Turbo Oficina Pesados 16 by Turbo Oficina

MERCEDES

MAN

DUNLOP

LEVÁMOS O ACTROS PARA UM TESTE DE ESTRADA. CONHEÇA OS SEUS ARGUMENTOS

FABRICANTE DESENVOLVE GAMA DE LUBRIFICANTES PARA OS SEUS MOTORES

MARCA REFORÇA APOSTA NOS VEÍCULOS PESADOS COM O LANÇAMENTO DE TRÊS PNEUS

N.º 16 | MAIO/JUNHO 2016 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

ENTREVISTA

PRESIDENTE DA ANTP DEFENDE GASÓLEO PROFISSIONAL COMO SOLUÇÃO PARA O SETOR ESTRATÉGIA

TRANSFORMAÇÃO DE VEÍCULOS É NEGÓCIO COM MARGEM DE CRESCIMENTO

ESPECIAL

FINANCIAMENTO 90% DOS VEÍCULOS PESADOS VENDIDOS EM PORTUGAL ESTÃO ASSOCIADOS A UMA SOLUÇÃO DE FINANCIAMENTO.DESCUBRA OS CONTORNOS DOS DIFERENTES MECANISMOS E AS SUAS VALIAS

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES MAN VC

Editorial P.4 Grande Entrevista

FEBI PÁG.5

Márcio Lopes – ANTP P.6

DUNBELT PÁG.11 RPL CLIMA PÁG.13 VALEO PÁG.19 PETRONAS PÁG.21 REMSA PÁG.27 SPINERG PÁG.39 DIESEL TECHNIC PÁG.43 MOTORBUS PÁG.49 JABA TRANSLATIONS PÁG.51 CARF PÁG.57

“O grande problema em Portugal é a facilidade com que se pode ter uma empresa de transportes.”

Notícias P.10 Empresa MAN P.16

N.º 16 | MAIO/JUNHO 2016

Camiões Mercedes Actros P.44 Notícias P.48

Autocarros Notícias P.52

Pneus Dunlop P.54 Notícias P.58

CESVIMAP VCC

DT Spare Parts P.18

Técnica

AB TYRES CC

Remsa P.20

Peritagem de autocarros P.60

Empresa em destaque

Como diminuir o risco

Sabino P.22 MARCAS NESTA EDIÇÃO ACRV 34 ALEA 10 ATLANTIC CARGO 41 AUTO SUECO 15, 34 BRIDGESTONE 59 CAETANOBUS 53 CIVIPARTS 11 COBUS 53 CONTINENTAL 58 DAF 34 DAIMLER 51 DT SPARE PARTS 18 DUNLOP 54 EUROPART 12 FUCHS 11 GALIUS 34, 51 GLOBAL PARTS 14 GOODYEAR 58 GSVI-SA 34 IRIZAR 52, 53 IVECO 29 KÖGEL 50 KRAUTLI 15 MAN 16, 35, 50 MC SYSTEMS 30 MERCEDES-BENZ 35, 44, 48 METELLI 12 MEYLE 13 MONTEPIO 37 MORAIS & CÂMARA 29 PALFINGER 25 PIAGGIO 29 PSA 29 REMSA 20 RENAULT 29, 34 RODOCARGO 40 SABINO 22 SALVADOR CAETANO 53 SAVA 59

rodoviário P.64

“A aposta na tecnologia traz outras Opinião João Almeida P.66 mais-valias, como a redução do tempo de produção e as hipóteses de “É muito desmotivante e redutor deixarmos de realizar determinados erro.” investimentos por não haver Estratégia dinheiro.” Transformação de veículos P.28

Especial Financiamento P.32

“Atualmente, a esmagadora maioria das aquisições do material circulante é efetuada com recurso a algum tipo de financiamento.”

SCANIA 14, 35, 50 SCHMITZ CARGOBULL 37 SEMPERIT 59 SKF 11 SOLARIS 53 SUNSUNDEGUI 52 TEXTAR 14 TRANSPORTES RAMA 40 TRANSVECTRA 28 VALEO 14 VDL 53 VDO 15 VOLKSWAGEN TRUCK & BUS 50 VOLVO 53 WABCO 10 ZF 15

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editorial

Investir no futuro

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITORA CHEFE ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt

libertação de recursos financeiros para o reinvestimento é uma das principais dificuldades da maioria das empresas portuguesas, sobretudo daquelas que têm menor dimensão e menos capacidade financeira. Depois de uma época de difícil acesso a qualquer instrumento de crédito, hoje, as diferentes entidades que disponibilizam soluções financeiras mostram-se, de novo, de braços abertos para os empresários. Com as taxas de juro em mínimos históricos e com um nova fase de candidaturas ao programa “Portugal 2020” a decorrer, este é o momento em que se impõe aos gestores do setor perguntarem-se o que pretendem do seu futuro. Até porque a resposta honesta a esta questão os levará à perceção de que, se querem colher frutos amanhã, terão de semear hoje. No entanto, não o deverão fazer aleatoriamente. O passado recente mostrou-nos que o investimento desestruturado pode ter efeitos catastróficos e se há uma lição a retirar é a de que as apostas devem ser estudadas. Seja no que toca à aquisição de um veículo que permita reduzir custos operacionais ou aumentar o número de fretes, seja na

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RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt CORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES CARLOS MOURA PEDRO PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

EDITORA CHEFE andreiaamaral@turbo.pt

preparação da internacionalização de uma empresa, na criação de mais empregos, na exploração de uma nova área de negócio ou na inovação, existem diferentes soluções que, utilizadas de forma ponderada, podem ajudar as empresas a projetar o seu futuro e a cumprir os objetivos traçados. Do mesmo modo, também as contas deverão ser bem feitas, uma vez que, em muitos casos, o barato sai mesmo caro. A este respeito não podemos deixar de sublinhar o apelo que o presidente da ANTP, Márcio Lopes (entrevistado nesta edição), deixa aos transportadores na sequência do projeto-piloto que poderá resultar na criação do gasóleo profissional em 2017. Medida há muito reivindicada pelos empresários do setor, a sua implementação dependerá da migração do abastecimento feito pelos transportadores portugueses na fronteira espanhola para os postos de três concelhos fronteiriços nacionais. E se bem que, numa primeira fase, talvez lhes saia mais caro fazê-lo, a verdade é que, no futuro, a medida poderá aportar-lhes uma maior competitividade em relação aos concorrentes espanhóis. Agora resta saber se querem mesmo crescer… porque não o conseguirão sem investir!

REDAÇÃO JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt

MAIO/JUNHO 2016

GRANDE ENTREVISTA

Márcio Lopes

“O setor dos transportes está mal por culpa dos empresários” Para o presidente da ANTP, grande parte dos problemas do setor do transporte rodoviário de mercadorias passa pela falta de união dos empresários e pelas cedências que fazem continuamente para não perder clientes. TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

a presidência da Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas (ANTP) desde finais de 2014, Márcio Lopes defende que, se o setor fosse mais unidos, existiria trabalho para todos e todos ganhariam mais. Em entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, o responsável da entidade que defende os pequenos empresários afirma que sem uma nova mentalidade o setor não conseguirá ultrapassar problemas como o esmagamento das margens ou a falta de motoristas. A ANTP passou por um período interno conturbado. Como tem sido este último ano? Sim, houve um período atribulado de altos e baixos, em que pessoas que não estavam diretamente ligadas ao transporte se tentaram aproveitar da associação. Inclusivamente, tentou acabar-se com a ANTP, porque, depois do fracasso que foi a paralisação de 2011 a associação esteve bastante parada. Houve um grande descrédito e alguns associados foram saindo, por não verem soluções nem trabalho. No final de 2014, com os atuais órgãos sociais, apresentei a candidatura à presidência. Temos estado a fazer um trabalho mais difícil do que o de constituir uma nova associação, que é o de fazer com que as pessoas voltem a acreditar na ANTP. Mas muito mudou. Hoje enviamos newsletters semanalmente com informações relevantes e reunimos com os nossos associados em vários pontos do país, para tirar dúvidas, cativar mais associados e encontrar novas ideias para resolver os problemas do setor. A nossa visão é que o setor dos transportes necessita de união,

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para que os empresários comecem a pensar seriamente, não no cliente, mas em ter subsistência financeira. Mas o foco de uma empresa não tem de estar no cliente? Uma coisa é focarmo-nos no cliente, outra é desvalorizarmos o nosso serviço. Se atentarmos ao nosso cliente com a desvalorização do serviço e se, para além de o desvalorizarmos, ainda tivermos de prestar um serviço melhor, não ganhamos dinheiro. Estamos a trabalhar para não estarmos parados e isso é uma atitude muito incorreta por parte do empresário. Acha que foi esse facto que levou a tantos encerramentos? O grande problema em Portugal é a facilidade com que se pode ter uma empresa de transportes. Deveríamos impor mais condições e restrições. Em primeiro lugar, se a empresa existe, tem de ter um escritório. Depois, tem de ter um parque para albergar as suas viaturas. Se não há capacidade financeira para estes dois capítulos, também não há capacidade para se ter uma empresa. Um empresário que compra um pequeno camião para operar, mas não tem escritório, não paga aluguer e não tem parque para o camião, tem muito menos custos do que as empresas que têm parque e escritórios. Ao ter custos menores, poderá fazer um serviço por um valor muito inferior. Foi por essa razão, por essas diferenças estruturais, que, quando começaram as dificuldades, os empresários não conseguiram resistir. Tem de haver uma maior organização e mais associativismo. Vejamos o exemplo dos nossos colegas

espanhóis: todas as cooperativas trabalham e têm resultados. Em Portugal é cada um por si e isso tem de mudar. SETOR NECESSITA DE ATRAIR NOVOS PROFISSIONAIS Impõe-se uma mudança de mentalidade no setor? Sem dúvida! O empresário não pode estar à espera que chegue o gasóleo profissional para poder baixar o preço e ter trabalho, senão, daqui a um ano, mesmo que o gasóleo esteja a 50 cêntimos isso não chega. Quando nós, ANTP, falamos do gasóleo profissional, é para reverter para o transportador, não é para o cliente. O transportador tem toda uma estrutura para assegurar e, muito importante, colaboradores, que têm sido castigados, ano após ano, sem aumentos. Portanto, o gasóleo profissional vem para tentarmos, em conjunto com todos os empresários do país, dar melhores condições aos funcionários e garantir que continuamos a ter motoristas, o que cada vez é mais difícil.

A falta de motoristas é um dos principais desafios com que o setor se irá debater? A faixa etária média dos motoristas é dos 50 anos para cima, o que significa que a maioria trabalhará mais 15 anos. E daqui a 15 anos, quem serão os nossos motoristas? Tudo bem que já se fala na condução autónoma, mas colocá-la em prática de forma generalizada demorará mais do que 15 anos. Neste momento, uma pessoa que queira tirar a carta, fazer o CAM, tirar curso de tacógrafos, mais o ADR se for o caso, terá de fazer um investimento de 5 mil euros sem

“O MOTORISTA É O ELEMENTO MAIS IMPORTANTE DA EMPRESA. É ELE QUE NOS REPRESENTA, QUE GUIA O NOSSO INVESTIMENTO E QUE TRABALHA PARA NOS DAR LUCRO”

retirar um cêntimo de retorno durante o processo. Depois, as empresas de transportes em Portugal têm obrigações financeiras elevadíssimas, o que faz com que não tenhamos capacidade financeira para combater em todas as frentes. Infelizmente, o elo mais fraco é sempre o motorista. Mas isso tem de deixar de acontecer. É necessária uma visão diferente, porque o motorista é o elemento mais importante da empresa. É ele que nos representa, que guia o nosso investimento e que trabalha para nos dar lucro. É a face visível da empresa?... Sim e isso originou um problema. No passado, o motorista dava a face pela empresa, estava muito tempo no mesmo trabalho e, às vezes, acabava por ser convidado pelo cliente a ser ele a fazer uma empresa, comprar um camião e fazer o transporte. O cliente sabia que, dessa forma, podia diminuir os custos. O contratado, tendo só um carro, que ele

próprio conduzia, podia fazer um serviço por 120 euros que teria tanto lucro como a empresa que cobrava 150 euros, mas que tinha dez camiões, dez motoristas, escritório, parque, etc.. OBSERVATÓRIO PARA MITIGAR DISTORÇÕES DO MERCADO Acha que o mercado deturpou o setor? O mercado e a desunião. Não nos podemos esquecer de que esse transportador deixa de ter um funcionário para passar a ter mais um concorrente, mas em condições desiguais. Por isso é que temos de começar a olhar no mesmo sentido e a pensar num todo por igual. É com esse intuito que estamos envolvidos no Observatório que está a ser constituído pelo Governo, para que consigamos estipular limites de valores para os preços por quilómetro, por serviço e por hora, com vista a um setor mais consistente. A verdade é que a falta de profissionalismo nos empresários, por vezes, provoca estas grandes distorções.

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GRANDE ENTREVISTA

“GRANDE PARTE DOS EMPRESÁRIOS PAGA PARA TRABALHAR, E QUEM NÃO PAGA PARA TRABALHAR NÃO TEM DINHEIRO”

A ideia seria impor tarifas mínimas? Há muita gente que continua a quebrar regras. Se todos trabalhássemos ao mesmo preço, todos ganhávamos dinheiro e o mercado daria para todos. Infelizmente isso não acontece. Em vez de haver colaboração, quase que se é obrigado a passar pelos outros, baixando preços para tentar ter trabalho. Os empresários não falam entre si para dizer “não trabalhamos por menos que este valor”, nem para não haver hipótese de serem os clientes a mandar no nosso setor, nos nossos empregados e nos nossos preços, que é aquilo que se passa hoje em dia. Por isso é que quando baixa o preço dos combustíveis isso se reflete no preço por tonelagem dos materiais a transportar, mas quando o combustível aumenta não há repercussões. Depois, os pagamentos, que deveriam ser a 30 dias, estendem-se a 90 ou a 120 dias, e os empresários aceitam para não perderem o cliente. Mas, enquanto esperam, têm de pagar gasóleo, pneus, motorista, segurança social, IVA… Grande parte dos empresários paga para trabalhar, e quem não paga para trabalhar não tem dinheiro, porque as grandes empresas pagam valores tão baixos que é impossível ter lucro. Enquanto o setor dos transportes não tiver uma mentalidade diferente e se unir, vamos continuar a passar por isto. PEQUENOS EMPRESÁRIOS CUIDAM MELHOR DOS VEÍCULOS A falta de recursos financeiros não influencia a manutenção e reparação dos veículos? No capítulo das manutenções, há um contra. Os grandes empresários têm oficinas próprias e o camião, quando termina o serviço, pode ser visto. O pequeno empresário tem de fazê-lo ao fim de semana e tem de ir à oficina, pelo que terá mais custos de manutenção do que o grande empresário, para quem o camião é uma ferramenta para ganhar dinheiro. Acredito que tudo aquilo que diz respeito à segurança é prioritário, mas tudo o que puder aguentar aguenta.

O pequeno empresário tem mais cuidado com os veículos? Sem dúvida alguma. O pequeno empresário tem o camião muito bem apresentado, com as manutenções todas em dia e com menos probabilidades de avarias do que nas grandes empresas de transporte, porque há muitas que não arranjam devidamente os veículos.

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Além disso, o motorista da pequena empresa acaba por ser o mecânico do seu próprio carro, porque tem de mantê-lo a operar. É óbvio que não falo de arranjar o motor ou mudar o turbo, que são operações que devem ser realizadas por profissionais com a devida garantia de serviço, mas coisas mais simples é ele que acaba por fazê-las. Com o aumento da eletrónica nos veículos isso poderá acabar. Mas também poderemos ver o motorista que gosta de mecânica a ter um computador com um programa que ligue ao camião para ver as avarias. E esta é uma realidade dos nossos dias, porque com 300 euros já se compra um programa de diagnóstico. Por um lado, isso é bom porque previne avarias e aumenta a segurança, por outro, poderemos estar a dar ao motorista uma ferramenta para enganar o sistema. Caberá sempre ao empresário fazer a seleção

dos motoristas, porque há aqueles que são muito bons e depois há alguns que nem o camião mantêm limpo. Considera que a formação é insuficiente? Sim. Cada vez mais as empresas têm falta de motoristas, pelo que, quando chega um novo acaba por ser lançado ao trabalho sem o devido acompanhamento. Depois, chegam aos clientes e não cumprem o seu papel, porque não têm o cuidado, atenção, postura e apresentação devidas, deixando uma imagem negativa. Costumo dizer que o motorista é a peça chave para a empresa ter sucesso ou fracassar. E como se soluciona o problema da falta de motoristas? A solução tem passado por ir buscar motoristas à concorrência. Mas a verdade

renovação da frota. Sem incentivos, com uma sobrecarga de impostos e com o aumento do preço dos combustíveis é impossível ter ma frota com uma idade média de 10 anos. Só os grandes frotistas é que compram camiões, mas não nos podemos esquecer de que uma grande parte dos camiões que foram para a estrada após 2014 foram adquiridos em renting. Acha que essa não é uma ferramenta válida? Não ponho isso em causa. O empresário tem de saber fazer contas e realizar bons negócios. No entanto, o pequeno empresário não tem capacidade negocial para fazer isso. Quem compra 50 camiões consegue sempre condições muito melhores do que quem quer apenas um. Há determinadas situações em que a dimensão da empresa faz muita diferença. Do mesmo modo, os grandes distribuidores conseguem colocar combustíveis dentro das bases a um preço inferior ao que o pequeno empresário paga cá fora. Depois, temos outros problemas. Hoje, quando vamos descarregar a uma grande superfície, esta já exige que o motorista descarregue o carro, o que é inadmissível. Não é das funções do motorista descarregar mercadoria para o cliente do seu cliente. O setor dos transportes está mal por culpa dos empresários. Esta situação é culpa dos empresários e não das grandes superfícies. Nós é que, para tentar agradar, permitimos e pedimos para os motoristas fazerem tudo. Depois, torna-se regra. E com isso, é menos um posto de trabalho. É a mesma coisa com a substituição dos portageiros por máquinas. Temos demasiada tecnologia e pouca mão de obra ativa. Colocamos máquinas, deixamos pessoas no desemprego e ainda pagamos por isso. É o que fazemos quando permitimos que um camião esteja um dia para descarregar. O camião é para fazer um transporte, não é um armazém. Não podemos ceder a isso. Temos de nos unir, ser humildes, honestos e fazer queixa de quem está mal. é que também temos outro problema: existe um excesso de veículos novos e de oferta. A frota tornou-se, a partir de 2014, exagerada devido à falta de confiança entre os empresários. Se houvesse uma maior união, todos podiam trabalhar e ganhar dinheiro. Em vez de comprarem um camião para fazer determinada carga, poderiam passá-la a um colega. No dia seguinte seria ao contrário. O setor dos transportes está estrangulado por estas pequenas coisas que fazem grande mossa. Daí a importância de avançar com o Observatório. No entanto, continuamos a ter uma frota envelhecida… Temos de ter uma idade média inferior, mas a verdade é que um camião com 20 anos faz o mesmo que um novo e, se não conseguimos ganhar dinheiro, não podemos fazer a

melhores preços com as transportadoras, porque têm a majoração do combustível. É importante sublinhar que esta majoração de 20% não cobre os 6 cêntimos de aumento, para consegui-lo seria necessária uma majoração mínima de 35%. GASÓLEO PROFISSIONAL MAIS PERTO Mas não existe a intenção de baixar o preço do combustível junto à fronteira? Trata-se de uma experiência de seis meses para tentar migrar o combustível que está a ser abastecido em Espanha para Portugal. Nas reuniões que tivemos com o Governo, apresentaram-nos o gasóleo profissional em três concelhos junto à fronteira, onde será possível abastecer por um valor inferior durante um período de seis meses. De acordo com o resultado dessa experiência é que poderemos ter o gasóleo profissional em todo o país e para todo o transportador rodoviário de mercadorias. Prevê-se que o projeto comece a 1 de julho, mas não é certo. Ainda estão por definir os trâmites do processo, até porque será apenas aplicável ao transporte acima de 35 toneladas, apesar de a ANTP ter pedido que se aplicasse a partir das 19 toneladas. Mas é uma oportunidade que temos de aproveitar.

Isso significa que, para alcançarem esse objetivo, os empresários terão de abastecer em Portugal… É importante que o façam. Os empresários vão ter de pensar que farão um investimento inicial e que, nessa fase, terão de pagar tudo à mesma. Mas, depois, ficarão perante o potencial enorme de ter o gasóleo mais barato que em Espanha, por isso é preciso fazer bem as contas e pensar a longo prazo.

Que medidas propõe a ANTP? Coimas elevadas! Se a superfície tiver uma coima de mil euros quando o motorista descarregar o camião, se calhar já lhes compensa pagar um vencimento a alguém para descarregar os camiões todos. Para isso é preciso que o Governo esteja a par do que é a realidade dos transportadores. Tenho a convicção de que este Governo tem pessoas que querem resolver os problemas.

Comparando a realidade portuguesa com a espanhola, onde acabam de ser aprovados os megacamiões, defende a circulação em Portugal destes veículos sem as atuais restrições em termos de tipo de carga? Pessoalmente, sou contra. Em Portugal não temos infraestruturas adequadas, nem para a circulação, nem para o parqueamento destes veículos. Um camião de 25 metros leva muito mais tempo a ultrapassar um automóvel ligeiro, o motor que vai a puxar os 25 metros é o mesmo, pelo que, além de ir mais devagar, o que pode colocar em causa a segurança, também vai consumir mais gasóleo. Não sei se poupamos os se vamos gastar milhões a fazer mudanças.

