Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en
Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg
Modelamiento de emisiones CO2 para el sector del transporte público de Santo Domingo, Ecuador GIS-based modelling of CO2 emissions for the public transport system of Santo Domingo, Ecuador by/por
Mónica Susana Delgado Yánez 1223200 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science (Geographical Information Science & Systems) – MSc (GIS)
Quito – Ecuador, 26 Abril 2016
Compromiso de Ciencia
Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.
(Quito - Ecuador, 26 de Abril 2016)
(Firma)
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RESUMEN La problemática del transporte es crítica en varios sectores urbanos del Ecuador, y la contribución de este sector a la emisión de los gases de efecto invernadero es significativa. Muchos municipios del Ecuador han iniciado procesos de ordenamiento territorial orientados a la mitigación al cambio climático. La zona caso de estudio del presente trabajo es el municipio de Santo Domingo – Ecuador, enfocándose en el sector transporte, que se considera prioritario como parte de los lineamientos transversales de adaptación y mitigación al cambio climático, por parte del gobierno nacional, en la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC). Desde un enfoque ambiental, la planificación en el ordenamiento territorial vial coadyuva no solo a disminuir los costes externos originados por el transporte, sino también a la disminución en la generación de gases de efecto invernadero. Para lograr esto, se realiza un análisis de la información disponible, se geo-referencian en campo todos aquellos puntos que son de importancia ya sea por la presencia de comercio, o porque son el punto de embarque y desembarque de pasajeros del transporte público y donde se designarán paradas fijas, para evitar el consumo de gasolina. Se calcula el CO2 producido actualmente mediante fórmula estadística, en base al tiempo de llegada al centro de la ciudad, el tipo de combustible utilizado, el número de buses públicos o privados que circulan en estas vías, y el número de viajes realizados por ellos. Se realiza el mismo cálculo con los tiempos de viaje y los mismos parámetros una vez construidas las troncales del municipio de Santo Domingo. Mediante mapas temáticos se analiza la situación actual, siendo la propuesta de construcción de las troncales, una medida de adaptación al cambio climático, dentro de un estudio de ordenamiento territorial. Mediante los cálculos realizados, se estima una disminución en la emisión del gas efecto invernadero CO2 en un 18.54%. Este logro es factible mediante la optimización de las rutas con la troncal de transporte, la descongestión de vías, la asignación de vías exclusivas para transporte público y el acceso al sistema por parte de la población. La disminución más significativa en la emisión de CO2 se encuentra localizada en el centro de la ciudad, actualmente la región más caótica en cuanto al transporte se refiere. Palabras claves: Cambio climático, transporte, ordenamiento territorial, gases efecto invernadero.
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ABSTRACT
Public transport is a critical issue in many urban areas of Ecuador, and the contribution of this sector to greenhouse gases (GHG) emissions is significant. This thesis proposes the spatial design of a public transport system for the City of Santo Domingo, Ecuador, helping to reduce GHG emissions of the transport sector which is considered a priority for the National Climate Change Strategy of Ecuador (ENCC). Including the analysis of a series of spatial indicators, this research aimed at designing a public transport system focusing on commercial activities of the citizens in the study area. The production of CO2 before and after installing the public transport system was analyzed and compared. It was first calculated for the current situation taking into consideration travel time, fuel types and the number of public and private busses offering their service, as well as the trips done by them. The same calculation was repeated with the public transport system already put in place. The calculations predicted a decrease in the emissions of CO2 by 18.54% with the proposed public transport system in operation. This goal was achieved by optimizing routes resulting in the decongestion of the road network, the allocation of exclusive lines for public transport, and an improved access for the population to the transport system. The most significant reduction in the CO2 emissions was detected in the center of the city of Santo Domingo. Keywords: climate change, transport, regional development, Greenhouse Gases (GHG).
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AGRADECIMIENTO
A Bladimir, Susana y Amelia con todo mi corazรณn y amor por ser el centro de mi existencia, y darme el apoyo incondicional y todo su tiempo.
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DEDICATORIA
A mis Padres, Fausto quien me ha ayudado con su apoyo y Susana, quien nos dejó a tan solo días de alcanzar esta meta y que desde el cielo sabe que la pienso cada momento de mi vida y cuán importante es para mí dedicarle este trabajo.
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION ......................................................................................... 13 1.1.
ANTECEDENTES ...................................................................................... 13
1.2. OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACION ...................................... 15 1.2.1. Objetivos ................................................................................................15 1.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................15 1.2.3. Preguntas de la investigación ................................................................15 1.3. HIPÓTESIS .................................................................................................... 15 1.4. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................ 15 1.5. ALCANCE ...................................................................................................... 17 2. REVISION DE LITERATURA ...................................................................... 18 2.1. GASES DE EFECTO INVERNADERO .......................................................... 18 2.2. TENDENCIA MUNDIAL DE LA PRODUCCIÓN DE CO2 ................................ 21 2.3. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE URBANO ............................................. 23 2.4. SIG APLICADO AL TRAZADO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE. .............. 25 2.5. GENERACION DE INDICADORES ESPACIALES PARA TRANSPORTE ..... 28 2.6. EL SECTOR TRANSPORTE Y LAS EMISIONES DE GEI.............................. 29 2.7. METODO DE ESTIMACION PARA EL CÁLCULO DEL GEI - CO2 ................ 30 3. METODOLOGIA.......................................................................................... 33 3.1. ÁREA CASO DE ESTUDIO ............................................................................ 33 3.2. MODELO GENERAL DE TRABAJO .............................................................. 37 3.3. DIAGNOSTICO DE TERRITORIO, AREA DE INFLUENCIA DIRECTA ......... 38 3.4. DETERMINACIÓN DEL AREA DE SENSIBILIDAD AMBIENTAL .................. 38 3.5. INDICADORES ESPACIALES DE LA SITUACIÓN DE TRANSPORTE ......... 39 3.6. UBICACIÓN DE PARADAS ........................................................................... 40 3.7. UBICACIÓN DE PUNTOS DE INTERÉS, PARA ESTABLECER ESTACIONES DE TRANSFERENCIA.......................................................................................... 40 3.8. UBICACIÓN DE RUTAS ................................................................................ 41 3.9. ÁREA DE SENSIBILIDAD .............................................................................. 41
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3.10.
ESTIMAR
LA
GENERACIÓN
ACTUAL
DEL
GAS
DE
EFECTO
INVERNADERO: CO2 POR PARTE DEL SECTOR TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE SANTO DOMINGO. ........................................................................................ 42 4. RESULTADOS Y DISCUSION .................................................................... 44 4.1. RESULTADOS............................................................................................... 44 4.1.1. Área de influencia del sistema de transporte .........................................44 4.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID) ............................................................... 44 4.1.3. Área de influencia social (AIS) ...............................................................52 4.1.4. Área de influencia indirecta (AII) ............................................................54 4.1.5. Área de sensibilidad ..............................................................................54 4.1.7. Trabajo de campo ..................................................................................54 4.1.8. Estación principal...................................................................................56 4.1.9. Via Quininde ..........................................................................................57 4.1.10. Via Chone ............................................................................................59 4.1.11. Vía Quevedo ........................................................................................59 4.1.12. Patio de operaciones ...........................................................................61 4.1.13. Generación CO2 (GEI) para el sector transporte en Santo Domingo ...66 4.1.14. Estimación del CO2 por unidad de transporte ......................................66 4.1.15. Contribución de CO2 al cambio climático global ..................................72 4.1.16. Tasa de viajes por hogar en la zona de estudio ..................................72 4.1.17. Geo-referenciación de sitios de interés ...............................................73 4.1.18. Análisis de resultados técnicos ............................................................80 4.1.19. Análisis de resultados sociales ............................................................82 4.1.20. Resumen y análisis de indicadores .....................................................84 4.2. DISCUSION ................................................................................................... 90 4.2.1 RUTA PROPUESTA Y CONSIDERACIONES PARA LA TRONCAL DE TRANSPORTE ....... 90 4.2.2. Disminución de CO2 al construir la troncal de transporte.......................90 5. CONCLUSIONES ........................................................................................ 92 6. RECOMENDACIONES ............................................................................... 96 7. REFERENCIAS ........................................................................................... 98 8. ANEXOS ................................................................................................... 105 8.1 ANEXO DETALLE DE RUTAS ...................................................................... 105 8
ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 2.1 Emisiones antropogénicas de GEI totales por grupos de gases............ 18 Gráfico 2.2. Producción de CO2 en GTn3 eq/ año según fuentes de emisión. ........ 18 Gráfico 2.3. Emisiones de CO2 en Tn3 en Latinoamérica sector energético ........... 19 Gráfico 2.4. Producción de CO2 en Tn3 / Cápita en el Ecuador. ............................. 20 Gráfico 2.5. Producción de CO2 en Tn3 / Cápita, 1960-2010 para el Ecuador. ....... 21 Gráfico 2.6. Tendencia de CO2 en Tn3 / Cápita, 1960-2010 para el Ecuador. ......... 21 Gráfico 2.7. Tendencia de CO2 en Tn3 / Cápita, 1960-2010 a nivel mundial. ......... 22 Gráfico 2.8 Emisiones de CO2 del transporte en millones de Tn3 (2010 – 2014)...... 22 Gráfico 2.9. Modalidades operativas de transporte urbano ...................................... 26 Gráfico 3.1. Flujograma de la metodología. ............................................................. 37 Gráfico 3.2. Metodología general del proceso de ordenamiento territorial. .............. 38 Gráfico 3.3. Indicadores espaciales para el transporte ............................................ 40 Gráfico 4.1. Interface del programa My Climate. ...................................................... 68 Gráfico 4.2. Interface de resultados del programa My Climate. ............................... 68 Gráfico 4.3 Model Builder para el cálculo de rutas con menor generación de CO2. . 78 Gráfico 4.4. Estadísticas de Georeferenciación del sistema de Transporte. ............ 91 Gráfico 4.5. Homogenización de la frecuencia de transporte. .................................. 91
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS Fotografía 4.1. Reunión de socialización del proyecto. ............................................ 49 Fotografía 4.2. Parada de embarque y desembarque, sitio de interés No.1. ........... 57 Fotografía 4.3. Actividades educativas y negocios de artesanías. ........................... 58 Fotografía 4.4. Ingreso a la cuidad, desde el perímetro lineal, interés No. 2. .......... 58 Fotografía 4.5. Predios propuestos para estación de transferencia, helipuerto. ...... 59 Fotografía 4.6. Terreno propuesto para la estación de transferencia No 4. ............. 60 Fotografía 4.7. Predio propuesto para estación de transferencia vía a la costa....... 60 Fotografía 4.8. Quebradilla colindante en el sector de vía, punto No. 4. .................. 61 Fotografía 4.9. Parada desde riveras de río Toachi. ................................................ 62 Fotografía 4.10. Caserío de servicio de transporte. ................................................. 62 Fotografía 4.11. Vista panorámica del sector de servicio de transporte. .................. 63 9
Fotografía 4.12. Evidencia del paso del oleoducto ecuatoriano en el sector............ 63 Fotografía 4.13. Ingreso al matadero de ganado vacuno de Santo Domingo. ......... 64 Fotografía 4.14. Sector ingreso al mercado en el centro de la ciudad ..................... 64 Fotografía 4.15. Calle principal concentración de tráfico vehicular. ......................... 65 Fotografía 4.16. Calle Quito, vista general del parque automotor. ........................... 65
ÍNDICE DE MAPAS Mapa 3.1. Ubicación del proyecto y zona de estudio en el país. .............................. 34 Mapa 3.2. Implantación del proyecto........................................................................ 36 Mapa 4.1. Sistema actual de transporte y estructura de la red. ............................... 45 Mapa 4.2. Áreas de influencia directa (AID), red de transporte actual. .................... 46 Mapa 4.3. Áreas de influencia directa (AID), red de transporte propuesta. .............. 47 Mapa 4.4. Puntos de interés para el sistema de transporte. .................................... 48 Mapa 4.5. AID proyecto, incidencia de impacto ambiental. ...................................... 51 Mapa 4.6. Ubicación de la zona de influencia social. ............................................... 53 Mapa 4.7. Sectores de mayor influencia de pasajeros. ............................................ 55 Mapa 4.8. Contribución de CO2 de automóviles por unidad de área. ...................... 69 Mapa 4.9. Contribución de CO2 de buses por unidad de área. ................................ 70 Mapa 4.10. Contribución de CO2 de motos por unidad de área. .............................. 71 Mapa 4.11. Ubicación puntos geo-refenciados en campo y de interés. ................... 73 Mapa 4.12. Análisis cartográfico para encontrar la mejor ruta. ................................ 75 Mapa 4.13. Mapas temáticos de análisis para encontrar la mejor ruta. ................... 76 Mapa 4.14. Concentración de CO2 en la zona de estudio........................................ 77 Mapa 4.15. Concentración de CO2 con la troncal de pasajeros. .............................. 79 Mapa 4.16. Densidad poblacional. ........................................................................... 81
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ÍNDICE DE TABLAS Tabla 3.1. Operadoras de transporte en sitio. .......................................................... 35 Tabla 4.1. Áreas de influencia del actual sistema de transporte. ............................. 50 Tabla 4.2. Cálculo de CO2 para el sector transporte en Santo Domingo. ................. 66 Tabla 4.3. Distancia recorrida en metros, en el sistema de transporte. ................... 67 Tabla 4.4. Consumo de gasolina estimado por operadora de transporte. ................ 67 Tabla 4.5. Demanda de transporte 2014. ................................................................. 80 Tabla 4.6. Análisis del indicador espacial: Movilidad................................................ 84 Tabla 4.7. Análisis del Indicador espacial: Sistema de transporte. .......................... 86 Tabla 4.8. Análisis del indicador espacial: Elementos urbanos de estudio. ............. 89
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ACRONIMOS AII
Área de Influencia Indirecta.
AIS
Área de Influencia Social.
ANT
Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador.
ASGA
Algorithm to obtain the optimal average speed on a route.
BM
Banco Mundial.
BBC
British Broadcasting Corporation.
CICC
Comité Interinstitucional de Cambio Climático.
CMNUCC
Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático
COOTAD
Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización.
ENCC
Estrategia Nacional de Cambio Climático.
FAO
Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación.
GADs
Gobiernos Autónomos Descentralizados.
GEI
Gas de Efecto Invernadero.
IGM
Instituto Geográfico Militar.
INAMHI
Instituto Nacional de Hidrología y Meteorología.
INEC
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.
IPCC
Intergovernmental Panel on Climate Change.
MAGAP
Ministerio de Agricultura y Ganadería.
MDL
Mecanismos de Desarrollo Limpio.
OMM-WMO
Organización Meteorológica Mundial.
PMST
Plan de Movilidad Sustentable, Transporte y Tránsito.
REDD
Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación de Bosques.
RIT-SD
Red Integrada de Transportes para Santo Domingo.
SENPLADES Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo.
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1. INTRODUCCION 1.1.ANTECEDENTES En el Ecuador, los temas de cambio climático y emisiones de gases efecto invernadero, han tomado importancia, en los últimos años, según índices de Banco Mundial (2015). Ecuador ha disminuido sus precipitaciones en casi 100mm y aumentado casi un grado en su temperatura promedio. Es así que, en la constitución de la república del Ecuador del año 2008, se encuentran artículos tales como: El artículo 413 que promueve la eficiencia energética y el artículo 414, que trata sobre medidas para la mitigación del cambio climático, realizando técnicas de limitación en la producción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), prevención y control de la deforestación y prevención de la contaminación atmosférica.
Se encuentra contemplado dentro del Plan Nacional del Buen Vivir, la gestión mediante acciones concretas por parte de la Secretaría Nacional de Desarrollo (SENPLADES), a fin de mitigar, prevenir o adaptarse al cambio climático. Acciones que se ven reflejadas en agendas estatales como la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC) y la creación del Comité Interinstitucional de Cambio Climático (CICC), este último con influencia política e inclusive económica en la toma de decisiones de planificación tanto en la ejecución de políticas como en la gestión de acciones y es liderado por el Ministerio del Ambiente con una línea de visión para el 2025 (MAE, 2012).
La implementación de acciones a fin de prevenir, mitigar o adaptarse al cambio climático son también posibles, a partir de entidades que cuentan con competencias a nivel de la gestión local estipuladas en el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) como son los Gobiernos Autónomos Descentralizados (GADs), que representan los niveles de gestión regional, provincial, cantonal y parroquial (COOTAD, 2010). 13
Las principales actividades generadoras de CO2 en Ecuador son: Transporte, con el 47,8% del total de emisiones de CO2 en 2006 e industrias de energía que representaron el 31,4 % del total de emisiones de CO2 en el mismo año (MAE, 2010); motivo por el cual se han generado proyectos estratégicos, como el Proyecto de Adaptación al Cambio Climático (PACC) del ministerio del Ambiente que apoyado por el ENCC, expresa que uno de los sectores prioritarios para iniciar acciones es el sector transporte (MAE, 2011).
Desde un enfoque ambiental, la planificación en el ordenamiento territorial vial contribuye a disminuir los costes externos originados por el transporte, además de disminuir la producción de GEI que contribuye al cambio climático global (Rothengatter y Musso 2013), siendo este tema uno de los más importantes del presente siglo (IPCC, 2007), que puede ser manejado si se ejercen acciones a nivel local en los distintos sectores productivos y/o de servicios y que tendrán un efecto global como el del reordenamiento del transporte (Asdrubali, Presciutti y Scrucca, 2013).
Se propone un diseño ambiental de los sistemas de transporte denominados troncales de transporte para disminuir emisiones al aire. Este es un tema que contribuye al desarrollo del lugar de estudio y de manera directa al ordenamiento urbano de la ciudad de Santo Domingo-Ecuador.
En este caso se propone el trazado de una troncal de transporte, que, mediante mapas temáticos, permitan el análisis de la situación actual y la esperada, permitiendo estimar cuantitativamente la contribución de la propuesta como medida de mitigación al cambio climático.
BRAXTON (QUITO) promotora del presente proyecto, realizó una consultoría en cuanto al sistema de transporte de Santo Domingo. La mencionada compañía es la designada para realizar en un futuro próximo, el diseño arquitectónico de la troncal de transporte.
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1.2. OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACION 1.2.1. Objetivos Definir rutas de transporte con el mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 para la ciudad de Santo Domingo (Ecuador).
