Кузнечный мост (Schmiedebrucke). Техническая документация by Сердце Города

Кузнечный мост, железный разводной автомобильнодорожный мост в Кёнигсберге (Восточная Пруссия) В конце осени 1896 года в Кёнигсберге (Восточная Пруссия) был открыт для движения разводной автомобильно-дорожный мост, четвертый в своем роде. Построенный практически по образцу проверенного временем Рабочего моста (Köttelbrücke), Кузнечный мост (Schmiedebrücke) все же заслуживает отдельного упоминания благодаря своим значительным габаритам. Мост возвышается над Новой Преголей, прежде недоступной для морских судов. Ширина фарватера для них – 22,5 м между шпунтовыми стенками, 24,1 м между устоями при среднем уровне воды; расстояние между осями вращения – 28,3 м. При этом ширина самого моста – 12,5 м, из которых 7,5 м приходятся на проезжую часть и по 2,5 м на тротуары. Расстояние между осями вращения известного Роттердамского моста, находящегося в порту Фейеноорд – только 27,5 м; сравните с новым Тауэрским мостом в Лондоне, расстояние между осями вращения которого – почти 60 м! Разводные мосты значительно проигрывают поворотным мостам, по крайней мере, равноплечим поворотным мостам, поскольку при каждом разведении и сведении должен подниматься относительно большой собственный вес. Для Кузнечного моста собственный вес крыла без противовеса составляет 78 т, а вместе с ним – 208 т, то есть, противовес составляет 62,5% от общего веса. Однако в

условиях Преголи разводные мосты имеют решающее преимущество – это меньшая высота конструкции, причем в идеале она должна совпадать с серединой моста. Для прохода безмачтовых судов под неразведённым мостом поперечное сечение фарватера должно соответствовать определённым требованиям; помимо этого прилегающие улицы расположены гораздо ниже уровня моста и должны быть соединены с ним удобными въездами. Подобные условия местности до сих пор полностью исключали возведение поворотных мостов на Преголе. Большая ширина нового моста – Кузнечного – объясняется тем, что через 200 м ниже по течению должен быть построен подобный мост, который будет расположен в таком изгибе русла, что морским судам необходимо будет обеспечить возможность поворота между устоями. Для этого ширина фарватера должна чётко соответствовать предписанным требованиям. Использование одной и той же модели разводного механизма позволяет сократить расходы на строительство, которые существенно зависят от ширины пролета. С другой стороны, для строительства Кузнечного моста можно было бы предложить и другое решение – построить две узких промежуточных опоры и расположить противовесы на хвостовых частях раскрывающихся крыльев, при этом 1

Рис.1 Кёнигсберг (Восточная Пруссия). Вид на Кузнечный мост и Верхний рыбный рынок

противовесы находились бы под водой, как в конструкции Высокого моста. Для возведения широких промежуточных опор, к которым можно было бы пристроить не затопляемые при подъёме уровня воды ниши для противовесов, по аналогии с Рабочим мостом, река в этом месте была слишком узкая. И проводить суда только с одной стороны было не возможно, в том числе и потому, потому, что в таком случае наклонный въезд с этой стороны был бы не удобен, и расчёты пришлось бы делать с точностью до сантиметра. Очень интересное решение, до сих пор используемое только в редких случаях, было выбрано для уже упомянутого разводного моста в Роттердаме, - главная ферма этого моста в сведенном состоянии функционирует как трехшарнирная арочная ферма. По аналогии с этой конструкцией был доработан изначальный проект моста и пересчитана его сметная стоимость. Однако, не смотря на детальное сравнение обоих проектов и посещение идеально управляемого моста в Роттердаме, от этого довольно сложного метода строительства решено было отказаться и отдать предпочтение традиционному способу возведения Рабочего моста.