As conversações estão a chegar a bom porto? Porque a ANTP foi bastante crítica em relação ao Orçamento de Estado… E estamos críticos. O Orçamento de Estado entrou em vigor a 31 de março, mas o aumento do gasóleo nele previsto aconteceu a 12 de fevereiro. Depois temos um primeiro-ministro que diz que os empresários podem negociar

E acha que o setor está aberto à mudança? Sim, as novas gerações já olham o setor dos transportes de outra forma, com inovação, com tecnologia. Existe uma nova geração de empresários, mais preparada e que saiu da crise mais profissionalizada. Agora, a união é a única forma de se conseguir encontrar soluções para o setor no seu todo.

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notícias

Alea

Jogos Sensor de ABS para pesados A

Alea, marca do grupo Nors especialista no desenvolvimento e comercialização de peças e acessórios para o setor automóvel, acaba de lançar uma nova gama na família da Travagem – Jogos Sensor de ABS para veículos pesados. Disponível tanto para camiões como para atrelados, a gama disponível cobre cerca de 90% das aplicações mais comuns, estando previsto o seu alargamento a mais referências para breve. Produzidos em Inglaterra, cumprem ou excedem as especificações originais, possuem as mesmas características de

condutividade, compatibilidade elétrica e resistência à vibração, sendo testados a 100% durante a produção e após produção. No sentido de reforçar a sua notoriedade, a marca lançou também um novo site de divulgação de gamas e famílias de produto Alea, tanto para pesados como para ligeiros. O novo site – http://www.aleaparts.com – permite aceder a catálogos de pesados e ligeiros, informação de gamas e novidades de produto e também fazer pesquisa por famílias de produto ou por cruzamento de referências.

WABCO. NOVA GERAÇÃO DO ONLANE REVELADA

o mesmo tempo que celebrava as cem mil unidades vendidas do OnLane nos EUA, a Wabco revelou no Mid-America Trucking Show (MATS) a nova geração deste sistema de manutenção na faixa de rodagem, que agora oferece uma nova câmara de vídeo integrada com o sistema SmartDrive, que analisa a performance do condutor, uma estreia no segmento dos pesados. O OnLane monitoriza constantemente as linhas

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divisórias da faixa de rodagem avisando o condutor, quando este as ultrapassa sem usar o pisca, através de sinais visuais, acústicos e hápticos, levando-o a tomar uma ação corretiva. Esta nova geração passa a oferecer a ligação ao sistema SmartDrive de monitorização da performance do condutor, incorporando no sistema a gravação de vídeo e sua análise, ajudando a melhorar a eficiência dos condutores e a segurança nas estradas.

Recorde-se que a Alea é uma marca desenvolvida pelo Aftermarket do Grupo Nors, inicialmente com foco exclusivo no setor de pesados e, recentemente, com o desenvolvimento da sua oferta também para o mercado de ligeiros, de produtos químicos e anticongelantes. Atualmente, a Alea assegura a produção de mais de 2700 referências, para um conjunto de dez famílias de produtos, que cobrem as áreas de suspensão, direção, motor, embraiagem, travagem, transmissão, sistema elétrico, cabine e acessórios, produtos de limpeza e anticongelante.

Fuchs

Aprovação MAN para Titan Cargo

Fuchs recebeu a aprovação oficial do seu avançado produto Titan Cargo Pro GAS SAE 10W-40 por parte da empresa alemã de veículos pesados MAN Trucks & Bus. Este lubrificante, especialmente concebido para motores a gás alimentados a GPL (Gás de Petróleo Liquefeito) e GNC (Gás Natural Comprimido) de veículos comerciais e autocarros, assim como para motores diesel, viabiliza, segundo a Fuchs, uma poupança no consumo, uma excelente limpeza do motor e emissões mínimas de escape. A tecnologia de aditivos

deste lubrificante, agora com aprovação oficial MAN M3271-3 (máx. 45 000 km), oferece uma excelente estabilidade térmica e baixos níveis de cinzas sulfatadas, prevenindo a formação de depósitos e a autodetonação. Isto é particularmente vantajoso nos veículos equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape, como os filtros de partículas e os conversores catalíticos, visto que, devido à tecnologia de aditivos, estes componentes não são obstruídos ou contaminados.

CIVIPARTS. DIA DO FORNECEDOR COM SKF

SKF foi o fornecedor escolhido para os primeiros eventos “Dia do Fornecedor” nas lojas Civiparts. Ao abrigo desta iniciativa, e durante uma semana, a equipa SKF visitou todas as lojas Civiparts, prestando apoio e esclarecendo dúvidas a clientes. A equipa aproveitou ainda a ocasião para dar a conhecer dados técnicos e características diferenciadoras dos produtos SKF. Juntamente com esta iniciativa, foi lançada uma campanha promocional, com a oferta de uma massa lubrificante na compra de dois kits de rolamento de roda, que terminará a 15 de junho.

ACAP. NOVA AÇÃO DE SENSIBILIZAÇÃO PARA PESADOS

ACAP, através da sua Comissão Especializada de Produtores de Pneus (CEPP), realizou uma ação de sensibilização para a necessidade de controlo e verificação do estado dos pneus. Especialmente dirigida aos condutores de veículos pesados, a iniciativa coincidiu com a divulgação do Guia Pneus de Pesados. A ação decorreu nas Portagens de Alverca (sentido N/S, com o apoio da UNT/GNR) e no Porto/ Leixões.

notícias

Metelli

Novas bombas de água para industriais

Grupo Metelli continua a expandir a sua gama de produtos, desta feita com a introdução de novas bombas de água para veículos industriais. À gama atual de bombas de água, destinadas aos veículos de passageiros e veículos industriais ligeiros, com um total de 869 códigos, são adicionadas 107 referências de PA com kit de distribuição. Além disso, chegarão à gama, que já inclui 37 códigos para aplicações Iveco, novas bombas para veículos industriais pesados, num total de 60 novas referências para DAF XF105/ XF95/ CF85; Mercedes Axor / Atego/ Actros; Man TGX/ TGM/ TGS; Renault Premium/ Kerax; Scania Serie K/ P / G/ R; Volvo FL/ FH/ FE/FMX e vários outros. As novas bombas de água para veículos industriais pesados, que se somarão às já existentes, atingirão um total de cerca de uma centena de referências, cobrindo mais de 120 modelos. Considerando o tamanho e os volumes significativos das bombas de água para os veículos industriais, a Metelli realizou uma embalagem reforçada ad hoc, otimizando a força e a rigidez das caixas para proteger e preservar o produto da melhor forma.

EUROPART. AQUISIÇÃO DA LVD E TRAILEREFFEKTER

Europart adquiriu os fornecedores de peças suecos LVD e Trailereffekter, anteriormente pertencentes ao grupo sueco AxDrive, tendo o negócio já sido aprovado pelas autoridades de concorrência. “Esta aquisição reforça significativamente a nossa posição no norte da Europa”, explicou Pierre Fleck, diretor executivo da Europart. “Atualmente, no total, a Europart, a LVD e a Trailereffekter possuem mais de 22 filiais na Suécia. Somos líderes de mercado na Suécia e ambicionamos atingir a posição de liderança em toda a Europa. O nosso objetivo é estar entre os três primeiros lugares em todos os países europeus.” Mikael Bornandersson, diretor geral da Europart na Suécia, será responsável pelas instalações das três empresas no respetivo país. “Mikael Bornandersson é um parceiro reconhecido e respeitado pelos nossos clientes, fornecedores e parceiros no mercado sueco há vários anos. Estamos totalmente confiantes de que terá sucesso nesta importante missão”, prosseguiu Pierre Fleck (diretor executivo). Após a aquisição, a LVD e a Trailereffekter, duas marcas tradicionais suecas, irão continuar a operar através dos nomes originais. Ambas as empresas irão manter as suas competências de modo a garantir

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uma transição tranquila e a continuidade das relações com os clientes. Mikael Bornandersson referiu: “Os extensos conhecimentos sobre engenharia de veículos comerciais das três empresas trarão enormes benefícios para os clientes.

Os nossos especialistas, através da sua experiência e amplos conhecimentos, podem prestar assistência aos clientes em qualquer situação, quer se trate de questões relacionadas com diagnósticos, motores ou peças para veículos.”

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

País

Preço (€/1000 l)

Alemanha

1 096,00

Áustria

1 031,00

Bélgica

1 097,80

Bulgária 901,73 Chipre

Meyle

Aposta continuada na competição

Wulf Gaertner Autoparts, através da sua marca Meyle, está comprometida com as corridas de camiões e dá continuidade à sua parceria técnica com a equipa tankpool24. Assim, a empresa de Hamburgo apoia a equipa igualmente como fornecedor de discos e pastilhas de travão, bem como de apoios de motor e sensores de rotações. A marca Meyle oferece uma vasta gama para veículos comerciais, incluindo os grupos de produtos chassis e direção, suspensão e amortecimento, refrigeração e travagem. De resto, os travões são dos componentes que estão mais sujeitos a cargas especiais nas corridas da série profissional europeia de veículos PUBLICIDADE

comerciais, o FIA European Truck Racing Championship. “Enquanto fornecedor de discos e pastilhas de travão, as peças Meyle são usadas nas corridas em condições extremas e provam a sua qualidade”, afirma Sven Nielsen, Diretor de Estratégia e Desenvolvimento de Produtos da marca. Uma novidade deste ano é que, pela primeira vez, também os apoios de motor e sensores de rotações da marca Meyle são usados nos camiões de corrida da tankpool24. Para a Meyle, a grande vantagem deste apoio é a análise realizada às peças em situações de corrida, sendo os conhecimentos adquiridos canalizados para o desenvolvimento das peças.

1 113,37

Croáca

1 070,10

Dinamarca

1 154,80

Eslováquia

1 036,00

Eslovénia

1 079,00

Espanha

1 007,99

Estónia

1 008,00

Finlândia

1 180,00

França

1 094,00

Grécia

1 047,00

Holanda

1 126,00

Hungria

1 036,47

Irlanda

1 149,00

Itália

1 268,48

Letónia 923,31 Lituânia 935,83 Luxemburgo 899,00 Malta

1 160,00

Polónia 935,39 Portugal

1 115,00

Reino Unido

1 387,01

República Checa

989,45

Roménia

1 062,26

Suécia

1 353,11

Média Ponderada

1 123,97

notícias

Valeo Novas referências de embraiagem

Valeo Service atualizou a sua oferta de embraiagens Euro 6 para camião. No novo catálogo da marca passam, assim, a estar disponíveis mais de 47 referências, que garantem 793 aplicações em veículos como os Iveco Eurocargo, Stralis e Trakker; MAN TGS e TGX; Mercedes-Benz Actros, Antos, Arocs e Atego; Renault Trucks C e D; Scania G, P e R, e Volvo Trucks FE e FL. Ao mesmo tempo, a empresa francesa anunciou o lançamento de um programa, constituído por um conjunto de soluções, que permitirá que mais veículos cumpram os standards Euro 6. Em marcha já este ano, o novo programa compreende algumas soluções inovadoras, como o composto F830 para evitar os problemas de vibração nas caixas de velocidades robotizadas Euro 6; discos com amortecedores com alta capacidade para a filtragem, que diminuem o nível de vibrações gerado com a redução de chumbo do motor; e uma cobertura de pratos de pressão com sistema autoajustável (SAT) para caixas de velocidades robotizadas, que compensa o material de fricção desgastado do disco com o prato de pressão para limitar o esforço sobre o rolamento da embraiagem, conseguindo assim otimizar o funcionamento da embraiagem durante toda a sua vida útil.

SCANIA. DOWNLOAD REMOTO DE TACÓGRAFOS

Scania tem já disponível um serviço que permite efetuar o download dos dados do tacógrafo de forma automática e segura, que depois são guardados pela marca sueca durante dois anos. O mesmo serviço garante ainda a ligação segura e constante do cartão da empresa, que ficará alojado no servidor da Scania Ibérica, estando assim preparado para download remoto a qualquer momento. Os dados ficam armazenados no Portal de Tacógrafo Scania, a que o cliente pode aceder a qualquer momento para analisar e gerir de forma simples e intuitiva a informação do veículo e do condutor, como, por exemplo, onde e durante quanto tempo conduziu ou descansou. O serviço oferecido pela Scania é válido para veículos de qualquer marca e tem três níveis de ativação, dependendo das necessidades dos clientes, que oferecem diferentes níveis de frequência de download.

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MAIO/JUNHO 2016

GLOBAL PARTS. TEXTAR NO PORTEFÓLIO

Global Parts anunciou a chegada das pastilhas de travagem Textar ao seu catálogo. Fundada em 1913 como empresa de vendas, a Textar – marca do grupo TMD Friction – é atualmente sinónimo de qualidade, segurança e conforto de travagem. Ao mesmo tempo, a empresa, sediada em Vialonga, revelou os seus planos para a abertura de uma nova loja. Com inauguração prevista para junho, esta nova loja situar-se-á no Seixal e terá a denominação Global Parts Sul. Com este novo ponto de venda a Global Parts pretende aproximar-se de todos os seus clientes da margem sul e Alentejo.

ZF. UM MILHÃO DE INTARDERS PRODUZIDOS

Krautli Visita a Madrid com a VDO

Krautli Portugal, na qualidade de distribuidor oficial da marca VDO para o mercado nacional, organizou uma viagem às instalações da Continental Automotive em Madrid, com algumas das principais empresas pertencentes à Rede de Serviços Oficiais de Tacógrafos VDO. O evento foi realizado com o objetivo de apresentar aos participantes as principais novidades no que diz respeito às diferentes Soluções de Telemática VDO, cada vez mais determinantes para responder às necessidades das frotas e dos seus gestores. Para além da apresentação do portefólio de Telemática VDO, foi promovida uma visita

a dois dos maiores Serviços Oficiais VDO nos arredores de Madrid, que partilharam com todos os presentes a sua enorme experiência e sucesso nas soluções Telemática da VDO, designadamente na gestão eficiente de veículos, motoristas e de logística. Em Portugal, a rede de Serviços Oficiais VDO de Tacógrafos é composta por um total de 32 oficinas, que, enquanto especialistas em tacógrafos, estão habilitadas a responder a todas as necessidades das frotas em domínios como a descarga, custódia e tratamento de dados do tacógrafo digital, garantindo sempre o cumprimento da legislação em vigor.

esde o seu lançamento, em 1992, a ZF já produziu um milhão de unidades do seu sistema auxiliar de travagem para veículos pesados de mercadorias e passageiros, quer rodoviários quer ferroviários. Integrado na transmissão, o Intarder assume 90% do esforço de travagem sem recorrer aos travões convencionais, aumentando a segurança, poupando material e protegendo o ambiente. Segundo a ZF, o milhão de Intarders produzidos pela empresa evitaram a emissão de 60 mil toneladas de pó de travagem. Em termos de segurança, o binário de travagem de 4000 Nm, disponível em menos de um segundo, permite a desaceleração de um camião com 38 toneladas com uma potência de 816 cv numa descida. Adicionalmente, também minimiza o desgaste dos travões de discos e das pastilhas, reduzindo os custos de manutenção. Além de potenciar a segurança, este sistema também aumenta o conforto do motorista, uma vez que é possível regular a velocidade pretendida no sistema de cruise-control, cabendo à unidade de controlo eletrónico da transmissão a manutenção da velocidade durante a descida, ativando o Intarder sempre que necessário.

AUTO SUECO. PORTUGUESES NA FINAL DO VISTA

equipa Douro South Side, da Auto Sueco Portugal, conseguiu o apuramento para a final mundial do Vista 2016 (Volvo International Service Training Award), evento internacional onde colaboradores da Volvo Trucks e Volvo Buses competem entre si. O grupo finalista é composto por António Teixeira, Telmo

Freitas, Fernando Costa e Ricardo Oliveira. A presente edição do Vista contou com mais de 18 500 participantes, ultrapassando o registo do ano anterior, o que reforça o estatuto de maior competição mundial de formação profissional. O sucesso da equipa da unidade de ApósVenda da Maia assentou no carácter multidisciplinar do grupo e confirmou o resultado positivo da aposta que a Auto Sueco tem feito na formação das suas equipas. O principal objetivo do VISTA é testar, desenvolver e aperfeiçoar os conhecimentos e as capacidades dos técnicos e colaboradores da Volvo, o que se traduz, ao mesmo tempo, num serviço cada vez melhor para os clientes da marca. A final da edição 2016 do Vista realizar-se-á em Gotemburgo, Suécia.

MAIO/JUNHO 2016 TURBO OFICINA PESADOS

empresa

MAN

Negócio fluido Disponível em Portugal desde abril, a gama de lubrificantes MAN Fluids promete menores consumos e melhores prestações. Mas apenas para os seus motores. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

tualmente, com a especificidade dos motores, cada vez mais o lubrificante é um elemento que necessita de possuir características especiais que assegurem o bom funcionamento daquele que é o coração do veículo pesado. Nesse sentido, a MAN decidiu trazer para o mercado uma linha de lubrificantes formulados para superar os requisitos mais exigentes dos seus veículos, em todas as condições de trabalho. Como afirma Rui Berto, responsável pelo

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departamento de Peças da MAN Portugal: “Ninguém conhece como nós as necessidades dos nossos motores e por isso houve a necessidade de termos um lubrificante que fosse ao encontro das suas características.” No mercado desde abril, a gama MAN Fluids demorou dois anos a ser desenvolvida. O projeto foi lançado na península Ibérica, o que explica o facto de o mercado luso ser um dos primeiros a receber esta nova gama. No entanto, todo o processo de testes

foi feito em Espanha, em veículos novos e usados, para colocar à prova os limites dos novos lubrificantes, “sempre com resultados muito satisfatórios”, como revela Cabaça Ramos, diretor de after sales da MAN Portugal. Atualmente em expansão para Itália, o objetivo da MAN é que, em breve, toda a Europa possa usufruir destes novos lubrificantes. Não sendo produtora, a MAN lançou um concurso para a realização desta gama de produtos, tendo a eleita sido a Shell, que fabrica a gama à medida das especificidades dos motores MAN. Para tal lançou mão de uma tecnologia patenteada, a Shell PowerPlus Technology, que assenta num processo em que a base do lubrificante deriva do gás natural. Com isso é possível oferecer um lubrificante de melhor qualidade, com menos impurezas, o que, para os motores com tratamento de gases de escape, é uma mais-valia, relembra Rui Berto. Cabaça Ramos acrescenta a este o fator ambiental, pois este é, no seu entender, um óleo mais limpo e mais amigo do ambiente. Como características estes óleos apresentam uma menor viscosidade, sem comprometer a

durabilidade dos componentes, contribuindo assim para uma redução do consumo de combustível (de até 1,5%) e das emissões de gases. Apesar desta baixa viscosidade, os lubrificantes conseguidos através do gás natural apresentam uma menor volatilidade, o que diminui o consumo de óleo. Têm ainda uma menor produção de vapores e evitam a formação de lodos e vernizes, o que influi nos intervalos de manutenção. Além disso, a sua maior pureza permite que, tanto a altas como a baixas temperaturas, sejam capazes de manter uma boa camada de lubrificação, garantindo uma maior fluidez no momento do arranque e uma maior proteção contra as temperaturas de trabalho dos veículos.

