Turbo Oficina Pesados 17 by Turbo Oficina

N.º17 | JULHO/AGOSTO | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

ENTREVISTA JORGE JACOB PRESIDENTE DA ANSR DEFENDE QUE AS NOVAS TECNOLOGIAS SÃO UM CONTRIBUTO PARA A PREVENÇÃO RODOVIÁRIA

ESPECIAL

CAMIÕES USADOS

Com um enorme potencial, o mercado de usados introduz em Portugal cerca de 11 mil veículos por ano. No entanto, as condições de venda e os serviços oferecidos nem sempre seduzem os compradores, na sua maioria pequenas empresas. Saiba porquê e conheça em detalhe este negócio ROSETE FOCO NO MOTORISTA E ESPECIALIZAÇÃO EM TACÓGRAFOS TRADUZEM-SE EM NOVO SERVIÇO

LUBRIFICANTES PETRONAS E SHELL INVESTEM NOS VEÍCULOS PESADOS COM LANÇAMENTO DE GAMAS PREMIUM

DRIVELINE BANCO DE ENSAIO COM ENGENHARIA PRÓPRIA E FORMAÇÃO SÃO TRUNFOS PARA VINGAR

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES PETRONAS VC FEBI PÁG.5 VALEO PÁG.13 DUNBELT PÁG.15 SPINERG PÁG.25 RETA PÁG.37 MECÂNICA PÁG.41 ASSINATURAS PÁG.51 JABA PÁG.57 ATA PÁG.63 CARF VCC EXIDE TUDOR CC

MARCAS NESTA EDIÇÃO A. COELHO 37 ALEA 11 ALLISON 30 AS PARTS 11 BANDAG 59 CAETANOBUS 56 CIVIPARTS 10, 11 DIAS & FILHOS 42 DRIVELINE 30 DT SPARE PARTS 15 DUNLOP 59 EURO TYRE 59 EUROPART 11 FUCHS 14 GALIUS 36 GLOBAL PARTS 14 GRUPO NORS 11 HANKOOK 58 IVECO 55 JLS 54, LECITRAILER 55 LEMFÖRDER 56 LINDE 15 LUÍS SIMÕES 55 MAN 13, 38, 42, 55 MERCEDES-BENZ 38, 57 NEXUS 12 ONEDRIVE 11 PETRONAS 16 RENAULT TRUCKS 36 RETA 12 ROSETE 20 SCANIA 14, 26, 36, 42, 46, 54 SCHMITZ CARGOBULL 52 SEMPERIT 59 SHELL 28 SIEMENS 9 STCP 9. TISVOL 14 TOMTOM 15 TOP TRUCK 10, 14 TRANCIRCULAR 38 TRANSPORTES CADETE & RODRIGUES 38 TRANSPORTES MARIANO 38 VISIOPARTS 15 VOITH 30 VOLVO 38, 42 WABCO 12 XPO LOGISTICS 55 ZF 12, 30

N.º 17 | JULHO/AGOSTO 2016

Editorial P.4 Grande Entrevista

Frota

JORGE JACOB – ANSR P.6

Camiões

“Na ANSR apoiámos o desenvolvimento de projetos que pudessem ajudar a controlar a atividade do condutor.”

Notícias P.10

Dias & Filhos P.42

Scania GNL P.46 Schmitz Cargobull P.52 Notícias P.54

Autocarros Notícias P.56

Empresa

Pneus

Petronas P.16

Notícias P.58

Rosete P.20 ISQ P.24 Scania P.26 Shell P.28

Empresa em destaque Driveline P.30

“Um cliente que venha à Driveline tem de sair daqui contente.”

Especial Usados P.34

“Para as marcas de pesados, o negócio de usados tem como objetivo escoar veículos oriundos de retomas, respondendo ainda às necessidades dos clientes..”

Técnica Joaquim Gameiro P.60 Como evitar o tombar de uma cisterna P.64

Opinião João Almeida P.66

“O importante é salientar a importância que estas unidades têm na economia, porque o mercado de vendas de veículos usados é muito maior do que o de veículos novos.”

JULHO/AGOSTO 2016

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editorial

Satisfaz –

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITORA CHEFE ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt

chegada do verão marca sempre o fim de mais um ano letivo. É por esta altura que se faz a avaliação do desempenho dos alunos, procurando atestar se reuniram todos os conhecimentos e competências que lhes permitam evoluir para o patamar seguinte. Façamos o mesmo exercício no setor e talvez nos apercebamos de que as coisas não evoluíram tanto quanto gostaríamos. Muito embora exista um crescente grau de profissionalização e inovação nesta área do aftermarket – de que são excelentes exemplos empresas como a Rosete ou a Driveline, cujos serviços, altamente especializados e de valor acrescentado, damos a conhecer nesta edição –, e os próprios operadores de transportes e frotistas se baseiem cada vez mais em medições exatas e empreendam gestões modernas que visam a rentabilidade e a eficiência, como é o caso do operador de transportes internacionais Dias & Filhos, a verdade é que existe uma série de áreas de negócio que não consegue acompanhar o passo e penaliza o progresso da classe. Num país onde mais de 90% das empresas são de pequena dimensão, falta ainda a perceção de que a maioria dos negócios não dispõe de uma capacidade financeira, nem de tesouraria, que lhes permita fazer investimentos avultados e imediatos em aquisições de produtos e serviços. De facto, muitos negócios estão direcionados para as empresas grandes, quando a maioria do tecido empresarial português é constituído por pequenas empresas. Claro está que

Andreia Amaral

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RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt CORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES CARLOS MOURA PEDRO PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

EDITORA CHEFE andreiaamaral@turbo.pt

estas vão à procura de soluções no mercado europeu. Quem perde? O país! Fixemo-nos no mercado de camiões usados, ao qual dedicamos o especial desta edição. Grande parte das empresas de transporte veem-se limitadas à aquisição de veículos usados, tornando este o principal regime de aquisição. E embora se movimentem cerca de 11 mil matrículas por ano neste modelo, bem mais do que nos veículos novos, as receitas acabam por ir para o exterior, principalmente para a Holanda. Tudo porque o mercado nacional se mostra incapaz de apresentar soluções de valor. E não nos referimos só ao preço, até porque muitos são os que optam pela qualidade do serviço. O nível de equipamento dos veículos, o seu estado geral, as garantias dadas e os serviços indexados são vetores que direcionam os frotistas à procura fora de Portugal, hoje facilitada pelo advento do digital. E assim será até que quem se dedica à comercialização dos usados reajuste a sua oferta àquela que é a real procura. O estabelecimento de parcerias entre vendedores e oficinas, disponibilizando serviços de manutenção a preços competitivos, poderia, por exemplo, garantir mais vendas e mais clientes. Mas para isso é necessário Querer. As “novas oportunidades” existem, mas é preciso estar disposto a agarrá-las. Há que estudar o mercado, refletir, tirar conclusões e dedicar-se à resolução das equações. Porque enquanto o objetivo for apenas ir passando, o setor nunca tirará mais do que um “Satisfaz –“!

REDAÇÃO JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt

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GRANDE ENTREVISTA

Jorge Jacob

“Este é um caminho irreversível” Ainda que a sinistralidade nos pesados não reclame mais do que 1,3% do total de vítimas nas estradas portuguesas, Jorge Jacob reconhece a ajuda que as novas tecnologias dão à prevenção rodoviária e aposta num futuro autónomo para diminuir a sinistralidade para menos de metade dos valores atuais. Mas, além da tecnologia, há que investir em formação, na fiscalização e numa renovação do parque circulante. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

uma altura em que a condução autónoma dá passos firmes no segmento dos pesados e em que as tecnologias de ajuda à condução integram a oferta dos principais construtores neste segmento, Jorge Jacob, presidente da ANSR e da APVGN, revela-nos como é que estas tecnologias podem ajudar à diminuição da sinistralidade rodoviária e como a introdução de automatismos é um futuro inexorável. Mas não deixa de apontar o dedo a um parque circulante envelhecido, com custos para a segurança e também para o ambiente, e para um tecido empresarial em que poucos são os que fogem à tradição e apostam nos combustíveis alternativos, uma realidade mais presente no transporte de mercadorias do que no de passageiros. De que forma se caracteriza a sinistralidade no segmento dos veículos pesados? De um modo geral, a sinistralidade com os pesados é muito inferior à dos ligeiros. Até se pode dizer que o transporte público rodoviário de passageiros é dos modos mais seguros de viajar que existe, porque o nível de acidentes é muito baixo. Das vítimas mortais com acidentes de veículos, apenas 0,5% foram causadas por acidentes com autocarros. Nos pesados de mercadorias é um bocadinho mais alta, mas não vai além dos 0,8% das vítimas mortais. São números muito baixos quando comparados com a quilometragem da frota. O álcool ainda pesa nesta sinistralidade? De um modo geral, os motoristas cumprem as regras, até porque há uma perceção diferente desta problemática e eles estão mais avisados para esta questão e resguardam-se mais.

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Nesse capítulo, estamos a tentar promover a introdução no mercado de um dispositivo que impede o arranque do veículo se o nível de álcool no sangue do condutor estiver acima do permitido por lei. Mas reitero que a perceção que tenho, pelo menos nas grandes empresas, é de que o álcool já não será um problema. No entanto, a nossa esperança é que os operadores reconheçam a valia desta tecnologia, para que ela possa ser generalizada e adotada como regra nos termos da lei. Há aqui sempre o problema do custo, mas atualmente a eletrónica está num ponto em que o custo não será demasiado impeditivo. Isso acontece por uma melhor formação dos condutores? Sim, e a CAM foi um passo de gigante nesse sentido, porque, ao enriquecer o nível de conhecimento dos condutores, permitiu que tivessem uma maior consciência das operações que fazem quando conduzem e qual o impacto na sua envolvente. Um exemplo de boas práticas é o da Rodoviária de Lisboa, que começou a dar cursos de formação segura e económica aos seus motoristas. Colheram o perfil de condução de cada motorista e foram realizando ações pedagógicas, que se traduziram em menos acidentes e menores consumos. Mas ainda há um caminho longo a percorrer na formação complementar. Os próprios empresários beneficiariam com mais formação? Eventualmente. Nas empresas, pelo menos um dos gestores tem de ser certificado pelo IMT e isso também é importante. Mas a capacidade técnica das empresas ficou-se pela capacidade profissional do gerente e isso não chega. Além

desse gerente, as empresas têm de ter outras profissões certificadas e outros elementos de capacidade técnica, como por exemplo o rácio de condutores certificados por veículo. Além disso, a renovação da certificação deveria obrigar à aquisição de novos conhecimentos, para os profissionais se atualizarem. A venda de usados é muito forte no nosso mercado. Isso influencia a segurança? Acho que sim. O ideal era eles chegarem ao fim da sua vida útil e serem trocados.

“EM PORTUGAL, A FISCALIZAÇÃO AINDA NÃO É SUFICIENTE, TEMOS DE APROFUNDAR OS ASPETOS RELATIVOS À INSPEÇÃO DOS TACÓGRAFOS E D0S VEÍCULOS”

Não sendo isso possível para todos, ao menos que as grandes empresas tenham frotas com idades médias baixas, porque isso é o mais importante. No entanto, há que ressalvar que o transporte de mercadorias não está muito mal neste aspeto, os autocarros estão pior. As idades médias das frotas de autocarros do país são desastrosas. No longo curso há autocarros com idade média relativamente baixa, mas nos urbanos e suburbanos a realidade não é a mesma. A verdade é que, nos autocarros com uma idade média mais baixa, as ajudas à condução têm sido extraordinárias, o que tem vindo a ajudar muito a diminuir a sinistralidade e mesmo a corrigir o erro humano, que continua a ter um peso grande nos acidentes. As ajudas à condução salvam vidas? Eu penso que sim. Aliás, na ANSR apoiámos o desenvolvimento de projetos que pudessem ajudar a controlar a atividade do condutor.

Hoje está a ser ensaiada tecnologia portuguesa nos pesados de mercadorias de longo curso que permite filmar a cara do condutor e saber qual o grau de cansaço dele. Se detetar fadiga extrema, o sistema emite um alarme para o condutor, mas também para a central. Além disso, se o condutor tirar os olhos da estrada, para ver o telemóvel ou o tablet, também é emitido um alarme. Penso que esta é uma mais-valia para a segurança da circulação, especialmente dos pesados, onde o cansaço e a fadiga pesam, o que esta tecnologia ajuda a combater. Os tacógrafos digitais já ajudam neste controlo… Sim, os tacógrafos fazem um controlo mais completo e mais simples, permitindo verificar a atividade e ver se houve violação ou não dos tempos de condução e repouso. Esta tem sido uma mais-valia importante para a prevenção da sinistralidade, mas a

questão é a de se exercemos esse controlo ou não, ou seja, se a inspeção anda lá a controlar. Creio que, em Portugal, a fiscalização ainda não é suficiente, temos de aprofundar os aspetos relativos à inspeção dos tacógrafos, e dos veículos também. Como temos um parque envelhecido, as inspeções têm ajudado a evitar uma sinistralidade que seria outra se elas não fossem eficazes. Isso quer dizer que as empresas não apostam na manutenção preventiva? De um modo geral, as empresas têm feito uma aposta na manutenção programada das frotas. Agora, o grau de exigência dessa manutenção é que pode ser variável. Por exemplo, a APETRO tem um plano de manutenção reforçada junto das empresas que trabalham com ela, cujas condicionantes melhoram o desempenho das frotas. E não há duvida de que a sinistralidade é menor nestes veículos. JULHO/AGOSTO 2016

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GRANDE ENTREVISTA Mas a melhor forma de prevenir é investir em veículos novos, com outras tecnologias. SALVA-VIDAS ELETRÓNICOS Estas tecnologias ajudam a diminuir a sinistralidade? As novas tecnologias ajudam na condução, mas se quem está a conduzir não tem condições de perceção para estar atrás do volante, por exemplo, se adormecer, estes sistemas não são suficientes. Nestes casos apenas a condução autónoma pode impedir o acidente. O futuro será esse, porque a maioria dos acidentes são exclusivamente da responsabilidade humana. Se conseguirmos suprimir a falha humana da equação, facilmente reduzimos a sinistralidade para menos de metade. E isso seria um passo enorme.

A condução autónoma implicará grandes mudanças nas empresas. Irão elas abraçar esta tecnologia ou haverá resistência? Provavelmente, mas eu penso que este é um caminho irreversível. A máquina está cada vez mais perfeita, e com vantagens. Claro que está muito na mão dos fabricantes, e voltamos aqui à questão do preço, mas a banalização da tecnologia encarregar-se-á de retirar esse entrave. Repare que a manutenção do veículo na faixa de rodagem já está banalizada pelas marcas. Este tipo de ajudas, como outras, ajuda a combater a distração, e isso é importante porque os condutores estão constantemente a tirar os olhos da estrada, para ver as mensagens da central no ecrã ou mesmo as indicações do GPS. Aliás, o GPS é um dos elementos de perigo a bordo, porque o risco está no tempo que se anda sem olhar para a estrada. É isto que esta tecnologia de reconhecimento fácil de que falava contabiliza: o tempo em que não está a olhar para a estrada. A 100 km/h, num segundo de distração pode acontecer muita coisa. Por isso é que todas as ajudas à condução são bem-vindas e que eu digo que o melhor é os carros serem de condução autónoma. Creio que o próximo passo será a massificação dos sistemas de ajuda à condução, algo em que os pesados estão já à frente, até pelas necessidades do próprio mercado.

a amortizar sucatas. Esta possibilidade de renovação torna mais vantajoso usar veículos em leasing, ou até em renting, que já tem manutenção incluída. Na minha perspetiva, isso é o mais adequado.

diferente, porque se pensa em termos de frota. Por exemplo, os STCP compraram uma frota de 200 autocarros. O preço do veículo muda completamente quando se faz um concurso destes.

O acesso a estas tecnologias implica a renovação das frotas. Haverá tesouraria para operar essa renovação? A nível dos pesados de mercadorias, creio que tem havido alguma renovação de frota, mas, como o mercado é muito pequeno, as potencialidades das empresas são limitadas, porque os custos são proibitivos. Por isso, tudo depende de como as empresas usam os veículos. Há empresas que renovam a frota ao ritmo do leasing. Outras fazem um raciocínio diferente, contabilizando quanto tempo leva a amortizar um veículo. Isso é que conta na decisão. E por vezes anda-se

VIA ALTERNATIVA A dimensão do mercado também limita o aceso aos combustíveis alternativos? Sim, claro. A aquisição de um camião GNL [gás natural liquefeito, ndr] é dissuadida pelos preços praticados pelos fabricantes, o que explica o facto de apenas a Iveco oferecer este tipo de veículos no nosso mercado. Assim sendo, continuam a vender-se frotas diesel e não se faz a opção por modelos a gás natural liquefeito, um combustível mais barato e mais vantajosos para as empresas. Esta é a grande dificuldade para os combustíveis alternativos nos pesados. Nos autocarros é

Como se poderia potenciar a penetração destes combustíveis? Em primeiro lugar, as grandes empresas têm de pensar ao nível da frota para poderem negociar um preço mais favorável. O Estado tem dado o exemplo, que infelizmente não tem sido seguido pelas outras empresas de transporte de passageiros, mas deveria também dar outro tipo de incentivos, para que os privados também enveredassem por esse caminho. Nós temos grandes frotas, mas a opção continua a ser trazer autocarros usados, uma opção barata para o operador, mas que, em termos económicos, não é uma boa opção.

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O longo curso dá-se bem com o GNL e existem já camiões GNL com autonomias de 700 ou 800 km. A partir daqui haverá condições para usar o este combustível nos transportes de longo curso, até porque existe uma diretiva europeia para a criação de Corredores Azuis que obriga a que, na rede transeuropeia, a cada 400 km existiam postos de abastecimento de gás natural. Para os pesados, isso muda tudo, porque oferece uma garantia de abastecimento. Se se pudesse fazer o mesmo nos autocarros, seria um salto importante. A manutenção também será mais complicada… Eu penso que sim. E será mais cara, porque há mais componentes, que não existem nos modelos diesel. Quanto a quem efetua as reparações, temos de perceber que o circuito do gás necessita de pessoal especializado e ainda há poucos profissionais especializados nessa área. A própria APVGN está a tentar realizar um curso para mecânicos auto de gás natural e estamos a ter dificuldades em organizar o curso porque não é fácil fugir da tradição. Essa “tradição” também impede a adesão ao gás? Muitas vezes, o hábito influencia. Na verdade, as grandes organizações do setor nunca fizeram uma aposta concreta nestes combustíveis. A ANTRAM ainda foi a que mais apoiou o gás, mas foi através de um impulso externo. Foram os carregadores que os obrigaram a usar veículos a GPL. No caso dos passageiros passa-se o mesmo. A única empresa que teve uma opção de fundo, bem organizada e calculada, foi o STCP, e teve grandes benefícios com isso. E é claro que não nos podemos esquecer das vantagens ambientais, que são evidentes, porque o gás natural não tem partículas e tem emissões de NOx visivelmente mais baixas que o diesel. Será que os empresários não reconhecem a valia destes combustíveis? O problema é a forma como as contas são feitas. O sobrecusto eventual de um veículo novo a gás, para ser compensado pelo custo mais barato do combustível, precisa de um tempo de amortização que por vezes não compensa. Isso fica claro quando pensamos no exemplo de uma empresa determinada, ao comprar um camião GNL, ter-se queixado do

A APVGN ESTÁ A TENTAR REALIZAR UM CURSO PARA DOTAR OS MECÂNICOS COM AS COMPETÊNCIAS PARA LIDAREM COM VEÍCULOS A GÁS NATURAL

preço. É claro que, quando o empresário faz as contas a um pesado, é um desastre, mas se tomarmos o exemplo de outra, que comprou seis camiões e um deles era a gás, o preço conseguido – porque negociado em conjunto – foi melhor. Por isso é que eu digo que a opção tem de ser à frota. A rede de abastecimento poderá também ser um impedimento? Penso que, atualmente, já não será. Está a ser montada uma rede de postos de abastecimento que será suficiente para garantir a mobilidade necessária. No caso do GNC [gás natural comprimido, ndr], a capacidade dos depósitos é diminuta e é preciso contar com os tempos, e custos, de compressão e enchimento, o que o torna menos rentável. Apesar disso, para as frotas cativas, com curto raio de ação, o GNC responde bem às necessidades das empresas.

A tecnologia elétrica será opção para os pesados? Eu acho que já estamos no ponto. Por exemplo, a Siemens escolheu Portugal para apresentar a tecnologia de supercondensadores, que não precisa de catenária: quando o veículo para, sobe o pantógrafo e carrega durante o tempo em que está a recolher passageiros. Como um dos grandes entraves a esta tecnologia está no abastecimento da energia e na sua manutenção a bordo do veículo, o sistema dos supercondensadores eliminará esta dificuldade. Por isso, a tecnologia existe, é uma questão de mercado. A tração elétrica será o futuro, mas no imediato, a solução é o gás natural. É possível passar já ao gás natural e esquecer o petróleo, com grandes benefícios, ambientais e económicos. JULHO/AGOSTO 2016

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Civiparts

Duas décadas no Seixal A loja da Civiparts no Seixal completou duas décadas de existência. Uma aposta ganha pela marca, que assim garante estar mais próxima dos seus clientes.

oi no passado dia 22 de junho que a Civiparts celebrou as duas décadas de existência da sua loja do Seixal. Para comemorar a efeméride, a marca realizou um evento a que acorreram várias dezenas de clientes, prova da importância desta loja no panorama da empresa de comércio de peças para pesados. Tiago Azevedo, responsável comercial da Civiparts para o mercado nacional, corrobora a importância desta loja, revelando que, para a empresa, esta foi “uma aposta claramente ganha. Hoje somos uma referência no mercado do aftermarket de peças para pesados a sul do Tejo graças à Civiparts do Seixal”. Para tal contribuiu a localização estratégica desta loja, que, de acordo com Tiago Azevedo, permitiu à Civiparts uma relação mais

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próxima com os clientes da Margem Sul e Alentejo, que anteriormente eram servidos pela loja de Lisboa. Para este responsável, a loja do Seixal – que Tiago Azevedo caracteriza como uma das lojas-chave da Civiparts – oferece um atendimento mais personalizado, algo que a loja de Lisboa teria mais dificuldade em oferecer, pelo elevado volume de clientes que ali acorriam. Num ano que se tem pautado pelo crescimento, apesar da incerteza que paira no mercado, a Civiparts tem como objetivo manter esta tendência até ao final de 2016, para o que certamente contribuirá a loja do Seixal, que tem “apresentado crescimento significativo, diz Tiago Azevedo. O mesmo responsável aponta a parceria com a rede TopTruck como um dos fatores que

permitiu estes resultados. Recorde-se que a loja do Seixal fornece três oficinas TopTruck: em Grândola, em Sesimbra e em Évora, que são, “parceiros importantes da Civiparts e desta loja, tendo contribuído para o crescimento desta localização”, afirma Tiago Azevedo. Esta política de proximidade com os clientes não levará, no entanto, à abertura de mais lojas por parte da Civiparts. Ainda que este responsável comercial não descarte essa possibilidade, caso o mercado assim o solicite. No entanto, para já, “conseguimos, com a equipa comercial que temos no Seixal e em Faro, cobrir a zona sul do país, com um nível de serviço que vai ao encontro às necessidades dos clientes”.

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

País

Preço (€/1000 l)

Alemanha 1.103,00 Áustria 1.045,00 Bélgica 1.155,00 Bulgária 967,07 “CE/EC/EG Euro Area 19 (€) (V)

Europart

Moyenne pondérée €

Expansão em toda a linha

Europart está a expandir a sua presença na Europa, tendo recentemente inaugurado dois novos espaços na Roménia, o que eleva para dez a rede de distribuição naquele país. Mas esta não é a única forma que a Europart usa para crescer, como explica Pierre Fleck, diretor executivo da Europart: “O ano passado, graças a inúmeras novas filiais, novos parceiros e aquisições, foi possível expandir a empresa e mais uma vez aumentar o volume de vendas significativamente.” À margem da estratégia de expansão da rede, Ralf Maurer, revela que a estratégia da gama de produtos da Europart de duas marcas tem sido fundamental no sucesso da marca: “Apostamos especificamente na combinação de marcas de topo selecionadas e de uma alargada escolha de peças de desgaste e de substituição da marca Europart.”