1.2.2. Objetivos Específicos
Generar indicadores espaciales de la situación actual de transporte en la ciudad Santo Domingo.
Estimar la generación actual del gas de efecto invernadero: CO2 por parte del sector transporte en la ciudad de Santo Domingo.
Cuantificar la probable reducción del gas efecto invernadero: CO2, en caso de construirse una troncal de transporte para la ciudad Santo Domingo.
1.2.3. Preguntas de la investigación
¿Cuáles son los indicadores espaciales de la situación actual de transporte en la ciudad de Santo Domingo?
¿Qué porcentaje del gas de efecto invernadero CO2 es emitido por parte del sector transporte de la ciudad Santo Domingo?
¿En qué porcentaje se reducirían las emisiones de CO2, en caso de construirse una troncal de transporte de la ciudad Santo Domingo?
1.3. HIPÓTESIS El diseño eficiente de rutas de transporte permite la reducción en la emisión del gas de efecto invernadero: CO2.
1.4. JUSTIFICACIÓN Los GADs en el Ecuador cuentan en su mayoría con un Plan de Movilidad Sustentable, Transporte y Tránsito (PMST), dentro del que, para la ciudad Santo Domingo, se encuentra el estudio de pre-factibilidad de la red integrada de transporte.
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Los actuales planes de re-estructuración de transporte son una herramienta fundamental para la administración del transporte y el territorio urbano, por esta razón el calcular de manera efectiva rutas a partir de mapas temáticos de fácil comprensión, no solo constituye un reto, sino también es fundamental para el análisis de indicadores de la situación actual de transporte.
Estos indicadores permiten formular lineamientos para el diseño de rutas eficientes que contribuyan al decremento de GEI emitidos por el sector de transporte, entendiéndose ésta como una acción de mitigación al cambio climático (Berry y Aceves, 2006).
Según el Banco Mundial (2015), actualmente la tendencia de las emisiones de CO2 (KT) o (toneladas métricas per cápita) en el Ecuador tiene la ecuación calculada de y = 0.038x + 0.470, que equivale al 35% de incremento anual per cápita, considerando datos desde 1960 hasta el 2010 inclusive, donde Y es cantidad de emisiones de CO2, en tanto que X es el tiempo en años desde 1970 hasta el 2010. Según MAE (2012), actualmente el Ecuador siendo representante del Comité Interinstitucional de Cambio Climático, en la comisión Marco de las Naciones Unidas para el estudio del cambio climático, ha optado por incluir en sus políticas medidas para mitigar y minimizar efectos por gases efecto invernadero, para ello ha incluido acciones dentro del Plan Nacional del Buen Vivir, que se han visto plasmadas dentro de planes propuestos por la SENPLADES, producto de este esfuerzo surge la ENCC. Sin embargo, este esfuerzo depende en gran medida de los planes de ordenamiento territorial de cada ciudad a lo largo del país, y la planificación en relación a disminuir GEI, que cada región plantea. Para planificar e implementar acciones efectivas y sostenibles, las autoridades locales necesitan información detallada sobre sus emisiones de gases de efecto invernadero y sus fuentes. Esto es verdaderamente importante si se quiere que las acciones realizadas sean efectivas. Los sistemas de información geográfica (SIG) son una manera innovadora de contabilizar los inventarios GEI (fuentes de carbono)
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y de la absorción (sumideros de carbono) con los datos de entrada de diferente precisión (Asdrubali, 2014). Según los resultados obtenidos en el inventario nacional de emisiones de GEI, durante los cuatro años de estudio, al realizar el análisis de la evolución sectorial de las emisiones de GEI directo (N2O, CO2 y CH4), empleando la metodología del IPCC, se registró una estimación equivalente a las emisiones totales de los tres GEI directos en Ecuador que pasaron de 265,139.7 kTon CO2-eq, en el año 1990, a 410,010.75 kTon CO2-eq en 2006. Es decir, hubo un incremento porcentual del 54.6% en 16 años (MAE, 2011).
1.5. ALCANCE El presente trabajo debe realizarse en armonía con el diseño arquitectónico y estructural de la troncal de transporte. La disposición es del gobierno provincial de Santo Domingo; el mismo que ha iniciado sus actividades de consultoría en enero del 2013, y las concluyó en junio del 2015. El riesgo radica en el acceso a la información, o los cambios políticos dentro del GAD Santo Domingo, que retrasen el presente trabajo.
En cuanto a la escala del proyecto, el entorno institucional en el que se enmarca el presente trabajo, será el GAD Municipal de Santo Domingo y su respectivo PMST. Se contará con datos del Sistema de Información Nacional del Ecuador. Entre los beneficios del proyecto se cuenta la contribución de manera efectiva con la ENCC, en el marco del plan general 2010-2025 del Estado Ecuatoriano, para el plan nacional del buen vivir, apoyando la planificación estratégica del gobierno del Ecuador y bajo los lineamientos de adaptación y mitigación estipulados por SENPLADES (MAE, 2012).
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2. REVISION DE LITERATURA 2.1. GASES DE EFECTO INVERNADERO El mayor gas efecto invernadero es el CO2, según la investigación realizada por el Inter governamental Panel on Climate Change (IPCC, 2004), entre los años 1970 al 2004. Siendo los mayores generadores: Estados Unidos y China. La Producción de GEI de origen antropogénico se lo puede visualizar en el gráfico 1.1, en tanto que la producción de CO2 en GTn3/anuales según fuentes de emisión se puede observar en el gráfico 1.2.
Gráfico 2.1 Emisiones antropogénicas de GEI totales por grupos de gases. Fuente: IPCC, 2015.
Gráfico 2.2. Producción de CO2 en GTn3 eq/ año según fuentes de emisión. Fuente: IPCC, 2015.
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En Latinoamérica, debido entre otras cosas a la expansión económica surgida a partir del año 2010, las emisiones de CO2 han registrado tendencia a incrementarse de manera paulatina (Eco-sustentable, 2014). La emisión de CO2 en Tn3/Cápita en Latinoamérica se puede observar en el gráfico 1.3. En Ecuador se ha contabilizado el dato de generación de 1.9 millones de toneladas anuales de CO2, ubicándose entre los 100 primeros generadores de los gases que causan el gas efecto invernadero.
Gráfico 2.3. Emisiones de CO2 en Tn3 en Latinoamérica sector energético Fuente: BBC mundo, 2009.
En Ecuador, las emisiones de CO2 en línea con el resto de Latinoamérica, han aumentado, sin embargo, desde 1999 al 2008, el incremento es mayor como se ve en el gráfico 1.4.
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Emisiones de
Año
Evolución de las Emisiones de
𝐶𝐶𝑂2
𝑪𝑶𝟐
(Millones de Toneladas)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2,4 2,1 3 3 2,7 3,1 4 4,8 5,1 5,5
6 4 2 0 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Emisiones de (Millones de Toneladas)
Gráfico 2.4. Producción de CO2 en Tn3 / Cápita en el Ecuador. Fuente: IPCC, 2004 accedido el 2 de enero del 2014 de http://www.ipcc.ch/
Según CONELEC (2008), existen dos soluciones posibles al problema, estas son: Minimizar o evitar emisión de CO2 o atraparlo en el ambiente si ya está emitido. Los gases de efecto invernadero tienen propiedades de absorción de la radiación infrarroja proveniente de la luz solar, emitiendo a la vez baja emisión de la energía calórica hacia el exterior de la capa atmosférica, por lo que contribuyen al denominado efecto invernadero en la Tierra (IPCC, 2001). Para afrontar el efecto invernadero, la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC), desde el año 1992, propone estrategias para disminuir y estabilizar gases efecto invernadero (FAO, 2009,) y el cambio climático definido como un cambio en el clima provocado por actividades humanas (IPCC, 2001). Los gases efecto invernadero que tienen efectos directos sobre el calentamiento global son: Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O); en tanto que aquellos que influyen de manera indirecta son: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO), (NO2) (N3O); compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), halocarburos (HFC, PFC), hexafluoruro de azufre (SF6) y dióxido de azufre (SO2) (MAE, 2011).
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2.2. TENDENCIA MUNDIAL DE LA PRODUCCIÓN DE CO2 El Banco Mundial (2010), presenta datos de la producción de CO2 a nivel mundial, (gráfico no 2.1), en las cuales se observa que el Ecuador tiene una clara tendencia al alza que se encuentra bajo la fórmula y = 0.038x + 0.470, equivalente al 35%. La gráfica 2.2 muestra estas tendencias.
TENDENCIA DE ECUADOR EN LA PRODUCCION DE CO2 2 1,5 1
CO2
2010
2005
2000
1995
1990
1985
1980
1975
1970
0
1965
0,5 1960
Producción de CO2 Tn 3/ Cápita
2,5
Tiempo ( años) Gráfico 2.5. Producción de CO2 en Tn3 / Cápita, 1960-2010 para el Ecuador. Fuente: Banco Mundial (2010).
TENDENCIA DE ECUADOR EN LA PRODUCCION DE CO2 Producción de CO2 Tn 3/ Cápita
3
y = 0,0383x + 0,4701
2,5 2 1,5
CO2
1
Linear (CO2)
0,5 0 0
10
20
30
40
50
60
Tiempo ( años) 3
Gráfico 2.6. Tendencia de CO2 en Tn / Cápita, 1960-2010 para el Ecuador. Fuente: Banco Mundial (2010).
