INFO-PILOTE exclusivité Panthera

ESSAI

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L’événement

Panthera La griffe Pipistrel Il vole aussi bien qu’il est beau, combine la pureté du planeur, le design d’une voiture haut de gamme, la facilité aux commandes d’un LSA, les avantages d’un avion haute performance et le cockpit d’un VLJ. Pipistrel a donné naissance à l’avion train rentrant le plus sexy et le plus réussi de ces quinze dernières années.

Les meilleures améliorations restent à venir... Honorés d’être les premiers au monde invités à tester en vol le prototype, nous avons mis le cap sur la Slovénie.

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ESSAIPANTHERA uatre places, 200 kt, 1 000 Nm. Les magic numbers d’Ivo Boscarol, CEO de Pipistrel, ont échoué dans les cerveaux du bureau d’études un matin de 2007. Plus vite, plus loin, moins cher. Challenge de taille pour un constructeur d’ULM. Restait au brillant Tine Tomazic, jeune ingénieur de 24 ans à l’époque, et à sa petite équipe de cinq personnes de transformer le rêve en réalité. La valeur n’attend pas le nombre des années, la preuve. La philosophie maison : « Dessiner un avion performant avec la puissance nécessaire au vol la plus basse possible ». Un mantra que les ingénieurs ont dû méditer en profondeur car le résultat est sublime. Il s’agissait de créer une nouvelle génération d’avions capables de succéder aux quadriplaces haute performance des années 1960-1970. Remplacer les Mooney M20J/M20K, Piper Arrow ou Beechcraft Bonanza était ambitieux mais pour se battre, Tine et son équipe avaient les armes de la modernité à disposition : fibre de carbone, conception assistée par ordinateur, glass cockpit, titane, kevlar, imprimante 3D, machines-outils submillimétriques et une liberté d’imagination totale. Même si Pipistrel se défend de vouloir fabriquer un “Cirrus killer”, impossible de ne pas y penser.

Chasse aux nœuds

Une avionique digne d’un jet, une sellerie tout droit sortie d’une limousine, un profil agressif... Au premier coup d’œil c’est le choc esthétique. Tine Tomazic, 31 ans, ingénieur (au premier plan), a su donner vie au rêve d’Ivo Boscarol, le patron de Pipistrel (au deuxième plan).

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Ajdvocina - 4 mars 2014. Moins de deux ans après l’annonce officielle du Panthera au salon de Friedrichshafen, et onze mois jour pour jour après son premier vol aux mains de Mirko Anzel et Saso Knez, nous arrivons en Slovénie au Q.G. de l’usine Pipistrel. Nous avons l’honneur d’être les tout premiers au monde invités à voler à bord du Panthera. Au premier contact avec l’avion, le choc est d’abord émotionnel. Les lignes agressives, toutes tendues vers le cône d’hélice réveillent chez le pilote un instinct

sauvage. L’esthétique, les formes évolutives et la finesse du trait sont stupéfiantes. L’avion est imposant mais moins qu’un Cirrus. La qualité de fabrication saute aux yeux. Aucune aspérité sur les portes ni sur les trappes de visite, les bords de fuite des ailerons et des volets sont linéaires, irréprochables, le tout sans paraître fragile. L’avant imprime sa signature aérodynamique à tout l’avion. Toutes les lignes de force du fuselage suivent cette même griffe. Avec sa tête de racer, le Panthera ne dépareillerait pas dans les stands des courses de Reno. Quelques éléments remarquables attirent particulièrement notre attention. Le capot moteur, bijou d’aérodynamique, est le seul à notre connaissance qui soit concave sur sa partie supérieure, anticipant ainsi la continuité de la courbe racée de la canopy.

