Turbo Oficina Pesados 13 by Turbo Oficina

SALÕES TUDO SOBRE O SALÃO DE AMESTERDÃO, O BUSWORLD E A EXPOTRANSPORTE

AUTOCARROS A GLASSDRIVE TRUCK & BUS E A “GUERRA” DOS VIDROS PARA AUTOCARRO

N.º 13 | NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

E S P E C I A L.

TECNOLOGIA

CONDUÇÃO AUTÓNOMA, TELEMÁTICA E CONECTIVIDADE SÃO AS PRINCIPAIS TENDÊNCIAS DO DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA AO SERVIÇO DOS VEÍCULOS PESADOS PUBLICIDADE

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES MONROE SELO DE CAPA EUROTYRE RODAPÉ CAPA EUROPARTS VERSO CAPA TRW PÁG. 5 RPL CLIMA PÁG. 11 PETRONAS PÁG. 17 FUCHS PÁG. 21 SKF PÁG. 23 CARF PÁG. 27 ECOPARTES PÁG. 31 DEKRA PÁG. 41 GATES PÁG. 43 TURBO OFICINA PESADOS PÁG. 49 CHAVECA & JANEIRA PÁG. 51 JABA TRANSLATIONS PÁG. 57 CESVIMAP VERSO CONTRA-CAPA SINTÉTICA CONTRA-CAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ABMN 29 ACRV 30 ACTION LIVE 18 ALEA 11 ALFREDO CAETANO 36 AON/AIG 29 ARFIL 19 ARQUICONSULT 29 AS24 19 AUTO JÚLIO 19 AUTO SUECO 13, 31, 42 BLUE CHEM 29 BP 30 BRIDGESTONE 52 BROSHUIS 16 BYD 24 CAETANOBUS 36, 48 CAMO 36 CARLOS SOUSA 19 CITROËN 16 CORBROKER NORTE 30 DAF 14, 30, 45, 48 DAIMLER TRUCKS 38 DAYTON 52 DIAS & FILHOS 28 DIESEL TECHNIC 32 DT SPARE PARTS 11, 32 ESTAÇÃO DE PNEUS DO ARIEIRO 57 EUROFILTROS 19 EUROMASTER 56 FAYMONVILLE 16 FERREIRA & FILHOS 19 FIAT 16 FORD 16 FREIGHTLINER 38 FROST & SULLIVAN 39 FUSO 14 GALIUS 19, 30, 42 GALP 30 GASOGÁS 59 GESFROTA 19 GINAF 14 GLASSDRIVE 20 GLASSDRIVE TRUCK & BUS 34 GOLDEN DRAGON 24 GRUPO SD 20 IRIZAR 25 IRMÃOS MOTA 36 ISUZU 13, 16 IVECO 15, 19, 24, 25, 30, 32, 51 JACINTO 10 JLS 59 JOÃO LOURENÇO EMPILHADORES 20 JOÃO V. PINTO 20 KÄSSBOHRER 20 KEYTRAILER 20 KING LONG 25 KÖGEL 20 LOCAL SOFTWARE 30 LUÍS SIMÕES 13 LUSO-IVA 21 MAN 10, 13, 15, 25, 48, 50 MARCO POLO 36 MERCEDES-BENZ 14, 15, 16, 22, 25, 30, 32, 38, 50 MICHELIN 30, 54 MITSUBISHI 19 NEOPLAN 25 NISSAN 16 NOOTEBOOM 16 NORTENHA TYRES 21 OPEL 16 PETROMÓS 21 PEUGEOT 16 PNEUS DO ALCAIDE 21 PRIO 30 RENAULT TRUCKS 15, 16, 19, 30, 42, 58 REPSOL 30 RETA 12, 22, 31 SAINT-GOBAIN AUTOVER 36 SCANIA 12, 16, 26, 31, 39, 42, 46 SCHMITZ CARGOBULL 31 SEEPMODE 22 SETRA 25 SIKA 36 SODICENTRO 22 SOLARIS 26 SUNSUNDEGUI 25 SUSPARTS 22 TACHOROSETE 22 TECNOPARTES 22 TEMSA 25 THERMOEUROP 31 TIRSO PNEUS 22 TRP 30 VDL 25, 26 VOLKSWAGEN 16, 32, 50 VOLVO TRUCKS 16, 26, 31 WTRANSNET 31 YOUTONG 26

Editorial P.4 Grande Entrevista Elsa Coelho – ACXXI P.6

N.º 13 | NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

Camiões DAF P.45 Scania P.46

“O aluguer é cada vez mais uma opção.”

Autocarros

Notícias P.10 Salão

Furgões

Notícias P.48

Notícias P.50

BedrijfsautoRAI P.14

Pneus

Expotransporte P.18

Dayton P.52

Busworld P.24

Michelin P.54

Congresso

Oficinas Móveis P.56

ANTRAM P.28

Técnica

Empresa

Optifuel Challenge P.58

DT Spare Parts P.32

Volvo P.61

Empresa em destaque

A Identificação do camião P.62

Glassdrive Truck & Bus P.34

“Há vidros que só existem na origem e os fabricantes não libertam esses vidros para a concorrência.”

Especial Tecnologia P.38

“Não deveremos entravar o futuro com as nossas dúvidas, mas sim criá-lo hoje através da vontade de ir mais longe.”

Técnicas de condução: travões de serviço e auxiliares, segurança ou eficiência? P.64

Opinião João Almeida P.66

“Quem gere pelos seus próprios interesses, seja de sobrevivência política, conservação de emprego ou arranjo de um novo em detrimento dos interesses do seu país, vai acabar por se estampar mais tarde ou mais cedo.”

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editorial

Novos desafios

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt

aminha para o fim um ano que podemos classificar de muito importante a todos os níveis. Desde logo porque marcou a recuperação da atividade económica e dos nossos negócios ou, no mínimo, permitiu-nos vislumbrar uma luz no fundo de um túnel que parecia não ter saída. Para trás ficam muitos ensinamentos importantes relativamente aos aspetos que estão sob o nosso controlo (e são cada vez menos) e a certeza de que, apesar da enorme diversidade, há um fator que, nas diferentes atividades, faz a diferença. A rapidez na análise, sobretudo quando se tratam de decisões irreversíveis. “Ler” o futuro, não através da bola de cristal mas da avaliação criteriosa dos dados disponíveis, é e será cada vez mais decisivo. Dispor das últimas ferramentas e estar atento aos avanços fará cada vez mais a diferença num mundo em que tudo evoluiu a uma velocidade

supersónica. Investir nos novos processos e tecnologias é decisivo para o sucesso e para isso é fundamental estar informado. É esse o nosso papel; é essa a nossa missão! Nesta edição mostramos-lhe as tendências no setor dos pesados, deixando claro que as novas tecnologias que aí vêm serão fundamentais para a rentabilidade dos negócios. Aquilo que os construtores de camiões têm em desenvolvimento é algo tão fascinante quanto as oportunidades que daí decorrem. Ou mesmo os desafios que se colocam ao aftermarket. Os próximos anos vão obrigar-nos a uma atenção redobrada porque o negócio em que cada um de nós opera vai estar exposto a fatores inesperados (para quase todos), que requerem preparação e informação. Saberemos desempenhar a nossa tarefa com o intuito de contribuir para o sucesso do seu negócio. Estaremos consigo em 2016.

REDAÇÃO ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA comercial@turbo.pt CORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES JOÃO CERQUEIRA OSVALDO PIRES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A.

Júlio Santos

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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grande entrevista

Elsa Coelho. “Sinto-me a Elisabete Jacinto das oficinas” Aos comandos do Grupo ACXXI, Elsa Coelho abandonou uma carreira na advocacia para se dedicar ao que começou como um negócio familiar de importação de veículos pesados seminovos. Com ela trouxe uma gestão profissionalizada, que tem garantido um crescimento contínuo, em contraciclo com a economia. TEXTO: ANDREIA AMARAL FOTOS: JOSÉ BISPO

om um volume total de faturação que este ano se deverá fixar nos 14 milhões de euros, o Grupo ACXXI integra cinco empresas: A. Coelho, de comércio de viaturas usadas, ExperteficAZ, oficina auto de ligeiros, ASSIVEPE, de manutenção e reparação de reboques e semirreboques, TraidAC, hoje orientada para a exportação de camiões usados, ACtoRent, dedicada ao aluguer de pesados e AC MAN, concessionária da marca especializada na manutenção. Em entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, a administradora do grupo, Elsa Coelho, revela como uma política de gestão e de controlo apertado têm permitido ao grupo crescer 20% ao ano, apesar dos vários constrangimentos à atividade. O Grupo ACXXI começou como um pequeno negócio familiar. Como se dá a expansão? A expansão surge naturalmente. O negócio começou em 1966, através da empresa dos meus pais, a A. Coelho S.A. Os meus pais começaram como trabalhadores independentes no comércio dos automóveis ligeiros e, depois, começaram a ir buscar viaturas pesadas seminovas, com três ou quatro anos, ao mercado europeu, nomeadamente à Holanda, e a vendê-las no mercado nacional. Já numa fase posterior, surgiu a oportunidade de iniciarmos a concessão da marca de camiões MAN. Na altura, eu trabalhava como advogada e um dos meus irmãos propôs-me essa aventura. Deixei a advocacia e comecei a trabalhar com ele na AC Manutenção, uma nova empresa que criámos. Mais recentemente, criaram outras empresas para áreas distintas. Estas empresas surgiram da vontade de alargar o negócio

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ou de necessidades que identificaram no mercado? Sentimos, efetivamente, que havia necessidade de empresas de renting de camiões e, nessa altura, avançámos com a constituição da empresa ACtoRent, que chegou a 2008 com cerca de 400 viaturas, entre tratores e semirreboques em regime de aluguer. A empresa teve uma aceitação excelente e um crescimento exponente. Entretanto, foram surgindo outras empresas, de certa forma satélites, que complementavam o grupo: a ASSIVEPE, de reparação de reboques e semirreboques e com oficinas em Aveiro e Turquel; e a TraidAC, que era uma trading e adquiria produtos específicos para equipar camiões, por exemplo, para as obras, mas que, a partir de 2009, e visto que este mercado começou a decrescer, passou a ser uma empresa 100% exportadora. Portanto, agora, adquire viaturas pesadas usadas em Portugal e vende para o estrangeiro, essencialmente para a Holanda, para grandes revendedores. Tratam-se, essencialmente, de viaturas já bastante antigas, que os frotistas vão dispensando à medida que renovam a frota. Este negócio ressentiu-se da quebra do mercado de viaturas novas, uma vez que muitos empresários adiaram as renovações de frotas nestes últimos anos? Não, porque fecharam, e continuam a fechar, embora não de forma tão acentuada, muitas empresas de transporte. Essas empresas tiveram de vender as suas viaturas. E, neste momento, já há muita remodelação de frota, com as empresas a comprarem aos 60 e 70 camiões de cada vez. Claro que os camiões antigos depois têm de ter escoamento e é nessa área que nos estamos a posicionar.

Integrando o Grupo ACXXI diversas atividades no âmbito do mercado dos veículos pesados, quais as principais tendências que identifica? Acho que o aluguer é cada vez mais uma opção. Por um lado, algumas empresas têm dificuldade de crédito perante a banca, que empresta a muito poucas empresas e, mesmo nesses casos, os plafonds são muito baixos, o que não permite grandes renovações. Portanto, o renting está em grande expansão por causa da questão financeira. Por outro lado, há muitas empresas que não querem ter viaturas no imobilizado, porque pesam em termos contabilísticos, de rácios e, por isso, preferem a solução de renting. No entanto, também tem havido muitas aquisições de viaturas novas. Nos últimos anos, a marca [MAN] entrou em grandes empresas, como a Patinter, a Luís Simões, a JLS, a Transportes J.Amaral. Já as viaturas seminovas não são tão atrativas para os grandes transportadores, são

mais os pequenos empresários, com três ou quatro camiões, que optam por elas. Todas estas áreas de negócio cresceram, mesmo apesar da crise? Sim, este ano já estamos com um crescimento de 20% face ao ano passado, em que já tínhamos crescido também 20% face a 2013. Nota-se perfeitamente uma melhoria no mercado e existe mais procura. As pessoas passaram por uma fase em que tentavam reparar as viaturas conforme podiam e não havia manutenções preventivas. Na verdade, notava-se que as viaturas quando chegavam à oficina já tinham reparações muito maiores. Até 2009, fazia-se muito a manutenção preventiva. Por exemplo, em agosto e na Páscoa, alturas em que os grandes frotistas paravam, não tínhamos mãos a medir. Isso deixou de existir durante algum tempo e, entre 2009 e 2013, sentiu-se bastante isso. Penso que as empresas tentavam fazer a manutenção nas suas oficinas.

“NÃO ATUAMOS COMO A MAIOR PARTE DAS EMPRESAS PORTUGUESAS, QUE SÓ QUANDO CHEGAM AO FINAL DO ANO É QUE VEEM QUE TIVERAM PREJUÍZO, MAS NÃO SABEM PORQUÊ. TODOS OS MESES CONSEGUIMOS PERCEBER, PORQUE HÁ UM ACOMPANHAMENTO MENSAL E ATÉ SEMANAL.” ELSA COELHO

Depois, sentimos muito que os mecânicos que foram para o desemprego – no nosso caso mantivemos sempre os postos de trabalho iam fazer umas horas nesses espaços, o que ainda acontece. Ou seja, estão no desemprego e vão fazendo as manutenções em “part-time”. Tivemos conhecimento de algumas situações, relatámos à Segurança Social, mas ninguém quis saber. Não houve seguimento algum? Não. E é um problema que persiste. Estou há quatro meses à procura de alguém para uma função na oficina e não consigo encontrar. Mas essas pessoas têm competência para fazer intervenções nos veículos? As situações que conhecemos são de pessoas que estão habilitadas, trabalhavam nas marcas e tiveram sempre formação promovida pelas, então, entidades patronais. O que acontece é NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

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grande entrevista

que, em situações que requerem aparelhos mais específicos, acabam por ter de vir à oficina e, às vezes, com reparações entretanto mal feitas. Da mesma forma, conheço também concorrentes que pagam aos empregados por fora. Tive mecânicos que saíram da minha empresa para ir para outras oficinas porque estão a receber assim. E, na sua opinião, como se resolve este problema? Fazer queixa não resolve, porque ninguém faz nada. Acho que, por exemplo, em termos de fiscalizações do Estado, alguns fiscais não querem ir às pequenas empresas, àquelas oficinas que têm quatro ou cinco trabalhadores, querem ir a empresas como a nossa, onde chegam e levantam um auto de 500 ou 600 mil euros, conforme bem entendem, e depois dizem-nos para, se quisermos, recorrer. A prova disso é que ainda agora ganhámos uma ação no Supremo Tribunal de Justiça contra as Finanças de Leiria, em que se passou exatamente isso. O que noto é que eles não estão minimamente preocupados com este tipo de empresas, mesmo que levantem um auto de dez mil euros, para eles não é nada. Acho que, se a fiscalização funcionasse de forma correta, as coisas seriam diferentes.

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Acabam, então, por ser alvo de concorrência desleal em termos de recursos humanos… A nossa vantagem é que formámos muitas pessoas novas e essas pessoas gostam de cá trabalhar. Há de chegar um ponto em que será complicado estes mecânicos continuarem a trabalhar assim, porque não têm formação nem as devidas atualizações. Mas, até lá, vão prejudicando o mercado e quem está nele de forma séria e correta. Esperam continuar a crescer ao mesmo ritmo, de 20%, apesar destes constrangimentos? Sim. Todas as empresas têm contas individuais e responsáveis próprios. A nossa faturação é por unidade de negócio, mas este ano o total da faturação do Grupo deverá rondar os 14 milhões de euros. E como é que se consegue crescer mesmo em momento de crise? Essencialmente, fizemos um grande saneamento na parte dos nossos clientes, uma escolha muito apertado dos clientes com quem pretendíamos continuar a trabalhar e tentámos reduzir ao máximo o risco dos incobráveis. Não tivemos despedimentos, mas houve reavaliações e muitos

custos, não a nível de pessoal, foram reduzidos. Penso que uma das nossas grandes vantagens no mercado é estarmos conectados com uma empresa séria. Mesmo perante a banca, apesar de os bancos não ajudarem muito, sabem que temos uma estrutura muito fiel e que a nossa contabilidade espelha a realidade da empresa. Somos um livro aberto para a banca, assim como para a MAN, porque para continuar connosco é porque acredita em nós. Por outro lado, sempre tivemos uma organização muito complexa em termos de gestão. Por exemplo, à terceira segunda-feira de cada mês, temos as contas do mês anterior fechadas e é analisado esse mês face ao plano que foi feito para o ano. Essa postura permitiu-nos ir ajustando sempre a empresa a todas as situações. Não atuamos como a maior parte das empresas portuguesas, que só quando chegam ao final do ano é que veem que tiveram prejuízo, mas não sabem porquê. Todos os meses conseguimos perceber, porque há um acompanhamento mensal e até semanal. Temos uma empresa de consultadoria externa que, semanalmente, nos envia toda a informação para sabermos se estamos a cumprir o plano da semana. Isso ajuda-nos, se

“ACHO QUE, SE A FISCALIZAÇÃO FUNCIONASSE DE FORMA CORRETA, AS COISAS SERIAM DIFERENTES.” ELSA COELHO pedir ajuda porque há muita parte eletrónica, nomeadamente nos Euro 6, que nada tem que ver com os modelos anteriores. Isso beneficia-nos porque temos a parte da formação, dos sistemas de diagnóstico específicos e porque, muitas vezes, estes veículos têm de vir mesmo à marca. Acho que essa vai ser cada vez mais uma tendência. Mas claro que há oficinas multimarca que vão tentando acompanhar tudo isto. Mas continuamos a beneficiar do facto de termos peças originais, que têm outra fiabilidade que as da concorrência não têm, e de todo o know-how e experiência com a marca.

não estivermos a cumprir, a ir buscar clientes e a tentar arranjar soluções. Acho que essa é a nossa grande vantagem face a muitas empresas da concorrência, é que temos um sistema de gestão apertado e um sistema de controlo muito rigoroso, que foi implementado logo no início da empresa. Como não percebia nada de gestão, senti essa necessidade e acho que essa tem sido a nossa grande vantagem: conseguimos semanalmente ir ajustando as situações de forma a que no final do mês o plano seja cumprido. Isso é essencial, saber se estamos a perder ou a ganhar clientes, a imputação de pessoal aos serviços, se as vendas de peças estão de acordo com os objetivos, que tipo de peças estamos a vender, se as que dão mais margem ou menos… Ou seja, procedeu à profissionalização do negócio familiar? Quando fui à procura de uma empresa externa que me auxiliasse na gestão e no controlo de gestão, até eu achava estranho ter uma empresa externa a fazer o controlo. Mas depois de uma pessoa se habituar, já não passa sem esse sistema. E o facto de ser uma entidade externa também é uma vantagem, porque são empresas independentes, que não têm qualquer problema

em chamar-me a atenção para determinada questão, enquanto, se calhar, um funcionário já não diz nada ou tem mais dificuldade em apontar o erro. É algo que aconselha a outros empresários? Sem dúvida. Mas é importante que, quando contratarem uma empresa de consultadoria deste género estejam com o espírito aberto, porque os empresários, muitas vezes, e no início isso acontecia, não aceitam críticas e o importante é sabermos ouvir, refletirmos e chegarmos a uma conclusão, com a qual até podemos não concordar. Mas, no fundo, são sugestões que nos ajudam sempre a melhorar. Ao nível dos serviços de manutenção e reparação, como pensa que o mercado irá evoluir? O facto de os camiões serem cada vez mais mecatrónicos, envolvendo mais procedimentos computorizados e de diagnóstico, coisas mais específicas da marca, beneficia-nos, porque sendo concessionários temos um know-how que as outras empresas não conseguem ter. Muitas vezes até empresas da nossa área, mas multimarca, ligam para o chefe de oficina a

E em termos do aluguer, qual é a sua expetativa? É uma área com as suas especificidades, até porque estamos também dependentes de financiamentos bancários para adquirir as viaturas, porque cada uma custa à volta de 90 mil euros. Seja como for, temos bastante procura e, neste momento, temos as viaturas praticamente todas alugadas, exceto umas poucas que estão a fazer revisões e preparações para entrega. Estou convencida de que os bancos, mais tarde ou mais cedo, e porque o negócio deles é “vender” dinheiro e se não venderem não crescem, voltarão a emprestar. Na minha perspetiva, se não tivermos aqui um reverso por causa da questão do Governo, penso que, para o ano, as entidades bancárias vão apoiar mais os empresários. Tendo mercado, é só poder investir. Encara, então, o futuro com otimismo? O que desejo é que o mercado continue a crescer e que haja uma maior aposta do Estado e das instituições nos empresários, porque os empresários que passaram esta crise merecem. Acho, sinceramente, que iremos manter o crescimento e que as coisas vão melhorar. Como tem sido esta aventura, a liderar um grupo, numa área? Sinto-me a Elisabete Jacinto das oficinas [risos]. Realmente, vim parar a esta área por acaso. A minha ideia era ser advogada e adoro essa área, uma formação que me foi muito útil nestas funções. Mas até hoje não senti em situação alguma que fosse discriminada por estar num ramo mais ligado aos homens. Aprendi a gostar deste mundo e sinto-me bem a fazer o que faço. Costumo dizer que não vivo das empresas, vivo para as empresas.

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notícias

Jacinto. Certificação internacional MAN A

empresa Jacinto Marques de Oliveira, Sucrs, Lda acaba de se tornar o primeiro carroçador português com certificação internacional de excelência concedida pela MAN Truck & Bus AG, juntando-se ao restrito lote de apenas 40 carroçadores a nível mundial a obter esta distinção. Esta empresa, fundada em 1954, dedicase principalmente à fabricação de superestruturas e montagem de viaturas de combate a incêndios, socorro e salvamento (o que faz já há 60 anos, exportando grande parte da sua produção), mas também à fabricação e montagem de pré-fabricados e estruturas metálicas, bem como à construção de pavilhões industriais. O processo de certificação MAN inicia-se porque a empresa sentiu a necessidade de aumentar cada vez mais a qualidade do produto oferecido e de facilitar o processo de aquisição deste tipo de veículos. Com esta certificação a Jacinto pode atuar a nível

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mundial, seguindo os mesmos padrões e promovendo a cooperação com parceiros MAN. PROCESSO COMPLEXO Para se obter esta certificação de carroçador internacional da MAN há que ultrapassar exigentes auditorias de qualidade e a prova MAN Compliance, mas o resultado é o de conseguir vantagens inequívocas, como

COM ESTA CERTIFICAÇÃO, A JACINTO MARQUES DE OLIVEIRA JUNTA-SE AO RESTRITO LOTE DE APENAS 40 CARROÇADORES A NÍVEL MUNDIAL A OBTER ESTA DISTINÇÃO POR PARTE DA MARCA ALEMÃ

novas possibilidades de publicidade e divulgação, estruturas de vendas melhoradas e simplificação do processo de encomenda, agilização dos processos e uma estreita e próxima cooperação com a MAN, a nível mundial. “A preferência pela MAN deve-se à qualidade e fiabilidade que a marca tem demonstrado ao longo dos anos”, afirma Jacinto Oliveira, CEO da empresa. Outro dos motivos que levou a empresa a avançar com o processo de certificação foi “a flexibilidade que a MAN apresenta, principalmente em termos de proximidade ao cliente”, acrescenta Jacinto Reis, gerente da empresa. A entrega do certificado de carroçador internacional MAN foi realizada no dia 16 de Outubro, nas instalações da Jacinto, em Esmoriz, tendo estado presentes os representantes da empresa, diversos representantes da MAN e a imprensa especializada.