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Berry y Aceves (2006) en su publicación “La economía del hidrógeno como solución al problema de la estabilización del clima mundial”, observan que la tendencia mundial de producción de CO2 es a la baja, y que Ecuador tiene una producción media baja de CO2 con tendencia a incrementarse. Los Gráficos 2.3 y 2.4 muestran la tendencia del CO2 en los períodos 1960-2010 y 2010-2014 a nivel mundial.
Gráfico 2.7. Tendencia de CO2 en Tn3 / Cápita, 1960-2010 a nivel mundial. Fuente: Banco Mundial (2015).
3
Gráfico 2.8 Emisiones de CO2 del transporte en millones de Tn (2010 – 2014) Fuente: Banco Mundial (2015).
Las emisiones GEI en Ecuador son procedentes de los diferentes usos que se le dan al suelo, y de su mal manejo relacionado con la deforestación y degradación de
22
bosques; a pesar de estos factores en el país estas emisiones son insignificantes comparadas con los países industrializados (Europapress, s.f.).
Sin embargo, ante esta realidad, en los últimos años, debido al intenso cambio de paradigma sobre el cambio climático se formuló el Plan Nacional del Buen Vivir (2009-2013). En este plan se encuentran varias opciones o directrices de cómo actuar ante este tema como por ejemplo mayor participación de energías renovables, diversificar la matriz energética nacional, y fomentar la adaptación y mitigación a la variabilidad climática (Ramírez,2014). En el Plan se presentan otros objetivos y metas que se esperan cumplir como: Reducir la tasa de deforestación en el país al 30% para el año 2020, por otro lado, está utilizar el 6% de la capacidad de las fuentes de energías alternativas presentes en el país (Grip,2009), considerando el transporte y la movilización como un sector importante tanto en el desarrollo como generador de gases efecto invernadero.
Los países en vías de desarrollo llevan a cabo programas de conservación por los cuales son compensados, lo que generará que se sigan creando más programas de conservación y de esta manera las emisiones de GEI se reducirán, esto beneficiaría a toda la humanidad y por ende los países desarrollados se comprometerán en financiar este tipo de actividades (Ecobona-Inter-cooperation, 2009).
2.3. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE URBANO Como explica Cabeza (2010): “Las experiencias y conceptualizaciones sobre el ordenamiento territorial en el mundo permiten colegir que se trata de una política de estado y un proceso planificado de naturaleza política, técnica y administrativa”. Otro concepto conocido explica que “El objetivo central del ordenamiento territorial es el organizar, armonizar y administrar la ocupación y uso del espacio” (Pérez, 2002).
Por otro lado el ordenamiento territorial está basado también en el desarrollo de una zona; es por eso que el desarrollo sustentable y sostenible permite el progreso del ordenamiento territorial dentro del concepto del principio básico donde no se comprometen
los
recursos
de
las
generaciones
futuras
(Brundland,1990) 23
permitiendo la regeneración de sus medios (Pearce,2002) y por último sin permitir la emisión de los contaminantes en mayor cantidad de lo que el sistema puede neutralizar (Markandya, 2005). El territorio a partir de una visión holística y sistemática de la relación sociedad – naturaleza puede ser entendido como el espacio de interacción de los sub-sistemas naturales (ONU, 2005).
Para una buena planificación del transporte se necesitan estudiar variables como la localización de centros de actividad, mismos que permiten identificar las zonas con mayor concentración de personas en el lugar estudiado. Estudios de demanda y de viabilidad económica son parte de la información básica para la estructuración de un plan de ordenamiento territorial bien diseñado (Pesantez, 2010).
En Ecuador, el esquema de transporte público no ha sufrido grandes variaciones, sobre todo debido a los gobiernos que no han hecho énfasis en un adecuado ordenamiento territorial, permitiendo un mayor conflicto urbano. En el país la base operativa que ha modificado el transporte público se encuentra bien estructurada con una afiliación de casi 200 empresas. Los vehículos de las empresas prestan su servicio con los límites de autonomía de circulación que le da la operación (Moncada, 2014). Como se ha podido observar el gobierno ecuatoriano ha dado un giro en el tema de políticas ambientales, incentivando proyectos para la reducción de la emisión de GEI, y la recaudación de fondos lo que a la final produce un incremento en la actividad económica y la competitividad de las empresas ecuatorianas (MAE, 2013). Lo importante en este momento es poner en vigor todos estos proyectos y normas legales tanto nacionales como internacionales para reducir las emisiones para el 2020. De esta manera se incentiva a crear nuevos objetivos a corto plazo en la hoja de ruta que guiarán hacia el logro de una economía competitiva y baja en carbono, así como para alcanzar la prevención de los efectos ocasionados por dichas emisiones en la humanidad y en el medio ambiente (Econoticias, 2014).
24
2.4. SIG APLICADO AL TRAZADO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE. El uso de los SIG en el trazado de sistemas de transporte ha ido desarrollándose de forma significativa en la estructura de transporte de cada centro urbano (Fernández, De Cea, y Norambuena, 2003) se ha logrado desarrollar un sin número de aplicaciones que han permitido utilizar técnicas de SIG (Fabregat, 1999) para mejorar la circulación del transporte y optimizar los trazados actuales (Ceder y Wilson, 1986).
Este tipo de sistemas de teledetección presentan grandes ventajas y posibilidades que permiten desarrollar y observar diferentes fenómenos temporales e integrarlos a un SIG (SIG-informática, 2002), para tratar los dos principales problemas del trazado de transporte: El diseño de rutas de servicios, y el diseño operacional (Fernández et al., 2003) para posteriormente realizar una evaluación del posicionamiento de espacios geográficos, reduciendo considerablemente los recursos tanto económicos como de tiempo (Baker et al., 2006).
Se debe lograr la interacción de los servicios troncales y servicios alimentadores que son servicios complementarios del sistema de transporte (Fernández et al., 2003), así como también estudiar los modelos de representación espacial en el SIG (Sacristán, 2006), en la optimización del trazado de una red actual, donde se generan los recorridos sobre el trazado de esta red, que permite soluciones a brindar servicios a usuarios no atendidos, sin incrementar tiempos de servicio al sistema actual (Palomares, 2010).
En cuanto a sistemas urbanos estructurados, que no cubren la demanda total del transporte, se pueden utilizar recorridos complementarios para cubrir los sectores geográficos de alta demanda y ampliar el trazado inclusive a aquellos de baja demanda, realizando trazados complementarios sobre los sistemas actuales (Fernández et al., 2003) o cubrir las necesidades actuales incrementando las modalidades de operación del sistema, como se puede ver en el gráfico 2.5.
25
Gráfico 2.9. Modalidades operativas de transporte urbano Fuente: Fernández, De Cea, y Norambuena, 2003
Los modelos que potencian la movilidad sostenible, se basan en la optimización de trazados actuales, debido al uso intensivo en coche, viajes más largos y demandas no cubiertas (Palomares, 2010).
Se trata entonces en base a la realidad territorial (Chuvieco, 2002), detectar los problemas en el trazado actual y formular propuestas de intervención inmediata, que puede ser manejada mediante la teoría de grafos y los sistemas de información geográfica, debido a que este análisis permite visualizar las relaciones entre la oferta del servicio y su accesibilidad (Cardozo, Gómez, y Parras, 2009).
En general, este análisis y re- trazado se debe hacer en ciudades donde exista una fuerte concentración en torno a una plaza central (Arce, Ortega, Otero, 2010), ya 26
que con el crecimiento urbano, todo el sistema se desequilibra, produciendo colapsos en el servicio con mucha frecuencia en horarios pico y otros horarios de demanda alta (Cardoso et al., 2009).
Por todo esto, hoy en día los SIG, forman parte de los diferentes estudios ambientales orientados al trazado de redes de transporte, disminución de GEI dentro de la planificación urbana, u optimización de tiempos de respuesta en el servicio del sistema de transporte (Martín y Nieva, 1998), estos sistemas son utilizados como un complemento fundamental para la obtención y levantamiento de información espacial en tiempo real (Pérez, 2006).
Algunos modelos utilizados, están basados en variables cuantitativas que requieren el estudio de métodos estadísticos y técnicas de interpolación espacial para posteriormente realizar un análisis en SIG que involucre el estudio de mapas, capas de tipo raster y vector, además de la trasferencia de atributos cuantitativos (Iberdrola, 2008).
La aplicación de los SIG, se hace imprescindible en la selección de ejes como corredores troncales (Fernández et al., 2003), mismos que pueden ser mostrados gráficamente, lo cual puede complementar los experimentos o estudios realizados anteriormente acerca de un factor ambiental, que en muchas ocasiones no demuestran toda la información necesaria o simplemente son insuficientes (Cabello, 2008).
Los sistemas de teledetección también pueden contribuir considerablemente en proyectos encaminados hacia la reducción y adaptación y mitigación del cambio climático, y estimación de los gases de efecto invernadero, ya que con este tipo de tecnología se podrá estimar de forma precisa las tasas y los lugares que pueden ser los focos principales de los problemas ambientales a los que estamos sometidos. Estos proyectos pueden estar ligados a los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) que fueron adoptados en el protocolo de Kioto y que pueden contribuir hacia la reducción de emisiones hacia la atmósfera (Olaya, 2008).
