TVM Scheepvaart 2018

www.tvm.nl | oktober 2018

SCHEEPVAART

Laag water vraagt om centrale aanpak

‘We gaan vaker extreme verschillen zien’ PLUS Aart Leenman:

‘Baggeren met de groene Innovatie’

Rutger Fortuin: ‘Certificering tijdig regelen’

Mense Landlust: ‘Altijd zoeken naar de gouden balans’

ONDERNEMEN

6

Wennen aan laag water

TOEN & NU

Het lage water van de afgelopen tijd is op korte termijn goed nieuws voor scheepvaartondernemers.

Toch waarschuwt Erik Schultz van Kon. BLN Schuttevaer voor de gevolgen op langere termijn. Met te laag water komt de betrouwbaarheid van de binnenvaart bijvoorbeeld in het geding.

22

30

Bij de keuring van binnenvaartschepen is de afgelopen decennia een wildgroei aan overgangs­ regelingen ontstaan. Tot ergernis van de overheid.

Die grijpt nu hard in. Rutger Fortuin waarschuwt.

Na 42 jaar komt er een einde aan het dienstver­ band van Mense Landlust. De manager verkoop blikt nog één keer terug op zijn imposante carrière, waarin hij altijd zocht naar de ‘gouden balans’.

COLOFON

Let op met certificering

TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. Een uitgave voor scheepvaartleden van de TVM groep die ieder kwartaal verschijnt.

Mense Landlust zwaait af

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 29 99 | redactie@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

info@tvm.nl

Hoofdredactie: Frank Woestenburg Eindredactie: Jan Dijkgraaf Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Jolanda Metselaar Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50 Fotografie: Glenn Wassenbergh en Francois Wieringa Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

2 | TVM SCHEEPVAART

VAN DE

DIRECTIE

4

Bakkie aan boord

Harm van der Pal mon­ sterde aan bij Appie Zwerver. De pontbaas die heen en weer vaart naar het eiland De Burd bij Grou.

Niemand baggert groener

12 16

COÖPERATIE

Als zoon Jacob het bedrijf niet had willen over­ nemen, was Aart Leenman er nooit aan begonnen.

Maar Jacob wilde wel. En dus beschikt Leenman Waterwerken over Innovatie, het groenste bagger­ schip in de Nederlandse vloot.

Varen doe je Samen!

Tussen binnenvaart en pleziervaart heerst regelmatig ‘gedoe’. ‘Varen doe je Samen!’ zorgt voor wederzijds begrip.

20

20

Een wisseling van de wacht in de buitendienst: Marco van der Wal is benoemd tot opvolger van Richard van der Straaten als relatiebeheerder.

De experts van TVM dragen twee petten: die van TVM en het NBKB. De tweede zetten ze niet helemaal af, maar wel minder op.

Wisseling in buitendienst

Minder keuren, meer schade

21

21

Mogen de AIS-gegevens worden gebruikt om een schipper te beboeten voor een vermeende snelheidsovertreding? Jurist Peter van Dam legt uit.

Met een Preventiewijzer hebben schippers voortaan altijd een handzame vraagbaak bij de hand.

Rutger Fortuin in de rubriek ‘5 vragen’ over het hoe en waarom.

Misbruik van AIS?

Handzame vraagbaak

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld.

Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

Een kleine twee jaar geleden werden wij officieel de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen. Ik durf te zeggen dat dit een uitstekende stap is geweest.

Gezien de steeds hogere eisen die aan verzekeraars worden gesteld moesten we wel iets doen, maar dan moet het in de praktijk nog wel gaan werken. En dat is meer dan gelukt!

Natuurlijk moesten onze klanten en medewerkers wennen aan de nieuwe situatie. Misschien nog wel het meest aan de naam, want de medewerkers ble­ ven dezelfde en via onze directe lijnen waren en zijn wij, zoals beloofd, voor iedereen gemakkelijk te bereiken.

Na die gewenningsperiode hebben we dit jaar duidelijk een groei gezien in de por­ tefeuille. Dat komt ook doordat we TVM zijn geworden. Dat zorgt er namelijk voor dat we voor zaken als controle door De Nederlandsche Bank, personeelsza­ ken, marketing en dergelijke een beroep kunnen doen op TVM en ons op de eigen

‘We hebben duidelijk een groei gezien in de portefeuille’’ afdeling kunnen concentreren op onze ‘core business’, schepen verzekeren en schade zo goed mogelijk behandelen.

In dat laatste hebben we door het laag water helaas een piek gezien. Enerzijds door vlakschades, anderzijds doordat het extreem druk was op kanalen en rivieren, met alle gevolgen van dien. Dit zorgt voor topdrukte op de werven en daarmee voor hogere reparatietarieven.

Toch hebben wij de hoop dat we 2018 positief afsluiten. Al zullen we, na jaren van stabilisering, voor komend jaar niet aan een lichte indexering van de premie ontkomen.

Ik wens u veel leesplezier.

Hendrik de Jonge directeur

TVM SCHEEPVAART | 3

AKKIEaan

BOORD

‘Honderd keer per dag heen en weer’

Op een mooie nazomerse zaterdag­ avond is het rustig bij de pont naar eiland De Burd bij Grou. De meeste vakanties zijn voorbij, de weinige vaste bewoners van het eiland zijn al thuis. Pontbaas Appie Zwerver heeft dus alle tijd om op zijn praatstoel te gaan zitten. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

4 | TVM SCHEEPVAART

E

E

iland De Burd was oorspronke­ lijk flink groter. Door de aanleg van het 65 meter brede Prinses Margrietkanaal in de jaren ‘30 van de vorige eeuw werd het in tweeën gesneden. Het kleinste deel, met daarop een camping, is inmiddels via een brug verbonden met het ´vaste­land´. Het grootste deel is nog altijd geheel omgeven door water.

Jarenlang waren op het eiland een paar veehouderijen in bedrijf. Die zijn inmiddels verdwenen. Nu staan er enkele tientallen huizen op De Burd, waarvan de meeste een recreatieve bestemming hebben. De enige ver­ binding is de pont, die door de jaren heen een belangrijke rol speelde bij de instandhouding van de leefbaar­ heid op het eiland. Een groot deel van het eiland is in beheer bij natuur­ organisatie It Fryske Gea (Het Friese Landschap).

Appie Zwerver moet tot ’s nachts twee uur beschikbaar blijven om de enkele automobilist en de paar fietsers over te zetten. Onder het genot van een pittig kopje koffie vertelt hij hoe ingenomen hij is met de baan, die hij negen jaar geleden kreeg. Samen met drie collega’s bemant hij de pont.

Allemaal abonnement

Een personenauto meldt zich. Zwerver zwaait vriendelijk naar de chauffeur.

“Ja, deze woont op het eiland. Ik ken hem goed. Zo onderhand ken je je pappen­heimers wel. De bewoners heb­ ben allemaal een abonnement. Ande­ ren moeten een los kaartje kopen. Een fietser betaalt 1,60 euro voor een enkeltje en 3,20 euro voor een

retourtje. Zij kunnen aan de andere kant van het eiland eventueel met een andere, kleine pont, gerund door vrij­ willigers, worden overgezet, richting Drachten. Een auto met één inzittende kost 5,80 euro. Dat is altijd retour, want auto´s kunnen niet verder.”

Zelf meegebouwd

Het grootscheeps vaarwater vraagt permanent aandacht van de pont­ schipper. Het PM-kanaal is onderdeel van de drukste vaar­ route van NoordNederland, tussen Lemmer en Delfzijl.

Dag en nacht passe­ ren binnenvaartreu­ zen eiland De Burd.

De pont is destijds gebouwd op de werf van Bijlsma in War­ tena, het bedrijf waar Appie Zwerver vele jaren als lasser werkte. “Het is wel bijzonder dat ik nu op de pont vaar waaraan ik zelf heb meegebouwd. Later werkte ik onder meer enige tijd als kleine zelfstandige en als brugwachter. Totdat ik negen jaar geleden deze baan kon krijgen. Ik heb hier een best plekje gekregen.”

Zwerver stamt uit een schippers­ familie, ofschoon overgrootvader stoel­ matter was. “Mijn grootvader was schipper op De Negen Gebroeders, gebouwd in 1907 op de werf van Haike Pieters van der Werf in Drachten. Het wordt een skûtsje genoemd, maar offi­ cieel is het een roefschip. Mijn zoon is ook het schippersvak ingegaan. Hij heeft een binnenvaartschip van 105 meter. Daarmee vervoert hij meestal

zand en grind, soms ook houtspaan­ ders, voor de centrale in Emden. Een enkele keer ga ik een weekje met hem mee. Mijn dochter is roeister, in zo´n grote sloep. We varen dus allemaal.”

Nooit overvallen

“Op een drukke dag kunnen we wel honderd keer de pont overvaren. Dan heb ik er een hulpje bij, die afrekent.

We moeten alles verantwoorden. Soms hebben we nogal wat geld in de tas.

‘Bijzonder om op de pont te varen waaraan ik heb meegebouwd’ Maar we zijn nooit overvallen. Catri­ nus is de collega die al veertig jaar op de pont zit. Wiebe werkt hier 35 jaar, Henk twintig jaar en ik dus negen jaar.

Het ergste dat we hebben meegemaakt is de verdrinking van een vrouw. Zij reed zo voor de pont het water in.

Afgelopen november zag ik om half zeven ’s avonds een auto met twee lich­ ten aankomen. Reed ook zo het kanaal in. Ik heb meteen de hulpdiensten opge­ roepen. Ik zag niks en kon niet varen.

Anders had ik alles kapot kunnen varen. Onmiddellijk 112 gebeld en met de marifoon de scheepvaart stil­gelegd.

Zaten een man en twee kinderen in de auto. Ze zijn gered. Het was gelukkig een oude auto; van de nieuwe auto’s krijg je de deuren namelijk niet los.” <

Langzaam varen do

6 | TVM SCHEEPVAART

door smalle geultjes

Weerextremen hebben de binnenvaart dit jaar voor grote problemen geplaatst. Na het hoogwater in januari kregen de schippers en verladers in de zomer te maken met records qua laagwater. “We kunnen maar beter wennen aan die uitzonderlijke hoogteverschillen”, zegt Erik Schultz van Kon. BLN Schuttevaer. “Want we gaan dit nog veel frequenter terugzien.” tekst: Gerard den Elt beeld: Neeke Wassenbergh

TVM SCHEEPVAART | 7

E

en actuele blik op de peilschaal bij Lobith leert Erik Schultz hoe groot het niveauverschil is tussen de pieken en dalen van dit jaar. Op 28 januari reikte de golf met water tot aan de 15,10 meter +NAP. Amper zes maan­ den later, op 6 augustus, druppelde de Rijn bij een hoogte van 6,87 meter +NAP ons land binnen. “Een verschil

geesten rijp voor een vlotte aanpak van de gevolgen van klimaatverandering.

Niet voor niets was hij deze droge zomer tweemaal prominent aanwezig in de NOS Journaals en in andere media om de autoriteiten te wijzen op de noodzaak tot het nemen van maat­ regelen. In de Journaaluitzendingen kon hij tot tweemaal toe de urgentie van de problematiek aanstippen. Maar in die hem toegemeten soundbites was hij – zo geeft hij eerlijk toe – nauwelijks in staat om de essentie van de bedreigingen weer te geven. Toch maakte hij dankbaar gebruik van het hem geboden podium. “Prima en precies op tijd. De discussie komt nu pas goed op gang.

Beter laat dan nooit.”

‘Alleen een centrale aanpak van de problematiek biedt soelaas’ van ruim acht meter water in een half­ jaar tijd, dat is een hoop hoor”, zegt hij, met gevoel voor realiteit en onderken­ ning van het probleem.