ÓLEOS DE MOTOR: APLICAÇÕES

MAN 3277 MAN 3677

Euro 0 Todos os tipos e variantes de motores

Euro 1 Todos os tipos e variantes de motores

Euro 2 D08 e D28

D20 e D26

Euro 3 Todos os tipos e variantes de motores

Euro 4 Com EGR com PM-KAT

Com SCR

Euro 5 Com EGR e PM-KAT

EEV

Com EGR e PM-KAT ou CRT

Com SCR

exceto D20 xx LUH

Todos os tipos e variantes de motores

Euro 6 Todos os tipos e variantes de motores, Motores a gás

A GAMA MAN FLUIDS NÃO REPRESENTA A ENTRADA DO CONSTRUTOR GERMÂNICO NO SEGMENTO DOS LUBRIFICANTES

APOSTA FORTE A oferta de lubrificantes de motor da gama MAN Fluids tem apenas duas referências, a 3277 para os motores Euro 3 e anteriores e a 3677, para os Euro 4 e posteriores (ver caixa). Adicionalmente, a gama compreende ainda óleos para transmissão e sistemas de direção assistida, bem como líquidos refrigerantes. Para Cabaça Ramos, esta é outra vantagem da MAN Fluids: “Com duas referências, conseguimos abranger todos os motores que temos em circulação.” Aposta forte do departamento de after sales da MAN, a gama MAN Fluids não representa a entrada do construtor germânico no segmento dos lubrificantes: “Neste momento, essa não é a intenção”, revela Cabaça Ramos, a que se junta Rui Berto, que afirma que este é apenas mais um componente para a otimização do comportamento dos motores MAN. Prova disso é a opção pela comercialização exclusiva destes lubrificantes através dos concessionários MAN. Como afirma o diretor de after sales da marca, o objetivo é fornecer à rede e, eventualmente, a clientes frotistas com oficinas próprias ou oficinas independentes: “Não é nossa intenção fazer distribuição do óleo. Os lubrificantes são tratados como se fossem uma peça original MAN.” Apesar de ser de venda exclusiva através dos concessionários da casa alemã, estes não estão obrigados a comprar MAN Fluids. Nem tal seria legalmente admissível, como diz Cabaça Ramos, que explica que a MAN apresenta os resultados dos testes aos seus concessionários, tentando dar a entender que esta gama de produtos lhes trará mais vantagens que as da concorrência. A utilização dos produtos MAN Fluids só é obrigatória nos casos de contratos de manutenção, à imagem do que acontece com as peças. Apenas nestes casos os concessionários são obrigados a utilizar estes lubrificantes. De qualquer forma, o preço do contrato de manutenção não sofre alterações. Como afirma Rui Berto, a melhoria das prestações do equipamento acaba por diluir o custo mais elevado do lubrificante,

A GAMA MAN FLUIDS A gama de óleos de motor MAN Fluids tem apenas duas referências: M 3277 10W-40, um óleo de motor 100% sintético, com alto teor de cinzas (High SAPS), especialmente concebido para motores Euro 3 e anteriores sem filtro de partículas. Especificações: MAN M 3277 e ACEAE7/E4. M 3677 5W-30, um lubrificante 100% sintético de altas prestações, formulado com tecnologia de baixo teor de cinzas (Low SAPS) e adequado para motores Euro 4 e posteriores (inclusive a gás). Especificações: MAN M 3677, M 3477, M 3271-1 e ACEA E6/E7 A oferta MAN Fluids completa-se com os óleos de transmissão e direção assistida: MAN 341 Z5 75W-80, um óleo 100% sintético de alto rendimento para caixas de velocidade MAN Tipmatic e manuais ZF. Especificações: MAN 341 Z5 e API GL-4. MAN 339 Z2, um óleo sintético para sistemas de direção assistida MAN: eixos ZF RAS, EHLA; direções RBL, ZF, Servocom e sistema de tração MAN Hydrodrive. Também é adequado para algumas transmissões automáticas. Especificações: MAN 339 Z2. MAN 342 S1 75W-90, um óleo 100% sintético para eixos e caixas de transferências MAN. Especificações: MAN 342 S1, API GL-5, MT-1.

quer através da diminuição do consumo de combustível, quer pela diminuição do consumo do próprio lubrificante. Além disso, Cabaço Ramos acrescenta que para os concessionários também não há diferenças, mantendo-se a margem de que atualmente beneficiam. Com um objetivo de vendas em Portugal de cem toneladas/ano, Rui Berto revela que a gama MAN Fluids se posiciona de acordo com os preços do mercado para produtos premium, sendo que, em alguns casos, até mais abaixo. E complementa: “Como sabemos, o negócio dos lubrificantes é muito vasto, com muitos produtos, marcas e preços.” Com apenas um mês e meio de vendas no histórico, ambos os responsáveis se mostram reservados na hora de fazer um balanço da aceitação do público, uma vez que este projeto ainda está numa fase embrionária. Ainda assim, Rui Berto revela que as vendas, nesta fase de arranque, têm sido afetadas pela necessidade de escoamento do stock existente em alguns concessionários e, por isso, “as compras não foram nada de extraordinário”. Não obstante, todos os concessionários da marca estão já a utilizar a gama MAN Fluids, o que deixa Cabaça Ramos esperançado no sucesso destes produtos e na possibilidade de, no futuro, o objetivo de vendas ultrapassar mesmo a fasquia atualmente estabelecida, de cem toneladas/ano. MAIO/JUNHO 2016

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DT Spare Parts

Época de lançamentos Empenhada em aumentar a sua carteira de encomendas e quota no mercado após-venda, a DT Spare Parts anunciou o lançamento de diversas novidades para veículos pesados.

DT Spare Parts, marca que oferece uma gama completa de componentes para o aftermarket de pesados, com mais de 30 mil peças de reposição, acaba de lançar um novo catálogo e de ampliar a sua oferta de bombas auxiliares de direção e de kits completos de embraiagem. A bomba auxiliar da direção é uma unidade auxiliar do motor de combustão interna, que é usada para reforçar a força da direção. As bombas hidráulicas de direção dividem-se entre bombas padrão e bombas tandem com bomba de combustível flangeada, as quais são aplicadas em camiões mais recentes. As bombas auxiliares de direção da marca DT são fabricadas com precisão de dimensões para uma montagem perfeita e utilizam materiais de alta qualidade, por forma a garantir a durabilidade da peça, mesmo sob condições extremas. A carcaça é uma peça única em alumínio, fabricada através de um processo de alta pressão, de onde resulta uma peça compacta (sem cavitação) e de alta resistência. O rotor, assim como suas hélices, também são fabricados com a mais alta precisão, a fim de se conseguir a melhor rugosidade da superfície. As hélices são submetidas a uma têmpera extrema, para que o desgaste seja o menor possível. Depois de produzida, cada bomba é testada individualmente quanto

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ao seu funcionamento, comportamento sob pressão, nível de ruído e capacidade. KITS DE EMBRAIAGEM Outra das apostas da DT Spare Parts recai sobre os jogos de embraiagem mais comercializados. Uma vez que a embraiagem assim como os pneus e os travões - é uma das peças que mais desgaste sofre, estando a sua durabilidade muito dependente da qualidade, da montagem especializada, do uso correto e das condições de uso do veículo, a marca disponibiliza kits completos, que se caracterizam pela construção idêntica às peças originais, alta resistência ao desgaste e pelos componentes de elevada qualidade. Os kits são compostos por três elementos: disco, prato e mancal. O disco é o elemento de

conexão central da embraiagem, que, junto com a tampa, separa e conecta o motor e o eixo de transmissão. A marca sublinha que os revestimentos de embraiagem da marca DT são fabricados com arames torcidos, de cobre ou de latão, fixados em uma mistura de resina, borracha e elementos de enchimento. “Esses elementos não prejudicam o meio ambiente, não são fabricados com metais pesados e não contém amianto”, indica a DT Spare Parts, e reforça: “Possuem boas propriedades de fricção, alta resistência, baixo peso e elevada resistência de desgaste.” Os revestimentos podem suportar temperaturas de até 400 °C por um curto tempo. Já o prato da embraiagem forma um sistema de fricção com o disco de embraiagem e o volante motor, passando a potência do motor pelo disco ao eixo de transmissão. No caso da DT, o prato pode ser fabricado em vários modelos: embutido, com saliência, embraiagem com mola diafragma de dois discos ou com mola helicoloidal. Por fim, o mancal da embraiagem é equipado com mecanismo de autocentragem e possui conexão de encaixe para a mola diafragma. APOSTA NA IVECO ADT Spare Parts lançou ainda um novo catálogo de peças, que vem ampliar a oferta para veículos Iveco, nomeadamente com peças de reposição apropriadas para Iveco

A DT destaca a elevada resistência ao desgaste e a qualidade de construção como características dos seus kits de embraiagem e bombas auxiliares de direção

Bus, inclusive Irisbus / Renault Bus. A gama completa da marca oferece mais de 4500 peças de reposição apropriadas para camiões, autocarros e furgões da Iveco. O novo catálogo contém mais de 870 peças de reposição DT Spare Parts, que substituem um total de 1200 números de referência da marca. A oferta é complementada com o catálogo de peças de reposição apropriadas para o Iveco Daily publicado no final do ano passado, que oferece um total de mil produtos da marca DT Spare Parts para cerca de 1300 referências. O catálogo para Iveco Bus contém, além das

informações gerais, uma ampla tabela de referências cruzadas para a identificação rápida das peças de reposição apropriadas da marca DT Spare Parts. Os Special DT Kits, que contêm todas as peças necessárias para uma reparação, estão identificados nos catálogos com “S”. Além disso, pode dar-se início a uma busca rápida para qualquer item através dos códigos-QR. O novo catálogo de peças de reposição está disponível como catálogo digital de produtos em http:// dcat.dt-spareparts.com. Uma função de

dffgfdgdgdg

busca combinada de número de peça e texto conduz rapidamente aos produtos desejados. Já os utilizadores de aparelhos móveis podem aceder aos catálogos digitais através do site http://m.dt-spareparts. com. Os catálogos de peças de reposição impressos poderão ser encomendados, como de costume, pelo formulário no Website em http://cat.dt-spareparts.com e através dos parceiros de distribuição locais. Todos os produtos estão listados no TecDoc e em outros catálogos eletrónicos de peças de reposição.

empresa

Remsa

Renovar qualidades

Acaba de chegar a Portugal a renovada Heavy Duty Line da Remsa, que aposta em novos materiais de fricção e no exaustivo controlo da qualidade para ter sucesso no mercado luso. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

epois de muitos anos de investigação, a Remsa criou um novo conceito de qualidade para os seus produtos para pesados, traduzido na renovada gama Heavy Duty Line, que recentemente chegou ao nosso país através das várias empresas que a distribuem. Fonte da Eurofren, empresa que detém a Remsa, revela à TURBO OFICINA PESADOS que esta renovação resulta também da constante procura por produtos de maior qualidade para atender às necessidades dos seus clientes, o que resultou nas melhorias introduzidas nas pastilhas de travão desta gama. Assim, as pastilhas da linha Heavy Duty contam agora com um novo material de fricção, com os mais avançados componentes; um novo suporte de aço, da melhor qualidade e com um corte preciso, bem como com um underlayer tecnologicamente avançado, que utiliza as melhores propriedades adesivas para garantir uma correta união do material de fricção ao suporte em todas as condições de trabalho.

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Para sustentar estas afirmações, a Eurofren recorre aos inúmeros ensaios realizados, tanto em estrada como em banco de testes, que permitiram, afirma fonte da empresa, lançar no mercado um produto seguro e de qualidade, capaz de suportar as condições mais exigentes de trabalho, sem comprometer a eficácia e segurança da travagem. A marca garante mesmo que os testes realizados confirmam a grande resistência do novo material contra gretas e fissuras, mas também uma elevada resistência às tensões de corte, maior ainda do que se verifica em componentes OE. Além das soluções tecnológicas inovadoras, a Remsa também aposta em inovadores processos de produção, como nos diz a Eurofren. O processo de fabrico é totalmente automatizado, o que permite um controlo exaustivo de todos os subprocessos, por forma a garantir uma qualidade uniforme em todas as peças, a evitar o desgaste prematuro e o aparecimento de gretas ou fissuras, assegurando-se um comportamento estável de todo o sistema durante a travagem.

Esta é a forma como a Remsa acredita diferenciar-se da concorrência e um dos trunfos que joga no mercado luso, um mercado considerado fundamental para a sua estratégia comercial, como o é, aliás, todo o mercado ibérico. Com estes argumentos, e tendo em linha de conta a tendência de crescimento do mercado de veículos industriais, a Eurofren está convicta de que este ano terminará em boa nota, esperando um crescimento face a 2015, ainda que o responsável não queira adiantar valores. Para o conseguir, a Remsa está, atualmente, e no que respeita ao mercado de pesados, focada em conseguir o maior alcance com esta renovada gama Heavy Duty Line, não se esperando mais nenhuma novidade de produto nos tempos imediatos. Apenas a contínua busca do seu principal objetivo: “satisfazer as necessidades dos nossos clientes”, afirma a empresa. Já disponível no nosso mercado, a gama Heavy Duty Line apresenta também uma imagem renovada, mais atrativa, com embalagens ergonómicas e desenhadas para facilitar o transporte e a armazenagem dos produtos.

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Sabino

Apostas múltiplas Depois de quase quatro décadas de vida, a Sabino aposta em novos produtos, novas tecnologias e na qualificação do seu capital humano para garantir o crescimento da empresa. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS GONÇALO ROSA

edeada na Terrugem, em Sintra, a Sabino leva já 38 anos de atividade na produção de carroçarias e na transformação de veículos. A produção varia entre a caixa aberta para transporte de carga geral, passando pelas caixas de distribuição, tipo TIR, até às caixas fechadas em alumínio ou em sanduíche de poliuretano. Sem esquecer as caixas basculantes e rampas hidráulicas porta máquinas, entre outras. Por opção, a Sabino não transforma veículos de transporte com temperatura controlada nem veículos para a recolha de resíduos sólidos urbanos. Em crescendo desde 2012, a Sabino conseguiu, em 2015, uma faturação muito próxima dos sete dígitos, como revela João Sabino, um dos novos sócios-gerentes da empresa, em conjunto com o seu irmão, Sérgio Sabino. Estes valores colocam o crescimento do negócio face a 2014 na ordem dos 7%, esperando o gestor que, em 2016, seja possível crescer ainda mais e ultrapassar a barreira dos sete dígitos no volume de faturação. A suportar estes números estão as cerca de 100 novas transformações realizadas anualmente nas instalações de 2000 m2 da empresa, através do trabalho dos seus 17 empregados. No entanto, a reparação representa a fatia de leão do negócio da Sabino, que realiza cerca de três vezes mais reparações do que construções novas. De acordo com João Sabino, as reparações são o que permite à empresa resistir às oscilações do mercado, mas tal implica uma boa gestão das prioridades, por forma a garantir que o tempo de paragem das viaturas seja o mais curto possível: “Há que manter a confiança dos clientes, e isso consegue-se cumprindo os prazos.”, diz este sócio-gerente, que tem de gerir uma lista de espera de 50 viaturas para reparação, na sua maioria referentes a recondicionamentos – alterações de tipo de caixa, mudanças de caixas entre viaturas, montagem de gruas, entre outros. As intervenções por acidente são em menor número.

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APOSTA NA INOVAÇÃO A Sabino não se contenta em apresentar aos seus clientes as soluções de sempre e por isso escolheu a Logística Cargo como palco para a apresentação da sua mais recente proposta no que respeita a caixas de carga: os sistemas Pentawave e Pentacity. Já em comercialização na Europa há cerca de um ano e com bom feedback, estes dois sistemas chegam agora ao nosso país para facilitar o trabalho dos operadores de transporte. O Pentacity é um sistema um pouco diferente do que a Sabino vinha fazendo até aqui: o Easy Slider, um sistema de caixa de distribuição, muito vocacionado para a distribuição de bebidas, com uma abertura rápida. Face a esses sistemas, o recurso ao Pentacity permite não apenas a otimização da utilização da zona lateral, muito solicitada para ostentar a imagem corporativa da empresa que utiliza o veículo, mas também ultrapassar as limitações físicas da utilização deste tipo de solução, permitindo uma caixa mais alta e mais comprida. Ao invés de utilizar um único fecho tensor (que tem de ficar descentrado para estar à altura do colaborador), o sistema tensor funciona com um fecho que tem uma garra tensora, que permite uma tensão no sentido longitudinal de toda a lona, garantindo que se consiga construir uma caixa com mais de 2100 mm de altura, bem como com até 8500 mm de comprimento.

PARA A SABINO, A SATISFAÇÃO DO CLIENTE ASSENTA NUMA TRÍADE QUE ENVOLVE A SÓLIDA COMUNICAÇÃO ENTRE AS MARCAS, OS CLIENTES E OS TRANSFORMADORES

Uma valência adicional deste sistema é o facto de ocupar menos espaço que os tradicionais – 35 mm em cada lado, ao invés dos tradicionais 80 mm em cada lado – um ganho significativo em largura interior, que passa a estar disponível para receber carga. Como se ainda não bastasse, João Sabino revela outra mais-valia: a integração de um pilar na lona facilita a operação de abertura/fecho, tornando-a mais rápida. O segundo sistema apresentado no certame nortenho foi o Pentawave, que se poderá descrever como a transposição do sistema Pentacity para o transporte de longo curso. Adequado para carga regular (por exemplo europaletes) e desenhado de acordo com a norma EN 126412 XL, que prevê a segurança no que diz respeito à transferência dinâmica de cargas no interior da viatura, o Pentawave permite ao transportador prescindir de prender a carga, caso esta esteja estabilizada, fruto da utilização de barras verticais na sua estrutura, que integram as tradicionais réguas de alumínio, substituindo-as. Com isto existe, revela o gestor da Sabino, um ganho de tempo nas operações de abertura/fecho da lona, o que garante um aumento significativo da rentabilidade. João Sabino aponta as três semanas como prazo máximo para a satisfação das encomendas destes sistemas. Nas instalações da Sabino são feitas a construção da caixa e a montagem do sistema, que foi desenvolvido por um parceiro da empresa lusa. MAIO/JUNHO 2016

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empresa em destaque

APOSTA TECNOLÓGICA Ainda que estes dois novos sistemas não tenham saído do departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da Sabino, a empresa portuguesa aposta forte na tecnologia. E os resultados estão à vista. A Sabino foi a primeira a fazer veículos porta-máquinas, corria o ano de 2001; desenvolveu um sistema específico para o transporte de garrafas de gás industriais; e, mais recentemente, um camião com caixas intermutáveis que pode utilizar três equipamentos: uma caixa tribasculante com todos os taipais com abertura hidráulica; uma caixa ThermosBox, isolada termicamente e com duas comportas superiores de abertura hidráulica; e uma betoneira. Atualmente, a empresa da Terrugem está a trabalhar na criação de uma estação móvel de enchimento de ar comprimido, que poderá ser utilizada para apoio a eventos de proteção civil. Ao mesmo tempo, a colaboração estreia da Sabino com a equipa MAN/Oleoban, da conhecida piloto Elisabete Jacinto, serve “como uma espécie de montra tecnológica para a empresa”, refere um dos seus sócios, que acrescenta que em ambiente de competição podem testar conceitos e tecnologias que depois tentam fazer chegar ao mercado. Além dos projetos especiais, que João Sabino gostaria de poder abraçar em maior número, este gerente sabe que a aposta na tecnologia traz outras mais-valias para a empresa, como a redução do tempo de produção e as hipóteses de erro. “Se formos para o plano da fábrica com tudo o mais definido possível,

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PARCERIA DE SUCESSO

A REPARAÇÃO LEVA A FATIA DE LEÃO DO NEGÓCIO DA SABINO. NA TERRUGEM, REALIZAM-SE TRÊS VEZES MAIS REPARAÇÕES QUE CONSTRUÇÕES NOVAS

Apresentados na Logística cargo, os sistemas Pentawave e Pentacity prometem facilitar o trabalho dos transportadores

podemos reduzir o tempo de produção e o erro”, declara. Com esse objetivo em mente foi realizado, no final do ano passado, um investimento na aquisição de ferramentas de modelação paramétrica tridimensional e de cálculo computacional de elementos finitos. Uma vez que, sempre que possível, as marcas disponibilizam as informações técnicas a realizar, quando o chassis chega à Sabino, metade do processo de transformação já está realizado, poupando-se assim muito tempo face ao processo antigo, que implicava a marcação da caixa diretamente no chassis. Além disso, utilizando estas ferramentas computorizadas, quando acontece a criação virtual da caixa a realizar, permanece na Sabino o registo deste processo, que facilita a realização de uma transformação semelhante ou de um processo de reparação. Assim, e com os elementos já construídos, resta apenas fazer a estrutura e a assemblagem dos diversos componentes, o que permite ainda reduzir o tempo de permanência do chassis nas instalações da empresa. Aposta forte da Sabino para o futuro, o gestor afirma que o departamento de Pesquisa

Os elementos extra dos veículos assemblados na Sabino, como as gruas ou as básculas, são todos da marca Palfinger, reconhecida marca inglesa que se especializa na construção de gruas para montagem em camiões. Para João Sabino, esta tem sido uma parceria de sucesso e as duas marcas vão-se assessorando mutuamente, tanto a nível técnico como de montagens. Apesar de a Sabino ser agente autorizado Palfinger em Portugal, esta representação não tem uma expressão muito grande no volume de negócios da empresa, resultando antes da importância de a Sabino ter um parceiro estável de equipamentos.

e Desenvolvimento também é uma peça fundamental na passagem de confiança para o cliente e um elemento diferenciador para a concorrência: “Noto que, cada vez mais, os clientes nos procuram porque sabem que nós somos capazes de dar uma solução. Este é o melhor fruto que podemos retirar desta aposta; a confiança dos clientes em saberem que estará presente uma equipa que consegue resolver o seu problema.” APOSTA HUMANA A Sabino trabalha muito diretamente com as marcas, pois o cliente final opta, na sua maior parte, por adquirir os veículos através de aluguer de longa duração ou renting operacional. Mas esta tendência começa, no entanto, a inverter-se e o cliente cada vez mais busca a sua solução junto do transformador. Para João Sabino tal dever-se-á ao facto de este ser um canal de comunicação que privilegia o acabamento final do produto, cada vez mais à medida das necessidades do cliente. Para o gestor, o processo de produção compreende uma tríade muito importante, que cada vez mais

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empresa em destaque

Os irmãos Sérgio e João Sabino sucederam ao pai e fundador da empresa, Adelino, nos comandos da empresa

EXPANSÃO INTERNACIONAL Podem ser encontrados produtos fabricados e comercializados pela Sabino em Portugal Continental, Madeira, Açores, Angola, Moçambique, Guiné-Bissau, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, bem como em alguns países europeus, como a Suíça, por exemplo. Apesar da dispersão dos seus produtos, João Sabino afirma que a maioria dos clientes Sabino são nacionais. A exportação está nos planos da empresa, mas, para que tal aconteça, é necessário redimensionar a empresa, para poder dar resposta a toda a procura: “A procura atual é bastante e, com a dimensão atual, começa a ser difícil responder a toda a procura. No entanto, neste momento a Sabino não tem fronteiras fechadas.”