Les entrées d’air latérales, comme deux yeux bridés, sont de forme évolutive, assez petites, optimisées pour réduire la traînée tout en restant au service du look agressif général. L’entrée d’air inférieure, typée Pitot, est placée dans le flux maximum de l’hélice pour profiter de la pression dynamique. Elle est compartimentée en trois sections : le refroidissement moteur au centre et l’alimentation cabine en air chaud et froid de chaque côté. Brillant. La sortie de refroidissement est encore plus géniale. Moulée en creux dans les flancs avant du fuselage, elle est à l’exacte position où se forme une dépression aérodynamique naturelle facilitant ainsi l’aspiration et le refroidissement moteur. L’efficacité est redoutable comme nous pourrons le constater en vol. Raffinement ultime, l’ensemble strobes/feux de navigation, spécialement dessiné pour Pipistrel, est intégré dans la naissance du bord d’attaque des winglets. Smart ! La chasse aux nœuds est déclarée. Les ingénieurs Pipistrel ont du LoPresti dans les veines.

Gros volume cabine

Train tricycle électrique, ailes basses, l’empennage en T respecte la forme générique de la gamme Pipistrel. L’accès à bord se fait par deux marchepieds latéraux situés près du bord de fuite qui seront certainement

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rétractables pour la série. Trois larges portes papillon permettent l’entrée en cabine, les passagers sont invités à embarquer par la gauche.

Première surprise de taille, le volume cabine est très généreux, comparable aux Cirrus. On ne s’y attend pas tant l’avion paraît ramassé de l’extérieur. On n’est pas du tout en position couchée comme pourrait le faire croire la silhouette de l’avion. Avec 1,25 m aux épaules et encore plus au niveau des hanches, la cabine est très spacieuse en largeur mais également lumineuse. Les sièges en cuir sont ergonomiques, enveloppants, le résultat est digne d’une limousine. Le montant central de la canopy partage l’horizon en deux écrans de cinéma panoramiques. La visibilité vers l’avant offre au pilote un angle de 8° vers le bas, juste suffisant au roulage. À l’arrière, les passagers sont légèrement surélevés par rapport au pilote. Il manque juste un accoudoir entre les deux sièges. L’armature de la cellule ovoïde Pipistrel donne sa et de la canopy sont chance aux jeunes, la anticrash, testées à preuve avec Saso Knez, 26g et fabriquées en le pilote d’essai.

Dans les veines des ingénieurs de Pipistrel il y a aussi bien du LoPresti pour l’aérodynamique que du Steve Jobs pour l’attention portée au design. kevlar, matériau moins dangereux que le carbone en cas d’impact. Les sièges sont réglables longitudinalement. Les mains trouvent naturellement leur place sur les commandes : un manche à balai pour la main gauche et les trois manettes moteur (gaz, pas variable, richesse) à main droite sont parfaitement disposées sur la longue console centrale. Juste en arrière, au niveau du poignet, la palette de trim et le sélecteur carburant, eux, ne sont pas idéalement placés. Ils seront relogés dans la version de série, certainement sur le stick pour le trim, et peut-être enfoncé dans l’accoudoir pour le sélecteur carburant. En deux mots, on se sent tout de suite à l’aise à bord, comme dans une voiture haut de gamme.

Master et avionique sur on, les nombreux écrans s’allument comme un sapin de Noël.

L’ambiance cockpit est digne d’un VLJ. La

planche de bord est superbe. Bien équilibrée à l’œil, symétrique, épurée, elle s’organise autour de deux grands écrans Dynon Skyview et d’une colonne centrale composée d’un Garmin 750 pour la navigation et d’un Garmin 635 pour la COM, tous deux tactiles. Dans la version finale, ce sera une tout autre avionique qui sera proposée mais Pipistrel n’est pas encore autorisée à communiquer sur ce sujet. Parions sur le G3X ?

Tout en bas, un petit écran design, conçu par Pipistrel, fournit la position du trim de profondeur, les températures, extérieure et intérieure, et les informations sur la répartition de la climatisation dans l’avion. L’effet “cockpit de jet” est aussi renforcé par le rétroéclairage par LED des switches à la typographie stylée Porsche, la forme géométrique de la casquette du tableau de bord, les boutons poussoirs façon avions de ligne et les deux panneaux d’alarme annunciator placés au-dessus des deux écrans Skyview.

Sous la casquette, bien centrés, l’alti, l’horizon et le badin de secours sont là en back-up. Rien d’étouffant, la simplicité et l’épure fonctionnent bien. Les designers de Pipistrel ont aussi du Steve Jobs dans les veines.

Waouh effect !

