Turbo Oficina Pesados 15 by Turbo Oficina

ENTREVISTA PRESIDENTE DA ANTROP AFIRMA QUE OPERADORES NÃO TÊM CONDIÇÕES PARA RENOVAR FROTAS

VOLVO TRUCKS SAIBA TUDO SOBRE O VOLVO FH500 DUAL CLUTCH NUM TESTE DE CONDUÇÃO COMPLETO

N.º 15 | MARÇO/ABRIL 2016 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

CARROÇARIAS DOMINAM EM PORTUGAL P O R U M A Q U E S TÃ O D E C U S T O S , O S O P E R A D O R E S O P TA M P O R A U T O C A R R O S C A R R O Ç A D O S . D E S C U B R A Q U E M S Ã O O S P R I N C I PA I S P L AY E R S E Q U E V E Í C U L O S E S O L U Ç Õ E S P R O P Õ E M . C O N H E Ç A A I N D A C O M O O A F T E R M A R K E T A C O M PA N H A E S TA I N D Ú S T R I A . PUBLICIDADE

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES MONROE SELO DE CAPA COPEROL RODAPÉ DE CAPA PETRONAS VC FEBI PÁG. 5 RETA PÁG. 11

Editorial P.4 Grande Entrevista Cabaço Martins – ANTROP P.6

“Existe em Portugal uma cultura muito arreigada de subvalorização do transporte público.”

N.º 15 | MARÇO/ABRIL 2016

Camiões Iveco Eurocargo P.46 Volvo FH 500 P.48 Notícias P.54

Autocarros Notícias P.56

VALEO PÁG. 13 RPL CLIMA PÁG. 15

Notícias P.10

WOLF PUBLIREPORTAGEM PÁG. 16 E 17

Pneus Notícias P.58

DIESEL TECHNIC PÁG. 27

Empresa

BUS+ PÁG. 31

ProVia P.18

Técnica

EXPOMECÂNICA PÁG. 41

Reta P.20

Sistemas de ar comprimido P.60

CARF PÁG. 53 FUCHS PÁG. 55 JABA TRANSLATIONS PÁG. 59 CESVIMAP VCC CAETANOBUS - CC

MARCAS NESTA

Empresa em destaque CaetanoBus P.22

“O mercado nacional estava um pouco descurado e, agora, queremos focar-nos muito nele.”

EDIÇÃO

Estratégia

AUTO SUECO 33 BANDAG 58 BKT 58 BUS+ 38

Orçamento de Estado P.28

CAETANOBUS 22, 56 CAMO 33 CIVIPARTS 17, 38 CONTINENTAL 57 CUMMINS 55 DAF 11 DAIMLER 10, 38 DT SPARE PARTS 15 EMT 57 FEBI BILSTEIN 10 FONTÃO AUTO 14 HUTCHINSON 13 IMPREFIL 11 IRIZAR 32 IRMÃOS MOTA 33 IVECO 12, 33, 46 KÖGEL 12 LASO 54 LINDE 12 LUÍS SIMÕES 42 MAN 10, 38, 57 MARCOPOLO 33 MCLAREN-HONDA 54 MERCEDES-BENZ 38, 54

Especial Autocarros: Carroçarias e aftermarket P.32

Legislação Ambiental P.63 Arranques e recuperações de velocidade P.64

Opinião João Almeida P.66

“Produzir as carroçarias exige uma coordenação com o produto intermédio que é o chassis e de que muitas vezes apenas se vê um pequeno logo num dos lados da carroçaria.”

“O nosso país tem uma grande tradição na produção de carroçarias de autocarros”

MICHELIN 59 MOBIPEOPLE 36 NEXUS 20

Frota

OMNIPLUS 38 PROVIA 18 RETA 13, 20

Luís Simões P.42

SALVADOR CAETANO 33 SCANIA 14, 55 SETRA 11, 38 SOLARIS 57 SUNSUNDEGUI 32 TOP TRUCK 14 UNVI 33 URVI 20 VOLVO 54, 56 WABCO 10, 18 WOLF 16 ZF 11 11

MARÇO/ABRIL 2016

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editorial

Quem tudo quer…

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITORA CHEFE ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt

pesar de o setor dos transportes ser absolutamente determinante para a economia, não raras vezes, deparamo-nos com políticas que parecem não ter em conta a sua importância, lançando medidas que não contemplam os efeitos de arrastamento por ele causado. E é exatamente nesta categoria que se insere o polémico Orçamento de Estado (OE) para 2016. Impondo um aumento do preço dos combustíveis, do ISV e do IUC, sem prever quaisquer benefícios fiscais, o OE traduzir-se-á num conjunto de dificuldades acrescidas para as empresas do setor, mas não só!... Por quanto este setor é representativo da economia, por via deste aumento, e embora os contribuintes possam não se aperceber disso, também o poder de compra dos portugueses será reduzido, mitigando, e superando mesmo, o aumento do salário mínimo, naquele que é um aumento de impostos disfarçado. Até porque os custos de operação serão imputados, pelo menos em parte, ao cliente, pelo que aumentarão as despesas com as deslocações e os preços de todos os bens de consumo. Do mesmo modo, ao retirarem-se margens de lucro às empresas - que, concorrendo num mercado global, têm

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REDAÇÃO JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt CORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES CARLOS MOURA PEDRO PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Andreia Amaral

de manter os seus preços equiparados -, está-se a eliminar a sua capacidade de investirem na aquisição de veículos novos, contribuindo para a eficiência energética e ambiental, mas também para toda uma indústria, como a de carroçadores, que damos a conhecer nesta edição. Por isso, é com estranheza que encaramos o OE e com surpresa que ouvimos as palavras do ministro da Economia, Caldeira Cabral, quando, perante uma corrida ao abastecimento de combustíveis em Espanha, apelou ao “civismo” dos portugueses para não abastecerem os seus veículos no país vizinho, de modo a não deixarem por lá impostos que deveriam pagar cá, afinal, isso é “mau” para as contas públicas portuguesas. Sendo certo que o civismo (e até uma certa dose de patriotismo) fica bem a toda a gente, talvez piores para as contas públicas sejam os encerramentos de empresas e o aumento do número de desempregados, porque, aí, não só o Estado arrecada menos dinheiro como desembolsa mais. E entre isso ou ir a Espanha poupar 30 cêntimos por litro de combustível, este será, certamente, o mal menor. Talvez o Governo devesse ponderar as medidas antes de as aplicar e recordar a velha máxima de “Quem tudo quer, tudo perde!”…

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grande entrevista

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Luís Cabaço Martins “Há muitos problemas associados à renovação de frotas” Segundo o presidente da ANTROP, Portugal só deixará a cauda da Europa no que diz respeito à frota com uma alteração de políticas. Descapitalizados, os operadores não conseguem adquirir veículos novos e recorrem às oficinas próprias para poupar. TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

om a aplicação Lei 52/2015, o serviço público de transporte de passageiros passou a ter um novo regime jurídico, que altera de forma substancial a atividade. Naquela que é uma fase transitória para o modelo de contratualização, estabelecido pelo Regulamento europeu 1370/2007, as empresas deixarão de deter licenças e concessões em exclusividade para passarem a concorrer à operação, por um período de tempo fixo, de uma determinada rede. Para Cabaço Martins, presidente da ANTROP – Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros, a “mudança de paradigma” constitui um desafio para as empresas, que, sem benefícios fiscais, apoios políticos ou indemnizações compensatórias, encontrarão dificuldades acrescidas na renovação de frotas e no aumento da qualidade do serviço prestado. Como tem evoluído o setor e o tecido empresarial do transporte público rodoviário de passageiros? Este é um setor que tem vivido com muitas dificuldades. Em Portugal, a área do transporte público tem sido política e culturalmente desvalorizada, pelo que o nosso esforço tem sido no sentido de dar ao setor a visibilidade e o peso institucional que ele deve ter. Tivemos desafios muito grandes, que ocorreram a par de mudanças sistemáticas na organização interna do país e do setor do ponto de vista institucional. No que diz respeito aos profissionais, o número de trabalhadores não tem tido grande evolução, até porque este é um setor relativamente tradicional e conservador na sua relação com os colaboradores. No entanto, temos assistido a uma mudança significativa na configuração empresarial. Nos últimos anos, verificaram-se muitas fusões, muitas junções de empresas, muitas

restruturações, e esse é um fenómeno que, do meu ponto de vista, se vai intensificar. É algo que acontece por via dos constrangimentos económicos e dificuldades de tesouraria dos operadores? Sim. É uma tendência que surge por via de algumas exigências do ponto de vista da rentabilidade e do equilíbrio económicofinanceiro das empresas. As empresas menos capazes ou com menores estruturas vão cedendo e juntando-se a outras maiores, criando uma lógica de grupos, nacionais e internacionais. Este tem sido um fator marcante desde o ano 2000. Qual a importância desta atividade para o País? Tem uma importância fundamental, porque estamos a falar da mobilidade das pessoas, e se não houver mobilidade o país não funciona. E estamos a falar de toda a mobilidade, de toda a população, e não só ao nível do transporte coletivo, porque também a mobilidade em transporte individual ficaria seriamente afetada se não houvesse transporte coletivo. Existe aqui uma lógica de utilidade do ponto de vista do equilíbrio social, da sustentabilidade ambiental e económica e do ponto de vista da inclusão social que não é possível resumir no contributo do setor para o PIB. Face a esta importância, porque considera que a atividade foi remetida, a nível político, para um segundo plano? Em Portugal ainda estamos muito atrasados no processo de contratualização o que favorece também a ideia de um setor antiquado, sem importância para as populações. Por outro lado, culturalmente Portugal é um país que desvaloriza a importância do transporte público. As pessoas associam-no às classes sociais mais baixas, aos estudantes, à terceira idade, o que não acontece na generalidade dos países da Europa.

O Regulamento comunitário 1370/2007 torna este setor ainda mais aberto e sujeito à concorrência, inclusivamente internacional. Quais as principais dificuldades que as empresas de transportes em Portugal enfrentam? A principal dificuldade é a alteração de paradigma. Durante décadas, as empresas estiveram organizadas à volta do conceito da licença, de concessões que eram renovadas automaticamente, em que havia territórios exclusivos. Com a aplicação da legislação comunitária, a partir de 2019, teremos redes novas e essas redes vão ser colocadas a concurso, sendo que as empresas podem ganhar ou perder. O paradigma muda completamente e isso obriga as empresas a fazerem autênticas revoluções internas, ao nível da sua organização institucional, das suas competências técnicas e da sua estratégia. Ainda há muitos problemas por resolver, mas estamos a trabalhar com o novo Governo no sentido de ajudar a promover as alterações que são necessárias. Quer focar algumas? Uma tem que ver com a salvaguarda do papel dos operadores de transporte, que, neste momento, estão no terreno. É preciso assegurar a sua posição durante o período de transição, até 2019, mas também naquela que será a definição das redes de transportes, que eles conhecem como ninguém. Outro aspeto muito importante é articular aquilo que se vier a fazer a nível de redes de transporte público com o transporte escolar, evitando duplicações e sobreposições de serviço e, eventualmente, criando soluções para a sustentabilidade das empresas. É também necessária uma definição clara dos chamados operadores internos, porque a Lei 52/2015 ainda tem alguns resquícios do sentido paternalista do Estado na sua proteção em relação aos demais MARÇO/ABRIL 2016

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grande entrevista operadores. Tem ainda de haver clarificação sobre os recursos disponíveis nas concessões que serão lançadas, isto é, se os meios humanos e materiais, como edifícios, frota, infraestruturas de parqueamento, oficinas, etc., pertencem ou não ao acervo daquilo que está a concurso. Os meios físicos e humanos são, portanto, fulcrais para a competitividade… Sim. Os procedimentos concursais que venham a ser lançados têm de ter em conta esses aspetos, que são absolutamente decisivos. Temos de criar condições para que todos os operadores estejam em igualdade de circunstâncias relativamente àquilo que é a base da sua atividade, de modo a que o que altere sejam apenas as estratégias. No primeiro dia da concessão, o operador terá de contar com os mesmos meios que o anterior operador tinha, porque, de outra forma, estamos a potenciar a concorrência desleal. Não podemos permitir que esteja neste momento um operador no terreno, a trabalhar na concessão e que, no futuro, venha um operador com condições diferentes, sem os encargos com as infraestruturas, por exemplo, e que, por ter menos despesas, consegue fazer preços mais baixos. UM SETOR MAIS COMPETITIVO E PROFISSIONAL Mas, inevitavelmente, pelo aumento da concorrência, não terá de haver um esforço maior de eficácia e qualidade do serviço prestado? Sim, mas essas são as regras da boa gestão. Acho que esse aumento da eficiência tem de estar sempre presente, independentemente do sistema de contratualização. Agora, é claro que, quando a concorrência é maior, naturalmente intensificam-se as necessidades de maior rentabilização da atividade. Cabe aos operadores encontrar as melhores soluções, para que possam ser mais competitivos. Quem estiver melhor preparado será vencedor, quem não conseguir ultrapassar os obstáculos, com certeza, não será capaz de gerir a concorrência normal que existe no espaço europeu.

Que papel têm as novas tecnologias e a Indústria 4.0 neste contexto? São bastante importantes e a diversos níveis. Seja no apoio à operação, na gestão das frotas, no contacto com o cliente, na própria tomada de decisão, são ferramentas fundamentais e que aumentam a eficácia, suportam a tomada de decisão, a gestão, as vendas e a comunicação. Mas admito que haja dificuldades para implementar algumas delas, nomeadamente, em termos de financiamento. No entanto, o processo de modernização comporta a exigência desse investimento e de algum esforço financeiro. É um facto que algumas empresas, com uma estrutura mais sólida, possam ter vantagens neste

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processo. Daí a tendência que antevejo para uma redução do número de empresas e para a criação de mais grupos ou, em alternativa, de mais associações de empresas, para responder mais eficazmente às exigências de rentabilidade e produtividade. Considera que este é um setor altamente profissionalizado? Ou ainda perduram conceitos antiquados de gestão e operação? No final deste processo de transição, ficaremos com um setor altamente profissionalizado. Neste momento, ainda não o é totalmente, ainda temos algumas empresas com métodos de gestão antiquados e até, em alguns casos, mal adaptados à realidade. O novo modelo de contratualização irá, então, implicar uma revolução no transporte público em Portugal? Não sei se será uma revolução no transporte, mas será, sem dúvida, uma revolução na organização do transporte. A expetativa é de que possa ser possível – se a organização for sustentada na alteração de alguns paradigmas culturais de como se encara o transporte público - também teremos uma revolução no serviço prestado. Isso implicará um grande esforço em termos de qualidade. A formação será, cada vez mais, fundamental? Sim. Tradicionalmente existe já uma cultura de formação profissional muito enraizada no setor, sobretudo na área operacional. Tanto ao nível dos motoristas como das equipas comerciais e técnicas, este é um setor que tem uma lógica de formação bastante sólida e antiga.

DIFICULDADES NA RENOVAÇÃO DE FROTA Para prestar um serviço de qualidade, não será necessário investir mais na renovação da frota? Aliás, o preconceito da imagem envelhecida não penaliza a atividade? Sem prejuízo de haver alguns operadores com essa imagem, penso que se deu um salto qualitativo nos últimos anos no sentido da melhoria da imagem do transporte público e do seu serviço. O que existe em Portugal é uma cultura muito arreigada de subvalorização do transporte público. Mesmo quando estamos a falar de transporte público mais evoluído, ou com melhor imagem, é predominante a perceção da sua falta de qualidade. Isso foi visível quando a Deco criou uma plataforma de reclamações de transportes públicos: em poucos dias receberam 300 ou 400 reclamações, mas a larga maioria prendiase com atrasos, ou seja, com a deficiente organização da mobilidade, e essa não é de todo da responsabilidade dos operadores de transporte. Há um divórcio entre a necessidade da utilização do transporte público, a organização da vida das pessoas e o próprio Estado. Quando se diz que um autocarro atrasa uns minutos, a culpa não é do operador, mas de alguém que permite que um autocarro esteja numa fila de trânsito tal como está o transporte individual. Não se pode responsabilizar o operador se

A COMPLEXIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS PODERÁ LEVAR OS OPERADORES A FAZEREM A MANUTENÇÃO EM EMPRESAS ESPECIALIZADAS

endividamento, têm de se suportar na gestão de custos, o que é mais uma dificuldade. MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO PRÓPRIAS É por isso que a maioria das empresas opta por recorrer às oficinas próprias para realizar a manutenção e reparação dos veículos? Sim, essa tem sido a opção. As oficinas próprias eram uma tradição há alguns anos e foram-se mantendo em atividade exatamente devido a estas dificuldades na gestão da idade média de frota. Por via dos custos, este é um trabalho que só é possível assegurar-se se for através de oficinas próprias.

não há uma via dedicada, nem condições de circulação, isso prende-se com a ocupação do espaço público. E, no que diz respeito à frota, qual a idade média do parque circulante de autocarros em Portugal? Está em linha com a dos outros países da UE? Temos a ideia de que deverá andar entre os 16 e os 17 anos. Posicionamo-nos na cauda da Europa e é fácil de perceber isso. A maior parte dos operadores, na Europa, estão obrigados à renovação da frota por um conjunto de requisitos. Em Portugal, embora haja algumas exigências em relação ao limite da idade da frota nos nossos serviços, não se pode exigir mais, porque os operadores estão completamente descapitalizados. Não só não têm qualquer tipo de apoio para a renovação de frota, como não rebem um único cêntimo pela prestação de serviço público. Como é que é possível gerir um setor, quando temos um Estado que termina com todos os apoios? O operador está descapitalizado, tem mais custos operacionais, perdeu todos os incentivos que tinha para renovar uma frota e viu o tarifário social, que dava algum incremento à procura, completamente anulado. Só deixaremos a cauda da Europa no que diz respeito à idade média da frota quando houver uma alteração de políticas. Mas uma frota envelhecida não comporta também custos acrescidos? Sim, naturalmente, sobretudo ao nível dos custos de manutenção. Mas os operadores fazem um esforço no sentido de equilibrar esse paradigma e absorver o custo operacional superior. Como não têm capacidade de

Acha que estão convenientemente preparadas e que efetuam as devidas operações? Em termos gerais, sim, e no que diz respeito à manutenção preventiva seguramente. Em termos de manutenção curativa dependerá de cada empresa. Há operadores que têm oficinas preparadas para o curativo, mas a maioria está preparada para fazer intervenções de manutenção preventiva, depois recorre a empresas especializadas para as grandes reparações. E estas são efetuadas na sua totalidade e nos tempos devidos, ou ainda se fecha muito os olhos a algumas coisas para reduzir custos? Os autocarros estão sujeitos a duas inspeções periódicas por ano, o que, à partida, não deixa muita margem para se descuidar as manutenções dos órgãos fundamentais do funcionamento do veículo. Admito que se possa ter poupado alguma coisa ao nível da imagem e que se espere um pouco mais para se intervir ao nível das carroçarias, mas no funcionamento dos autocarros não, porque os próprios operadores entendem a segurança como fundamental. Com os veículos a serem cada vez mais complexos, à medida que as frotas forem sendo renovadas, estas oficinas terão capacidade para persistir? Isso não representará custos acrescidos em equipamentos oficinais modernos e em formação de técnicos? Sim. Pensamos que existirá uma mudança e que isso poderá levar ao recurso à manutenção fora das empresas. Mas tem de haver uma evolução forte no sentido de renovação de frota. Se isso acontecer, o paradigma da manutenção também se altera. O facto de se promoverem, a nível político, as motorizações com combustíveis alternativos poderá ter aqui algum peso? Devido à dificuldade que os operadores têm em fazer a renovação de frota, tenho algumas reservas. Além disso, a questão dos combustíveis alternativos é muito complexa. Não se pode mudar a frota para

outro combustível sem cuidar de perceber se existem redes de abastecimento, qual é o nível de autonomia, qual é o custo de aquisição e operação, etc.. Há toda uma série de problemas que têm de ser resolvidos a montante. Por outro lado, há muitos veículos, sobretudo na última geração de motores a gasóleo, Euro 5 e Euro 6, que são menos poluentes do que, por exemplo, os veículos a gás natural. Isso já está provado. Mas há autarquias que já promovem concursos de concessão que contemplam estes veículos…. Sim, mas fazem-no com cuidado. Tem de se assegurar que o esforço financeiro inicial do operador será absorvido pela rentabilidade do serviço. Não somos contra os combustíveis alternativos, mas não há condições para os operadores, de repente, começarem a fazer a reconversão. As empresas de transporte são empresas, e não se pode dizer a uma empresa que tem de mudar radicalmente aquilo que são os seus meios para outros mais caros, quando estes envelhecem todos os anos, têm um desgaste fortíssimo e não têm rentabilidade associada. Essas conversões têm de ser pensadas no âmbito de uma estratégia nacional, associada à própria rede de abastecimento, aos circuitos, e a apoios financeiros, que são essenciais para que possa haver uma dinâmica positiva de conversão, garantindo-se que esta é devidamente aproveitada e rentabilizada. Há muitos problemas associados à renovação de frotas e têm de ser encarados de frente. Resolvê-los não se traduziria num impulso à própria economia, já que Portugal tem uma forte indústria de carroçadores? Sim, seria útil nas mais diversas frentes. O apoio à indústria nacional é uma consequência natural de uma política devidamente ponderada e estudada de conversão de frotas. Tem de haver uma estratégia política que inclua os operadores, os carroçadores, os fabricantes de motores, os fornecedores de energia e muitos outros players. Esse pode ser um fator muito positivo para a economia portuguesa, mas não será concretizável sem se definir uma estratégia nacional. Como imagina o autocarro do futuro? Independentemente do nível tecnológico, que vai com certeza evoluir, imagino o autocarro do futuro a circular com uma velocidade comercial interessante, cheio de pessoas sorridentes a olharem, de cima, para as filas de transporte individual que estão ao lado. Esse dia está longe? Há condições para estar perto, mas toda a gente tem de querer. Condicionado pela vontade politica? Sim, da vontade política central e local. Temos consciência de que isso é determinante.

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notícias

febi bilstein. Na competição e no mundo digital A

paixão por tudo o que é motorizado é parte integrante da cultura empresarial na febi bilstein, que a celebra com o patrocínio de uma equipa na competição FIA European Truck Racing Championship. A febi bilstein acompanhará de perto toda a ação – fora e em estrada – como parceira da equipa Schwabentruck, na Áustria, em Spielberg, a 30 de abril de 2016, sendo que ao volante do potente camião estará o piloto profissional Gerd Körber, que começará a competição antes e só terminará a 9 de outubro. A divisão de pesados da febi bilstein tem um enorme orgulho em ter encontrado este parceiro na equipa Schwabentruck, que tem vindo, ao longo dos anos a emprestar à competição motorizada o seu entusiasmo e experiência com camiões, sendo sem dúvida o piloto Gerd Körber merecedor do seu cognome “Mr. Truck Race”.