наклоном по отношению к береговым линиям. Пустые пространства, образовавшиеся из-за построенных устоев, закрыты с одной стороны мостовым домиком с разводным механизмом, который выступает над руслом реки, а с другой стороны спускающейся к воде лестницей. Необходимые для размещения противовесов ниши и устройства управления разводным механизмом привели к значительному увеличению размеров береговых устоев, для которых при 6 м глубины нужна была опорная площадь 20 x 8,5 м. Основание этих устоев состоит из бетонной отсыпки, сооружённой традиционным способом поверх гладко срезанных свай и огороженной шпунтовыми стенками. Крайне неблагоприятные почвенные условия Преголи, где подходящий грунт для строительства – слой гравия – расположен под отложениями глины четвертичного периода на глубине 20 м под средним уровнем воды, потребовал установки свайного ростверка с очень узким расстоянием между его сваями. Сосновые сваи длиной 17 м с помощью специальных насадок были вбиты в глинисто-песчаный слой, покрывающий гравий, настолько глубоко, насколько это возможно. Вычислено, что максимальная нагрузка на передний свайный ряд составляет 18 т на сваю.

Устои Новый Кузнечный мост расположен почти вертикально к стрежню реки, но с небольшим 4

Рис. 2 Устои и машинное здание в поперечном разрезе (разворот аккумуляторной оси на 90 градусов)

Железная конструкция

при пробной нагрузке. Тем не менее, опасения относительно колебаний моста во время движения транспорта не оправдались: одиночные автомобили, да даже в ногу марширующий по мосту батальон пехоты не смогли вызвать заметных колебаний пролётов.

Высота конструкции в середине моста по упомянутым выше причинам составила 0.55 м, у осей вращения – 1,64 м. Последняя была обусловлена уровнем высоты передней стенки устоя, которая должен защищать ниши с противовесами от половодья. Из-за небольшой доступной высоты необходимо было установить четыре несущие балки, которые по парам образуют особую систему. Но, в отличие от моста в Роттердаме, было решено отказаться от механизма, позволяющего разделять крылья по продольной оси на две половины и приводить каждую половину в движение по отдельности. Расстояние от внешних главных балок до внутренних равно 3 м; между внутренними балками – 2 м. Обшивка металлическими листами на концах последних составила 0,43 м в высоту, у оси вращения – 1,52 м. Внешние главные балки находятся уже под тротуарами и могли быть расположены на 12 см выше. Длина головной части крыльев – 14,04 м до середины лобовых брусов, длина хвостовой их части – 4,14 м до середины отрицательной опоры. Таким образом, главные балки необычно узкие, и по расчётам должны были существенно прогибаться, что и было подтверждено

Рис.3 Рыбный и угольный рынок

Главные балки имеют сплошную стенку и толщину шейки 10 мм. Верхний пояс головной части прямолинейный, нижний пояс параболический. Каждый пояс состоит из двух железных уголков 120 х 120 х 11 мм и четырех ламелей 320 х 42 мм в поперечном срезе. Для того чтобы их рассчитать, на головные части крыльев были поставлены три машины сред5

Рис.4 Западный фасад примостового домика Кузнечного моста

Рис. 5 Мост в продольном разрезе

него веса, около 12 т каждая, при этом было взято в расчет давление от веса людей 0,4 т на квадратный метр. Не учитывались воздействие штифтов, которые переносят груз одного крыла на другое, а также воздействие непрерывных поперечных балок, которые создают баланс в распределении груза по четырем основным балкам. Допустимое напряжение было рассчитано по формуле Вёлера-Лаунхардта, и составило 900, а для поперечной конструкции 800 кг на квадратный сантиметр. Проезжая часть моста состоит из литых стальных плит, исправно служащих уже в течение 15 лет. Сначала плиты поставляло акционерное общество «Bergische Stahlindustrie» в Ремшейде, затем акционерный союз литой стали Зиген-Золингер в Золингене. Плиты укладывались на футеровку из буковой древесины или кожи, а затем на зетовый профиль, им прида-

вались размеры от 480 х 500 до 500 х 520 мм, высота таких плит у опор составляла 55 мм, а в середине моста 70 мм. Кроме очень малой высоты конструкции (Рис. 2), эти плиты имеют преимущество перед покрытием из древесины, поскольку при любых погодных условиях сохраняют один и тот же вес и требуют гораздо меньше ухода. На Рабочем мосту через 10 лет было заменено только 2 ¼ из 100% плит. Деревянные плитки в 5 мм толщиной уже через два года превращаются в труху; 6-ти миллиметровые полоски 8

Рис. 6 Вид сверху и горизонтальная проекция Рис. 7 Горизонтальная проекция свайного ростверка и запруды