27
Dentro de este contexto es de vital importancia el establecimiento de los SIG para la evaluación del transporte, ya que con esta tecnología podremos tener mayores aproximaciones en cuanto al análisis de diversos factores ambientales en la disminución de GEI, reducción del consumo de combustibles entre otros (Morales, 2012).
Los SIG y los sistemas de teledetección son herramientas de vital importancia dentro de la evaluación de diversos factores ambientales, como el caso de la generación del gas efecto invernadero CO2, de esta manera se influencian de forma directa los planes y políticas de planificación territorial con miras a cumplir los objetivos del buen vivir Ecuador (Sione, et al., 2009).
2.5. GENERACION DE INDICADORES ESPACIALES PARA TRANSPORTE Los indicadores que nos reflejarán la mejor opción para rutas en el transporte, a fin de disminuir la producción de gases efecto invernadero y que influirán de manera directa en la mitigación al cambio climático dependerán en gran medida de sus componentes económicos, socio-culturales, ambientales, legales y ecológicos. Sin embargo, por experiencia en estudios anteriores los indicadores más apropiados son: Aptitud y uso del suelo de la región de estudio, ya que permiten medir flujos de transporte (Manteiga, 2000), e indicadores desde la perspectiva de sostenibilidad. Estos abarcan procesos de crecimiento urbano, aplicándolos a la movilidad y al transporte sostenible (Muñoz et al.2007). Las dimensiones sociales, económicas y ecológicas, mediante el uso de SIG, formando las respectivas relaciones en el mapeo, pueden convertirse en un indicador espacial altamente confiable (Agencia Europea Del Medio Ambiente, 2005).
De acuerdo a Muñoz et al (2007), los componentes más significativos para una gestión sustentable y que estructuran el sistema de indicadores espaciales para el transporte son aquellos basados en la movilidad observada y la relación que tiene el sistema actual con el propuesto en base al volumen de pasajeros, el destino, el origen, el tipo de vehículo para el desplazamiento y la infraestructura propuesta.
28
2.6. EL SECTOR TRANSPORTE Y LAS EMISIONES DE GEI El incremento del transporte en Ecuador ha aumentado de manera exponencial durante estos 10 años (Ferran y Peiro, 2008), es por esa razón que entre los multi criterios para hacer del sector transporte un sector más sustentable, se plantea redefinir rutas, hacer las rutas ya disponibles más eficientes y mejorar los sistemas de mantenimiento, (Tardieu et al. 2013). Estas acciones constituyen actualmente uno de los desafíos ambientales y globales más difíciles de gestionar, la ecoinnovación se ha convertido en una de las prioridades en muchos países en el mundo y un sistema de medición adecuado para los gases efecto invernadero es una necesidad actual, sobre todo para tomar decisiones a largo plazo y el progreso de las actividades de innovación ecológica. Los indicadores convencionales y métricos para la medición de la innovación no son adecuados porque no toman en cuenta estas tres dimensiones de la sostenibilidad en un análisis equilibrado (Scarpelli et al.2013). De acuerdo a IPCC (2013) en lo referente a datos tanto calculados como tomados en campo, a 100 km/h, un automóvil puede emitir 17kg.de CO2; las motos hasta 12 kg de CO2; los buses hasta 7 kg, y los trenes y metros hasta 3.5 kg de CO2. Para encontrar caminos o maneras de resolver problemas como la gestión sustentable de transporte se han utilizado las llamadas hojas de ruta (Martínez, 2010). Sin embargo, la presentación de mapas y la disposición espacial gráfica resulta mucho más efectiva para la toma de decisiones (Comisión Europea, 2011), que refieren a la seguridad ambiental (Fundación Entorno, s.f.).
Las estrategias ambientales a largo plazo para el sector de transporte requieren de elementos para mitigar los GEI como la modificación de las infraestructuras en la zona urbana, así como los medios y tipos de transporte, para obtener una disminución del uso de transporte motorizado y reemplazarlo por medios de transporte que requieran menos energía; reduciendo hasta un 10% de las emisiones o más para el 2020 (IPCC, 1996).
Las medidas para reducir las emisiones de GEI en el transporte están muchas veces en conflicto con los intereses de los actores (Berry y Aceves, 2006). Las 29
estrategias de mitigación en este sector deben ser correctamente planteadas de forma que satisfagan las necesidades primordiales relativas a los mayores problemas sociales y ambientales. Si las propuestas no ofrecen óptimos resultados a los medios existentes, pueden fracasar dependiendo de la factibilidad técnica y la capacidad económica de la zona (IPCC, 1997).
En conclusión, el sector del transporte es uno de los más contaminantes e influyentes para el cambio climático, es por esto que el IPCC aplica guías metodológicas para evaluar a los GEI procedentes de esta fuente, catalogada como actividad energética por la quema del combustible. El beneficio que brinda este grupo de expertos es fundamental para el desarrollo de cada nación al implementar nuevos proyectos, pues el impacto negativo de la contaminación que éstos podrían generar, sin una previa evaluación, significaría elevados costos económicos, sociales, políticos, pero principalmente ambientales.
2.7. METODO DE ESTIMACION PARA EL CÁLCULO DEL GEI - CO2 Según el IPCC, el cambio climático se debe controlar con la responsabilidad y la inclusión de actores directos (OMM y PNUMA, 2014), por lo cual en la actualidad existen Guías Metodológicas del IPCC que describen metodologías y prácticas para realizar inventarios nacionales de GEI que incluyen ecuaciones para fuentes móviles en el sector transporte (Mendel et al, 2014).
Otros métodos de cálculo incluyen algoritmos (Magaña,y Organero 2014), que involucran incluso metodologías para obtener la velocidad media óptima para ahorrar combustible y mejorar la seguridad (Corcoba y Muñoz, 2014). El Algorithm to obtain the optimal average speed on a route (ASGA) propuesto por Corcoba y Muñoz (2014) para obtener la velocidad media óptima para la no generación de gases efecto invernadero, tiene su origen en los algoritmos genéticos donde los individuos se representan como vectores, en un tramo de viaje a una velocidad media dada en km/h.
En cuanto al consumo de gasolina, va a depender fundamentalmente de la velocidad, la aceleración y el diseño en general del motor (Higgins y Williams, 2012). 30
Las condiciones de la carretera, el uso del tipo de vehĂculo, que no sea muy antiguo, asĂ como las rutas que permitan no parar a lo largo del camino en todo el trayecto, contribuyen a disminuir el consumo de combustible y a la vez disminuir la generaciĂłn de CO2 (Tafur et al. 2014). La fĂłrmula de consumo de gasolina es: đ?‘™đ?‘™ â„Ž
đ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??śđ??ś ďż˝ ďż˝ =
DĂłnde:
đ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??šđ??š 3600 (EcuaciĂłn đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´đ??´ 1000 đ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľ
1)
 Flujo de masa de aire es el flujo de masa de aire(gramos/segundo).  AFR es el ratio Aire/Combustible (gramos) y  Densidad del Combustible gasolina es la densidad de la gasolina (Kg/l). (Corcoba, 2014)
La sobrevivencia del hombre, estĂĄ determinada por sus actividades productivas entre estas el transporte (Sociedad Consultora Sistemas Sustentables Ltda., 2010) siendo el IPCC, quien presenta metodologĂas para el transporte que se basan en la estadĂstica, y que tienen al tiempo de viaje y aĂąos de la unidad como factores clave para el anĂĄlisis de emisiones de gases de efecto invernadero en fuentes mĂłviles (Meraz, 2012). Una estimaciĂłn de SO2 y GEI como CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6 se efectĂşa a partir del anĂĄlisis de diversos parĂĄmetros como tipo de combustible (carbĂłn, gas natural, biomasa) y valor calĂłrico del combustible, etc (IPCC, 2006).
La metodologĂa del IPCC (2006) divide el cĂĄlculo de las emisiones de CO2 procedentes de la combustiĂłn en los siguientes pasos: Primero, calcular el consumo aparente del combustible, para esto se usan unidades generales de energĂa como el poder calĂłrico superior o inferior expresados en kg CO2/m3 de combustible usado; segundo, se los multiplica por los factores de emisiĂłn, con lo cual obtenemos contenido de carbono, y carbono almacenado siendo la cantidad de CO2 dependiente de carbono presente en el combustible (Instituto de Asuntos PĂşblicos Chile, 2011) y tercero, al restar obtenemos el carbono no oxidado como emisiones de CO2. AdemĂĄs de establecer las disposiciones o medidas a travĂŠs de un ĂĄrbol de decisiones y evaluar la ruta en la cual se realice el menor nĂşmero de paradas posibles (IPCC, 2006 p. 16). Cada metodologĂa es revisada y actualizada cada 10 aĂąos, por eso existen publicaciones del IPCC en 1996 y 2006 (GonzĂĄlez, s.f), basadas en principios como (SecretarĂa de Medio Ambiente y Recursos Naturales e Instituto Nacional de EcologĂa, 2009; VicuĂąa, 2012;): 31
Transparencia: La información manipulada debe ser verídica y sustentada, de forma que las hipótesis planteadas sean fácilmente evaluadas.
Precisión: Cada una de las mediciones realizadas deben ser correctamente ejecutadas de manera que se reduzcan las incertidumbres de los datos registrados.
