na sua carteira de clientes todos os grandes fabricantes europeus de camiões. Andreas Brand, membro do conselho de administração da Leoni, explica-nos que a aposta no segmento dos veículos comerciais vai continuar a ser reforçada: “temos desenvolvido um conjunto de novas soluções que permitem uma redução de peso e de custos, o que constitui excelentes oportunidades para os fabricantes de camiões, autocarros, veículos agrícolas, equipamentos industriais e de construção. Acreditamos que vamos aumentar o nosso negócio no segmento de veículos pesados em mais de 5% até 2025.” O desenvolvimento de condutores alternativos para optimizar peso e custos, substituindo os sistemas de fios convencionais, está a ter um enorme sucesso no mercado de pesados. Paralelamente com os fios de cobre com secções transversais menores, a Leoni fornece o mercado de

camiões e autocarros com uma gama completa de fios de alumínio. Apesar de os condutores de alumínio possuírem uma secção transversal maior para poderem oferecer a mesma conectividade elétrica, permitem uma redução de peso notável comparativamente com os fios condutores em cobre. Logo, a multinacional alemã passou a concentrar exclusivamente as soluções de condutores à base de cobre em sistemas onde a resistência mecânica é imprescindível. “Com as nossas novas tecnologias de condutores de alumínio o peso dos sistemas

ALÉM DE FIOS DE COBRE, A LEONI FORNECE O MERCADO DE CAMIÕES E AUTOCARROS COM UMA GAMA COMPLETA DE FIOS DE ALUMÍNIO

de cablagem dos veículos comerciais pode ser reduzido entre 10 e 15%” – garante Andreas Brand. A Leoni desenvolveu também novas soluções para aplicações em sensores e multimédia, nomeadamente novos sistemas de fios de sensor moldados, combinados com o arnês de deteção de temperatura, novas unidades de controlo de amortecimento eletrónico, novos sistemas de cabeamento para antenas de autocarro, blindagens para conexões Ethernet extremamente resistentes a tensões mecânicas, tais como a flexão ou a força de torção, novos fusíveis, relés e caixas de junção para aplicações de baixa tensão e unidades de fusíveis. Este fabricante promete também lançar brevemente no mercado uma nova Unidade de Controlo Electrónico (ECU) para veículos especiais. Representa uma solução de distribuição de energia compacta para todos os dispositivos com placas de circuito impresso para a deteção de fusíveis queimados. Este produto atua como a principal unidade para vários sistemas de controlo e integra uma ficha de diagnóstico.

Paralelamente, a Leoni ganhou novos contratos de fornecimento de sistemas de cablagem para vários fabricantes de veículos pesados nos EUA e na Ásia. “Os fabricantes de veículos comerciais e motores de camião são um grupo de clientes cada vez mais importante para a Leoni” – revela Martin Glösslein, responsável pela Divisão de cablagens para a indústria de veículos comerciais dos EUA – “nós obtivemos contratos com empresas para novos projetos em todo o mundo, o que nos leva a estar muito optimistas relativamente à nossa participação no mercado global de cablagens para pesados.” Uma ideia reforçada por Andreas Brand, que faz também questão de levantar a ponta do véu sobre um novo negócio: “um fabricante europeu juntamente com o seu parceiro chinês de joint-venture acaba de nos dar o seu aval para fornecermos cablagens para sistemas de transmissão. Nos termos desse mesmo contrato, vamos equipar camiões pesados até ao final de 2015. Para a Leoni, significa um passo fundamental no seu desenvolvimento na Ásia.” SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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Luís Simões. A caminho do futuro A Luís Simões está a participar num projeto financiado pela Comissão Europeia que pretende redefinir as dinâmicas do transporte rodoviário. Denominado OPTIMUM - Research and Innovation Action, visa a criação de uma ferramenta que ajude a colmatar e a ultrapassar os congestionamentos das redes de transportes. TEXTO ANDREIA AMARAL

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PORTUGAL NA CE Ao longo dos diversos programas financiados pela Comissão Europeia (CE), a participação de empresas privadas portuguesas do setor rodoviário de mercadorias tem sido limitada. De acordo com Alexandra Rodrigues, consultora da TIS.pt, “as empresas privadas têm vontade e interesse em estar envolvidas nestas iniciativas”, mas “muitas vezes não o fazem dado que o processo de candidatura é moroso e difícil e nem sempre conhecem os parceiros nacionais que os podem auxiliar nessa intenção”. No entanto, para a responsável o processo é compensador, até porque, “na troca e partilha de experiências com parceiros europeus, nascem oportunidades e práticas que melhoram o desempenho das respetivas atividades e a sua competitividade”. Assim, a consultora afirma: “A Luís Simões estar envolvida neste projeto é gratificante, dado que irá beneficiar, ajudar a desenvolver e testar uma ferramenta que poderá ser de grande utilidade na sua atividade diária, mas também que lhe permitirá adquirir conhecimento das mecânicas e funcionamento deste tipo de projetos, que podem contribuir para um aumento da quota de participação de empresas portuguesas nos programas europeus.”

s momentos passados no trânsito, seja devido a um elevado tráfego ou a algum incidente na via, são uma realidade a que ninguém é alheio. Aos altos níveis de ansiedade, de todos aqueles que penam em filas durante o que parece ser uma eternidade de tempo, juntam-se inúmeras consequências de cariz económico e ambiental. Por um lado, as elevadas concentrações de emissões de poluentes; por outro, os custos provocados pelos atrasos – afinal, tempo é dinheiro –, pelos maiores consumos de combustível e pelo maior desgaste dos veículos, que passam muito mais tempo a trabalhar do que deveriam… O problema não é novo, mas agrava-se a cada

dia que passa. Preocupada com a questão, a Comissão Europeia tem vindo a apostar no desenvolvimento dos chamados Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS, na sigla inglesa para Intelligent Transport Systems), que, por via de sistemas de informação e comunicação, ajudem a fazer uma gestão inteligente do tráfego, encaminhando os veículos para vias menos congestionadas e mitigando os efeitos paralelos do trânsito. Um dos mais recentes projetos a ter ganho o apoio financeiro da Comissão Europeia envolve a participação de quatro parceiros portugueses: Infraestruturas de Portugal (IP), Transportes Inovação e Sistemas (TIS.pt), Uninova e Luís Simões, operador

NO PROJETO PILOTO PORTUGUÊS SERÁ DESENVOLVIDO UM SISTEMA DE TARIFAÇÃO DINÂMICA DE PORTAGENS E PLANEAMENTO DE VIAGENS EM CONDIÇÕES REAIS

de transportes de mercadorias que terá a possibilidade de testar nas suas operações em estrada um sistema que, através da informação recolhida em diversas fontes, fará a transferências de fluxos de vias mais congestionadas para vias com menos tráfego. Denominado OPTIMUM - Research and Innovation Action, o projeto está subordinado à temática “Multi-source Big Data Fusion Driven Proactivity for Intelligent Mobility” e envolve um total de 18 parceiros europeus, em representação de oito países: Portugal, Reino Unido, Grécia, Bélgica, Eslovénia, Áustria, Hungria e Sérvia. Dispõe de um orçamento global de 5,95 milhões de euros, arrancou em maio deste ano e terá a duração de três anos. O objetivo do projeto é a criação de tecnologias de informação de ponta que permitam melhorar o trânsito, o transporte de mercadorias e a conetividade de tráfego em toda a Europa, diminuindo a incidência de alguns dos problemas que atualmente caraterizam os sistemas de transportes e elevando a sua fluidez. Pretende-se que os sistemas de transportes da era digital antecipem situações em tempo real e ajudem a tomar decisões que evitem determinados problemas. Nesse contexto, o projeto deverá encontrar soluções de gestão inteligente, automática e proativa, nomeadamente por via da recolha, processamento e transmissão de dados a partir de vários sensores, sistemas, social media e prestadores de serviços. PARTICIPAÇÃO NACIONAL “No caso português, o foco está na exploração de novas formas de gestão de tráfego visando a transferência de fluxos para vias menos congestionadas, explorando conceitos inovadores como esquemas dinâmicos de tarifação”, explica Pedro Ventura, diretor de Processos e Compliance da Luís Simões, admitindo: “Esperamos ganhos de tempo de viagem, segurança e conforto, assim como uma maior otimização da ocupação vias de circulação e redução custos associados à circulação.” As quatro empresas portuguesas irão, assim, desenvolver um sistema de tarifação dinâmica e planeamento de viagens em condições reais, com base em dados digitais recolhidos de diferentes fontes a serem integrados numa

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MANUTENÇÃO INTELIGENTE DAS INFRAESTRUTURAS

Pedro Ventura

aplicação informática que determinará os preços de portagens em tempo real e as comunicará ao utilizador. De acordo com Alexandra Rodrigues, consultora da TIS.pt responsável por este projeto, a participação portuguesa no OPTIMUM contempla três patamares diferentes de ação: “Ao nível da investigação através da participação da Uninova, que irá auxiliar a desenvolver as ferramentas para os casos piloto e, em concreto, estará na linha da frente a desenhar a ferramenta para o caso piloto português; ao nível da orientação estratégica, através da colaboração da TIS.pt e da IP, que têm o conhecimento dos fluxos e preferências de utilização das estradas, bem como os dados necessários para desenvolvimento do modelo; e, finalmente, ao nível operacional através do envolvimento de um dos maiores operadores logísticos da Península Ibérica, a Luís Simões.” A UNINOVA será, assim, responsável pela componente tecnológica de processamento de dados. A TIS.pt terá a seu cargo o planeamento, operacionalização e avaliação dos casos piloto e contribuirá ativamente para as questões de disseminação e deployment das práticas. A Infraestruturas de Portugal terá do seu lado a definição de requisitos e será responsável pela implementação do projeto piloto português em parceria com a Luís Simões, que ficará responsável pelos testes das soluções em

O OPTIMUM DISPÕE DE UM ORÇAMENTO DE 5,95 MILHÕES DE EUROS. NELE PARTICIPAM PORTUGAL, REINO UNIDO, GRÉCIA, BÉLGICA, ESLOVÉNIA, ÁUSTRIA, HUNGRIA E SÉRVIA

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condições reais de planeamento de viagem, a realizarem-se nas estradas da região do Grande Porto e Espanha a partir de 2016. De acordo com Alexandra Rodrigues, “cada vez mais, a Comissão Europeia quer ver no mercado produtos resultantes da investigação que financia”, pelo que se acredita “que o produto final do OPTIMUM poderá tornar-se uma ferramenta real”. Segundo a responsável, a concretização deste sistema deverá “contribuir para a alteração do paradigma da utilização das autoestradas em Portugal, beneficiando, numa primeira fase, o transporte de mercadorias e, numa fase futura, o utilizador em geral”. Esse é precisamente o objetivo da IP, que, numa nota enviada à TURBO OFICINA PESADOS, afirma: “Com este projeto e especialmente através do piloto que será desenvolvido em Portugal, a Infraestruturas de Portugal., S.A. tem a expetativa de poder contribuir para o aumento da segurança e do conforto para os seu clientes, diminuir o incómodo para as populações vizinhas das estradas sob sua jurisdição, assim como diminuir os custos de manutenção da rede.” Também a Luís Simões crê que o OPTIMUM resultará em claros benefícios para a gestão das operações de transporte e para a infraestrutura. “Acreditamos que com este projeto podemos dar um forte contributo para a criação de soluções de negócio competitivas e sustentáveis, melhorando o formato de decisão sobre as vias de comunicação a utilizar em tempo real”, indica Pedro Ventura. Para o diretor de Processos e Compliance da Luís Simões, “a necessidade emergente de dominar o momento de entrega ao cliente, em franjas horárias cada vez mais exigentes, e a pressão para otimizar custos tornam estas soluções algo que poderá ser uma das chaves para melhorar o processo de planeamento das empresas de transporte”. Aliás, o responsável refere mesmo: “Só através do estudo de soluções alternativas podemos otimizar as operações do mercado de logística e transportes.”

Além de estar presente no projeto OPTIMUM, a Infraestruturas de Portugal (IP) participa também noutro projeto comunitário no âmbito dos sistemas inteligentes de transportes. O INFRALERT arrancou no início do mês de maio e tem um orçamento global superior a três milhões de euros. Com o objetivo de melhorar o desempenho das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias, concretizar-se-á no desenvolvimento de um sistema de informação de apoio e automatização da gestão dos ativos, desde os processos de inspeção à manutenção. De acordo com a IP, “o estado de conservação das infraestruturas de transporte terrestre tem uma grande relevância social e económica, porque as restrições resultam em interrupções de serviço”. Face a um quadro de restrição orçamental, em que não se preveem alargamentos significativos das redes, a gestora rodoviária considera que “a única forma de aumentar a capacidade da infraestrutura para corresponder ao aumento expetável da procura de transporte é através da otimização do desempenho da infraestrutura existente, a qual se encontra já consolidada na maioria dos países europeus e, por essa razão, com necessidades crescentes ao nível da manutenção”. É precisamente este problema que se pretende abordar através do INFRALERT. O objetivo é que o sistema a desenvolver venha a: Garantir a operacionalidade da infraestrutura nas situações de interrupções de tráfego; Manter e aumentar a disponibilidade da infraestrutura, através da otimização das intervenções de manutenção e avaliar as decisões estratégicas de longo prazo sobre novas construções; Garantir a segurança e a confiabilidade do serviço, minimizando incidentes e falhas. É ainda de sublinhar que, no caso das infraestruturas rodoviárias, o projeto piloto a nível europeu será desenvolvido exclusivamente em Portugal.

