Rapport de PFE - Ulysse Panel

Imp e rm a ne nc e s H a biter u n H ô t e l mé t r op ol i t a i n à Fe y zi n Mémoire de PFE - Ulysse Panel- ENSAL 2014-2015 Enseignants: Christophe Boyadian, Boris Bregman, Boris Roueff, Christophe Widerski

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Remerciements: A l’équipe enseignante S9: M. Bigarnet, Ch. Boyadjian, J-Y. Quai A l’équipe enseignante S10: B.Bregman, B. Roueff, Ch. Widerski Aux étudiants du studio SPAA 2014-2015, pour une atmosphere et une ambiance de travail chaleureuse et conviviale Au groupe de projet S9: Sebastien Alarcon, Cécile Boulay, Julie Raynaud et Marie Robin A mon camarade binôme de projet S10: Franck Oger.

A ma famille et à mes amis qui m’ont prêté main forte et attention pendant cette année.

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M é mo i re d e p r o j e t d e f i n d ’é t ud e s d ’a rch i t e ct u r e U ly s s e Pan el St ud io S tratég ies et Prat ique s Arc h itec tu rales Avancé e s EN S AL 2014-2015

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Av ant-pro p o s

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Les sites proposés par le domaine d’étude SPAA (stratégies et pratiques architecturales avancées) sont des recueils de contradictions et de contrastes: échelle globale/locale, métropole/village, nature/culture, ...

La comparaison entre deux territoires métropolitains similaires qui a été démarrée en S9 nous a permis de nous rendre compte de la complexité d’un travail architectural dans une multitude de questions et de problématiques qui s’inscrivent dans des enjeux encore plus importants, notamment sur des questions de gouvernance, d’aménagement du territoire, de gestion du sol, de pilotage de projet, de mutabilité du foncier.

Ainsi, comme il est majoritairement admis dans la scène architecturale et urbaine, ces sites in finé appelés «suburbains» ont la particularité de se composer d’un ensemble irrégulier de figures et d’archétypes architecturaux qui échappent à un contrôle, une rationalité et une composition préalable permettant de leur attribuer une vocation «urbaine».

Ces territoires sont composés de villes mais aussi de non-lieux, d’espaces relégués, conflictuels.

C’est dans cette complexité que la question du contexte, et de sa relation inhérente au projet architectural devient primordiale, et que dans ce sens, je comprend quels ont été les objectifs de ce travail comparatif entre deux territoires suburbains, et notamment ce que l’équipe pédagogique SPAA a voulu que l’on apprenne de l’étude de ces territoires.

En effet, quel est ce contexte cher aux architectes leur permettant de pouvoir accrocher leur processus narratif, leur vision d’un monde entier réduit à l’échelle d’un bâtiment?

Est-ce un contexte physique? matériel?

Economique? Une tradition ou une innovation?

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Bartenheim et Feyzin sont deux exemples de localités dans un territoire métropolitain englobant des échelles économiques, politiques et sociales totalement différentes et même en contradiction forte. La relation entre ces deux entités et leur métropole associée, respectivement Bâle et Lyon et aujourd’hui en plein débat, et le travail que nous menons dessus a pour but de comprendre cette relation et de comprendre quels sont les enjeux communs et les possibilités de développement.

Mais avant-tout, c’est une question d’habiter ces territoires qui caractérise la démarche du studio SPAA. Ainsi, à terme de cette comparaison, l’objectif est de nous rendre compte de notre rôle de futur architecte, caractérisant des modes de vies, des types d’appropriation de l’espace privé, et une relation de mise à distance entre l’intime et le commun, dans des territoires se détachant de ces questions, et parfois hostile à une tentative de les habiter.

La question principale de ce mémoire est de s’interroger sur la notion de contexte, d’habiter et de narrativité du projet architectural.

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S o mm a i re

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0.introduction 0.1 SYNTHESE DU PROJET 0.2 Présentation des sites 0.3 Théories du suburbain Questions de projet 1. Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation 2. Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la Vallée de la Chimie 3. Les fantasmes métropolitains - La mythologie de la route et de l’industrie à Feyzin - Esthétique du lieu 4. Sensations spatiales - le plan - la tension 5. L’art d’habiter et de bâtir Conclusion

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Introduction

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Narrativité n.f.

[En parlant d'une discipline intellectuelle, d'une méthode de recherche] Qui accorde une large place aux narrations, qui utilise des récits c.n.t.r.l

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1. sy n th è se d u pro j e t

Introduction

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1. Méthodologie de projet De constants allers-retours se sont effectués entre les différentes échelles du projet, et des questions se sont posées tout le long de l’année sur la méthode à adopter, la posture d’architecte et le regard sur le contexte et la consigne de 200 logements.

La méthodologie n’a jamais été totalement fixée, et s’est imposée sur le moment où la question de projet qui convoquait telle ou telle façon de faire a été évoquée.

Ainsi, à certains enjeux, une méthode était la plus adéquate, et l’évolution du discours et le retour critique lors des échanges pédagogiques du studio ont fait constamment évoluer le regard et les outils.

1. Outils

Introduction

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Maquettes au 200e: question de l’objet

2. Les règles - les non règles La trame a été un outil élaboratif important le long du semestre 10. Plusieurs questions en émanaient, notamment la composition de la façade, la relation entre la grille et le plan, l’habitabilité du plan, l’habitabilité de la structure.

Plus qu’un moyen, la volontée était d’établir une véritable relation vécue avec la trame, du moins d’essayer de construire une histoire entre le volet constructif du projet et une idéalisation du mode de vie, notamment en relation avec la matière métallique, trop souvent éprouvée dans ce site.

Plusieurs trames ont été essayées au long du semestre, du fait d’une importance historique au plan, mais aussi des contraintes apportées par la grille. Le projet oscille entre détermination et indétermination du plan, du plan classique au typical plan de Koolhaas. Vouloir trouver cette relation profonde entre matérialité, assemblage et processus constructif avait pour moi un sens fort, dans un site dans lequel aucune règle n’est apparente, où les systèmes semblent cachés.

Aujourd’hui je me rend compte que la subtilité est de trouver une ambiguité dans la mise en place du processus formel, mais aussi constructif et habité. Il est vain d’essayer d’appliquer à la lettre les principes modernes de vouloir rationaliser ce qui justement ne peut pas l’être.

Introduction

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2.

L’architecture et la ville

Les territoires choisis par l’équipe pédagogique du Studio SPAA ont la particularité d’avoir une complexité déconcertante concernant des question comme l’urbanité, le cadre de vie, et la relation entre la partie et le tout.

Dans certains tissus, on observe des différences notables de formes, de relation à la rue, de relation à un quartier. On observe que l’architecture tend à se singulariser, en terme de hauteur, d’occupation de son terrain et d’usage. Le centre commercial, le hangar, le local agricôle, le local industriel, le pavillion au centre de sa parcelle, tous ces objets forment des autonomies, ne tendent pas à former un ensemble, un réseau qui serait relié par de l’espace public.

Cette vision de la ville est à contre-courant de son paradigme et de sa production actuelle. Cependant, selon moi, croire à un mythe de l’îlot urbain dans des territoires qui n’ont pas la même histoire, ni la même épaisseur vécue que la ville n’est pas plus pertinent que d’envisager une solution radicalement opposée.

La pratique actuelle de l’architecture et de l’urbain est encore sous le choc des Grands-ensembles et estime, peut-être avec raison, peut-être que non, que le modèle traditionnel de la ville, sans vouloir paraphraser Aldo Rossi, est celui de la continuité urbaine, de l’urbanité de la rue.

Ici le projet tend à faire une apologie de l’existant, à savoir l’autoroute et ses aspérités, plutôt que de mimer une attitude décontextualisée.

Ici la tour sera un moyen d’expérimenter une densité maximale, et de comprendre quels sont les possibilités d’envisager le «vivre ensemble» dans un bâtiment, et envisager sa relation à la ville par son rapport au sol

Cette logique de la pièce, comme si le territoire était un collage d’éléments individuels, je la ressens quand je prend la route, et je pense que l’urbanité qu’il en émane est différente de celle que l’on peut observer en ville, où l’intensité de la rue permet de comprendre le rapport plein-vide de manière simple.

L’intensité et l’urbanité dans ces territoires sont souvent intérieures.

1. Singularité de l’édifice Poursuivant la logique de la pièce et de son autonomie, j’ai choisi de penser l’édifice comme tel, plutôt orienté vers la route que vers la rue.

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08.04.2015

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08.04.2015 _ Plan masse Habiter l’autoroute

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08.04.2015

2. Construire la ville sur la non-ville et exploiter les limites Le projet, situé à Feyzin, explore la possiblité d’établir un habiter aux marges de la ville, dans un site particulièrement contraint et exposé à la nuisance industrielle et autoroutière. Il s’agit d’interroger les qualités de ce site afin d’en faire émerger des véritables ressources pour un projet d’habitat. La ville traditionnelle réquisitionne aujourd’hui ses territoires industriels qui autrefois formaient les mêmes non-lieux que présentent les sites sub-urbains. La construction de la ville sur la ville, paradigme hérité de l’émergence du développement durable (Rapport deBrundtland 1987) est-elle valable à Feyzin? Je pense que cette logique est pertinente, mais que sa mise en place n’est pas assez exploitée dans les territoires sub-urbains, dont le tissu hétérogène ne se prête pas à la densification urbaine classique. Ainsi, je pense qu’avant de construire la villle sur la ville, il faut traiter de la non-ville, de l’espace conflictuel en traitant ses qualités propres.

3. La grande dimension Dans ces territoires fragmentés et contrastés, il existe une confrontation d’objets et d’éléments aux échelles très différentes.

La règle urbaine semblant absente, il nous faut composer avec une nouvelle lecture du territoire. La mise en place de la grande dimension est avant tout un processus de mise en tension d’éléments du territoire, de mise en réseau d’objets ou d’équipements qui ont un impact métropolitain.

Cette logique me semble être intéressante pour la création d’un habiter à l’échelle métropolitaine.

Introduction

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3.

Art de vivre intériorité identité du lieu

générique, avec les mêmes configurations d’entrée de grande ville, un espace entre-deux possédant un grand nombre d’éléments répétitifs et totalement anonymes, et à la fois singulier, le paysage y étant tellement contrasté et occupé par des dispositifs hors d’échelle.

Ces éléments sont fascinants, à la fois dépourvus d’intérêt, et en même temps mystérieux, participant à un fantasme de la route.

Construire entre 150 et 200 logements implique plusieurs choses: il s’agit à la fois de construire un nouveau contexte, et de ne pas contredire l’existant. Les territoires suburbains sont caractérisés par leur grande faculté à muter. La question de l’identité et du génie du lieu est beaucoup plus compliquée à aborder que dans un site urbain. Ainsi, il faut peut-être réfléchir autrement, et privilégier la neutralité anonyme de ce que le territoire générique offre, et aborder la question de l’identité territoriale par un autre process que la morphologie ou bien l’analyse archétypale.

Nous pensons que la présence d’un paysage puissant, «Sublime» au sens de Kant, ou Burke, est une réponse à la question de l’habiter, que les éléments qui sont à l’origine d’un projet d’archticture réside dans la relation entre l’intérieur et l’extérieur.

L’art de vivre est celui de la mobilité métropolitaine, du nomadisme, et de l’instabilité.

1. La généricité honnête du lieu Entre l’entrée Sud de Lyon, à la Mulatière, et Vienne, une succession d’architecture de la route, entre concessions automobiles, formule 1, macdonalds, forment un paysage banal, auquel vient se confronter les échangeurs, les artères viaires et le dispositif industriel de la vallée de la Chimie.

Les abords de l’autoroute A7 à Feyzin présentent beaucoup d’ambiguïtés. A la fois

2. L’habiter métropolitain L’idée est l’implantation d’un objet qui constituera éventuellement son réseau d’usage pendant sa durée de vie. L’urbanité immédiate n’est pas envisagée, parce que selon moi, le site n’y est pas destiné pour le moment. Face à la raffinerie et l’autoroute, le spectacle qu’il offre ne peut pas être urbain. Il est suburbain.

Le projet tend à s’intégrer dans un processus de changement du regard de ce territoire en parallèle de sa mutation.

Ainsi le projet établit son habiter à travers deux biais: l’habiter territorial, englobant la pratique de la mobilité individuelle, les phénomènes de nomadisme, de l’errance métropolitaine, et l’intensité intérieure, la densité programmatique de l’intérieur.

Enfin, ce projet s’intégrant dans un territoire complexe, a la vocation de créer une urbanité progressive, en prévoyant son assimilation future par la ville.

Le programme à la fois le plus enclin à une pratique de l’habiter territorial et de l’intériorité est l’Hotel.

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3. La fluidité - l’impermanence Donner le sentiment du mouvement, de la conscience d’habiter en dehors de chez soi est pour moi un véritable objectif de projet, dans un site dans lequel l’inscription paraît peu probable. Cette impermancence de l’habiter doit être vérifiée dans l’architecture projetée. Je recherche donc des dispositifs permettant ainsi cette sensation, notamment à travers l’exploration de plans indéterminés, flexibles, mais aussi à travers l’ouverture et la relation entre l’intérieur et l’extérieur, à la fois vécue comme une tension, mais aussi une relation de domesticité du paysage extérieur.

