Turbo Oficina Pesados 18 by Turbo Oficina

CARTÕES DE FROTA FERRAMENTA ESSENCIAL PARA A OPERAÇÃO DE TRANSPORTES

NUNO LACASTA PRESIDENTE DA APA DEFENDE NECESSIDADE DE MAIOR FISCALIZAÇÃO

N.º 18 | SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

FUTURO

AUTÓNOMO E ELÉTRICO

MARCAS ANTECIPAM CAMIÕES MAIS SEGUROS, EFICIENTES E AMIGOS DO AMBIENTE. CONHEÇA ALGUMAS DAS PRINCIPAIS PROPOSTAS PARA O AMANHÃ

WETRUCK SOLUÇÃO LUSA REDUZ EMISSÕES NO TRANSPORTE REFRIGERADO

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES MAN VC FEBI PÁG.5 SWF PÁG.13 PETRONAS PÁG.15 DRIVELINE PÁG.19 TUDOR PÁG.25 BP PÁG.37 CESVIMAP PÁG.41 EXPOMECÂNICA PÁG.47

Editorial P.4

ATA PÁG.63

Grande Entrevista Nuno Lacasta – APA P.6

“A mobilidade elétrica constitui, a prazo, uma das principais medidas de redução das emissões no setor dos transportes.”

Notícias P.10

CARF VCC ALVES BANDEIRA CC

Especial Cartões de Frota P.34

DUNBELT PÁG.51 JABA PÁG.59

N.º 18 | SETEMBRO/OUTUBRO 2016

“A utilização desta ferramenta permite o controlo e a posterior otimização dos custos com combustível por viatura e / ou por condutor.”

Camiões DAF XF 460 FT 4x2 Low Deck P.42 Novidades Kögel P.48

Empresa

Notícias P.50

MARCAS NESTA EDIÇÃO

Continental P.16 Delphi P.20

Autocarros

ADDVOLT PÁG. 26 ALLISON PÁG. 23

Driveline P.22

e.City Gold P.52

ALVES BANDEIRA PÁG. 38 BP PÁGS. 35, 38 BPW PÁG. 14 CAETANOBUS PÁGS. 52, 57 CEPSA PÁG. 39 CHELSEA PÁG. 24 CIVIPARTS PÁG. 12 CONTINENTAL PÁG. 16 DAF PÁGS. 13, 42 DELPHI PÁG. 20 DENNIS PÁG. 13 DRIVELINE PÁG. 22 DT SPARE PARTS PÁG. 10 EFACEC PÁG. 54 EXXONMOBIL PÁG. 14 FCC ENVIRONMENT PÁG. 22 FUCHS PÁG. 11 FULDA PÁG. 59 GALP PÁGS. 35, 40 GOODYEAR PÁG. 58 GREATEST DISTANCE PÁGS. 34, 40 HALDEX PÁGS. 10, 12 IVECO PÁGS. 22, 50

Notícias P.56

Empresa em destaque AddVolt P.26

Pneus

“O WeTruck diminui as emissões das unidades de refrigeração recorrendo à combinação da energia do Sol e a energia recuperada durante as travagens e desacelerações.”

Notícias P.58

Estratégia

Opinião

Peças de substituição para

João Almeida P.66

camiões P.30

“Se o pouco crescimento do PIB se deve ao aumento da procura interna, e em grande parte ao aumento das exportações em Turismo, porque é que os empresários vão investir em equipamentos de produção e de transporte?”

Técnica MAN P.60 Condução P.64

JLS PÁG. 34 KNORR-BREMSE PÁG. 51 KÖGEL PÁG. 48 LECITRAILER PÁG. 51 LUBRIGRUPO PÁG. 14 LUÍS SIMÕES PÁG. 26 MAN PÁGS. 57, 60 MATADOR PÁG. 59 MERCEDES-BENZ PÁGS. 11, 50 METELLI PÁG. 11 NEOPLAN PÁG. 57 PE AUTOMOTIVE PÁG. 14 PRIO PÁG. 40 SAINT-GOBAIN PÁG. 12 SAVA PÁG. 58 SCANIA PÁGS. 13, 51 SHELL PÁGS. 35, 40 SIEMENS PÁG. 54 SISU PÁG. 13 SOLARIS PÁG. 56 TRANSPORTES LEMOS PÁG. 34 TRANSPORTES RAMA PÁG. 34 TRW PÁG. 13 VOLVO PÁG. 13 WABCO PÁG. 12 WABCOWÜRTH PÁG. 12 WESTCARGO PÁG. 40 WOLF PÁG. 12

“Os fabricantes comercializam as peças reconstruídas ou recuperadas através de programas de troca, baseados na recolha das peças danificadas.”

ZF PÁG. 10

SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

editorial

Todos a bordo!

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITORA CHEFE ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt

aquela que é a época alta de lançamentos de novidades para os veículos pesados, sobretudo pela realização de dois dos maiores eventos da especialidade na Europa – a Automechanika e o IAA – é já possível antecipar algumas das principais tendências de futuro para o setor. Ao longo dos últimos dois meses, no que pretende ser um aguçar do apetite para o festim dos eventos, os mais importantes fabricantes de veículos e marcas de componentes têm vindo a descortinar as suas principais inovações e desenvolvimentos, deixando a indubitável certeza de que querem um amanhã em segurança: sem acidentes, livre de emissões e com menores custos. Rumo a essa conceção, multiplicam-se os testes a equipamentos que viabilizam a condução autónoma e o platooning, com as suas derivações concretizadas em sistemas de apoio à condução que vão sendo, paulatinamente, disponibilizados ao mercado. Do mesmo modo, surgem cada vez mais soluções elétricas, que visam alimentar tanto os propulsores dos veículos como os sistemas a que recorrem no transporte. E se é inegável que os gigantes da indústria estão em consonância sobre o caminho a seguir, também o é que não estão sozinhos nesse barco!

Andreia Amaral EDITORA CHEFE andreiaamaral@turbo.pt

TURBO OFICINA PESADOS | SETEMBRO/OUTUBRO 2016

É com enorme orgulho que vemos empresas portuguesas, de dimensão diminuta face à maioria dos players internacionais, na linha da frente da investigação, do desenvolvimento e do lançamento de soluções-tendência. Por isso, numa edição em que damos conta dos principais avanços no setor, não poderíamos deixar de evidenciar o notável trabalho levado a cabo por empresas como a AddVolt, com o seu sistema WeTruck, ou como a CaetanoBus, com o autocarro urbano e. City Gold. Temos, no entanto, consciência de que podermos beneficiar de um amanhã melhor implica a adoção generalizada destas inovações. Muito embora seja assinalável a crescente profissionalização por parte dos operadores, cada vez mais focados na procura de ferramentas para a eficiência (e de que é exemplo a preocupação com os cartões de frota, conforme damos conta no nosso Especial), a verdade é que, sem apoios à renovação de frotas, dificilmente conseguiremos, a médio prazo, tirar proveito de toda esta inovação. Uma inovação que é, efetivamente, em nome de um futuro melhor para todos nós. É, por isso, altura de todos, privados e públicos, contribuírem para o bem maior e embarcarem na viagem!

REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

GRANDE ENTREVISTA

Nuno Lacasta

“É necessário aumentar a fiscalização” Destacando que o setor dos transportes é um dos que mais aumentou as suas emissões nos últimos anos, o presidente da APA chama a atenção para a necessidade imperativa de melhoria do desempenho ambiental. Muito embora a tecnologia venha dar um inegável contributo a nível dos veículos, Nuno Lacasta sublinha que é importante mudar comportamentos e aumentar a fiscalização. TEXTO ANDREIA AMARAL

iente de que a tecnologia é um dos principais condutores para a melhoria do desempenho ambiental e descarbonização do setor dos transportes, Nuno Lacasta, presidente da Agência Portuguesa do Ambiente, revela que Portugal está na linha da frente da criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Contudo, no que diz respeito ao cumprimento da legislação ambiental, admite que ainda há muito desconhecimento por falta dos agentes económicos e que falta fiscalização. Como caracteriza o parque nacional de veículos pesados e que impactes tem o mesmo no ambiente? O setor dos transportes tem impactes significativos na saúde humana e no ambiente, sendo responsável por 24% das emissões nacionais de gases com efeito de estufa (em 2014) e tendo sido um dos setores que mais aumentou as suas emissões desde 1990. É também uma das principais fontes de emissões de outros poluentes, como as partículas em suspensão (PM10), sendo responsável por 46% das emissões nacionais de partículas (2012). É ainda uma importante fonte de ruído. É expectável que, à semelhança do que sucede no resto da Europa, a procura de transportes de mercadorias continue a aumentar, pressionando o setor para uma melhoria contínua do seu desempenho ambiental. Nesse sentido, a nível europeu, o setor dos transportes deve reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60% até 2050. A Estratégia Europeia para uma Mobilidade de Baixas Emissões, recentemente divulgada, estabelece um conjunto de iniciativas que visam atingir esse objetivo e que assentam no

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facto de existir um potencial de redução de emissões muito significativo neste setor. Em Portugal, o Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC 2020/2030) estabeleceu que o setor dos transportes deverá reduzir as emissões em 14% até 2020 e em 26% até 2030, em relação a 2005. De que modo pode a adoção de combustíveis alternativos reduzir os impactes provocados pelos veículos pesados? A adoção de combustíveis alternativos, designadamente o gás natural, a eletricidade, os biocombustíveis e o hidrogénio permitem reduzir a dependência do petróleo, contribuindo assim para a descarbonização do setor dos transportes. Por sua vez, a mobilidade elétrica constitui, a prazo, uma das principais medidas de redução das emissões no setor dos transportes. Em Portugal, a elevada incorporação de renováveis na produção de eletricidade permite que esta seja uma verdadeira opção de descarbonização deste setor. No entanto, no caso particular dos veículos pesados, o gás natural pode constituir um combustível de transição com menores fatores de emissão, enquanto não estão disponíveis soluções elétricas para o transporte de mercadorias. Não obstante os contributos na utilização diária, o recurso aos combustíveis alternativos é associado a impactes a montante e a jusante, tanto no fabrico dos veículos com essas especificações, como na produção dos combustíveis. Os benefícios compensam os impactes? Os efeitos ambientais e na saúde pública da utilização de combustíveis convencionais

“A ALTERAÇÃO DE COMPORTAMENTOS É CRUCIAL PARA A ALTERAÇÃO DE PARADIGMA QUE A DESCARBONIZAÇÃO DO SETOR DOS TRANSPORTES OBRIGA” são sobejamente conhecidos e conduziram à identificação de combustíveis alternativos como forma de mitigar esses impactes, em particular no que respeita à qualidade do ar e às alterações climáticas. Não obstante, na utilização de combustíveis alternativos devem ser analisados e mitigados os seus impactes ao longo do seu ciclo de vida, tendo em vista melhorar o seu desempenho ambiental. É uma equação nem sempre fácil, mas que é inevitável e que já começa a dar frutos nas soluções tecnológicas que vão aparecendo. Também em termos de custo-eficácia, nos próximos 5 a 10 anos, veremos certamente progressos significativos a acontecer. Quais os constrangimentos a uma adoção generalizada destes combustíveis e como se pode impulsioná-la? O principal constrangimento à proliferação de combustíveis alternativos tem que ver com a disponibilidade da infraestrutura de abastecimento. Tendo em vista ultrapassar essa situação, a Diretiva relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos a nível europeu vem estabelecer um quadro comum de medidas aplicáveis à criação de uma rede contínua destas infraestruturas, regras de harmonização e o número mínimo de pontos de carregamento ou postos de abastecimento em cada país. Estabelece ainda que cada Estado Membro desenvolva um quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos. Portugal está na linha da frente destas iniciativas, tendo sido pioneiro na criação de uma rede de postos de carregamento de veículos elétricos de âmbito nacional, tendo esta rede sido recentemente reforçada, passando a dispor de 1604 pontos de carregamento normal e 50 rápidos – Rede+MOBI.E. E que papel tem a inovação tecnológica, a nível dos fabricantes, na mitigação dos impactes dos veículos pesados? A inovação tecnológica é um dos principais “drivers” para a melhoria do desempenho ambiental e descarbonização do setor dos transportes, mas também uma oportunidade de promoção do emprego e do crescimento verde, atendendo à forte indústria automóvel e de componentes na Europa. Os veículos são hoje significativamente menos poluentes e contemplam um conjunto SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

GRANDE ENTREVISTA

A APA ESTÁ A TRABALHAR COM OPERADORES, ASSOCIAÇÕES EMPRESARIAIS E OUTRAS ENTIDADES PÚBLICAS PARA SOLUCIONAR OS DESMANTELAMENTOS ILEGAIS de preocupações ambientais que vão desde a consideração de princípios de ecodesign na sua conceção até preocupações com o desmantelamento do veículo e destino final. A inovação tecnológica desempenha, sem dúvida, um papel fundamental, em particular no que respeita aos veículos, aos motores e aos combustíveis, e deve ser potenciada, designadamente através do reforço e alargamento da regulamentação quanto à eficiência energética e aos limites de emissão de CO2 e outros poluentes aos veículos pesados. REGULAMENTAÇÃO DEVE INCENTIVAR LIMITAÇÃO DE IDADE DAS FROTAS Embora a norma Euro 6 já comporte menores emissões de poluentes e consumos, estes só poderão concretizar-se com a renovação das frotas. Num mercado onde a compra de usados impera, não será necessário implementar, paralelamente, apoios à renovação de frotas? O mercado deve ter presente que existem benefícios na aquisição de veículos novos e a regulamentação deve dar os sinais necessários para que exista uma discriminação positiva para os veículos novos, designadamente em termos de fiscalidade de veículos, apoiando assim a renovação das frotas. Por outro lado, a limitação de idade dos veículos pesados de transporte público, quer por questões de segurança como ambientais, deve ser incentivada pela via regulamentar, tendo contudo em conta as especificidades do mercado em questão - a “capacidade para pagar”. No que respeita ao financiamento direto da renovação da frota, as regras de mercado e as impostas ao financiamento público introduzem um conjunto significativo de restrições. Não obstante, no âmbito do Portugal 2020 está previsto o financiamento de veículos de transporte público de passageiros de elevado desempenho ambiental.

Que outras medidas defende e propõe a APA? A Estratégia Nacional para o Ar (ENAR 2020), recentemente publicada, e o Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC 2020/2030) estabelecem um conjunto de medidas para o setor dos transportes que visam melhorar o desempenho ambiental do setor e cumprir com as metas que foram definidas. No caso do PNAC, está previsto

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um conjunto de medidas que se inserem em quatro vetores estratégicos de atuação: gestão da mobilidade, tecnologia, comportamentos e fiscalidade. Que iniciativas têm levado a cabo? A APA tem desenvolvido diversas iniciativas que visam promover a mobilidade sustentável, cabendo-lhe promover em Portugal a semana Europeia da mobilidade, este ano subordinada ao tema “Mobilidade inteligente. Economia forte”. Destacam-se ainda um conjunto de iniciativas de promoção da mobilidade sustentável como o apoio dado pelo Fundo Português de Carbono à Rede de Mobilidade Elétrica em Portugal – MOBI.E, ao regime de Incentivo ao abate de veículos em fim de vida na aquisição de veículos elétricos e ao Programa de Apoio à Mobilidade Elétrica na Administração Pública. A APA participou ainda na preparação e acompanhamento do Programa de Apoio à Mobilidade Sustentável na Administração Pública – ECO.mob. A nível comportamental, existem boas práticas que são fundamentais à redução da pegada do transporte. Acha que falta formação a este nível? A alteração de comportamentos é crucial para a alteração de paradigma que a descarbonização do setor dos transportes obriga. Neste campo, destaca-se o significativo potencial da eco-condução, suportada por sistemas de apoio à condução, que só por si pode conduzir a poupanças da ordem dos 20%. A adoção de tecnologias de informação na gestão do transporte desempenha também um papel importante nos ganhos de eficiência. A formação de condução deve incorporar estas temáticas, em particular no que respeita à formação em eco-condução que deve ser um processo de melhoria contínua. FALTA DE CONHECIMENTO IMPERA NO SETOR No que diz respeito às oficinas, existem também cada vez mais obrigações a nível ambiental, nomeadamente ao nível da gestão de resíduos. De modo geral, são cumpridas? Os operadores de reparação e manutenção de veículos são responsáveis pelo adequado encaminhamento para tratamento dos componentes ou materiais que constituam resíduos e que sejam resultantes de intervenções por si realizadas em veículos, sem prejuízo da aplicação de outros regimes legais, designadamente em matéria de gestão de óleos usados, de acumuladores usados e de pneus usados. Julga-se que persistem alguns incumprimentos nomeadamente a nível da obrigatoriedade de declaração anual dos resíduos produzidos e encaminhados para tratamento. Ainda ocorrem situações em que as oficinas não têm conhecimento que o

modelo de registo trimestral para produtores de óleos usados deixou de ser feito em papel, sendo atualmente feito nos Mapas Integrados de Registo de Resíduos (MIRR) que estão informatizados. Uma prática que carece de intervenção e que representa uma grande preocupação, tanto em Portugal como a nível dos outros Estados-Membros, diz respeito à atividade de desmantelamento de veículos em fim de vida para efeitos de recuperação e venda de peças em segunda mão levada a cabo por oficinas, sem que estes estabelecimentos tenham o respetivo licenciamento. Os operadores de desmantelamento de veículos em fim de vida têm definido na legislação requisitos mínimos obrigatórios para o tratamento dos veículos, sendo estes constituídos por diversos materiais e componentes que também constituem resíduos perigosos pelo que o cumprimento dos referidos requisitos é fundamental. Por outro lado, o desmantelamento ilegal não assegura

o correto encaminhamento dos resíduos resultantes dessa atividade. A APA está a trabalhar com operadores, associações empresariais e outras entidades públicas com vista a melhorar estas situações. Considera que a legislação e regulamentação nacional são adequadas? No que se refere ao âmbito de resíduos, considero que a aplicação da legislação em vigor garante a proteção ambiental. A obrigatoriedade de um seguro de responsabilidade ambiental para os transportadores foi um passo importante? É cumprida? A obrigatoriedade de constituição de garantia financeira - nas diversas modalidades previstas: apólices de seguro, garantias bancárias, fundos próprios reservados para o efeito e/ou participação em fundos ambientais - decorre da lei e visa garantir que, numa situação de dano ambiental ou de

ameaça iminente desse dano, o operador tem capacidade financeira para suportar os custos das medidas de prevenção e reparação dos danos ambientais que possam ser causados. Assim, a obrigatoriedade desta constituição veio desde 2010 permitir aos operadores uma rápida intervenção na reparação de danos, sempre que estes ocorrem, por terem uma verba especificamente alocada para esse efeito. Sem embargo, é importante fazer uma avaliação da aplicação efetiva desta legislação ao nível dos operadores, atividade que a APA, em parceria com outras entidades e associações, tenciona levar a cabo. Como têm os agentes económicos reagido ao aumento das responsabilidades a nível ambiental? A nível da obrigatoriedade de registo verificam-se algumas dificuldades por desconhecimento de aplicação da lei e falta de conhecimento técnico para o seu preenchimento. A APA tem dado apoio aos

agentes, em parceria com as associações do setor. A fiscalização do cumprimento das obrigações é efetiva ou precisa de ser reforçada? É, evidentemente, sempre necessário aumentar a fiscalização e, sobretudo, que essa corresponda à crescente atividade colaborativa entre entidades públicas fiscalizadoras. As associações empresariais também podem ter um papel de sensibilização dos seus associados. As áreas que deverão ser objeto de reforço da fiscalização incluem: deteção da atividade ilegal de desmantelamento de veículos em fim de vida; verificação do correto preenchimento de guias de acompanhamento de resíduos e confirmação do destinatário dos resíduos; e averiguação do cumprimento de obrigatoriedade de registos e seu correto preenchimento de acordo com os resíduos produzidos pelo estabelecimento. SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

notícias

DT Spare Parts

Oferta ampliada e embalagens renovadas A

DT Spare Parts lançou novos catálogos de peças de reposição. O primeiro deles destina-se a veículos comerciais ligeiros da Renault, Opel e Nissan. O programa inclui mais de 800 novos produtos que ampliam a gama de peças de reposição para os modelos Renault Master / Mascott, Opel Movano e Nissan Interstar / NV400, substituindo um total de 3600 números de referência dos fabricantes de veículos. Da mesma forma, o novo catálogo de reposição da DT Spare Parts para os comerciais ligeiros Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper inclui mais de 900 referências que substituem três mil referências das marcas dos veículos.

Além das referências gerais, os novos catálogos contêm tabelas de referências cruzadas abrangentes, para a identificação rápida das peças de substituição apropriadas da marca DT Spare Parts. Os Kits de reparações especiais (”Special DT Kits“), que contêm todas as peças necessárias para uma reparação sob um número de conjunto de peças, estão identificados nos catálogos com ”S“. Adicionalmente, pode ser efetuada uma busca rápida de qualquer item através dos códigos-QR. Com estes reforços a DT Spare Parts passa a disponibilizar mais de 35 mil peças de substituição para camiões, reboques, autocarros e furgões. A gama de produtos está dividida

em quatro divisões de produtos com 16 grupos principais de produtos e mais de 260 subgrupos, cobrindo desde os veículos comerciais históricos até aos mais modernos. Na verdade, todos os meses são apresentados um total de cem produtos novos ou revistos da DT Spare Parts. Fruto desta dinâmica, a marca apresentou ainda um novo design de embalagens, que vem complementar a ampliação da sua gama de peças de substituição para veículos comerciais. As novas embalagens ‘Blue Box’ mantêm o logótipo da marca e a típica cor azul, mas o seu aspeto gráfico foi revisto. As embalagens são completamente recicláveis e realçam o padrão de sustentabilidade da marca.