Não será, pois, de estranhar, que a gama de produtos da marca continue a ser alargada. Como diz Ralf Maurer: “Desde a introdução da marca Europart, no ano de 1995, temos vindo a aumentar a gama de produtos de forma continuada. Todos os anos incorporamos mais de 500 novos produtos, o que se traduzirá no final de 2016 em cerca de 7000 artigos na gama de produtos da marca. A previsão é de mais de 8500 artigos até 2019.” O alargamento da gama compreende não só o suplemento do principal segmento atual com novos tamanhos, modelos atuais ou versões adicionais, mas também novos grupos de produtos, que vêm expandir a gama. Aqui se enquadram, a título de exemplo, produtos para refrigeração do motor, sistemas elétricos ou ferramentas manuais para oficinas de veículos pesados.

ALEA. NOVO CATÁLOGO PARA PESADOS

Alea, acaba de lançar um novo catálogo para veículos pesados, composto por cerca de 2000 referências. Entre elas contam-se os mais recentes lançamentos da marca: anticongelante e jogos de sensor ABS. Do catálogo fazem ainda parte 85 novas referências nas gamas de Suspensão e Direção, Motor, Embraiagem, Transmissão, Travagem, Sistema

Elétrico, Cabine e Acessórios e Produtos Químicos. O novo catálogo pode ser consultado em www.aleaparts. com, onde também é possível encontrar informação sobre novas gamas e novidades de produto. A marca Alea é distribuída em exclusivo pelas empresas Aftermarket do Grupo Nors: Civiparts, AS Parts e Onedrive.

Weighted average € Gewichteter Durchschnitt €”

1.126,13

Chipre 1.161,86 Croácia 1.108,10 Dinamarca 1.156,12 Eslováquia 1.050,00 Eslovénia 1.120,00 Espanha 1.030,50 Estónia 1.067,00 Finlândia 1.199,00 França 1.122,73 Grécia 1.112,00 Holanda 1.133,00 Hungria 1.068,53 Irlanda 1.169,00 Itália 1.303,79 Letónia 974,87 Lituânia 968,04 Luxemburgo 932 Malta 1.160,00 Polónia 951,23 Portugal 1.139,00 Reino Unido

1.355,36

República Checa

1.040,52

Roménia 1.089,26 Suécia 1.339,68 Média ponderada

1.141,66

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notícias

RETA. PARCEIRA NEXUS TRUCK

Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S. A. é, desde o início de junho, o parceiro do Grupo Nexus para o conceito Nexus Truck – oficina para pesados. Fundado há menos de dois anos, o Grupo Nexus está a ter um crescimento avassalador em toda a Europa e a converter-se num dos maiores players internacionais de distribuição de peças. O acordo resulta do posicionamento da Reta como oficina especializada e multimarca e, simultaneamente, reforça a força da marca na categoria de manutenção e reparação de tratores. Adicionalmente, a parceria permite à empresa sedeada no Carregado ampliar a gama de oferta de serviços ao mercado – através da linha de peças Truckline by URVI – criando as condições necessárias para a reparação de uma maior variedade de camiões, recorrendo a serviços de mecânica, travões, diagnóstico, iluminação, baterias, ar condicionado, pneus, entre outros. A parceria, além de permitir aos clientes o acesso uma gama alargada de peças multimarca para pesados, envolve ainda a dinamização da rede oficinal, juntamente com a URVI, uma associação composta por uma rede de distribuição de peças para viaturas pesadas – camiões, semirreboques, tratores, entre outros – com 21 sócios em Espanha, sendo ainda membro do Grupo Nexus para a área dos pesados. Paulo Caires, diretor de marketing da Reta, explica que “a mudança é uma constante necessária para que sejam atingidos novos objetivos e enfrentados os desafios. Estamos positivamente expectantes no que concerne a esta parceria. Adicionalmente, o crescimento exponencial que a Nexus está a ter a nível europeu, deixa-nos com as expetativas bastante elevadas relativamente aos resultados desta relação”. Paralelamente, no Carregado, a Reta vai deixar de ser Service Partner da DAF. O término desta parceria foi estabelecido por acordo mútuo.

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Wabco e ZF

Novo assistente para manobras evasivas

Wabco e a ZF mostraram o protótipo do que será um sistema anticolisão para pesados na pista de testes RWTH da universidade de Aachen, em Aldenhoven, Alemanha. Desenvolvido por ambas as empresas, o Evasive Maneuver Assist (EMA) combina as tecnologias de travagem, estabilidade e controlo da dinâmica do veículo da Wabco com a tecnologia de apoio à direção da ZF, marcando, no entender das duas marcas, um passo crítico no sentido de alcançar a condução autónoma na indústria dos transportes. Desta feita, o EMA utiliza as capacidades do sistema OnGuardACTIVE, fazendo uso do

seu radar para identificar veículos parados ou em andamento e alertar o condutor através de sinais visuais, sonoros e hápticos. Caso o condutor determine que o sistema é incapaz de evitar a colisão através da travagem (seja autónoma ou não), o EMA é ativado para ajudar o condutor a guiar ao redor do obstáculo em segurança, levando o trator e o reboque a parar de forma segura. Nestas situações, o sistema liga os sistemas de travagem eletrónica, de travagem de emergência, de controlo de estabilidade e de controlo da dinâmica do veículo, ao mesmo tempo que recorre ao sistema de direção assistida eletrohidráulico ReAX, oriundo da ZF.

GASÓLEO PROFISSIONAL. CRIAÇÃO APROVADA

Assembleia da República aprovou a Proposta de Lei que cria um regime de reembolso de impostos sobre combustíveis para as empresas de transportes de mercadorias, a que vulgarmente se chama “gasóleo profissional”. Todas as bancadas parlamentares votaram favoravelmente este projeto, com exceção do PSD, que optou por se abster. Com a aprovação na Assembleia da República, o próximo passo da Proposta de Lei 23/XIII é a discussão na especialidade, o que acontecerá na Comissão de Orçamento, Finanças e Modernização Administrativa.

Esta Proposta de Lei surge no seguimento do anúncio feito pelo Governo, em maio passado, de que iria alargar o regime do gasóleo profissional a todo o país em 2017, salvaguardando no entanto que a decisão final dependerá dos resultados da experiência- -piloto que terá lugar em quatro zonas fronteiriças do país durante sete meses. Os locais escolhidos pela Tutela e pela ANTRAM para esta experiência foram Quintanilha, Vilar Formoso, Caia e Vila Verde Ficalho. Aqui, o imposto máximo a pagar pelos combustíveis será de €0,33/litro, o que eliminará o diferencial de preços face a Espanha, onde o limite já é este.

MAN Truck & Bus Portugal

Instalações e gestão renovadas

esde o passado dia 14 de junho que Patrick Goetz é o novo Country Manager da MAN Truck & Bus Portugal, sucedendo assim a Richard Frenz, anteriormente responsável pela organização em Portugal. Goetz iniciou a sua carreira na MAN Truck & Bus em 2002, em Portugal, como Controller, tendo assumido em 2004 o cargo de Diretor Financeiro da MAN Truck & Bus Portugal. Em comunicado, a MAN Truck & Bus Portugal aponta as capacidades de liderança, experiência e conhecimento da organização e do setor de Patrick Goetz, que “serão certamente ferramentas-chave para o desempenho das novas funções e para contribuir para que a MAN Truck & Bus Portugal se continue a expandir no mercado português”. Essa expansão ressoa na renovação das instalações da empresa no Porto, na zona da Perafita. Desta renovação resultou a ampliação do espaço, para melhorar as condições oferecidas aos clientes, facilitar os trabalhos de oficina e oferecer maior conforto aos colaboradores. Além do convívio, na inauguração, os clientes PUBLICIDADE

puderam conhecer as novas instalações, com sala de espera de clientes renovada, uma oficina maior e novos escritórios, e ainda ver diversos modelos de veículos de mercadorias e passageiros da marca em exposição. Em destaque encontrava-se o mais recente MAN TGX EfficientLine 2, em versões 440 cv e 480 cv, com a mais recente tecnologia e sistemas de segurança; modelos MAN TGM e TGL; um chassis de autocarro EfficientLine e ainda vários autocarros com chassis MAN e carroçarias nacionais, nomeadamente um MAN Irizar I6,

um MAN Atomic Midi3 e um MAN Atomic MK8. Em destaque também, mas no palco internacional, estiveram as soluções municipais que a marca levou à IFAT 2016. No certame, considerado a maior feira do mundo para os setores da água, águas residuais, resíduos e gestão de matériasprimas, a MAN apresentou uma gama de camiões TGL, TGM, TGS e TGX, entre as 7,49 e as 41 toneladas. Os veículos exibidos pretenderam demonstrar a flexibilidade, a consciência ambiental e a economia de custos das suas propostas.

notícias

Fuchs

Titan Truck PLUS SAE 15W-40 reformulado

Fuchs renovou o lubrificante de elevado desempenho Titan Truck PLUS SAE 15W-40, prometendo desempenho ainda mais elevado. Cumprindo a especificação ACEA E7, o que equivale a um óleo de motor “SHPD”+EGR+SCR, a utilização deste renovado Titan Truck resulta numa maior limpeza e num melhor desempenho do motor, segundo afirma a marca. O renovado produto tem demonstrado em vários testes um maior fluxo interno e uma maior proteção do turbocompressor e do veio de excêntricos, o que se traduz numa manutenção real da potência do motor, além de uma redução no consumo de óleo e numa maior resistência ao desgaste e à corrosão. O Titan Truck PLUS SAE 15W-40 tem aplicação universal em diversos veículos comerciais e pesados a diesel e em motores de maquinaria de construção. Podendo ser utilizado em todas as estações

do ano, é indicado para motores com e sem turbo de veículos de passageiros, de veículos pesados, de autocarros e de equipamentos industriais com elevadas exigências no que diz respeito aos intervalos de manutenção. A sua capacidade de bombagem a baixas temperaturas garante que consiga alcançar rapidamente as partes críticas do motor, com um desempenho maior do que o do Titan Truck normal. De acordo com a Fuchs, as vantagens de utilizar o Titan Truck PLUS SAE 15W-40 passam pela proteção ao desgaste mesmo nas condições mais severas de operação; pela proteção contra a corrosão, mesmo que se utilizem gasóleos com elevado teor de enxofre; e ainda pela prevenção da formação de lamas e resíduos carbonosos, tanto com elevadas cargas térmicas como com conduções de pára-arranca.

SCANIA. ESTRADA ELÉTRICA NA SUÉCIA

o passado dia 22 de junho foi inaugurada na Suécia, perto da cidade de Gälve, a primeira estrada elétrica, resultado da parceria entre a Scania e a Siemens. O construtor de veículos pesados forneceu os camiões que circulam nestes dois quilómetros de via, utilizando o sistema de condutividade desenvolvido pela Siemens. Com este sistema, os camiões suecos poderão ser utilizados em modo puramente elétrico nesta via e como modelos híbridos em todas as outras ocasiões, queimando biocombustível e cumprindo com as normas Euro 6 de emissões. O chefe de Pesquisa e Desenvolvimento da Scania, Claes Erixon, afirma que a estrada elétrica é um marco importante no caminho para o transporte livre de combustíveis fósseis e que a Scania está muito empenhada

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no sucesso deste projeto, bem como no desenvolvimento de soluções de transporte sustentáveis. Os camiões recebem energia elétrica através de um pantógrafo localizado na parte superior da cabina, que, por sua vez, se liga a cabos elétricos suspensos na faixa da direita desta estrada, e pode ser desligado à vontade do condutor. Nessa altura, entra em funcionamento o motor de combustão ou o motor elétrico (autonomia de 3 km).

TOP TRUCK. SERVIÇO OFICIAL TISVOL

Top Truck estabeleceu uma parceria com a Tisvol, empresa com mais de 30 anos de experiência no transporte de mercadoria a granel. De acordo com a Top Truck, esta parceria “é um sinal de que esta é mais do que uma simples rede de oficinas, é um conjunto de profissionais altamente especializados e com um valor acima da média”. A Tisvol representa uma quota de mercado significativa no transporte de mercadoria a granel e quer garantir a máxima proximidade e satisfação dos seus clientes, razão pela qual se aliou à Top Truck, beneficiando da ampla cobertura geográfica proporcionada pelos seus 17 pontos de assistência em Portugal.

GLOBAL PARTS. NOVAS INSTALAÇÕES A SUL

Global Parts Sul abriu portas no dia 1 de junho. Localizada no Parque Industrial do Seixal, esta unidade tem como objetivo servir os clientes da margem sul do Tejo e Alentejo de forma mais rápida e eficiente, conforme afirma a empresa em comunicado enviado às redações. Para marcar a abertura, no passado dia 18 de junho foi levada a cabo uma ação junto dos clientes, em que se partilhou uma refeição de porco no espeto e “muita e boa disposição”, diz a Global Parts. A Global Parts Sul conta com uma equipa de cinco pessoas, “com muita experiência no setor e na zona”, de acordo com o comunicado da Global Parts, que revela também que as instalações desta nova unidade usam um total de 450 m2: uma loja de 150 m2 e uma zona de armazenagem com cerca de 300 m2.

LINDE. WOMH REVELA NOVIDADES

á muito que a Linde Material Handling adotou a diversidade de variantes e de soluções dos seus produtos como imagem de marca, comprovando-a agora com novos desenvolvimentos no evento com os clientes “World of Material Handling” (WoMH). A Linde disponibiliza 85 séries diferentes e mais de 6000 variantes de equipamento. Nenhum empilhador é exatamente igual ao outro e o número de variantes possíveis continua a crescer. Um exemplo é o “roadster” da Linde, um empilhador contrapesado elétrico com uma visibilidade especialmente ampla, lançado no mercado aquando da apresentação no WoMH. Graças ao conceito

de visibilidade ampla, foi possível abdicar do frequentemente necessário orientador que, por motivos de segurança, auxilia o condutor. De utilização extremamente flexível são também os novos porta-paletas de condutor montado: Linde T14 S a T25 S. O chassis compacto com apenas 770 milímetros é ideal para carregamento e descarga eficiente de camiões, bem como para o transporte rápido a grandes distâncias em zonas estreitas. Um outro exemplo de equipamentos individualizáveis é a série de tratores de reboque com ou sem plataformas de carga P60-P80/W08, com uma força de tração de seis a oito toneladas. Outra novidade apresentada pela Linde foi o stacker de grande elevação Linde L16 AC, com plataforma central para o operador e um braço articulado basculante em quase 360°. Ele levanta até 80 quilos de peso, protegendo assim o pessoal do armazém de problemas músculo-esqueléticos. A particularidade: a capacidade de carga e o braço selecionador podem ser ajustados individualmente às necessidades do cliente.

TOMTOM. PLANEAMENTO DE VIAGENS DE PESADOS

TomTom passou a disponibilizar o planeamento de viagens de pesados no TomTom MyDrive, possibilitando a redução dos tempos de condução dos condutores profissionais. Através desta ferramenta, é possível planear um percurso com várias paragens, de acordo com as dimensões, peso, carga e velocidade dos veículos. Detalhes como o combustível preferido e paragens para descanso, bem como Pontos de Interesse indicados pela comunidade, e personalizações relevantes podem também ser incluídos. Na estrada, os alertas de radares de velocidade e informação de trânsito em tempo real são mostrados de forma a ajudar o motorista a fazer as suas entregas atempadamente.

O planeamento de viagens para pesados TomTom MyDrive está disponível no website MyDrive, em mydrive.tomtom.com. A sincronização de equipamentos é compatível com os modelos TomTom Trucker 500, 5000 e 6000. A aplicação TomTom MyDrive está disponível para dispositivos iOS e Android na Apple Store e Google Play. Corinne Vigreux, cofundadora e managing director da TomTom, afirma: “A combinação inovadora de planeamento de percurso específico para pesados com a informação extremamente exata do TomTom Traffic foi criada para ajudar a poupar tempo e a aumentar a eficiência. Os condutores vão saber qual a melhor altura para partirem, por isso quando chegarem ao veículo já estão prontos para a viagem.”

VISOPARTS. APOSTA NOS COMERCIAIS COM A DT SPARE PARTS

Visoparts ampliou o seu portefólio tendo em vista o reforço do seu negócio no segmento dos comerciais. A aposta concretizou-se numa parceria com a DT Spare Parts, que viabiliza a disponibilização a todos os clientes do vasto catálogo de peças de substituição da DT. “Considerando que muitas frotas são mistas, englobam tanto veículos pesados como veículos comerciais, principalmente os furgões (dedicados ao transporte de mercadorias), como os autocarros e microbus (no caso de empresas que transportam passageiros), a

Visoparts pretende oferecer aos seus clientes um serviço completo”, revela a empresa no seu website, indicando que José Oliveira, gerente da Visoparts, acredita que esta aposta no mercado de veículos comerciais se traduzirá na mesma qualidade e atendimento pelos quais a Visoparts já é reconhecida no segmento dos veículos pesados. O administrador da Visoparts afirma ainda: “Em momento algum abdicaremos da nossa qualidade de serviço, do profissionalismo do nosso atendimento, da rapidez da entrega e da proximidade ao cliente.”

empresa

Petronas

Grupo PLI quer 40 oficinas da marca em Portugal No dia em que lançou a sua nova gama de lubrificantes para veículos comerciais, a Petronas inaugurou também a primeira oficina para pesados com o seu selo. O evento decorreu na Grã-Bretanha, onde a TURBO OFICINA PESADOS descobriu que, em Portugal, a Petronas pretende alcançar 40 oficinas de insígnia. TEXTO ANDREIA AMARAL

Petronas inaugurou a primeira oficina para veículos pesados abandeirada pela sua insígnia. Localizada em Loughborough, no centro do Reino Unido, surge no âmbito de uma parceria com a Alltruck, empresa especializada no aluguer, manutenção e gestão de veículos pesados. Este é mais um passo para o desenvolvimento de um conceito que a fabricante de lubrificantes pretende estender por toda a Europa e que deverá concretizar-se em 40 oficinas em Portugal com o selo da Petronas Lubricants International (PLI). Esse é, pelo menos, o objetivo da marca, que, conforme

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revelou à TURBO OFICINA PESADOS durante o evento, procura, através dos seus representantes em território luso, parceiros que se alinhem com a sua filosofia e vontade de acrescentar valor aos negócios dos seus clientes finais. Assim, e sem esquecer o mercado de ligeiros, já com quase 1200 oficinas abandeiradas na Europa, a Petronas está empenhada em conquistar também uma posição demarcada no negócio dos pesados. “O projeto foi lançado há um ano com os veículos de passageiros”, explicou Alessandro Orsini, Diretor Regional da Petronas para a Europa, indicando que

esta “é uma proposta de valor”. “Não se trata apenas de colocar uma marca numa oficina, mas antes de criar uma nova experiência no interior da oficina, que, tendo valor, se reflete no aumento da faturação do parceiro depois do branding”, defendeu, enquanto revelava que os resultados alcançados no segmento de ligeiros “são muito encorajadores”. “Vimos que havia uma necessidade emergente no setor dos pesados de ter algo semelhante, o que se encaixou perfeitamente no lançamento do nosso novo portefólio. Daí lançarmos também esta proposta para os pesados. Todos os países da Europa terão uma ampla cobertura, porque

o nosso objetivo é alcançar 3500 oficinas até 2018. É um investimento muito grande, mas é algo que vai criar no cliente final a segurança de que nos pode confiar a responsabilidade de encontrar as melhores soluções para os seus veículos, independentemente da idade” – reiterou o responsável. No sentido de proporcionar essa experiência, e à semelhança do que foi criado na britânica Alltruck, as oficinas independentes com o selo da Petronas receberão uma imagem a preceito, mas também elementos como um dispensador de óleo tecnologicamente avançado, desenvolvido para acrescentar valor técnico aos clientes durante a operação de mudança de óleo. O novo “oil corner” visa, de acordo com a Petronas, educar os clientes sobre as soluções tecnológicas detrás dos produtos da marca e mostrar a competência técnica durante a substituição do óleo. Este espaço tecnológico é também equipado com uma estação digital interativa onde podem ser consultadas informações sobre a manutenção do veículo, correspondência do veículo ao óleo correto e sobre o lubrificante mais adequado para o camião do cliente. Adicionalmente, as oficinas abandeiradas beneficiarão ainda de programas promocionais e de marketing e de planos de formação contínua nas diversas áreas: técnica, comercial, de produto e comportamental. “Como parte da rede de oficinas de marca Petronas, as oficinas independentes, como

“QUEREMOS COBRIR O PAÍS DE FORMA ADEQUADA” A assumir as funções de Diretor Regional para a Europa do Grupo PLI, Alessandro Orsini já foi diretamente responsável pelo negócio em Portugal. Conhecedor do mercado luso, revelou à TURBO OFICINA PESADOS que a rede da marca em território nacional ainda está em desenvolvimento. A gama Urania com ViscGuard posiciona-se num segmento premium. Considera que, em Portugal, os resultados não serão penalizados por via dos constrangimentos financeiros de muitas empresas, que procuram preço? Conheço bem a realidade portuguesa e sei que se formos a uma empresa apresentar um produto vão perguntar-nos, e bem, pelo preço. Mas a verdade é que nós não vamos à empresa para propor uma gama de produtos. Temos de perceber primeiro como a empresa trabalha, se atua a nível nacional ou internacional, que produtos transporta, em que regime adquire os seus camiões, quantos quilómetros faz por ano e o que quer alcançar, se pretende aumentar a quilometragem ao máximo, reduzir o custo de operação, etc.. Mediante os seus objetivos e para ajudá-la a alcançá-los é que chegamos a este portefólio, que se vai integrar perfeitamente na sua estratégia, e aconselhamos sobre qual o melhor produto para cada veículo no sentido de aumentar a eficiência. O aspeto-chave que temos na nossa equipa são as pessoas. Se não tivermos as pessoas certas para ajudarmos os clientes a transformarem os resultados da empresa

nos próximos cinco anos, não estamos a fazer bem o nosso trabalho. Este é o caminho que queremos percorrer. A rede atualmente implementada no mercado português está preparada para este novo posicionamento da marca? É um trabalho em progresso. Para ser sincero, ainda não temos a equipa de que necessitamos para enfrentar os desafios do mercado com que lidamos no momento, mas estamos a investir nas pessoas, temos produtos e serviços a serem lançados… e tudo isso combinado para satisfazer as necessidades dos clientes coloca-nos no bom caminho. Este é o processo que temos a decorrer em Portugal. O objetivo para Portugal é a implementação de 40 oficinas de marca. A distribuição está definida? Temos os nossos objetivos bem delineados em toda a Europa. Queremos cobrir o país de forma adequada, de acordo com todas as áreas de negócio específicas e posicionando-nos onde os nossos clientes precisam de ter um ponto de referência no terreno para levar os seus veículos.