08.04.2015

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4. Art de bâtir L’acte de bâtir est fondamentalement lié à celui d’habiter. «Quant aux constructions qui ne sont pas des logements, elles demeurent toutefois déterminées à partir de l’habitation, pour autant qu’elles servent à l’habitation des hommes. Habiter serait ainsi, dans tous les cas, la fin qui préside à toute construction. Habiter et bâtir sont l’un à l’autre dans la relation de la fin et du moyen. Seulement, aussi longtemps que notre pensée ne va pas plus loin, nous comprenons habiter et bâtir comme deux activités séparées, ce qui exprime sans doute quelque chose d’exact ; mais en même temps, par le schéma fin-moyen, nous nous fermons l’accès des rapports essentiels. Bâtir, voulons-nous dire, n’est pas seulement un moyen de l’habitation, une voie qui y conduit, bâtir est déjà, de lui-même, habiter. Qui nous en assure?

Qui, d’une façon générale, nous donne une mesure, avec laquelle nous puissions mesurer d’un bout à l’autre l’être de l’habiter et du bâtir ?»1 De cette relation entre habiter et construire, je retiens que l’acte de bâtir est un fait culturel, et qu’il exprime une relation entre l’homme et son milieu, mais aussi un fait culturel qui aboutit à un langage.

Ainsi, Kenneth Frampton déduit de l’acte de construire trois facteurs générant le processus architectural: « Le construit semble invariablement résulter de l’interaction permanente de trois vecteurs convergents, le topos, la typos et la tectonique.» Ces trois facteurs qui sont

1 M. Heidegger, Bâtir, Habiter, Penser, Conférence prononcée au mois d’août 1951 à Darmstadt

le site, le langage architectural et l’assemblage architectural s’articulent dans le projet pour former l’architecture. Cette interaction entre ces éléments doit aboutir à l’acte de construire, et sont interdépendants. De ce fait, je choisis d’interroger le processus architectural à travers plusieurs champs de la construction: 1. La matérialité perçue du site Il y a dans ce site, une relation assez ambigüe avec le métal, notamment du fait de la proximité de la raffinerie, qui reste un élément traumatisant dans ce paysage champêtre qu’était Feyzin autrefois.

Cet usage du métal est aussi réccurent dans l’architecture du bord de route, souvent en tôle ondulée, ou bien en panneaux métalliques, comme on peut observer pour des hangars, des espaces commerciaux, des industries...

La rentabilité de ce matériau métallique et la simplicité de sa mise en oeuvre en font un bon compagnon de route pour des projets dont l’économie de moyen est recherchée. L’emploi et la mise en oeuvre de matériaux métalliques varient selon les usages et le programme: ainsi les hangars nécessitant de grandes portées utilisent le métal à des fins structurels, tandis que l’habillage de concessionaires automobiles se fait en panneaux métalliques, à la fois parce que l’assemblage est facile, et aussi pour véhiculer une esthétique à la fois neutre propre aux espaces commerciaux, mais aussi pour rappeler celle de la voiture, comme sa carosserie.

Ainsi, ces matériaux métalliques sont le plus souvent associés à des constructions génériques et la plupart du temps qui ne renvoient pas une image séduisante. Ces architectures du banal sont pourtant constitutives du tissu sub-urbain mais aussi apportent une esthétique particulière au lieu, marqué par cette maté-

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11.03.2015

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rialité 2. L’oubli de la construction métal dans le logement Parallèlement à un emploi du métal qui semble être destiné à une architecture générique, il existe un abandon de son utlisation dans la production contemporaine française en logement. Les contraintes de sécurité et les normes constructives ont définitivement érigé le béton comme matériau structurel de prédilection pour la construction du logement, mais aussi pour la plupart des ERP. En effet, le comportement des structures aciers face à des hausses de températures (notamment dues aux incendies) et inversement la résistance du béton face au feu implique cette logique.

Ces matériaux ont pourtant des propriétés physiques très intéressantes, notamment structurelles mais aussi en terme de conduction thermique, acoustique et électrique.

L’acte de bâtir consiste à trouver une signification de la construction, accéder à une expressivité de la mise en oeuvre.

Aujourd’hui, même si c’est un acte profondément personnel et délibéré, j’ai la certitude que l’emploi de l’acier a une réelle vocation pour ce lieu, profondément marqué par la matérialité métallique.

La construction métallique reste marginale, ou bien alors très symbolique dans le cadre de programmes exceptionnels, mais en France la culture domestique de l’acier reste en arrière-plan.

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5.

Histoire - Récit narrativité 1. Mythe industriel A la moitié du XIXe siècle, alors que Lyon mute son industrie du tissu et commence à accueillir une industrie chimique, les territoires de la Vallée de la Chimie commencent à se développer. Les frères Perret, industriels lyonnais, installent leur usine à Saint-Fons en 1958 après avoir été contraints à déménager à cause des nuisances que leur précédente usine à la guillotière.

C’est le début du mythe industriel dans la vallée, les usines s’implantent et colonisent le territoire qui s’étend entre Pierre Bénite et Givors.

La création de la raffinerie en 1964 à Feyzin, conjointement à la réalisation de l’autoroute A7 entre Marseille et Lyon en 1966, et du port industriel Edouard Herriot, a été un bouleversement dans la région. A l’âge d’or de la raffinerie, 40 000 personnes y travaillaient.

Aujourd’hui, le déclin de tout l’appareil industriel de la Vallée de la Chimie représente un changement dans la politique de l’aménagement du territoire de Lyon, et est sujet d’un projet territorial de la métropole.

Cet engouement optimiste, à la fois économique mais aussi technologique, qu’en France on peut mettre en parallèle à la période des trentes glorieuses, a laissé des traces dans l’histoire de Feyzin, et dans le paysage de le Vallée. 50 ans après la création de la raffinerie, les séquelles sont lourdes, notamment au niveau de l’em-

ploi, mais aussi de la qualité de vie, en raison d’un risque industriel contraignant et pesant. La ville de Feyzin se pose la question de son identité, d’autant que la reconversion de la raffinerie est annoncée.

Le projet s’interroge sur cette histoire en reconvoquant certains de ces mythes, et en interrogeant le caractère post-industriel de la ville. L’épaisseur contextuelle des lieux en marge de la ville, les premiers touchés par la mise en place du PPRT, est pourtant forte.

En effet, la matérialité éprouvée du métal, le langage industriel, l’atmosphère et la dimension paysagère du lieu amènent à s’interroger à la façon dont l’industrie est aujourd’hui un véritable sujet d’architecture. Les projets de réhabilitation et de reconversion d’anciens sites industriels sont récurrents et fabrique une nouvelle image de la ville contemporaine. Les métropoles portuaires s’emparent de ce patrimoine, et une esthétique industrielle apparaît même dans les catalogues de design et de mobilier.

Cependant, le projet s’interroge aussi sur la production architecturale de cette époque. Nous remarquons que le mythe industriel est accompagné d’un mythe plus généralement Moderne, et les territoires suburbains en sont les principaux vestiges. Des ensembles architecturaux tels que les grands-ensembles sont encore des traces d’une idéalisation de la technologie et de la rationalisation de l’environnement habité que pronaient les modernes, même si cet héritage est connoté et illustre qu’une seule partie de la production architecturale des années 50 à 70. A travers la forme de la tour, mais aussi l’historique du plan flexible, le projet questionne des usages et des idéologies de ces années.

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2. Les devanciers, l’influence Comme je le précisais plus haut, la vocation industrielle du site et sa mythologie font rappel à une période faste de l’architecture moderne pendant laquelle les constructions s’affranchissaient des règles techniques précédemment énnoncées. Le modernisme a fait évolué a la fois les archétypes, les typologies mais aussi les langages architecturaux. C’est aussi l’âge d’or du métal dans la construction, le mythe technologique étant devenu une obsession dans certaines agences d’architectes de ces années 1960-1970.

Bien que le métal soit devenu par la suite un matériau courant, son usage le plus abouti selon moi réside dans le travail de Ludwig Mies van der Rohe. Cet architecte a pu créer une véritable poésie de l’assemblage métallique, créant un véritable langage de la modernité à travers des détails techniques et des dessins de pièces désormais incontournables.

et non arbitraires. Venturi précise au début de son ouvrage que cette analyse n’a pas pour but d’établir une critique esthétique de ce paysage mais est bien dépourvue de jugement et d’idées préconçues.

Ainsi, la nouvelle sensiblité de ce paysage à la fois spectaculaire mais aussi chaotique devient la base réflexion de beaucoup d’architectes qui se préoccupent de la question du sub-urbain.

Depuis cette question évolue et font apparaître de nouveaux modes de lecture de l’espace sub-urbain, Cette narrativité de l’espace routier, à la suite de nombreuses analyses, qu’elles soient objectives et impartiales comme celles de «Learning from Las Vegas», ou bien plus expectatives comme celle de Stefano Boeri sur ce sujet, suscite chez beaucoup d’architectes une fascination et créé un véritable mythe.

Cette mythologie a un pouvoir évocateur puissant, dont le potentiel esthétique est encore à exprimer.

Cette fascination est palpable aujourd’hui dans les travaux d’architectes contemporains, comme on peut le voir dans les projets de RCR arquitectes, ou bien de Peter Märkli (même si sa production n’est pas récente), et constitue une référence dans le travail que je poursuis dans ce projet.

3. Fascination de la route Des travaux remarquables ont émis de nouvelles hypothèses de lecture sur les territoires sub-urbains dont le célèbre «Learning from Las Vegas» de Venturi, Scott Brown et Izenour, mais aussi comme le travail descriptif de Kevin Lynch dans «The View from the road». Ces modèles de recherche en architecture, urbanisme et paysage sont appréciés et servent de base aux architectes contemporains car ils se basent sur des postures impartiales

Lake Shore Drive appartements, L. Mies Van der Rohe, 1951

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Chantier de la raffinerie, 1963 source: Le Progrès

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2. pr é se nt a t i o n de s s i t e s

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1. Présentation des sites

Bâti : Lyon et vallée de la Chimie

Bâti : Bâle et vallée du Rhin

5km

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Territoires métropolitains La comparaison des territoires que le studio SPAA a mis en place cette année a pour but d’établir un regard critique sur la production d’un projet important de 200 logements sur chaque site.

Ainsi, au terme de cette analyse, nous aurons défini des outils et des prismes de compréhension de ces territoires, et nous aurons pu établir les grandes lignes d’un projet à l’échelle du territoire mais aussi à l’échelle plus localisée d’un quartier ou bien d’une rue, qui justifie et illustre nos intentions à plus grande échelle, comme un fragment d’analyse ou un échantillon à tester.

Ainsi, ce carnet s’organise autour d’une question centrale qui est éprouvée sous plusieurs échelles et tend à des réponses différentes selon le point de vue adoptée: Comment habite-t-on le territoire métropolitain en France ?

Divers indicateurs sont à disposition pour pouvoir regarder un site, comprendre son fonctionnement et sa logique, mais y a-til une seule méthode? Peut-on lire deux territoires similaires à travers une histoire commune? La métropole s’aborde-t-elle avec des outils cartographiques ou bien photographiques ?

Nous essayerons de trouver un compromis entre une approche pragmatique et une approche sensible dans la complexité de ces lieux, et feront l’effort d’adopter un regard dépouillé et sans jugement dans ce travail.

5km

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Comparaison des structures urbaines des agglomérations Lyon chiffres de densité de population PAR COMMUNE

Aire urbaine de Lyon 1M hab

Première ceinture périphérique: 10 000 à 50000 hab

Deuxième ceinture périphérique: 0 à 10000 hab

Aire urbaine de Givors

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Lyon, métropole française Lyon, deuxième ville française, a la spécificité d’accueillir un port fluvial et d’une espace industriel de grande envergure, la Vallée de la Chimie, anciennement couloir de la chimie, lui permettant de jouir d’un rayonnement à l’échelle européenne en terme économique et d’investissement.

Comme la plupart des grandes villes françaises, Lyon et son agglomération possède un développement urbain radio-concentrique, bien qu’historiquement, la ville s’est développée d’Ouest en Est. Le territoire périphérique est aujourd’hui un bassin de vie et d’emploi important et apparaît comme véritablement attractif auprès des habitants de l’agglomération, notamment dans les villes de la deuxième ceinture périphérique qui cumule beaucoup d’atouts comme la proximité et la facilité d’accès avec Lyon en transport personnel, et une qualité de vie séduisante, avec de nombreux espaces verts, un sentiment de vie à la campagne.

l’entrée de Lyon. Son essor date de la fin des années 1960 avec l’implantation de la Raffinerie.

L’emprise de l’objet industriel est comprise entre le canal aménagé du Rhône et l’autoroute, à laquelle s’attache la ville actuelle de Feyzin.

Le projet de la Vallée de la Chimie 2030 a pour but de réfléchir au devenir de tout ce territoire dont la superficie équivaut au double de celle de la ville de Lyon. Le changement de statut du grand-Lyon en métropole en 2015 amène cette question de l’identité de ce territoire comme un projet majeur de l’agglomération. La vocation industrielle de ce lieu et son impressionnante quantité d’infrastructure pose réellement la question de son devenir: que faire de la pétro-chimie après la cessation d’activité de la raffinerie? Comment adapter le parc industriel existant en le mener à des tâches plus écologiques?

La Vallée de la Chimie est le territoire qui s’étend du port Edouard Herriot jusqu’à la Vallée du Giers / Givors.

Cette vallée est façonnée par le relief des coteaux à l’Ouest et des balmes / plateaux à l’Est. La topographie longitudinale de cet espace entraîne la concentration de la plupart des réseaux territoriaux le long de cette vallée, bordant les deux fleuves.