CONTACTOS Luís Simões Diretor de Processos e Compliance: Pedro Ventura Telefone: 263 858 700 E-mail: sistemas.informacao@luis-simoes.com Website: www.luis-simoes.pt TIS.pt Responsável de projeto: Alexandra Rodrigues Telefone: 213 504 400 E-mail: global@tis.pt Website: www.tis.pt Infraestruturas de Portugal Telefone: 212 879 000 Website: www.infraestruturasdeportugal.pt

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Reta. Diferenciação competitiva de serviços

Paulo Caires, Diretor de Marketing e de Vendas da Reta, declara que a empresa continua a ser líder no segmento de aluguer e acredita que o know-how adquirido neste segmento é um fator decisivo. TEXTO OSVALDO PIRES

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ESTRATÉGIAS DE NEGÓCIO Tendo como meta, consolidar a posição de liderança no mercado nacional, a Reta realiza também operações internacionais, sobretudo na União Europeia (UE). Contudo, a Reta obteve já uma oportunidade de venda de semirreboques para o mercado angolano, considerada a primeira operação realizada para países fora da UE. A operação em causa incluiu a venda de semirreboques frigoríficos, de chassi elevado, da marca LeciTrailler, a um conjunto de empresas portuguesas que se estão a internacionalizar neste país. O serviço de venda de semirreboques foi realizado em coordenação com o cliente final da empresa, de forma a aportar valor às suas operações no mercado local. Para Paulo Caires “a nossa diferenciação competitiva assenta no compromisso que assumimos na qualidade e flexibilidade dos nossos serviços, a nível nacional e internacional”.

manutenção e reparação, mais precisamente, no ramo do aluguer. Conta já com cerca de 15 anos de experiência na área, inicialmente no mercado de ligeiros, sendo que integrou a equipa da Reta há cerca de oito anos. Afirma que a sua carreira tem-lhe proporcionado oportunidades para crescer e se desenvolver de forma muito completa, enquanto pessoa e profissional. Até assumir o atual cargo de Diretor de Marketing e Vendas da Reta, exerceu, durante 2 anos, o cargo de Gestor de Vendas na empresa, para além de 5 anos de atividade como Corporate Sales Manager numa outra empresa de referência mundial do setor de aluguer de ligeiros.

valiando a sua visão sobre a evolução do mercado da Reta, o responsável de Marketing e Vendas refere com prudência que “hoje em dia, os mercados têm uma instabilidade incontornável, o que lança um repto à

atividade das empresas e, neste panorama, torna-se impreterível conhecer o mercado e os players que nele se movem”. Paulo Caires tem todo o seu percurso profissional relacionado com o segmento de mercado de venda e aluguer de tratores e semirreboques, e de

DESENVOLVIMENTO DE NOVOS SERVIÇOS A Reta Serviços Técnicos e Rent-a-cargo S.A. foi criada em 2010, no seguimento da união das áreas comerciais de duas empresas do Grupo Luís Simões: Socar e Reta. Neste processo, a nova marca assume uma imagem mais atrativa, moderna e dinâmica e disponibiliza dois novos serviços que não existiam em Portugal até à data, designadamente o aluguer de tratores de curta duração e proteção total. Através de uma rede de oficinas no território nacional – Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita – todas as atividades de montagem, venda e serviços de manutenção de semirreboques e de venda de viaturas novas e usadas, aluguer, manutenção e reparação passam a ser concentradas pela Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S.A. A criação desta empresa previa, precisamente, otimizar e impulsionar o crescimento das empresas que, em 2009, tinham faturado 12 milhões de euros. Como a própria história

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Paulo Caires

da Reta faz perceber, a evolução da empresa deu-se a par com o desenvolvimento e disponibilização de novos serviços, indo ao encontro das expectativas, necessidades e criando valor acrescentado para os clientes de transporte e logística. TENDÊNCIAS DE MERCADO Sobre a evolução do mercado da Reta, no âmbito da venda e aluguer de tratores e semirreboques no país, Paulo Caires observa uma tendência crescente na procura dos serviços da empresa, nomeadamente na

IMPORTÂNCIA DO SERVIÇO DE PINTURA DE PESADOS A Reta dispõe, no Centro de Assistência Técnica do Carregado, de uma equipa com 20 anos de experiência e duas estufas de pintura preparadas para a prestação de serviços de pintura a todos os tipos de viaturas pesadas, em estrito cumprimento das normas ambientais e com a garantia de qualidade e durabilidade, permitindo às empresas uma imagem institucional cuidada na circulação das suas viaturas nas estradas nacionais e internacionais. O serviço de pintura integra o portefólio global de serviços a pesados prestados pela Reta, numa unidade de negócio que representa uma percentagem significativa do negócio total de oficina.

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aquisição de semirreboques frigoríficos, uma área que tem tido um aumento percentual superior ao esperado, em especial quando comparado com outras tipologias de semirreboque. Ao longo dos últimos anos, para fazer face à crise, o mercado procurou soluções alternativas à compra de veículos pesados, procurando soluções de aluguer para fins empresariais. Em traços gerais, a empresa defende que o aluguer de tratores começa a ser uma solução que regista um crescimento gradual e uma maior aceitação do mercado. Neste

contexto, Paulo Caires salienta que “na nossa perspetiva existe ainda uma barreira sentimental na compra do trator, tal como nos carros ligeiros, um sentimento de pertença, principalmente no pequeno transportador. Começam a existir sinais de que a solução de aluguer é cada vez mais considerada”. Com a crise económica, ao longo dos últimos anos, muitas empresas redefiniram os seus modelos de negócio e prioridades estratégicas, nomeadamente no que se refere ao desafio das exportações, o que originou novas necessidades ao nível do

transporte de mercadorias, que assumiram uma maior relevância neste negócio. Apesar deste indicador favorável, o responsável da Reta reconhece que “enfrentamos também a concorrência gerada pelas vendas entre proprietários de viaturas, onde se realizam venda por preço e não por qualidade de produto”. NEGÓCIO EM CRESCIMENTO Sobre os sinais da procura em Portugal, a Reta registou um aumento nas vendas de semirreboques novos e usados, ao longo deste ano, antevendo-se um saldo positivo da atividade comercial, desenvolvida no ano fiscal de 2015, superior ao desempenho registado no ano anterior. A venda de veículos usados obteve, no primeiro semestre de 2015, um crescimento de cerca de 10%, face ao período homólogo. As tipologias mais procuradas foram os semirreboques de lonas e frigoríficos. O aumento das vendas na Reta foi motivado por uma ligeira recuperação da economia e pela capacidade de adaptação e atuação no mercado que a empresa promoveu. Conforme Paulo Caires, “registámos um aumento nas vendas de semirreboques novos e usados ao longo deste ano e acreditamos fechar 2015 com um saldo positivo, superior ao ano anterior”. No que se refere à venda de semirreboques novos, a empresa registou no primeiro semestre deste ano um crescimento de 60%, comparativamente ao mesmo período de 2014, destacando como positiva a procura

por semirreboques frigoríficos da fabricante espanhola LeciTrailer. Neste segmento de mercado, Paulo Caires destaca a marca LeciTrailler, da qual a empresa é representante exclusivo no mercado português, considerando-a uma solução que teve uma boa aceitação por parte dos clientes. O valor acrescentado da parceria com a LeciTrailer deriva, entre muitos fatores, do facto de a marca espanhola possuir semirreboques que estão entre o “top 5” dos mais vendidos a nível mundial. Para além disso, a parceria da Reta com marcas de referência permitiu, em 2013, a exploração de um novo segmento de mercado, até então pouco valorizado – a venda de novos –, elevando a atividade comercial da empresa. Em termos de atividade operacional, Paulo Caires sublinha que “os resultados apresentados demonstram a nossa capacidade de superação, ano após ano, e de nos adaptarmos às necessidades do mercado, proporcionando aos nossos clientes as melhores ferramentas para o seu trabalho”. Para o responsável de Marketing e Vendas da Reta, as tendências no mercado de compra e venda, observadas no país, são as mesmas que se observam em termos internacionais, pois é um cenário transversal a vários mercados, na medida em que a atividade da Reta está intimamente ligada com o ciclo económico internacional. “Penso que muitas empresas começam já a consolidar o seu posicionamento e atividade nos mercados externos, impulsionando o aumento das exportações e a circulação de mercadorias. Ora daqui decorre a necessidade de requererem, através

de compra ou de aluguer, meios e recursos que tornem estes processos mais eficientes”, revela Paulo Caires. VENDA E ALUGUER A Reta atua no segmento de aluguer de semirreboques e tratores, assim como na venda de semirreboques novos e usados. Na venda de semirreboques não existe um padrão uniformizado de clientes, pois a oferta é muito abrangente em termos de qualidade e preço. Existem clientes que compram a sua primeira viatura à Reta para iniciar atividade, enquanto outros adquirem várias unidades para renovação de frota. Segundo a Reta volta a sublinhar, na área de vendas a oferta destaca-se pela disponibilização da marca líder em Espanha no mercado de semirreboque de lonas, a LeciTrailer. É uma marca de referência e que recentemente lançou uma gama

“REGISTÁMOS UM AUMENTO NAS VENDAS DE SEMIRREBOQUES NOVOS E USADOS AO LONGO DESTE ANO E ACREDITAMOS FECHAR 2015 COM UM SALDO POSITIVO, SUPERIOR AO ANO ANTERIOR”, DIZ PAULO CAIRES SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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empresa em destaque

de semirreboques frigoríficos com uma qualidade surpreendentemente, superior à generalidade do mercado. Para Paulo Caires, “Estávamos apreensivos em relação à aceitação da LeciTrailer no mercado português, mas o resultado final é um produto de grande qualidade”. Já no aluguer verifica-se exatamente a mesma situação para os semirreboques, fruto da diversidade de oferta. No caso do aluguer de tratores, a procura é feita essencialmente por pequenas e médias empresas. Em termos gerais, o perfil de clientes da empresa são transportadores e operadores logísticos. No que se refere ao aluguer, a Reta assume que as principais vantagens que fornece aos seus clientes consistem na flexibilidade e variedade de oferta. Isto porque o operador possui uma frota vasta e um serviço que permite a cada cliente adaptar a sua frota aos seus fluxos de trabalho. Essencialmente, a empresa garante que oferece um serviço chave-na-mão, com serviços incluídos que permitem ao cliente dedicar-se exclusivamente ao seu core business. Quanto aos usados, os clientes encontram na Reta uma gama de viaturas multimarca com várias idades, sempre acompanhados por uma equipa de profissionais de manutenção e reparação que atua para garantir um padrão de qualidade elevado, mesmo nas viaturas mais antigas. SERVIÇO DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO Em 2015, a Reta reforçou a sua aposta no serviço de reparação multimarca de tratores e camiões, mais precisamente através de vários investimentos em ferramentas de diagnóstico

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eletrónico multisistema e multimarca. Deste modo, a empresa afirma estar apta para efetuar de forma mais rápida a conexão com os sistemas eletrónicos de tratores e camiões, bem como realizar um diagnóstico mais preciso dos problemas das viaturas. A equipa alocada de profissionais garante um serviço de manutenção e reparação à medida das necessidades de cada cliente, em todas as fases do serviço, desde a pequena intervenção à grande reparação de semirreboque, carroçaria ou trator. A empresa declara que assegura a defesa pela total transparência e segurança, realização de contratos de manutenção, disponibilização de orçamento com mãode-obra incluída, sem custos adicionais na fatura final, bem como de um timing de realização do serviço. Funcionando num conceito One-Stop-Shop, as empresas encontram na Reta um completo conjunto de serviços, num só local, evitando deslocações e custos associados a fatores como tempo e combustível. Na Reta, as empresas têm, além dos serviços de venda e aluguer, serviços de pintura, fibra, frio, serralharia, mecânica de tratores e semirreboques, eletricista, colisão, vendas de peças multimarca, entre outros. Ao nível da manutenção e reparação, a oferta não é restritiva só às viaturas usadas ou só às novas. No entanto, maioritariamente, as viaturas intervencionadas são usadas, pelo facto de as garantias das marcas cobrirem as intervenções nas viaturas novas após a venda. Neste âmbito, a Reta detém parcerias com empresas como DAF e a LeciTrailer – o que permite fazer intervenções nas viaturas destas marcas, dentro das garantias.

METODOLOGIA DO INSTITUTO KAIZEN A Reta é uma empresa que manifesta o seu compromisso para com a eficácia operacional e administrativa, assumindo que a execução melhorada das tarefas diárias dos vários departamentos gera uma vantagem competitiva extremamente importante nos dias que correm. Neste contexto, a empresa adotou a metodologia de organização Lean, do Instituto Kaizen, para otimizar os seus processos diários no Centro de Assistência Técnica do Carregado. Este novo projeto, desenvolvido em parceria com o Instituto Kaizen, tem como objetivo a melhoria e reorganização dos processos administrativos, visando a otimização dos tempos de trabalho e de produtividade. Através desta metodologia, as equipas naturais de trabalho participam num processo de reflexão e melhoria das condições de trabalho, que contribuem para uma maior eficiência organizacional.

CONTACTOS Reta - Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo Director de Marketing e Vendas: Paulo Caires Telefone: 263 858 942 E-mail: reta@luis-simoes.com Website: www.reta.pt

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Transporte frio. Potencialidade condicionada Com margem para crescer a um ritmo de 15,2% ao ano, o transporte refrigerado apresenta um potencial enorme, abrindo novas oportunidades para diferentes agentes. No entanto, a imposição, por parte da Comissão Europeia, de cada vez mais requisitos ambientais e de segurança poderá alterar sobremaneira as dinâmicas do mercado. TEXTO ANDREIA AMARAL

transporte rodoviário refrigerado deverá crescer exponencialmente nos próximos dez anos, esperando-se que, em 2025, existam cerca de 15,5 milhões de veículos a fazer este transporte frio, quando, em 2013, o número se fixava nos três milhões. De acordo com um estudo da Dearman, este aumento justifica-se

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pelas mudanças demográficas e nos hábitos de consumo e, embora se vá fazer sentir sobretudo em economias emergentes, deverá ser transversal a economias mais estáveis, como é o caso das europeias, em que o mercado do transporte rodoviário refrigerado está já na sua fase de maturidade. Não obstante, também estes mercados

sofrerão transformações, impulsionadas pela introdução de sistemas de informação que aumentam o controlo sobre as mercadorias e sobre as condições em que são transportadas e pela necessidade de introduzir tecnologias mais avançadas que mitiguem os efeitos ambientais das unidades de refrigeração. A título de exemplo, e segundo o estudo da Dearman, 15,5 milhões de camiões emitem 740 milhões de toneladas de CO2/ano, o equivalente às emissões de 450 milhões de camiões com motores diesel Euro 6. Um outro estudo, denominado Refrigerated Trasport Market – Global Trends & Forecast to 2019, refere que o mercado de transporte refrigerado deverá crescer, até 2019, a um ritmo médio anual de 15,2%, alcançando um valor de 83 mil milhões de euros daqui a quatro anos. A globalização e o aumento do comércio internacional de bens perecíveis estão na base deste desenvolvimento, a que se aliam, de acordo com o documento, o facto de “o mercado do transporte refrigerado estar a evoluir continuamente para ir ao encontro das exigências dos fabricantes e distribuidores” e as “iniciativas dos governos para estabelecerem sistemas de transportes refrigerados organizados”. O cenário é, assim, de crescimento no seu todo: crescimento da procura, da oferta de soluções cada vez mais avançadas, das

NOVOS AGENTES

Willem Zonnevijlle, presidente da Transfigoroute International

exigências relativas ao transporte, dos requisitos técnicos e, por aí, dos desafios aos que se encontram no mercado e das oportunidades para quem deseja posicionar-se na linha da frente do mesmo. OS DESAFIOS Em declarações à TURBO OFICINA PESADOS, o presidente da associação europeia de transporte refrigerado, a Transfrigoroute International, afirmou que a atividade está ainda em fase de transição. Willem Zonnevijlle refere: “O setor evoluiu muito ao longo dos últimos anos, com uma mudança sistémica no seu foco em direção a três pilares que agora definem o nosso futuro: sustentabilidade ambiental, segurança do condutor e do veículo, e, crescimento económico e inovação.” Segundo o responsável, enquanto indústria

O CENÁRIO É DE CRESCIMENTO DA PROCURA, DA OFERTA DE SOLUÇÕES CADA VEZ MAIS AVANÇADAS, DAS EXIGÊNCIAS, DOS REQUISITOS TÉCNICOS E, POR AÍ, DOS DESAFIOS

que fornece “um serviço essencial para o funcionamento da sociedade e da economia”, através da entrega eficiente de produtos alimentares e farmacêuticos, por exemplo, a atividade também está profundamente volátil “à concorrência global”. A estas questões transversais juntam-se problemáticas específicas relacionadas com este tipo de transporte. Aliás, afigurando-se algumas mudanças no quadro legal comunitário, a associação escreveu mesmo, em junho passado, um manifesto político exigindo uma agenda europeia para um transporte sob temperatura controlada sustentável. Uma das principais preocupações da associação prende-se com o dumping social, nomeadamente com as imposições de salário minímo que países como a Alemanha e a França estão a criar para condutores profissionais estrangeiros, mesmo quando em trânsito pelo país. “Quando tomadas unilateralmente, estas medidas impedem o funcionamento do mercado interno e vão contra o espírito de liberalização”, indica Zonnevijlle. Referindo-se às políticas comunitárias que visam uma maior intermodalidade, o responsável esclarece que embora a associação apoie esta orientação, no caso do transporte refrigerado, maioritariamente de alimentos e produtos farmacêuticos, esta só deve ser opção “se, e apenas se, não houver nenhum risco de quebrar a cadeia de frio”, que precisa “de ser limitada e o mais curta possível”. Já no que diz respeito ao caminho que a Comissão está a percorrer em direção ao aumento do comprimento dos veículos, que a associação considera como “crítico” para o seu negócio, Zonnevijlle alerta: “Atenção que as mudanças nos pesos e dimensões autorizadas