ZF. OFERTA PÚBLICA DE AQUISIÇÃO SOBRE A HALDEX

ZF lançou uma oferta pública de aquisição sobre a empresa sueca Haldex, especializada na produção de sistemas de travagem e suspensões pneumáticas para veículos comerciais. A ZF irá oferecer cem coroas suecas por ação (10,15 euros) da Haldex, avaliando esta empresa em 4,4 mil milhões de coroas suecas (462 milhões de euros). A oferta pública de aquisição da ZF foi aceite pelo presidente do conselho de administração da Haldex, Göran Carlson, que é o maior acionista com 5,7 por cento das ações

TURBO OFICINA PESADOS | SETEMBRO/OUTUBRO 2016

e direitos de voto e foi unanimemente recomenda pela administração da Haldex. A combinação das atividades da Haldex e da ZF é apontada com uma excelente oportunidade para ambas as empresas, que esperam alargar o valor dos seus negócios na área do fornecimento de veículos comerciais no domínio da cadeia cinemática e chassis, incluindo soluções de travagem e suspensão pneumática. Esta aquisição deverá ainda contribuir para o desenvolvimento de soluções para a mobilidade do futuro, que foram delineadas na Estratégia da ZF 2025.

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

Metelli

Novos catálogos de bombas de água para pesados

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

País

Preço (€/1000 l)

Alemanha 1.077,00

s novos catálogos de bombas de água do Grupo Metelli para camiões e autocarros já estão disponíveis, apresentando cerca de uma centena de referências das marcas Metelli, Graf e KWP, que abrangem mais de 250 modelos da frota europeia. As cores das capas lembram a embalagem da marca, que foi reforçada para suportar

o peso das bombas. Além disso, a consulta dos artigos é muito simples, graças a secções divididas por marca, aplicação, código de referência e código OE. As novas referências podem ser consultadas também no site www.metelligroup.it, onde é possível pesquisar de forma simples e rápida, ou descarregar diretamente os catálogos em formato PDF.

Áustria 1.045,00 Bélgica 1.160,50 Bulgária 964,82 Chipre 1.131,99 Croácia 1.109,72 Dinamarca 1.177,31 Eslováquia 1.061,00 Eslovénia 1.112,00

FUCHS. GAMA DE FLUIDOS MAINTAIN FRICOFIN

Espanha 1.034,75

França 1.113,48

Fuchs lançou a gama de f luidos MAINTAIN FRICOFIN, que protegem os motores de veículos ligeiros e pesados contra o sobreaquecimento e congelação, assim como contra a corrosão e cavitação. A marca refere que os f luidos MAINTAIN FRICOFIN favorecem o arrefecimento dos motores e protegem o seu circuito de refrigeração, mantendo-o limpo e em perfeito funcionamento. A bomba do circuito de refrigeração bombeia aproximadamente 150 litros por minuto de líquido refrigerante que entra em contacto com uma grande variedade de diferentes materiais como elastómeros ou metais. Para evitar danificar estes elementos, o f luido refrigerante tem de ter uma muito pequena, ou nenhuma, reação química com esses elementos para evitar o desgaste. Por outro lado, os f luidos da

gama MAINTAIN FRICOFIN possuem inibidores de formação de depósitos que permitem o correto arrefecimento do motor. Os produtos MAINTAIN FRICOFIN incorporaram aditivos inibidores de oxidação e corrosão nos mecanismos do sistema de refrigeração, evitando danos e consequentes avarias no sistema. Além disso, também são dotados de um composto que protege contra a cavitação em todo o sistema de arrefecimento. Alguns dos f luídos refrigerantes mais relevantes da gama são o MAINTAIN FRICOFIN DP, que possui aprovações oficiais da BMW e Mercedes Benz, o MAINTAIN FRICOFIN LL, com aprovações oficiais da MAN e Mercedes Benz, e o avançado MAINTAIN FRICOFIN HDD, com recomendações FUCHS para a IVECO e MAN, entre outras.

Estónia 1.061,00 Finlândia 1.201,00

Grécia 1.106,00 Holanda 1.153,00 Hungria 1.092,49 Irlanda 1.189,00 Itália 1.304,83 Letónia 964 Lituânia 963,76 Luxemburgo 941 Malta 1.160,00 Polónia 980,23 Portugal 1.147,00 Reino Unido

1.352,19

República Checa

1.027,46

Roménia 1.090,47 Suécia 1.333,19 Média PonderadaEUR 28

1.138,89

MERCEDES-BENZ. PEÇAS ORIGINAIS DISPONÍVEIS NO PORTAL PARTSLINK24

odas as peças originais para automóveis, veículos comerciais e camiões da Mercedes-Benz podem ser encomendadas online através da plataforma multimarca partslink24. A Daimler refere que, ao colocar online produtos das diversas divisões na partslink24, vai ao encontro das expetativas dos clientes, menos dispostos a utilizar os sistemas de encomendas

individuais dos construtores. Esta tendência exige uma solução que permita a uma oficina independente encontrar rapidamente as peças que procura e efetuar a encomenda. O partslink24 é um portal que permite às oficinas independentes fazerem encomendas de peças genuínas ou recondicionadas através dos concessionários autorizados Mercedes-Benz,

24 horas por dia e sete dias por semana. Simples de utilizar, o portal foi concebido de acordo com o princípio de compra num único local, sendo a entrega efetuada através da rede de distribuição Mercedes-Benz. O portal multimarca partslink24 tem 46 mil oficinas registadas, que passaram a ter acesso ao portefólio de peças de substituição da Daimler. SETEMBRO/OUTUBRO 2016| TURBO OFICINA PESADOS

notícias

WABCO. OPTIRIDE FORNECIDO A FABRICANTES CHINESES

WABCOWÜRTH. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO MULTIMARCA COM SOFTWARE DA HALDEX

WABCOWÜRTH passou a integrar o software de diagnóstico original DIAG+, da Haldex, na mais recente atualização do seu sistema de diagnóstico multimarca (1.19.0). Isto permite à WABCOWÜRTH alargar o seu portefólio à área do diagnóstico de reboques e semirreboques. A integração das duas aplicações (WABCO e Haldex) num só sistema de diagnóstico multimarca constitui uma vantagem comercial competitiva relativamente à concorrência nesta área. Esta atualização permite ao utilizador recorrer à aplicação original de diagnóstico DIAG+ da Haldex para os seus sistemas EBS (EB+, GEN1, GEN2 e GEN3) e para o U-ABS. Os sistemas ABS mais antigos (Modal e Modular) estão igualmente abrangidos. O diagnóstico de software está disponível em 22 línguas. A implementação no sistema de diagnóstico WABCOWÜRTH W.EASY significa que não é necessário qualquer software adicional para utilizar o software de diagnóstico da Haldex. Outra vantagem é a possibilidade de transmissão de dados via wireless do software de diagnóstico DIAG+, recorrendo à conectividade Bluetooth e WiFi da caixa W.EASY+ para estabelecer a comunicação entre o computador e o interface de diagnóstico. Esta funcionalidade é apenas possível com o software de diagnóstico W.EASY. O objetivo comum da WABCOWÜRTH e da Haldex é uma maior cobertura do mercado no domínio de diagnóstico de reboques e semirreboques.

WABCO estabeleceu vários acordos para o fornecimento do sistema de suspensão pneumática controlada eletronicamente OptiRide a vários fabricantes chineses de camiões, incluindo a China National Heavy Truck Corporation (CNHTC), a Dongfeng Liuzhou Motor Company (DFLQ) e a Shaangi. Desde 2014 que a Wabco é o primeiro e único fornecedor de sistemas de suspensão pneumática controlada eletronicamente a fabricantes chineses de camiões e autocarros, que é o maior mercado mundial de veículos comerciais. A Wabco reivindica que a tecnologia OptiRide melhora o consumo de combustível até 3%, proporcionando um excelente comportamento dinâmico. Dotado com o comando inteligente de variação do eixo e de monitorização de carga, a tecnologia deteta a sobrecarga no eixo e proporciona uma transferência automática da carga para melhorar a tração do veículo, ajudando a reduzir o desgaste e outros custos

operacionais. Ao contrário da suspensão de lâminas parabólicas, o OptiRide também facilita o levantamento e rebaixamento do veículo, contribuindo para uma movimentação mais eficiente da carga e para uma redução do tempo de operação. Além disso, a qualidade do rolamento do veículo proporcionada pelo OptiRide garante uma melhor proteção da carga e uma operação mais estável do camião, ao mesmo tempo que eleva a segurança do veículo.

SAINT-GOBAIN. PARA-BRISAS AQUECIDOS PARA PESADOS

Saint-Gobain tem vindo a investir no desenvolvimento de novas tecnologias no fabrico de para-brisas aquecidos para camiões e autocarros, com uma área superior a três metros quadrados. Os novos para-brisas, bem como os vidros laterais escurecidos, têm como objetivo proporcionar o maior padrão de segurança e conforto aos motoristas de pesados. O para-brisas aquecido é produzido com a inserção de uma resistência formada por microscópicos filamentos de tungsténio entre as duas lâminas de vidro. Aquecida pelo sistema elétrico do veículo, a resistência elimina rapidamente o embaciamento do vidro e proporciona uma visibilidade total, naquela que é uma das principais preocupações dos motoristas. A este respeito,

recorde-se que a Saint-Gobain dispõe de um produto exclusivo, denominado Aquacontrol, que impede a deposição das gotas de água e proporciona uma visibilidade total ao motorista durante a condução sobre a chuva. O produto tem a vantagem de poder ser aplicado em qualquer tipo de viatura, na parte externa do para-brisas.

CIVIPARTS. ÓLEO DE TRANSMISSÃO WOLF LANÇADO EM PORTUGAL

Civiparts passou a disponibilizar no mercado nacional o óleo de transmissão Wolf OfficialTech Multi Vehicle ATF HD-LD, que se destina a transmissões automáticas de camiões e autocarros. O novo lubrificante vem completar a gama ATF da Wolf, sendo um fluido de transmissão sintético de

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desempenho ultraelevado e com tecnologias avançadas de aditivos, proporcionando intervalos de mudança de óleo até 120 mil quilómetros. Entre os principais benefícios, a Civiparts destaca a economia de combustível, o aumento da vida útil da transmissão, uma excelente estabilidade térmica e resistência

à oxidação, suavidade na engrenagem de velocidades e arranque a frio. O óleo Wolf OfficialTech Multi Vehicle ATF HD-LD cumpre as especificações ZF TE-ML 04D, TE-ML 14C, TE-ML 20C | MAN 339 V1, 339 Z3 | MERCEDES 236.9 | VOITH H55.6335xx, 6336xx | VOLVO STD 1273,40 (97340), STD 1273,41 (97341).

TRW

Expandido programa Proequip

TRW Aftermarket expandiu o seu programa de caixas de direção reconstruídas para veículos pesados destinadas ao mercado de pós-venda. Comercializado sob a marca TRW Proequip, o programa consiste em dois tipos de caixas para os sistemas de direção assistida dos veículos comerciais pesados (HCV): a caixa de direção avançada original da TRW (TRW TAS) e a caixa de direção de alta pressão de nova geração da TRW (TRW THP), com as quais o programa totaliza atualmente 57 referências, e que abrangem os seguintes fabricantes de veículos: DAF, Scania, Volvo, Dennis e SISU. As caixas de direção da TRW Proequip são reconstruídas a partir de ‘cores’ devolvidos através de processos rigorosos e testadas de acordo com os mesmos padrões de qualidade dos produtos do equipamento original (EO), no centro de excelência em Frydlant, na República Checa. A empresa defende os benefícios ambientais e financeiros da opção pela reconstrução de componentes, bem como a importância de aplicar peças com a qualidade do equipamento original. Por isso, e também sob a chancela TRW Proequip, a TRW faz agora também a reconstrução de caixas de direção Thyssen PUBLICIDADE

Krupp usadas, com qualidade EO, para aplicações Mercedes-Benz. Além disso, existem planos para a implementação da reconstrução de caixas de direção para outros fornecedores.“Ao transferirmos diretamente a nossa experiência e competência no equipamento original para a nossa oferta no mercado de pós-venda, percebemos que alterar um componente num sistema pode repercutir-se nos restantes sistemas”, explicou Dennis Christ, responsável de

Marketing para o canal de veículos comerciais pesados (HCV) da TRW Aftermarket. A empresa defende também a necessidade de um acesso fácil e imediato aos seus catálogos de produtos e às informações técnicas dos mesmos, de forma a conseguirem utilizá-los. Assim, a TRW Proequip disponibiliza as informações técnicas dos produtos através do seu centro de informação técnica online gratuito, o Tech Corner, em: www.trwaftermarket.com.

notícias

BPW

Participação conjunta com PE Automotive

BPW e a PE Automotive participaram em conjunto, pela primeira vez, na Automechanika. As empresas do Grupo BPW reuniram esforços para assegurarem um fornecimento rápido e fiável de peças de substituição para os veículos comerciais de todas e marcas e qualquer idade. No certame, o stand do Grupo BPW teve como mote o tema “Das Original”, numa oferta que inclui uma lista de sete mil artigos e uma disponibilidade para mais cinco mil. Além das peças originais da marca BPW, o portefólio abrange produtos das marcas Ermax, HBN-Teknik e Hestal. Por sua vez, a PE Automotive destacou “O Melhor em Peças de Substituição”. No que se refere aos eixos da BPW, a empresa tem mais de 700 referências para reparações mais comuns. Além disso, a PE Automotive dispõe de um portefólio de alternativas de elevada qualidade para peças de substituição para eixos e veículos de outros fabricantes. “Como parceiro internacional de mobilidade, trabalhamos com outros operadores ao longo de todo o ciclo de vida do veículo. Aqui, as peças originais da BPW são tão importantes como as peças alternativas da PE para

camiões, autocarros e reboques. Ambas as marcas são fornecidas rapidamente através da nossa rede, que é constituída por mais de 500 centros de assistência operados pelos nossos parceiros comerciais na Alemanha e

LUBRIGRUPO. NOVO ÓLEO HIDRÁULICO DA EXXONMOBIL JÁ DISPONÍVEL

Lubrigrupo passou a comercializar no mercado nacional um novo óleo hidráulico ambientalmente aceitável da ExxonMobil, o Mobil SHC Hydraulic EAL. Este lubrificante proporciona aos clientes um potencial aumento da eficiência energética, assim como da durabilidade. Segundo o Lubrigrupo, o Mobil SHC Hydraulic EAL é indicado para os setores petrolífero, mineiro e da construção. Este óleo é facilmente biodegradável e apresenta baixa toxicidade, com base nos testes realizados ao abrigo das normas ISO 9439 ou OECD 301B (>60% em 28 dias) e pelos métodos ISO 7346-2 OECD 203, ISO 6341 OECD 202 e ISO 8192 OECD 209, respetivamente, pelo que cumpre os padrões Ecolabel da União Europeia e não é bioacumulável. Entre os benefícios para o cliente, destaque para o aumento do potencial de alargamento da drenagem do óleo devido à grande capacidade de se manter “limpo” ao longo da sua vida útil, ganhos de eficiência em bombas hidráulicas até 3 ,6% – confirmado por testes em situações reais e em laboratório (bomba Eaton 25VMQ) -, estabilidade ao corte, protegendo os equipamentos em operação numa elevada gama de temperaturas. Outra caraterística relevante é a sua elevada

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por mais de 140 filiais da BPW na Europa para reduzir ao mínimo os tempos de imobilização dos veículos”, comentou Dirk Hoffmeister, responsável de vendas de Aftermarket da BPW.

GASÓLEO PROFISSIONAL. REEMBOLSO ESTÁ EM VIGOR

capacidade para tolerar a contaminação com água, o que ajuda a aumentar o tempo de vida do filtro e os intervalos de drenagem do óleo. Mais informações disponíveis em www.lubrigrupo.pt.

nunciada como uma das medidas de apoio ao setor dos transportes, já está em vigor a legislação que permite às empresas transportadoras recuperar parte do valor despendido com combustível. Esta norma entrou em vigor de forma provisória em quatro postos fronteiriços, localizados em Quintanilha, Vilar Formoso, Caia e Vila Verde do Ficalho, devendo ser alargada a todo o país no próximo ano caso os resultados deste projeto-piloto sejam positivos. Para recuperar o seu investimento as empresas devem comunicar ao Estado que abasteceram a viatura e, posteriormente, as autoridades nacionais ficam com o dever de, no prazo máximo de 90 dias, devolver às empresas dez cêntimos por litro de gasóleo, sendo esta verba resultante de uma redução do Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Energéticos. Esta medida apenas será aplicada em pesados com peso total de carga superior a 7,5 toneladas e com um reembolso que no máximo chegará aos 40 mil litros por viatura.

empresa

Continental

Consumos e segurança são prioridade A Continental apresentou um conjunto de inovações tecnológicas que visam aumentar a eficiência e segurança dos veículos pesados. Desvendando o que o futuro reserva, deixa a promessa de uma redução nos consumos de 6,0 l/100 km. TEXTO ANDREIA AMARAL

s inovações introduzidas pela empresa tecnológica Continental têm um potencial de redução do consumo de combustível dos veículos pesados de até 6,0 l/100 km. Esta é a promessa da marca, que revelou que esta diminuição poderá ser alcançada mediante a aplicação de todas as tecnologias por si desenvolvidas, algumas já a serem produzidas em série, outras ainda em fase de projeto. “Prevemos um grande potencial para a futura otimização dos consumos das frotas. As nossas inovações algumas das quais estão atualmente em fase de projeto e outras estão em desenvolvimento preliminar - oferecem um potencial adicional

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para reduzir o consumo em até dois litros por cem quilómetros”, refere Nikolai Setzer, membro do Conselho de Administração da Continental. No total, são mais de duas dezenas as tecnologias introduzidas recentemente na produção em série ou em fase de desenvolvimento que permitem aumentar a eficiência dos veículos pesados, reduzir as emissões de CO2 e tornar o transporte de mercadorias ainda mais económico. Para conseguir alcançar estes objetivos, a Continental aposta sobretudo em duas frentes: por um lado, em soluções mais leves, por outro, no tratamento eficiente dos gases de escape.

No que diz respeito ao peso, destacam-se as novas molas pneumáticas, concebidas num plástico especial reforçado com fibra de vidro, que, substituindo o aço e alumínio, permitem aos transportadores ganhar entre 12 e 15 kg de capacidade de carga por eixo. A solução resulta numa diminuição das emissões de dióxido de carbono de 200 quilogramas por cada 400 mil quilómetros percorridos e, em comparação com os pistões de aço tradicionais, traduz-se numa redução de peso de até 75%. No capítulo do pós-tratamento dos gases de escape, a Continental propõe uma solução diferenciada: posiciona o catalisador de oxidação de diesel (DOC) perto do motor,

1 O radar de longo alcance pode ser complementado com diversos sistemas 2 3 O head-up display é disponibilizado em versões para-brisas ou combinado 4 As tecnologias para condução autónoma da Continental deverão entrar em produção em 2020 5 Os novos Conti Efficient Pro 3 5

permitindo uma redução no seu volume de cerca de 30%, e recorre a um novo suporte que, graças a um inovador design – CS (Crossversal Structure) – permite não só uma diminuição em 20% do peso do catalisador, como uma maior contenção do calor, viabilizando que a injeção posterior de solução de ureia comece mais cedo. A solução contempla um sistema de medição de ureia, o controlador SCR (Selective Catalytic Reduction) e o suporte de catalisador metálico, para a evaporação total da solução de ureia, naquele que é um inegável contributo para a eficiência da conversão e para o cumprimento dos futuros limites de emissões de óxido de azoto. O fabricante prepara-se também para lançar os novos pneus de baixo consumo Conti EfficientPro, para os eixos de tração e direção, e concebidos especificamente para o transporte de longa distância em autoestradas. Com etiqueta “A” da UE, os Conti EfficientPro foram desenvolvidos a partir das tecnologias já utilizadas na gama EcoPlus, recorrendo a compostos de borracha especiais e a uma estrutura e piso otimizados para uma baixa resistência ao rolamento. Na verdade, segundo a Continental, quando comparados com os EcoPlus, os EfficientPro permitem uma poupança adicional de combustível de 0,64 litros em 100 km. Nessa linha, percorrendo uma média anual de 120 mil km, o transportador obterá uma redução nas

6 Nova família de molas pneumáticas, concebidas num plástico especial

emissões de CO2 superior a duas toneladas por ano. Além destas novidades, para a redução dos consumos também muito contribuem os já conhecidos sistemas eHorizon, que possibilita uma poupança de quase 1,0 l/100 km, e ProViu Mirror, que substitui os retrovisores exteriores e tem um potencial de redução até 0,6 litros. OLHOS NA ESTRADA Naquela que é uma ferramenta para a eficiência da condução, mas acima de tudo para a segurança, o novo head-up display (HUD) da Continental para camiões e autocarros promete dar uma ajuda preciosa aos motoristas. A maior vantagem deste dispositivo é que os condutores recebem informação de condução relevante sem ter de tirar os olhos do trânsito. A Continental vai disponibilizar duas versões básicas do HUD aos construtores. O HUD de para-brisa é especialmente desenvolvido para veículos comerciais populares nos EUA que têm para-brisa mais baixo. O HUD combinado utiliza um disco transparente à frente do para-brisa que reflete a imagem. Esta versão foi concebida para veículos utilizados habitualmente na Europa, por exemplo, com um para-brisa com um ângulo reto. O display oferece diferentes opções, entre velocidade, instruções de navegação e avisos de sinais de tráfego, níveis de combustível ou tempo de condução até ao próximo intervalo. “Olhamos para o head-up display como um elemento

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pLATOONING COMO FUNCIONA O PLATOONING?