Zowel het hoog- als laagwater komt hem als vicevoorzitter van Kon. BLN Schuttevaer en als secretaris van het Europees Binnenvaart Platform in zekere zin wel goed uit. Het maakt de

Regie nemen

Dankzij de Journaaluitzendingen en andere media-uitingen kan hij de ver­ antwoordelijk minister (Cora van Nieu­ wenhuizen van Infrastructuur en

Waterstaat) erop wijzen dat zij de regie moet nemen bij de aanpak van dit gecompliceerde probleem. Schultz is ervan overtuigd dat alleen een centrale aanpak soelaas biedt. Ieder waterschap, provinciaal beheerder en projectont­ wikkelaar die op zichzelf maatregelen nemen, dat werkt volgens hem niet.

Te vaak stond de binnenvaart aan de zijlijn. Nu heeft de sector een plaats aan tafel in het Landelijk Coördinatie­ centrum Waterverdeling (LCW). Dat was afgelopen zomer nodig ook. In aller­ijl was bijvoorbeeld besloten dat de Prins Bernhardsluis tussen het Amster­ dam-Rijnkanaal en de Waal open moest blijven staan, maar dat vanwege de stroming er niet meer doorheen geva­ ren mocht worden. Vraag was natuur­ lijk wat de schippers op de smalle Waal op weg naar de sluizen ineens moesten.

Keren was nauwelijks een optie.

Daarom is een plaats aan tafel bij het LWC volgens Schultz winst: “We klaag­ den altijd iets te laat. We werden te vaak vergeten of te laat meegenomen.

De binnenvaart is jaren achtereen te veel versnipperd geweest. Nu moeten we voortaan actief meepraten over >

HIGHLIGHTS ‘We klaagden altijd iets te laat. We werden te vaak vergeten of te laat meegenomen. De binnenvaart moet voortaan actief meepraten over de gevolgen van droogte en extreem hoogwater’

8 | TVM SCHEEPVAART

‘Ik ben geen klimaatontkenner, integendeel. We gaan de frequentie van weersextremen vaker zien.

We moeten dingen gaan bedenken om beter om te gaan met de gevolgen van hoog- en laagwater’

VIJF SCHEPEN MAAND VAST IN DEVENTER Vrijwel uit het niets, zonder voorafgaande waarschu­ wing, werd op maandagmiddag 6 augustus de haven van Deventer wegens het laagwater afgesloten. Vijf binnenschepen in de haven mochten onder geen beding de IJssel meer op. Schutten zou de Prins Bernhardsluis in gevaar brengen en daardoor bestond de kans dat het Overijsselsch kanaal zou leeglopen, tot Raalte aan toe.

Grote schade aan dijken, waterkeringen en de land­ bouw zou dan het gevolg zijn. Dus besloten het water­ schap en de gemeente Deventer de haven onmiddellijk te sluiten, onder het motto: veiligheid voorop.

Het is volgens Erik Schultz het meest aansprekende voorbeeld van de gevolgen en schade door de droogte.

Vijf schippersgezinnen zaten een maand gevangen in de haven, van wie er één met een nieuw aangekocht schip door de stremming in financiële problemen dreigde te komen.

Overmacht, zeiden de verantwoordelijken. In paniek de deur dichtgegooid, zeiden de schippers en de betrokken belangenorganisaties, waaronder Kon. BLN Schuttevaer en ASV. “De constructie bleek volgens de vergunning berekend

op een waterstand van 1,44 boven NAP. De peilschaal wees die dag 1,05 +NAP aan en dus werd meteen actie ondernomen, zonder de rust te bewaren”, zegt Schultz, die met alle betrokkenen overleg voerde over tijdelijke oplossingen. Zo werd afgesproken dat de schippers geen havengeld hoefden te betalen, er drinkwater werd aangevoerd, walstroom werd geregeld en het huisvuil werd opgehaald.

Het gevolg was wel dat de schepen een maand zonder inkomsten moesten doen. Een schadepost van 15.000 tot 30.000 euro per schip.

Schultz vindt dat gemeente en waterschap de getroffen schippers moet compenseren. Want wat is gebleken?

De havensluis bij Deventer is tientallen keren geschut terwijl het waterpeil beneden de 1,44 +NAP stond.

De schippers mochten na een maand onder een nood­ schutregime eindelijk de haven verlaten. “Het is zo’n moment waarop je je realiseert dat er misschien meer problemen zijn met sluizen”, zegt Schultz. “Zijn al die sluisdeuren in ons land wel bestand tegen de lage waterstand? Dat vraagt om nadere inspecties en waarschijnlijk een plan van aanpak.”

TVM SCHEEPVAART | 9

BLOEMLEZING UIT HET LAAGWATERLEED Het laagwater leidde in de maanden juli en augustus tot nogal wat hinder en gevolgen voor de binnenvaart en de waterbeheerders.

Een overzicht: • Bij Eefde moest door de lage waterstand in het Twentekanaal extra pompcapaciteit worden ingezet in het gemaal bij sluis Eefde, zodat meer water in het kanaal kon worden gepompt. Zo kon de vaart op het Twenteka­ naal doorgaan. Gevolg was wel dat de wachttijden aan weerszijden van de sluis toenamen.

• Ook in Duitsland en België waren de gevol­ gen merkbaar. De Duitse binnen­havens riepen schippers op bij het in- en uitvaren de schroef­bewegingen te beperken, ter voorko­ ming van schade aan kades en havenbodem.

De Vlaamse Waterweg vroeg de schippers hun snelheid aan te passen ter voorkoming van averij aan romp of schroef.

• Door de verminderde aanvoer van zoet water langs Rijn en Maas drong het zoute

10 | TVM SCHEEPVAART

zeewater dieper het land in. Rijkswaterstaat nam maat­regelen om de verzilting tegen te gaan door bij Zeeburg een zogenoemd bellenscherm te plaatsen, zodat het zoute zeewater niet het Amsterdam-Rijnkanaal kon instromen. Door een buis op de kanaal­ bodem werd lucht geperst, zodat een scherm van luchtbellen het zoute water omhoog perste en naar het spuicomplex in IJmuiden kon worden afgevoerd.

• Ondanks het afkoelen van tal van bruggen in Amsterdam besloten de gemeente en de waterbeheerder de oeververbindingen niet meer te openen. De hitte leidde tot strem­ ming van tal van vaarwegen in en rond de hoofdstad. Ook de binnenvaart had daar last van.

• Op de drukke Waal werd de vaargeul zo smal dat schepen elkaar niet meer konden inhalen.

• Op de IJssel werd een passeerverbod ingesteld voor de binnenvaart.

HIGHLIGHTS

‘Hoog- en laagwater hebben alles met economie te maken, met de hele logistieke keten. Verladers zoeken betrouwbaarheid van vervoer en als binnenvaart moeten we die ook kunnen bieden’

van sneeuwval in de Alpen. “De Zwit­ sers maken zich grote zorgen en dat zouden wij ook moeten doen. Want wat nou als er over tien of twintig jaar geen gletsjers meer zijn die onze rivie­ ren voeden, zo ernstig dat de water­ zekerheid onder druk komt te staan?

Baggeren helpt niet meer, want te wei­ nig water is te weinig water.”

Droogt de Rijn op?

de gevolgen van droogte en extreem hoogwater.”

Dingen bedenken

Dat de situatie ernstig is en onder ogen moet worden gezien, staat voor hem als een paal boven water. “Ik ben geen klimaatontkenner, integendeel.

Natuurlijk heeft de binnenvaart altijd te maken gehad met zowel hoog- als laagwater. Maar de realiteit is dat we de frequentie van weerextremen vaker zullen zien”, waarschuwt de gewezen scheepsbouwer, die zich nu gepassio­ neerd inzet voor de binnenvaart namens de 2500 schippers aangeslo­ ten bij BLN Schuttevaer.

“We moeten dingen gaan bedenken om beter om te gaan met de gevolgen van hoog- en laagwater. Het is van groot economisch belang voor alle betrokkenen dat we een gezamenlijk plan van aanpak maken.”

Die kern van de zaak besprak hij vorig jaar op een Rijnconferentie in Basel, thema ‘Laag Water’, nota bene mede mogelijk gemaakt door Rijkswa­ terstaat. De Rijn is namelijk een neer­ slagrivier, afhankelijk van regen en

Hij toont op zijn mobiele telefoon een kaartje, hem toegezonden door een sectormanager voor de binnenvaart van een grote bank. Het aantal droge zomers in de afgelopen jaren is expo­ nentieel toegenomen, er stroomt steeds minder smeltwater bij Lobith ons land binnen. Prikkelende vraag van de bankier: “Droogt de Rijn op?”

De opvatting van de meeste schip­ pers dat laagwater goed is voor de handel – minder tonnage per schip, minder aanbod van schepen, dus hogere tarieven – is volgens Schultz op korte termijn misschien correct, maar verhult het zicht op de werkelijkheid.

De binnenvaart is in zijn ogen gebaat bij dezelfde leveringszekerheid als voor gas en licht geldt. “Hoog- en laagwater hebben alles met economie te maken, met de hele logistieke keten. Ver­ laders zoeken betrouw­ baarheid van vervoer en als binnenvaart moeten we die ook kunnen bieden, ook qua prijzen. Je ziet nu al dat veel verladers con­ tracten sluiten met vaste prijs­afspraken. Schomme­ lingen in de tarieven zijn voor nie­ mand goed, althans niet op de langere termijn.”

Via weg of spoor

Als voortaan elke zomer sprake is van droogte en dus van hogere ladingtarie­ ven, dan zullen bevrachters uitzien naar goedkopere oplossingen over de weg of via het spoor. Dat is in de hui­ dige hoogconjunctuur lastig, want ook over het spoor heb je niet ineens extra

treinen of over de weg vrachtauto’s ter beschikking.

Schultz: “We zagen het met de stremming op het spoor in Rastadt in Zuid-Duitsland. Daar rijden elke dag 148 goederentreinen noord-zuid, dan plaats je er tussen het andere treinver­ keer niet zomaar een paar treinen bij.”

En de transportbedrijven zitten te springen om chauffeurs. Maar juist in een periode van neergang kan dat een bedreiging vormen voor de binnen­ vaart, meent Schultz. “Gelukkig was er deze zomer geen alternatief.”

Hij pleit – met dank aan de droge zomer – voor een snelle aanpak van de problemen. Dankzij de winterse neerslag is die al gevonden in onder meer het plan ‘Ruimte voor de rivier’, waar overtollig water in uiterwaarden en overloopgebieden kan worden opgeslagen.

Archimedesschroeven

In de zomer is het volgens Schultz juist nodig om het water vast te houden en op te stuwen. Hij noemt als een van de oplossingen onder meer het gebruik van Archimedesschroeven (of vijzel­ pompen) bij sluizen, zodat bij het

‘Dat laagwater goed is voor de handel, geldt alleen voor de korte termijn’ schutten in sluizen het water kan wor­ den teruggepompt. “Want bij elke sluisgang verlies je nu water.”

Het laagwater had – zo voegt hij er met knipoog aan toe – ook nog een positieve bijwerking. “Ik heb de indruk dat er minder schade gevaren is. Er moest namelijk door die smalle geul­ tjes langzamer worden gevaren. Al sluit ik niet uit dat een steen hier en daar wel wat meer bodemschade heeft veroorzaakt.” < TVM SCHEEPVAART | 11

Op groene wijze Met het nieuwe kraanschip Innovatie – de naam is een voorteken – voldoet Leenman Waterwerken aan de strengste milieunormen. Vader Aart en zoon Jacob Leenman hebben de eer het groenste baggerschip in de Nederlandse vloot te hebben. Zelfs de kraan is elektrisch. tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

HIGHLIGHTS ‘Dit schip is niet in de eerste plaats gebouwd voor zijn vaareigenschappen, maar om goed te kunnen manoeuvreren’ 12 | TVM SCHEEPVAART

‘Je krijgt niet meteen de opdracht als je een groen schip hebt, maar na het Klimaatakkoord zeiden ze wel: Van zo’n schip worden we hier blij’

slappe pap happen

E

r vloog geen fles champagne tegen de boeg, toen begin sep­ tember de Innovatie feestelijk in de vaart werd genomen. Veel te gewoontjes. Nee, Jacob Leenman had een originele manier verzonnen om zijn groene schip met Frans belle­ tjeswater in te zegenen. De grijper van de eerste elektrisch bediende kraan in de waterbouw mocht de fles kapot knijpen, waarna de feestwijn en het glas in het ruim belandde. Dat is een innovatie op zich in de wijze waarop het dieselelektrische kraanschip en zijn bemanning een behouden vaart werd toegewenst.