De acordo com Luís Bustorff, administrador da Frindus (implementada em Portugal desde 1978), depois de uma quebra da atividade na ordem dos 50%, motivada pela crise, o mercado começa agora a recuperar. Na sua opinião, o negócio deverá centrar-se mais na renovação de frotas e na manutenção/ reparação de equipamentos. Contudo, segundo refere, há uma exceção: “Existe uma tendência nova, relacionada com o aparecimento das frotas de aluguer. Era uma área que estava pouco desenvolvida em Portugal e que veio substituir o cliente tradicional, que tinha um ou dois veículos associados à sua atividade no comércio. Hoje em dia, muitas empresas preferem não investir e optam por alugar os veículos para fazer o transporte refrigerado. O desenvolvimento destas empresas com grandes frotas é cada vez mais notório.”

podem reduzir o valor a longo prazo das frotas existentes e implicar um impacto direto de custos sobre os transportadores. Precisamos, portanto, de um período de transição razoável e de compensação pelo investimento perdido para assegurar a viabilidade do setor.” Da mesma forma, também a inclusão do equipamento de refrigeração dos transportes rodoviários no âmbito da regulamentação dos Gases F, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2015, é vista com bons olhos, mas com apreensão: “É essencial que os Estados-Membros tenham em consideração o potencial impacto da eliminação dos serviços de reparação e manutenção destes equipamentos e tomem as medidas necessárias para garantir que a competitividade e o crescimento potencial do nosso setor permanecem inalterados pela nova regulamentação.” Neste campo, está também alinhada está uma revisão da Diretiva Comunitária 97/68/EC, que poderá significar maiores restrições em termos de impactos ambientais para os equipamentos de refrigeração integrados em transportes rodoviários. Evidenciando os “benefícios ambientais e económicos” da medida, “especialmente para veículos de distribuição que operam em áreas urbanas”, também neste caso, a associação está a pedir “um período de transição de cinco anos após a publicação oficial da Diretiva revista, para ser capaz de equilibrar os custos de desenvolvimento tecnológico para projetar novos motores mais ecológicos e os custos de adaptação da produção. Além disso, um mínimo de cinco anos de estabilidade deve ser assegurada entre quaisquer outras fases de emissões, a fim de garantir a segurança do planeamento de investimentos para o setor.”

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Veículos refrigerados. Regras apertadas Com regulamentação própria, os veículos refrigerado têm de cumprir um conjunto de regras específicas que visam garantir a segurança dos veículos e dos produtos perecíveis que transportam. TEXTO ANDREIA AMARAL

tilizado sobretudo para bens alimentares perecíveis e produtos farmacêuticos, o transporte refrigerado responde a uma série de requisitos regulamentares e legais que pretendem garantir a integridade dos produtos e a segurança das pessoas que os vão consumir. Dos veículos utilizados aos equipamentos a que recorrem, as normas são muitas e, não raras vezes, começam por ser uma exigência do próprio mercado para só depois transitarem para o plano das obrigações legais. Especialista em soluções de frio para transportes, a Frindus está no mercado nacional desde 1978, mas, de acordo com o seu administrador, Luís Bustorff, o grande boom da atividade só deu no início dos anos de 1990: “Foi o surgimento das grandes superfícies que veio dinamizar o mercado em Portugal, porque a exigência no transporte começou a ser cada vez maior. A entrada na União Europeia e a necessidade de cumprir novas normas começaram, depois, a exigir outra qualidade.” Atualmente, as regras versam particularmente o transporte de produtos alimentares perecíveis, até porque, a nível comunitário, existe a obrigação de quem faz este tipo de operação a nível internacional ter um certificado. O ATP resulta de um acordo internacional relativo ao transporte deste tipo de bens e aos equipamentos especiais utilizados para a sua operação. É emitido, por incumbência do Instituto Português de Qualidade, pelo Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ), que dispõe de uma unidade de ensaios em Castelo Branco: o LABET – Laboratório de Ensaios de Termodinâmica. Assim, os operadores de transporte que desejem trabalhar com este tipo de produto

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e equipamento têm de submeter os veículos a uma verificação técnica que irá aferir todo o sistema de refrigeração. Do mesmo modo, e segundo o ISQ, em território nacional a certificação ATP também é “obrigatória para caixas isotérmicas com largura superior a 2,55 m”, podendo ir até ao máximo de 2,60 metros, já que, “acima destas dimensões não poderão ser certificadas, de acordo com a legislação”. REGULAMENTAÇÃO A realização dos testes pelo ISQ para obtenção do certificado está fixada no Despacho n.º 25 013, de 30 de dezembro de 2003, sendo que “para obter aprovação ATP [o veículo] tem de estar em conformidade com todos os elementos e requisitos, tal como exposto na regulamentação”. Quando o veículo é colocado em operação já tem de ter esta certificação. Num primeiro momento a responsabilidade recai sobre o fabricante, que deverá entregar toda a documentação ao cliente no seguimento da realização do teste protótipo a um veículo, que lhe vale a certificação para cem protótipos ou cem séries iguais. No entanto, em casos de importação, a unidade, não obstante ter certificação ATP noutro país, terá de ser submetida a verificação do LABET. Mas, para Nuno Faria, administrador da Thermoeurop, este procedimento deveria ser realizado em todas as unidades, até para proteção do cliente: “Os ATP são passados por um período de seis anos e renovados por mais três. Se for um fabricante nacional pode fazer algo de errado e só passados seis anos é que se vai ver.” Segundo conta, “não raras vezes, há carroçadores nacionais que ocultam elementos e alterações”, como a colocação de uma porta lateral que não estava

INEFICIÊNCIA DOS EQUIPAMENTOS DE CONTROLO DE TEMPERATURA E CAIXAS ISOTÉRMICAS COM ELEMENTOS DANIFICADOS - COMO POR EXEMPLO BORRACHAS DAS PORTAS E REVESTIMENTOS DE PAREDES DETERIORADOS – SÃO AS PRINCIPAIS CAUSAS DE NÃO RENOVAÇÃO DO ATP

CONTROLO E INSPEÇÃO

no protótipo e que poderá influenciar os resultados de isotermia e, por aí, os produtos que podem ser transportados. Assim, este responsável, que trabalha também para o mercado internacional, considera que as regras deveriam ser mais apertadas, à semelhança do que acontece, por exemplo, na Alemanha: “Para além do certificado ATP, que tem de ser válido em todos os países da União Europeia, a empresa tem de ser certificada, os componentes têm de estar todos homologados, a caixa é submetida a testes de carga, para perceber se, por exemplo, perante uma travagem, os painéis resistem à carga, e têm de ter HACCP [certificação de segurança alimentar] do próprio produto, provando que os painéis não libertam gases que sejam nocivos para os produtos transportados, afinal, na carroçaria trabalhamos com

químicos. São procedimentos que fazem todo o sentido e que, em Portugal, não são obrigatórios.” Também Rui Trindade, administrador da RMT Carroçarias, considera que o alcance normativo deveria ser ampliado, pelo menos com a “obrigatoriedade de certificado ATP também para os transportes nacionais”. Para este responsável existe ainda outro problema: “Criticamos abertamente, não o processo em si, mas sim o facto de só existir um ‘túnel de frio’, em Castelo Branco. Origina tempos de espera elevados para realização de ensaios de isotermia e, na maior parte dos casos, grandes deslocações para o efeito.”

Com regulamentação dispersa e dependente de diferentes Tutelas, o transporte refrigerado pode ser alvo de inspeção e controlo por várias entidades e conforme os elementos em causa. O ISQ verifica apenas a conformidade dos sistemas de frio, não tendo qualquer parecer no que toca ao chassis. Por seu lado, e de acordo com a Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA), “ao nível de inspeção, é verificado o estado geral da caixa, a existência do equipamento de frio e a largura da caixa que, caso tenha 2,60 m, é confirmada a validade do certificado ATP”, até porque nestes veículos, e sob aprovação do IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes), a largura das caixas de carga, classificadas como “fechada frigorífica” ou “fechada refrigerada”, “pode ter até 2,60 m em vez dos 2,55 m permitidos para os restantes veículos”. De acordo com um esclarecimento solicitado pela TURBO OFICINA PESADOS à Divisão de Comunicação e Relações Públicas da Guarda Nacional Republicana, “para além do cumprimento da legislação relativa ao Código da Estrada e ao Transporte Público de Mercadorias, os veículos que transportam produtos alimentares perecíveis em caixas isotérmicas refrigeradas excedendo os 2,55 metros de largura, estas devem ter afixadas uma chapa comprovativa da conformidade dos equipamentos e possuir um Certificado ATP (Acordo Relativo a Transportes Internacionais de Produtos Alimentares Perecíveis) que acompanha os documentos do veículo”. Segundo esta entidade, a falta do Certificado ATP é punível com coima entre os 600 e os três mil euros. Já no que diz respeito aos termógrafos e às condições de transporte dos produtos, a ASAE – Autoridade de Segurança Alimentar e Económica é a entidade responsável.

FAZER AS CONTAS A crise económica e a necessidade de conter os custos são, cada vez mais, fatores

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O Laboratório de Ensaios de Termodinâmica (LABET) do ISQ localiza-se em Castelo Branco e é o único local do país onde se realizam os testes para a certificação e renovação do ATP

determinantes nas escolhas dos empresários e têm vindo a alterar o mercado. Sobretudo, porque preparar um veículo para o transporte sobre temperatura controlada pode significar um investimento entre os 2500 e os 60 mil euros, tendo em conta o equipamento de refrigeração escolhido, a configuração do veículo e a dimensão da caixa. No entanto, a procura por soluções menos onerosas não raras vezes acaba em dissabores. De acordo com o ISQ, “surgem alguns problemas nos proprietários que estão a entrar no setor, que, muitas vezes desconhecem a legislação e correm riscos com equipamentos importados em segunda mão”, que nem sempre são comercializados tendo em atenção os requisitos ATP e, como tal, incorrem numa contraordenação que poderá levar à apreensão da mercadoria, imobilização do veículo e coima. Segundo o administrador da Thermoeurop, a crise tem levado mesmo a uma “degradação do transporte de frio, porque os equipamentos vão envelhecendo e não há dinheiro para fazer a renovação dos equipamentos e da frota”. Na mesma linha, Rui Trindade revela que, hoje em dia, “90% da atividade relacionada com equipamentos de frio na RTM refere-se a manutenção”. Mesmo na aquisição de equipamentos, “a procura inicial, quando as viaturas não são novas, recai essencialmente

REVISÕES SEMESTRAIS Os equipamentos que compõem o sistema de frio devem ser alvo de, pelo menos, duas revisões por ano: Antes do verão, época em que o sistema será colocado sob maior pressão e em que convém garantir a inexistência de falhas que possam levar a mau funcionamento e perda total das mercadorias; Antes do inverno, fazendo o balanço do desgaste resultante dos meses de maior calor e reparando problemas que possam ser potenciados pela exposição à água e à lama.

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A MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTO DE FRIO É UMA OPORTUNIDADE QUE SE ABRE PARA AS EMPRESAS QUE ATUAM NA ÁREA DA REPARAÇÃO E DA MANUTENÇÃO

nos equipamentos recuperados”. E se esta é uma oportunidade que se abre para as empresas que atuam na área da reparação e da manutenção, perante o aumento da oferta, o cliente terá de ter particular atenção e assegurar que está a adquirir equipamentos e veículos em conformidade com o ATP. A este respeito, Rui Trindade refere ainda que o cliente deve optar sempre “por marcas de aparelhos com assistência técnica garantida e peças disponíveis no mercado”, de modo a evitar imobilizações por tempo indeterminado e perda de negócio. Para Nuno Faria “é preciso fazer bem as contas, porque o custo imediato pode parecer inferior, mas acaba por sair mais caro. O investimento deve ser dividido pelo tempo que se pensa ter o equipamento e deve levar em conta os custos de manutenção e de exploração”. Por exemplo, segundo o responsável da Thermoeurop, a boa PUBLICIDADE

densidade do poliuretano utilizado na caixa garante a isotermeia e faz que o equipamento frigorífico não consuma tanto combustível, evitando-se o desgaste e mais idas à oficina para fazer a manutenção. E apesar do facto de, quanto maior for a espessura do painel, mais densidade tem e mais conserva a temperatura, é importante ter em conta as limitações de espaço, adequando as estruturas para não interferirem no tipo de transporte que será efetuado, seja em palete ou caixas estandardizadas. Da mesma forma, é essencial adequar a máquina de frio à carroçaria e aos produtos que vão ser transportados, conforme sejam ultracongelados, congelados, refrigerados ou creme gelados, já que trabalham com temperaturas distintas. Se for esse o caso, é também possível configurar um semirreboque para fazer transporte com pontos de temperatura distintos, através da colocação de evaporadores e divisórias amovíveis. UNIDADES DE REFRIGERAÇÃO Os veículos podem recorrer a diferentes tipos de equipamentos para garantirem a refrigeração dos produtos. Apesar de, ao longo dos anos, as soluções não terem sofrido grandes transformações, pelo menos não a nível mecânico, tem sido percorrido um caminho no sentido de dotar os equipamentos

Nuno Faria, administrador da Thermoeurop

de uma maior eficiência energética e ambiental, até por via das crescentes imposições comunitárias. Alguns países já começaram também a implementar normas relativas ao ruído, pelo que esta é, cada vez mais, uma preocupação dos fabricantes. De acordo com José Maria Bustorff, diretor comercial da Frindus, apesar de o circuito de frio permanecer praticamente inalterado, tem havido uma “crescente evolução nas unidades de controlo, nomeadamente em termos de software”, que hoje já avisam, por exemplo, “e tal como nos veículos, quando é necessário fazer uma manutenção”. Aliás, Rui

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CUIDADOS COM A CARROÇARIA Para garantir as condições e a longevidade da carroçaria é essencial ter alguns cuidados básicos: Para acoplar a caixa ao chassis do camião são utilizados parafusos, que devem ser reapertados de três em três meses; A isotermia é fundamental para garantir a temperatura no interior da caixa, pelo que as borrachas das portas desempenham um papel de enorme relevo. Local onde normalmente se acumulam resíduos e humidade, devem ser lavadas e hidratadas com um spray de silicone a cada 15 dias, evitando-se que fiquem ressequidas e garantindo a sua durabilidade; O estado das dobradiças das portas deve ser verificado com frequência, oleando-se sempre que necessário para evitar pontos de pressão; Perante qualquer embate deve aferir-se se a caixa foi afetada. As fissuras poderão levar à intrusão de água e a uma deterioração do poliuretano, levando ao empolamento e a uma maior fragilidade do painel. A água pode ainda infiltrar-se no fundo da caixa, a secção mais onerosa. Existem diversos modos de solucionar localmente o problema, evitando-se o sobrecusto do arranjo de todo um painel; Do mesmo modo, as mercadorias devem ser carregadas com cuidado, para evitar estragos no interior da carroçaria. A caixa deve ser limpa a cada jornada, minimizando-se a possibilidade de infiltrações de água.