Bonnet sur la tête, petite barbe blonde, Saso Knez est le jeune pilote d’essai du Panthera. Son look décontracté, façon start-up de la Silicon Valley reflète bien le dynamisme et la jeunesse des équipes de Pipistrel. Ici on fait confiance aux jeunes et ça marche. La clé de contact est solidaire de la goupille de sécurité du parachute de cellule, une bonne astuce pour ne pas l’oublier au démarrage. La mise en route est classique et l’IO-390 Lycoming démarre au quart de tour. La motorisation est au cœur des réflexions du Panthera. Tine a conçu cet avion de telle sorte que plusieurs types de propulsions (piston, électrique, hybride et turbine) puissent s’adapter à la cellule sans changements majeurs

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Le Panthera est la version moderne et plus performante des Mooney M20J/K ou Bonanza P35 qui ont fait les grandes heures de l’aviation légère.

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Le Panthera sera certifié avec l’IO-540 de 260 hp.

L’IO-390 de 210 hp ne sera proposé qu’en STC si la demande client est suffisante. ni transformation de la cloison pare-feu. Au tout début, les ingénieurs Pipistrel envisageaient la construction d’un biplace 2+2. Puis les idées ont évolué vers un projet de quadriplace construit autour d’un moteur Rotax 6 cylindres de la gamme des 220 hp-330 hp, alors en cours de test. Cette motorisation promettait une faible consommation d’essence auto et une masse réduite en comparaison de ses concurrents américains. Mais pour des raisons économiques et stratégiques, Rotax a abandonné ce projet obligeant les ingénieurs de Pipistrel à revoir leur copie. En 2009, c’est donc vers le moderne Lycoming IO-390 de 210 hp que leur choix s’est porté. Lycoming promettait de le modifier et de le certifier avec l’iE-2 (Electronic Fuel Injected FADEC) permettant ainsi de tourner à La forme l’essence auto. Mais de la casquette sert de repère au pilote. début 2014, Lycoming

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a annoncé renoncer finalement à ce projet, obligeant Pipistrel à envisager la certification avec le Lycoming 6 cylindres IO-540 de 260 hp, un moteur dinosaure mais bullet proof, capable, lui, d’utiliser de l’essence auto. Néanmoins, si la demande client est suffisante, Pipistrel pourrait proposer l’IO-390 en STC.

Magique pente air

Pour l’heure, le prototype que nous essayons est toujours équipé de l’IO-390 de 210 hp, ce qui va nous permettre d’évaluer l’enveloppe de vol de base du Panthera et d’extrapoler les performances avec le moteur final qui sera 50 hp plus puissant. Le prototype que nous essayons n’a que 92 heures de vol. Sièges réglables, démarrage classique, frein de parc enlevé, le taxiage est souple grâce au train principal à balancier et à suspension oléopneumatique. Les palonniers sont très agréables, de forme plate avec une

charnière fixe à leur base et des freins Beringer efficaces au sommet. Les essais moteur sont classiques, check-list décollage, volets en positon 15°. La manche à air indique un vent nul au sol. À 2000 ft, le vent moyen est de 10 à 15 kt du 200°. La température extérieure est de 14 °C, nous sommes trois à bord avec le plein carburant soit à la masse de 1 092 kg, sur une MTOW de 1 200 kg. La piste en herbe n’est pas balisée et les récentes pluies l’ont rendue très grasse.

Puissance sur frein, 2 660 rpm, c’est parti. La panthère s’élance. La piste molle rend l’accélération plus lente. Pied à droite pour maintenir l’axe. Il nous faut 20 secondes pour atteindre 55 kt, la vitesse de rotation théorique. L’avion quitte le sol vers 60 kt. Nous avons mangé 400 m de piste. Vario positif, train rentré, 80 kt pour la vitesse de montée initiale. La tenue d’axe est facile. Accélération vers 105 kt tout en rentrant les volets, le vario affiche 1 100 ft/min en montée stabilisée. On sent déjà la souplesse des ailerons avec un bon rappel naturel au neutre.

Le professeur Gregor Veble, l’aérodynamicien de la bande, a réalisé un travail exceptionnel sur les commandes car il n’y a aucun ressort de

Les magic numbers d’Ivo Boscarol : 200 kt, 4 places, 1000 Nm, Il manque au Panthera encore 20 kt pour atteindre cet objectif.