DT SPARE PARTS. CORREIAS TRAPEZOIDAIS

DT Spare Parts passou a disponibilizar uma gama composta por mais de 500 correias de diferentes acionamentos. Com referências para autocarros e camiões, a gama integra conjuntos de correias com perfil AVX e correias dentadas com perfil KP. A oferta da DT Spare Parts contempla ainda componentes ajustados e adaptados uns aos outros, como sejam os tensores de correia, os rolamentos e as polias de correias. Adicionalmente, a marca disponibiliza também correias planas de potência, fabricadas especialmente para longos comprimentos de transmissão, onde podem ocorrer grandes vibrações devido à ordenação agregada no veículo. De acordo com a marca, estas correias caraterizam-se “por uma alta transmissão de potência e um funcionamento com pouca vibração e ruídos”, um resultado alcançado “através de controle periódico da precisão do perfil

ALEA. LANÇA PASTILHAS DE TRAVÃO

Alea acaba de lançar no mercado uma nova gama de pastilhas de travão para veículos pesados. Sem amianto, mercúrio, cobre ou outro elemento nocivo na sua composição e com garras de retenção mecânica, as pastilhas Alea estão aprovadas pela ECE R90 e garantem uma forte estabilidade de atrito em diversas temperaturas. Devido à sua composição e condições ótimas de utilização, estas pastilhas de travão são especialmente recomendadas para camiões e semirreboques, estando disponíveis em 14 das principais aplicações. Relembre-se que a marca Alea é distribuída em exclusivo pelas empresas aftermarket do grupo Nors: Civiparts, AS Parts e Onedrive. PUBLICIDADE

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

durante a produção e uma tolerância de comprimento máxima de +/– 5 mm”. A DT Spare Parts sublinha ainda a longa vida útil destes componentes, “garantida através da utilização de materiais de alta qualidade, resistentes à temperatura e ao óleo, que evitam a porosidade e ruturas da correia, mesmo em temperaturas extremas”.

País

Preço (€/1000 l)

Alemanha

1 136,00

Áustria

1 079,00

Bélgica

1 078,71

Bulgária

1 062,77

Croácia

1 121,76

Chipre

1 162,22

ACAP. 2.ª AÇÃO GUIA PNEUS PESADOS

Dinamarca

1 233,24

Eslováquia

1 085,00

Eslovénia

1 106,00

Espanha

1 067,48

Estónia

1 069,00

Finlândia

1 250,00

França

1 104,53

Grécia

1 113,00

Holanda

1 202,00

Hungria

1 100,11

Irlanda

1 199,00

Itália

1 345,65

epois do sucesso da primeira ação da campanha de sensibilização a condutores profissionais, realizada em junho, a ACAP, através da sua Comissão Especializada de Produtores de Pneus (CEPP), realizou, no passado dia 23 de setembro, no Porto e em Leixões, uma nova ação junto destes condutores, sob a coordenação da Polícia de Segurança Pública – Comando Metropolitano do Porto. Nesta ação alertou-se para a necessidade de controlo e verificação do estado dos pneus, sendo igualmente distribuído o “Guia Pneus Pesados” que reúne um conjunto de recomendações técnicas, fundamentais para que os condutores profissionais circulem com maior segurança e eficiência económica, assim como com menor impacto ambiental. Diversas entidades apoiam esta iniciativa da ACAP, tais como a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, a IGAMAOT, a Guarda Nacional Republicana – Unidade Nacional de Trânsito, a Quercus e a Valorpneu.

Letónia 993,5 Lituânia

1 016,85

Luxemburgo 985,64 Malta

1 260,00

Polónia

1 023,89

Portugal

1 158,50

República Checa

1 096,78

Roménia

1 139,03

Suécia

1 313,16

Média Ponderada

1 183,25

notícias

APETRO. Dia do Transportador

Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas realizou no passado dia 22 de outubro o Dia do Transportador, uma iniciativa que tem vindo a aumentar o interesse no setor. Esta edição teve lugar no aeródromo de Fátima, onde a associação que representa as empresas petrolíferas reforçou a ideia de união entre todos os elementos do setor de veículos pesados, dando particular enfase à questão da segurança rodoviária e transporte de matérias perigosas. O Diretor Geral da APETRO, António Comprido, abriu o programa relembrando a recente atualização do Manual do Motorista, um trabalho que visa a formação de profissionais em prol de requisitos tão importantes como a segurança. José Alberto Franco, do IMT, tomou a palavra para destacar a importência do ADR, o acordo europeu sobre o transporte de mercadorias perigosas por estrada, que foi recentemente revisado e já publicado em Diário da República. Houve ainda tempo pra a intervenção do tenente Pedro Ribeiro, da GNR, mais concretamente do Grupo de Intervenção de Proteção e Socorro – GIPS, uma divisão pouco divulgada GNR que atua como complemento da BT e é especializada em ações de remoção, transporte e reciclagem de matérias perigosas. NO TERRENO Depois das várias intervenções passouse para o terreno, realizando duas ações

práticas: a primeira visava provar como não é preciso uma grande distração para capotar um camião cisterna; a segunda pretendia revealr o comportamento do sistema ABS em piso molhado com um camião. Ainda dentro do capítulo da segurança, a Auto Sueco aproveitou este evento para apresentar o sistema alcolock e relembrar que é já este mês que passa a ser obrigatória a existência de um sistema de emergência nos veículos pesados No final dos trabalhos, António Comprido, da APETRO, revelou-se “bastante satisfeito com a forma como decorreu este Dia do Transportador. As intervenções foram

interessantes e com algumas novidades referentes à tecnologia. Penso que muita gente não conhecia aquela unidade especializada da GNR e quão bem equipados estão para lidar com situações potencialmente perigosas, quer a nível ambiental ou químicos. O ensaio de veículos também é bastante interessante, uma vez que é bom verificar a facilidade que é perder o controlo na condução. Os grandes objetivos que são manter viva a chama sobre a segurança rodoviária mantêm-se, ao mesmo tempo que reconhecemos simbolicamente o esforço feito neste tema pelas entidades presentes.” .

RETA. NOVIDADES EM DUAS FRENTES

SCANIA. MAIS VENDIDA ATÉ AGOSTO

e acordo com os dados da ACAP, a Scania lidera o ranking nacional de vendas de pesados. De janeiro até agosto a marca nórdica vendeu um total de 394 veículos. Segue-se a Iveco, com 389 unidades, e depois a Renault, com 367 unidades. Entre os pesados de mercadorias, a Scania também comanda, seguindo-se a Iveco e a MAN. Entre os pesados de passageiros quem lidera é a Mercedes, com 80 unidades, seguindo-se Volvo e Renault.

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Reta tornou-se representante exclusiva para Portugal da rede de distribuição de peças da associação URVI – Unión de Recambistas del Vehículo Industrial, ampliando assim a sua oferta de peças de veículos industriais no mercado português e assegurando a exclusividade do desenvolvimento de todos os produtos, distribuição, marcas e conceitos da URVI. De acordo com Paulo Caires, diretor de marketing e vendas da empresa, “com esta associação, a Reta pretende ampliar a sua oferta de peças no mercado de pesados, com uma maior gama de marcas disponíveis e preços mais competitivos. Queremos afirmar-nos no panorama nacional de vendas de peças para pesados como uma solução válida e competente”. O mesmo responsável descreve assim o novo serviço da marca, o atendimento expresso, que surge da necessidade de prestação de serviços de reparação num curto espaço de tempo, sem interromper a execução de outros serviços, dando uma

resposta mais eficiente aos clientes: “Com este novo serviço, a Reta pretende reduzir o tempo em oficina das viaturas, através do trabalho ininterrupto executado por uma equipa multifuncional, constituída para a operacionalização do serviço.”

LUÍS SIMÕES. REPENSAR O PROCUREMENT

Auto Sueco. Posição reforçada no Brasil

epresentando um investimento de 5,8 milhões de euros, a sexta unidade da Auto Sueco Centro Oeste (em Cuiabá) tem uma moderna e completa estrutura para atender ainda com mais agilidade os transportadores que circulam naquele estado, além dos milhares de veículos que vêm de outros estados, transportando principalmente grão, soja e outros produtos da agricultura brasileira. A nova estrutura conta com 9000 m 2 de área construída num terreno de 42 mil m 2 localizado no Distrito Industrial da capital do Mato Grosso, numa região extremamente importante do ponto de vista estratégico. As instalações têm 30 baias para serviços gerais de oficina e mais 12 baias para chaparia, contando ainda com uma cabina exclusiva para pintura. O concessionário também tem quatro fossas

para Pit Stops, as baias especiais para atender com exclusividade e grande rapidez os camiões e autocarros da marca. Graças ao layout das novas instalações e ao pátio de 22 mil m 2 , na Auto Sueco em Cuiabá o transportador poderá entrar para fazer a troca de óleo no Pit Stop com o reboque atrelado ao camião. A nova unidade também tem uma ampla área interna e externa para receber motoristas e familiares, com internet, dois vestiários (um masculino e outro feminino), copa e cozinha, churrasqueira, mesa de bilhar e TV. Em breve, será criado o Espaço Kids, para receber os filhos que eventualmente viajam com os motoristas. Além de Cuiabá, a Auto Sueco Centro Oeste tem concessionários em Sinop e Rondonópolis (MT); Porto Velho e Vilhena (Rondônia) e Rio Branco (Acre).

ISUZU CAMIÕES. RECONHECIMENTO NO REINO UNIDO

elo segundo ano consecutivo, a Isuzu Camiões do Reino Unido foi galardoada com o troféu “Distribuidor Europeu do Ano”, uma distinção promovida pela Isuzu Motors Europe, numa cerimónia realizada na cidade de Roma. Os prémios foram atribuídos em função do desempenho da companhia ao longo de 2014, tendo sido avaliados parâmetros tão importantes como o serviço de clientes, stock de peças de reposição, apresentação do concessionário, ações de formação e prestação de serviços aos clientes. A avaliação dos candidatos a receberem este prémio passou por 34 diferentes itens,

Luís Simões marcou presença na conferência de sourcing e compras “Repensar o Procurement”, que se realizou no passado dia 15 de outubro no Hotel Tryp Aeroporto, em Lisboa. Este evento contou com a participação de Fátima Moura, Purchasing Director e convidada para debater as principais tendências do procurement no mercado dos transportes e logística. A emergência de novas tecnologias no setor do retalho fez espoletar novas dinâmicas no relacionamento entre operadores e fornecedores e, neste âmbito, a Luís Simões tem vindo a reforçar a sua posição no segmento de sourcing e procurement. “Acreditamos que, atualmente, o crescimento das empresas neste setor está muito relacionado com a capacidade de desenvolver e implementar um serviço integrado e, dessa forma, apresentar vantagens competitivas que se reflitam nos resultados dos nossos clientes”, avança Fátima Moura.

MAN. TRACTION DAYS 2015

MAN realizou no início de novembro uma apresentação ativa de 50 veículos da área de construção e transportes especiais. Os chamados “Traction Days” deste ano contaram com os seguintes camiões entre as principais atrações do evento: os MAN TGX com motor D38 e caixa de velocidades MAN TipMatic TX, os TGS com HydroDrive e configuração de eixos 4x4H, 6x6H e 8x6H, bem como os veículos com tração total das gamas dos modelos TGM e TGS com configuração de eixos 4×4, 6×6, 8×6 e 8×8. Divididos em espaços distintos na pista alemã, a MAN deu a oportunidade aos visitantes de darem uma volta no circuito fora-de-estrada em alguns dos veículos de tração total das gamas TGM e TGS. Estiveram igualmente neste espaço cerca de 15 outros veículos em exposição, com destaque para o trator de transportes especiais TGX 41.640 8×4/4 BLS com 640 cv.

sendo 18 deles relacionados com a vertente associada com as peças e 16 outros ligados aos serviços.

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Salão de Veículos Comerciais de Amesterdão. Regresso ao futuro Três anos e meio separaram as duas últimas edições do BedrijfsautoRAI, que se realizou em Amesterdão, provando que o setor está a recuperar. Trazemos-lhe todas as novidades. TEXTOS CARLOS MOURA PEDRO

pós um interregno de três anos e meio, o Salão de Veículos Comerciais de Amesterdão, denominado BedrijfsautoRAI, está de regresso, demonstrando que a indústria do transporte está a recuperar e a prosperar. Nesta 31.ª edição do certame não faltaram as novidades, muitas delas no domínio da eficiência energética, enquanto outras apontam caminhos para o futuro. O público profissional também aderiu ao certame, tendo contado com a visita de 55 268 pessoas da Holanda e de outros países. Segundo a organização, isso representa um aumento de 18 por cento face à última edição realizada em 2012. DAF A participação da marca da “casa” esteve subordinada ao tema da eficiência no transporte e nesse sentido a DAF revelou produtos e soluções que permitem baixar os custos de operação das empresas. Para a distribuição, a DAF apresentou o LF 2016 Edition, que dispõe de uma cadeia cinemática otimizada para possibilitar uma redução de cinco por cento no consumo de combustível, enquanto

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o novo pacote aerodinâmico proporciona uma melhoria adicional de quatro por cento no consumo. Para as gamas acima das 18 toneladas de peso bruto, CF e XF, a DAF introduz versões denominadas ‘Silent’, que permitem a operação em período noturno em zonas com restrições de ruído. O motorista tem ao seu dispor um botão no tabliê que altera o software do motor para um programa que limita o binário e o regime de rotação, fazendo engrenar as mudanças a regimes mais baixos. O encapsulamento da caixa de velocidades também ajuda a reduzir o ruído para um valor inferior a 72 dB(A). O DAF CF Silent vem equipado com o motor PACCAR MX-11 Euro 6 em níveis de potência dos 286 aos 435 cv, enquanto no XF Silent só é disponibilizada a motorização de 435 cv. Na gama CF passam a estar disponíveis configurações de três eixos em associação com o motor PX-7 de 6,7 litros, o que permite diminuir a tara do camião e aumentar a capacidade de carga. FUSO A Fuso, que no mercado holandês é distribuída pela rede da Mercedes-Benz,

apresentou como novidade o Canter E-Cell. Trata-se de um camião totalmente elétrico que tem como base a versão com distância entre eixos de 3400 mm, cabina simples com nível de equipamento Comfort e peso bruto de seis toneladas. O Canter E-Cell dispõe de um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 110 kW (150 cv) e um binário de 650 Nm. A transmissão de força para o eixo traseiro é efetuada de forma direta. As quatro baterias de iões de lítio de 48,4 kWh estão instaladas em ambos os lados do chassis, em dois compartimentos totalmente encapsulados e oferecem uma autonomia superior a 100 km. O tempo de carga das baterias é de aproximadamente sete horas, mas com a utilização de um sistema de carga rápida este período pode ser reduzido para uma hora, aumentando a disponibilidade do veículo. GINAF Os holandeses da Ginaf desenvolveram um camião híbrido ‘plug-in’ com base num Mercedes-Benz Antos 1824 LS. Denominado Dura Ginaf Truck, o camião será homologado

com um peso bruto de 44 toneladas e terá uma autonomia em modo elétrico de 60 quilómetros. O veículo será utilizado na cidade holandesa de Groningen. IVECO A Iveco reservou a apresentação ao público da mais recente geração do Eurocargo para o Salão de Amesterdão. Com um design inspirado no Daily, o camião de gama média da marca italiana promete uma redução no consumo de combustível, ao mesmo tempo que mantém as suas caraterísticas de manobrabilidade e versatilidade. O novo Eurocargo é o único do seu segmento que cumpre a norma ambiental Euro 6, recorrendo exclusivamente ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape HI-SCR. O 40.º aniversário da Iveco foi assinalado com uma versão especial do Stralis, que integra todos os opcionais e um pacote especial de acessórios. Outra novidade foi o Stralis Hi-Road, cujo sistema de propulsão é alimentado por gás natural liquefeito (GNL) e motor Euro 6 de 330 cv. No espaço dedicado às operações em fora de estrada, a Iveco tinha em exposição o Trakker Dakar, um

camião todo-o-terreno que foi concebido para trabalhar nas minas e na construção. MAN O MAN TGX D38 Edition 100 era a atração do stand, assinalando o centésimo aniversário da marca. Este trator de três eixos vem equipado com um motor de 15,2 litros e com a nova transmissão TipMatic TX, que oferece uma maior rapidez ao engrenar as mudanças, além de ser mais leve. A marca continua a apostar na tecnologia MAN EfficientLine 2 que permite reduzir o consumo de combustível em 6,5 por cento face às versões anteriores Efficient Line 1. Em exposição estava um camião TGX.440 4x2 XLX, com TopTorque, transmissão TipMatic e Efficient Cruise. Este último é um sistema que utiliza os dados do GPS para calcular os parâmetros da condução, em função da velocidade e da topologia. MERCEDES-BENZ Após estreia no Salão de Hannover de 2014, a marca alemã voltou a apresentar ao público o protótipo Mercedes-Benz Future Truck 2025, que pretende ser uma antevisão do camião de

longo curso do futuro, constituindo mais um passo para um transporte mais seguro, limpo e eficiente. A Mercedes-Benz aproveitou ainda o salão para lançar uma edição limitada a 15 unidades do Actros, que recebe a designação Road Stars Limited Edition. Uma segunda novidade era o Mercedes-BenzActros Fuel Duel Power Booster para assinalar a segunda geração do motor OM 471. Este propulsor consegue conciliar duas caraterísticas aparentemente contraditórias: um elevado binário e baixas rotações. Apesar do aumento da potência, a marca reclama uma diminuição no consumo até três por cento. No domínio da segurança destaque para o Mercedes-Benz Safety, que integra sistemas como o Active Brake Assist 3, o Lane Assist e o Attention Assist. RENAULT TRUCKS A Renault Trucks lançou o canal de vendas renaulttrucksonline.nl no Salão de Amesterdão e passa a ser o primeiro fabricante de camiões a recorrer ao e-commerce para comercializar veículos pesados de mercadorias. Para já, esta iniciativa da Renault Trucks está disponível

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apenas na Holanda para aquisição de um Renault Trucks T-Drive 4x2 de 430 ou 460 cv. Para o cliente, a principal vantagem consiste na poupança de tempo e de custos, um preço competitivo e uma entrega mais rápida. Além disso, os clientes que fizeram a encomenda online recebem um TomTom BRIDGE Connected Europe Truck, o qual permite ao motorista receber todo o tipo de informação de tráfego e de rotas em qualquer altura. SCANIA A Scania apresentou, pela primeira vez ao público, o seu camião com tecnologia híbrida, o P320 Hybrid, que combina um motor de 320 cv e um motor elétrico. O motorista pode escolher a condução em modo híbrido para aceder às zonas urbanas, onde o motor elétrico apoia o motor de combustão, optando pelo modo elétrico nas áreas de emissões zero ou em período noturno. A autonomia anunciada em modo totalmente elétrico é de dois quilómetros. A marca sueca também tem vindo a apostar em veículos a gás ou biogás, disponibilizando um motor de cinco cilindros em linha de 9,3 litros que oferece níveis de potência de 280 e 340 cv. Estes motores estão preparados para utilizarem GNC (gás natural comprimido) ou GNL (gás natural liquefeito), os quais permitem autonomias de 300 ou 500 quilómetros, respetivamente. A transmissão destes camiões a gás pode ser assegurada por caixas de velocidades manuais ou por uma automática Allison, de seis relações.

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VOLVO A aposta da Volvo Trucks consistiu em inovações técnicas como o Volvo Dynamic Steering. Trata-se de um sistema que combina uma direção assistida hidráulica convencional e um motor elétrico controlado eletronicamente, o qual está montado na direção. O resultado traduz-se numa direção mais precisa, permitindo aos operadores trabalharem num ambiente de trabalho mais seguro e confortável. O Volvo Dynamic Steering passou a estar disponível nos camiões com dois eixos dianteiros, uma configuração habitual nos camiões de construção, caso da gama FMX, por exemplo. O peso máximo permitido nos camiões com dois eixos dianteiros também aumentou de 18 para 20 toneladas, com vantagens para os transportadores em termos de produtividade e flexibilidade. MATERIAL CIRCULANTE Além das marcas de camiões e comerciais ligeiros, o certame também contou com a participação de fabricantes de material circulante, reboques, semirreboques, carroçarias, entre outros. A Broshuis, da Holanda, apresentou os semirreboques SL-AIR, com suspensão pneumática, altura ao solo de 79 centímetros e carga sobre eixo de 12 toneladas. Os belgas da Faymonville estrearam um semirreboque rebaixado Megamax, com quatro eixos. Outra solução deste

fabricante consiste no CombiMax, uma plataforma extensível com dois módulos também eles extensíveis, um com três eixos e um outro com apenas um eixo, que se carateriza pela sua versatilidade no transporte de cargas de grandes dimensões e peso. A Nooteboom revelou o seu semirreboque multi-eixos Manvoovr, que está vocacionado para transportes especiais. COMERCIAIS LIGEIROS Os comerciais ligeiros também marcaram presença no Salão de Veículos Comerciais de Amesterdão e quase todas as marcas apresentaram as suas mais recentes novidades. As principais ausentes foram a Citroën, a Opel, a Peugeot e a Mercedes-Benz (que só participou nos pesados). No segmento das pick-up, a Renault e a Nissan estiveram presentes com a Alaskan Concept e a NP300 Navara, respetivamente. Isuzu D-Max, Ford Ranger e Volkswagen Amarok foram as propostas desta tipologia apresentadas no salão. No segmento dos furgões, a Iveco revelou a variante da Daily com caixa automatizada de oito velocidades Hi-Matic. A Volkswagen apresentou ao público as novas gerações dos modelos Caddy e Transporter T6. No domínio das motorizações alternativas, a Fiat revelou o Ducato Natural Power (gás natural) e a Nissan o seu comercial elétrico e-NV200.

salão

Expotransporte. Estreias, novidades e repetentes À sexta edição em paralelo com a Mecânica, a Expotransporte teve direito a espaço próprio. Entre os dias 12 e 15 de novembro foram muitos os que acorreram ao Pavilhão 3 da Exposalão, na Batalha, para conhecer as novidades. TEXTOS JOSÉ MACÁRIO

sexta edição do Salão Nacional de Veículos Pesados e Ligeiros de Mercadorias e de Logística foi marcada pela estreia em espaço próprio, ou seja, com um pavilhão inteiro destinado apenas aos veículos pesados, comerciais ligeiros e serviços associados ao transporte de mercadorias, bem como à sua logística. Houve

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novidades nacionais e estreias absolutas, mas também vários foram os repetentes, que continuam a acreditar na necessidade de um certame desta envergadura destinado exclusivamente a pesados e que prometem regressar para o ano. Mas como nem só do Pavilhão 3 da Exposalão decorreu a Expotransporte, vamos também

dar-lhe conta das apresentações que se realizaram e tiveram os pesados como protagonistas. Saiba tudo já de seguida. ACTION LIVE A divulgação dos seus serviços de formação em tacógrafos e da sua análise e gestão foi o principal móbil para que a Action Live se

APG A APG é uma empresa portuguesa especializada em coberturas e esteve presente na Expotransporte para divulgar as cortinas laterais Solidskin, vendidas pela marca desde 2014, tanto no mercado nacional como no mercado externo, onde está o grosso dos seus clientes para este produto. Estas cortinas laterais, produzidas em Vila Franca de Xira, possuem um verniz lateral que protege a impressão feita diretamente na tela, impedindo tanto que a sujidade se acumule, mas também dificultando as quebras, o que permite que a marca oferece cinco anos de garantia a este produto. ARFIL A Arfil está na feira pela quinta vez, muito também pela proximidade da empresa à Exposalão. Esta oficina especializada na manutenção e reparação de pesados - e a única que constrói e assiste camiões de competição - tinha como novidade no seu stand a apresentação da Arfil Truck Racing Team, com o intuito de dinamizar uma competição ibérica de pesados. AS24 Presente na Batalha com o intuito de conseguir maior notoriedade para a marca, a AS24 oferece serviços de pagamento de portagens, gasóleo e de recuperação do IVA, serviços que têm tido uma forte adesão por parte das empresas por ser “uma mais-valia para as empresas, oferecendo mais segurança e diminuindo a carga laboral”. As grandes novidades na sua solução são a troca da banda magnética no cartão por um chip, para maior segurança, bem como a gestão online destes pagamentos, com os dados a estarem disponíveis na Web logo após as transações.

apresentasse na Batalha. Outro produto em expansão nesta empresa é a formação na gestão de produtos fitofarmacêuticos, que as empresas agrícolas têm requisitado. No outro lado do espectro está a formação CAM, que os responsáveis contactados pela TURBO OFICINA PESADOS creem ser demasiado dispendiosa, opinião partilhada com os formandos que vão encontrando nas suas ações. Ainda assim, esta formação é, para os responsáveis da Action Live, uma clara mais-valia para o trabalho do dia-a-dia.