Trindade refere mesmo: “Com o advento das novas tecnologias e a expansão da Internet, penso que, a breve trecho, serão otimizadas as funções atuais dos equipamentos de frio e será possível interagir com os equipamentos à distância, o que poderá representar uma autêntica revolução no modo como desempenhamos e estamos nesta atividade.” Enquanto este cenário não se concretiza, os sistemas mais vulgares passam por: Poli motor – Sem motor próprio, o equipamento de refrigeração depende do propulsor do veículo. Este poderá movimentar um alternador com correia, gerando energia que é enviada para o compressor, elétrico ou mecânico. Em alternativa, e devido a alguns constrangimentos de espaço nos veículos mais recentes, poderá ser instalado um motor elétrico, ligado ao veículo numa lógica semelhante ao sistema de ar condicionado. Os sistemas poli motor, por colocarem maior pressão sobre o bloco propulsor do veículo, podem aumentar o desgaste do mesmo, pelo

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que, segundo Nuno Faria, “tem de ter-se maior cuidado com a manutenção da viatura e da máquina de frio. As correias têm tendência a laçar e devem ser reapertadas e convém ficar atento a fissuras na máquina de frio”; Unidades independentes – O sistema de refrigeração recorre a um pequeno motor Diesel, alojado no interior da unidade condensadora. É utilizado em veículos de tonelagem superior ou em semirreboques. Desde que o depósito tenha combustível, o frio continuará a ser produzido, mesmo que exista uma avaria no veículo. Para reduzir os impactos ambientais, algumas destas unidades já utilizam catalisadores. Geralmente, por via do software de gestão avisam sobre a necessidade de revisão, o que não dispensa o cumprimento do plano de manutenção estipulado pelo fabricante; Sistema Eutético – Utilizado sobretudo no transporte de ultracongelados, é indicado para temperaturas abaixo dos -25º e quando existem diversas aberturas de portas durante

a operação. Funciona com um conjunto de placas onde corre glicol, líquido que a partir de determinada temperatura passa a estado sólido. O processo pode ser realizado através de um compressor acoplado ao veículo ou de uma unidade que carrega as placas enquanto o veículo se encontra parado no armazém, poupando-se no peso do veículo (e, por essa via, nos consumos) e no espaço de carga disponível. É de sublinhar que os próprios equipamentos têm de ter certificação ATP, que deverá ser anexada ao processo de certificação do veículo. E se quiser garantir o cumprimento da certificação de qualidade e do HACCP terá ainda, conforme explica Luís Bustorff, “a obrigatoriedade de fazer pelo menos uma inspeção por ano, realizada por uma empresa com técnicos certificados”. Uma exigência que, de acordo com o responsável da Frindus, “vem defender as empresas que fizeram investimentos enormes, estão devidamente apetrechadas e que têm competências”.

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Termógrafos. Controlar a temperatura A obrigatoriedade de os veículos que fazem transporte de produtos alimentares perecíveis terem um termógrafo não é nova. No entanto, volvidos seis anos desde a sua implementação, muitas continuam a ser as dúvidas em relação aos equipamentos. TEXTO ANDREIA AMARAL

o âmbito do controlo metrológico legal, e face à necessidade de garantir a segurança das pessoas, desde 2009 que existe a obrigatoriedade de os veículos que transportam alimentos perecíveis terem um equipamento registador da temperatura. De acordo com a legislação nacional, o termógrafo, como é designado, para além de ter de estar homologado em Portugal, carece de uma verificação anual que ateste que está a funcionar em boas condições, constituindo-se como contraordenações a sua ausência ou falta de verificação periódica. Por incumbência do Estado, cabe ao ISQ - Instituto de Soldadura e Qualidade a verificação da conformidade destes equipamentos com o que está estabelecido em termos legais. A metrologia legal tem como objetivo proteger o cidadão nos campos de segurança, transação comercial e qualidade”, esclarece Alexandra Costa, Responsável de Departamento do Labmetro Física e Química do ISQ, indicando que “o âmbito da metrologia legal é imposto pelo Governo de cada país”. Quer isto dizer que, neste contexto e mesmo a nível comunitário, o que é, ou está,

legal num país, pode não o ser, ou estar, em outro. A consciência desta circunstância é particularmente relevante no enquadramento do mercado único europeu, que poderá levar à compra de um equipamento que não está homologado em Portugal. “Temos imensas viaturas a circular pelo país que até têm registador de temperatura, não têm é um modelo aprovado”, afirma Hugo Reis, coordenador Técnico dos Termógrafos no ISQ. “Existe uma lista de modelos aprovados e homologados em Diário da República e só esses é que são passíveis da respetiva verificação e controlo.” Assim, no momento de instalar um equipamento, o cliente deve sempre certificar-se de que este se encontra homologado em território nacional e de que apresenta essa referência gravada no próprio termógrafo. “O TERMÓGRAFO É UM TODO” Se a responsabilidade da aprovação do modelo e da primeira verificação antes da venda cabe ao fabricante, ou, caso se aplique, ao importador, daí para a frente é o proprietário do veículo que tem de garantir o cumprimento

Alexandra Costa, Responsável de Departamento do Labmetro Física e Química, e Hugo Reis, Coordenador Técnico dos Termógrafos, do Departamento de Metrologia Legal do ISQ.

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da lei. E esse começa logo no momento da instalação, já que de cada despacho de homologação constam as caraterísticas aprovadas e os erros máximos admissíveis na leitura da temperatura e no registo de tempo que os termógrafos efetuam. “Os equipamentos saem em condições específicas e que têm de ser respeitadas no ato da instalação”, reitera Hugo Reis, esclarecendo: “O termógrafo é um todo, que está definido. Por exemplo, a sonda é uma resistência, influenciada pelo comprimento do cabo. Se o cabo de uma sonda for cortado ou a ligação for mal feita, há perdas de resistência.” De igual modo, e em caso de avaria, apesar de os componentes de diferentes origens terem compatibilidade entre si, estes não poderão ser substituídos por outros que não aqueles que foram certificados no despacho. O não cumprimento destas normas poderá levar à reprovação do equipamento aquando da verificação periódica, naquele que será um claro acréscimo de custos: imobilização do veículo, correção da situação e verificação após reparação. A mesma consequência terá, por exemplo, a substituição do monitor ou

REGIME DE EXCEÇÃO A Portaria n.º 1129/2009 estabelece um regime de exceção da obrigatoriedade de termógrafo ao afirmar: “Considerando excessiva a imposição dos requisitos de registo de temperatura para os equipamentos pequenos utilizados no comércio a retalho, o citado regulamento prevê que, para os expositores de venda a retalho e no decurso da distribuição local, a medição da temperatura do ar possa ser feita por meio de termómetros facilmente visíveis.” Perante a inexistência de uma definição

qualquer operação que viole o sistema de selagem, criado, conforme explica Hugo Reis “para evitar o acesso ao interior do equipamento e a violação de dados”. VERIFICAÇÃO PERIÓDICA Uma das questões que mais confusão gera na legislação é a periodicidade com que as verificações devem ser realizadas. “Infelizmente existem aqui algumas más interpretações”, admite Hugo Reis. Muito embora alguns pensem que a verificação é feita apenas de dois em dois anos, ela tem um caráter anual. Apenas não segue a lógica da inspeção periódica dos veículos, realizada no mês constante do livrete. O responsável exemplifica o procedimento: “Um cliente que faça uma verificação em janeiro de 2016 terá a mesma válida até ao final do ano seguinte, ou seja, até 31 de dezembro de 2017. Até essa data, ele não pode ser autuado. No entanto, o cliente em de requerer nova verificação, no máximo, até 30 de novembro, de forma a termos capacidade de resposta ainda esse ano.” Assim, e apesar de, na prática, a validade ser quase dois anos, a verificação deverá ser pedida todos os anos.

do conceito de distribuição local no regulamento, e após alguns operadores/ proprietários de veículos afetados ao transporte de bens alimentares perecíveis tentarem abrigar-se neste regime, o Instituto Português da Qualidade emitiu um parecer, pelo qual o ISQ se guia nas verificações que realiza. Assim, segundo Hugo Reis, “considera-se âmbito da distribuição local uma viatura que faça transporte até duas horas ou cem quilómetros”.

UM TRANSPORTE DIFERENTE Menos abordados do que os alimentos perecíveis, os produtos farmacêuticos e o transporte de sangue e órgãos também exigem um apertado controlo das condições em que são acondicionados, constituindo-se, por isso, como uma parte significativa do transporte rodoviário refrigerado. Os veículos em que são transportados carecem das mesmas certificações. No entanto, ainda não existe obrigatoriedade de termógrafo. Ainda assim, as empresas que queiram posicionar-se neste mercado terão de cumprir um conjunto de recomendações formuladas pelo Infarmed. De resto, esta entidade lançou, em março deste ano, o “Regulamento Relativo às boas práticas de distribuição de medicamentos para uso humano”. Segundo o documento: As condições exigidas para o armazenamento dos medicamentos devem ser mantidas durante o transporte, dentro de limites definidos descritos pelos fabricantes ou na embalagem exterior; - Independentemente do modo de

transporte, deve ser possível demonstrar que os medicamentos não foram expostos a condições que possam comprometer a sua qualidade e integridade; Se houver um desvio de temperatura e humidade durante o transporte, este deverá ser investigado e documentado e comunicado ao titular de autorização de introdução no mercado, de forma a avaliar o potencial impacto na qualidade do produto; É da responsabilidade do distribuidor por grosso assegurar que os veículos e equipamentos utilizados para distribuir, armazenar ou manipular os medicamentos são adequados para a sua utilização e estão devidamente equipados para impedir a exposição dos produtos a condições que possam afetar a sua qualidade e a integridade da embalagem; O equipamento utilizado para a monitorização da temperatura durante o transporte nos veículos e/ou nos contentores deve ser submetido a manutenção e calibrado regularmente pelo menos uma vez por ano.

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ESPECIAL

GPS. Soluções profissionais A especificidade dos transportes com veículos pesados mereceu a oferta de soluções específicas para os condutores destes veículos. Mas será que todos pensam assim? TEXTOS JOSÉ MACÁRIO

hamam-se Trucker e de~ zlCam e são as gamas de aparelhos GPS disponíveis para os condutores de pesados por parte da TomTom e da Garmin, respetivamente. Para estas duas empresas, como para muitos profissionais, os aparelhos de GPS que existem no mercado simplesmente não são suficientes para acomodar as necessidades específicas dos profissionais deste setor. Vanessa Garrido, diretora de Marketing da Garmin Iberia, aponta mesmo que não é “a melhor solução usar um GPS de auto num camião ou numa mota, pois as especificidades de cada veículo, assim como as necessidades de quem

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o conduz são muito específicas e devem ser analisadas separadamente para conseguirmos entregar um produto à medida. Para um camião são necessárias ferramentas que não são importantes para um veículo normal, como por exemplo a altura de pontes, ventos laterais, dimensões do veículo ou se leva material explosivo, entre outros trâmites”. A mesma preocupação exprime a TomTom. Sofia Veríssimo, Country Sales Manager da TomTom Portugal, refere que uma das questões mais importantes para os condutores de veículos pesados é poderem completar as suas entregas dentro do prazo estipulado e esse foi um dos pilares do desenvolvimento

do seu produto, que “disponibiliza percursos específicos para camiões e informação de classe mundial através do TomTom Traffic e ajuda os condutores a serem o mais eficiente quanto possível, tendo em consideração a limitação de tempo limitado que têm para conduzir. O Trucker garante que os condutores estão no caminho certo, ao incluir rotas personalizadas consoante o tipo de veículo, tamanho, peso, carga e velocidade”. INOVAÇÃO Sem especificarem valores, ambas as empresas se dizem satisfeitas como percurso comercial dos seus equipamento para pesados, até porque “o mercado de veículos pesados está em contínuo crescimento e cada vez mais se observa a necessidade de continuar a trabalhar em novos produtos para satisfazer esse setor”, como nos afirma a Garmin, empresa para quem o futuro aparenta ser risonho, pois acredita que “as soluções integradas serão sempre uma maisvalia”. Por um lado porque a usabilidade será melhor, uma vez que estas soluções oferecem mais funcionalidades, o que significa, para a Garmin, “mais conforto e facilidade de utilização, pela qual primamos, mobilidade e conectividade”. É por isso que a aposta da marca passa por funcionalidades acrescidas como a segurança. O de~ zlCam oferece uma

LUÍS SOEIRO NDrive

CONTRA-CORRENTE Fomos conhecer mais aprofundadamente a opinião da NDrive no que respeita a soluções de navegação para o setor dos pesados, na pessoa de Luís Soeiro, Marketing Manager da marca portuguesa.

câmara, ainda que as suas imagens não tenham valor legal no nosso país para efeitos de prova, e a marca possui no seu portfólio também a navegação ativada por voz, para controlar o dispositivo sem usar as mãos e a tecnologia Bluetooth para usar o terminal como se fosse um sistema mãos-livres. Além de sistemas de alerta de colisão dianteira e de saída da faixa de rodagem, interessante para os profissionais é o Garmin Real Vision, que facilita a visualização do local de destino final – como números de casas. Para a TomTom o cenário apresenta-se idêntico, não só porque as soluções de navegação da marca estão presentes em sistemas dedicados, mas também em dispositivos de navegação integrados a bordo. A empresa holandesa aposta ainda na TomTom Bridge, uma plataforma de hardware “ideal para empresas em mercados verticais,

tais como os transportes e logística, táxis, transportes públicos e gestão de serviços, e pode ajudar qualquer tipo de negócio que deseje trabalhar de forma mais eficiente, economizando tempo e dinheiro”. FUTURO MOBILE Mais do que oferecer soluções dedicadas e integradas a bordo, a TomTom não fecha os olhos à oportunidade que é o mercado mobile de telemóveis e tablets. Isto porque acredita “no poder de escolha para o consumidor”. Desta feita oferece um leque mais alargado de soluções, mas ressalvando sempre que “quando se trata de condutores profissionais, acreditamos que o mercado de dispositivos dedicados continuará a ser muito forte - como um ecrã gigante – a facilidade de utilização estará sempre em top of mind”. Aliás, para esta marca, as soluções à medida dos produtos

TOMTOM TRUCKER O TomTom TRUCKER 5000 tem, como o nome indica, um ecrã de 5” (a versão de 6” apelida-se Trucker 6000), pode ser colocado e retirado facilmente com o suporte magnético Click & Go e inclui rotas personalizadas consoante o tipo de veículo, tamanho, peso, carga e velocidade. Através do sistema TomTom Traffic e de outras tecnologias de navegação os condutores conseguem ter uma noção realista do tempo de chegada, baseada no perfil do veículo e informação de trânsito em tempo real, ao mesmo tempo que recebem informações sobre o trânsito e radares de velocidade durante o seu percurso. Este GPS inclui Mapas para Camiões Vitalícios, sem custos extra, garantindo que os utilizadores conduzem sempre com os mapas mais recentes para veículos pesados – atualizados quatro vezes por ano. Outras características incluem tecnologia avançada de indicação de faixa de rodagem, que indica claramente qual a faixa de rodagem a seguir nos principais cruzamentos, e o Speak & Go, que permite ao condutor controlar o aparelho com a voz. Graças à capacidade de escolher entre diferentes tipos de veículo no próprio equipamento, o TomTom Trucker 5000 pode ser usado em trabalho e em lazer. Preço: €349,95 (5”) €399,99 (6”)

As soluções que a NDrive desenvolve são abrangentes o suficiente para servir condutores de ligeiros e pesados? Os mapas que utilizamos, sempre de fornecedores locais ou aceites globalmente, como a TomTom, não incluem ainda restrições específicas para pesados. Acreditamos que se trata de uma maisvalia que teria aceitação por parte de um nicho de mercado muito bem definido. De momento, e devido aos projetos em curso, não é o nosso foco. Acham necessária a existência de soluções específicas para veículos pesados ou tal não é justificável? Os profissionais seriam os trendsetters neste tipo de mercado. A verdade é que não temos assim tantas solicitações de condutores de pesados. Que soluções oferece a NDrive e para que plataformas? A NDrive está presente em mais de 40 países, com diferentes modelos de negócio e abordagens locais. Para o cliente final temos várias soluções vendidas sob a forma de “apps”, através das principais “appstores”, como o iTunes e Google Play Store. Com o produto NLife, a NDrive tem presença assídua nos rankings de aplicações mais descarregadas da categoria navegação, em países como México, Grécia, Holanda, Indonésia, entre outros. No entanto, aquele que se tem revelado como o modelo de sucesso, são as parcerias efectuadas em países estratégicos, com empresas locais de Media, telcos e “Local Search”. Países como Portugal, onde a app Meo Drive é um sucesso sólido desde o seu lançamento, França, onde a app Mappy GPS Free conta já com mais de 4 Milhões de utilizadores, ou mesmo na Suécia, onde a parceria com o grupo Eniro (provider local de soluções de local search, as nossas páginas amarelas) nos levou a ter presença sólida em 5 países, com 10 aplicações distintas.