COMUNICAÇÃO DIRETA RECORRENDO À TECNOLOGIA WIRELESS

Diversos camiões formam um “reboque eletrónico”, com o veículo dianteiro a enviar sinais sobre a aceleração, travagem e direção para os outros.

BENEFÍCIOS PESSOAS MORREM NOS EUA TODOS OS ANOS EM ACIDENTES COM CAMIÕES

De acordo com a Continental, o número de acidentes com camiões causado por ação do condutor e fadiga poderia ser substancialmente reduzido através do platooning.

-15% COMBUSTÍVEL E CO2 REDUÇÃO DO ATRITO & VELOCIDADE CONSTANTE

Com uma redução da distância de segurança e uma velocidade de condução mais estável, os veículos traseiros beneficiam em segurança do cone de aspiração do veículo dianteiro, reduzindo o consumo de combustível e as emissões até 15%. 50 METROS

15 METROS

Sensores tecnologicamente avançados permitem aos camiões reagir em 0,1 segundos, 1,3 segundos (ou 90%) mais rápido do que os humanos. As distâncias de segurança entre os camiões podem ser reduzidas de 50 metros para 15 metros, reduzindo assim o congestionamento nas estradas.

MAIS...

MENOS....

Tempos de condução mais curtos e previsíveis tornam o trabalho do motorista menos “stressante” e mais conveniente.

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fundamental no futuro diálogo homemmáquina, eficaz para garantir uma maior segurança nos veículos comerciais, nos quais o condutor recebe informação antecipada sobre manobras planeadas pelo veículo durante a condução automatizada”, explica Michael Ruf, responsável na Continental pela Unidade de Veículos Comerciais & Aftermarket. Na verdade, a empresa lançou como meta de longo prazo a condução sem acidentes, através do sistema Vision Zero. “Na nossa opinião, a taxa de acidentes no mundo, com 3300 mortes e 140 mil feridos por dia, é completamente inaceitável”, diz Elmar Degenhart, CEO da Continental. “Os acidentes de trânsito pertencem em museus.” Assim, a empresa disponibiliza também um novo sistema de radar de longo alcance para os veículos comerciais que identifica até os peões que estão parcialmente obscurecidos e inicia uma manobra de travagem em caso de emergência. O radar de longo alcance de alta resolução consegue ainda distinguir objetos estáticos e em movimento, destacando-se pela leitura de 250 metros e avisando o condutor sobre potenciais perigos nesse ambiente, mesmo em condições de visibilidade reduzida. Além da travagem de emergência, o radar pode ser complementado com sistemas como o Aviso de Colisão Frontal, que alerta o condutor de forma antes de uma colisão iminente, ou o Intelligent Cruise Control, que monitoriza a estrada e ajusta a velocidade do veículo para manter a distância de segurança. O radar de longo alcance é parte do conceito da Continental para condução automatizada e para o platooning. NA LINHA DA FRENTE De resto, a Continental pretende iniciar, em 2020, a produção em série das tecnologias que está a desenvolver para aplicação em “pelotões” de camiões autónomos. São sistemas que viabilizam uma diminuição dos consumos dos veículos de cerca de 15%, já que os veículos que seguem atrás beneficiam em segurança do cone de aspiração do veículo dianteiro. Já o camião que lidera consome menos cerca de 3% de combustível, fruto de uma menor turbulência. A tecnologia recorre a uma plataforma interoperável na Internet, acessível a camiões de diversas marcas e a várias empresas, permitindo a formação de pelotões mistos nas autoestradas. Formado o pelotão, os dados sensoriais de travagem são enviados via Wi-Fi para os veículos seguintes. Com este “reboque eletrónico”, a Continental pretende reduzir a distância que separa os veículos do pelotão, passando de 50 para 15 metros, a uma velocidade de 80 km/h. No futuro, segundo os engenheiros da empresa alemã, poderá ser possível reduzir esta distância em mais cinco metros. De acordo com a Continental, se apenas 50% da quilometragem anual de um camião – 150 mil km – fosse efetuada em comboio, cada camião acoplado poderia economizar quatro mil litros de gasóleo por ano.

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Delphi Automotive

Inovação nos sistemas de injeção A Delphi Automotive desenvolveu novas tecnologias que permitem reduzir os níveis de emissões e consumos de combustível. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Delphi vai apresentar um conjunto de novas tecnologias que permitirão ajudar a cumprir os níveis de emissões de gases de escape e os objetivos de consumo de combustível que estão previstos para a próxima década. As novidades serão apresentadas no Salão de Veículos Comerciais de Hannover e incluem uma família revista de sistemas modulares ‘common rail’ para camiões de gama média e alta. Baseados na tecnologia Euro 6 comprovada da Delphi, estes sistemas proporcionam o controlo do circuito fechado de eventos de injeção muito pequenos, reduzindo substancialmente as emissões, além de otimizarem a economia de combustível e ajudarem os operadores a manter o desempenho original e, assim, assegurarem a vida útil dos motores. O elemento central da nova família de sistemas ‘common rail’ é um injetor inovador que fornece a unidade de controlo com informação em tempo real sobre o seu funcionamento. O sistema dispensa fios adicionais, interfaces ou espaço de instalação. Os dados do injetor permitem a implementação do controlo do circuito fechado que monitoriza e otimiza eventos de injeção para compensar condições de mudança, incluindo o desgaste com a idade do veículo. “Acreditamos que esta não é apenas uma das soluções mais eficazes, mas que, através de um design inteligente, é também a mais simples”, refere Kerem Erman, vicepresidente e diretor geral dos Sistemas de Injeção para a Delphi. “O controlo do circuito fechado é essencial para a próxima geração de sistemas de combustível, mas tem de ser alcançado de forma acessível e sem aumentar

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a complexidade. O novo injetor de circuito fechado da Delphi para aplicações em camiões de gama média e alta consegue isso com um design simples e elegante que não exige quaisquer ligações adicionais.” A capacidade de manter uma operação muito precisa ao longo da vida do motor em combinação com uma nova válvula do injetor – mais pequena, leve e rápida – permitiu que os engenheiros de combustão da Delphi conseguissem especificar até nove eventos de injeção por ciclo. Em resultado desse trabalho obteve-se uma diminuição nas emissões de gases de escape e no consumo de combustível de até 1,5%, assim como uma maior capacidade para controlar as fases iniciais da combustão, o que também proporcionará uma melhoria significativa no ruído do motor e refinamento. A Delphi também desenvolveu uma nova família de controladores do motor e da cadeia cinemática que são substancialmente mais poderosos do que aqueles que são disponibilizados na geração atual. A nova avançada aplicação-específica de circuitos integrados da Delphi (ASIC) permite que sejam incluídos recursos adicionais, incluindo o aumento da segurança cibernética, o controlo integrado SCR e a redução dos tempos de calibração. “Os novos sistemas da Delphi proporcionam uma melhoria substancial no desempenho sem necessidade de alterar qualquer outro aspeto do motor”, concluiu Kerem Erman. “E porque são projetados para uma arquitetura do sistema modular, oferecem uma considerável flexibilidade para complementar a estratégia da cadeia cinemática de cada um dos clientes.”

1 Desenvolvido para uma maior eficiência e com um design flexível, o novo elemento de bombeamento modular da Delphi pode funcionar como um EUP autónomo dentro do bloco do motor, tal como uma bomba remota no interior do alojamento, ou num número menos convencional de cenários de instalação. 2 O injetor inovador, que fornece a unidade de controlo com informação em tempo real sobre o funcionamento do injetor, constitui o elemento central da nova família de sistemas modulares da Delphi Automotive. 3 Os novos controladores de motor e da cadeia cinemática da Delphi são substancialmente mais poderosos do que a geração atual. 2

4 Exemplo do novo elemento de bombeamento modular da Delphi fornecido como parte de bomba de combustível de alta pressão compacta DFP8 da Delphi.

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Driveline

Provar a valia do regearing Trocar uma caixa manual por uma automática não é tarefa fácil, mas a Driveline aceitou o desafio. Há um ano e meio a funcionar sem problemas, a satisfação do cliente é prova de que este conceito tem “pernas para andar”. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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Delegação da Terra Quente da FCC Environment, que recolhe resíduos urbanos indiferenciados na zona de Mirandela, tinha na sua frota de veículos um Iveco Stralis que, a cada 40 mil quilómetros, era obrigado a reparar a caixa de velocidades manual que o equipava. Muitas soluções foram tentadas pelo fabricante, mas nunca foi encontrada uma solução definitiva, o que obrigava a constantes reparações e, inclusive, numa ocasião, à sua substituição, como relata à TURBO OFICINA PESADOS Duarte Sanfins, responsável máximo desta delegação. O gestor reconhece que o serviço a que estão sujeitos estes veículos é bastante exigente, uma vez que, em média, um carro de recolha de lixo faz entre 300 e 400 paragens por turno, mas os cerca de 10 mil euros gastos a

Filipe Cerdeira (Driveline), Francisco Fernandes e Duarte Sanfins (FCC), e Álvaro Vilar Moreira (Driveline), os mentores deste projeto

legenda kkjhkjhk hjk hjk h kjh k A posição do novo seletor da caixa de velocidades foi estudada para potenciar a ergonomia de utilização

cada intervenção eram incomportáveis para esta delegação da multinacional espanhola. É aqui que a Driveline entra na equação. Como a empresa especialista em caixas automáticas sedeada na Terrugem já trabalhava com outras delegações da FCC Environment, foi contactada para oferecer uma solução para este problema. O projeto apresentado foi a troca da caixa de velocidades manual por uma automática, algo que, diz Duarte Sanfins, foi um risco bastante grande, mas que foi ponderado: “Estimámos a vida útil da viatura e calculámos quantas caixas mais teríamos de substituir nesse período, baseando-nos no ritmo atual, e qual o seu custo. Comparámos isso com o que a Driveline sugeriu, levando em linha de conta a garantia de três anos proposta para este serviço”.

O gestor da FCC Environment declarase satisfeito com o resultado: “Foi uma aposta claramente ganha. Não temos tido problemas e a assistência tem sido boa. Tivemos apenas um problema: o carro não tinha força. O problema não era da caixa, mas ainda assim, a Driveline resolveu-nos a situação.” Também no plano financeiro esta foi uma decisão acertada, na opinião de Duarte Sanfins: “Sem dúvida que poupámos dinheiro com isto, mesmo sem contabilizar outras coisas que este projeto nos permitiu, como a poupança de gasóleo ou o facto de agora conseguirmos trabalhar dois turnos com este carro, algo que não acontecia. O projeto custou 20 mil euros, menos cinco mil euros do que as duas caixas e meia que esperávamos ter de trocar durante o resto da vida útil do veículo.”

PASSO A PASSO O projeto apresentava-se muito complexo, como refere Álvaro Vilar Moreira, um dos gestores da Driveline: “Era o pior cenário, pois os carros trabalham durante muitas horas, numa topografia muito acidentada. Mas isso foi bom para o projeto. Testámos o conceito nos limites.” Por isso, e antes de decidir aceitar o desafio, a Driveline estudou o que era pedido, decidindo qual a caixa que seria necessário montar no veículo em causa. Para tal foi tido em consideração a potência do carro, a inclinação máxima com que ele precisa operar, o peso, o diâmetro das rodas e o veio de transmissão, entre outros. No fundo, diz Filipe Cerdeira, também gestor da Driveline, “trata-se de casar a caixa e o diferencial com o motor existente”. A caixa eleita foi uma Allison

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O sistema de arrefecimento da caixa de velocidades foi projetado e executado nas instalações da Driveline

3000, marca em que a empresa da Terrugem se especializou. Criado o projeto, a Driveline retirou a caixa manual e montou no seu lugar uma caixa modelo, vazia, para possibilitar a realização de medições para o veio de transmissão e outros componentes que tiveram de ser alterados. De seguida era hora de remover os restantes periféricos da caixa manual, como o prato da embraiagem, o pedal e a alavanca seletora. O diferencial foi aberto e recebeu uma nova relação de conversão de binário, para não alterar sobremaneira as performances do veículo. Determinadas as chapas e pratos de adaptação necessários para ligar a nova caixa ao motor, foi altura de os criar ou encomendar. O volante do motor, por exemplo, foi alterado pela Driveline nas suas instalações, sendo depois calibrado por uma empresa especializada. Seguidamente, ligou-se a caixa nova ao motor e criou-se o sistema de arrefecimento. Todas as tubagens que levam a água do motor para o cooler interno foram desenhadas e montadas pela Driveline, o mesmo acontecendo com as cablagens que ligam os componentes à linha CAN do veículo. Depois de também estas serem instaladas, foi necessário encontrar um espaço seguro e sem humidades para a centralina, que acabou por ser acomodada debaixo do banco do passageiro do veículo. Já com a caixa nova montada, foi necessário medir a distância entre a flange de saída da caixa e a saída do diferencial, para poder fazer o novo veio de transmissão, tendo em conta as especificações admitidas pela Allison para não danificar nenhum componente. No final, foi ainda necessário realizar algum “corte e costura” na cabine, para preencher os espaços deixados vazios pelos componentes retirados e para adaptar os novos componentes de forma ergonómica no habitáculo, como

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aconteceu neste caso com o seletor da caixa de velocidades. Com tudo nos seus lugares, restou estabelecer todas as parametrizações para que a comunicação com motor, tablier e tomada de força, sistemas que passaram a ser comandados pela caixa de velocidades. Álvaro Vilar Moreira exemplifica: “Se eu carregasse no travão, o camião usava o travão de escape, independentemente da rotação. Agora não. Agora a caixa verifica o que é mais eficaz no regime a que está o camião. Nessa altura diz ao motor se há de acionar o travão de escape ou o de montanha e como é que o acionamento vai funcionar, se com a pressão no travão ou com a retirada do pé do acelerador. Tudo isto foi parametrizado de acordo com o cliente.” A integração dos sistemas permitiu que todos os sinais fossem visíveis no tablier, bem como que todos os códigos de avaria fossem reconhecidos. “Não guardámos a informação para nós. Se o cliente for à Iveco, eles reconhecem os códigos da centralina. Jogamos limpo e é assim que achamos que deve ser”, conclui Álvaro Vilar Moreira. PROVA DE CONCEITO Para a empresa da Terrugem, a decisão de abraçar este projeto foi fácil. Como diz Álvaro Vilar Moreira, não foi por motivos financeiros que a Driveline lançou mão a este desafio. O principal motivo prendeu-se com o desafio de engenharia que o projeto implicava, mas também foi importante para a decisão o facto de esta ser uma oportunidade para provarem o conceito junto dos clientes que, com alguma regularidade, inquirem a Driveline acerca deste serviço: “Uma coisa é dizermos que fazemos, outra é provarmos.”, refere o gestor. Filipe Cerdeira acrescenta que esta é também uma forma de diferenciar a posição da empresa

no mercado, provando que a Driveline é, antes de mais, uma empresa de engenharia. Apesar de ainda não terem tido oportunidade para realizar outro projeto semelhante, isso não preocupa os dois gestores, que preferem que este projeto amadureça durante mais algum tempo, provando-se a ele próprio e gerando dados que possam interessar a potenciais clientes, como o número de avarias – felizmente quase nulo, até agora – ou os montantes envolvidos na manutenção, por exemplo. Ainda que tenha demorado um pouco mais do que o esperado inicialmente, as duas entidades envolvidas referem que o processo decorreu a bom ritmo, e num espírito de diálogo franco e aberto, o que permitiu que fossem incorporadas no projeto algumas funcionalidades pedidas pela FCC, como um novo esquema de funcionamento para a tomada de força Chelsea 859, que agora é acionada automaticamente assim que o veículo fica em neutro. Este novo esquema de funcionamento, declara Filipe Cerdeira, retira alguma responsabilidade ao condutor: “Já não é ele que liga e desliga a tomada de força. O facto de ser automática diminui as possibilidades de erro humano, mas também torna mais leve o trabalho, aumentando a satisfação de quem o desempenha, um fator que, a seu turno, acaba também por contribuir para um maior índice de produtividade. A TURBO OFICINA PESADOS teve oportunidade de comprovar, in loco, a maior facilidade com que se opera um veículo dotado de caixa automática face a um de caixa manual, mas também de perceber a opinião de quem, diariamente, trabalha com estes veículos. António José Ferreira, 39 anos, empregado na FCC Environment há 14 anos, corrobora as nossas impressões: “Não quero outra coisa, enquanto puder andar com este não ano com outro.” Este motorista, que opera também veículos com caixa manual, revela que a nova solução facilita bastante o trabalho, torna o serviço mais confortável e as tarefas mais rápidas. E conclui: “Estou contente pela opção da empresa.” Para ambos os gestores da Driveline, ver um projeto destes tomar forma e concretizarse é muito recompensador. Mas a maior recompensa é, refere Filipe Cerdeira, ver como os motoristas, que no dia da entrega nem pensavam em utilizar este novo camião, mudaram de opinião: “É a prova de um trabalho bem feito.”

CONTACTOS Driveline Sócio-gerente: Álvaro Moreira/Filipe Cerdeira Telefone: 219 619 494 E-mail: geral@driveline.pt Website: www.driveline.pt

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AddVolt

Tecnologia portuguesa reduz emissões no transporte O WeTruck é um sistema que combina a energia cinética com a solar para alimentar as unidades refrigeradoras utilizadas no transporte sob temperatura controlada. Assinado pela AddVolt e testado pela Luís Simões, permite reduzir as emissões de CO2 em 87%. TEXTO ANDREIA AMARAL

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rientada para soluções sustentáveis e para a mobilidade elétrica, a AddVolt desenvolveu uma tecnologia que permite reduzir em até 87% as emissões de CO2 durante o transporte de produtos sob temperatura controlada. Denominada WeTruck, a solução tem vindo a ser testada com sucesso pela Luís Simões e encontra-se pronta para conquistar o mercado nacional e internacional. A tecnologia WeTruck permite diminuir as emissões de gases poluentes das unidades de refrigeração que equipam os camiões e os reboques, recorrendo à combinação da energia do sol e a energia recuperada durante as travagens e desacelerações do camião. Na base da diminuição dos impactos ambientais está o facto de, num sistema convencional, um camião frigorífico necessitar de dois motores a gasóleo: um para alimentar o próprio veículo

e o outro para capacitar a refrigeração dos produtos. É neste último plano que a AddVolt intervém, propondo uma solução que combina o aproveitamento da energia cinética, gerada pelas travagens e desacelerações do veículo, com a produção de energia solar para permitir que o sistema de refrigeração opere apenas no modo elétrico. “Genericamente, descrevemos o WeTruck, como um tanque de energia elétrica sustentável, pois vem substituir o habitual tanque de diesel dedicado à refrigeração dos produtos durante o transporte terrestre, em camião ou reboque”, elucida Miguel Sousa, Chief Technical Officer (CTO) da AddVolt. “Esta solução usa a tecnologia da AddVolt para recuperar, produzir e armazenar energia elétrica a bordo dos veículos pesados, que depois é disponibilizada aos sistemas auxiliares dos mesmos, como o

VANTAGENS DO WETRUCK Reduzir o consumo de diesel dos motores de refrigeração Redução do CO2 o que torna o transporte cada vez mais sustentável (redução de 13 toneladas anuais só no sistema frigorífico); Redução do ruído em 30dB (60db com o sistema elétrico contra 90db com sistema diesel); Redução das necessidades de manutenção.

frigorífico e o elevador traseiro de porta, reduzindo assim a dependência do motor a diesel.” Na verdade, de acordo com este responsável da AddVolt, a empresa pretende dar resposta à atual dependência dos combustíveis fósseis e mitigar a pegada ambiental que dela resulta: “A AddVolt foi fundada em junho de 2014. O projeto, que deu origem à atual empresa, começou ainda na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Estando motivados em desenvolver soluções para a mobilidade elétrica, e cientes das crescentes restrições ao nível das emissões de CO2 e da instabilidade do preço dos combustíveis, os fundadores definiram como missão para a AddVolt reduzir os custos operacionais das empresas de transporte através de soluções disruptivas, inovadoras e amigas do ambiente, como é o caso do WeTruck.”