C’est un espace accueillant un des plus gros pôle industriel et logistique de l’agglomération et compte au total plus de 20000 emplois. Les entreprises qui le composent sont pour la plupart des groupes internationaux de la pétro-chimie, mais aussi des PME et des artisans qui profitent du flux autoroutier de l’A7 jusqu’à Introduction

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Comparaison des structures urbaines des agglomérations Bâle chiffres de densité de population PAR COMMUNE

Aire trinationale 10000 à 50000 hab réseau de villages 0 à 10000 hab

Aire urbaine de Bâle 500000 hab

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Basel, métropole trinationale La ville de Bâle, située sur l’affluent du Rhin est une des principales aires métropolitaines de la Suisse, parmis la métropole Genevoise, Lausannoise, et Zurichoise.

Son principal avantage est d’être à la frontière entre la France, l’Allemagne et la Suisse, et de faire émerger de nouveaux échanges économiques.

Cette plateforme partagée est le lieu de nombreuses manifestations internationales, notamment la foire internationale de Bâle, et a la réputation d’être un haut lieu du marché de l’art contemporain. Ainsi, Bâle est considérée comme la ville de la Culture en Suisse.

Aussi, son parc industriel réparti dans plusieurs pôles de la ville pose question, et connait des réadaptations majeures, comme témoignent des opérations récentes, notamment à Basel- Volta Platz et vers Saint-Louis, où les anciens aménagements industriels laissent place à des quartiers d’habitat illustrant la politique urbaine de la ville sur la ville.

La région transfrontalière est ainsi un lieu stratégique et intéressant pour la métropole, subissant des pressions foncières importantes dues au fait de l’absence de relations stables avec le canton Suisse voisin BaselLandschaft qui refuse de densifier son parc de logement et d’accueillir la population de BaselStadt. Ainsi l’opportunité de Bâle est d’ouvrir son territoire aux pays voisins et de l’étendre ainsi en dehors des frontières de la Suisse.

L’IBA Basel 2020 est alors le dispositif correspondant à ces enjeux: financé par l’eurodistrict trinationale Bâlois (ETB), l’exposition internationale d’architecture a le rôle d’orchestrer un concours d’aménagement urbain et de projets architecturaux dans l’ensemble de la l’aire trinatio-

nale. Son objectif est ainsi, au bout de 10 ans (2010-2020) de réaliser le maximum d’opérations urbaines afin de faire habiter les nouvelles populations qui désirent habiter l’aire trinationale.

Bartenheim est ainsi un de ces nouveaux lieux de vie qui est au coeur du débat dans cette politique de densification du territoire. Au milieu du chemin autoroutier et ferroviaire liant Bâle et Mulhouse, ce village d’environ 4000 habitants est aujourd’hui en train de se poser la question suivante: faut-il rejoindre l’IBA Basel et accepter de faire partie de l’aire trinationale Bâloise?

Dans ce paysage d’archipels de village du Sud de l’Alsace, la question d’identité territoriale se pose, notamment face au développement urbain de Mulhouse et de Bâle qui suscite des craintes.

Aujourd’hui, la réponse à l’accueil de la population transfrontalière est observable: les populations travaillant à Bartenheim même sont inférieures à 10% de la population du village, et ces taux sont similaires dans les villages voisins. De nouveaux lotissements se créent et assimilent de nouveaux types d’habitants, créant un véritable sentiment de confusion.

La question qui se pose alors est la suivante: Les villages rurbains du Sud de l’Alsace ont il réellement un intérêt à intégrer un territoire métropolitain? Et même peut on pas se demander s’ils ne sont pas déjà intégrés sans en être conscients?

Introduction

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Carte de synthèse d’analyse: L’appareil industriel Lyonnais et son impact territorial

Introduction

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Carte de synthèse d’analyse: l’aéroport et les réseaux dans l’arrière-pays Bâlois

Introduction

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2. Le suburbain, un territoire d’enjeux

Dès la fin des années 1950 et le début des années 1960, le changement radical du paysage suscite dans la littérature architecturale et urbaine européenne de vives réactions.

Dans plusieurs ouvrages théoriques, les architectes tendent à mener des nouvelles investigations et établir des jugements esthétiques, parfois moralistes sur le nouveau décor qui s’impose depuis l’apparition de la voiture et des infrastructures routières.

Des travaux remarquables ont émis de nouvelles hypothèses de lecture sur les territoires sub-urbains dont le célèbre «Learning from Las Vegas» de Venturi, Scott Brown et Izenour, mais aussi comme le travail descriptif de Kevin Lynch dans «The View from the road».

Ces modèles de recherche en architecture, urbanisme et paysage sont appréciés et servent de base aux architectes contemporains car ils se basent sur des postures impartiales et non arbitraires.

Venturi précise au début de son ouvrage que cette analyse n’a pas pour but d’établir une critique esthétique de ce paysage mais est bien dépourvue de jugement et d’idées préconçues.

Ainsi, la nouvelle sensiblité de ce paysage à la fois spectaculaire mais aussi chaotique devient la base réflexion de beaucoup d’architectes qui se préoccupent de la question du sub-urbain.

Depuis cette question évolue et font apparaître de nouveaux modes de lecture de l’espace sub-urbain, «A la base des réflexions de Zardini intervient un postulat en faveur de nouvelles théories urbaines, issues de l’art contem-

porain, à l’instar des recherches effectuées par Corboz au cours des années 1990 : « André Corboz nous rappelle comment le concept d’harmonie est passé de mode et comment s’est diffusée une nouvelle sensibilité basée sur le contraste, la tension, la discontinuité, la fragmentation. » Cette citation – se référant clairement à l’article de Corboz paru dans werk, bauen+wohnen, « La Suisse fragment de la galaxie européene » - insiste sur la relation à instaurer entre art contemporain et théorie urbaine. Elle ne prône pas l’absence d’esthétique mais une nouvelle forme d’esthétique. Elle rejoint en ceci les recherches effectuées par Thomas Sieverts, cherchant à fournir d’autres outils pour donner à voir les nouveaux environnements urbains. 1 La comparaison des territoires métropolitains avait pour but de mettre en évidence les axes et les orientations en vue d’un projet territorial. Dans un premier temps, une analyse spatiale et sensible des lieux a été faite afin de comprendre quels étaient les enjeux de développement dans ces territoires. Ensuite une deuxième étape plus projectuelle constistait à déterminer une stratégie de projet sur l’ensemble des deux territoires et comprendre quels étaient les objectifs inhérents à ces sites.

1 (Suburbanité, Frédéric Frank, cahiers théoriques de la presse universitaire romande p 40).

Introduction

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Habiter Nous avons déterminé - en groupe de six - que la question de l’Habiter était la plus pertinente, car elle englobait directement la relation entre une logique globale, notamment le développement économique et spatiale de communes et de réseaux qui façonnent un territoire et son paysage, et une logique locale, qui induisait la façon dont les habitants et les usagers de la ville pratiquaient le territoire. Ainsi, habiter à notre sens prend une envergure plus ample que celle de l’inscription territoriale, de la sédentarisation dans un cadre spatial cantonné à la limite de propriété. Habiter comporte tous les déplacements, les modes de vie, de consommation et de production dans un territoire métropolitain, voire même extra-territorial.

inégales, et dans lesquels l’étalement urbain et les choix de développement ont été mal anticipés.

Ainsi nous pensons que le projet métropolitain est un compromis entre des intérêts généraux mais aussi individuels sur les modes de vie et le cadre de vie des habitants d’un territoire.

Le commun et l’individuel Cette définition de l’habiter que certains philosophes et géographes contemporains ont établi, par exemple Michel Lussault dans son ouvrage «l’avènement du monde» pose une question large à laquelle nous pensons qu’il est important de répondre à travers le projet métropolitain: Habiter est un fait collectif ou bien individuel?

Il est en effet évident aujourd’hui que le changement d’attitude envers les notions de propriété et de gestion du sol que nous connaissons engagent les collectivités à repenser le mode d’Habiter, et à trouver de nouvelles pratiques dans le projet urbain. Cela est encore plus flagrant dans des territoires suburbains ou les politiques d’aménagement sont Introduction

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3. Les enjeux du projet

Potentiels à habiter

tés sont possibles?

Cet espace nécessite qu’on y prête attention, et qu’on détermine de nouveaux schèmes de vision et de perception pouvant conduire à des projets non plus harmonieux mais saisissants, poignants.

Il ne faut plus espérer dompter ce paysage suburbain mais plutôt comprendre quel est son fonctionnement et produire un projet métropolitain pouvant s’adapter lui aussi à cette vocation mutante.

Il s’agit de déceler des émotions et de nouveaux principes esthétiques et de les exploiter dans un projet. « Trop d’endroits, trop de régions des villes et des territoires, brutalement réquisitionnés et remembrés au nom des impératifs et des commodités d’un présent sans étoffe, sont tous des jours aplatis, lissés, réduits aux deux dimensions d’une piste d’atterrissage. Le résultat le plus patent de ces reconfigurations -quel que soit par ailleurs le confort spatial qu’elles offrent aux programmes qui les ont motivées- est que leurs habitants ou ceux qui les fréquentent parviennent de plus en plus difficilement à y spatialiser leurs pensées, leurs songes, ou leurs émotions. »1 Enfin, le but du projet métropolitain et de comprendre comment habiter au beau milieu de cette complexité, et savoir quels sont les nouvelles stratégies dans les tentatives d’urbaniser les territoires non dévoués à l’urbain. Quelles urbani-

Nous pensons que l’espace suburbain est riche car il a l’avantage d’être encore «jeune», et a encore une narration à développer. Nous avons le rôle d’établir un récit, de donner une épaisseur à cet espace afin qu’il puisse être petit-à-petit un espace stimulant et accueillant. « Le paradigme de l’espace européen contemporain comme dispositif local d’innovation suggère une idée d’identité qui n’est pas liée à un projet de délimitation ni à la reconnaissance d’un contexte disponible, mais plutôt à une phénoménologie matérielle du territoire européen, à ses adaptations, aspérités, idiosyncrasies ; à ses hérédités et à ses disponibilités à la transformation. » 2

1 (Sebastien Marot, L’art de la mémoire, le territoire et l’architecture, 2008.)

2 (Stefano Boeri in: Mutations , Rem Koolhaas, 2008)

Introduction

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La généricité du parc de logement dans les villes satellites: fantasmes

habiter avec un jardin et un garage

habiter près de la grande ville, moins cher

habiter une architecture verte, proche de la nature

Introduction

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1.3. Présentation des hypothèses

Introduction

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Introduction

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Questions de projet

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1.

H a b i t e r l e t e rri t oi r e mé t ro p o l i t a i n p rojec t i o ns e t scé n a r i s a t i on

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Gas, Edward Hopper 1940

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Sunset strip, Edward Ruscha, 1967

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Photo du tournage de Paris, Texas, 1984

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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1. Le paysage conflictuel

Nous avons voulu entrer dans la question du projet avec Franck Oger, mon binôme du premier semestre, par le biais de la question de l’identité territoriale et des connexions entre l’espace métropolitain et celui de l’arrière-pays.

Nous avons remarqué que les connexions se faisaient par des interfaces, et que le paysage généré par celles ci étaient souvent mal intégré dans une logique métropolitaine, le plus souvent des infrastructures inhabitables et générant des conflits d’usage.

Ainsi, ces espaces conflictuels sont des ponts routiers, des échangeurs, des entrées de ville, des espaces naturels non investis, des fractures et des frontières pour la plupart du temps synonymes de non-ville ou de non-lieux.

Pourtant, ces espaces constituent les transitions entre des échelles territoriales et se retrouvent dans l’intégralité du territoire métropolitain, en quantité parfois surprenante.

currence des dispositifs de liaison dans le territoire, et que les principaux modificateurs du paysage étaient des espaces de flux.

Cette cartographie a ensuite donné lieu à un Atlas photographique des situations urbaines que généraient les réseaux et la mobilité dans le territoire métropolitain. Nous en avons fait un outil de travail nous permettant de décrire des relations de conflit à une échelle locale: le manque d’espace piéton dans des lieux d’échange entre le global et le local est par exemple un fait habituel dans les espaces métropolitains.

Ainsi, nous avons voulu établir une liste de situations à partir de cette Atlas pouvant faire lieu d’un travail localisé permettant de retisser des liens entre la métropole et son arrière-pays.

La première démarche d’analyse consistait en une cartographie et un repérage de ces lieux dans l’ensemble des deux territoires métropolitains proposés. Celle ci permettait à la fois de comprendre comment les appareils métropolitains majeurs, à savoir l’industrie de la vallée de la chimie, et l’aéroport Bâle-Mulhouse, avait rompu les liens initiaux entre le paysage de l’arrière-pays et l’agglomération urbaine métropolitaine.

Cependant, ces objets ont amené historiquement d’autres liens, et aujourd’hui constituent les principales aires de relation entre la petite et la grande ville. Enfin cette cartographie nous a montré la réPartie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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ponts routiers

Gares

échangeurs, ponts, ralentissements écluses.

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Extrait : Bartenheim-Basel

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Extrait: Feyzin-Lyon

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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2. Stratégie urbaine - Bartenheim 1. La traversée: appropriation et pratique du territoire par les mobilités 2. La gare comme connexion métropolitaine et liaison au projet de la gravière

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3. Stratégie urbaine Feyzin 1. La traversée: appropriation et pratique du territoire par les mobilités / intensités locales 2. La proximité du risque: assumation des abords de l’industrie et prémices du partage 3. La gare comme interface de réseaux extraterritoriaux et de liaison Feyzin haut/bas

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Bartenheim-Basel Situation 1: l’échangeur de la forêt En analysant les infrastructures de liaison à Bartenheim, nous avons observé une confrontation assez exceptionnelle entre l’échangeur et la Forêt de la Hardt. Ce qui nous a surtout intéressé c’est la présence d’un parking forestier faisant le lien entre la forêt et l’échangeur. Ce lieu résiduel, totalement oublié et inintéressant au premier regard, et pourtant bien stratégique nous as permis d’imaginer un scénario d’aménagement justement basé sur les habitudes des usagers de l’autoroute: peuton imaginer vivre dans une forêt à deux pas d’’une autoroute?