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GARMIN DĒZLCAM

A PORTUGUESA NDRIVE APOSTA CLARAMENTE NO MERCADO MOBILE E CHEGA MESMO A AFIRMAR QUE AS SOLUÇÕES DEDICADAS TÊM MORTE ANUNCIADA dedicados serão sempre uma melhor solução para um profissional. Já a Garmin crê que as aplicações mobile fazem parte de um mercado à parte e opta por oferecer “soluções específicas para cada utilizador (mota, camião, autocaravana, carro de luxo e utilitário) enquanto marca especialista para oferecer valor acrescentado ao cliente como as funcionalidades premium”. As suas soluções de navegação para o mercado auto oferecem vário “benefícios” face às apps para telemóvel, como a tecnologia Glonass, que permite uma rápida aquisição de sinal GPS, ou o sistema exclusivo de radares Cyclops (para pesados), com alertas precisos, relevantes para a rota definida e em tempo real sobre radares, além de “muitas outras funcionalidades que estão presentes nos nossos GPS e não nas apps que se utilizam nos telemóveis”. Assim, a sua oferta de produtos é 100% pensada e desenvolvida para cada mercado e target. De acordo com as palavras de Vanessa Garrido, “ainda há muito espaço para crescer se formos inovadores e criativos”. A TERCEIRA VIA Visão diametralmente oposta da Garmin tem a NDrive. A empresa lusa que se dedicava também à comercialização de soluções dedicadas de navegação alterou radicalmente o seu rumo em 2010, passando a dedicarse exclusivamente ao desenvolvimento de software para terminais móveis. Esta mudança de foco foi catalisada por dois acontecimentos: por um lado, a falta de

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equilíbrio entre uma boa capacidade para o desenvolvimento de software e inexistente maturidade suficiente para controlar o processo de produção de hardware, onde o controlo de qualidade deve ser uma constante em toda a linha de produção; por outro lado, nesse mesmo ano, os gigantes Apple e Google começam a apostar fortemente no desenvolvimento de ecossistemas que iriam potenciar a distribuição de software – as conhecidas appstores. Com a massificação de terminais a correr os mesmos dois sistemas operativos (iOS e Android), ficou claro para a NDrive onde estaria o consumidor a curtoprazo. A partir desse momento, o foco da NDrive diverge do desenvolvimento de soluções integradas, para o puro desenvolvimento de software, garantindo distribuição mundial para os seus produtos através das appstores. Por isso é que, Luís Soeiro, Marketing Manager da marca portuguesa, afirma que não faz sentido oferecer ao cliente soluções dedicadas. Para o responsável, as soluções dedicadas “estão em declínio e com morte anunciada há alguns anos. A verdade é que a morte efetiva ainda não aconteceu, existindo até alguns mercados menos maduros – no que à adoção tecnológica diz respeito – onde o dispositivo GPS ainda perdura e sobrevive”. Para a NDrive o futuro passa por soluções integradas na viatura, permitindo ao condutor não só a navegação entre pontos, mas um semnúmero de informações que sejam retirados diretamente da telemetria das viaturas ou dos sensores existentes no smartphone, fomentando a condução segura e económica. Mas tal não implica que se fechem os olhos aos aparelhos dedicados. Como afirma Soeiro, “o nosso branch de Shenzhen (China) tem operações a decorrer onde o modelo de negócio se baseia no licenciamento e adaptação da nossa tecnologia a fabricantes de hardware. É ainda uma componente importante do nosso negócio”.

A Garmin oferece, para os condutores de camiões, o dēzlCam, um dispositivo com dados do Foursquare pré-carregados que colocam à disposição milhões de pontos de interesse específicos para camiões, o que, aliado à funcionalidade Localizações Próximas, permite exibir serviços úteis para estes veículos, como áreas de descanso, estações de serviço, restaurantes, entre outros locais. Este navegador possui uma câmara integrada que grava qualquer incidente que ocorra, funcionando como uma testemunha ocular e registando o local e hora exatos do evento, ainda que estes dados não sejam admissíveis em tribunal no nosso país. Um suporte de montagem magnético permite um encaixe e remoção rápidos e seguros, podendo o condutor retirar o dēzlCam do camião para tirar fotografias, graças à funcionalidade Snapshot. A opção Fácil Moldagem de Rota os condutores podem facilmente alterar a sua rota para incluírem as suas cidades ou estradas preferidas. Preço: 570LMT, €379 570LMT-D, €399 770LMT, €459 770LMT-D, €479

CONTACTOS Garmin Telefone: 214 447 460 E-mail: automocion.spain@garmin.com Website: www.garmin.com/pt-PT NDrive Telefone: 228 346 940 E-mail: sales@ndrive.com Website: www.ndrive.pt TomTom Telefone: 808 788 787 Website: www.tomtom.com/pt_pt

estratégia

CTT. Peugeot eleita para renovar frota A mais recente renovação da frota dos CTT teve na Peugeot o parceiro ideal, com mais de 400 Partner adquiridas pela empresa. Um grande impulso para a fábrica de Mangualde. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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o final de um concurso público bastante disputado, a Peugeot Portugal foi a eleita para a renovação da frota de viaturas comerciais dos CTT Correios de Portugal. No total foram 604 os veículos comerciais ligeiros que os CTT compraram à Peugeot, que se distribuem entre 428 unidades do Peugeot Partner, 150 unidades do Boxer e 26 unidades do Expert. De acordo com Luís Soares Rodrigues, Director de Recursos Físicos dos CTT, este negócio realizado em maio passado teve por base a necessidade de os CTT renovarem os os veículos anteriormente contratados, igualmente, em regime de locação operacional, por os mesmos se encontrarem em final do prazo contratualizado. Soares Rodrigues explica ainda que é normal a

A RENOVAÇÃO DA FROTA DOS CTT FOI FEITA COM RECURSO À COMPRA DE 604 NOVOS VEÍCULOS, DOS QUAIS 428 DE FABRICO LUSO.

adjudicação ser desta monta, pois “parte da frota dos CTT é constituída por veículos em regime de locação operacional. Por uma questão de gestão operacional e de contratos AOV, as adjudicações são efetuadas em grandes lotes”. Este foi um negócio benéfico para ambas as partes, pois, de acordo com Hélène Bouteleau, Diretora Comercial da Peugeot Portugal, a marca do leão está muito satisfeita por ter sido selecionada para este negócio e por ter reforçado a parceria com os CTT. Hélène Boteleau considera esta uma grande oportunidade para ter os seus principais modelos comerciais – nova Partner, Expert e Boxer – a percorrer todo o país e aumentar a sua visibilidade. Além disso, para a responsável da Peugeot este negócio permite

também “realçar a capacidade de adaptação da marca para responder às necessidades do cliente e encontrar soluções integradas, tanto em termos de transformações dos veículos como de soluções de mobilidade”. De entre os critérios estabelecidos previamente no caderno de encargos os CTT destacam as características técnicas dos veículos da Peugeot e os níveis de serviço com alguns dos fatores principais que levaram à escolha da marca francesa para esta renovação. Para Hélène Bouteleau os principais fatores que fizeram a marca ser selecionada foram a sua capacidade de propor ao cliente uma proposta completa desde o produto até ao serviço e solução de mobilidade, “tudo isto por um custo de utilização competitivo conseguido também SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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estratégia bem como à realidade da produção nacional de veículos, consideramos que este foi um importante contributo para o setor, bem como para a economia local”. A Peugeot aponta a flexibilidade, competitividade e a capacidade de adaptação como as principais razões para a escolha da fábrica de Mangualde, revelando ainda que “para responder às necessidades do cliente foi necessário desenvolver uma transformação específica para os veículos. A flexibilidade e a competitividade da fábrica permitiram fornecer o produto chave na mão ao cliente CTT”.

“A PEUGEOT ESTÁ MUITO SATISFEITA POR TER SIDO SELECIONADA PARA ESTE NEGÓCIO E POR TER REFORÇADO A PARCERIA COM OS CTT” HÉLÈNE BOUTELEAU DIRETORA COMERCIAL DA PEUGEOT PORTUGAL

pelo posicionamento dos valores residuais dos nossos produtos”. COMPONENTE AMBIENTAL O fator ambiental pesa sempre numa decisão deste tipo. Aliás, em 2014, mais de 99% dos contratos celebrados por esta empresa tinham cláusulas ambientais e este não terá sido exceção. Refere-nos o Diretor de Recursos Físicos dos CTT que a componente ambiental foi responsável por 10% do universo dos critérios de seleção. E nem poderia ser de outra forma, uma vez que os CTT consumiram, em 2014, cerca de cinco milhões de litros de gasóleo e gasolina. No entanto, a empresa responsável por levar até à nossa porta o correio tem, apesar do verificado crescimento da sua atividade, conseguido uma redução efetiva nos consumos de combustível e consequentes emissões de CO2. A título de exemplo, no primeiro semestre deste ano, e face a igual período de 2014, verifica-se uma descida de 6%, o que se deve, nas palavras dos CTT, “às medidas de renovação da frota por veículos mais eficientes (com um acentuado foco nos veículos 100% elétricos), bem como à criteriosa gestão e otimização das rotas”. E os modelos agora adquiridos deverão também fazer a sua parte nesse sentido,

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“CONGRATULAMO-NOS, NO ENTANTO, COM O FATO DA ADJUDICAÇÃO TER RECAÍDO, EM PARTE, NUM MODELO PRODUZIDO EM PORTUGAL” LUIS SOARES RODRIGUES DIRECTOR DE RECURSOS FÍSICOS DOS CTT

pois a Peugeot anuncia que eles promoverão reduções de consumos na ordem dos 3% ao ano (75 mil litros durante a sua vida útil) e das emissões de CO2, cuja poupança pode ascender a mais de 170 toneladas. O FATOR MANGUALDE Com 428 unidades Peugeot Partner, 71% do total de veículos envolvidos neste negócio, esta encomenda resulta num reforço significativo para o Centro de Produção de Mangualde, de onde sairá a grande maioria das unidades Partner que equipam a renovada frota dos CTT. Este contrato tem, naturalmente, uma implicação direta no tecido empresarial envolvente da região, resultando num significativo contributo para os fornecedores nacionais da Fábrica PSA de Mangualde e para a evolução da economia nacional. Mas tal não foi fator de decisão para a atribuição do contrato à Peugeot, tal como nos refere Luís Soares Rodrigues: “de acordo com as regras do Concurso Público, tal não foi fator de seleção (nem legalmente o poderia ser). Congratulamo-nos, no entanto, com o facto de a adjudicação ter recaído, em parte, num modelo produzido em Portugal. Face à dimensão das instalações PSA de Mangualde,

GESTÃO MISTA Já possuidores de uma das frotas mais jovens do país, esta encomenda permitirá aos CTT reforçar o seu lugar neste ranking em particular, passando a sua frota a ter uma média de idades de 3,02 anos. Mas, dada a dimensão total da frota dos CTT, o processo de renovação é contínuo, tanto no que respeita a veículos de frota própria, quer no que concerne a veículos em AOV. Para o justificar, Luís Rodrigues revela à TURBO OFICINA PESADOS que, até ao final deste ano, está prevista a aquisição de veículos pesados – incluindo conjuntos de tratores/ semirreboques e atrelados –, motociclos e ciclomotores. No âmbito da mobilidade 100% elétrica, prevê-se a aquisição de veículos ligeiros de mercadorias, motociclos, quadriciclos e triciclos. Para realizar a gestão de uma frota tão vasta e díspar, os CTT recorrem às locadoras para se responsabilizarem pela gestão das manutenções, seguros e impostos dos veículos em regime de locação operacional. Apesar disso, os CTT estão munidos de um departamento interno de Gestão de Frota, que assegura a operacionalidade da mesma, em todas as suas vertentes. Que são bastantes, pois temos sempre de ter em linha de conta que nenhuma outra rede é tão reticular e tão próxima da população como a dos CTT. Já no que respeita a todas as intervenções preventivas, curativas e corretivas aos veículos que compõem a sua frota os CTT recorrem sempre a entidades externas, uma vez que não possuem oficinas. O modelo existente é misto, ou seja, de acordo com o tipo de frota envolvida, bem como a localização dos veículos, as intervenções são efetuadas ao abrigo de contratos de manutenção em vigor, bem como pontualmente nos reparadores/ oficinas locais.