рованы как сплошные (непрерывные) балки, в то время как расположенные между ними поперечные балки рассчитаны как простые, свободнонесущие балки, расположенные от одной главной балки к другой, и изготовлены из двутаврового железа. При сильных прогибах главных балок применение только шарнирных креплений для промежуточных балок могло бы привести к разрушению заклепочных соединений в местах крепления. Применение сплошных поперечных балок уравновешивает распределение веса, то есть прогиб основных балок. Если, к примеру, нагрузка приходится только на две основные балки в середине (рис. 3), таким образом, что, не смотря на сплошные поперечные балки, могли бы появиться «свободные» прогибы f2 и f3, то, в следствие этого, действительно возникнут прогибы f1, f2, f3 и f4, и, соответственно, определённая часть нагрузки придётся на внешние балки. Анкер для принятия отрицательного опорного давления и качающаяся опора для фиксации хвостовой части крыльев (стр.7 продолжения этого предложения нет)

из чепрачной кожи выдержат, скорее всего, 4 года. Стальные плиты очень удобны для пешеходов в любую погоду, хотя ходьба по ним создает некоторый шум. Применение плитам было найдено и в других областях. Тротуары подкреплены консольными балками из 5-миллиметрового дубового дощатого настила прекрасного качества, которые накладываются на пропитанные дубовые лаги и, несмотря на оживленное движение, остаются в неизменном состоянии 10 лет. Зетовый профиль, 120 х 240 мм, укладывается непосредственно на поперечные балки, которые расположены на расстоянии 1,04 м друг от друга между главными балками. Те поперечные балки, в удлиняющем выступе которых расположены несущие тротуары консоли (т.е. лобовые брусы и каждая следующая третья поперечная балка), рассчитаны и сконструи9

Рис.8 Оформление Западного фасада примостового домика.

Рис.9 Декор глазированным клинкерным кирпичем на восточной стене примостового домика.

Рис.10 Ограждения на спуске к воде со стороны Кнайпхофа

Рис.11 Рисунок решеток ограждения моста и форма фонаря

Расположенная у устоев главная поперечная балка установлена на неподвижных опорах и, в следствие этого, служит в качестве простой несущей конструкции. У каждого крыла находятся всего лишь по 4 сплошных поперечных балки, что обусловило необходимость рассчитать возникающее в местах крепления этих балок воздействие 16 сил, которые имеют решающее значение для нагрузки на поперечные балки, однако остались без внимания при расчётах основных мостовых балок. Из четырех сил, приложенных на одну поперечную балку, две можно определить с помощью двух других. Таким образом, остаются 8 неизвестных, которые, как показано на рис. 4 (т.е. на соответствующих чертежах других форм линии прогиба поперечных балок), позволяют составить восемь уравнений, отличающихся для каждого варианта линии прогиба только знаком (плюс или минус), и в которых, кроме свободных прогибов f, есть только значения y и z. Эти значения можно представить как функции сил, которые необходимо рассчитать.

более сложный точный расчет на основании легко выводимой формулы для любой нагрузки сплошных балок на четырех эластичных опорах выдает лишь не значительно отличающиеся значения для наивысших моментов прогиба поперечных балок. Уравновешивание крыльев моста