TESTADO E APROVADO Na sequência dos testes realizados em conjunto com a Luís Simões nos últimos dois anos, e que implicaram a realização de mais de 70 mil quilómetros em condições reais de operação, foi possível comprovar que a tecnologia WeTruck contribui significativamente para a diminuição das emissões CO2, atingindo reduções de cerca de 844kg mensais por veículo e até menos 13 toneladas anuais só no sistema frigorífico. De acordo com Miguel Sousa, são ainda de assinalar a “redução das necessidades de manutenção, uma vez que diminui drasticamente o número de arranques e horas de funcionamento do motor diesel do sistema frigorífico, e, além disso, a diminuição do nível de ruído dos 90dB para os 60dB”. “Há um impacto muito significativo no que diz respeito à pegada ambiental e, ao mesmo tempo, na contribuição para que as empresas possam ser mais eficientes na sua operação”, avança ainda o CTO da AddVolt. Além de permitir que o camião produza a sua própria energia, o sistema WeTruck

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empresa em destaque

A TECNOLOGIA WETRUCK PODE SER INTEGRADA EM QUALQUER VIATURA E EM QUALQUER FASE DO CICLO DE VIDA DO VEÍCULO

possibilita ainda que esta seja partilhada com outros camiões frigoríficos ou até mesmo com o armazém. O avanço, que irá reforçar o peso da energia elétrica como solução de abastecimento destas unidades que, tradicionalmente, são acionadas por um motor diesel dedicado, permitirá a melhoria das condições de entrega dos produtos, com um menor impacto no ambiente e na sustentabilidade das cidades, através da redução dos níveis de poluição e de ruído. Um dos maiores fatores de diferenciação da solução está também na possibilidade de integração em qualquer viatura, dos mais diversos fabricantes, e em qualquer fase do ciclo de vida do veículo, assegurando-se, conforme refere Miguel Sousa, “a operação do sistema totalmente transparente para o motorista”. Esta foi, de resto, uma das grandes preocupações a nível do desenvolvimento: “Além das dificuldades que estão naturalmente relacionadas com o processo de desenvolvimento de um novo produto, o maior desafio foi, sem dúvida, o de conseguir uma solução completamente transparente para o motorista e ao mesmo tempo que seja facilmente integrada com qualquer sistema de refrigeração existente no mercado, sem ser necessário adaptações ou intervenções nesse sistema. O WeTruck liga-se ao sistema frigorífico pela tomada elétrica disponível e assim o equipamento refrigera em modo elétrico, como se estivesse ligado ao armazém.” Por outro lado, prossegue o responsável, “o desenvolvimento e teste do sistema de recuperação de energia durante as travagens e desacelerações foi um dos processos mais exigentes ao nível tecnológico. Para além do empenho e dedicação de toda a equipa de profissionais da AddVolt, que conta com o apoio do Professor Adriano Carvalho, tudo isto é possível através do esforço e experiência da equipa da Luís Simões e do envolvimento da equipa da RETA, no teste e produtização desta solução inovadora”. “Na Luís Simões apostamos numa estratégia de inovação, através de parcerias com universidades, startups, centros de I&D, instituições governamentais e parceiros de negócio, na construção de modelos de transporte mais sustentáveis – cruciais para o crescimento do setor. A colaboração com a comunidade científica e tecnológica permite fazer a ponte entre o mundo empresarial e académico, desenvolvendo

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O WeTruck combina energia solar com energia cinética para produzir eletricidade

A equipa da AddVolt começou a trabalhar no projeto ainda na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Mais do que um produto, a AddVolt pretende disponibilizar um serviço que garanta poupanças ao cliente desde o momento da implementação

novas competências e criar aplicações disruptivas. O projeto WeTruck é, justamente, a materialização mais recente deste conceito”, afirma Cláudia Trindade, Gestora de Frota da Luís Simões. Abordando o problema da dependência dos combustíveis fósseis e da poluição, a responsável sublinha ainda que, no que ao WeTruck diz respeito, “o potencial de utilização é vasto, desde a substituição do gasóleo como fonte primária de equipamentos auxiliares de uma viatura, até ao abastecimento da rede de um armazém. Acreditamos que o futuro passa por tecnologias mais limpas e menos dependentes dos combustíveis fósseis”. Também Miguel Sousa destaca as potencialidades do sistema, dizendo que “a tecnologia da Addvolt é transversal a outras aplicações no setor dos transportes”. Aliás, o CTO da empresa adianta mesmo: “Neste momento, já estamos com estudos a decorrer noutros segmentos do mercado onde o consumo de diesel pelos sistemas auxiliares têm maior expressão.”

VALOR INTERNACIONAL Apesar de se encontrar em fase de preparação para a industrialização, o WeTruck já passou por testes bem reais, que permitiram à AddVolt validar e fechar todos aspetos técnicos. “Nesta fase, estamos focados na disponibilização do WeTruck aos transportadores, que são quem mais contribui para o contínuo desenvolvimento e melhoria desta solução. Só assim é possível que o produto continue a adaptar-se à operação de cada veículo e aumentar consequentemente o nível de resultados para melhorar a nossa proposta de valor para o setor”, desvenda Miguel Sousa. De acordo com este responsável, mais do que fornecer um produto, a estratégia da AddVolt passa por disponibilizar um serviço que garante aos clientes poupanças desde o momento da implementação do WeTruck. A receber “feedback positivo por parte de diversos transportadores e profissionais do setor”, a empresa tem expetativas elevadas em relação ao sucesso da tecnologia. “Portugal

tem-se revelado um mercado interessante para o WeTruck e conta com diversas empresas de transportes com um elevado nível de sofisticação, que procuram soluções com características como a que apresentamos”, afirma Miguel Sousa, desvendando ainda que o caminho internacional já está a ser trilhado: “Temos vindo a estabelecer parcerias estratégicas na Alemanha e já contamos com o apoio de distribuidores para o lançamento do WeTruck num mercado onde estão os maiores fabricantes de componentes e sistemas para o setor dos transportes.” Embora o mercado alemão seja indubitavelmente estratégico para a AddVolt, os responsáveis da empresa não têm dúvidas de que estar em Portugal foi determinante em termos de condições potenciadoras da inovação e desenvolvimento. “Da nossa experiência, e comparativamente com outros mercados da Europa, consideramos que, para além dos recursos e infraestruturas, em Portugal encontramos entidades e empresas com um nível de conhecimento e abertura à inovação que afastam todas as barreiras ao desenvolvimento e teste de novas soluções, de uma forma muito prática e célere”, refere Miguel Sousa, sublinhando ainda: “Conhecemos projetos semelhantes a nível internacional que demoram cerca de cinco anos a serem testados em ambiente real, e nós, em Portugal, devido ao ecossistema e parceiros com quem temos vindo a trabalhar fizemo-lo em apenas dois anos.” Perante um mercado inovador e fortemente concorrencial, a empresa acredita ter características diferenciadoras para oferecer aos seus clientes: “O facto de os componentes core da solução, como os controladores, serem completamente desenvolvidos pela AddVolt atribui à empresa um grau de liberdade tecnológico e controlo de qualidade que nos permite trabalhar e desenhar a nível comercial propostas muito mais focadas nas necessidades específicas dos nossos clientes, como é o caso do WeTruck para o setor do transporte refrigerado. Não reduzimos simplesmente a dependência do motor a diesel dedicado à refrigeração, mas conseguimo-lo também com o menor impacto na atividade do motorista, da viatura e do gestor de frota.”

CONTACTOS addvolt Responsável: Miguel Sousa (TCO) Telefone: 220 731 373 E-mail: info@addvolt.com Website: www.addvolt.com

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estratégia

Alternativas

PARCERIA

Peças de substituição para camiões Muitos dos elementos mecânicos dos veículos têm uma vida útil inferior à do próprio veículo, seja por desgaste, avaria ou sinistro, o que implica a sua substituição. Estas peças danificadas passam a ser consideradas resíduos e, antigamente, a finalidade das mesmas era o desmantelamento para a reciclagem do material de que fossem feitas. TEXTO F. JAVIER DÍEZ CONDE

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esde há alguns anos, os fabricantes de veículos e de equipamentos originais viram a possibilidade da reconstrução ou recuperação destas peças para sua reutilização, implementando as políticas pertinentes através dos programas de troca. Vantagens: Ambientais: Minimiza-se a poluição e os resíduos e assegura-se uma correta eliminação quando os produtos ou componentes não podem ser reutilizados. De segurança: Evita-se que pessoas não autorizadas para atividades de recuperação reparem produtos avariados, danificados ou que ocorram desgastes críticos para a segurança. Económicas: Reduzem-se os custos de reparação em veículos de uma certa idade. Por vezes não faz sentido investir numa peça nova para substituir uma desgastada, especialmente em veículos antigos. Além disso, cada peça usada que se pode recuperar evita a produção de uma nova e, portanto, poupa-se energia, mão de obra, material e os custos correspondentes.

Compressor do sistema pneumático

Motor de arranque

PROGRAMAS DE TROCA Os fabricantes de camiões e de equipamento original comercializam as peças reconstruídas ou recuperadas através de programas de troca. Estes são baseados na recolha das peças danificadas, no momento da compra de uma nova, para sua posterior reconstrução ou recuperação, salvaguardando a qualidade da peça, que será equivalente a uma nova, para a sua posterior venda. Nem sempre o sentido da recolha de um “casco” por parte do fabricante é a recuperação dessa peça para venda. Os fabricantes também podem pretender eliminar do mercado determinado tipo de peças, como por exemplo, centralinas. CASCO OU NÚCLEO É a peça que o fabricante recolhe para posterior recuperação. A lista de peças admitidas como cascos depende de cada fabricante. De forma geral, a maioria admite: Agregados (conjuntos mecânicos): Motor, bloco do motor aligeirado, caixas de velocidades manuais ou automáticas, reenvios, caixa de transferência, caixa

redutora, caixa de direção, compressor de ar, turbocompressores e compressor de ar condicionado. Componentes mecânicos: Sistema pneumático: Cabeça do compressor de ar, válvula de travão, pinça de travão, válvula de suspensão de ar e secador de ar. Motor e transmissão: Árvore de cames, servoembraiagem, embraiagem, bielas, cambota, volante de inércia, transmissão hidrostática, bomba de óleo, bomba de água, retardador, eixo primário, eixo secundário, eixo intermediário, bomba e bombito de embraiagem. Sistemas de combustível e sistemas de escape: Unidade de dosagem do AdBlue, módulo da bomba de AdBlue, injetores, bombas de injeção e filtro de partículas. Outros: Radiador, ventilador termostático, etc. Componentes elétricos e eletrónicos: Alternador, motor de arranque, modulador de travagem e determinadas unidades de controlo.

OS FABRICANTES DE CAMIÕES E DE EQUIPAMENTO ORIGINAL COMERCIALIZAM AS PEÇAS RECONSTRUÍDAS OU RECUPERADAS ATRAVÉS DE PROGRAMAS DE TROCA Os fabricantes de camiões e de equipamento original comercializam as peças reconstruídas ou recuperadas através de programas de troca. DANOS ADMISSÍVEIS NOS CASCOS Os cascos devem cumprir diversos condicionantes e apresentar, no máximo, certos danos ou defeitos para que possam ser admitidos. Os mais importantes são: Identificação de cascos: Qualquer casco tem de ser identificável e compatível com a peça pedida à secção de peças sobresselentes. Em muitos casos devem ter a placa do fabricante ou a etiqueta; por exemplo, em componentes e válvulas pneumáticas, injetores, etc.

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estratégia

Conjunto de radiadores

Cascos desmontados ou incompletos: Os cascos devem estar total e completamente montados, tal como a peça original. Não é aceite qualquer peça desmontada. Tentativas de recuperação: O casco não deve apresentar sinais de ter sido tentada a sua recuperação inutilmente. Danos mecânicos: Também não deve apresentar danos devido a colisão, ou seja, deformações ou ruturas importantes; especialmente a peça mais importante, a carcaça, não pode apresentar ruturas. Danos devido a fogo e água: A peça não deve estar afetada por razões térmicas, seja devido a incêndio ou por falta de lubrificação, nem deve apresentar danos devido a água. Não apresentar corrosão excessiva: Podem ter corrosão superficial, mas nunca com penetração significativa. Esvaziamento de óleo e qualquer outro líquido: O concessionário é responsável por retirar todos os líquidos, como óleo ou refrigerante. Se não o fizer, caso se constatem danos relacionados com tal situação, podemlhe ser imputados os correspondentes custos adicionais. Embalagem de cascos para devolução ao armazém: O concessionário é responsável por devolver o casco na sua embalagem original. O casco devolvido ao armazém não pode apresentar danos devido a uma embalagem inadequada.

OS CASCOS DEVEM CUMPRIR UMA SÉRIE DE CONDICIONANTES E APRESENTAR, NO MÁXIMO, CERTOS DANOS OU DEFEITOS PARA QUE POSSAM SER ADMITIDOS

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CRITÉRIOS DE CONFORMIDADE Adicionalmente, cada produto em concreto deve cumprir alguns critérios particulares de conformidade, dependendo de cada fabricante. Por exemplo: Motor O bloco não deve apresentar gretas visíveis. Deve ser possível rodá-lo com a ajuda do motor de arranque. A unidade deve estar completa e montada. Em geral, este conjunto não integra o motor de arranque, alternador, volante, compressor, bomba de direção e bomba de alimentação de combustível. Os motores com danos externos ou devido a incêndio ou colisão não podem ser aceites como unidades de troca.

Caixa de velocidades

Deve-se drenar a água e o óleo, aplicar proteção antioxidante no volante (quando o volante está incluído) e transferir os tampões de proteção, etc., desde a unidade de troca. Deve-se reintegrar a peça de devolução na mesma estrutura na qual foi entregue o motor de troca. O motor deve ser protegido com uma película de plástico. O número de série deve ser claramente indicado na etiqueta de identificação. Caixa de velocidades As engrenagens devem girar de uma extremidade à outra e não devem estar bloqueadas. A carcaça não apresenta gretas nem quebras, a ponto de serem visíveis sem desmontar.

Centralinas eletrónicas

Turbocompressor A unidade está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. A unidade não apresenta danos devido a incêndio ou colisão. São aceites turbos com o eixo partido. Bomba de injeção O alojamento ou carcaça não tem gretas visíveis e a árvore de cames não está partida. Está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. As unidades com danos externos ou danos devido a incêndio ou colisão não são aceites.

Caixa de direção

Unidade de bomba de ureia Todas as tampas de proteção devem estar colocadas. A unidade está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. As unidades com danos externos ou danos devido a incêndio ou colisão não são aceites como devolução. Não apresenta corrosão significativa. Não há pernos corroídos ou dobrados. Deve-se devolver a unidade na mesma embalagem na qual se entrega a unidade de troca. Os cascos devem cumprir uma série de condicionantes e apresentar, no máximo, certos danos ou defeitos para que possam ser admitidos

Injetores

VALOR ECONÓMICO DOS CASCOS Os cascos representam um desconto sobre o preço da peça adquirida, seja nova ou reconstruída, pois nem sempre estão disponíveis peças reconstruídas como peças de substituição. No caso de alguns outros fabricantes, recebe-se um crédito pelo valor da peça usada, que se pode descontar na fatura de peças de substituição. A poupança que implica oscila entre 20 e 60% do valor de uma peça de substituição original nova. As centralinas são muito mais bem pagas que outras peças, para que não circulem no mercado secundário. O desconto varia em função dos danos que a peça apresenta ou da sua importância. Isto costuma ocorrer com conjuntos mecânicos, cujo estado é muito variável e as peças que constituem o casco também o são.

PARA SABER MAIS

Turbocompressor avariado

Área de Veículos Industriais vindustriales@cesvimap.com Reparação e peritagem de veículos industriais. CESVIMAP, 2010 Website: www.revistacesvimap.com E-mail: @revistacesvimap

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especial

Cartões de frota

Ferramentas de trabalho de apoio à gestão O pagamento de combustível, de portagens, de ferries ou a recuperação do IVA do gasóleo são algumas das funcionalidades permitidas pelos cartões de frota, que, cada vez mais, são um instrumento fundamental na gestão operacional das empresas. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ais do que um meio de pagamento de combustível, os cartões de frota tornaram-se uma ferramenta de trabalho e um instrumento de apoio à gestão operacional das empresas. “Os cartões de frota são um instrumento precioso na gestão e controlo de custos de uma frota”, refere Rui Gonçalves, diretor comercial da G27 – Greatest Distance, empresa especializada na comercialização de combustíveis a frotas de pequena e média dimensão. “A utilização desta ferramenta permite o controlo e a posterior

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otimização dos custos com combustível por viatura e / ou por condutor. O cartão de frota é um cartão de pagamento, aceite em pontos de venda específicos, que liberta as empresas da carga administrativa e risco associado ao adiantamento de dinheiro. Com a adesão ao cartão de frota, as empresas têm acesso a descontos e prazos de pagamento que contribuem para a sua boa performance económica.” Luís Oliveira, administrador da empresa Transportes Rama, tem uma perspetiva idêntica, adiantando que “sem

os cartões de frota seria impossível a um operador de média dimensão desenvolver eficientemente a sua atividade”. Por sua vez, Jorge Lemos, sócio-gerente da empresa Transportes Lemos, vai ainda mais longe: “Não sei o que seria de uma empresa de transportes sem cartões de frota.” Esta visão é corroborada por Nelson Sousa, administrador da JLS: “No atual contexto é praticamente impossível trabalhar sem cartões de frota, desde logo pelo risco associado ao facto de os motoristas terem de andar com numerário

OS CARTÕES DE FROTA PERMITEM AOS OPERADORES A OBTENÇÃO DE DESCONTOS COMERCIAIS SIGNIFICATIVOS, QUE SE PODEM SITUAR ENTRE OS 15% E OS 25%

e, depois, por todo o processo burocrático de emissão de faturas, muitas vezes incompletas ou com elementos errados. Com os cartões de frota tudo isso deixa de ser uma preocupação e é uma garantia do integral cumprimento de todo o processo burocrático.” Uma das principais vantagens apontadas por estes responsáveis é a segurança do próprio motorista, porque evita a necessidade de levar consigo quantias avultadas para pagamentos de combustíveis, portagens ou ferries. “Ainda sou do tempo em que tinha de entregar ao motorista diversos envelopes com dinheiro para pagamento das despesas das viagens”, recorda Jorge Lemos, adiantando que a sua empresa terá sido das primeiras no nosso país a aderir ao cartão Euro Shell, que permite pagamentos em praticamente toda a Europa. O responsável da Transportes Rama, por sua vez, adianta que, ao definir determinados locais de abastecimento, uma empresa consegue obter descontos comerciais mais significativos relativamente ao preço em bomba, que se podem situar entre os 15% e os 25%. Para as empresas, a utilização dos cartões de frota permite ainda evitar situações de fraude no abastecimento de combustíveis, que, segundo Jorge Lemos, eram relativamente frequentes. Para Jorge Gonçalves, diretor de negócio B2B e Cartões de Frota da BP, “as necessidades dos

operadores na área da gestão de frotas estão em constante evolução, bem como os desafios que o mercado lhes coloca, nomeadamente na área da eficiência, sustentabilidade e redução de custos operacionais na sua operação”. Nesse âmbito, os operadores de cartões estão constantemente à procura de novas oportunidades para acrescentar novos serviços à sua oferta na área da gestão de frotas, como forma de ir ao encontro destas exigências e adicionar valor e capacidade competitiva aos seus clientes. UMA PANÓPLIA DE SERVIÇOS A maior eficácia na gestão operacional de frotas, tanto ao nível da otimização de processos, dos custos com o combustível ou da própria utilização das viaturas permitindo às empresas gerir a sua atividade numa base real e adaptar a sua oferta às necessidades do quotidiano - são algumas das vantagens dos cartões de frota para clientes profissionais. A estes benefícios juntam-se ainda a possibilidade de recuperar com maior rapidez e eficiência o IVA nos abastecimentos internacionais, a obtenção de crédito para pagamento de combustível e outros produtos, mas também o acesso a serviços de suporte em viagem, que acabam por se traduzir em benefícios com impactes diretos na eficiência financeira e poupança indireta das empresas.