Ao mesmo tempo, a divisão de camiões da febi anuncia o seu mais recente catálogo de peças online. Para além da pesquisa, este novo catálogo permite o acesso a

Wabco. Discos MAXX na Daimler

Wabco começou a fornecer às unidades de produção de veículos pesados da Daimler discos de travão da sua gama MAXX. Os discos de pistão único da Wabco passarão a ser montados de série nos modelos Actros, Antos e Arocs. O conjunto de tecnologia que é fornecida pela Wabco consiste nos discos MAXX 22 ADB para o eixo dianteiro e o novo MAXX 22L ADB para o eixo traseiro. O 22L, uma variante do 22 ADB, exibe um desenho otimizado que requer menos potência de travagem que os discos do eixo dianteiro. De desenho compacto, os MAXX 22L são mais leves cerca de 7% face aos 22 ADB, já reconhecidos pela indústria como os mais leves do mercado. “Estamos muito contentes pelo facto de a Daimler ter adotado os discos MAXX 22 para ajudar a elevar as capacidades de travagem

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e a fiabilidade da atual gama de pesados da Daimler”, afirma Jacques Esculier, presidente e CEO da Wabco.

informação diversificada, como por exemplo instruções de montagem das peças, ou ainda importantes novidades sobre algumas peças em particular. Com mais de oito mil peças, esta divisão possui um amplo espectro de produtos que continua a crescer. Novas linhas de produtos serão introduzidas – ar condicionado, componentes de cabine e turbos – mas sem descurar o desenvolvimento e expansão da gama de direção e suspensão, que é a principal competência da marca. Ainda de destacar são os Pro Kit, um conjunto de peças disponibilizadas como uma só referência, permitindo que a reparação seja feita de uma só vez. Mas de forma a facilitar o trabalho de quem vende peças e de quem as monta também as febitip são uma mais-valia. Mais informações em www.trucks.febi-parts. com.

MAN TRUCK & BUS. NIKOLAS WALDURA É O NOVO PORTA-VOZ

ikolas Waldura, de 49 anos, é o novo porta-voz da Van da MAN Truck AG. Neste novo cargo, Nikolas Waldura será responsável pela linha MAN TGE, que irá completar a gama de produtos MAN em 2017. Nos últimos anos, Nikolas Waldura tem trabalhado como jornalista freelancer e marcou a sua presença com a publicação de diversos livros e artigos profissionais em reconhecidas revistas do setor automóvel. Além disso, Waldura tem dado apoio às comunicações de produto de veículos comerciais da Volkswagen há bastante tempo. No seu novo cargo, irá reportar a Martin Böckelmann, responsável pela Relação com os Media na MAN Truck & Bus AG.

SACHS. NOVO KIT DE FORQUILHA PARA EMBRAIAGEM

Imprefil. Nova gama de condensadores

Imprefil aumentou o seu catálogo de produtos para oferecer aos seus clientes as melhores soluções do mercado e apresenta uma completa gama de condensadores de ar condicionado para camiões, formada por mais de 20 modelos. De acordo com o comunicado emitido pela Imprefil, as principais vantagens da sua gama de condensadores de ar condicionado são a qualidade equiparável à original e a cobertura das principais marcas e modelos PUBLICIDADE

do mercado, como DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania ou Volvo. Outras vantagens são ainda a sua apresentação como alternativa económica ao serviço oficial sem perda de qualidade e os prazos de entrega ajustados às necessidades de cada cliente. Conhecedora da importância do condensador em qualquer equipamento de ar condicionado, a Imprefil apresenta esta completa gama de qualidade a um preço muito económico.

s fabricantes de veículos industriais recomendam a troca da forquilha da embraiagem sempre que esta é substituída. Atenta a essa questão, a Sachs ampliou a sua atual gama de produtos de transmissão e passou a incluir uma nova referência para um kit de forquilha de embraiagem para veículos industriais. Este kit está indicado para veículos equipados com sistemas de transmissão ZF AS-Tronic, sendo válido para modelos das marcas DAF, MAN, Iveco, Irisbus, Neoplan e Setra.

notícias

KÖGEL. MASSIMO DODONI LIDERA VENDAS

epois dos bons resultados como responsável pelas vendas da Kögel na Europa, a marca alemã de reboques nomeou Massimo Dodoni para a liderança das vendas a nível internacional, colocando-o à frente da estrutura mundial de distribuição. Este italiano tem já muitos anos de experiência no setor dos veículos comerciais. Antes de se juntar à Kögel, Dodoni foi o responsável pelas vendas de uma empresa de eixos para reboques e, ainda antes, havia já trabalhado em posições de chefia em alguns dos líderes mundiais de veículos comerciais. “Nos dois últimos anos, Massimo Dodoni provou a s suas capacidades na Kögel”, afirma Thomas Heckel, diretor executivo da marca. “Com a sua promoção para diretor internacional de vendas expressamos a nossa total confiança nele e esperamos reforçar o nosso crescimento internacional.” Por seu turno, Massimo Dodoni revelou-se “muito feliz por poder levar mais além o nosso crecimento internacional e áreas estratégicas-chave, reforçando a posição de mercado da Kögel”.

IVECO. NOVA ESTRATÉGIA PARA REDUÇÃO DE CO2

reunião da European Automobile Manufacturers Association’s (ACEA), subordinada ao tema “redução conjunta do CO2 emitido pelo transporte rodoviário” teve lugar em Bruxelas e foi o palco para a apresentação da estratégia de redução de CO2 da Iveco. Foi o presidente da marca sueca, Pierre Lahutte, que apresentou a forma como a Iveco se propõe reduzir a sua pegada de carbono, ao mesmo tempo que referiu os benefícios que poderão ser retirados da utilização de veículos híbridos e movidos a gás natural para estes objetivos. Segundo Lahutte, é necessária “uma estratégia integrada para conseguir níveis elevados de redução nas emissões de CO2 de uma forma economicamente viável. O uso de motorizações alternativas no transporte devem ser vistas num contexto mais amplo e cuidadosamente coordenadas com os esforços europeus para um crescimento

e competitividade sustentáveis”. Por isso a marca apostará na utilização de motorizações a gás natural, utilizando a tecnologia desenvolvida pela FPT Industrial, marca do universo CNH Industrial, a que a Iveco pertence. No que respeita ao transporte público, a solução ideal serão so veículos híbridos e plug-in, e a Heuliez Bus está a desenvolver soluções de liderança neste aspeto, querendo posicionar-se no topo do segmento híbrido. A Iveco é também uma das empresas na linha da frente dos testes de veículos ao abrigo do projeto Diciotto, que recolhe e analisa dados para perceber os efeitos de utilizar veículos com um cimprimento total de 18 metros ao invés dos atuais 16,5, compreendendo as vantagens para a produtividade. Até agora, os dados recolhidos apontam que a combinação de uma motorização a gás com um veículo de 18 metros pode ser responsável por uma redução de emissões de CO2 de até 15%.

LINDE. NOVA SÉRIE DE EMPILHADORES

s novos empilhadores diesel de grande capacidade da Linde HT100Ds e HT180Ds com conversor de binário são a segunda série no segmento de capacidade de carga de 10 a 18 toneladas oferecida pela Linde Material Handling aos seus clientes, como alternativa ao conceito de transmissão hidrostática. Estes empilhadores estabelecem novos padrões na sua categoria relativamente a conforto, segurança, rendimento operacional e facilidade de manutenção. A nova geometria do veículo permite ao condutor dispor sempre de uma visão clara da carga e da área envolvente. O sistema de pós-tratamento de gases incorporado

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no tubo de escape, a entrada de ar e o refrigerador combinado estão integrados no chassis e proporcionam ao operador uma visão clara durante a manobra de marcha atrás. Além disso, o amplo para-brisas traseiro, uma posição central do assento e o design dos elementos de controlo garantem um alto nível de segurança em todas as manobras realizadas pelo condutor. Durante a elevação de cargas, o condutor dispõe de uma visão desimpedida dos garfos e da carga através da proteção do tejadilho de vidro blindado. Relativamente aos intervalos de manutenção, não se requer manutenção antes de 750 horas de serviço, o que o torna mais económico

que outros motores no mercado que requerem assistência depois de 500 horas de funcionamento.

Reta. Crescimento de 25% em 2015

Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S. A. encerrou o ano fiscal de 2015 com um crescimento total da faturação de 25% em relação ao período homólogo. No primeiro semestre do ano passado, a empresa registou um aumento de 30% nas vendas de veículos usados e um aumento de 60% na venda de semirreboques novos face ao ano anterior. Estes valores revelaram-se num aumento total de 50% das vendas de semirreboques novos e de 25% da comercialização de semirreboques usados. A venda de veículos usados obteve, no primeiro semestre de 2015, um crescimento de cerca de 10%, face ao mesmo período do ano anterior e as tipologias mais procuradas foram os semirreboques de lonas e frigoríficos. No setor do aluguer de semirreboques e tratores, o crescimento em relação a 2014 foi de 20%, graças ao crescimento de cerca de 50% na frota de semirreboques. A empresa PUBLICIDADE

atingiu um marco histórico com o 100.º trator alugado. O ano passado fica marcado, também, pela implementação da metodologia de organização Lean. O projeto foi desenvolvido em parceria com o Instituto Kaizen e procurou melhor a reorganização dos processos administrativos, visando a otimização dos tempos de trabalho e de produtividade.

HUTCHINSON. CENTRO DE INOVAÇÃO NOS EUA

hama-se 616 Fab House e é o novo centro de inovação da Hutchinson, o primeiro em solo norte-americano. Localizado na cidade de Grand Rapids, o centro ocupa 1200 m2 e dedica-se à pesquisa e desenvolvimento para as cinco divisões de negócio da Hutchinson. “É uma ferramente que foca a atenção de todas as partes”, disse Cedric Duclos, CEO da Hutchinson North America. “Temos aqui um lugar onde é possível interagir com os nossos clients e onde podemos mostrar-lhes toda a nossa oferta de produto. O feedback é extremamente positivo.” Este é o segundo centro de pesquisa e desenvolvimento da marca e segue-se ao existente em França, a 507 Fab House, localizada em Montargis, junto da sede mundial da Hutchinson, em Paris. A localidade de Grand Rapids foi escolhida pela sua localização central e por ter sido aqui que a marca iniciou a sua presença nos EUA, em 1986.

notícias

Scania. Parceria com Ericsson para maior eficiência

or ocasião do Mobile World Congress (MWC), em Barcelona, Ericsson e Scania anunciaram a sua parceria com o objetivo de acelerar a conectividade entre os veículos comerciais e as infraestruturas. As duas empresas creem que os avanços tecnológicos e o desenvolvimento da rede 5G permitirão melhorar o transporte de passageiros e mercadorias. “Há algum tempo que falamos em introduzir comunicações entre veículos e entre veículos e infraestruturas, mas isso agora está de facto a arrancar”, afirmou Håkan Schildt, Diretor de Desenvolvimento de Estratégias e Negócios na unidade de negócio de Serviços e Soluções Conectadas da Scania, à margem do MWC. “Agora vemos maiores perspetivas para comunicações fiáveis através de redes móveis.” A Scania tem sido pioneira na tecnologia de platooning, que implica a circulação de grupos de camiões e semirreboques em formação, reduzindo a resistência aerodinâmica e, consecutivamente, o consumo de combustível. Para tal são usados tanto sistemas de comunicação entre veículos, como a interligação de sistemas de controlo.

Os camiões podem assim juntar-se e separar-se dos grupos da melhor maneira. “Tendo em conta os enormes benefícios, estamos convencidos de que as comunicações veículo-a-veículo irão ser implementadas pelos operadores de todos os tipos de transportes”, afirma Claes

Herlitz, Chefe do Departamento Automóvel da Ericsson. “Para fazer face aos desafios que os crescentes volumes de passageiros e carga nos colocam, o incremento das comunicações pode contribuir para uma maior eficiência logística, reduzindo desse modo o impacto ambiental.”

TOP TRUCK. REDE A CRESCER

TRANSPORTE. PETIÇÃO PEDE MEGACAMIÕES

oi criada uma petição online com o objetivo de levar à Assembleia a liberalização dos megacamiões em Portugal, veículos com 25,25 metros de comprimento e peso bruto de até 60 toneladas. Os autores desta petição defendem que a liberalização da utilização destes veículos nas estradas lusas trará benefícios para a competitividade das empresas de transporte rodoviário de mercadorias, dado que estes conjuntos permitem transportar até mais 50% de carga, ao mesmo tempo que proporcionam uma redução no consumo de combustível por tonelada transportada. Os autores da petição referem ainda que “os avanços técnicos na

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conceção dos veículos de transporte rodoviário e a melhoria das infraestruturas rodoviárias do nosso país, permitem atualmente autorizar a circulação de determinadas combinações de veículos com massas e dimensões mais elevadas do que aquelas atualmente estabelecidas, melhorando assim a eficiência e segurança no transporte rodoviário e permitindo uma operação de mercado mais competitiva”. Recorde-se que a legislação comunitária na Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, afirma que cada Estado-Membro é livre de autorizar ou não a circulação destes veículos, tendo tal já se verificado em Espanha.

rede de oficinas para pesados Top Truck está maior. Com a adesão da Fontão Auto, de Ponte Lima, passam a ser 17 as oficinas da rede gerida em Portugal pela Civiparts, que se especializa na manutenção e reparação de camiões, autocarros e semirreboques. Miguel Ribeiro, gestor da Rede Top Truck em Portugal, afirma que “a nova oficina Top Truck de Ponte de Lima tem todas as condições, recursos e ferramentas para servir a região de acordo com os elevados padrões de qualidade e eficiência que caracterizam a Rede em Portugal. Esperamos que esta parceria se mantenha por muitos anos”.

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

País

Preço (€/1000 l)

Alemanha 1020,00 Áustria 957 Bélgica 1026,80 Bulgária 856,68 Chipre 1055,21 Croácia 989,93 Dinamarca 1105,82 Eslováquia 952 Eslovénia 1000,00 Espanha 946,36

DT Spare Parts. Novo catálogo para Iveco

Estónia 991 Finlândia 1126,00 França 1035,28 Grécia 981 Holanda 1065,00 Hungria 987,66

marca DT Spare Parts ampliou a gama de produtos adequados para veículos comercias da Iveco. O novo catálogo de peças oferece mais de 900 novos produtos e contém 3200 peças, que substituem mais de 5200 referências do fabricante. A gama completa de produtos da marca compreende no total cerca de 4500 peças adequadas para camiões, autocarros e furgões da Iveco e Iveco Bus. O catálogo de peças de reposição adequadas para Iveco Daily publicado recentemente ampliou a gama completa de produtos para veículos comerciais ligeiros em mil novos produtos. Em breve a marca PUBLICIDADE

DT Spare Parts publicará também um novo catálogo de peças de reposição para Iveco Bus ou Irisbus. As novas peças estão identificadas com a letra “N” e, assim, são facilmente reconhecíveis. Além das referências gerais, a introdução do catálogo contém uma tabela de referências cruzadas abrangente para a identificação rápida das peças. Os Special DT Kits estão identificados nos catálogos com a letra “S”. Além disso, pode dar-se início a uma busca rápida através dos códigos-QR. O novo catálogo de peças está disponível online em http://dcat.dt-spareparts. com.

Irlanda 1079,00 Itália 1207,28 Letónia 873,31 Lituânia 882,67 Luxemburgo 886,04 Malta 1220,00 Polónia 866,86 Portugal 1096,00 Reino Unido República Checa

1312,99 926,71

Roménia 1002,06 Suécia 1298,59 Média Ponderada

1059,78

publirreportagem

Lubrificantes Wolf Nova geração de produtos para EURO 6 A gama de lubrificantes OFFICIALTECH, assinada pela Wolf, proporciona aos motores Euro 6 uma proteção excecional contra o desgaste, otimizando os consumos de combustível e reduzindo as emissões de CO2.

ORMAS DE EMISSÃO EURO 6 PARA VEÍCULOS PESADOS Na Europa, os veículos pesados, bem como os automóveis de passageiros, têm de respeitar rigorosas normas de emissão chamadas “normas EURO”, traduzidas posteriormente nas especificações ACEA mais recentes. Estas normas limitam a emissão de gases de escape nocivos, a fim de desacelerar as mudanças climáticas induzidas pela emissão de CO2. Na WOLF usamos a nossa experiênca para desenvolver lubrificantes inovadores que cumprem estas normas EURO e contribuem para uma mobilidade sustentável.

MAS PORQUE EXISTEM AS NORMAS EURO? A população das nossas cidades está a crescer em ritmo acelerado e a situação vai-se manter inalterada no futuro. Isto significa que o número de veículos também irá continuar a subir, resultando num aumento do tráfego e de congestionamentos rodoviários. Além disso, estudos indicam que a exposição a estas partículas em suspensão provoca sérios problemas de saúde: infeções respiratórias, redução da função pulmonar e, no limite, problemas cardíacos. Todos estes fatores podem levar a uma morte prematura. Para evitar as consequências catastróficas desta evolução e para tornar a mobilidade mais sustentável no futuro, a UE decidiu estabelecer certas normas de emissão que se tornaram mais rigorosas ao longo dos anos. Desde 2014, todos os veículos dentro da UE devem estar conforme a norma EURO 6. A IMPLICAÇÃO DA NORMA EURO 6 NOS MOTORES E LUBRIFICANTES Para acompanharem o cumprimento das normas EURO, os fabricantes de veículos estão constantemente a mudar o desenho dos motores. Ao avançar, por exemplo, no sentido

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de injeção direta em vez da injeção indireta, os construtores conseguem garantir maior proteção contra os depósitos e as partículas poluentes, partículas de fuligem. A introdução dos motores com turbocompressores, por outro lado, oferece maior proteção contra a degradação térmica. Em combinação com estas alterações nos desenhos dos motores, os fabricantes de veículos também introduziram sistemas de pós-tratamento de gases de escape para limitar a emissão de partículas nocivas. Consequentemente, os gases de escape tornaram-se muito menos tóxicos do que eram há 20 anos! Não é de admirar que estes novos motores inovadores e sistemas de pós-tratamento de gases de escape também necessitam de lubrificantes inovadores! Estes novos lubrificantes são de características “Low SAPS” ou “Mid SAPS”, o que significa que possuem um baixo teor de cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre. Se utilizassem um óleo “Full SAPS”, as partículas nocivas iriam entupir o filtro do seu sistema de pós-tratamento com graves problemas técnicos. Além disso, os novos lubrificantes são mais adaptados às mudanças de temperatura e contêm elementos de limpeza e de arrefecimento que permitem manter o bom funcionamento do seu motor. LUBRIFICANTES WOLF PARA VEÍCULOS PESADOS QUE CUMPREM A NORMA EURO 6 A WOLF oferece uma gama completa de lubrificantes inovadores que cumprem a norma EURO 6 para motores de veículos pesados, denominados OFFICIALTECH. Todos estes lubrificantes são produzidos com óleos de base altamente refinados e cuidadosamente selecionados. Em comparação com outros óleos para motores, oferecem uma proteção excecional contra o desgaste e garantem um menor nível de poluição.

A baixa viscosidade e alta fluidez desta nova geração de lubrificantes combinam as vantagens da eficiência de combustível e as baixas emissões de CO2 com uma excelente proteção contra as partículas de fuligem, o desgaste e a oxidação do óleo. A sua fórmula avançada permite prolongar a sua vida útil e garante um melhor desempenho e durabilidade do motor. Adicionalmente, estes lubrificantes oferecem uma excelente proteção do sistema de pós-tratamento. Nas descrições de produto seguintes apenas mencionamos as especificações EURO 6. Estes lubrificantes para além de cumprirem com as especificações abaixo descritas, estão aprovados pelos fabricantes dos veículos. WOLF OFFICIALTECH 5W30 UHPD É um lubrificante totalmente sintético, recomendado para EURO 6 e também motores EURO 5. É compatível com os sistemas e dispositivos de pós-tratamento (EGR, SCR,

Aprovações EURO 6: ACEA: E6-12, E7-12 API: CI-4 MAN: M3477 MB: 228.51 RENAULT: RLD-2 VOLVO: VDS-3 WOLF OFFICIALTECH 10W40 UHPD É um lubrificante avançado totalmente sintético, compatível com todos os sistemas e dispositivos de pós-tratamento (EGR, SCR, DPF, etc.) em combinação com diesel com baixo teor de enxofre (50 ppm máx.). Devido aos seus níveis de especificação versáteis é adequado para uma grande variedade de veículos comerciais. Especificamente recomendado para os motores EURO 6, é também adequado para a maior parte dos motores EURO 5, assim como alguns motores a gás (CNG). Aprovações EURO 6: ACEA: E4-12, E6-12, E7-12, E9-12 API: CJ-4 MAN: M3575 MB: 228.51 RENAULT: RLD-3 VOLVO: VDS-4

DPF, etc.) em combinação com diesel com baixo teor de enxofre (50 ppm máx.). Aprovações EURO 6: ACEA: E6-12, E7-12, E9-12 API: CJ-4, SN MAN: M3677 MB: 228.51 RENAULT: RLD-3 VOLVO: VDS-4 WOLF OFFICIALTECH 10W30 MS Este é um óleo semissintético com baixo teor de “SAPS”, fabricado com um conjunto de aditivos especialmente preparados para cumprirem as normas sobre emissões EURO 6 e 5. Em comparação com outros óleos para motores, oferece uma proteção excecional contra o desgaste e garante um menor nível de poluição. A formulação inclui um modificador de fricção de última geração destinado a aumentar a poupança de combustível.

Este produto é adequado para todos os motores de camiões a quatro tempos a diesel, com ou sem catalisadores (por exemplo, SCR) ou filtro de partículas. Cumpre os principais requisitos dos fabricantes europeus e americanos Aprovações EURO 6: ACEA: E7-08, E9-08 API: CJ-4, SM MAN: M3575 MB: 228.31 RENAULT: RLD-3 VOLVO: VDS-4 WOLF OFFICIALTECH 10W40 ULTRA MS É um lubrificante totalmente sintético, compatível com todos os sistemas e dispositivos de pós-tratamento (EGR, SCR, DPF, etc.) em combinação com diesel com baixo teor de enxofre (50 ppm máx.). Especificamente recomendado para os motores com normas EURO 6 e 5. Também adequado para alguns motores a gás (CNG

A WOLF é distribuída em exclusivo em Portugal pela CIVIPARTS, através da sua rede de lojas com cobertura nacional. Fruto da excelente relação de parceria e do lançamento da WOLF no mercado português, a CIVIPARTS foi nomeada, em 2013, pela Wolf Oil Corporation, melhor distribuidor mundial.