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EMPRESA

A primeira oficina de pesados abandeirada já está em funcionamento. Para além de uma nova imagem, recebeu um “oil corner” com a mais recente tecnologia

a Alltruck plc, irão beneficiar de um maior reconhecimento de marca, como uma filial da Petronas, líder em tecnologia de lubrificantes. O nosso objetivo é trazer mais valor tangível através de soluções inovadoras, personalizadas para melhorar e apoiar o negócio da oficina, bem como fornecer serviços personalizados que respondam às necessidades do negócio das oficinas e às suas aspirações de crescimento”, reiterou Alessandro Orsini. UMA GAMA PREMIUM A primeira oficina para veículos pesados abandeirada teve o privilégio de assegurar a primeira substituição de óleo com a gama de lubrificantes Urania com ViscGuard. Apresentado no mesmo dia em que decorreu a inauguração, o novo portefólio porta-

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estandarte da marca para veículos comerciais foi formulado para proteger eficazmente contra a acumulação de depósitos no motor. Os novos lubrificantes, desenvolvidos especificamente para os motores Diesel, destacam-se, segundo o fabricante, pela prevenção do desgaste abrasivo e da oxidação, garantindo em todas as circunstâncias “a viscosidade ótima do óleo”, um elemento imprescindível “para manter os condutores de veículos comerciais e os seus negócios em movimento”. Este é, de resto, o principal objetivo do fabricante malaio, como verbalizou Giuseppe D’Arrigo, Diretor Geral e Conselheiro Delegado do Grupo PLI: “O Petronas Urania com ViscGuard é o resultado de uma pesquisa global da PLI, levada a cabo para compreender as necessidades de negócio e transportes dos nossos clientes

profissionais e dos consumidores finais.” O responsável prossegue: “Descobrimos que o tempo de inatividade não planeado é o seu maior medo, pois pode levar a custos de oportunidade e à perda de reputação. Assim, garantir a manutenção adequada de seu principal ativo, o motor, é extremamente importante. O Petronas Urania com ViscGuard não só protege o coração do veículo contra a acumulação de depósitos no motor como tem um impacto direto no custo total de operação dos nossos clientes. Além do mais, assegura que os nossos clientes permaneçam operacionais e cumpram os seus compromissos comerciais dia após dia.” Para dar resposta a estas premissas é necessário assegurar a operacionalidade da frota e foi com o intuito de mantê-la ao mais alto nível de performance que a Petronas concebeu

REFERÊNCIAS URANIA COM VISCGUARD

A patrocinar a equipa vencedora da última edição do Dakar, a Petronas afirma que a experiência na competição permitiu aperfeiçoar a gama Urania com ViscGuard, no sentido de minimizar a oxidação e desgaste dos componentes do motor, como se pode verificar na comparação das peças lubrificadas com Urania (em baixo, à esq.) ou com outros produtos

o Urania. Na verdade, de acordo com o fabricante asiático, muitas vezes subestima-se o problema da acumulação de depósitos no motor, esquecendo-se de que estes podem levar à falha do motor. Daí que a escolha do lubrificante com as melhores características seja da maior relevância para todos aqueles que desejem assegurar a longevidade e boa saúde dos seus veículos. Até porque as partículas de fuligem produzidas durante o processo de combustão podem entrar no óleo do motor, causando o seu espessamento e contribuindo para a concentração e formação de partículas maiores. Por via deste fenómeno, existem zonas críticas que não são devidamente lubrificadas, o que se traduz num maior desgaste do motor. A isto acrescem as condições de funcionamento severas a que os veículos comerciais são submetidos, o que leva a uma rutura total do motor, à imobilização do veículo, a custos superiores de reparação (ao invés dos que implica uma manutenção preventiva), a penalizações pelo serviço de transporte e a uma perda de rentabilidade pela empresa. O Urania com ViscGuard promete interromper esta causalidade. O segredo está na película de óleo robusta que dispersa os depósitos do motor e na capacidade de manter

a viscosidade ótima do óleo. De acordo com a Petronas, quando testados contra o mais recente padrão da indústria, os lubrificantes Petronas Urania com ViscGuard tiveram uma performance melhor de até 89% no capítulo da manutenção da integridade da viscosidade do óleo em condições de alta de fuligem. Adicionalmente, também se apresentou até 50% melhor no controlo da acumulação de carbono; até 64% melhor no controlo de elevada acumulação de fuligem e até 90% melhor na prevenção da oxidação. NOVO POSICIONAMENTO Perante os testes realizados, e acreditando que os empresários reconhecem o valor acrescentado que associa ao seu produto, a Petronas considera que, apesar de o Urania com ViscGuard se posicionar num segmento premium, alcançará bons resultados. “A tecnologia é o nosso principal fator diferenciador na Petronas. Dedicámos muito do nosso foco para afinar e aguçar ainda mais a nossa vantagem tecnológica. Isto permitiu-nos alavancar o nosso forte legado na tecnologia de lubrificantes para inovar e oferecer produtos de qualidade superior e serviços que vão ao encontro das necessidades

A ser lançada a nível mundial por fases, a gama Urania com ViscGuard começou já a ser comercializada na Europa, estando disponível com diferentes especificações, de acordo com as normas de vários construtores, e cobrindo grande parte do parque europeu de veículos comerciais, destacando-se as aplicações em motores MAN, Scania, Volvo, Renault, Cummins, Mack ou Caterpillar. A gama Petronas Urania com ViscGuard contempla oito produtos: 5000E – nas referências SAE 5W-30, SAE 10W-40 e SAE 15W-40 – 3000E, nas mesmas referências, e 800, apenas nas fórmulas SAE 15W-40 e SAE 20W-50.

da indústria automóvel e aos nossos consumidores finais”, afiança Giuseppe D’Arrigo. Por seu lado, Alessandro Orsini, Diretor Regional da Petronas para a Europa, defendeu ainda: “Estamos a investir num setor que acreditamos estar a tornar-se cada vez mais sofisticado em todo o mundo. As necessidades dos clientes estão a tornar-se mais peculiares, não estando o seu foco apenas em transportar mais carga e fazer mais viagens. Estão a tornar-se empresas mais evoluídas e precisam de um parceiro de lubrificação que esteja nesse nível, ou seja, que tenha não apenas os produtos de qualidade de topo, mas também pessoas bem preparadas que ajam como colaboradores dessas empresas.” A estratégia da marca passa, assim, por colocar os seus colaboradores a trabalhar diretamente nas e com as empresas com frotas, delineando os objetivos em termos de redução de custos e da eficiência que se pretende extrair de cada veículo. “É a postura que temos de adotar”, avança Alessandro Orsini. “Acreditamos que as empresas precisam da nossa presença como parceiros para desenvolver o seu negócio e queremos ser relevantes no seu sucesso. Este é o aspeto-chave que nos diferencia.” JULHO/AGOSTO 2016

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empresa

Rosete

Foco no motorista Especialista na peritagem de dados tacográficos, a Rosete lançou uma plataforma de análise comportamental que pretende eliminar as falhas dos motoristas, associadas a multas, e diminuir o risco. Com objetivos ambiciosos, a empresa portuguesa, criada em 2010, ruma ao sucesso internacional. TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS GONÇALO ROSA

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ssumindo-se como um laboratório técnico, a Rosete tem vindo a registar um crescimento exponencial, fruto de muito trabalho e da aposta num serviço diferenciador e de valor acrescentado para o cliente. Alicerçada no facto de as falhas dos motoristas poderem colocar em causa a sustentabilidade financeira de uma empresa, a Rosete assume como sua missão ajudar estes profissionais a eliminarem os erros que são única e exclusivamente da sua responsabilidade. Nesse sentido, lançou o Tachorosete, uma nova plataforma de análise comportamental dos motoristas que, através da peritagem dos dados tacográficos, permite fazer um mapa de risco para a empresa na sequência de falhas do motorista, que devem ser colmatadas por via da formação. A importância? Garantir que a sobrevivência da empresa não é minada por um conjunto de multas! “Hoje um tacógrafo leva uma

casa à falência em pouco tempo. Um minuto pode custar 2040 euros”, explica Carlos Rosete, proprietário do negócio que, desde 2010, já conquistou mais de duas centenas de clientes. Indicando que este é “o aparelho mais importante numa empresa que trabalhe com transportes”, o responsável aponta que também o motorista é o coração do negócio. “Estes recursos humanos que não estão na empresa, mais de 90% com baixa escolaridade, são na verdade os colaboradores que em mais legislação tocam. E ninguém tem noção disso.” Deste modo, adverte que se tem investido no desenvolvimento dos camiões, da geolocalização, de softwares que permitam aumentar a rentabilidade e melhorar o serviço ao cliente, e até na ecocondução, mas que se tem descurado a importância do motorista. “Mais vale uma empresa ter um camião parado sem motorista do que mau motorista a andar uma semana num camião”, reitera Carlos

Rosete, alertando para os custos em que uma empresa pode incorrer pelo incumprimento no estabelecido na legislação. E esta, diga-se, será ainda menos permissiva a partir de janeiro de 2017, altura em que entrará em vigor um novo regulamento: “A novidade é que até agora só se falava na idoneidade do gestor com capacidade profissional e agora fala-se também da idoneidade da empresa. Até agora se alterássemos o gestor com capacidade profissional a empresa mantinha o alvará, com estas novas regras acredito que vai ser mais difícil. Isto implica com o risco e com os tacógrafos, já que há um acréscimo da gravidade, que tem a ver com o risco da sinistralidade. Deixa de haver contraordenações leves e passam a graves, gravíssimas e muito graves.” O TACHOROSETE Para aqueles que querem garantir a sua continuidade e competir ao mais alto nível, o

melhor a fazer é mesmo investir na redução dos riscos inerentes aos incumprimentos. E é precisamente neste aspeto que a Rosete dá o seu contributo. Através do seu serviço integrado, com valores que começam nos sete euros por motorista, a empresa desenvolve um processo completo para o cliente com foco na portaria 44/2012, que define o nível de risco da empresa junto do ACT. “Muitas vezes há a ilusão nas empresas de que está tudo bem porque não têm multas. Mas podem não ter multas porque a polícia não fiscalizou.” Conforme explica Carlos Rosete, o elemento a considerar é sempre o risco financeiro, que deve ser contemplado na contabilidade, até para a empresa ter a noção de se, caso esse risco se concretizasse em multas, teria hipótese de assegurar o valor. “As empresas que trabalham de uma forma altamente profissional devem olhar para os tacógrafos e ver qual é a previsão de risco que assumem”, defende o administrador. JULHO/AGOSTO 2016

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Carlos Rosete afirma que quer ser considerado o maior especialista em tacógrafos do mundo

O modelo, que dura pelo menos um ano, inicia-se com a identificação dos objetivos do cliente e com uma auditoria, semelhante à que decorre da certificação ISO 9001 e no que respeita ao artigo 10.º nº 2 do DL 561 . “O grande objetivo que temos é dar cumprimento ao que o artigo diz, que é a empresa deve controlar os dados. O que fazemos é profissionalizar e dar uma metodologia de trabalho aos clientes de maneira a que eles possam quase certificar aquele parâmetro”, indica o responsável da Rosete. A base do serviço são os dados tacográficos (provenientes de um equipamento analógico, digital ou do livrete), que são analisados tecnicamente e de forma detalhada para se identificar os erros dos motoristas. Existem 17 vetores de performance, basicamente os parâmetros que estão previstos no regulamento 561 e na diretiva comunitária, que são monitorizados em permanência. A partir deles desenham-se os mapas, que permitem que, através de poucos cliques, as empresas consigam perceber a evolução do risco e das falhas ao longo do tempo e ter a noção imediata dos riscos dos diferentes motoristas por gravidade. Depois, há quatro parâmetros – 4h30, 6h00, os dados conhecidos e as pausas – que têm um procedimento próprio, “porque dependem única e exclusivamente dos motoristas”, refere Carlos Rosete. “É uma decisão errada deles e esse é o tipo de erro que queremos eliminar.” Nestes casos, os erros são comunicados ao motorista, com informação detalhada sobre a falha e com o número da Rosete, onde os motoristas têm acesso a uma linha de apoio técnico para a qual podem ligar sempre que tenham alguma dúvida. É ainda elaborado um relatório, com validade jurídica, que identifica a empresa, o trabalhador, a viatura,

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o tipo de dado (discos, digitais ou livretes individuais de controlo) o momento em que o motorista falhou e o momento em que tomou conhecimento. A partir daí, a empresa tem 60 dias para abrir processo disciplinar se assim o entender. Sempre associado a uma ação de formação, o relatório é assinado por duas pessoas da Rosete e depois pelo motorista, que tem a tomada de conhecimento por escrito. “Todo o processo está feito para o motorista perceber e não voltar a falhar”, indica Carlos Rosete, enquanto afirma que esta é ainda uma forma de a empresa proteger-se: “Também procuramos bloquear tudo aquilo que possa ser uma ameaça à empresa, de maneira a que, com a implementação deste sistema, possa demonstrar que efetivamente fez tudo para garantir que o trabalhador teve as melhores condições.” Indicando que os softwares de tacógrafos “não são uma ameaça para a Rosete”, o responsável indica que estes servem para fazer uma análise imediata. “O que fazemos é um trabalho comportamental, em que vamos percebendo a evolução de cada homem”, sublinha. “Vamos muito além dos softwares que existem. Por exemplo, um software diz apenas que existe excesso de condução contínua de 4h30, mas, na verdade, se o motorista parou 44 minutos, em vez de 45, não é um excesso de condução contínua, é uma pausa. É a diferença entre 204 euros e 2040. São estes pormenores que fazem toda a diferença.” VANTAGENS COMPETITIVAS A plataforma, que pode ter um número ilimitado de utilizadores online, é passível de ser integrada com os outros softwares da empresa, munindo os diversos departamentos de toda a informação necessária à tomada de decisão. Demarca-se ainda por detalhes como a aplicação que pode ser instalada no

telemóvel do gestor de tráfego para, através da identificação do número do motorista, quando este lhe liga, receber todas as suas falhas. O gestor de tráfego fica assim liberto para o controlo e para aquelas que são as suas reais funções. Da mesma forma, a empresa pode concentrar-se verdadeiramente no negócio, enquanto a Rosete assegura o cumprimento das normas por parte dos motoristas. “O bom problema com os nossos clientes é que, à medida que vão trabalhando connosco, os níveis de risco vão diminuindo”, assevera Carlos Rosete. Tendo isso em conta, o responsável identifica ainda outra vantagem competitiva: “Uma empresa que tenha, naquele que é o risco da portaria 44, um risco baixo, tem de pedir à companhia de seguros uma revisão do seu seguro. Se fizer um seguro para o meu escritório e se tiver grades, alarme, câmaras, o meu risco é menor. Então por que é que, numa empresa de transportes, não deve ser analisado o nível de risco dos motoristas?” Na verdade, segundo o responsável, o intuito das medições e da gestão é não apenas que o cliente tenha perceção do valor das multas, porque rapidamente deixam de se preocupar com isso, mas também que os motoristas saibam exatamente o que estão a fazer, cumprindo as condições de trabalho e, por aí, mitigando a sinistralidade. É por isso que a componente da formação é tão importante, estando integrada no serviço completo prestado pela Rosete aos seus clientes. Ao nível da transmissão de conhecimento e competências, a par das ações gerais ministradas em grupo, e na sequência da monitorização do motorista, existe um acompanhamento individual. “Temos um departamento de análise comportamental, que permite definir quais são os motoristas que devem ter formação e em que parâmetros”, revela o administrador, ao passo

que destaca o sistema SOS desenvolvido internamente: “Trata-se de um mecanismo que instalamos nos camiões desses motoristas durante um mês. O motorista, todos os dias vai ter de fazer uma operação e nós vamos acompanhando e falamos diretamente com ele, em qualquer parte que ele esteja na Europa.” De acordo com Carlos Rosete, a base do sistema é a regra dos 21 dias: “Quando estamos 21 dias a fazer bem, criamos o hábito de fazer bem.” Além do mais, afiança o responsável, quando as equipas estão bem formadas, sempre que entra um elemento novo, os colaboradores mais antigos garantem e asseguram o cumprimento das boas práticas. RUMO À INTERNACIONALIZAÇÃO Na realidade, a formação profissional é outra das apostas da Rosete. Embora esta não seja a sua principal área de negócio, uma vez que ministra grande parte das suas ações no âmbito dos serviços completos anexados à peritagem de dados tacográficos, a empresa vai ampliar o seu portefólio. Certificada pela DGERT e pela ISO, a Rosete, que já dá formação em todo o país, vai avançar com um novo plano formativo, de carácter prático e naquela que pretende ser uma resposta inequívoca às necessidades das empresas. No fundo, trata-se de uma solução à medida, que pode ser personalizada até com os formadores que o cliente indicar, desde que cumpra com os requisitos da DGERT. “Com a nossa logística em termos de estrutura de formação certificada, vamos supervisionar todo o processo”, explica Carlos Rosete, destacando que o cliente beneficia assim de um processo certificado com dossier técnico. “É evidente que vamos apresentar ao mercado um conjunto de formadores que já tem muita experiência no mercado”, avança ainda o responsável. Neste particular, o objetivo é

estabelecer parcerias com profissionais que já tenham o seu curso instituído, mas que, não sendo certificados, passem a beneficiar deste estatuto por via da estrutura e supervisão da Rosete. “A Rosete acaba por ser mais um prestador de um serviço na área da formação, não de uma forma tradicional, mas a dar suporte técnico e organizacional àquilo que são já as metodologias e os procedimentos de formação”, esclarece o administrador, enquanto indica que a aposta será em quatro áreas – Serviços de transportes, Direito, Higiene e Segurança no Trabalho e Organização de empresas – e que as primeiras formações deverão arrancar já em setembro. Antes do final do ano deverá também concretizar-se o processo de internacionalização, visto que a Rosete prepara-se para entrar em Espanha, por via de uma parceria com uma empresa de software em que assegurará remotamente a peritagem dos dados tacográficos. De resto, a empresa tem os objetivos bem delineados: “Temos um plano de internacionalização perfeitamente definido – 12/12/2016 Espanha; 12/12/2018 França; 12/12/2019 Inglaterra e 12/12/2020 Alemanha – e sabemos como vamos lá chegar.” Com tudo definido e testado, já com formação dada às mais de duas dezenas de comerciais do parceiro em Espanha e de língua Espanhola à equipa da Rosete, a implementação em Espanha deverá mesmo acontecer antes da data prevista. “É preciso saber para onde queremos ir”, reitera o administrador da empresa que, por via do crescimento, acaba de se mudar para as suas sextas instalações desde que surgiu no mercado, em 2010. Com os clientes a desempenharem também o papel de comerciais, pelo aconselhamento que vão fazendo aos seus pares, a Rosete aposta na qualidade, excelência, rigor e nos resultados. O reconhecimento chegou também às autoridades e das instâncias judiciais. Com um departamento jurídico e solicitadora na esquipa, a Rosete presta também serviços de consultoria técnica, sobretudo para os tribunais e ao ACT. “À medida que estamos a crescer, estamos convencidos de que, no ano de 2017, vamos ter uma área de negócio e um espaço só para tribunais”, adianta Carlos Rosete. E, perante tamanho sucesso, o que se segue? “Tenho um desafio. No dia 12 de dezembro de 2020, hei de ser considerado a pessoa que mais sabe disto no mundo inteiro, e trabalho todos os dias para isso. Há de haver alguém que o vai reconhecer!”

OS NÚMEROS DO SUCESSO

500 1 50 14 4

mil euros – faturação em 2015

milhão de euros – objetivo para 2016

mil relatórios produzidos em 2015

mil profissionais formados

prémios internacionais atribuídos ao novo site

95%

dos clientes 100% satisfeitos objetivo da Rosete, está nos 93,75%

14 0,05% 0,01% colaboradores

margem de falhas admitidas

CONTACTOS Rosete Gerente: Carlos Rosete Telefone: 244 837 760 E-mail: info@rosete.pt Website: www.rosete.pt

falhas registadas em 2015 JULHO/AGOSTO 2016

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empresa

Calibração pelo ISQ

Sistemas de verificação de tacógrafos Para garantir que os registos dos tacógrafos são exatos, existe toda uma linha de equipamentos que têm de funcionar de forma correta e precisa. É nesse sentido que o ISQ realiza a calibração de sistemas utilizados pelos instaladores e reparadores.

Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ) efetua a calibração de sistemas utilizados pelos instaladores reparadores que realizam a Verificação Metrológica de Tacógrafos em veículos. Esta calibração é Acreditada. A Acreditação é concedida pelo IPAC (Instituto Português de Acreditação) e consiste na avaliação e reconhecimento da competência técnica de entidades para efetuar atividades específicas de avaliação da conformidade. O controlo Metrológico de Instrumentos de Medição efetuado pelos instaladores e reparadores de tacógrafos tem por objetivo garantir a exatidão do resultado das medições dentro de limites regulamentares, sendo uma obrigação do Estado e exercendo-se sobre os instrumentos de medição utilizados nas transações comerciais, operações fiscais, segurança, proteção do ambiente e saúde, onde é exigido um elevado nível de exatidão e confiança no resultado da medição por razões

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estritamente económico-financeiras, sociais e políticas. Os tacógrafos registam a velocidade dos veículos, o tempo transcorrido de condução e de descanso nos trajetos efetuados, e distâncias percorridas maioritariamente em veículos pesados e veículos de transporte de crianças. Existem tacógrafos do tipo analógico e do tipo digital, sendo que as informações atrás referidas ficam registadas em suporte físico (denominado usualmente por disco nos de tipo analógico) ou em suporte digital (memória interna que pode ser impressa em rolo de papel nos de tipo digital). Estas informações constituem um registo permanente que pode ser visualizado pela empresa (no âmbito da gestão logística) pelos agentes de fiscalização (no âmbito de controlo regulamentar). O registo é efetuado em contínuo, sendo inegável o contributo destes instrumentos de medição para a segurança rodoviária nas estradas

PARCERIA

portuguesas, europeias e mundiais que os têm implementado. O tacógrafo é constituído por uma unidade de leitura, que no caso dos de tipo digital tem um aspeto exterior semelhante a um equipamento rádio usualmente instalado em veículos, sendo no caso dos de tipo analógico montados de forma integrada no painel de instrumentos dos veículos, possuindo uma tampa de abertura para colocação dos discos atrás mencionados. Estes instrumentos de medição possuem um sensor ligado à caixa de velocidades dos veículos que efetuam a medição do número de impulsos por rotação de um dos elementos rotativos da caixa de velocidades a que corresponde um número característico de impulsos lidos por este sensor, com os quais são calculadas as distâncias e velocidades de operação. O tempo é medido por um relógio interno ao tacógrafo. Periodicamente, os veículos equipados com estes sistemas efetuam uma Verificação Metrológica ao sistema Tacógrafo neles instalados, no sentido de medir a exatidão do sistema, que terá de cumprir com a regulamentação nacional especifica para estes instrumentos de medição. Estes sistemas são utilizados maioritariamente por instaladores/ reparadores de tacógrafos. Estes sistemas encontram-se na maioria dos instaladores e reparadores sendo constituídos por um banco de rolos que possui acoplada uma consola de mão de operação do sistema, onde são medidas distâncias pré-definidas, e velocidades (instantânea e média). É ainda efetuada a Verificação Metrológica de manómetros de pressão de pneus de veículos utilizados na Verificação Metrológica de Tacógrafos, e calibração de bancos de reparação de tacógrafos. Esta calibração é efetuada periodicamente, sendo que a informação medida durante a calibração atesta o correto funcionamento dos equipamentos, com uma elevada exatidão, o que serve de complemento, às intervenções efetuadas pelo representante da marca dos equipamentos instalados.

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Scania

Manutenção à medida A Scania passou a oferecer um novo plano de manutenção, que planifica as intervenções de acordo com a utilização real do veículo, uma inovação permitida pela conectividade dos seus veículos. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

evolução da tecnologia permitiu que, atualmente, seja possível aos veículos estarem ligados à rede, enviando e partilhando dados em tempo real. Desta forma, tornou-se viável o acesso a uma enorme quantidade de informação sobre o veículo, valiosa tanto para o frotista – que consegue calcular tempos de viagem, consumos ou o desgaste previsto dos pneus, entre muitos outros parâmetros – como para as marcas, uma vez que esta mesma informação permite efetuar um diagnóstico do estado do veículo e programar as visitas à oficina em função de dados precisos, ao invés de estimativas. Foi exatamente isto que a Scania introduziu na sua oferta de manutenção, através da Manutenção Scania com planos flexíveis, um serviço que tem como objetivo melhorar continuamente a disponibilidade dos veículos da marca nórdica, permitindo ao mesmo tempo maximizar a rentabilidade e o conforto do cliente, como explica à TURBO OFICINA PESADOS Alberto Linares, Contracts R&M Manager da Scania. Com esta oferta, em vez de uma assistência baseada na quilometragem, os veículos passam a realizar uma revisão quando os dados de funcionamento indicam a sua necessidade. Fundamentalmente, revela Alberto Linares, a Scania recolhe os dados enviados pelos veículos em tempo real e analisa-os, ajustando o conteúdo e a frequência da manutenção de cada um deles em função da utilização a que este é sujeito, fazendo o seguimento e agendamento, junto do cliente, dos serviços de manutenção a realizar. Ao recolher e analisar constantemente os dados transmitidos pelos veículos, a Scania consegue que, caso o uso ou as condições do veículo se alterem, a manutenção seja adaptada de imediato, otimizando assim número de deslocações à oficina em função do trabalho realizado. Da mesma forma, o tempo de paragem na oficina também é reduzido. Por um lado, porque o conhecimento do

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estado do veículo antes da sua chegada permite que a oficina que vai realizar a intervenção prepare com antecedência todos os materiais necessários ao trabalho a ser levado a cabo; por outro, porque este serviço permite combinar várias operações de assistência e efetuar também manutenção preventiva, garantido que o veículo está mais tempo na estrada, a funcionar. Sem encargos adicionais para o cliente, a Manutenção Scania com planos flexíveis tem como maiores vantagens o aumento da disponibilidade de cada veículo e a segurança de uma manutenção desenhada à medida, não apenas no início da sua vida, mas ao longo de todo o contrato, ajustando-se continuamente. Para o gestor também existem vantagens, diz Alberto Linares, nomeadamente a poupança de tempo, que permite ao gestor de frotas dedicar-se exclusivamente ao seguimento logístico, deixando para a Scania o seguimento técnico dos veículos. São os serviços da Scania que contactam proativamente o cliente, indicando qual o preciso momento em que é necessário efetuar a manutenção, sempre de acordo com as suas necessidades e preferências. O construtor nórdico também beneficia com a introdução deste novo serviço, como aponta Alberto Linares: “Para a Scania, esta é uma grande oportunidade para conhecer cada vez melhor a grande diversidade de realidades operacionais e, assim, desenvolver mais e melhores produtos que pretendem tornar o negócio dos seus clientes cada vez mais rentável e eficiente.” ADESÃO POSITIVA Com cerca de 200 mil veículos ligados, a circular nas estradas da Europa, capazes de usufruir deste serviço, a Scania afirma que adesão tem vindo a ser muito positiva. A marca adianta mesmo que as companhias de transportes têm agradecido a chegada deste novo sistema, que lhe assegura a máxima disponibilidade do veículo e, portanto, maior rentabilidade no seu negócio.