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rappel ou artifice quelconque dans aucune des trois chaînes de commande. Ainsi, le pilote est en communication directe avec les filets d’air à travers le manche. De plus, la stabilité longitudinale est bonne avec un retour franc à la vitesse d’équilibre. Ça sent déjà la bête facile à dompter. Le moteur est parfaitement refroidi avec 209 °C sur le cylindre le plus chaud et 165 °C sur le plus froid. Stabilisation initialement à 2 500 ft pour une première mesure de vitesse en palier qui consiste en deux allers-retours sur un même axe pour moyenner les effets du vent.

Plein gaz, 26 pouces, 2 700 rpm, OAT de 11 °C, la TAS moyenne est de 183 kt et la GS de 180 kt.

On réduit à 75 %, soit 26 pouces et 2 500 rpm, la TAS donne 168 kt et la GS 165 kt. C’est rapide mais on n’atteint pas la magic speed rêvée il y a sept ans. Le pilotage de l’avion est très intuitif et les efforts par g en Une virgule dans virage sont parfaits, il le ciel, le winglet faut une traction d’endu Panthera viron 2 à 3 kg sur le est sublime.

manche à 2g. En virage à droite, le montant central de la canopy n’est pas si gênant si l’on adopte une inclinaison de 30° ou plus. Nous poursuivons vers le FL75 pour une nouvelle prise de mesure dans des conditions de vent moins turbulentes. En fin de montée les températures cylindres sont de 198 °C pour le cylindre le plus chaud et 150 °C pour le plus froid : le refroidissement moteur est décidément irréprochable voire même trop efficace car dehors la température est tout de même élevée. Stabilisés, plein gaz à 7 500 ft, c’est-à-dire à environ 75 % de puissance à cette altitude (23,5 pouces, 2 700 rpm mixturé pour 43 l/h) la TAS est de 177 kt et la GS moyenne de 176 kt. La performance est très bonne compte tenu de la puissance disponible. Si le magic number d’Ivo Boscarol n’est pas atteint avec le 210 hp, nul doute que l’on flirtera avec les 195/200 kt de TAS quand le Panthera sera équipé de l’IO-540 de 260 hp. À 7 500 ft, nous sommes bien placés pour attaquer les décrochages, à cause des reliefs

des montagnes slovènes qui nous entourent.

Première décélération, moteur réduit, on teste à basse vitesse (85 kt) la bonne efficacité du trim, avant d’entamer une série de décrochages.

Première configuration en lisse : le buffeting apparaît quasi au moment du décrochage, c’est-à-dire à 58 kt. Il n’y a ni abatée dans l’axe ni en latéral. Puisque les ailerons sont efficaces, on reste manche en arrière quelques secondes.

L’avion tient le nez haut et se met en descente parachutale avec des oscillations d’assiette.

Nez bas, sur action du pilote, la récupération est rapide. Premier constat très rassurant, le Panthera a un comportement très safe au décrochage. Un deuxième décrochage volet 15°, train sorti donne également 58 kt avec toujours une descente parachutale pilotée et un contrôle toujours efficace aux ailerons. Troisième décrochage toujours train sorti et volets 45°, le trim tient toujours très bien les 80 kt, le décrochage intervient à 55 kt avec toujours une descente parachutale pilotée pendant laquelle la vitesse oscille entre 51 kt et 65 kt. La contrôlabilité aux ailerons est parfaite. Un tel comportement général en décrochage est remarquable pour un avion de cette catégorie.

Avertisseur naturel de dissymétrie

Les essais de dérapage au cours de la descente à 90 kt en lisse et 75 kt en configuration atterrissage démontrent que l’avion est sain.