AUTO JÚLIO/MITSUBISHI A Auto Júlio e a Mitsubishi foram em coligação à Expotransporte, mostrando as suas soluções em comerciais ligeiros e carrinhas. Presentes estavam várias Canter com braços elevatórios, contentores e caixa para transporte de gás, a maior novidade na feira. Revelando um leque diversificado ao seu stand, onde ainda era possível ver uma L200 e um Outlander, o grande objetivo desta parceria para o certame era o de apresentar tanto a marca como os vários produtos. Curiosamente, nenhuma Canter híbrida ou elétrica estava presente.

ANTP A associação que representa os transportadores nacionais também marcou presença na Expotransporte, com o intuito de divulgar a associação e de recolher novos associados, algo que tem vindo a acontecer nos últimos anos de forma continuada. À disposição de todos os que visitassem o stand da ANTP estava ainda a possibilidade de verem as suas dúvidas esclarecidas na hora.

CARLOS SOUSA Na Batalha para dar a conhecer a todos os seus produtos e granjear maior notoriedade à marca, a Carlos Sousa comercializa tudo o que tenha que ver com amarração e elevação de carga, nomeadamente cintas e tensores, com entre uma e dez toneladas de capacidade. No seu stand estavam presentes várias destas soluções, fabricadas pela empresa na sua unidade de Santa Maria da Feira, com 120

FORAM VÁRIAS AS EMPRESAS QUE APROVEITARAM A SEXTA EDIÇÃO DA EXPOTRANSPORTE PARA DAR A CONHECER AS SUAS NOVIDADES E PARA PROCURAR ALGUMA NOTORIEDADE EXTRA JUNTO DO MERCADO

trabalhadores, e ainda alguns tensores, que a Carlos Sousa importa, mas cuja montagem final também é feita nesta unidade. EUROFILTROS/MASTERFLOW Ainda que o objetivo principal para participar no salão da Batalha fosse o de estar perto dos clientes, a Eurofiltros tinha em destaque no seu stand os filtros Donaldson para veículos pesados. FERREIRA & FILHOS/IVECO A representação da Iveco na Expotransporte esteve a cargo da Ferreira & Filhos, concessionário da marca para os distritos de Coimbra e Leiria. Neste certame, que a empresa afirma ter mais expositores mas necessitar de mais marcas de peso no mercado luso, o destaque foi para o lançamento da nova Eurocargo, que se estreou numa feira, depois de ter sido apresentada pela primeira vez na convenção da ANTRAM. No Pavilhão 2 existia ainda um segundo stand desta empresa, vocacionado para o comércio de peças para os veículos Iveco, tanto ligeiros como pesados. GALIUS O importador dos camiões Renault para Portugal estreou-se na Expotransporte com o topo de gama TH 480 e com o D26 Wide, de três eixos. Tendo começado a laborar em março, o principal objetivo da Galius é o da construção da marca, servindo as feiras para conseguir maior notoriedade no mercado e assim angariar mais clientes. GESFROTA Divulgar o seu produto de gestão de frotas foi o objetivo da Gesfrota durante a feira na Batalha, da mesma forma como estabelecer contactos com os atuais e possíveis clientes. Dirigido a todos, este software de gestão de frotas tem tido uma cada vez mais forte adesão por parte das empresas de transporte, pois é uma solução feita 100% à medida das necessidades dos clientes, algo que os responsáveis creem ser diferenciador para a concorrência e que terá sido um dos fatores que os ajudou a aproveitar os anos de maior instabilidade económica para permitir aos seus clientes diminuir os custos, o que foi bom para o seu negócio.

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KÖGEL A Kögel trouxe para a Expotransporte duas estreias absolutas em território português. Uma delas é o Cool-PurFerro Quality, um semirreboque frigorífico cuja produção se iniciou à perto de dois anos e que agora chega ao nosso país, pois a Kögel, de acordo com Volker Seitz, responsável pela comunicação da marca, tem na Península Ibérica um dos seus três mercados de topo, tanto para este tipo de semirreboques como para os de cortina. Tal deve-se, novamente de acordo com Seitz, ao relançar da economia de Espanha e também de Portugal, onde a Kögel detém uma quota de 10% do mercado, mas que quer expandior em 2016. Para isso a Kögel apostará na qualidade dos seus produtos e na sólida base de clientes, onde se podem contar nomes como Patinter ou Luís Simões, e um comercial dedicado para o mercado luso. A segunda novidade foi o Kögel FlexiUse, um semirreboque de laterais em lona com a particularidade de, como o nome indica, oferecer uma utilização flexível, poisa altura de engate para reboque é regulável entre 990 mm e 1180 mm, bem como as alturas da estrutura, que podem ser regulados 300 mm à frente e 150 ou 200 mm atrás, o que, para Seitz ajuda bastante o condutor, não apenas a adapotar a carga aerodinamicamente, mas também poder passar por locais (por exemplo, pontes baixas) onde antes não podia, otimizando assim as suas rotas e podendo também economizar combustível. Todos os semirreboques comercializados em Portugal são importados como SKD da Alemanha e depois finalizadas em Portugal em três oficinas da marca, localizadas em Viseu, Porto e Lisboa, seguido daí para os clientes, 70% dos quais empresas de médio porte, com entre 10 e 50 camiões. Volker Seitz termina a nossa pequena conversa indicando que em 2016, no IAA em Hanover, a Kögel apresentará novos veículos e “partes de veículos”, não levantando mais o véu em relação a que novidades serão estas.

GLASSDRIVE O centro Glassdrive de Leiria esteve presente no certame com o objetivo de oferecer a esta empresa maior notoriedade junto dos clientes e para dar a conhecer a sua oferta de serviços na área da substituição de vidros de camiões e autocarros. GRUPO SD O lançamento de um manual de tacógrafos era o destaque maior no stand do Grupo SD, que crê que a feira foi um local para estabelecimento de contactos e para dar mais notoriedade à marca. este manual serve o propósito de descodificar a legislação e os procedimentos dos tacógrafos, facilitando o trabalho dos camionistas. JOÃO LOURENÇO EMPILHADORES A João Lourenço Empilhadores abriu uma nova filial em Leiria e por isso estreou-se na presença em feiras. Esta empresa portuguesa que vende e aluga todos os componentes para movimentação de cargas tinha em destaque no seu stand os empilhados da marca Maximal. JOÃO V. PINTO A JVP estreou-se na feira da Batalha com equipamentos pesados, nomeadamente a marca Bezares e o guincho Bull 3500. Em destaque estava ainda uma tomada de força com saída dupla para as bombas de óleo e transmissão para camiões Scania.

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KÄSSBOHRER Pela mão da Tracto-Lena, a Kässbohrer chegou ao mercado nacional há cinco meses, estando agora a procurar maior notoriedade no mercado português. Esta marca alemã de semirreboques está a ser muito bem recebida no mercado, com a Tracto-Lena a admitir que as expectativas de vendas foram largamente superadas. Notando a existência de muitos visitantes com interesse em comprar, e empresa espera terminar o ano com cerca de 100 semirreboques Kässbohrer vendidos, com a maior fatia a pertencer a semirreboques de lona, os que em Portugal têm maior representação e onde a Kässbohrer pretende conquistar uma quota “confortável” de mercado. KEYTRAILER Com o objetivo de estabelecer novos contactos comerciais e de reencontrar os seus atuais clientes, a Keytrailer levou à Expotransporte dois semirreboques da marca Krone, que a empresa comercializa. Os eleitos foram os Profi Liner, que conta com acabamentos especiais anticorrosão e um elevado equipamento de série, e o Cool Liner, uma solução de chassis completo com painéis de plástico reforçado com fibra de vidro e 100% isenta de CFC. Logidados Na feira da Batalha a Logidados apresentou as novas funcionalidades do seu software de gestão, que agora permite o planeamento e acompanhamento das cargas, bem como gerir

a sua recolha e afetação, disponibilizando online os documentos de entrega. Em estreia esteve também a nova imagem corporativa da Logidados, cujo software está mas vocacionado para pesados mas não se esgota neles, pois esta é uma solução vertical e integrada, o que, no entender dos responsáveis, a diferencia do mercado. NORTENHA TYRES Recauchutando todos os tipos de pneu, em molde ou pré-vulcanizados, a Nortenha disponibiliza uma equipa de especialistas para as empresas de transporte de passageiros e/ ou mercadorias, realizando mesmo contratos de gestão e pneus que podem ser pagos por quilómetro percorrido ou à hora.

RECÉM-CHEGADA AO MERCADO NACIONAL, A KÄSSBOHRER CONTA VENDER ATÉ AO FINAL DO ANO NADA MAIS NADA MENOS QUE 100 SEMIRREBOQUES, O QUE PROVA A EXCELENTE RECEÇÃO DO MERCADO

PETROMÓS A empresa de comércio de lubrificantes revelou na feira a nova tecnologia XTL da Fuchs, agora disponível para pesados. Este novo lubrificante oferece uma economia de combustível de até 1,8% e de óleo, na ordem dos 27%. Além disso, os depósitos no turbocompressor descem 11% com este óleo, que também melhora o desempenho a frio em 23%.

identificadores está pela segunda vez na feira, com o intuito de dar a conhecer a marca e de angariar novos clientes. A grande novidade nesta edição da feira foi a C2A, Companhia do Arco do Atlântico, uma instituição financeira que suporta a comercialização de um cartão para profissionais de pagamento de portagens e combustível, que também engloba a prestar~\ ao de serviços. Operando em Portugal, Espanha, França, Itália e Leste da Europa, para a Luso-IVA o mercado tem sofrido constantes evoluções e eles próprios têm crescido nos dois últimos anos.

LUSO-IVA Esta empresa que se dedica à recuperação do IVA e à gestão de pagamentos e venda de

PNEUS DO ALCAIDE Apesar de estar no Pavilhão 1, no centro da Mecânica, a presença da Pneus do Alcaide

salão pneus Starmax para camiões e ainda a marca Advance para pesados e indústria.

FORMAÇÃO CONTÍNUA No decorrer da Expotransporte foram várias as ações de esclarecimento, conferências e apresentações realizadas que tiveram os pesados como objeto. Na sexta-feira, dia 13, a Seepmode abriu as hostilidades com uma apresentação sobre como reduzir infrações relativas à condução e repouso e sobre a importância de uma formação eficaz com

empresas certificadas. No sábado esta empresa realizou ainda duas apresentações, nomeadamente a da versão 2.7 da plataforma do software Tachospeed e uma sessão de esclarecimento acerca dos cheques-formação 2020, que garantem às empresas apoios consideráveis na formação dos seus elementos. Mas a Seepmode não foi a

teve mais que ver com a Expotransporte, pois os grandes destaques da participação desta empresa sedeada na Tremoceira foram os pneus para pesados das marcas que representa – como Fulda, Bridgestone, Goodyear e Dunlop – tanto no que diz respeito a novos como a recauchutados, segmento do mercado onde operam como recauchutador oficial Goodyear e Dunlop. RETA Presente na feira com o intuito de divulgar as suas atividades e a marca, bem como estabelecer contactos comerciais, a Reta tinha em destaque no seu stand os reboques frigoríficos da Lecitrailer, que a marca lusa vende e aluga. Com o registo de um bom crescimento durante o ano que agora se encerra, a Reta anunciou que, a partir do dia 30 de Novembro passarão a laborar nas novas instalações que em breve vão inaugurar na zona do Porto, que serão “muito semelhantes às do Carregado”, como afirma fonte da empresa. ROQUES CVES O stand da Roques CVES estava dominado pelos reboques das marcas Benalu e Chereau,

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única a debater os pesados, pois a ARAN organizou também para sábado uma conferência sobre Segurança e Saúde no Trabalho da Condução Automóvel Profissional. Os temas debatidos foram “Tempos de Condução, Descanso, Disponibilidade e Outros Trabalhos” e ainda “Direitos e Deveres dos Empregadores e dos Trabalhadores”.

dois dos nomes que esta empresa tem no seu portfólio, juntamente com a marca própria Roctrailer. RSM RECAUCHUTAGEM Com o objetivo de alargar a sua presença na zona centro e sul do País, a Recauchutagem São Mamede deu especial importância aos frotistas neste certame, para os quais oferece soluções de recauchutagem por contrato ou pontualmente. SOBRAL PNEUS Foram vários os produtos que a Sobral pneus levou para a Batalha, merecendo destaque o lançamento da marca de jantes Alcoa, que a marca passou a distribuir exclusivamente no nosso país. Em exposição estiveram ainda os

NEM SÓ DE FEIRA VIVEU A EXPOTRANSPORTE. A PROVA FORAM AS VÁRIAS AÇÕES DE FORMAÇÃO E CONFERÊNCIAS QUE TIVERAM LUGAR EM PARALELO COM O CERTAME

SODICENTRO/MERCEDES A representação da marca Mercedes no certame esteve a cargo da Sodicentro, que se apresentou na Batalha com um stand dividido entre comerciais ligeiros e pesados. Em ambos os casos, o objetivo primordial da presença na feira foi o de dar mais notoriedade à empresa e à Mercedes, em ambas vertentes. À direita estavam colocados dois camiões das gamas Atego e Actros, já equipados com a segunda geração de motores - com maior binário a rotações mais baixas -, uma novidade absoluta na feira. À esquerda estavam em exposição a nova Sprinter e as mais recentes gerações Vito e Classe B, tal como o Citan de três lugares, as últimas novidades da marca. A Sodicentro aproveitou ainda a feira para apresentar a sua nova viatura de assistência móvel 24 horas. Foram ainda apresentados alguns serviços paralelos, como o Fleet Board e a Truckstore, que permite que em qualquer ponto da rede possa adquirir um camião usado Mercedes, ficando a cargo desta empresa do grupo Daimler o transporte para Portugal e respetiva legalização. Os serviços de financiamento da marca alemã também estiveram em destaque, com soluções de financiamento clássico e rentig. SUSPARTS O destaque maior do stand da Susparts ia para a estreia das peças de substituição para semirreboques e camiões da marca Sauer Germany e da sua linha SAF Holland. TACHOROSETE A Tachorosete veio à Batalha divulgar o facto de ser a primeira e única empresa no mundo com certificação ISO 9001 pela SGS para a peritagem de dados tacográficos, para o que utilizam o único laboratório certificado no nosso país. Em trânsito para maiores e mais modernas instalações, pela sexta vez desde a sua formação, a Tachorosete ainda aproveitou o certame para conviver com potenciais e atuais clientes. TECNOPARTES Esta empresa de Rio Maior foi à Batalha lançar o JOST SDR, um difusor de teto para reboques frigoríficos que diminui o cone de turbulência na secção traseira em 50%. Daqui resulta uma diminuição de até 1,4 l/100 km no consumo, o que, estima a marca, promoverá uma poupança de até 2100 litros/ano em cada camião em que esteja instalado. TIRSO PNEUS A Tirso Pneus tinha em destaque no seu stand pneus para pesados, nomeadamente o Hankook SmartFlex, um pneu para todo o ano disponível tanto na variante para o eixo da direção como para o eixo de tração.

salão

Busworld Kortrjik 2015. A capital do autocarro A cidade belga de Kortrijk voltou a ser a capital mundial da indústria do autocarro e das carroçarias. A 23.ª edição do Busworld acolheu várias novidades e a entregado prémio “Autocarro Internacional do Ano 2016”, que foi para o Iveco Magelys. TEXTOS CARLOS MOURA PEDRO

ontando com a participação de 411 expositores de 36 países, a 23.ª edição do Busworld esgotou por completo os nove pavilhões da Kortrijk Xpo, levando a organização a reivindicar que se tratou da maior de sempre nos 44 anos deste certamene bienal. A adesão de público também constituiu um novo recorde, com 34 392 visitantes profissionais de 118 países, o que representa um crescimento de nove por cento face à edição de 2013. BYD A BYD, onde o milionário norte-americano William Buffet tem uma participação no

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capital, estreou três autocarros elétricos no Busworld 2015, que estão adaptados e configurados para o mercado europeu. A primeira novidade absoluta é um autocarro urbano de dois pisos, com um comprimento de 10,2 metros, que foi concebido para a cidade de Londres. A segunda estreia mundial consiste num autocarro articulado totalmente elétrico, com comprimento de 18 metros e uma capacidade para transportar 150 passageiros. Este veículo foi construído e configurado para as cidades europeias onde não é possível ter em operação autocarros de dois pisos. O autocarro exposto no Busworld 2015 está equipado com um sistema de

pantógrafo (opção) e oferece uma autonomia até 220 quilómetros. A terceira novidade é um autocarro midi de oito metros de comprimento, que até agora só se encontrava em comercialização na China. GOLDEN DRAGON Praticamente desconhecida na Europa, a chinesa Golden Dragon levou três autocarros para a exposição belga: o XML6129 Euro VI, com 12 metros de comprimento, que se destina a serviços de turismo; a segunda proposta insere-se igualmente no segmento de turismo de luxo e consiste mo modelo XML6937 de 9,5 metros; para serviços interurbanos, a

marca disponibiliza o modelo XML6121, de 12 metros. A Golden Dragon diz que os seus veículos cumprem as normas europeias, encontrando-se em comercialização em cinco mercados. IRIZAR Um das novidades do salão foi o lançamento mundial do Irizar i8, um autocarro de turismo topo de gama que apresenta um design aerodinâmico para garantir um baixo consumo de combustível. O Irizar i8 recebe motores Euro VI da DAF e caixa automatizada de 12 velocidades. Em termos de custos de exploração, a Irizar anuncia intervalos de mudança de óleo que podem chegar aos cem mil quilómetros. Outro destaque do stand da Irizar era o autocarro elétrico i2e, que vem equipado com baterias Zebra, as quais demoram cerca de cinco horas a carregar e oferecem uma autonomia até 250 quilómetros ou uma operação até 14 horas.

IVECO O Busworld 2015 foi palco para a cerimónia de entrega do prémio de “Autocarro de Turismo Internacional do Ano 2016”, que foi atribuído ao Iveco Magelys, após a realização do “Coach Euro Test” na cidade de Plovdiv, na Bulgária. Os outros candidatos ao título eram o Neoplan Skyliner, o Setra TopClass S 516HDH, o Sunsundegui SC7 assente em chassis Volvo B11R, o Temsa HD e o VDL Futura FMD2. A marca italiana estreou a versão elétrica de 16 lugares da mais recente geração do Daily. A Iveco anuncia uma autonomia até 110 ou 160 quilómetros,com duas ou três baterias de cloreto de sódio-níquel, respetivamente, isto é, mais 25 por cento, enquanto a sua vida útil aumentou 20 por cento. Para assegurar um maior conforto aos passageiros foi desenvolvido um sistema de ar condicionado específico, que inclui dois ou três módulos no teto com dois compressores elétricos e um difusor central de ar.

FORAM VÁRIAS AS ESTREIAS NO BUSWORLD 2015, COM ESPECIAL DESTAQUE PARA AS MARCAS CHINESAS, QUE SE ESFORÇAM PARA GANHAR QUOTA NA EUROPA.

KING LONG A King Long, a primeira marca chinesa de autocarros a entrar na Europa em 2005, tinha em exposição três modelos: o E12, um autocarro urbano híbrido plug-in de 12 metros que oferece uma autonomia elétrica até 35 quilómetros; o B10, um ‘low-entry’ de 10 metros desenhado para o mercado europeu;

e o C9, que destina ao serviço de turismo, expressos e alugueres, apresentando um visual exterior inspirado no Irizar PB. MAN Após a apresentação à imprensa em Ankara, no início do ano, a MAN revelou ao público o seu autocarro interurbano, que recebe a designação Intercity. Este veículo foi concebido para poder ser utilizado em serviços de longa distancia, e ‘transfers’ ou no transporte escolar, combinando um elevado conforto, uma grande funcionalidade e um alto nível de segurança. O MAN Intercity possui um design otimizado aerodinamicamente para possibilitar um baixo consumo de combustível e reduzidos custos de utilização. No Busworld 2015, estavam em exposição versões de 12 e 13 metros. MERCEDES-BENZ A Evobus efetuou a estreia mundial do Mercedes-Benz Citaro NGT (Natural Gás Technology). Esta nova variante da gama de autocarros urbanos da marca alemã estará disponível nas versões ‘standard’, de 12 metros e capacidade até 93 passageiros, e articulada, de 18 metros e capacidade até 153 passageiros. O Mercedes-Benz Citaro NGT vem equipado com um novo motor a gás de seis cilindros

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A SCANIA APRESENTOU EM ESTREIA MUNDIAL O INTERLINK, O AUTOCARRO INTERURBANO VOCACIONADO PARA CARREIRAS REGULARES E SERVIÇOS DE ALUGUER em linha, o M936 G, que oferece um nível de potência de 302 cv. O consumo do novo motor diminuiu entre 15 a 20 por cento em relação ao motor anterior, sendo expectável uma maior poupança energia em conjunto com o módulo opcional de recuperação de energia. Nas versões de três eixos das gamas de autocarros de turismo Mercedes-Benz Travego, Setra TopClass 500/400 e Setra ComfortClass 500, a Evobus introduziu o novo motor Mercedes-Benz OM 471, com sistema de injeção X-Pulse, que oferece níveis de potência de 476 cv e 510 cv. SCANIA Uma das surpresas do certame foi a estreia mundial do Scania Interlink, o autocarro interurbano que está vocacionado para carreiras regulares aos dias de semana e serviços de aluguer aos fins de semana. A gama será constituída pelas variantes Low Decker, Medium Decker e High Decker, com comprimentos de 11 a 15 metros. A Scania disponibiliza motores de nove e 13 litros para todos os combustíveis existentes no mercado: diesel, CNG, biodiesel, bioetanol e biogás. A versão exposta no salão correspondia à High Decker com motor CNG. Outra novidade da Scania era o Citywide LE Hybrid, um autocarro suburbano de 12 metros de comprimento, com piso Sylvain Blaise (à dir.), diretor da Iveco Bus, recebe o galardão de “Autocarro Internacional do Ano 2016” das mãos de Stuart Jones (à esq.), presidente do júri.