Zo bijzonder als de ingebruikname is namelijk de Innovatie zelf: het is het eerste volledig dieselelektrische schip in de baggersector en in de waterbouw en voldoet aan de strengste milieu­ normen (Stage V of Fase Vijf), lang voordat die in 2025 voor alle nieuw­ bouwschepen gaan gelden. Er is wel

een LNG-schip van een groot bagger­ concern, maar die voldoet niet aan de normen voor Stage V.

Zonder borstklopperij

Leenman vertelt het allemaal op rus­ tige toon en zonder borstklopperij aan boord van zijn grote trots, die met recht Innovatie mag heten.

Door een uniek concept zijn de emissies aan NOX drastisch beperkt en vangen roetfilters de deeltjes aan fijnstof af. De reductie van andere vervui­ lende emissies is eveneens scherp teruggebracht tot onder de strengste normen. In 2025, zo is de verwachting, mogen schepen zonder CCR2-motor niet eens meer in de Rotterdamse haven komen.

De geboren Sliedrechter vertelt zijn verhaal terwijl de Innovatie in de mon­ ding van de Eemhaven ligt. Zojuist is er havenslib uit de Parkhaven – in de

schaduw van de Rotterdamse Euromast - gebaggerd, een binnen­haven die op een vereiste diepte van 6,5 meter moet worden gebracht. Happen in de slappe pap dus. Het slib wordt nu in een zeven­ tien meter diepe put aan de ingang van de Eemhaven gestort. En dat op een

‘Wij werken op plekjes waar de zeehopper niet kan komen’ volledig groene en milieuverantwoorde manier.

Exact weten

Het is trouwens een precisiewerkje, dat met behulp van computerapparatuur nauwgezet wordt gemonitord. “Je > TVM SCHEEPVAART | 13

denkt misschien: het is allemaal onder water, dus wat maakt het uit? Maar de opdrachtgever peilt alles en wij natuurlijk ook. Je wilt exact weten of je volgens de afspraken de bodem op diepte hebt gebracht.” Vooral aan de havenkanten zet havenslib zich snel af, mede door de talrijke manoeuvres en schroefbewegingen in de scheepvaart.

Diep in DNA

Zoon Jacob zit samen met kleinzoon Noël in de kraan en schept de blubber voor de oever van Rotterdam-Pernis uit het ruim. Majestueuze container­ schepen passeren de Innovatie op weg naar de containerhaven en slaan nau­ welijks acht op het lossen van de bag­ ger. De bemanning heeft amper weet dat Leenman en zijn collega’s in stilte werken aan het toegankelijk houden van de voor onze economie zo belang­ rijke vaarwegen. Schoondochter Ber­ tine en kleindochter Rhodé luisteren in het stuurhuis af en toe mee.

Baggeren is het leven van Aart Leen­ man, sinds hij 22 jaar geleden besloot in de waterbouw te gaan. Zijn over­

‘Als je de kranten leest, weet je welke kant het opgaat: elektrisch’ grootvader zat al op de binnenvaart en het schippersleven zit diep in zijn DNA. In 1996 wendde hij gedeeltelijk de steven. “Ik was 31 jaar, had jonge kin­ deren en kon een kraanschip over­ nemen. Nou, baggeren leek me wel wat.”

Dat besluit kwam na een eerder leven 14 | TVM SCHEEPVAART

als schipper op de Rijnvaart. Dat onge­ regelde bestaan was voor hem lastig te combineren met een gezin met opgroeiende kinderen. Dus kocht hij de Maritiem, een kraanschip, waarmee hij van maandag tot vrijdag twaalf tot veertien uur per dag baggerde en in het weekeinde gewoon naar huis kon.

Leenman Waterwerken voert sinds­ dien overal in het land kust- en oever­ werken uit, maar is vooral te vinden in de zeehavens en dan met name in Rot­ terdam en omstreken. “Wij werken op plekjes waar de zeehopper niet kan komen. We maken geen kilometers.

Dit schip is niet in de eerste plaats gebouwd voor de vaareigenschappen, maar om goed te kunnen manoeuvre­ ren”, legt Leenman uit. Het is vrijwel onmogelijk om met een hopper in een binnenhaven te werken, dus daar ligt onder meer het werkterrein van de Innovatie en de Maritiem.

Altijd werk

In deltahavens als Rotterdam bezinkt het vanuit de rivier aangevoerde zand en slib, waardoor er altijd werk zal blij­ ven voor baggeraars als Leen­ man. Het is trouwens niet het enige specialisme van Leen­ man Waterwerken. De werk­ schepen assisteren met hun elektrische kraan (Innovatie) en hydraulische kraan (Mari­ tiem) niet alleen bij het bagge­ ren tot circa 25 meter diepte, maar ook bij de aanleg van kribben, strekdammen, dijken, taluds en natuurvriendelijke oevers.

Ook in de havens van Antwerpen en Hamburg is het bedrijf actief.

De bouw van windmolens op zee zal de komende tijd eveneens voor extra werk in de waterbouw gaan zorgen. Komende tijd is Leenman

Waterwerken nog betrokken bij het aanlanden van energiekabels vanuit de Westerschelde bij Borssele. “Daar moeten we geulen graven en de kabels afdekken met zand en stenen.”

Simpele optelsom

Enkele jaren terug gaf zijn zoon Jacob (25), de middelste van drie nakomelin­ gen, te kennen te zijner tijd het bedrijf te willen overnemen. Het werk groeide gestaag, een tweede schip was noodza­ kelijk om te voldoen aan de groeiende vraag. Die duidelijke toekomstver­ wachting maakte het noodzakelijk om ook meteen te vergroenen, want opdrachtgevers eisen op den duur dat het werk zo min mogelijk het milieu belast. Het is de tijdgeest.

Voor Aart Leenman was het een

VLOOT LEENMAN WATERWERKEN MARITIEM Bouwjaar: Achterschip 1951/voor- en middenschip 2000 Werf: Slikkerveer/Roemenië Lengte: 63 meter Breedte: 7,5 meter Diepgang beladen: 2,50 meter Diepgang leeg: 1 meter Tonnage: 650 ton Beuninhoud: 500 m³ Spudpalen: 2 stuks met een lengte tot 25 meter Specificaties kraan: PLM 50: 8 ton op 17 meter Hijsvermogen: 16 ton Verrijdbaar over beun: 36 meter Baggergrijper: 2600 en 3000 liter Milieugrijper: 3250 liter Poliepgrijper: 1600 liter Baggercomputer INNOVATIE Bouwjaar: 2018 Werf: Santierul Naval Orsova SA, Roemenië Afbouw: Asto Raamsdonksveer Lengte: 72 meter Breedte: 10,8 meter Diepgang beladen: 3,50 meter Diepgang leeg: 1,20 meter Tonnage: 1400 ton Beuninhoud: 1150 m³ Hijsvermogen: 40 ton Spudpalen: 2 stuks met een lengte tot 25 meter Specificaties kraan: M-TECK 300E: 17 ton op 20 meter Hijsvermogen: 40 ton Verrijdbaar over beun: 46 meter Baggergrijper: 6000 liter Milieugrijper: 7800 liter Poliepgrijper: 4000 liter Baggercomputer

simpele optelsom om met het groene ontwerp van de Innovatie aan de slag te gaan: “Mijn zoon Jacob wil verder in het waterwerk, zelf had ik deze investering op mijn leeftijd misschien niet gedaan.

Maar als je de kranten leest, dan weet je natuurlijk welke kant het opgaat. En dan kun je niet anders dan inspelen op de veranderde milieueisen.”

Het ‘groene’ schip is evenwel geen garantie dat Leenman Waterwerken automatisch de orders verwerft. Leen­ man: “Je krijgt niet meteen de opdracht als je een groen schip hebt, maar na het Klimaatakkoord lieten ze in de Rotterdamse haven wel aan ons doorschemeren: ‘Van zo’n schip worden we hier blij’. Zo lang we op kos­ ten kunnen concurreren, denk ik dat we een streepje voor hebben. En

voorlopig zijn we nog een voorloper in de vergroening.”

Van tekentafel tot ingebruikneming is bijna drie jaar verstreken en dat had van Leenman best wat sneller gemo­ gen. Het schip werd in casco gebouwd in Roemenië en afgebouwd op de werf van Asto in Raamsdonksveer. Het bedrijf MTeck in Stellendam leverde een volledig elektrische kraan, waar­ van de energie wordt opgewekt door generatoren.

Geen spoor

“Dat is een heel innovatief ontwerp”, prijst Aart Leenman. “Zodra de grijper bagger van de bodem ophaalt, kost dat energie. Maar zodra de grijpt naar beneden wordt gelaten, wekt hij juist weer teruggewonnen stroom op. Die

regeneratieve energie is één van de aspecten waarom wij voldoen aan de eisen van de Green Award.”

Tegen het einde van de middag komt zoon Jacob terug in het stuurhuis, klaar met het overboord zetten van een lading havenslib. Jacob Leenman toont geen spoor van zweet of inspanning.

Aart Leenman prijst zijn nieuwe elektrische kraan, stipt aan dat in de bedieningsruimte airconditioning zit en die door elektrische aandrijving veel minder geluid produceert. Zijn gedachten gaan terug naar zijn eerste jaren op de Maritiem: “Ik heb ook op een gewone kraan gezeten, met oor­ doppen op en in de bloedhitte. Tuur­ lijk, toen ging het ook. Maar dit werkt voor de nieuwe generatie natuurlijk allemaal veel fijner.” < TVM SCHEEPVAART | 15

16 | TVM SCHEEPVAART

Uit elkaars vaarwater Een motorbootje dat op een drukke waterweg nog net voor een groot binnenvaartschip langs schiet. Af en toe komen er op social media van die angstaanjagende foto’s of filmpjes voorbij. Meestal gaat het net goed.

Gelukkig. Soms ook niet. En dan kunnen de gevolgen meteen rampzalig zijn. tekst: Frank Woestenburg beeld: Francois Wieringa e.a.

“V

oor iedereen geldt: weet wat je doet”, zegt Rowena van der Maat, projectleider van het project ‘Varen doe je Samen!’, dat al in 2007 is gelanceerd om onder andere de veiligheid op de Nederlandse vaar­ wegen te vergroten. De noodzaak was er.

En die is er nog steeds, zeker vanwege de toenemende drukte op het water.

“De binnenvaart groeit, de schepen worden alsmaar groter en de recreatie­ vaart neemt qua variatie toe. Het wordt drukker op verschillende plekken. Een vaarbewijs is verplicht voor boten vanaf vijftien meter of die sneller dan twintig kilometer per uur kunnen varen, maar ook mensen zonder vaarbewijs nemen deel aan het ver­ keer. Streven naar meer veilig­ heidsbewustzijn is bepaald geen overbodige luxe”, meent Van der Maat, sinds 2014 zelf aan boord bij ‘Varen doe je Samen!’.

Nederland telt ruim 400.000 recreatievaartuigen, ruim 8.000 beroepsvaartuigen en zo’n één miljoen watersporters. Dat ver­ eist gezamenlijke voorlichting en beleid, stelt Van der Maat, die benadrukt dat ‘Varen doe je Samen!’ een krachtig collectief is van de vier belangrijkste bloedgroepen op het water: vaarweg­ beheerders, beroepsvaart, recreatievaart en hulpverle­ ners. “We hebben een gemeenschappelijk belang en dat is veiligheid op het water.”

‘Varen doe je Samen’ heeft ruim honderd knooppunten

in Nederland in kaart gebracht, waar beroepsvaart en recreatievaart letter­ lijk (en soms ook figuurlijk) in elkaars vaarwater zitten. Met gerichte campag­ nes en voorlichting wordt hier aan­ dacht voor gevraagd en geprobeerd om meer begrip voor elkaar te bewerkstel­ ligen. Want ergernissen op het water, die zijn er wel degelijk. Vaak spelen onkunde of onmacht daarbij een rol.