On remarque un phénomène aérodynamique intéressant : dès qu’un écart équivalent à deux billes à droite ou à gauche est appliqué, une vibration légère se produit au manche et parcourt l’avion. Elle provient de l’empennage en T qui entre dans le champ du souffle de l’hélice en dérapage. Ce phénomène est un avertisseur très positif car il prévient de manière naturelle le pilote que son vol n’est plus symétrique, c’est génial, surtout pour le vol en conditions

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Quadriplace de voyage Attention, ces valeurs ont été relevées lors du vol avec le prototype 01. Elles peuvent être différentes des données constructeur ainsi que de la version de série car les masses, températures et équipements seront différents. Ces données ont pour seul but de fournir des valeurs à titre indicatif. Les vitesses sont en kias.

IFR. D’ailleurs le Panthera fera une excellente plateforme IFR car sa stabilité de route est irréprochable, l’avion tient strictement son cap, soulageant ainsi la charge de travail du pilote. Pour les vols longs, il y a tout de même un pilote automatique deux axes intégré au Skyview qui se révèle très souple d’utilisation.

Son test au sol est automatique.

En descente à 200 kt, l’avion avale la turbulence avec confort. À 3 500 ft, on teste le lacet inverse en lisse à 100 kt, puis avec les volets 15° à 85 kt et enfin avec les volets 45° à 80 kt.

Ailerons appliqués à fond à droite ou à gauche : le lacet inverse est très faible. Sur l’aile, les volets prennent une grande place. Les a­ ilerons en revanche sont tout petits mais redoutables

intéressant. L’expérience consiste à démarrer en palier avec la puissance nécessaire pour tenir 100 kt. On rentre alors les volets et le train. Sans toucher à la puissance (20 pouces, 2 700 rpm) et en maintenant l’altitude, l’avion se met à accélérer. Après une minute trente secondes, la vitesse est montée jusqu’à 135 kt.

Ce gain de 35 kt dû à la rentrée des éléments prouve qu’en lisse la traînée du Panthera est très faible. Le dessin est vraiment pur.

Conception millimétrique

Après ces tests nous revenons au terrain pour une série d’atterrissages. En vent arrière, les températures cylindres indiquent 168 °C et 139 °C malgré un vol de plus d’une heure.

Le Panthera est manœuvrant, confortable, rapide, il n’est pas piégeux et mettra en valeur son pilote par sa facilité. ­d’efficacité. Ils sont très précis autour du neutre grâce à leur profil laminaire et vif sur les variations rapides d’inclinaisons : à 135 kt en lisse il faut moins de deux secondes pour passer de 45° gauche à 45° droite et inversement. La géométrie de la casquette du tableau de bord est tout simplement géniale. Elle a été conçue pour servir de référence visuelle au pilote. Ses trois facettes permettent soit d’aligner l’horizon pour la croisière, soit une inclinaison à 20° sur les facettes latérales afin d’être parallèle à l’horizon en virage standard. À 3 000 ft nous simulons une remise des gaz, volets 45° train sorti. Plein gaz, assiette 7°, le vario est de 350 ft/min à 75 kt dans ces conditions. Train et volets rentrés, nous finissions à 80 kt en lisse avec un vario de 900 ft/min. C’est mieux. Saso, le pilote d’essai Pipistrel, nous fait découvrir un point très

Afin d’augmenter la température cylindre, la sortie des refroidissements moteur sera réduite dans les versions ultérieures. Nous entamons le début de vent arrière à 110 kt en lisse. Sortie du train et des volets 15°. On maintient 90 kt dans cette configuration et environ 20 pouces à la pression d’admission.

Début de descente en étape de base toujours à 90 kt mais 15 pouces. En finale le Panthera s’approche à 80 kt, volets 45°. La piste est parfaitement visible dans le pare-brise, l’avion très facile à mener. Entrée de piste, réduction complète, début d’arrondi. La phase de dispersion est parfaite permettant un poser précis.