Além dos serviços tradicionais de pagamento de combustível, portagens e ferries, alguns operadores de cartões de frota oferecem aos transportadores serviços adicionais como a faturação líquida de IVA (gasóleo e portagens) e recuperação de IVA nos restantes produtos, a recuperação do imposto sobre o gasóleo profissional (para consumos em Espanha) ou a gestão de multas. Além destes serviços, alguns operadores também disponibilizam relatórios de informação de gestão referentes às transações realizadas, que podem ser consultados online em portais dedicados na Internet, incluindo pedidos de novos cartões, colocação e consulta de cartões em lista negra, consulta e download de informação de gestão, reenvio de PIN, visualização de dados do cartão, cartões com plafond excedido, transações diárias, upload de pedidos de cartão e anulação, transações diárias, entre outros. Os cartões de frota já representam uma fatia importante do mercado profissional de combustíveis e entre os profissionais dos transportes é comum a utilização dos mesmos. Em Portugal, o cartão Galp Frota deverá ser aquele mais utilizado pelos gestores de frota. A Galp Energia refere que, em Portugal Continental, conta com aproximadamente sete mil clientes no Galp Frota Corporate e Profissional, o que representa um universo de 350 mil cartões. No Galp Frota Business, a empresa possui cerca de 24 mil clientes, o que constitui um universo de 700 mil cartões. “O cartão Galp Frota é uma ferramenta de trabalho para as empresas”, salienta a Galp Energia, em resposta à TURBO OFICINA PESADOS. “Mais do que um cartão de crédito, é uma solução de mobilidade, que garante ao mesmo tempo preços mais competitivos e um controlo apertado dos custos, graças à ferramenta de controlo que o gestor de frota tem à sua disposição.” Por sua vez, a BP confirma que o mercado tem acolhido bem estas soluções de gestão de frotas, o que se tem refletido positivamente no negócio dos cartões, não só no que respeita ao crescimento do número de clientes, como também no número de adesões às soluções para este segmento e nos volumes de combustíveis comercializados nos postos de abastecimento. “Com base na nossa oferta, e no facto de este tipo de cartões continuar a ser a melhor opção das empresas para adquirirem os combustíveis com toda a segurança, SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

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O gestor da frota pode consultar online os relatórios das transações levadas a cabo com os cartões

vantagens operacionais e controlo dos custos, acreditamos, contudo, que este é um setor onde continua a haver espaço para crescer no curto prazo”, afirma o diretor de negócio B2B e Cartões de Frota da BP. O responsável da multinacional britânica adianta que a “BP trabalha atualmente com mais de 4600 empresas de vários setores económicos, nomeadamente empresas de transporte nacional e internacional e de serviços, uma vez que a nossa participação no mercado é transversal às grandes empresas e às PME”. Igualmente vocacionada para frotas empresariais de qualquer dimensão ou setor de atividade, e não apenas empresas de média ou grande dimensão, a Greatest Distance disponibiliza o cartão G27, que proporciona um conjunto de ferramentas de gestão de frotas muito versáteis e é inovador porque está suportado em tecnologia móvel, sendo

OS CARTÕES DE FROTA REPRESENTAM UMA FATIA IMPORTANTE DO MERCADO PROFISSIONAL DE COMBUSTÍVEIS

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primeiro cartão de frota com aplicação para smartphone. “A tecnologia utilizada permite uma relação simples e de grande proximidade com os nossos clientes”, adianta Rui Gonçalves. “Massificámos a personalização do serviço.” Para pagamento de transações internacionais existem cartões que possibilitam a sua utilização em vários países. Os mais conhecidos dos operadores serão o DKV, o Euroshell Card, o Eurotrafic, o Routex, o BP Plus, entre outros. DESMATERIALIZAÇÃO É O FUTURO Por uma questão de precaução ou para não ultrapassar limites de crédito associados que podem estar associados aos cartões de frota, muitas empresas optam por recorrer a mais do que um fornecedor. É o caso, por exemplo, da JLS, de Mangualde. “Os cartões são válidos para os vários países europeus, mas constatamos que a oferta a nível nacional é bastante mais limitada, com pouca tradição e com serviços básicos”, afirma Nelson Sousa. “No nosso caso concreto, utilizamos vários cartões, dependendo do serviço, da rede e do País, sem perder de vista a oferta comercial”. Para a empresa Transportes Lemos, o recurso a vários fornecedores de cartões surge como forma de ultrapassar um eventual problema que possa ocorrer com algum. “Em caso de problemas é melhor ter dois cartões”, explica

Jorge Lemos. Já Luís Oliveira, da Transportes Rama, adianta que a empresa não abastece sempre os camiões com o mesmo cartão devido aos limites de crédito. “Estes cartões têm ‘plafonds’ que não permitem abastecer a totalidade da frota. Para isso suceder teríamos de efetuar um seguro de crédito, que tem custos. A solução é ter vários cartões”, explica. Relativamente ao futuro dos cartões de frotas, Jorge Lemos, da Transportes Lemos, considera que a situação ideal seria o desaparecimento físico dos mesmos e a sua substituição por sistemas tecnologicamente mais avançados, que permitissem, por exemplo, a validação da transação através um sensor que estabelecesse a ligação entre o bocal da mangueira de abastecimento e a entrada do depósito de combustível. “A Shell já teve no passado um sistema desse tipo e a nossa empresa chegou a utilizá-lo em alguns dos camiões”, recorda Jorge Lemos. Por seu lado, Nelson Sousa não será tão radical, defendendo que é possível introduzir algumas melhorias, designadamente ao nível da gestão dos ‘plafonds’ por cartão, bloqueio e desbloqueio online: “Atualmente, apesar de alguns fornecedores já permitirem essas funcionalidades, a base de dados é atualizada uma ou duas vezes por dia. Se um motorista errar o código e bloquear o cartão, muitas vezes o problema só fica resolvido no dia seguinte.”

especial

Mercado

Cartões para diferentes necessidades São vários os operadores que disponibilizam cartões de frota às empresas de transportes portuguesas. Alguns estão limitados ao mercado nacional ou ibérico, enquanto outros são aceites internacionalmente. Conheça o que cada um tem para oferecer. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ALVES BANDEIRA Com o objetivo de proporcionar aos clientes uma solução de fornecimento de combustíveis e serviços ligados à mobilidade da frota, de forma eficaz e a preços competitivos, aportando valor na gestão das frotas dos clientes e reforçando as vendas na rede de retalho, a Alves Bandeira apresenta diversas soluções de cartões que permitem abastecer na rede de postos, combinando componentes de desconto, pagamento a pronto ou pagamento a crédito. De acordo com os requisitos de gestão de frota desejados, rotas habituais e métodos de pagamento, a Alves Bandeira oferece aos seus clientes o cartão AB FROTA, que junta uma componente de crédito e desconto a um conjunto alargado de serviços, permitindo uma grande flexibilidade e uma maior eficiência operacional no controlo e gestão dos consumos de combustíveis da frota automóvel das empresas. O acesso à informação de gestão detalhada dos consumos de combustíveis é realizado através da área de cliente do site www. alvesbandeira.pt, permitindo a obtenção da informação e uma gestão analítica dos consumos e respetivas médias de consumo por tipologia de viatura. Outra das opções disponíveis para o mercado nacional é o cartão AB VANTAGEM EMPRESAS, dirigido a negócios que tenham preferência pelo pagamento a pronto, usufruindo de um desconto imediato e garantindo exatamente o mesmo nível de serviço do cartão AB FROTA. A Alves Bandeira apresenta ainda uma solução para clientes frotistas com necessidades de abastecimento fora de Portugal, através de uma parceria com a empresa de renome internacional AS24, disponibilizando o acesso a uma rede de postos de abastecimento da

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Eurotrafic, com 12 mil posições espalhadas por toda a Europa. A solução internacional comporta ainda um conjunto de serviços adicionais e complementares, como são o pagamento de portagens; a recuperação de IVA (países com representação fiscal) e a recuperação do imposto do gasóleo profissional (Espanha, França e Bélgica). Os cartões Alves Bandeira oferecem ainda descontos em AdBlue, em toda a gama de lubrificantes de marca própria (AB LUBS), e em produtos de limpeza e manutenção automóvel (AB CARE), que estão disponíveis nas lojas de conveniência BLUE MARKET. BP Para o pagamento de serviços de portagens, túneis e travessias marítimas por ferry em vários países da Europa, a BP disponibiliza o cartão de frotas BP PLUS, que é aceite em 400 postos de abastecimento em território nacional e em mais de 18 mil postos na Europa, assegurando uma ampla cobertura para as empresas que operam no mercado português e estrangeiro. No âmbito do cartão BP Plus, é proporcionado aos clientes um conjunto de serviços que permitem uma gestão e controlo de custos operacionais da frota através dos serviços ‘online’ associados. A BP possibilita ainda a obtenção de crédito para pagamento de combustível e outros produtos nas lojas BP e serviços de suporte em viagem (On Road Services). Associada a este cartão está a ferramenta BP FleetReporter, que permite aos gestores de frota aceder de uma forma integrada a relatórios interativos e de fácil interpretação com informação de toda a frota, ao mesmo tempo que permite otimizar processos e poupar em áreas significativas da sua operação, designadamente ao nível dos

custos administrativos e de combustível, bem como na gestão da eficiência da frota. Mais recentemente, a BP passou a disponibilizar o PIN online, que confere ao gestor de frota a possibilidade de fazer a gestão do PIN de cada cartão através do sistema online (OLS). Em caso de perda do PIN, o gestor de frota consegue atribuir rapidamente um novo PIN e desbloquear os abastecimentos. Recentemente, a BP Portugal lançou um novo serviço de recuperação de IVA nos abastecimentos internacionais - o VAT Refund - que oferece um serviço de excelência e rapidez na recuperação do IVA às empresas que necessitam de uma oferta de serviços cada vez mais integrada. Ainda este ano será introduzida no nosso país a

ferramenta de gestão BP FleetMove, que consiste numa solução integrada de cartão de frota e telemetria. Esta solução permitirá às empresas de transporte aceder a informação fundamental para uma gestão operacional fortemente eficiente. O BP FleetMove integra um conjunto vasto de serviços que permite tornar a gestão da frota mais eficaz, com ganhos ao nível dos custos com combustível e eficiência na utilização da frota, ao mesmo tempo que permite aos utilizadores criar

relatórios personalizados e adequados à gestão diária da frota. CEPSA A CEPSA propõe dois cartões vocacionados para os profissionais do transporte: CEPSA Star e CEPSA Star Eurotrafic. O primeiro cartão permite a realização de operações a crédito em mais de 1800 postos de abastecimento na aquisição de combustíveis, lubrificantes e artigos de loja, assim como o

pagamento de portagens em autoestradas na Península Ibérica, reparações em oficinas em Espanha ou assistência técnica na estrada. O Cartão Star Eurotrafic permite a sua utilização em 18 países europeus e em Marrocos, em mais de 12 mil de postos de abastecimento, incluindo cerca de três mil postos preparados para veículos pesados. O cartão CEPSA Star Eurotrafic permite pagar combustível, lubrificantes e artigos de loja nos Postos de Abastecimento CEPSA e na Rede Eurotrafic, sendo aceite nas redes de portagens europeias e oferecendo assistência em viagem 24 horas/365 dias em todos os países onde o cartão tenha cobertura. Este cartão dispõe ainda de um serviço de avanço de pagamento para a liquidação de multas, evitando assim a imobilização prolongada dos veículos. Além disso, permite a faturação SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

especial denominado Prio Truck. Entre as vantagens, a empresa destaca os preços competitivos, atualizados semanalmente, de combustível aditivado e o acesso a uma rede especializada, que disponibiliza serviços próprios para viaturas pesadas. Os preços são líquidos na rede Prio Truck, sendo o pagamento realizado a crédito. A faturação é efetuada por via eletrónica, permitindo um controlo de custos da frota através de uma gestão ‘online’ de consumos e cartões. Em breve, a Prio Energy prevê introduzir um cartão com tecnologia “contactless”.

O cartão DKV pode ser utilizado em 30 mil estações de serviço, em 40 países

detalhada e precisa, país por país, garantindo um melhor controlo de gastos e a recuperação do IVA e de outros impostos sobre o combustível. EUROSHELL O cartão euroShell é um dos mais antigos do mercado, tendo sido introduzido em 1970. Atualmente, serve mais de 75 mil clientes, estando ativos cerca de 750 mil cartões. Por dia são fornecidos mais de 15 milhões de litros de combustível a cem mil veículos pesados em cerca de 22 mil estações de serviço de 35 países europeus. Em Portugal, o euroShell Card é representado pela empresa CRT Fuels. Este cartão pode ser utilizado para pagamento de combustível, portagens, túneis e pontes em quase toda a Europa, incluindo taxas de circulação em autoestradas na Alemanha, assim como ferries e serviços intermodais rodo-ferroviários nas principais rotas europeias. A assistência em viagem em 22 países, 24 horas por dia, reparações e manutenções em oficinas selecionadas em toda a Europa são outros serviços incluídos neste cartão. GALP Em função dos diferentes tipos de necessidades, a Galp disponibiliza três tipos de cartões de frota. Para empresas com consumos superiores a nove mil litros por ano, a petrolífera disponibiliza o cartão de crédito Galp Frota Corporate, que pode ser utilizado em Portugal e Espanha, dentro e fora do posto de abastecimento. Mais vocacionado para operadores rodoviários de mercadorias ou passageiros que procuram racionalizar os gastos da sua frota nas estradas ibéricas, a empresa propõe o cartão de crédito Galp Frota Profissional. Para empresas com uma frota de pequena ou média dimensão, o cartão ideal é o Galp Frota Business, um cartão de desconto imediato (não de pagamento), que permite racionalizar os custos da frota. A adesão não implica um número mínimo de viaturas, sendo

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ideal para pequenas frotas. Recentemente os cartões Galp Frota Business passaram a poder ser usados também em Espanha, atribuindo ao cliente descontos imediatos em combustível nos cerca de 1300 postos Galp em toda a Península Ibérica. G27 O cartão de frotas da G27 está vocacionado para frotas empresariais de qualquer dimensão ou setor de atividade, encontrandose atualmente hospedado na rede Prio. Segundo a empresa, este é o primeiro cartão do género suportado em tecnologia móvel, funcionando nos telemóveis dos clientes, permitindo apresentar uma solução versátil, com os seguintes fatores diferenciadores: não ocupa lugar na carteira e está menos sujeito a esquecimentos do que os cartões de plástico; o sistema de segurança é duplo, sendo apenas processadas as transações validadas pela introdução de um PIN e algoritmo de som; a reafectação entre veículos e funcionários é imediata, podendo ser realizada pelo cliente sem necessidade de intervenção da G27. Com o objetivo de proporcionar uma oferta mais alargada aos clientes, a G27 pretende iniciar a operação em Espanha, onde irá comercializar combustível com condições comerciais e financeiras muito competitivas. A oferta em Espanha incluirá a venda de combustível líquido de IVA, a recuperação do imposto profissional e o pagamento de multas. Em Portugal, a G27 irá avançar com uma proposta relacionada com o imposto profissional de combustível que o tornará ainda mais competitivo em comparação com os impostos que recaem sobre os combustíveis em Espanha e em consonância com as necessidades dos transportadores nacionais. PRIO A Prio Energy desenvolveu um cartão específico para empresas de transporte rodoviário de mercadorias ou passageiros,

REPSOL Para o mercado profissional, a Repsol disponibiliza no mercado nacional os cartões Solred Clássico e Solred DKV, que estão vocacionados para uma utilização a nível ibérico e internacional, respetivamente. O cartão Solred Clássico permite pré-definir os vários tipos de transações a efetuar e oferece a possibilidade de definição de limites de crédito e de utilização por cartão. Este cartão oferece a possibilidade de recuperação do IVA nas transações realizadas no estrangeiro. O cartão Solred DKV permite a sua utilização nas mais de 400 estações de serviço da Repsol, em quatro mil estações de serviço das marcas Repsol Campsa e Petronor, em Espanha, e em mais de 30 mil estações de serviço em 40 países europeus em associação com a DKV. Este cartão pode ainda ser utilizado para pagamento de portagens, travessias de ferries e em 15 mil pontos de assistência em toda a Europa. WESTCARGO A Wescargo disponibiliza um cartão internacional que combina crédito e desconto, oferecendo uma elevada flexibilidade e uma maior eficiência operacional às empresas no controlo e gestão dos consumos com combustíveis das suas frotas. Este cartão permite abastecer em 17 postos localizados estrategicamente em território espanhol sem pagar no ato de abastecimento. A identificação do veículo, do cartão profissional, da localização do posto de abastecimento, do produto adquirido e da quantidade abastecida são os dados transmitidos ao aderente que garantem uma maior eficiência operacional no controlo e gestão de consumos da frota. Os cartões da Westcargo apresentam uma faturação líquida e oferecem a possibilidade de recuperação do IVA relativo a consumos de combustível no estrangeiro. Para frotas de menores dimensões, a Westcargo propõe cartões pré-pagos, que permitem um controlo ainda mais rigoroso dos abastecimentos. A empresa disponibiliza ainda um conjunto de outros serviços aos aderentes, como a gestão de multas, pagamento de ferries ou portagens e assistências mecânicas, avançando com pagamento da reparação e / ou desbloqueio do veículo.

camiões

DAF XF 460 FT 4x2 Low Deck

Volume máximo Submetemos ao nosso percurso o DAF XF com motor MX de treze litros e quinta roda baixa, conhecido pelo seu fabricante como “Low Deck”, um trator que pode puxar sem problemas um semirreboque de três metros de altura. TEXTO JOSE A. MAROTO FOTOS JUAN CARABALLO

esta feita optámos por um camião que que consideramos muito interessante e com possibilidades para ser tido em conta por muitas transportadoras. O valor residual deste camião é uma das suas desvantagens mais relevantes, além do consumo provocado pela sua configuração. Mas para aqueles especializados em determinados transportes, trata-se de uma solução que permite aumentar consideravelmente a altura da carga. Trata-se do modelo “Low Deck”, pensado para ampliar ao máximo as possibilidades de carregar volume num semirreboque, graças à possibilidade de baixar a altura da quinta roda até apenas 91 cm do solo, com o que a cota interior oferecida pelo semirreboque pode chegar até aos três metros em todo o seu comprimento. Para conseguir estes valores, a DAF redesenhou o chassis e acoplou ao mesmo uma série de equipamentos pouco comuns comparativamente ao que estamos habituados a ver na estrada. Os pneus são de baixo perfil, com medidas 375/45R22,5 na dianteira e 315/45R22,5 no eixo traseiro. A quinta roda tem uma altura de 140 mm e não nos permite montar qualquer tipo de chapa, sendo fixada diretamente no chassis, que incorpora uma travessa de segurança para que o semirreboque não danifique as coberturas de chapa em caso de impacto. Por outro lado, só é possível optar por uma separação entre eixos de 3800 mm. Além desta opção da quinta roda, o fabricante holandês oferece-nos uma segunda com especificações diferentes, um pouco mais elevada, situada em concreto a 96 cm do solo, com o que, no total, será possível alcançar uma altura de 150 mm mais uma placa de 12 mm e teremos duas opções de distância entre eixos, de 3600 mm e 3800 mm. O modelo e grupo de propulsão responsáveis por esta nova versão são os já conhecidos FX e motor MX de treze litros e 460 cavalos, sendo que a cabina é a também “reconhecida” Super Space Cab.

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CHASSIS BAIXO Ao desengatar a cabeça tratora para fazer as fotos, apercebemo-nos realmente de quão baixo fica o chassis com esta configuração. Na parte traseira, a altura não chegava às nossas ancas e é necessário reforçar a parte inferior porque fica tão próxima do solo que corre um grande risco de impacto; na verdade, entre o solo e o depósito de combustível, ou melhor dizendo, entre o solo e o reforço do depósito de combustível cabe apenas a nossa mão. Com tudo o que foi dito anteriormente, é muito lógico pensar que teremos problemas em determinadas entradas ou estradas. Prevendo estes inconvenientes, a DAF instalou um comando no tablier que permite subir a suspensão de forma rápida para evitar possíveis percalços. No entanto, temos de destacar também que, após realizar todo o nosso percurso, não experienciámos qualquer impacto ou atrito e só tivemos que acionar o mecanismo de elevação uma única vez, e apenas como medida extra de precaução. É de referir também que superámos todos os ressaltos, elementos que poderiam ser um dos inimigos mais prejudiciais para este tipo de veículo, que encontramos no nosso percurso sem a menor complicação. A direção é outro dos elementos sensíveis neste tipo de veículos. Tivemos um dia de vento forte, pelo que pudemos testá-la numa das situações mais complicadas. A sensação é de segurança, mas de excessiva leveza no momento de fazer um traçado eficiente, e apercebemo-nos disso porque no início não fomos progressivos e tivemos tendência a ajustar o volante em várias ocasiões durante as curvas. Com a passagem das horas e dos quilómetros fomos ganhando eficiência, mas não deixámos de sentir a leveza que referimos anteriormente. A unidade motriz que impulsiona este 105 é a MX 13 e os dados que nos disponibiliza são um rendimento de 462 cv, obtidos ao alcançar as 1425 rotações e que se mantêm até ultrapassar as 1750. Os seus seis cilindros em linha e treze litros de volume permitem a este motor entregar um binário máximo de 2300

Nm a partir das 1000 rotações e até às 1450. Com efeito, na parte mais exigente do nosso teste, pudemos comprovar como este peculiar veículo desenvolvia energia suficiente para manter as velocidades até abaixo das 1000 rotações antes de decidir executar a redução. Com a opção “Eco Mode” do fabricante do país das tulipas, o binário motor limita-se cerca de 10% para baixar o consumo, sempre que não estejamos a circular em direta, que desliga o programa, embora tal não tenha ocorrido quando subimos Guadarrama. Com este software é possível que se percam alguns

A DIREÇÃO OFERECE UMA SENSAÇÃO DE SEGURANÇA, MAS DE EXCESSIVA LEVEZA NO MOMENTO DE FAZER UM TRAÇADO EFICIENTE. ATÉ NOS HABITUARMOS, FOI NECESSÁRIO AJUSTAR O VOLANTE EM CURVA EM ALGUMAS OCASIÕES

segundos, já que não se “evidenciam” ao máximo as possibilidades deste XF. Ainda assim,o fabricante assegura que o pouco tempo que se perde é compensado com os ganhos no consumo. CABINA E TECNOLOGIA Outro dos equipamentos que a DAF está a montar agora é o PCC, o controlo preditivo de cruzeiro, que, além de manter a velocidade e nos separar do veículo que nos precede, sempre que tivermos ligado também o ACC, é capaz de ajustar os requisitos de aceleração segundo a orografia do terreno.