CONTACTOS Peugeot Portugal Diretora Comercial: Hélène Bouteleau Tel.: 808 265 005 E-mail: cccnet.peugeot.pt@peugeot Website: www.peugeot.pt

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ANTRAM. “O nosso setor é um pêndulo da economia nacional” A importância do transporte rodoviário de mercadorias para o crescimento do país e a necessidade de políticas de incentivo ao setor serão os motes para o debate no próximo congresso da ANTRAM, subordinado ao tema “Sinergias que nos unem”. TEXTO ANDREIA AMARAL

Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) realizará, nos próximos dias 23 e 24 de outubro, o seu 15.º Congresso. Este ano, ao debate sobre as problemáticas do transporte rodoviário de mercadorias (TRM) junta-se a comemoração dos 40 anos da associação. Em entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, Gustavo Paulo Duarte, presidente da ANTRAM, falou sobre o estado de arte do setor e fez uma antevisão do evento. A ANTRAM celebra 40 anos de atividade. Que balanço faz das iniciativas da associação e qual considera ter sido o seu contributo para o desenvolvimento do setor? O balanço destes 40 anos é positivo. A ANTRAM fez uma evolução gradual e foi ganhando consistência enquanto organização à medida que o setor foi evoluindo e sofrendo alterações. Foi, desde sempre, uma organização atenta, interventiva e preocupada com os problemas com os quais o setor do transporte rodoviário de mercadorias se depara. Temos perfeita consciência de que, em determinados momentos, a conjuntura não correu a nosso favor, mas estamos igualmente convictos de que o objetivo a que nos propusemos na nossa essência foi sempre salvaguardado e continuará a ser motivo da nossa luta constante. E muito daquilo que o setor é hoje deve-o ao empenho e ao espírito de resiliência dos órgãos sociais, associados e colaboradores da ANTRAM, que sempre trabalharam em prol do desenvolvimento da atividade, do setor e do país. Qual o estado de arte do TRM atualmente? O nosso setor é um pêndulo da economia nacional. Numa altura em que as atenções estão voltadas para as exportações, este setor torna-se crucial, podendo ser um importante aliado e promotor das empresas nacionais exportadoras. Basta que nos olhem com olhos de ver. Neste último ano, qual foi o foco das ações da ANTRAM? A nossa atenção assentou não só na restruturação interna da organização,

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mas sobretudo no associado e nas suas necessidades. A nossa preocupação fundamental passa por conseguirmos prestar devidamente um bom serviço ao associado e intervir ao mais alto nível para que consigamos atingir metas que proporcionem uma maior equidade e transparência, nomeadamente em termos de uma legislação laboral específica para o setor. Continuamos muito preocupados com as medidas impostas por alguns países europeus no que toca ao transporte rodoviário de mercadorias e, consequentemente, com o grave impacto dessas medidas na economia nacional e o risco de perda de competitividade das exportações portuguesas. Estas medidas limitam em larga escala a atividade das empresas, comprometendo em muito toda a dinâmica das estruturas empresariais e implicando um aumento considerável em termos de custos da atividade. A nossa preocupação cresce ainda mais quando, apesar dos nossos apelos, não vemos da parte da Tutela qualquer tomada de posição e intervenção junto da União Europeia para travar isto, que consideramos ser a criação de barreiras ao comércio e uma violação inequívoca dos princípios fundamentais do tratado da União Europeia quanto à livre circulação de pessoas e bens. A União Europeia definiu também metas ambiciosas para o transporte a nível ambiental e tecnológico. Que impactos têm as novas exigências no TRM? As metas “20-20-20” até 2020 da Comissão Europeia são medidas estabelecidas para combater as alterações climáticas e fazer frente aos grandes desafios energéticos em matérias de sustentabilidade que também abrangem o setor de transporte profissional. Estamos conscientes de que são três grandes desafios – reduzir os níveis de emissões de gases com efeito estufa (GEE) em 20%; aumentar a proporção de energias renováveis para 20% e reduzir o consumo de energia em 20% – que estão traduzidos na execução dos agora revistos e articulados instrumentos de planeamento energético, PNAEE e PNAER.

Reconhecemos que em Portugal o setor de transportes é responsável por contribuir para a emissão de GEE e por mais de um terço da energia final consumida, pelo que já estamos a trabalhar para esse fim. De que forma? A utilização de meios de georreferenciação de rotas, a reorganização logística do transporte, as parcerias de logística intermodal e a redução das distâncias vitais de mercadorias são algumas das medidas alternativas que o setor profissional já aplica e que o torna mais eficiente em termos energéticos e ambientais. Acompanhamos muito de perto o desenvolvimento tecnológico dos veículos e dos equipamentos. Participamos em projetos e estudos de desenvolvimento universitário relativos à utilização de tecnologias e energias alternativas mais eficientes para apoiar a competitividade do setor na rede nacional e transeuropeia de transporte. Inclusive, a associação promove sinergias de conhecimento para assegurar um coletivo mais forte e mais eficiente. Mas reconhecemos que o impacto da crise económica e financeira dos dias presentes que se reflete no setor precisa de ser levado em conta pelo Governo. O preço elevado do gás e do petróleo, em particular, e o risco de aumentos futuros tornam vulnerável a economia das empresas e são todos os dias uma ameaça à eficiência do setor. Para continuarmos a ser eficientes e responder às metas propostas de energia e de emissões de carbono precisamos de outras medidas. O Governo tem de promover incentivos fiscais diferenciadores para o setor que o mobilize para a aquisição e utilização de veículos movidos a energias alternativas e que certamente contribuirá para o cumprimento das metas ambiciosas a nível tecnológico, energético e ambiental. E, neste contexto, que oportunidades se afiguram? A ANTRAM não descura, em momento algum, a defesa dos interesses dos seus associados. Essa é a sua razão de existir. Procuramos sempre ajustar a ação da associação à realidade setorial, intervindo de imediato face a qualquer nova situação. Temos, por isso, definido um plano de ações específicas que passam por oferecer aos nossos associados um apoio direto a todas as temáticas inerentes à sua atividade. Ao nível da intervenção política,

O GOVERNO TEM DE PROMOVER INCENTIVOS FISCAIS PARA O SETOR QUE O MOBILIZE PARA A AQUISIÇÃO E UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS MOVIDOS A ENERGIAS ALTERNATIVAS SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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15.0 CONGRESSO ANTRAM — PROGRAMA

O 15.º Congresso da ANTRAM realiza-se nos próximos dias 23 e 24 de outubro. Quais as expetativas da direção em relação ao evento? A direção espera e deseja que este congresso, para além da oportunidade anual para um encontro e um debate dos grandes temas do setor, seja ainda mais a expressão da união associativa e das “Sinergias que nos unem”, no contexto da celebração de quatro décadas de trabalho associativo.Com efeito, foram 40 anos de dedicação e realização associativa, de evolução paralela à evolução da nossa democracia. Esperamos, assim, recordar o passado, homenageando aqueles que o marcaram, mas sempre com uma perspetiva do futuro. Ter passado é ter experiência, ter bases para melhor escolher os caminhos à nossa frente. A grande expetativa da direção é que a ANTRAM saia mais unida, mais forte, mais determinada a reconstruir-se permanentemente, ao serviço dos associados, do setor e do país.

nos poderemos alhear das implicações dos resultados das recentes eleições legislativas, bem como das próximas presidenciais. Certamente que a dicotomia austeridade – investimento público voltará a estar em cima da mesa, pois é ela que irá enquadrar a ação dos novos titulares dos órgãos de soberania. Ainda numa perspetiva macro, mas já mais setorial, abordaremos “Os desafios de Portugal no contexto europeu”. Poderíamos também chamar-lhes os desafios do setor no contexto europeu. No fundo, neste painel iremos refletir sobre a contradição entre um projeto político europeu que se pretende união e coesão e a realidade da desunião e da falta de apoio aos países periféricos e menos ricos. Falamos das mais diversas barreiras que países, como a França, a Alemanha ou mesmo a nossa vizinha Espanha, colocam ao bom funcionamento do Mercado Único: salários mínimos, portagens, restrições de circulação, tempos de condução e repouso, etc. ... Outro tema que, desde sempre, tem estado no centro das preocupações das empresas é o dos Recursos Humanos. Neste ponto, intitulado “Pessoas e empresas – desafios e soluções”, vamos procurar abordar duas temáticas: o contrato coletivo de trabalho e a legislação laboral específica, por um lado; e a identificação das necessidades de profissionais qualificados e, sobretudo, quais as respostas adequadas para minorar o problema. Pela forma como os associados nos manifestam as suas necessidades, temos consciência do trabalho que ainda há por fazer e, sobretudo, de que há respostas que ainda não foram completamente identificadas. É isso que nos propomos fazer.

Quais os grandes temas a serem debatidos e o que motivou a sua escolha? Começaremos por debater o atual contexto político e económico do nosso país, pois não

Os congressos da ANTRAM contam sempre com oradores ilustres. Que nomes sobressaem no programa deste ano? Estamos, neste momento, a confirmar as

a associação manterá proativo o seu espírito crítico assim, como a sua total disponibilidade e empenho para trabalhar com o Governo ou outros organismos públicos e/ou privados no sentido de encontrar as melhores soluções para o setor. Estamos alinhados, tendo por base a Estratégia Europa 2020, no nosso caso concreto, o programa Portugal 2020, em ajudar os transportadores a encontrar soluções de investimento integradas, racionais, com vista à consolidação das suas empresas, preparando-as para os desafios do mercado presente e futuro.

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SETEMBRO/OUTUBRO 2015

Sexta-feira, 23 de outubro 11h30 - Receção aos Participantes 12h00 - Abertura da Exposição Fotográfica “ANTRAM – 40 anos com história” - Abertura do Espaço de Exposição Comercial e do Parque de Exposição de Veículos 13h00 - Almoço de Boas Vindas 15h00 - Sessão Solene de Abertura 15h45 – Pausa 16h00 - 1º Painel – Contexto Político e Económico 20h30 - Jantar Sábado, 24 de outubro 09h30 - 2º Painel – Pessoas e empresas – desafios e soluções - Contrato coletivo de trabalho e legislação laboral específica. - De que profissionais precisa o setor? Que respostas? 11h30 – Pausa para café 11h45 – Sessão Especial: 40 anos de Associativismo – Sinergias que nos unem 13h00 - Almoço de Trabalho 15h00 – 3º Painel: Os desafios de Portugal no contexto europeu 16h30 - Pausa para café 16h45 - Intervenção Especial: Sinergias que nos unem 17h45 - Sessão de Encerramento 20h30 – Cocktail & Jantar de Gala

disponibilidades. O que podemos dizer é que, no tema do contexto político e económico, procuraremos ter dois ilustres políticos, oriundos dos principais partidos, um reputado economista e ainda um banqueiro. Quanto ao contexto europeu, procuraremos ter a mais alta representação da DG MOVE, um representante do Estado português e um advogado estrangeiro, com vasta experiência nestas temáticas. No tema dos recursos humanos procuraremos ter connosco representantes do Instituto do Emprego e da Formação Profissional e do Ministério da Educação e Ciência. Finalmente, destaque para um orador surpresa que nos irá, certamente, estimular com uma intervenção especial centrada no tema das “Sinergias que nos unem”. Que outros pontos altos destaca do programa? Destacamos as iniciativas dedicadas à comemoração dos 40 anos ANTRAM, nomeadamente a Exposição Fotográfica sobre a vida da associação, que estará patente durante o 15º Congresso ANTRAM, e ainda a sessão dedicada aos 40 anos de Associativismo e a Intervenção Especial que culminará este Congresso, apelando ao seu tema central.

autocarros

CaetanoBus. Conhecidos vencedores do concurso de design

ariana Costa foi a grande vencedora do concurso de design, um desafio lançado pela CaetanoBus a estudantes universitários, convidando-os a recriar o interior do minibus iTrabus S33. A aluna da Escola Superior de Estudos Industriais e de Gestão (ESEIG) venceu o concurso com o tema A Mondrian Bus For Children, uma proposta para a versão de minibus de transporte escolar. O segundo lugar foi para dois estudantes da Universidade de Aveiro, Alexis Almeida e Leonardo Barros, com o tema Desenho Modelar de Interiores, que apresentaram uma proposta para a versão minibus de turismo. Aderiram a este concurso quatro universidades, nomeadamente a Universidade Lusíada, Universidade de Aveiro, Escola Superior de Artes e Design do Porto e Escola Superior de Estudos Industriais e de Gestão do Instituto Politécnico do

IRIZAR. NOVA FÁBRICA NO PAÍS BASCO COMEÇA A LABORAR EM 2016

Irizar vai investir de 60 milhões de euros até 2019 na sua nova fábrica de Aduna, no País Basco, onde irá ser produzido o autocarro eléctrico i2e. Cerca de 20 milhões em investimento directos na edificação da fábrica e 40 milhões em projectos de I+D na área da electromobilidade. A nova fábrica entrará em funcionamento em 2016, concentrando-se a produção e a I+D no campo da electromobilidade, para criar uma nova área de negócio dentro da empresa. O autocarro eléctrico i2e foi apresentado o ano passado e já está a ter sucesso comercial e já foram entregues várias unidades.

Porto. Foram apresentados um total de 29 projectos, envolvendo 49 alunos de design e 11 professores. No desafio lançado aos participantes, a CaetanoBus convidou-os a idealizar os interiores do iTrabus S33, explorando novos materiais, cores, padrões, conceito de iluminação, etc.

MAN. REESTRUTURAÇÃO, FEIRAS E MAIS

a edição de 2015 da feira Busworld, que se realizará entre 16 e 21 de outubro, em Kortrijk, na Bélgica, a MAN irá marcar presença com a sua gama de produtos especializados das marcas MAN e Neoplan. Neste certame far-se-á ainda a estreia em feira das versões de 12 e 13 metros do MAN Lion’s Intercity, apresentado nos MAN BusDays em Ancara. Além disso, poderão ser vistas em primeira mão as mais recentes medidas de manutenção no modelo Lion’s City e os serviços oferecidos pelas MAN Solutions. Todas estas atividades decorrem ao mesmo

tempo que a marca se reestrutura. De facto, a MAN Trucks & Bus está direcionar os seus custos estruturais correntes e a melhorar a

sua eficiência. A empresa lança, assim, um programa de eficiência extensível a todo o Grupo, que inclui a reorganização da produção de camiões e mudanças em funções administrativas. “É óbvio que dar início a medidas fundamentais e de custo intensivo para salvaguardar o crescimento futuro, na presente conjetura económica, não é fácil. No entanto, estamos convencidos que temos de atuar aqui e agora, para manter a MAN em forma no futuro”, revela Georg Patcha-Reyhofen, CEO da MAN SE.

MERCEDES E SETRA. NOVOS SISTEMAS DE SEGURANÇA

brigatórios para todos os veículos das Classes 3 e 2&3 com primeiro registo a partir de 01-11-2015, estes dois sistemas há muito que opcionalmente equipavam os autocarros de ambas as marcas. Pioneira na introdução e na oferta dos mais eficazes sistemas de segurança ativa e passiva em autocarros, a Daimler passa a oferecer, de série, sistemas avançados de travagem de emergência (AEBS = Advanced Emergency Braking System ) e sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS = Lane Departure Warning System). Obrigatórios para todos os veículos das Classes 3 e 2&3 com primeiro registo a partir de 01-11-2015,

estes dois sistemas há muito que opcionalmente equipavam os autocarros de ambas as marcas constituindo importantes elementos de segurança e proteção dos passageiros, assim como dos veículos que partilham as estradas. • A fase 1 AEBS obriga a uma redução da energia cinética em 23%. • A fase 2 AEBS que obrigará a uma maior redução de energia cinética – 43% – entrará em vigor em novembro de 2018. E é exatamente o sistema AEBS fase 2 que há muito a Daimler incorpora, e agora se encontra disponível de série, em todos os chassis e autocarros completos a homologar nas Classes 3 e 2&3.

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CAMIÕES

Scania. Edição Limitada A Scania celebra a sua participação no MotoGP com uma edição limitada do Scania V8, todos com um Scania Watch, que coloca no seu pulso todos os dados do camião. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

m março de 2015 a Scania tornou-se o Fornecedor de Camiões para o Campeonato do Mundo FIM MotoGP, colocando à disposição da Dorna, a empresa organizadora do mundial de motociclismo, 14 camiões Scania V8, que transportam o seu equipamento de circuito em circuito, por todo o mundo. Agora, e para celebrar esta parceria, a marca de camiões revelou ao público no Circuito de Jarama uma edição limitada relacionada com o MotoGP. Apelidada Scania V8 MotoGP Limited Edition, é o produto da combinação da eficiência e fiabilidade dos camiões Scania com a ilusão e a admiração suscitadas pelo Campeonato de MotoGP.