Центр тяжести собственного веса крыла приходится на ось вращения, следовательно, в каждом положении крыла моста – не принимая во внимание возможное давление ветра – наблюдается состояние равновесия. На расстоянии 1,56 м от оси вращения и под каждой из основных балок на их высоте расположены регулируемые клиновидные опоры, на которые опираются главные балки в случае превышения допустимой нагрузки. Благодаря небольшому люфту между осями вращения и подшипниками ни те, ни другие не подвергаются воздействию возможной перегрузки; напротив, нагрузка перекладывается на передние клиновидные опоры. Одновременно проПрогиб поперечной балки, y, можно рассчитивовесы действуют на удлинненное на 1,56 тать исходя из известной формулы (см. рис м плечо рычага, тем самым уравновешивая 5), а прогиб z – это значение, на которое опудовольно большую часть момента нагрузки. скаются или поднимаются основные балки в Отрицательное давление, образуемое опорами, местах крепления, и рассчитать его можно с берут на себя петли, которые связаны с бетонпомощью формулы (рис. 6), в которой значеным фундаментом, и к которым присоединены ния a, ß, 7 и 8 для каждого места крепления хвостовые части крыльев. Эти петли настольразличны и могут быть рассчитаны с помощью ко прочно закреплены, что могут принять на чертежа по методу Мора. Для этого необходисебя и существенно большее отрицательное мо нагрузку Р=1,0 т по очереди давление, которое могло бы возникнуть вследприложить к месту каждого крепления, и из ствие неверной установки упомянутых выше «сокращенной» эпюры моментов значений клиновидных опор, на случай если бы все-таки M:EJ нанести на чертеж как площадь нагрузпроизошло смещение оси вращения. Располоки – которая выводит линию прогиба для жение этих стальных петель видно на рис. 7 и каждого случая. Сами прогибы f тоже можно 8, где одновременно представлена фиксация рассчитать по методу Мора с помощью черхвостовой части крыльев моста в сведенном тежа. В данном случае для упрощения расчесостоянии с помощью несколько эксцентричетов в основу были положены симметричные ской формы маятниковой подвесной опоры. расположения нагрузки, а именно три автомобиля, близко расположенные друг к другу над Хвостовые части основных балок связаны внутренними балками, и два над внешними, между собой по парам перегородками и некроме того, вес людей на тротуарах. Так были сущими основаниями из листового железа в достаточной степени исследованы вогнутые таким образом, что образуются похожие на и выпуклые прогибы промежуточных балок, коробки полости, в которые заходят чугуни достаточно было рассчитать только четыре ные противовесы. Каждый из них движется в неизвестных из четырех уравнений. Немного одной полости, которая при обычном уровне 14

подъёма воды остаётся сухой, так как защищена от паводка передней стенкой устоев. Между обоими углублениями для противовеса каждого из устоев находится разделительная перегородка: на ней и на внешних замыкающих стенах, расположенных рядом с головными частями устоев, находятся четыре подшипника вращательной оси. Удар хвостовой части крыла о переднюю стенку устоев во время разведения моста смягчается обычным резиновым амортизатором. Головные части устоев связаны друг с другом и с углублениями для противовесов проходом, который ведет меж-

втором на каждый этап уходит примерно по 8 минут. Для расчета системы управления, размещённой в просторных, освещенных верхним светом головных частях устоев, был использован коэффициент трения, равный 0,2. Кроме того, было учтено максимальное давление ветра, равное 20 кг на квадратный метр. Работа, проделываемая при движении каждого крыла, была рассчитана как 5,0 мегатонн без и 30,0 мегатонн с учетом давления ветра. Размеры приводных цилиндров, по два на каждое крыло, подобраны так, что рассчитанная максимальная работа может быть выполнена

Рис.12 Кёнигсберг (Восточная Пруссия). У Кузнечного моста

ду противовесами и одновременно облегчает обзор конструкции отрицательной опоры и подвесных маятниковых опор. Углубления для противовесов сообщаются с городской системой водоотведения, чтобы в случае возможного затопления воду можно было бы откачать.

водой под давлением в 40 атмосфер. Для создания такого напора непосредственно рядом с мостом, у одного из его устоев, была создана машинная станция, которая должна была применяться и для двух соседних мостов. В ней установлены газо- и электромотор, каждый мощностью в 8 лошадиных сил, которые по очереди приводили в действие трехстоечный насос, закачивающий воду в аккумулятор из резервуара, находящегося в подвале. Емкость последнего рассчитана таким образом,

Разводной механизм Разведение и сведение моста может осуществляться как при помощи гидравлики, так и вручную. В первом случае мост разводится примерно за 25, а сводится за 35 секунд, во 15

Рис.13 Вид на Кузнечный мост с Кнайпхофа

что одного наполнения хватало на одно разведение и сведение моста. Весовая нагрузка состояла из отдельных чугунных колец (при 5 м подъема и 40 см диаметра поршня 48 т чугуна), количество которых варьировалось по необходимости. Фактически всегда использовалось давление только в 15 атмосфер; такого давления ветра, из-за которого возникла бы необходимость увеличить весовую нагрузку, ни разу не наблюдалось, точнее, не возникало необходимости разводить мост при таком ветре. Как только накопитель максимально наполнен, он сразу отключает насосы, и снова их включает, когда начинает оседать при заборе воды. Моторы, однако, должны включаться вручную и в промежутках работают вхолостую. Между тем было допустимо, чтобы как минимум электромотор включался и выключался самостоятельно. Вода под напором подаётся к цилиндрам управления, находящимся в головной части ближайшего устоя. Использованная вода отводится обратно в резервуар: в рабочую воду можно добавлять глицерин или другие химикалии, чтобы предотвратить замерзание воды. Управляющие затворы, коробчатые золотники обычной формы, рассчитаны так, что могут двигаться даже под давлением. Фактически в режиме эксплуатации этого не требуется; поскольку сначала активируются золотники, и только затем поршни приводного цилиндра оказываются под давлением в ре-