Exhaustividad: Se deben monitorear todas las emisiones gaseosas establecidas en las directrices del IPCC 1996, así como la ubicación geográfica de cada punto de muestreo.
Consistencia: La información generada debe ser consistente y coherente a cada una de las fuentes de generación de gases monitoreada en intervalos de tiempo anuales.
Comparabilidad: Cada una de las emisiones gaseosas deben ser comparables entre los actores involucrados en el monitoreo atmosférico.
En el IPCC se emplea un software para los inventarios nacionales de GEI, el cual puede ser manejado gracias al manual que brinda el grupo. El software incluye hojas de cálculo para realizar el informe del inventario de emisiones de GEI (IPCC, 2007).
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3. METODOLOGIA 3.1. ÁREA CASO DE ESTUDIO La ciudad de Santo Domingo, es la cabecera del Cantón del mismo nombre. Tiene una superficie de 1,093 km2, está ubicada en las estribaciones occidentales de la cordillera de los Andes, sus límites son al norte la provincia de Esmeraldas, y los cantones Puerto Quito y San Miguel de los Bancos, al sur las provincias de Los Ríos y Cotopaxi, al este los cantones Quito y Mejía y al oeste la provincia de Manabí. La zona de estudio se encuentra ubicada en la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas, en una zona climática lluviosa subtropical con una temperatura promedio de 22 a 9°C con precipitaciones anuales de 3,000 a 4,000 mm anuales, lo que ayuda a tener una biodiversidad alta y contar con pisos ecológicos generando una serie de diversos ecosistemas en su territorio (GAD Sto. Domingo, 2014).
El área caso de estudio es el cantón Santo Domingo, donde se ha estudiado la situación actual en cuanto a emisión de gases efecto invernadero y se busca reducir ésta, mediante el diseño para el proyecto de una troncal de transporte.
El parque automotor correspondiente a automóviles, para una población de 425,237 habitantes, según el gobierno autónomo descentralizado de Santo Domingo, (2014 departamento de desarrollo y ordenamiento territorial), es del 38% de la población, en una densidad de 110.17 hab/km2, en una superficie total de 3,860 km2 y su parque moto ciclístico es del 4%. Por lo tanto, el parque automotor considerado para el cálculo de generación de CO2 es: de 161,590 vehículos. El Mapa 3.1 es un mapa de localización del proyecto, en tanto que en el mapa 3.2 se puede observar un detalle de la zona donde se ha trazado el sistema de transporte para Santo Domingo.
33
Mapa 3.1. UbicaciĂłn del proyecto y zona de estudio en el paĂs.
34
En el cantón Santo Domingo, tenemos 5 empresas operadoras de transporte urbano (BRAXTON, 2014). Encontramos la siguiente caracterización del transporte en la tabla 3.1.
Número
1 2 3 4 5
Nombre de la empresa Operadora de Transporte TRANSMETRO RIO TOACHI TRANSPORTE TSACHILA EJECUTRANS RUMIÑAHUI
No. de Rutas
Flota Flota existente operada
Viajes por día
14 13
104 90
98 80
140 127
6 6 5
52 78 32
48 78 31
62 55 51
Tabla 3.1. Operadoras de transporte en sitio.
Los operadores de transporte prestan servicios en 44 rutas autorizadas con un total de 356 vehículos habilitados por la Agencia Nacional de Tránsito ANT, bajo la modalidad de permisos de operación, sin embargo, al momento solo 335 unidades están en buen estado y brindan servicios. Se puede observar el detalle de rutas en el anexo 1.
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Mapa 3.2. Implantaciรณn del proyecto.
36
3.2. MODELO GENERAL DE TRABAJO
El estudio consiste principalmente en la revisión, actualización y levantamiento de la información ambiental y socioeconómica para el área de influencia directa del proyecto, como se lo aprecia en el gráfico 3.1. La recolección de información en el campo fue de carácter puntual. Se desarrollaron programas de monitoreo discretos en el tiempo, como por ejemplo, programas de muestreo de calidad de ruido ambiental y CO2 así como entrevistas con pobladores en el área de influencia, entre otros.
Gráfico 3.1. Flujograma de la metodología.
Dentro del modelo de ordenamiento territorial en el sector transporte en Santo Domingo, la metodología utilizada contribuye tanto en los aspectos de preparación del proceso, como diagnóstico y evaluación integral, haciendo más eficiente el proceso de cambio, contribuyendo de manera efectiva al gobierno del lugar, como se puede apreciar en el gráfico 3.2.
Gráfico 3.2. Metodología general del proceso de ordenamiento territorial.
3.3. DIAGNOSTICO DE TERRITORIO, AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El área de impacto directo se la determina bajo dos consideraciones principales: La proximidad de elementos sensibles como cuerpos de agua, o elementos relacionados con la economía de la zona como: Establecimientos comerciales, o que influyen en la movilidad como paradas directas del proyecto, etc. y el alcance o influencia estimada que podrían tener algunos de los resultantes para la construcción de las troncales de transporte como para su ejecución y puesta en marcha.
3.4. DETERMINACIÓN DEL AREA DE SENSIBILIDAD AMBIENTAL
La identificación de la sensibilidad ambiental se realizó a través de una caracterización ambiental de las zonas de influencia directa e indirecta, para lo cual se definieron las
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áreas sensibles de los diversos componentes que se puedan ver afectados durante las diversas etapas y actividades del proyecto. La determinación de las áreas de sensibilidad, para este proyecto tiene su base en una representación cartográfica a una escala de 1:50,000. De esta manera, la sensibilidad ambiental en la zona de estudio estará constituida de la siguiente manera:
Sensibilidad física, coincidente con el levantamiento topográfico del sitio.
Sensibilidad biótica, coincidente con el mapa de área de influencia indirecta, debido a que se trata de un área totalmente intervenida y urbana.
Sensibilidad social, coincidente con el mapa de área de influencia indirecta.
3.5. INDICADORES ESPACIALES DE LA SITUACIÓN DE TRANSPORTE El desafío es la sustentabilidad y desarrollo de Santo Domingo, para el ordenamiento territorial del lugar, por tal razón se han buscado aquellos indicadores destinados a medir las diferencias espaciales, que según Muñoz et al. (2007) Son consecuencia de la estructura espacial de la ocupación del suelo, como tal se encuentra: La red de transporte, estructura de las residencias, usos del suelo, etc., también se incluyen los aspectos de la movilidad como: Volumen de usuarios de transporte, distancias recorridas, tráfico y como Gudmunsson (2001), nos dice se adaptan a los tres ejes de la dimensiones económicas y sostenibles como son: Equidad, presión ambiental y costo-beneficio. Se han agrupado los indicadores en las dimensiones física, económica, social, cultural, y en las siguientes categorías: Movilidad, sistema de transporte; elementos urbanos de estudio, y del grupo de indicadores se seleccionan aquellos que tienen componente espacial, ayudados con observaciones de campo y el SIG para integrarlos datos disponibles.
El sistema de indicadores espaciales para el transporte se encuentra basado en tres componentes fundamentales, siendo estos los más representativos, y se los considera más adecuados para el análisis de transporte, debido fundamentalmente a la
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disponibilidad de los datos en sitio para el estudio de caso Santo Domingo como se puede ver en el gráfico no. 3.3.
Gráfico 3.3. Indicadores espaciales para el transporte Adaptado de: Muñoz et al (2007).
El levantamiento de indicadores y datos de campo se lo realiza durante un mes, con conteo continuo 24 horas / día, con personal contratado, en tres turnos.
3.6. UBICACIÓN DE PARADAS Se geo-referencian los puntos de interés, donde desembarcan mayor cantidad de pasajeros hacia o desde la ciudad, y los puntos de vías donde se encuentran las rutas de transporte. Se verifica su incidencia en la generación de GEI CO2 a partir de datos de transporte.
3.7.
UBICACIÓN
DE
PUNTOS
DE
INTERÉS,
PARA
ESTABLECER
ESTACIONES DE TRANSFERENCIA Los puntos de interés corresponden a los lugares de mayor influencia en cuanto a pasajeros de transporte urbano que vienen de las distintas áreas rurales al centro de la ciudad o viceversa. Se realiza un conteo en horas pico, 7 días a la semana durante 15
40
días con personal contratado en los puntos geo-referenciados. Mediante una interpolación IDW en GIS Spatial Analyst Tools, se ubica en un mapa.
Una vez analizados los datos de campo, y mediante consulta ciudadana e información municipal, para lo cual se realiza una reunión de socialización, se establecen espacialmente los puntos de mayor influencia. Con ayuda de ArcGIS, y el dato de la distancia máxima a recorrer por los peatones, que llega inclusive hasta 2 km de camino, (dato tomado en campo), se determina el sitio de acceso al sistema de transporte, y la caracterización del área de influencia física, que es el escenario de incidencia de impacto ambiental en el caso de construcción de la troncal.
3.8. UBICACIÓN DE RUTAS
Para ubicar las rutas que ofrecen la posibilidad de cubrir mayor número de comercios, servicios y sitios de interés dentro de la ciudad, así como las conexiones entre las estaciones de transferencia escogidas, se realizó en ArcGIS con las herramientas de spatial analyst Tools un análisis, colocando como puntos de partida las estaciones de transferencia y como puntos de arribo el centro de la ciudad.