CONTACTOS Civiparts Telefone: 218 612 000 Website: www.civiparts.com

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empresa

ProVia. Qualidade premium a preços budget A ProVia é a mais recente marca no mercado de peças para pesados. Com a garantia de qualidade Wabco, o seu objetivo é assegurar uma alternativa fiável às peças originais com preços acessíveis. TEXTOS JOSÉ MACÁRIO

hama-se ProVia e é a mais recente marca de peças para camiões a entrar no mercado português de substituição. José Bento, responsável Wabco Portugal para os segmentos AM/ OE, revela à TURBO OFICINA PESADOS

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que o lançamento desta nova marca surge na sequência da identificação de “uma lacuna no mercado de peças budget no segmento da reposição”. A marca vem, assim, dar resposta a um dilema que entende como recorrente no dia a dia das oficinas: utilizar peças com

bom desempenho a preços premium ou, por oposição, peças económicas, mas de fiabilidade “questionável”. José Bento explica que, com esta problemática em mente, a Wabco escutou “cuidadosamente as reais necessidades dos clientes na categoria budget. O resultado é o lançamento de uma nova gama que satisfaz as necessidades de produtos fiáveis, seguros e consistentes a preços económicos”, oferecendo uma alternativa às empresas que “não podem ou não querem pagar peças sobressalentes originais, mas pretendem produtos de qualidade”, afirma o responsável. São estes os clientes-alvo da ProVia, que, no entender de José Bento, podem procurar peças económicas “porque as peças originais são concebidas para durarem ‘para sempre’, mas, por vezes, uma peça duradoura pode não ser necessária”. Tal acontece, por exemplo, quando não há a possibilidade de pagar preços premium por uma peça ou, simplesmente, quando as peças são substituídas no “fim da desvalorização e os proprietários dos veículos comerciais pretendem evitar um investimento excessivo”, diz este responsável. Sob o mote “Há mais em cada caixa”, a ProVia aposta numa boa relação qualidade/preço

Com a ProVia a Wabco entra num segmento de mercado diferente, diz José Bento

peças de reposição em 2016”. Para tal, a nova marca apoia-se numa estratégia de constante expansão no mercado europeu, existindo atualmente, diz José Bento, “contactos com clientes em todos os países da Europa, que vendem ativamente os nossos produtos”. Em Portugal, a Wabco está a construir a sua rede de distribuição, com o objetivo de “apresentar a ProVia como uma solução alternativa e menos onerosa para oficinas e frotas”, refere José Bento, que adianta ainda que “os parceiros Wabco são os primeiros a beneficiarem desta oportunidade de negócio”. Com eles a marca tem organizado regularmente reuniões junto de “frotas e oficinas, respondendo às suas questões e explicando como a ProVia pode apoiar o seu negócio, hoje e no futuro”.

como trunfo para o aguerrido mercado da substituição. Através de elevados padrões de qualidade, a gama de produtos ProVia mantém “o que é criticamente seguro, ajustando cuidadosamente tudo o que possa ser ‘minimizado’”. Tal é alcançado por via do redesenho das peças de equipamento original, com base nas necessidades do mercado de peças de reposição, durante o qual são eliminados todos os “excessos”, sem no entanto sacrificar a segurança e fiabilidade da peça. Para o conseguir, a ProVia conta com o apoio da Wabco, que, “sempre que possível” é a responsável pela produção das peças comercializadas pela ProVia. Quando isso não é exequível, a Wabco “compra produtos a fontes e fabricantes fiáveis e reconhecidos”, assegura José Bento. Em todo o caso, adianta o mesmo, a Wabco “garante sempre que os seus produtos são fiáveis e seguros, produzidos com uma qualidade consistente e de acordo com as necessidades do aftermarket independente”. Sem adiantar dados de vendas e objetivos para 2016, José Bento refere que “o lançamento da ProVia apoia fortemente o crescimento-alvo das vendas globais da Wabco no mercado de

DISTRIBUIÇÃO ASSEGURADA Além de garantir parte da produção das peças vendidas pela ProVia, a Wabco apoia também a sua distribuição. As vendas da ProVia iniciaram-se, afirma este responsável, “com os distribuidores da Wabco para o aftermarket independente”, uma vez que esta marca “pretende assegurar o apoio apropriado aos distribuidores na construção do seu negócio ProVia”. Adicionalmente, a vontade de valorizar a “duradora relação de negócios, assim como a proximidade concedida pela atual rede de distribuição existente” também explicam este apoio da Wabco à distribuição das peças da ProVia. Os componentes podem mesmo ser encomendados “através do procedimento de encomendas normal e são fornecidos pela infraestrutura existente da cadeia de fornecimento da Wabco”, conforme adianta José Bento. Este apoio permite que os produtos ProVia estejam disponíveis globalmente através da rede logística da Wabco, que, de acordo com o responsável da marca no mercado nacional, tem na simplicidade a sua mais-valia: “Processos simples e respostas rápidas às necessidades dos clientes, por equipas com experiência, assegurando que as encomendas são entregues num período mínimo de tempo.” Nesse sentido, existem centros de distribuição espalhados pelo mundo

para garantir a satisfação atempada “das necessidades dos clientes”. No caso particular do mercado nacional, existe um centro de distribuição em Madrid – encarregue também do mercado espanhol –, que dá resposta às solicitações dos clientes portugueses. Sem querer revelar, por enquanto, os planos de expansão da rede de distribuição da ProVia, o responsável da Wabco em Portugal adianta, no entanto, que a Motorbus [que já distribui a Wabco no nosso país, ndr] é “a parceira em Portugal, com um contacto permanente junto das oficinas e das frotas”. José Bento refere ainda que a ProVia ficou agradada com a possibilidade de “satisfazer as suas necessidades de produtos económicos alternativos”, permitindo que a empresa lusa completasse assim o seu portefólio de produtos. Apesar de a Motorbus ser a primeira a comercializar a nova marca budget da Wabco, José Bento não exclui a possibilidade de uma futura expansão da rede de distribuidores ProVia em Portugal, ressalvando, contudo, que tal expansão “ainda necessita de ser considerada com base nas necessidades das frotas e oficinas”. GAMA EM CRESCIMENTO No arranque das suas operações, a ProVia conta com um catálogo com mais de 40 produtos individuais, agregados em quatro das categorias mais procuradas no que respeita a componentes para o aftermarket: pastilhas de travão, cabeças de acoplagem, válvulas relé e serpentinas. Tal representa, como afirma José Bento, uma “cobertura de 40 produtos da maioria das aplicações para veículos comerciais”. De qualquer modo, o responsável acrescenta que “novas linhas de produtos serão continuamente introduzidas na gama”. O objetivo desta expansão continuada é o de “proteger e desenvolver ainda mais o negócio de clientes atuais e futuros, oferecendo uma oportunidade rentável única”. Assim, até 2020, a ProVia pretende juntar à gama existente mais 25 grupos de produtos, cuja introdução ocorrerá “de acordo com as necessidades dos clientes”. Este modelo ajudará a identificar “as lacunas no mercado e as melhores opções para as suprimir”, reitera o responsável. Apesar de ambas as marcas operarem no mercado português, José Bento não crê que sejam diretamente concorrentes, “dado que, com a ProVia, a empresa entra num segmento de mercado diferente, com uma oferta de negócio única e inexistente até agora”.

CONTACTOS ProVia Responsável: José Bento Telefone: 917 478 095 E-mail: jose.bento@wabco-auto.com Website: http://www.provia-auto.com/home/

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Reta. Novos horizontes A Reta está a alargar consideravelmente o âmbito da sua atividade. Em 2016, não só estreia um novo serviço de aluguer de camiões, como se prepara para inaugurar a primeira oficina com chancela NexusTruck. TEXTOS JOSÉ MACÁRIO

tenta às necessidades do mercado e às oportunidades de negócio, a Reta inicia 2016 com duas grandes novidades: o lançamento de um novo serviço de aluguer de camiões e o início da dinamização da rede NexusTruck, que será da responsabilidade da empresa sedeada no Carregado. Com a inauguração da primeira oficina da rede – em Vila Nova de Gaia –prevista para meados deste ano, conforme afiança Silvestre Carvalho, Diretor de Desenvolvimento e Projetos da Reta, o objetivo a curto/médio prazo é o de ter uma oficina em cada capital de distrito, sempre num contexto de proximidade. Empenhada na prossecução desta filosofia, a Reta aposta ainda na fidelização dos clientes, naquele que, segundo Silvestre Carvalho, “é um tema muito sensível e foco de atenção diário”. De acordo com o responsável, o alargamento da rede permitirá consolidar ainda mais este objetivo de fidelização: “Vamos estar mais próximos dos clientes, e poder dar um acompanhamento mais regular.” O aumento de faturação será uma consequência óbvia, e o responsável perspetiva, com a criação de uma rede constituída por parceiros, ganhos para ambas as partes, mas também “para muitas outras

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oficinas espalhadas pelo território nacional”, pois a criação desta rede deverá “capacitar as oficinas para melhorarem serviço e faturação”, afirma o gestor, adiantando que os objetivos de faturação estarão “indexados aos objetivos individuais de cada parceiro”. A adesão à NexusTruck obedecerá a pré-requisitos de imagem “estruturados pela marca”, diz Silvestre Carvalho, que acrescenta que a Reta está já a trabalhar nos requisitos técnicos e de gestão, “que serão adaptados e adequados à realidade do mercado nacional”. O processo de dinamização da rede de oficinas de camiões com chancela Nexus começou a tomar forma quando, em agosto de 2015, a Reta se tornou distribuidora exclusiva do grupo Urvi em Portugal. Sendo a Urvi a detentora dos direitos de exploração do negócio NexusTruck para a península ibérica, as duas partes chegaram a acordo para a delegação na Reta da distribuição desta nova rede em Portugal. Além da parceria existente entre as duas empresas, outros fatores houve que levaram à escolha da empresa do Grupo Luís Simões para tomar as rédeas da dinamização da rede NexusTruck no nosso país. Como adianta Silvestre Carvalho, “para se firmar esta parceria foi fundamental a experiência da Reta no setor de manutenção e reparação de

pesados”, bem como a solidez da empresa, a sua capacidade técnica operacional e de gestão e “o facto de a Reta ter um conceito multimarca e multisserviço”. O alinhamento dos dois conceitos é, para Silvestre Carvalho, a grande mais-valia da nova rede de pesados, uma vez que permite a uma empresa com várias marcas de tratores e camiões na sua frota ter um local onde possa englobar todos os serviços de manutenção e reparação: “Nesta rede, as empresas terão acesso a reparação, manutenção e peças multimarca, podendo centralizar a reparação das várias viaturas da frota num só local.” Para estas reparações serão usadas maioritariamente peças da rede Nexus, através da parceria com a Urvi. No entanto, Silvestre Carvalho refere que existirá a possibilidade de as oficinas parceiras poderem utilizar uma fonte alternativa para estes componentes, “caso seja nitidamente mais vantajoso”. Além disso, a nova rede trará um alargamento do portefólio de marcas disponíveis no mercado. NOVA APOSTA NO ALUGUER Além da dinamização da nova rede oficinal, a Reta alargou também a sua oferta, através de um novo serviço de aluguer de camiões.

Na génese deste novo negócio não está a falta de procura nas tipologias com que a Reta habitualmente trabalha, mas o alargar de portefólio para aumentar a sua competitividade e a resposta a uma necessidade do mercado, como revela à TURBO OFICINA PESADOS Paulo Caires, Diretor de Marketing e Vendas da Reta. Segundo explica, durante o período de crise, os consumidores portugueses criaram um hábito de consumo longe dos grandes centros, tendo-se registado, nas zonas mais urbanas, um regresso ao comércio tradicional de rua. Paulo Caires considera que esta tendência “se tem vindo a consolidar”, o que se reflete no setor dos pesados com um aumento da distribuição de proximidade, sendo por isso “cada vez mais precisas viaturas que entrem com facilidade e agilidade nas grandes cidades”. Entre “uma infinidade de vantagens” deste serviço, o responsável pelo Marketing da Reta, enumera a flexibilidade, a ausência de endividamento, o controlo de custos e o maior foco no negócio. Como o mercado é bastante dinâmico e concorrencial, devendo as empresas estar preparadas para todas as situações, Paulo Caires adianta que a opção pelo aluguer permite às

empresas “responder a fluxos de trabalho e testar novos serviços de distribuição sem investimento elevado nem endividamento”. Além disso, esta solução permite que as empresas se foquem mais na sua atividade, pois a gestão da frota, a nível de manutenção, revisões e inspeções, fica a cargo da Reta: “É por estes e outros motivos que as empresas têm depositado a confiança na Reta e no seu serviço de aluguer”, defende o responsável. Paulo Caires explica que o lançamento deste novo negócio só foi possível porque, em 2010, a Reta já se tinha lançado no aluguer de curta duração de tratores, algo que foi “completamente disruptivo na nossa atividade e um desafio enorme”, uma vez que, até então, a empresa estava apenas habituada ao aluguer de semirreboques. Como, em 2013, a Reta abriu a secção de oficina dedicada a mecânica de tratores e camiões, a empresa passou “a dominar todas as fases do processo de aluguer destas tipologias de forma autónoma”, refere o gestor. Com esta área de negócio consolidada, “e já com know-how suficiente no aluguer de tratores e semirreboques”, a Reta achou ser altura de avançar com um novo “desafio”.

Ainda numa fase Beta, como afirma Paulo Caires, a frota ao dispor deste novo serviço ainda é reduzida, quando comparado com a frota de semirreboques e tratores, que atinge as mil unidades. Para já, o serviço utiliza apenas viaturas seminovas, mas o diretor de Marketing e Vendas da Reta acredita que, ainda que o alargamento do serviço esteja dependente da aceitação do mercado, “em dois ou três anos tenhamos uma frota de cerca de cem camiões”. Sem adiantar números, Paulo Caires revela ainda que, no mesmo período de tempo, espera que este novo negócio atinja os 10% da frota de aluguer. Quanto a objetivos de faturação para este ano, o gestor refere apenas: “Terminar 2016 com este negócio a valer 2 a 3% da nossa faturação global seria um resultado muito positivo.”

CONTACTOS Reta Departamento de Marketing e Vendas Responsável: Paulo Caires Telefone: 263 858 942 Website: www.reta.pt

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empresa em destaque

CaetanoBus Pós-venda e distribuição são apostas Depois de 70 anos como referência na produção de autocarros, a CaetanoBus aposta no pós-venda e na distribuição de peças como fatores diferenciadores. Uma mudança de rumo que deverá dar frutos daqui a dois anos. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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CaetanoBus iniciou a sua atividade em 1946 – sob o nome Martins, Caetano & Irmão –, com o fabrico de carroçarias para autocarros, nas instalações de Vila Nova de Gaia. 70 anos volvidos, a fábrica de carroçarias deu origem ao Grupo Salvador Caetano e as suas instalações estenderam-se, ocupando agora 11 745 m2, a que se juntam mais 1794 m2 de armazém. Aqui laboram 600 colaboradores, que produzem, em média, cinco autocarros a cada semana. Conforme afirma Patrícia Vasconcelos, diretora geral da Cobus e diretora comercial da CaetanoBus, depois de dois anos “complicados”, o volume médio anual de produção tem crescido. A recuperação iniciou-se em 2014 e a projeção de resultados para este ano aponta para as 600 unidades, o que ainda fica abaixo da

capacidade instalada da fábrica: 900 unidades/ ano. Tal como aconteceu com a produção, também a faturação da CaetanoBus tem aumentado: em 2014, foi de 50 milhões de euros; em 2015, cresceu para os 67 milhões; e, em 2016, deverá atingir os 70 milhões de euros. Este crescimento continuado deve-se, na opinião de Patrícia Vasconcelos, à recuperação dos mercados europeus, bem como às melhorias internas realizadas na empresa para se adaptar às novas exigências do mercado e aos requisitos dos clientes. Este trabalho fez com que a marca conseguisse ficar mais agressiva em termos de preço. Ter a produção adaptada aos preços que os clientes esperam pagar é, aliás, a forma de a CaetanoBus ser competitiva no mercado

atual. “Nós e a concorrência estamos no mesmo mercado e compramos nos mesmos sítios, por isso, garantir mais eficiência é uma questão de ajuste interno”, diz Patrícia Vasconcelos, e acrescenta: “Não somos um carroçador barato. Somos um produtor de nicho, classificado como de ‘Premium Class’. Quando há concursos para produtos muito baratos, nem vale a pena concorrermos, porque não temos preço. Mas no nosso segmento temos preço.” Joaquim Miranda, diretor do departamento de pós-venda da CaetanoBus, acrescenta ainda a estes fatores a estratégia de reforço da área comercial, hoje mais forte e proativa nas vendas. “Até agora, aparecíamos nos concursos quando alguém nos convidava. O mercado nacional estava um pouco descurado e, agora, MARÇO/ABRIL 2016

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empresa em destaque queremos focar-nos muito nele. Apesar de serem volumes de 50 ou 60 unidades, é um mercado onde queremos estar presentes e com força, porque é o nosso mercado. Acho que foi esta grande aposta que ajudou a mudar a mentalidade da empresa e a potenciar estes resultados”, afirma o responsável. Classificada por Patrícia Vasconcelos como a empresa carroçadora “mais importante e de maior dimensão do nosso mercado”, a CaetanoBus prevê crescer em Portugal nos próximos dois anos, por via dos novos concursos para a Carris e STCP, com quantidades maiores. PÓS-VENDA MAIS FORTE Para se demarcar dos demais players, nos vários mercados onde opera, a CaetanoBus aposta na qualidade dos seus produtos e na atenção aos detalhes, mas o pós-venda é, na opinião de Patrícia Vasconcelos, “uma componente muito importante de diferenciação” do negócio. Aliás, a responsável refere mesmo que “o que tem aguentado muitos carroçadores europeus face aos chineses é a diferença no pós-venda”. De resto, este é um negócio rentável para a CaetanoBus. Em 2015, valeu quatro milhões de euros, o que corresponde a cerca de 6% do total de faturação. No entanto, este valor está abaixo do que a empresa consegue com a Cobus, conhecida empresa de autocarros de aeroporto, onde o pós-venda vale 15% do total de faturação. Daí que, em 2016, a aposta da CaetanoBus para o mercado nacional seja aproximar a percentagem de faturação do pós-venda daquela que consegue no estrangeiro. A estratégia para o conseguir passa por adaptar ao mercado nacional as práticas empreendidas fora de portas, onde o pósvenda da marca é considerado “como o top nesta matéria”. Como diz a diretora geral da Cobus, “se vendemos tantos autocarros de aeroporto no mundo é por causa do serviço pós-venda, ou seja, da fidelização do cliente”. Para a gestora, esta aposta no pós-venda “é uma questão de reorganização interna, porque não interessa sermos um produtor de qualidade se depois não sabemos tratar do produto. O que faz a diferença é a relação que se estabelece com o cliente e a eficácia com que respondemos aos seus requisitos quando os carros estão em operação”. Por cá, em termos de pós-venda, a CaetanoBus está agora a começar a aumentar a oferta, apesar de ter uma rede alargada de oficinas que prestam assistência aos seus modelos. Sobre os mais de 20 espaços da rede, Joaquim Miranda afirma: “Todas as Caetano Auto estão habilitadas tecnicamente a realizar intervenções nos autocarros Mini e Midi. Para os maiores existem quatro pontos: Faro, Lisboa, Ovar e Gaia.” Contudo, o grande objetivo da CaetanoBus é passar de uma empresa virada para a produção para uma empresa também virada para o cliente.

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As gaiolas têm cores diferentes para identificar os modelos a serem construídos

Assim, a médio prazo, a empresa espera ter em funcionamento um serviço de distribuição de peças, que está já a ser preparado. Sendo uma fábrica, a CaetanoBus tem, atualmente, um stock limitado para fazer face ao pós-venda. De acordo com Joaquim Miranda, o espaço de armazenagem vai ser aumentado através da criação de um armazém dedicado, para centralizar a distribuição. Este armazém não terá necessariamente de ser nas instalações da empresa, em Gaia, e, conforme refere Patrícia Vasconcelos, poderá ser criado noutro local ou mesmo fora do país: “Se estiver tudo organizado, que ainda não está, ter o armazém localmente ou tê-lo localizado num operador logístico qualquer é indiferente.” Mas, para isso, há que ter um catálogo bem definido e esta indústria tem poucos elementos standardizados, o que obriga a que seja feita toda a identificação e catalogação correta das peças, para depois avançar. Com este trabalho realizado, as pessoas ligadas ao pós-venda ficarão com tempo liberto para “olhar para as campanhas que têm de fazer, um trabalho que agora não está a ser feito de forma sistemática”, diz Patrícia Vasconcelos, que acrescenta que, “se tivermos tempo para nos dedicarmos ao serviço pós-venda e não tivermos de nos preocupar com a identificação da peça que o cliente

manda, porque não há um bom catálogo, conseguiremos aumentar a nossa faturação com o pós-venda para os mesmos níveis das outras empresas do grupo”. De qualquer forma, naquele que é um trabalho moroso – devido à pouca standardização das peças e componentes utilizados nesta indústria -, Patrícia Vasconcelos não crê que este processo esteja concluído em menos de dois anos. “Este é um barco muito grande e há muita documentação a ter de ser recuperada do passado”, afirma. Assim, neste momento, o foco está na catalogação de modelos e peças atuais, “para termos todos os modelos novos a saírem com toda a documentação certa”, e na otimização da organização pós-venda. A face visível desta mudança de atitude, e o primeiro passo desta aposta no pós-venda, é a carrinha de assistência móvel aos modelos da CaetanoBus. Sediada nas oficinas da

EM 2015, O NEGÓCIO DO PÓS-VENDA RENDEU QUATRO MILHÕES DE EUROS À CAETANOBUS, 6% DA SUA FATURAÇÃO TOTAL

APOSTA NACIONAL Exceção feita aos chassis, a CaetanoBus dá primazia às empresas locais no que respeita ao fornecimento de componentes. Para Patrícia Vasconcelos, a cadeia de valor nacional “é importante e podia ser ainda mais importante”. A eleição das empresas locais não tem por base nenhum tipo de favorecimento patriótico, antes tem que ver com a proximidade dos fornecedores, garantindo os componentes na linha de montagem num sistema just in time. Há mesmo fornecedores que abastecem diretamente a linha de montagem e outros que montam os materiais diretamente na linha. “Quanto mais se conseguir fazer esta ligação, melhor, porque reduzimos custos de armazém e de pessoal”, afirma a gestora, que acrescenta: “O cenário ideal era ter os fornecedores nas instalações ou à sua volta, como acontece com a Volkswagen Autoeuropa, mas como não há uma grande standardização do produto, torna-se difícil gerir o fornecimento de material.”

A unidade de assistência móvel da empresa (em cima) é a face visível desta nova aposta no pós-venda

empresa em Ovar, Joaquim Miranda revela que, em seis meses de funcionamento, “foi chamada 27 vezes para intervencionar carros em movimento e foi também às instalações dos clientes que têm modelos mais pequenos”. O saldo é, por isso, “muito positivo”, estando mesmo a empresa a considerar expandir a oferta, recrutando mais técnicos. Contudo, o responsável máximo pelo pós-venda da empresa lembra que este aumento da frota exige um grande investimento, tanto na preparação dos carros, como nas horas extra que têm de ser pagas aos técnicos. Além de responder a pedidos de auxílio, a carrinha móvel acompanha todas as entregas de produto. O propósito é duplo: fazem uma demonstração in loco de como funciona o produto, mas também dão logo a conhecer ao cliente as pessoas que este poderá contactar em caso de necessidade. Para Joaquim Miranda, esta filosofia “tem dado muito bons resultados, porque chegamos antes da concorrência”. Apesar de esta carrinha móvel prestar assistência apenas em território nacional, tal não significa que a CaetanoBus não preste apoio pós-venda aos clientes estrangeiros. Quando tal é necessário, os técnicos deslocam-se onde é preciso, à imagem do que acontece nas empresas estrangeiras do grupo.