зультате открытия клапана, находящегося над золотниками. С помощью этого управляющего клапана можно регулировать напор воды, то есть управлять ее скоростью. Место, в котором производится обслуживание золотников и управляющего клапана, позволяет наблюдать за ходом крыльев моста и проходящими через мост судами: необходимые рукоятки управления расположены в цоколе фонаря. От каждого управляющего золотника ответвляются по две напорные трубы, одна для открытия, другая для закрытия каждого крыла. Эти напорные трубы прокладываются ниже середины устоя и раздваиваются на более узкие трубы, которые подводятся к приводным цилиндрам. Напорный трубопровод, идущий к устою напротив, проходит с помощью дюкера через ложе реки; дюкер без крепящих рам, с помощью одних ходовых винтов был спущен с выступающих над мостом строительных лесов в заранее выкопанную на дне траншею и засыпан щебнем. Оси вращения имеют между главными балками коробчатый поперечный разрез. Поворотные цапфы и их пластины являются одним целым и сделаны из литой стали. Примыкающие к ним удлиненные оси вращения состоят из массивной кованой стали 24 см в поперечнике. Соединение этих валов с помощью пластин поворотных цапф выполнено с допущением минимальной подвижности, чтобы в случае возможной неправильной регулировки 16

Рис.14 Выход на Кузнечный мост с Альтштадта

Рис.15 Вид на Кузнечный мост и Кнайпхоф

Штифтовый механизм

подшипников по возможности предотвратить поломку. Сначала на удлиненных осях вращения посредством шпонки закрепляются два зубчатых сектора, которые сцепляются с салазками зубчатой рейки, крепко скрепленной с удлиненным с обеих сторон поршневым штоком приводного цилиндра. Ход поршня таким образом непосредственно становится вращательным. Далее снаружи на том же валу прикрепляется зубчатый сектор большего размера, который используется для ручного управления и обычно шлифует вал втулкой цилиндра. В случае ручного управления этот сектор включается с помощью передвигаемой по валу, но не вращающейся кулачковой муфты. Для этого зубчатого квадранта используется зубчатая передача; на валу этого приводного колеса расположена звездочка, от которой отходит цепь Галля, ведущая к ручной лебедке. Лебедки расположены на головной части устоев в специальных кабинах, украшенных орнаментом.

В то время как стыковка крыльев происходит с помощью выдвижных фиксаторов, здесь, как и в устройстве Высокого и Рабочего мостов, в удлинение главных балок встроены штифты из кованой стали, которые накладываются на противоположное крыло и намного лучше фиксаторов предотвращают прогиб крыльев по отдельности. Штифты занимают правильное положение при сведении моста только в том случае, если оба крыла одновременно опустились до необходимого для точной стыковки штифтов уровня. Если одно крыло хоть чутьчуть уйдет вперед, концы штифтов упрутся в противоположное крыло и произойдет защемление. Поэтому при сведении необходимо сначала опустить одно крыло, и, удерживая его на необходимой высоте, опускать второе крыло. Если второе крыло, двигаясь, будет приводить в действие тормозной механизм первого крыла, находящегося все это время под давлением, то дальнейшее опускание обоих крыльев будет происходить одновременно, что обеспечит правильное расположение штифтов. Устройство этого штифтового механизма является

Зубчатые обода изготовлены из кованой стали и навинчены на зубчатые сектора из литой стали. Более подробные детали представлены на рисунках. 18

интеллектуальной собственностью главного инженера Фогтенбергера, работающего на местном машиностроительном заводе и в мостостроительном учреждении Union Giesserei, которое поставляло и устанавливало железную конструкцию и механизм управления как для ранее построенных местных разводных мостов, так и для Кузнечного моста.