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semirrebaixado (low entry), motor de biodiesel de 320 cv, motorização híbrida paralela. Esta versão está vocacionada para aplicações suburbanas e cumprem os atuais requisitos das operações da Classe II (que obriga à bancos dos passageiros com cintos de segurança integrados), representando uma abordagem inovadora para um fluxo eficiente de passageiros. SOLARIS Os polacos da Solaris reservaram para o certame três novidades, incluindo a versão elétrica do Urbino, que vem equipada com uma bateria de 240 kWh e um motor elétrico de 125 kWh. Na gama de veículos de combustão, o fabricante introduziu um versão de piso semirrebaixado (Low Floor) do Urbino. A terceira novidade consiste no protótipo de um autocarro midi, o primeiro da Solaris. O veículo tem como base uma estrutura de camião DAF LF, motor Paccar PX-5 de 4,5 litros e caixa automatizada ZF AS Tronic. O Solaris Concept Bus apresenta um comprimento de 8,2 metros, um peso bruto de dez toneladas e uma lotação de 32 lugares mais motorista. VDL Os holandeses da VDL Bus & Coach também têm vindo a apostar em autocarros elétricos e tinham em exposição o Citea SLFA Electric, um articulado de 18 metros com design BRT (Bus Rapid Transit), assim como o Citea SLF Electric, de 12 metros, equipado com sistema de propulsão e pantógrafo da Siemens. Outra estreia absoluta foi a versão de dois pisos da gama Futura, o FDD2-141/510, que se assume com um grande concorrente do Setra TopClass S431DT. Com quatro metros de altura estará disponível em versões de 13,08 e 14,14 metros de comprimento,

oferecendo uma lotação até 84 e 96 lugares, respetivamente. O Futura FDD recebe o motor DAF MX-13 375 Euro 6 de 510 cv e caixa de velocidades ZF AS Tronic. YUTONG A Yutong, que já comercializa os seus autocarros em 17 países europeus, esteve presente com quatro modelos diferentes: o TC12, que está vocacionado para o segmento de turismo mais luxuoso e tem uma capacidade para 57 passageiros; o HTC12, também para turismo e expressos, com uma lotação para o 48 passageiros; o EC10, de 11 metros de comprimento e 51 lugares, que se destina ao transporte escolar; o E12, um autocarro elétrico de 12 metros, equipado com um motor de 200 kW, que oferece uma lotação de 27 lugares sentados e 65 em pé. VOLVO A Volvo decidiu apostar na eletromobilidade e já anunciou que vai deixar de produzir autocarros urbanos com motores diesel convencionais. A gama de autocarros híbridos e híbridos ‘plug-in’ foi agora alargada com a introdução da primeira variante cem por cento elétrica, que será produzida em série e comercializada a partir de 2016. O Volvo 7900 Electric tem capacidade para 85 passageiros, carroçaria em alumínio, três portas, piso baixo e oferece uma eficiência energética superior a 80 por cento face a um autocarro diesel standard. As baterias de iões de lítio são carregadas pelo sistema de regeneração de energia e pela rede de energia elétrica nos terminais das carreiras. Cada carga demora entre três a seis minutos e cada minuto de carga permite cinco a dez minutos de condução. O Volvo 7900 Electric foi concebido para carreiras com uma extensão entre 10 a 20 quilómetros.

congresso

ANTRAM. Competitividade internacional A ANTRAM realizou, no Algarve, o seu 15.º Congresso. Subordinado ao tema “Sinergias que nos unem”, evidenciou a falta de motoristas e a necessidade de todos fazerem a sua parte em nome de um setor mais competitivo. TEXTO ANDREIA AMARAL

FOTOS JOSÉ SANTOS FOTOLÍDER

hotel Epic Sana Algarve reuniu, nos dias 23 e 24 de outubro, alguns dos maiores empresários e especialistas do transporte rodoviário de mercadorias em Portugal para debater o estado de arte da atividade. O evento, com a chancela da ANTRAM – Associação Nacional de Transportadores Rodoviários Pesados de Mercadorias, incluiu ainda uma área de exposição, onde diversas insígnias de peso deram a conhecer os seus produtos e soluções para o setor. E, no momento em que a associação comemora os seus 40 anos de existência, que melhor presente do que uma participação recorde? “No global, diria que o 15.º Congresso foi um sucesso, tendo em conta as expetativas criadas não só termos de adesão de empresas associadas da ANTRAM participantes, oradores e convidados, como em termos de

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assistência. Ao todo estiverem presentes, nos dois dias do congresso, cerca de 411 pessoas”, afirmou Gustavo Paulo Duarte, presidente desta associação. Em jeito de balanço, o responsável clarificou que o objetivo do evento esteve, desde sempre, bem definido: “A ideia chave desta edição do congresso ANTRAM foi claramente a noção das sinergias que devemos unir na busca das melhores oportunidades e soluções para o setor que contribuam para o sucesso das nossas empresas e para o desenvolvimento da atividade.” CIRCULAÇÃO CONDICIONADA Assim, e particularmente no que diz respeito ao mercado nacional, saiu sublinhado o caráter periférico do país, que interessa combater com medidas compensadoras para garantir a competitividade dos operadores nacionais no contexto europeu. Um dos

principais problemas identificados prende-se com a aplicação de diferentes regras e requisitos nos vários países europeus, sobretudo, no que se prende com a legislação social. O caso alemão é o mais dramático, uma vez que o país impôs, no início deste ano, a obrigatoriedade de comunicação à alfândega dos transportes em trânsito no seu território e o pagamento do salário mínimo alemão a todos os motoristas que por ali passem. Perante o não cumprimento destas obrigações, decididas unilateralmente pelo Estado alemão e, para muitos, contrárias ao princípio comunitário da livre circulação de pessoas e bens, existem já empresas portuguesas a serem notificadas por processos a decorrer contra si, o que pode significar uma multa de 500 mil euros. António Dias, administrador da Dias & Filhos, Lda., foi um dos empresários portugueses

notificados, e, por via da sua participação num dos painéis do congresso, demonstrou a urgência em solucionar esta questão pelos impactos negativos que comporta para os operadores portugueses. Aliás, este painel, em que intervieram também o advogado luso-germânico Miguel Krag e o presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, Paulo de Andrade, foi um dos mais acesos, sendo partilhada a ideia de que a solução terá de passar por uma decisão rápida de Bruxelas. NECESSIDADE DE MAIS MOTORISTAS Do mesmo modo, também o primeiro painel de sábado suscitou a participação dos presentes e um debate intenso, numa discussão acesa sobre os profissionais do setor e, mais concretamente, sobre a profissão de motorista. Pedro Polónio (vice-presidente da ANTRAM), Jorge Gaspar (presidente do IEFP), Mariana Parra da Silva (Direção Geral dos Estabelecimentos Escolares), Nélson Sousa (presidente do IPTRANS), Isabel Silva (Docente da Universidade do Minho) e Paula Neves (da Autoridade das Condições de Trabalho – Unidade Local de Faro) foram os intervenientes da sessão que colocou em evidência a falta de motoristas e a necessidade de organismos estatais e estabelecimentos de ensino privados unirem esforços para colmatar as necessidades formativas, apostando-se na reconversão de pessoas desempregadas e baixando-se os custos associados à certificação de motoristas. Os tempos de trabalho e as condições do seu exercício foram outro tema abordado,

com diversos intervenientes a destacarem os benefícios de as diversas entidades colaborarem na aplicação da lei ao invés de penalizarem o seu incumprimento, muitas vezes ligado ao desconhecimento. No âmbito dos trabalhos, destaque ainda para a presença de Pedro Dias, da direção Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão Europeia, que fez um balanço das medidas implementadas no contexto do Livro Branco dos Transportes, e de diversas personalidades nacionais. Isilda Gomes, do Partido Socialista, Elsa Cordeiro, do Partido Social Democrata, o economista Vítor Bento, o advogado José Luís Moreira da Silva e o gestor Carlos Morais discutiram o tema “caminhos para o sucesso coletivo”. EXPOSIÇÃO E NETWORKING Paralelamente às sessões de debate sobre a atualidade do setor, o congresso da ANTRAM promoveu um espaço de exposição, em que, num ambiente mais descontraído, os parceiros do evento puderam dar a conhecer os seus produtos e conviver com os seus clientes. E foram várias as empresas que aproveitaram a oportunidade… ABMN Presente pela terceira vez num congresso da ANTRAM, a ABMN apresentou a sua ferramenta de gestão de transportes “atrans”. Certificado pelo PRIMAVERA, o programa foi desenvolvido tendo em conta as necessidades dos operadores, no que diz respeito à gestão da operação e da empresa. Além disso, o software

ESTE CONGRESSO ABORDOU, ENTRE OUTROS, O PROBLEMA DA FALTA DE MOTORISTAS E A URGÊNCIA DE CRIAR UMA UNIÃO DE ESFORÇOS PARA COLMATAR NECESSIDADES FORMATIVAS

pode ser complementado com um módulo de gestão de oficinas, que permite aumentar a eficiência nos processos de manutenção e minimizar os tempos de imobilização. AON/ AIG A empresa mediadora de seguros e a seguradora AIG assinaram um protocolo com a ANTRAM no sentido de os associados poderem usufruir de condições especiais no seguro de responsabilidade ambiental a que os transportadores estão obrigados. Com prémios tabelados em função da faturação da empresa, do limite de indemnização e do tipo de produtos transportados (conforme sejam perigosos ou não), foi possível aderir ao seguro no stand da AON, que aproveitou a oportunidade para dar a conhecer ainda as suas propostas de seguros de transportes. ARQUICONSULT O software Navitrans foi o foco das atenções. Desenvolvido como um addon certificado para o Microsoft Dynamics NAV, e totalmente

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integrado com as suas funcionalidades de gestão empresarial, suporta os processos de transporte, próprios e subcontratados, incluindo o planeamento dos movimentos operacionais e cumprimento dos procedimentos inerentes de acordo com cada tipo de transporte. BLUE CHEM Especializada no fabrico e comercialização de AdBlue, a Blue Chem aproveitou o congresso para dar a conhecer o seu produto e também para sensibilizar os transportadores para os cuidados a ter com a sua utilização. Recordese que o AdBlue é um produto químico, complementar ao combustível, que deve ser utilizado em veículos a diesel equipados com tecnologia SCR (redução catalítica seletiva). Contribui para reduzir os gases poluentes que provocam o efeito estufa, transformando os óxidos de azoto em componentes naturais do ar (azoto elementar e vapor de água). CORBROKER NORTE Mediador de seguros, a Corbroker Norte tem um dos seus focos orientado para o transporte de mercadorias. Assim, a empresa aproveitou o evento para fazer novos contactos e

COMBUSTÍVEIS EM FORÇA Um dos principais custos da operação de transportes prende-se com os combustíveis. Tendo isso em conta, e reunindo-se no local muitos dos principais empresários do transporte rodoviário de mercadorias, também as gasolineiras marcaram uma forte presença no congresso. BP, Galp Energia, Prio e Repsol contaram com espaços na área de exposição onde promoveram os seus cartões de frota.

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sensibilizar os empresários para alguns requisitos. Durante os dois dias do evento, apresentou as suas soluções para a proteção, obrigatória e adicional, inerente à atividade do transporte rodoviário de mercadorias. DAF/ACRV A ACRV, que comercializa os camiões da marca DAF para Santarém, Lisboa, Setúbal, Beja, Évora, Portalegre e Faro, teve em destaque no espaço exterior de exposição as gamas XF, CF e LF. Também responsável pela assistência e manutenção e venda de peças originais DAF e TRP, a empresa divulgou algumas campanhas de peças para veículos Euro 6, tais como alternadores, turbos e radiadores, e expôs o climatizador de cabines TRP Slimcool. IVECO Tendo em conta o perfil dos participantes no congresso, a Iveco optou por organizar a sua presença à volta de três gamas de produtos, nomeadamente, de 40 toneladas, 16 toneladas e, depois, os Daily furgão e chassis-cabina. Presente há diversos anos no evento, para a Iveco, mais do que dar a conhecer as linhas de produtos, a presença visou o contacto direto com os clientes. LOCAL SOFTWARE Dedicada ao desenvolvimento de software de gestão, a Local Software divulgou a nova geração da sua aplicação Toptrans, criada especificamente para dar uma resposta às necessidades dos transportadores. O software combina um conjunto de módulos – Tráfego, Faturação, Administrativo, Manutenção, Controlo e Análise – trabalhando com todos de uma forma integrada ou apenas com os que o cliente considere necessários. No mercado desde 1993, a aplicação foi redesenhada,

dispões de uma nova plataforma, de uma nova base de dados e ambiente web. MERCEDES-BENZ/ TRUCKSTORE A comemorar o 20.º aniversário do Sprinter, a Mercedes-Benz decorou o seu espaço com imagens deste veículo, que os participantes puderam conhecer ao vivo no espaço de exposição exterior, onde era possível encontrá-lo na companhia de um Actros. Adicionalmente, promoveu serviços como o fleetboard, ligado aos sistemas de telemática, e charterway, com serviços de contratos de manutenção e financiamento. Tendo como objetivo dar uma resposta adequada às diferentes necessidades, a marca teve em destaque a insígnia do grupo para veículos usados: a truckstore. MICHELIN Durante o evento a Michelin optou por dar os papéis principais a duas gamas: a Xline, mais orientada para o transporte internacional, por via de uma apetência natural para as longas distâncias, autoestradas e grandes estradas nacionais; e a Xmulti, uma gama mais polivalente que combina a utilização por todo o tipo de estradas e para distâncias curtas ou mais longas. No entanto, e apesar do muito interesse despoletado pelos produtos, o foco das atenções foi para a piloto Elisabete Jacinto, que no último dia protagonizou uma sessão de autógrafos no stand da Michelin. RENAULT TRUCKS /GALIUS Com o intuito de participar de forma ativa na divulgação da marca, que é, desde março, a nova representante exclusiva da Renault Trucks em Portugal, a Galius também marcou presença no congresso da ANTRAM. “Queremos ser uma empresa orientada para o cliente”, afirmou Luís Jervell, responsável de marketing da

Galius, indicando: “Não podíamos deixar de estar presentes num evento que, sabemos, reúne os maiores players do setor.” No centro das conversas esteve o modelo T, eleito como “Camião Internacional do Ano 2015”. RETA Presente sobretudo pela oportunidade de estar e falar com os seus clientes, a Reta deu a conhecer mais aprofundadamente os seus serviços de aluguer de semirreboques, uma solução a que cada vez mais transportadores recorrem para suprir algumas necessidades. Em destaque estiveram também as diferentes soluções de manutenção disponibilizadas pela empresa.

cliente, que, mais do que lhe proporcionar um semirreboque, dota-o de uma panóplia de serviços que lhe permitem transportar. THERMOEUROP Especialista no desenvolvimento e fabrico de soluções para o transporte sob temperatura controlada, a ThermoEurop estreou-se nos congressos da ANTRAM. Durante o evento, a empresa deu a conhecer os seus principais serviços, que contemplam ainda a reparação de carroçarias, a assistência técnica a grupos de frio e a plataformas elevatórias e o serviço de pintura de veículos industriais.

SCANIA Mostrando a diversidade das suas soluções, a Scania levou ao Epic Sana duas viaturas bem distintas: o ex libris da marca, com motor V8 de 730, e uma viatura a gás, naquela que é uma das respostas da empresa ao crescente número de pedidos por veículos mais económicos e amigos do ambiente. Adicionalmente, a marca quis mostrar a sua proximidade ao cliente, tanto em termos de venda como de rede de assistência, e dar a conhecer os seus programas de formação.

VOLVO/AUTO SUECO Tendo o FH como porta-estandarte para este mercado, a Volvo, representada pela Auto Sueco, teve o veículo em exposição no exterior e deu a hipótese aos participantes de experimentarem a emoção de conduzir um. Através de um simulador, com uns gráficos excecionais, como a TURBO OFICINA PESADOS pôde comprovar, era possível ensaiar um percurso virtual com o intuito de fazer os menores consumos possíveis, cumprindo todas as regras de trânsito e assegurando o menor tempo possível.

SCHMITZ CARGOBULL A empresa teve em destaque duas das suas principais novidades a nível internacional. Por um lado, divulgou o novo chassis modular para semirreboques TIR e reboques de lonas. Por outro lado, reforçou a aposta na nova unidade de refrigeração, desenvolvida e produzida inhouse para fechar o ciclo na área dos semirreboques e apresentar uma solução completa aos clientes. De modo a sublinhar esta filosofia, a financeira do grupo, que completa agora 15 anos, foi apresentada como um serviço com valor acrescentado ao

WTRANSNET A Wtransnet, empresa promotora da bolsa de cargas internacional, estabeleceu um acordo com a ANTRAM para a criação de uma bolsa privada para os associados. Através desta plataforma online, as empresas têm conhecimento, em tempo real, de todas as cargas e camiões disponíveis e a sua localização. Podem, assim, privilegiar as parcerias com operadores que já conhecem. O serviço, disponível desde o dia 28 de setembro, foi promovido durante o evento e os interessados puderam aderir no local.

empresa

DT Spare Parts. Nova divisão de furgões Com um crescimento anual de dois dígitos, a DT Spare Parts, que se tem dedicado aos componentes para veículos pesados, está empenhada numa estratégia de expansão e acaba de alargar a sua área de atuação também aos furgões. TEXTO ANDREIA AMARAL

DT Spare Parts, insígnia do universo do grupo Diesel Technic, acaba de lançar três novas gamas de produtos: uma de peças de substituição adequadas à Iveco Daily, que são uma alternativa a cerca de 1 300 referências do fabricante, a outra dedicada à Mercedes-Benz Sprinter e, por fim, uma linha adequada à Volkswagen Crafter. As mais recentes novidades da DT Spare Parts, disponíveis para o mercado português, são o resultado da abertura de uma nova divisão de desenvolvimento de produto, dedicada aos veículos comerciais e furgões, que, por sua vez, surge no âmbito de uma estratégia de expansão do grupo, até aqui especializado nos veículos pesados. “Muitas das peças dos furgões também se instalam nos veículos pesados. Acreditamos que são mercados muito relacionados e totalmente compatíveis” – indica Martin Ratón, gerente da Diesel Technic Iberia, sobre a criação da nova divisão para furgões – “era a evolução lógica se queríamos retirar o máximo proveito dos nossos 40 anos de experiência e conhecimento”. Apesar de, inicialmente, a oferta estar centrada neste três veículos - o que se prende tanto com o conhecimento dos engenheiros da Diesel Technic destas marcas, como com o parque circulante existente na Europa -, a ideia é alargar progressivamente a gama. “A nacionalidade do Grupo Diesel Technic é alemã. A maioria dos seus engenheiros é alemã e, logicamente, o mercado que melhor conhecem é o alemão. A melhor maneira de começar é fazendo aquilo que melhor se conhece”, defendeu Martin Ratón, afirmando: “Os engenheiros da Diesel Technic dedicaram-se a fundo ao seu desenvolvimento e continuam a fazê-lo, porque isto acaba de começar ” e “esperam-se novidades nos próximos meses”. Em entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, o gerente da Diesel Technic Iberia explicou ainda que a marca DT Spare Parts é um verdadeiro reflexo da filosofia do Grupo Diesel Technic e que a sua missão passa por

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oferecer um serviço completo de qualidade. “Com base neste princípio, a gama de produtos tem crescido e continuará a fazê-lo constantemente para responder à procura de todos os grupos de produtos com aplicações em todas as marcas e modelos de veículos europeus”, revelou Martin Ratón, indicando que “ao mesmo tempo, a gama de serviços também se expandiu, consolidaram-se subsidiárias existentes e estão a implementar-se outras nos principais mercados, de modo a aproximarmo-nos dos comerciantes locais e melhorarmos os prazos de entrega”. Segundo o responsável, “o mercado português foi sempre tido em conta” dentro do grupo, tanto que “uma das razões da transferência da Diesel Technic Iberia, em 2012, para umas instalações com maior capacidade foi satisfazer a crescente procura portuguesa por peças da DT Spare Parts. Desde então, os distribuidores lusos podem fazer pedidos à filial ibérica, que antes só eram administrados pela central na Alemanha”. Assim, hoje, os distribuidores podem fazer pedidos programados de maiores quantidades através da central, em Kirchdorf, Alemanha, e pedidos mais urgentes e de menores quantidades a partir de Alcalá de Henares. Na Península Ibérica, as entregas decorrem, normalmente, na manhã do dia seguinte à encomenda. CRESCIMENTO CONTÍNUO A registar um crescimento de dois dígitos por ano, as vendas da DT não repercutiram os constrangimentos económicos que se viveram em Portugal e Espanha. Na base dos resultados positivos, em contraciclo com o ambiente económico, esteve, de acordo com o gerente da Diesel Technic Iberia, um adiamento da aquisição de novos veículos: “O número de quilómetros percorridos e o parque automóvel diminuíram durante a crise, mas também é verdade que este último não foi renovado com o ânimo de anos anteriores e isso favoreceu a procura de peças para realizar reparações e manutenções.

“O POSICIONAMENTO DA MARCA LEVA-NOS A COMPETIR PRINCIPALMENTE COM OS FABRICANTES ORIGINAIS” MARTIN RATÓN

É difícil estabelecer qual dos fatores teve mais força. O certo é que as nossas vendas aumentaram anualmente acima dos dois dígitos.” E, para este ano, as expetativas são igualmente animadoras: “Esperamos um aumento ligeiramente superior ao passado exercício, devido tanto à nossa maior penetração no mercado, como ao aumento constante da nossa gama, por exemplo, com o recente lançamento do nosso catálogo de peças adequadas aos Mercedes-Benz Atego e Econic.” Falando sobre a concorrência, e devido ao facto de a DT Spare Parts abarcar todos os grupos de produtos, Martin Ratón afirma que todos podem ser potenciais concorrentes. No entanto, sublinha: “O posicionamento da marca – pela qualidade e imagem Premium, com 12 meses de garantia e serviço completo ‘One-Stop-Shopping’ – leva-nos a competir principalmente com os fabricantes originais. Assegurar uma elevada qualidade num programa com 35 mil referências para todos os grupos de produto só está ao alcance das marcas originais, mas estas – salvo tímidas exceções – só fornecem peças para os veículos que fabricam.” Indicando que a concorrência do setor do aftermarket ao equipamento original é “sempre boa para o consumidor e má para aqueles que pretendem ter o monopólio”, o responsável avança mesmo que a crise reforçou este paradigma. “De facto, até à chegada da última crise, não acho que tenhamos sido uma verdadeira dor de cabeça para eles. É neste momento, perante a queda das vendas de veículos novos e a procura crescente por peças de qualidade e a um preço mais acessível, que os fabricantes de veículos levam mais a sério a substituição.” Em linha com a estratégia internacional e para “alcançar a máxima quota de mercado”, os planos a médio prazo da empresa para Portugal passam, de acordo com o responsável ibérico, por “dar a conhecer a nova divisão de produtos para furgões e continuar a fortalecer a relação com os parceiros distribuidores”. NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

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Glassdrive Truck & Bus. Especialista em autocarros Em Serzedo está localizada a base da Glassdrive especialista em pesados de passageiros e mercadorias, que tem na reparação de vidros de autocarros o seu core business. Fomos conhecer tudo sobre esta atividade, mais complexa do que se pensaria. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

omos a Serzedo, Vila Nova de Gaia, conhecer a Glassdrive Truck & Bus, a divisão da empresa especialista em vidro que se ocupa das reparações e substituições “de grande porte” e que existe há já 13 anos. O nosso cicerone de ocasião foi Carlos Coutinho, que aos 60 anos conta já com 35 a trabalhar com vidro. Primeiro num importador de vidro, onde lidava com para-brisas. Mais tarde, há 19 anos, a Saint-Gobain efetuou uma parceria com esta empresa, nascendo a Saint-Gobain Autover Portugal, com a qual Carlos Coutinho colabora desde o início. Apesar de os seus cartões dizerem que é o Diretor Comercial, Carlos Coutinho revela ser um faz-tudo: dá formação, visita os clientes dos autocarros e alguns de camiões e ainda consegue tempo para, quando necessário, ajudar nalgum serviço móvel de reparação. Não apenas porque gosta, mas também porque, “ao ser formador, preciso de mostrar que sei fazer o que peço que façam”.