O equipamento recebe informação via GPS sobre as particularidades do trajeto, o que permite à tecnologia ajustar-se, no que a binário se refere, às exigências impostas pelo próprio traçado da estrada. O anteriormente referido ACC, que pode trabalhar independentemente do PCC ou em conjunto, é o controlo adaptativo de velocidade, que tem a particularidade de manter a distância que nos separa do veículo precedente graças a um radar situado na grelha. Ambos os equipamentos facilitam muito a condução e, quando utilizados, o que fizemos SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

camiões no nosso percurso, com o PCC reduzimos os consumos e notámos que realmente se adapta sem necessidade de intervenção, ao passo que com o ACC é possível que os consumos aumentem, já que para o sistema o importante é manter a distância relativamente ao veículo que nos precede, e para o efeito trava e deixa de acelerar sempre que necessário. Resumindo, quem marca o nosso ritmo é o camião que segue à nossa frente. É muito confortável, mas em certas circunstâncias pode revelar-se contraproducente no que respeita aos consumos. Com esta cabina a DAF melhorou muito a sua imagem, agora mais moderna e muito dinâmica, graças aos seus faróis em forma de lágrima, tanto na parte inferior como na superior, e ao seu novo para-choques, fabricado com materiais mais resistentes e duradouros. A grelha também foi melhorada deixando mais espaço sob o vidro para que a empresa posicionasse o seu logótipo. Antes de entrar, podemos fazer uma inspeção às luzes graças ao comando da chave. Ao pressionar, aciona uma série de clarões em todas as lâmpadas para comprovar o seu funcionamento. E outra coisa que exige alguma habituação é a verificação eletrónica do nível do óleo. Para o efeito, e sempre antes de arrancar, é necessário ir ao ecrã e verificar a medida. Se por erro arrancarmos antes, é necessário esperar para poder fazer a verificação. Para evitar tempos de espera inúteis, o sistema informa-nos sobre o nível na última verificação efetuada. No interior encontramos bancos recentemente incorporados na oferta deste fabricante, mais confortáveis e com melhor design que os montados nos modelos anteriores. Quanto à cama, já conhecida de testes anteriores, é muito confortável e ampla, graças a um colchão com uma generosa espessura e tamanho adequado. Outro detalhe neste posto de trabalho são os novos pedais basculantes, que tornam bastante mais fácil proceder à limpeza do interior. Também o gestor do display viu melhorada a sua utilização, já que agora, com apenas um botão, podemos percorrer o ecrã de forma mais rápida e intuitiva. Para terminar, queremos referir o AEBS, que é a resposta da DAF à nova legislação de travagem de emergência. Ao deparar-se com um obstáculo, o sistema aciona um alarme no tablier e emite um sinal sonoro (não pode ser desligado) e se o condutor não reagir e o obstáculo se mantiver no caminho, o camião executa uma travagem de aviso e, por último, caso continue a não haver reação, toma controlo do travão para imobilizar o veículo. Esta última ação pode ser desligada. Trata-se de algo que se tornará habitual, visto que é de cumprimento obrigatório e todos os camiões novos integram sistemas similares, com o objetivo de cumprir os mínimos exigidos pela legislação europeia.

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CABINA

1 Esta é a cabina de maior dimensão oferecida pelo fabricante holandês, a Super Space Cab, com duas camas e destinada ao longo curso. 2 O simples mas engenhoso sistema para abrir a cama superior é uma das virtudes desta cabina. 3 Na segunda fila de botões, de baixo para cima, está o comando com o qual podemos aumentar rapidamente a altura do trator. 4 Com os automatismos situados no lado direito do volante podemos controlar o camião e dedicar mais atenção ao trânsito. 5 A qualidade do colchão utilizado neste XF torna a cama um elemento muito valioso dentro desta cabina. 6 Com esta simples viseira evitamos a esquina que ficaria sem cobertura entre o para-sol frontal e a lateral. 7 Os armários situados na parte superior do para-brisas são de grande tamanho e todos têm tampa basculante.

MOTOR

DIMENSÕES

EQUIPAMENTO

O grupo propulsor é um cinco cilindros em linha de ciclo Otto e pouco mais de nove litros com o qual foram capazes de obter um rendimento de 340 cv a um regime de 1900 rotações, e um binário máximo de 1600 Nm entre as 1100 e as 1400 rotações.

A cabina utilizada neste teste foi a Super Space Cab, a mais ampla da série, e a verdade é que o espaço interior proporcionado é dos maiores disponíveis no mercado. É confortável e foi projetada a pensar no condutor com detalhes que tornam a vida mais fácil, como um prático sistema para baixar a cama superior e uma cama principal com um colchão de generosas dimensões.

Cabina Cama

Série

Cabina sobrelevada

Série

Abatimento elétrico da cabina

n.d.

Ar condicionado

Série

Banco pneumático do condutor

Série

Banco pneumático do passageiro

Opção

Cama dupla

Série

Aquecedor autónomo

Série

Climatizador

Opção

Bancos aquecidos

Opção

Vidro elétrico do condutor

Série

Vidro elétrico do passageiro

Série

Fecho centralizado

Série

Buzina de ar

Opção

Rádio / CD

Série

Pré-instalação emissora

Série

Espelhos elétricos

Série

Espelhos aquecidos

Série

Suspensão pneumática da cabina

Opção

Teto de abrir

Série

Sistema antibloqueio dos travões

Série

Sistema antiderrapagem

Série

Sistema de controlo eletrónico do chassis

VSC Série

Caixa de velocidades automatizada

Opção

Controlo da velocidade de cruzeiro

Série

Lava-faróis

Opção

Faróis de nevoeiro

Série

Ligações elétricas/pneumáticas

Série

Retardador

Série

Depósito de alumínio

Série

Pack aerodinâmico

Série

Lubrificação centralizada

n.d.

A DESTACAR

Luz de trabalho exterior

Série

MOTOR E NOVO TRAVÃO-MOTOR MX 13 ESPAÇO DE CARGA ESPAÇO NO INTERIOR DA CABINA

Tomada de corrente 24/12 V

Série

Tomadas de reboque

Série

INTERIORES

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO Para esta complicada configuração o fabricante holandês optou por um motor altamente equilibrado, o MX 13 340, e ainda assim o consumo revelou-se algo elevado, se quisermos um camião com estas características teremos que suportar mais despesas. Com esta configuração a marca conseguiu obter um rendimento de 460 CV a um regime que varia entre as 1425 e as 1750 rotações e um binário motor máximo de 2300 Nm entre as 1000 e as 1425 rotações. Optar por um camião como este implica uma especialização que não se aplica a qualquer tipo de trabalho. Contudo, se nos focarmos somente na cadeia cinemática, poderemos considerar um pouco elevado o regime de trabalho na transmissão direta. E se referirmos que, ao conduzir o camião com o PCC, o limite de velocidade é de 85 km/h, parecem-nos um pouco elevadas as 1300 rotações para esta ordem de trabalho, mas não podemos esquecer o tipo de rodas utilizadas por este camião.

CURVA DE POTÊNCIA 1000 RPM 1200 RPM 1300 RPM 1400 RPM 1900 RPM

320 MM 1400 MM 2220 MM 1900 MM 1540 MM 1230 MM 380 MM 800 MM 2100 MM 2250 MM 2140 MM 970 MM

EXTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. I.

3700 MM 6000 MM 900 MM 1400 MM 3100 MM 2050 MM 2500 MM 2600 MM 3900 MM

CONSUMO DE ADBLUE QUILÓMETROS TOTAIS LITROS TOTAIS DE ADBLUE CONSUMO MÉDIO ADBLUE L/100 KM CONSUMO MÉDIO GASÓLEO L/100 KM CUSTO DE GASÓLEO A CADA 100 KM (SOBRE 1,3 €/ LITRO) CUSTO DE ADBLUE A CADA 100 KM (SOBRE 0,55 €/ LITRO) PREÇO TOTAL A CADA 100 KM DE GASÓLEO MAIS ADBLUE

365 2,69 0,737 35,082 45,61 € 0,41 € 46,02 €

330 CV 390 CV 425 CV 462 CV 462 CV

CURVA DE BINÁRIO 1000 RPM 1200 RPM 1400 RPM 1600 RPM 1800 RPM

A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. L.

235 MKG 235 MKG 235 MKG 210 MKG 185 MKG

Regime de trabalho: entre 900 e 1700 rpm com marcas descontínuas e de 1000 a 1500 com marca contínua (segundo o tacómetro)

OUTROS DAF Night Lock

Opção

A MELHORAR

Sistema de advertência de desvio de faixa

Opção

DIREÇÃO EXCESSIVAMENTE LEVE QUANTIDADE MÁXIMA DE COMBUSTÍVEL LIMITADA A 1090 LITROS NÃO DISPÕE DE ELEVADOR ELÉTRICO DA CABINA

Câmara lateral

Opção

Jantes Alcoa alumínio escovado

Opção

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camiões

AO PORMENOR

FICHA TÉCNICA DAF XF 460 FT 4X2 Low Deck MOTOR

Modelo

MX- 13 340 Euro 6

Tipo

Turbocompressor e intercooler, quatro válvulas

por cilindro e tecnologia SCR, EGR mais filtros.

Cumpre com norma Euro 6

Injeção

Common Rail de 2500 bar

Cabeça do motor

De uma peça

Árvore de cames

Lateral

N.º de cilindros

6 em linha

Diâmetro x curso

130 x 162 mm

Cilindrada

12,9 litros

Relação de compressão 17,5:1 Potência

462 CV (340 kw) de 1425 a 1750 rpm

Binário motor

235 mkg (2300 Nm) entre 1000 e 1425 rpm

TRANSMISSÃO Embraiagem

Monodisco em seco

Caixa de velocidades

12 AS- Tronic 2330

Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS

3 1 2 3 4

MOTOR

CABINA 7 7 8 8 8 7 7 52

TRANSMISSÃO 8 8 7 7 30

EQUIPAMENTO DE SÉRIE VISIBILIDADE HABITABILIDADE CONFORTO CONDUTOR CONFORTO PASSAGEIRO ARMÁRIOS ACESSO MOBILIDADE INTERIOR CAMAS PAINEL DE COMANDOS EQUIPAMENTO RETROVISORES MATERIAIS VOLANTE RUÍDO INTERIOR ABATIMENTO TOTAL CABINA AVALIAÇÃO TOTAL

CHASSIS SUSPENSÃO TRAVÕES DIREÇÃO TOTAL CHASSIS

SR1344

Relação do grupo

2.38:1

Sistema de travagem

Discos ventilados circuito duplo. EBS 3.

Acionamento

Comando por pedal, eletrónico. Controlo

integrado de travão-motor e retardador.

Travão-motor

Travão de escape + Travão-motor MX

Retardador

ZF Intarder 500 kw

SUSPENSÃO

AVALIAÇÃO

CAIXA DE VELOCIDADES EMBRAIAGEM ESCALONAMENTO RELAÇÃO DO GRUPO TOTAL TRANSMISSÃO

161 N

Ponte traseira

TRAVÕES

O defletor de teto é novo, que se adapta perfeitamente a esta cabina, é mais leve, para ajudar a reduzir o peso. Se optarmos pela versão de 91 cm, a quinta roda é acoplada diretamente ao chassis. Para evitar impactos com o chassis, devido à pouca altura do trator, foi montado este batente. Como opção, é possível pedir estas lâmpadas traseiras tipo LED, também para a dianteira, que proporcionam uma vida útil prolongada.

ELASTICIDADE / ACELERAÇÃO ÁREA DE TRABALHO TRABALHO A BAIXO REGIME TRAVÃO-MOTOR MANUTENÇÃO DIÁRIA RETARDADOR SONORIDADE TOTAL MOTOR

Eixo dianteiro

Dianteira

Molas, 8 toneladas

Traseira

Pneumática, 11,5 toneladas, quatro balões

DIREÇÃO 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 126 231

Acionamento

Hidráulico, com assistência pneumática

Diâmetro de rotação

Ângulo rotação rodas 49º

RODAS Pneus

Dianteiros 375/45R22,5, traseiros 315/45R22,5

Jantes

22,5 x 9

EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão

24 V

Bateria

2 x 225 Ah

Alternador

80 A

Motor de arranque

6,3 kw

DEPÓSITOS Gasóleo

690 l alumínio tanque esquerdo,

400 l alumínio tanque direito

AdBlue

90 l plástico

Óleo

33 l

PESOS 7 8 8 23

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Tara trator (camião)

7900 kg

Tara conjunto

14 577 kg

MMA em teste

40 200 kg

camiões

Kögel

Laboratório de inovação Apostada no desenvolvimento de soluções flexíveis e robustas, a Kögel está a estrear novos conceitos que antecipam o futuro do transporte. TEXTOS ANDREIA AMARAL E CARLOS MOURA PEDRO

esmo a tempo da 66.ª edição da feira IAA, a Kögel divulgou um conjunto de novidades que antecipam o futuro dos seus produtos. Entre o novíssimo Kögel Light plus - com chassis e carroçaria especialmente adaptados para a carga –, o melhorado Kögel Cool PurFerro quality - reboque refrigerado com variantes de equipamento específicas para cada país -, o universal Kögel Cargo Rail - com estrutura FlexiUse e equipamento RoRo –, destacam-se dois produtos: o eixo de reboque Kögel KTA, adaptado aos semirreboques Kögel com uma “dupla suspensão” exclusiva, e o novo reboque de eixo central Kögel Combi, que alberga contentores ISO de 20 pés e plataformas intermutáveis até tamanho C782. A introdução de uma nova versão com eixo central, que está vocacionada para caixas móveis, vem reforçar a já interessante gama de plataformas para transporte intermodal da Kögel. A versão ‘standard’ do Kögel Combi, com eixo central, tem agora uma tara mínima,

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a partir de 2950 quilogramas, enquanto a robustez da construção do seu chassis permite um peso máximo técnico de 19 toneladas, oferecendo ainda a possibilidade técnica de carregamentos verticais de uma tonelada. Esta plataforma está vocacionada para o transporte de caixas móveis ‘standard’ com um comprimento até 7,82 metros, assim com contentores ISO de 20 pés. O Kögel Combi com eixo central conta ainda com uma haste de tração ajustável em altura e comprimento. Com uma ponta para engate aparafusada de 50 mm, possui um comprimento de 2150 mm e uma altura de engate de 400 mm. Para uma instalação mais fácil e uma substituição menos dispendiosa em caso de danos, a ponta de engate foi unida ao chassis através de quatro parafusos. A haste de tração pode ser posicionada variavelmente para facilitar o engate em comprimento e altura noutro veículo de tração. Assim, está disponível em comprimentos de 2150 a 2350 mm, com intervalos de 50 mm, e uma altura

de engate de 350 a 450 mm, com intervalos de 10 mm. Nesta versão de eixo central, o Kögel Combi aceita caixas móveis standard com as medidas C715, C745 e C782. Com pneus 385/55 R 22,5 de serie, está preparado para alturas de carga entre 1040 e 1430 milímetros e, com pneus opcionais 445/45 R 19,5, para alturas de carga entre 1020 e 1410 milímetros. Com um comprimento total de 9600 milímetros, o novo Combi oferece uma grande distância entre eixos de 1810 milímetros para uma otimização do comportamento e da estabilidade direcional. Para garantir uma distribuição equilibrada do peso, os depósitos pneumáticos estão situados no centro dos eixos. Deste modo, podem ser utilizados, à frente e atrás dos eixos, os acessórios opcionais como suportes de roda de substituição e caixas de ferramentas. Como sucede em toda a gama de modelos Kögel Combi, todo o chassis completo está protegido contra a corrosão, graças à combinação da

tecnologia nanocerâmica com a cataforese e posterior pintura UV. A haste de tração foi galvanizada para proteção anticorrosão. A marca vai também lançar o seu novo eixo para reboques e semirreboques, conhecido como KTA. Apresentado em 2014 como “laboratório de provas”, incorporou as opiniões e sugestões dos clientes, bem como de diversos especialistas, no processo de desenvolvimento de produto. O resultado traduziu-se num sistema de suspensão integrado no chassis que, no futuro, constituirá a nova coluna vertebral dos veículos Kögel. Ao adaptar-se perfeitamente ao veículo melhora a condução, tornando-o mais resistente, e aumenta a duração do eixo. Um dos principais requisitos dos clientes é a simplicidade de manutenção dos equipamentos, o que, segundo a marca, se consegue com este novo eixo, ao mesmo tempo que se potencia a sua rendibilidade. SWAP MEGA O eixo de reboque da Kögel apresenta um conceito sofisticado. Duas cunhas de pressão garantem a ligação segura entre o braço da suspensão e o eixo. O eixo fica unido pelo braço oscilante no topo e por duas cunhas de pressão na parte inferior. As formas do apoio do eixo, o braço oscilante e o tubo do eixo foram adaptados às forças dinâmicas e estáticas encontradas na condução e nos bancos de testes, de acordo com os mais recentes métodos de cálculo de elementos finitos. Para facilitar a reparação, o braço oscilante e o tubo do eixo podem ser

substituídos separadamente. Além disso, os tubos do eixo são fabricados numa única peça e não têm uniões. Também novidade é uma plataforma intermodal de grande volume, Swap Mega, que permite operações de carga e descarga mais rápidas e simples. A caixa móvel C782 possui lona traseira e oferece uma altura interior de três metros, assim como uma tara de apenas 2420 quilogramas na versão base. Graças a um perfil de teto compartimentado, é possível aumentar a altura até 3300 mm, com o pórtico de lonas aberto. Como resultado é possível carregar ou descarregar mercadorias com uma altura de 3000 mm, mesmo na traseira. O chassis foi otimizado para a carga útil e é muito estável graças a uma conceção engenhosa das travessas. As travessas cruzadas permitem distribuir a carga de forma ótima e uniforme e a capacidade de carga do piso do Swap Mega permite uma carga por eixo de empilhador de 5460 quilogramas. As patolas possibilitam uma altura de carga de 970 mm. Para poder carregar e descarregar a mercadoria com 3000 mm de altura, com o pórtico de lonas fechado, quer pelas laterais quer pela parte traseira, o Swap Mega apresenta uma solução que está a ser patenteada: um perfil de teto que se pode abrir facilmente durante uma descarga traseira. Quando se abre o pórtico, um mecanismo que se ativa automaticamente permite fazer subir o perfil do teto. Este sistema está integrado na parede traseira do toldo, permitindo ao motorista carregar ou descarregar com

APRESENTADO EM 2014 COMO “LABORATÓRIO DE PROVAS”, O KTA INCORPOROU AS OPINIÕES E SUGESTÕES DOS CLIENTES E DE DIVERSOS ESPECIALISTAS DURANTE O DESENVOLVIMENTO facilidade pelo lado traseiro sem ter de intervir manualmente. No plano da inovação, sublinhe-se que a rede de proteção da Kögel para as paredes laterais de semirreboques acaba de ser destacada com o prémio “best practice: Inovações 2016”, atribuído pela Logistra. O projeto “rede de proteção lateral DoKEP” foi desenvolvido pela Dolezych, Kögel e TÜV Nord, sendo que a Kögel utiliza a rede de proteção lateral como alternativa e em substituição às ripas tradicionais em madeira e alumínio. Segundo a Kögel, esta solução é mais leve e fácil de manusear, permitindo ainda cumprir a nova edição da diretiva Daimler 9.5 para veículos comerciais: anteriormente, era exigido apenas 0,3 da força do peso da carga útil autorizada, mas com a revisão desta norma passou a ser exigido que os veículos comerciais absorvam uma força lateral estática correspondente a 0,4 da força do peso da carga útil autorizada nas paredes laterais. A este respeito, os encerados laterais não podem deformar elasticamente mais do que 300 mm nos testes. A Kögel foi um dos primeiros fabricantes de semirreboques a passar este teste.

A rede de proteção da Kögel para as paredes laterais de semirreboques foi distinguida com um prémio “Best Practice“

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camiões

Iveco Stralis XP

Campeão do TCO2 A

Iveco introduziu o novo Stralis XP, que pretende ser o camião de longo curso mais fiável e eficiente do mercado para o transporte de longo curso, graças à adoção de um pacote que integra produto e serviços concebidos para reduzir os custos totais de propriedade (TCO) e as emissões de dióxido de carbono. O fabricante anuncia uma diminuição no consumo de combustível até 11% e uma redução do TCO até 5,6% nas operações de longo curso. O novo Iveco Stralis XP foi desenvolvido a partir do Stralis Hi-Way e mantém as qualidades do seu antecessor, designadamente a cabina Hi-Way e a solução HI-SCR Euro VI

da Iveco, conservando o valor a longo prazo do veículo e do motor. O veículo possui uma cadeia cinemática totalmente renovada e novos sistemas elétricos e eletrónicos. Também novos são a transmissão, o eixo traseiro e a suspensão traseira. O motor foi sujeito a uma operação de reengenharia, enquanto a tecnologia HI-SCR e a mais recente geração GPS com funções de antecipação estão perfeitamente integradas com um conjunto de características inovadoras e uma gama única de serviços concebidos pela Iveco para maximizar a fiabilidade, diminuir o CO2 e o TCO. O Stralis XP é proposto, de série, com várias soluções para poupar combustível,

incluindo ‘auxiliares inteligentes’ que desligam automaticamente ou entram em modo de poupança de energia quando não são necessários. O sistema de antecipação Hi-Cruise, baseado no GPS, oferece funções de apoio à condução como o ‘eco-roll’, engrenagem das mudanças e cruise-control. Em conjunto com a nova caixa automatizada de 12 velocidades HI-TRONIX, os limitadores EcoSwitch e de binário, a relação final otimizada do eixo traseiro e os pneus de baixa resistência ao rolamento desenvolvidos pela Michelin, o novo modelo de longo curso do fabricante italiano oferece a melhor combinação de eficiência e segurança.