EXPERIÊNCIA EXPORTADORA Na verdade, a CaetanoBus exporta cerca de 90% do que produz, para países como Irlanda, Alemanha, Reino Unido, Bahrein, França, ou Luxemburgo. A exportação faz parte do ADN da empresa, que iniciou esta atividade em 1967, altura em que, tal como hoje, o mercado nacional complementava o negócio feito fora de portas. O mercado alemão é o mais importante para a CaetanoBus, não fosse aqui a sede da Cobus, empresa especializada no comércio de autocarros para aeroporto e detida em 60% pela empresa portuguesa e em 40% pela Daimler. A partir da Alemanha, os modelos fabricados na CaetanoBus seguem para mais de cem países. Como revela Patrícia Vasconcelos, “a Cobus tem 70% de quota de mercado. Não há um aeroporto importante no mundo onde a Cobus não tenha um carro”. Âncora da CaetanoBus, o segmento de autocarros de aeroporto representa dois terços das vendas anuais da empresa e ocupa uma das três linhas de produção da fábrica, o que, diz Patrícia Vasconcelos, “é muito importante em termos de estabilidade de produção”. Mas não só. O nome que a Cobus tem no mundo está a ajudar a CaetanoBus a entrar em novos mercados: “Através do seu posicionamento conseguimos uma

credibilidade superior no mercado”, refere a gestora, que acrescenta querer inverter a importância do Cobus na CaetanoBus, para que, “se amanhã não tivermos o Cobus, consigamos ter o futuro garantido”. A mais recente conquista da CaetanoBus em termos internacionais foi, no entanto, na Irlanda, mercado para onde seguirão, até final de 2017, 36 unidades do Scania Caetano Double Decker Coach, um regresso a esta tipologia por parte da empresa lusa, que já em 1955 fabricava carroçarias de dois pisos. Patrícia Vasconcelos explica a importância de vencer este concurso afirmando que esta tipologia está a voltar a ter uma procura grande, principalmente nos mercados do Médio Oriente e asiáticos, onde a CaetanoBus já tem alguma presença. INOVAÇÃO LUSA Aproveitando o know-how interno nas carroçarias de dois pisos, a CaetanoBus investiu 400 mil euros no desenvolvimento do Double Decker Coach, processo que demorou um ano e envolveu exclusivamente engenheiros portugueses, do departamento que a marca criou e onde laboram 40 profissionais. Este departamento demonstra a importância da inovação para a CaetanoBus, que vê nela um dos seus pontos-fortes. O departamento de pesquisa e desenvolvimento da empresa está a trabalhar, como afirma Joaquim Miranda, numa maior standardização dos seus modelos. Um caso específico é o novo Winner, que será lançado em breve para a Rede Expresso e que utilizará os mesmos vidros do Levante (vendido para o Reino Unido), o que beneficiará a gestão de stocks da CaetanoBus, ao mesmo tempo que

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empresa em destaque

Joaquim Miranda e Patrícia Vasconcelos, responsáveis por esta aposta da CaetanoBus no pós-venda, esperam resultados apenas daqui a dois anos.

proporcionará ao cliente uma maior facilidade na aquisição de vidros de substituição. Outro aspeto da inovação tem que ver com o fabrico modular de autocarros, com o intuito de facilitar o processo de adaptação ou reconversão dos veículos conforme as necessidades. Segundo Patrícia Vasconcelos, “apenas porque temos um departamento capaz de desenvolver qualquer coisa é que conseguimos entrar nestas aventuras dos double deckers e dos elétricos”. A propulsão elétrica é, aliás, a mais recente aposta da CaetanoBus no que respeita a inovação tecnológica. O primeiro fruto foi o e.Cobus, autocarro elétrico de aeroporto de que já foram vendidas dez unidades: seis para Estugarda e quatro para Genebra. Patrícia Vasconcelos

prevê que este ano as vendas sejam semelhantes, “porque este mercado ainda não está maduro e a autonomia ainda é um grande medo”. Então, porquê apostar em autocarros elétricos? A gestora responde prontamente: “É a nossa sobrevivência no futuro.” Crente de que os autocarros elétricos serão os eleitos para o futuro da mobilidade, Patrícia Vasconcelos acrescenta que a investigação e o desenvolvimento de propostas nesta área são imprescindíveis: “Se não o fizermos agora, vamos perder o barco. Estamos a colocar-nos na linha da frente. Os grandes construtores estão alheados desta pesquisa, mas têm uma força tal que quando começarem a fazer elétricos vão ganhar o mercado.”

RAIO-X À PRODUÇÃO São muitos os processos necessários para que, a cada oito horas, um novo autocarro saia das linhas de produção da fábrica da CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Tudo começa com a seleção do chassis a utilizar. À parte o Cobus, de chassis exclusivamente Mercedes, e um minibus fabricado sobre chassis Iveco, a marca escolhida para os chassis depende do autocarro que será produzido e do caderno de encargos definido pelo cliente. Nesta unidade existem três linhas de produção: uma para Cobus, outra para o Levante (vendido para o Reino Unido através da CaetanoUK) e uma terceira para os Midi e miniautocarros. Mas antes de o autocarro chegar

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à linha de produção, todos os chassis são tratados, sendo removidos toda a cablagem e sistemas pneumáticos para não serem danificados durante a produção. A carroçaria é montada em separado, sobre um conjunto de suportes, identificados com o modelo a que pertencem. Construída esta estrutura base (apelidada gaiola), ela segue para a linha de montagem, onde é colocada em cima do chassis, iniciando-se então o processo de chapeamento. Assim que está terminado, o conjunto é transportado para a zona de pintura. Porque pintar um autocarro demora três dias, a pintura trabalha em três

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turnos diários, para evitar a estrangulação da produção. Terminada a colocação de todos os elementos na linha de produção, é altura de cada um dos autocarros ser submetido ao controlo de qualidade, feito por técnicos formados internamente pela CaetanoBus. Além de aferirem a pintura e as funcionalidades do veículo, os testes contemplam a prova de estrada, a prova de estabilidade do motorista, a do chuveiro e charco (que mede a entrada de água no interior do veículo). É feito então um relatório e as correções a serem realizadas têm lugar em instalações próprias, para não interferir com a linha de produção.

É certo que, em termos de vendas, o retorno não é representativo, mas a procura começa a existir, tanto fora de portas, como em Portugal. Guimarães, por exemplo, vai avançar, revela Joaquim Miranda, para uma solução deste tipo, no âmbito do projeto Cidade Verde. O engenheiro reforça que a grande mais-valia destes projetos é serem feitos “com pura engenharia portuguesa. São os nossos engenheiros que estão a desenvolver estes projetos de raiz”. Exemplo disso é a mais recente proposta para o segmento de autocarros urbanos, o Urban Electric, também ele 100% elétrico, atualmente em testes e prestes a ser apresentado ao público. Exceção feita aos sistemas de apoio das baterias e de tração, todo o desenvolvimento é da CaetanoBus, que, assim, é “completamente independente de qualquer fornecedor”. Toda esta inovação tem de ter o apoio de engenheiros altamente qualificados, que a CaetanoBus recruta. Não obstante, a produção implica conhecimentos específicos, adquiridos com a experiência, mas também através da formação interna oferecida pela empresa, “muito importante para garantir a qualidade nesta indústria, pouco standardizada e com séries pequenas”, como diz Patrícia Vasconcelos, que relembra a frase de Salvador Fernandes Caetano, fundador da empresa, que esteve na génese da criação do centro de formação: “Se não há trabalhadores qualificados, façam-nos.”

CONTACTOS CaetanoBus Direção Comercial Telefone: 227 867 000 E-mail: caetanobus@caetanobus.pt Website: www.caetanobus.pt

estratégia

Orçamento de Estado Transportadores condicionados Os operadores de transportes pesados de passageiros e mercadorias consideram que o Orçamento de Estado para 2016 penalizará fortemente as suas atividades e a economia, com aumento de custos para os clientes, incapacidade de renovar frotas e falta de competitividade. Propõem, por isso, outras medidas. TEXTO ANDREIA AMARAL

s associações de transportes rodoviários e logística uniram-se para mostrar o seu desagrado com as medidas anunciadas no Orçamento de Estado (OE) para 2016, considerando que este ataca “ferozmente a economia transportadora e exportadora”. Assim, ANECRA, ANTP, ANTRAM, ANTRAL, ANTROP, APAT, APOL, ARAN, ARP, CCP e CPC emitiram um manifesto conjunto onde expressam as suas preocupações comuns em relação “à dimensão e gravidade das medidas

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anunciadas” no OE para 2016. As associações de transportes e logística consideram que medidas como o aumento do Imposto Sobre Produtos Petrolíferos (ISP), do Imposto Sobre Veículos (ISV) e do Imposto Único de Circulação (IUC), “com repercussões diretas na economia nacional, em particular nas empresas exportadoras, serão avassaladoras”. E destacam: “Um aumento de seis cêntimos por litro nos produtos petrolíferos constitui uma sobrecarga desproporcional que vem somar-se a um conjunto de agravamentos

fiscais que o setor dos transportes tem vindo a sofrer, principalmente desde o ano passado, com o aumento da Contribuição Rodoviária, taxa de carbono, aumento dos biocombustíveis e outros elevados custos de contexto, resultantes, por exemplo, da burocracia fiscal consequência das últimas alterações legislativas ao regime de bens em circulação.” O comunicado explica que um dos principais custos de produção das empresas de transporte, com efeitos diretos na sua

estrutura – sejam estas de mercadorias ou passageiros – é o combustível, responsável por cerca de 35% dos custos de operação. Assim, este acréscimo representa “um aumento significativo nos custos das empresas, afetando-as na sua sustentabilidade e diminuindo-lhes as suas capacidades competitivas face à envolvente Europeia, gerando certamente mais desemprego”. Do mesmo modo, “as exportações ficam irremediavelmente condicionadas perante as dificuldades de competitividade que as empresas nacionais se vão defrontar face às empresas estrangeiras”. AUMENTO DO ISP E MAJORAÇÃO De acordo com as associações, igualmente assustador é o facto de não estar previsto no Orçamento Geral do Estado nenhum mecanismo de correção/inversão para o caso de se verificar um aumento da cotação do petróleo e dos produtos refinados. “Caso tal aconteça o descalabro será incomensurável”, lê-se no documento. “Com a apresentação do Orçamento Geral do Estado foi anunciada a compensação do aumento do ISP pela reintrodução de um benefício fiscal que

aliviaria o aumento do preço dos combustíveis nos setores de transportes de mercadorias e passageiros. Esta medida é de reduzida aplicabilidade e duvidoso resultado.” Aliás, segundo um esclarecimento da ANTRAM, “ao contrário da mensagem que o Governo pretende passar, não é verdade que o aumento do preço do combustível não irá afetar as empresas e que estas até irão sair beneficiadas com a medida da majoração do custo com o combustível em 20%”. A associação dos transportadores rodoviários de mercadorias afirma que do OE consta “apenas e só uma autorização legislativa para o Governo – quando e se assim o entender – vir a legislar neste sentido”, enquanto o aumento do ISP já é uma realidade. Uma vez que só as empresas que apresentem lucro poderão recuperar algum valor em sede de majoração, a ANTRAM destaca que “as empresas que mais irão precisar de apoio e que mais irão ser afetadas por este aumento – pois já se encontram numa situação difícil – serão aquelas que nada irão beneficiar, tendo que suportar, na totalidade, o aumento do preço do combustível”. Por outro lado, mesmo aquelas empresas que apresentem lucros irão ser beneficiadas, mas não na totalidade dos 20%. “Uma coisa que o Governo nunca refere quando fala da majoração é que esta está limitada em si mesma por outro diploma legal – mais concretamente o artigo 92.º do CIRC.

De facto, este artigo estabelece que, o imposto a pagar, em sede de IRC, nunca pode ser inferior a 90% do montante que seria apurado caso não fosse aplicada a majoração”, esclarece a ANTRAM. “Já fizemos as contas, pelo que, aplicada a majoração nestes termos, nunca esta atingirá o valor do aumento que as empresas terão que suportar com o aumento do ISP”, adianta, e exemplifica: “Uma empresa com um consumo anual de combustível na ordem dos 4.000.000 de litros terá um custo relacionado com o aumento do ISP em 240.000,00€. Ora, em sede de majoração, esta mesma empresa, com rendimentos de 12.000.000,00€, irá conseguir recuperar com a majoração apenas 7.980,00€, como se vê, muito longe dos 240.000,00€ de aumento.” ISV E IUC COMPROMETEM RENOVAÇÃO DE FROTAS O sacrifício do setor dos transportes não se fica por aqui: o Imposto sobre Veículos sofre um aumento que poderá chegar aos 25%, ao qual acresce ainda para este ano, um aumento significativo do Imposto Único de Circulação. “Com efeito, o conjunto destas medidas vem consagrar uma tributação excessiva e desproporcionada que necessariamente se repercutirá não só nas empresas do setor mas também para os demais cidadãos, através de maiores custos das mercadorias transportadas e do desemprego gerado” – referem as associações, destacando que,

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estratégia adicionalmente, também a renovação de frotas, ela própria um impulso à economia e ao setor do comércio e indústria, ficará comprometida. Por isso, as associações consideram essencial que o Governo “reveja a sua tomada de posição, consagrando medidas adicionais, concretas e de aplicação imediata de apoio a um setor estratégico para o crescimento da economia nacional, nomeadamente prevendo medidas de diferenciação positiva entre o transporte profissional e o particular. O setor dos transportes não pode assistir, imóvel, a este enorme ataque à capacidade das empresas subsistirem, cumprindo a sua função económica e social. Não deixará de lutar por todos os meios legítimos, pela sua sobrevivência.” MEDIDAS ALTERNATIVAS NO TRANSPORTE DE MERCADORIAS Na sequência da apresentação do OE, as associações têm mantido reuniões com o Ministério das Infraestruturas e com o secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, no sentido de acordar um conjunto de medidas que possa mitigar os impactos do OE. A ANTRAM chama a atenção para o facto de os transportadores nacionais concorrerem diretamente com os espanhóis, que passam a beneficiar de combustíveis mais baratos. Assim, pede: Devolução do ISP - para as empresas de transporte profissional, quando estas estejam licenciadas na União Europeia (UE) para o efeito, tenham domicílio fiscal em território nacional ou na UE, tenham situação contributiva regularizada, realizem transporte por conta de outrem, e adquiram combustíveis em Portugal. Incentivos à renovação das frotas – considerando como fundamental o fomento da redução do impacto ambiental causado pela circulação do transporte rodoviário de mercadorias, a ANTRAM considera que se deveria “consagrar a modalidade de incentivo financeiro à promoção da eficiência energética e ambiental” através do “apoio a investimentos destinados a reduzir o impacto

ambiental produzido por este transporte, nomeadamente pela utilização de veículos com melhor eficiência energética e que emitam menor quantidade de gases com efeitos de estufa e de partículas”. Descontos nas taxas de portagens – partindo do desconto de 10% durante o dia 25% à noite em todas as concessões das exSCUT, a ANTRAM considera que “importa rever este regime”, nomeadamente “alargando o período horário dos descontos e/ou distinguindo consoante a classe poluente em que os veículos se inserem”, incentivando-se também, por esta via, a renovação de frotas. Diferenciação no pagamento do IUC – apesar de o OE já consagrar uma diferenciação em sede de IUC entre o transporte particular e o profissional, a associação considera que “a diferença não é significativa, devendo ser aumentado o diferencial do IUC”. Benefício fiscal – isenção de maisvalias em sede de IRC quando estas forem reinvestidas na aquisição de veículos de mercadorias. “Com efeito, este benefício fiscal vai incentivar a renovação das atuais frotas das empresas, cujos parques de veículos estão cada vez mais envelhecidos.

APOIO AO TRANSPORTE PÚBLICO Perante as especificidades do transporte público pesado de passageiros, também a associação que representa o setor, a ANTROP, se manifestou contra o facto de o OE não “espelhar uma verdadeira mudança de política nos transportes” e de “estar a assumir o agravamento fiscal nos combustíveis sem diferenciar positivamente o transporte público rodoviário de passageiros”, explicou Cabaço Martins, presidente da ANTROP, à TURBO OFICINA PESADOS. Segundo o responsável, a associação entregou um documento, “com sete propostas concretas, ao Governo e aos Grupos Parlamentares”. Entre elas, destacam-se: Alargamento do passe Social+ “a todo o país e a todo o tipo de transporte, inclusive nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto que não estavam incluídas”; Majoração do custo dos combustíveis em 20% em sede de IRC; Isenção aos transportadores de pesados de passageiros do agravamento fiscal dos seis cêntimos no combustível; Reposição de benefícios fiscais, designadamente, para ajuda a renovação de frota; Reposição do tarifário social sub18 sub23, de forma a promover a utilização do transporte público junto dos mais jovens e aumentar a procura; Dedução das despesas do transporte no IRS, até porque, de acordo com Cabaço Martins, existe, a este nível, “um fator discriminatório que não é aceitável”, uma vez que, “hoje, um aluno do setor público não pode incluir o custo base nas deduções de IRS, mas um aluno de um colégio particular que tenha transporte incluído, recebe a fatura completa do colégio particular e acaba por deduzir também o transporte no IRS”; Criação do ticket transporte público, “para promover, através de benefícios fiscais, as empresas que decidam pagar um subsídio ao trabalhador para comprar o título de transporte”, à semelhança do que acontece com o ticket refeição.

A ANTROP defende que o OE 2016 assume o agravamento fiscal nos combustíveis sem diferenciar positivamente o transporte público rodoviário de passageiros

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Autocarros. Carroçarias dominam em Portugal Por uma questão de custo de investimento inicial, os operadores portugueses mantêm a preferência pela aquisição de autocarros carroçados. Reconhecida internacionalmente, esta indústria portuguesa tem uma grande tradição no mercado. No entanto, por cá, marcas espanholas como a Irizar e a Sunsundegui têm vindo a ganhar expressão, graças a uma política comercial agressiva e à disponibilidade quase imediata de produto. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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nquanto os mercados do norte da Europa, com exceção do Reino Unido, manifestam uma clara preferência por autocarros com carroçaria autoportante, isto é, completos, os transportadores portugueses continuam a optar por produtos carroçados e adquirem um chassis a um fabricante sobre o qual é construída uma carroçaria. O elevado preço de aquisição de um autocarro completo e a forte implantação de uma indústria local que pratica preços muito competitivos são fatores que explicam este domínio quase absoluto dos produtos carroçados. CaetanoBus e Irmãos Mota são os principais fabricantes nacionais num mercado onde carroçadores espanhóis, como a Irizar e, mais recentemente, a Sunsundegui, também têm uma intensa atividade comercial. O nosso país tem uma grande tradição na produção de carroçarias de autocarros, começando pela Salvador Caetano, passando depois pela UTIC, Alfredo Caetano, Irmãos Mota, Camo, GAF e mesmo a Marcopolo, que já teve uma fábrica em Coimbra. A diminuição das vendas de autocarros em Portugal a partir de 2006 teve um impacto significativo no mercado, levando ao encerramento de empresas como a UTIC, a Alfredo Caetano, a GAF e à saída do mercado nacional da Marcopolo. A Camo, que era detida pela Auto Sueco, foi vendida aos espanhóis da Unvi, que mantêm uma unidade de produção em Vila Nova de Gaia. CAETANOBUS: EXPORTAÇÕES REPRESENTAM 90% DA PRODUÇÃO Com cerca de 70 anos de existência, o Grupo Salvador Caetano iniciou o seu percurso no fabrico de carroçarias de autocarros, atividade que hoje se mantém através da CaetanoBus, sendo atualmente o principal construtor nacional. Da sua linha de montagem saíram 503 unidades em 2015, tendo sido exportadas 453 unidades, o que corresponde a 90% da produção. O mercado nacional absorveu 50 unidades, uma vez que a empresa apostou apenas no segmento de minibus, na sequência de uma parceria com a Iveco. Relativamente a 2014, verificou-se um aumento significativo das vendas, tendo sido registado um volume de negócios de 67,5 milhões de euros. Em função da tipologia de veículos que produz, a empresa atua em mercados distintos: autocarros de aeroporto – modelo Cobus – com mais de 3 500 unidades em circulação em mais de cem aeroportos em todo o mundo; autocarros de turismo e urbanos ‘standard’, maioritariamente em Portugal e no Reino Unido; Midi e miniautocarros, sobretudo na Europa. Mais recentemente, a empresa tem vindo a registar uma tendência crescente de encomendas, em particular de modelos urbanos e de aeroporto, para países do Médio Oriente. A empresa refere que, em 2015, apostou

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A Mobipeople usa maioritariamente chassis com volante à direita

O iTrabus S33 é produzido pela CaetaboBus sobre chassis Iveco

“sobretudo na consolidação das vendas junto dos seus clientes tradicionais e em novos produtos que representam nichos de mercado, onde a concorrência é menor ou até inexistente, como é o caso do autocarro exclusivo para aeroporto totalmente elétrico – onde fomos pioneiros a nível mundial – e o autocarro de dois pisos, que representa a entrada num novo segmento de mercado de luxo a nível europeu”. As primeiras unidades tiveram como destino um cliente irlandês, a Translink. O ano de 2015 ficou marcado pelo fornecimento das primeiras unidades do e.Cobus – o primeiro autocarro de aeroporto 100% elétrico – aos aeroportos de Estugarda e de Genebra. “Com uma forte aposta no mercado de autocarros de aeroporto, a CaetanoBus pretende, com este produto, reforçar a sua vantagem competitiva a nível mundial e manter a liderança da engenharia e das soluções de energias limpas neste segmento”, salienta a empresa de Vila Nova de Gaia. Ainda para o segmento de autocarros de aeroporto, e após 15 anos sem alterações significativas, a CaetanoBus introduziu um novo Cobus, que apresenta um novo design exterior, uma área do motorista mais

ergonómica e confortável e uma especificação interior que proporciona mais comodidade e bem ao estar aos passageiros. Para 2016, o objetivo estratégico da empresa é reforçar a sua oferta no mercado português, estando a ser desenvolvido um modelo de autocarro de turismo/interurbano, com uma configuração semelhante à disponibilizada para o maior operador de transporte rodoviário de passageiros do Reino Unido, a National Express. “Para o mercado de turismo nacional definimos, recentemente, uma estratégia de diferenciação. Queremos aproveitar a experiência de sucesso que temos neste segmento no mercado inglês e redirecioná-la para os clientes nacionais, com a apresentação de um novo modelo preparado para a cadeira de rodas na porta”, adianta a empresa. Para o segmento urbano, a CaetanoBus está a preparar o lançamento, ainda para este semestre, de um modelo equipado com motorização elétrica. A rede de assistência em Portugal para autocarros CaetanoBus inclui todas as Caetano Auto especializadas nos autocarros

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maiores em Faro, Gaia, Lisboa e Ovar e um serviço de assistência técnica móvel, que, de uma forma rápida e eficiente, dá resposta aos problemas e avarias que possam surgir nos autocarros dos clientes em qualquer ponto do país. No caso do minibus iTrabus S33, a assistência é assegurada pela rede da marca do chassis. IRMÃOS MOTA: PRODUTOS À MEDIDA Constituída, em janeiro de 1980, por três irmãos que trabalhavam no ramo da construção de carroçarias, a Irmãos Mota & Companhia é um dos maiores fabricantes nacionais do setor. A empresa surgiu na sequência dos contactos efetuados por diversos operadores portugueses que pretendiam formar uma fábrica de carroçarias em associação com a marca espanhola Pegaso. O objetivo dos transportadores era a obtenção de preços de aquisição mais favoráveis, pois

acusavam as principais empresas do setor de carroçarias de praticarem preços combinados. Entretanto, o principal fabricante da altura, a UTIC, começou a atravessar dificuldades devido a greves sucessivas, acabando por abrir falência, levando muitos transportadores seus associados a procurarem novos fornecedores, entre os quais a Irmãos Mota & Companhia. O capital social da empresa está repartido entre os três irmãos Mota, com 50%, sendo o restante detido por 29 transportadores, o maior dos quais o grupo Transdev, fruto do processo de fusões e aquisições ocorridas no setor. Inicialmente, a empresa dedicou-se à produção de carroçarias para autocarros de turismo, fazendo veículos segundo as especificações do cliente ou o “casaco à medida do cliente”, conforme refere o administrador da empresa, Joaquim Mota. “Um grande fabricante produz 20 a 30 autocarros todos iguais que satisfazem as exigências dos grandes operadores. Um cliente pequeno quer um autocarro feito à medida e que seja diferente do modelo do ano anterior. As grandes fábricas não têm essa capacidade”, acrescenta. Sediada em Vila Nova de Gaia, a empresa Irmãos Mota possui duas unidades fabris e conta com cerca de 300 colaboradores. Atualmente, disponibiliza uma gama de produtos que se inserem nos segmentos de turismo, interurbano, urbano, minibus e escolar. “Todos os nossos veículos são concebidos para proporcionar uma excelente economia de operação, o que minimiza automaticamente o impacto ambiental. A segurança sem cedências, incluindo características muito apelativas para o condutor e diversos sistemas de suporte inteligentes, ajudam o operador a tirar o máximo partido do veículo, minimizando ao mesmo tempo o impacto ambiental.” A produção é de aproximadamente 200 carroçarias de autocarro por ano e o volume de negócios superior a 22 milhões de euros.