STOCK É FULCRAL A visita às instalações começa pelo armazém onde existem mais de 10 mil referências de vidros, que englobam ligeiros e pesados, em 5000 m2 de espaço, repartidos por dois armazéns, um com 4000 m2 e outro, só para os vidros de autocarro, com 1000 m2 , mas que “está no limite da sua capacidade”. Se ter um bom stock é algo indispensável neste negócio, onde o tempo de inatividade de um veículo é fator crucial, o investimento necessário para criar um stock que seja representativo é elevado, o que justificará a afirmação de Carlos Coutinho de que

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a Glassdrive Truck & Bus é um negócio complexo e as pessoas afastam-se. Além de precisar de um espaço próprio, este tipo de vidro tem outras particularidades, como a quantidade de unidades armazenadas. Enquanto no caso dos ligeiros e camiões os stocks são contabilizados às dezenas de unidades de cada uma das referências, no que toca a autocarros não é bem assim, até porque os valores implicados na compra de cada lote são avultados. Apesar disso, estas 10 mil referências cobrem cerca de 90% do parque rolante. “É muito difícil dizermos a um cliente que não temos o vidro que ele quer, mas isso dá muito trabalho”. Felizmente, “isso [esperar por uma encomenda para intervencionar um autocarro] quase nunca é preciso”, porque o stock de vidros para autocarro de que dispõem “facilita as operações”. Aliás, Carlos Coutinho acrescenta que esta temática dos stocks é uma à qual prestam muita atenção, “para não ter falhas”. Apesar de toda esta preocupação e do enorme stock, a resolução de um problema não está apenas dependente desta empresa, porque “há vidros que só existem na origem e os fabricantes não libertam esses vidros para a concorrência”. E uma encomenda de vidros para autocarro demora a produzir-se. Este stock torna-se ainda mais importante se considerarmos uma frota muito antiga de autocarros, como a que existe no nosso país, o que aumenta exponencialmente a dificuldade em conseguir os vidros para substituição. Como resolver? “Tendo em stock”, como adianta Carlos Coutinho. Mas o custo implicado na produção dos vidros, aliado à dificuldade de vender as restantes unidades do lote produzido, tornam esta

FORMAÇÃO Para cumprir todas as necessidades de formação da Glassdrive, em Serzedo existe um centro onde, internamente, são realizadas ações de formação à medida das necessidades da empresa. Neste local são também testadas as novas colas, através de um método curioso, criado também por Carlos Coutinho. A um para-brisas está acoplada uma estrutura que permite que, depois de o vidro colado à carroçaria, seja todo o veículo levantado por uma grua, presa apenas ao para-brisas do automóvel. Durante um ano são realizadas várias ações de formação, sendo que todos os funcionários de todos os centros da marca têm obrigatoriamente de o fazer. Ou seja, anualmente, são formadas mais de 400 pessoas neste centro. Isto sem contar com as formações que são dadas a colegas estrangeiros, principalmente de Espanha, que já vieram a este centro para aprender novas técnicas de aplicação de vidro em autocarros e veículos pesados.

uma “atividade de risco”, nas palavras deste responsável, que considera que “os vidros laterais são a nossa dor de cabeça, porque um autocarro tem uma série de vidros e eles parecem todos iguais, mas não são e para termos stock, implicaria uma enorme gama”. Como se isso não bastasse, os fabricantes agora usam ainda várias cores, o que aumenta exponencialmente o número de referência a ter em stock. “Temos os vidros que são mais comuns, mas muitos mandamos fazer na hora, com a respetiva homologação”. CADA VIDRO POR SI Como explica Carlos Coutinho, nos camiões, a cada modelo corresponde uma referência, mas nos autocarros “é outra guerra”, porque “mais de 80% [dos autocarros em Portugal] são fabricados por carroçadores que compram os chassis e fazem o seu modelo, o que torna este setor tão específico”. Nos autocarros, o número de chassis não ajuda. “É preciso recorrer ao número de fabricante para podermos consultá-lo e saber que vidros correspondem a cada modelo”. Para o fazer não existe um catálogo alargado, como o TecDoc para as peças. A Glassdrive

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AO DOMICÍLIO A Glassdrive de Serzedo dispõe de duas viaturas de assistência móvel para a reparação e/ou substituição de vidros nas instalações do cliente. Estas duas viaturas, que têm a sua base nesta localidade de Vila Nova de Gaia, fazem serviços em todo o país, embora sejam mais solicitadas na zona norte, onde a Glassdrive trabalha “com todas as empresas de transportes públicos”, como explica Carlos Coutinho. Este serviço é muito bem aceite pelos profissionais, pois, além de estes terem “boas instalações, que nos garantem a qualidade do trabalho, porque funcionamos com químicos que não podem ser aplicados na rua”, o facto destas intervenções serem feitas nas suas oficinas permite-lhe rentabilizar o tempo de inatividade de um veículo, pois “enquanto estamos a montar um vidro, ele está a fazer pequenas reparações, porque são viaturas que têm de estar sempre em transito”. Ainda assim, e como os custos das deslocações são bastante avultados, “desde que as suas instalações permitam a entrada de um camião ou autocarro” os restantes centros da rede Glassdrive em Portugal também podem intervencionar veículos pesados, “até porque já temos membros da rede que já são especialistas em vidros de pesados”. Estes parceiros utilizam um segundo armazém da Glassdrive, em Lisboa, para agilizar a entrega de vidros para as intervenções.

Truck & Bus recorre a um catálogo interno, da autoria de Carlos Coutinho, dos autocarros que circulam em Portugal. “O primeiro ano foi para pesquisar. Andava sempre a fotografar autocarros e de fita métrica em punho a tirar medidas. Ainda tive alguns problemas. Às vezes apanhavam-me a tirar medidas e queriam saber o que andava a fazer. Mas eu explicava e normalmente criava-se até uma cumplicidade. Como não havia ninguém, achavam interessante que a Saint-Gobain se metesse nisso e punham-se à disposição para tirarmos fotografias e medições. Isso foi uma grande ajuda, se não fosse assim era muito complicado.” Como se tal não bastasse, a idade do parque rolante ajuda à dificuldade de encontrar os vidros certos para uma intervenção. Isto porque a zona norte sempre teve uma grande tradição de carroçadores de autocarros, mas “infelizmente, muitos encerraram”, existindo agora a CaetanoBus e os Irmãos Mota, “que são os mais fortes e com quem temos uma parceria”. Além destes funcionam

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ainda a CAMO, “que está a fabricar mais para Espanha, e pouco mais. A Marco Polo deixou de fazer autocarros cá e a Alfredo Caetano também encerrou, o que torna as coisas muito mais difíceis, porque há vidros que só eles é que tinham e agora não se encontram, principalmente os laterais”. Nesses casos, o que há a fazer, como explica o Diretor Comercial da Saint-Gobain Autover, é mandar fabricar quando não se consegue “arranjar”. O processo implica contactar as fábricas que anteriormente os faziam e mandar produzir, “só que são stocks muito difíceis, pois um autocarro por vezes traz dez referências de vidro distintas e nós nunca sabemos qual é que vai partir”. Apesar desta grande especificidade, no que respeita a para-brisas a tarefa está mais facilitada porque são mais estandardizadas. Nos extremos, Carlos Coutinho refere que já chegou a precisar de pedir a um especialista para alterar a carroçaria de um autocarro para poder colocar um vidro corrente, pois o fabricante do necessário havia falido e ninguém tinha as especificações do vidro de que necessitava. MATERIAIS DE TOPO “Não poupamos em nada. Só usamos o que há de melhor no mercado, não olhando a despesas.” Os materiais utilizados nas intervenções são muito importantes e a Glassdrive Truck & Bus aposta neles e na inovação, como é o caso de uma nova cola da Sika (onde a Saint-Gobain tem uma participação dominante), que permite “colar um vidro de um autocarro e, uma hora depois, estar pronto para seguir viagem”. Para os profissionais esta também é uma grande vantagem, pois o tempo de imobilização de um veículo é bastante reduzido. Cerca de 90% do vidro que utilizam nas suas intervenções provém da Saint-Gobain, muito dele produzido na unidade do Grupo em Portugal, a antiga Covina, em Santa Iria, nomeadamente cerca de 50% dos vidros utilizados nos autocarros. Para o restante, a Glassdrive Truck & Bus recorre aos armazéns centrais na Holanda e ainda a uma fábrica

COMO TUDO ACONTECE Muitas das quebras que acontecem nos autocarros surgem porque, depois de uma viagem em que o autocarro possa ter sofrido algum impacto nos seus vidros, os motoristas vão colocá-lo de imediato na lavagem. A variação súbita de temperatura faz com que daí resulte uma quebra. O mesmo acontece quando a climatização é ligada de repente. Daí que os técnicos da Glassdrive recomendem estas boas práticas às empresas, para minimizar danos. Ainda assim, quando o pior acontece e um autocarro chega às instalações da marca, o processo acontece de forma simples e rápida:

primeiro procura-se a referência do vidro que deve ser substituído entre o vasto stock da marca. Se ele não estiver em stock, e depois de descoberto o carroçador que o comercializa, basta encomendá-lo e aplicálo no veículo. Caso o próprio carroçador também não tenha esta referência, seja por que motivo for, é feita encomenda na fábrica. “Entretanto, temos duas possibilidades para que o autocarro não fique parado: ou lhe colocamos um acrílico à cor, cortado à medida, ou mandamos fazer um vidro temperado, com homologação, até chegarem os vidros originais.”

dinheiro o mais normal é pedir o vidro mais barato. Já quando a intervenção é feita ao abrigo do seguro, exige qualidade – muitas vezes vidro original, ou seja, com logótipo da marca, algo que, por força de acordos internacionais, a Saint-Gobain não pode ter nos vidros que produz, apesar de serem exatamente iguais aos dos OE, que em muitos casos são fabricados nas unidades do grupo francês.

do grupo localizada em Itália, recebendo encomendas, em média, uma vez por semana. Quanto à utilização de vidro de qualidade inferior, o responsável desta unidade revela que “neste momento aparece muito vidro de fraca qualidade em Portugal, que vem da Ásia”. Neste caso, o fator influenciador é o preço, mas “se as pessoas virem a qualidade de um vidro e do outro vêm que o preço mais baixo não compensa”. A Glassdrive tenta informar o cliente de que “tem um produto de qualidade e que ele não tem necessidade de colocar um produto de qualidade inferior. Há muitos clientes que já têm consciência disso”. Carlos Coutinho nota que, quando o cliente vem reparar o seu vidro e tem de despender o

VALORES Apesar de no total de faturação da Glassdrive os autocarros terem um peso considerável – o que no entender de Carlos Coutinho, se deve também ao facto de “em Portugal termos uma frota relativamente pequena, na ordem dos 20 mil autocarros” – a reparação dos vidros de autocarros é o core business da unidade de Serzedo, representando cerca de 90% do total de faturação. A razão é simples, como explica Carlos Coutinho: “A substituição de um vidro de autocarro implica sempre um investimento de mil ou dois mil euros, pelo que o cliente tem todo o interesse em fazer reparação.” A fatia de leão desta faturação é feita em Portugal, ainda que tenham alguns clientes espanhóis, mas apenas os que “vêm ter connosco por estarmos mais perto”. Tirando estas exceções, “até porque a Glassdrive funciona em Espanha e não podemos canibalizar as operações deles”, o negócio da divisão de pesados é puramente nacional. Cada uma das substituições que fazem, duram em média, quatro horas e os profissionais de Serzedo conseguem, numa manhã, montar vidros em três autocarros, totalizando, em média, 50 intervenções mensais. As mais solicitadas são a reparação do pequeno impacto e a travagem da “estaladela”, algo com que os transportadores “já se preocupam muito”, especialmente porque as autoridades podem autuá-los caso circulem com vidros estalados ou impactados no ângulo de visão do condutor. Tanto assim é, que muitas empresas de transportes estão já preparadas

para realizar a reparação dos vidros dos seus veículos, garantindo o menor tempo possível de inatividade. Mas também porque “quando um vidro parte no estrangeiro, a polícia pode apreender o autocarro, obrigando a que o transporte seja feito por uma empresa local, o que aumenta o custo”. Para tal, as empresas têm de adquirir uma máquina de reparação, que a Glassdrive vende, recebendo também uma formação para que possam efetuar as intervenções. Este assunto é tão importante para a Glassdrive, que a empresa tem, há já cinco anos, no Porto e em Lisboa, um colaborador designado para realizar estas reparações nas frotas de autocarros. Se as reparações de impactos são relativamente fáceis de resolver, o processo de travagem das “estaladelas” é mais complicado e implica realizar “um furo na extremidade exata da “estaladela”, para que impeça a progressão. Depois é preciso reparar esse furo com a resina, que tentamos também introduzir na fissura, para disfarçar e reforçar a reparação”. Apesar de “respeitarem sempre a segurança”, Carlos Coutinho nota que os clientes tentam aguentar as intervenções até o mais tarde possível, porque as reparações são dispendiosas. E o próprio já assistiu a casos onde foi impossível substituir um vidro danificado por falta de capacidade financeira. “Isso acontece com empresas pequenas, que têm até cinco autocarros”. Esses são os que têm mais dificuldades e onde se nota mais o atraso na substituição, porque “ vão reparando sucessivamente até ao ponto de não ser mais possível a reparação.”

CONTACTOS Glassdrive Truck & Bus Diretor Comercial: Carlos Coutinho Tel: 227 536 140 E-mail: carlos.coutinho@saint-gobain.com Website: www.glassdrive.pt

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Tecnologia. O futuro é agora A tecnologia está em constante evolução e também o setor dos pesados é alvo de avanços significativos. A chegada em força de sistemas telemáticos e passos decisivos para a condução autónoma apontam algumas das direções em que os camiões evoluirão. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

medida que as vendas vão crescendo no mercado mundial, a indústria foca os seus esforços na integração de novas soluções técnicas e tecnológicas nos seus produtos para se diferenciar em relação à concorrência. Se até agora a tecnologia ao dispor dos veículos pesados incidia maioritariamente sobre o design, a dinâmica de condução, a segurança, a fiabilidade, o conforto e o custo de operação, o paradigma está a alterar-se rapidamente. As marcas centram agora os seus esforços de pesquisa e desenvolvimento – ainda que não descurem os restantes aspetos – na sustentabilidade e no desempenho ambiental dos seus veículos, como podemos ver na crescente eletrificação dos veículos, bem como na sua interconectividade e “inteligência”, adotando este tipo de tecnologias para realizar uma mudança positiva na eficiência dos serviços que envolvem camiões. CONDUÇÃO AUTÓNOMA Esta aposta manter-se-á no futuro, mas estará cada vez mais centrada no condutor, potenciando tanto o seu conforto como a saúde e o bem-estar, podendo mesmo servir-se de tecnologias de condução autónoma, como é o caso do Freightliner Inspiration Truck, que permite a condução autónoma, estando já legalizado no estado norte-americano do Nevada para circulação. O sistema chama-se Highway Pilot e já havia sido apresentado pela Daimler Trucks em julho de 2014. Na altura estava montado no Mercedes-Benz Future Truck 2025, que seguiu sem intervenção humana por uma secção da autoestrada A14, perto de Magdeburg, na Alemanha. Agora, os engenheiros alemães transferiram o sistema para a marca norte-americana da Daimler e modificaram-no para que pudesse ser utilizado nas estradas americanas. O resultado é este Freightliner Inspiration Truck, do qual existem duas unidades que podem circular legalmente num dos estados daquele país. Mas não se pense que basta atrelar um reboque a este camião e esperar comodamente

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que ele chegue ao destino. Este sistema pode apenas ser ativado quando o condutor se encontra numa autoestrada. Quem segue atrás do volante aciona um botão na consola central e o veículo muda para a condução autónoma, adaptando-se à velocidade e ao tráfego existente. Para tal fim o sistema recorre aos préstimos de um radar dianteiro e de duas câmaras frontais, interligados com os sistemas de cruise-control adaptativo, manutenção na faixa de rodagem e de prevenção de colisões. É o sistema que regula a velocidade de circulação, os travões e mesmo a direção, garantindo que são cumpridos os limites de velocidade, mantida uma distância segura para o veículo da frente e mesmo a utilização do sistema start/stop em situações de tráfego intenso. Apesar de controlar muitos aspetos da condução nestas condições, há coisas que apenas o condutor poderá fazer, como é o caso das ultrapassagens ou das mudanças de faixa. Cabe também ao condutor a saída da autoestrada em direção ao destino e nunca ao sistema. Este pode ainda desativar o sistema sempre que achar necessário, ao mesmo tempo que o sistema é capaz de reconhecer que não é mais capaz de processar aspetos cruciais do terreno (por exemplo em troços em obras ou em condições climatéricas adversas), informando o condutor de que deve retomar o controlo do camião. NOVAS FUNÇÕES A condução autónoma, uma das tendências tecnológicas de futuro ao serviço dos transportes, permitirá que, durante os troços do itinerário em que este tipo de condução seja possível, os condutores poderão assumir novas funções, criando a oportunidade para que estes evoluam de condutores para gestores de transporte. Da mesma forma, esta tecnologia oferece aos condutores a possibilidade de gerir de maneira diferente os tempos de condução e de descanso, o que abrirá portas para que sejam cobertos mais quilómetros no mesmo espaço de tempo e com o mesmo número de

COMO FUNCIONA O HIGHWAY PILOT A unidade de radar é a base onde assenta este sistema de condução autónoma. Montada no centro do parachoques dianteiro, monitoriza a estrada utilizando dois sensores: o de longa distância, que atinge os 250 metros e tem um ângulo de 18 graus, serve para detetar os veículos que circulam à frente do camião; e o de curta distância, que atinge os 70 metros a um ângulo de 130 graus, o que lhe permite dar conta dos veículos que possam entrar na faixa de rodagem onde segue o camião. É com base nestes dados que funcionam tanto o sistema de cruise-control adaptativo e o sistema de travagem automática, mas também nos dados fornecidos pela câmara montada na base do para-brisas. Esta funciona a uma distância de até 100 metros e num ângulo horizontal de 45 graus e vertical de 27 graus, reconhecendo as marcas do pavimento e os sinais na estrada, dados que depois transmite ao assistente de manutenção na faixa de rodagem, bem como ao cruise-control, para que não exceda os limites de velocidade.

profissionais, representando uma grande vantagem para as empresas, na medida em que combate a escassez de condutores que estas têm sentido nos últimos tempos. Ainda dentro do capítulo dos benefícios para as empresas de transporte, não nos devemos esquecer de que este tipo de condução potenciará uma maior eficiência energética, diminuindo os custos não apenas com o desgaste dos componentes do veículo, mas também com o combustível. A Daimler estima que, com esta tecnologia, o decréscimo de consumo seja de cerca de 5%, valores corroborados por um estudo recente da consultora Frost & Sullivan, que indica que este tipo de tecnologias pode implicar uma redução média de 7% nos consumos. EM PELOTÃO Outra forma de condução autónoma é apresentada pela Scania, com o seu programa de Platooning. Este sistema de transporte usa

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a condução autónoma para formar pelotões de camiões que viajam sem a intervenção dos respetivos condutores em alguns tipos de troço, nomeadamente autoestradas. Com a ajuda deste sistema a marca nórdica prevê que possam ser alcançadas reduções de até 20% nas emissões e de até 15% no consumo dos camiões, ao mesmo tempo que os condutores podem descansar durante o tempo que durará a sua viagem dentro do pelotão. A base deste sistema é também o cruise-control adaptativo, a que se junta a comunicação V2V – através de radar, GPS e wi-fi –, garantindo que os camiões que viajam em determinado pelotão se mantém a uma distância constante que garanta uma melhor performance aerodinâmica. A velocidade e a rota são determinadas pelo veículo da frente, cabendo a direção de todos os camiões aos sistemas de manutenção na faixa de rodagem e ao já mencionado cruise-control adaptativo, em conjunto com o sistema de travagem de emergência. Como os veículos estão em constante comunicação, no caso de o veículo da frente efetuar uma manobra evasiva de emergência, os restantes “imitam-no” instantaneamente, reduzindo a possibilidade de acidente, e o sistema consegue mesmo aumentar temporariamente a distância entre os camiões para permitir a ultrapassem por veículos ligeiros. Anders Johansson, especialista da Scania em sistemas inteligentes de transporte, afirma que a marca está neste momento a focar-se nos pré-requisitos organizacionais necessários à implementação em larga escala do que apelidam ser a “condução cooperativa”, reiterando que “é possível poupar usando este método de condução, mas será necessário que os transportadores ajustem as suas estratégias

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de funcionamento, uma vez que a coordenação dos vários camiões em pelotões obrigará a alterar os planos de transporte”. A implementação deste tipo de solução obrigará, de facto, a uma alteração dos métodos de trabalho, pois, para usar este sistema seria necessário utilizar uma espécie de “horário global”, para que os camiões pudessem saber onde está o pelotão mais próximo e selecionar os pelotões a usar com base no seu destino e na rota escolhida, tudo de uma forma precisa e praticamente instantânea. A solução para este problema encontra-se numa outra área em grande expansão atualmente nos veículos pesados: a telemática. SOFTWARE NA CABINA A Frost & Sullivan refere, no seu mais recente estudo, que está iminente a adoção massiva do software telemático, prevendo mesmo que deverão ser cerca de 7,2 milhões os camiões em todo o mundo a utilizar este conjunto de ferramentas informáticas até ao final do ano de 2015, devendo tal adoção geral cerca de 1600 milhões de euros em receitas de serviços, um valor 19% acima do registado em 2014. Por outro lado, com o aumento de sistemas telemáticos a bordo dos camiões, será possível assistir ao desenvolvimento de software de previsão de tráfego e também de mapeamento meteorológico. A aceitação destes sistemas inteligentes de transporte espera-se ocorra até 2020 e, cinco anos mais tarde, a integração com as redes sociais estará completa. Todas estas evoluções permitirão aos decisores terem atitudes proactivas ao invés de reativas, como até agora. Será possível combinar dados meteorológicos, de tráfego

e mesmo de disponibilidade de locais de carga/descarga para criar uma maior rentabilidade na indústria do transporte. Os custos poderão ser diminuídos em todas as categorias, estimando a mesma consultora uma diminuição de entre 10% e 25% no consumo de combustível, de acordo com a aposta na otimização das rotas. Sabendo quando e onde o camião andará, é possível adotar um sistema de seguro baseado na utilização, o que gerará poupanças de até 30% neste particular; mas não só, a utilização de sistemas de prognóstico e de manutenção preventiva deverá colocar nos bolsos das empresas cerca de 25% do que habitualmente era gasto com estas intervenções. OFICINAS BENEFICIAM A crescente adoção do software telemático também trará benefícios para as oficinas, uma vez que do constante fluxo de informação farão parte as necessidades de manutenção dos camiões, podendo mesmo muitas destas operações ser realizadas remotamente num futuro não muito distante. “Nos próximos anos, isso irá revolucionar a produtividade na indústria dos transportes”, diz Hayder Wokil, diretor de Qualidade e Período Operacional na Volvo Trucks, empresa que atualmente conta com cerca de 175 000 camiões ligados online nas estradas da Europa. Este responsável afirma ainda que no futuro o camião poderá monitorizar o seu próprio estado em tempo real, promovendo desta feita uma assistência mais fácil e rápida, “o que resulta numa maior produtividade de todos os envolvidos – motoristas, oficinas e empresas de transporte”. A administração ao nível da oficina será agilizada através destes sistemas, permitindo

Através de ligação online, o camião também poderá efetuar remotamente reparações automáticas simples”.

o agendando da sua própria manutenção à medida das necessidades, reservando os mecânicos adequados para as intervenções a efetuar e encomendando antecipadamente as peças necessárias para entrega na oficina, diminuindo assim o tempo de inatividade dos veículos. PUBLICIDADE

Na visão de Hayder Wokil, “a assistência será sincronizada com o horário de funcionamento do camião e será agendada na oficina mais próxima, a uma hora em que o veículo não estaria, de qualquer das formas, a trabalhar, por exemplo à noite ou quando o motorista tem de fazer uma pausa imposta por lei.

POSSIBILIDADES E DESAFIOS A tendência demonstrada por todas as novas tecnologias que recentemente têm ganho protagonismo é a de que o camião do futuro será, antes de mais, um veículo flexível. Será possível especificar os veículos de acordo com o serviço que realizarão na altura, promovendo um funcionamento mais eficiente. Os condutores serão beneficiados, podendo os veículos ser personalizados de acordo com o seu estilo de condução, mas também os restantes utentes da via verão estas tecnologias a operar em seu favor, reduzindo os congestionamentos e evitando acidentes. Mas tal tem um preço e esse é o da enorme quantidade de dados que será necessário recolher para que todos os subsistemas funcionem de forma eficiente, bem como o da sua filtragem, o que faz com que possa demorar algum tempo até que o cenário da próxima geração de camiões se torne realidade, ainda que toda a tecnologia que abordámos ao longo destas páginas exista atualmente. A infraestrutura de conectividade em todo o mundo também precisará de ser mais desenvolvida antes que seja possível transformar a visão do que será o camião do futuro na realidade do dia-a-dia.

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Importadores. Boas perspetivas Fomos saber que tecnologias já rolam nas estradas e quais as que em breve ficarão disponíveis. Descobrimos ainda que a conectividade é ponto comum entre todos os importadores com quem falámos. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

medida que os centros de investigação vão pesquisando e desenvolvendo novas tecnologias, as marcas vão-nas tornando acessíveis ao grande público. Questionámos os principais importadores de camiões para Portugal para tomarmos o pulso ao estado da implementação actual da tecnologia existente, mas também ao que poderemos esperar chegue aos camiões num futuro próximo. E já que falamos em futuro, foi interessante constatar que todas as empresas que nos responderam atempadamente consideram que a conectividade é quase uma condição essencial ao desenvolvimento futuro dos veículos pesados.