MERCEDES-BENZ. PROTÓTIPO URBAN ETRUCK ANTECIPA CAMIÃO ELÉTRICO

protótipo do primeiro camião elétrico com peso bruto de 26 toneladas da Mercedes-Benz, o Urban eTruck, foi oficialmente apresentado pela Daimler Trucks. Tecnicamente tem como base um camião de distribuição de três eixos da Mercedes-Benz. Os engenheiros alemães substituíram toda a cadeia cinemática convencional por um novo eixo traseiro equipado com motores elétricos, que se encontram junto aos cubos das rodas, uma solução que deriva do eixo traseiro elétrico que foi concebido originalmente para o autocarro híbrido Mercedes-Benz Citaro. A potência é obtida a partir de um pack de baterias constituído por três módulos de

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iões de lítio. A autonomia anunciada é de aproximadamente 200 quilómetros, um valor considerado adequado para uma operação diária de distribuição. O novo regulamento comunitário relativo às dimensões e pesos dos veículos pesados permite um aumento no peso bruto de um veículo pesado equipado com uma motorização alternativa, mantendo-se a carga útil. Esta possibilidade foi aproveitada para incrementar o peso bruto do Urban eTruck, de 25 toneladas para 26 toneladas, o que se deve parcialmente à introdução da cadeia cinemática elétrica com um peso de 700 quilogramas. Os responsáveis da Daimler Trucks estão convictos de que os

camiões elétricos serão utilizados no futuro em operações de distribuição pesada com emissões zero locais e ruído quase nulo. O fabricante alemão prevê que esta tecnologia possa estar disponível comercialmente no início da próxima década.

KNORR-BREMSE. VISÃO DO CAMIÃO DO FUTURO EM HANNOVER

ubordinado ao tema “Sistemas Criativos – Globalmente”, a Knorr-Bremse vai apresentar no Salão de Veículos Comerciais de Hannover a visão do camião do futuro, que será digital, conectado e automatizado. Com a recente inclusão no seu portefólio de avançados sistemas de direção, a KnorrBremse não só ganhou acesso a novos mercados, como também obteve a capacidade de influenciar ativamente a dinâmica lateral e longitudinal do camião, permitindo que se mantenha na sua faixa de rodagem ou ajudando a descrever uma rotunda sem problemas. A tecnologia iHSA (Assistência Hidráulica Inteligente da Direção) desempenha um papel crucial, uma vez que consiste num sistema de direção comandado

eletronicamente que foi desenvolvido especificamente para camiões automatizados. A Knorr-Bremse também irá apresentar a nova geração de travões de discos para camiões e um novo sistema de travagem modular e escalável GSBC para aplicação a nível mundial. O fabricante irá apresentar ainda inovações para a cadeia cinemática e reboques. Para o mercado do após-venda, a Knorr-Bremse irá dar seguimento ao lançamento da nova marca TruckServices.

SCANIA. NOVA GERAÇÃO DE CAMIÕES APRESENTADA EM PARIS

Scania apresentou a sua nova geração de camiões, numa cerimónia realizada em Paris para assinalar os 125 anos de existência marca sueca. O desenvolvimento da nova geração de camiões demorou cerca de dez anos e envolveu um investimento superior a 2,1 mil milhões de euros. Como é habitual, o fabricante continua a recorrer ao seu exclusivo sistema modular, o que permite ampliar a sua oferta, disponibilizar mais gamas, conectividade e um conjunto completo de serviços que melhoram

a produtividade, bem como soluções de transporte sustentáveis, personalizadas de forma precisa para cada tipo de cliente no competitivo setor dos transportes. A Scania pretende que os seus clientes possam realizar sempre o seu trabalho de forma rentável e sustentável, independentemente do setor e da área de aplicação. “Trata-se sem dúvida do maior investimento nos 125 anos de história da Scania”, declara Henrik Henriksson, Presidente e Diretor Geral da Scania. “Sentimo-nos extremamente orgulhosos de poder apresentar os produtos e serviços que elevarão a Scania a novos patamares no que se refere a quotas de mercado e com que entraremos na próxima década.” A produção dos novos camiões começa de imediato na fábrica de montagem final da Scania, em Södertälje. Inicialmente, o construtor sueco irá concentrar-se nos veículos e serviços para o transporte de longo curso e numa segunda fase irá alargando a sua oferta a outros segmentos, à medida que se forem reajustando mais fábricas da Scania.

LECITRAILER. NOVO SEMIRREBOQUE FRIGORÍFICO DISPONÍVEL EM PORTUGAL

epresentada a nível nacional exclusivamente pela Reta, a Lecitrailer lançou um novo modelo de semirreboque frigorífico com chassi aligeirado. Este equipamento possui painéis laterais e teto tipo sandwich com reforço “Z” e poliéster com fibra de vidro. Para além de ser mais leve, o novo modelo apresenta um quadro traseiro em aço inoxidável e um soalho em monobloco de

alumínio, entre outras características. Paulo Caires, diretor de marketing e de vendas da Reta, comenta que “a Lecitrailer foi capaz de identificar as necessidades do mercado e o seu processo de adaptação à exigente procura é notório. É nas suas constantes propostas de inovação e na reação positiva do mercado que constatamos o sucesso desta nossa aposta”.

AUTOCARROS

e. City Gold

Elétrico de alma lusa A CaetanoBus lançou recentemente o seu primeiro autocarro urbano totalmente elétrico, um projeto cheio de tecnologia nacional e que implicou um investimento de 1,5 milhões de euros. TEXTOS JOSÉ MACÁRIO

m Portugal, o setor dos transportes é responsável por 25% das emissões de gases com efeito de estufa. As cidades cada vez mais se regem por padrões de sustentabilidade e de gestão ambiental exigentes, o que tem levado ao aumento da procura por alternativas limpas para o transporte urbano. Neste contexto, os autocarros elétricos para o transporte coletivo de passageiros nas cidades apresentam-se como uma solução competitiva face às motorizações tradicionais, associadas à combustão interna. Além de beneficiar a qualidade de transporte, uma das grandes

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vantagens da utilização do autocarro urbano elétrico é a redução dos custos de operação em energia e manutenção, significativamente menores para os operadores de transporte urbano. Por outro lado, a complexidade das motorizações diesel, para cumprirem normas cada vez mais ambiciosas de emissões, levará a um aumento de custo e peso destas soluções, ao mesmo tempo que o valor residual dos veículos de motorização diesel tenderá a ser progressivamente reduzido pela introdução de metas ambientais cada vez mais ambiciosas por parte das principais cidades europeias. A pensar neste novo paradigma da mobilidade

urbana, a CaetanoBus criou o e. City Gold, um autocarro 100% elétrico desenvolvido pela empresa nortenha, em cooperação com o INEGI (Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial), a EFACEC, a FEUP (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) e a Siemens. O objetivo deste projeto era o de desenvolver um autocarro 100% elétrico e respetivo sistema de carregamento assente no modo standard CCS (Combined Charging System), o que foi conseguido ao fim de dois anos de trabalho. Realizado em consórcio, o projeto, que culminou com a apresentação do e. City

Gold, implicou um investimento importante por parte de todos os consorciados. Fonte oficial da CaetanoBus revelou à TURBO OFICINA PESADOS que o investimento total neste projeto se cifrou nos 1,5 milhões de euros, dos quais a fatia de leão coube à CaetanoBus: €815 000. Este montante é apenas parte dos sete milhões de euros que a CaetanoBus investiu, entre 2010 e 2015, em projetos de Pesquisa e Desenvolvimento e em soluções de mobilidade elétrica, uma aposta na engenharia portuguesa e na formação especializada dos seus técnicos. Deste investimento nasceu o C5EL, protótipo do que viria a ser o primeiro autocarro de aeroporto 100% elétrico a nível mundial, o e.Cobus. Com a apresentação desse modelo, a CaetanoBus colocou-se na linha da frente no setor da mobilidade elétrica aplicada ao transporte de passageiros. Hoje, a empresa portuguesa comercializa estes autocarros como um produto maduro, já em operação em alguns dos principais aeroportos europeus, como são os casos do Aeroporto de Estugarda, na Alemanha (com seis unidades), e do Aeroporto de Genebra, na Suíça (com quatro unidades). Para a CaetanoBus, as vendas e

demonstrações destes produtos elétricos, além de comprovarem a fiabilidade da tecnologia desenvolvida pelo seu departamento de engenharia, permitem obter conhecimento acerca do modelo de funcionamento de negócio e as necessidades dos clientes nesta área. Foi assim, graças à estratégia de negócio implementada pela CaetanoBus desde 2010 e à cooperação com entidades privadas e do SCTN (Sistema Científico e Tecnológico Nacional), que se tornou possível o lançamento do e. City Gold, o que aconteceu numa cerimónia realizada nas instalações da CaetanoBus e onde marcou presença o Secretário de Estado do Ambiente, Carlos Martins, que na ocasião desafiou os municípios portugueses a serem um parceiro nestes projetos, desejando que “dentro em breve este seja um projeto que possamos ver a circular nas ruas das nossas cidades”. EXPERIÊNCIA CONSOLIDADA Há quase três décadas que esta empresa do Grupo Salvador Caetano estuda, desenvolve e testa a mobilidade elétrica como solução eficiente para o transporte coletivo, tendo sido a responsável por, em 1984, desenvolver

MONTRA ROLANTE Como forma de promover o seu novo autocarro elétrico, a CaetanoBus tem levado o e. City Gold numa digressão nacional. Sob o lema “A sua cidade, a nossa tecnologia”, o e. City Gold marcou presença no Green Weekend, em Guimarães; participou no Mobi Cascais; e transportou o Conselho de Ministros do Ambiente, no âmbito do Dia Mundial do Ambiente, na serra da Arrábida, em Setúbal. No programa estão ainda as cidades de Lisboa, onde estará em demonstração com a CARRIS, bem como as cidades de Aveiro, Braga e Porto. Este novo autocarro, que, além dos benefícios ambientais, promete um retorno de investimento em seis a oito anos (dependendo do perfil de utilização), também está a ser promovido nos mercados de exportação. Fora de portas, o e. City Gold já foi a concurso em países como Croácia, Argentina, Emirados Árabes Unidos, Irão, Bélgica, Canadá e, mais recentemente, Chile.

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AUTOCARROS

O interior do e. City Gold tem uma lotação de 35 lugares sentados. Uma das principais razões para tal foi a colocação das baterias no tejadilho

os primeiros troleicarros para os circuitos eletrificados do Porto e de Coimbra. Um passo de gigante levou a empresa ao e.Cobus e daí ao e. City Gold, um produto tecnicamente mais complexo em relação aos autocarros de aeroporto. Conforme afirma fonte oficial da CaetanoBus à TURBO OFICINA PESADOS: “O muito exigente ambiente de transporte urbano de passageiros requereu um autocarro com uma operação de elevada flexibilidade, especialmente ao nível de uma maior autonomia e rapidez dos carregamentos. Para atingir estes objetivos, a CaetanoBus teve de repensar a cadeia cinemática e os sistemas conexos, as baterias e o seu sistema de gestão e carregamento.” As parcerias estabelecidas, revela a mesma fonte, permitiram atingir de forma mais eficiente e rápida os objetivos de desenvolvimento de produtos tecnologicamente inovadores e com benefícios para todos os parceiros envolvidos. Entre os consorciados, o INEGI e o Grupo EFACEC já haviam colaborado com a CaetanoBus noutros projetos. Em estreia esteve a FEUP, cujo contributo se centrou no desenvolvimento do sistema de controlo de baterias (BMS – Battery Management System), ponto crítico num veículo elétrico eficiente. Estreante foi também a Siemens, responsável pela cadeia cinemática e baterias que equipam este autocarro. Estas foram

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posicionadas no tejadilho do e. City Gold para garantir uma melhor otimização do espaço interior, que assim é capaz de albergar até 77 ocupantes, com um máximo de 35 lugares sentados, cujo acesso ao interior é facilitado pela tipologia Low-Floor do chassis. O e. City Gold pode montar baterias de entre 85 kWh e 250 kWh, o que garante a este modelo uma autonomia que pode ir até aos 200 km. Os tempos de carregamento variam de acordo com a bateria eleita, mas também de acordo com o sistema utilizado. É possível realizar o recarregamento através de um sistema CCS (DC 150 kWh) ou recorrendo ao opcional carregador instalado no veículo (AC trifásico). No primeiro caso, e utilizando um sistema de baterias de 85 kWh, a carga completa atinge-se em 40 minutos, ficando as baterias carregadas em 80% ao cabo de 25 minutos. No segundo, e para o mesmo sistema de baterias, a carga

O DESENVOLVIMENTO DO E. CITY GOLD IMPLICOU A PARTICIPAÇÃO DE VÁRIAS EMPRESAS PRIVADAS E DA UNIVERSIDADE DO PORTO. O INVESTIMENTO TOTAL FOI DE 1,5 MILHÕES DE EUROS

completa demora sete horas e meia. Para oferecer ao autocarro elétrico da CaetanoBus um pouco mais de autonomia existe o sistema de travagem regenerativa, que faz parte do parte do sistema de travagem. Composto por travões de disco dianteiros e traseiros, a totalidade do sistema de travagem é comandada pelo sistema de controlo eletrónico Wabco EBS3 4S. Deste sistema fazem ainda parte o ABS e o EBS, bem como o controlo de tração ATC e o Hill Holder, que impede que o autocarro descaia quando arranca em subida. Todas as tecnologias foram alvo de escrutínio aprofundado, para garantir que nada falhe. Por isso, o protótipo que deu origem ao e. City Gold esteve em testes e ensaios por um período de sete meses, durante os quais percorreu mais de mil quilómetros, em diferentes circuitos e cenários de utilização. Ainda assim, fonte oficial da CaetanoBus revela que os processos de avaliação e análise do comportamento do veículo ainda não terminaram. Estes processos continuarão ativos no decorrer dos próximos quatro anos, com o objetivo de, constantemente, ser recolhida informação sobre as diferentes utilizações do veículo (tanto em ambiente citadino como de aeroporto), por forma a conseguir otimizar tanto o seu desenvolvimento como o desempenho operacional.

MOTOR Tipo

Motor Síncrono com ímanes permanentes

Potência nominal

160 kW @ 1500 rpm

Binário nominal

1500 Nm @ 210 A

Binário máximo

2500 Nm @ 350 A

Rotação máxima

3500 rpm

BATERIAS Autonomia*

Até 200 km

Carregamento CCS – DC 150 kW

Carga completa – 40 min.

80% – 25 min.

SISTEMA DE SUSPENSÃO

(bateria de 85 kWh)

Carregador no veículo – Trifásico:

Carga completa – 7:30 horas

Composto por 2 balões à frente e 4 atrás, controlados eletronicamente através do módulo

(bateria de 85 kWh)

WABCO ECAS e de modo independente com sensores de nivelamento para cada lado

ECAS (Electronically Controlled Air Suspension) Compensação automática de altura Subida/descida do nível de suspensão conforme a velocidade

ou a abertura de portas.

3058 mm

Kneeling

2500 mm

11 995 mm

ESTRUTURA Chassis

Tipologia Low-Floor ou Low-Entry em aço, com tratamento superficial

e pintura anti corrosão

Carroçaria

Estrutura leve em alumínio

DIMENSÕES Peso Bruto

19 ton.

Tara Aprox.

12,3 ton.

Lotação

35 lugares sentados

Velocidade Máx.

70 km/h

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AUTOCARROS

Solaris

Urbino recebe prémio e duas novas versões O

Solaris Urbino Electric foi eleito “Autocarro Urbano do Ano 2017” por um júri constituído por 20 jornalistas da imprensa especializada europeia, após a realização de testes na cidade de Bruxelas. O prémio foi atribuído pela primeira vez a um fabricante polaco e a um autocarro elétrico. No teste participaram cinco marcas de autocarros: Ebusco, Irizar, Van Hool, Solaris e Mercedes-Benz. A quatro primeiras marcas entraram na competição com autocarros elétricos, enquanto a Mercedes-Benz optou por um autocarro GNC. Ao longo dos vários dias de testes rigorosos, os membros do júri avaliaram parâmetros como a aceleração, distância de paragem, vibrações e nível de ruído, assim como impressões subjetivas, uma vez que os

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jurados assumiram os papéis de condutores e passageiros. O Solaris Urbino Electric do teste estava equipado com baterias de 240 kWh. O veículo contava com dois sistemas de carregamento: pantógrafo para utilização nas paragens e uma tomada para carregamento nas estações de recolha. Nesta competição, o autocarro foi abastecido com um carregador de nova geração com uma potência de 80 kW, que foi concebido e fornecido pela Ekoenergetyka-Polska. A Solaris deverá ainda lançar, em breve, mais duas versões do autocarro Urbino, de 12 metros: Hybrid e CNG. A primeira receberá um sistema híbrido em série, denominado HybridDrive, desenvolvido pelo fabricante norte-americano BAE

Systems. Esta tecnologia baseia-se num motor elétrico alimentado por um sistema de armazenamento de energia, o qual é carregado através de um gerador recorrendo a um motor diesel Cummins de 210 cv. A solução permite reduzir o consumo de combustível até 20% em comparação com um autocarro diesel convencional. A versão CNG do Urbino 12, por sua vez, recebe um motor Euro 6, também de origem Cummins, de 320 cv e uma caixa automática Voith Diwa 6. Os depósitos de gás natural comprimido são fabricados em material compósito e estão instalados ao longo do teto do autocarro, oferecendo uma capacidade para 1.875 litros de gás. A Solaris, recorde-se, assinala este ano o seu 20º aniversário.

CaetanoBus

Site renovado assinala 70º aniversário

s 70 anos de atividade industrial da empresa do Grupo Salvador Caetano que se dedica ao fabrico de carroçarias e autocarros, CaetanoBus, são assinalados com o lançamento de um novo site. O objetivo consiste em chegar de forma mais eficaz aos seus clientes, parceiros, fornecedores, mas também aos milhares de fãs e admiradores de autocarros em Portugal e pelo Mundo. Mais atual e intuitivo, o novo site tem disponível informação sobre a empresa e sobre as suas soluções de mobilidade nos vários segmentos de mercado, partilhando ainda todas as notícias e destaques da sua atividade, quer a nível nacional, quer internacional. Acessível através do endereço www.caetanobus.pt, o novo site da CaetanoBus está disponível em três idiomas – Português, Inglês e Espanhol – e em versões mobile e tablet. Em comunicado, a CaetanoBus salienta que “mais que um meio

de comunicação, o novo site pretende também afirmar-se como um canal de venda”, tendo sido otimizado para que o contacto entre os clientes e a empresa seja diretamente remetido para a área comercial. Para os clientes, a procura dos autocarros que se ajustam às suas necessidades também foi facilitada no novo site. Para além da informação técnica, a vasta oferta de modelos é acompanhada por galerias de imagens e vídeos.

MAN. AUTOCARRO URBANO ELÉTRICO REVELADO EM HANNOVER

MAN vai apresentar no Salão de Veículos Comerciais de Hannover o protótipo de um autocarro urbano elétrico, que, durante o dia, poderá ser carregado por via de um sistema de carga rápido através de pantógrafo e, em período noturno, por

cabo, utilizando o sistema CCS. O objetivo do construtor alemão é disponibilizar ao público uma versão pré-série até 2018 de um autocarro totalmente elétrico (BEV – Battery Electric Vehicle). A produção em série deverá arrancar até 2020 e, até ao final da década, a MAN Truck & Bus tem como objetivo de que 50% das vendas de autocarros urbanos sejam constituídas por veículos emissões zero. O autocarro urbano elétrico da MAN será desenvolvido com base em tecnologia introduzida e testada no MAN Lion’s City Hybrid, designadamente a cadeia cinemática eletrificada e outros componentes elétricos. O fabricante alemão acredita numa solução modular baseada numa tecnologia de carregamento que possa ser selecionada e combinada em função das necessidades, enquanto o número de módulos de armazenamento varia em função da autonomia pretendida e a capacidade de transporte. Para oferecer aos operadores a flexibilidade expetável em termos de configuração de estrada e capacidade de planeamento, o portefólio inicial irá incluir versões ‘standard’ de 12 metros e articuladas de 18 metros.

NEOPLAN. SKYLINER GANHA TESTE INTERNACIONAL BUS COMPETITION

International Bus Competition efetuou um teste comparativo com autocarros de turismo de dois pisos, que contou com a participação do Neoplan Skyliner, do VDL Futura e do Van Hool Astromega. No final de uma semana de testes, o júri analisou os resultados e decidiu atribuir a vitória ao modelo produzido pela marca ‘premium’ de autocarros da MAN. “Os pontos são atribuídos com base na opinião da equipa de testes”, afirma Wolgang Tschakert, responsável principal pelos testes. “A equipa inclui motoristas altos e baixos, com diferentes temperamentos e preferências – tal como acontece numa frota profissional.” Configurado segundo os regulamentos do teste, com um pacote de longo curso, incluindo espaço para cadeira de rodas, portas extra largas e indicador de destino, o Neoplan Skyliner obteve a melhor avaliação de desempenho nas categorias de suspensão, conforto de passageiros e no teste de oficina de reparação. Os membros do júri ficaram particularmente impressionados com o piso superior do autocarro, cujas janelas laterais (skylights) chegam ao tejadilho e oferecem uma excelente vista a partir dos bancos, enquanto o próprio tejadilho é feito de cinco painéis de vidro, o que permite que uma linha contínua de luz ilumine o corredor central, criando um ambiente muito espaçoso. Além da estética, a segurança também é uma das principais características deste veículo, designadamente as distâncias de travagem, tendo sido registados durante os testes valores entre 39.8 e 39.1 metros, com travões frios e quentes, respetivamente, a uma velocidade de 80 km/h. O júri ficou igualmente satisfeito com a precisão da direção e equilíbrio do veículo. Este último é assistido pelo amortecedor controlado eletronicamente MAN CDS (Comfort Drive Suspension). Outro sistema de assistência incluído no teste foi a função de controlo de velocidade de cruzeiro preditiva, MAN Efficient Cruise, e o sistema de alerta MAN Attention Guard.