1. Installation d’un programme de parking relai aux abords de l’échangeur en continuité d’une voie de ralentissement déjà existante.

Création d’un nouveau contexte: l’échangeur a la possibilité de créer un espace piéton

2. Développement d’un écoquartier en aval de ce parking relai. Le cadre de vie que peut apporter la forêt de la Hardt à proximité des voies rapides concilie deux pratiques territoriales inhérentes à Bartenheim: l’utilisation de la voiture et la vie à proximité de figures métropolitaines. Cependant, la création de ce parking devient une opportunité d’utiliser l’infrastructure dans une fonction piétonnière et comme un élément de vie pour l’habitant du quartier.

3. Une évolution possible envisagée dans ce scénario est celle du statut de la route entre bartenheim centre et bartenheim la chaussée. Celle ci est marquée par l’absence véritable de développement urbain, que ce soit de l’habitat ou bien des programmes, des équipements, de l’espace public. Ce scénario envisage la transformation de cette route en véritable support d’urbanité, et accueillir des fonctions urbaines.

Partie 1 : Habiter le territoire métropolitain - projections et scénarisation

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Feyzin-Lyon Situation 2: le parking de la raffinerie La raffinerie de Feyzin est aujourd’hui une pièce urbaine qui est totalement interdite au public. Cependant, son statut est aujourd’hui en mutation et permet de se poser des questions sur l’usage et la nature future de toute cette emprise industrielle. Aujourd’hui les espaces de parking de la raffinerie font la transition avec la ville de Feyzin, séparée par l’autoroute A7 et joignables uniquement par un pont. Le scénario suivant invite à imaginer la réappropriation des espaces routiers le long de la raffinerie par l’aménagement d’un espace de loisir dont le programme et l’usage viendront changer en même temps que le périmètre de risque s’effacera.

1. La création de parkings relais publics au niveau de l’entrée de la raffinerie par le pont passant au dessus de l’autoroute au Nord de Feyzin a pour but de créer un espace partagé au sein même de la raffinerie afin d’amorcer son partage.

L’idée développée consiste à permettre un lien entre l’espace urbain de la ville de Feyzin et son équipement majeur qui constitue une emprise imperméable, à travers un projet d’espace partagé.

2. Après l’amorce des parkings relai en tant que premier levier de développement urbain, nous pensons que la création d’un espace public accessible aux piétons permet de créer la continuité entre la raffinerie et le reste de la ville. La problématique de viabiltié de cet espace lié au risque technologique implique la conception d’espaces et de programmes urbains responsables. Ainsi, l’architecture qui y est implantée n’est pas vécue quotidiennement mais accueille des fonctions évènementielles ou bien ponctuelles comme des lieux de concert et des programmes culturels, comme des musées.

3. Ce dernier scénario s’appliquera lorsque la raffinerie fermera, le périmètre de risque aura disparu, et que la constructibilité sera permise. A ce moment, cet espace sera repartagé sur l’ensemble du territoire, à savoir de Pierre Bénite à Solaize, et aura la nécessité de prévoir des amènagements préalable et des transformation. Nous pensons que finalement, tout l’espace de la raffinerie pourra être requalifié en espace urbain et ainsi transformer tout son patrimoine bâti; notamment ces espaces emblématiques comme le bâtiment du siège TOTAL en programme de ville, comme du logement.

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2.

Fey zi n, une h i s t oi r e pos t - i nd ust ri e l l e d e l a Val l ĂŠ e d e l a C h i m i e

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1. Le choix de Feyzin Ayant travaillé l’ensemble du premier se-

mestre avec Franck Oger sur les mêmes questions traitant de la nature adaptable des tissus contraints, du potentiel des espaces de transition entre les espaces urbains et sub-urbains, nous avons eu initialement le désir de faire un travail à deux, sur les deux sites proposés.

Cependant, nous avons constaté que des affinités se dégageaient au fur et à mesure de notre travail et notamment des intentions de projets ont emmergé, nous menons devant le fait que nous choisissions progressivement nos futurs sites de projet.

J’ai choisi de travailler sur le site de Feyzin. Du fait de sa proximité avec Lyon, ville dans laquelle je vis depuis maintenant 5 ans, et le fait que j’emprunte souvent l’autoroute A7 (mes parents habitant à Valence) ou prenant souvent le train pour le Sud-Est de la France, j’ai souvent été amené à pratiquer l’espace urbain de Feyzin. Il faut dire que le paysage y est saisissant: une géographie et une topographie prononcées, une confrontation directe avec un des espaces industriels les plus importants d’Europe, dont la taille dépasse même celle de Feyzin, tout est démesuré et contradictoire dans ce territoire.

Cette séquence urbaine qui n’est pas forcément le propre de Lyon, mais qui est une récurence dans les métropoles européennes, et même mondiales, est pourtant bien unique, par son paysage à la fois industriel, naturel avec des formations topographiques propres à la vallée du Rhône (les coteaux et les balmes) et ce sentiment de continuité du territoire métropolitain de lyon, allant jusqu’à Vienne.

C’est avant tout la puissance cinématographique de l’autoroute et de la raffinerie qui m’ont stimulé et m’ont séduit, même si ce sont des paysages qui semblent encore être sans reconnaissance esthétique, qui n’ont pas encore été apprécié en tant que figures artistiques.

Aussi, la ville de Feyzin aujourd’hui souffre de cette image industrielle, notamment à travers son histoire noircie par les accidents de la raffinerie de 1966. Le risque industriel semble être aujourd’hui un préalable indispensable, mais lors de l’implantation du groupe TOTAL dans ce site, la sécurité était bien moins préoccupante, et les risques étaient beaucoup moins pris en considération. L’application du PPRT à Feyzin en 2015 (en rédaction depuis 2012) va avoir un impact considérable sur l’économie et le développement ur bain de la ville car il envisage la désertion de tout une partie de la ville en raison du risque industriel.

Ainsi, 50 années après l’implantation de la raffinerie et après le déclin de l’économie et de l’emploi à Feyzin, cette mesure s’applique et intervient directement dans l’aménagement de la ville, contraignant son développement urbain mais aussi ses possibilité de relancer une économie en délocalisant les usines et les entreprises aux abords de la raffinerie.

Cette problématique me semble intéressante car elle suscite débat dans une période ou tout le territoire de la vallée de la Chimie est en pleine mutation.

Je pense que le projet architectural peutêtre un élément d’intervention, un moteur urbain dans un contexte flou.

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Accident de la raffinerie, 1966 , source : Le progrès

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Construction de la raffinerie, 1963, source: le Progrès

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Article scanné: Architecture d’aujourd’hui n° 133, 1967

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2. L’après-pétrole, un enjeu pour Feyzin?

1. Lyon métropole innovante La mise en place du PPRT à Feyzin indique l’évolution, peut-être lente, des préoccupations de la ville vis-à-vis de l’industrie pétro-chimique. Nous remarquons ainsi que l’évolution de ce secteur, en crise, affecte l’emploi depuis une vingtaine d’année, car la raffinerie s’oriente vers un profil hautement qualifié, et se sépare de sa main d’oeuvre ouvrière.

Ainsi les politiques locales de l’agglomération Lyonnaise ont sonné la tirette d’alarme et maintenant font de l’innovation et la compétitivité industrielle une réelle politique de développement. Lyon étant aujourd’hui une capitale française de l’innovation grâce à cette politique, transforme peu à peu son bassin d’emploi et développe de nouveaux pôles d’excellence partout dans la région Rhône-Alpes.

La création du pôle Axelera dans la vallée de la Chimie a permis de faire émerger cette idée que l’avenir de la vallée de la chimie était post-industriel, et que ce territoire était destiné à recevoir un projet d’envergure.

Le projet de la vallée de la Chimie consiste à envisager la reconversion du parc industriel en campus de recherche en biotechnologie et plus particulièrement en «cleantech» issue de la biochimie. Ce projet prend plusieurs formes: un appel à projet , L’appel des 30, pour lotir les 60 hectares de terrains viables de la vallée de la Chimie en entreprises accueillant les laboratoires de recherche - ce concours est à la fois adressé aux entreprises, laboratoires mais aussi aux

promoteurs de l’immobilier d’entrepriseet un projet de prospective urbaine Vallée de la chimie 2030, pour lequel l’agence d’urbanisme Interland a réalisé une étude et une proposition, et qui aujourd’hui voit l’avis de grands architectes dont celui de Rem Koolhaas et de l’OMA. Je pense que ces projets entrent tous les deux en concordance sur le point de vue de l’identité actuelle de la Vallée. Il est en effet important de mettre en évidence que c’est une question d’identité métropolitaine dont il est question, en raison de l’étendue du territoire concerné.

Ainsi, je pense que le projet SPAA est intégré dans ce contexte de mutation de la Vallée de la Chimie, et que ces projets territoriaux décrivent des orientations que le projet de logement doit prendre en compte.

2. Un déclin prévu de l’industrie pétrolière La chute du prix du baril de Pétrole, les crises économiques, l’exploitation d’huiles de Schiste aux USA, la découverte de nouveaux gisements en Asie, et beaucoup d’autres facteurs notamment sur la consommation des essences par les automobilistes européens sont autant de raisons qui amènent à penser la nécessité d’évolution des grands groupes pétroliers. «“En 2009, ce fut la raffinerie Total de Dunkerque (Nord) ; en 2010, celle de Petroplus à Reichtett (Bas-Rhin) ; en 2012, celle de Petroplus à Petit-Couronne (Seine-Maritime) ; cette année, celle de LyondellBasell à Berre (Bouches-duRhône). La liste des fermetures de raffi-

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neries s’allonge. En cinq ans, la France a perdu 24% de sa capacité de raffinage et la crise n’est pas finie. «Il y a encore des adaptations à faire sur les sites de Total en France. Nous devons continuer notre politique d’anticipation et de reconversion industrielle, même si cela suppose de vrais changements», a indiqué Christophe de Margerie, le 27 août, dans le journal «Ouest-France».” 1 «En Europe, les raffineries belges d’Anvers ont le vent en poupe. Total va y investir près de 1 milliard d’euros et ExxonMobil, 750 millions. Ailleurs, les salariés nourrissent de légitimes inquiétudes. En France, les interrogations portent sur le devenir des sites de Feyzin (Rhône) et La Mède (Bouches-du-Rhône), isolés et de taille moyenne » 3. Habiter la ville industrielle.

Ainsi Feyzin est un site qui malgré son importance dans le secteur de la pétrochimie envisage de changer de vocation et de muter son activité.Dans le cadre du projet SPAA, je m’interesse à la transformation urbaine que connait la ville, et pense que l’avenir de la ville, tout comme les nombreuses autres qui bordent toute la vallée de la Chimie ont une vocation à intégrer un projet territorial envisageant

1 (http://www.usinenouvelle.com/ article/total-eni-esso-le-raffinage-europeenen-panne-seche.N283237) 2

la ville post-pétrole.

Il y aussi cette inquiétude pesante du risque industriel qui mérite une réponse plus volontariste que le PPRT. L’histoire industrielle de la ville de Feyzin et sa forte relation avec la raffinerie depuis sa création attestent une véritable identité de la ville qui a pu s’éviter pendant longtemps un destin de ville dortoir.

Aujourd’hui qu’en est-il réellement? La mise en place du PPRT et la désertion de la raffinerie sont à l’origine d’un véritable malaise dans la ville. Malgré son importance et ses objectifs le projet de la vallée de la Chimie ne permet pas à Feyzin de recouvrir une véritable force et une attractivité pour son identité.

L’identité de Feyzin, historiquement paysanne et agricole, puis ouvrière, puis industrielle est aujourd’hui incertaine, même si la ville se dote d’un grand nombre d’équipements culturels et sportifs, essayant d’attirer et de répondre à des demandes contemporaines. Nous pensons qu’il est légitime d’interroger dans le projet cet imaginaire de l’industrie, et qu’il est porteur d’un souvenir de Feyzin qui prospérait tout en évitant de tomber dans une nostalgie.

Aujourd’hui, à mon sens, habiter Feyzin c’est un cadre de vie tourné vers une relation paradoxale envers l’industrie: le risque présent, la grandeur passée, la ruine annoncée de la raffinerie et la mutation du parc industriel.

Le projet doit s’inscrire dans ce récit de la transformation

ibidem Partie 2 : Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la Vallée de la Chimie

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3. Un type d’habitants, les impermanents.

Feyzin est une ville dont l’augmentation constante de population amène à se poser la question de la gestion de son parc de logement, mais aussi de ses réserves foncières, de ses possiblités d’urbanisation. Cependant, la mobilité des populations du bassin Lyonnais nous amène à penser cette augmentation dans une globalité du territoire.

Ainsi, cette position d’interface territoriale de Feyzin entre l’espace métropolitain et l’hinterland met en évidence les relations qu’ont les habitants avec leur territoire: Lyon attire les travailleurs, Feyzin les héberge, la population se nomadise et habite le territoire d’une manière différente.