3.9. ÁREA DE SENSIBILIDAD La identificación de la sensibilidad ambiental corresponde a la determinación de las áreas de sensibilidad, se basa en una representación cartográfica a una escala de 1:50,000. De esta manera, la sensibilidad ambiental en la zona de estudio estará constituida de la siguiente manera:
Sensibilidad física, coincidente con el levantamiento topográfico del sitio, y tiene una cobertura igual a la distancia de última estación tomada en cuenta.
Sensibilidad biótica, coincidente con el mapa de área de influencia indirecta, debido a que se trata de un área totalmente intervenida y urbana.
Sensibilidad social, coincidente con el mapa de área de influencia indirecta.
41
3.10. ESTIMAR LA GENERACIÓN ACTUAL DEL GAS DE EFECTO INVERNADERO: CO2 POR PARTE DEL SECTOR TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE SANTO DOMINGO. Se revisó el estado del arte en relación con la estimación de CO2 para una unidad de transporte, estudiando las características del parque automotor de Santo Domingo (Ecuador). Se estimó la contribución de este gas de efecto invernadero, al cambio climático global dentro de los datos de partida de línea base para la ciudad, se realizaron salidas de campo, y se utilizaron datos estadísticos y geográficos, así como de planificación de ordenamiento territorial del sistema nacional de información para caracterizar la línea base actual y mediante la utilización del SIG se analizó la situación actual de la tasa de viajes por hogar en la zona de estudio, así como las zonas de mayor concentración para los destinos de los viajes y mayores sectores en conflicto de transporte público (congestiones de tráfico). Se realizó un conteo de vehículos en corredores principales en hora pico, y se estimó la emisión del gas de efecto invernadero CO2 por parte del sector transporte en la actualidad. Para la realización del proyecto se utilizaron las siguientes fuentes: a) Información de campo. b) La recopilación cartográfica de información base del Sistema Nacional de Información (SNI), Sistema Ambiental de Información del Ecuador, Sistema de Información del Agro (SIGAGRO), Sistema de Información Nacional de agricultura, Ganadería, Acuacultura, y Pesca (SINAGAP), Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAGAP) y el Instituto Nacional de Hidrología y Meteorología (INAMHI), el Instituto Geográfico Militar (IGM) y el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), Datos del sistemas de viabilidad del INEC). c) Empresa BRAXTON consultora de Transporte. d) Zonas de Planificación del Ecuador. Información Base: IGM: 2013: Coberturas Base IGM.DPA referencial: Cantones: INEC: 2011: División administrativa referencial.
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Se realizó un cálculo de estadística aplicada que generó valores de producción de CO2 para las rutas y vehículos propuestos, así como la estimación en porcentaje de CO2, en caso de construirse una troncal de transporte de la ciudad Santo Domingo.
Entre las aplicaciones y sistemas de teledetección para el estudio de los diferentes fenómenos de carácter ambiental que se presentan en la tierra, encontramos el software denominado: My Climate, que se encarga de la estimación de CO2 a partir de datos de transporte (Fabregat, 1999). Los indicadores que nos mostrarán las rutas más óptimas para el transporte, e influirán de manera directa en la mitigación al cambio climático son: Aptitud y uso del suelo (Manteiga, 2000), por lo cual se han representado geográficamente cada uno de los factores relevantes para el presente estudio.
Para utilizar el programa informativo My Climate es necesaria la instalación de Microsoft Excel 5 o una versión posterior (IPCC, 2007).
Se realiza medición de la distancia recorrida mediante hodómetro y luego utilizando interpolación kriging en GIS, en valores que van desde 172.6 ppm hasta valores de 368.4ppm para automóviles, buses, motos, así como los puntos geo referenciados a lo largo del sistema.
43
4. RESULTADOS Y DISCUSION 4.1. RESULTADOS 4.1.1. Área de influencia del sistema de transporte El área de influencia define el marco de referencia geográfico en el cual se efectúa el análisis y evaluación ambiental del proyecto determinando la ruta de transporte, por la cual se genera menos GEI. Esta se encuentra definida de acuerdo al espacio físico, y la capacidad de servicio del transporte actual por lo cual la determinación de las áreas de influencia de la vía están basadas en una representación cartográfica a una escala 1:50,000, como se puede ver en el mapa 4.1, proporcionado por el IGM, 2014 donde se pueden observar las actuales vías utilizadas para transporte.
4.1.2. Área de influencia directa (AID) Corresponde a toda la zona o espacio donde se ubica el proyecto, además implica las diferentes instalaciones auxiliares, considerando todas aquellas actividades que intervienen directamente en la ejecución del mismo. En el mapa 4.2 se observa el área de influencia del actual sistema de transporte, en tanto que en el mapa 4.3 se observa el AID de la red propuesta, como se observa la red actual no contempla zonas urbanas lejanas al centro de la cuidad, y zonas rurales, pues no existe un servicio directo, debiéndose hacer uso del transporte inter-cantonal. En el mapa 4.4 se visualiza la representación del AID del sistema de transporte, definido por el alcance de las paradas y las zonas de servicio.
44
Mapa 4.1. Sistema actual de transporte y estructura de la red.
45
Mapa 4.2. Ă reas de influencia directa (AID), red de transporte actual. 46
Mapa 4.3. Áreas de influencia directa (AID), red de transporte propuesta.
Se puede visualizar detrás del AID en café, el sistema de transporte propuesto y antiguo. 47
Mapa 4.4. Puntos de interĂŠs para el sistema de transporte.
Una vez analizados en campo, y mediante consulta ciudadana e información municipal, para lo cual se realizó una reunión de socialización por parte de la empresa BRAXTON, a fin de dar a conocer dentro del Plan de Ordenamiento Territorial, el plan de manejo ambiental y el plan de transporte, realizado el 31 de Octubre del 2014 en el Foro de la ciudad, casa municipal.
Entre los asuntos tratados: 1.) Plan Sustentable de Movilidad y Transporte. 2.) Diseño del Sistema Integrado de Transporte SIT y Operación de los corredores: Quito, Quevedo, Chone, Quininde con la respectiva vialidad, estaciones de transferencia de pasajeros, paradas y patios operacionales¨ (Torres, 2014).
Debido a que los actores sociales principales fueron convocados, las conclusiones del proceso fueron acertadas tanto para el presente estudio, como para el trabajo de consultoría realizado por la empresa BRAXTON, siendo los participantes: ¨Autoridades Municipales,
Directores
y
Gerentes
Municipales,
Representantes
Prefectura,
Representantes ciudadanos, Representantes de colegio de arquitectos, colegio de ingenieros, colegio de abogados, Transportistas urbanos e inter-parroquiales, medios de comunicación locales y nacionales¨, el resultado de la convocatoria puede ser observado en la fotografía 4.1
Fotografía 4.1. Reunión de socialización del proyecto. Foto: BRAXTON, 2014
49
Uno de las principales conclusiones fue la necesidad de reestructurar de manera urgente, la Red de Líneas Urbanas e Inter-parroquiales, en este estudio se establecen espacialmente los puntos de mayor influencia en la llegada y salida de pasajeros de la red actual. Con ayuda de ArcGIS, y el dato de la distancia máxima a recorrer por los peatones, que llega inclusive hasta 2 km de camino hasta el sitio de acceso al sistema de transporte, dato tomado en campo, durante una semana en horario pico, de 11h00 a 15h00.
Se determinó la caracterización del área de influencia física, que es el escenario de incidencia de impacto ambiental en el caso de construcción de la troncal, y mediante un buffer se estableció la misma, tomando como distancia el promedio de datos recopilados en campo, los cuales se los puede visualizar en la tabla 4.1 y se lo puede observar en el mapa 4.4.
ESCENARIOS DE INCIDENCIA DEIMPACTOAMBIENTAL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
INDIRECTA
BAJO
MEDIO
ALTO
5m a cada lado de la vía
10 m a cada lado de la vía
100 m a cada lado de la vía
25 m a cada lado de la vía
50 m a cada lado de la vía
250 m a cada lado de la vía
Tabla 4.1. Áreas de influencia del actual sistema de transporte.
50
Mapa 4.5. AID proyecto, incidencia de impacto ambiental.
51
Teniendo en cuenta aspectos como la ubicación geográfica, la incidencia de los impactos ambientales que se podrían generar y la interacción con la comunidad, se ha considerado el escenario de incidencia medio. 4.1.3. Área de influencia social (AIS) Para el componente socioeconómico, el área de influencia no se restringe al criterio espacial de ubicación del sector donde se ejecutará la troncal de transporte, es decir, no se limita al sitio exacto donde se realizará el proyecto. El AIS tiene que ver, principalmente, con la dinámica de intervención sobre la estructura social de los grupos que se encuentren cercanos a las áreas de intervención del proyecto. En el mapa 4.6 se puede observar la troncal de transporte proyectada y el área de influencia social y e indirecta del proyecto.
El área de influencia socio-económica está dada por los cambios o efectos que ocurrirán o serán experimentados en la población como producto de las actividades destinadas al cambio de sistema de transporte, en este caso afecta a toda la población de Santo Domingo de los Colorados, ubicada en la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas, afectando adicionalmente a las parroquias rurales de Valle Hermoso, San Jacinto de Búa, Puerto Limón, Alluriquin, Manuel Cornejo Astorga, y Luz América de la misma Provincia.