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FUTURO LIGADO Tanto assim é que a Auto Sueco, importador dos camiões Volvo, afirma, na voz de Hugo Luzia, gestor deste produto no nosso país, que são quatro as tendências de futuro para a indústria dos transportes. Por um lado os serviços inteligentes permitirão, além de prever avarias, que os fabricantes de camiões possam “compreender melhor porque acontecem as avarias. O veículo também poderá retificar pequenas avarias automaticamente, emitindo um alerta e agendando a sua própria assistência antes de surgir um problema”. Esta assistência “envolverá muito menos carga administrativa para a empresa de transportes e para a oficina,

dado que o camião poderá tratar de grande parte destas tarefas automaticamente, como agendar assistência e transferir e atualizar o seu próprio software a bordo”. Como todos os dispositivos poderão comunicar diretamente entre si, será possível, por exemplo, que um relógio de pulso do futuro não se “limite a indicar as horas, podendo também monitorizar o pulso do motorista e emitir um alerta ou mesmo ativar o piloto automático se algo acontecer ao motorista”. Tudo isto potenciará a personalização dos veículos, pois “quanto mais informações tiver o fabricante de camiões sobre quem está ao volante e a quem pertence o camião, mais fácil se torna personalizar individualmente o camião de acordo com estilos de condução e serviços de transporte específicos”. A conectividade também é fulcral na visão do camião do futuro de Ricardo Gomes, diretor executivo da Galius, importadora da Renault Trucks para o mercado luso, que afirma que a tendência será a de que o camião deverá tornar-se “uma ferramenta de trabalho e um espaço de vida, mais seguro, mais eficaz, mais amigo do ambiente e sempre mais além na concordância com as normas legislativas”. Por seu turno, a Scania vai mais longe no desenvolvimento futuro dos camiões, indicando Ángel Vázquez – diretor de serviços da Scania

Ibérica – que “em 10 anos os camiões farão parte de um sistema de transporte com requisitos mais elevados em termos de conectividade e sistemas de informação, o que levará a que se desenvolvam novos serviços de consultoria dedicados na otimização de todos os aspetos integrados, como sendo a condução ou os prazos”. Para fazer face à permeabilidade a ataques informáticos que este fluxo constante de informação poderá gerar, a Scania utiliza já encriptação muito complexa nas suas transmissões, a que se junta a encriptação a que estão sujeitas as comunicações GSM. Mas a maior aposta é nas redes privadas para a partilha destas informações, ao invés de através da Internet, tudo para maximizar a segurança. A segurança da informação dos camiões Renault é garantida “através do trabalho dos seus Gabinetes de Estudos, peritos na matéria, e de parcerias com entidades especialistas na nesse campo”, ao passo que os camiões Volvo recorrem “a processos e ferramentas já utilizados no setor das tecnologias de informação”. Comum a todas as empresas que responderam à TURBO OFICINA PESADOS é a importância do acesso à informação gerada em condições de igualdade. Para a Volvo “deve ser criado um consenso a nível da comunidade europeia para as NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

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Ángel-Vázquez, Scania-Ibérica

questões ligadas à privacidade e tratamento de dados”, apesar de, neste momento, as diferentes regulamentações criarem “constrangimentos ao tratamento e análise dos dados”. Por seu turno, a Galius refere que este é um assunto ainda em fase de amadurecimento, “sobretudo aguardando pareceres e decisões de caráter jurídico e normativo”. Para esta empresa, tecnicamente, tudo pode ser feito, mas a Renault Trucks revela-se “preparada” e aguardando o “enquadramento legal”. A Scania está ativa na prossecução de soluções que garantam um “fluxo adequado de informação”, oferecendo a condutores, gestores de frota e responsáveis oficinais “aplicações móveis e páginas web” que permitem que a informação certa chega à pessoa adequada. Os clientes podem, assim, gerir eles próprios a informação ou mesmo contratar os serviços da Scania para os ajudar a interpretar os dados disponíveis.

LEIS E RESPONSABILIDADE Mas, e quando a tecnologia falha? A quem, poderá ser assacada essa responsabilidade? Ao sistema? Ao condutor? Ao fabricante do veículo? Para a Galius a questão não tem uma resposta abrangente e terá de ser vista “e respondida caso a caso, em momento próprio, pois, antes de qualquer decisão, é necessário compreender um incidente, ter a certeza de que modo se distribuem as suas causas, separar o factor humano do factor técnico, etc. Só após esse estudo poderá a marca pronunciar-se, aceitando então, e caso as haja, as responsabilidades que lhe competem”. Já a Scania prefere apontar que este é um dos pontos mais delicados da implantação dos sistemas de condução autónoma, pois ainda não existe legislação para o tema e são muitos os players envolvidos para que se atinja rapidamente um consenso. No tema da legislação, estas duas empresas divergem em posição e, se para

a Galius a “legislação comunitária tem não só acompanhado o desenvolvimento tecnológico como até impulsionado”, para a Scania são os avanços tecnológicos que levam as administrações a criar novas leis e regulamentações. No caso particular da condução autónoma, ambas as marcas afirmam ser necessário testes e certificações antes de criar e definir um quadro regulatório, ainda que a Scania vá mais longe ao afirmar que a implementação de tal sistema de condução impactará diretamente as populações, pelo que implica uma profunda reflexão e adaptação da legislação vigente, para o que falta ainda resolver várias questões estruturais e logísticas. Embora partilhe desta opinião, a Galius refere que as instâncias europeias deverão proceder com “prudência e ousadia”, pois “não deveremos entravar o futuro com as nossas dúvidas, mas sim criá-lo hoje através da vontade de ir mais longe”.

NA ESTRADA Todas as empresas visadas neste artigo têm já várias soluções inovadoras a rolar nas estradas portuguesas. A Volvo Trucks disponibiliza nos seus camiões o sistema I-See de cruise-control inteligente, que recolhe informações sobre a inclinação para gerir a velocidade e as passagens de caixa do camião com o máximo de eficácia, poupando até 5% no combustível. O sistema transfere os dados de e para a nuvem, garantindo acesso fácil a todos os dados de poupança de combustível. Outras tecnologias rolam já nos camiões da marca nórdica, como o cruise-control adaptativo com aviso de colisão frontal e travagem de emergência, sensor de ângulo morto, auxílio à manutenção na faixa de rodagem e mesmo detetor de sonolência. No futuro chegará a tecnologia Non-Hit Car and Truck, que vai eliminar o risco de acidentes causados pela visibilidade limitada. O veículo

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regista e avalia o que se passa à sua volta, propondo medidas para evitar acidentes e, se o condutor não reagir, a direção e o sistema de travagem podem ser acionados automaticamente. Tais sistemas proporcionam uma condução mais descansada e relaxada, garantindo uma maior produtividade e menos acidentes, aumentando a disponibilidade operacional do camião. A Galius refere que os camiões Renault disponibilizam o sistema de segurança e controlo de afastamento da faixa de rodagem, cruise-control adaptativo, sistema de travagem de emergência, sistema Optiroll de rolamento do veículo com aproveitamento da inércia, caixa de velocidades Optidriver de comando eletrónico e gestão computorizada e ainda um sistema de aproveitamento de energia do motor para abrandamento de velocidade, o Optibrake. Porque é importante saber, a cada momento, onde se encontra um

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veículo, a marca francesa propõe o equipamento TGW (Telematic GateWay), a base do Optifleet, que permite informação online para uma exploração rentável do veículo. Escondendo as cartas no que ao futuro diz respeito, a Galius afirma que a principal vantagem destas soluções é a de promover a satisfação das necessidades do cliente e o acompanhamento permanente do desempenho dos seus veículos, o que também se traduz numa maior rentabilidade de exploração do veículo. Por seu turno, a Scania tem como principal preocupação o oferecimento de sistemas de ajuda à condução, nomeadamente o Scania Optimise, que proporciona uma formação contínua aos condutores e usa o Scania Fleet Management para propor uma solução adaptada. A este sistema pode juntar-se o Scania Ecolution de otimização do veículo. O Scania Driver Support dá ao condutor conselhos em tempo

real para que este melhore o seu estilo de condução e a eficiência e o Active Prediction usa tanto GPS como mapas topográficos para controlar a velocidade, otimizando o consumo de combustível com a velocidade máxima possível. Em complemento existe ainda o Scania Eco-Roll, que ajuda a escolher a opção mais rentável entre ter uma mudança engrenada ou rolar em ponto-morto. No futuro chegará aos camiões da marca nórdica um sistema que está atualmente em desenvolvimento e que projeta no para-brisas informação instantânea sobre a posição deste na estrada e sobre o tráfego circundante. Todos estes sistemas interligados permitem que o cliente centre as suas atenções noutros aspetos do negócio, ao mesmo tempo que reforça a segurança e as boas práticas de condução, sem esquecer o aumento da rentabilidade do negócio e mesmo do valor residual do veículo.

camiões

DAF. Gama LF renovada A DAF renovou a gama LF, dotando o modelo de 2016 com muitas novidades. Além disso, estreou também uma versão silenciosa deste modelo, para cargas e descargas em zonas populosas. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

DAF revelou as muitas inovações que introduziu na gama LF de distribuição para 2016. Além de um novo pacote aerodinâmico e de níveis de equipamento otimizados, existe também uma alargada gama de distâncias entre eixos e de depósitos de combustível, tudo para garantir ao cliente um melhor retorno do seu investimento. O conforto e segurança de quem segue atrás do volante também não foram esquecidos e o modelo para 2016 conta com várias tecnologias de série, como sendo ABS, alerta de colisão frontal, cruise-control adaptativo e sistema de alerta para o abandono involuntário da faixa de rodagem. Com esta panóplia de argumentos, a marca advoga para o seu novo modelo um decréscimo de 5% no consumo de combustível graças à otimização do motor, para o que contribuirá a nova caixa robotizada AS Tronic de 12 relações e os novos kits aerodinâmicos, que representam uma melhoria de 4% no consumo de combustível. O chassis rebaixado oferece a possibilidade de acomodar um maior

volume de carga e o Frigoblok vem pré-instalado no motor de quatro cilindros e 4,5 litros Paccar PX-5. Todas estas inovações na gama LF encaixam na filosofia Transport Efficiency da marca, que pretende diminuir os custos operacionais da empresa para aumentar a rentabilidade dos seus produtos, algo que se aplica às novas luzes traseiras LED e ao display central no tablier onde o condutor pode ver rapidamente todas as informações tacográficas, incluindo as horas de condução, o próximo serviço marcado e o estado da carroçaria, apresentando a informação em várias línguas, conforme o cartão de condutor inserido no veículo. MAIS SILENCIOSO Além da apresentação da renovada gama LF para 2016, e após o lançamento dos modelos CF e XF Silent, a DAF apresentou também um camião de distribuição ultra silencioso desenvolvido com base no renovado LF, tendo este sido especialmente desenvolvido para a

distribuição urbana e regional em zonas onde existem restrições de ruído no final da tarde e durante a noite. O LF Silent, assim se chama esta nova proposta, alarga a gama Euro 6 da marca e é também um exemplo da DAF Transport Efficiency, uma filosofia que tem o objetivo de aumentar a eficiência dos camiões, reduzindo os custos de operação e garantindo a disponibilidade máxima do veículo. No modo silencioso especial, ativável através de um botão no tablier, o LF ultra silencioso apresenta níveis máximos de ruído de 72 dB, cumprindo as condições para receber a certificação de Camião Silencioso. O novo DAF LF Silent de 7,5 toneladas está equipado com o motor PACCAR PX-5 de 4,5 litros, com potências de 152 cv e 184 cv, a que está ligada uma caixa de seis velocidades AS Tronic. A DAF disponibiliza o LF Silent como camião 4x2 rígido com a opção de Day Cab, Day Cab alargada ou Sleeper Cab e com uma gama alargada de opções de distância entre eixos.

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camiões

Scania. Em busca da liderança no transporte sustentável A Scania anunciou o lançamento de uma gama completa de veículos que utilizam combustíveis alternativos e motores Euro 6. A marca sueca ambiciona ser líder no domínio do transporte sustentável. Além dos motores a gás/biogás, biodiesel FAME, etanol/bioetanol e HVO (óleo vegetal hidrotratado), apresentou ainda o seu primeiro camião híbrido para distribuição urbana, que tem uma autonomia em modo elétrico de dois quilómetros. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ara alcançar a liderança no transporte sustentável, a Scania tem vindo a desenvolver soluções que possam contribuir para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa pelos países industrializados em 80 por cento até 2050. De acordo com os cenários de alguns estudos das Nações Unidas sobre alterações climáticas, essa é a projeção dos cenários mais otimistas para um aumento da temperatura média do planeta de apenas dois graus centígrados. Num seminário realizado em Sodertalje, na Suécia, os responsáveis da Scania vieram defender que, com a tecnologia e os combustíveis atuais, já é possível obter reduções de até 90 por cento nas emissões de

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dióxido de carbono. Algumas das soluções já passaram do estágio da pesquisa e desenvolvimento para a sua disponibilização comercial e sem um aumento significativo do custo para os transportadores. Neste momento, a Scania tem uma gama completa de veículos equipados com motores que utilizam combustíveis alternativos como gás / biogás, biodiesel FAME, etanol / bioetanol ou HVO (hydrotreated vegetable oil). A tecnologia do gás é uma das alternativas que existe há mais tempo nos transportes, uma vez que a utilização de gás metano de origem fóssil ou biogás permite reduzir as emissões de dióxido de carbono até 20 e 90 por cento, respetivamente. A Scania dispõe

de um motor de nove litros, que funciona em ciclo Otto, isto é, com velas de ignição, sendo proposto nos níveis de potência de 280 ou 340 cv. A mais recente geração foi concebida para proporcionar um comportamento quase idêntico ao de um diesel, sendo a diferença no consumo de combustível de apenas sete por cento. Um curto contacto realizado com uma unidade P340 LB 6x2 veio confirmar que esse objetivo foi alcançado. A autonomia de um camião CNG pode variar entre os 350 e os 500 quilómetros para um depósito em material compósito ou em metal, respetivamente, enquanto num camião GNL (Gás Natural Liquefeito) o raio de ação pode atingir os 1100 quilómetros.

A utilização de Biodiesel FAME, que é obtido através de fontes como óleo de girassol, de coco ou de óleos alimentares usados, possibilita uma diminuição nas emissões até 60 por cento e oferece a mesma eficiência do gasóleo convencional. A Scania dispõe de motores de nove e treze litros, com níveis de potência de 320 a 580 cv que estão preparados para utilizar este combustível. A principal diferença entre um motor que utilize Biodiesel FAME ou gasóleo consiste num aumento do consumo entre cinco a oito por cento. Mais interessante poderá ser a opção pelo HVO (óleo vegetal hidrotratado), que é obtido a partir de óleos vegetais e depois misturado com hidrogénio. O consumo é

idêntico. Atualmente, o seu custo de produção ainda é superior ao do Biodiesel FAME, mas a redução das emissões chega aos 90 por cento. Por outro lado, a eficiência é igual ao gasóleo. A Scania já dispõe de motores Euro 5 e Euro 6 preparados para utilizarem HVO, os quais oferecem as mesmas caraterísticas dos motores diesel, quer em termos de prestações quer de consumos. Os fabricantes suecos, em geral, e a Scania, em particular, têm vindo a apostar imenso na utilização do etanol como combustível para os transportes. Os responsáveis da marca argumentam que se encontra disponível em todo o mundo e pode ser produzido localmente a partir da fermentação de produtos vegetais que contenham açúcares. O seu potencial de redução de emissões de dióxido de carbono pode chegar aos 90 por cento. Autocarros e camiões movidos a etanol ED 95 já são uma realidade em muitas cidades da Suécia. A Scania lançou agora a sua quarta geração de camiões equipados com motores a bioetanol, os quais cumprem os limites da norma Euro 6. Ao contrário do motor a gás, o motor de nove litros a etanol utiliza o ciclo diesel, com ignição por compressão, exigindo relativamente poucas alterações face ao propulsor diesel convencional. As alterações mais importantes consistiram no sistema de injeção de combustível e no reforço dos cilindros para aumentar a compressão. O sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseia-se na tecnologia da redução catalítica seletiva (SCR), que é utilizada pela Scania num número cada vez maior de motores. Este propulsor desenvolve agora uma potência de 280 cv e um binário de 1250 Nm, proporcionando uma elevada facilidade de condução, uma vez que o seu comportamento também é muito semelhante ao de um diesel, mas esse também foi um dos objetivos dos engenheiros da Scania.

ou HVO –, motor elétrico de 130 kW (174 cv) e bateria de iões de lítio com uma capacidade total de 5 kWh, mas útil de apenas 1,2 kWh (para aumentar a sua vida), este veículo oferece uma redução nas emissões até 92 por cento e uma autonomia em modo elétrico até dois quilómetros. Disponível com cabina P ou G, o Scania Hybrid está vocacionado para ser utilizado em operações de distribuição noturna, limpeza, recolha de resíduos sólidos, manutenção urbana, onde se aplicam restrições de ruído ou em deslocações entre armazéns e zonas de estacionamento que estejam sujeitas a limitações nas emissões de gases de escape. Nessas zonas pode ser utilizado em modo exclusivamente elétrico, enquanto existir carga na bateria. Quando se esgota, o camião funciona como um híbrido paralelo, podendo a bateria ser recarregada através do sistema de regeneração da energia de travagem ou através de uma função denominada “Charge”, acionada pelo motorista no interior da cabina, passando o motor de combustão a produzir energia elétrica para alimentar a bateria. Será de referir que o camião arranca sempre em modo elétrico e só quando atinge uma velocidade de 30 km/h é que entra em funcionamento o motor de combustão. Em comparação com um camião diesel convencional, o híbrido consegue obter uma poupança de combustível de aproximadamente 18 por cento e um nível de ruído inferior a 72 dB(A). A Scania anunciou que o seu camião híbrido irá começar a ser produzido a partir do segundo semestre de 2016. A diferença de preço relativamente ao diesel convencional equivalente será de aproximadamente 50 mil euros. Além da tecnologia híbrida, a Scania também está a trabalhar em soluções ‘plug-in’, no carregamento por indução ou na utilização de pantógrafos e catenárias como nos tróleis.

ESTREIA DE CAMIÃO HÍBRIDO Além dos motores Euro 6 otimizados para utilização de combustíveis alternativos, a Scania também apresentou um camião de distribuição híbrido, com peso bruto de 18 toneladas. Equipado com um motor diesel Euro 6 de nove litros de 320 cv – que pode funcionar com biodiesel 100, biodiesel FAME

A SCANIA APRESENTOU EM SODERTALJE AS SUAS NOVAS SOLUÇÕES PARA A REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES POLUENTES, ENTRE AS QUAIS SE CONTA UM CAMIÃO HÍBRIDO NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

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autocarros DAF. MAIS EFICIÊNCIA

MAN. Autocarros económicos

uma medição comparativa de dois autocarros urbanos de 12 metros, um construído em 2012 (EEV) e outro em 2015 (Euro 6), o veículo mais recente alcançou níveis de poupança de 10,2% em condições de operação quotidianas. Para tal foram realizadas medidas de redução de peso e incluída tecnologia de escape Euro 6. Mas existem outras inovações como o Idle Shutdown (desliga o motor ao ralenti), software de transmissão automática melhorado. iluminação interior e ecrãs LED

com poupança de energia. Destaque ainda para o ZF EcoLife Step 3 (atualização do software), o compressor de ar de dois estágios com sistema de injeção com ralenti automático e o arrefecimento otimizado também ajudam a reduzir o consumo de combustível. Para assegurar que os resultados da medição eram comparáveis, os veículos foram pesados com precisão e carregados com o peso de medição indicado pelo Sort, tendo em conta as medidas de redução de peso no modelo atual do autocarro urbano.

DAF alargou o programa de eficiência de transporte para abranger o setor de autocarros urbanos e de turismo, com o objetivo de melhorar a eficiência dos condutores. Para tal, a DAF Components disponibiliza um conjunto abrangente de serviços para garantir a máxima disponibilidade do veículo, destacando-se um módulo de chassis DAF LF como a base para autocarros compactos. Este constitui uma base ideal para autocarros compactos de 30 a 40 lugares, estando disponível com distâncias entre eixos de entre 4,30 e 5,40 metros e com os motores Paccar PX-5 de quatro cilindros e 4,5 litros e PX-7 de seis cilindros e 6,7 litros (Euro 6), com potências de entre 152 cv e 314 cv. Estão também disponíveis transmissões automáticas e manuais.

CAETANOBUS. FEANI E NOVO SERVIÇO

CaetanoBus, empresa do Grupo Salvador Caetano, associou-se à realização da FEANI Lisbon Business Meeting com a disponibilização do seu miniautocarro iTrabus S33. O Caetano iTrabus S33 foi o veículo que

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transportou os engenheiros participantes neste evento entre os vários locais da realização do mesmo. Com uma lotação até 33 lugares, o miniautocarro iTabus S33 Euro 6 assume-se como um veículo desenvolvido para proporcionar um elevado nível de

conforto aos seus ocupantes, estando vocacionado para transporte escolar e turismo, apresentando-se também como uma solução de mobilidade para deslocações e operações urbanas. Além desta presença na FEANI, a CaetanoBus inovou na criação de um sistema de assistência técnica móvel para os seus clientes. Acessível 24 horas por dia, prevê a deslocação de um veículo a qualquer ponto do país para prestar apoio em caso de avaria e pode ser solicitado através do número de telefone 256 790 076. De acordo com a marca, o serviço surge “com o objetivo de reforçar e personalizar o serviço Após-Venda”, tratando-se de uma forma “rápida e eficiente de dar resposta aos problemas e avarias que possam surgir nos autocarros dos seus clientes em qualquer ponto do país”. Em comunicado, a CaetanoBus refere ainda: “Com esta medida, a empresa, o maior fabricante de carroçarias e autocarros em Portugal, reduz custos aos clientes, que assim evitam uma deslocação às oficinas.”

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furgões

Mercedes-Benz. Campanha de aniversário C

ompletam-se este ano duas décadas sobre o lançamento do primeiro Mercedes-Benz Sprinter, que logo na altura primou pelos padrões de qualidade, tanto no desenvolvimento como na produção. O design dinâmico, mais de 1000 variantes básicas, motores eficientes, equipamento de segurança e um posto de condução ergonómico contribuíram para um sucesso que dura há 20 anos e que deu nome a toda uma categoria de veículos, sendo hoje sinónimo de segmento de veículos comerciais com um peso bruto de até cinco toneladas.

Atualmente, o Sprinter oferece várias soluções de segurança, baixo consumo de combustível e motores em conformidade com a norma de emissões Euro 6, mas também um visual distinto, conforto de condução e um posto de condução bem organizado. Do equipamento de segurança fazem parte o Crosswind Assist e sistemas de segurança opcionais como os assistentes de faixa de rodagem, do ângulo morto, de máximos e ainda o Collision Prevention Assist. Para celebrar este aniversário, a Mercedes-Benz preparou uma oferta especial para

a família de veículos comerciais ligeiros e, até ao final do mês de novembro, na compra de um modelo furgão ou combi das gamas Citan, Vito e Sprinter, a Mercedes-Benz oferece um contrato de manutenção à escolha – Best Basic ou Complete. O contrato Best Basic inclui a manutenção programada preconizada pela marca durante 24 meses ou 50 000 km/ano; o Complete, além da manutenção programada, inclui material de desgaste, reparações mecânicas e elétricas, durante 12 meses ou 50 000 km/ano.

ligeiro MAN, posicionado logo abaixo da nossa gama de camiões ligeiros MAN TGL, estamos a entrar numa nova área de negócio. Muitos dos nossos clientes com veículos comerciais pesados necessitam de veículos comerciais ligeiros nas suas frotas, por isso o MAN TGE é uma inteligente melhoria da nossa já estabelecida gama de veículos. Conhecemos bem as necessidades dos nossos clientes e em que áreas operam, e as soluções de veículos e carroçaria que iremos oferecer adequam-se perfeitamente às suas necessidades e aplicações. Um serviço profissional e uma vasta gama de soluções do nosso já estabelecido negócio de camiões irá definir padrões nesta gama de peso, e tenho a certeza que os clientes dos nossos veículos comerciais ligeiros também ficarão bastante

entusiasmados com esta introdução.” Num futuro próximo, os clientes MAN irão ter acesso num único lugar a vendas e serviços de manutenção e reparação, desde veículos comerciais ligeiros a camiões pesados. Além dos clássicos camiões, a MAN irá também oferecer soluções de carroçaria para veículos especiais, como por exemplo veículos de construção ou de serviços municipais de combate a incêndio, o que levará a empresa a aumentar a sua já estabelecida e comprovada relação com carroçadores.