A Manutenção Scania com planos flexíveis já está disponível no mercado luso, onde existe já um cliente com “seguimento ativo”, bem como vários outros clientes em processo de análise, segundo revela Alberto Linares, que no entanto prefere não adiantar projeções de adesão a este novo serviço. Tando o cliente luso da marca como os restantes que venham a optar por este serviço poderão usufruir dele durante e após o período de garantia do veículo, bem como em qualquer uma das 900 oficinas que compõem a rede Scania em toda a Europa. Estas foram alvo de uma atualização, nomeadamente em termos tecnológicos, para poderem incorporar nas suas competências o

programa de Manutenção Scania com planos flexíveis. Quem adquirir um usado da marca escandinava poderá também contratar este serviço, desde que as características técnicas e de conectividade do veículo adquirido o permitam. No entanto, Alberto Linares adverte que, devido à enorme variedade de especificidades do produto Scania, será sempre necessário levar a cabo uma avaliação individual da compatibilidade do veículo. A mesma avaliação individual terá de ser feita no caso de pretender montar no seu Scania os dispositivos eletrónicos que lhe garantam as funções de conectividade necessárias à adesão à Manutenção Scania com planos flexíveis. JULHO/AGOSTO 2016

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empresa

Shell

PowerPlus chega aos pesados Com a introdução no mercado nacional dos novos Rimula R5, R6 e Ultra, a Shell traz para o segmento dos pesados a tecnologia PurePlus, prometendo uma maior proteção e menores custos de operação. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

Shell introduziu no mercado nacional os novos lubrificantes Shell Rimula R5, R6 e Ultra e. com eles, a tecnologia PurePlus, que chega ao segmento dos pesados após 40 anos de investigação. Este processo mais amigo do ambiente, que permite converter gás natural num óleo de base sintética completamente cristalino, surge incorporado em várias gamas de produtos, entre as quais Shell Helix, para viaturas ligeiras, e ainda produtos destinados à indústria. A um óleo-base de elevada matriz

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tecnológica junta-se a tecnologia Adaptive Additive Technology, que acrescenta à base os aditivos necessários para fazer face aos diferentes requisitos dos clientes, fazendo nascer uma nova tecnologia, a que a marca chama Dynamic Protection Plus. Patenteada pela Shell, esta tecnologia “é revolucionária, além de proporcionar desempenhos mais amigos do ambiente e sustentáveis”, salienta Gustavo M. Guimarães, presidente do conselho de administração da Spinerg, macro-distribuidor da Shell em Portugal desde 2010.

A introdução desta tecnologia no segmento dos pesados acontece porque a multinacional entende que as empresas que gerem frotas enfrentam desafios de peso, como sendo a constante necessidade de maior poupança, melhores performances e menores emissões poluentes. Para o meio ambiente também há boas notícias. Além de o próprio processo de extração do óleo-base ser mais amigo do ambiente, os novos lubrificantes prometem menores emissões de gases poluentes, uma vez que o sistema de aditivos com baixo teor de cinzas ajuda a reduzir o entupimento de filtros, o que mantém o controlo do desgaste e de depósitos. Para as empresas, os benefícios dos novos Shell Rimula R5, R6 e Ultra passam, de acordo com os dados revelados por Shell e Spinerg na apresentação nacional do novo produto, pela obtenção de 56% mais proteção contra o desgaste do motor, ao mesmo tempo que se garante até 34% mais de limpeza nos êmbolos. O resultado é uma redução automática nos custos de manutenção, potenciado também pelo aumento dos intervalos de mudança de óleo, que passa a ser de até 150 mil quilómetros, fruto da maior durabilidade destes novos lubrificantes. Para esta descida dos custos de operação concorre ainda o facto de a Shell anunciar uma redução de perto de 2% no consumo de combustível, um importante trunfo no

A NOVA OFERTA DA SHELL VISA DAR RESPOSTA A DESAFIOS COMO A NECESSIDADE DE MAIOR POUPANÇA E MELHORES PERFORMANCES segmento de mercado dos veículos pesados. Apesar deste trunfo, Gustavo Guimarães mostra-se cauteloso na hora de falar sobre perspetivas de vendas, até porque ainda se sentem as repercussões da crise financeira e do consequente crescimento do fator preço na hora da decisão: “O nosso trabalho é sempre convencer o cliente de que o produto tem qualidade suficiente para ele pagar o preço pedido, porque vai ganhar no custo operacional.” Ainda assim, o presidente do conselho de administração da Spinerg refere que conseguir um mix de vendas de 50% para os novos lubrificantes seria muito bom, “porque as dificuldades levam a que as pessoas sejam mais cautelosas nos seus investimentos. Agora, quanto maior for o entendimento da tecnologia, maior o à-vontade das empresas para tomarem esta decisão”. Crucial para o sucesso desta nova tecnologia nos pesados será, para este responsável, que as empresas percebam que há um benefício em escolher a solução da Shell, até porque estes novos lubrificantes se posicionarão num patamar premium de preço: “Estas tecnologias altamente inovadoras têm um custo inicial mais elevado.” MERCADO PRIORITÁRIO Para garantir que à disposição do cliente estará o maior leque possível de soluções, comportáveis para o maior leque possível de recursos financeiros, nem todos os Shell

Rimula beneficiarão desta tecnologia, continuando as gamas da Shell a ter vários níveis de qualidade técnica, ficando reservada para os premium a tecnologia Dynamic Protection Plus. A introdução das gamas de produtos que têm incorporada esta tecnologia será feita de modo gradual no mercado português. Um mercado que, segundo Gustavo Guimarães, “é prioritário para a Shell”. Tal será uma das razões que levou a multinacional a renovar, em novembro passado, o contrato que tem com a Spinerg, por um período de mais cinco anos. Outras razões que levaram à continuada confiança da Shell no seu macro-distribuidor para o mercado luso passarão certamente pelo facto de a Spinerg ter conseguido manter, durante os anos da crise, a quota de mercado de mais de 12% no nosso país, como aponta Gustavo Guimarães, que acrescenta: “Se é verdade que o combustível pode ajudar a vender o lubrificante, os lubrificantes da Shell têm atributos que valem por si e não precisam da ajuda dos combustíveis para serem vendidos. Aliás, a venda de lubrificantes e combustíveis sempre foram separadas, tanto por motivos de ordem estratégica como técnica.” Para conseguir estes resultados, a Spinerg orientou a sua estratégia no sentido de “criar soluções que permitissem dar

resposta aos desafios de manutenção de equipamentos dos nossos clientes, nomeadamente promovendo poupanças derivadas da otimização do portefólio de produtos Shell e de um acompanhamento técnico-comercial dedicado. O resultado foi um aumento do volume de vendas no período compreendido entre 2013 e 2015 de 20%”, diz Gustavo Guimarães, que acrescenta que as expectativas da empresa para este ano se cifram num crescimento de 7% até ao final do ano: “Para este ano, a estratégia é preparar os nossos parceiros para o futuro da lubrificação, demonstrando que a opção por produtos de elevada qualidade que incorporem a tecnologia Shell PurePlus conduzi-los-á a menores custos de manutenção, maior eficiência energética e a uma diminuição de resíduos nocivos para o meio ambiente.” Para tal contribuirá a tipologia da rede de distribuição da Spinerg, ocupando-se a própria dos clientes industriais, que necessitam de mais apoio técnico e de um acompanhamento mais próximo, delegando numa rede de distribuidores premium o contacto mais direto com o pequeno cliente, que não tem esta necessidade tão premente de apoio técnico. Desta feita conseguem uma cobertura nacional e garantem maior proximidade com o cliente final. JULHO/AGOSTO 2016

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Driveline

Negócio em expansão A Driveline assume-se como especialista na reparação e manutenção de caixas automáticas, um negócio que começou nos pesados, mas que já chegou aos ligeiros. O reconhecimento surge ao fim de oito anos de trabalho árduo, um trajeto feito de qualidade e inovação. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

o segmento dos veículos pesados, a utilização de caixas automáticas é prática comum, pelas suas muitas vantagens em termos de facilidade de utilização. Atualmente, a tendência das empresas que possuem frotas de pesados é a de delegar a manutenção e a revisão dos seus veículos noutras empresas. Durante o período de garantia ou de vigência do contrato de manutenção, o habitual é estas empresas recorrerem à marca do veículo, mas, após este período, a escolha recai em empresas como a Driveline, especializada na reparação e manutenção de caixas automáticas, que desde 2008 se tem posicionado como marca de referência neste segmento de mercado. Fundada por dois engenheiros mecânicos, Álvaro Vilar Moreira e Filipe Cerdeira, a Driveline surge da convicção dos seus fundadores de que o futuro (e já o presente) pertencerá às caixas automáticas, que são uma tendência generalizada. O foco inicial foi os pesados, área de trabalho onde as caixas automáticas estão mais implementadas e onde este componente tem uma grande mais-valia face ao que acontece num veículo ligeiro. A evolução, diz Álvaro Vilar Moreira, tem acontecido de forma sustentada: “A faturação vai aumentando e o dinheiro que vamos ganhando vai servindo para aumentar a equipa. Tem sido tudo feito de forma calma. Andamos na rua, visitamos os clientes e oferecemos um diagnóstico gratuito, para que possam ver o nosso trabalho.” Com um posicionamento baseado na qualidade – “não somos os mais baratos, reparamos para durar muito tempo”, diz Filipe Cerdeira –, a Driveline tem no core do seu negócio a reparação e reconstrução, porque “é muito difícil estragar uma caixa ao ponto de esta não ter reparação”, como aponta Álvaro Vilar Moreira. Apesar disso, 5% do negócio da empresa deve-se à venda de caixas automáticas reconstruídas, trabalho “feito por nós, com qualidade”, afirma o mesmo responsável.

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Para garantir essa qualidade, a Driveline utiliza apenas componentes dos melhores fornecedores. A primeira marca em que apostaram foi a Allison, que ainda hoje é a que mais percentagem de faturação absorve, e depois, por solicitação dos clientes, expandiram a sua atuação as outras marcas, também elas de topo: a ZF, líder europeia neste segmento, e a Voith, muito implementada nos retarders e nos autocarros. Além das peças que vêm diretamente das marcas, a Driveline compra caixas de modelos que são abatidos, conseguindo assim, peças originais para poder realizar as reconstruções. Em cada caso, a caixa é sempre aberta e recondicionada, o que permite à Driveline oferecer uma garantia ao cliente, que pode ir de seis meses a dois anos. Numa reparação “normal”, pedida ao balcão, a Driveline oferece seis meses de garantia, porque sabem que a montagem da caixa é uma fase importante do trabalho. Desta feita, se essa montagem for feita pela empresa, o período de garantia duplica, passando a ser de um ano. Caso o cliente pretenda juntar aos serviços anteriores a manutenção e revisão, o período de garantia sobe para os dois anos. Esta é, aliás, a solução que a Driveline prefere seja adotada pelos clientes: “Não queremos que o cliente, ao fim de sete meses, regresse aqui porque a caixa não está boa e descubra que a culpa é de quem a montou. Queremos controlar a totalidade do processo, e o cliente também prefere delegar todas as etapas na mesma empresa.”, diz Filipe Cerdeira, que refere ser também esta a modalidade mais

A DRIVELINE OFERECE TRÊS PERÍODOS DE GARANTIA, QUE VÃO DOS SEIS MESES ATÉ AOS DOIS ANOS, AQUELE QUE OS CLIENTES ESCOLHEM MAIS

TESTES RIGOROSOS Para conseguir cumprir com os seus próprios requisitos de qualidade, a Driveline necessitava de uma forma eficaz e rigorosa de testar o funcionamento das caixas de velocidades antes de as montarem nos veículos do cliente: “Era impensável levar daqui uma caixa, chegar a um cliente situado a 200 km de distância e só lá constatar que a caixa não funcionava corretamente”, diz Álvaro Vilar Moreira. Por isso, apostaram na criação de um banco de ensaios, uma ferramenta que consideram essencial no seu modo de operação, e que acabou por se tornar um fator diferenciador no mercado, uma vez que nenhum dos seus concorrentes tem este equipamento. Nem podia, uma vez que o banco de ensaios da Driveline foi projetado pelos próprios, um processo que demorou dois anos e meio a realizar e que nunca estará terminado, fruto da atualização dos modelos e da evolução tecnológica. Este banco de ensaios, com vários pratos flexíveis, cubos e parafusos para ligas as caixas ao motor, permite simular o funcionamento das caixas de velocidades como se estivessem montadas no veículo, testando todos os aspetos do seu funcionamento ao pormenor, o que, garante Filipe Cerdeira, evita 90% dos problemas que podem ocorrer.

solicitada. A razão prende-se com o custo de uma eventual falha, como diz Álvaro Vilar Moreira: “Mesmo nas empresas maiores, que podem ter técnicos para realizar a montagem, quando o trabalho corre mal, percebem que custa mais serem eles a montar e arcarem com o eventual prejuízo de uma falha do que delegar numa empresa especializada.” Ainda assim, o mix de clientes é variado, compreendendo desde o cliente que tem um autocarro até empresas como a Rodoviária de Lisboa ou a Barraqueiro, que, apesar de terem uma oficina, preferem não mexer nas caixas automáticas, “uma ciência que nem todos dominam na totalidade”, termina Álvaro Vilar Moreira. NEGÓCIO SOBRE RODAS Com clientes espalhados por todo o país, incluindo as ilhas, a Driveline instalou a sua base na Terrugem, uma localização que, no entender dos dois gerentes da empresa, tem vantagens no valor da renda e na possibilidade de expansão do espaço.

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empresa em destaque Estarem fora de um grande centro urbano não tem aspetos negativos, dizem os responsáveis, uma vez que o grosso das intervenções são realizadas nas instalações dos clientes, ainda que os mais próximos, por uma questão de facilidade, deixem os veículos nas instalações da Driveline. Para estas deslocações são utilizadas duas carrinhas de serviço, “que para já chegam para cobrir os clientes que temos”, refere Álvaro Vilar Moreira. Do investimento realizado na transformação das carrinhas, a fatia maior coube às ferramentas de diagnóstico, o elemento mais caro de uma carrinha de serviço. Quanto às ferramentas, Filipe Cerdeira lamenta que “os americanos insistam em utilizar o sistema imperial, ao invés do métrico, o que implica duplicarmos as ferramentas que usamos”. Estas carrinhas estão especializadas nos diagnósticos, embora possam realizar pequenas reparações nos elementos que estão à volta da caixa, como um seletor, ou reparar algum problema elétrico. Quando é preciso abrir uma caixa é outro técnico que o faz, pois estes são “trabalhos e perfis distintos de técnicos”, diz Álvaro Vilar Moreira. Assim sendo, estas carrinhas são um elemento essencial no negócio da Driveline e deslocam-se às instalações dos clientes, primordialmente, para realizar um diagnóstico. Feito esse diagnóstico, e caso haja necessidade de reparar a caixa, esta é desmontada e trazida para a Terrugem, onde é então feito o orçamento e, caso este seja aceite, é feita a reparação e o ensaio da caixa, sendo o derradeiro passo o regresso às instalações do cliente, para a montagem. Todo o processo, que custa entre cinco e oito mil euros ao cliente, demora, em média uma semana, embora o prazo dependa muito da disponibilidade dos oito técnicos que compõem a força de trabalho da Driveline e da urgência do cliente. Neste particular, Álvaro Vilar Moreira enaltece o facto de, atualmente, os clientes estarem mais despertos para as complicações da atividade: “Mesmo quando nos pedem urgência, sabem gerir as suas expetativas, apontam prioridades e pedem prazos exequíveis. Até porque sabe que, se me pedir para ter uma caixa pronta no dia e a caixa não for necessária, eu tenho de lhe cobrar, por isso gera-se aqui uma relação simbiótica entre ambos.” Não obstante, a Driveline usa estratégias para minimizar os tempos de intervenção, sendo uma delas o transporte de caixas rotáveis nas carrinhas (há seis em stock nas instalações da empresa a cada momento). Desta feita, o técnico pode, caso haja necessidade, vai fazer um diagnóstico e, se for necessário, pode fazer a montagem da caixa na hora, podendo até reforçar a equipa se o trabalho ou a urgência o justificarem. Para o mesmo fim concorre o stock completo que possuem e que, garante Filipe Cerdeira, possui cerca de 95% do material necessário para reparar as avarias mais comuns.

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REPRESENTAÇÕES Além das três marcas de caixas automáticas com que trabalha, a Driveline é também representante da marca japonesa de motores industriais Yanmar, uma nova representação que permite aumentar a gama de serviços e equipamentos disponibilizados pela empresa, embora este negócio esteja muito focado nas peças e menos na oficina, porque, afirma Álvaro Vilar Moreira, “estes são motores que avariam muito pouco. E, quando avariam, há muitas empresas a reparar motores.” Ao contrário do que acontece nos pesados, este negócio complementar será mais impulsionado pelas novas tecnologias, maioritariamente pelo site da empresa, em driveline.pt: “Será o cliente a vir até nós e não o contrário.” Além da Yanmar, a Driveline representa ainda as tomadas de força Chelsea em Portugal, ainda que este seja, como indicam os dois gerentes, um negócio meramente pontual e que cumpre, antes de mais, o objetivo de conseguir controlar a totalidade do processo de reparação, fornecendo os componentes anexos à caixa de velocidades e dando garantia de tudo. Isto assegura a total satisfação do cliente, simplificando os processos e diminuindo o número de intervenientes, minimizando a possibilidade de ocorrência de problemas.

ALÉM DE SEIS CAIXAS ROTÁVEIS, O STOCK DA DRIVELINE TEM PEÇAS PARA 95% DAS AVARIAS MAIS COMUNS. UM INVESTIMENTO FEITO A PENSAR NA RAPIDEZ DE INTERVENÇÃO Driveline ser muito seletiva nos trabalhos que realiza, conseguindo assim unir a vertente económica à vontade contínua de aprender dos dois engenheiros: “Só tratamos da caixa, não realizamos mais nenhum serviço. A nossa mão-de-obra é altamente especializada e isso reflete-se no preço”, anuncia Álvaro Vilar Moreira.

É nas suas instalações na Terrugem que a Driveline repara, inspeciona e reconstrói todas as caixas de velocidades

FORMAÇÃO CASEIRA “Um cliente que venha à Driveline tem de sair daqui contente. Não podemos dar-nos ao luxo de errar, até porque um erro num operador são logo 40 ou 50 carros que perdemos.” É assim que Álvaro Vilar Moreira aborda o tema da formação dentro da Driveline, que se diferencia pelo elevado know-how técnico dos seus colaboradores e pela capacidade que os seus dois fundadores e gerentes têm de se colocar lado a lado com os mecânicos, criando o que Álvaro Vilar Moreira refere ser “é a melhor equipa”. Portadores de formação superior, Filipe Cerdeira não tem pejo em assumir que, quando saíram da faculdade, não sabiam apertar um parafuso, ressalvando no entanto que foi a sua formação superior que lhes deu as ferramentas necessárias para compreenderem e evoluírem no dia a dia. E refere um dos seus maiores feitos de engenharia, uma troca de uma caixa manual por uma automática, a pedido de um cliente de Mirandela, que gastava perto de seis mil euros em cada reparação. Para compensar o investimento, deram ao cliente três anos de garantia, desde que a manutenção fosse feita pela Driveline. O resultado: “A caixa está a funcionar há um ano e meio sem problemas.” Apesar de se poder pensar o contrário, Filipe Cerdeira reclama para este “regearing” uma elevada carga de engenharia: “Isto não é tirar uma e colocar outra. Há que alterar uma série de sistemas no veículo, que passam a ser controlados pela caixa, como sendo o ABS, os próprios travões ou a tomada de força. Esta integração é toda feita em linguagem CAN e implica um elevado grau de engenharia por trás.” Por isso são eles que tomam as rédeas da formação dos seus colaboradores, que é

sempre feita internamente: “Contratamos um funcionário para reparar caixas, mas antes que ele tenha autorização para tocar numa caixa leva muito tempo.” Antes de tudo há que aprender, aprender, aprender: “Se falharmos o prejuízo é gigante.” Todo o trabalho de formação é feito pelos dois gerentes da empresa: “Ele [o funcionário] cola-se a nós até estar apto”, numa esquema formativo que caracterizam como “hands on” e que nunca termina, pois há que acompanhar sempre a evolução das tecnologias. CAPRICHO PELOS LIGEIROS Esta vontade de continuadamente conhecer o mundo das caixas automáticas levou-os a expandir o seu negócio aos veículos ligeiros: “Quanto mais caixas diferentes conhecermos, melhores somos naquelas que queremos trabalhar”, diz Álvaro Vilar Moreira. A tecnologia utilizada em cada uma das tipologias também é diferente, e isso atraiu os dois sócios: “Enquanto num ligeiro o peso é fundamental, por isso é tudo feito em alumínio e muito ao pormenor, com uma ciência muito engraçada, nos pesados é força bruta e tudo é feito para trabalhar durante uma vida”, continua o mesmo responsável, que refere ainda que o conhecimento das várias tecnologias permite que apresentem soluções diferentes e diferenciadoras. Além de os colocar na linha da frente da tecnologia, pois a inovação surge nos ligeiros, este novo segmento de negócio permite eliminar alguns problemas de tesouraria, ajudando a equilibrar as contas: “Se um cliente de um ligeiro quiser a caixa, tem de pagar a pronto, ao passo que nos pesados o caso muda de figura e os prazos de pagamento são mais alargados.” Esta forma de abordar o negócio permite à

APOSTA NA MANUTENÇÃO A união destes dois fatores já lhes custou clientes, que olham mais ao preço do que à qualidade do serviço realizado, mas não será isso que fará com que alteram a sua filosofia de negócio, assente na manutenção preventiva, até porque, dizem os gerentes da Driveline, sai mais barato ao cliente pagar a manutenção do que uma eventual reparação. Ainda assim, os seus técnicos são chamados mais vezes para realizar reparações do que para manutenções. O mais difícil, dizem ambos, é conseguir cativar o cliente: “Mesmo que eu prove ao cliente que a caixa avariou por falta de manutenção, ele pode sempre acusá-la, dizendo que não é de qualidade.” Na tentativa de alterar esta mentalidade, a empresa aposta forte no contacto direto com o cliente e na oferta de diagnósticos gratuitos e de manutenção das caixas existentes: “Se eu disser que ofereço a manutenção durante, por exemplo, três anos, e as caixas não derem problemas, ele [o cliente] percebe a importância da manutenção e pede-nos para manter o resto da frota.” Certo da importância que os contratos de manutenção têm para as contas da empresa, por darem “outra segurança ao negócio”, Álvaro Vilar Moreira revela que a mudança de mentalidade necessária realizar no nosso país é um trabalho moroso e só agora, ao fim de oito anos, a Driveline tem na sua carteira de clientes os principais frotistas de transportes de passageiros e de transporte de resíduos urbanos, tanto privados como públicos: “Os nossos resultados têm sido conseguidos a pulso.”