CONSTRUIR UMA CARROÇARIA O processo de fabrico de uma carroçaria de um autocarro começa pela construção da estrutura ou armação, seguindo-se a colocação dos painéis laterais, frontal e traseiro. Segue-se a lavagem, secagem e tratamento de toda a estrutura do autocarro. Concluído esse trabalho, a estrutura da carroçaria é encaminhada para a estufa de pintura. Após essa fase, a estrutura vai para a linha de montagem final, onde é realizada a união com o chassis, sendo depois colocado o chão, as paredes interiores, as condutas de ventilação e do ar condicionado, assim como os vidros laterais, o óculo traseiro, o revestimento interior, as portas, os bancos e o para-brisas. Em fábricas como a da CaetanoBus, no final de cada fase existe uma chamada porta da qualidade (quality gate), na qual se verifica que os veículos não têm defeitos, por mais pequenos que sejam. Quando saem da linha de produção, os autocarros são sujeitos a retificações de pintura, testes de travagem, afinação e calibragem do tacógrafo.

Além do mercado nacional, a empresa aposta igualmente na exportação, que absorve cerca de 50% da produção, designadamente para a Holanda, Itália, Sérvia, Suíça, Croácia e Hungria. CAMO UNVI: DUAS FÁBRICAS Fundada em 1965, a Camo Unvi dedica-se ao desenvolvimento e construção de carroçarias para o transporte de passageiros de diversas tipologias e classes (turismo, urbano, interurbano, minibus) e veículos especiais (bibliobuses, clínicas, oficinas móveis). A Camo foi integrada no grupo automóvel galego

Perez Rumbao, que passou a disponibilizar duas unidades de produção Unvi, em Ourense e Vila Nova de Gaia. Atualmente, estas duas fábricas dispõem de uma capacidade instalada superior a 600 veículos por ano. No ano passado, a Unvi apresentou no salão Busworld o autocarro interurbano de dois pisos, SIL Intercity, que está disponível com três eixos e comprimentos de 14 ou 15 metros, oferecendo uma lotação até cem passageiros. A gama de produtos da Unvi inclui os minibus Vega, Vega GT e Kerala, os autocarros Midi Compa, Cimo, Voyager GT e Touring GT. Para circuitos turísticos, a Unvi propõe o autocarro de dois pisos Urbis 2.5 DD Open Top e o autocarro Midi descapotável Open Air, que

Apesar de todo o trabalho de carroçaria ser realizado em solo português, os chassis são sempre importados

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ESPECIAL

Em alguns casos, a carroçaria é construída diretamente no chassis

oferece entre 16 e 43 lugares. Destaque ainda para a gama urbana Urbis, que está disponível em três larguras diferentes (2,4 – 2,5 e 2,55 metros). MOBIPEOPLE: PRINCIPAL MERCADO É INGLATERRA Constituída em janeiro de 2008 por quadros oriundos da Marcopolo, a Mobipeople dedica-se à produção e transformação de carroçarias para o transporte público, disponibilizando várias soluções, desde o Midi Explorer de 9,1 metros e 33 lugares, passando pelo Explorer de 12,4 metros e 55 lugares, o Júnior de 7,69 metros e 25 a 27 passageiros, o City LE de 9,7 metros e 31 lugares sentados mais 27 de pé, o E1.30, disponível sobre chassis Iveco Daily 65C18, o Tropic e Tropic Tour, que são carroçados com base em chassis de camião das marcas DAF, Iveco, MAN e Mercedes-Benz. A empresa dispõe de instalações em Souselas (Coimbra) e todo o processo de produção assenta em duas linhas diferentes, a construção de carroçarias e as transformações de furgões vidrados em minibus, a partir dos modelos Iveco Daily, Mercedes-Benz Sprinter e Volkswagen Crafter. Inglaterra é atualmente o principal mercado da Mobipeople, tendo

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sido exportadas mais de 20 unidades dos modelos Explorer e Midi-Explorer. Além da Mobipeople, também as empresas Irmãos Mota, Transvectra e Auto Ribeiro se dedicam à transformação de veículos comerciais ligeiros em miniautocarros, com lotações até 22 lugares.

representaram 9%, enquanto os de dez metros apenas 1%. Paralelamente aos veículos de turismo das gamas SC7 e SC5, o carroçador espanhol também disponibiliza veículos para aplicações interurbanas, com o piso alto ou semirrebaixado (low-entry), incluindo articulados.

ESPANHÓIS REFORÇAM PRESENÇA EM PORTUGAL No mercado nacional existe um importante ‘outsider’, que goza de uma elevada popularidade junto de alguns operadores nacionais. Trata-se da Irizar, que, no ano passado, comercializou 43 unidades: 42 de turismo e uma urbana. A maioria dos veículos foi carroçada sobre chassis Mercedes-Benz (16), seguindo-se a Volvo (15), a Scania (sete) e a MAN (cinco). A Irizar disponibiliza uma gama completa de autocarros para todas as aplicações, turismo e longo curso (i8, PB/ i6), interurbano (i4), suburbano e urbano (i3Le e i2e). Recentemente, também a Sunsundegui voltou a apostar no mercado nacional, e os resultados começam a aparecer, com a entrega de 17 unidades do segmento de turismo. A esmagadora maioria era de 13 metros (90%). Os veículos de 12 metros

SUNVIAUTO PRODUZ 150 MIL BANCOS POR ANO Além de se destacar pelos carroçadores de renome, Portugal é ainda conhecido pelo fornecimento de alguns componentes para os veículos de transporte de passageiros. Um exemplo paradigmático é a Sunviauto. Criada em 1969, em Vila Nova de Gaia, a empresa desenvolve, produz e disponibiliza aos clientes uma gama completa de bancos para os diversos segmentos e setores da indústria da mobilidade, entre os quais o setor dos autocarros. Os modelos de bancos vão desde as versões mais simples e básicas, como sejam bancos em plástico injetado para os autocarros urbanos e turísticos descapotáveis aos mais luxuosos e que possibilitam o transporte em serviços de classe executiva. “Distinguimonos da concorrência por representar (produzindo e comercializando sob licença) marcas conceituadas como a Vogel Sitze ou a

MERCADO PORTUGUÊS DE AUTOCARROS NOVOS POR MARCA

MATRÍCULAS

+ 6,3% 254 239

17 30 81 35

2014

2015

HISTÓRICO

81 Mercedes-Benz 39 Volvo 37 Iveco 35 MAN 30 Renault 17 Ford 1 Setra

798

POR CARROÇADOR

- 360% 174

70 Irmão Mota 50 CaetanoBus 43 Irizar 17 Sunsundegui

50 2008 máximo

2013 mínimo

Grammer”, afirma Marco Guedes, key account manager da Sunviauto. “A gama de produtos destas marcas cobre a grande maioria das necessidades do mercado. A estes produtos, e para satisfazer as necessidades particulares de cada tipo de mercado, juntam-se os produtos de marca Sunviauto. Conseguimos, desta maneira, estar presentes em todos os segmentos do transporte”, acrescenta. Para além dos bancos para autocarros, a Sunviauto tem na sua gama, sob diferentes marcas, soluções para os diversos setores de indústria da mobilidade, incluindo bancos para a indústria automóvel, militar, saúde e segurança (ambulâncias), mobilidade elétrica, entre outras. Em 2015, a empresa produziu mais de 150 mil bancos, dos quais 90% se destinaram à exportação. Os principais clientes no reduzido mercado português são a CaetanoBus, Irmãos Mota e Mobipeople. No estrangeiro, a Sunviauto mantém negócios com praticamente todos os fabricantes de carroçarias do sul da Europa, nomeadamente a Irizar, a Ayats, a Unvi/Camo ou o grupo Castrosua. A empresa está ainda presente no continente americano, onde se destaca o Grupo IAMSA – que é o mais importante no setor do transporte público naquela zona do globo. Para a Sunviauto, o ano de 2015 caracterizou-

-se por uma intensa atividade, sobretudo no que se refere à gama comercializada a partir da nova fábrica do México, em Querétaro. Para aquele mercado, a empresa lançou o novo banco de segmento superior Hellena e algumas versões do K14 (projeto que se desdobra em vários modelos para os segmentos médio-baixo). No mercado europeu, foi apresentado o novo modelo urbano da Vogel, o MS1. A Sunviauto estabeleceu ainda um acordo com a Grammer, um conceituado fabricante de bancos de condutor, cujos modelos serão apresentados no decorrer de 2016, e que permitirá complementar a oferta da Sunviauto. Para o ano de 2016, a empresa tem um objetivo de crescimento de 20% no setor dos autocarros, que será sustentado pelo desenvolvimento do negócio no continente americano, assim como pela entrada em velocidade de cruzeiro de alguns projetos de grande envergadura, agora em fase final de industrialização e implementação. “A aposta para 2016 é a consolidação e otimização dos processos de produção, bem como a conquista de novos clientes e novos mercados nos setores em que nos encontramos”, afirma Marco Guedes.

64% 200

dos veículos têm peso bruto ≥ 8 ton

mil euros- preço médio por autocarro comercializado em 2015

milhões de euros - volume total de negócios gerado pelas vendas de autocarros (exceto serviços de manutenção e reparação)

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ESPECIAL

Manutenção e reparação. Oferta alargada no mercado de substituição A oferta de peças de substituição e componentes para reparação de autocarros tem vindo a crescer em Portugal, existindo mesmo marcas especializadas nesta área, caracterizada pela falta de standardização. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

esmagadora maioria dos grandes operadores de transportes coletivos de passageiros dispõe de oficinas próprias que asseguram a manutenção dos autocarros, salvo quando se encontram sob garantia contratual do fabricante ou ao abrigo de contratos de reparação e manutenção, como sucede, por exemplo, com parte da frota da MAN ao serviço da Carris, em Lisboa, ou dos STCP, no Porto. Nesse caso, são o concessionário Hydraplan e a própria MAN Portugal que asseguram todos os serviços de assistência aos veículos. Regra geral, os concessionários das marcas de chassis de autocarros asseguram toda a manutenção dos veículos, incluindo a carroçaria, encomendando peças à própria marca, ao carroçador ou a entidades especializadas no aftermarket. A Daimler, por exemplo, criou uma marca própria, denominada OmniPlus, para prestar assistência aos veículos pesados de passageiros das marcas Mercedes-Benz e Setra. Outras entidades decidiram também apostar neste mercado, caso da Civiparts, que criou uma marca específica para a comercialização de peças para este tipo de veículos, denominada Bus+. “Líder em Portugal em peças aftermarket para veículos pesados, a Civiparts criou a marca Bus+ para toda a sua área especializada de autocarros, fruto do know-how acumulado de 34 anos e por sentir que era cada vez mais importante distinguir este setor”, explica João Jervell, diretor executivo da Civiparts. “A Bus+ procura

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sempre a melhor relação qualidade/preço, com base em produtos de alta qualidade, provenientes dos acordos estabelecidos com as nossas representadas, fabricantes de topo altamente reconhecidos a nível mundial”, acrescenta. O responsável adianta que a recetividade à marca Bus+ tem sido “muito positiva, o que merece ainda mais destaque, considerando que o principal objetivo passa pela oferta de um serviço global, que é totalmente inovador e diferenciador no mercado. Os objetivos têm sido francamente superados, aumentando ainda mais a expetativa que temos nesta marca”. Para os operadores de transportes, a principal vantagem de uma marca como a Bus+ é ser uma “verdadeira ‘one-stop-shop’ dos autocarros, que consegue responder a todas as solicitações de forma integrada e completa”, afirma João Jervell. A Bus+ oferece uma ampla gama de produtos, presta serviço de montagem de vidros e também assistência técnica, para além de contar com colaboradores especializados e dedicados em exclusivo a esta área de negócio. A Bus+ dispõe de uma oferta com mais de 15 mil referências ativas no mercado, abrangendo várias famílias: carroçaria exterior, acessórios de carroçaria interiores, bancos e acessórios para bancos, ventilação e climatização, iluminação, acessórios elétricos, vidros, espelhos retrovisores, indicadores de destino, infotainment, tampões de roda, etc.. Após um primeiro ano de atividade marcado pela comunicação ao mercado e aos clientes de autocarros das suas mais-valias e

disponibilidade de produtos e serviços, o ano de 2016 será de “consolidação da atividade da Bus+, com uma comunicação permanente da oferta disponível e o lançamento de um catálogo”, refere João Jervell. GLASSDRIVE ESPECIALIZADA Na área da substituição de para-brisas e vidros de autocarros, o Grupo Saint Gobain tem uma marca específica, a Glassdrive. A empresa refere que se tratou da resposta à “necessidade que as seguradoras tinham de um fornecedor alternativo ao então existente e que garantisse produto de qualidade. Apesar de ser extremamente exigente e complexo, este setor é fundamental para a nossa empresa, que se especializou e é a única alternativa a este serviço em Portugal”. Apesar de a Glassdrive disponibilizar vidros de autocarro em todos os seus centros, aqueles que têm maior produção são os de Alverca, Beja, Espinho, Leiria e Odivelas. A oferta desta marca do Grupo Saint-Gobain assenta sobretudo em para-brisas, frios e aquecidos, vidros laterais e de destino, assim como óculo traseiro. Os técnicos da Glassdrive recorrem a colas de última geração para montagem destes para-brisas no sentido de evitar longas imobilizações. A Glassdrive adianta que este negócio está a evoluir tecnologicamente, na sequência da aplicação de sensores de chuva e luminosidade, assim como de câmaras nos para-brisas, para proporcionar mais segurança e conforto aos passageiros, aos motoristas e também aos peões. “Estas tecnologias deixaram de ser exclusivas dos automóveis topo de gama, estando agora disponíveis em todas as viaturas pesadas de mercadorias e passageiros, desde janeiro de 2016”, esclarece a Glassdrive.

São cada vez mais as empresas lusas que oferecem peças e componentes para aftermarket de autocarros

SIKA PORTUGAL EXPORTA 98% DA PRODUÇÃO DE SELANTE Para fabrico e reparação de carroçarias, a Sika Portugal disponibiliza soluções de colagem e selagem de para-brisas, tejadilhos, máscaras da frente e traseira, portas de bagageiras e soalho. A Sika Portugal, como filial da Sika AG, com sede na Suíça, funciona como distribuidor da gama de produtos para veículos comerciais. Na unidade de Ovar é produzido um selante butílico, que também é utilizado na indústria automóvel e de veículos comerciais. Aproximadamente 98% da produção deste produto é destinada à exportação para outras filiais da Sika espalhadas por mais de 50 países. “A Sika é líder de mercado na área de Transportation, contando como clientes os principais fabricantes mundiais de autocarros, camiões e comboios, tendo sido pioneira no desenvolvimento de solução de colagem elástica para este tipo de veículos”, afirma Paulo Silva, Key Account Manager – Transportation, da Sika Portugal. “Desde

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João Jervell, da Civiparts, diz que a Bus+ é uma ‘one-stop-shop’ dos autocarros

logo, a indústria reconheceu as vantagens da colagem elástica em relação aos meios de fixação tradicionais. Atualmente, não se fabricam autocarros sem se recorrer à colagem elástica. Ao longo dos últimos 35 anos, a Sika continuou a desenvolver e melhorar os seus produtos e disponibiliza ao mercado esse saber acumulado, sendo hoje reconhecida como marca líder em adesivos para a área de veículos pesados.” A Sika encara os produtos como uma parte da sua visão para este mercado, não se limitando a disponibilizar os mesmos. A estratégia da Sika compreende, para além dos produtos de qualidade, a formação dos técnicos aplicadores de adesivos nas instalações dos clientes e todos os ensaios de aderência necessários para garantir que a colagem ou selagem irá permanecer funcional ao longo de toda a vida útil do veículo. Em Portugal, a empresa dispõe de um laboratório situado na unidade produtiva de Ovar, onde são realizados os ensaios. “A formação dos técnicos aplicadores de adesivos, de modo a garantir que os mesmos utilizam os nossos produtos de forma correta, é algo essencial para nós”, refere Paulo Silva. “Na visão da Sika, de nada vale ter o melhor produto do mercado se este não for corretamente aplicado. Realizamos também regularmente visitas de acompanhamento e auditorias aos processos de colagem dos nossos clientes. A

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Paulo Silva, da Sika Portugal, revela que a sucursal portuguesa exporta 98% da produção

título de exemplo, em 2015 formámos cerca de cem colaboradores dos nossos clientes. Estes serviços adicionais fazem parte da nossa proposta de valor.” Globalmente, a área Transportation, que inclui o fabrico de autocarros, cabinas de camião, semirreboques e reboques, e veículos especiais, representa para a Sika vendas superiores a 220 milhões de euros. Em Portugal, a Sika fornece os fabricantes de autocarros, os fabricantes de carroçarias de camião, particularmente de câmaras frigoríficas, e os transformadores de veículos em geral. “Cooperamos também com distribuidores na área de reparação de autocarros e cabines de camião, particularmente, na substituição de vidros.” No que se refere a novidades, a Sika introduziu, em 2015, o sistema PowerCure, que funciona com um adesivo acelerado, muito útil na reparação de veículos comerciais, particularmente na substituição de vidros. “Com um sistema adesivo tradicional de Poliuretano de um componente, a substituição

A BUS+ DISPÕE DE UMA OFERTA COM MAIS DE 15 MIL REFERÊNCIAS ATIVAS E PROCURA A MELHOR RELAÇÃO QUALIDADE/PREÇO

de um para-brisas num autocarro implica a sua imobilização por um período mínimo de cerca de nove horas, para que o adesivo obtenha uma resistência suficientemente elevada para garantir alguma segurança. No entanto, a cura do adesivo demora aproximadamente uma semana, dependo das condições de temperatura e humidade atmosférica”, explica o responsável. “Com o sistema PowerCure, o tempo de imobilização pode ser reduzido para cerca de duas horas, e a cura do adesivo estará praticamente completa ao fim de 24 horas, devolvendo ao veículo estrutura e segurança originais, de um modo muito mais rápido e menos dependente das condições atmosféricas. Comparando com os sistemas adesivos de dois componentes - que nunca foram bem aceites pelo mercado, devido à maior dificuldade de aplicação, ao elevado custo dos mesmos e ao elevado desperdício de produto -, o sistema PowerCure é mais robusto, mais fácil de aplicar e apresenta custos mais reduzidos.” No final de 2015, a Sika lançou um produto de base aquosa para proteção de chassis de autocarros - o Sikagard-6682 – que, para além de elevada proteção contra impactos (proteção antigravilha) e resistência à corrosão, apresenta o melhor índice de insonorização de produtos deste tipo existentes no mercado. A Sika Portugal irá introduzir este produto durante o primeiro semestre deste ano.