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estará presente: “A marca tem de estar em comunhão com o transformador e com o cliente final.” Esta cooperação é especialmente importante quando analisada à luz da homologação de segunda fase, que implica que a viatura seja homologada no seu todo, apenas depois de finalizada a transformação, prevenindo-se assim eventuais falhas que ocorriam anteriormente, “quando as viaturas eram homologadas em chassis, o que agora é impossível acontecer”, conclui João Sabino. Ao mesmo tempo, o gestor da Sabino reconhece que esta colaboração estreita vem tornar o trabalho mais complexo, porque obriga a que seja a sua empresa a fazer os cálculos de homologação, algo que era anteriormente efetuado pela marca. Apesar disso, nesta complexidade residem oportunidades de negócio,

de que é exemplo o ressurgimento das agências de documentação automóvel, que funcionam como elemento facilitador para a transformação de viaturas. Por parte da Sabino, este novo rumo do mercado serviu de mote a uma aposta no reforço das equipas da empresa, quer através da contratação de técnicos formados em engenharia, como através do reforço das competências da empresa em áreas como a eletricidade no camião, a interação dos seus sistemas com a eletrónica presente nos chassis ou os acabamentos (têm apostado muito na pintura). A otimização dos processos construtivos é outra das prioridades da empresa, novamente com o intuito de encurtar prazos e diminuir as possibilidades de erro. Para tal recorreram à subcontratação de serviços, como o corte a laser das peças desenhadas dentro de portas. Outra virtude da aposta que a Sabino tem vindo a fazer nos seus recursos humanos é a criação de pontes entre o meio académico e industrial, um tema particularmente querido a João Sabino, que abandonou uma carreira docente no ISEL para abraçar o negócio da família. Para este responsável, atualmente não existem muitas ligações entre os meios académico e empresarial, o que se deverá aos diferentes “timings” de realização de projetos, mais rápidos em ambiente empresarial do que no meio académico. A sua intenção é inverter esta forma de pensar e, a melhor forma de o fazer é promover a realização de teses de mestrado na sua empresa, pois esta ligação é cada vez mais necessária. Para João Sabino, as duas realidades complementam-se, pois as universidades portuguesas estão cada vez mais dotadas de equipamentos e tecnologia que podem potenciar desenvolvimentos no mercado e as empresas são as incubadoras perfeitas para as inovações que originam no meio académico, transformando-as em negócio. É este potencial que a Sabino quer aproveitar e usar para implementar políticas de melhoria contínua da qualidade nos seus processos. Tal implicará uma aposta na formação dos colaboradores de fábrica, incrementando o seu conhecimento técnico, tanto para a sua valorização pessoal como para facilitar a comunicação entre a área técnica e a produtiva, gerando uma melhoria do produto. “Todos juntos conseguimos avançar.”

CONTACTOS Sabino Responsáveis: João e Sérgio Sabino Telefone: 219 615 904 E-mail: info@sabino.pt Website: www.sabino.pt

estratégia

Transformação de veículos

Oportunidade de negócio Naquele que é um negócio de nicho com muitas áreas por explorar, a transformação de veículos abre tantas janelas de oportunidade quanto a criatividade de cada um. Apesar de impactada por um vazio legal, a atividade tem espaço para inovar e prosperar! TEXTOS ANDREIA AMARAL | FOTOGRAFIA GONÇALO ROSA

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os técnicos de reparação às floristas, dos laboratórios às associações, passando pelo transporte de doentes e de pessoas com incapacidades físicas, existe toda uma panóplia de atividades que têm necessidades de mobilidade especiais. Perante a incapacidade da indústria de dar uma resposta adequada a toda e qualquer solicitação através da produção em massa, é na transformação dos veículos comercializados que muitos encontram uma solução à medida dos seus objetivos. Naquela que é uma atividade de nicho de mercado, que terá sempre procura, há também uma oportunidade de negócio para aqueles que pretenderem inovar. “Hoje em dia, os carros são cada vez mais parecidos uns com os outros. Na nossa atividade, fazemos veículos de trabalho e vai ser sempre necessário ter carros adaptados, porque as marcas não podem satisfazer todas as necessidades”, revela Martim de Dornellas, administrador da Transvetra. “Tentamos descobrir nichos de mercado em

A Morais & Câmara tem a linha de mobiliário MC Systems para os veículos oficina. A Transvetra (nas duas últimas fotos) aplica as suas soluções em unidades de rastreio de cancro

que possamos ter um valor acrescentado importante e são esses que exploramos”, adianta o responsável da mesma empresa, enquanto destaca que “nos nichos de mercado o fator preço é menos importante do que num produto standard” e, por isso, “a aposta passa sempre pela qualidade”. Nesse sentido, a empresa tem apostado no desenvolvimento de parcerias com os fabricantes, como o Grupo PSA, a Renault ou a Iveco, “que para além de aconselharem tecnicamente, ampliam o número de potenciais clientes”. Num mercado em que “não há concorrência em determinados nichos”, a Transvetra transformou cerca de 180 veículos em 2015, tendo alcançado uma faturação de 800 mil euros. Dos Tuk Tuk aos triciclos elétricos de passageiros e carga, para os quais têm uma parceria com a Piaggio e com o Instituto Politécnico de Setúbal, passando pelas unidades móveis de saúde, como as que preparam para as campanhas de rastreio do cancro da mama, passando pelos estúdios móveis para a televisão, aos

carros oficina, bibliotecas e às adaptações técnicas para condução por pessoas com mobilidade reduzida, muitas foram as transformações efetuadas na Transvetra. “Há várias situações: temos o cliente final que quer transformar o veículo, temos marcas que querem ter o veículo transformado em stock e temos concursos públicos”, indica Martim de Dornellas, esclarecendo que, da mesma forma, “há produtos que estão perfeitamente standardizados, como é o caso dos carros oficina ou biblioteca. Depois, há veículos, como os estúdios móveis, que são verdadeiramente feitos à medida, pelo que são projetos que demoram mais tempo”. É precisamente no segmento das transformações mais standardizadas que a Morais & Câmara desenvolve a sua atividade. A empresa, criada em 1983 para o comércio de máquinas e ferramentas, lançou-se, em 2000, na transformação. E, perante a entrega de cerca de 300 veículos em 2015, esta área representa já 500 mil euros e 40% da faturação da empresa. A Morais & Câmara aposta

sobretudo nos veículos oficina, incluindose aqui todas as transformações para técnicos, desde o mecânico ao canalizador, passando pelo ferrador, veterinário e até pelo criminologista! “Há cerca de 30 anos que vou a salões no estrangeiro e fui acompanhando a evolução do setor e as novidades”, afirma Carlos Cerol, administrador da empresa. “O mercado lá fora é uma verdadeira loucura”, assume, indicando que, pela maior procura, os profissionais são obrigados a desenvolver soluções variadas. “Em Inglaterra, há empresas dedicadas só à transformação de veículos para transporte de cães!” – exemplifica. SOLUÇÕES À MEDIDA Face à grande diversidade de soluções, a eficiência na sua alavancagem é crucial. Assim, no sentido de agilizar processos, a Transvetra optou por desenvolver uma linha própria de mobiliário, à qual recorre na maioria dos veículos standardizados. Igual estratégia seguiu a Morais & Câmara, que, para a sua

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estratégia atividade de transformação de veículos oficina, apresenta a linha de mobiliário MC Systems. “A opção por uma linha própria teve, em primeiro lugar, que ver com o preço. Depois, porque, nesta área, é muito comum trabalharmos como uma marca dominante, que acaba por nos exigir números. Quando não somos capazes de ir além daquilo que eles pretendem, simplesmente tiram-nos a representada. Trabalhando com marca própria, posso comprar onde quiser”, reitera Carlos Cerol, indicando que “a desvantagem é que em termos de marketing é difícil acompanhar os outros”. De resto, segundo explica Carlos Cerol, o conhecimento, as capacidades comunicativas e a demonstração das possibilidades do mobiliário são essenciais à conquista de trabalhos, até porque, muitas vezes, é preciso informar o cliente sobre as soluções mais adequadas e sobre os limites da customização. A este respeito, o responsável sublinha que “é muito importante o trabalho de quem faz o layout, do operador de AutoCAD, que faz a arrumação e a distribuição do material” e “o aconselhamento dos técnicos sobre a forma correta de transportar os equipamentos e ferramentas”. A correta distribuição dos pesos e das massas para não alterar o equilíbrio e os centros de gravidade é mesmo uma das principais preocupações dos profissionais aquando das operações de transformação. Do mesmo modo, esta é também a forma de garantir que o veículo não é sobrecarregado sem necessidade, evitando-se que os consumos de combustível aumentem. “Já se está a notar, sobretudo em frotas, o cuidado de optarem pelo alumínio. As pessoas já têm consciência de que podem poupar muito dinheiro no longo prazo e a diferença de preço não é assim tão significativa”, destaca Carlos Cerol. Na mesma linha, o responsável adianta que muitos são os casos em que o cliente começa por colocar um pequeno armário, “reconhecendo depois a vantagem e voltando para acrescentar mais elementos e completar o trabalho”. Na realidade, conforme indicam os dois gestores, esta é uma área com uma elevada fidelização de clientes. “Temos uma taxa de fidelidade muito elevada: 90% dos nossos clientes voltam”, avança o administrador da Transvetra, indicando que, para assegurar a satisfação do cliente, existe um acompanhamento permanente, desde a fase inicial do projeto ao após-venda. “Temos por princípio que a assistência técnica passa à frente de tudo, porque estamos a falar de veículos de trabalho e um dia de imobilização pode significar perdas avultadas. Não se pode adiar uma intervenção corretiva para daí a duas semanas, tem de se resolver na hora.” Com uma equipa de nove pessoas e a atuar numa área “em que infelizmente não há muita oferta formativa”, a Transvetra aposta na

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Na Transvetra realizam-se diversas transformações de veículos para transporte de pessoas em cadeiras de rodas

“QUANDO A LEGISLAÇÃO É MENOS ÓBVIA, PODEM SURGIR INTERPRETAÇÕES ERRADAS. É PRECISO ESCLARECER A LEI” MARTIM DE DORNELLAS

formação interna, de modo a ter profissionais polivalentes e flexíveis, que possam aceder a diferentes solicitações. Já na Morais & Câmara, o investimento num stock diversificado, que permita a qualquer momento equipar 20 veículos oficina, é uma das principais preocupações. “Conseguimos dar sempre resposta e uma alternativa ao cliente”, afiança Carlos Cerol.

“NESTA ÁREA, É MUITO COMUM TRABALHARMOS COM UMA MARCA DOMINANTE, QUE ACABA POR NOS EXIGIR NÚMEROS” CARLOS CEROL

PROCEDIMENTOS E INTERPRETAÇÕES Apesar de a transformação ser uma atividade com enorme potencial e inúmeras oportunidades, entenda-se nichos, por explorar, não é isenta de dificuldades e constrangimentos. O maior deles é, conforme revelam ambos os gestores, as diferentes interpretações que são feitas da legislação. No caso dos veículos oficina, em que não há alterações à carroçaria, Carlos Cerol refere que “não há um Decreto-Lei que diga que os carros têm de ser homologados como carros oficina, mas existe um conjunto de procedimentos para que eles sejam homologados. Depois depende da interpretação de cada um”. Conforme explica, “nestes veículos é tudo aparafusado e não se altera nada à exceção do peso, o que, desde que não ultrapasse a tara limite, não é um problema”. Não obstante, perante este “vazio legal”, algumas autoridades têm optado “pela apreensão de documentos”, “procedimento que dificulta o negócio”. Assim, a Morais & Câmara aconselha e ajuda os clientes a fazerem a homologação do veículo no Instituto da Mobilidade e dos Transportes, “que custa entre 300 e 400 euros”. “Enviamos o projeto com as medidas e emitimos o certificado de conformidade da transformação do carro, assumindo a responsabilidade daquilo que fizemos. Juntamos os planos, são feitos desenhos à escala por um engenheiro credenciado do IMT e, depois, o processo dá entrada no IMT para fazer a substituição dos documentos.” Por seu lado, a Transvetra, trabalhando muitas vezes na estrutura do veículo, opta pela homologação de todos os veículos. “Trabalhamos com um gabinete técnico especializado. Recebem o nosso dossier, fazem a análise do projeto de transformação e os desenhos técnicos, veem se está tudo conforme e só mediante o seu aval é que prosseguimos”, revela Martim de Dornellas, e indica: “O IMT é que decide se faz a homologação com base nos documento ou se é necessário chamar o veículo para fazer uma inspeção.” Segundo este responsável, para além de existirem diferentes formas de atuação de acordo com a delegação do IMT, “há veículos que são homologados fora da lei, o que é difícil de aceitar”. Por isso advoga: “Quando a legislação é menos óbvia podem surgir interpretações erradas. É preciso esclarecer a lei e, sobretudo, que o IMT trabalhe com um só procedimento.”

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Soluções de financiamento

Mercado procura leasing e renting nos pesados A esmagadora maioria das aquisições de material circulante é efetuada com recurso a instrumentos de financiamento, e as marcas, através das suas empresas financeiras, também já disponibilizam as suas próprias soluções. O leasing e o renting são os produtos mais procurados pelo mercado. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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um passado ainda não muito longínquo, a aquisição de veículos pesados de mercadorias era efetuada com recurso a capitais próprios das empresas ou com contratação de crédito tradicional junto dos bancos. Este era atribuído após a análise de risco por parte da entidade que concedia esse financiamento. Da avaliação típica do risco faziam parte os elementos do cliente, nomeadamente os dados sociobiográficos, rendimentos declarados, histórico, informação do Banco de Portugal, entre outros. A própria legislação determinava que os veículos de transporte de mercadorias estivessem registados em nome de empresas ou empresários em nome individual. Todavia, a reduzida liquidez de tesouraria das empresas de transporte de mercadorias - que, em parte, se deve a um setor muito atomizado e concorrencial, penalizando as margens devido a políticas comerciais muito agressivas - levantou constrangimentos ao investimento em renovação de frota, levando a um aumento da idade média do parque circulante de veículos pesados no nosso país. O mercado reagiu, na altura, com a importação em massa de camiões usados, oriundos de países como a Holanda ou a Alemanha. LEASING A publicação do Decreto-Lei n.º 130/82, de 27 de novembro, veio permitir o acesso ao financiamento das empresas para renovação de frotas e enquadrou o leasing. Esta solução consiste num contrato em que o locador (instituição financeira) cede ao cliente (locatário), mediante o pagamento de uma renda, a utilização temporária de um bem, adquirido por indicação do cliente e que este poderá comprar no final do período de tempo acordado no contrato por um preço pré-determinado (valor residual). Para o cliente, entre as principais vantagens desta solução financeira, destaque para a possibilidade de escolher o equipamento e o seu fornecedor, a negociação de descontos no preço, porque o pagamento é feito a pronto, e a possibilidade de financiamento do valor total do equipamento, com condições contratuais adaptáveis à capacidade de tesouraria da empresa. Esta solução viabiliza ainda outros investimentos, disponibilizando os recursos existentes para outras finalidades. Além disso, permite o pagamento diluído do IVA, de acordo com o plano de rendas, e, no final do contrato, o locatário pode optar pela compra do bem por um valor inicialmente definido, que normalmente oscila entre 2% e 6% do custo desse mesmo bem. Os prazos de financiamento mais comuns situam-se entre os 24 e os 48 meses, sendo as partes livres para negociar, com a imposição legal de o contrato não dever ultrapassar o período

presumível de utilização económica do bem. Em termos fiscais em sede de IRC, os juros e amortização final de bem são aceites como custos, mas o bem está sujeito ao pagamento de IVA, o qual depois é dedutível. Em termos práticos, o cliente dirige-se ao concessionário da marca, seleciona o veículo, ou veículos, a adquirir, assim como as respetivas condições, obtém uma fatura pró-forma e com esse documento desloca-se à instituição bancária para obter o financiamento. Após a aprovação do mesmo procede-se à conclusão do negócio: o concessionário recebe o valor dos veículos a adquirir, entrega-os ao transportador e emite a fatura definitiva. RENTING Poucos anos depois da introdução do regime de leasing em Portugal surgiu uma outra solução de financiamento que consiste no aluguer operacional de veículos pesados, vulgo renting. Nos termos da legislação, um aluguer operacional de veículos consiste numa oferta integrada para um determinado prazo e quilometragem de uma unidade de transporte nova mediante o pagamento de uma renda, onde o cliente apenas suporta a depreciação comercial estimada. O contrato inclui todos os serviços de manutenção e reparação necessários ao seu funcionamento e conservação. Esta solução de financiamento permite à empresa concentrar de forma mais intensa os seus recursos na sua atividade e ajustar, em cada momento, a frota às suas necessidades. Assim, a frota está sempre atual e operacional, uma vez que o prazo dos contratos de aluguer vai dos 12 aos 60 meses. O pagamento tem uma base mensal numa única fatura de valor fixo, pela viatura e serviços incluídos. Além disso, permite eliminar os riscos operacionais, nomeadamente a desvalorização e a manutenção corretiva. Igualmente importante é o facto de a viatura não se refletir no balanço da empresa locatária, não sendo contabilizada qualquer dívida correspondente ao passivo. FINANCIAMENTO REPRESENTA 90% DAS VENDAS Atualmente, a esmagadora maioria das aquisições do material circulante é efetuada com recurso a algum tipo de financiamento. O crédito bancário e o leasing permitem

O RENTING PERMITE ELIMINAR OS RISCOS OPERACIONAIS, NOMEADAMENTE A DESVALORIZAÇÃO E A MANUTENÇÃO CORRETIVA MAIO/JUNHO 2016

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especial a aquisição de veículos novos ou usados, enquanto o aluguer operacional de veículos se aplica exclusivamente a camiões novos (geralmente tratores standard) e tem sempre associado um contrato de manutenção e reparação. “A especificidade deste setor, tratando-se de um negócio muito específico para os nossos clientes, implica o recurso a soluções de investimento variadas, mas muito frequentes”, afirma Ana Gago, gestora de marketing da Auto Sueco. “É cada vez menos frequente o número de camiões novos vendidos sem recurso a uma solução de financiamento. As condições são as que fazem parte do modelo de negócio das próprias instituições financeiras e que nós apenas ajudamos a concluir”, acrescenta. Opinião semelhante tem Ricardo Gomes, diretor executivo da Galius, o distribuidor para o nosso país da Renault Trucks: “O peso relativo de veículos vendidos/alugados com recurso a soluções de financiamento é muito elevado. As condições exigidas estão associadas ao perfil do cliente em análise.” Por sua vez, Carla Garcia, diretora administrativafinanceira & desenvolvimento da ACRV, concessionário da DAF Trucks para a região sul de Portugal, refere que “cerca de 90% dos camiões são vendidos através de soluções de financiamento.” RENTING JÁ REPRESENTA 30% DO MERCADO Já Pedro Prates, gerente da GSVI-SA, refere que o “leasing é a solução preferida pela maioria dos transportadores, mas o renting já representa 30% do mercado, porque as grandes empresas, que procuram ter idades médias de frotas relativamente baixas, optam por esta modalidade”. “Um contrato de renting tem uma duração entre 30 a 60 meses e pressupõe serviços de manutenção e reparação, assim como a retoma dos veículos no final. O leasing, por sua vez, permite ao cliente ficar com o veículo no final do contrato, após o pagamento de um valor residual, que normalmente é 2%, mas tem o inconveniente de esse custo ser contabilizado nas contas da empresa e na dívida bancária da mesma, penalizando o seu balanço”, acrescenta o responsável do concessionário da DAF Trucks para a região centro. No mercado nacional, as marcas disponibilizam soluções de financiamento aos seus clientes diretamente, através de empresas financeiras próprias, ou indiretamente, através de instituições financeiras com quem têm parcerias. A Auto Sueco, a ACRV, a GSVI, a Galius, a Iveco possuem acordos com instituições financeiras para apoiarem os clientes nesta área. “A nossa atividade baseia-se, sobretudo, em ajudar os nossos clientes para que os seus negócios prosperem,

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PEDRO PRATES DESTACA QUE O LEASING TEM O INCONVENIENTE DE OS CUSTOS SEREM CONTABILIZADOS NAS CONTAS DA EMPRESA E NA SUA DÍVIDA BANCÁRIA

cresçam e se desenvolvam”, afirma Ana Gago. “As nossas soluções são, por isso, integradoras da oferta de produto, da rede e serviços de assistência, sobretudo, e do acompanhamento permanente dos nossos clientes nas suas atividades. Naturalmente que estamos muito atentos a soluções de mercado, na área de financiamento, que possam contribuir para este nosso compromisso. Mas este não é o foco da nossa atividade.” No que se refere à Renault Trucks, Ricardo Gomes refere que a “Galius tem vindo a

ENQUADRAMENTO LEGAL Leasing A publicação do Decreto-Lei n.º 130/82, de 27 de novembro, que atualizou o Regime do Registo Automóvel, adaptando-o à locação financeira (leasing), veio permitir o acesso ao financiamento das empresas para renovação de frotas, sobretudo a partir de 1984, quando saiu, em Diário da República, o Decreto-Lei n.º 11/84, de 7 de janeiro, que determina a posição do locatário à do proprietário, em veículos e reboques cedidos em regime de locação financeira no que respeita ao transporte de mercadorias. Ainda no domínio do leasing, o quadro legal foi completado com a publicação de Decreto-Lei n.º 522/85, de 31 de dezembro, que obriga à contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel pelo locatário. Renting A Diretiva da Comunitária n.º 84/647/CEE, de 19 de dezembro de 1984, obrigou os EstadosMembros a autorizarem a atividade de renting no espaço comunitário. Para colmatar a ausência normativa em Portugal, o Governo mandou publicar o Decreto-Lei n.º15/88, de 16 de janeiro, que determinava que os veículos apenas pudessem ser alugados a empresas que exercessem a indústria de transporte público ocasional de mercadorias. Para efeitos legais, entendia-se como veículo de mercadorias uma viatura automóvel de mercadorias ou mista, um reboque ou um semirreboque. O alvará só poderia ser atribuído a sociedades comerciais ou cooperativas que tivessem sede em território nacional e fossem titulares de alvará de transporte público ocasional de mercadorias ou detidas maioritariamente por sociedades que, conjunta ou individualmente, preenchessem esse requisito. Curiosamente, essa legislação ainda hoje se mantém em vigor, tendo sido alterada pelo Decreto-Lei n.º 306/94, de 19 de dezembro, que passou a autorizar a exploração de veículos de mercadorias com mais de seis toneladas de peso bruto no serviço internacional por empresas licenciadas para a atividade de transporte público rodoviário de mercadorias. No entanto, manteve-se o requisito de que só pode disponibilizar uma solução de renting uma entidade que seja detentora de alvará de transportes. Isso levou algumas marcas a adquirirem empresas de transportes que ficaram inativas, por falência ou encerramento de atividade, para poderem disponibilizar esses produtos. Além disso, os responsáveis das empresas financeiras também são obrigados a terem capacitação profissional na área de transportes.

estabelecer protocolos de cooperação com várias entidades financeiras, com vista a disponibilizar aos seus clientes uma solução alinhada com as suas necessidades”, adiantando que a “solução de financiamento poderá estar associada à aquisição do veículo ou ao aluguer operacional do mesmo. Neste último caso está prevista a opção de compra no final do contrato, por um montante previamente estabelecido”. Relativamente aos veículos usados, o diretor geral da Galius esclarece que “usufruem de

um conjunto de soluções de financiamento mais limitado”. As marcas que disponibilizam serviços financeiros próprios aos clientes são a MAN Financial Services, a Mercedes-Benz CharterWay e a Scania Financial Services. As soluções financeiras mais procuradas são o aluguer operacional no caso da MAN Financial Services e da Scania Financial Services. Entre os seus clientes encontram-se empresas de grande dimensão que procuram ter uma idade média de frota relativamente baixa.