CONTACTOS Driveline Sócio-gerente: Álvaro Moreira/Filipe Cerdeira Telefone: 219 619 494 E-mail: geral@driveline.pt Website: www.driveline.pt

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Camiões usados

Segunda vida Com base no número de veículos licenciados para o transporte rodoviário de mercadorias, o mercado de camiões usados deverá ter ascendido a 11 mil unidades em 2014. Num combate que se faz a nível internacional, e entre marcas e empresas especializadas, os veículos mais procurados têm entre três e cinco anos. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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s dados do Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT) indicam que foram licenciados 14.112 veículos pesados para transporte rodoviário de mercadorias, em 2014. Os tratores de mercadorias, utilizados em aplicações como transporte internacional, transporte ibérico ou distribuição pesada nacional, constituem a esmagadora maioria, com 10.961unidades (77,6%), enquanto nos chassis de carga, isto é, camiões, com dois ou mais eixos, foram licenciados 3.151 veículos, o que corresponde a 22,4%. A informação disponibilizada pelo IMT adianta ainda que o número total de matrículas de veículos pesados de mercadorias em 2014 foi de 5.807 unidades. Como foram matriculados 3.126 veículos pesados novos, segundo dados da ACAP (Associação Automóvel de Portugal), as restantes 2.681 matrículas referem-se a importados usados. Será de referir que a discrepância de números entre matrículas novas e veículos licenciados se pode explicar pelo facto de estarem afetos a aplicações municipais ou serviços de bombeiros, entre outros, que não exigem este tipo de licenciamento. Apesar de não existirem estatísticas oficiais, a comparação destes números indica que o mercado de camiões usados terá sido superior a 11 mil unidades, incluindo veículos oriundos do mercado nacional comercializados pelas redes de distribuição das marcas ou entidades independentes ou importados de mercados como a Holanda ou a Alemanha, entre outros. Já o relatório ‘Estatísticas de Transportes e Comunicações 2015’, publicado pelo Instituto Nacional de Estatística e relativo a 2014, refere que o parque de veículos pesados de mercadorias em circulação no nosso país era de aproximadamente 88 mil unidades. Desse total, cerca de 40% corresponde a tratores de mercadorias e os restantes 60% a camiões

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rígidos. As estatísticas oficiais indicam ainda que 23% dos veículos pesados em circulação têm uma idade até cinco anos, 35% entre cinco e nove anos, 23% entre 10 e 14 anos e 17% têm mais de 14 anos. Estes dados têm uma relação direta com a vida útil do camião, a sua introdução no mercado, os tipos de transporte a que é afeto e também à sua ‘carreira’ comercial. Regra geral, muitas empresas introduzem os camiões novos em serviços como o transporte internacional, transporte de combustível ou transporte frigorífico, porque são operações mais exigentes em tempos de trânsito e de segurança, obrigando à utilização de material circulante em melhor estado. Os veículos a meio do seu ciclo de vida útil na empresa passam para o serviço ibérico, enquanto os mais ‘antigos’ passam a efetuar o tráfego nacional, sendo utilizados no transporte de carga geral, granéis ou contentores, por exemplo. Para as marcas de pesados, o negócio de usados tem como objetivo escoar veículos oriundos de retomas, respondendo ainda às necessidades dos clientes. Por via deste fatores, é considera como sendo uma área de negócio da maior importância. No caso da Scania, por exemplo, representa cerca de 51% das vendas totais. “Nalgumas situações, trata-se de uma alternativa perfeita para determinadas operações ou situações dos nossos clientes”, afirma Sónia García, responsável de comunicação e marketing da

OS CAMIÕES USADOS COMERCIALIZADOS EM PORTUGAL TÊM SOBRETUDO ORIGEM EM RETOMAS OU EM COMPRAS NO ESTRANGEIRO

Scania Ibérica. “A venda de veículos usados integra os serviços habituais da nossa rede. Os clientes que adquirem os nossos veículos usados estão conscientes da qualidade Scania, daí que o veículo usado da marca seja muito apreciado pelo mercado.” Por sua vez, Ricardo Gomes, diretor-geral da Galius, confirma que o “negócio de venda de usados, pela sua dimensão, pela tipologia dos clientes que estão associados a este produto e pela sua implicação com a atividade após-venda, é efetivamente um canal de negócio de elevada importância”. A origem dos veículos usados está associada em cerca de “60% a retomas decorrentes da venda de veículos novos, 20% a operações de ‘buyback’ e o restante à compra de veículos em alguns mercados específicos”, explica o diretor-geral do distribuidor da Renault Trucks no mercado português. “A Galius prevê vender, aproximadamente, 300 unidades em 2016. Desse total, 85% serão destinadas ao cliente final”, refere Ricardo Gomes, adiantando que o veículo usado, com idade e quilometragem reduzidas, especificado para a atividade de longo curso, é o produto mais procurado”. Por sua vez, a responsável de comunicação e marketing da Scania Ibérica revela que os clientes de veículos usados são todos aqueles que “em determinadas situações podem decidir complementar a sua frota com viaturas usadas mais adaptadas às suas necessidades”. Na Scania, o produto usado mais procurado é o trator, com especificação flexível e versátil, que permita uma mudança fácil se ocorrer uma alteração no tipo de mercadoria a transportar. Assim como os novos, os veículos usados beneficiam ainda de soluções de financiamento adaptadas às necessidades dos operadores de transporte, assim como de contratos de manutenção e reparação. Além das marcas, existem dezenas de empresas que se dedicam à comercialização de camiões

usados. Segundo Paulo Coelho, gerente da empresa A. Coelho, sediada em Turquel, esta área de negócio já “teve dias melhores”. O responsável revelou à TURBO OFICINA PESADOS que, “até 2008, quando se instalou a crise, as empresas tinham grandes ‘stocks’ para vender. Agora vai-se comprando à medida do que se vai vendendo”. Os camiões usados comercializados por esta empresa podem ter PUBLICIDADE

origem em aquisições diretas a operadores de transportes quando renovam frotas, em retomas ou em compras no estrangeiro. O responsável da A. Coelho explica que se começaram a sentir dificuldades na aquisição de veículos usados em Portugal porque muito equipamento teve de ser enviado para o estrangeiro, designadamente veículos de construção e obras públicas. “Ultimamente, as

coisas tem vindo a melhorar. Já se vão fazendo alguns negócios e as perspetivas de vendas para este ano são favoráveis”, indica, acrescentando que “os tratores de mercadorias são os veículos com maior procura, embora se vá verificando também um aumento na venda de camiões rígidos”. Os principais clientes de usados são operadores de pequena e média dimensão, já que “os operadores de grandes dimensões têm

especial maior capacidade de obter financiamento em ‘renting’ para aquisição de camiões novos”, acrescenta. Todos os camiões usados comercializados pela A. Coelho têm garantia, até porque, como salienta Paulo Coelho, “Somos obrigados por lei”. “Temos inclusivamente uma oficina própria para preparar os carros que vendemos. Porém, a questão das garantias também depende do contrato que se faça com o cliente. Há clientes que não querem garantia e aí o contrato já é outro”, adverte. CICLO DE VIDA DO CAMIÃO O ciclo de vida útil do pesado tem igualmente uma relação direta como usado. Os veículos com mais procura pelos operadores de transporte têm normalmente entre três e cinco anos, uma vez que apresentam um custo de aquisição inferior a um novo, mas ainda são recentes. Geralmente foram introduzidos nas empresas de transporte em regime de renting, leasing ou buyback. Esses veículos tiveram normalmente associados contratos de manutenção e reparação, podendo ainda contar com extensões de garantia da marca. Quando os contratos terminam, as empresas locatárias (em alguns casos financeiras das marcas) voltam a colocá-los no mercado com semi-novos ou usados com garantia. Os veículos podem ser vendidos no mercado onde foram introduzidos inicialmente ou exportados para outros países europeus. Será de referir que estes veículos seminovos podem beneficiar de financiamento por parte das entidades de crédito ligadas às marcas, chegando, no limite, até aos dez anos.

O mercado procura ainda camiões com uma idade entre cinco a dez anos, que se destinam a satisfazer necessidades imediatas da empresa, com o intuito de se colmatar insuficiências pontuais da frota devido a um aumento de atividade por conquista de um novo contrato de transporte ou a aplicações com retornos financeiros mais baixos, caso, por exemplo, de algum transporte a granel, carga geral ou de contentores. “A aquisição de um camião usado pode ser uma forma mais rápida de reforçar a frota para responder a um aumento da atividade”, afirma Nelson Rodrigues, da empresa Transporte Cadete & Rodrigues. “Comprar um camião novo pode demorar entre um a três meses. Por outro lado, o camião novo tem a desvantagem de desvalorizar mais do que camião usado com alguns anos”, acrescenta este empresário de Vialonga, especializado em transportes de betão, em lona e frio. Entre os fatores mais valorizados na opção pelo usado destaque para o preço, o tipo de serviço onde irá ser utilizado e a quilometragem. “Um camião com 300 mil ou 400 mil quilómetros ainda está em excelentes condições para fazer serviço internacional”, refere o mesmo responsável. Em muitos casos, estes veículos são oriundos de importações, quer através de empresas especializadas neste tipo de atividade ou dos próprios empresários que, cada vez mais, retiram proveito da proximidade que a era digital comporta e fazem pesquisa dos veículos que lhes interessam através da Internet. Até mesmo os fabricantes dispõem de programas específicos para camiões usados, oferecendo ao cliente a possibilidade

de aquisição de um veículo que se encontre em qualquer ponto da rede no mercado europeu. A Mercedes-Benz foi pioneira com o conceito Truckstore, seguindo-se o TopUsed da MAN, o Usados Volvo Trucks, o Scania Approved, ou o DAF Used Trucks. Recentemente, a Renault Trucks lançou a marca Truckplus, que, segundo Ricardo Gomes, tem na proximidade uma vantagem para o cliente, porque lhe permite “aceder a uma elevada quantidade de veículos usados Renault Trucks em stock, podendo decidir, com o devido aconselhamento técnico-comercial, qual a solução que melhor se adapta à sua atividade profissional”. O diretor-geral da Galius acrescenta que os veículos, no âmbito do programa Truckplus, “são submetidos a uma peritagem técnica, abrangendo 80 pontos de controlo, permitindo ao cliente conhecer com total transparência, o estado real dos veículos disponíveis”. Além disso, os veículos usados comercializados ao abrigo dos programas de usados das marcas possuem uma garantia, que poderá ser acionada num qualquer ponto de assistência do fabricante. Essa é uma situação que raramente se verifica nos pontos de venda independentes de camiões usados. “Nunca se sabe qual o estado real da mecânica num camião comprado num stand de usados, quer em Portugal quer no estrangeiro”, afirma António Justo, da empresa Trancircular. “Já me aconteceu ter gasto o dinheiro que poupei num carro usado vindo da Alemanha numa grande reparação. Esses veículos não têm garantia e é sempre um risco, mas têm preços mais convidativos”, acrescenta o transportador de Porto de Mós.

Como compram em menor número, os pequenos frotistas têm maior dificuldade negocial, motivo que os leva a optar por adquirir veículos usados

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Importação

Da Holanda para Portugal Área de negócio preponderante para marcas e empresas especializadas, muito do potencial do mercado de camiões usados perde-se na importação direta pelos clientes, que encontram na Holanda veículos em melhores condições e a preços mais competitivos. TEXTOS CARLOS MOURA PEDRO

or questões legais relacionadas com uma idade média de frota até dez anos, cada vez mais penalizada e restringida de circular em diversos pontos da Europa, os veículos mais antigos acabam por ser vendidos para o estrangeiro. Fonte ligada ao setor refere mesmo que metade dos veículos usados sujeitos a retoma pelas marcas são exportados para países africanos ou do Médio Oriente, em muitos casos, através da Holanda. “As normas de emissões e a própria procura do país marcam o destino dos veículos mais antigos”, confirma Sónia García, responsável de comunicação e marketing da Scania Ibérica. “Hoje, um camião com oito anos é considerado velho”, afirma Maria Graça Ribeiro, gerente da Transportes Mariano, da Figueira da Foz. Esta empresa, que tem uma frota com 40 camiões, já adquiriu veículos usados no passado, na Holanda, adiantando que, em termos de equipamento, “são melhores do que aqueles do mesmo ano” comercializados pela marca em Portugal. A responsável da Transportes Mariano refere que a empresa deixou de adquirir veículos usados: “Chegámos à conclusão de que não compensa em termos de custos de manutenção e passámos a optar pela aquisição de novos”. No entanto, para escoar os camiões mais antigos da frota, a

transportadora recorre a empresas que se dedicam à comercialização de usados. “Temos carros com nove ou dez anos que já não servem para Portugal, mas ainda são aceites em países africanos ou do Médio Oriente. Os valores propostos pelas marcas pelas retomas estão abaixo das nossas expetativas e essas empresas oferecem valores ligeiramente mais altos, compram-nos os veículos e depois levam-nos para a Holanda, exportando-os a partir desse país”, explica Maria Graça Ribeiro. Perante a oferta, este é também o país escolhido por muitos dos operadores portugueses para adquirirem os seus veículos. “Um camião com cinco ou seis anos custa menos de metade do que um novo e faz exatamente o mesmo serviço”, garante Márcio Lopes, presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportadores Portugueses). “Compensa e muito”, salienta. “Muitas empresas do nosso setor não têm capacidade financeira para conseguirem adquirir veículos novos. Procuram veículos usados e provavelmente ficam melhor servidos do que se comprassem um veículo novo”, acrescenta o empresário. “Novo é novo, mas podem existir situações em que o após-venda das marcas fica aquém do que seria expectável em termos de cumprimento da garantia contratual, evitando

assumir situações que lhes seriam imputáveis e o cliente acaba por ter de suportar os custos. Por metade do valor do novo, vou ao estrangeiro e trago um carro usado, com mais potência e equipamento. Se o veículo tiver algum problema já tem capacidade financeira para proceder à reparação.” Márcio Lopes afirma que é “normal” que uma empresa de maior dimensão procure comprar veículos novos, porque tem acesso a melhores condições comerciais e de financiamento. “Os pequenos transportadores vão à procura de camiões usados porque é mais fácil ir ao estrangeiro e trazer três ou quatro veículos, pagando o mesmo do que por um veículo novo em Portugal.” Relativamente às empresas que se dedicam à comercialização de camiões usados em Portugal, o presidente da ANTP diz que “há de tudo” em termos de confiança. “Temos muito bons revendedores de veículos usados em Portugal, que provavelmente são dos melhores da Europa. São dois ou três. Preparam o carro de uma ponta à outra e equipam-no à medida do desejo do cliente. Depois temos outros mais ou menos e outros ainda que só estragam o mercado. Não fazem nada no carro: está aqui e acabou!” Segundo o responsável, e apesar de a garantia ser obrigatória por lei, há situações

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especial

A Mercedes-Benz tem serviços específicos para camiões usados, alguns com garantia Truckstore e/ou do fabricante

em que o cliente “abdica da garantia” para obter um melhor preço. O presidente da ANTP assegura que, atualmente, prefere comprar um camião usado na Holanda, matriculado pela primeira vez naquele país, com um milhão de quilómetros, “que está como se tivesse acabado de fazer a rodagem; um carro de matrícula portuguesa com 800 mil quilómetros já está em fim de vida, porque muitas empresas nacionais querem pessoas dentro dos camiões para os conduzirem, não interessando se sabem conduzir. No estrangeiro, compram-se camiões com contrato de manutenção e têm intervenções mais controladas do que em Portugal”. O PESO DA GARANTIA E MANUTENÇÃO Nelson Rodrigues, da Transportes Cadete & Rodrigues, é outro empresário que já efetuou aquisições em concessionários das marcas e em outras empresas. “Tudo depende da situação. Os stands independentes têm outras condições de preços mais favoráveis, mas podem não oferecer garantia”, afirma. “Por outro lado, um camião comprado no stand da marca tem um preço mais elevado, mas já vem com garantia.” Outro empresário que também tem optado sempre pela aquisição de camiões usados para a sua frota é António Justo, gerente da Trancircular, de Porto de Mós. A explicação reside em custos iniciais de investimento mais baixos nos camiões usados. “Uma coisa é investir 30 mil euros num trator usado e outra completamente diferente é comprar um camião novo por cem mil euros. Como é impensável fazer uma aquisição a pronto, a empresa tem de recorrer a um financiamento em ‘leasing’ ou ‘renting’. Só que os juros praticados pelas financeiras vão fazer encarecer imenso o camião ao longo do contrato e, a dada altura, estamos a trabalhar apenas para pagar o camião porque as margens do negócio são muito reduzidas. Para uma empresa como a minha, com uma frota de apenas cinco camiões, a opção pelo usado é a mais acertada. Procuro fazer investimentos com base na minha capacidade financeira. Admito, no entanto, que empresas de maior dimensão podem ter melhores condições para

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recorrer a situações de leasing ou renting.” As características mais valorizadas num camião usado são, segundo António Justo, “o ‘estado geral, o preço, o tipo de cabina, que nos interessa com cama, e a idade”, recaindo a preferência num veículo com quatro ou cinco anos. “Veículos com idade inferior já são muito caros para uma empresa como a nossa”, adianta. O gerente da Trancircular refere que já comprou camiões usados em stands nacionais e no estrangeiro. Relativamente às empresas que se dedicam a esta atividade em território nacional, a imagem não é muito favorável porque os veículos até podem ter “um bom aspeto geral, mas ninguém sabe qual é o estado da mecânica e esses veículos não têm garantia, pelo que o risco está sempre do lado do comprador. Além disso, o preço praticado em Portugal por essas empresas é mais elevado do que no estrangeiro. A primeira experiência que tive com essas empresas não foi positiva”, afirma o empresário, adiantando que, atualmente, prefere fazer pesquisas na Internet em sites especializados. “Se encontrar algum veículo interessante e com o número de chassis, procuro saber junto da marca qual é o seu historial, se efetuou sempre as revisões, qual a quilometragem real. Caso tudo esteja correto, reservo o veículo e vou buscá-lo ao estrangeiro.” FORÇA DE MARCA Por outro lado, um camião usado adquirido em Portugal num concessionário de uma marca como a Renault Trucks pode ter, no limite, uma garantia até dois anos ou 300 mil quilómetros. “Esta garantia é válida na totalidade da rede de concessionários da Renault Trucks”, salienta Ricardo Gomes. O programa Scania Approved,

MUITAS MARCAS APRESENTAM UMA OFERTA DIVIDIDA EM FUNÇÃO DA RELAÇÃO CUSTO/ BENEFÍCIO, INTEGRANDO AINDA PLANOS DE MANUTENÇÃO

por sua vez, oferece uma cobertura da cadeia cinemática de um ano, se o veículo tiver uma idade inferior a seis anos. Nos restantes casos, a marca sueca disponibiliza campanhas de serviços de após-venda, como a campanha “Um Milhão”, que cobre todo o tipo de reparações preventivas a preços considerados competitivos para este tipo de veículos. A Mercedes-Benz disponibiliza serviços específicos para camiões usados e, em função da relação custo / benefício, divide a sua oferta nas categorias ‘ouro’, ‘prata’ e ‘bronze’. No primeiro caso, o camião tem uma idade até quatro anos, contando com garantia Truckstore e/ou do fabricante, tendo sido sujeito a um rigoroso controlo técnico, assim como à execução de todas as reparações e serviços de assistência que se revelaram necessárias. A categoria ‘prata’ refere-se a um veículo com idade máxima de seis anos, encontrando-se em boas condições para circular e apenas as unidades selecionadas beneficiam de garantia. Por fim, um camião ‘bronze’ foi sujeito a um controlo técnico, apresentando boas condições para circular. A Volvo também segmenta a oferta de camiões usados em duas categorias: Viking e Standard. A primeira opção é relativa a viaturas com menos de seis anos e um milhão de quilómetros e com contrato de assistência Volvo Gold (manutenção preventiva e curativa) durante todo o ciclo de vida. Os camiões têm garantia de seis ou doze meses para linha motriz, tendo sido inspecionados a mais de 30 pontos-chave e revistos antes de entrega. A categoria Standard abrange viatura sem avarias nem danos, com revisão antes de entrega e garantia de seis meses ou 75 mil quilómetros para linha motriz. A MAN disponibiliza o serviço TopUsed, que disponibiliza veículos comerciais usados de todas as marcas e modelos em mais de 30 países, através de um total de 36 centros próprios de usados. Entre as funcionalistas propostas aos clientes incluem-se garantias para veículos usados em toda a Europa, soluções de financiamento individuais, contratos de reparação e manutenção à medida ou, mesmo, adaptações no veículo específicas do cliente.

FROTA

Dias & Filhos

Estreia da MAN em momento de renovação de frota A investir na renovação da frota para reduzir os custos operacionais, a Dias & Filhos acaba de adquirir oito camiões novos, a que se juntarão em breve mais seis. A entrada da MAN marca a abertura à concorrência, que visa garantir qualidade de serviço e condições mais atrativas. TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS GONÇALO ROSA

om uma frota de 90 veículos, a Dias & Filhos acaba de adquirir duas novas unidades da marca MAN. Os tratores, dos modelos TGX 18.480 4x2 BLS e TGX 18.520 4x2 BLS, sobressaem num parque de estacionamento com mais de cinco mil metros quadrados, onde, até agora, existiam apenas modelos das marcas Scania e Volvo. Os dois veículos destacam-se ainda por serem os primeiros a chegarem no regime de renting à empresa, que sempre optou pela aquisição convencional. Na verdade, de acordo com Gina Dias, este “é um teste” que o operador de transportes está a fazer, no sentido de aferir se a concorrência trará vantagens acrescidas, se a manutenção integrada no contrato compensa e se existem diferenças competitivas nos consumos de combustível. Logo por aí se percebe que, apesar de ser uma empresa familiar, na Dias & Filhos a gestão é bastante profissionalizada, uma característica que advém da união entre a competência da nova geração, Gina e Luís Dias, e a experiência e o conhecimento de António Gomes Dias, fundador do negócio. Juntos, gerem uma empresa que diariamente tem a circular por toda a Europa dezenas de camiões. Dedicada ao transporte internacional, sobretudo com destino ao norte da Europa, e com uma carteira em que a maioria dos clientes são transitários, a Dias & Filhos valoriza sobretudo a fiabilidade e os consumos dos veículos. Durante muitos anos, tais requisitos traduziram-se numa confiança inabalável na Scania. “Quando iniciámos a atividade, em 1995, tínhamos apenas camiões da Scania, era a marca favorita do meu pai”,

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conta Gina Dias. “A Volvo, depois de muita insistência, acabou por nos apresentar preços mais interessantes e condições mais vantajosas, pelo que, hoje, a frota é metade Volvo e metade Scania. As duas MAN são as primeiras unidades que temos de outra marca.” E, de acordo com a experiência, a abertura à concorrência é sempre vantajosa, “não só pelo impacto que tem no preço, mas também porque quando uma marca é detentora de toda a frota acaba por não dar tanta atenção nos serviços.” Por isso, e não obstante ter adquirido também três unidades Volvo e três Scania, qualquer aquisição é alvo de consulta no mercado. “Ainda vamos adquirir mais seis veículos, que já estamos a negociar com as marcas. A ideia é comprar em conjunto, porque se conseguem melhores preços quando se negoceia seis unidades do que quando se vai comprar apenas três”, indica a responsável. O importante é que, independentemente da marca, os veículos tenham consumos baixos e poucas necessidades de manutenção, ou não fossem estes dois dos grandes responsáveis pelos custos de operação num setor com margens tão curtas. Em boa verdade, foi com o intuito de minimizar os custos operacionais que a Dias & Filhos decidiu adquirir 14 veículos novos este ano, naquele que é um processo de renovação de frota para ter apenas camiões acima da norma Euro 5. “Em muitos países da Europa, os pagamentos são todos feitos em função das emissões. Há zonas onde veículos Euro 3 ou inferiores já não entram, outras em que têm de pagar muito, como em algumas áreas de

NO MOMENTO DE ADQUIRIR CAMIÕES NOVOS, A DIAS & FILHOS VALORIZA SOBRETUDO A FIABILIDADE E OS CONSUMOS DOS VEÍCULOS Londres. É impensável pagar 200 ou 250 libras por dia para o camião poder circular numa cidade”, explica Gina Dias, enquanto sublinha que, hoje em dia, “as empresas que não tiverem frotas atuais começam a ter dificuldade em chegar a todo o lado”. Já com um número muito reduzido de camiões abaixo da norma Euro 4, na Dias & Filhos, estes operam apenas em algum transporte nacional ou como veículo alternativo em caso de uma avaria, até porque, nesse caso, o mais importante é assegurar a realização do serviço. Mas, para garantir que tal não se coloca, e porque “mais vale prevenir do que remediar”, a empresa investe fortemente na manutenção. OFICINAS PRÓPRIAS BAIXAM CUSTOS Face ao contínuo crescimento do negócio, que obrigou a um aumento constante da frota em anos em que a manutenção não era, por norma, integrada num contrato de aquisição, a Dias & Filhos decidiu apostar na criação da sua própria oficina, alternativa que, ainda hoje, considera ser de valor acrescentado. A solução serve dois propósitos em simultâneo: para além de permitir um acompanhamento permanente dos veículos e evitar as deslocações em horário laboral a um concessionário, também representa uma significativa poupança. “É mais vantajoso”, reitera Gina Dias. “Todos sabemos que os valores das reparações, até mesmo das manutenções, são muito altos. Aqui, conseguimos estar mais atentos”, afirma a responsável, acrescentando que a passagem pela oficina, onde trabalham três profissionais, antecede todas as viagens. “Os camiões não saem para a estrada sem passar na oficina. Há um cuidado muito rigoroso com a manutenção e com o estado em que os carros circulam, porque são a nossa imagem e porque têm de estar sempre operacionais. Os clientes são muito exigentes com os prazos de entrega e qualquer avaria representa um atraso. Além disso, como fazemos transporte de frio, não podemos permitir que se perca uma carga.” Mas, não vá o pior acontecer, a empresa tem também um reboque, feito na oficina, para poder trazer o camião para as instalações e levar outro que assegure a entrega das mercadorias. “É também muito vantajoso para nós, porque uma avaria no estrangeiro representa muitas vezes uma fatura que facilmente chega aos seis mil euros. Há