MAN. Estreia-se nos VCL

MAN anunciou que se irá estrear no segmento dos comerciais ligeiros, ainda que tal não esteja para breve. A marca revelou que este novo comercial terá como base uma parceria com a Volkswagen Commercial Vehicles, estando ambas as marcas confiantes de que esta cooperação criará benefícios estratégicos na aquisição de novos grupos de clientes. O MAN TGE, assim se chamará este novo furgão será apresentado na IAA 2016 e estará disponível a partir de 2017. A produção terá lugar na fábrica da VW em Wrzesnia, na Polónia, onde também é produzida a Crafter, modelo que serve de base a este da MAN. De acordo com o Diretor Executivo da MAN Truck & Bus, Joachim Drees, vários clientes MAN necessitam de veículos desta categoria: “Ao lançar o veículo comercial

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IVECO. NOVO DAILY ELECTRIC

e Itália chega a nova geração Iveco Daily Electric, que foi apresentada no Salão Ecomondo e apresenta como principal novidade uma autonomia de até 280 km. De acordo com a marca, a nova versão, quando comparada com a anterior, proporciona uma duração da bateria superior em 20%, estendendo a autonomia até aos 280 km. Integralmente recicláveis, as baterias viram também as suas prestações melhoradas para diferentes temperaturas e condições atmosféricas. Adicionalmente, os modos de carga flexível, patenteados pela Iveco, permitem recarregar as baterias através de uma ligação de carga rápida, numa rede pública ou privada. Para gerir os consumos, o novo Daily Electric oferece a possibilidade de selecionar entre dois modos de condução: Eco, em que se reduz o binário para minimizar os consumos (sem existir limitação de velocidade), e Power, disponibilizando todo o rendimento do motor. Do mesmo modo, o sistema de regeneração da força de travagem permite ao condutor selecionar o modo de travagem mais adequado, tendo em conta as condições da estrada e de tráfego.

Com um peso reduzido, a que se aliam elementos auxiliares de baixo consumo, o novo Daily viu ainda a sua capacidade de carga útil aumentada em 100 kg, totalizando um volume de carga de 19,6 m3. No habitáculo existe um tablet amovível

de 7 polegadas, um painel de instrumentos eletrónico e um sistema de navegação TomTom Bridge, desenvolvido para a Iveco de forma a assegurar uma solução personalizada para as necessidades dos condutores profissionais.

PNEUS

Dayton. Agitar as águas A Dayton acaba de entrar no segmento dos pneus para pesados, apostando na relação qualidade/preço para conquistar clientes. E para 2016 há já novidades programadas. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

Dayton, conhecida marca budget do universo Bridgestone, anunciou a sua entrada no mercado nacional de pneus para pesados, com três referências: o pneu direcional D500S Steer e o de tração D600D Drive, ambos na medida 315/80 R 22.5, e o de reboque D400T Trailer, na medida 385/65 R22.5. O posicionamento desta nova gama será idêntico ao da marca no segmento de ligeiros, apostando numa boa relação preço/ qualidade, como nos diz Ludgero Pinheiro, gestor de produto da Bridgestone para a área de pesados: “O pneu Dayton, apesar de ter

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um preço de aquisição relativamente barato – porque nunca vamos ser, nem queremos, os mais baratos de qualquer segmento –, é um pneu com qualidade Bridgestone, boas performances e que pode ser recauchutado uma vez, o que lhe garante um bom compromisso qualidade/preço.” Num mercado como o português, em que “este segmento é relativamente importante”, faz todo o sentido existir uma oferta do universo Bridgestone, que está já presente tanto no segmento Premium como no Quality. Para este responsável, “este segmento teve um

momento de alta aquando do seu surgimento, pelo fator novidade, e que foi potenciado pelos anos de crise, mas agora está estabilizado”, existindo uma clara diferenciação entre os clientes: “Há empresas que só querem pneus Premium, aproveitando até eventuais promoções, mas nunca deixando este segmento do mercado. Na outra ponta, as frotas mais pequenas ou com maiores dificuldades financeiras optam por um segmento de qualidade inferior, mesmo sabendo que no custo por quilómetro podem sair a perder.” Seja como for, “este segmento não vai desaparecer e queremos estar nele”. TRIO DE ATAQUE Mantendo este foco no baixo preço de aquisição, os três pneus têm características que, no entender de Ludgero Pinheiro, satisfazem as necessidades do cliente em termos de comportamento, qualidade e longevidade, algo que a concorrência mais direta da Dayton, os pneus ditos “asiáticos”, não oferecem e que este gestor de produto crê serem o fator diferenciador para o cliente na hora de calcular os seus custos por quilómetro e de tomar a sua decisão. O D500S Steer, de direção, anuncia uma elevada facilidade de manuseamento e baixo

nível de ruído. O piso oferece ejetores de pedra e uma resistência ao desgaste irregular, tudo fatores que contribuem para prolongar a vida do pneu, tal como a possibilidade de ser recauchutado. Por seu turno, o D600D Drive, dirigido ao eixo de tração, foi desenhado para ter um bom comportamento em piso molhado, bem como uma boa performance durante todo o ano, como comprovam as marcas M+S e ALPIN inscritas no flanco, sendo também recauchutável. O pneu destinado aos reboques, o D400T Trailer, oferece uma boa resistência ao desgaste irregular e também uma boa capacidade de recauchutagem. FUTURO Para já são estas as armas que a marca terá para lutar com a concorrência no segmento Budget dos pneus de pesados, mas em fevereiro do próximo ano serão mais, pois chegarão à gama novas medidas: a 315/70 R22.5 nas versões D500S e D600D, uma medida que está “montada de origem em grande parte dos camiões novos”, como adianta Ludgero Pinheiro, e a 295/80 R22.5 também em D500S e D600D, uma medida para estrada mas que também é “tipicamente utilizada em autocarros, com o piso direcional”. Mas tal não quer dizer que a Dayton esteja a

preparar-se para entrar num novo segmento, tanto mais que o gestor de produto adianta que “o nosso pneu não é especificamente para autocarro, é de estrada”. O que acontece muitas vezes é que “os autocarros usam pneus de estrada”, especialmente no que respeita ao longo curso. Ainda assim, Ludgero Pinheiro faz questão de ressalvar que “este não é um pneu específico para autocarros, nem este é o seu alvo. A Dayton não tem, para já, nenhum pneu específico para estes veículos”. Além das novas medidas esperadas em fevereiro, o gestor de produto da Bridgestone para o segmento dos pesados avança com mais duas novidades. São elas a expansão da gama Dayton para outras “medidas importantes e para o segmento on/off, onde os pneus baratos têm importância”, por exemplo nos estaleiros de obras, onde muitas empresas preferem apostar em pneus mais baratos, fruto da elevada rotatividade dos produtos. PONTOS DE VENDA Tal como acontece com os pneus de ligeiros da Dayton, serão os canais Bridgestone os responsáveis pela sua comercialização no mercado luso, porque, como afirma Ludgero Pinheiro, “estes são os parceiros que consideramos fundamentais para a nossa

Ludgero Pinheiro

expansão e que trabalham mais de perto connosco, por isso serão eles a ter essa arma adicional para o segmento dos pesados. Não será a rede First Stop a fazê-lo porque “não está vocacionada para os pesados”. A responsável por estas novas soluções será a rede Bridgestone Partner, “vocacionada para este tipo de pneus”. Haverá, claro, sobreposições, com parceiros que estejam na rede Bridgestone Partner e na First Stop, mas será algo “pontual”. APOIO TÉCNICO Apesar de ser uma marca com o selo de qualidade Bridgestone, o serviço Total Tyre Care não fará parte da oferta colocada à disposição dos clientes Dayton. Isto porque “o serviço prende-se com a gestão das necessidades de pneus de uma frota. Logo, o pneu mais vocacionado para este programa será o Bridgestone, não antevemos que o pneu Dayton seja uma opção. Se bem que, numa frota com viaturas que tenham serviços específicos em que seja mais rentável um pneu mais barato, o pneu Dayton pode ser uma opção. Mas de uma maneira geral, o pneu Bridgestone será o único indicado para este programa”. Mas nem por isso os clientes Dayton deixarão de se sentir acompanhados. Tal será feito através do departamento técnico e pelos consultores comerciais que estão no terreno. “Haverá sempre apoio e este será fornecido pela Bridgestone”.

CONTACTOS Dayton Gestor de produto: Ludgero Pinheiro Telefone: 212 307 350 e-mail: Ludgero.pinheiro@bridgestone.eu website: www.dayton.eu

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pneus

Michelin. Confiança no produto Para saber como é que a Michelin acompanha as frotas dos seus clientes fomos observar um dos quatro técnicos da marca numa das suas muitas visitas diárias. Venha connosco… TEXTO JOSÉ MACÁRIO

aulo Félix, 39 anos, acompanha frotas de pesados há quase 15 anos, sempre ao serviço da Michelin. Gosta do que faz porque, apesar de se poder pensar que é monótono, “é uma atividade que está sempre em constante transformação”. Além das frotas, Paulo visita também casas de pneus, realizando uma média de cinco visitas diárias, “distribuídas normalmente entre um revendedor e quatro frotas, embora isso dependa das alturas do mês, porque por vezes há campanhas e temos de estar mais dedicados à distribuição”, para um total de 800 visitas por ano. Atualmente são quatro os técnicos da Michelin que realizam estas inspeções, que acumulam ainda com o serviço comercial e de formação. No seu escritório móvel – com ferramentas, computador, impressora e diverso material de informação –, percorre perto de cinco mil quilómetros mensais, “sempre com pneus Michelin, tanto porque a marca quer que nós os utilizemos como porque eu próprio acredito no produto e, mesmo que a marca não impusesse,

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seria eu a pedi-los”, cobrindo parte da zona centro do país, o sul e os Açores, onde se desloca “duas a três vezes por ano” para visitar os clientes existentes na Terceira e em São Miguel. Às restantes ilhas só vai “em situações pontuais”, com o intuito de “ensinar a fazer, porque não podemos dar um acompanhamento mais próximo, pela própria logística.” A gestão de reclamações também faz parte das responsabilidades de Paulo, mas ele afirma que “para a quantidade de produto que vendemos, quase não há reclamações”. As que existem incidem em danos de utilização: choques, cortes ou rodagem com pressão insuficiente. MAIS-VALIAS Quando perguntado sobre as mais-valias do programa de acompanhamento das frotas da marca que representa, Paulo não hesita e diz, perentório, que “são todas”, explicando em seguida que “a mais-valia é demonstrar claramente a vantagem que o produto tem face aos concorrentes. Nós temos plena

confiança no produto, tanto em novo como no resto da sua vida, e isso passa para o cliente. Há clientes que olham para essa mais-valia, não apenas na rentabilidade como dentro do custo operacional da empresa: percentagem de recauchutagem, segurança e conforto, garantia da marca e as prestações do próprio pneu. Hoje temos a gama X Line, que ajuda a poupar combustível, e isso é também uma mais-valia, pois 40% do custo operacional de uma empresa é com o combustível. Há outros que ligam mais a outros aspetos e procuram outro tipo de equilíbrio entre qualidade e preço e onde é mais complicado apontarmos a marca premium: para esses casos existem as marcas Taurus e Kormoran, que conseguem preencher essas necessidades”. Outra mais-valia do produto é a possibilidade de ressulcagem: “No final da vida, há uma quantidade de borracha que a Michelin deixa, por uma questão de rentabilidade, que permite que o cliente possa fazer a ressulcagem, aproveitando mais algum tempo de vida do pneu.” Este processo é feito pelo cliente, sem qualquer intervenção da marca, mas “sempre que fazemos uma inspeção e detetamos uma ressulcagem verificamos se foi bem feita e alertamos em conformidade”. Tal resulta numa boa ferramenta de marketing, como comprova Paulo Félix: “Tem sido, hoje em dia, uma das grandes soluções para os clientes que procuram um custo/quilómetro mais otimizado, porque um resculturado rentabiliza um pneu em cerca de 25%, além de garantir mais aderência e, logo, mais segurança.” O acompanhamento que a Michelin proporciona aos seus clientes não é feito na totalidade das frotas: “Temos frotas com 800 matrículas, o que torna incomportável inspecionar todas. Há veículos do cliente que nunca vamos ver, outros podemos ver hoje e passados três anos.” Por isso, o que é feito é o acompanhamento de uma percentagem

de veículos, funcionando estes como base para o cálculo do desempenho da frota, extrapolando-se depois estes dados para o resto da frota, conseguindo assim, por amostragem, aconselhar o cliente para a gestão dos pneus montados nos seus camiões e reboques. COMO TUDO ACONTECE Ainda antes de entrar na “casa” dos clientes, Paulo faz uma análise para perceber o que já foi feito, quais as necessidades que o cliente tem apresentado e quais as soluções que foram sendo acordadas em termos de acompanhamento. Com base nestes dados é preparada a visita para saber quais os rumos que poderão ser traçados em termos de aconselhamento. Para este trabalho é utilizado um software interno da marca, o BForce, que permite a monitorização das várias visitas que vão sendo feitas ao longo do tempo. Este software permite realizar o exame a um veículo, detetando eventuais necessidades e/ou apontar melhorias ou manutenção preventiva a realizar. Com dados também fornecidos pelos clientes, é possível apresentar relatórios com base na quilometragem para observar a performance dos produtos da marca que representa na totalidade da frota, medindo também da rentabilidade custo/quilómetro à influência desta performance no consumo de combustível. Nas suas inspeções Paulo usa um manómetro de pressão e um profundímetro digitais, ambos ligados via wireless ao PDA onde são inseridos todos os dados das inspeções, mas também recorre a um abre-feridas para ver a extensão de um dano num pneu, alicates e outras ferramentas manuais. Em média são quatro os veículos inspecionados em cada visita, mas “podemos estar uma manhã numa empresa e verificar 30. Tem que ver com a disponibilidade da frota no momento”.

No final de cada inspeção é feita uma reunião com o cliente para lhe dar a conhecer resultados e recomendações.

De ferramentas na mão, lançamo-nos à inspeção. O primeiro passo é identificar o camião a ser inspecionado, selecionando-o de entre a base de dados existente na Michelin. Se não estiver registado, esse registo é criado na hora, “com todos os dados referentes [a ele] e o que é aconselhável em termos de acompanhamento e pressões”. Com o veículo registado é possível iniciar a inspeção propriamente dita. Esta é composta por três passos: inspeção visual, medição da profundidade do piso e medição da pressão, com todos os resultados a serem automaticamente inseridos no PDA, onde Paulo pode imediatamente anotar alguma “não conformidade com o produto” e mesmo sugerir logo a solução para o problema encontrado. Depois do exame em parque e detetadas as necessidades reais, o passo que se segue é a reunião com o cliente, onde é entregue um relatório completo do que foi detetado – em papel ou PDF – e do que é necessário fazer para o retificar, sejam simples

correções das pressões dos pneus, sejam substituições de pneus mais degradados ou mesmo trocas de posição, chegando a poder ser recomendado o alinhamento da direção quando tal se deteta através do desgaste irregular. Nestas visitas também são discutidos aspetos técnicos com as oficinas (caso existam) e com os próprios motoristas, por forma a passar alguma informação para melhorar a forma como eles lidam com o produto. “Os temas abordados são principalmente cuidado e manutenção dos pneus, a permutação dos pneus na jante e na posição e, muitas vezes, na área da condução, pois tal reflete-se no produto.” Para Paulo há, cada vez mais, uma “preocupação real com os custos operacionais, e os pneus são um deles”. Por isso, a maior parte dos clientes segue as recomendações dadas durante as reuniões, mas “há pessoas que acham que as suas ideias é que são as certas e empresas que têm procedimentos internos que não as levam em conta”.

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pneus

Estações móveis. Adicionar valor à venda de pneus Estar exatamente onde o cliente está, e quando ele mais precisa, pode significar uma enorme vantagem competitiva para os negócios dedicados aos pneus. O número de estações móveis de apoio não para de aumentar e, apesar de serem um investimento, poderão trazer bastantes proveitos. TEXTO ANDREIA AMARAL

e acordo com diferentes estudos, as fronteiras entre os serviços de mecânica e de pneus tendem, cada vez mais, a diluírem-se, naquela que é uma tendência ditada pela crescente exigência do cliente. E, num momento em que os serviços prestados se assemelham mais, torna-se imprescindível acrescentar valor ao negócio proposto. Existindo já há alguns anos em Portugal sem nunca ter sido amplamente replicado, o conceito de estação de pneus móvel tem vindo a conquistar o seu espaço e são cada vez mais os negócios que o propõem, sobretudo como mais-valia na assistência a frotistas e veículos pesados, em que qualquer imobilização pode significar avultados custos para o empresário. Trata-se, assim, de fazer deslocar um profissional e um veículo de apoio até ao local onde se encontre o imobilizado e resolver o problema no momento para que possa seguir caminho. Aliás, tendo dado início ao seu programa de assistências 24h em Espanha em novembro de 2011 e em Portugal em março de 2013, a Euromaster lançou recentemente o OK24h LIGEIRO, um novo serviço de assistência destinado a veículos ligeiros, comerciais e 4X4, mostrando que esta tem sido uma aposta ganha.

ASSISTÊNCIA INTERNACIONAL “O conceito OK24h surgiu com o intuito de dar soluções completas às grandes frotas, porque cada vez mais as frotas são ibéricas e europeias e necessitam de uma solução transversal de acompanhamento na estrada”, revela Miguel Brunet, responsável ibérico deste serviço. Segundo explica, o OK24h está ligado à rede Euromaster e aos seus veículos de apoio, tendo-se criado um serviço internacional em que os centros com assistência móvel se transformam em solicitadores e prestadores de serviços. Assim, se um qualquer cliente de uma Euromaster em Portugal tiver um problema, por exemplo, na Alemanha, tudo o que tem de fazer é ligar para a sua oficina. Esta entrará em contacto com a central, que enviará assistência a partir do posto mais próximo. O motorista não terá de fazer qualquer pagamento, sendo que a assistência será faturada pela oficina habitual ao cliente empresarial. Por outro lado, e no sentido inverso, os clientes de

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centros de outros países que estejam a circular em Portugal serão assistidos pelos centros nacionais, que, a qualquer momento, podem ser contactados para prestar apoio. E do que necessita uma oficina para fornecer este serviço? “De uma rede muito completa, bastante profissional, com veículos bem preparados e com um grande stock de pneus, porque cada vez as medidas são mais amplas”, indica Miguel Brunet. Tratando-se de um serviço realizado na estrada, o cumprimento das normas de segurança é fundamental, pelo que este é um dos temas mais abordados durante a formação específica que é dada às equipas que prestam este serviço. A este nível, convém referir que, para além do horário normal de trabalho, será necessário ter um

colaborador de prevenção mesmo durante a noite, o que implica um custo acrescido para a empresa e uma gestão mais complexa dos recursos humanos. Depois, há que não esquecer que os veículos têm de estar devidamente equipados, o que por vezes pode obrigar a uma homologação especial. “Se adquirir o veículo já preparado num fornecedor, este já tem uma homologação, se for o próprio a alterá-lo terá de realizar um projeto e submetê-lo a uma homologação”, esclarece Miguel Brunet. Atualmente, o OK24h conta com mais de 600 unidades móveis de serviço na Península Ibérica e mais de 2500 unidades móveis de serviço em 17 países europeus com presença Euromaster. Em 2014, 17% das assistências

foram realizadas fora da Península Ibérica. Dessas 75% aconteceram em França, seguindo-se Alemanha e Itália, com 7,6% e 7,2% respetivamente. NEGÓCIO NACIONAL Também as empresas nacionais têm apostado neste tipo de serviço. A Estação de Pneus do Arieiro (EPA), por exemplo, implementou o conceito há um ano. “A Estação de Pneus Móvel surge com a necessidade de garantir aos nossos clientes as melhores soluções do mercado”, explica Gonçalo Almeida, gerente da Estação de Pneus do Arieiro. “No nosso caso, em que temos muitas clientes/ empresas ligadas aos setores da metalurgia e floresta, que vivem em permanente stress laboral, estes precisam de fornecedores que garantam rapidez, segurança e qualidade e, por isso, tornou-se imprescindível esta aquisição.” Segundo o responsável, este tipo de serviço traduz-se numa redução de custos significativa para o cliente, “nomeadamente em deslocações e no tempo de paragem dos seus equipamentos”. A EPA Móvel está disponível 24 horas por dia, sendo que a maior parte do trabalho é feito durante o dia, em assistências programadas aos clientes com frotas, nas suas instalações ou estaleiros provisórios. No entanto, é possível pedir assistência a qualquer momento através de um número de telemóvel. No espaço de um ano, a EPA Móvel já realizou mais de 20 mil km, sendo que a maioria das assistências urgentes se realizaram nas autoestradas A1, A29, A32, A17 e A41. Em termos de organização, a EPA optou por afetar um colaborador em exclusividade ao serviço, que coordena as saídas e executa toda a gestão das frotas. Formado para as especificidades da função, que exige o cumprimento de apertadas normas de segurança, tem ao seu dispor um veículo adquirido para o efeito, com dimensões superiores e que permitiu a instalação “de uma máquina fiável para desmontagens de pneus ligeiros, comerciais, pesados, industriais e florestais”, explica Gonçalo Almeida, indicando ainda que “a única adaptação que foi feita na viatura foi na sua estabilidade, de forma a ser homologada pelas autoridades”. Para o gestor da EPA, este foi “um ótimo investimento”. “O feedback dos nossos clientes é excelente, inclusive aumentámos a faturação da oficina graças a este novo serviço, que tem permitido um aumento de clientes a todos os níveis”, refere. Considerando que há aqui “uma área ainda muito grande por explorar”, Gonçalo Almeida deixa, no entanto, um conselho a todos aqueles que queiram enveredar nesta área: “Alerto apenas para o facto de se tratar de um serviço que necessita de muita dedicação, empenho, muita atenção e também muito estudo, pois só é viável para quem tem clientes com necessidades especiais.”

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Optifuel Challenge. N Espanha reinou no Estoril Na estreia em Portugal do Optifuel Challenge a Espanha levou para casa o prémio da eco-condução, mas o terceiro lugar luso deixa todos orgulhosos. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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o passado dia 7 de outubro o Autódromo do Estoril foi palco de mais uma competição. Se fosse só isto não mereceria ser notícia, mas o inédito foi que esta foi a primeira vez que o Autódromo acolheu o Optifuel Challenge, prova organizada pela Renault Trucks e que tem como pontos-chave não a velocidade mas a condução defensiva e económica, consequentemente, ecológica. Nesta que foi a terceira edição desta competição, e a primeira em solo português, participaram 9000 condutores, oriundos dos 20 países que aceitaram o desafio de eco-condução e condução económica ao volante de um camião Renault Trucks T, eleito Camião Internacional do Ano 2015.

ARMADA LUSA VÍTOR PEREIRA JLS O terceiro classificado da competição participa nesta prova pela primeira vez e conduziu camiões durante quatro anos no transporte internacional. Há seis meses abraçou o desafio de ser formador na JLS, empresa que representou no Optifuel Challenge, papel de que gosta mais porque “sempre estou com a família todos os dias”. Para este condutor a competição nacional foi idêntica à final, embora o trajeto escolhido pela organização das provas nacionais fosse, no seu entender, melhor do que o da final, porque “não havia trânsito, era uma zona mais reservada”. Para Vítor, que crê que ser formador lhe pode ter dado alguma vantagem durante a condução, todas as marcas “deviam fazer estes eventos para mostrar as novidades”. Para José de Sousa, responsável máximo da JLS, a presença de um condutor da sua empresa na final é boa, porque é “sempre importante e a empresa sente orgulho no Vítor”. Esta é a primeira vez que a empresa está presente neste tipo de eventos e tal é uma forma de incentivar os motoristas a “seguir esta tecnologia e saber que o camião é completamente diferente do que era há uns anos atrás”. A formação dos motoristas é uma preocupação da empresa e “um formador numa empresa traz muitas mais-valias”, algo que ajudará Vítor no seu trabalho, como “bom exemplo” para os restantes elementos da JLS. José de Sousa revelou ainda à TURBO OFICINA PESADOS que estes eventos servem também para as marcas mostrarem o que têm de novo no mercado, pois “todas elas estão a oferecer mais formação do que antes, para que os decisores saibam o que estão a comprar”.