A Scania Financial Services também propõe, como alternativa, a compra e venda a prestações, que está dirigida a clientes mais “tradicionais” em termos de produtos financeiros, permitindo-lhes adquirir um camião como um ativo para a sua empresa, efetuando os pagamentos em prestações. O operador assume a propriedade da viatura, os riscos de desvalorização da mesma e regista a depreciação no seu próprio balanço. No final do contrato, a viatura fica totalmente liquidada, pois não existe valor residual. MAIO/JUNHO 2016

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Em Portugal

Financeiras das marcas querem alargar quota As empresas de financiamento dos construtores de pesados têm como objetivo reforçar a sua taxa de penetração nos veículos vendidos pelas respetivas marcas. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

lém de produzirem, comercializarem e entregarem os veículos, os fabricantes de pesados também pretendem disponibilizar soluções competitivas de financiamento. No mercado nacional, a Scania Financial Services é, juntamente com a MercedesBenz CharterWay, uma das entidades com maior tradição no financiamento de veículos pesados. Em Portugal, a Scania propõe aos seus clientes soluções financeiras como o aluguer operacional de viaturas e a compra e venda a prestações. Os serviços financeiros são oferecidos através da empresa do grupo Scanrent - aluguer de viaturas sem condutor, integrada na Scania Financial Services. Segundo fonte da Scania Portugal, o principal objetivo da Scania Financial Services é “apresentar soluções financeiras flexíveis e ajustadas às necessidades dos clientes”. A mesma fonte refere que através do aluguer operacional, o cliente “contrata um só pagamento mensal, com todos os serviços associados à utilização do camião, o que permite ter custos previsíveis e riscos calculados durante toda a vida útil da viatura. O cliente paga pela utilização da viatura, sem ter de assumir o risco do valor residual. Trata-se de um financiamento fora do balanço com potenciais benefícios fiscais”. No final do contrato, o cliente pode entregar a viatura alugada e substituir por uma nova, ou, se for do seu interesse, negociar a compra da viatura diretamente com a rede comercial da Scania Portugal. Atualmente, cerca de 35% das vendas Scania são financiadas através das soluções propostas pela Scania Financial Services. “A aprovação de financiamento Scania depende de uma análise de risco prévia, que valoriza não só dados financeiros, como também a experiência, a organização e a história da empresa, pelo que qualquer transportador em atividade pode solicitar os nossos serviços”, explica a fonte da Scania Portugal, adiantando que os serviços financeiros da Scania pretendem servir o cliente com soluções competitivas, de estrutura simples

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e adequadas ao seu negócio. “O nosso foco é corresponder às expectativas do cliente, em termos de renda mensal a pagar pela utilização da viatura, a qual, contrariamente ao leasing financeiro, já inclui os serviços de manutenção, reparação e assistência 24 horas.” Em termos de oferta de produtos de financiamento para veículos novos e usados, a fonte da Scania afirma que não existe diferença, exceto na determinação do prazo do contrato, “pois nos usados esse fator irá depender do número de anos da viatura”. O produto financeiro mais escolhido é o aluguer de viaturas com serviços incluídos. “A preocupação dos clientes está cada vez mais na gestão da rentabilidade da empresa, no seu crescimento e diferenciação no mercado, pelo que uma solução com custos previsíveis durante o período do contrato, é o que mais procuram.” As soluções de financiamento normalmente também estão associadas a contratos de manutenção e reparação, uma vez que a “Scania pretende servir o cliente através da oferta de um pacote de serviços prático e flexível que lhe proporcione valor, fiabilidade e produtividade, para assim melhorar o desenvolvimento do seu negócio.” A MAN Financial Services, que desde o início de 2014 foi integrada no Volkswagen Financial Services, tem em Portugal uma empresa responsável pelas suas soluções de financiamento e aluguer operacional. “A MAN Financial Services assume, desde 2006, a responsabilidade de, em conjunto com a marca, encontrar as melhores soluções para que os clientes finais possam utilizar os veículos MAN”, afirma António Reis Pereira, responsável da MAN Financial Services. Esta entidade oferece duas soluções aos clientes da marca alemã: aluguer operacional e leasing financeiro. No caso do renting, o veículo é propriedade da MAN Financial Services Portugal, que o aluga com serviços incluídos, como contratos de manutenção e reparação, extensão de garantia, seguros, ProfiDrive ou telemática. Findo o contrato, depois da peritagem, o veículo é devolvido, podendo o cliente nessa altura optar por um novo veículo. Os contratos vão até cinco anos, podendo ser estendidos por três períodos de um ano ,de acordo com as normas legais em vigor. No caso dos autocarros, o período de locação operacional vai até sete

ATUALMENTE, CERCA DE 35% DAS VENDAS DA SCANIA JÁ SÃO FINANCIADAS ATRAVÉS DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS PELA SCANIA FINANCIAL SERVICES

OUTRAS PROPOSTAS DO MERCADO MONTEPIO CRÉDITO O Montepio Crédito contempla uma solução específica para o setor dos transportes, denominada ‘Frota+’. Esta instituição de crédito disponibiliza soluções de leasing e renting. No caso do leasing, o Montepio Crédito propõe taxas fixas ou indexadas, com possibilidade de financiamento do valor residual no final do contrato. O renting, por sua vez, inclui todos os serviços - financiamento e manutenção - num único contrato. MERCEDES-BENZ CHARTERWAY A Mercedes-Benz foi uma das primeiras marcas a disponibilizar serviços de financiamento de veículos comerciais, ligeiros e pesados, em Portugal, estando presente no mercado através da marca Mercedes-Benz CharterWay. A marca alemã disponibiliza soluções globais integradas para utilização de veículos comerciais, garantindo a mobilidade e todo o suporte administrativo. Através da Mercedes-Benz CharterWay, a marca disponibiliza soluções de aluguer operacional para toda a gama de veículos comerciais MercedesBenz, com prazos dos 24 aos 60 meses, contrato de serviço incluído, sendo opcional o seguro, o Imposto Único de Circulação e de Camionagem, e os pneus. SCHMITZ CARGOBULL FINANCE Para o financiamento de semirreboques, a Schmitz Cargobull Finance propõe algumas soluções, como a compra a prestações, o leasing e o aluguer operacional. O contrato de locação financeira possibilita o financiamento até cem por cento do semirreboque, com rendas mensais constantes e opção de compra do equipamento no final do contrato. O contrato de aluguer operacional permite rendas mais baixas porque a diferença entre o preço de aquisição e o seu valor de mercado está estimado para o final do contrato, obrigando, no entanto, à inclusão de serviços associados à utilização de um semirreboque, nomeadamente de manutenção e reparação. Estas soluções podem ser associadas a contratos de serviço completo e aos sistemas de telemática para atrelados da Schmitz Cargobull. Nos últimos 15 anos, mais de cem mil reboques foram financiados pela Schmitz Cargobull Finance em toda a Europa.

SETEMBRO/OUTUBRO 2015

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Os concessionários DAF, ACRV e GSVI, apostam em parcerias com as financeiras. Já a MAN e a Mercedes-Benz apresentam soluções de financiamento próprias

anos. “No aluguer operacional, o cliente opta, na prática, por uma solução integrada de mobilidade, alugando o veículo com serviços - manutenção, reparação, seguros - associados. Tudo a preços perfeitamente pré-estabelecidos durante a vigência do contrato, ou seja, paga um custo (a renda) para poder exercer a sua atividade de transporte, externalizando riscos operacionais”, afirma António Reis Pereira. O leasing financeiro pode ir até cinco anos, no caso de camiões e de semirreboques (desde que associados a um trator da MAN), e até dez anos no caso de autocarros. O veículo é locado financeiramente pelo Volkswagen Financial Services ao cliente, que passa a contar com o mesmo no seu imobilizado, depreciando-o de acordo com as regras contabilísticas em vigor, entrando para custo somente parte da renda paga. O cliente pode optar por taxas de juro fixas ou variáveis. Os serviços de manutenção associados poderão ser adquiridos junto

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da MAN. Todas as responsabilidades com o veículo são do cliente, que adquire a propriedade do mesmo com o pagamento da última mensalidade.Relativamente ao leasing financeiro, António Reis Pereira explica que se trata de uma “solução em que o veículo é amortizado pelo cliente, que fica na sua posse após o final do contrato de locação financeira.” O objetivo da MAN Financial Services é que pelo menos um em cada dois veículos vendidos pela marca tenha uma solução de financiamento associada, situação que, segundo afirma António Reis Pereira, “tem sido sustentadamente atingida nos últimos anos. Tal como todas as instituições financeiras e de aluguer operacional, avaliamos o risco de cada empresa.” Em termos de condições proporcionadas aos transportadores, o responsável considera que, em conjunto com a marca, a MAN Financial Services oferece soluções muito competitivas para os clientes. “No aluguer

operacional, existe uma mensalidade fixa que é paga pelo cliente durante o período de vigência do contrato. A mensalidade inclui não só o aluguer do veículo, mas também serviços adaptados à atividade do cliente. Relativamente ao leasing financeiro, as ofertas estão em linha com as condições oferecidas pelo mercado financeiro nacional. A nossa competitividade é comprovada pela quota de mercado da MAN e pela nossa taxa de penetração.” O responsável adianta que a MAN Financial Services oferece soluções de aluguer operacional e leasing financeiro para novos e usados, salientando que a “taxa de penetração em usados tem vindo a subir gradualmente nos últimos anos”. António Reis Pereira refere que o aluguer operacional é o produto mais utilizado pelos clientes da marca. Na MAN Financial Services, quase todos os contratos de aluguer operacional têm serviços de manutenção e reparação associados.

especial

A visão do cliente

Empresas escolhem caso a caso Apesar do aumento da taxa de penetração do aluguer operacional, as empresas continuam a preferir o leasing e as entidades bancárias tradicionais, porque são aquelas que ainda oferecem condições mais favoráveis. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

opção do mercado por uma determinada solução de financiamento para a compra de material circulante depende da política de aquisições de cada empresa e, em algumas empresas, das próprias condições oferecidas pelas instituições bancárias, que podem levar a contratar um crédito bancário, um leasing, um renting ou mesmo uma compra a prestações. Em função do tipo de utilização, do tempo de vida útil expectável do material circulante ou mesmo da política de renovação de frota, as empresas recorrem aos produtos que, em cada momento, consideram ser mais adequados para a sua operação. “A Rodocargo opta normalmente por soluções de leasing e recorre normalmente a instituições bancárias tradicionais”, afirma Artur Pedrosa, administrador desta empresa especializada no transporte de automóveis. “Já recorremos ao renting no passado, mas agora preferimos o leasing porque os nossos equipamentos têm uma vida útil de oito ou nove anos. O aluguer operacional adequa-se mais a contratos de transporte com uma duração mais curta e aí faz sentido entregar o equipamento no final desse contrato com o cliente”, acrescenta. “Como temos contratos plurianuais com os nossos clientes e normalmente fazemos os investimentos no início de cada ano - embora os equipamentos possam ser rececionados faseadamente ao longo do ano - optamos por soluções de leasing junto da banca tradicional.” O administrador da Rodocargo entende que a banca tradicional ainda oferece taxas de juro mais favoráveis, que se refletem no valor

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das rendas, do que as empresas financeiras das marcas. “Para nos poderem conceder o financiamento, essas entidades também têm de se financiar e de ter a sua margem de negócio, pelo que o valor será menos competitivo. Todavia, cada caso é um caso. Se o equipamento tiver de fazer entre um milhão e 1,5 milhões de quilómetros, então a opção pelo leasing é a mais interessante. Para outro tipos de situações, como contratos por um determinado período de tempo, o renting pode ser mais favorável. Já tivemos as duas situações”, acrescenta. Por outro lado, “o leasing também permite a aquisição de veículos usados, ao contrário do aluguer operacional”. A opção pelo leasing também é a preferida da Transportes Rama, empresa da região centro especializada no transporte internacional. Segundo afirma Luís Oliveira, a solução adotada de financiamento consiste no “leasing com valor residual assumido pela marca”. Esta solução tem a vantagem de garantir uma mensalidade inferior para a empresa, porque o ‘spread’ de uma instituição bancária tradicional é mais baixo do que aquele que é oferecido pela financeira de uma marca. Luís Oliveira refere que a Transportes Rama recorre normalmente a serviços de financiamento do Montepio Crédito, da Scania Financial Services, da Renault Trucks e da banca tradicional. Atualmente, toda a frota da empresa está em leasing. Os contratos têm um prazo de 60 meses, estando previsto o ‘buy back’ no final desse período, isto é, a marca retoma os veículos no final do contrato. “No transporte internacional, não queremos ter tratores com mais de

cinco anos, porque acima dessa idade os custos de manutenção elevam-se consideravelmente”, explica Luís Oliveira. Como desvantagem do leasing aponta o endividamento da empresa perante um banco, o que não sucede no caso do aluguer operacional. O responsável da Transportes Rama afirma que não é difícil obter financiamento junto da banca tradicional porque a imagem do setor é positiva, o

MUITOS OPERADORES ENCONTRAM NOS BANCOS MELHORES CONDIÇÕES DO QUE NAS FINANCEIRAS DA MARCA, QUE SÃO MAIS CARAS PORQUE TAMBÉM TÊM DE SE FINANCIAR

que não sucedia há cerca de dez anos. “As empresas de transportes estão mais ou menos estáveis, não constituindo um risco muito elevado para as instituições financeiras”, afirma. A Atlantic Cargo, empresa especializada no transporte de combustíveis, recorre igualmente a soluções de leasing para financiar a renovação da sua frota, embora também já tenha celebrado contratos de aluguer operacional. “Normalmente, fazemos contratos de leasing com instituições de crédito tradicionais, pagamos os equipamentos diretamente ao fornecedor e, depois, assumimos o pagamento de uma renda ao longo dos anos do contrato”, afirma José António Lufinha, administrador desta empresa. “Os bancos oferecem condições melhores do que as empresas financeiras da marca, que são mais caras porque

também têm de se financiar”, adianta o responsável. José António Lufinha salienta que a opção pelo leasing ou pelo aluguer operacional também depende do tipo de utilização dos veículos, da sua vida útil expectável na empresa e também da política de renovação de frota. “Uma empresa que pretenda ter uma idade média de frota mais baixa tem vantagens em optar pelo aluguer operacional, entregando os veículos e recebendo outros. Se uma empresa tiver um contrato de transporte com um cliente durante um tempo limitado, o aluguer operacional também tem vantagens, embora, por vezes, seja difícil fazer coincidir a entrada em vigor desse contrato e a receção do material circulante. A tendência no futuro será essa.” O responsável esclarece que “os

valores das rendas mensais dependem do número de quilómetros percorridos pelos veículos e são negociados com as empresas de financiamento, embora cada caso seja um caso. Por outro lado, também há marcas que apresentam as suas rendas independentemente do número de quilómetros percorridos pelos veículos. As soluções são muito variadas, assim como as condições dos contratos. Esses são fatores que podem levar uma empresa a optar por uma solução de renting ou leasing”. O administrador da Atlantic Cargo refere ainda que existem “situações em que interessa ter os veículos na frota durante oito ou nove anos. Aí o leasing é a melhor solução para a empresa”. “No caso da Atlantic Cargo fazemos a comparação das rendas e em função das propostas apresentadas, recorremos às duas soluções.”

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especial

Portugal 2020: Oportunidade para o Investimento

illiam Arthur Ward foi um importante escritor dos Estados Unidos na segunda metade do século passado. Comecemos a presente viagem com uma das suas máximas: As oportunidades são como o nascer do Sol. Se demoramos demasiado tempo vamos perdê-las. Estará a Indústria e a Logística e Transportes alertada para a importância do nascer do Sol, i.e. para receber uma fatia dos 25 mil milhões de euros que a União Europeia vai injetar na economia portuguesa até 2020? Falo-vos aqui, do (novo) calendário do Portugal 2020, estando previsto que durante o próximo Verão estejam abertos praticamente todas as tipologias de incentivos que englobam o Portugal 2020. Avizinha-se, portanto, mais uma oportunidade para as empresas portuguesas que pretendem modernizar-se e aumentar a sua competitividade através de projetos de investimento, alguns co-financiados a fundo perdido. A Competitividade e Internacionalização é um dos quatro pilares base do Portugal 2020, e o foco do Sistema de Incentivo a Empresas. Neste pilar pretende-se apoiar: 1) O investimento em projetos de Investigação e Desenvolvimento que potenciem o desenvolvimento científico e a sua transição para o tecido empresarial 2) O investimento em projetos inovadores e internacionais, que estimulem a produção de bens e serviços transacionáveis, o incremento das exportações e a criação de emprego qualificado.

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Nuno Bravo Horizonte Eficaz Consultoria nuno.bravo@horizonte-eficaz.pt

Este enquadramento dos apoios comunitários, com privilégio no investimento, na Investigação e Desenvolvimento, na Inovação, e sobretudo na Internacionalização, reflete um conjunto de opções políticas estratégicas que Portugal, em conjunto com a União Europeia, tomou nos últimos anos: tornar progressivamente a economia portuguesa mais moderna, com um forte tecido exportador alicerçado por empresas competitivas, com foco em I&D, inovação e em mão-de-obra qualificada. AVIZINHA-SE MAIS UMA OPORTUNIDADE Neste contexto de estímulo PARA AS EMPRESAS PORTUGUESAS à internacionalização, QUE PRETENDAM MODERNIZAR-SE o setor da logística e dos transportes tem, pela sua E AUMENTAR A SUA COMPETITIVIDADE própria natureza intrínseca, ATRAVÉS DE PROJETOS DE INVESTIMENTO um papel fundamental no processo exportador, em particular quando se trata de bens transaccionáveis. Adicionalmente, existe a oportunidade de modernizar o próprio setor através da comparticipação comunitária no investimento em projetos inovadores, que potenciem a internacionalização das empresas do setor. Esperemos ter inspirado o leitor a refletir: se é verdade que todos os dias existe nascer do Sol, não menos verdade é que, num mundo em constante mudança e cada vez mais competitivo, estando nós inseridos num país pequeno e com fronteiras abertas como é Portugal, que alternativa têm as empresas portuguesas senão modernizaremse, apostando no investimento, na inovação e na internacionalização, se quiserem ver o nascer do Sol amanhã?