FROTA

Grupo Luís Simões Megacamiões aumentam competitividade A operar com uma frota constituída por mais de dois mil veículos, o Grupo Luís Simões é pioneiro na Península Ibérica a realizar um serviço regular com megacamiões. O balanço da operação é positivo e, segundo o Diretor Regional de Operações Noroeste, a utilização de gigaliners poderá ajudar a empresa a oferecer soluções de transporte mais competitivas. TEXTO CARLOS MOURA FOTOS JOSÉ BISPO

Grupo Luís Simões foi o primeiro operador ibérico a introduzir um serviço rodoviário com conjuntos articulados de 25,25 metros de comprimento e 60 toneladas de peso bruto. Tratam-se e veículos conhecidos vulgarmente por gigaliners, megacamiões ou eurocombis, que estão disponíveis em diferentes configurações em função do tipo de aplicação, permitindo aumentar a carga útil dos veículos em 50% por viagem, reduzir o consumo de combustível por tonelada transportada, assim como as emissões de dióxido de carbono. Esta operação da Luís Simões teve início em outubro de 2014, na Figueira da Foz, e consiste no transporte de pasta de papel entre a fábrica da Altri (Celbi) e o porto marítimo daquela cidade do centro de Portugal, numa extensão de 20 quilómetros. O serviço é assegurado por oito conjuntos articulados, constituídos, cada um, por um camião de três eixos MAN TGS 26.480, acoplado a um ‘dolly’, isto é, um pequeno chassis de dois eixos, conduzido por uma lança móvel em tudo semelhante um reboque, com um prato de engate que permite o acoplamento de um semirreboque convencional de 13,62 metros. Durante oito anos, o Grupo Luís Simões procurou sensibilizar as autoridades portuguesas para autorizarem a circulação de conjuntos rodoviários com 25,25 metros de comprimento e 60 toneladas de peso bruto. Essa situação foi finalmente contemplada há dois anos, na sequência da entrada em vigor do Decreto-Lei nº 133/2014, de 5 de setembro, permitindo a operação com veículos-reboque, com cinco ou mais eixos, que efetuem exclusivamente transporte de material lenhoso, nomeadamente toros de madeira, aparas de madeira e similares, papel, pasta de papel, produtos cerâmicos, produtos siderúrgicos, minérios, produtos vitivinícolas, frutas e produtos hortícolas e pecuários, incluindo os

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transformados, em carga não contentorizada, ou contentorizada em dois contentores ISO de 20’ ou um contentor de 40’, desde que tenham origem ou destino num porto português. Aproveitando o novo enquadramento legal, o Grupo Luís Simões e o cliente Altri começaram a estudar a possibilidade de utilizar gigaliners na Figueira da Foz. “Havia que pensar na operação de uma forma diferente”, afirma José Carlos Mendonça, Diretor Regional Noroeste do Grupo Luís Simões. “Já existiam semirreboques abertos a transportarem os blocos de pasta de papel, mas havia que melhorar o custo do transporte da fábrica para o porto e tínhamos de desenvolver uma solução inovadora porque os quilómetros são os mesmos e os consumos também. Tudo o resto é igual”, explica o entrevistado. “Assim, avançámos com esta tipologia de veículo, que oferece uma capacidade de carga de 40 toneladas em vez da solução habitual de 24 toneladas”, acrescenta. Entre as principais vantagens desta solução, José Carlos Mendonça destaca a “produtividade, a capacidade para transportar mais mercadoria com menos custos”, adiantando que existem diversas configurações para “transportar mais volume com menos custos, uma vez que consegue ser um transporte mais eficiente”. Como possíveis desvantagens aponta a questão dos acessos às vias, que podem condicionar a capacidade de deslocação dos veículos. “É um tema que exige alguma atenção, não pelo desgaste da estrada, uma vez o peso por eixo de um conjunto articulado de 60 toneladas de peso bruto é inferior ao de um de 40 toneladas, mas porque existem percursos que podem dificultar a sua utilização de forma generalizada.” O entrevistado adianta que a empresa efetuou um estudo muito “detalhado de todo o percurso” de 20 quilómetros entre a fábrica da Celbi / Altri e o porto da Figueira

da Foz, incluindo “todas as curvas, todas as rotundas e todas as subidas”, salientando que não foi necessário fazer qualquer adaptação da via. “Tínhamos algum receio relativamente a algumas curvas mais complicadas, mas os raios de curvatura da estrada são iguais para o gigaliner. Todas estas combinações têm de cumprir os raios legais de viragem (12,5 metros e raio interior de 5,3 metros). Neste caso, a configuração foi definida em função da mercadoria transportada e a sua distribuição ao longo da viatura em termos de equilíbrio de peso da carga.” A solução desenvolvida pela Luís Simões, que contou com o know-how da Reta, foi ajustada às necessidades da Altri e às características do transporte de pasta de papel, com fluxos tensos e janelas horárias reduzidas. Os processos de estiva, amarração, descarga, movimentação e acessos no interior da unidade industrial da Altri (Celbi) e no porto da Figueira da Foz foram redesenhados e objeto de elevados investimentos, com o intuito de aumentar a eficiência global da operação. OPERAÇÃO ESTÁVEL E A PENSAR EM ESPANHA No que se refere aos motoristas, José Carlos Mendonça afirma que o gigaliner exige uma “adaptação natural ao veículo”, mas, de resto, o grau de especialização do serviço não é

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FROTA

A empresa apostou, recentemente, numa política de diversificação da frota

muito elevado, porque os oito veículos “fazem sempre o mesmo percurso”, entre a fábrica de Leirosa e o porto da Figueira da Foz. “Se fosse um trajeto entre o Porto e Lisboa talvez já fosse diferente”, acrescenta. Quanto ao material circulante, o responsável do Grupo Luís Simões salienta que o veículo “já está dimensionado para este tipo de operação, sendo o nível de desgaste equivalente ao de um conjunto de 40 toneladas. Toda a manutenção tem sido realizada pela marca, MAN, e continuará a ser ao abrigo do contrato de manutenção”. O entrevistado adianta que o balanço da operação com gigaliners tem sido “muito positivo e fez repensar todo o processo. A operação encontra-se estável e conseguimos poupanças bastante interessantes para o cliente”. Na unidade da Altri e no porto da Figueira da Foz verificou-se uma redução de 33% no número de camiões, assim como uma diminuição do consumo de combustível em cerca de 15% na tonelada transportada e de 25% nos quilómetros percorridos. O Grupo Luís Simões pretende alargar este tipo de operações a outros clientes, estando a trabalhar comercialmente nesse sentido para aumentar a utilização destas combinações, designadamente no mercado espanhol. A recente autorização da circulação de megacamiões em Espanha é encarada pela Luís Simões “como uma oportunidade porque vai ‘mexer’ com o mercado”, afirma José Carlos Mendonça, adiantando que a legislação é mais “liberal do que em Portugal e existirão muitas operações que serão tratadas desta forma. Somos o primeiro transportador ibérico a operar com gigaliners”, sublinha. “Já temos experiência, o que nos dá alguma vantagem competitiva relativamente a quem está a entrar agora.

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José Carlos Mendonça diz que a LS quer ser referência ibérica

A Luís Simões estudou e desenvolveu internamente a operação com megacamiões

GRUPO LUÍS SIMÕES EM NÚMEROS

1 508

colaboradores

300 000 m2

centros de ‘co-packing’

de armazéns

centros de operação de transporte

centros de operações logísticas

plataformas de ‘cross-docking’

unidades industriais com gestão ‘in house’

FROTA PRÓPRIA RENOVADA COM 200 CAMIÕES IVECO Para a operação ibérica, o Grupo Luís Simões gere uma frota de aproximadamente dois mil camiões. A empresa trabalha com frota própria, com transportadores permanentes – ao abrigo de acordos de um ano – e com transportadores ocasionais, que suportam todos os picos de atividade e a irregularidade do mercado. Durante muitos anos, a DAF foi a marca de camiões predominante na frota da Luís Simões, mas, mais recentemente, a empresa apostou numa política de diversificação da frota, que se encontra dividida em três marcas: DAF, Iveco e MAN. A aquisição mais recente abrangeu

200 camiões Iveco. As primeiras unidades entraram em operação no final do ano passado e, quando todos os veículos forem entregues pelo fabricante, a marca italiana passará a ser maioritária na frota própria. Na sua política de renovação de frota, a Luís Simões valoriza aspetos como o consumo de combustível, custos e intervalos de manutenção, segurança e preço (em novo e em usado). Os veículos usados podem ser entregues para retoma ao fabricante quando são rececionadas as unidades novas ou podem ser vendidos a transportadores subcontratados, que conseguem fazer mais dois ou três anos de operação com esses camiões em serviços com um grau de exigência menor. “As viaturas mais recentes fazem o longo curso. Todos os dias temos 40 a 50 camiões na Europa, além-Pirinéus”, explica José Carlos Mendonça. “As viaturas passam depois para o mercado ibérico e, por fim, fazem o serviço regional, que é o menos exigente a nível de manutenção.” A renovação da frota ocorre em intervalos regulares, em função dos objetivos de quilometragem e idade das viaturas, existindo ainda outras variáveis que influenciam, como a necessidade de crescimento na sequência da concretização de negócios ou a conjuntura do mercado. «Quando passamos por crises como a de 2008 / 2009 e 2012, avaliamos se é o momento oportuno para investir em renovação de frota», salienta o Diretor Regional Noroeste do Grupo Luís Simões. Por norma da empresa, as unidades de tração fazem o seu período de vida com contrato de manutenção com a marca. A nível de semirreboques, toda a assistência é assegurada pela RETA – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, empresa do Grupo que se dedica, entre outras atividades, ao desenho de veículos dedicados a operações específicas dos clientes, sendo igualmente a distribuidora no mercado português da marca de semirreboques Lecitrailer.

3,6

202

3 750

Queremos aplicar esta solução em Espanha em clientes onde poderemos ter vantagens competitivas.”

milhões de unidades de picking/mês

rotas de distribuição/dia

980

mil undidades de ‘co-packing’/mês

milhões de toneladas transportadas/mês

milhões de quilómetros percorridos/ano

mil veículos na frota, próprios e subcontratados

REFERÊNCIA IBÉRICA COMO OBJETIVO Empresa fundada em 1948 e detida a 100% pela família Simões, a Luís Simões tem como objetivo ser uma referência ibérica nas áreas do transporte e da logística. “A nossa missão é garantir operações eficientes na área dos transportes, logística e serviços, sob o ponto de vista económico, social e ambiental”, afirma José Carlos Mendonça. Atualmente, o Grupo Luís Simões é constituído por nove empresas, tendo alcançado um volume de vendas de 219 milhões de euros em 2014. O setor do transporte representa 54% do volume de vendas e abrange áreas como a distribuição, transportes com veículos dedicados, transporte regional, longo curso, gestão de fluxos, operações ‘in house’ em clientes e ‘short sea shipping’. A logística, por sua vez, é responsável por 41% do volume de vendas e inclui atividades como armazenagem, distribuição, ‘picking’, e-commerce, logística inversa, serviços de valor acrescentado com ‘packing’, gestão de entrepostos fiscais e serviços de logística promocional. Os serviços técnicos da RETA contribuem com 3,5% do volume de vendas, onde se incluem a manutenção e reparação, venda e aluguer de semirreboques e o aluguer de curta duração de tratores. “Somos líderes no rent-a-cargo, no transporte no mercado português, no transporte entre Portugal e Espanha e entre Espanha e Portugal”, salienta José Carlos Mendonça. O crescimento sustentado do volume de vendas assenta na capacidade que o Grupo Luís Simões tem de se ajustar à necessidade do mercado. “A nossa empresa tem alguma dimensão, muito músculo e agilidade”, refere o Diretor de Operações Noroeste do Grupo Luís Simões. “Atravessámos duas crises – 2008 e 2012 – que nos marcaram a todos. Conseguimos superá-las e estar preparados para os próximos anos. A capacidade de adaptação ao mercado e de acrescentar valor ao que fazemos é crítica para conseguirmos ganhar a confiança dos nossos clientes”, acrescenta. Para o transporte além-Pirinéus, o Grupo Luís Simões tem vindo a desenvolver atividade na área do ‘short sea shipping’ para chegar ao centro da Europa de uma forma competitiva e ultrapassar algumas dificuldades que a legislação ambiental europeia está a colocar ao transporte rodoviário internacional. “Somos conhecidos como um operador rodoviário, mas, na verdade, somos um operador de soluções logísticas. No futuro, o transporte rodoviário irá ser desenvolvido em percursos até 900 ou mil quilómetros, recorrendo-se ao modo ferroviário ou ao ‘short sea shipping’ para distâncias superiores”, diz o entrevistado.

MARÇO/ABRIL 2016

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CAMIÕES

Iveco Eurocargo A cidade como habitat natural A Iveco completa a renovação de toda a sua oferta com o lançamento do novo Eurocargo, um camião do segmento médio para o qual o ambiente urbano é o melhor habitat. TEXTO F. JAVIER PEDROCHE FOTOS TRUCK

oincidindo com a celebração do seu 40.º aniversário, e dois anos depois da introdução dos motores na sua gama média, a Iveco introduz importantes melhorias na gama Eurocargo, que afetam tanto a estética como as prestações e o equipamento. O novo Eurocargo apresenta-se como um veículo eminentemente urbano, e todas as inovações introduzidas foram neste sentido. De facto, o design foi mais inspirado no ligeiro Daily do que no pesado Stralis, precisamente para sublinhar a familiaridade de ambos os modelos com o ambiente citadino. A nova grelha do radiador é inspirada na apresentada no último modelo da Iveco, com um perfil frontal em forma de V, dando maior dinamismo a todo o conjunto. Assim, este Eurocargo apresenta uma nova frente, na qual se redesenhou a grelha do radiador, os defletores laterais, o para-choques e as óticas com luzes diurnas LED integradas e faróis de xénon. Nesta nova versão, o nome Eurocargo perde protagonismo, pois abandona a parte frontal e passa, em tamanho mais reduzido, para a lateral, por cima da denominação do modelo, que indica a massa total e a sua potência. Ainda que possam parecer insignificantes, o certo é que estas alterações na cabina permitiram melhorar a aerodinâmica em 2%. Além do mais, a Iveco mantém a oferta das suas três cabinas standard (curta, longa com tejadilho normal e longa com tejadilho alto), além da cabina dupla de fábrica.

ESCRITÓRIO A BORDO Mais que de um interior renovado há que falar de uma modernização, já que o Eurocargo mantém a mesma estrutura, com uma consola plana e compacta que, juntamente com o reduzido túnel do motor, facilita o movimento dentro da cabina. Novos são o volante, os materiais utilizados e os comandos da caixa automática, o ar condicionado e as luzes. A Iveco quis dotar o Eurocargo de uma plataforma multifuncional, munida dos elementos técnicos necessários para estar ligada permanentemente durante a circulação. Para isso, brindou o interior da cabina com uma série de conectores para a maioria dos smartphones, tablets e navegadores GPS do mercado. Assim, na zona central do para-brisas pode-se inclusivamente acoplar um ecrã extraível para este sistema. Este sistema telemático disponibiliza as ferramentas necessárias para um controlo integral das tarefas. O gestor de frotas permite monitorizar parâmetros tais como a utilização que se está a fazer do veículo e a gestão dos condutores e seu modo de condução, assim como programar fluxos de trabalho e as atividades individuais. Esta gestão de frotas pode ser melhorada instalando o ecrã Iveco DriverLinc, que oferece uma comunicação permanente entre o veículo e a base, para além de integrar outras ferramentas que permitem uma maior poupança de combustível, como o “Driver Coach”, que ajuda o condutor a melhorar o seu rendimento em tempo real.

MOTORES PARA A DISTRIBUIÇÃO Herdeiro da gama pesada, o Iveco Eurocargo beneficia da tecnologia Hi-SCR nos seus motores, sendo o único camião do segmento médio a utilizá-la. Mantém-se a oferta de motores, ou seja, o Tector 5 de 4 cilindros e o Tector 7 de 6 cilindros, já introduzidos nesta gama em 2014, embora com algumas modificações. O motor Tector 5 foi renovado com novos pistões e melhorias nos injetores e no turbo, aumentando a relação de

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compressão para 18:1, em vez de 17:1 das versões anteriores. As versões de 160 e 190 CV foram otimizadas para uma melhor utilização no trânsito urbano. Acima das 1 200 rotações, ou seja, numa utilização típica em cidade, o binário de saída foi aumentado 8%, ao passo que a potência máxima é agora debitada às 2200 rotações. Também é oferecido um pacote de poupança de combustível que inclui um “ventilador

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inteligente”, que, através de uma embraiagem eletromagnética, se separa quando não é necessária refrigeração, e umas funções ecológicas da caixa de velocidades. Além do mais, com o novo óleo de baixa densidade, a marca italiana reduz o consumo de óleo em 50%. Com as modificações introduzidas nestes motores conseguem-se poupanças de combustível de cerca de 4,5% em relação à geração anterior.

No interior destacam-se o novo volante e a nova disposição dos comandos

MAIS EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA Com o novo Eurocargo, a Iveco disponibiliza mais equipamento correspondente a sistemas de segurança na sua gama média como parte fundamental da sua renovação. De série, em todas as versões de 12 a 18 toneladas, é oferecido o Controlo Eletrónico de Estabilidade (EVSC), com o Sistema Avançado de Travagem de Emergência (AEBS), que será obrigatório a partir do próximo mês de novembro. Como opção, o Eurocargo também dispõe agora do Alerta de Mudança Involuntária de Faixa (LDWS), ou o Controlo Adaptativo da Velocidade de Cruzeiro (ACC).

O Alerta de Mudança Involuntária de Faixa faz parte do novo equipamento do Eurocargo

OFERTA DE GÁS NATURAL Sendo especialista em motores a gás, a Iveco não poderia desperdiçar a ocasião, e o Eurocargo também contará com uma versão propulsionada por um motor Tector de 6 litros com 210 CV, e alimentado através de gás natural comprimido (GNC). Um veículo idóneo para a distribuição no centro das cidades.

Os comandos, como o da caixa automática, foram redesenhados para facilitar a sua utilização

OS MOTORES MOTOR

TIPO

N.º CILINDROS

CILINDRADA

Turbocompressor e intercooler, TECTOR 5 Turbocompressor 4 em linha 4500 cm3

quatro válvulas por cilindro e intercooler, quatro e tecnologia Hi-eSCR válvulas por cilindro

POTÊNCIA CV (kW)/rpm

BINÁRIO

O tablet extraível permite realizar várias funções como a navegação, as ordens de trabalho ou a captura da assinatura

mkg (Nm)/rpm

160 (118 )/ 2200

69,3 (680 )/ 1250 - 1950

190 (137 ) / 2200

71,4 (700 ) / 1250 - 1900

210 (152 )/ 2500 76,5 (750 )/ 1400 - 1800 (DOC+pDPF+SCR+CUC). Euro 6 e tecnologia

TECTOR 7

6 em linha

6700 cm3

220 (162 ) / 2500

81,6 (800 )/ 1250 - 1900

250 (185 )/ 2500

86,7 (850 )/ 1250 - 2050

280 (206 )/ 2500

102 (1000)/ 1250 - 1950

320 (235 )/ 2500 r

112,2 (1100)/ 1200 - 1900

A Iveco mantém a oferta das três cabinas na sua gama Eurocargo

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Volvo FH 500 Dual Clutch Uma embraiagem mais eficaz Com a “Dual Clutch”, a Volvo Trucks dá mais um passo em frente na sua já eficaz caixa de velocidades I-Shift, proporcionando umas passagens de caixa muito mais rápidas e evitando a perda de inércia, mais comum nas caixas convencionais. TEXTO J. ANTONIO MAROTO FOTOS JUAN CARABALLO

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FICHA TÉCNICA CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO

MOTOR Modelo

D 13 K 500

Tipo

Turboalimentado com Intercooler, 4 válvulas

por cilindro, com tecnología SCR Euro 6

Injeção

Injetores bomba centrados

700

Culatra

Monobloco

650

Árvores de cames

À cabeça

600

Número de cilindros

6 em linha

Diâmetro x curso

131 mm. x 158 mm.

Cilindrada

12.800 cm3

CT 750

550 500 450

Relação de compressão 17.0/1 Potência

500 CV (368 Kw.) entre 1.400 e 1.800 r.p.m.

Binário motor

255 mkg (2.500 Nm.) das 1.000 a 1.400 r.p.m.

binário

400

(mkg)

350

300

TRANSMISSÃO

250

Embraiagem

“Dual Clutch”

200

Caixa de velocidades

I- Shift DC SPO 2812

150

Número de relações

12 automatizadas

100

EIXOS Eixo dianteiro

FST

Ponte traseira

RSS 1356 SV

Relação do grupo

3,10:1

rpm 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

O D13K é um motor com a mesma arquitetura que o fabricante sueco utilizou para cumprir com a norma anterior e que melhorou tecnologicamente para poder alcançar a atual Euro 6. Esta unidade de propulsão, com os seus 500 CV, torna-se numa opção a ter em grande conta, devido ao reduzido consumo, para os que prefiram um pouco mais de capacidade de resposta em termos de rendimento, embora exceda um pouco a potência que mais seguidores tem no nosso país. O FH atinge o seu máximo poder ao atingir as 1400 rotações e é capaz de o manter até ultrapassar as 1800. O binário máximo é de 2500 Nm e é constante desde as 1000 rotações até às 1400, número de rotações que se tornarão uma referência, dado que a partir daqui saímos do binário máximo e entramos na máxima potência.

TRAVÕES Sistema de travões

Discos autoventilados

Acionamento

Pneumático de 3 circuitos

Travão motor

VEB+ de 375 Kw. de potência a 2.300 r.p.m.

Retarder

Não

SUSPENSÃO Dianteira

Parabólica

Traseira

Pneumática

DIREÇÃO Acionamiento

Hidráulico

Raio de viragem

12.720 mm (diâmetro)

RODAS Pneus

cadeia cinemática do Volvo FH evoluiu graças ao novo sistema de embraiagem dupla, com o qual se evitam perdas de tração ao juntarem-se os discos cada vez que se realiza uma passagem de caixa. Um mecanismo talvez algo excessivo para um camião de longo curso como este, visto que afinal são relativamente poucas as passagens de caixa que se realizam nas rotas habituais. No entanto, tivemos a oportunidade de ver em toda a dimensão a forma de trabalhar desta recém-estreada tecnologia na nossa rota habitual, e o que é facto é que com ela se evitam muitas perdas de inércia. Mas isto é apenas uma parte da complexa e eficaz cadeia cinemática que equipava o camião testado. Para motorizar esta máquina contávamos com um grupo

O MOTOR

Michelin X “Line Energy” 315/70 R

Jantes 22.5

EQUIP. ELÉTRICO Voltagem

24 V

Batería

2 x 225 Ah.

Alternador

120 A

Motor de arranque

5,5 Kw.

DEPÓSITOS Gasóleo

405 litros

AdBlue

64 litros

Óleo

33 litros

PESOS Tara trator

7.810 kg

Tara conjunto

18.130 kg

M.M.A em prova

39.680 kg

O D13K é um motor de seis cilindros em linha, como não podia deixar de ser num Volvo, e uma cilindrada de treze litros, com os quais é capaz de debitar nada menos que 500 CV num regime que varia entre as 1400 e as 1800 rotações, e além disso permite um binário motor máximo de 2500 Nm logo desde as 1000 rotações e a manutenção do mesmo até às 1400 rotações.

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PONTUAÇÃO MOTOR ELASTICIDADE/ACELERAÇÃO

ÁREA DE TRABALHO

TRABALHO A BAIXO REGIME

TRAVAGEM MOTOR

MANUTENÇÃO DIÁRIA

RETARDER

SONORIDADE

TOTAL MOTOR

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES

EMBRAIAGEM

ESCALONAMENTO

RELAÇÃO DO GRUPO

TOTAL TRANSMISSÃO

CHASSIS SUSPENSÃO

TRAVÕES

DIREÇÃO

TOTAL CHASSIS

CABINE EQUIPAMENTO DE SÉRIE

VISIBILIDADE

HABITABILIDADE

CONFORTO CONDUTOR

CONFORTO ACOMPANHANTE

ARMÁRIOS

ACESSO

MOBILIDADE INTERIOR

CAMAS

QUADRO DE COMANDOS

EQUIPAMENTO

RETROVISORES

MATERIAIS

VOLANTE

RUÍDO INTERIOR

REBATIMENTO

TOTAL CABINE

128

PONTUAÇÃO TOTAL

237

propulsor de treze litros, muito procurado pelas transportadoras, com uma potência de 500 CV, ligeiramente fora do intervalo dos aparentemente mais eficientes, mas que nos deu um consumo merecedor de ser tido em conta por aqueles que optam pelas maiores potências da gama dos 400 e que não se preocupam excessivamente com algum poder a mais. Para completar a cadeia cinemática, a caixa de velocidades é uma evolução da I-Shift que é disponibilizada em conjunto com o novo sistema “Dual Clutch” ou de embraiagem dupla. Quanto à cabina, a Globetrotter XL foi a eleita para este camião procedente do norte. Não é a primeira vez que temos a oportunidade de testar este habitáculo, que nos oferece bons acabamentos e espaço suficiente, bem como conforto interior, para se poder desfrutar do merecido descanso. Há apenas uma diferença, que por outro lado é importante. A alavanca das velocidades foi substituída por um grupo de botões no tablier. Mas não se inquietem os defensores do comando tradicional para meter mudanças, dado que, se for caso disso, pode-se sempre solicitar a já conhecida alavanca que a Volvo instala de modo solidário no banco do condutor. PARA O QUE DER E VIER Já há muitos anos que esta veterana cabina se vê nas nossas estradas e continua a cumprir

ROTA E CONSUMOS

CONSUMO DE GASÓLEO E ADBLUE

Para testar o Volvo FH 500 Dual Clutch, realizámos um percurso de 365 quilómetros, que incluiu autoestradas, vias rápidas e inúmeras subidas e descidas. De destacar que, nos últimos 50 quilómetros, para além de chuva apanhámos obras na via, o que influiu no trânsito. No total, demorámos 4h30 para efetuar todo o percurso, tendo chegado ao final com uma velocidade média de 81,463 km/h. O consumo médio de combustível do Volvo FH 500 Dual Clutch fixou-se nos 31,164 l/100 kms.