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PNEUS SAVA. PNEUS CARGO 4 PARA SEMIRREBOQUES MEGA

Goodyear

FleetOnline Solutions cresce 75% O

programa virtual de gestão de pneus FleetOnline Solutions (FOS) da Goodyear registou um crescimento de 75% em três anos, estando quase a abranger cerca de 350 mil veículos. A Goodyear refere que este aumento notável demonstra o valor deste programa para os frotistas europeus, contribuindo para baixar o custo total de propriedade. As vantagens oferecidas aos frotistas incluem a redução do trabalho burocrático e administrativo, a faturação centralizada e um ponto de contacto central para todas as questões relativas a pneus de camiões e faturação. É possível também incluir condições de preços e garantias de pagamento para troca de pneus. A eficácia do FOS é ainda evidenciada pela velocidade da rede europeia TruckForce da Goodyear, no que diz respeito à assistência e reparação de avarias na estrada. Em 2015, o tempo médio para recolocar um veículo na estrada após uma reparação relacionada com pneus foi de apenas 121 minutos, contados desde a receção da chamada até ao momento em que o veículo retoma a marcha. Outras melhorias que contribuem para este rápido serviço são o e-Job e FOS Mobile, que permitem ao técnico a permuta de dados e

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o envio de relatórios diretamente a partir do local do trabalho, usando um dispositivo móvel. A filosofia da Goodyear é apoiar os clientes de frotas com produtos de máxima qualidade, serviços dedicados e soluções inovadoras que lhes permitem aumentar a rentabilidade das suas empresas. Os pneus para camiões Goodyear, em particular as gamas FUELMAX e KMAX, garantem que é possível manter os custos operacionais reduzidos devido à baixa resistência de rolamento e à elevada quilometragem que proporcionam. A FOS permite ao cliente e ao prestador de serviços acederem a toda a informação relevante da frota. Isto significa que o cliente pode acompanhar online e em tempo real a evolução do trabalho relacionado com os pneus de camião dos seus veículos, com a garantia de que cada trabalho é executado dentro das especificações e dos custos acordados, com uma diminuição significativa do trabalho administrativo. Os dois mil prestadores de serviços da TruckForce, estrategicamente distribuídos por 28 países europeus, podem aceder online aos dados da frota e do veículo no seu idioma.

Sava lançou uma nova dimensão de pneus de reboque Cargo 4, que está vocacionada para semirreboques mega. A baixa altura do material circulante, obtida com o tamanho 435/50R19.5, permite às frotas operarem semirreboques com um volume útil de carga de 100 m3. O novo Cargo 4 435/50R19.5 da Sava é um pneu de reboque com qualidade europeia e preços competitivos. Com altos níveis de versatilidade e aderência em piso molhado, para além de boa durabilidade e alto nível de recauchutagem, o novo pneu complementa as gamas de pneu de condução Avant 4Plus e pneu de direção Orjak 4Plus, lançadas recentemente.“Os pneus de camião Sava satisfazem as necessidades de operadores de veículos comerciais mais conscientes dos custos e o novo pneu de atrelado alarga a escolha”, refere Benjamin Willot, Diretor de Marketing de Pneus para Veículos Comerciais da Goodyear Europa, Médio Oriente e África. “Os semirreboques com 100 m3 de capacidade são cada vez mais importantes no transporte europeu e requerem pneus de camião especiais. Estamos muito satisfeitos por lançar este pneu que não só oferece qualidade europeia, como também contribui para manter os custos operacionais baixos e tem um preço acessível.” A inclusão do pneu de reboque de baixo perfil 435/50R19.5, na já vasta gama de pneus de estrada para camião Sava, proporciona ainda mais opções aos operadores de veículos que procuram qualidade a preços acessíveis. O novo Cargo 4 435/50R19.5 com classificações da etiqueta de pneu UE de B na Resistência de Rolamento, C na Aderência em Piso Molhado e 70 dbA e uma onda no Ruído Exterior, já está disponível e pode voltar a ser esculpido e recauchutado.

MATADOR. ALARGADA SÉRIE 70 PARA TRANSPORTE REGIONAL

Matador, marca de pneus detida pela Continental, alargou a sua gama para camiões e autocarros com o lançamento da série 70, que se destina a transporte regional. Para eixo de direção passa a estar disponível o modelo F HR 4 e para o eixo de tração o D HR 4, ambos na medida 315/70 R 22.5. Uma melhoria na resistência ao rolamento e um controlo otimizado da condução em todos os tipos de pisos são as principais novidades anunciadas pela marca. Isso deve-se ao composto otimizado da banda de rolamento e a uma tecnologia especial de lâminas que facilitam a capacidade de tração, oferecendo uma manobrabilidade surpreendente, mesmo em pisos com neve. O pneu D HR 4 para eixo de tração apresenta um símbolo de montanha de três picos com um copo de neve (conhecido como 3PMSF). Quer o pneu F HR 4, para o eixo direcional, quer o D HR 4, para o de tração, recebem a designação M+S. Além disso, estes pneus foram concebidos para serem utilizados em camiões e autocarros, uma vez que oferecem o máximo rendimento no transporte regional e em autoestrada.

FULDA. NOVO ECOTONN2

Fulda alargou a sua oferta de pneus para pesados com o lançamento do Ecotonn2, um pneu de baixo perfil, disponível na medida 435/50R19.5, concebido para ser utilizado por operadores de semirreboques mega, com volume útil de 100 m3, que necessitam de uma plataforma baixa para trabalhar com esta capacidade. O composto do piso e a carcaça otimizada do Fulda Ecotonn2 permitem aumentar a quilometragem e diminuírem a resistência ao rolamento, sendo ainda mais duráveis e recauchutáveis. O novo Fulda Ecotonn2, na medida 435/50R19.5, recebeu a classificação da etiqueta europeia de pneus de classe B na resistência de rolamento, C na aderência em piso molhado e 70 dbA para o ruído exterior. Já em comercialização, pode ser reesculpido e recauchutado.

TÉCNICA

Numa sociedade sempre ligada à Internet, é praticamente obrigatória a disponibilização de Wi-Fi nos autocarros

MAN

Preparação Wi-Fi em autocarros No transporte de passageiros, a disponibilização de Wi-Fi aos clientes é, cada vez mais, uma comodidade que deve ser integrada na prestação do serviço. Saiba como fazer a preparação para a instalação em autocarros MAN.

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om o intuito de satisfazer os requisitos de mercado quanto à utilização de Wi-Fi nos seus veículos, a MAN disponibiliza equipamentos técnicos para a

montagem posterior de dispositivos Wi-Fi em todos os autocarros terminados. De acordo com as orientações da marca, explicamos-lhe como poderá fazer a instalação.

NOTAS DE INSTALAÇÃO Consulte as instruções do fabricante do router para obter informações sobre como instalar o mesmo corretamente. Os pontos de instalação não estão equipados com suportes. Estes têm de ser instalados pela pessoa que instalar o router

FUSÍVEIS O fusível para o router Wi-Fi encontra-se no painel assinalado no respetivo veículo, de acordo com o diagrama: 1 Autocarros urbanos (Lion’s City) Atrás da porta 1 na parte de trás do arco do tejadilho (lado direito quando virados para a frente) 2 Autocarros de turismo e interurbanos (Lion’s R egio, Jetliner, Lion’s Coach, Tourliner, Cityliner, Skyliner) Por baixo da abóbada dianteira do tejadilho, por cima do cockpit As localizações do painel e do fusível podem variar de acordo com a gama e equipamento do veículo. Os fusíveis individuais e os componentes estão explicados detalhadamente no plano de atribuição na zona de instalação. ANTENAS As antenas instaladas perto do router para receção de rede encontram-se nos locais assinalados no respetivo veículo: Lion’s City 3 Uma antena por cima da porta 1 e uma por cima do pequeno compartimento de arrumação na parede traseira da cabina Lion’s R egio, Jetliner

PONTOS DE INSTALAÇÃO PREPARADOS Os seguintes pontos de instalação estão preparados, dependendo da série do veículo: Lion’s City 1 Área de arrumação (caixa Euro) por cima do cockpit (aba inferior) Lion’s R egio, Jetliner 2 Por baixo da abóbada dianteira do tejadilho Lion’s Coach, Tourliner, Cityliner 3 Na conduta do ar por cima da porta 2 (lado direito quando virados para a frente) Skyliner 4 Na zona perto da escada 1 no armário elétrico entre o piso superior e inferior

RESTRIÇÕES Os operadores têm de utilizar apenas routers de 2,4 GHz com uma potência máxima de transmissão de 100 mW.

4 Ambas as antenas por cima do ponto de instalação do router no tejadilho Lion’s Coach, Tourliner, Cityliner 5 Ambas as antenas por cima do ponto de

instalação do router no tejadilho Skyliner 6 Ambas as antenas na abóbada dianteira do tejadilho

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TÉCNICA

ATIVAÇÃO DE WI-FI NO COCKPIT O router Wi-Fi instalado pode ser ligado e desligado através da utilização de um interruptor no cockpit.

Símbolo do interruptor

POSIÇÃO DO INTERRUPTOR NO COCKPIT A posição do interruptor para ativar o router Wi-Fi depende da série do veículo. Lion’s City Por cima do cockpit na tampa da entrada de ar. Lion’s R egio, Jetliner No conjunto principal de interruptores e botões à esquerda do volante. Lion’s Coach, Tourliner No conjunto adicional de interruptores e botões no lado direito por baixo do volante. Tourliner (veículo RHD) No conjunto principal de interruptores e botões à direita do volante. Cityliner, Skyliner No conjunto adicional de interruptores e botões no lado esquerdo por baixo do volante. INFORMAÇÃO TÉCNICA Ligações do router (+/-) no ponto de instalação Ficha JPT de 2 pinos, incluindo contrapeça

Tensão de funcionamento +24 V ou +28,5 V quando o motor está a trabalhar (tensão regulada)

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Receção A receção ocorre através de antenas localizadas nas proximidades do respetivo ponto de instalação. A largura de banda é de 824-2690 MHz. Aplicam-se as seguintes normas: GSM UMTS LTE (800 MHz, 1800 MHz, 2600 MHz) Frequência de transmissão permitida 2,4 GHz Potência máxima de transmissão permitida 100 mW Ligações de antenas no ponto de instalação Conector elétrico: FAKRA - (f) - G DISPOSIÇÕES Testado em conformidade com a ECE-R10 (interferência de rádio) e ECE-R118 (resistência à fadiga de materiais de interior) e regulado nos termos da lei sobre instalações de rádio e terminais de telecomunicação (FTEG) em conformidade com a Diretiva R&TTE.

técnica

Condução

Determinar com precisão a distância de segurança Cumprir as distâncias mínimas de segurança entre veículos é fundamental para evitar acidentes. No entanto, o cálculo das mesmas não é tão fácil como, à partida, possa parecer. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

a origem da maior parte dos acidentes rodoviários, encontra-se, entre duas outras, como causa principal: o não cumprimento das distâncias mínimas de paragem (ou de segurança) no campo de visão do condutor, entre veículos e entre outros utentes das vias rodoviárias. É, comprovadamente, uma das mais frequentes causas para tão elevada sinistralidade rodoviária, muito por todo o mundo! Os fabricantes de automóveis, pesados e ligeiros, há muito tempo que

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conhecem este facto e começaram, há mais de 20 anos, a implementar sistemas que avisam o condutor das distâncias de segurança não efetivas. Através de sistemas de radar, com determinação cada vez mais precisa de distâncias entre veículos, encontra-se já regulamentada a obrigatoriedade de veículos pesados incluírem sistemas de assistência à travagem, até três eixos. O AEBS, sistema de travagem de emergência avançado, será obrigatório em 2018 para todos os veículos pesados, com suspensão pneumática e de aço,

que deverão incluir este sistema de segurança ativo. A determinação duma distância efetiva de segurança não é matéria simples. A legislação portuguesa continua muito pouco específica sobre este tão importante tema, no seu artigo 18.° acerca da distância entre veículos: “O condutor de um veículo em marcha deve manter entre o seu veículo e o que o precede a distância suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição de velocidade deste.” A distância suficiente

que pode evitar acidentes é demasiado vago e, se juntarmos uma dezena de condutores profissionais ou amadores, temos respostas que se podem multiplicar entre elas na determinação do espaço mínimo, para uma dada condição de travagem. Tem que ver com cada um de nós? Não, tem que ver com as poucas exigências que os legisladores e a população em geral exigem sobre o assunto. O cálculo exige o conhecimento de algumas regras simples da matemática e da física, presentes no ensino obrigatório escolar (ver tabela); exige alguma informação adicional sobre a evolução dos veículos, em que concretamente um automóvel pesado consegue imobilizar-se em menos de 10 metros a 40 km/h, conseguindo igualar, em média, o conseguido por um automóvel ligeiro a 50 km/h. Mas devemos saber exatamente qual é o total da distância para o veículo que nos antecede, conhecer o sistema de travagem no automóvel pesado, comparando-o com um automóvel ligeiro. Devemos, ainda, saber qual a distância em metros percorrida durante o tempo médio de reação humana, a distância equivalente ao tempo médio de resposta do sistema de travagem alimentado a ar comprimido, assim como a distância de travagem conseguida a uma dada velocidade instantânea de um dado veículo, num dado pavimento. Parece complicado, e não será simples, como referi, para a maior parte dos motoristas e condutores. Daí, a grande ajuda hoje presente na maior parte dos automóveis pesados e ligeiros: sensores de radar que permitem um controlo automático de distâncias, sistemas de assistência à travagem, quando as distâncias mínimas não são cumpridas pelo condutor do veículo. Também atuam quando algo surge repentinamente, com as limitações inerentes das leis da física. As variáveis são muitas, nos tempos de reação humana, do sistema de travagem e da resposta conseguida, com influência do veículo, condições atmosféricas e tipo de pavimento. Mas, para simplificarmos, devemos começar por determinar a distância mínima, em boas condições. Condutor em bom estado físico e psíquico, veículo em bom estado de conservação e manutenção (incluindo a boa imobilização e distribuição da carga), condições atmosféricas acima dos 7° C, sem vento e sem chuva ou gelo. Então deveremos contar com 1 segundo no tempo de reação humano (consumido na perceção, análise, tomada de decisão e ação perante um imprevisto...), meio segundo do tempo de reação do sistema de travagem depois de solicitado (há pouco mais de 20 anos era de cerca de 1 segundo, medido com a diminuição da velocidade média de rotação das rodas, depois de o condutor acionar o pedal de travão) e a distância mínima de travagem (por exemplo a 40 km/h, cerca de 10 metros, conseguida, hoje, por um camião carregado com um peso bruto de 40 toneladas).

O AEBS, sistema de travagem de emergência avançado, será obrigatório em 2018

CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS MÍNIMAS DE SEGURANÇA V

TRH

TRST

DTM

TDS

11,11

5,56

26,67

22,22

11,11

73,33

V Velocidade em Km/h TRH Distância percorrida durante 1 segundo da reação humana, do condutor TRST Distância percorrida durante a atuação do sistema de travagem de serviço DT Distância percorrida numa travagem de emergência, potencial máximo DTM Distância total percorrida em metros TDS Tempo da distância percorrida em segundos

Há que ter em conta que, com a duplicação da velocidade do veículo, este quadruplica a sua energia cinética, o que leva a que seja necessária uma distância de travagem quatro vezes maior. Complica-se também, quando as condições se alteram: cansaço do condutor, idade, idade do veículo, estado dos travões e pneus, condições atmosféricas e do pavimento, entre muitas outras que só aumentam a distância mínima de segurança. Nestas condições desfavoráveis, esta distância deveria aumentar, mas, na prática, não é o que acontece na maior parte das situações. Mas surge-nos mais uma dificuldade, na medição de distâncias em movimento, dentro

do veículo. É fácil de comprovar que, em três ou quatro pessoas, temos diferenças de 50%, quando comparamos essas distâncias, em situação real. Caso não tenhamos um sistema automático de determinação de distâncias no veículo temos que a calcular, pronunciando palavras ou grupos de palavras com quatro ou cinco sílabas, após a passagem do veículo à nossa frente por um ponto da estrada ou dum ponto de visibilidade mais distante. Por exemplo, dizendo em voz alta 331, 332, 333, 334 que devemos concluir antes de passar o dito ponto, equivalente a 4 segundos, um pouco mais do que 73,33 metros a 80 km/h, com boas condições de circulação. SETEMBRO/OUTUBRO 2016 | TURBO OFICINA PESADOS

opinião

Acabou a “silly season”?

João Almeida

aros leitores, Já estamos em setembro. E este verão foi o ou um dos mais quentes desde 1931, segundo dizem os especialistas destas coisas do tempo. Muito provavelmente foi, se tivermos em conta a quantidade de horas que os telejornais passaram de notícias de combate aos fogos, das ameaças às aldeias e às pessoas e aos inevitáveis comentários aos recursos disponíveis para o ataque aos fogos, aos interessados versus lesados e ao que se podia ter feito e não se fez. Desta vez, o fogo até chegou à Madeira, com umas proporções que eu nunca me tinha sequer apercebido que pudesse acontecer naquela bonita ilha. Desde essa altura, só compro bananas da Madeira. Vale o que vale, mas se ajudar, já fico satisfeito. Enfim, antes tivesse sido uma “silly season” como deve ser, ou seja, sem notícias relevantes, com uma época dedicada aos arrufos dos famosos, às festas a que foram, o que levavam vestido ou, nalguns casos, despido. Mas não, os fogos por cá, o terramoto em Itália, os terroristas em Nice, teimaram em tentar estragar aquela época estranha em que recuperamos energias para o resto do ano, e, mais importante, para começar a planear o ano seguinte. Valeu-nos o aproveitamento do bom tempo para dias de praia sem interrupção, com uma temperatura da água a rondar o caldo, uns Jogos Olímpicos sem incidentes, o que confesso tinha alguma dúvida que viesse a acontecer, pelo clima político de polémica que se viveu em simultâneo no Brasil anfitrião. Bom, mas toda esta introdução tem que ver com o enquadramento que gostaria de dar a este artigo de opinião nesta edição da TURBO OFICINA PESADOS, que se prende com o facto de esta ser a época do ano em que começamos a preparar os orçamentos para o ano que se aproxima. Velozmente, digo eu. Na verdade, foi a forma que eu encontrei para contornar SE O POUCO CRESCIMENTO DO PIB SE DEVE AO AUMENTO a minha ignorância sobre o tema principal desta edição, na qual espero muito aprender sobre os Cartões de Frota, DA PROCURA INTERNA, E EM GRANDE PARTE mas nada opinar sobre a sua relevância. AO AUMENTO DAS EXPORTAÇÕES EM TURISMO, Falando do que julgo saber, a minha partilha vai no sentido de alertar para as dificuldades de planear o próximo ano, PORQUE É QUE OS EMPRESÁRIOS VÃO INVESTIR das empresas mais pequenas às de maior dimensão. Os EM EQUIPAMENTOS DE PRODUÇÃO E DE TRANSPORTE? dados mais recentes emitidos pelo Banco de Portugal e pelo INE, relativos às projeções da Economia Portuguesa, reveem em baixa os dados para este ano, com queda relativamente às previsões adiantadas em março, tanto do Produto Interno Bruto como da Formação Bruta de Capital Fixo, que é o indicador que mede o investimento em máquinas e equipamentos, nomeadamente nos de transporte. E este indicador nesta previsão para 2016 é agora de 0,1% (!), passando depois para a ordem de uns 4,3% em 2017 e 4,6% em 2018, não sei bem baseado em quê. Quer dizer, eles explicam, eu é que não percebo. Se o pouco crescimento do PIB se deve ao aumento da procura interna, e em grande parte ao aumento das exportações em Turismo, porque é que os empresários vão investir em equipamentos de produção e de transporte? Esperemos que os analistas projetistas tenham razão. É que os planos e orçamentos das empresas têm de ser efetuados agora, principalmente se são multinacionais e estas previsões são a base dos gestores para prever a faturação e os investimentos necessários para as suas empresas durante o próximo ano. Parte desses investimentos são decididos já e não têm retorno. Se as expetativas não se cumprem, não é como nos Boletins Económicos do trimestre, editados pelas entidades oficiais, em que se mudam os números e “no passa nada” como dizem os espanhóis… Nas empresas, é a doer, os investimentos têm de ter retorno, senão… Lembro-me muitas vezes de um colaborador meu quando fazíamos o Plano de Vendas e eu queria mais ambição e ele dizia, muito calmamente: ó engenheiro, nós podemos pôr aí um numero maior, que o papel aceita tudo, o pior é depois a realidade…. Nem mais, é isso mesmo. João Almeida assina, todas as edições, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados.

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