Extra borden

Van der Maat: “We hebben aandacht voor specifieke situaties of locaties, zoals bij­ voorbeeld het Amster­ dam-Rijnkanaal. Tussen het vaargebied rond de Loosdrechtse en Vinke­ veense Plassen heb je te maken met oversteek­ plaatsen waar het zicht niet altijd optimaal is.

Zeker niet vanuit lage, kleine bootjes. Om die reden zijn daar ook extra borden geplaatst en wordt er intensiever gemonitord door vaarweg­ beheerders. Datzelfde geldt voor het Prinses Margrietkanaal in Groningen en Friesland. En voor De Gouwe, waar overslagcontainers zijn gekomen aan de wal. Dus ook daar is het drukker geworden. We zijn met ons allen op het water, daar moeten we met z’n allen een modus in zien te vinden.”

Op de weg leidt drukte in de prak­ tijk nog weleens tot stress en soms zelfs tot hufterig rijgedrag. Daar ligt een parallel met de situatie op het water, onderkent Van der Maat, zelf afkomstig uit de watersport. In het

verleden gaf ze onder andere vaarbe­ wijscursussen en zeezeiltrainingen.

“Drukte zorgt gewoon af en toe voor ongecontroleerde of onoverzichtelijke situaties. Gelukkig zijn de meeste mensen over het algemeen verstandig genoeg om geen onnodige risico’s te nemen, maar helaas geldt dat nog niet voor iedereen. Er zijn vanzelfsprekend allerlei niveaus in recreatievaart. Als je begint, doe je dat vaak bescheiden op een kleine plas en ga je niet meteen het Amsterdam-Rijnkanaal overste­

‘Varen doe je Samen!’ moet recreatievaart en binnenvaart dichter bij elkaar brengen ken. Dat is ook de boodschap die we voortdurend uitdragen: weet wat je doet, bereid je goed voor en gebruik je gezonde verstand. Het is net als met suppen, het staand roeien op een surf­ plank. Hartstikke leuk natuurlijk, maar blijf dan wel lekker aan de rech­ terkant van de vaarwegen en blijf ver uit de buurt van de grote schepen.”

Sinds de start in 2007 heeft het pro­ ject ‘Varen doe je Samen’ al zeker z’n vruchten afgeworpen, vindt Van der Maat. Al is het moeilijk om daar harde cijfers aan te koppelen. “Het is lastig om te zeggen dat we hebben bijgedra­ gen aan minder ongevallen. Wat ik wel kan zeggen is dat we steeds meer > TVM SCHEEPVAART | 17

TOP 9 VAN ERGERNISSEN Er zijn steeds meer pleziervaartuigbezitters (18 procent) die zeggen geen ergernissen meer te kennen op het water.

Dat is althans een van de uitkomsten van het meest recente Nationale Watersport Onderzoek. Toch bestaat er nog wel een top 9 van ergernissen op het water.

1. Dumpen van afval in het water (58%) 2. Te hard varen (40%) 3. Alcoholgebruik op het water (39%) 4. Onvoldoende kennis vaarregels (34%) 5. Snel varende jeugd (28%) 6. Geluidsoverlast andere watersporters (28%) 7. Gedrag bij bruggen en sluizen (16%) 8. Waterscooters (14%) 9. Hinderlijke vaarbeweging/golfslag (10%)

mensen weten te bereiken. Jaarlijks bezoeken bijna 500.000 mensen onze website. Daarnaast hebben we nog andere platforms, bijvoorbeeld Face­ book, waarop mensen met elkaar in discussie kunnen gaan. Bewustwor­ ding en gedragsverandering, dat is waar we naar toe willen. Begrip en res­ pect over en weer, tussen de beroeps­ vaart en de recreatievaart.”

Schippers ambassadeur

Om dat laatste te bereiken werkt ‘Varen doe je Samen!’ ook met enkele schippers als ambassadeurs. Zij geven voorlichting over hun vak en delen kennis en ervaringen in presentaties.

Voor hun eigen collega’s op bijvoorbeeld beurzen, maar zeker ook in jachthavens en bij watersport­ verenigingen voor de pleziervaarders.

“En we hebben vorig jaar een docu­ mentaire gemaakt over het Prinses Margrietkanaal, waarin een binnen­ vaartschipper ook vertelt hoe het is als bijvoorbeeld een klein bootje ineens voor je dode hoek terecht komt. Zo’n

der Maat. “Met negen dodelijke onge­ vallen was 2013 bijvoorbeeld een ramp­ jaar. Destijds zijn er ook Kamervragen over gesteld en werd de discussie gevoerd of beroepsvaart en plezier­ vaart wel samen gaan. Nou, die gaan prima samen. Tenminste, als iedereen een beetje meewerkt en nadenkt. Ook wordt er naar de inrichting van de vaarwegen gekeken en – indien mogelijk – een fysieke scheiding gemaakt door mid­ del van recreatiegeulen.”

‘De boodschap is steeds: weet wat je doet, bereid je goed voor en gebruik je gezonde verstand’ concreet verhaal komt wel over.”

Uiteindelijk moet de voorlichting leiden tot meer veiligheidsbewustzijn op het water en een afname van het aantal incidenten. “Maar hierbij is sprake van golfbewegingen”, zegt Van 18 | TVM SCHEEPVAART

Tussen 29 en 40

Volgens officiële cijfers van Rijkswaterstaat is het aantal ongevallen waarbij zowel beroeps- als recreatievaart betrokken was in 2017 gedaald naar 32, ten opzichte van 36 in 2016. Sinds 2012 schommelt dat aantal tussen de 29 en 40 inciden­ ten. Overigens werden er in 2017 161 ernstige scheepsongevallen gemeld op het binnenwater, inclusief de zee­ havens (2016: 164) en daalde het

aantal overige scheepsongevallen naar 961 (2016: 1163). Bij de ernstige scheepsongevallen was er sprake van grote materiële schade aan schip, lading of infrastructuur, milieuschade, stremming van de vaarweg of doden en zwaargewonden als gevolg.

De oorzaken van de incidenten op het binnenwater zijn grofweg te verde­ len in: technische mankementen, onvoldoende kennis, gebrekkige reisvoor­ bereiding en/of gedrag. Volgens de KNRM (Koninklijke Nederlandse Red­ ding Maatschappij) is motor­ storing daarvan de meest voorkomende.

Vanzelfsprekend draagt handha­ ving bij aan veiligheid op het water.

Hier zetten de verschillende vaarweg­ beheerders en politie zich voor in.

Overtreders dienen aangesproken te worden op hun gedrag. Echter, de focus van de politie is zeker de laatste jaren meer op bestrijding van crimina­ liteit komen te liggen. Gestolen bui­ tenboordmotoren, drugs of andere vormen van criminaliteit hebben nu eenmaal meer prioriteit dan toezicht

op verantwoord vaargedrag. De kern van het project is en blijft evenwel: begrip vragen van en voor alle partijen op het water. En kennis delen.

Uit eigen interesse

“Wij adviseren iedereen met een boot, groot of klein: haal je vaarbewijs. Ook al is het misschien niet verplicht. Het is wel altijd belangrijk dat je weet hoe of wat. Dertig procent van de mensen die een vaarbewijs haalt, doet dat uit eigen interesse of omdat men goed voorbereid wil zijn en niet per se omdat het moet. Dat is zoals we het graag zien, mensen die bewust hun hobby uitoefenen.”

Het project ‘Varen doe je Samen!’ loopt tot 2020. Inmiddels wordt er alweer gesproken over voortzetting.

“Voorlichting blijft noodzakelijk. Er komen steeds weer nieuwe vaarweg­ gebruikers bij en op bepaalde punten blijft het drukker en drukker worden.

De noodzaak om door te gaan wordt door alle partners gevoeld en uitge­ sproken.” <

TVM: ‘VERPLICHT VAARBEWIJS EN MARIFOON’ De interactie tussen binnenvaart en vooral onervaren pleziervaart verloopt doorgaans niet goed. Dat zegt Hendrik de Jonge, directeur scheepvaart binnen TVM verzekeringen.

“Doordat veel beoefenaars van pleziervaart geen marifoon hebben, is er weinig tot geen communicatie. Pleziervaarders verkijken zich vaak op de snelheid van een binnenvaartschip. Als er wel marifooncontact mogelijk is, kan de binnenvaartschipper de pleziervaarder oproepen bij dreigend gevaar. Bijvoorbeeld als iemand vlak voorlangs wil varen, niet goed stuurboord aanhoudt of op een ongelukkig moment een drukke vaarweg oversteekt”, aldus de Jonge.

Als het aan hem ligt wordt het een verplichting voor iedereen met een boot op het water om in het bezit te zijn van een vaarbewijs.

De Jonge: “Zodat men op de hoogte is van de vaarregels. Daarnaast zou ook het aan boord hebben van een marifoon verplicht gesteld moeten worden op vaarwaters waar dit noodzakelijk is en moet men vervolgens ook weten hoe men in de praktijk met een marifoon moet omgaan.”

TVM SCHEEPVAART | 19

S

SCHEEPVAART

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. +31 (0)528 29 27 50

Marco van der Wal naar buitendienst Marco van der Wal is relatiebeheerder buitendienst geworden bij de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen.

Marco van der Wal

20

Nog geen nieuwe vlag of wimpel? Bestel ‘m op www.tvm.nl/scheepvaart

Hij volgt Richard van der Straaten op, die zijn carrière een geheel nieuwe wending heeft gegeven; Richard wordt docent bij het STC college in Rotterdam.

Voor de klanten is Marco al jaren een bekend gezicht. Hij werkte de afgelopen jaren in een gecombi­ neerde binnen- en buitendienst­ functie voor eerst Noord Nederland en later TVM. En als zoon van oud-Noord Nederland-directeur Bonno van der Wal zit de ‘schepen­ verzekering’ hem sowieso in het bloed. Waar Richard afscheid nam vanwege een carrièreswitch, ver­ trekken eind dit jaar twee andere collega’s vanwege vervroegde

uittreding: schadebehandelaar Klaasje Dijkstra, die in 1997 bij Noord Nederland begon, en Ina Klompmaker van de financiële administratie, die meer dan 40 jaar geleden bij Schepen Onder­ linge Nederland startte. Voor alle vertrekkende medewerkers worden vervangers aangesteld.

Richard van der Straaten

50ste Ridders van de Weg

Kantoor Ridderkerk verkocht Het kantoor van de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen aan de Boelewerf in Ridderkerk (Bolnes) is verkocht.

Manager schade Bert Jansma: “Het kantoor werd bemand door Richard van der Straaten. Bij Richards vertrek hebben we gekeken in hoeverre het nuttig was het aan te houden. In de praktijk

kwamen er zelden klanten, omdat onze mensen eigenlijk altijd naar de klant gaan. Dus werd het vooral gebruikt als de experts af en toe de kop­ pen bij elkaar staken. Maar dat kan overal, daar heb je niet per se een eigen kantoor voor nodig. Dus is besloten het te verkopen. Inmiddels is het ook overgedragen aan de nieuwe eigenaar.”

D

e ‘weg-collega’s’ van TVM verzekeringen huldigden op de Dag van Veilig Transport voor de 50ste keer hun ‘Ridders van de Weg’.

Dat gebeurde in het bijzijn van de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhui­ zen. De ‘Ridders van de Weg’ zijn

Nadruk op schade De vijf schadeexperts van de afdeling scheepvaart gaan zich meer dan ooit focussen op schade en zich minder bezig houden met keuringen namens het NBKB.

Manager schade Bert Jansma: “Klanten die de keuringen voor de certificering door onze expert wil­ len laten doen, houden die moge­ lijkheid. Onze experts zullen ook alle ontwikkelingen in dat vakge­ bied blijven volgen. Maar we wil­ len ons in principe concentreren op het werk van een verzekeraar: schade verzekeren en behandelen.

Dat onze experts een dubbele pet hadden, de ene keer die van TVMexpert, de andere keer die van NBKBinspecteur, zorgde regelmatig voor verwarring.”

