uniCUSANO LAB - INGEGNERIA e ricerca
I.P. A CURA DELL’UNIVERSITà NICCOLò CUSANO e di SpoRTNETWORK
L’evoluzione aerodinamica nel mondo motociclistico Il contributo pionieristico dell’ingegner Taruffi negli Anni ‘30 è riconosciuto ancora oggi e spazia fino al settore aerospaziale
L
o studio della resistenza aerodinamica è ancora oggi uno dei principali temi che vengono curati in settori come quello aerospaziale, ma anche auto e motociclistico. L’aerodinamica studia, infatti, la dinamica dei gas (in particolare dell’aria) e la loro interazione con i corpi solidi: minore è la resistenza che questi oppongono all’aria, maggiori saranno le loro prestazioni. I principi teorici alla base della resistenza aerodinamica applicata da un fluido sono noti già da secoli, mentre in ambito sperimentale solo l’utilizzo delle moderne gallerie del vento ha permesso di compiere misurazioni accurate, al variare delle condizioni ambientali, di sperimentare nuove tecnologie e materiali. Eppure le prime importanti modifiche aerodinamiche vennero introdotte già molto prima del loro sviluppo, grazie al contributo pioneristico di tecnici e studiosi. Nel settore delle moto da corsa, fu un ingegnere meccanico italiano, Piero Taruffi, a rendersi conto per primo, all’inizio degli anni ’30 del secolo scorso, di quanto il fattore aerodinamico fosse determinante. L’ingegnere romano, progettista e pilota dei mezzi da lui stesso realizzati, comprese che la strada da seguire fosse quella di dare ai mezzi una forma tale da opporsi il meno possibile alla penetrazione dell’aria. Tutto ciò in un periodo nel quale i costruttori si preoccupavano solo di ottenere dai motori la massima potenza specifica. L’accurata preparazione aerodinamica delle sue moto da corsa permise a Taruffi di vincere nel 1931 il Gran Premio di Monza, ottenendo con una Norton 500 il giro più veloce a ben 170 chilometri di media. Il serbatoio della moto era strettissimo e la forcella, il carter anteriore
Piero Taruffi nel 1957
Taruffi in sella alla Rondine 500
e i raggi della ruota posteriore erano stati carenati; inoltre la posizione del pilota era molto bassa e arretrata. Il successivo progetto, quello della moto Rondine, fu ancora più innovativo: motore a quattro cilindri da 500 cc bialbero con sovralimentazione a compressore, raffreddamento ad acqua, telaio in lamiera, forcella con steli in lamiera e profilati. Una carenatura “a delfino” della moto schermava la testa
di forcella e avvolgeva lateralmente telaio e motore, riparando dal vento il pilota. In sella alla Rondine Taruffi conquistò il Gran Premio di Tripoli nel 1935, l’assoluto di velocità nel 1937 e due volte il record dell’ora. Le ultime vittorie vennero ottenute montando una carenatura integrale, costruita su studio e disegno del pilota, a dimostrazione del carattere straordinario e innovativo delle idee del Taruffi, in grado di anticipare i tempi e segnare la strada verso il moderno Motosport. (Si ringrazia il direttore del Museo Taruffi di Bagnoregio (VT) per la preziosa collaborazione) Ing. Simone Venettacci Ph.D. - Assegnista di ricerca in Impianti industriali meccanici Università Niccolò Cusano