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FROTA

“AS EMPRESAS QUE NÃO TIVEREM FROTAS ATUAIS COMEÇAM A TER DIFICULDADE EM CHEGAR A TODO O LADO”, AFIRMA GINA DIAS países em que só rebocar o camião alguns metros para fora da autoestrada implica pagar logo mais de dois mil euros”, avança a gestora. “No estrangeiro também temos a assistência da Scania e da Volvo”, acrescenta, indicando que, por norma, quando há um problema, ligam para a marca, de forma a perceber o que causou a avaria, que elementos precisam de ser reparados e qual o seu valor. Se for algo simples, procedem à reparação no local, mas sempre que se trate de algo mais complicado o veículo regressa para a oficina da transportadora. É claro que as empresas que têm renting não têm de se preocupar, porque têm a manutenção incluída, mas como a frota é toda nossa sentimos essa necessidade e temos poupado muito com isso.” PARCEIROS DE CONFIANÇA Igualmente relevantes na gestão das frotas são as escolhas feitas em termos de peças e componentes. Neste particular, Gina Dias confessa que os colaboradores “controlam muito a aquisição do material e os custos. Até o preço de um parafuso discutem, o que também ajuda a conseguirmos fazer a manutenção com preços muito inferiores aos que pagaríamos em qualquer oficina”. De acordo com a responsável, de forma a garantir uma rápida resposta, a empresa investe num stock de material que permita efetuar as intervenções mais comuns, uma logística que é facilitada pela concentração dos veículos em duas marcas, às quais recorrem para o fornecimento de algumas peças. Não obstante, a maioria dos componentes provém do aftermarket. “Temos diversos fornecedores de peças. Sempre que precisamos de alguma coisa, contactamos todos para perceber as diferenças de preço e, em muitos casos, entregam-nos a peça no mesmo dia. Funcionam muito bem.” De resto, segundo a gestora, a qualidade do produto e o nível do serviço prestado são mesmo os principais elementos a considerar na escolha dos parceiros. “A nossa relação com os fornecedores tem que ver com a qualidade do serviço e não com o preço. Há fornecedores que nos apresentam condições muito interessantes, mas se o preço for baixo e as coisas não tiverem qualidade, não durarem ou se o serviço for mau, a única coisa que ganhamos é um problema.” A título de exemplo, no que diz respeito aos pneus – elemento com peso preponderantes nos custos de operação, mas essencial à segurança e aos consumos –, a Dias & Filhos

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centra as suas atenções na Michelin, devido “à confiança na qualidade da marca” e “aos quilómetros que os pneus fazem”. Aliás, face ao volume de compras, António Gomes Dias teve a oportunidade de estar a convite da marca numa visita à fábrica em Espanha para conhecer em pormenor o processo de

produção e as características dos pneus. Para tentar reduzir os custos, e uma vez que existe um acompanhamento preventivo permanente e componentes em stock na oficina, a empresa tenta aproveitar ao máximo as campanhas promocionais. Terminada a primeira fase do ciclo de vida, os pneus seguem para

RAIO-X EMPRESA Fundada a 1 de Junho de 1995, a Dias & Filhos – Transportes Internacionais, Lda é uma PME líder em Portugal; Em 2015, faturou 9 milhões de euros; Cada veículo percorre em média 20 mil km por mês, o que implica um custo total de 500 mil euros mensais em combustível; Dos 104 colaboradores, 90 são motoristas. FROTA Todos os veículos encontram-se equipados com sistema de

localização via GPS para garantir o acompanhamento dos serviços que executam. Da frota constam veículos: equipados com ADR; lona mega; box double deck; porta fatos; teto elevatório; plataforma elevatória. SERVIÇOS A Dias & Filhos presta diferentes serviços de transporte de mercadorias a nível Europeu: carga completa; grupagem;

expresso; transporte de mercadorias perigosas; armazenagem e Logística. ROTAS As principais rotas têm como destino a Suécia, Dinamarca, Noruega, Alemanha, França, Inglaterra, Holanda, Espanha, Itália e Bélgica. Também realiza transporte para os países do Leste Europeu, entre os quais Eslováquia, República Checa, Polónia, Hungria, Eslovénia, Roménia e Bulgária.

recauchutagem. A este nível, é à Bandag que o operador de transporte de mercadorias confia a responsabilidade de dar um novo piso de qualidade aos pneus. “Trabalhamos há muitos anos com a Bandag. Temos muita confiança neles, porque têm um serviço excelente. É muito raro existir algum problema, mas

mesmo quando há, sabemos que resolvem a questão de imediato e isso faz toda a diferença”, defende Gina Dias. GESTÃO APERTADA E PESSOAS COMPETENTES O que também tem um enorme impacto no estado geral dos veículos e nos custos

indexados ao serviço é a condução do motorista. Nesse sentido, a empresa aposta na formação e tem, inclusivamente, um espaço dedicado a essa área nas instalações. Além disso, existe um acompanhamento de proximidade em cada serviço. Tendo em conta os consumos médios do camião, o percurso que vai realizar e o volume de carga transportada, a empresa calcula ‘a priori’ os custos da operação e, se algo não correr de acordo com o previsto, o motorista é chamado a justificar os motivos. Até porque nas contas são ponderadas as variações dos custos dos combustíveis e a sua qualidade, com impacto direto nos consumos e na manutenção. Apesar de os veículos serem atestados em Espanha - tanto pela questão da localização, que permite garantir toda a viagem, como pelo preço negociado consideravelmente inferior -, Gina Dias reconhece que “todas as empresas de transporte internacional o fazem pelo preço, porque o gasóleo não tem, nem de perto nem de longe, a qualidade do nosso. Com os veículos novos ainda é mais fácil perceber isso, porque detetam logo todos os problemas. Por exemplo, notamos que os filtros de combustível entopem com muita facilidade, o que representa maiores custos de manutenção”. Na realidade, segundo a gestora, também “os consumos subiram, entre um e dois litros aos 100 km, desde que os camiões começaram a atestar em Espanha”. No entanto, feitas as contas, “continua a compensar” fazê-lo. “Neste momento, em Espanha o gasóleo está a € 0,72, porque eles fazem o desconto do IVA à cabeça e ainda têm um imposto regional que depois recuperamos. Mesmo que o Governo avance com o gasóleo profissional, é difícil que consiga colocar o combustível a um preço que seja competitivo. Até porque em Espanha não avançamos com o IVA e, quando sem o fazer já gastamos à volta de 500 mil euros de gasóleo por mês, imagine-se se tivéssemos de avançar com o IVA.” Perante a necessidade de controlar todos os vetores, a responsável sublinha que as novas tecnologias vieram ajudar consideravelmente a gestão administrativa, de tráfego e de manutenção. Contudo, destaca, no que diz respeito aos veículos, o aumento da eletrónica tem implicado, por vezes, a necessidade de recorrer às marcas para efetuar o diagnóstico das avarias. Enaltecendo o serviço que os fabricantes prestam a este nível, Gina Dias avança, no entanto, que a empresa está a ponderar adquirir equipamentos para munir a oficina de todas as ferramentas necessárias às intervenções em veículos modernos. Acima de tudo porque quer continuar a crescer de forma sustentada e fazê-lo implica “controlar tudo ao pormenor”.

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Scania Streamline G 340 LA 4x2 MNA GNL

O Gás natural ganha posições de negócio A utilização do gás natural liquefeito no transporte por estrada já é uma realidade, e cada vez são mais os fabricantes que incluem na sua oferta modelos propulsionados com este tipo de combustível, como este Scania G340 GNL, que passou pelo nosso banco de ensaio. TEXTO JOSE A. MAROTO FOTOS JUAN CARABALLO

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O CONDUTOR DO CAMIÃO DEVE TER FORMAÇÃO NO PROCESSO DE REABASTECIMENTO DO GÁS NATURAL LIQUEFEITO, PARA EVITAR ACIDENTES proporcionadas rondam os 300 ou 400 km, o Scania G 340 GNL, objeto do nosso teste, dispõe de dois grandes depósitos com cerca de 265 kg de capacidade para este produto gasoso, o que nos permite pensar em valores próximos dos 1000 km. No entanto, até agora a grande pergunta que nos colocávamos ao ponderar estes camiões como uma aposta clara para o futuro era se realmente a capacidade calorífica oferecida pelo gás alguma vez seria concorrente do gasóleo. O interesse que despertou, sobretudo devido ao baixo preço em comparação com o diesel, implica um maior investimento por parte dos fabricantes e um desenvolvimento mais decidido para encontrar soluções para problemas que antes representavam verdadeiros obstáculos para o êxito deste produto. Uma destas soluções, como dizíamos, é a autonomia permitida com a carga do gás natural em estado líquido e podemos começar a falar de abastecimentos muito mais rápidos. Para o efeito, a Scania disponibiliza dois depósitos de cada lado do camião, os quais podemos reabastecer com gás de forma criogenizada, ou seja, tratando o gás a temperaturas muitos baixas para que o seu transporte, no depósito do camião, seja em estado líquido.

ão restam dúvidas de que o gás natural deu um grande salto desde as aplicações urbanas, nas quais é utilizado na forma comprimida, até ao transporte de longo curso, adotando a forma líquida. E existem várias razões para isso. A primeira é a cada vez mais restritiva norma de controlo das emissões de gases e a redução de custos tão necessária nos dias de hoje, inclusivamente com a descida do gasóleo a que temos vindo a assistir nos últimos meses. A segunda circunstância é o aumento da autonomia, requerimento necessário por parte das transportadoras para o longo curso. É que ao passo que o gás comprimido, muito mais utilizado até ao momento, peca por ter um abastecimento lento e muito limitado, pelo que as autonomias

TEMAS A CONSIDERAR Este processo da criogenização torna-se a questão mais delicada no momento de trabalhar com estes veículos de forma sistemática. Para começar, o condutor deve ter formação no reabastecimento deste produto para evitar acidentes visto que o processo envolve algum risco. Se formos pragmáticos, é certo que uma vez realizado o primeiro reabastecimento, o seguinte será simples e isento de perigo. No teste utilizámos luvas especiais e uma máscara para evitar que o contacto com a mangueira ou possíveis salpicos a temperaturas muitos baixas pudessem provocar queimaduras por frio, há que ter em conta que para liquefazer este tipo de gás é necessário refrigerá-lo até aos 130º negativos. Outro tema a considerar é o estacionamento do camião durante um longo período de tempo, dias, com gás nos depósitos. Isto deve-se à evaporação natural do GNL, que provoca um aumento da pressão interna que tem de ser controlado. Para o efeito existe

uma chaminé atrás da cabina, que, quando são superados os 16 bar de pressão no interior do depósito, realiza uma descarga para a atmosfera para evitar a temida pressão excessiva interior, que poderia danificar os depósitos. Por conseguinte, se o camião vai permanecer parado durante mais de cinco dias é recomendável que não permaneça num local fechado, ou deverá previamente esvaziar por completo os depósitos. No momento de reabastecer também é necessário libertar pressão para um reabastecimento correto, operação denominada como ventilação. Encher o depósito do G 340 não demorou mais de dez minutos e como já destacámos, esta operação não é tão complicada como poderá parecer com estas explicações, e embora a mangueira do depósito tenha congelado em algumas secções, produzindo muito vapor, insistimos que o reabastecimento pode parecer mais perigoso do que realmente é. No entanto, é importante realçar que a mecânica deste grupo de tração é muito mais simples que um diesel, já que as características do gás natural permitem cumprir com a norma Euro 6 sem que seja necessário adicionar os complexos e dispendiosos filtros necessários nos propulsores diesel atuais. CICLO OTTO O camião testado, o Scania G 340, é, neste momento, o modelo propulsionado a gás com maior potência entre a oferta deste construtor sueco. Equipa um motor de cinco cilindros em linha com um pouco mais de nove litros de cilindrada, que obtém o seu maior rendimento de potência, 340 cv, ao atingir as 1900 rotações e nos entrega um binário máximo de 1600 Nm entre as 1100 e as 1400 rotações. Não se trata de um motor adaptado já que foi desenvolvido especificamente para utilizar GNL. Se pensarmos num motor diesel, estes valores poderão parecer insuficientes, e na verdade revela-se um dos problemas atuais que podemos encontrar neste tipo de camião. A tecnologia utilizada até agora limita a utilização do gás natural a motores de menor cilindrada. Não obstante, e tal como sucedeu com outras tecnologias atualmente completamente adaptadas, o início é sempre difícil e é necessário que a procura cresça para que o investimento necessário nestes desenvolvimentos seja algo viável. Além do mais, uma vez que os fabricantes sejam libertados dos enormes esforços, em tempo e dinheiro, que tiveram de realizar para adaptar as suas mecânicas às exigências do Euro 6, vão dispor de maiores recursos para centrar as suas atenções nestes motores e certamente nos próximos anos veremos soluções muito mais competitivas. No entanto, no nosso percurso pudemos

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FICHA TÉCNICA

CABINA

MOTOR

Modelo

Scania OC 09 102 GNL

Tipo

Ciclo Otto, turbocompressor e intercooler,

quatro válvulas por cilindro, E6

Injeção

Injeção na admissão com controlo lambda

Cabeça do motor

Tampas independentes

Árvore de cames

No bloco, por sistema de válvulas à cabeça

Nº de cilindros

5 em linha

Diâmetro x curso

130 x 140 mm

Cilindrada

9,291 cm3

Relação de compressão 11:1 Potência

340 CV (250 kw) a 1900 rpm

Binário motor

163 mkg (1600 Nm) entre 1000 e 1400 rpm

TRANSMISSÃO Embraiagem

Não

Caixa de velocidades

Allison GA 766 R

Número de velocidades 6 velocidades, acionamento automático

EIXOS

Ponte traseira

Scania R 780 Redução simples

Relação do grupo

5,25:1

TRAVÕES Sistema de travagem

Discos ventilados. EBS

Acionamento

Pneumático. Dois circuitos independentes

Retardador

Retardador Allison

SUSPENSÃO

Dianteira

Duas molas parabólicas, 7500 kg

Traseira

Pneumática com dois foles, 11 500 kg

DIREÇÃO Raio de viragem

Entre lancis 6,956 mm

Acionamento

Hidráulico com assistência

RODAS 315/80R22,5

Jantes

22,5

DEPÓSITOS

4 1 O posto de trabalho e o de descanso deste série G não variam se o compararmos com outro modelo igual impulsionado a gasóleo. 2 Tal como acontece com os seus homólogos a gasóleo, este G 340 GNL tem alguns dos automatismos integrados no volante. 3 Este trator está preparado para longo curso com a inclusão de duas camas. 4 Uma das poucas diferenças que detetaremos ao comparar este camião com um a gasóleo é o medidor da quantidade de gás.

Pneumáticos

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Gás

GNL lado esquerdo: Chart HLNG 119 de 150 kg

GNL lado direito: Chart HLNG 95 de 115 kg

AdBlue

Não

PORMENORES

1 O Scania testado tinha dois depósitos para GNL com capacidades para 150 kg no lado esquerdo e para 115 kg no lado direito, embora o abastecimento completo seja realizado apenas pelo esquerdo. 2 O manómetro que encontramos em cada um dos depósitos é importante já que se no interior forem atingido 16 bar será iniciada a ventilação. 3 Ao abastecer gás natural liquefeito é normal que se forme gelo na mangueira, pelo que é necessário usar proteção. 4 Durante o reabastecimento o sistema vai mostrando indicações que nos facilitam muito a tarefa.

comprovar aquilo de que é capaz este motor de cinco cilindros. Enfrentou a subida do Guadarrama com arrojo, embora só pesássemos 30 toneladas, e, apesar da falta aparente de cavalos, não podemos esquecer os velhos tempos, não muito distantes, nos quais esta potência era das mais habituais. Neste século parece-nos escassa para competir com o diesel, mas apenas se tivermos em conta a potência, porque a grande vantagem deste camião é uma relação global de consumo, peso e cavalos muito económica. As sensações transmitidas por este G 340 a partir do ponto de vista do condutor são muito novas. Há que considerar que o motor a gás é baseado no ciclo Otto, que utiliza velas em vez de injetores, pelo que as impressões de condução são mais próximas das que temos ao conduzir um veículo a gasolina. É uma escolha acertada usar uma caixa automática Allison, sobretudo porque a

outra opção é a da caixa manual e nesse caso notámos a grande diferença que existe entre a explosão face à combustão ao puxar um peso de 30 toneladas. Não obstante, teríamos agradecido uma caixa com mais velocidades. Por outro lado, a chegada das mudanças automáticas para este tipo de motores é algo que estamos convencidos dependerá da procura e que será esta a levar os fabricantes a realizar investimentos mais relevantes. Mas, para já, a utilização de mudanças automáticas, como as que usamos em motores diesel, é apenas um projeto complicado dadas as características destes propulsores inovadores. Quando nos deparamos com uma subida com esta máquina notamos por um lado a menor potência, tal como já referimos, e por outro a peculiar resposta do motor de explosão dado o seu binário menor e a variação nas rotações habituais de trabalho. Para que nas subidas não perdêssemos demasiada velocidade foi

necessário impor um regime mais vivo ao motor e elementos como o esquecido “Kick Down” dos motores de combustão que se tornou nosso aliado, pelo que volta a ganhar protagonismo na condução deste Scania. Outra das possibilidades da caixa Allison é a de manter bloqueada uma mudança para que as subidas se façam sem perder demasiado ritmo. Para finalizar, só nos resta manifestar a nossa satisfação relativamente à existência de novas tecnologias e desejar que sejam bem-sucedidas. Embora estejam em fases iniciais, acreditamos que há muito potencial para desenvolvimento e se receberem a aceitação esperada por parte do mundo do transporte estaremos prestes a assistir a mudanças que nem conseguimos imaginar. No fim de tudo, ficámos com a sensação de que teremos que voltar a aprender a conduzir estes camiões para aproveitar ao máximo as vantagens que nos oferecem. JULHO/AGOSTO 2016

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O TESTE

A VENTILAÇÃO

DESCRIÇÃO DAS CURVAS

Tantas novidades levaram inclusivamente a que tivéssemos que mudar a nossa forma de fazer os testes. Em primeiro lugar, a falta de uma rede ampla de abastecimento de GNL a nível tanto nacional como na Comunidade de Madrid, obrigou-nos a modificar o nosso percurso habitual, visto que só foi possível abastecer com este tipo de combustível, GNL, num único posto de abastecimento em Madrid, pelo que logicamente o início e o final deste percurso teve que ocorrer naquele local. Trata-se da estação de serviço de Goloso na M-607. Após o reabastecimento dirigimo-nos pela M-40 até à autoestrada de La Coruña que seguimos até Ávila onde desviámos para a N-403, até encontrarmos novamente a AP-6 onde continuámos até à capital. Terminámos o nosso teste no mesmo posto de abastecimento onde começámos, ao qual chegámos pela M-40 e M- 607. Este percurso é muito parecido com o que fazemos habitualmente quando temos que testar um camião rígido ou de tonelagem inferior, e esta escolha foi motivada por duas razões. Em primeiro lugar, as características do gás natural não permitiram montar um medidor de consumo pelo que não foi possível obter dados parciais e também porque o peso do camião não era de 40 mas sim de 30 toneladas.

Uma das peculiaridades do gás é que é armazenado em estado líquido forçado por temperatura. Isto implica um aumento de pressão no depósito, cujo limite é de 16 bar, devido à evaporação normal do produto pelo que a partir desta pressão é produzida ventilação para o exterior para evitar pressões excessivas. Isto costuma ocorrer apenas quando o camião está parado durante um longo período de tempo. Com a tabela mostrada nesta caixa podemos saber os dias que faltam para que essa operação ocorra. Também devemos controlar a pressão do interior controlando os manómetros que existem em cada um dos depósitos.

Curva de potência motor Scania OC 09 340 Gas Euro 6

PRESSÃO 10 BAR 11 BAR 12 BAR 13 BAR 14 BAR

DIAS ATÉ À VENTILAÇÃO 5 DIAS 4 DIAS 3 DIAS 2 DIAS 1 DIA

1000 RPM 1200 RPM 1400 RPM 1600 RPM 1800 RPM 1900 RPM

220 CV 270 CV 320 CV 330 CV 335 CV 340 CV

CURVA DE BINÁRIO 1000 RPM 1100 RPM 1200 RPM 1400 RPM 1600 RPM 1800 RPM

155 MKG 163 MKG 163 MKG 163 MKG 146 MKG 133 MKG

Sem zona económica (verde)

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO Desfrutámos de um dia agradável no que respeita ao clima com nebulosidade abundante em várias secções do nosso percurso mas sem chuva ou vento. No que respeita a trânsito também não houve nada de importante a assinalar à exceção do trânsito mais denso típico da capital.

MOTOR O grupo propulsor é um cinco cilindros em linha de ciclo Otto e pouco mais de nove litros com o qual foram capazes de obter um rendimento de 340 cv a um regime de 1900 rotações, e um binário máximo de 1600 Nm entre as 1100 e as 1400 rotações.

O teste teve início no único posto de abastecimento de Madrid que serve este tipo de combustível.

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO

CONSUMOS QUILÓMETROS TOTAIS LITROS TOTAIS DE ADBLUE CONSUMO MÉDIO ADBLUE L/100 KM CONSUMO TOTAL GNL (QUILOGRAMAS) CONSUMO MÉDIO GNL KG/100 KM CUSTO DE GNL A CADA 100 KM (SOBRE 0,569 €/ QUILOGRAMA) CUSTO DE ADBLUE A CADA 100 KM (SOBRE 0,55 €/ LITRO) PREÇO TOTAL A CADA 100 KM DE GNL MAIS ADBLUE

278 0 0 101,08 36,359 20,69 € 0,00 € 20,69 €

RESULTADOS QUILÓMETROS TOTAIS TEMPO VELOCIDADE MÉDIA (KM/H) CONSUMO TOTAL GNL (QUILOGRAMAS) CONSUMO MÉDIO GNL KG/100 KM

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Das duas mangueiras, a superior destina-se a eliminar o excesso de pressão para poder encher o depósito de forma eficaz.

278 3 H 24’18’’ 81,644 101,08 36,359

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Este motor de cinco cilindros e pouco mais de nove litros é de ciclo Otto pelo que pode ser considerado de explosão. Isto implica uma série de alterações às quais nos deveremos ir habituando já que as sensações que nos transmite são diferentes das de um diesel. É necessário conduzir em rotações mais altas e fazer as passagens de caixa com maior prontidão, embora no camião testado só pudéssemos escolher a mudança a não ultrapassar visto que se tratava de uma caixa automática pura Allison. O regresso do “Kick Down”. O binário é mais baixo e disponibilizado a rotações mais altas e as potências conseguidas até agora estão abaixo daquilo a que estamos acostumados, mas a relação peso, quilómetros e consumo de gás é razão suficiente para que os inconvenientes fiquem em segundo plano.