La présence de nombreux pôles de compétitivité sur le site, notamment en pétrochimie comme le pôle axelera, amène des nouveaux types d’habitants, et de travailleurs, dont la particularité réside dans leur hyperspécialisation mais aussi dans leur mobilité permanente.

Partie 2 : Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la Vallée de la Chimie

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source: www.Mairie de Feyzin.fr

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1800

1820

1840

1860

1880

1900

1920

1940

1960

1980

Sources: bases Cassini de l’EHESS et base Insee

Partie 2 : Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la Vallée de la Chimie

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Site de projet

Partie 2 : Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la VallĂŠe de la Chimie

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4. Le site de la raffinerie et le sentiment de sublime

Le site retenu est une parcelle industrielle qui fait face à la raffinerie et l’autoroute A7. J’ai choisi ce site pour le paysage à la fois terrifiant, mais aussi trés évocateur de ce face à face entre la ville et l’objet industriel. Cette emprise est particulièrement détournée de la ville «constituée» de Feyzin bas, et son fonctionnement interne semble plutôt dépendant de la relation avec l’autoroute.

En effet, la zone industrielle du Château de l’Isle, au Nord, est directement «branchée» au réseau autoroutier et permet l’implantation de tout une façade d’entreprises et d’artisans au sud, le long de la D312. Cet espace est complètement résiduel, sans aucune qualité urbaine, si ce n’est le trottoir qui le longe, ou bien la présence d’une bâtisse du début du XXe siècle.

Pourtant selon moi, le face-à-face à la raffinerie et à l’autoroute est l’élément le plus marquant du site. Il détermine à la fois un mode de vie, un vécu, une crainte, un rejet, et pourtant semble assez puissant pour être un paysage sublime au sens de Kant ou Burke: « Cette distinction sera aussitôt reprise par Kant dans ses observations sur le sentiment du beau et du sublime (1764) : « L’aspect d’une chaîne de montagnes, dont les sommets enneigés s’élèvent au-dessus des nuages, la description d’un ouragan ou celle que fait Milton du royaume infernal, nous y prenons un plaisir mêlé d’effroi. Mais la vue des prés parsemés de fleurs, de vallées où serpentent des ruisseaux, où paissent des troupeaux, la description de l’Elysée ou la

peinture que fait Homère de la ceinture de Vénus nous causent aussi des sentiments agréables, mais qui n’ont rien que de joyeux et de souriant. Il faut, pour être capable de recevoir dans toute sa force, la première impression, posséder le sentiment du sublime, et pour bien goûter la deuxième, le sentiment du beau. » »1 Le projet de Peter Latz à Emscher Park est un exemple de ce que l’architecture industrielle est capable de susciter comme émotion. Le projet mené se place dans un changement de regard sur l’esthétique du patrimoine industriel, et tend à assumer ces nouveaux paysages de la métropole. « Il convient, me semble-t-il, d’abandonner cette vision honteuse de l’autoroute.

Non seulement celle-ci constitue, en elle même, un authentique paysage, mais comme le T.G.V. d’ailleurs, elle en produit de nouveaux. Il ne s’agit donc pas de cacher l’estafilade, ni d’en cicatriser les abords à coup de pansements végétaux, une conception décorative et curative, d’un mot : décurative, qui résume assez bien la mission qu’on assigne au paysagiste. »2

1 Court traité du paysage, alain Roger, 1997 p104 2 Court traité du paysage, alain Roger, 1997 p142

Partie 2 : Feyzin, une ville pour un projet post-industriel de la Vallée de la Chimie

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1. 3 . L e s f ant as m e s mé trop oli t a i ns - L a m y t h o l o gi e d e la rou te e t d e l ’i nd us t r i e à Fe y z i n E st hé t i q ue d u l i e u

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Jorg Müller: «chaque année le marteau piqueur fait son oeuvre ou la transformation d’un paysage» 1973

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Learning from Las Vegas, (scans) Venturi, Scott-Brown, Izenour

Learning from Las Vegas, (scans) Venturi, Scott-Brown, Izenour

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Learning from Las Vegas, (scans) Venturi, Scott-Brown, Izenour

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As in DS, Alison Smithson, 1983

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The view from the road, Kevin Lynch ,1958

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Séquence urbaine: Le périphérique lyonnais et la sortie de Lyon par l’A7

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Langage architectural de l’espace commercial automobile, vers une transparence, et une poétique du métal?

Photo du magasin Mercedes Saint-Fons

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Le Grill de l’échangeur, exemple d’intensité urbaine le long du tronçon gratuit de l’A7 entre Lyon et Vienne

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1. La route, vecteur métropolitain

«L’art contemporain devrait nous avoir préparés à ne plus percevoir en termes d’harmonie, mais en termes de contrastes, de tensions, de discontinuité, de fragmentation d’assemblage, etc, bref, selon un système dynamique qui ne relève d’aucune esthétique précédente.»

André corboz, «la Suisse comme hyperville».

La particularité de l’espace métropolitain européen actuel est cette disparition progressive des limites. L’accessiblité n’a jamais été aussi totale dans les territoires urbanisés. La mobilité et les réseaux ont façonné de ce fait le paysage et ont laissé des traces profondes dans le territoire.

L’autoroute A7 est un héritage de cette pensée de la mobilité absolue. Reliant Lyon à Marseille et suivant la vallée du Rhône, elle constitue un lien physique indispensable à toutes les villes qui sont établies le long du fleuve. Véritable successeur de la Nationale 7, la «route des vacances», elle devient «l’autoroute du soleil», comme si elle était l’homologue français de la 66 road. Ce parcours est un chemin métropolitain et national destiné au plaisir et au déplacement massif des vacanciers, mais aussi est une artère commerciale européenne très importante.

Son dessin prend forme avec la vallée, suivant les courbes de niveau en fonction des trajectoires giratoires des véhicules qui l’empruntent pour de grandes vitesses. Son parcours réunit des paysages différents et franchit les limites naturelles avec des dispositifs et ouvrage

d’art qui deviennent de véritables figures paysagères. En trois heures de route, l’oeil d’un automobiliste aura pu observer des différences d’échelles, d’atmosphères, de géographies et de climats tellement importantes au sein d’une même continuité de parcours. « Éternelles incarnations matérielles du progrès, de la conquête des territoires et de la croissance, fortes d’une visibilité et d’un pouvoir « structurant », les infrastructures furent, au plus fort de leur présence dans la théorie architecturale, les éléments déterminants de la forme et de la génération de la ville. Dans la pensée de la modernité critique des années 1950-1960, elles étaient les éléments « durs », « fixes »qui organisaient une urbanité souple et évolutive, tandis que l’architecture se voyait ramenée à occuper les espaces vides de la structure, comme une matière secondaire et changeante qui n’aurait plus même eu besoin d’être pensée. » 1

1 L’infraville, Futur des infrastructures Dominique Rouillard, 2012, p.3

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2. Habiter la route

Dans ce territoire «entre» qui borde l’autoroute et le réseau d’infrastructure, des aspérités se forment et viennent créer des espaces habités le long de la route.

Ainsi les aires d’autoroutes, les zones commerciales, les vitrines industrielles mais aussi les hôtels et autres formes d’architecture de la route forment une projection de la ville en transition avec le vide sub-urbain. Ces espaces étapes qui bordent la route sont peu souvent habités, du fait de l’hostilité du contexte, offrant peu de qualités esthétiques et d’avantages pour un cadre de vie urbain.

Pourtant c’est ce caractère non domestiqué et assez peu accueillant qui fait que l’espace routier est ambigu. Ainsi l’espace routier fascine une grande quantité d’architectes: « Les smithson partagent avec les Venturi un même intérêt pour cette architecture « laide et ordinaire » qui se multiplie le long des axes routiers et qui, selon eux, a le mérite de stimuler « un regard toujours nouveau sur les choses et de se distancier des règles esthétiques communément admises » ». Ils s’intéressent depuis les années cinquante au concept de mobilité, qu’ils considèrent comme une caractéristique fondamentale de l’époque et un facteur important de cohésion sociale et de liberté. »1 Ces approches ont pu ainsi apporter de

1 The View from the road Le paysage de bord de route à l’âge du Chaos Bruno Marchand in Matières n°3, 1999 p15 101

nouvelles hypothèses de lecture dans le débat sur la dégradation du paysage par la route, mais aussi éduquer le regard des architectes sur la beauté d’un espace marqué par les pratiques de l’habiter sans aucune règle. Ainsi la pratique des lieux et le quotidien ont à eux seuls permis de marquer le territoire dans une symbolique et dans une esthétique différente de celle observable dans les territoires urbains. « Mais il nous faut aussi admettre que ces diverses approches, dégagées de leur aspect idéologique et mythique, nous ont progressivement ouvert les yeux sur de nouveaux phénomènes qui font de plus en plus partie de notre quotidien. Car depuis les années soixante et septante, le paysage de bord de route a continué de s’étendre, prenant implacablement possession de ces zones résiduelles et périphériques où s’implantent, toujours sans ordre apparent, les Mc Donald, les hôtels Formule 1 et les hypermarchés commerciaux, avec leurs panneaux, enseignes et néons. Une scène en constante évolution qui continue à inquiéter et à fasciner et qui justifie en soi tout l’intérêt qu’on peut porter aux travaux ici analysés. »2

2

Ibidem, p 16

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3. Esthétique suburbaine

Paris Texas, Wim Wenders, 1984

«Ce qui m'intéresse le plus, par exemple, c'est la façon dont, aujourd'hui, on perçoit la ville - presque toujours en cinétisme. Autrefois, elle était élaborée par rapport aux piétons. A présent, elle l'est aussi en relation avec la voiture. Les autoroutes urbaines, les voies sur les berges de la Seine, par exemple, deviennent des éléments du paysage et créent des points de vue nouveaux qui modifient notre prise de conscience de la ville.»

Jean Nouvel 20121

1 Jean Nouvel, «Je bâtis avec les mots», propos recueillis par Sylvaine Pasquier et , publié le 21/10/1993 Partie 3 : Les fantasmes métropolitains La mythologie de la route et de l’industrie à Feyzin - Esthétique du lieu

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Paris Texas, Wim Wenders, 1984

« Aussi est-ce l'épandage urbain chaotique de notre temps avec ses autoroutes, ses stations service, ses panneaux publicitaires, ses néons, ses parking, ses supermarchés, ses friches industrielles parcourues de rails pourris, ses entrepôts désaffectés, ses barres, ses tours, qui leur sert de référence ? » Jean Nouvel 20121

1 Jean Nouvel, «Je bâtis avec les mots», propos recueillis par Sylvaine Pasquier et , publié le 21/10/1993 103

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Lolita, Stanley Kubrick, 1962

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Lost Highway, David Lynch, 1997

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2. Cinématique et narrativité de l’espace architectural Ambiguité « tu regardes les jardins japonais, il y a toujours un point de fuite, toujours un endroit où on de sait pas si je jardin s'arrête ou s'il est continu. J'essaye de provoquer ce genre de chose par exemple. Si on prend le phénomène de la perspective, un projet comme celui de la mise au carreau de l'horizon, projet pour la tête de la défense, c'était une tentative de débarrasser la logique de la perspective albertienne, qui tend à dire, par rapport à un horizon, j'organise tous les éléments de façon à ce qu'ils se lisent dans une progression, et le cas échéant je peux jouer sur l'échelle, le rythme de ces progressions pour prendre conscience de l'espace. » Jean Nouvel 20151 Le projet architectural doit se fonder dans une logique narrative, exploiter l’imaginaire inconscient de son usager, d’autant plus qu’il se situe dans un territoire dont les qualités sont discrètes. La mutation du site est effectivement cette accroche pour le projet, notamment du fait que l’arrivée de nouvelles populations va profondément changer le regard et l’état actuel du site. Pourtant il s’agit de ne pas trop le bouleverser non plus.

Le projet vertical permet d’offrir ce spectacle du changement aux populations qui vont s’établir de manière ponctuelle, ou bien s’inscrire dans ce nouveau lieu.

Les qualités esthétiques, visuelles, mais aussi l’atmosphère industrielle du lieu, et sa part de sublime, de mystère est pour moi à mettre en relation avec l’habiter.

1

Ce site peut représenter un enjeu narratif pour le projet architectural, mais aussi pour Feyzin. Ses contraintes et sa déshérence en font un terrain propice pour l’expérimentation, la recherche de nouvelles façons d’introduire un récit métropolitain, une façon nouvelle de regarder la ville, à la manière dont certains des architectes qui se sont intéressé au suburbain ont pu déceler des qualités dans les pratiques humaines de ce territoire. Une certaine poésie peut alors émerger de ce projet tourné vers l’impermanence et l’ambiguité, en tension avec le dispositif industriel et engageant un dialogue avec celui ci.

Ce rapport de face à face est bien sur essentiel et aura un impact direct dans l’habiter de l’hôtel. Créer cette tension visuelle mais aussi psychologique, de l’habiter permet à mon sens de développer un sentiment, un affect envers la raffinerie qui constitue à mon sens l’esprit du lieu.

Source: JeanNouvel.tumblr.com Partie 3 : Les fantasmes métropolitains La mythologie de la route et de l’industrie à Feyzin - Esthétique du lieu

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The Manhattan Transcripts, Christian Tschumi, 1976-1981

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Psychose, Alfred Hitchcock, 1960 - Bates Motel

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Pulp Fiction, Quentin Tarantino, 1996

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Barn and Silo, Edward Hopper, 1927

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Portrait of Orleans, Edward Hopper, 1951

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BECHER, Bernd; BECHER, Hilla (1979-1991) : La série Typologie des monuments industriels.