Directeur Hendrik de Jonge: “Het is raar dat wij met onze eigen schade-­experts soms externe experts moesten inhuren bij drukte, omdat onze experts aan het inspecteren waren. We willen het dus afbouwen. Maar daar gaan de klanten geen last van krijgen, want de kosten van de casco-keu­ ring gaan wij vergoeden. Wie een factuur en vlakrapport opstuurt, krijgt de kosten vergoed. De veilig­ heidskeuring is wel voor eigen rekening. Maar dat was ook zo als onze experts keurden.”

vrachtwagenchauffeurs die in het zonnetje worden gezet omdat ze drie, vijf, tien of zelfs twintig jaar schadevrij hebben gereden. Ook wordt altijd één chauffeur gekozen die een jaar lang als ambassadeur fungeert. Dit jaar is dat Ron Weijmans van Leendert Transport uit Broekhuizenvorst.

AC TUEEL

WS

SCHEEPVAART

Keerzijde van het AIS (2) Het gerechtshof Den Haag heeft onlangs uitspraak gedaan in een zaak waarin de voor scheepvaart­ verkeersmanagement bedoelde AIS-gegevens werden gebruikt om een schipper voor een vermeende snelheids­overtreding te beboeten.

Een scheepvaartmeester van het Haven­ bedrijf Rotterdam, daarnaast ook toezicht­ houder en opsporingsambtenaar, neemt in het Havenmeesterinformatiesysteem (HaMIS) waar dat het schip in de Nieuwe Maas ter hoogte van het Noordereiland in Rotterdam met een snelheid (over de grond) van ca. 17,4 km per uur vaart, waar een maximumsnelheid van 13 km per uur ten opzichte van het water geldt.

Een patrouillevaartuig neemt een kijkje, de schipper wordt gehoord en een uitgebreid proces-verbaal wordt opge­ steld, waarin aan de hand van de gemeten watersnelheid en na correctie voor een mogelijke afwijking in de radarmeting de werkelijke snelheid wordt berekend op 14,7 km per uur. De schipper wordt beboet, maar besluit het niet te pikken. Het haven­ meesterinformatiesysteem, dat gekoppeld is aan AIS, is namelijk een systeem dat bedoeld is om het scheepvaartverkeer te begeleiden en niet om schippers strafrech­ telijk aan te pakken, zo vindt de schipper.

Vrij uit putten

Ter zitting van de Rotterdamse kanton­ rechter stelt de officier van justitie dat AIS-gegevens via diverse websites openbaar raadpleegbaar zijn en dat ook een opsporingsambtenaar daar vrij uit mag putten. Niet zo zeuren dus over het gebruik van je AIS-gegevens. De rechter handhaaft de boete.

Namens de schipper stel ik hoger beroep in en vraag het gerechtshof om de schipper alsnog vrij te spreken. Het AIS maakt immers deel uit van het haven­ meesterinformatiesysteem en AIS-gege­ vens (en overige scheepvaartverkeersma­ nagementinformatie) mogen alleen ten behoeve van de opsporing van strafbare feiten worden gebruikt als aan bepaalde voorschriften is voldaan. In dit geval is een voorafgaand concreet verzoek tot inzage in de AIS-gegevens nodig, maar dat verzoek is niet gedaan. Het hof lijkt het wat overdreven te vinden dat de haven-/ scheepvaartmeester als ontvanger van AIS-gegevens aan zichzelf in zijn hoeda­ nigheden van toezichthouder en opspo­ ringsambtenaar toestemming zou moeten geven om de AIS-gegevens te gebruiken, zoals strikte navolging van de voorschrif­ ten met zich zou brengen.

Het hof laat echter in het midden of de eisen aan het gebruik van AIS-gege­ vens zijn geschonden. De schipper is

namelijk voor twee ankers gaan liggen.

Naast het onwettig gebruik van AIS-­ gegevens bestrijdt hij dat de snelheid van het schip juist is berekend, onder meer omdat de watersnelheidsmeter buiten het traject van de snelheids­ beperking is gesitueerd en alleen al daarom geen goed beeld van de water­ snelheid (en daarmee van de daarvan afgeleide snelheid van het schip ten opzichte van het water) in dat traject kan geven. Dat tweede anker houdt wél; de schipper wordt bij gebrek aan bewijs vrijgesproken.

Heldere uitspraak

Er ligt dus (nog) geen heldere uit­ spraak over het gebruik van AIS-gege­ vens ten behoeve van de opsporing van strafbare feiten. Maar omdat het hof daarin nou niet direct een probleem zag, moet u er rekening mee houden dat het AIS tegen u kan worden gebruikt. Wel­ licht kan in een toekomstige andere zaak een voor de praktijk bruikbare uitspraak worden uitgelokt.

5 VRAGEN

Rutger Fortuin, senior-expert bij de afdeling binnenvaart van TVM verzekeringen, is een van de makers van de Preventiewijzer, een boekje met ‘tips voor onderweg’ dat naar alle verzekerden wordt gestuurd.

1 Waarom was de Preventiewijzer nodig?

“Tot een paar jaar geleden was er een losbladig systeem waarin allerlei procedures en tips werden gegeven. Dat werd gemaakt door commissies van de gezamenlijke onderlinge scheepsverzekeraars.

Door de diverse fusies van de maatschappijen kwam de klad in die commissies en dus in dat losbladige systeem.”

2 E n dat moest nieuw leven worden ingeblazen?

“Wij vonden het tijd om iets dergelijks in ere te herstellen. Dat is de Preventiewijzer geworden.

Een handzaam boekje dat je in de stuurhut kunt gebruiken als naslagwerk.”

3 Wat staat er in grote lijnen in?

“Antwoorden op alledaagse dingen waarvan we merken dat onze leden er regelmatig vragen over hebben. Van hoe je moet handelen bij schade in Duitsland of België tot vuistregels voor het veilig gebruiken van spudpalen.”

4 H oe hebben jullie de onderwerpen geselecteerd?

“Onze directeur Hendrik de Jonge, relatiebeheerder Richard van der Straaten en ik hebben bij elkaar gezeten en ons afgevraagd: welke vragen komen repeterend en van meerdere kanten op ons af?

En als wij daar dan de kennis van hebben, waarom zouden we die dan niet delen met onze verzeker­ den? Het is absoluut niet belerend bedoeld, maar als hulp.”

JURIST

PETER VAN DAM Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij.

Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

5 G oede preventie leidt tot minder schades, dus jullie als verzekeraar hebben toch ook een zakelijk belang?

“Uiteraard. En omdat we coöperatie zijn, profiteren de leden daar gezamenlijk uiteindelijk ook van.

Maar vergeet niet: als je schade hebt, kost dat een ondernemer altijd geld. Naast directe kosten in de vorm van een eigen risico een veelvoud aan indirecte kosten, van stilstand en waardeverminde­ ring tot een aanpassing van de no-claimkorting en imagoschade.”

21

‘Voorkom ellende rond certificering’ De binnenvaart is de afgelopen decennia gewend geraakt aan een cultuur waarin het voorlo­ pige certificaten regende.

De overheid wil hier veran­ dering in aanbrengen en dus zijn de regels rond certificering onlangs fors aangescherpt. Schippers die niet oppassen, kunnen ernstig nadelige conse­ quenties ondervinden in hun bedrijfsvoering.

En dat is níet overdreven. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

22 | TVM SCHEEPVAART

“E

igenaren die denken dat het met de nieuwe regels rond certificering niet zo’n vaart zal lopen, kunnen van een koude kermis thuiskomen”, zegt senior-­expert Rutger Fortuin. “De overheid heeft het roer rigoureus omgegooid en lijkt echt geen pardon meer te kennen met schippers die de verlenging van hun certificaat niet op tijd regelen.”

Voorheen konden schippers die het certificaat moesten verlengen ruim de tijd nemen. Fortuin: “Liep een cer­ tificaat bijvoorbeeld op 1 januari af, dan meldde de scheepseigenaar: ‘Op 30 december ga ik droog’. De casco- en veiligheidsinspectie werd vervolgens uitgevoerd en onder normale omstan­ digheden werd er een voorlopig certifi­ caat afgegeven. De schipper had dan gedurende de looptijd van het voorlo­ pig certificaat de tijd om de geconsta­ teerde afwijkingen op te lossen en tege­ lijk ook te kunnen doorvaren. Nu heeft de overheid gezegd: ‘Daar willen we helemaal vanaf. Een schip krijgt alleen een certificaat als aan alle eisen is

voldaan’. Een voorlopig certificaat wordt daarom enkel nog afgegeven om de administratieve afhandeling rondom afgifte van een nieuw definitief certificaat in orde te maken.”

Formeel betekent dit dat als er te laat wordt gestart met de keuring voor verlenging van het certificaat, er een kans bestaat dat het schip enkele weken moet stilliggen om de tijdens de keuring geconstateerde afwijkingen op te lossen. “Vaart het schip zonder gel­ dig certificaat dan is sprake van een economisch delict. Het risico bestaat dan dat je bij een eventuele controle tegen boetes aanloopt tot enkele dui­ zenden euro’s”, weet Fortuin. “En er wordt ook daadwerkelijk op gecontro­ leerd. We kennen schippers die al boe­ tes hebben gekregen, variërend van een paar honderd euro voor een verlo­ pen keuring van de brandblussers, tot 4000 euro voor varen zonder geldig scheepscertificaat.”

Warrige aankondiging

Hoewel deze maatregel er al een tijdje zat aan te komen, blonk de overheid

niet uit in heldere communicatie. De maatregel, met als ingangsdatum 1 sep­ tember 2018, werd in februari van dit jaar op een dermate warrige manier door de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) aangekondigd, dat de certificerende instanties de IL&T min of meer dwongen die aankondiging te herzien. Half augustus volgde er een aangepaste versie. Maar de ingangs­ datum bleef 1 september. “Rijkelijk laat”, aldus Fortuin. “We wisten allemaal wel dat het er aan zat te komen, maar als je pas in augustus de definitieve instructie krijgt en de maatregel gaat 1 september in, dan is dat kort dag.”

Rutger Fortuin, die namens NBKB ook zelf inspecties uitvoert, adviseert schippers van wie het certificaat gaat verlopen dan ook voortaan tijdig te starten met de her-certificering. “Hoe lang het hele proces duurt, ligt uiter­ aard aan het aantal afwijkingen dat wordt geconstateerd. Je hebt daarbij ook te maken met externe partijen.

Die hebben soms niet meteen tijd om aan boord werkzaamheden uit te voe­ ren. Dus twee tot drie weken is wel het

absolute minimum en als het even tegen zit kan het tot wel twee, drie maanden duren om alles af te werken.

En als je oude certificaat verlopen is, mag je sinds 1 september formeel dus niet meer varen.”

Er is, zo zegt Fortuin, ook een lichtpuntje: de ver­ lengingsdatum. “Als je het maanden van tevoren gaat regelen, met een maximum van twaalf maanden voor afloop van het huidige cer­ tificaat, krijg je toch een nieuw certificaat per de oude vervaldatum. Vroeger gold hiervoor een termijn van drie maanden.”

bestaand schip, bijvoorbeeld gebouwd in 1950. Dat gebeurt niet meer. Als het certificaat nu verlopen is, wordt het gezien als een nieuwbouwschip. En dan kun je dus geen gebruik meer maken van de overgangsbepalingen.

‘Wij drukken schippers op het hart: verleng je certificaat op tijd’

Bestaand schip

Er is nóg iets veranderd: de certifice­ ring van schepen waarvan de eigenaar het certificaat heeft laten verlopen, bijvoorbeeld omdat het schip tijdelijk werd opgelegd. “Als het schip dan een paar jaar later weer in bedrijf ging, vroeg de eigenaar een nieuw certifi­ caat aan en werd het gezien als een

Dit zal in veel gevallen betekenen, dat het schip economisch total loss is.”

Kleine geruststelling: hiervoor geldt weer wél een overgangsperiode. “Tot 1 februari 2020. Mits het schip niet langer dan één certificaatperiode geen certificaat heeft gehad.”