Le toucher est doux grâce au train principal à balancier oléopneumatique qui amortit très bien. Ce train d’atterrissage mérite que l’on s’y arrête. Les ingénieurs ont passé beaucoup de temps à concevoir sa cinématique et c’est

Caractéristiques Premier vol : .................................................................4 avril 2013 Construction : .........................................................Carbone/ kevlar Certification : ................................................... FAR/CS-23 en cours Moteur/Hélice/Volets/Train Motorisation : ..................................IO-390, 210 hp (IO-540 à venir) TBO Moteur : ........................................................................2 000 h Hélice : ................. Tripale MTV-12-B/188-302 (conçue par Pipistrel) Volets : ......................................................................... électriques Train : ............................................................... rentrant, électrique Train avant : ......................................................................conjugué Dimensions Envergure : ......................................................................... 10,86 m Longueur : ........................................................................... 8,07 m Hauteur : .............................................................................. 1,90 m Surface alaire : ...................................................................10,9 m2 Masses et capacités Nombre de places : ...................................................................... 4 Capacité soute à bagages : .....................................................62 kg Masse à vide : ............................692 kg (parachute inclus de 28 kg) Masse max au décollage : .................................................. 1200 kg Charge utile max : ................................................................ 508 kg Carburant : .............................................................................Avgas Capacité : ................................................................. 220 l (158 kg) Charge utile pleins complets : .............................................. 350 kg Performances Vz max : ........................................................................1100 ft/min Distance de décollage ..............................................(50 ft) : 466 m Distance d’atterrissage ........................................(50 ft) : +/- 400 m Distance franchissable max : ..........1000 Nm (croisière économique) Distance franchissable à 75 % : ...........................................860 Nm Vitesse de croisière : ................................... 176 kt à 75 % à 7500 ft Consommation : ........................................... 43 l/h à 75 % à 7500 ft Autonomie : ..........................................4 h 25 (+ 30 min de réserve) Vitesses caractéristiques Vitesse max en palier (à 2500 ft) : .......................................180 kias Vitesse Optimale de montée (VOM) : ......................................102 kt Vitesse de pente max (Vx) : ......................................................87 kt Vitesse de décrochage en lisse (Vs1) ........................................58 kt Vitesse de décrochage en volets atterrissage (VS0-45°) : .........55 kt Vitesse de manœuvre (Va) : ...................................................160 kt Vitesse max en air turbulent (Vb) : .........................................175 kt Vitesse max volets sortis (Vfe) : .............................................110 kt Vitesse max train sorti (Vle) : .................................................110 kt Vitesse d’approche volets atterrissage : ...................................75 kt Usine PIPISTREL Goriska Cesta 50a - SI-5270 Ajdovscina - Slovénie www.pipistrel.si Contact Distributeur France Finesse Max 1, rue Maryse Pastié, aérodrome LFSH Haguenau, 67500 Haguenau Christian Stuck : 03 88 06 04 31. info@finesse-max.com www.finesse-max.com www.pipistrel.fr 697 INFO-PILOTE 31

+ • Design • Refroidissement moteur • Facilité de pilotage • Train d’atterrissage • Volume cabine • Charge utile • Casquette de tableau de bord

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• Design de l’échappement • Bruit place arrière (pas de capitonnage sur le prototype) • Hauteur sous plafond (qui sera relevée de 4 cm)

une des parties les plus complexes de l’avion.

Pour vous donner une idée de la précision et de la compacité avec laquelle le Panthera a été conçu, sachez que pour loger le train les ingénieurs avaient des espaces de travail inférieurs à 4 millimètres. Heureusement que la conception assistée par ordinateur existe ! Deuxième tour de piste. Cette fois-ci c’est l’occasion d’évaluer une approche tout réduit. Souvent, sur un avion performant, les pilotes ont peur de ce type d’approche et ne sont pas à l’aise. Aucun problème, le Panthera n’est pas piégeux, il est étonnant par la facilité à tenir ses paramètres de vitesse et par la précision de ses commandes. On ne se bat pas avec les paramètres.

Gaz au mini, 80 kt à 500 ft sol. Il n’y a pas de difficulté particulière. L’arrondi et le toucher sont toujours de la même qualité. L’avion remplit parfaitement la mission pour laquelle il a été conçu : le voyage rapide avec l’avantage de pouvoir atterrir sur des pistes sommaires en herbe, mais pas forcément courtes. Quatre passagers, les pleins et les bagages : aucun problème. Avec une charge offerte pleins complets de 350 kg pour le 210 hp et de 380 kg pour le 260 hp, le Panthera sera parfait. Dans le coffre à bagages, un compartiment tubulaire vertical renferme le parachute de cellule de 28 kg, monté de série sur l’avion. La capacité du coffre est de 62 kg, très suffisant pour quatre pax.