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Uni Bochum, Andreas Gursky, 1988

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Ruhrtal, Andreas Gursky, 1989

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« 1) In situ. Le constat de décès signifierait que nous avons effectivement détérioré, sinon détruit nos paysages traditionnels, réduits, par nos agressions et notre incurie, à l'état de « pays ». L'entretien du territoire rural est de moins en moins assuré par les agriculteurs, malgré quelques incitations, au demeurant équivoques (voir plus haut), avec, à l'horizon, l'extension de la friche. Il en va de même pour nos villes, et surtout leurs abords, zones industrielles saturées de panneaux publicitaires, malgré la loi de 1979, banlieues sinistres, « mitage », « rurbanisation », litanie habituelle.

2)In Visu. La question se pose tout autrement : disposons-nous des modèles qui nous permettraient d'apprécier ce que nous avons sous les yeux ? Non, semble-t-il. Nous serions, devant nos villes et même nos campagnes, dans le même dénuement perceptif (esthétique) qu'un homme du XVIIe face à la mer et la montagne. C'est un « affreux pays » qui ne suscite que la répulsion.

C'est de la conjonction de ces deux facteurs – détérioration in situ, déréliction in

visu – que procède la crise actuelle du paysage ? Mais est-elle aussi grave ? Je crois qu'elle trahit surtout la sclérose de notre regard, qui veut du vieux (rappelons nous le beau texte de Proust sur l'artiste oculiste), et le recours nostalgique à des modèles bucoliques, plus ou moins périmés, des paysâges, des paysâgés. Nous ne savons pas encore voir nos complexes industriels, nos cités futuristes, la puissance paysagère d'une autoroute. A nous de forger les schèmes de vision, qui nous les rendront esthétiques. Pour l'heure, nous nous complaisons dans la crise, mais c'est peut-être de cette délectation critique que sortirons les modèles de demain. »1

1 Court traité du paysage, alain Roger, 1997, p113

11.03.2015 - Site contrasté

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11.03.2015: façade en tôle perforée

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4. Tests morphologiques - vivre dans un contexte industriel

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Le Corbusier, Vers une architecture, 1923 La fascination du silo, une forme architecturale fonctionnelle

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4.

Sensa t i o ns s p a t i a l e s t r a v a i l men é en b in ô me avec Franck Oge r

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1. Les sensations dans le logement

En premier lieu, nous avons voulu, mon binôme Franck Oger et moi, établir nos propres définitions de l’habiter et ce en manipulant des géométries et des volumes en tant qu’espaces.

Ces espaces ont d’abord une volumétrie qui détermine des usages, des postions, des gestuelles qui déterminent un schéma, un rituel de l’habiter.

Ainsi nous avons décidé d’analyser comment s’effectuaient nos allers-retours émotionels entre une volumétrie habitée et notre perception.

Pour cela, nous avons choisi d’étudier des références contemporaines et plus universelles d’architectures qui faisaient se réveiller en nous des émotions et des sensations spatiales selon leur configuration mais aussi en fonction de leur matérialité et de leur atmosphère.

Cette approche phénoménologique de l’espace a été pour nous une forme de distanciation par rapport à la linéarité du projet. Nous voulions ainsi prendre un recul sur les ambitions du projet et comprendre comment la notion d’habiter s’articulait avec celle d’espace dans une échelle architecturale.

Nous avons donc décrit que ces sensations spatiales, étaient dépendantes de configurations et de volumétries, et que leur atmosphère dépendait à la fois de la lumière, mais aussi du développement du parcours en leur sein, et de la matérialité.

A. Le repli, l’introspectif.

Certains mythes nous ont inspiré, et nous ont interpellé. Les archétypes originaux de la caverne et de la cabane (Abbé Laugier) sont par exemple les formes primitives de l’habiter. Dans cette forme d’habiter, la protection et la séparation avec la Nature est le l’acte fondamental de l’architecture. Ainsi, le toit et les murs sont les premiers éléments d’architecture à proprement parler qui détermine l’espace architectural. Dans cet espace, nous pensons que l’homme a gardé des souvenirs de cette condition, malgré l’évolution de l’habiter, et qu’il y a dans la relation entre l’intérieur et l’extérieur, la véritable tension qui mène vers un sentiment d’habiter.

B. La micro-situation Dans l’évolution des archétypes architecturaux, nous observons qu’il y a dans l’espace architectural de la maison deux types majeurs qui se distinguent. Le type «occidental» plutôt matérialisé par l’archétype de la villa Romaine, dont la spatialité est intériorisé, et le type «asiatique», illustré par la maison japonaise qui se caractérise par une tension ambigue entre l’intérieur et l’extérieur.

N’ayant pas pour but de dresser des comparaisons pour affirmer la légitimité d’un type plus qu’un autre, nous voulons simplement mettre en évidence des qualités de vivre et des émotions que nous voulons mettre en avant dans le projet architectural.

Partie 4: Sensations spatiales - le plan - la tension

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L’analyse s’est ainsi portée sur la notion de micro-situations, c’est-à-dire sur la mise en place d’une grande diversité d’espaces différenciés qui complexifie la pratique de l’espace volumétrique total.

L’habiter au sens japonais se base sur ces typologies d’espaces qui prennent un sens philosophique et relationnel dans le vécu: «Sensations de proche ou de lointain, surprises, détours, vues voilées puis dévoilées, perte de repères, frottements, profondeurs, jeux d’ombre et de lumière organisent des microcosmes suivant le déplacement de l’homme. En concevant le volume de la maison comme une succession d’espaces-temps où la dimension sensible est poussée à l’extrême, les japonais ont pu tirer parti des petites parcelles urbaines. Mais ils ont surtout su développer une qualité d’espace qui fait aujourd’hui défaut en Occident ; des espaces les sensations sont exaltées, où la force des éléments est révélée. » 1 C. Les sensations domestiques Dans un autre volet de cette recherche sur les émotions et le sensations spatiales, nous avons voulu savoir quelles étaient celles que nous avions déjà vécu, Franck Oger et moi même, et avons réfléchi à ce qui pourrait caractériser une intériorité dans une maison.

Sans vouloir généraliser sur ces émotions, nous avons mis le doigt sur certaines qui sont caractéristiques dans les souvenirs des maisons qu’on a habité: certains espaces comme la cave, le grenier et la salle de bain matérialisent des sensations particulières et ont la spécificité d’être souvent peu théorisés ou peu mis en avant dans la conception architecturale.

Ainsi nous avons donné une attention nouvelle à ces types d’espaces, et surtout nous avons voulu analyser quels étaient les facteurs qui entraient dans la mise en place de sentiments, et qui créaient une atmosphère particulière à ces lieux renfermés.

La mise en place de ce processus d’analyse nous a permis par la suite de dégager des pistes de travail qui ont évolué par la suite mais qui nous ont aussi familiarisé avec une démarche de recherche parallèle dans le processus de projet. Ainsi les solutions qui ont émergé dans cet épisode n’ont pas été mises en places de manière littérale dans le projet actuel mais ont servi à décrire un récit et une atmosphère dans les espaces que nous projetons pour le PFE

1 20 maisons nippones : Un art d’habiter les petits espaces , Isabelle Berthet-Bondet p 11 Partie 4: Sensations spatiales - le plan - la tension

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Sensations d’intériorité 15.01.2015

Partie 4: Sensations spatiales - le plan - la tension

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Partie 4: Sensations spatiales - le plan - la tension

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2. L’organisation spatiale de l’appartement

Après avoir identifié certaines sensations qui nous paraissaient importantes de retrouver dans le logement, un travail important a été donné dans la question de l’organisation spatiale, en fonction des relations entre les pièces.

A l’instar de ce que Louis Khan décrit dans son essai «The Room», nous voyons la pièce comme un espace servi auxquels s’ajoutent les espaces servants.

Nous avons essayé de travailler sur plusieurs types d’organisation faisant de la pièce un espace majeur plus ou moins associé à un espace de transition, servant, accueillant des fonctions de circulation mais aussi technique.

Making of a room, Louis Kahn 1971 Drawing for City/2 exhibition Charcoal on tracing paper Philadelphia Museum of Art, Gift of the Artist

Ici plusieurs hypothèses ont été testées en schéma, puis en maquette au 50e pour rendre compte de dispositifs spatiaux qui induisent la notion de pièce et qui laissent place à une flexibilité d’usage.

L’appartement peut-être organisé comme une série de pièces séparées par un espace de transition (1) faisant office de circulation, ou bien certaines pièces peuvent être mises en relation par des seuils préalables (2), notamment des dressings ou bien une salle de bain commune.

Enfin l’appartement peut-être organisé en plan flexible (3), permettant de considérer l’appartement comme une grande pièce dont l’amènagement peut changer, ou alors au enfilade (4) pour participer à un effet de profondeur et de mise en valeur de la notion de pièce, avec un univers particulier pour chaque pièce, accueillant une fonction précise.

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(2)

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espace servant compris dans la pièce 04.02.2015

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3. Les ouvertures - relation pièce / extérieur

04.02.2015: les types d’ouvertures des pièces

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Fenêtre sur cour, Alfred Hitchcock, 1954

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Lost in translation, Sofia Coppola, 2003

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4. Le mouvement - Le parcours

18-02-2015 Percements du mur espace extĂŠrieur - variations des hauteurs - alcove

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22.01.2015: Recherche d’un parcours vers l’intime au sein de la typologie, seuils et transitions

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04.02.2015: Types de parcours, essais sur la profondeur

04.02.2015: Relation entre intérieur et extérieur dans le parcours de l’appartement

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5. In-between, l’espace ambigu - phénoménologie de la façade -

Le mur habité En analysant l’enveloppe construite des châteaux écossais, Louis Kahn a mis le point sur la manière dont l’épaisseur du mur créait une forme d’habiter. La notion de la pièce d’ailleurs émerge de cette étude: un espace central, propice à la vie commune, avec des fonctions attenantes, des espaces servants qui gravitent autour. Cette notion de mur habité, ou bien de «poché» habité, est intéressante dans le sens où il y a une dissociation épaisse entre l’intérieur et l’extérieur. Cette relation qui a l’air d’être assez binaire est finalement ambigüe: où s’arrête l’extérieur? Ou commence l’intérieur ? Est-ce une limite franche ou bien une frange qui les délimitent? Le mur habité pose la question du seuil et de la sensation de transition entre les espaces. Il demeure instable, créé une tension entre l’intérieur et l’extérieur, mais aussi permet de donner plusieurs paliers de l’intériorité. Si l’on imagine un cellule que l’on circonscrit par deux contours concentriques, la question qui se pose c’est de savoir si la limite est le trait ou bien l’espace compris entre les deux traits.

exactement parallèle au contour»1 Ainsi, cet espace de la limite donne une lecture intéressante entre l’espace intérieur et extérieur, comme une façon de mettre en valeur l’espace intime en épaississant son seuil. L’entre-deux est ainsi habité, car il devient à la fois fonctionnel mais aussi vécu comme une transition entre les pièces du programme.

«L’espace de la paroi n’est pas uniquement propre à la constitution de la façade. Il concerne également le rapport entre deux façades internes, entre deux échelles spatiales du même ordre.[...] il permet de mieux servir l’intimité des espaces tout en les reliant. Il marque le seuil par un traitement plus ou moins opaque ou ouvert. Il clôt l’espace en laissant le passage alors qu’il exprime une continuité visuelle tout en procurant aux espaces leur autonomie.»2

Ainsi Venturi, dans son ouvrage de l’ambiguité en Architecture soulève cette question de la narrativité et de l’atmosphère particulière dégagée par l’assemblage architectural.

Aldo Van Eyck définit cet espace architectural entre-deux, In Between, comme un espace de cohabitation entre des entités différentes, permettant leur mise en relation. Cette optimisation du vide est à mon sens très intéressante, et laisse une part d’ambiguité et complexifie la spatialité tout en permettant de développer une relation avec l’espace extérieur. Cette couche en plus permettrait de mettre un intermédiaire face à un contexte non maîtrisé, et mettrait en scène l’imaginaire de la raffinerie.

«On peut manifester la contradiction entre l’intérieur et l’extérieur en doublant la paroi, ce qui créé un volume supplémentaire entre cette doublure et le mur extérieur. Le modèle le plus simple est

1 Robert Venturi, de l’ambiguité en architecture, 1996 2 Patrick Mestelan, l’ordre et la règle, 2006

La tension de la façade

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Aires Mateus, Casa Alvalade, 1999

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Louis Khan, Exeter library, Exeter, 1972

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08.04.2015: Façade entre deux - les fonctions domestiques dans une relation intérieur-extérieur.

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11.01.2015: L’atmosphère de la façade - entre-deux.

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08.04.2013: l’art de vivre de la façade - fonctionnalité de l’espace entre-deux

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5.

Art d e l ’h a b i t e r, ar t d e b â t i r

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1. Hotel Métropolitain - l’impermanence

L’impermanence du territoire métropolitain dans sa dimension habitée, implique aussi un questionnement sur le mode de vie que suscite une opération de 200 logements. L’instabilité de l’offre en logement dans la grande ville, mais aussi la dépendance forte entre les villes satellites incitent les populations métropolitaines à la mobilité pendulaire, et à trouver de nouvelles modalités d’habiter.