We hoeven een schipper niet uit te leggen wat het verschil is tussen certi­ ficering als bestaand schip, met alle > TVM SCHEEPVAART | 23

overgangsbepalingen van dien, en cer­ tificering als nieuw schip. Rutger For­ tuin: “Afhankelijk van het vaargebied is sprake van meerdere overgangs­ bepalingen die nog niet in werking zijn getreden. Dit betekent dat je of pas over enkele jaren of, als je als nieuw­

vaartuig niet over geldige certificaten beschikte, dan gingen we kijken of er een causaal verband was tussen het ontbreken van het certificaat en de schade. Als er geen causaal verband was, keerden we gewoon de schade uit.

Nu de overheid strenger is, ben je ook als verzekeraar voort­ aan van dat grijze gebied af.”

Deze nieuwe rege­ lingen gelden overi­ gens voor alle binnen­ vaartschepen die certificaatplichtig zijn. Dus naast vrachtschepen ook voor schepen die meer dan twaalf passa­ giers vervoeren, alle drijvende werktuigen en pleziervaar­ tuigen langer dan 20 meter of waarvan lengte x breedte x diepgang meer dan 100 kuub is.

‘Wie niet tijdig aan de bel trekt, moet voldoen aan de eisen van een nieuwbouwschip’ bouwschip wordt gezien, nu direct diverse zaken moet aanpassen. Dat scheelt nogal. Sterker: in het eerste geval kun je er op anticiperen, in het tweede geval loop je de kans dat je met een onbruikbaar vaartuig komt te zit­ ten. We kunnen onze leden dan ook niet duidelijk genoeg op het hart druk­ ken dat ze hun certificaten op orde moeten hebben.”

Ruime meerderheid

Hoeveel scheepseigenaren daadwerke­ lijk problemen krijgen met de certifice­ ring, is bij de scheepvaarttak van TVM verzekeringen niet bekend. “Maar uit de praktijk weten we wel dat een ruime meerderheid van de schippers zich op een laat tijdstip meldt voor verlenging.

‘Deze week verloopt het certificaat’, is een zin die je in het verleden vaak hoorde. Dat kan dus niet meer.”

Is het logisch dat de overheid de teugels aanhaalt? “Ze willen af van al die verlopen en voorlopige certifica­ ten”, constateert Fortuin. “Het kost geld, er zijn veel mensen mee bezig en het leidt tot onduidelijkheid. Ze willen nu orde op zaken stellen.”

En leidde die ‘Franse Slag’ ook daad­ werkelijk tot problemen bij verzeke­ ringskwesties? “Hier hebben wij geen cijfers van, dus dat valt niet met zeker­ heid te zeggen. Als verzekeraar hebben wij in de polisvoorwaarden voor de beroepsvaart staan dat het vaartuig moet beschikken over geldige certifica­ ten. Als bij een schade bleek dat het 24 | TVM SCHEEPVAART

Twee smaken

Voor de twee laatste categorieën, de drijvende werktuigen en grotere ple­ ziervaartuigen, verandert er nog meer.

Er gold voor deze vaartuigen, mits voor 2009 in de vaart, nog geen certificaat­ plicht. Deze vaartuigen zijn echter per 30 december 2018 definitief certificaat­ plichtig. Rutger Fortuin: “In principe moesten deze vaartuigen al een certifi­ caat hebben per 30 december 2008, maar hiervoor gold een overgangsbepa­ ling van tien jaar. Die dus eind dit jaar afloopt. Voor de certificering van deze vaartuigen zijn er in principe twee sma­ ken: je gaat voor een certificaat met of zonder vaargebied internationale Rijn.

Belangrijk is hierbij dat als er wordt gekozen voor een certificaat zonder vaargebied internationale Rijn er gebruik kan worden gemaakt van de regeling ‘klaarblijkelijk gevaar’. En dan komen we op een heel belangrijk punt: onder meer door het tekort aan mensen die mogen certificeren is er sprake van tijdsdruk om alle hiervoor in aanmer­ king komende vaartuigen tijdig te certificeren.”

“De overheid (IL&T) is daarom de campagne ‘Mis de boot niet’ gestart.

Wil een eigenaar zijn vaartuig certifice­ ren op basis van ‘klaarblijkelijk gevaar’ dan moet er voor 1 november 2018 een

zogenaamde ‘verklaring aanvraag cer­ tificering drijvend werktuig/plezier­ vaartuig’ worden aangevraagd bij één van de certificerende instellingen. Met deze verklaring kan er tot de datum van feitelijke certificering na 30 december 2018 in Nederland nog gewoon worden gevaren en kan er gebruik worden gemaakt van de rege­ ling ‘klaarblijkelijk gevaar’. Deze ver­ klaring zorgt dus niet voor afstel, maar wel voor uitstel. Is de verklaring niet aangevraagd en is het vaartuig na 30 december 2018 niet gecertificeerd, dan wordt het vaartuig als nieuwbouw­ vaartuig beschouwd, met alle moge­ lijke gevolgen van dien.”

Bij pleziervaartuigen en drijvende werktuigen is een groot deel volgens Fortuin nog niet gecertificeerd. “Er zijn geen exacte cijfers bekend, maar het gaat om heel veel schepen die nog geen certificaat hebben. Voor veel eigenaren is het certificeren een forse kostenpost. Je bent zomaar 10.000 euro verder. Voor sommige eigenaren met een vaste ligplaats is dat reden om te denken: laat maar. Dan maken ze een drijvend woonschip van hun pleziervaartuig en dan hoef je niet te certificeren. Wij hebben dus geen idee hoeveel eigenaren van pleziervaartui­ gen en drijvende werktuigen zich nog gaan melden om te voldoen aan de

minder zware eisen. Hoe dan ook: vraag die verklaring voor 1 november 2018 aan als je gebruik wilt maken van de regeling en niet voor 30 december 2018 kunt certificeren.” <

Wilt u zich aanmelden vóór 1 november 2018?

Dan kunt u contact opnemen met één van de certificerende instellingen: - NBKB (www.nbkb.nl) - BSC (www.scheepvaartcertificering.nl) - Register Holland (www.register-holland.nl) TVM SCHEEPVAART | 25

26 | TVM SCHEEPVAART

Mrs. Scheepsschroef staat haar mannetje Dymphina Jooren is een bijzondere vrouw. In meerdere opzichten. Als (mede-)directeur van Jooren Schroeven­ bedrijf in Dordrecht, dat ze samen met haar man en haar broer leidt. En als schrijfster van het boek ‘Eet puur geluk’, resultaat van een burn-out en een diepe crisis, waar ze zichzelf uit heeft geworsteld.

D

tekst: Harm van der Pal beeld: foxinred.com/Mirella Beauh

ymphina Jooren groeide op in het bedrijf dat haar over­ grootvader in 1959 opzette en waar alles draait om scheepsschroe­ ven. Als vijfjarige zat ze al ‘in de mar­ keting’. Hoe? Ze ging met haar vader mee om fluorescerende stickers op boten te plakken met de alleszeggende tekst: ‘Pas op, uw schroef is stuk. U moet hem bij Jooren brengen’. “Ik heb er tienduizenden van geplakt”, zegt ze nu. “Dat ik ooit directeur van het fami­ liebedrijf zou worden, was toen bepaald niet aan de orde. Integendeel.”

Na de havo richtte zij zich op het nobele vak van mondhygiëniste. Dat plan werd al snel bijgesteld. Ze werd schoonheidsspecialiste, met als ultieme doel een eigen salon in Parijs.

“Ik kreeg toen verkering met John Ver­ meulen, een grote kerel die reuze han­ dig was. Dat zag mijn vader al heel gauw en hij vroeg hem dan ook om in het bedrijf te komen werken. Dat gebeurde en ik kon Parijs vergeten. Ik kwam ook in het bedrijf en maakte heel veel uren. Het resultaat: een burnout en een zware depressie.”

Drie jaar op zoek

Anti-depressiva moesten haar er weer bovenop helpen. “Ik had die pilletjes

toen echt nodig. Tegelijkertijd ben ik serieus de bijsluiter gaan lezen. Wat doen die pillen precies? Dat wilde ik weten. Drie jaar lang ben ik op zoek geweest. Hoe zit het met de wisseling van de stoffen in je hoofd? Welke stof­ fen kom ik tekort? Dat ben ik allemaal gaan uitzoeken. Achteraf heel simpel. Het gaat om bepaalde eiwitten in com­ binatie met andere stoffen.

Die zitten allemaal in je voeding. Waarin? In een banaan? In een kip? En waar zit dan het meeste in?

Dat uitzoeken was het meeste werk.”

Dymphina Jooren ging experimenteren door te koken met de hoogste dosis van die eiwitten. Ze had haar hersens laten scannen. Daaruit bleek dat ze, wat die eiwitten betreft, diep onder de nul-lijn zat. “Toen was ik er uit wat ik moest eten. Ik ben met koken begonnen en na negen maan­ den had ik die pillen niet meer nodig.

Al die gerechten die ik had samen­ gesteld, heb ik gepubliceerd in het boek ‘Eet puur geluk’.”

Van wezenlijk belang bij haar zoek­ tocht was haar credo: er bestaat geen nee. “Als iets er nog niet is dan zeg ik:

Liever met mannen

Vol energie en levenslust keerde ze terug in het bedrijf, waarin ze in feite al als vijfjarig meisje was begonnen.

‘Er bestaat geen nee; waar geen wegen zijn maak ik een pad’

HIGHLIGHTS ‘Ik had van m’n vader geleerd om goed naar de schroef te kijken. Je hoeft eigenlijk alleen maar naar de kopse kant te kijken, dan zie je het wel’

we doen het. Waar geen wegen zijn maak ik een pad.”

‘Als je de schroef op een bepaalde manier opmaakt, bespaar je wel vijf procent brandstof per jaar’

“In 1992 zou mijn broer het bedrijf overnemen. Maar zo’n onderneming in je eentje runnen en tegelijk zelf meewerken, dat gaat niet. John heeft vervolgens alle papieren gehaald, een hbo-opleiding bij de SOM, de Stichting Opleiding Metaal. Wat mijn taak hier was? Ja, wat niet! Alles. Telefoontjes aannemen, koffie zetten, planning maken, commercieel werk doen.”

“Ik werkte als vrouw tussen alleen maar mannen, maar dat vond ik hele­ maal niet moeilijk. Ik ga liever met mannen om dan met vrouwen. Dat gezeur, die buikpijn, dat getetter aan je kop. Als er een klant belde, kon ik die wel adequaat informeren. Ik ben hier immers opgegroeid. Ik kende alle facetten van het vak.”

“Ik had van m’n vader geleerd om goed naar de schroef te kijken en > TVM SCHEEPVAART | 27

naar de hang van het blad. Je hoeft eigenlijk alleen maar naar de kopse kant te kijken, dan zie je het wel. Het moet een vloeiende lijn zijn. Ik wist al snel precies hoe ik moest kijken. Ja, inderdaad, vanaf m’n vijfde. In de muziek heb je een absoluut gehoor.

Dat heb ik dus niet. Maar ik heb

‘We hebben hier nooit stress, we hebben nooit ziekteverzuim’ wel een absoluut gezicht op schroeven.

Als een klant opbelt en zegt dat de schroef kapot is, dan halen wij die schroef op, bij elke scheepswerf in Nederland, maar eventueel ook in het buitenland.”

Groene schroefrand

Vervolgens wordt gewerkt met een stappenplan. “Eerst scherp kijken. Wat 28 | TVM SCHEEPVAART

is er precies met de schroef aan de hand? Loopt het model nog wel? Is-ie niet te dun? Dan onderneem je actie.

Dan gaan wij de schroef weer hele­ maal goed maken. Dan gaat-ie op de richtbank. Vervolgens gaan we hem goed zetten, dus met hamers de goeie richting er op slaan. Dan gaat hij naar de slijphal waar hij statisch gebalanceerd wordt. Ten­ slotte wordt-ie gepoetst.

En dan is hij klaar.”