Important, le Panthera sera livré full option et le prix inclut la customisation intérieure (couleur de sièges) et la peinture extérieure. Le prix final est estimé autour de 450 000 € à ce jour et la certification prévue en 2017.

Nouveau standard d’avion

Quatre places, 200 kt, 1 000 Nm. Les magics numbers rêvés par Ivo Boscarol, sont presque là mais pas encore atteints lors de cet essai avec le 210 hp. 180 kt à 2 500 ft et 176 kt à 7 500 ft.

Vivement l’IO-540. En tout cas les 1 000 Nm sont réalistes à la puissance économique et le Panthera est un véritable quadriplace haut de gamme de voyage. Avec 50 hp supplémentaires, on peut estimer une amélioration des performances de 8 % ce qui permettrait de flirter avec

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les 195 kt-200 kt. À Iso vitesse, la consommation du 260 hp sera la même que celle du 210 hp soit 43 l/h, sauf que le pilote pourra utiliser du Mogas et ainsi économiser une dizaine d’euros par heure de vol. La manette des gaz en avant sur le 260 hp, il faudra prévoir une consommation plus élevée de 10 à 15 l/h. L’IO-540 autorisera un plafond de croisière plus haut sans besoin de la complexité d’un turbo, une charge utile augmentée de 30 kg et une masse max qui sera portée à 1 300 kg. L’operating cost, lui, n’augmentera que de 3 % selon Pipistrel. À l’inverse de Cirrus, qui a choisi le système FIKI (Fly In Known Ice conditions) au glycol, Tine réfléchit à un système électrique moins contraignant.

Si l’on devait comparer le Panthera avec les quadriplaces célèbres de la même classe comme le Mooney M20K (210 hp) ou le Bonanza P35 (260 hp) on remarquerait que le Panthera à une masse à vide très inférieure. En effet, le Bonanza P35 est 181 kg plus lourd, le M20K est lui 154 kg plus lourd et le Cirrus SR22 est 319 kg plus lourd. En vitesse de croisière, simplement avec l’IO-390, le Panthera va plus vite d’une quinzaine de nœuds que le Mooney et le Bonanza et vole aussi vite que le Cirrus qui a 100 hp de plus. Ces écarts de performances seront encore plus significatifs et à l’avantage du Panthera quand il sera équipé de l’IO‑540. En deux mots, cet avion, qui n’est encore qu’à l’état de prototype, est déjà très prometteur. Mais si Pipistrel est proche d’atteindre son objectif, le chemin de la certification est encore long. Il faudra encore débourser entre 7 et 10 millions d’euros, faire travailler 20 ingénieurs pendant trois ans uniquement pour remplir les papiers, et dédier trois avions à la casse (essais en vol, tests de fatigue et crash test) tout ça pour remplir les standards EASA de la CS-23...

L’autre problème majeur que va rencontrer Pipistrel est celui de la fabrication. Il faut 5 500 h/homme pour construire le Panthera de A à Z et une main-d’œuvre très qualifiée. C’est beaucoup. Les délais de production vont donc être problématiques et il y a des solutions efficaces à trouver.

Quant au premier vol de la version hybride, il est annoncé fin 2015 ! C’est demain. Ivo Boscarol parie d’ailleurs que c’est cette version qui sera la plus vendue… Pour le tout électrique, on attendra encore un peu.

Cirrus killer ?

Le génie de Tine Tomazic et de son équipe a clairement créé un nouveau standard d’avion. Un peu comme l’a fait Cirrus en arrivant sur le marché il y a quelques années. Pour autant, le chemin est encore long avant de rattraper l’avance du constructeur de Duluth. Il n’empêche qu’une nouvelle génération d’avions de voyage s’ouvre avec le Panthera et l’Europe peut enfin faire face aux Américains et aux Chinois. Dans un petit pays de moins de 2 millions d’habitants, un constructeur d’ULM qui fête cette année ses 25 ans, va entrer avec brio dans la cour des grands constructeurs d’avions. Hats off Pipistrel !* Textes : Christian Briand et Jean-Marie Urlacher Photos : Jean-Marie Urlacher * Chapeau, Pipistrel !