A Feyzin, le contexte du PPRT et du risque industriel transforment le territoire et le met dans une temporalité de l’habiter différente. Il faut prévoir que la cessation de l’activité industrielle va bouleverser l’état actuel de congestion du foncier, et que l’inscription territoriale, la permanence n’est pas compatible avec ce contexte actuel. il faut donc penser un habitat qui puisse s’adapter à cette impermanence, a pouvoir accueillir des habitants transitoires, des passagers sur l’étape, et simplifier l’habiter «ailleurs». « Nous avons cherché à introduire un nouveau modèle de l’habiter propres aux pratiques spécifiquement métropolitaines d’une partie importante de la population qui ne trouve pas de réponse dans l’offre traditionnelle. Il s’agit d’envisager un rapport nomade au chez soi : faire du réseau, de l’interrelation, le nouveau territoire de l’inscription, et permettre la possibilité de vivre dans un espace qui n’est pas celui du propre, mais, collectif et connecté, capable d’offrir une solution temporaire à ceux qui arrivent dans la métropole. » Habiter le Grand Paris – le dispositif « Hôtel métropole », Dominique Perrault architecture, 2008, p1

La flexibilité du plan, mais aussi la flexibilité du programme, voilà ce que le projet recherche, en créant une offre habitée évolutive. L’hôtel Métropolitain paraît être un compromis dans ce contexte instable, à la fois dans la flexibilité de ses capacités d’accueil, mais aussi dans la variété de ses occupants. Enfin, l’hôtel métropolitain constitue un support de narrativité dans des territoires dont la lecture et l’épaisseur historique sont complexes.

L’appropriation de l’objet, au fur et à mesure de sa vie dans Feyzin, se fera par l’intérieur, mais aussi à l’extérieur, en utilisant des éléments programmatiques qui induisent cette idée du vivre ensemble. « Comment ça bascule ? Cette idée de la dépropriation qui génère la narrativité, c’est la ville. On est dans l’impropre.

C’est l’impropre qui génère du narratif, le hors de chez soi. Toutes les errances automobiles avec les livres de Kevin Lynch et Jack Kerouak.... La multiplication à l’infini des « road movies » au cinéma, c’est Walter Benjamin projeté dans le système urbain avec des outils véhiculaires qui construisent une nouvelle narrativité jusqu’à Wenders. On est dans la même sphère. Avec la métropole on change. » Habiter le Grand Paris – le dispositif « Hôtel métropole », Dominique Perrault architecture, 2008, p22

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People in the sun, Edward Hopper, 1963

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Jean Nouvel, Hotel Silkens Puerta America, Madrid, 2005

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Ricardo Boffil, La Fábrica 1975, Sant Just Desvern, réhabilitation et aménagement d’une cimenterie

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2. Flexibilité du plan

Le caractère instable et en constante mutation du suburbain est aussi observable dans la manière d’habiter. L’urbanisation rempante, «urban sprawl» qui a débuté dans les années 1970 n’a toujours pas terminé d’assimiler les terriroires de la campagne, en faisant de l’entre-deux, un territoire indéfini. Dans le logement, il est intéressant d’observer que ce phénomène de la maison pavillonaire s’accompagne avec une évolution des pratiques, et du coup une évolution du mode d’occupation de la maison faisant apparaître des usages nouveaux. On remarque que le garage sert plus d’espace de stockage, d’entassement, et que l’intérieur de la maison change constamment de configuration.

Aussi l’apparition de nouvelles catégories d’habitants, tournés vers des pratiques de la mobilité pendulaire, impliquent des modes d’habiter qui ne sont plus fondés sur l’inscription. L’évolution de la famille française, et les circonstances économiques font que le logement tend vers une mutabilité plus assumée, et des modes d’habiter voués à se standardiser pour y accueillir différents types d’usagers. La chambre se cloisonne pour en accueillir une autre, la pièce du fond sert de chambres d’ami, ou même de chambre d’hôtes, permettant alors des collocations rurales, des pratiques du partage.

Ces nouvelles pratiques de l’habiter et ces nouveaux types d’habitants est caractéristique de la nouvelle définition de l’espace métropolitain, propice à la mutation et à étendre son territoire autour

d’intensités territoriales telles que les dispositifs majeurs et les équipements, tels que les gares, les hopitaux, les technopoles et autres plateformes d’entreprises excentrées. « Nous n’admettons pas que la fonction dicte le plan, nous concevons un espace qui accepte toutes les fonctions » « La destination de l’édifice change sans cesse, mais nous ne pouvons nous permettre de le démolir chaque fois. C’est pourquoi nous renversons la formule de Sullivan « La forme suit la fonction » et construisons un espace pratique et économique auquel nous adaptons les fonctions »1 Ainsi la question principale à se poser est la suivante: comment permettre un langage architectural et donner une épaisseur émotionelle et narrative à un espace qui doit s’adapter et envisager la flexibilté?

La personnalisation de l’espace architecturé doit avoir cette vocation narrative, en permettant l’usage varié, et une certaine fonctionnalité.

1 Ludwig Mies van der Rohe, propos recueillis par Christian Norberg Schultz « Rencontre Mies van der Rohe », Architecture d’Aujourd’hui , n°79,1958,p.40 .

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Siedlung Weissenhof: utilisation de la trame structurelle extérieure pour envisager la flexibilité

« La personnalisation de l’habitation peut se faire à l’aide de parois flexibles. L’habitant définit à sa guise la configuration de son logement en décidant où les placer. Mies van der Rohe a expérimenté cette approche dans un immeuble de la Siedlung Weissenhof à Stuttgart en 1927 (ill.3). A cette époque, il parle déjà de la différenciation croissante des modes d’habiter et veut répondre à cette contrainte tout en répondant aussi à des exigences économiques qui lui imposent une rationalisation et une standardisation de la construction. Selon lui, la construction à ossature est la plus adaptée. Si on se limite à concevoir la cuisine et la salle de bains comme espaces fixes, à cause de leur installation, et si on divise le reste de l’appartement avec des cloisons mobiles, je crois qu’on peut satisfaire, par ce moyen, à toute exigence d’habitation légitime» 1

L. Mies van der Rohe, cité dans «Habiter, aujourd’hui», J. LUCAN, Construire des logements. L’habitat collectif suisse 1950-2000, p.26

« Pourquoi la maison traditionnelle japonaise?

Il ne s'agissait pas de folklore, mais pour moi de démontrer une certaine rencontre avec la modernité et l'esprit traditionnel japonais. Modulation, normalisation, souplesse, usage multiples, légèreté, communion avec la nature, détente... les Japonais ont réussi ce tour de force: avec les mêmes éléments architecturaux normalisés, sans architecte, vendus au public par les boutiquiers spécialisés du coin, de résoudre tous les problèmes de l'habitat, de la maison familiale aux villas impériales... couvrant tout le pays de ces modules sans créer de monotonie." 1

Charlotte Perriand salon des arts ménagers 1957

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11.03.2015 La trame structurelle habitĂŠe

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11.03.2015 La pièce et l’usage - réversiblité timide

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3. Vers une indétermination du plan

Dans cette logique de flexibilité, Mies poursuit son raisonnement en posant la question de l’usage et de la vie futur de son bâtiment. Dans son projet du Crown Hall à Chicago, il cherche la pureté absolue du plan, en supprimant la structure de l’intérieur et la ramenant à l’éxtérieur.

Cette idéalisation du plan comme un plateau libre s’oppose à celle du Corbusier et de son plan libre, justement tramé et imposant des poteaux à l’intérieur du plan. Mies vise une réelle perfection du système constructif, en cherchant l’ossature parfaite

« Son raisonnement tourne autour du rôle fondamental de la construction en ossature. « Les gratte-ciel ne montrent leur audace constructive – écrit-il en 1922 – que lorsqu’ils sont en chantier : leur ossature en acier dressée vers le ciel produit alors une impression grandiose.

Dès que les façades sont maçonnées cette impression est abolie. La pensée constructive, fondement indispensable de la création artistique, disparaît, généralement étouffée sous un fatras formel

absurde et trivial. » 1 « Nous ne savons pas si les gens l’utiliseront comme nous l’avons souhaité. D’abord les fonctions ne sont pas claires ; ensuite elles ne sont pas constantes. Elles changent plus vite que le bâtiment. Nos bâtiments durent des siècles. Les ascenseurs, le chauffage, etc., s’usent mais la structure, elle, ne s’use pas ».2 L’évolution du plan flexible initié par Mies van der Rohe a abouti à de nouvelles conceptions spatiales éléminant de plus en plus la question de la fonction, et tendant vers la neutralité, selon une tendance koolhaasienne, ou bien vers une spatialité qualifiée d’atmosphérique ou dite «fluide», à l’image de la «blurring architecture» que Toyo ito et une relève japonaise pratique dans les édifices publics. Plusieurs idéologies ou sentiments s’en dégagent. D’un côté, Koolhaas assume la généricité et la pratique cyniquement, ou bien de manière contradictoire afin d’en faire émerger une forme de modèle d’intensité, de l’autre, une recherche poétique de la fuidité spatiale apparaît et tend à trouver une nouvelle typologie d’espaces de rencontres, d’intensités induisant des relations sociales en se focalisant sur l’usage du lieu.

1 Histoire de l’architecture moderne, structure et revêtement , Giovanni Fanelli, Roberto Gargiani, 2014, p301 2 Ludwig Mies van der Rohe, propos recueillis par Christian Norberg Schultz « Rencontre Mies van der Rohe », Architecture d’Aujourd’hui , n°79,1958,p.40

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Koolhaas, in S,M,L,XL,1995 Typical Plan « Typical Plan is an American invention. It is zero-degree architecture, architecture stripped of all traces of uniqueness and speciticity. It belongs to the New World. » The notion of the typical plan is therapeutic, it is the End of Architectural History, which is nothing but the hysterical fetishization of the atypical plan. Typical Plan is a segment of an unacknowledged utopia, the promise of a post-architectural future.

Just as The Man Without Qualities haunts European literature, « the plan without qualities » is the great quest of Amercian building.

From the late 19th century to early 1970s, there is an « American century » in which Typical Plan is developed from the primitive loft tyoe (ruthless creation of floor space through the sheer multiplication of a given site) via early masterpieces of smooth space like the RCA Building (1933) – its escalators, its elevators, the Zrn-like serenity of its office suites – to provisional culmination such as the Exxon Building (1971) and the World Trade Center (1972-73). Together they represent evidence of the discovery and subsequent mastery of a new architecture (often proclaimed but never realized at the scale of the Typical Plan). »

« Typical Plan is empty as possible : a floor, a core, a perimeter, and a minimum of columns.

All other architecture is about inclusion and accomodation, incident and event ; Typical Plan is about exclusion, evacuation, non-event.

Architecture is monstrous in the way in which each choice leads to the reduction of possibility. It implies a regime of either / or decisions often claustrophobic, even for the architect. All other architecture preempts the future ; Typical Plan – by making no choices – postpones it, keeps it open forever.

The cumulative effect of all this vacancy – this systematic lack of commitment – is, paradoxally, density. The typical Amercian downtown is a brute accumulation of Typical Plans, a massif of indetermination, hollowness as core. »

World Trade Center - plan de niveau type avec noyau central et bureau paysager _ exemple de «typical plan»

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La fluidité du plan - SANAA, 21st century museum, Kanazawa, 2004

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4. La tour, une forme assumée Densité verticale, «vivre ensemble» intérieur

La synthèse des recherches effectuées dans les pages précédentes permet de nous rendre compte que le plan flexible n’a pas qu’un dessein idéologique moderne de pureté absolu du système constructif. Elle met en avant l’idée qu’il n’existe pas d’habitant type, et que même s’il y a des besoins universels de l’habiter, il semble arbitraire d’établir une conception architecturale adressée à une seule catégorie de personnes.

La fluidité, ou bien la flexibilité permettent de se donner la possiblité d’imaginer une diversité de situations de l’habiter et des scénarios d’aménagement variés.

Ainsi, j’aimerai convoquer cette histoire de la flexibilité et la réinterpréter dans un ouvrage répondant à des fortes contraintes de densité.

La demande de 200 logements dans un territoire aussi complexe et aussi instable que Feyzin demande un projet singulier.

La question de la forme que prendra un projet d’une telle ampleur m’a fortement questionné, et notamment dans son impact dans le tissu existant, même si celui ci reste fractionné et hétérogène.

Doit-on condenser? Diffuser ? Respecter des gabarits existants ? S’en abstraire ?

S’intégrer ou s’en dissocier?

Ayant choisi un lieu peu habité, et générique dans son tissu, la question de l’urbanité est pour moi difficile a résoudre avec une continuité classique de l’espace public. D’ailleurs, l’espace public n’y est pas réellement présent en sortant des quartiers «constitués» de Feyzin.

Le projet doit donc constituer sa propre urbanité, et résoudre des questions d’habiter, que ce soit de vivre ensemble, mais aussi d’individualité par l’intériorité. Le vide à Feyzin n’est pas habité.

J’ai donc parié sur la densité maximale, la condensation urbaine au sein d’un bâtiment, et d’en exploiter le potentiel autonome mais aussi narratif, de l’objet ville, sans pour autant imaginer une méga-structure.

Aussi, la «dureté» du contexte, à la fois par sa violence, presque cinématographique, mérite un contre-point, un projet fort, presque monumental, venant crér la dualité avec la verticalité de la raffinerie. La question de la monumentalité va être ici très importante parce qu’elle a un caractère exemplaire et singulier. Le langage architectural sera une problématique, parce que l’édifice est à la fois invocateur et aussi évocateur. La forme de la tour est très connotée, et dénote d’un imaginaire à la fois métropolitain, mais aussi brutaliste,qui a du mal à sortir de l’image du grand-ensemble L’art de d’habiter la densité, mais aussi du de la hauteur, mettant en spectacle tout le paysage de la Vallée, voilà ce que permet la tour.