A DESTACAR FÁCIL MANUSEAMENTO NO REABASTECIMENTO ELEVADA AUTONOMIA REDUZIDO CUSTO DO COMBUSTÍVEL

A MELHORAR POTÊNCIA REDUZIDA INFRAESTRUTURA DE ABASTECIMENTO ESPECIAL ATENÇÃO NAS PARAGENS PROLONGADAS

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Schmitz Cargobull

Soluções para baixar custo total de operação Com o objetivo de otimizar o custo total de propriedade aos operadores, a Schmitz Cargobull desenvolveu novas soluções para transporte de carga geral ou sob temperatura controlada. A serem comercializadas com um pacote de assistência, serão lançadas no Salão de Hannover. TEXTOS CARLOS MOURA PEDRO

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aior fabricante europeu de semirreboques, com 50 mil unidades comercializadas no ano fiscal alemão 2015/2016, a Schmitz Cargobull obteve uma quota de mercado neste segmento de 28%. O crescimento total de 14%, face ao período homólogo de 2014/2015, teve origem no aumento da produção de 22% dos modelos de semirreboques S.KO, vocacionado para transporte frigorífico, e S.CS, com cortinas laterais. As encomendas oriundas de mercados como o francês, o espanhol, o italiano e o britânico contribuíram para estes resultados positivos do fabricante alemão. Não obstante o sucesso alcançado, a Schmitz Cargobull continua a apostar na evolução do seu portefólio de produto e no Salão de Veículos Comerciais de Hannover irá apresentar uma versão do semirreboque rebaixado de cortinas laterais S.CS Mega Trailer com tecnologia GENIOS, a qual possibilita a disponibilização de uma única altura de engate do pino do semirreboque, assim com várias posições das ‘patolas’. Isso deve-se à introdução de um eixo

com suspensão pneumática, que oferece uma variação na altura até 1.000 mm. Esta tecnologia inovadora permite a transformação de um semirreboque S.CS Mega num semirreboque S.CS Universal, bastando, para o efeito, substituir os pneus de 19,5” por pneus standard de 22,5”, aumentando a altura ao solo do prato de engate (quinta roda) de 950 mm para 1.150 mm. A altura total do semirreboque também é ajustável, permitindo cumprir os limites máximos da legislação em vigor, que se situam abaixo dos 4.000 mm. Por seu lado, a altura interior passa de 3.050 mm no SC.S Mega para 2.700 mm no S.CS Universal, graças a um dispositivo mecânico, acionado pelo próprio motorista. Segundo a Schmitz Cargobull, este sistema permite às empresas lidarem com diferentes alturas de engate na frota, ajudando a aumentar a flexibilidade do semirreboque quando é colocado no mercado de usados. A Schmitz Cargobull irá também apresentar no Salão de Veículos Comerciais de Hannover o semirreboque S.CS Universal Curtansider Executive, com cortinas laterais, que estará

disponível no espaço de 18 horas desde a encomenda à fábrica. O veículo conta com eixos desenvolvidos pela própria Schmitz Cargobull, denominados ROTOS, e pneus também desta marca alemã, que são produzidos pela Hankook, ao abrigo de um acordo entre as duas empresas. Este pacote é complementado por equipamento exclusivo adicional: sistema de monitorização da pressão dos pneus, que é controlado pelo sistema de telemática Schmitz Cargobull, o novo revestimento colado no piso do semirreboque. O semirreboque é comercializado com um pacote de Serviço Completo, que abrange assistência ao veículo e aos pneumáticos, assim como assistência 24 horas em toda a Europa. Numa primeira fase estará em comercialização na Alemanha, Benelux e Hungria, seguindo-se depois os restantes mercados europeus. Este produto tem a opção de financiamento por parte da Schmitz Cargobull Finance. Como referido anteriormente, o fabricante alemão introduziu um novo revestimento que é totalmente colado no piso do chassis MODULOS. Trata-se de um polímero flexível

com elevada capacidade de colagem e selagem, sendo resistente a radiações UV e às condições climatéricas. A sua principal vantagem reside numa capacidade de carga, permitindo o acesso ao interior de empilhadores de 7,5 toneladas. A Schmitz Cargobull acredita na utilização de conjuntos rodoviários com 25,25 metros de comprimento e peso bruto até 60 toneladas como uma forma simples e com efeitos imediatos de reduzir o impacto do transporte no ambiente. Este tipo de combinação proporciona uma redução de até 17% nas emissões de CO2 por tonelada/quilómetro transportada, com poucos custos adicionais de investimento para os transportadores, uma vez que é possível recorrer aos equipamentos já existentes nas frotas. Para esse efeito, desenvolveu um “dolly’ próprio, denominado DO 18/L-2, que permite estabelecer a ligação entre um camião rígido de três eixos e um semirreboque convencional de 16,5 metros. Fabricado em aço galvanizado, vem equipado com pneus 385/55 R 22.5 e oferece uma altura de engate entre os 1.050 mm e os 1.100 mm. A Schmitz Cargobull assegura que os semirreboques S.CS Universal podem ser operados com este ‘dolly’, que possui componentes ‘standard’ com os eixos ROTOS, suspensão pneumática e quinta roda. O alargamento da autorização deste tipo de veículos a países como a Alemanha ou a Espanha poderá fazer com que esta solução se torne numa alternativa popular para pesos brutos entre 40 e 60 toneladas. No domínio do material circulante para transporte de mercadoria sob temperatura controlada, a Schmitz Cargobull impôs-se no mercado com o semirreboque refrigerado S.KO, tendo comercializado um total superior a 750 mil unidades. O fabricante alemão propõe uma solução completa, denominada S.KO COOL Executive, que inclui unidade de refrigeração instalada na fábrica e integra, de série, contrato de serviço completo da Schmitz Cargobull Parts & Services. Este pacote é complementado pelo pacote de Telemática, que contempla o registo da temperatura no interior do semirreboque e a monitorização pró-ativa. Este sistema proporciona ao cliente uma única solução e um único ponto de contacto, reduzindo custos, aumentando a transparência e permitindo uma identificação rápida e simples de qualquer anomalia. Para evitar o acesso indevido à unidade de controlo do semirreboque refrigerado e prevenir um eventual dano nas condições da mercadoria, a Schmitz Cargobull concebeu um sistema no painel de controlo que exige a digitação de um código com quatro números. Esta função adicional foi integrada, de série, no S-KO COOL Executive. Os semirreboques frigoríficos da Schmitz Cargobull passam a estar disponíveis com unidades de refrigeração monotemperatura e multitemperatura. O sistema inclui aquecimento e descongelação elétricos, controlo inteligente de distribuição da carga e um evaporador de teto com gestão de temperatura de elevada performance.

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Scania

Lançamentos em ano de aniversário S

erá a 23 de agosto que será desvendada a nova geração de camiões Scania, cujos produtos serão introduzidos no mercado em várias fases. A nova geração de modelos estará disponível nos vários segmentos, mantendo-se a atual geração em comercialização até ao fase out. Os primeiros a chegar serão os modelos destinados ao segmento do longo curso, seguindo-se as restantes variantes. O denominador comum desta oferta é o objetivo de reduzir os custos de operação e manutenção, ao mesmo tempo que se potencia o tempo de serviço. “Estamos na fase final de preparação das redes de vendas e serviço, bem como as unidades europeias de produção. Estou convencido

de que o que revelaremos a 23 de agosto será comentado por todo o mundo”, disse a propósito do lançamento Christian Levin, vice-presidente executivo de Vendas e Marketing da Scania. Recorde-se que este será o maior investimento de sempre em produtos novos da marca escandinava, que ao mesmo tempo comemora os seus 125 anos de atividade. Com o objetivo de assinalar essa efeméride, e antes ainda de ser conhecida a noca geração de modelos, a Scania lançou uma edição especial do seu camião de longo curso, que recebeu a designação Streamline Crown Edition. Esta edição especial tem como principal característica o elevado nível de equipamento de série, que inclui faróis de Xénon, luzes

traseiras LED e faróis de nevoeiro integrados no para-choques dianteiro. No interior, o destaque recai sobre o painel de instrumentos Color Plus com ecrã de 6,5” e sobre o novo sistema de climatização da marca. Ao mesmo tempo, e ainda para comemorar os seus 125 anos, a Scania oferece aos seus clientes, por €125, uma extensão da garantia à cadeia cinemática ou uma extensão total durante três anos; o sistema de gestão de frotas Scania FMS e ainda formação em condução eficiente. Para terminar, e ainda ao abrigo da comemoração desta efeméride, a Scania propõe condições vantajosas na contratação de serviços como a reparação e manutenção ou o serviço Ecolution by Scania, que maximiza a rentabilidade.

dos prazos e a planificação do serviço, uma “exigência absoluta no setor dos transportes e, concretamente, no nosso mercado, já que operamos em França, nos Países Baixos e na Europa Central”, diz Nélson Sousa. O contrato de aquisição destas 50 unidades inclui reparação e manutenção, mas também o sistema de gestão de frotas da Scania e a formação de condutores da marca, ferramentas que Nélson Sousa considera muito úteis: “O sistema de gestão de frotas oferece uma grande ajuda no terreno e na formação de condutores, melhorando o seu trabalho, ao mesmo tempo que os torna cada vez mais

conscientes da importância da formação. A nossa equipa de condutores deve saber utilizar em conjunto tanto a informação como a formação, a favor da sua evolução profissional”, concluiu o responsável da empresa lusa.

JLS. 50 NOVOS CAMIÕES

JLS adquiriu recentemente 50 unidades Scania R 450, renovando assim a sua frota de camiões afeta ao transporte internacional, numa operação comercial realizada através do concessionário da marca em Mangualde. De acordo com Nélson Sousa, administrador da JLS, na opção pela marca escandinava para esta renovação da frota pesou o serviço de após-venda prestado pela marca, que o gestor considerou muito importante para a empresa, tal como o é a fiabilidade dos camiões, que também pesou nesta decisão, uma vez que este vetor afeta diretamente o cumprimento

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MAN. NAS EMPRESAS E NO DESPORTO

Audi Sport renovou a sua frota de tratores com oito unidades MAN TGX. O acordo feito entre as duas entidades contempla a aquisição de seis unidades do MAN TGX 18.480 e de duas unidades do ex-líbris da marca, o TGX 18.560. Desde 2009 que a Audi Sport confia nos tratores MAN para transportar os seus veículos de corrida DTM e LMP, mas também para o transporte de peças suplentes, salas de conferência móveis, instalações médicas e salas para os engenheiros. O modelo de topo MAN TGX 18.560 4×2 BLS monta uma cabina XXL com bancos em pele. Por baixo desta está a mais recente geração de motores MAN, no caso a unidade D38, introduzida há dois anos para o transporte de longo curso, com uma potência de 560 cv e um binário máximo de 2700 Nm. Equipado com uma combinação de MAN EfficientCruise e EfficientRoll, assegura a máxima eficiência e economia. Os seis MAN TGX 18.480 4×2 BLS também usam cabina XXL. O motor da série de motores D26 tem uma potência de 480 cv e um binário máximo de 2500 Nm nas duas mudanças mais elevadas da caixa de velocidades automática de 12 velocidades MAN TipMatic automatizada. Quando questionado sobre o que os motoristas pensam dos novos MAN TGX, Dieter Gass, responsável pela DTM na Audi Sports, respondeu prontamente: “O TGX é o veículo ideal para os nossos fins. Tem bastante espaço e as camas são muito

confortáveis. Especialmente para viagens longas, o veículo oferece muito conforto para condução e descanso. A variedade de sistemas de assistência que tornam a condução mais segura é especialmente do nosso agrado. Na MAN, apreciamos muito a eficiência, fiabilidade e a rede de serviços a nível nacional e internacional.” O modelo-estandarte da MAN também é apreciado fora do circuito de competição, sendo eleito por várias empresas na hora de renovar a frota. É o caso da Parafrutas que elegeu o MAN TGX D38 “100 Years Edition”, que celebra o centenário da marca, sendo mesmo a primeira empresa portuguesa a adquirir esta edição especial. O modelo comprado pela empresa sedeada em Turquel destaca-se visualmente pelo design exterior em aço inoxidável com o leão MAN. Além disso, este MAN TGX D38 vem equipado com luzes LED, jantes em alumínio ALCOA, sistema de navegação, bancos com suspensão pneumática e ainda um climatizador que permite ter o ar condicionado em funcionamento sem que o motor do veículo esteja ligado.

LUÍS SIMÕES. INVESTIMENTO DE 7,2 M€

Luís Simões renovou a frota com a aquisição de 200 novos camiões, um investimento de 7,2 milhões de euros que pretende reforçar o compromisso da marca na área ambiental e segurança rodoviária. A transportadora lusa escolheu a Iveco para esta renovação, comprando 200 unidades do modelo Iveco Stralis Hi-Road com motores Cursor HI-eSCR, que cumprem a Norma Euro VI da Diretiva Comunitária relativa a emissão de gases poluentes. Os novos veículos dispõem de cabines aerodinâmicas de alta performance e um

XPO LOGISTICS. MEGACAMIÃO EM ESTREIA

desenho mais ergonómico com tecnologia Intarder, otimizando a eficiência e segurança dos condutores. Paralelamente, e de forma a antecipar a legislação europeia, os novos camiões vêm equipados com o Lane Departure Warning System (LDWS), ABA – Active Brake Assist e ACC – Active Cruise-Control – um sistema que avisa acusticamente quando o veículo sai fora das linhas que limitam a faixa de rodagem, ativando automaticamente os intermitentes. “A aquisição destes novos veículos permite reforçar o nosso compromisso com a sustentabilidade em toda a cadeia de abastecimento, ao mesmo tempo que melhoramos a segurança dos nossos colaboradores e oferecemos um serviço eficiente aos nossos clientes”, refere Manuel Valentim, diretor geral de transportes ibéricos da Luís Simões.

XPO Logistics, operador logístico com instalações em Portugal e em Espanha, recebeu o seu primeiro megacamião, designação que habitualmente se aplica aos Veículos Modulares Europeus. Trata-se de um Link Trailer de 7820 mm comprimento, produzido pela Lecitrailer, com dois eixos e um dispositivo de ligação para acoplar um segundo semirreboque, elevando a capacidade de transporte para as 39 toneladas de carga útil, o que, segundo a empresa, significará uma redução de mais de 25% nas suas emissões de CO2. De acordo com Roberto Martínez, Diretor de Operações da unidade Transport Solutions da XPO Logistics Iberia, este é um serviço bastante promissor. “Estas unidades adaptam-se às necessidades dos clientes que queiram reduzir os custos e minimizar o impacto do transporte dos seus produtos no meio ambiente”, afirma, continuando: “O nosso serviço de EMS será aplicável a grandes carregadores de diversos setores de atividade como o ramo automóvel, alimentar, bens de consumo ou o industrial.” Ainda segundo o mesmo responsável, a escolha pela configuração Link Trailer prende-se com o facto de esta ser a que melhor se adapta ao modelo de frota pretendido, proporcionando ainda maior flexibilidade. Ambos os semirreboques podem ser usados separadamente, otimizando rotas, grupagem e distribuição de mercadorias em paletes. Já com larga experiência na operação de EMS, uma vez que está presente noutros países onde existe autorização para este tipo de transporte, a XPO Logistics é pioneira neste serviço em Espanha, realizando, por isso, um protocolo especial com o intuito de garantir a segurança dos veículos e dos motoristas.

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AUTOCARROs

CaetanoBus

Elétrico para as cidades A

CaetanoBus revelou o seu novo autocarro urbano 100% elétrico. A apresentação do e. City Gold decorreu nas instalações da CaetanoBus e foi presidida pelo Secretário de Estado do Ambiente, Carlos Martins, tendo contado com a presença de vários municípios do país, que procuram alternativas limpas para o transporte urbano em Portugal. Desenvolvido no nosso país pela CaetanoBus, em parceria com a Siemens e instituições da Universidade do Porto, o e. City Gold irá, nos próximos meses, estar em demonstração em várias cidades portuguesas, um forte indício de que os municípios encaram a mobilidade elétrica como uma solução capaz de dar resposta aos principais problemas de mobilidade urbana. A mais recente dessas paragens foi em Cascais,

por ocasião do Mobi Cascais, onde o novo autocarro 100% elétrico para transporte urbano da empresa lusa se apresentou como uma nova solução verde e adaptada à nova estratégia de mobilidade daquela cidade. Para José Ramos, Presidente Salvador Caetano Indústria, “só a combinação de políticas ambientais ambiciosas, produtos de inovação tecnológica e uma mudança nos hábitos da sociedade poderão viabilizar os desafios da mobilidade sustentável”. O Secretário de Estado do Ambiente, Carlos Martins, desafiou os municípios portugueses a serem um parceiro nestes projetos, desejando que “dentro em breve este seja um projeto que possamos ver a circular nas ruas das nossas cidades”. O e. City Gold é resultado da combinação da conceituada experiência da CaetanoBus no

desenvolvimento de autocarros urbanos com carroçaria em alumínio, com a nova geração de veículos Caetano com uma motorização amiga do ambiente e tecnologia Siemens. Equipado com baterias de última geração, e dotado de um sistema de tração elétrica fiável e eficiente, o e. City Gold, com lotação de até 88 passageiros, destaca-se pelas zero emissões de CO2, ausência de ruído, redução significativa dos custos de energia e manutenção. Recorde-se que, entre 2010 e 2015, a empresa investiu já direta e indiretamente cerca de 7 milhões euros em projetos de Inovação & Desenvolvimento ligados à mobilidade elétrica, uma aposta na engenharia portuguesa e na formação especializada dos seus técnicos em prol da indústria nacional.

LEMFÖRDER. NOVA GAMA DE ELEVADORES DE VIDRO

Lemförder expandiu a sua oferta de elevadores de vidro, introduzindo a nova gama para autocarros, composta por um total de 13 referências, que assim se junta à oferta para ligeiros, comerciais e pesados.

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Além desta nova gama, recorde-se que a marca já inclui na sua oferta 33 novas referências para ligeiros e pesados, num total de mais de 500 referências de primeiro equipamento. Os dados apresentados levam

a Lemförder, marca que pertence ao Grupo ZF, a reclamar ter a maior cobertura do mercado para este componente.

MERCEDES. AUTOCARRO AUTÓNOMO É REALIDADE

Mercedes acaba de oferecer um vislumbre da sua visão de futuro quanto aos transportes coletivos de passageiros, com a viagem inaugural do seu autocarro autónomo “Future Bus”. Para conseguir orientar-se no trânsito em cidade, este veículo pesado faz uso do sistema City Pilot, uma evolução do sistema Highway Pilot, que funciona no bem menos complexo ambiente de condução em autoestrada. Obtendo dados de câmaras, radares e através de informações fornecidas pela conexão ao exterior, este ‘Future Bus’ foi desenvolvido para transportar um elevado número de passageiros e consegue reconhecer e comunicar com os sinais de trânsito, sendo ainda capaz de reconhecer pessoas e obstáculos na via e ainda lidar com outras situações usuais no trânsito em grandes centros urbanos. Para a navegação, conta ainda com um sistema GPS que lhe permite manter-se na sua rota. A primeira viagem do Future Bus foi efetuada num percurso de 19 km entre o aeroporto de Schipol, que serve Amsterdão, e a localidade de Harlem, nos arredores da capital holandesa, com a marca a afirmar que apenas foi necessário retomar o controlo quando se cruzava com viaturas em sentido contrário, como exigido pelas autoridades locais. Conseguindo manter a sua rota mesmo ao circular em túneis, esta viatura com velocidade máxima de 70 km/h consegue também acelerar e travar de forma autónoma e fazer de forma independente a abertura e fecho de portas. Desenvolvido a partir do Mercedes Citaro, o interior desta viatura apresenta amplos espaços com grande luminosidade, com a marca a destacar também o teto a imitar as canópias e os suportes para apoiar os braços ao circular em pé, que imitam os troncos de árvores. O autocarro está dividido em três zonas: a dianteira de “Serviço” junto ao condutor, a zona intermédia “Express” para viagens curtas e ainda a área “Lounge”, na retaguarda, para viagens mais longas.

PNEUS

ANIRP

“UE não defende recauchutadoras lusas” A

ANIRP, associação nacional que reúne os industriais da recauchutagem de pneus, denuncia que – após mais de um ano de solicitações à Direção Geral do Comércio para que esta entidade introduzisse medidas para pôr termo ao dumping dos pneus de camião chineses na Europa, e depois de apresentadas várias soluções, quer técnicas quer legislativas – a Comissão Europeia não consegue defender a indústria da recauchutagem. Em comunicado enviado à imprensa, a ANIRP afirma que “numa fase em que a

União Europeia está a discutir a abertura dos mercados, enquanto os seus cidadãos questionam o projeto europeu, a indústria da recauchutagem não consegue entender o valor adicional de uma política comercial europeia, se esta não é capaz de defender as suas próprias PME”. Num mercado europeu global (equipamento de origem e de reposição) com aproximadamente 17 milhões de pneus de camião, as importações de pneus chineses têm vindo a crescer ao longo dos últimos 5 anos, ao passo que a recauchutagem tem

assistido a uma descida continuada. A ANIRP defende ainda que os preços da maioria dos pneus novos provenientes da China vendidos na UE situam-se abaixo do custo de fabrico dos recauchutados. O comunicado enviado para as redações termina com uma recomendação: “A ANIRP e a BIPAVER aconselham veementemente a Comissária Cecilia Malmstrom a reavaliar o que a UE pode ou não fazer nestas próximas semanas, de forma a estabelecer condições equitativas e salvaguardar este mercado e as PME em particular.”

HANKOOK. NOVOS PRODUTOS EM ESTREIA

Hankook apresentou recentemente duas novidades para o segmento dos pesados. Falamos do AL10+ e-cube MAX, para o longo curso, e dos SmartFlex AH35 e DH35, destinados ao transporte regional. Segundo a Hankook, tanto o AH35, para o eixo direcional, como o DH35, para o eixo de tração, oferecem maior tração graças às suas lamelas 3D, ao passo que os blocos mais rijos no piso oferecem uma maior eficiência de combustível. Com estes novos pneus, a Hankkok diz que os transportadores conseguirão melhores consumos e longevidade, numa solução allweather, acrescendo a esta solução a possibilidade de o pneu SmartFlex AH35 poder ser montado em todas as posições. Ao contrário dos seus “irmãos” AH31 e DH31 – destinados a jantes de dimensões maiores –, os SmartFlex AH35 e DH35 destinam-se a jantes entre as 17,5 e as 19,5 polegadas. Já no que respeita ao pneu destinado ao segmento de longo curso, serve para ajudar a aproveitar ao máximo os quatro metros de altura máxima da carga nos pesados. O AL10+

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e-cube MAX é um pneu de baixo perfil para o eixo de direção desenvolvido no tamanho 355/50R22.5, exclusivamente para uso em lowliners e com um índice de carga de 156, o que lhe permite suportar até 8 toneladas. Como tem um diâmetro menor, diminui a altura de acoplagem do trator, o que resulta numa altura menor da plataforma de carga.

O perfil do e-cube MAX apresenta ranhuras longitudinais para minimizar o desgaste irregular e aumentar o tempo de vida. As melhorias no piso e o elevado índice de capacidade significam também uma maior eficiência no consumo de combustível, ao mesmo tempo que a estabilidade e precisão direcionais são potenciadas.

DUNLOP. NOVAS VERSÕES RECAUCHUTADAS TREADMAX

oincidindo com o lançamento da nova gama de pneus de estrada para camião indicados para verão e inverno, para transportes de longo curso e regionais, a Dunlop introduz as versões recauchutadas, pelo processo TreadMax premium, do novo pneu de condução Dunlop SP446. Para além das carcaças dos novos pneus SP346 e SP446, também as carcaças dos Dunlop SP344 e SP444 da geração anterior podem ser processadas como recauchutados Dunlop TreadMax SP446. Significa isto que tanto os operadores novos como os antigos podem usufruir dos benefícios que a marca promete para a nova gama de estrada: maior quilometragem, menor consumo de combustível e

utilização no inverno em trajetos de longo curso e regionais graças às qualificações M+S e 3-Peak-Mountain-Snowflake (3PMSF). “É muito importante para nós apresentar as versões recauchutadas em simultâneo com o lançamento dos novos pneus Dunlop”, referiu Grégory Boucharlat, Diretor de Operações de Recauchutagem da Goodyear Dunlop para a Europa, Médio Oriente e África. De início, os recauchutados Dunlop TreadMax SP446 estão disponíveis nos tamanhos 315/70R22.5 e 315/80R22.5. O tamanho 295/60R22.5 deverá ser disponibilizado mais tarde em 2016, ao passo que o tamanho 315/60R22.5 estará disponível em 2017. O pneu de atrelado recauchutado Dunlop TreadMax SP246 surgirá ainda este ano.