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SETEMBRO/OUTUBRO 2015

Durante o evento, José Antonio Mannucci, Diretor-geral da Scania Ibérica, destacou “a satisfação pelos bons resultados que estão a ter os 14 camiões Scania. Apesar de o trabalho que realizam não estar focado tanto ao consumo como ao cumprimento rigoroso de horários e agenda, alcançaram um consumo médio de cerca de 30 l/100 km. Para nós é um prazer fazer parte do desafio apaixonante que nos propôs a Dorna ao indicar-nos as suas necessidades de transporte. Hoje reforçamos este vínculo com a série limitada Scania V8 MotoGP”. Por seu turno, Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna Sports, quis realçar “a boa simbiose com a Scania desde o início do acordo.

Para nós é fundamental a pontualidade e a precisão sem falhas, e isto é possível graças à fiabilidade que nos proporciona a Scania, sem esquecer o conforto e o bom consumo dos camiões”. EXCLUSIVIDADE Do mesmo modo que apenas 26 pilotos podem participar em cada corrida de MotoGP, só serão produzidos 26 camiões Scania V8 MotoGP, cada um deles numerado de 1 a 26, para que quem os conduza sinta a diferença. Cada uma destas 26 unidades do Scania V8 MotoGP Limited Edition apresenta um revestimento vinílico exclusivo, que reflete a essência do mundo MotoGP, além

de um livre-trânsito e de uma placa gravada MotoGP. Um maior toque de exclusividade é oferecido pela presença do Scania Watch – também de edição limitada –, um relógio que está ligado ao camião e fornece a quem o usar todos os dados necessários para controlar e melhorar o seu rendimento. Mas a Scania foi ainda mais longe e cada unidade vendida dará Aida direito a dois passes de Paddock para permitir desfrutar de perto do ambiente de uma corrida MotoGP à escolha do cliente, juntamente com um kit de produtos MotoGP. Para completar a noção de exclusividade, a Scania dotou estes 26 camiões de interior com assentos e volante em couro, painel de instrumentos Color Plus e rádio Premium. TECNOLOGIAS Esta nova edição limitada – disponível com a cabina Scania Topline, a maior da marca, e animada pelo já conhecido motor V8 da marca nas variantes de 580 cv e 730 cv – tem na comodidade outra das suas características, graças à suspensão pneumática integral, jantes de alumínio, cobertura do chassis completa e basculamento elétrico da cabina. A vertente tecnológica deste camião não se fica por aqui: o Scania V8 MotoGP Limited Edition oferece ainda de série o retarder desacoplável e automático, pensado para ser

desacoplado sempre que não seja necessário e reduzir a resistência da cadeia cinemática; o Scania Eco-roll, que calcula se é mais rentável utilizar o ponto-morto ou manter o camião com a velocidade engatada durante a descida de um declive; o Scania Opticruise, que se encarrega de escolher cada mudança de velocidade no momento mais adequado; ou o Active Prediction, que otimiza a condução consoante o terreno, graças à utilização do posicionamento GPS e à topografia. Para maior segurança o veículo inclui o sistema de travagem de emergência avançado AEB, que recorre a um radar de longa distância; câmara de orientação dianteira, situada por trás do para-brisas, e ao sistema de

aviso de mudança de faixa involuntária LDW. Por último, o veículo dispõe de todos os sistemas de apoio para maximizar o seu rendimento através da condução e facilitar o planeamento da manutenção e as comunicações com a oficina. OScania FMS(Fleet Management System), na versão de Pacote de Controlo, é o sistema de gestão que coloca à disposição do cliente toda a informação dos seus veículos e dos condutores, através do Portal FMP, das aplicações móveis, ou do Scania Watch. Todos os parâmetros de condução extraídos através do Scania FMS poderão ser melhorados graças ao curso de condução Scania Driver Training que está incluído. SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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CAMIÕES

DAF. GAMA CF REFORÇADA

DAF Trucks está a introduzir o novo motor Euro 6 Paccar PX-7 de 6,7 litros em várias variantes de 3 eixos da gama CF, proporcionando uma maior carga útil, uma vez que se trata do motor mais leve disponível na gama. O seis cilindros PX-7 é fornecido na gama CF com motorizações de 283 cv e 314 cv, acoplado de série a uma caixa manual de 9 velocidades ou, opcionalmente, a uma transmissão automatizada AS Tronic de 12 velocidades. A DAF passa a disponibilizar o PX-7 nos veículos equipados com eixo traseiro direcional de arraste (7,5 toneladas) atrás dum eixo de 13 toneladas, o que maximiza a capacidade de carga útil até às 19 toneladas em veículos com peso bruto até às 32 toneladas. Para tarefas mais pesadas, a marca holandesa recomenda variantes CF equipadas com eixo duplo. Os novos CF de 3 eixos equipados com o motor PX-7 foram idealizados para aplicações que requerem uma carga útil superior juntamente com a máxima manobrabilidade, em operações de transporte mais exigentes ligadas à distribuição urbana e regional, incluindo o transporte de produtos alimentares, materiais de construção, produtos refrigerados e gado. Até agora, as versões rígidas CF de 3 eixos estavam a ser comercializadas apenas equipadas com os motores Euro 6 Paccar MX-11 de 10,8 litros e Paccar MX-13 de 12,9 litros. Ambos continuam a constituir uma opção válida, sobretudo para cargas mais pesadas ou operações de transporte mais duras.

Volvo. Apresenta 5 novidades na gama de construção

Volvo Trucks continua a apostar na melhoria da produtividade no setor da construção e estaleiro, apresentando um total de cinco novidades suplementares, incluindo a Volvo Dynamic Steering para eixos dianteiros duplos e cargas por eixo revistas em alta. O primeiro Volvo FMX foi lançado em 2010 e profundamente renovado em 2013. Em 2015, a marca sueca aposta sobretudo no lançamento de um conjunto de soluções que permitam aos veículos e aos seus condutores trabalharem de forma mais eficaz e inteligente em condições difíceis. Depois de apresentar um para-choques ultra resistente para a gama FH e a tracção integral automática de série no FMX, a Volvo Trucks enriquece agora a gama de construção duma assentada com 5 novidades. O Volvo Dynamic Steering para veículos com eixos dianteiros duplos é uma delas. Trata-se de uma configuração muito comum em estaleiro concebida para cargas particularmente pesadas, Outra: os veículos com eixos dianteiros duplos veem agora a sua capacidade técnica máxima passar de 18 para 20 toneladas nos eixos frontais, o que permite maior flexibilidade na repartição de cargas e uma melhor produtividade. A Volvo passa também a disponibilizar veículos de 5 eixos com configurações de

tracção 10x4 e 10x6, procurando assim satisfazer a tendência em alguns mercados de aumentar o peso bruto das 50 para as 76 toneladas. A partir agora, o FMX também pode ser especificado combinando um eixo traseiro com suspensão pneumática com um eixo motor dianteiro, resultando numa experiência de condução mais suave mesmo nas mais duras condições de operação. A última novidade é a introdução do sistema eletrónico de travagem (EBS) nos veículos equipados com travões de tambor. A eletrónica deste sistema dá acesso a uma vasta gama de funções inteligentes, beneficiando sobretudo os veículos que trabalham em ambiente poeirentos ou húmidos. No segmento da construção e estaleiro, para além do FMX do FH e do FH 16, a Volvo oferece também o FL com 4 rodas motrizes até às 18 toneladas de peso bruto, e o FE até às 26 toneladas.

MERCEDES. NOVA GERAÇÃO DO MOTOR OM 471

o decurso do evento “Shaping Future Transportation 2015”, a Mercedes-Benz apresentou a última geração do motor OM 471, desenvolvido em conformidade com as normas de emissões em vigor na Europa, América do Norte e Japão. O construtor alemão investiu cerca de 60 milhões de euros na melhoria de um motor que já equipa cerca de 250 mil camiões pesados em todo o mundo, das marcas Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star e Mitsubishi Fuso. “Estamos dispostos a dar forma ao futuro do transporte rodoviário e a última geração do nosso motor de sucesso OM 471 é a prova

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disso. A sua maior eficiência combustível, até 3%, beneficia os nossos clientes e o meio ambiente” – sublinha Stefen Buchner, responsável pela Mercedes-Benz Trucks. O aumento da eficiência resulta de várias modificações internas no motor, nomeadamente melhorias na injecção de combustível, maior compressão, um novo turbocompressor de gases escape e um tipo reduzido de recirculação de gases de escape. Em serviço normal, com uma média de 130 000 km/ano, um camião Mercedes-Benz Actros

irá consumir menos 1100 litros de gasóleo e baixar as emissões de CO2 em cerca de 3 toneladas. Tendo em conta que o gasóleo representa cerca de 30% do custo total de propriedade (TCO) de um camião, o aumento da eficiência é uma das principais apostas estratégicas de I+D da Daimler Trucks. Os veículos já podem ser encomendados em toda a Europa equipados com a nova geração do motor OM 471. As primeiras entregas terão lugar no próximo mês de outubro.

técnica

Reparação. Grandes danos em cabinas O “invólucro” de uma cabina de camião integra as luzes, buzinas, viseira para-sol, etc., mas na realidade trata-se de um grande prisma; uma estrutura de aço formada por longarinas, travessas, vigas e pilares, revestida, exteriormente, com painéis de aço ou, em alguns casos, de material compósito.

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Personalização da marca

Casco de cabina

D PARCERIA

TEXTO FRANCISCO JAVIER LÓPEZ GARCÍA

iversos elementos de chapa de aço constituem a cabina de um camião, formando uma estrutura autoportante independente do resto do veículo. Todas estas peças estão montadas através de pontos de resistência. Como reforço de alguma zona de união existirão também cordões de soldadura MIG, devido ao grande volume de algumas destas peças e aos exigentes esforços a que são submetidas, por exemplo, as torsões.

RIGIDEZ Rigidez é o compromisso de resistência perante a ação de cargas exteriores com as mínimas deformações possíveis. É um dos fatores fundamentais que determinam a fiabilidade das cabinas dos camiões. Caso

falte rigidez, tal facto pode ter repercussões em determinados mecanismos, como apoios e suspensões. Ao contrário dos ligeiros, as cabinas dos camiões e os seus para-choques não contam com elementos programados de deformação que absorvam parte da energia do impacto. É a própria estrutura que a absorve, com uma reduzida zona de deformação, pelo que é necessária uma armação de aço resistente e, simultaneamente, flexível. Estas características conseguem-se com formas abobadadas ou em concha, ondulações e relevos maiores ou menores. Introduzir uniões entre painéis, executar rebordos e soldar perfis confere-lhes maior rigidez e, com isso, maior compromisso estrutural. As cabeças tratoras –com ou sem reboque– tal como acontece com os camiões rígidos podem sofrer SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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técnica

Controlo do painel traseiro

Controlo dimensional das longarinas inferiores da cabina

Controlo dimensional da lateral da cabina

Estrutura

um grande número de danos estéticos ou pequenos danos na chapa devido à arquitetura urbana – por vezes estreita –, à densidade de tráfego nas povoações e zonas industriais e à sua própria atividade (distribuição, construção, recolha de resíduos…). Inversamente, os grandes danos que ocorrem nestes veículos ocorrem em vias interurbanas, estradas nacionais e autoestradas. As causas são múltiplas: velocidade, distribuição da carga, outros veículos, falhas mecânicas, condições climatéricas, etc. No entanto, também podem ocorrer danos importantes em zonas urbanas e industriais, devido à altura das pontes, das portas de entrada nas cidades, coberturas, varandas; ou resultantes da atividade profissional: construção,

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distribuição… Para que seja considerado um “grande dano” na cabina, o mesmo deve afetar uma ou várias das cotas da sua estrutura, ou danificar os seus painéis de fecho. A reparação posterior será laboriosa e exigirá tempo, ou então, o elemento deteriorado terá que ser substituído. Mas também é dano de envergadura aquele que obrigue a imobilizar o camião, como a quebra do vidro para-brisas – dificultando parcial ou totalmente a visão – ou a substituição da cabina completa. Ou, por último, a conjunção de múltiplos danos pequenos ou de danos médios. DIAGNÓSTICO DOS DANOS Perante os danos de uma cabina deve realizar-se um diagnóstico, com estes passos:

Análise visual Retirar os elementos exteriores amovíveis Identificar deformações no piso Medir as cotas da cabina As coberturas ou painéis unidos à estrutura com soldadura por pontos e cordões de adesivo estrutural –tejadilho, painel lateral, painel traseiro, etc. –, podem ficar danificados devido à perda de controlo do veículo, má fixação ou distribuição da carga, impactos com mobiliário urbano, etc. A análise visual permite-nos observar deformações e danos em algum ou vários dos painéis exteriores que fecham a estrutura da cabina. Tem de se avaliar o custo da sua reparação ou substituição. Fatores influentes nesta decisão são: a gravidade do dano, o tempo de desmontagem e montagem de acessórios e peças em cada opção, ao qual se soma o tempo de reparar ou de substituir, o custo da peça de substituição e dos materiais – também a pintura. Será avaliado cada processo de uma e outra opção até à pintura final. Em circunstâncias de igualdade, dá-se preferência à reparação. Com a retirada de elementos amovíveis – grelha do radiador, grelha, defletores, guarnições interiores e exteriores –, continuaremos a realizar uma inspeção visual da estrutura, para verificar danos. A frente da cabina, pilares, soleiras e o próprio piso com as suas longarinas podem

NÃO NOS DEVEMOS ESQUECER DE QUE A CONJUNÇÃO DE VÁRIOS DANOS PEQUENOS FORMA UM GRANDE DANO E DE QUE O DESALINHAMENTO DO PISO OU O DESENQUADRAMENTO DO PAINEL TRASEIRO SÃO DANOS ESTRUTURAIS.

fazer parte dos elementos afetados. As deformações no piso revelarão uma possível alteração das dimensões da plataforma. Por fim, o painel traseiro também proporciona informação sobre o estado global da cabina. Se existirem variações de cotas, tal é revelador de deformações e/ou dobras nos seus elementos. Os fabricantes indicam as secções parciais dos elementos de chapa que constituem a cabina (permitem uma redução de tempo relativamente à substituição completa), sempre e quando, além do mais, estas secções parciais sejam mecânica e esteticamente idóneas. Para isso, serão aproveitadas as cavidades que o elemento a substituir apresenta, através das quais se realiza o corte e a soldadura de união. Esta será a zona que menor superfície de corte e soldadura apresente, evitando-se assim o aquecimento excessivo do material da peça. Se não se cortar aproveitando as cavidades, o elemento pode deformar-se ou o material de fabrico pode degradar-se. Como último recurso, caso se realizasse sobre uma grande superfície, laboriosamente para não afetar o elemento, não seria interessante economicamente, dado não se poupar tempo em relação à sua substituição completa. Medição das cotas da cabina O piso da cabina confere rigidez ao conjunto, pelo que começaremos por verificar as cotas deste elemento. Abate-se a cabina e, comparando as simetrias e medindo as diagonais, determinaremos se as cotas da plataforma se modificaram. Posteriormente, têm de se verificar as cotas das cavidades das portas, da frente, da cavidade do vidro para-brisas, do painel traseiro, etc., com a medição das diagonais. Assim, avalia-se completamente a geometria da cabina, dado que as suas deformações globais se manifestam através de distâncias desiguais entre as diagonais opostas.