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como no primeiro dia. A Volvo Trucks foi acrescentando melhorias à primeira conceção da Globetrotter e com cada uma delas foi-se melhorando um habitáculo que se destina ao longo curso e que pode ser utilizado tanto por um como por dois tripulantes sem grande perda de conforto. Com esta última profunda remodelação da XL podemos ver que o interior é confortável e que os acabamentos são muito bons, com bancos elegantes e funcionais, pelo que encontrar a posição de trabalho ideal não implica qualquer complicação. Uma vez instalados no posto de condução encontramos à mão todos os comandos, e posicionados de uma forma lógica, pelo que a sua utilização poderá ocorrer sem qualquer desatenção ao trânsito. Talvez todos os automatismos que se encontram no volante criem alguma dificuldade até se conhecerem suficientemente para se poder aproveitar ao máximo as suas funcionalidades. No entanto, após um período de habituação não parecerão demasiado complexos. Sempre fomos críticos em relação à alavanca das velocidades solidária no banco que a Volvo monta nos seus camiões. Agora, aqueles que não apreciem este tipo de comando podem optar por uma série de botões no tablier. O fabricante sueco propõe-nos esta solução, sem se despedir de forma definitiva da tradicional alavanca, que tem duas vantagens claras do nosso ponto de vista. Por um lado,

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QUILÓMETROS TOTAIS

365

LITROS TOTAIS DE ADBLUE

10,20

CONSUMO MEDIO ADBLUE L/100 KM

2,795

CONSUMO MEDIO GASÓLEO L/100 KM

31,164

CUSTO DE GASÓLEO CADA 100 KM (1,3 €/ LITRO)

40,51 €

CUSTO ADBLUE CADA 100 KM (0,55 €/LITRO)

1,54 €

PREÇO TOTAL CADA 100 KM DE GASÓLEO MAIS ADBLUE

42,05 €

EQUIPAMENTO

CABINA COM CAMA

SÉRIE

CABINA CURTA

OPÇÃO

ABATIMENTO ELÉTRICO DA CABINA

OPÇÃO

AR CONDICIONADO

INDISPONÍVEL

BANCO PNEUMÁTICO DO CONDUTOR

SÉRIE

BANCO PNEUMÁTICO DO PASSAGEIRO

SÉRIE

CAMA DUPLA

OPÇÃO

AQUECEDOR AUTÓNOMO

OPÇÃO

CLIMATIZADOR

OPÇÃO

BANCOS AQUECIDOS

OPÇÃO

VIDRO ELÉTRICO DO CONDUTOR

OPÇÃO

VIDRO ELÉTRICO DO PASSAGEIRO

OPÇÃO

FECHO CENTRALIZADO

OPÇÃO

BUZINA DE AR

SÉRIE

RÁDIO / CD

SÉRIE

PRÉ-INSTALAÇÃO EMISSORA

OPÇÃO

ESPELHOS ELÉTRICOS

OPÇÃO

ESPELHOS AQUECIDOS

SÉRIE

SUSPENSÃO PNEUMÁTICA DA CABINA

OPÇÃO

TETO DE ABRIR

OPÇÃO

SISTEMA ANTIBLOQUEIO DOS TRAVÕES

SÉRIE

SISTEMA ANTIDERRAPAGEM

SÉRIE

CONTROLO ELETRÓNICO DO CHASSIS

OPÇÃO

CAIXA DE VELOCIDADES AUTOMATIZADA

OPÇÃO

CONTROLO DA VELOCIDADE DE CRUZEIRO

SÉRIE

LAVA-FARÓIS

OPÇÃO

FARÓIS DE NEVOEIRO

SÉRIE

LIGAÇÕES ELÉTRICAS/PNEUMÁTICAS

SÉRIE

RETARDADOR

OPÇÃO

1 Ao não utilizar cama superior para um segundo tripulante, podemos optar por um conjunto de práticos compartimentos para bagagem 2 A cama pode ser ampliada com uma manobra fácil, mas para tal será necessário deslocar os bancos 3 Ao optar-se por botões para a caixa de velocidades desaparece a alavanca da mesma, pelo que o frigorífico pode ser instalado junto ao posto de trabalho 4 O posto de condução é cómodo e muito agradável ao tato, devido aos acabamentos em couro do volante e dos bancos 5 A cabina do camião testado é a já mítica Globetrotter XL, a qual com a última remodelação evoluiu de forma muito positiva 6 Para além da gaveta situada sobre a cama, existe outra sobre o para-brisas com três grandes compartimentos com porta 7 A colocação dos comandos dos automatismos no volante é uma boa solução, embora inicialmente crie alguma dificuldade

DEPÓSITO DE ALUMÍNIO

SÉRIE

PACK AERODINÂMICO

OPÇÃO

evitamos um obstáculo cada vez que tentamos passar para o interior da cabina e, além disso, com esta configuração podemos ter o frigorífico junto do posto de condução, o que não é possível se optarmos pela alavanca, que obrigará à deslocação do frigorífico para o lugar do copiloto. Por outro lado, e sem pretendermos ser repetitivos, esta solução não é a que nos parece melhor. Outra opção seria um comando na coluna da direção, solução pela qual já optou a maioria dos fabricantes, embora tenhamos de admitir que a alavanca no banco faz parte da imagem do fabricante. A zona de descanso não nos defrauda, sobretudo quando o camião está pensado

foram integrados na cabina os antigos defletores laterais situados nos cantos.

para uma utilização por um único condutor, já que apenas tem uma cama, que até se pode alongar para aumentar o tamanho da zona de repouso, embora para o fazer seja necessário deslocar os bancos para a frente. A imagem deste camião é muito enérgica. Definida, em boa medida, pela sua nova grelha do radiador e pelas luzes diurnas que se converteram num traço de identidade da marca graças à sua característica forma em flecha. Toda a aerodinâmica foi melhorada com um design que amplia o espaço interior ao reduzir os ailerons do tejadilho e ao reduzir o ângulo do para-brisas em relação ao solo. Também

LUBRIFICAÇÃO CENTRALIZADA

INDISPONÍVEL

LUZ DE TRABALHO EXTERIOR

SÉRIE

TOMADA DE CORRENTE 24/12 V

OPÇÃO

TOMADAS DE REBOQUE

SÉRIE

POTÊNCIA CONTÍNUA A tecnologia da embraiagem dupla “Dual Clutch” foi a grande protagonista deste teste. Trata-se da utilização, literal, de duas embraiagens para evitar as perdas de inércia de cada vez que se realiza uma passagem de caixa. Se pudéssemos utilizar uma câmara superlenta seria fácil ver o efeito que este sistema produz. Imaginemos um camião a circular a uma certa velocidade por uma subida acima; se pisarmos a embraiagem mais cedo ou mais tarde ficamos parados.

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1 A colocação de faixas de borracha nos espaços abertos melhora o comportamento aerodinâmico deste FH 2 A utilização de pequenos compartimentos rebatíveis melhora o espaço interior da cabina e sobretudo a arrumação

Por isso, é lógico pensar que cada vez que pisamos a embraiagem, ainda que apenas por umas décimas de segundo, deixamos de impulsionar o veículo e torna-se inevitável a perda de alguma inércia. Até agora! Com o novo sistema da Volvo, preparamos a mudança seguinte com a segunda das embraiagens e quando o sistema pede a passagem de caixa, troca simplesmente a embraiagem que estamos a utilizar sem perder qualquer impulso. Durante a condução, nota-se que ao meter mudanças, sobretudo quando se está a pedir potência ao veículo, estas passagens de caixa ocorrem

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quase de forma instantânea sem dar tempo que se perca a cobiçada e cara energia que tanto nos custa conseguir. Os momentos em que a “Dual Clutch” é verdadeiramente eficaz é nos arranques e quando estamos a subir inclinações pronunciadas. Parece-nos que para um camião de transporte de grandes pesos trata-se de um sistema ideal, sobretudo nos arranques em subidas. Para um camião como o testado, não deixa de ser um equipamento pelo qual é necessário pagar mais, e que não trará grandes vantagens nem qualquer tipo de atuação que não seja já conseguida pela embraiagem tradicional.

Outro dos equipamentos com que este Volvo FH conta é o novo controlo de velocidade de cruzeiro com dados orográficos recebidos via satélite, denominado pelo fabricante como I-See. Trata-se de um equipamento que nos ajudará muito durante a condução, fazendo com que conduzir esta máquina se torne um prazer. Nós optámos por o utilizar em todo o percurso e a resposta foi muito satisfatória, visto que se nota como o sistema se adapta ao trajeto, embora em alguns momentos se note que o I-See é um pouco lento e para nós seria preferível uma maior rapidez na resposta. Mas tudo isto não seria possível sem a participação do motor de treze litros e seis cilindros em linha. Com esta arquitetura, esta unidade motriz debita 500 CV entre as 1400 e as 1800 rotações e apresenta um binário de 2500 Nm logo desde as 1000 rotações, sendo capaz de o manter até às 1400 rpm. O novo motor Euro 6 é baseado nos modelos anteriores e cumpre a nova norma antifumos graças à tecnologia SCR e aos filtros montados no escape. Não utiliza a recirculação para reduzir emissões, mas conta com um circuito EGR sem refrigeração que, em combinação com a injeção diesel no escape, quando necessário, aumenta a temperatura dos gases nos ciclos de condução em frio. Para terminar, queremos reiterar que apesar de estar na gama dos 500 CV pode ser tido em conta, devido ao reduzido consumo, para competir com os altos da gama dos 400 CV. Quanto à embraiagem dupla, não restam dúvidas de que é uma tecnologia muito eficaz, mas mais para camiões que transportem cargas excecionais do que para um veículo destinado ao longo curso.

CAMIÕES

Volvo Laso e McLaren-Honda recebem modelos novos A

LASO Transportes renovou a sua frota com quatro novos camiões Volvo FH 750, com uma capacidade de transporte de 180 toneladas. Além disso, foram contratados ainda quatro modelares Goldhofer com 28 metros de cama porta tubos e com capacidade para 120 toneladas de peso. A empresa, especializada no transporte rodoviário de mercadorias especiais e normais, afirma em comunicado que estas aquisições surgem no seguimento da aposta da empresa na “aquisição de dezenas de equipamentos novos ao longo do ano de

2015”, dando corpo à política de aumento e modernização da frota da Laso, que “segue os mesmos passos de desenvolvimento para 2016”. A marca nórdica anuncia ainda uma parceria com a McLaren-Honda para o fornecimento de camiões. O acordo agora alcançado é válido por quatro temporadas e contempla a entrega de 24 camiões da gama FH, bem como o apoio logístico e de transporte. As unidades que serão fornecidas à escuderia montam motores de 13 litros e 540 cv, sendo entregues com três configurações: altura padrão, configuração extra baixa e “full

extras”, respondendo assim a todas as necessidades logísticas da equipa. Esta será também a primeira vez que um pesado de mercadorias usa uma caixa de velocidades automatizada, no caso a I-Shift, com embraiagem dupla. Além disso, estes veículos contam também com suspensão dianteira independente com direção de pinhão e cremalheira – até agora apenas disponível em veículos ligeiros. Os Volvo FH que passarão a estar ao serviço da McLaren-Honda oferecem ainda o sistema I-See para poupança de combustível e motores Euro 6, reduzindo o impacto ambiental.

MERCEDES-BENZ TRUCKS. COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS APROVADOS

Mercedes-Benz Trucks já permite a utilização de HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) nos seus motores de camião Euro. O HVO é um biodiesel obtido a partir de fontes orgânicas, como gordura, óleos alimentares usados e mesmo óleos vegetais. As suas matérias-primas provêm de zonas agrícolas controladas e certificadas. Como refere a divisão de camiões da marca alemã, e após a realização de testes exaustivos, os seus técnicos

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concluíram que, utilizando este combustível alternativo, não existem alterações aos intervalos de manutenção programada face à utilização de gasóleo tradicional. A aprovação da Mercedes-Benz Trucks diz respeito aos motores de seis cilindros em linha OM 470, OM 471 e OM 936, assim como aos de quatro cilindros em linha OM 934, não sendo necessário, em nenhum dos casos realizar alterações aos motores nem aos periféricos.

Scania. 2000 camiões em 24 meses

Scania recebeu uma encomenda de mais de duas mil unidades. O responsável foi o operador britânico de transporte rodoviário de mercadorias, Eddie Stobart Limited, e as entregas deverão iniciar-se já este mês de março e terminar apenas em 2018. A grande maioria dos veículos abarcados por esta encomenda está abrangida por um contrato de aluguer de 36 meses, que inclui tanto a manutenção como a eventual reparação. Os modelos eleitos são da gama G e R, com cabina Scania Highline, equipados com motores de entre 410 e 450 cv de potência. A operadora inglesa não recorre à Scania pela primeira vez. Este é já o quarto contrato de fornecimento de veículos celebrado pela Eddie Stobart Limited com a Scania: os dois primeiros datam de 2010 e envolveram a entrega de mil camiões, seguindo-se o terceiro contrato, já em 2012, que contemplava o fornecimento de 1500 camiões. William Stobart, presidente da Eddie Stobart PUBLICIDADE

Limited, comenta este acordo dizendo: “A Scania desempenhou sempre um papel importante na nossa frota e estamos satisfeito por renovar a nossa ligação à marca. Ficamos impressionados com a economia de operação ao longo da vida útil do veículo, bem como a performance dos motores Euro 6 SCRonly da Scania de 410 e 450 cv. Estes fatores, juntamente com os níveis consistentes de serviços proporcionados pela rede de concessionários da Scania, estão na origem desta nossa opção pela Scania.”

CUMMINS NOVA GERAÇÃO EURO 6

construtor norte-americano Cummins revelou os seus novos motores Euro 6, que deverão começar a ser comercializados em 2017, ao mesmo tempo que entrará em vigor a terceira geração do sistema OBD, mediante o qual se regulam os níveis de emissões dos motores durante a sua vida útil. Para tal, o OBD C incorpora novos valores, como os níveis de NOx permitidos pelo sistema. Esta nova geração de motores Cummins, sob o lema “SmartEfficiency”, incluirá calibrações otimizadas, sistema Stop&Start, melhorias na potência e também algumas tecnologias híbridas. Foi também melhorada a entrega de binário nos baixos regimes, o que resultará numa melhor aceleração em todos os regimes do motor. Por exemplo, o motor de quatro cilindros ISB4.5 aumenta o seu binário máximo dos atuais 760 Nm para os 850 Nm, ao passo que o ISB6.7, de seis cilindros, passa de 1100 Nm para 1200 Nm, ao mesmo tempo que a potência acresce em 10 cv, o que faz com que a versão mais potente ofereça agora 320 cv.

autocarros

CaetanoBus. Novidades dentro e fora de portas A

CaetanoBus procedeu recentemente à entrega de duas unidades do miniautocarro iTrabus S33 ao Município de Albufeira. A empresa do Grupo Salvador Caetano reforça assim o seu posicionamento junto das autarquias portuguesas no segmento dos miniautocarros, renovando a frota e a imagem dos transportes públicos do município algarvio. A venda destas duas unidades do iTrabus S33 reflete a confiança do mercado nacional nos veículos de marca Caetano, mais concretamente das autarquias e entidades públicas portuguesas nos miniautocarros da empresa. Estando configurado para transporte escolar, turismo e serviço urbano, o iTrabus S33 evidencia-se pela sua lotação de até 34 lugares, pela segurança na condução e pelo conforto que é proporcionado aos seus passageiros, correspondendo a elevados padrões de qualidade de transporte.

A empresa nortenha também apresenta novidades fora de portas, com a apresentação na Irlanda do Norte do Scania Caetano Double Decker Coach, o seu novo autocarro de luxo com dois pisos. A apresentação teve lugar naquele país e coincidiu com a entrega do primeiro lote de 12 unidades à Translink, um dos principais operadores rodoviários da Irlanda do Norte, num negócio que contempla 36 unidades: 24 até ao final do ano e os restantes em 2017. Tendo como alvo o mercado europeu, este autocarro destina-se ao serviço de turismo e transporte interurbano. Com uma lotação de 76 lugares nesta versão de 13,2 metros, e combinando dois módulos de chassis Scania diferentes, o veículo destaca-se pelo desenvolvimento da carroçaria Caetano em alumínio, uma mais-valia em termos de resistência à corrosão e redução de

VOLVO. AUTOCARROS ELÉTRICOS NA BÉLGICA

Volvo Bus recebeu uma encomenda de 11 autocarros elétricos e dois carregadores para a cidade de Namur, na Bélgica. Esta foi a maior encomenda até à data do sistema de autocarros elétricos da Volvo, que será entregue ao operaldor local TEC no modo “chave na mão”. Isto quer dizer que a Volvo será totalmente responsável pela manutenção dos veículos e das suas baterias, bem como pelo bom funcionamento dos postos de

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carregamentos a troco de um fee mensal. “Os sistemas de autocarros elétricos são uma solução monetariamente eficiente com que as cidades podem reduzir os problemas de ruído e qualidade do ar. Juntamente com a ABB, a Volvo tem uma oferta competitiva para qualquer cidade do mundo que quer mudar para um sistema público de transporte sustentável”, afirma Håkan Agnevall, presidente da Volvo Buses.

peso, resultando num baixo consumo de combustível. A carroçaria é montada sobre um chassis Scania 6×2, em que o módulo dianteiro é um KUB, o módulo traseiro um KEB e o motor é o Scania DC13 de 410 cv, com uma caixa de velocidades Opticruise. Como fatores de diferenciação destacam-se ainda a acessibilidade para o motorista e utilizadores de cadeira de rodas, únicos neste segmento. Com este autocarro a CaetanoBus entre no mercado premium, assente na qualidade dos materiais e modernidade para o transporte público de passageiros. A empresa lusa tem em perspetiva o desenvolvimento de uma unidade mais longa, com cerca de 14 metros de comprimento, e de uma versão com 4 metros de altura, tanto em RHD (volante à direita), como LHD (volante à esquerda).

MAN. Lion’s Intercity arrecada iF Gold Award 2016

autocarro Lion’s Intercity venceu o prémio iF Desgin Award na categoria “Automóveis/Veículos/Bicicletas”, com o galardão a ser entregue na iF Design Award Night, no BMW World, em Munique, no dia 26 de fevereiro, evento no qual estiveram presentes cerca de 2000 convidados. Nesta cerimónia o MAN Lion’s Intercity recebeu o iF Gold Award 2016, tornando-se um dos 75 vencedores da medalha de ouro entre um total de 5295 candidaturas submetidas. Na categoria “Automóveis/Veículos/ Bicicletas”, o MAN Lion’s Intercity venceu concorrentes como carros desportivos e motas, fabricados por marcas de renome. “Este autocarro de longo curso feito pela MAN demonstra como tarefas básicas de design podem ser solucionadas de forma inovadora. O autocarro impressionou o painel de jurados com o seu design intemporal, linhas definidas e proporções perfeitamente equilibradas. Todos os detalhes foram implementados sem falhas, com o interior a combinar com o exterior e vice-versa, as janelas e portas

estão atrativamente integradas, e o esquema de cores, materiais e superfícies estão perfeitamente concebidos. Todos estes fatores tornam o autocarro um veículo moderno que convence por inteiro”, afirmou o painel de jurados, composto por 58 especialistas em design, ao justificar a sua decisão. Os critérios para a atribuição do prémio, que é entregue anualmente desde 1953, incluem a aparência exterior e formato dos produtos, bem como o grau de inovação, ergonomia e funcionalidade, aliados a aspetos ambientais. Stephan Schönherr, vice-presidente da Omnibus Design da MAN, disse: “Estamos muito contentes com este prémio, que é um selo de qualidade de bom design reconhecido internacionalmente. É um grande sucesso que até agora estava reservado para o nosso segmento de produtos de luxo e premium.” O prémio prova que os produtos de série da MAN são reconhecidos nos círculos do design pela sua elevada qualidade e design holístico, e definem elevados padrões de qualidade e funcionalidade, segundo Schönherr.

CONTINENTAL. SOLARIS MONTAM CONTIPRESSURECHECK

ContiPressureCheck, sistema de monitorização da pressão dos pneus da Continental, foi aprovado pelo fabricante de autocarros polaco Solaris. A empresa é uma das maiores fabricantes de autocarros urbanos, regionais e atrelados e fornecerá o sistema como equipamento original nos veículos que produz. “É com grande satisfação que anunciamos a avaliação positiva do nosso sistema ContiPressureCheck por parte deste conceituado fabricante de autocarros. O acordo confirma que este sistema é uma excelente solução para empresas de autocarros que querem controlar a qualidade e o estado dos seus pneus, melhorando simultaneamente o conforto e a segurança dos passageiros a bordo”, afirma Hartwig Kühn, Gestor do ContiPressureCheck na Continental Hanover. Toda a gama de autocarros está agora concebida para integrar o ContiPressureCheck como equipamento de série. As junções de cabos e ligações necessários são integrados em todos os veículos durante o processo de fabrico, enquanto os valores de pressão e temperatura medidos podem ser apresentados diretamente na consola central do veículo. Se o sistema for encomendado como opção extra os sensores dos pneus e a Unidade Central de Controlo (Central Control Unit – CCU) são também incluídos na entrega. No entanto, estes componentes podem também ser facilmente adaptados facilmente mais tarde.

EMT. 170 AUTOCARROS CNG EM MADRID

frota da empresa municipal de transportes de Madrid, a EMT, será renovada durante este ano com 200 novos autocarros, com o objetivo de garantir melhores condições de transporte para os seus munícipes. 170 destes novos autocarros serão alimentados por gás

natural comprimido (CNG), num investimento que custará à cidade espanhola 53,95 milhões de euros. De acordo com a GASNAM, a associação ibérica de CNG e LNG (gás natural liquefeito), a adição destes novos autocarros elevará para 50% da frota o total de

modelos a utilizarem este tipo de combustível alternativo. A associação notou ainda que a EMT reservou ainda fundos suficientes para converter 15 dos seus autocarros já existentes para bifuel durante o decurso deste ano.