CAMIÕES

Mercedes Benz Actros 1845 StreamSpace

Ainda mais fácil

Tanto o seu motor OM 471 Euro 6 como a cabina StreamSpace de piso plano conferem a este Mercedes Benz Actros 1845 LS todas as características de uma excelente ferramenta no transporte de longa distância. TEXTO J. ANTONIO MAROTO FOTOS JUAN CARABALLO

om a nova norma de emissão de gases poluentes, os fabricantes foram obrigados a adaptar a sua oferta, fazendo um grande investimento no âmbito do design e da tecnologia. Mas nem todos seguiram o mesmo caminho para atingir esse fim. Embora alguns tenham optado por fazer apenas as remodelações suficientes para adaptar a nova técnica, outros preferiram fazer um camião totalmente novo, como é o caso do fabricante alemão Mercedes Benz, que mudou toda a sua oferta com uma nova unidade motriz e uma cabina que, embora mantenha a imagem de marca modelada ao longo das últimas décadas, foi completamente redesenhada. A necessidade de novos sistemas de refrigeração foi aproveitada pelo fabricante para fazer uma nova cabina, na qual foram investidas muitas horas no túnel de vento, não para que o design seja impactante, embora o seja, mas para que nos proporcione uma linha aerodinâmica extremamente estudada, que melhora o rendimento ao penetrar na massa de ar e que, além do mais, aproveita muito melhor esta para que a refrigeração dos novos radiadores com maiores dimensões seja muito mais eficiente. O interior foi projetado a pensar no condutor, não só durante as etapas de trabalho, mas também nos tempos em que a cabina se converte numa sala de estar, com muito espaço interior para maior conforto e com soluções para melhorar o dia a dia da tripulação. Falemos do motor, que também é novo, com seis cilindros em linha e a tecnologia BlueTec para gerir o combustível e as emissões. Um grupo que proporcionou resultados de consumo agradavelmente surpreendentes neste camião, tendo para esse resultado contribuído também o inovador sistema PPC, gerido em conjunto com a restante cadeia cinemática, e, naturalmente, o novo PowerShift 3, com o qual a condução se torna muito mais fácil, permitindo adicionalmente utilizar um automatismo para a aceleração sem penalizar o consumo do camião.

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RENOVAÇÃO TECNOLÓGICA INTEGRAL Os engenheiros da casa alemã apostam de forma inequívoca na arquitetura de seis cilindros em linha do seu novo OM 471. Esta unidade motriz tem uma capacidade volumétrica de quase treze litros, a partir da qual foi possível obter um rendimento no grupo propulsor de 450 CV ao atingir o valor máximo de 1800 rotações, embora seja na gama das 1250 rotações que as tabelas nos indicam o menor consumo. Mas isso não é motivo para preocupações, já que o motor do novo Actros não nos pediu, em momento algum do nosso percurso, que excedêssemos as 1500 rotações. Na verdade, se optarmos pelo funcionamento automatizado da caixa, nem sequer teremos de pensar nisso, já que os sistemas de que este camião dispunha se mostraram mais do que suficientes para ajustar as rotações. De entre eles, não temos dúvidas em afirmar que o rei desta apresentação é o PPC. Tratase de um mecanismo com o qual podemos conduzir o camião em qualquer condição de estrada, subidas ou descidas. Sempre que contenha informação na sua base de dados sobre a rota por onde circularmos e ligação GPS, manterá uma aceleração de acordo com o percurso, seguindo os critérios de uma condução racional e eficiente. E funciona. Durante a condução, com o sistema ativado, ao sentirmos que é necessário realizar alguma ação, é surpreendente verificar que em poucos segundos o mecanismo realiza a manobra em que estávamos a pensar. E se, por acaso, em alguma ocasião a nossa experiência nos levar a considerar fazer uma passagem de caixa enquanto o sistema se mantém em baixas rotações sem realizar a mesma, será melhor esperar, ainda que nos impacientemos, porque acabaremos por descobrir que nos teríamos precipitado se tivéssemos forçado a passagem de caixa. O seu elevado binário motor de 2200 Nm às 1100 rotações, que pode aumentar na transmissão direta até aos 2400 Nm no mesmo regime, e o perfeito conhecimento do percurso, graças aos dados GPS, são os responsáveis pela eficácia deste mecanismo.

As subidas e descidas não representaram qualquer problema para o OM 471, que, em conjunto com a nova versão da caixa de velocidades PowerShift 3, conseguiu que a condução se tornasse num verdadeiro prazer. A condução é facilitada por um programa de controlo económico que nos disponibiliza informação sobre o nosso comportamento aos comandos do novo Actros e, graças a uma série de estatísticas apresentadas no ecrã, poderemos saber se estamos a utilizar a energia de forma adequada. Também dispomos de funções relativas à caixa de velocidades, como o programa económico. Este pode ser acionado a qualquer momento, limita a velocidade máxima a 85 km/h e torna a função de passagem de caixa mais

conservadora, mantendo as mudanças até aproveitar ao máximo o binário disponibilizado pelo OM 471. Com este programa não poderemos desligar o EcoRoll nem atuar sobre a caixa de velocidades manualmente. Por outro lado, queremos destacar que o trabalho do EcoRoll é também muito eficiente, ao ponto de quase adiantar-se às necessidades de condução e, quando está em automático, sentimos que atua no momento certo. Além do mais, este Actros também se destaca pela sua manobrabilidade e pela sua nobreza ao abordar as curvas, mas poderia ser um pouco mais energético ao arrancar depois de imobilizado, embora tenha melhorado bastante comparativamente a modelos anteriores.

SEM OBSTÁCULOS A cabina também é completamente nova e, sem dúvida, o que mais nos chamou a atenção no interior foi o piso plano e a necessidade de dobrar a cama durante a condução. Neste teste, o modelo com o qual vinha equipado o camião era o StreamSpace, na sua versão de 2,5 metros de largura e piso plano, embora o fabricante alemão esteja apostado em disponibilizar cabinas adaptadas às necessidades com incontáveis combinações entre as diferentes opções oferecidas. Assim, uma das mais chamativas destina-se a um tripulante e, no lado direito, em vez de assento para um segundo condutor podemos adicionar um verdadeiro sofá para os momentos de pausa. Não obstante, este não

foi o caso. O nosso camião estava equipado com dois assentos e uma cama dobrável de dimensões generosas, que quando recolhida contra a parede traseira nos proporciona um espaço verdadeiramente notável no interior do habitáculo. Em contrapartida, temos de deslocar os assentos para a podermos utilizar, mas trata-se de uma manobra simples e rápida. A Mercedes Benz mudou o seu conceito dos automatismos com a chegada dos novos modelos do Actros. Desta feita estão integrados no volante, tal como a nova alavanca das mudanças, com um conceito de utilização muito mais atualizado para um melhor manuseamento, embora se notem reminiscências de modelos anteriores e a quantidade de comandos pareça um pouco MAIO/JUNHO 2016

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FICHA TÉCNICA

CABINA CURVA DE POTÊNCIA DO MOTOR MERCEDES BENZ OM 471

MOTOR Modelo

OM 471 Euro 6

Tipo

Turbocompressor e intercooler, quatro válvulas

por cilindro e tecnologia SCR, EGR mais filtros. Cumpre com norma Euro 6 Injeção

Sistema Common Rail X- Pulse

Cabeça do motor

Cabeça corrida

Árvore de cames

Dupla à cabeça sem mecanizar

Nº de cilindros

6 em linha

Diâmetro x curso

132 x 156 mm

Cilindrada

12 809 cm3

1000 RPM 1200 RPM 1400 RPM 1600 RPM 1800 RPM 2000 RPM

313 CV 374 CV 429 CV 442 CV 449 CV 374 CV

CURVA DE BINÁRIO

Relação de compressão 17,3:1 Potência

449 CV (330 kw) às 1800 rpm

Binário motor

225 mkg (2200 Nm) às 1100 rpm

(2400 Nm às 1100 na 12.ª)

TRANSMISSÃO Embraiagem

Monodisco em seco, automático de 430 mm.

Caixa de velocidades

G 211 Mercedes Power shift

1000 RPM 1200 RPM 1400 RPM 1600 RPM 1800 RPM 2000 RPM

224 MKG 224 MKG 223 MKG 204 MKG 179 MKG 133 MKG

Regime de trabalho: entre 1000 e 1700 rpm (Segundo tacómetro)

Número de velocidades 12 automatizadas

CONSUMO DE ADBLUE

EIXOS Eixo dianteiro

Para 7,5 toneladas

Ponte traseira

Hipóide 440, para 13 toneladas

Relação do grupo

2.611:1

TRAVÕES Sistema de travagem

Discos

Acionamento

Pneumático

Travão-motor

SIM, de altas prestações 155 kw às 1300 rpm

e 400 kw às 2300 rpm

Retardador

Voith, Retardador secundário de água

QUILÓMETROS TOTAIS LITROS TOTAIS DE ADBLUE CONSUMO MÉDIO ADBLUE L/100 KM CONSUMO MÉDIO GASÓLEO L/100 KM CUSTO DE GASÓLEO A CADA 100 KM (A 1,3 €/ LITRO) CUSTO DE ADBLUE A CADA 100 KM (A 0,55 €/ LITRO) PREÇO TOTAL A CADA 100 KM DE GASÓLEO MAIS ADBLUE

365 2.95 0,808 30,102 39,13 € 0,44 € 39,57 €

O MOTOR

SUSPENSÃO Dianteira

F 7,5/C 22,5 Molas parabólicas de 2 folhas,

7,5 toneladas

Traseira

R440-13A/C22,5 Pneumática de 4 foles,

13 toneladas

AO PORMENOR

DIREÇÃO Acionamento

ZF 8098, Hidráulico, com assistência pneumática

Diâmetro de rotação

15 m

RODAS Pneumáticos

315/70R22,5

Jantes

Alcoa 22,5 x 9

EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão

24 V

Bateria

2 x 220 Ah

Alternador

100 A

Motor de arranque

7 kw

DEPÓSITOS Gasóleo

390 l alumínio, tanque adicional sem utilização

de 430 l alumínio

AdBlue

60 l plástico

Óleo

33 l

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO

PESOS Tara trator (camião)

7560 kg

Tara conjunto

Dado não disponibilizado pelo fabricante

MMA em teste

39 980kg

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A Mercedes optou pelo seis cilindros em linha para esta nova etapa, descartando as suas arquiteturas em V para este tipo de motor de quase treze litros e com o qual conseguiu obter um rendimento de 450 CV, atingidos às 1800 rotações, e um binário motor de 2200 Nm às 1100 rotações, mas que pode aumentar para 2400 Nm, no mesmo regime, se conduzirmos na transmissão direta, o que nos poupa um bom número de mudanças.

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O teste decorreu sem problemas, num dia quente com algum vento e nebulosidade que na verdade foi bem-vinda. Os fatores climatéricos não tiveram qualquer influência nos resultados de consumo, tal como o trânsito, na verdade era notório que boa parte dos habitantes da capital estavam de férias.

1 A nova dianteira, além de muito atraente, foi desenvolvida para aumentar a aerodinâmica e melhorar a refrigeração. 2 O acesso ao interior é confortável e seguro, graças aos degraus de grande dimensão, ao ângulo de abertura e aos apoios laterais. 3 A forma das novas óticas, os LED para a luz diurna e os de nevoeiro encaixam perfeitamente na nova imagem do Actros. 4 Este sistema de suspensão, além de aumentar o conforto e melhorar a abordagem às curvas evita em grande medida a oscilação. 5 Com este comando e um motor elétrico, é possível inclinar a cabina de forma cómoda sem qualquer tipo de esforço.

1 A StreamSpace é a cabina média mas com piso plano e uma cama dobrável de grandes dimensões, o espaço interior é mais do que suficiente. 2 O posto de condução é confortável e completamente novo, tendo sido desenhado para diferenciar de forma clara entre a área de trabalho e a área de descanso. 3 Com os novos Actros, a Mercedes abandona a alavanca da caixa de velocidades dobrável no assento e opta por um pequeno comando na coluna da direção. 4 O agrupamento dos botões dos automatismos em dois comandos principais situados nos raios do volante foi uma decisão acertada. 5 Com a nova chave eletrónica colocada no seu espaço, controlaremos o arranque do motor com o botão que se encontra à esquerda desta. 6 O piso completamente plano e uma largura de 2,5 metros são uma opção da cabina base StreamSpace. 7 Com a opção do piso plano este habitáculo tem uma altura livre até ao teto de quase dois metros.

excessiva. Nota-se que no mercado atual existem duas tendências: os que optam por comandos e informações dos sistemas internos simples, e os que preferem comandos mais complexos, que implicam um período maior de adaptação mas que por outro lado são também mais completos e que portanto nos oferecem mais possibilidades. O Actros pertence a este segundo grupo. O posto de condução, completamente renovado, tem uma forma envolvente, com uma melhor definição entre o espaço destinado ao trabalho e o espaço reservado ao descanso. O tablier foi melhorado para que a informação recebida do ecrã seja mais detalhada e intuitiva e, neste âmbito, o fabricante opta por um sistema mais completo, que também se torna um pouco mais complexo exigindo alguma adaptação da nossa parte, e para isso nada melhor que o livro de instruções. Aos comandos sentimo-nos confortáveis e senhores da situação em todos os momentos. Trata-se de um camião muito fácil de manobrar, que nos “ajuda” a fazer uma condução muito racional com todos os sistemas que coloca ao nosso dispor. Por outro lado, esta cabina tem um ótimo acabamento e encontramos um grande número de detalhes que aumentam o nosso conforto, como, por exemplo, os assentos refrigerados, algo que agradecemos muito durante o nosso percurso dadas as elevadas temperaturas que sentimos. Para terminar, não podemos negar que se nota o grande esforço realizado pela Mercedes Benz no desenvolvimento desta máquina em todos os aspetos, desde o interior da cabina e o seu conforto até à aplicação da mais avançada tecnologia para obter um motor e um chassis altamente competitivos.

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO

O motor de seis cilindros em linha do fabricante alemão OM 471 adotou a mais recente tecnologia do mercado, não só cumprindo com a norma Euro 6, mas conseguindo obter também um bom desempenho ao nível do consumo de combustível. Durante o nosso percurso, foi possível comprovar a forma como domina as subidas, tirando o máximo partido do seu binário motor de 2200 Nm (2400 Nm na direta), como ocorreu na subida de Cristo del Caloco, na qual o OM 471 aguentou a décima segunda velocidade até a agulha do tacómetro se posicionar abaixo das 1000 rotações, perto dos 70 km/h. Na parte alta, raramente foi necessário superar as rotações destinadas à zona de menor consumo e só a pedido do condutor, uma vez que, se deixarmos a decisão a cargo da tecnologia, não as alcançaremos em momento algum. MAIO/JUNHO 2016

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Mercedes-Benz

Mais com menos A segunda geração do motor Mercedes-Benz OM 471 promete melhores performances e uma nova descida no consumo, que já chega aos 13%. Os competidores da Drivers’ League já o podem usar. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

orria a primavera de 2011 quando a Mercedes-Benz apresentou uma nova geração de motores, em antecipação à norma de emissão Euro VI. O primeiro membro da nova família de motores foi o OM 471, que apresentava melhorias tecnológicas significativas, que beneficiavam o cliente, mas também o meio ambiente. Eram elas as duas árvores de cames à cabeça do motor, o sistema de injeção common-rail com pressurização X-Pulse, o turbocompressor assimétrico dos gases de escape, o travão motor e o controlo das emissões através da recirculação dos gases de escape e filtro de partículas, respondendo assim aos requisitos da norma de emissões Euro VI. Com a chegada da segunda geração deste motor, a Mercedes anuncia ter conseguido aumentar a eficiência dos seus modelos equipados com este OM 471. O consumo de combustível baixa até mais 3% e as curvas de potência e de binário na gama de rotações mais baixa sobem de uma forma mais rápida, potenciando a performance. Tal foi conseguido através de uma relação da transmissão final mais longa, que beneficia a eficácia do consumo de combustível.

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Face à geração anterior, o novo OM 471, apresenta quatro principais evoluções: um sistema de injeção otimizado com picos de pressão de injeção mais elevados; um controlo da combustão melhorado; um conjunto de medidas de design que reduzem a fricção dos componentes móveis do motor, e um novo turbocompressor de gases de escape fabricado internamente e adaptado ao OM 471. Este possui uma nova válvula de recirculação dos gases de escape, o que permite uma divisão de trabalho entre os cilindros mais eficaz, potenciando assim a robustez dos motores. Ainda face ao seu antecessor, o novo motor da marca da estrela fez evoluir o sistema de

MOTORIZAÇÕES DISPONÍVEIS O Mercedes-Benz OM 471 está disponível em cinco versões, com um máximo de 530 cv de potência. Motor

Binário

310 kW (421 cv) às 1.600 rpm

2.100 Nm às 1.100 rpm

330 kW (449 cv) às 1.600 rpm

2.200 Nm às 1.100 rpm

350 kW (476 cv) às 1.600 rpm

2.300 Nm às 1.100 rpm

375 kW (510 cv) às 1.600 rpm

2.500 Nm às 1.100 rpm

390 kW (530 cv) às 1.600 rpm

2.600 Nm às 1.100 rpm

injeção X-Pulse, que agora permite uma pressão máxima na conduta de 1160 bar (mais 260 bar que antes), conseguindo assim alcançar uma pressão de injeção máxima de 2700 bar no topo do bico dos injetores. Quer isto dizer que a pressão só estará disponível e será apenas extremamente elevada se servir para aumentar a eficácia do consumo de combustível. FLEETBOARD DRIVERS’ LEAGUE EM PORTUGAL Os participantes na 12.ª Edição da FleetBoard Drivers’ League poderão utilizar este motor e assim conseguir uma pequena vantagem sobre os demais participantes nesta competição que foi, pela primeira vez, aberta à participação de motoristas portugueses. De 1 de junho a 31 de agosto, motoristas de toda a Europa, África do Sul e China irão competir entre si, a nível nacional e internacional, enquanto conduzem os seus camiões no dia a dia. Os participantes a nível nacional terão a oportunidade de garantir vitórias mensais nas categorias de “Melhor Condutor” e “Melhor Equipa”. No final da competição de três meses, serão encontrados o melhor motorista e a melhor equipa de cada país.

OM 471 E ACTROS: PARCERIA DE SUCESSO

Os prémios dos países participantes podem ser consultados em www.driversleague. com. Este ano serão também escolhidos os três melhores motoristas a nível mundial, cujo prémio será um fim de semana em Hanover, Alemanha, que inclui uma visita ao International Motor Show for Commercial Vehicles, em setembro 2016. Na FleetBoard Drivers’ League, motoristas competem entre si enquanto conduzem os seus camiões no seu dia a dia. Os vencedores serão determinados tendo por base a classificação do estilo de condução através da Análise de Desempenho FleetBoard. Para concorrer à Drivers’ League, cada motorista deve percorrer, mensalmente, uma distância PUBLICIDADE

de pelo menos 4000 km. Para a categoria equipa, deverão participar pelo menos três motoristas, que deverão percorrer entre eles um mínimo de 12 000 km por mês. A classificação do estilo de condução é calculada para o período de 1 de junho a 31 de agosto. Os motoristas que queiram participar na competição poderão registar-se online de 1 de maio a 31 de julho. Para os que se inscreverem na competição depois do dia 1 de junho, a classificação do estilo de condução será determinada retroativamente e contará para a classificação geral. Todos os participantes poderão registar-se na página da Internet da Drivers’ League e criar um perfil com os seus dados pessoais. Poderão

Aspeto primordial para a atividade das frotas, o consumo de combustível tem sido uma das bandeiras do desenvolvimento do motor OM 471 da Mercedes. Desde o seu lançamento, a marca alemã diz ter conseguido uma diminuição de até 13% no consumo, sucesso que se divide em três fases e se apoia também no desenvolvimento do seu trator Actros. A primeira versão deste motor apresentava uma diminuição dos consumos de 5% em comparação com o modelo anterior. Dois anos volvidos, a Mercedes-Benz Trucks lançou o sistema Predictive Powertrain Control no Actros de 2013, o que garantiu nova descida dos consumos, novamente de 5%. A nova geração do OM 471 acrescenta mais uma descida no consumo de combustível, desta feita de 3%, desde que usado com o Actros e em longo curso.

também consultar a sua classificação e ranking. A classificação do estilo de condução tem por base uma combinação de fatores relacionados com o desgaste e consumos, tais como estilo de condução antecipatório, mudanças de velocidade e comportamento de travagem.

camiões

MAN. MOTOR D3876 ELEITO DIESEL OF THE YEAR 2016

motor MAN D3876 para camiões, equipamento de construção e engenharia agrícola foi eleito “Diesel of the Year 2016” na Bauma 2016. O painel de jurados, composto por jornalistas de diversas publicações ligadas à indústria, ficou impressionado com o conceito base e com os materiais de elevada resistência do D3876, que partilha os seis cilindros em linha com os já testados motores MAN D20/ D26. Os engenheiros da MAN alcançaram inúmeras inovações técnicas com o desenvolvimento do D3876. Top-down cooling (sistema de arrefecimento da cabeça do motor para baixo), válvulas de cúpula, pistões de aço forjado, anéis de fogo na câmara de compressão e sistema de injeção common-rail de até 2500 bar contribuem para que o D3876 seja um motor fiável, eficiente e também refinado. O D3876 apresenta uma gama de potências de 565, 612 e 660 cv, podendo ser montado em ceifeiras, escavadoras e muitas outras aplicações.