Jooren kan sinds enkele jaren ook een zogeheten groene, brandstofbespa­ rende schroefrand maken, die vijf procent per jaar bespaart. “Een schroef draait gemiddeld 400 keer per minuut. Die rand snijdt door het water. Eigenlijk is die rand stomp, wat zorgt voor veel weerstand. Na twee jaar onderzoek kwamen we er achter dat als je hem op een bepaalde manier opmaakt – hoe we dat doen vertellen we niet – dan bespaar je wel vijf procent brandstof per jaar. Stel je loopt 12 kilometer bij 1800 toeren, dan loop je met zo’n groene schroef

40 toeren minder. Dan kun je brand­ stof besparen.”

Leren zien

Met ingang van deze maand geeft Dymphina Jooren ‘les’ aan scheeps­ experts, schroefspecialisten van rede­ rijen en superintendants van bijvoor­ beeld BosKalis en Van Oord. Helemaal gratis. Ze gaat workshops geven in het leren zien, voelen en herkennen van schade aan schroeven. Met een brede lach zegt ze: “Ik zit al tot maart 2019 vol. Het loopt storm. Begrijpelijk. Als een rederij met bijvoorbeeld dertig schepen kennis heeft over de juiste vorm van de schroeven, dan bespaart zo’n bedrijf minstens een ton aan brandstof per jaar. Maximaal kunnen er acht personen per workshop mee­ doen. Van BosKalis alleen al komen er vijfentwintig.”

Wat is de filosofie bij Jooren? “Mijn bedrijfsfilosofie is: zorg ervoor dat je stabiel blijft, zorg voor een onderne­ ming waarin je ongedwongen, relaxt, je hele leven kan werken. In die opzet zijn we met vlag en wimpel geslaagd. We hebben hier nooit stress, we hebben

nooit ziekteverzuim. We vormen met elkaar een hecht team.”

De dag voor ze met haar man op vakantie ging zette Dymphina op twee bureaustoelen een flinke kartonnen doos. Er zat een briefje op geplakt met de tekst: ‘Bianca. Een aardigheidje om de dag fleurig te starten. Denk erom: het draait nu op jou en Linda. Zet hem op!’ Beide vrouwen zorgden er drie weken lang voor dat de zaak draai­ ende bleef. Van die dingen...

“Opgewektheid, enthousiasme, doorzettingsvermogen, daadkracht.

Dat heb ik mezelf aangeleerd. Hoe gedraag ik me, in elk opzicht? Hoe ga je om met telefoontjes? Hoe ga je om met iets negatiefs? Piekeren, doe ik nooit. Mijn hoofd is altijd leeg. Ballast neem ik niet mee. Na de vakantie gin­ gen we in een Scandinavisch huis dicht bij de Belgische grens wonen.

Heel minimalistisch. Zonder cv. Op 66 vierkante meter woonoppervlak. Met één kast. Dát vind ik leuk!”

Altijd concurrentie

Zakelijk gaat het Jooren voor de wind. ”We krijgen per week tussen de vijf en

zeven nieuwe klanten. Dat is mooi natuurlijk, maar stilzitten kun je beslist niet. Er is altijd concurrentie.

Dat vind ik ook best, hoor. Overname van ons bedrijf is nog lang niet aan de orde, al hebben we geen opvolgers.

Ooit zal het worden verkocht. Ik werk nu drie dagen, maandag, woensdag en vrijdag. Als ik thuis ben, kook ik graag. Mijn ouders gaan binnenkort naar een bejaardentehuis. Weet je wat ik nu ga leren? Mijn overgrootmoeder haakte sokken. Dus ik ga nu ook sok­ ken haken. Hilarisch leuk. Sloffen en sokken. Ik ben nu met m’n tweede paar bezig.”

Na een zeldzaam moment van stilte: “Weet je dat heel weinig mensen van hun ziektes leren? Dat heb ik dus wel gedaan. Ik lig om half tien op bed.

Om zes uur kom ik eruit. Ontbijten, met de honden wandelen en dan om zeven uur hier beginnen. Elke dag opnieuw met veel plezier, optimis­ tisch, gedreven en opgewekt. Net als onze twaalf medewerkers. Die hebben dezelfde instelling. Zij weten heel goed: ik duld geen chagrijnige mensen om me heen.” < TVM SCHEEPVAART | 29

HERINNERINGEN

‘Ik heb met plezier in die tredmolen gelopen’ Na 42 jaar bij achtereenvolgens Compact De Eendracht, Schepen Onderlinge Nederland, SON en TVM treedt Mense Landlust terug. Het moment om nog één keer terug te blikken. “Het oude bestuur was een beetje ‘zuunig’, maar er was nooit reden om weg te gaan.” tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

T

oen Mense Landlust in 1976 sol­ liciteerde als schadebehandelaar bij Compact De Eendracht in Wilder­ vank, kon hij niet bevroeden dat hij 42 jaar later afscheid zou nemen bij de laatste rechtsopvolger TVM verzeke­ ringen. “Sterker, ik kon me als jonge vent helemaal geen baan op kantoor voorstellen. Maar je rolt ergens in, je hebt er lol in, je groeit van het een in het ander en er is weinig reden geweest om buiten de deur te gaan kijken.”

“Ik had vrij snel in de gaten dat Compact De Eendracht voor de toekomst eigenlijk te klein was. Ik

directeur.”

Jansma en Landlust hadden wel­ eens strijd, maar: “We zijn allebei redelijke mensen, in zakelijk opzicht denken we over veel gelijk, dus we kwamen er altijd wel uit. Met het bestuur was dat wel anders. Ansmink werkte anders. Hij vroeg Bert en mij wel wat we van iets vonden, maar vervolgens ging-ie vaak het bestuur bellen. ‘Hoe denken jullie hier over?’

Toen Bert en ik directeur werden, deden we dat veel minder. Daar beklaagde het bestuur zich weleens over. Waarom hen zo weinig gevraagd werd. Maar wij zeiden: ‘Als wij het met z’n tweeën uitge­ kauwd hebben en tot een conclusie zijn gekomen, dan is het wel klaar. Dan hebben wij niet de nood­ zaak het bestuur er bij te betrekken’. Daar had het bestuur soms moeite mee.”

‘Altijd gestreefd naar de gouden balans tussen uitkering en premie’ heb eerst die maatschappij goed op poten gezet en toen ben ik in gesprek geraakt met Bert Jansma, die bij ZHM zat. Ook Fortuna maakte deel uit van het fusiegesprek en in ’93 besloten we met z’n drieën verder te gaan als Schepen Onderlinge Neder­ land. Albert Ansmink van ZHM werd algemeen directeur en Bert en ik werden adjunct. Toen Ansmink in ’95 met pensioen ging, werden Bert en ik

30 | TVM SCHEEPVAART

Een bonus

Op één gebied had het bestuur wel macht: geld.

“Het bestuur was een beetje ‘zuunig’, zoals wij dat in Groningen noemen.

Het personeel had geen vaste der­ tiende maand, maar een bonus. Aan het eind van het jaar moesten Bert en ik dan aangeven wat wij vonden. Wij stelden iets voor het hele personeel voor en het bestuur ging toch vaak haar eigen idee na. Toen dat een paar keer gebeurd was, zeiden wij: ‘Vraag het ons dan niet meer’. Door leden/

bestuursleden te benaderen waarvan jij denkt dat die het ook wat breder zien, zoals Nico Stam, Marco van Thull en wijlen Jan Kruisinga, hebben we gezocht naar een oplossing.”

De directeuren van Schepen Onderlinge Nederland en later SON hadden gigantische vrijheden. “We mochten ongelimiteerd tekenen.

Achteraf is zelfs gebleken dat Bert en ik het hele bedrijf hadden kunnen verkopen zonder dat het bestuur daar enige invloed op had kunnen uitoefenen. Dat kwam aan het licht bij de fusie met TVM, want dat onze bevoegdheid zo ver ging, wist nie­ mand. Het bestuur niet, maar Bert en ik ook niet. Dat was de bedoeling niet, maar om even aan te geven hoe het vroeger ging.”

Goed nadenken

“Natuurlijk zouden we dat nooit gedaan hebben. Ik heb het altijd zo gezien en dat zeg ik nog altijd tegen leden: ‘We zijn een onderlinge, een coöperatie. Jullie zijn met elkaar de baas en hebben ons aangesteld om de dagelijkse zaken te regelen. Maar de company is jullie eigendom en verantwoordelijkheid en jullie moeten goed nadenken over hoe het reilt en zeilt’. Kijk, klanten willen het liefst 110 procent dekking tegen 90 procent van de premie. Dan zei ik altijd: ‘Als jullie met elkaar zeggen dat er 110 procent dekking moet komen, dan komt er 110 procent dekking. Dan regelt de coöperatie dat. Alleen moet je dan wel de consequentie aanvaarden dat het

TVM SCHEEPVAART | 31

verdisconteerd wordt in de premie’.

Ons idee was altijd: de gouden balans.

Er moet voldoende worden uitgekeerd en de premie moet redelijk blijven. Er is maar een enkeling die dat niet wil snappen.”

Als je 42 jaar rondloopt bij dezelfde verzekeraar en haar rechtsopvolgers in een tak van sport als de binnen­ vaart, ken je hele families. “De vader van Marco van Thull, die nu in de Ledenraad van TVM zit, heeft nog bij ons in de Raad van Toezicht gezeten, de familie Kruisinga heeft een lange historie bij de club. Dat zijn van die families die hun hele leven bij ons ver­ zekerd zijn geweest. Als die een ander schip kopen, zeggen ze: ‘Het is dat en dat schip en dat moet je verzekeren’.

Die hebben een rotsvast vertrouwen in ons. En zo hoort het ook te zijn; ze moeten ons blind kunnen vertrouwen.”

Opa, pa en zoon

“Al verandert er natuurlijk wel wat op dat gebied. Vroeger was het auto­ matisch zo dat opa, pa en zoon bij ons verzekerd waren. Tegenwoordig kijkt de schipper gewoon kritischer naar de prijs. Je moet met een fatsoenlijke prijs komen, anders prijs je jezelf uit de markt. Maar dat is ook prima. Met nu ruim 1700 binnenvaartschepen en 11.500 pleziervaartuigen doen wij het goed in de markt.”

32 | TVM SCHEEPVAART

Na de fusie met TVM kregen Bert Jansma en Mense Landlust ook een ‘fatsoenlijke prijs’. “Bert en ik hebben met het bestuur ook wel strijd gehad om ons salaris. Dat wij vonden dat we meer verdienden, maar het niet voor elkaar kregen. Na de samenvoeging met TVM hebben Bert en ik meer waardering gekregen, dat mag je rustig weten. Maar je hoeft geen medelijden te hebben, want we konden van ons salaris dat het oude en wat ‘zuunige’ bestuur ons eerder gunde ook goed leven. En het is simpel: als we echt ontevreden waren geweest, hadden we weg moeten gaan. Die mogelijkheid was er weleens. Maar waarom zou ik?

Ik heb al die jaren de maatschappij om ons heen zo kunnen vormen dat ik er een goed gevoel bij had. En dat gevoel werd breed gedragen, want we hebben altijd een personeelsbestand gehad van mensen die graag bij ons wilden werken. Ook die hadden geen duizelingwekkende salarissen, maar ze vonden het prettig bij ons.”

Vijf jaar verder

“Lange dienstverbanden zijn goed.

Het gaat in onze branche om kennis.

Voor een nieuweling op de schadde­ afdeling alles weet, ben je vijf jaar verder. Als ze dan om de vijf jaar weg gaan, ben je voortdurend aan het inwerken en opleiden. Wij hadden

natuurlijk wel als voordeel dat we in het noorden van het land zitten, met weinig concurrerende bedrijven. In het westen zie je wel die financiële rondedans om de vijf, zes jaar. Daar werden de mensen wel beter van, maar de maatschappijen niet.”

Toen Mense Landlust begon, waren er elf onderlinge scheepsverzekeraars.