RICARDO GODINHO GASOGÁS Ricardo Godinho foi o outro representante português. Há mais de 10 anos nos camiões, começou como motorista, passou por um concessionário e por uma oficina multimarca, sendo agora formador na empresa há mais de um ano. Para este desafio preparou-se pouco porque “a empresa não tem destes carros [Renault T] e o que fiz foi ir ao concessionário mais perto da empresa, estudei-o um pouco e retirei informação da net”. Para Ricardo, a vida de camionista “está mais simplificada do que antigamente, mas o ‘relógio’ leva a algumas dificuldades. Para nós, formadores, é difícil incutir no motorista que está atrasado o respeito pelas boas condutas na estrada e ele às vezes é no pé direito que vai descarregar a raiva”. Apesar de não ter vencido, para Ricardo, o balanço da participação é positivo, notando-se, entre as provas nacionais e a final, que “as pessoas estão mais bem preparadas, não vêm aqui só visitar o país. Aqui tens de dar tudo o que tens.” Carlos Cunha, responsável de operações da Gasogás, afirmou à TURBO OFICINA PESADOS que “é importante ter um dos nossos colaboradores a representar a Gasogás. É ainda mais importante porque esta área da formação e do conhecimento do produto é uma área que estamos a desenvolver atualmente na Gasogás e acaba por ser uma mais-valia de conhecimentos que serão enriquecedores para o Ricardo em particular e depois para os seus formandos, algo que se vai repercutir na empresa”. Para Carlos Cunha, “cada vez mais as valências de um motorista têm de ser completas: que zele pelo equipamento e acabe por fazer uma boa utilização dele, tanto através de uma condução defensiva como também económica. Esta é aquela que se reflete mais na exploração da empresa, não só em termos de consumo mas também no que respeita ao desgaste dos componentes e esta tem sido uma aposta da empresa sobre a qual começamos a ter retorno”. Além disso, “este tipo de eventos são bons não apenas para conhecimento dos produtos mas também para a valorização da atividade de transportador e motorista”.

TOP EUROPEU Numa primeira fase, Alemanha, Bélgica, Bulgária, Eslováquia, Espanha, França, Grã-Bretanha, Hungria, Itália, Lituânia, Luxemburgo, Marrocos, Polónia, Portugal, República Checa, Roménia, Rússia, Suíça, Tunísia e Turquia acolheram as provas regionais e nacionais, onde participaram 214 empresas, num total de 470 dias de competição e 2000 horas de condução. Desta extensa lista foram eleitos os 37 melhores, que se concentraram no traçado luso às primeiras horas da manhã, depois de na noite anterior ter sido feito o sorteio que ditaria a que horas sairiam para a pista os pilotos de ocasião. Mas antes de se poderem sentar aos comandos de um dos Renault T os finalistas tiveram de enfrentar uma prova teórica para avaliar conhecimentos, que valeu 10% do total

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NA ESTRADA COM… Vítor Pereira e José de Sousa exibem os troféus conquistados nesta prova.

final de cada candidato. As valências de cada um haveriam de ser dadas nas estradas nos arredores do circuito, num percurso de cerca de 40 minutos, ao volante de um Renault Trucks T Optifuel, que contém várias tecnologias, como a instrução de condução Optifuel Training ou o software de monitorização do modo de condução Optifuel Infomax, para monitorizar e analisar o desempenho dos condutores. Esta fase de condução, que representava 90% do resultado final, avaliou os condutores relativamente ao seu desempenho na condução, velocidade no trajeto e consumo de combustível. Todos estes dados foram em seguida avaliados, em grande parte com base na informação fornecida pelo Optifuel Infomax. Terminada esta fase, cada finalista debateu a questão da poupança de combustível e da condução económica com um especialista da Renault Trucks, de modo a proporcionar uma perspetiva mais abrangente da sua abordagem à condução.

No final, no lugar mais alto do pódio ficou José Ramón Jano Gago, condutor e responsável da Janocargo, uma empresa de transportes espanhola, que explicou que, “apesar de toda a minha preparação cuidadosa, estava muito nervoso, principalmente porque o percurso utilizado para os testes era extremamente técnico”. Naturalmente que, após este resultado, José Gago se revelou “muito satisfeito”, mais a mais porque esta vitória lhe valeu um vale de compras no valor de €8000, que será utilizado numa loja à sua escolha, além de que a sua empresa, a Janocargo, garantiu com esta vitória um ano de aluguer de um Renault Trucks Optifuel, com serviço completo. Vytautas Luotè, condutor lituano que representou a empresa Stella Nova, ficou com o segundo lugar, revelando também ter ficado “muito satisfeito com o meu resultado, uma vez que o percurso era Todos os resultados foram analisados por especialistas, que ofereceram aos condutores participantes conselhos extra sobre como melhorar a sua abordagem à eco-condução.

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O modelo utilizado para esta competição foi o Renault T, que pode ser equipado com motores Euro 6 de entre 440 e 520 cv de potência. Com um peso bruto que varia entre as 18 e as 26 toneladas, este camião apresenta várias características pensadas para a redução dos consumos, como um novo sistema common-rail, um sétimo injetor para a regeneração do filtro de partículas – que retém até 95% das partículas emitidas – e um sistema de pós tratamento das emissões. Para esta diminuição de consumos contribuem ainda a caixa robotizada Optidriver, montada de série, bem como os vários sistemas informáticos de apoio e gestão da condução, como, por exemplo, o Optiroll. Também o design foi pensado com a redução de consumos em mente, sendo disso exemplos a inclinação de 12º do para-brisas, a forma trapezoidal da cabina e os defletores integrados nos grupos óticos, mas também o defletor de tejadilho ajustável manual e/ou eletricamente, os defletores laterais rebatíveis e as extensões das portas e das carenagens laterais.

muito técnico, com curvas, rotundas e uma superfície ondulada”. Este lituano que há um ano conduz um Renault T foi premiado com um vale de compras de €2000 para gastar numa loja à sua escolha, tendo ainda conseguido para a sua empresa €3000 em vale para compras na Renault Trucks. O português Vítor Pereira, da JLS, arrecadou o terceiro lugar da geral. Este formador participou no evento porque “queria demonstrar aquilo de que era capaz no que diz respeito à condução” e afirmou estar “satisfeito com o meu resultado.” Vítor Pereira adiantou ainda que “a instrução em condução económica é muito importante para a nossa empresa; cada um dos nossos 250 condutores tem sido submetido a esse treino”. O português ganhou um vale de compras de €1000 para utilizar numa loja à sua escolha, bem como €2000 em vale de compras da Renault Trucks para a empresa.

Volvo. Elevar para poupar A Elevação do Eixo Tandem é a nova inovação da Volvo Trucks para melhorar a aderência ao piso e diminuir o consumo de combustível. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

uitas empresas especializadas no transporte a granel deparam-se com o problema das viagens de regresso sem carga, altura em que não é possível rentabilizar a utilização do veículo, sendo então necessário diminuir ao máximo os custos com esta deslocação. Mas o fenómeno dos transportes pesados com cargas transportadas numa direção e viagens de regresso sem carga pode também afetar operações de construção ou ainda empresas de transporte de madeira, para citrar apenas dois exemplos. Para combater este problema, a Volvo Trucks apresenta uma nova funcionalidade presente nos seus camiões, a Elevação do Eixo Tandem, disponível para os Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH e Volvo FH16. Este novo sistema substitui o diferencial no primeiro eixo motriz por uma embraiagem (de dentes), o que permite que o segundo eixo

motriz possa ser desativado e elevado sempre que necessário, processo realizado de forma totalmente elétrica e que pode ser acionado durante a condução, bastando apenas o compartimento de carga estar vazio. Desta feita, o motorista tem acesso à potência e capacidade de dois eixos motrizes (6X4), mas ao mesmo tempo pode também usufruir da melhor capacidade de manobra de um único eixo motriz (4X2). Além disso, conduzir com o segundo eixo motriz elevado também reduz o ângulo de viragem em um metro, desgastando menos os pneus e os sistemas de suspensão. Jonas Odermalm, diretor do segmento de construção da Volvo Trucks, afirma que “a Elevação do Eixo Tandem é perfeita para transportes em que as condições do piso ou os pesos brutos dos veículos exigem um camião com dois eixos motrizes, mas em que o veículo regressa vazio ou pouco

carregado na direção oposta. Em superfícies escorregadias ou macias, o motorista pode aumentar a pressão sobre o primeiro eixo, elevando o segundo eixo motriz, o que resulta numa melhor aderência e reduz o risco de ficar preso”. OUTRAS VANTAGENS As melhores manobrabilidade e aderência em pisos macios (como gravilha ou gelo) são importantes, mas não são as únicas vantagens que a Volvo arroga à Elevação do Eixo Tandem. Ainda nas palavras de Jonas Odermalm, o facto de segundo eixo motriz poder ser desativado e de as rodas poderem ser elevadas quando o camião é conduzido vazio proporciona muitas vantagens, sendo a mais importante a poupança de combustível, fruto também de uma menor resistência ao rolamento, pois existe menos borracha em contacto com o solo. De acordo com os dados da Volvo Ttrucks, conduzir com o segundo eixo motriz elevado poupa até 4% de combustível em comparação com ter todos os eixos em baixo. Além de um menor consumo, a Elevação do Eixo Tandem também proporciona um menor desgaste dos pneus do segundo eixo motriz, ao mesmo tempo que oferece ao motorista um maior conforto quando o camião é conduzido sem carga, o que, em muitos casos, corresponde a 50% do tempo de trabalho. Mais ainda, o ruído no interior da cabina é reduzido e as vibrações no volante diminuem quando apenas os pneus de um eixo motriz estão em contacto com a estrada.

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VI 93. A identificação do camião PARCERIA

Para conhecer as características de um camião, contratar a apólice de seguro, pedir a peça sobresselente adequada ou localizá-lo perante um possível roubo, é necessário identificá-lo perfeitamente. Vejamos como… TEXTOS FRANCISCO JAVIER LÓPEZ GARCÍA

ode-se identificar um camião através de três referências principais: denominação comercial, placa do fabricante e número de chassis.

DENOMINAÇÃO COMERCIAL O fabricante de camiões atribui um nome distintivo a cada um dos seus modelos para que o cliente o reconheça e identifique. Dentro do modelo também distingue as suas variantes. Além do nome escolhido estará presente em diferentes partes da cabina, em autocolante ou em plástico com relevo, uma extensão que apresenta informação sobre a versão (dimensões da cabina, potência do motor, MMA), variante (rígido, trator), equipamento, tipo de tração (4 x 2, 6 x 4), etc. A denominação comercial, para efeitos legais, que descreve o fabricante do veículo aparece tanto na respetiva ficha técnica como no documento único automóvel. Difere pouco da denominação comercial que o veículo

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disponibiliza ao utilizador. Aqui estão reunidos todos os dados que é imprescindível conhecer: denominação comercial, número de chassis e localização do fabricante; além de outras informações e dados que ampliam a informação sobre o veículo. A placa do fabricante é obrigatória para todos os camiões e nela encontra-se informação valiosa, como se pode ver página seguinte.

Fabricante IVECO, modelo Stralis, cabina HI-WAY, 460 CV, EEV veículo ecológico avançado

Placa do fabricante Mitsubishi Fuso no painel traseiro Placa do fabricante na frente de Iveco Stralis

Placa do fabricante na frente de Iveco Stralis

Placa na moldura da porta de Mercedes Atego

Placa do fabricante na soleira direita de Scania T

A PLACA DA CABINA INFORMA SOBRE A SUA HOMOLOGAÇÃO, TIPO OU CÓDIGO DE COR

PLACA DO FABRICANTE

A CESVIMAP TAMBÉM DISPONIBILIZA FORMAÇÃO ATUALIZADA AOS CORPOS E FORÇAS DE SEGURANÇA DO ESTADO

1 Fabricante 2 Contrassenha de homologação europeia 3 Número de chassis (VIN) 4 Massa Máxima Autorizada (MMA) e Massa Máxima Tecnicamente Admissível. 5 Massa Máxima Autorizada do conjunto e Massa Máxima Tecnicamente Admissível do conjunto 6 Massa Máxima Autorizada e Massa Máxima Tecnicamente Admissível, para o primeiro eixo 7 Massa Máxima Autorizada e Massa Máxima Tecnicamente Admissível, para o segundo eixo * Esta informação será dada para cada um dos eixos que equipe o camião 8 Denominação tipo do veículo 9 Número de eixos 10 Potência do motor em KW 11 Modelo do motor 12 Distância entre eixos 13 Diretiva 2007/46 sobre homologação de veículos a motor PLACA DO FABRICANTE Pode ser de alumínio ou autocolante. Está colocada na cabina do camião com parafusos, rebites ou material autocolante. Dependendo do fabricante e modelo, pode encontrar-se em diversos sítios da cabina: na frente (visível ao abrir a grelha do radiador), na soleira direita ou esquerda (visível ao abrir a porta), na moldura da porta, no painel interior traseiro, etc. Em alguns destes veículos também encontraremos a placa da cabina. Inclui dados como: número e homologação da cabina, tipo de cabina do camião, número de série de fábrica ou código de cor. Esta placa pode fazer

parte da placa do fabricante ou ser colocada de forma independente, junto à primeira ou noutro local da cabina. NÚMERO DE CHASSIS É um código alfanumérico, também denominado número VIN. Está marcado ou gravado na longarina direita do chassis, através de diversos métodos: micropunção, riscadura, laser, micropercussão... Este identificador é visível no espaço da cava da roda dianteira direita. Também está presente na placa do construtor ou fabricante. Trata-se de uma sequência de 17 carateres, números e letras. Cada veículo tem uma

sequência única que o identifica para efeitos legais. Nela, codificados, aparecem dados referentes ao fabricante, modelo, versão e número de produção do veículo. Em caso de sinistro, quando se substituir a cabina e esta seja reconstruída ou faça parte de outro camião, a placa do fabricante deverá ser substituída por aquela cujo número VIN coincida com o gravado na longarina do chassis. A investigação da CESVIMAP faz com que possa disponibilizar formação atualizada aos Corpos e Forças de Segurança do Estado. Explica a correta identificação de todo o tipo de veículos: ligeiros, ciclomotores, maquinaria agrícola, camiões e motociclos; que informação disponibiliza para a localização dos mesmos e, segundo o setor a que se destina, a respetiva interpretação.

PARA SABER MAIS Área de Veículos Industriais vindustriales@revistacesvimap.com Reparação e peritagem de veículos industriais. CESVIMAP. 2012. ISBN: 97884-9701-305-5 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Travões de serviço e auxiliares, segurança ou eficiência? Cada vez mais, os travões de um veículo automóvel permitem melhorar a segurança do transporte de pessoas e mercadorias de uma forma mais eficiente, em menos espaço e cada vez mais com o aproveitamento da energia cinética, transformando-a em energia elétrica ou outras formas de energia. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

travão é o órgão automóvel considerado por muitos o mais importante em termos de segurança, apesar de os principais indicadores dizerem que não. O pneu ou as molas da suspensão e amortecedores, por si só, estão na origem de mais acidentes rodoviários, quando a causa principal se identifica com um problema técnico do automóvel. A pressão do ar interior do pneu, os amortecedores, toda a suspensão serão menos importantes? Poderão não ser, mas o tema de agora são os travões, que têm efetivamente uma importância muito grande no controlo da velocidade e segurança de um veículo pesado. Têm evoluído muito ao longo das largas décadas da evolução do automóvel. Cada vez mais poderosos, ainda têm limites bem visíveis, dependendo da velocidade e da carga que suportam. Mesmo na competição de camiões, os tratores estão limitados a 160 km/h, pesando somente 5500 kg, como peso mínimo, por questões de segurança. Têm outras limitações na

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utilização, como o sobreaquecimento em condições de maior solicitação, ou quando se ultrapassam certos limites, como a velocidade permitida em descidas acentuadas, com cargas elevadas. Não devemos esquecer que os travões devem dissipar quatro vezes mais energia ao dobro da velocidade, correspondendo a quatro vezes mais espaço, na distância de travagem. Ou seja, um veículo pesado que necessite de 10 m para se imobilizar a 40 km/h, necessita, a 80 km/h, mantendo iguais todas as outras condições, de uma distância de 40 m. É esta a razão de o não cumprimento das distâncias mínimas de segurança estar presente em mais de 30% dos acidentes, como causa principal. Trata-se de um sistema que altera o movimento de um disco ou interior de um tambor, de forma a reduzir ou controlar a velocidade de um automóvel. Utiliza o princípio da fricção por pressão entre duas superfícies de compostos distintos, transformando energia cinética em energia

térmica, com mais ou menos esforço, com mais ou menos eficiência. Hoje fazemos mais aproveitamento da energia cinética para aumentar a carga elétrica dos nossos automóveis, desperdiçando menos a energia gerada no automóvel! Este sistema de travagem é constituído por vários elementos como uma fonte de energia, um dispositivo de atuação, uma transmissão e o travão presente em cada roda, responsável pela transformação da energia cinética em energia térmica devido ao calor gerado pela fricção na operação de travagem. Atualmente, os sistemas de travagem de automóveis pesados ou ligeiros incluem normalmente um segundo circuito de travagem, caso algum falhe. Temos ainda um sistema auxiliar de travagem, sem desgaste, utilizando a força do motor e outros sistemas de retardamento. A energia essencial para travar um veículo pesado, normalmente acima dos 7500 kg, é fornecida por um sistema pneumático de ar comprimido. São cada vez

mais eficientes, permitindo distâncias de travagem abaixo dos 65 m a 80 km/h com os antigos travões de tambor, menos de 50 m com travões de disco e menos de 45 m com travões de disco auxiliados pelo EBS (Electronic Brake System). A partir de finais da década de 1970 o ABS, sistema que evita o bloqueio continuado da roda em travagens fortes ou em baixa aderência (devendo evitar a perda da direção), a evolução dos travões não tem parado com a grande ajuda da eletrónica. Temos o controlo da tração, consistindo na diminuição do binário do motor e na travagem da roda de mais baixa aderência, no final dos anos 90 aparece o amplificador da força de travagem, BAS, que disponibiliza a máxima potência de travagem, quando é detetada uma travagem de emergência, devido a um afundamento rápido do pedal de travão, mas sem a força possível para evitar um embate. Temos hoje obrigatório em vários países o ETC, sistema de controlo de estabilidade, baseado na travagem de uma ou mais rodas do automóvel,

para o recolocar na trajetória pretendida pelo condutor. Nos veículos pesados, devido ao sistema de travagem ter um atraso de resposta significativo face aos sistemas hidráulicos, aparece no princípio do milénio atual o EBS (Electronic Brake System) que inclui a interligação eletromecânica dos diversos componentes, incluindo uma válvula de pressão em cada travão na roda, de forma a obter uma resposta mais eficiente e rápida com consequente diminuição na distância de travagem possível. Também na mesma altura, aparecem os primeiros travões em resposta a sistemas de radar, para distâncias previamente programadas. Temos hoje outros sistemas de travagem de emergência, AEB, utilizando sensores que monitorizam a presença de veículos pela frente, detetando velocidades relativas reconhecidas como de risco elevado. Este sistema é obrigatório em automóveis pesados de mercadorias a partir de novembro de 2015, na Europa.

Mas nos automóveis pesados, uma grande evolução tem surgido no travão motor e sistemas retarder, como grande ajuda ao sistema de travagem de serviço (presente em cada roda). Trata-se de uma evolução do travão motor, acoplado à caixa de velocidades, utilizado cada vez mais para controlar a velocidade em descidas, permitindo grande poupança nos discos, tambores e calços ou pastilhas. Aumenta a segurança, pois permite que os travões de serviço mantenham uma temperatura mais baixa com consequente aumento de eficiência e segurança. Infelizmente nem sempre bem utilizado, devido a limitações dinâmicas por travar somente um eixo, com risco acrescido em pavimentos de baixa aderência e pelo facto de ser usado em rotações motor, abaixo do aconselhado pelo fabricante. Tem ajudado muitos camiões a ultrapassar um milhão de quilómetros sem necessidade de substituírem as respetivas pastilhas de travão! NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015

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opinião

E agora? Que futuro?

João Almeida

aros leitores, Se leram a minha crónica do último número da TURBO OFICINA PESADOS, decerto se recordam que, a propósito do bom exemplo da ANTRAM enquanto Associação Empresarial do Setor dos Transportes, escrevi: “ Haverá seguramente muitas outras Associações Setoriais que terão a mesma ou até maior dinâmica, mas esta não deixa de ser uma boa referência e um exemplo para o poder político que vier a assumir os destinos do nosso país nos próximos 4 anos. Como? Escolhendo as políticas que mais interessem ao país e não as que melhor lhes sirvam a si e aos seus patrocinadores”. Pois é, não custa pedir… mas de facto a ética na política é uma treta, como diria um famoso treinador de futebol cá do burgo. O que interessa que o país volte a ter juros astronómicos, que os investidores se voltem a retrair, que os mercados, sejam lá o que forem, se manifestem negativamente em relação à dívida soberana, que os eleitores se sintam enganados? Quem gere pelos seus próprios interesses, seja de sobrevivência política, conservação de emprego ou arranjo de um novo em detrimento dos interesses do seu país, vai acabar por se estampar mais tarde ou mais cedo. A verdade vem sempre ao de cima e os espertos ou astutos, mais tarde ou mais cedo, não conseguem suportar os seus projetos, porque não são sustentados pelas melhores razões. Com as empresas passa-se o mesmo, seja qual for o setor. É por isso que muitos gestores conseguem bons resultados de curto prazo mas, ao não seguirem políticas sustentáveis, hipotecam o médio e longo prazo e muitas vezes dão o salto na altura certa, deixando impunemente os problemas para quem vier depois. O último que apague a luz ou, pior ainda, que pague a conta… Não me conformo, estimados leitores. No momento em que escrevo estas linhas, não sabemos o que vai acontecer QUEM GERE PELOS SEUS PRÓPRIOS INTERESSES, aos tremendos esforços feitos nos últimos 4 anos. Pelos cidadãos, é verdade, mas também por aqueles empresários SEJA DE SOBREVIVÊNCIA POLÍTICA, CONSERVAÇÃO que tiveram de abdicar dos seus projetos de vida, voltando DE EMPREGO OU ARRANJO DE UM NOVO EM DETRIMENTO muitas vezes a ter de trabalhar para os outros, ou às vezes nem isso. Por todos os que perderam o emprego e tiveram DOS INTERESSES DO SEU PAÍS, VAI ACABAR de se tornar empreendedores à força, mas que não terão POR SE ESTAMPAR MAIS TARDE OU MAIS CEDO capacidades financeiras para um segundo desafio. Mas também pelos empresários que souberam ou puderam ajustar as suas estruturas para as quebras do mercado ou até que cresceram pela aquisição dos que não aguentaram ou simplesmente por ocupação do espaço deixado vago pelos que saíram do negócio. A nossa economia começou recentemente a dar alguns sinais de crescimento, mas ninguém sabe se vai aguentar um novo ciclo negativo. O setor dos Pesados é um medidor seguro dos ciclos económicos e por isso muito afetado pelo comportamento da Economia. Por exemplo, o setor dos transportes internacionais está profundamente ligado aos fluxos de exportações e importações, que são reflexo do andamento da economia. Quanto maior o fluxo de bens transacionados, mais camiões de longo curso são necessários, mais quilómetros são andados, mais mão-de-obra oficinal é utilizada, mais peças são consumidas, etc., etc., etc. O mesmo se passa internamente com a distribuição dos bens, desde os locais de produção aos locais de venda a retalho. O tema desta edição da TURBO OFICINA PESADOS são as tecnologias do futuro, em que as marcas de Pesados tanto têm investido, nomeadamente na telemática. Este futuro é um futuro próximo, que prevê paletes de informação a chegar aos gestores, motoristas e mecânicos, desde os dados estatísticos da viagem, incluindo localização e estilo de condução dos motoristas, informação do tráfego e respetiva escolha da rota, passando pela monitorização ao momento do estado da viatura, da prevenção para acidentes e eventuais avarias, e acabando na programação das intervenções oficinais, mesmo as preventivas, em função dos horários e necessidades dos transportadores. Resta-nos desejar que este futuro seja também aproveitado pelo nosso país, em especial pelos empresários do setor dos transportes. E, já agora, ninguém tem tecnologia desta adaptada a governos?

TURBO OFICINA PESADOS

NOVEMBRO/DEZEMBRO 2015