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pneus BANDAG. NOVAS MEDIDAS PARA AUTOCARROS

ETRMA. Setor de pneus de pesados cresce em 2015 A

associação que representa os fabricantes europeus de pneus e de produtos de borracha, a ETRMA, divulgou recentemente os dados relativos à performance comercial do setor durante o ano de 2015. Com um crescimento generalizado em todos os setores, os dados relativos ao segmento dos pneus para pesados revelam que 2015 foi o terceiro ano consecutivo de crescimento. Tal como aconteceu para os veículos ligeiros, o aumento de 12% nas vendas de camiões novos

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levou a que o segmento de pneus para primeiro equipamento conseguisse um aumento de 10% na sua performance comercial, terminando o ano com 3,5 milhões de unidades vendidas face aos 3,2 milhões que haviam sido registados em 2014. Entre os pneus destinados ao aftermarket de pesados as contas foram menos favoráveis aos fabricantes, mas ainda assim boas. Os 9,5 milhões de unidades vendidas em 2015 asseguram um crescimento de 4% em relação aos 9,1 milhões registados em 2014.

Bandag anuncia o lançamento de três novas medidas para reforçar a gama de autocarros urbanos e de longo curso. Segundo Harald Van Ooteghem, Senior Truck & Bus Tyres Category Management na Bridgestone Europe, “com o potencial de aumentar a durabilidade do pneu e de melhorar a sua segurança, eficiência e desempenho, os pneus recauchutados premium da Bandag ajudam as empresas a promoverem a produtividade, reduzindo os períodos de inatividade e diminuindo o custo total por quilómetro dos seus pneus. Agora, com o lançamento destas três novas medidas, mais autocarros urbanos e turísticos poderão tirar partido destes benefícios únicos.” O piso Bandag U-AP 001 para autocarros urbanos está agora disponível na medida 245/70R19.5, enquanto o Bandag BDR-C para autocarros de longo curso poderá ser encontrado nas medidas 245/70R19.5 e 295/80R22.5. Desta forma, as gamas de autocarros urbanos e de longo curso da Bandag passam a abranger todas as medidas premium mais comuns do mercado. Desenhado de forma a conquistar as desafiantes condições da cidade, o piso para todas as posições do Bandag U-AP 001 urbano oferece um desempenho de quilometragem extraordinário, para além da já conhecida capacidade dos produtos Bandag de resistência ao desgaste irregular. Poderá ser utilizado ao longo de todo o ano graças à marcação M+S. Possibilitando a máxima tração e conforto para os operadores de autocarros em viagens médias e longas, mesmo em condições de inverno, os pisos Bandag BDR-C já provaram o seu valor, não só ao aumentarem a durabilidade do pneu como ao melhorarem o seu desempenho numa ampla gama.

MICHELIN. X LINE ENERGY COM CLASSIFICAÇÃO A

Michelin anunciou o lançamento dos seus novos pneus Michelin X Line Energy para utilização em longo curso como equipamento de origem para o conjunto camião semirreboque, o primeiro pneu do mercado para o eixo motriz com classificação A em resistência ao rolamento. Concebidos para equipar o eixo de direção na dimensão 385/55 R 22.5 Michelin X Line Energy F, o eixo motriz na dimensão 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy D2 e para os eixos de semirreboque na dimensão 385/55 R 22.5 Michelin X Line Energy T, esta configuração permite obter o primeiro conjunto para longo curso com classificação A em resistência ao rolamento em todos os eixos, mediante a etiquetagem europeia. Esta classificação nos 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy D2 para o eixo motriz é conseguida graças a um conjunto de inovações que incorpora como o composto de borracha Full Silice, que aumenta a duração e reduz a resistência ao rolamento, a cintura InfiniCoil na cinta estabilizadora, que diminui a massa e a escultura com um piso que se regenera com a utilização.

BKT. EARTHMAX SR 31

novo Earthmax SR 31, que acaba de começar a rolar das linhas de produção da BKT, fará a sua estreia mundial na Bauma 2016, que tem lugar em Munique, na Alemanha, no próximo mês de abril. Pensado para carregadoras, bulldozers e dumpers articulados para transporte industrial, o composto resistente ao calor garante um ciclo de vida alargado e as várias cintas em aço, bem como os blocos rígidos não direcionais, garantem tração nas piores condições, mesmo em terrenos lamacentos. Além disso, a estrutura radial oferece menor resistência ao rolamento, o que garante menores custos de operação. A versão em exposição será a de medida 23.5 R 25.

técnica

Sistemas de ar comprimido No mundo dos camiões e autocarros generalizou-se a utilização de sistemas pneumáticos para o acionamento dos travões, da suspensão e outros dispositivos de menor importância, como a suspensão da cabina e a suspensão dos assentos, dado que apresenta importantes vantagens.

PARCERIA

TEXTOS FRANCISCO JAVIER DÍEZ CONDE

ntre as vantagens mais significativas dos sistemas pneumáticos em veículos pesados, em relação aos hidráulicos, encontram-se: A implementação de tubagens de plástico, mais económicas do que as metálicas e os conectores flexíveis. O trabalho no circuito é mais simples, dado que são utilizados engates rápidos e não é necessário que sejam purgados do circuito. A utilização de ar comprimido, ao invés de óleo, implica uma poupança económica, assim como uma maior limpeza. No circuito pneumático, existe uma parte geral a todo o sistema que é responsável por gerar o ar

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sob pressão, limpá-lo de impurezas e eliminar a humidade. Esta parte comum do circuito é formada pelo compressor, o regulador de pressão, o filtro e a válvula de proteção antifugas. Este sistema evoluiu a partir dos sistemas completamente pneumáticos até aos atuais, compactos e geridos eletronicamente, como o EAC (Ar controlado eletronicamente) da Knorr Bremse. SISTEMA DE TRAVAGEM Um travão convencional de um camião é composto por uma série de válvulas de acionamento pneumático ou manual, que controlam o fornecimento de ar comprimido

até aos atuadores de travão. Os elementos mais importantes do sistema são a válvula de pé ou tandem, válvula ALB, válvula do travão de mão e a válvula relé. Se for utilizado um reboque ou semirreboque com o veículo, este deverá dispor de uma válvula de controlo do reboque e de cabeças de engate que controlem o fornecimento de ar comprimido e os sinais de comando dos travões do reboque. Com a função ABS, surgem os sistemas geridos eletronicamente, nos quais o sistema inclui o calculador do ABS, as eletroválvulas e os sensores de roda. Atualmente, ao agrupar todas as funções de travagem (ABS, ASR, EBL) em sistemas

Sistema EAC (Electronic Air Control)

Ativador de travões de disco

compactos, deu-se lugar aos sistemas EBS (Sistema de travagem controlada eletronicamente), nos quais a pressão da travagem é controlada eletronicamente e regulada segundo os moduladores de travagem. É possível obter informações sobre o funcionamento do sistema mediante diferentes pressóstatos, sensores de roda, sensores de velocidade do veículo, o sensor de rotação do volante e o sensor de guinada. SUSPENSÃO PNEUMÁTICA Dentro dos diferentes sistemas de suspensão montados nos veículos pesados de mercadorias, o pneumático é utilizado devido

ao seu conforto e à capacidade de variar a altura do veículo. O seu funcionamento baseia-se na utilização de colchões pneumáticos, responsáveis pela absorção de oscilações de toda a massa suspensa do veículo. A regulação da altura é obtida ao introduzir ou retirar o ar dos colchões pneumáticos, mediante um sistema automático no qual a posição do veículo é determinada pelos sensores de altura do chassis. SUSPENSÃO DA CABINA As cabinas dos camiões encontram-se separadas do chassis através de um sistema

A SUSPENSÃO PNEUMÁTICA É UTILIZADA DEVIDO AO SEU CONFORTO E À CAPACIDADE PARA VARIAR A ALTURA DO VEÍCULO MARÇO/ABRIL 2016

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técnica

Placa de identificação de componentes

Suspensão de cabina

AO SEREM AGRUPADAS TODAS AS FUNÇÕES DE TRAVAGEM (ABS, ASR, EBL) EM SISTEMAS COMPACTOS, SURGIRAM OS SISTEMAS EBS (SISTEMA DE TRAVAGEM CONTROLADA ELETRONICAMENTE) de suspensão que pode ser pneumático e cuja principal função é conferir conforto no interior da cabina, ao impedir que as oscilações bruscas do camião sejam transmitidas à mesma. Neste caso, a cabina é apoiada em quatro pontos pelos colchões pneumáticos. Também existem suspensões de cabina mistas, com dois colchões à frente e duas molas na traseira. SUSPENSÃO DOS ASSENTOS Os assentos deste tipo de veículos costumam dispor de suspensão pneumática para aumentar o conforto. Além disso, é possível

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REPARABILIDADE DE COMPONENTES As possibilidades de reparação deste tipo de peças centram-se em: Peças de substituição - São fornecidas peças de substituição, apenas em alguns casos, nos quais, disponibilizando a peça danificada, é possível obter descontos significativos nos preços, mantendo a mesma qualidade de uma peça nova.

Kit de reparação de fugas

Kit de culassa para compressor

variar a altura e outras características do assento. O seu funcionamento baseia-se na utilização de um pequeno colchão pneumático e amortecedor, montado sob a almofada do assento, ao qual deve ser fornecido ou retirado o ar, de modo a poder variar a posição do assento, razão pela qual é necessário ligá-lo à instalação pneumática do veículo. O trabalho em todos estes sistemas exige uma identificação correta dos componentes, que deve ser realizada sempre mediante a referência do fabricante e que pode ser obtida nas placas que se encontram rebitadas ou coladas aos componentes. Nas páginas de Internet dos fabricantes é possível obter, mediante estas referências, informações sobre a reparabilidade, desmontagem, referências cruzadas, peças de substituição, preços, etc.

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Fornecimento de componentes estruturais - Os componentes estruturais são fornecidos apenas em algumas peças, como os compressores, nos quais são fornecidos kits de culassa, ou os atuadores de travão, sendo fornecidas as membranas. Kits de reparação de fugas e desgastes - As peças mais habituais são kits compostos por juntas, molas, parafusos, etc., especialmente indicados para a reparação de fugas e desgastes. Em muitos casos, depois de uma reparação que implique a substituição de componentes como molas, válvulas, etc., é necessário o ajuste da válvula num banco de ensaio de pressão, pelo que é fundamental que as reparações sejam efetuadas em serviços técnicos especializados.

PARA SABER MAIS Área de veículos industriais. vindustriales@cesvimap.com Reparação e peritagem de veículos industriais. CESVIMAP, 2013 Cesviteca, biblioteca multimédia de CESVIMAP, www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

TÉCNICA

Danos ambientais. A responsabilidade é sua Inserida na legislação nacional, a responsabilidade por danos ambientais poderá, em caso de acidente, significar custos colossais para as empresas de transporte, de tal forma que a sua sustentabilidade poderá ser posta em causa. TEXTO ANDREIA AMARAL

e acordo com o princípio do poluidor-pagador, a legislação portuguesa, em consonância com a lei comunitária, estabelece um regime de responsabilidade ambiental em que as empresas têm obrigações de prevenção e reparação dos danos causados no ambiente. Em alguns casos, e dependendo da atividade, as obrigações aplicam-se mesmo quando as empresas tenham atuado com zelo e respeitado todas as medidas de segurança. O Decreto-lei base (147/2008 de 29/jul), que a todos afeta, poderá colocar particularmente em causa a sustentabilidade de inúmeras empresas de transporte rodoviário. Por via do caráter móvel das suas operações, das diferentes cargas que podem ser transportadas e de todo um conjunto de circunstâncias incontroláveis relacionadas com o caráter imprevisível da circulação numa estrada, os operadores poderão enfrentar custos avultados na sequência de um acidente, que poderão ditar a falência empresarial e até pessoal, caso seja aplicado o artigo relativo à solidariedade da responsabilidade (ver caixa).

QUEM É AFETADO? O decreto -lei aplica-se aos danos ambientais, bem como às ameaças iminentes desses danos, causados no âmbito de uma atividade económica, independentemente do seu caráter público ou privado, lucrativo ou não. Apesar de não pressupor a obrigatoriedade

de um seguro e de, na maioria dos casos, as apólices de responsabilidade civil não cobrirem as suas obrigações, a legislação obriga um conjunto de atividades a contar com uma garantia financeira, que pode concretizar-se num seguro, garantia bancária, participação em fundos ambientais ou fundos próprios reservados. O simples facto de captar ou verter água, a posse ou utilização de materiais inflamáveis ou corrosivos – como sejam óleos, combustíveis ou produtos de limpeza – habilitam a empresa a ter de prestar esta garantia. São também afetadas as atividades de transporte de mercadorias perigosas ou poluentes, de microrganismos geneticamente modificados e as atividades de transporte relacionadas com a gestão de resíduos. PREVENIR A garantia financeira deve ser estabelecida tendo em conta aqueles que são os potenciais riscos da atividade desenvolvida. Cabe ao operador fazer esta avaliação, tendo em conta a identificação ambiental (como os habitats naturais e massas de água existentes) na área envolvente à sua localização e, no caso dos transportes, com base no conhecimento dos trajetos preferencialmente adotados. Atualmente, as seguradoras que estão mais próximas da atividade transportadora já apresentam propostas específicas que cobrem os custos de prevenção, danos ambientais, custos de limpeza, dano corporal ou material

SABIA QUE... … a legislação estabelece que quando a atividade lesiva seja imputável a uma pessoa coletiva, as obrigações previstas no presente regime jurídico incidem solidariamente sobre os respetivos diretores, gerentes ou administradores? … no caso de o operador ser uma sociedade comercial que esteja em relação de grupo ou de domínio, a responsabilidade ambiental estende-se à sociedade-mãe ou à sociedade dominante?

de terceiros decorrentes de condições poluentes que resultem da atividade do operador. A TURBO OFICINA PESADOS fez uma consulta e, tendo em conta a faturação da empresa, o limite de indemnização e o tipo de mercadorias transportadas (perigosas ou não), foram-nos fornecidos valores de prémio anual entre os cerca de 900 euros e os 2 000 euros. Pode parecer um investimento grande… mas convém não esquecer tudo o que está em causa. MARÇO/ABRIL 2016

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técnica

Arranques e recuperações de velocidade O movimento de um veículo pesado é algo muito bem definido pelas leis da física. Não querendo ser exaustivos, vamos tentar apresentar, em termos da condução de um veículo pesado, a melhor forma de aproveitarmos, e o mais possível, a energia cinética durante a condução.

TEXTO PEDRO MONTENEGRO* * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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PARCERIA

uando parado numa garagem, o nosso automóvel ligeiro é relativamente fácil ser deslocado alguns metros com a força dos nossos braços. Tal não acontece quando tem um pneu furado ou com menos ar no seu interior, pois a resistência ao rolamento aumenta consideravelmente. Nas mesmas condições, deslocar um automóvel pesado é praticamente impossível. Um camião que faz percursos internacionais tem um peso equivalente a cerca de 30 automóveis ligeiros, coisa pouca, dirão alguns... Mas esta diferença de peso traduz-se numa bastante maior quantidade de energia necessária, para que o deslocamento tenha lugar. E torna-se necessária mesmo muita energia química para que se produza calor, que por sua vez é transformado em energia mecânica, imprimindo movimento ao automóvel. Hoje, em média, um camião de transporte de mercadorias, com um motor que desenvolva cerca de 450 cv e 40 toneladas de peso bruto, necessita de mais de 0,5 litros de gasóleo de cada vez que arranque com velocidade 0 para atingir os 50 km/h. Estamos a imaginar um percurso em que seja necessário parar 20 vezes atravessando uma localidade, ao longo de meia hora. Só nos instantes de

arranque após uma paragem, em pouco mais de 10 minutos consumimos 10 litros, mais a média nos restantes 20 minutos! Com uma velocidade média que rondará os 20 km/h. É nesta situação que um bom motorista tem de ter um conhecimento e nível superior de atenção, para evitar parar, travando mais cedo, tentando que a velocidade não desça dos 5 km/h, se tal for possível e tiver condições de segurança. O motor do seu camião irá consumir menos 40% em oposição a um arranque desde velocidade zero e ganhará tempo. Estamos a falar do aproveitamento da inércia e não desprezarmos a energia cinética totalmente do nosso automóvel pesado. Durante os percursos, devemos praticar uma velocidade o mais constante possível, pois aqui também, a física nos informa que gastamos menos energia para mantermos a velocidade constante do que para a fazer variar. Ou seja, temos efetivamente de nos preocupar em diminuir os tempos de variação de velocidade, tanto no ganhar velocidade como na diminuição. Já referimos em anteriores crónicas, que a faixa utilizável de rotações de um pesado de mercadorias de 40 toneladas anda próxima das 2000 rpm e a zona ideal termina nas 1500 rpm. Não aconselho

para que seja utilizado o limite de rotação, mas para conseguirmos mais tempo na zona verde, abaixo das 1500 rpm, devemos fazer com o motor 1700 rpm pelo menos em aceleração ou em subidas, de forma a podermos, com sucesso, diminuir os tempos de variação de velocidade e consumir menos combustível. É frequente ouvir que temos de aproveitar a inércia do automóvel pesado, ou seja, durante os percursos torna-se importante que consigamos conduzir com menos combustível, tentando tornar a velocidade constante, durante mais tempo, mais quilómetros. E uma das melhores formas é praticar corretas distâncias de segurança, o que não acontece com a maioria dos motoristas ou outros condutores. É difícil medir distâncias em movimento. A condução de um veículo pesado é uma atividade complexa que exige muito controlo nos horários, nas cargas e descargas, nas paragens para saída e entrada de passageiros. Muitos pensarão que perdem tempo quando mantêm 3 ou 4 segundos de distância livre e visível à volta do automóvel, mas a realidade é ao contrário na maioria das vezes. Temos mais tempo, mais visibilidade, mais segurança e menos consumo de combustível. Saberemos medir

essas distâncias? Quantos metros passam por segundo a 80 km/h? Mais de 22 metros! E será que um automóvel pesado consegue imobilizar-se neste mesmo segundo? Talvez não o consiga em 2 segundos... Algo de muito importante, que raramente é praticado na estrada. Outra grande ajuda na condução de um veículo pesado é o limitador de velocidade. Não me refiro ao cruise-control, mas sim a uma limitação automática de velocidade, mesmo quando o acelerador continua a ser pressionado. É muito útil quando atravessamos localidades com diversos cruzamentos, podendo dar mais atenção à observação das vias que se aproximam daquela em que circulamos, sem ultrapassar os limites legais, poupando combustível. Outro dos aspetos que devemos levar em conta é o peso da carga que transportamos, devendo efetuar os ajustes necessários, assim como a boa colocação, ou não, da mesma. Devemos conhecer com exatidão as curvas de binário e potência do camião que conduzimos, para poder tirar melhor rendimento do seu motor. Muitas vezes, motores com iguais potências e cilindradas têm disponibilidades variadas, com a força do binário máximo a surgirem a rotações diferentes. MARÇO/ABRIL 2016

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opinião

Transporte de passageiros privado é mau?

João Almeida

aros leitores, Esta edição da Turbo Oficina Pesados é dedicada aos carroçadores de autocarros, pelo que gostaria de começar por referir que se trata de um setor muito especializado. Na verdade, o trabalho de produzir as carroçarias exige uma real coordenação com o produto intermédio que é o chassis produzido pela marca do veículo pesado que lhe dá origem, e de que muitas vezes apenas se vê um pequeno logo num dos lados da carroçaria. Por ter trabalhado no setor, tenho sempre a curiosidade, quando passo por um autocarro de passageiros, de tentar perceber qual a marca do chassis sobre o qual foi produzido aquele carroçamento, já que a do autocarro acabado é a mesma. Para facilitar a vida ao carroçador e aumentar a sua preferência pelos seus chassis, as marcas têm proporcionado cada vez mais informação, inclusive a disponibilização de desenhos técnicos, por exemplo em formato CAD, e inclusive com a preparação de fábrica ajustada ao tipo e tecnologias utilizadas pelos carroçadores, previamente definidas para uma determinada encomenda. Ao contrário do que se possa pensar, uma carroçaria não é algo que se monta no chassis, mas sim que se constrói sobre o chassis, como uma casa a partir dos seus pilares. Por outro lado, é também muito diversa a tipologia da sua construção, obrigando às mais diversificadas homologações. Um autocarro para turismo é uma coisa, para transporte urbano outra completamente diferente e para transportar passageiros num aeroporto outra igualmente diferente. Basta ver que os autocarros urbanos permitem lugares em pé e todos os outros veículos automóveis obrigam a utilizar cinto de segurança… Em Portugal já houve bem mais carroçadores do que “UMA CARROÇARIA NÃO É ALGO existem hoje, mas os que sobreviveram tornaram- se QUE SE MONTA NO CHASSIS, porventura mais fortes, pelo menos a avaliar pela capacidade de exportação que têm apresentado. MAS SIM QUE SE CONSTRÓI Mas mudemos um pouco de assunto, mantendo-nos SOBRE O CHASSIS” no mesmo… Um dos segmentos mais interessantes deste mercado dos Autocarros de Passageiros é o dos transportes urbanos, pelo que deveria ser algo consensual a sua importância para as cidades e para os respetivos cidadãos. No entanto, ainda agora assistimos ao antagonismo dos dois últimos Governos relativamente a esta matéria e confesso que não sei quem tem razão. Por um lado, se percebo que em princípio todos os cidadãos devem ter direito à utilização de transportes públicos, por outro lado ter uma carreira num sítio pouco habitado, às 5h da manhã, porque há um utilizador que tem um trabalho noturno, também acho um abuso do conceito. Compreendo que não se pode dizer à pessoa para mudar de emprego ou arranjar outro horário, mas também não se pode pedir a uma empresa que suporte o custo de o transportar. Numa empresa privada isso não acontece de certeza e na minha opinião numa pública também não deveria acontecer. Não sendo um especialista no assunto, não consigo dissociar o facto da maioria dos transportes coletivos urbanos serem públicos, ao facto do chamado Coeficiente de Utilização (Relação, em percentagem, entre os passageiros-quilómetro transportados e os lugares-quilómetro oferecidos), ser tão baixo, conforme se pode ler no Relatório do Instituto Nacional de Estatística editado em 2015 e relativo a 2014, de onde transcrevo a seguinte informação: “Dos 24,2 mil milhões de lugares-quilómetro oferecidos, apenas 23,2% foram efetivamente utilizados, o que correspondeu a uma ligeira redução do coeficiente de utilização (-0,9 p.p.).” A boa notícia é a de que, pelo menos em Lisboa, há esperança. Não fazendo qualquer juízo de valor ao anterior Presidente da Carris/Metro, que não conheço, o recentemente empossado Tiago Farias, é um especialista em mobilidade. Conheço-o desde os tempos do Instituto Superior Técnico, cruzámo-nos na vida profissional, tendo eu várias vezes aproveitado a sua especialização em transportes e mobilidade, e por isso estou convencido de que será a pessoa certa no lugar certo, desde que não estraguem o seu conhecimento com politiquices…Boa sorte.

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