Nu nog twee, TVM en EOC. “Wij heb­ ben ook nooit aan elkaars personeel getrokken. Als iemand aangaf te wil­ len veranderen, werd er wel gespro­ ken, maar dan lag het initiatief altijd bij het personeel. Op elkaars perso­ neel springen is dom. Hetzelfde geldt voor klanten. We kunnen wel oorlog gaan voeren met elkaar, maar aan het eind van de rit heb je twee verlie­ zers die allebei geld hebben verloren.

Dat heeft toch helemaal geen zin? Ik zeg niet dat de andere partij het niet geprobeerd heeft, bijvoorbeeld toen wij naar TVM gingen, maar dat is met een telefoontje van onze CEO gestopt.

Kijk, als klanten zelf willen overstap­ pen, dan is het een ander verhaal.

Dan probeer je er wat aan te doen en als dat niet lukt, is het jammer. Je kunt nu eenmaal niet iedereen tevre­ den houden.”

Gezond en fit

Aanvankelijk wilde Mense Landlust tot zijn officiële pensioendatum

HERINNERINGEN

blijven, dus tot hij in 2021 67 jaar werd. Maar toen er bij TVM verze­ keringen een managementlaag ver­ dween, besloot hij gebruik te maken van het sociaal plan. “Ik ben nog gezond en fit”, zegt hij. “Ik moet wel wat inleveren, financieel. Al kan ik me er nog geen enkele voorstelling van maken. Aan de ene kant heb ik 42 jaar met heel veel plezier in die branche gewerkt. Aan de andere kant lonken nieuwe perspectieven en die totale vrijheid.

Mijn motto is altijd geweest: ik wil mezelf prettig bezighouden, zowel privé als in het werk. Het leukste vond ik altijd: op pad naar klanten. ­­In Nijmegen de auto aan boord, mee­ varen naar Rotterdam en onderweg de zaken en het sociale bespreken en dan weer naar het noorden. Het nut­ tige met het aangename verenigen – zulke dingen scheppen een band.

Ik denk dat ik binnen het bedrijf bekend sta als een Bourgondiër. En dat ben ik ook. Mijn vrouw en ik zul­ len vaker gaan reizen. En ik wil mijn vrachtwagenrijbewijs halen. Maar weet je: ik heb thuis twee Yamaha motoren staan. Ik mocht altijd graag een weekje alleen op de motor rei­ zen. Dat is er de laatste jaren veel te weinig van gekomen. En ik heb een grote blokhut in de tuin gebouwd, Men(se)’s Cave. Daarin staat een

tafel, een luie stoel, mijn twee moto­ ren, en hangen veel kaarten aan de wand. En daar zit een grote luifel voor. Ik ben nu bezig met de bestra­ ting en daar komt een bankje op en daar kan ik straks heel rustig gaan zitten roken. Heerlijk.”

Eigen leven

“Toen ik thuis kwam en mijn vrouw vertelde dat ik stopte, schrok ze wel even. Zij heeft ook haar eigen leven.

Ze geeft bloem­ schikles, past op de kleinkinderen, noem maar op.

Daar komt opeens verstoring in. We hebben dan ook afgesproken dat zij haar dingen blijft doen, ik de mijne, en dat we samen leuke dingen gaan doen. En je vroeg naar het geld. Ja, ik moet wat inleve­ ren. Maar ik hoef straks geen pak of overhemd meer te kopen, alleen nog T-shirts. Dat is lekker hoor.

En ik zal best wat contacten in de binnenvaart houden, want met som­ mige mensen ben ik echt bevriend geraakt. Als klanten bellen of col­ lega’s, is het ook niet zo dat ik de telefoon niet opneem. Sowieso wens

ik al onze leden en klanten voor de toekomst alle goeds. Maar je moet ook eerlijk zijn: over een halfjaar is iedereen Mense Landlust vergeten.

En ja, ik ben met Hendrik de Jonge langs een aantal klanten geweest en dan hoor ik niet alleen dat mensen het me gunnen, maar ook dat ze me wel zullen gaan missen. Nou, ik ben er van overtuigd dat er een heel goede buitendienst zit en Bert en Hendrik

‘Mijn vrouw schrok wel even toen ik vertelde dat ik stopte’ kunnen het werk ook prima aan. We hebben het allemaal keurig overge­ dragen. Dus het is meer dat mensen aan mijn manier van werken gewend zijn en nu moeten wennen aan andere gezichten. En vergeet niet: ik hoor nu alleen de mensen die het jammer vinden. Maar er zullen vast ook wel relaties of klanten zijn die denken: blij dat-ie eindelijk is opgedonderd, hahaha.” <

TVM SCHEEPVAART | 33

EXPERTaan

BOORD

‘Er is bij schade altijd grijs gebied’ EXPERT aan ‘t

WOORD

De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert.

Bij schade, maar steeds vaker ook voor preventie. In dit magazine maken we kennis met Bas de Bruin. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

S

Senior-expert Bas de Bruin verruilde eerder dit jaar het Amsterdamse expertisebu­ reau Verweij & Hoebee voor de scheepvaarttak van TVM verzeke­ ringen. Dat hij na ruim negen jaar overstapte van een onafhankelijk bureau naar de eigen expertise-afde­ ling van een verzekeraar, had te maken met privéomstandigheden.

“Als vader van twee jonge kinderen met een vrouw die ook een carrière heeft, wilde ik flexibeler werken. Niet elke ochtends en avond achteraan sluiten in de file, niet de kinderen elke dag naar de buitenschoolse opvang.

Mijn vorige werkgever kon dit niet structureel bieden. Ik had af en toe klussen gedaan voor de voorlopers van TVM en ik kende de mensen dus een beetje en zo ging het balletje rollen.”

Inmiddels werkt De Bruin ruim een halfjaar vanuit zijn ‘privé-filiaal’ in Voorschoten voor TVM en kan hij de eerste balans opmaken. “Dat TVM een rechtstreekse relatie heeft met de ver­ zekerden, maakt echt een verschil. Je merkt als nieuweling dat TVM dicht bij de klanten wil staan. En dat de klanten dat ook waarderen.”

Schades afwikkelen

Zeker scheepvaartondernemers die geen grote vloot hebben, zien in experts meer dan ‘schade-opnemers’, is de ervaring van Bas de Bruin. “Bij een 34 | TVM SCHEEPVAART

expertise-bureau ben je schades aan het afwikkelen. Punt. Hier word je gezien als iemand die informatie ver­ strekt, de klant begeleidt en die mee­ denkt. Je krijgt als expert negen van de tien keer bij een schade allerlei rand­ vragen. Hier heb je ook de tijd om die zo goed mogelijk te beantwoorden.”

In zijn vorige werk hield De Bruin zich minder bezig met ‘eenpitters’ en ‘man/vrouw-ondernemingen’ dan bij TVM. “Een reder met meerdere sche­ pen heeft vaak een eigen technische dienst en de sche­ pen zitten in een onderhouds­ programma. De schipper-ei­ genaar moet veel meer ballen in de lucht houden. Die moet varen, die moet een boterham verdienen, die moet plannen, die moet onderhoud regelen; die moet kortom veel meer allround zijn. Dat soort schip­ pers zie je bij schade veel meer gebruik maken van onze bredere kennis. Die zien ons dan als een vraagbaak.”

Nooit uitgeleerd

Bas de Bruin is geen expert die beweert de wijsheid in pacht te hebben. “Het mooie van dit vak is dat je nooit uitge­ leerd bent. Je kunt elke schade op ver­ schillende manieren aanvliegen. Het is nooit zwart-wit. Er is altijd een groot grijs gebied. Het is voor ons zaak om te zorgen dat het onder aan de streep voor

alle partijen reëel en redelijk is. De ver­ zekeraar moet goed gemotiveerd kun­ nen uitleggen waarom een bepaalde vergoeding redelijk is en de verzekerde moet zich in het hele proces goed bege­ leid weten. Het feit dat wij streven naar een klantbeoordeling van gemiddeld een 9,0 zegt genoeg. Doen wij ons werk in de ogen van de klant niet goed, dan gaan we dat cijfer nooit halen.”

Bij zijn vroegere werkgever haalde De Bruin ook zijn papieren om

‘Onder aan de streep moeten beide partijen tevreden zijn’ scheepskeuringen voor met name één klant te kunnen doen. “Maar mijn hart ligt meer bij schade-opnames. Daar kan ik mijn ei nu eenmaal meer in kwijt. Je kunt op een eigen integere onpartijdige manier aan het werk.

Daarmee bedoel ik: bij certificering stap je met het wetboek in je binnenzak aan boord en controleer je onder meer aan de hand van een verificatielijst. Ik vind dat te beperkt. Er is mijns inziens te weinig ruimte voor de schipper die zijn zaken op een andere manier, maar

wel goed, heeft georganiseerd. Als inspecteur moet je soms dingen verde­ digen die je eigenlijk niet kunt verdedi­ gen. Daar hou ik niet van.”

Na de MTS Zeevaartschool en de HTS koos Bas de Bruin niet voor een varend bestaan. “Om persoonlijke redenen heb ik het plan te gaan varen opgeschort en ben ik bij het bedrijf van mijn tante gaan werken. En vervolgens heb ik mijn vaarpapieren nooit meer opgehaald. Soms heb ik daar wel spijt van. Ik heb nu maar een jaar gevaren, tijdens mijn stage, en vind soms dat ik te weinig praktijkervaring heb.”

om wijzer te worden. Ik vind het mach­ tig mooi om bij een schade te achterha­ len wat er precies gebeurd is. Ons vak is sowieso een ervaringsvak. Als de exacte schadeoorzaak bijvoorbeeld niet vastgesteld kan worden door de scha­ deomvang, ga je afstrepen wat er alle­ maal niet is gebeurd om er achter te komen wat er mogelijk wel is gebeurd.

En die kennis sla je op en daar doe je bij je volgende schades je voordeel weer mee. Toen ik als 25-jarige begon, was de machinekamer een grote toverdoos voor me. Nu is het nog altijd een tover­ doos, maar kan ik ‘m aardig ontleden.”

Kennis tanken

Fantastische objecten

Sinds hij op zijn 25ste als junior-expert begon, compenseert De Bruin dat door (soms naar eigen zeggen bijna obses­ sief) kennis te tanken. “Sowieso vind ik dat je altijd eerlijk moet zijn. Als ik iets niet weet, zeg ik dat gewoon en beloof ik er op terug te komen. Dat kweekt goodwill. En verder mag ik nu bijna tien jaar in het vak zitten, ik zit nog regelmatig een avondje te grasduinen

En in die ‘toverdoos’ wordt hij dus regelmatig geconfronteerd met een van de grootste oorzaken van schades: onzorgvuldig en/of onjuist onderhoud.

“Schepen zijn fantastische objecten, waaraan zoveel moois zit. Maar ze heb­ ben wel onderhoud nodig. Je merkt het als iemand op een schip het bewind voert die weet wat-ie aan het doen is en die er ook voldoende middelen voor

heeft. Bij een acceptatiekeuring stel ik dan ook altijd heel veel vragen. Dat kan vervelend overkomen op een eige­ naar. Die kan zich aangevallen voelen.

Maar wij moeten gewoon een goed beeld kunnen vormen van wat we in de toekomst kunnen verwachten.

De verzekeraar is er voor de leden en dat betekent dat we ze dekking willen geven tegen een redelijke premie. Maar daar staat tegenover dat wij bij schade kritisch moeten kijken naar wat echt schade is en wat slijtage. En als je daar­ over in gesprek gaat met een klant, moet je je altijd afvragen of het reëel is wat je zegt, of dat je koppig bent en slechts uit op je eigen gelijk. Want als je een 9,0 wilt als klantenbeoordeling, is de enige aanpak: eerlijk zijn. Als ik naar een klant ga met schade, kijk ik daarom nooit van tevoren in de statistieken naar eerdere schades. Ik wil volkomen onbevangen aan boord stappen. Dan stel ik misschien wel wat vragen waarop ik het antwoord had kunnen weten, maar ik heb geen enkel vooroordeel. Bij die aanpak voel ik me het beste.” < TVM SCHEEPVAART | 35