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Ulysse Panel - MÊmoire de PFE - ENSAL 2015 L. Mies van der Rohe, esquisse d’un projet de Tour, Fredriech Strasse, 1921

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Ulysse Panel - Mémoire de PFE - ENSAL 2015 L. Barragan, Torres de Satélite, sculpture, Mexico, 1958

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La tour accueillera ainsi en son sein plusieurs programmes communs, à la fois destinés à recevoir un public extérieur, et en même temps à créer un lien social dans sa verticalité. Les activités liées à l’activité physique, mais aussi au loisir permettent de créer une histoire autour de cet objet. La programmation devient ici une sorte de scénarisation des relations entre les usagers de l’hôtel, permettant de confronter une mixité d’habitants, à la fois des permanents, des impermanents, des familles, des gens seuls.

Ces lieux communs permettront de donner un habiter dans l’intériorité de la tour, et de lui donner au fur et à mesure une histoire dans son contexte, de constituer une intensité douce dans le paysage de Feyzin. Plutôt que de choisir une intensité extérieure, de donner un vide extérieur, le vide ici sera renfermé et sera une forme de seuil intermédiaire, entre l’espace dépouillé et peu qualitatif, et le programme habité, alternant Hôtel et appartements temporaires.

« Dans le Downtown Athletic Club décrit dans Delirious New-York, chaque plan est un assemblage abstrait d'activités définissant, sur chacune des plate-formes, une « attraction » différente, qui n'est qu'un fragment du spectacle global de la métropole ; une de ces plate-formes est occupée par une piscine qui, avec celle de Leonidov, va enrichir la série des modèles Koolhaassiens pour la Floating Swimming Pool. En effet – écrit Koolhaas - , « le 12e étage est occupé entièrement par une piscine ; les ascenseurs débouchent presque directement sur l'eau.

Le soir, la piscine n'est éclairée que par un système d'illuminations sous-marines : toute la masse liquide, avec ses nageurs frénétiques, donne l'impression de flotter dans l'espace, suspendue entre le scintillement électrique des tours de Wall Street et le reflet des étoiles dans l'Hudson.» »1

L’imaginaire convoqué ici sera celui d’un oasis intense, habité, au milieu d’un véritable no mans land. Cette exemplarité a besoin d’une véritable force programmatique pour pouvoir survivre dans son contexte, mais aussi lui donner un autre regard, plus théâtral, comme un décor de film. La relation entre le contenu et le contenant sera ambigüe: à la fois dissociés et associés, dans le langage architectural, assemblage, matérialité, mais aussi dans la flexibilité du plan, permettant lui aussi de créer un scénario de vie.

1 Roberto Gargiani, in Matières 7, 10/2004, Jacques Lucan & Bruno Marchand Rem Koolhaas et le mythe de la piscine flottante.

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04.08.2015 - L’intensité du programme - une narrativité par le contenu

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08.04.2015 Le socle d’activités communes

Aujourd’hui, le projet s’insère dans un site en mutation, actuellement en déshérence, et presque à l’abandon. L’impulsion donnée par le programme commun de l’Hôtel a la vocation de donner un caractère habité dans une friche et ainsi de créer une urbanité intériorisée pendant la jeunesse de l’édifice. L’hypothèse mise en évidence est que la durée de vie du bâtiment permettra, grâce à son socle commun, de créer une épaisseur, un lieu du vivre ensemble pendant que la levée du PPRT se fasse progressivement.

1. accès parking 2. accès livraison 3. porche 4. Lobby de l’Hôtel 5. Bar-Café 6. Salle commune logements 7. Garage vélo 8. Salon de lecture 9. Hall logements 10. Cour minérale commune

3.

1.

2.

4.

10.

9.

8.

5.

7.

6.

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1. Salles de séminaire 2. Salles de réunions 3. Cuisine de l’hôtel 4. Restaurant de l’hôtel 5. Salon commun -hôtel6. Terrasse et salon -logements-

1.

2.

3.

4.

6.

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5.

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6. Art de l’assemblage Matérialité 11.03.2015, habiter la structure métallique - relation entre la trame constructive et l’habiter

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08.04.2015 Habiter l’ouvrage assemblé, l’exosquellette structurel et la liberté du plan intérieur

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Construire en métal Sortir de la logique constructive en béton est aujourd’hui particulièrement difficile en France. A la fois parce que ce matériau de construction est un héritage culturel du XXe siècle, au même titre que le métal, mais aussi parce que ce premier a été une véritable idéologie de l’époque moderne en France, qui a appliqué les dogmes de la charte d’Athènes dans les années 1950 et 1960, trente ans après sa parution. Aujourd’hui les grands groupes du béton sont leaders de la construction, et représentent la quasi-totalité du patrimoine archtitectural bâti du XXe siècle.

L’acier a eu son p assé glorieux aussi, mais est quasiment passé de mode aujourd’hui, notamment dans le logement, trop contraignant et difficile à assurer par rapport au béton qui réagit mieux au feu et autres réglementations de sécurité.

Le métal, au délà de ses qualités plastiques, de sa matérialité évocatrice, possède aussi une véritable force dans la façon dont on construit en l’assemblant. La diversité des techniques de fabrication, et la diversité des techniques d’assemblage en font un matériau polyvalent, à la fois en tant que matériau structurel mais aussi en tant que parement de façade, en habillage de mobilier technique, même en matériau domestique: plans inox, carrelage de cuisine ou de douche, ustensiles de cuisine, toiture, etc...

Toute cette diversité d’utilisation, et de ce fait d’usages, créent une certaine poétique de son emploi, et lui donnent une dimension agréable, chaleureuse que pourtant ce matériau ne possède pas de manière sensitive. Aujourd’hui une cui-

sine inox plait tout autant qu’une cuisine en bois, parce qu’elle scintille et qu’elle paraît propre et pratique. Cette esthétique domestique du métal est souvent mis en oposition avec un vécu purement fonctionnel et sans aucune sensibilité à l’image des tuyauteries et des plomberies, souvent cachées dans l’édifice.

Ainsi ce matériau est séduisant par son ambiguïté, à la fois puissant et résistant, aérien et brillant, mais aussi crasseux et repoussant dans son usage «à tout faire».

Il véhiculait une idéologie positive et optimiste dans la période moderne, surtout aux états-unis où il reste encore un matériau de construction très utilisé. De Jean Prouvé à Ludwig Mies van der Rohe, de Charles et Ray Eames à Marcel Breuer, le design a été très longtemps imprégné de l’usage du métal, car il reste facilement déployable, pliable, ajourable pouvant être souple comme robuste.

L’art de construire, c’est à dire d’édifier, de faire prendre de la hauteur, a été littéralement bouleversé par l’usage du métal au XXe siècle. Les plus grandes structures humaines ont été érigées en acier et témoignent d’une véritable intelligence et ingéniosité des architectes et constructeurs. Je suis fasciné par cette histoire, et admire la prouesse technique que permet la construction en acier.

Entre ultra-technicité et domesticité, quelle est aujourd’hui la vocation, ou bien l’évocation du métal? La relève architecturale a du mal à se positionner clairement dessus, à part quelques exceptions, la plupart du temps qui ne sont pas françaises

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08.04.2015 Habiter l’ouvrage assemblé, hiérarchie des ouvrages

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Art d’habiter et de bâtir - références - images

Patrick Berger, siège de l’uefa, Nyon, 2000

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RCR, Musée Soulages, RCR, Rodez, 2014

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Carlo Scarpa, magasin Olivetti, Venise, 1958

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Casa del Vent, RCR, Palamos,

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Photographie: intérieur de la raffinerie de Feyzin (crédit: Simon Logeais)

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Sean Godsell, Beach House, Saint Andrews, 2006

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Ludwig Mies van der Rohe, poteau cruciforme, pavillon allemande de l’exposition de Barcelone 1929

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Conclusion

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1. Le choix de la thématique de la narrativité La vision de la ville se porte sur le récit, notamment dans la littérature et le cinéma, qui en plus d’être descriptifs, utilisent des procédés stylistiques notamment sur la perception de l’image, sa déformation, son évocation. La suburbanité est aussi un sujet d’étude aux vocations poétiques, même si la narration est différente, plus mystérieuse et inhibée. Chaque lieu porte son épaisseur, et le projet architectural est à même de développer une histoire.

J’ai choisi de convoquer des mythes qui n’appartiennent pas forcément à une histoire locale, comme celle du métal, que je vois plus comme une culture universelle qu’une spécificité du lieu. Aussi le mythe de la route se traduit plus comme celui de la route américaine, avec ses codes symboliques, sa part de fantasme.

Le mythe de l’hôtel quant-à lui, est tout aussi universel. Il présente la particularité d’évoquer un ailleurs dans l’habiter, de représenter une architecture du voyage et de l’hédonisme. Cependant ces thématiques sont présentes dans le site, et même si elles contribuent à une généricité de ce paysage, elles déterminent des pratiques, comme la pendularité entre Lyon et Feyzin, ou bien la route des vacances, le nomadisme métropolitain.

Ces pratiques sont l’art de vivre de ce paysage et constituent l’histoire actuelle du lieu. La narrativité du projet a été explorée à travers ces pratiques et l’esthétique quelle renvoie, mais n’a pas été guidée par une méthodologie efficiente.

Le but du projet n’a pas été ici de tester des solutions mais bien des itérations, c’est à dire de constituer un recueil d’ex-

plorations sur ces thématiques en identifiant les enjeux de cette recherche et les images de projet qui allaient être convoquées. L’épaisseur mémorielle du lieu n’a pas été choisie en fonction d’un type d’habitat mais bien d’habiter. Ce ne sont pas les types architecturaux et leur morphologie qui ont guidé ce travail, mais bien des pratiques, des usages et une épaisseur historique du lieu qui ont été mis en avant. Ainsi, l’histoire industrielle de Feyzin, en plein interrogation actuellement méritait d’être approfondie à travers une transversalité des imaginaires qu’elle conférait. Cette transversalité, à la fois le récit du lieu, ses pratiques et ses enjeux, et des images de projet et artistiques variées correspond à la vision personnelle que je me fais de ce lieu: à la fois spécifique avec des formes, des couleurs, des matériaux disposés et configurés d’une certaine manière, mais aussi une culture générique avec des récurrences, des répétitions, des types neutres, à l’image du môtel de bord de route, du Mcdrive.

Cet aller-retour entre histoire locale et histoire universelle est flagrant dans ce lieu qui a l’air de souffrir d’un héritage industriel en plein déclin.

2. Apports et rapports au projet La façon dont le sujet de la narrativité peut-être appliqué au projet a été décrit à travers les trois hypothèses de départ: 1: Le souvenir du site et de son passé industriel constitue un processus de contextualisation dans le projet.

2: L’art de vivre de la mobilité et de la non-inscription donne des scénarios

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d’habiter multiples et flexibles.

3: Le sentiment de sublime de la raffinerie et de l’autoroute ont une répercussion sur la manière de construire le rapport intérieur-extérieur.

Ces hypothèses ont dessiné les trois parties principales du mémoire. Une confrontation entre les images du site, les images transversales qu’elles invoquaient et les images souhaitées du projet ont constitué une histoire, un récit, dans le sens où le projet s’est nourri d’une histoire locale, d’une vision personnelle du site et de références collectives. Cependant la méthodologie, très intuitive n’a pas eu pour but de produire des résultats. C’est sans-doute le gros inconvénient de ce travail. La problématique initiale: comment développer un récit, une narrativité, à travers un projet architectural inscrit au bord de la route? n’a pas eu de réponse claire et précise. Cette question a engagé un processus de recherche sensible et non pas objectif. L’identification des sujets principaux de la recherche a permis de regrouper des images qui se confrontent entre-elles, de créer un univers dans le projet qui se base sur une vaste thématique d’accroche qui est l’architecture du bord de route. Les outils d’analyse et les données n’ont pas été clairement définis pour autant. Peut-être que si ça avait été le cas, le projet aurait pris une autre forme, et sa méthode d’élaboration aurait pu répondre de manière objective au sujet.

Cela n’était pas forcé

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Projet de fin d’études

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Flexibilité - fluidité, espaces indéterminés

Principe d’amènagement d’un étage

1. plan neutre - noyau 2. espaces techniques noyaux d’eau 3. couloirs - cloisons techniques en prévision 4. double peau

1.

2.

1. Studio - chambre d’hôtel 2. T1 - chambre d’hôtel 3. T2 - chambre d’hôtel chambre étudiante 4. T2 bis - appartement touristique 5. Appartement de collocation - Chambre luxe d’hôtel.

1.

2.

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3.

4.

3.

4.

5.

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Ulysse Panel - Mémoire de PFE - ENSAL 2015 Variation des typologies en fonction de l’amènagement

1

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Ulysse Panel - Mémoire de PFE - ENSAL 2015 Variation des typologies en fonction du programme

1.

salle de bain en façade Hotel - logements privatifs

2.

salle de bain intérieure Hotel - logements locatifs

3.

cuisine en façade Hotel - logements locatifs

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Extrait de façade 1:50_ généricité et anonymat de la grille

Coupe 1:50 _ verticalité

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1. Couverture tôle acier patinable 2. PRS 20*20 3. Isolant thermique 4. espace techniques 5. Baie coulissante 6. Chappe béton avec plancher chauffant 7cm 7. Plancher collaborant: bac acier et béton 15cm 8.Isolant acoustique 10cm 9. Revêtement de plafond

1.

2. 4.

3.

5.

6.

7.

8.

9.

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