VOLKSWAGEN TRUCK & BUS. PRIMEIRO TRIMESTRE POSITIVO

Volkswagen Truck & Bus vendeu cerca de 42 mil camiões e autocarros nos três primeiros meses deste ano, 6% mais que o conseguido no mesmo período de 2015. Para tal concorrem os resultados da MAN Truck & Bus, MAN Latin America e Scania, que desde maio de 2015 se agregam debaixo da insígnia Volkswagen Truck & Bus GmbH. Neste período, a MAN Truck & Bus vendeu 18 940 unidades (+17%), a MAN Latin America 4670 (-23%) e a Scania 18 440 (+5%). Analisando o mesmo período, a VW Truck & Bus conseguiu um resultado interessante nos camiões, com 38 640 unidades vendidas (+7%). Ao contrário, os 3250 autocarros vendidos pela empresa alemã representam uma descida de 6% face ao ano anterior.

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MAIO/JUNHO 2016

Kögel

Novo reboque basculante na Bauma

Kögel aproveitou a Bauma de 2016 para fazer a estreia mundial do seu novo reboque basculante. Disponível nas variantes de dois e três eixos, os reboques da Kögel oferecem 24 m3 de capacidade e isolação térmica em toda a gama. A versão exposta oferece um fundo de 5 mm de espessura e uma parede traseira com 4 mm, ambos feitos em aço Hardox 450 e paredes laterais feitas de folhas de aço S700 de alta densidade, uma combinação otimizada para o transporte de misturas de asfalto e de gravilha. De acordo com a legislação em vigor, o corpo deste reboque está totalmente isolado e equipado

com um sistema de medição de temperatura, que revela alternadamente a temperatura nos quatro pontos de medição e a temperatura média do reboque. Naturalmente, o novo reboque da Kögel oferece os 170 mm de distância da traseira ao eixo traseiro, tornando-o ideal para a pavimentação de estradas. Caso seja necessário é possível adicionar uma conduta extra, para conseguir mais espaço. Este reboque está também disponível no catálogo da empresa irmã da Kögel, a Humbaur, respondendo aos pedidos dos clientes da Humbaur, que preferem comprar tudo no mesmo lugar.

SCANIA. NOVO LABORATÓRIO NO BRASIL

Scania inaugurou um novo centro tecnológico no Brasil. Localizado em São Bernardo do Campo, esta nova infraestrutura representa um investimento de dez milhões de euros da marca e servirá para desenvolver, testar e certificar os seus motores. “Com esta iniciativa colocamos o Brasil na vanguarda da tecnologia do setor automóvel, refletindo, ao mesmo tempo, o nosso compromisso com o país e com um sistema de transportes sustentável”, afirma Per-Olov Svedlund, presidente e CEO da Scania Latin America. Com dois edifícios, o centro tecnológico vai ao encontro dos requisitos mais recentes no

que respeita às emissões Euro 6, preparando a Scania para a implementação global de legislação mais restritiva no que respeita a emissões poluentes.

DAIMLER. APOSTA FORTE NA CONECTIVIDADE

assados 120 anos da criação do primeiro camião, a Daimler Trucks anuncia que está a trazer estes veículos para a era da Internet. No IAA (International Commercial Vehicle Show) de 2016, a empresa pretende demonstrar as suas capacidades no campo da conectividade, uma aposta da marca alemã, que revelou que, durante os próximos cinco anos, serão investidos 500 milhões de euros em tecnologias de conectividade para camiões e na criação de serviços associados e soluções digitais. Para dar conta dos progressos já conseguidos, a Daimler Trucks apresentou, nas imediações de Düsseldorf, na Alemanha, um pelotão de três camiões Mercedes conduzidos autonomamente e ligados entre si via Wi-Fi, o que, segundo os próprios “pode reduzir o consumo de combustível em até 7% e o espaço necessário para autoestradas em cerca de 50%, ao mesmo tempo que se melhora a segurança rodoviária”. O sistema utilizado baseia-se no Highway Pilot e tem o nome de Highway Pilot Connect.

GALIUS. ATIVAÇÃO DE MARCA

Galius participou pela primeira vez na Logística Cargo, evento que se realizou na FIL, em Lisboa. No Pavilhão 3 da FIL extiveram duas viaturas Renault Trucks, ambas Euro 6: o T 480 HIGHCAB T 4X2 E6 Euro 6 DTi13; e o D 26 WIDE P 6X2 320 Euro 6 DTi8. A propósito da presença da marca no salão, Ricardo Gomes, Diretor Executivo da Galius, afirmou: “A nossa participação neste evento é mais um momento de consolidação e ativação da marca, assim como, de proximidade com os clientes, para a Galius e para a Renault Trucks em Portugal.” Entretanto, a empresa lançou também uma página de Facebook, com o conceito “Clube Galius – Companheiros da Estrada”, destinada a todos os fãs dos camiões Renault. A página servirá como plataforma da marca para comunicação com o público-alvo e será alvo de atualizações constantes, com o objetivo claro de incentivar os fãs da marca a conhecerem de forma mais aprofundada a realidade da mesma em Portugal.

autocarros

Sunsundegui

SC7 na Barraqueiro O

Grupo Barraqueiro expandiu a sua frota de autocarros de turismo com cinco novas unidades do modelo SC7 do fabricante espanhol de carroçarias Sunsundegui. A configuração escolhida pela Barraqueiro foi a de 13,25 metros de comprimento e 53 lugares, carroçada sobre chassis Volvo B11 RHS 4x2 Euro 6.

Entre as características destas cinco novas unidades que estarão ao dispor do maior operador nacional de transporte de passageiros destacam-se bancos Kiel 2050 Flair, cintos de segurança de três pontos, apoios de pés e de braços central, suporte para revistas, mesa, sistema de deslocação lateral e ainda as tomadas elétricas de 220 V.

Com bancos Esteban para motorista e guia, e com revestimento interior em cinza antracite, estas unidades do SC7 têm indicador eletrónico de destino da MSS e um sistema completo de entretenimento Videobus, que incorpora dois monitores, rádio com leitor de CD e DVD, módulo de câmara e pré-instalação de Wi-Fi.

Grupo Irizar

Novidades em ano de crescimento

Grupo Irizar terminou 2015 com uma faturação de 550 milhões de euros e com um aumento de 30% no que respeita à produção de autocarros completos e carroçados na fábrica de Ormaiztegi, em Espanha. Para o fabricante espanhol, estes resultados confirmam a tendência já observada em 2014, ano em que esta unidade fabril cresceu mais do que as restantes empresas do grupo, invertendo a tendência anterior de crescimento das fábricas brasileiras e mexicanas, impulsionadas pela crise europeia. Depois de este ano ter iniciado a comercialização de autocarros integrais na Península Ibérica, o Grupo espanhol

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prepara-se para lançar as versões híbridas dos modelos Irizar i3 e i4 para serviços metropolitanos, ao passo que o i8 tem

já mil unidades encomendadas no México, onde está a obter uma elevada aceitação. Além disso, o Grupo Irizar criou uma nova empresa, denominada Irizar e-mobility, que será orientada para a eletromobilidade e para a oferta de soluções integrais e completas para as cidades. Neste âmbito será realizado um investimento de 75 milhões de euros para a criação de uma nova fábrica em Aduna (Guipúzcoa, Espanha) que se dedicará à produção de autocarros elétricos, de veículos que complementem as necessidades de eletromobilidade nas cidades, e também dos seus principais componentes e sistemas.

Elétricos

Carregamento normalizado

lguns dos principais fabricantes europeus de autocarros elétricos – Volvo, Solaris e Irizar – assinaram um acordo para a normalização do carregamento das suas unidades, o que pode ser encarado como o início da padronização através do organismo europeu CEN-CENELEC e da organização mundial para a standardização ISO/IEC. Apesar de a implementação europeia desta standardização estar prevista ocorrer até 2019 na Europa, este acordo antecipa este calendário, procurando assim oferecer às cidades europeias que já estão a introduzir sistemas de autocarros elétricos uma solução abrangente. Ao abrigo deste acordo será possível utilizar a mesma infraestrutura de carregamento, desenvolvida pelas empresas ABB, Heliox e Siemens. Além disso, o protocolo agora firmado pretende assegurar uma interface entre os autocarros elétricos e a infraestrutura de carregamento, bem assim como facilitar a introdução de sistemas para estes veículos nas cidades europeias.

VDL. 21 FUTURA PARA FRANÇA

VDL Bus and Coach tem beneficiado da liberalização do negócio do transporte de longo curso de passageiros em França. No final de 2015 a empresa havia enviado para este país dez unidades do Futura, que serão complementadas agora com a entrega de mais 11 unidades, num total de 21 destes autocarros que passarão a circular em território gaulês.

Os modelos que passarão a estar ao serviço de várias empresas francesas são Futura FHD2129/440. Com 12,9 metros de comprimento, possuem uma capacidade de 48+1+1 lugares e vários apontamentos de luxo, como Wi-Fi, tomadas de 220 volt em todos os lugares, um desfibrilhador e uma plataforma elevatória para cadeiras de rodas.

CAETANOBUS. SEIS ITRABUS PARA A TRANSDEV

CaetanoBus entregou recentemente seis unidades do miniautocarro iTrabus S33 à Transdev. A empresa do Grupo Salvador Caetano tem vindo a consolidar a presença deste modelo no mercado nacional, contribuindo neste caso para a renovação da frota da Transdev Portugal. As seis unidades do iTrabus S33 estarão em operação no território nacional, para serviços de transporte urbano e interurbano por parte de empresas do Grupo Transdev, nomeadamente a Transdev Douro, a Transdev Norte, a Rodoviária Entre D’ouro e Minho (REDM), a

Caima Transportes e a Empresa de Transportes António Cunha (ETAC). A aquisição destas seis unidades do iTrabus S33 evidencia a confiança dos operadores de transporte nacionais neste miniautocarro de marca Caetano. Configurado para transporte escolar, turismo e serviço urbano, o iTrabus S33 evidencia-se pela sua lotação até 34 lugares, pela segurança na condução e pelo conforto que é proporcionado aos seus passageiros, correspondendo a elevados padrões de qualidade de transporte.

SALVADOR CAETANO E COBUS. ENGENHARIA PORTUGUESA EM EXPOSIÇÃO NO DUBAI

Salvador Caetano Indústria marcou presença no Dubai Airport Show, o maior evento anual de aeroportos do mundo, que reúne entidades governativas, assim como as melhores empresas, operadores e indústrias ligadas ao setor.Sendo o fornecedor de referência de autocarros de aeroporto de marca COBUS para a Emirates Airlines, a Salvador Caetano Indústria destacou-se no Dubai com a presença de um veículo desenvolvido para a principal companhia aérea do Médio Oriente. Outra das soluções em exibição foi o modelo Caetano iTrabus Cabin Crew, um miniautocarro desenvolvido especificamente para o transporte da tripulação de companhias aéreas em aeroportos.

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pneus

Dunlop

Novos argumentos A Dunlop revelou a sua nova gama de pneus para camião, com várias melhorias face à geração anterior. Disponíveis já como novos, mas também no programa TreadMax, a marca reforça os seus argumentos no segmento dos pesados. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

oi no Luxemburgo que a Dunlop apresentou à imprensa as suas novas propostas de pneus para camião, sob o lema “Preparados para o que vier”. A nova gama para o segmento On Road de camiões é composta por três pneus, que cobrem todas as necessidades destes veículos: o SP346 para direção, o SP446 para tração e o SP246 para reboques. Disponíveis desde já em todo o mercado europeu, os novos pneus da Dunlop surgem oito anos depois do lançamento da anterior geração e oferecem cinco melhorias face aos seus antecessores, todas com vista à redução dos custos totais de operação das transportadoras. A primeira destas novidades é a possibilidade de estes pneus poderem ser utilizados tanto no transporte de longo curso como regional, oferecendo assim maior polivalência. Para este efeito concorre ainda a melhor performance em mau tempo, com todos os pneus a receberem a marca M+S e os pneus de direção e tração o símbolo “3-Peak-Mountain-Snowflake” (3PMS), fruto de melhorias no piso, que garantem uma utilização “all season”. Além disso, a Dunlop advoga para estes pneus uma durabilidade até 10% superior aos antecessores, bem como uma redução no ruído e uma menor resistência ao rolamento, o que significa um decréscimo no consumo de combustível. A nova gama de pneus da Dunlop está já disponível no mercado nacional, com novas medidas a serem introduzidas até ao mês de agosto.

PORMENORES TECNOLÓGICOS No decorrer desta apresentação, a Goodyear abriu também as portas, pela primeira vez, do seu centro europeu de inovação tecnológica, localizado no Luxemburgo. Foi durante a visita a estas instalações, e através dos vários workshops realizados, que foi revelado à imprensa como os engenheiros da marca conseguiram alcançar as inovações

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agora reveladas em cada um dos novos pneus da Dunlop. No pneu de direção SP346, a novidade mais visível é o novo desenho do piso, agora com duas zonas distintas: os ombros possuem blocos em ziguezague mais rígidos, para um melhor controlo do veículo e manobrabilidade, ao passo que a zona central foi otimizada para o controlo em condições adversas. As lamelas, mais profundas do que as do SP344, são cruciais neste aspeto, aumentando a flexibilidade dos blocos do piso, o que permite uma melhor compactação da neve. O seu desenho e frequência foram concebidos tendo como objetivo as prestações em tempo invernoso, mas também uma redução no desgaste e o aumento da aderência em piso molhado, conseguindo, em quase todas as dimensões, a classificação B na Etiqueta Europeia. Com estas alterações, o padrão do piso mantém-se até à reescultura. De referir também que o SP346 está disponível em versões High Load em alguns tamanhos, compensando as cargas cada vez maiores sobre o eixo dianteiro em razão do equipamento adicional exigido pelos requisitos Euro 6. No que respeita ao SP446, as alterações efetuadas traduzem-se num padrão em forma de “V”, o que garante que os blocos entram gradualmente em contacto com o asfalto, diminuindo assim o ruído exterior, mas também o desgaste. Para este menor desgaste contribui ainda a “Tecnologia de Camada Dupla” que a Dunlop utiliza na produção deste pneu: a camada exterior é extremamente resistente à abrasão, ao passo que a camada interior reduz a resistência de rolamento graças à baixa histerese. Desta feita a marca consegue um menor consumo de combustível e um aumento da longevidade do pneu, que decorre ainda da maior largura do piso, o que garante um maior volume de borracha em contacto com o asfalto sem que se altere a distribuição da rigidez pelos blocos do piso.

RENOVAÇÃO TREADMAX Ao mesmo tempo que lança a nova gama de pneus de estrada para camião indicados para verão e inverno, transportes de longo curso e regionais, a Dunlop introduz as versões recauchutadas pelo processo “TreadMax premium” do novo pneu de tração Dunlop SP446. Para além das carcaças dos novos pneus SP346 e SP446, também as carcaças dos Dunlop SP344 e SP444 da geração anterior podem ser processadas como recauchutados Dunlop TreadMax SP446. Como refere Grégory Boucharlat, Diretor de Operações de Recauchutagem da Goodyear Dunlop para Europa, Médio Oriente e África, a marca não diferencia entre pneus novos e recauchutados na sua abordagem de gestão de pneus Fleet First, daí terem optado pelo lançamento simultâneo. Para o responsável, esta é mais uma ferramenta para que os operadores otimizem os seus custos totais de propriedade. “Com o mesmo padrão de piso e composto do novo Dunlop SP446, os clientes podem efetivamente atualizar os seus pneus usados e tirar partido da melhoria de desempenho que os novos pneus oferecem”, refere Boucharlat. De início, os recauchutados Dunlop TreadMax SP446 estão disponíveis nos tamanhos 315/70R22.5 e 315/80R22.5. O tamanho 295/60R22.5 deverá ser disponibilizado mais tarde, mas ainda em 2016, ao passo que o tamanho 315/60R22.5 estará disponível em 2017. O pneu de reboque recauchutado Dunlop TreadMax SP246 surgirá ainda este ano.

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pneus

No Centro de Desenvolvimento, são testados os compostos dos pneus, recorrendo-se a um pequeno “forno” para a sua mistura

TAMANHOS E DISPONIBILIDADE Pneus de direção Dunlop SP346

Disponível

Pneus de tração SP446

Disponível

315/80R22.5 156/150L (154/150M)

maio

315/80R22.5 156/150L (154/150M)

maio

315/70R22.5 156/150L High Load

junho

315/70R22.5 154/150L (152/148M)

junho

295/80R22.5 154/149M High Load

julho

295/80R22.5 152/148M

julho

385/65R22.5 160K (158L)

julho

315/60R22.5 152/148L

agosto

295/60R22.5 150/147K (149/146L)

agosto

295/60R22.5 150/147K (149/146L)

agosto

OS NOVOS PNEUS DUNLOP E A ETIQUETA EUROPEIA

SP346

315/80R22.5 156/150L (154/150M)

73 ))

SP346

315/70R22.5 156/150L High Load

73 ))

SP346

295/80R22.5 154/149M High Load

C (*)

72 )) (*)

SP346

385/65R22.5 160K (158L)

73 ))

SP346

295/60R22.5 150/147K (149/146L)

C (*)

73 )) (*)

SP446

315/80R22.5 156/150L (154/150M)

72 )

SP446

315/70R22.5 154/150L (152/148M)

71 )

SP446

295/80R22.5 152/148M

72 )

SP446

295/60R22.5 150/147K (149/146L)

C (*)

72 ) (*)

* provisoriamente

Pensado para uma utilização “all season”, o SP446 dispõe de lamelas de ligação entre os blocos, que aumentam a rigidez do piso e reduzem o deslizamento dos blocos, ao passo que a forma de gota da base das lamelas ajuda a reduzir as tensões a que estão sujeitas. O tamanho dos blocos e a largura dos sulcos permitem distribuir a rigidez do piso para

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obter maior quilometragem e aderência em piso molhado, conseguindo-se, assim, à semelhança do que acontece com o SP346, a classificação M+S e 3PMS. Fora da classificação 3PMS ficou o SP246, o pneu destinado aos reboques, que, no entanto, consegue também a classificação M+S. No desenvolvimento deste novo

pneu, a Dunlop concentrou-se na maior capacidade de carga e, por isso, a medida 385/65R22.5 164 estará disponível na versão High Load, o que garante uma capacidade de carga por eixo de dez toneladas, aumentando a carga útil e, logo, a eficiência. Com uma maior capacidade de carga foi necessário otimizar a geometria da carcaça, por forma ao desgaste ser uniforme ao logo da vida útil do pneu. A maior quilometragem deve-se também à estrutura de cinco zonas do piso do pneu, atravessada por sulcos transversais, através dos quais a Dunlop afirma conseguir uma excelente estabilidade e menores emissões de ruído. A última novidade do SP246 são os sulcos centrais com padrão em ziguezague, minimizando a entrada de pedras e garantindo boas performances na travagem em piso molhado. Este novo pneu estará disponível ao longo do ano nos tamanhos 385/55R22.5 160 (158) e 385/65R22.5 164 (158) HL. Michel Rzonzef, Vice-Presidente da Atividade Comercial da Goodyear para a Europa, Médio Oriente e África, resume as mais-valias desta nova gama: “Estes pneus são uma tranquilidade para as frotas que necessitam de pneus que lhes ofereçam um equilíbrio entre alta quilometragem e baixo consumo de combustível garantido. A prestação de inverno é um bónus, que pode impedir que os camiões sejam surpreendidos por condições climatéricas adversas. Os pneus SP346, SP446 e SP246 estão preparados para o que vier.”

pneus

Continental

Família Conti Hybrid completa O

pneu para reboque Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 completa a gama Conti Hybrid da Continental, que foi especificamente desenvolvida para a utilização tanto em autoestradas como em estradas regionais. Para além da elevada quilometragem e eficácia em termos de consumo de combustível que caracterizam todos os produtos desta família de pneus, o Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 oferece um ótimo comportamento no que respeita a aderência em piso molhado. O pneu para reboque recebeu a etiqueta “B” da UE, graças ao seu desempenho fiável durante as travagens em piso molhado. Com compostos de borracha especialmente desenvolvidos, o Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 pode igualmente ajudar a atingir metas ambiciosas em relação ao consumo de combustível.

DIMENSÕES DO CONTI HYBRID HT3 Dimensão do pneu

Índice de carga e velocidade

Poupança de combustível Aderência em piso molhado

Ruído do rolamento

445/45 R 19.5

160/000 J

435/50 R 22.5

160/000 J

72 dB(A)

245/70 R 22.5

141/140 K

73 dB(A)

265/70 R 19.5

143/141 K

73 dB(A)

285/70 R 19.5

150/148 K

73 dB(A)

385/55 R 22.5

160/000 K (158/000 L)

A ser verificado

385/65 R 22.5

160/000 K (158/000 L)

A ser verificado

O novo composto de borracha do Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 proporciona a máxima quilometragem. A combinação do composto de borracha otimizado no piso, a parede lateral economizadora de combustível e a geometria aperfeiçoada dos sulcos reduzem o consumo de combustível em 6%, o que lhe valeu também a etiqueta “B” da UE na categoria

72 dB(A)

“Economia de combustível”. Tal como todos os pneus Conti Hybrid, o Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 também pode ser recauchutado. Os indicadores de reescultura recentemente introduzidos no perfil do piso fazem com que seja mais fácil reesculpir de forma adequada o pneu, de forma a alcançar mais quilometragem com a mínima resistência ao rolamento.