Поскольку предыдущий опыт показал, что некоторые шпунтовые сваи после ослабления ригелей часто выступают в сечение протока по причине неровно вбитой из-за ряда сложностей основной шпунтовой стенки, непосредственно над бетоном на переднюю стену каждого устоя двумя деревянными шурупами было прикручено тавровое железо, обхватывающее каждую шпунтовую сваю и соединенное Строительные работы со стеной. В течение лета 1895 года оба устоя были достроены до высоты подферменных Производство временных вспомогательных камней; для большей защиты от давления конструкций и демонтаж старого свайного грунта они были укреплены сзади. Монтаж моста был начат поздней осенью 1894 года. произошел зимой 1895/6 года, остаточные же После того как на новой строительной плоработы затянулись до осени 1896 года. щадке было извлечено около 900 старых свай, Стоимость строительства моста составила использовавшихся со времен старого свайного около 385 000 марок, стоимость машинной моста, ледорезов и фундаментов старых домов, станции – 75 000 марок. Изготовление сопряв марте 1895 года можно было жений с берегом и мощение наклонных въезприступить к свайным работам. Сначала дов обошлось в 40 000 марок. Таким образом, основные шпунтовые стенки были демонтиро- общая стоимость без стоимости земельного ваны со строительных лесов с помощью неучастка составила 500 000 марок. посредственно действующих паровых копров Интересным может быть тот факт, что по Менк и Гамброк, и почти одновременно на Кузнечному мосту должны провести трамвайрасстоянии около 1,5 м от старых шпунтовых ную линию с надземной подачей питания. В стенок с помощью плавающих ручных копров настоящий момент еще неизвестно, будет ли были установленные новые, более легкие стен- найдено техническое решение, чтобы перед ки. Затем в пространство, огороженное шпун- каждым разведением моста можно было опетовыми стенками, были вбиты сваи с помощью ративно убирать натянутый над ним провод, тех же паровых копров, которые для этой а затем возвращать его назад, или же вагоны цели после удаления цилиндра были оснащебудут оснащены аккумуляторами, что сделает ны бесконечной цепью и свободнопадающим проводную линию над мостом совершенно измолотом. Одновременно с этим между обеими лишней. В любом случае нужно отказаться от шпунтовыми стенками была уложена глина; установки поворотных консолей или подобных таким образом, была создана мощная и очень вспомогательных конструкций по причине их дорогостоящая запруда. Из-за большой глуби- некрасивого внешнего вида. ны воды было необходимо закрепить шпунОбработкой чертежей и руководством стротовые стенки на половине высоты, примерно ительными работами на месте занимался 2,3 м под средним уровнем воды, такую работу ниже подписавшийся под началом господина могли выполнить только профессиональные Науманна, городского советника по вопроводолазы. Места возможных перекосов необсам строительства. Архитектура моста, в ходимо было дополнительно зафиксировать особенности архитектура машинного здания, посредством поперечных шпунтовых перегоканделябров и помещений для лебедок, природок (см. рис. 5). Под защитой запруды можнадлежит господину Бернеру, инспектору но было в сухости, удобно и надежно произградостроительства. водить не только экскавацию грунта, обрезку устоев и установку анкеров для петель отрица- Рихтер, инспектор градостроительства, тельной опоры, но и, в конечном итоге, полное 1897 год, Кёнигсберг (Пруссия), центральная бетонирование при водоотливе с помощью газета строительного управления. парового центробежного насоса. 19

Таблица 1. Управление мостом Рис. 1. Вращательная ось в продольном разрезе Рис. 2. Горизонтальная проекция головной части устоя Рис. 3. Продольный разрез и вид приводного цилиндра Рис. 4. Зубчатый сектор и салазки зубчатой рейки для режима работы с подачей напорной воды Рис. 5. Рис. 6. Стойка подшипника и зубчатый сектор для ручного управления

Рис.16 Кузнечный мост, железный разводной автомобильнодорожный мост в Кёнигсберге (Восточная Пруссия)

ETHBIB.Bildarchiv Ans_05338-01-104-AL-FL_90672

Подготовлено Музеем города Кёнигсберг (в Калининграде)

https://www.facebook.com/museumkoenigsberg www.museum-koenigsberg.ru

Издано Некоммерческим партнёрством «Градостроительное бюро «Сердце города» по поручению правительства Калининградской области. Калининград, 2013 год Отпечатано в издательстве «Пикторика», тираж 100 экз. Электронная версия издания доступна на сайтах: www.archikld.ru www.tuwangste.ru