BANDAG. NOVAS MEDIDAS E PISO

Bandag anunciou a extensão da sua oferta com o novo piso regional Bandag BDR-WXT, otimizado para maior desempenho e vida útil, mesmo nas condições de inverno mais extremas. O novo piso regional da Bandag promete segurança na tração e elevada quilometragem. Utilizando as marcas M+S e Alpine, o Bandag BDR-WXT deverá garantir, segundo a marca, uma aderência superior e distâncias de travagem mínimas, na lama, na neve derretida ou em superfícies congeladas. O Bandag BDR-WXT deverá possibilitar também maior durabilidade, fruto da nova tecnologia de colunas desenvolvida pela Bridgestone, que promove o aumento da rigidez do bloco, reduzindo o desgaste em dentes de serra. A manutenção e travagem fiáveis permitem uma maior segurança e conforto, limitando ao mesmo tempo a deformação do pneu e a consequente resistência ao rolamento,

reduzindo assim o consumo de combustível. O piso Bandag BDRWXT está disponível para pneus Bridgestone e outras carcaças de pneus premium nas medidas: 315/70R22.5, 315/80R22.5, 305/70R22.5, 295/60R22.5 e 315/60R22.5. As novas medidas na linha do piso regional de inverno mais célebre da Bandag, o BDR-HG, também proporcionarão um desempenho seguro, consistente, fiável, a um número ainda maior de operadores, ajudando a aumentar o tempo de vida útil e rentabilidade dos pneus de autoestrada, em cada estação do ano. O Bandag BDR-HG está disponível para colocação em carcaças Bridgestone, e de outros pneus premium, nas medidas: 12.00R20, 13.00R20, 12R22.5, 13R22.5, 275/80R22.5, 295/80R22.5, 315/80R22.5, 275/70R22.5, 295/70R22.5, 305/70R22.5, 315/70R22.5

SEMPERIT. 110 ANOS CELEBRADOS COM NOVIDADES

um evento que decorreu durante dois dias em Viena, a Semperit assinalou o 110.º aniversário da marca com a atualização do seu portfólio de pneus para camiões. “A família Runner assinala o avanço da nossa marca Semperit para um novo capítulo da sua lendária história. Os pneus destacam-se pela sua tecnologia inteligente e de ponta e representam a base para posicionar a Semperit como uma marca forte também no futuro. Com esse objetivo, estamos a atualizar todo o portfólio de produtos, mas também a expandi-lo, alcançando assim a cobertura de quase 90% do mercado, o que nos aproxima das maiores marcas”, explica Constantin Batsch, Diretor da Unidade de CVT na zona EMEA na Continental Reifen Deutschland GmbH. O evento em Viena viu também o pneu para reboque T2 385/65 R 22.5 ser apresentado pela primeira vez, completando assim a família Runner. Graças aos seus compostos especialmente desenvolvidos, padrões de piso otimizados e robusta construção da carcaça, todos os pneus oferecem a elevada quilometragem e alta durabilidade. Tanto o Runner F2 como o Runner T2 apresentam a marca M+S. O Runner D2 tem, para além do símbolo M+S, o símbolo 3PMSF. Além disso, as carcaças de todos os pneus da família Semperit Runner foram concebidas e são adequadas para recauchutagem.

EURO TYRE. PROMOÇÃO EM PNEUS DE PESADOS

Euro Tyre oferece aos seus clientes, na compra de pneus para pesados nas medidas 385/65 R22.5, 315/80 R22.5 e 315/70 R22.5, das marcas Continental, Bridgestone e Michelin, um pneu de turismo 175/65 R14 82T da marca Viking. Com um valor de €25,90, será oferecido um pneu Viking por cada pneu de camião

comprado, num mínimo de 4 unidades. De acordo com a Euro Tyre, esta oferta permite às casas de pneus obter um rendimento superior a €30 com a venda do pneu de turismo. Ainda de acordo com a empresa de Cantanhede, esta promoção é muito mais rentável para a casa de pneus do que a oferta de vouchers.

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técnica

Joaquim Gameiro

Missão especial Trabalhar fora de horas, sem qualquer remuneração que não seja a certeza de que se está a ajudar alguém, já não é novidade na Joaquim Gameiro. Pelo terceiro ano, a empresa une colaboradores, comunidade e o setor do pós-venda em torno de uma causa de solidariedade. TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS GONÇALO ROSA

ão mais de uma dezena aqueles que já se habituaram a estar entre as paredes da Joaquim Gameiro depois de as portas fecharem. Enquanto a maioria das pessoas repousa do dia de trabalho, aqui, reúnem-se forças para pôr mãos à obra. Com empenho e humildade, aqueles cuja vida não passou pelos segredos dos automóveis aprendem com atenção as técnicas dos mais experientes. Ao seu ritmo, e com dedicação, tentam superar-se e vão fazendo o que podem nas carroçarias marcadas pela passagem do tempo e pelo uso intensivo. Entre risos e conversas de amigos, sempre que surgem dificuldades, os verdadeiros profissionais, que vão trabalhando nos elementos mecânicos, socorrem com os seus conhecimentos e instruções, tais mestres para os seus aprendizes. Sem prepotências ou arestas de superioridade, o espírito é de entreajuda, afinal, o que interessa é fazer o trabalho e, quando a causa é solidária, também os homens o são. A missão é recuperar e preparar os veículos que vão sendo oferecidos à causa para levar para a Guiné-Bissau, onde serão oferecidos a organizações não-governamentais que se dedicam a causas sociais e humanitárias. Servirão como veículos de emergência, de transporte de doentes, mas também para a entrega de bens de primeira necessidade, que “por lá fazem tanta falta”, explica Hélder Costa, impulsionador deste grupo e gerente da Joaquim Gameiro. Já em 2015, a empresa recuperou por completo e prestou assistência a um total de 13 viaturas, entre as quais seis ambulâncias, que transportaram através de Espanha, Marrocos, Mauritânia e Senegal, várias toneladas de material (desde livros a roupa, computadores e outros bens de primeira necessidade). “É uma questão de responsabilidade e de dever para com o próximo”, afirma Hélder Costa. “O envolvimento com a comunidade local e o apoio às ações de cariz social há muito que fazem parte da forma de atuar da empresa, fundada pelo meu pai há mais de meio século. Dar algo que já não nos faz falta, acreditem que faz a diferença naquele que é o quinto país mais pobre do Mundo” – salienta.

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Empenhada no envolvimento de parceiros, como a ANECRA, e de fornecedores, como o Grupo Bilstein, que em 2015 patrocinou algum material para as viaturas, a Joaquim Gameiro prepara já a iniciativa deste ano, que deverá partir a 4 de outubro para uma viagem de 5300 km rumo à Guiné. Até agora já chegaram às instalações da Joaquim Gameiro quatro viaturas, duas ambulâncias oferecidas pela Câmara Municipal do Pombal, e dois veículos por via de particulares: uma Renault Express e uma Master. “Mas mais deverão chegar à medida que se forem inscrevendo equipas para fazer a viagem e as pessoas forem tomando conhecimento da ação”, refere Hélder, ao passo que indica que tudo é “feito a expensas próprias” e, por isso, “quanto mais pessoas ajudarem, mais sucesso terá a iniciativa”. Até porque, além dos bens que serão transportados, é preciso muito material para recuperar os veículos e garantir que permanecem operacionais nos trilhos africanos. “Quer queiramos ou não, tratam-se de viaturas que estavam prontas para ir para ser abatidas. Não quer dizer que estejam em muito mau estado, mas têm bastantes necessidades. Por exemplo, as ambulâncias eram viaturas que já não iam passar nas inspeções, não de ordem técnica, mas fitossanitárias, por causa das células que tinham de ser substituídas. São veículos com muitos quilómetros e alguns anos, pelo que, além das reparações normais relacionadas com a idade, têm a reparação das células, o que torna os valores para arranjo incomportáveis”, refere Hélder. “Nós fazemos a manutenção e reparamos as células. Claro que não ficam exatamente nas condições que teriam de ter para ficarem cá, mas para lá estão muito boas e vão dar muito jeito. Como dizia, elas cá não fazem falta e lá fazem milagres!” Neste momento, com mais de 50 horas de trabalho por parte de cada voluntário, as ambulâncias já foram reparadas a nível de carroçaria – tendo sido eliminadas as batidas de chapa e os danos nos chassis – e pintadas. Começam agora as intervenções mecânicas, para as quais urge a chegada de materiais, até porque, mesmo durante a

UMA EQUIPA SOLIDÁRIA Depois das seis da tarde, aos sábados, aos domingos e conforme as disponibilidades, os diversos voluntários vão juntando-se em grupos para fazer as intervenções nos veículos. Movidos por um enorme espírito solidário e pela vontade de ajudar, dizem que é “um prazer contribuir”. “Não podemos pensar só em nós, temos de pensar nos outros. Pela situação que o país vive, sabemos que há muitas dificuldades, mas então na Guiné muito mais. Por sabermos isso, temos de ajudar. Estes pequenos gestos marcam a diferença e têm um impacto muito grande num país que pouco tem”, revela Jorge Gomes, cliente e amigo de Hélder Costa, e, desde há dois anos, voluntário na missão. Embora pouco saiba de mecânica, afinal está ligado à construção civil, ajuda nos pequenos concertos de carroçaria e diz que “nem que seja a lavar ou a segurar uma peça, qualquer um pode dar o seu contributo”. Já outros conseguem, através da sua experiência, aplicar os conhecimentos adquiridos noutras áreas ao projeto. É esse o caso, por exemplo, de Paulo António, serralheiro mecânico na EMEF: “A mecânica é diferente, mas a parte de bate-chapas, que na ferrovia tem outro nome, é semelhante. Basicamente, desempana-se ou

corta-se e coloca-se de novo. A principal diferença é que a chapa é mais fina.” Paulo, que já acabou o seu trabalho nas ambulâncias, prepara-se agora para as intervenções nos furgões, que terão de ser adaptados para o transporte de passageiros. É por isso necessário abrir janelas e colocar bancos, uma operação minuciosa e que terá o apoio de elementos da equipa mais experientes, como Ricardo Marques. Colaborador da Joaquim Gameiro há quase duas décadas, esta é a segunda vez que participa na reparação dos veículos. “Dedico-me

mais à parte dos motores e mecânica, até porque é a que está mais degradada. Na chapa, os outros acabam por ir dando um jeito, na mecânica é mais complicado e minucioso, tanto pelos impactos na condução como na segurança”, revela Ricardo. E, entre risos, diz: “Acabo por ser um supervisor e eles os aprendizes. Perguntam quando têm dúvidas e eu vou ajudando, mas cada um faz a sua parte com gosto.” Chatices? “Aqui nunca há! Nem pode haver! Somos como uma grande família”, conclui Hélder Costa.

viagem há elementos que por vez têm de ser substituídos. “As condições são muito severas e fazemos muitos quilómetros seguidos, sob um intenso calor, com muito pó e dependentes do combustível que vamos encontrando, às vezes de qualidade muito questionável”, refere Hélder, indicando que componentes como filtros de ar e combustível ou alternadores são muitas vezes substituídos de novo. Além disso, as equipas tentam levar também o máximo de material de Portugal no sentido de deixar peças, nem sempre fáceis de adquirir, às organizações guineenses, para que lá possam ir realizando a manutenção. Assim que os veículos chegam é feita uma lista do material necessário e, é neste particular que o apoio é mais necessário. O Grupo Bilstein foi, mais uma vez, o primeiro a responder ao apelo, tendo já enviado diversas peças. Também a Onedrive mostrou disponibilidade e irá fazer chegar alguns dos muitos componentes necessários. “Mas ainda falta muita coisa e, se todos ajudarem, custa menos”, enfatiza Hélder. É precisamente com este espírito que o responsável da Joaquim Gameiro tem conseguido envolver os seus colaboradores, amigos e conhecidos na iniciativa, naquela que é uma missão de todos e de cada um enquanto individuo. JULHO/AGOSTO 2016

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técnica

Esta missão precisa da sua ajuda! Embora ainda faltem chegar muitas viaturas, as necessidades de material auto para a “Missão Guiné” já são muitas. Com uma simples peça, poderá ajudar esta causa. Veja em baixo a lista de material em falta e contacte a Joaquim Gameiro através do 236 937 400.

RENAULT EXPRESS

MERCEDES AMBULÂNCIA

MATRÍCULA QJ-11-43

MATRÍCULA 24-48-PQ

MATRÍCULA 27-HG-15

1 jogo maxilas traseiras 2 bombitos 1 bobine 1 jogo platinados e condensador 4 velas 1 fole de transmissão esq lado cx 1 bateria 1 radiador água 1 tubo de água sup. Radiador 1 tubo de água inf. Radiador Revisão do alternador Revisão do motor de arranque Anticongelante Óleo de motor Valvolina cx. velocidades 1 termóstato 1 jogo pernes cabeça 2 correia acessórios 1 placa distribuidor com rotor 2 filtro óleo 2 filtro ar 2 filtro da gasolina 4 pneus Bomba de água

6 pneus 195/65 R15 2 jantes 1 braço direção dto 2 apoios motor 2 filtro de óleo 2 filtro de ar 2 filtro de gasóleo 2 Pre-filtro 4 braço susp tras esq todos delgados óleo de motor 1 antigel 1 valvolina cx e diferencial 1 termostato 1 kit reparação bomba principal embraiagem 1 kit reparação bomba secundaria de embraiagem 1 tensor correia acessórios Bateria Escova limpa-vidros frente Revisão alternador Revisão motor de arranque 2 correias acessórios

1 maxilas travão de mão 2 pneus 225/55 R16 2 jantes 4 anilhas de injetor 2 Pré-filtro Óleo de motor 1 antigel 1 valvolina cx ATF e diferencial 1 junta de escape junto ao turbo 1 filtro cx velocidades automática 1 tensor correia acessórios Bateria Escova limpa-vidros frente Revisão alternador Revisão motor arranque

RENAULT - MASTER MATRÍCULA 69-75-NG 1 Pastilhas travão frente 1 pastilhas travão trás 6 pneus 2 jantes 1 jogo discos frente 1 radiador

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2 filtro óleo 2 filtro ar 2 filtro gasóleo 2 pré-filtro 2 correias acessórios Óleo motor

1 antigel 1 valvolina cx e diferencial 1 termóstato 1 fole transmissão esq lado cx 1 fole transmissão dto lado cx 2 fole transmissão lado roda

Bateria 2 escova limpa-vidros frente Revisão alternador Revisão motor de arranque

técnica

Condução

Saber evitar o tombar de uma cisterna A condução de veículos com cisterna tem especificidades e perigos próprios. Por isso, mostramos-lhe, de modo pragmático, quais as causas mais frequentes dos acidentes e os procedimentos técnicos a serem tomados pelo motorista. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

condução de um veículo pesado com cisterna, com reboque ou semirreboque, é uma atividade delicada, apesar de, nas últimas décadas, termos assistido a uma evolução significativa ao nível da segurança e eficiência neste tipo

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de transporte. Começou a ser exigida a frequência, da maior parte dos condutores de veículos cisterna de transporte de produtos petrolíferos, de cursos dinâmicos de condução, que se iniciaram regularmente em Portugal no ano de 2003.

Para alavancar a rentabilidade de uma atividade delicada, o transporte rodoviário de combustíveis líquidos, produtos alimentares e outros, torna-se necessário diminuir o risco rodoviário, diminuir o impacto ambiental, melhorar a imagem das empresas e baixar, de uma forma acelerada, os custos com

combustíveis, assim como dos mais diversos componentes de desgaste. Pretende-se que o motorista atinja um elevado nível de competência, neste tipo de transporte, através de uma condução eficaz na rentabilidade, na segurança, assim como no conforto de cada percurso, reduzindo as oscilações e melhorando o equilíbrio de todo o conjunto automóvel. As principais causas e fatores potenciadores dos acidentes com veículos cisterna são mais específicos, mas não diferem assim tanto de acidentes com outros tipos de veículos pesados. Parece-nos ainda da maior importância mostrar, de uma forma pragmática, as causas mais frequentes, assim como os procedimentos técnicos a serem tomados pelo motorista nos seus percursos. O condutor do camião que carrega uma cisterna de combustível, ou outros químicos de transporte perigoso, está sujeito a procedimentos mais exigentes do que os de carga geral, mesmo líquida ou fluida. Exige-se ao motorista que possua uma certificação ADR, de forma a ter mais conhecimento sobre os riscos e perigos apresentados pelas mercadorias perigosas, que deve ser adaptada à gravidade do risco de ferimentos ou de

exposição resultante de um acidente ou incidente, durante o transporte, incluindo a carga e descarga. Cada vez mais, é exigida uma certificação de formação prática de condução, mas ainda pouco exigente em termos de procedimentos específicos de condução. Pede-se uma idade curta do veículo, alguma tecnologia mais atual, exige-se ABS, exige-se uma manutenção e inspeção diária, mas um pouco vaga. Refiro-me ao controlo de órgãos tão importantes como os pneus, a suspensão ou mesmo os travões, em que a sua verificação não passa muito de uma análise visual e pouco específica. Mas também outro tipo de controlo que tem que ver com a correta transparência dos vidros da cabina, sem gordura (que prejudica, deveras, a visibilidade), assim como a focagem dos faróis, algo que nem sempre é efetuado ou mesmo controlado. A legislação refere-se a limitações sobre as dimensões da altura do centro de gravidade, aspeto dinâmico importante, mas é pouco exigente em termos de características dinâmicas dos pneus, da suspensão e mesmo sobre os travões. Nota-se algum descuido em termos de segurança ativa do veículo cisterna, principalmente sobre o que transporta matérias perigosas. Hoje é fácil exigir-se um pouco mais de um veículo com este tipo de especificidades. Claro que os veículos mais recentes têm usufruído das novas tecnologias, como a suspensão pneumática de controlo eletrónico, o controlo eletrónico de estabilidade do veículo, sistema “anti rollover”, que aumentam sem dúvida a segurança ativa. Mas continuamos a ter limites na segurança dinâmica, continuando a acontecer tombamentos de veículos cisterna regularmente. Nos primeiros anos de formação prática em “anti rollover”, assistimos a uma diminuição profunda deste tipo de acidentes nos cerca de 2500 camiões ao serviço das principais transportadoras de produtos petrolíferos em Portugal. Em cinco anos, passou-se de mais de 60 acidentes com tombamento para menos de 20 por ano. Parece muito? Efetivamente, o condutor ou o motorista é responsável por quase 100% de toda a sinistralidade rodoviária. Erro humano, associado à falta de conhecimento do procedimento técnico de condução de um veículo pesado. Estes procedimentos são mais importantes do que se possa pensar, sendo hoje muito bem definidos pelas leis da física. Aqui, no transporte de fluídos dentro de uma cisterna, temos o desequilíbrio da movimentação da carga, milhares de litros e quilogramas em movimento, ajudam a uma instabilidade maléfica, em momentos complexos de condução do veículo pesado. Assistimos a diversos acidentes com cisternas a velocidades baixas, 20 km/h e menos, resultantes de combinações perigosas, descidas com variações de velocidade e mesmo de raio, por exemplo, que ajudam a ultrapassar o ponto de equilíbrio, originando

CADA VEZ MAIS, É EXIGIDA UMA CERTIFICAÇÃO DE FORMAÇÃO PRÁTICA DE CONDUÇÃO, MAS AINDA POUCO EXIGENTE EM TERMOS DE PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE CONDUÇÃO o tombamento lateral. Então quais as principais causas específicas ou condições para que aconteça o tombamento de uma cisterna? Condução em rotundas, acessos a vias rodoviárias e auto estradas; Mudanças bruscas de direção, guinadas no volante; Má escolha da velocidade instantânea, em curva; Bermas baixas, subida e contacto com passeios; Variações de velocidade, em curva. Quais os procedimentos mais adequados a ter, numa condução mais segura, com um veículo cisterna? Para além de um nível mais elevado da atenção, uma melhor visualização da envolvente rodoviária e prática de distâncias efetivamente seguras para o veículo e via em questão, o condutor tem de ter uma maior preocupação com a velocidade, a cada instante, assim como com a movimentação da carga. Mais importante do que o raio da curva, a velocidade é um fator fundamental, para evitar o “rollover” do veículo. Há 15 anos, dizia-se que deveria ser metade do que a sinalização indicava, nas curvas de acesso a via rápidas e autoestradas. Talvez um pouco excessiva hoje, mas deve fazer-nos pensar em determinar uma velocidade segura, com uma margem de segurança notável, durante mais tempo. O motorista deve estar num estado físico e psíquico melhor do que qualquer outro condutor. Tem de ter mais conhecimento do seu tempo de reação face a um imprevisto. Uma simples aspirina aumenta em 20% o nosso tempo de reação, na estrada... Uma noite mal dormida, mais! Deverá possuir conhecimento sobre alguns conceitos da física, tais como força centrípeta (e consequente centrífuga), centro de gravidade do camião, impulso (variação da quantidade de movimento) e forças de atrito. É importante que o motorista de um veículo cisterna evolua no seu conhecimento e também, com a sua experiência e a de muitos outros motoristas. No dia em que escrevo esta crónica tomei conhecimento de mais um acidente com uma cisterna de produtos perigosos que tombou, a poucas centenas de quilómetros do local onde me encontro. Não há dois acidentes iguais, mas a maior parte podia ter sido evitada. Boas viagens! JULHO/AGOSTO 2016

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Segunda Oportunidade

João Almeida

aros leitores, Os Usados são o tema desta edição da TURBO OFICINA PESADOS, e daí o título deste nosso artigo de opinião. Há várias denominações para designar o Segmento dos veículos que não se compram com (quase) zero quilómetros. Que me recorde, temos Veículos Usados, Veículos de Ocasião, e ainda Veículos Seminovos, que incluem Veículos de Experimentação, Veículos de Rent-a-Car e Veículos de Serviço. No segmento dos Veículos Pesados, quer seja nos veículos de Transporte de Mercadorias, quer seja nos veículos de Transporte de Passageiros, utiliza-se por vezes a denominação de Veículos Usados, com adjetivos tipo Usados Premium, Usados Plus ou Usados de Qualidade. Mas o importante é salientar a importância que estas unidades têm na economia, porque o mercado de vendas de veículos usados é muito maior do que o de veículos novos. Utilizando como fonte os dados da ACAP sobre o parque automóvel em Portugal em 2012, verificamos que no segmento dos Pesados de Mercadorias, cerca de 79% dos veículos que circulam no nosso país têm mais de 5 anos e 60% têm mesmo mais de 10 anos. E a situação é ainda mais marcante no segmento dos Pesados de Passageiros, onde os veículos com mais de 5 anos representam mais de 82% do parque circulante. Estes dados são também reflexo da situação de afrouxamento da Economia, que se acentuou com a crise financeira iniciada em 2008 e que ainda está, como sabemos, a ter efeitos nefastos na compra de equipamentos de transporte, nomeadamente de veículos novos. E é aí que entram os usados. Por um lado, os stocks existentes nas marcas e nos seus representantes tiveram de reposicionar os preços, pela lei da oferta e da procura. Por outro lado, o decréscimo da atividade económica, com a consequente menor necessidade de transportar mercadorias de e para os respetivos destinos, levou à necessidade de alienação de equipamentos que pararam, ou cuja pouca atividade não justificava a sua permanência ao serviço das empresas. A estes fatores, junta-se o facto de as empresas com É IMPORTANTE SALIENTAR A IMPORTÂNCIA QUE ESTAS grandes frotas possuírem contratos de recompra (buyback) com as marcas, o que permite periodicamente UNIDADES TÊM NA ECONOMIA, PORQUE O MERCADO a colocação de veículos usados, que na realidade são DE VENDAS DE VEÍCULOS USADOS É MUITO MAIOR DO QUE veículos irrepreensivelmente assistidos, que chegam ao O DE VEÍCULOS NOVOS mercado com preços muito aliciantes e com um número de quilómetros que, na verdade, dá para os considerarmos seminovos. O que, aliás, podemos comprovar tendo em conta os dados da longevidade dos veículos pesados em circulação. Comprar usado pode ser um excelente ato de gestão. E não é só no mercado automóvel que isso acontece. Todos nós já nos deparámos com o fenómeno da oferta de produtos de segunda mão em excelentes condições de utilização. A Internet veio potenciar ainda mais essas oportunidades, proporcionando informação, fotos, contactos e, ao alcance de um clique, a reserva ou compra do produto ambicionado. E tudo isso por canais diversos e alternados: leilões, páginas tipo OLX e sites especializados em todo o tipo de produtos. Claro que nada substitui o cheirinho de um carro novo, ou o prazer de saber que somos o primeiro a estreá-lo. Mas no usado sobra o prazer de saber que fizemos uma escolha inteligente e economicamente favorável. Para terminar, deixei um parágrafo para escrever no dia seguinte à final do Euro 2016 de futebol, que se realizou ontem e onde Portugal escreveu o seu nome como campeão pela primeira vez na História. E a razão para o ter feito foi na expetativa de poder realçar que muitas vezes as segundas escolhas são tão importantes como as primeiras e, de facto, foi o que aconteceu com a nossa equipa: marcou quem estava de reserva à espera da sua oportunidade. Nas frotas também temos viaturas assim, que só entram em campo, neste caso, na estrada, quando acontece alguma coisa aos titulares. São eles que permitem muitas vezes resolver problemas inesperados e por isso são tão importantes para o negócio como os outros. Só assim se pode ser campeão. No futebol e nas empresas… João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados.

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