GOODYEAR. WEBSITE DE PNEUS PARA CAMIÃO

Goodyear vai relançar o seu website para veículos comerciais em todos os países da Europa, Médio Oriente e África (EMEA) nas várias línguas locais, ajudando os operadores de frotas a selecionarem os pneus para camião e serviços associados mais adequados às suas operações e a reduzirem os seus custos operacionais. O sítio web agora disponibilizado, truck.goodyear.eu, com um novo design, oferece conselhos úteis que contribuem para que os operadores de veículos rentabilizem o investimento nos pneus que adquirem. Em truck.goodyear.eu os visitantes podem aceder a informações no seu idioma sobre os seguintes temas: novos pneus Goodyear para camiões; recauchutagem, incluindo o processo a quente premium TreadMax e Next Tread;

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ServiceLine24 h, assistência rodoviária internacional; TruckForce, a rede europeia com mais de dois mil prestadores de serviços; FleetOnlineSolutions, programa de gestão de pneus baseado na Internet; localização de concessionários de pneus para camiões; mais conselhos e informações detalhadas sobre pneus para camião, tecnologias e padrões de qualidade Goodyear. A página web segue a filosofia da Goodyear sobre pneus para veículos comerciais, oferecendo produtos premium, serviços personalizados e soluções inovadoras para frotas. Basta uma navegação simples para os visitantes encontrarem informação útil sobre como maximizar o Custo Total da Propriedade dos seus pneus, aumentando a durabilidade e reduzindo os custos de

combustível. O website inclui secções específicas que abrangem os inúmeros produtos, serviços e soluções que o fabricante de pneus disponibiliza. O website contém também informação detalhada sobre a Goodyear como fabricante de pneus para camião.

Sava

Novos Avant e Orjak 4Plus

Sava acaba de lançar os novos pneus de direção Sava Avant 4Plus e de condução Orjak 4Plus. Estes pneus para camião apresentam um design de banda de última geração, o que, entre outros benefícios, o torna, de acordo com a marca, indicado para todas as estações. Além desta versatilidade, os novos pneus Sava 4Plus oferecem vantagens aos operadores de frotas atentos aos custos, nomeadamente um aumento de quilometragem que pode chegar a 10% em comparação com os seus antecessores, bem como uma gama mais ampla de tamanhos. O perfil de banda do Avant 4Plus otimiza a área útil de contacto, assegurando um desgaste uniforme e uma quilometragem elevada. Esta capacidade, juntamente com a geometria das lamelas da banda, melhora a sua deformação e, assim, o seu comportamento no inverno em condições de chuva e gelo. Estas características contribuem para que os pneus cumpram os requisitos necessários para a qualificação no desempenho de inverno 3-Peak-Mountain-Snowflake (3PMSF), bem como os requisitos M+S. Uma outra característica dos novos pneus é o facto de

SEMPERIT. RUNNER D2 RECEBE PRÉMIO DE DESIGN “RED DOT”

estes apresentarem tamanhos mais largos, 385/55R22.5 e 385/65R22.5, possuindo agora seis nervuras, que lhes conferem mais flexibilidade do que o anterior modelo de cinco nervuras. A nova gama de pneus de condução Orjak 4Plus compreende cinco tamanhos e apresenta um padrão de banda que se destaca pela maior profundidade. Os reforços na área do ombro dos pneus melhoram a condução e a estabilidade, contribuindo para a prestação de inverno. As marcações M+S e 3PMSF significam que o Orjak 4Plus satisfaz igualmente os requisitos das condições médias de inverno na Europa. Tal como os pneus Avant4 Plus, o Orjak 4Plus oferece até 10% mais de quilometragem que o seu antecessor.

m júri internacional atribuiu o prémio de design Red Dot ao pneu Semperit Runner D2, de entre um lote de 17 mil candidaturas. O Runner D2 obteve pontuações elevadas nas categorias de funcionalidade, inovação e ergonomia. Este pneu foi concebido para utilização no transporte regional e de longa distância e causou uma boa impressão pelo piso melhorado e padrão compacto (o chamado “Void Optimized Pattern”), com elevada quilometragem e eficácia em termos de consumo de combustível. Por seu lado, o talão reforçado na carcaça proporciona uma excelente resistência às variações nas cargas a transportar. “O prémio é o reconhecimento por parte de um júri formado por especialistas internacionais em design da excelente construção e elevado nível de design do pneu”, diz Daniel Gainza, Diretor de Marketing da Divisão de Pneus Pesados EMEA na Continental Reifen Deutschland GmbH, cujo portefólio de produtos também inclui a marca Semperit.

BRIDGESTONE. GAMA ON/OFF COM QUILOMETRAGEM SUPERIOR

Bridgestone apresentou a sua nova gama de pneus On/Off, com desempenho, resistência e quilometragem excecionais. Os novos M-STEER 001, M-DRIVE001 e M-TRAILER001 foram concebidos para cumprir qualquer tarefa, independentemente do terreno e das condições, seja em estrada ou fora dela. Os novos pneus On/Off da Bridgestone satisfazem os mais exigentes numa ampla variedade de pisos, desde o asfalto e gravilha à areia e lama, oferecendo uma alta resistência ao corte e a outras formas de danos acidentais. A nova gama On/Off da Bridgestone permite uma quilometragem excecional, assim como elevadas capacidades de tração e aderência. Estes fatores são fundamentais para ir ao encontro dos desafios dos operadores dos dias de hoje, que cada vez mais conduzem

em condições On/Off leves e médias, tais como os trabalhos em obras de construção e escavações. A engenharia aplicada também possibilitou um aumento relevante da resistência, o que significa menos tempo de inatividade, ajudando assim os operadores a diminuir os seus custos diários e a aumentar a sua competitividade, zelando assim pelo sucesso do seu negócio. A nova gama On/Off é marcada pelo símbolo M+S e Alpine, pelo que é ideal para condições de inverno normais e severas. A nova gama On/Off de pneus para pesados está já disponível nas medidas 315/80R22.5 para os eixos de direção, 13R22.5 e 315/80R22.5 para os de tração e em 385/65R22.5 para reboques, abrangendo assim as medidas mais comuns do mercado. A medida 295/80R22.5 direcional e de tração será lançada ainda este ano.

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TÉCNICA

Autocarros

Como realizar uma peritagem Na avaliação de danos de um autocarro exigem-se amplos conhecimentos técnicos: formas de construção, métodos de união e materiais. Graças a tudo isto, serão determinados os elementos afetados, o nível dos danos e o processo de reparação. TEXTO FRANCISCO JAVIER LÓPEZ GARCÍA

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setor automobilístico, ao ser um campo muito amplo, precisa de peritos especialistas em ligeiros, camiões, autocarros, veículos agrícolas, etc. Quantificar e avaliar os danos faz parte das suas funções, já que cada veículo apresenta peculiaridades na sua construção, uniões e equipamentos.

IDENTIFICAÇÃO Para avaliar um veículo, o primeiro passo é identificá-lo. No caso dos autocarros existem três dados essenciais: o número VIN, o número do chassis, a placa do fabricante da carroçaria e a placa do fabricante dos equipamentos mecânicos. O número VIN está gravado no chassis do veículo; se o autocarro não possui chassis, encontra-se gravado na parte que suporta os

conjuntos mecânicos. Em todos os casos é visível através da cava da roda dianteira direita, por cima da roda. Ao estar localizado numa zona exterior, com o tempo acumulará lama ou sujidade devido à rodagem do veículo; uma limpeza adequada permitirá ver o VIN. A placa do fabricante da carroçaria, normalmente de alumínio ou plástico, disponibiliza informação sobre o nome do fabricante da carroçaria, número de chassis, de homologação da carroçaria e de fabrico, massas, classe a que pertence, etc. Deve estar visível no interior do veículo. Frequentemente, encontra-se no lado direito, seja nos degraus de entrada da porta dianteira do veículo, na frente interior, sob o para-brisas, nos pilares da entrada dianteira do autocarro ou, inclusivamente, na própria porta dianteira. Junto desta placa, ou muito perto dela, é comum

encontrar-se a placa do fabricante dos conjuntos mecânicos. Indica a razão social do fabricante, o número de homologação do veículo, massas por eixo, massa do conjunto, número VIN, etc. INSPEÇÃO Para realizar a avaliação de danos, o perito deve apurar, em primeiro lugar, todos os trabalhos necessários à reparação, indicando cada peça do autocarro sobre a qual atuar. Neste tipo de veículos não existem ferramentas informáticas de avaliação, pelo que a peritagem será manual e pormenorizada. O tempo despendido neste passo está relacionado com a amplitude dos danos. É extremamente importante juntar ao relatório fotografias dos danos, com esclarecimentos e comentários, se necessário. Um método de inspeção organizado permitirá analisar todos os

elementos do autocarro, evitando erros e perdas de tempo. Assim, começando pelo exterior do veículo, serão inspecionados os elementos da zona de impacto e áreas anexas. Uma vez localizada a zona ou zonas afetadas, o perito analisará as partes interiores da carroçaria. Inclui todos os elementos mecânicos, elétricos ou pneumáticos que podem ter sido afetados, em maior ou menor medida. Devido às especiais características de construção dos autocarros, caso seja possível, será analisada a zona inferior da carroçaria com o auxílio de um fosso ou de um elevador. Isso permitirá visualizar tanto os danos diretos como os transmitidos indiretamente. Perante qualquer dúvida, é útil efetuar medições e verificações na oficina de reparação ou outro centro especializado, se a mesma não dispuser dos meios necessários. Espessura da pintura, MAIO/JUNHO 2016

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TÉCNICA

Número VIN gravado no chassis

Placa com o número VIN soldada

Placa do carroçador

Exemplo de impacto no parabrisas

Ordem de inspeção de danos num autocarro

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Exemplo de danos no painel inferior

Placa de conjuntos mecânicos

Exemplo de danos no painel lateral

equipamentos de diagnóstico, verificação da direção, suspensão e travões, testes em estrada, etc. são aspetos que permitem uma garantia mecânica e de segurança, para além da qualidade e aparência estética. TIPOS DE DANOS Os danos mais frequentes nos autocarros situam-se na sua zona inferior: para-choques e zona baixa das portas e portinholas. Deve-se à altura ao solo destes veículos e aos ângulos de manobra com que operam. Danos por roçaduras contra passeios, pilaretes, outros veículos, lancis e lombas, etc., implicam pequenas reparações e restabelecimento da pintura. Perante danos de maior envergadura, que requeiram a substituição de elementos ou que, inclusivamente, afetem a estrutura do veículo,

serão verificadas as secções transversais, vãos laterais, etc. É imprescindível que o perito conheça os diferentes materiais que fazem parte da construção do veículo, a sua comercialização e as formas mais adequadas de encarar a reparação ou substituição dos seus elementos exteriores ou interiores. Danos em peças de grandes dimensões de aço ou alumínio –por exemplo painéis laterais com comprimentos, por vezes, superiores a 10 metros–, reparam-se ou substituemse convenientemente. O objetivo é que no final a visão lateral de todo o painel não revele ondulações (rugas) uma vez pintado e decorado. Como a peça se corta diretamente da bobina, o preço destas peças sobresselentes está diretamente relacionado com o dos

índices do mercado de aço ou alumínio. Os vidros do veículo são elementos estruturais importantes na conceção de autocarros. Dependendo da amplitude do dano podem reparar-se, com a consequente poupança do vidro de substituição, materiais e tempo na oficina. Podem apresentar danos como riscos, fissuras e picaduras, devido à projeção de gravilha do asfalto. A peritagem completa-se com um orçamento que reúna tempos, preços da peça sobresselente, da mão de obra e dos materiais e, por fim, o valor total da reparação. Assim, será uma aproximação bastante fiável ao custo final. O relatório técnico de avaliação elaborado pelo perito indicará detalhadamente os dados recolhidos, referindo operações, materiais e preços necessários. MAIO/JUNHO 2016

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técnica

Como diminuir o risco rodoviário Apesar de muitos dos riscos associados ao Motorista estarem identificados, nem por isso temos Condutores mais seguros em Portugal. Para além da formação, há hábitos que podem contribuir para que o risco rodoviário diminua significativamente. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

oje estão identificados muitos riscos do Motorista, na condução dum veículo pesado. Riscos da ocorrência dum acidente rodoviário, assim como outros riscos de saúde física e psíquica, mas também, risco de integridade física relacionado com as mercadorias que transportam. Apesar de ser crucial, os políticos e as instituições públicas, diretamente relacionadas com o risco rodoviário, não têm tomado medidas proativas suficientes, na redução do risco rodoviário. Temos campanhas financiadas sobre a sensibilização do risco rodoviário, prevenção ou divulgação de estatísticas, mas serão suficientes para que o risco rodoviário diminua? Tenho assistido a alguma evolução no sistema de ensino inicial de condutores, assim como nos sistemas de avaliação, em que a dificuldade tem de alguma forma evoluído. Mas será que temos Motoristas e Condutores mais seguros em Portugal? Infelizmente não me parece, apesar das percentagens de diminuição dos acidentes ter sido razoável, estamos ainda, bastante longe dos melhores países da Europa. Em resposta à diretiva comunitária 2003/59/EC, de certificação de Motoristas de Camiões e Autocarros profissionais, continuamos sem técnicos certificados sobre uma condução verdadeiramente segura, como o tenho apontado, há mais de 20 anos. Esta diretiva indicava que os mesmos profissionais deveriam fazer 20 horas ou 8 horas de condução, conforme curso inicial ou de reciclagem, algo que não se verifica. Nós, portugueses, gostamos muito de automóveis, mas será que gostamos mesmo de os conduzir? Passará muito dum fenómeno social e de ostentação? Claro que o automóvel e a sua evolução têm suprimido muitas necessidades e com cada vez mais qualidade, para as nossas vidas. Nos veículos

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pesados, é muito diferente? Talvez não, pois a maior parte dos profissionais tem investido pouco em melhorias, na forma de conduzirem. Temos hoje os veículos pesados e ligeiros equipados com muitas ajudas de condução, no controlo de situações críticas na estrada, mas, que a maior parte dos condutores profissionais tem muita dificuldade em definir e entender o seu funcionamento, assim como as suas limitações. O que pode ser feito? Muito, para além da simples divulgação estatística sobre as causas e os fatores que potenciam os acidentes rodoviários. Sou da opinião que devemos estruturar devidamente estes pressupostos, de forma a conseguirmos diminuir pragmaticamente a ocorrência de tais sinistros. Considero existirem 3 causas principais que são potenciadas por diversos fatores, que aumentam ou podem diminuir a probabilidade de ocorrência de situações complexas no trânsito: 1 Má observação do cenário rodoviário; 2 Posicionamento dos veículos e a sua visibilidade; 3 Resposta do Motorista ou Condutor a situações adversas.

Na primeira causa, temos de ter em atenção os fatores determinantes, para que essa causa seja considerada verdadeiramente, como tal. Quero dizer com isto, que fatores como distrações, o cansaço, o álcool, os excessos de velocidade, ingestão de substâncias químicas ilegais (e muitas legais), o sono, o estado físico e psíquico, assim como vários outros fatores que fazem com que a correta observação do cenário rodoviário seja descurada. Quando falo em posição dos veículos, refiro-me a distâncias entre eles ou sobre a área da via livre e visível, na envolvente, a cada momento. A visibilidade, ou a falta dela, é de grande

FATORES COMO DISTRAÇÃO, CANSAÇO, ÁLCOOL, ESTADO FÍSICO E PSÍQUICO INTERFEREM COM A CORRETA OBSERVAÇÃO DO CENÁRIO RODOVIÁRIO

importância, relacionada muita vezes com a posição do veículo na descrição duma curva, por exemplo. Ver bem e ser visto, é e sempre foi um capítulo importante da segurança rodoviária. Ver mais cedo e mais longe é algo a ser conseguido por Motoristas mais seguros e mais eficientes. Então o que um Motorista de um veículo deve fazer para que o risco rodoviário diminua significativamente? Estado do veículo: para além do controlo sobre a carga, deverá fazer as inspeções habituais, não devendo esquecer a visibilidade dos vidros, espelhos e lâmpadas, estado dos pneus e sua pressão de ar interior. Saber quantos quilómetros têm os amortecedores assim como o alinhamento dos eixos e equilíbrio das rodas. Tipo de via no percurso: saber a quilometragem exata, assim como a de duas

alternativas, caso haja dificuldade, acidente, condições atmosféricas, entre outros. Como digo sempre, perguntar a colegas, qual a opinião sobre determinadas vias. Depois de bem instalado ao volante, com a posição de condução bem regulada, espelhos retrovisores devidamente orientados e limpos, devemos seguir viagem com uma correta observação da via, com uma boa frequência de consulta dos espelhos retrovisores, anulando o mais possível os fatores descritos atrás. Tudo que anule a possível má observação da via e o não cumprimento das distâncias mínimas de segurança. Estas duas grandes causas, estão na origem de cerca de 70% de toda a sinistralidade rodoviária. Por fim, a capacidade de reagir bem, face a um imprevisto, percebendo que variar repentinamente a velocidade na descrição duma curva, origina desequilíbrios no veículo dificultando o controlo do mesmo. Saber como pressionar o pedal do travão, após bloqueio das rodas, quando o ABS deixou de estar ativo, manusear corretamente o volante do automóvel, entre muitos outros procedimentos mais importantes do que por vezes julgamos. MAIO/JUNHO 2016

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opinião

Dinheiro, precisa-se

João Almeida

aros leitores, O financiamento é o tema principal desta edição da Turbo Oficina Pesados, e daí o título deste nosso artigo de opinião: Dinheiro, precisa-se… Eu confesso que não sou nem nunca fui um financeiro e durante a minha experiência profissional no setor automóvel, sempre estranhei os comentários dos meus colegas da Direção Financeira, do estilo “e há dinheiro para isso?” ou “estamos com falta de liquidez…” ou, ainda mais assertivamente, “o Plano de Marketing é ótimo, mas não temos dinheiro para isso…”… Em contrapartida, lembro-me também de pensar “então, se não tem dinheiro, arranje… se o plano é bom, recupera-se facilmente o investimento…” De facto, enquanto empresários ou gestores é muito desmotivante e redutor deixarmos de realizar determinados investimentos, sejam em Instalações, em ações de Vendas e Marketing e, naturalmente, em Equipamentos, por não haver dinheiro. O acesso ao financiamento, desde que controlado e sustentado, é a solução para ultrapassar a ausência de liquidez num determinado momento da vida das empresas, ou para a realização de Investimentos para renovação e aumento da capacidade produtiva. Quer dizer, não é só das empresas, como estamos fartos de saber, já que nos Países passa-se o mesmo, com a agravante de no nosso, ninguém conseguir antever onde e como é que se vai recuperar o dinheiro para pagar o que se pediu emprestado. Mas adiante, já que, não sendo essa a nossa guerra, o relevante é perceber que, o acesso ao financiamento permite aos empresários dos setores de atividade que utilizam veículos pesados, a renovação das suas frotas, a manutenção dos investimentos necessários à atualização das suas infraestruturas e com isso manter ou até incrementar a sua competitividade no fornecimento dos respetivos serviços de transporte ou logística. Um dos indicadores que define a atividade macroeconómica de um País é a Formação Bruta de ENQUANTO EMPRESÁRIOS OU GESTORES, Capital Fixo (FBCF), nomeadamente a sua percentagem relativamente ao Produto Interno Bruto (PIB) desse País. É MUITO DESMOTIVANTE E REDUTOR DEIXARMOS É esse indicador que mede o nível do investimento que DE REALIZAR DETERMINADOS INVESTIMENTOS, num determinado ano, os empresários efetuam em SEJAM EM INSTALAÇÕES, EM AÇÕES DE VENDAS máquinas e equipamentos, dos quais resulta o eventual aumento da capacidade produtiva instalada. Ora, tendo E MARKETING E, NATURALMENTE, EM EQUIPAMENTOS, como fonte a Pordata, se analisarmos a evolução desse POR NÃO HAVER DINHEIRO. indicador nos últimos anos, vemos que em Portugal, a FBCF em % do PIB, tem vindo a descer paulatinamente, estando nos últimos 3 anos abaixo dos 15% quando, por exemplo, nos anos 90 andava acima dos 30% e ainda em 2000 era de 28%. Para além da crise financeira à escala mundial que nos afeta desde 2008, e que obviamente se reflete na confiança dos empresários em efetuar novos investimentos, a verdade é que mesmo que quisessem, as empresas não conseguiam financiamento por parte da banca, naturalmente a via mais óbvia para financiar a economia e os seus agentes. É que, como todos sabemos, os próprios bancos, principalmente os Nacionais, tiveram nos últimos anos graves problemas para eles próprios se financiarem, pelo que a sua capacidade para financiar as empresas tem sido muito diminuta. Do ponto de vista do vendedor, recordo como era trabalhoso conseguir concretizar um negócio de uma frota com uma empresa de transportes, por exemplo. De facto, por muito credível que fosse a empresa, o próprio financiamento tinha de ser fracionado, com a divisão de um determinado número de unidades, por vários bancos financiadores. Imagino que atualmente ainda seja mais difícil de arranjar quem financie a venda de uma frota, que nem necessita de ser de grande dimensão. Do ponto de vista do investidor, o financiamento é de uma importância enorme para a concretização de oportunidades de negócio, que quando surgem, têm de ser aproveitadas. Sem investimento, uma empresa não se pode renovar nem ajustar aos mercados em que fatura. E se não faturar, não recebe e se não recebe, não paga e se não paga, não tem crédito e se não tem crédito, acaba, porque sem capacidade de financiamento, não há empresa nem projeto que resista. Esperemos que melhores dias se avizinhem e que haja… Dinheiro.

João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados.

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