Veículo sinistrado

Longarina abobadada

DANOS ESTRUTURAIS Os danos estruturais mais frequentes na cabina são: Desalinhamento do piso: devido à perda de paralelismo entre as longarinas da cabina. Desenquadramento do painel traseiro: perante um forte impacto lateral na cabina ou tendo ocorrido um golpe de tesoura do semirreboque, a estrutura que o suporta fica desenquadrada. Deformação da cavidade da porta e da moldura do vidro para-brisas: ao terem menor resistência que os restantes elementos

estruturais são os primeiros afetados devido à perda de cotas. Regra geral, apenas será necessário desmontar a cabina do chassis se o piso estiver desalinhado. Para realizar as operações necessárias que restabelecem as cotas originais, somos obrigados a colocar a cabina sobre uma bancada. Os restantes danos estruturais de uma cabina poderão ser reparados sem necessidade de desmontar a cabina do chassis. Isso implica uma importante poupança de tempo de desmontagem e montagem da cabina sobre os seus suportes. SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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TÉCNICA

Renault. Vencedores do Optifuel Challenge 2015 apurados O Optifuel Challange, competição internacional de condução eficiente da Renault Trucks, estreou-se este ano no nosso país. Ricardo Godinho e Vitor Pereira são os finalistas que vão representar Portugal na final internacional que se realiza em Lisboa entre 6 e 8 de outubro. TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

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competição Optifuel Challenge da Renault Trucks realiza-se desde 2012, mas só este ano é que se estreou em Portugal, pelas mãos da Galius, o novo representante do construtor de camiões francês no nosso país, que com esta iniciativa visa reforçar a imagem da marca no nosso mercado, desenvolver a dinâmica relacional com clientes e motoristas e envolver a rede de concessionários de após-venda. A Final Nacional do Optifuel Challange 2015 teve lugar no passado dia 24 de julho, na sede da Galius, em Castanheira do Ribatejo, contando com a participação de 8 motoristas profissionais, apurados nas 4 eliminatórias regionais que se realizaram em Braga a 26 de junho (Mecanibraga), Viseu a 3 de julho (Auto Reparadora da Muna), Santarém a 10 de julho (Alvielauto) e Olhão a 17 de julho (Sultrucks). O desafio Optifuel Challenge Portugal 2015 envolveu mais de 65 motoristas profissionais que percorreram cerca de 2300 quilómetros a bordo da nova gama de camiões pesados T Optifuel+. Contrariamente às provas regionais, onde foi feita também uma prova teórica (exame escrito), a final integrou apenas uma prova

prática de avaliação de condução num circuito de cerca de 30 km. Esta final, com a ajuda do Optimax da Renault Trucks, visou avaliar as qualidades dos 8 participantes em condução económica. Sagrou-se vencedor Ricardo Godinho, da Gasogás, com Vítor Pereira, da JLS, a alcançar o segundo lugar, e Henrique Guerreiro, da João Pires – Internacional Transportes SA, a fechar o pódium, mas já sem direito a participar na grande final internacional, onde apenas irão competir os dois primeiros. O Director-geral da Galius, Ricardo Gomes, em jeito de balanço, garante que “trazer para Portugal o Optifuel Challenge foi um

“TRAZER PARA PORTUGAL O OPTIFUEL CHALLENGE FOI UM ENORME DESAFIO”, DIZ RICARDO GOMES, DIRETOR-GERAL DA GALIUS

enorme desafio, não apenas pela logística necessária a nível nacional, mas também pela responsabilidade que representa para a Galius receber um evento desta envergadura.” Não obstante, este responsável reconhece “que a prova se revelou um enorme sucesso, para o qual também contribuiu em muito o grande entusiasmo e empenho por parte de motoristas e empresas participantes.” Ricardo Godinho, vencedor da final nacional, visivelmente emocionado, revelou o seguinte: “além de estar muito satisfeito pela vitória e por representar a Gasogás, sinto-me muito feliz, como um jogador que vai integrar a selecção nacional portuguesa.” Para Vítor Pereira, segundo classificado, “é um enorme orgulho representar a JLS neste tipo de provas e um excelente início de carreira profissional, como formador de condução económica.” FINAL INTERNACIONAL EM LISBOA A final internacional do Optifuel Challange 2015 vai realizar-se em Lisboa, entre 6 e 8 de outubro. Luís Jervell, gestor deste projecto e responsável de marketing da Galius, adiantou à TURBO OFICINA PESADOS que “ainda não se encontra definido o local da

realização da final. Poderá até ser feita em mais de um local, mas ainda não temos nada decidido.” Na final internacional irão participar 39 finalistas provenientes de 20 países. O grande vencedor levará para casa um cheque de 8000 euros, enquanto a melhor empresa ganha 12 meses de leasing num camião T Optifuel, cujo valor de mercado ascende a 27 000 euros. Os 2.º e 3.º prémios só serão divulgados posteriormente. A logística da final envolve a participação de 8 camiões T Optifuel + e um T Optifuel como camião de referência, 6 árbitros e 10 formadores. Cada país será igualmente representado por 2 jornalistas convidados. O Optifuel Challenge 2015 juntou largas centenas de condutores de camiões Renault em toda a Europa que tiveram a oportunidade de exibir as suas capacidades em condução económica, mantendo, no entanto, uma velocidade comercial competitiva. A consciência de que a redução do consumo e uma condução equilibrada são cada vez mais uma dinâmica global e importante para empresários e condutores foi uma das principais motivações da Galius para dinamizar esta competição. SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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técnica

Utilizar eficazmente a caixa de velocidades manual automatizada Cada vez mais, temos caixas de velocidades automáticas nos camiões das principais frotas a operarem em Portugal, assim como nos restantes países Europeus. Os fabricantes de caixas de velocidades e de automóveis pesados têm investido muito, nos últimos anos, neste tipo de transmissão da força motor, pois acreditam que são mais eficientes no cômputo global, apesar de nem sempre conseguirem melhores prestações dinâmicas ou mesmo consumos. Mas, conseguem realmente evitar muitos custos na manutenção, da própria transmissão e mesmo com outros problemas do motor devido a uma menor solicitação, menor número de mudanças engrenadas, evitando-se mudanças inadequadas a cada momento, pretendido pelo Motorista ou pela via onde conduz. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

abe-se que as primeiras caixas de velocidades apareceram em automóveis de fabrico em série, a partir de meados da segunda guerra mundial, primeiro em automóveis ligeiros e logo de seguida em veículos pesados. Em Portugal a grande adesão aconteceu primeiro nos autocarros urbanos e nos últimos 20 anos temos assistido a um crescimento muito grande nos veículos de transporte de mercadorias pesadas. Não muito bem aceite inicialmente por muitos Motoristas e mesmo por outros Condutores, rapidamente foram aceites as mais-valias que a transmissão automática oferece, em detrimento de algumas limitações em determinadas situações, hoje quase todas elas superadas na maior parte dos modelos disponíveis. A condução é mais segura, as mãos saem menos do volante, o desgaste da embraiagem é menor, o conforto e a fadiga saem compensados. O Motorista ganha uma maior concentração no trânsito. As caixas de velocidades automáticas começaram com duas e três relações nos primeiros anos, ficando pelas 4 nas primeiras décadas. Somente no atual milénio começamos a ter caixas de velocidades com mais de 5 velocidades nos automóveis. Hoje as mais vulgares incluem 12 velocidades em pesados para a frente e 6 ou mais para a frente nos automóveis ligeiros. São cada vez mais rápidas na troca entre mudanças, utilizando eficazmente a crescente melhoria da disponibilidade dos motores a gasóleo dos automóveis pesados, gerindo cada vez melhor o grande crescimento da força de

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binário dos motores mais vendidos hoje, com cerca de 450 cv e mais de 2000 Nm. A caixa de velocidades é um sistema que permite transferir, distribuir, converter binário e velocidades rotacionais da energia gerada pelo motor do automóvel. Elas usam principalmente a eletro-hidráulica ou a eletro-pneumática para selecionar engrenagens, mas também dependendo da pressão exercida pelo fluido dentro do conjunto de transmissão. Em vez de usar uma embraiagem para engatar a transmissão, um volante de fluido, ou conversor de binário é colocado entre o motor e transmissão. Os programas económicos “Eco” engrenam mudanças da caixa de velocidade a rotações de motor ligeiramente

inferiores. Isto resulta numa maior economia de combustível em determinadas situações. As transmissões automáticas são aparentemente fáceis de usar. No entanto, desde os seus primórdios, as transmissões deste tipo têm tido um certo número de problemas; elas eram complexas e caras, às vezes tinha problemas de fiabilidade (que, por vezes, causavam mais despesas de reparação), têm sido muitas vezes menos eficientes em termos de combustível (devido a “derrapagem” no conversor de binário), e o tempo de mudança foi mais lenta do que um manual tornando-as pouco competitivas para o mercado. Com o avanço tecnológico das transmissões automáticas mais

modernas isso mudou. Mas apresentam ainda limitações em determinadas situações, sendo a mais pertinente a abordagem de pendentes com inclinações superiores a 3%. Como não têm a capacidade de ler a subida que tem pela frente, o modo manual deverá ser usado para que a transposição seja feita com maior eficiência. O Motorista deverá ajudar a caixa engrenando atempadamente o mais possível, no início da mesma subida, a mudança que o permita chegar ao topo com a melhor velocidade instantânea. Ou seja, existe uma necessidade em aproveitar a melhor relação da caixa de velocidades, evitando engrenar a meio da subida, ou um menor número de vezes. Como vimos já numa crónica anterior, o Motorista mais eficiente deve saber (infelizmente a maior parte não sabe, pois trata-se de matéria não ministrada na instrução inicial de condução de veículos pesados nem no CAM Certidão de Aptidão de Motorista) quando utilizar o modo manual da sua caixa de velocidades manual automatizada! Então o que deverá fazer

AS TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS SÃO APARENTEMENTE FÁCEIS DE USAR. NO ENTANTO, TÊM TIDO ALGUNS PROBLEMAS é dividir a subida e descida em 6 zonas aproveitando-as da forma ideal: 1. Aumenta a velocidade o mais possível, devendo engrenar a mudança que lhe permita chegar ao ponto mais alto, sabendo que reduzindo uma mudança aumenta cerca de 300 rpm (rotações por minuto do motor) podendo engrenar normalmente 2 mudanças abaixo se estiver a 1100 ou 1200 rpm duma só vez, pois como a engrenagem dura cerca de 2 segundos no eixo motriz, são cerca de 40 metros que o veículo perde velocidade até que haja força novamente. 2. Deverá ser a zona onde não devem ser trocadas mudanças para não perder

velocidade. Por vezes existem subidas com diferentes inclinações que é necessário mudar mais do que uma vez de mudança para alcançar o ponto mais alto. 3. 5 a 10 metros antes do topo deverá ser retirado o pé do acelerador de forma a que o consumo passe de cerca de 150 litros aos 100kms a 0 (subida com 5% inclinação, 40 toneladas, motor recente de 450 cv, por exemplo). 4. O veículo deverá rolar em ponto morto, de forma a aumentar a velocidade pela força da gravidade e não pelo acelerador ou “cruise control”. 5. Começar a usar a força do motor para ter controlo sobre a velocidade instantânea escolhida, usando auxiliares de travagem. 6. Será quando deverá utilizar o acelerador automático. Estes procedimentos começam já a serem dispensáveis, caso a caixa de velocidades tenha uma ligação ao GPS que a informará da mudança a engrenar e em que momento. Quase todos os fabricantes de automóveis pesados possuem hoje esta opção.

SETEMBRO/OUTUBRO 2015

TURBO OFICINA PESADOS

opinião

Politiquices

João Almeida

aros leitores, Desta vez vou fugir de novo um pouco aos temas em destaque desta edição da TURBO OFICINA PESADOS porque estamos em tempo de eleições e como nunca escrevi sobre o tema, não quero deixar de aproveitar a oportunidade. Mas não se assustem e atrevam-se a continuar a ler mais um pouco desta crónica porque eu não vou tentar convencer ninguém em quem devem votar. Tomara eu não me enganar a mim, quanto mais ter a veleidade de dar conselhos a quem quer que seja. Do que eu gostaria de falar, ou neste caso escrever, é da confusão que me faz terem-se passado tantos anos, tantos governos, tantos ministros, tantos secretários e subsecretários de estado dos Transportes, e os assuntos em debate serem invariavelmente os mesmos. Recordo-me por exemplo do preço dos combustíveis, nomeadamente a sua discrepância face aos valores oferecidos pelos nossos vizinhos espanhóis, que levam a que algumas empresas transportadoras nacionais abasteçam os seus veículos do lado de lá da fronteira. Ou ainda das questões relacionadas com os pagamentos das ajudas de custo, que me acostumei a ouvir durante diversos congressos das Associações do Sector dos Transportes. Foi por isso que também me apercebi, com surpresa mas simultâneo agrado, que o tema escolhido para o Congresso da Antram deste ano, será, e cito: “Sinergias que nos unem”. Pois, de facto a Antram é uma Associação Empresarial de Sector, que constitui, na minha modesta opinião, um verdadeiro exemplo do que deve ser uma associação sectorial, despojada de interesses políticos, onde os seus líderes, Presidentes e demais Órgãos Associativos são eleitos pelos seus pares, não se eternizam nos cargos, fazendo em vez disso mandatos curtos, sempre focados nos interesses transversais do sector, embora por vezes nem todos os pequenos transportadores se revejam em algumas dessas políticas, como já aconteceu no passado. O resultado pode ser avaliado, ou pelo menos observado, na qualidade e atualidade das suas linhas de comunicação FAZ-ME CONFUSÃO TEREM-SE PASSADO TANTOS ANOS, TANTOS através de investimentos no seu site, na sua página de facebook, e principalmente na organização e oferta GOVERNOS, TANTOS MINISTROS, TANTOS SECRETÁRIOS de formação profissional ao dispor das empresas suas E SUBSECRETÁRIOS DE ESTADO DOS TRANSPORTES E OS associadas e dos seus colaboradores. Haverá seguramente ASSUNTOS EM DEBATE SEREM INVARIAVELMENTE OS MESMOS. muitas outras Associações Sectoriais que terão a mesma ou até maior dinâmica, mas esta não deixa de ser uma boa referência e um exemplo para o poder político que vier a assumir os destinos do nosso país, nos próximos 4 anos. Como? Escolhendo as políticas que mais interessem ao país e não as que melhor lhes sirvam a si e aos seus patrocinadores. Escolhendo as pessoas competentes e conhecedoras, para os cargos que irão exercer, de modo a serem mais eficazes na implementação das medidas tidas como necessárias ao crescimento e valorização do país e dos seus habitantes. Isto é, pessoas com inteligência para ouvir os responsáveis dos sectores da Economia, ou seja, das Associações Sectoriais, que são fundamentais para o seu desenvolvimento de uma forma global. Comparando com uma empresa, eu vejo os responsáveis dos governos como gestores que definem uma estratégia de crescimento e resultados para a empresa, ou seja, para o país, e que têm de dar conta dos resultados aos seus acionistas, ou seja, a todos nós, cidadãos eleitores. O problema é que só podemos “dizer-lhes” o que achamos da sua performance de 4 em 4 anos, o que é uma pena. Eu proponho irmos a votos todos os anos, algures no início de Outubro e que os programas de governo sejam constituídos por uma espécie de Plano de Marketing e um Orçamento. A vantagem é que quem fizer muita asneira só o pode fazer durante 1 ano, pelo menos se os eleitores tiverem juízo. E não estamos livres de que os que vêm a seguir não façam pior, obviamente. Mas se isso acontecer, provavelmente os outros, já aprenderam a lição e já não voltam a fazer asneira outra vez. Ou talvez voltem, a avaliar pelo passado. Enfim, vamos todos votar conscientemente e deixemo-nos de politiquices… João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados. O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

TURBO OFICINA PESADOS

SETEMBRO/OUTUBRO 2015