Para determinar el radio de acción, se realizó una consulta municipal en el Departamento de Ordenamiento Territorial, y se estableció el alcance más probable de la red de transporte proyectada en este estudio. Tomando en consideración los dos criterios mencionados para el cálculo de área de influencia directa, estimamos un radio de acción desde el centro de la ciudad de 7,000 metros a la redonda, debido fundamentalmente a que en este radio según GAD Santo Domingo (2014), se encuentran los usuarios del sistema de transporte.
52
Mapa 4.6. Ubicaciรณn de la zona de influencia social.
53
4.1.4. Área de influencia indirecta (AII) El área de Influencia Indirecta (AII), se definió principalmente, en función de los cambios esperados con la construcción de la troncal de transporte; por tanto, se estableció en un área de radio espacial de 10,000 metros a partir de los límites del proyecto, donde se establecieron los impactos positivos del área de influencia social, y un incremento de acción, de 3,000 metros adicionales que corresponde a una franja de acción de posibles cambios a lo largo del tiempo útil de la red de transporte proyectada para 25 años. 4.1.5. Área de sensibilidad La identificación de la sensibilidad ambiental se la puede ver en el mapa 4.6, debido a que es una zona intervenida, los impactos positivos y negativos del sistema de transporte coinciden con el alcance socio económico esperado del sistema proyectado.
4.1.7. Trabajo de campo Actualmente no tiene estaciones de transferencia, por lo cual se dificulta el tránsito y además las unidades de transporte no tienen orden en entradas y salidas.
En el mapa 4.7 realizado mediante una interpolación IDW en GIS Spatial Analyst Tools se pueden observar los lugares de mayor con un mayor número de pasajeros hacia el centro de la ciudad, donde se propone construir estaciones de transferencia. Los puntos clave para embarque y desembarque son aquellos que permiten la mayor fluidez del transporte, hacia y desde la ciudad, por lo cual se toma los puntos en los cuales se cuentan mayor número de pasajeros, como estaciones proyectadas para transferencia, debido a que su ubicación espacial coincide con los puntos de mayor afluencia de usuarios del sistema de transporte, y presenta la opción de disminuir paradas evitando consumo de gasolina.
54
Mapa 4.7. Sectores de mayor influencia de pasajeros.
55
4.1.8. Estación principal Siendo este el punto de mayor afluencia de pasajeros, se propone colocar en la avenida Quito la estación principal de la troncal, pues es un lugar estratégico para disminuir las unidades, optimizando el tiempo de servicio. Presenta la existencia de una quebradilla con presencia de flujo agua intermitente y se puede evidenciar vegetación, y terrenos que han sido previamente intervenidos. La zona cuenta con establecimientos educativos y vivienda, así como áreas para futuros desarrollos habitacionales y educativos, como el terreno en donde se construirá una Universidad.
También se puede evidenciar en la fotografía 4.2 las calles de acceso que en su mayoría no son pavimentadas, con pocos tramos en lastrado, y el estado de la zona en general que tanto para el embarque y el desembarque de pasajeros no es el más adecuado, su adecuación debe ser considerada en la construcción de la troncal.
La zona donde se localizan los predios de interés para la construcción de estaciones, paradas y troncal de transporte son de propiedad del Consejo Provincial de Santo Domingo. Se evidencia la presencia de un bosque protector de la Fundación Guayasamín, la misma que no intersecta con el predio de interés.
Fotografía 4.2. Parada de embarque y desembarque, sitio de interés No.1. Foto: Mónica Delgado.
4.1.9. Via Quininde La demanda de transporte en esta zona es menor. En el predio se nota la existencia de una quebradilla, que se encuentra seca al momento. Actualmente en la zona hay plantaciones de palmito, aunque no en toda la zona del terreno.
En la zona existe en funcionamiento una unidad educativa, como se observa en la fotografía 4.3 y además se puede evidenciar que una de las calles de acceso se encuentra pavimentada lo cual es evidencia de que en predios cercanos se planea construir urbanizaciones o viviendas. Sin embargo, la vía de acceso principal no está pavimentada.
57
Fotografía 4.3. Actividades educativas y negocios de artesanías. Foto: Mónica Delgado.
La vía de acceso, no es altamente transitada, y los vehículos presentan daños frecuentes, por la falta de pavimento, lo que ocasiona mayor emisión de CO2 (Gonzales, 2013), como se lo visualiza en la fotografía 4.4.
Fotografía 4.4. Ingreso a la cuidad, desde el perímetro lineal, interés No. 2. Foto: Mónica Delgado.
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4.1.10. Vía Chone Se propone una estación de transferencia, debido sobre todo a la importancia del sitio, de donde parte la población flotante, y la propia hacia la costa. El lugar propuesto se encuentra en un terreno de la zona cercana al aeropuerto de avionetas en donde la pista mide 100 metros. Como se observa en la fotografía 4.5, este predio tiene acceso a la vía principal, y las vías de acceso son de lastre y tierra.
Fotografía 4.5. Predios propuestos para estación de transferencia, helipuerto. Foto: Mónica Delgado.
4.1.11. Vía Quevedo Debido a que en este sitio se presenta la mayor afluencia hacia actividades agroproductivas, para el sitio se propone un sistema de intercambiador de vías, de tal forma que permita el paso de los vehículos en los dos sentidos al mismo tiempo, el sector actualmente se encuentra totalmente intervenido, anteriormente se encontraba allí una productora de concreto. Esta está al momento abandonada, y en el interior del terreno se puede evidenciar maquinaria en mal estado. El predio se puede apreciar en las fotografías 4.6, 4.7, 4.8.
Las vías de acceso secundarias son de tierra y lastre, no se evidencia presencia de vegetación importante en el lugar.
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Fotografía 4.6. Terreno propuesto para la estación de transferencia No 4. Foto: Mónica Delgado.
Fotografía 4.7. Predio propuesto para estación de transferencia vía a la costa. Foto: Mónica Delgado.
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Fotografía 4.8. Quebradilla colindante en el sector de vía, punto No. 4. Foto: Mónica Delgado.
4.1.12. Patio de operaciones Este lugar se encuentra cerca al matadero de ganado vacuno de la ciudad, en la zona posterior se encuentra la zona de reserva por el oleoducto Ecuatoriano, además se encuentra aproximadamente a 603 metros de distancia del río Toachi. Actualmente en un terreno existen 2 piscinas de decantación para tratar el agua contaminada resultante de los procesos de faena miento de animales.
Cabe mencionar que en terrenos aledaños al lugar existen invasiones y asentamientos de personas. Las vías de acceso a este predio son de tierra y lastre, como se aprecia en las fotografías 4.9, 4.10, 4.11, En tanto que se puede ver la evidencia del paso del oleoducto ecuatoriano en la fotografía 4.12.
61
Un sector de interés es el matadero de ganado, que se lo aprecia en la fotografía 4.13, el mercado en la fotografía 4.14, el ingreso a la ciudad en la fotografía 4.15, y el parque automotor en la 4.16.
Fotografía 4.9. Parada desde riveras de río Toachi. Foto: Mónica Delgado.
Fotografía 4.10. Caserío de servicio de transporte. Foto: Mónica Delgado.
62
Fotografía 4.11. Vista panorámica del sector de servicio de transporte. Foto: Mónica Delgado.
Fotografía 4.12. Evidencia del paso del oleoducto ecuatoriano en el sector. Foto: Mónica Delgado.
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Fotografía 4.13. Ingreso al matadero de ganado vacuno de Santo Domingo. Foto: Mónica Delgado
Fotografía 4.14. Sector ingreso al mercado en el centro de la ciudad Lugar de mayor comercio concentración de tráfico en moto. Foto: Mónica Delgado.
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Fotografía 4.15. Calle principal concentración de tráfico vehicular. Foto: Mónica Delgado.
Fotografía 4.16. Calle Quito, vista general del parque automotor. Foto: Mónica Delgado
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4.1.13. Generación CO2 (GEI) para el sector transporte en Santo Domingo Para evaluar el tránsito, se realizan conteos de transporte, las 24 horas al día, 7 días a la semana, con contador automático, se observa que la mayor cantidad de CO2 generado corresponde al medio día, entre las 11h00 y las 20h00, teniendo un total de 435 viajes al día en bus.
4.1.14. Estimación del CO2 por unidad de transporte En la tabla 4.2 se expresa el cálculo realizado de CO2 como gas de efecto invernadero, personas por unidad (U)
total personas
435.00
64.00
27,840.00
Emisiones de CO2 Kg por vehículo 448.00
AUTOMOVIL
161,590.06
4.00
646,360.24
17.00
2,747,031.02
MOTO
17,009.48
1.00
17,009.48
12.00
204,113.76
Medio de Transporte
BUS
Unidades (U)
total CO2 (Kg)
194,880.00
TOTAL: 3,146,024.78 Tabla 4.2. Cálculo de CO2 para el sector transporte en Santo Domingo.
La estimación total de CO2 para el parque automotor nos da como resultado 3,146,024.78 Kg de CO2 por día totales en peso, distribuidos a lo largo del área de estudio en concentraciones desde 172.6 ppm hasta valores de 368.4ppm.
En el mapa 4.8; 4.9; 4.10; se visualiza la representación gráfica para la concentración en volumen de CO2/m2, mediante el cálculo en el programa My Climate, proporcionado por el IPCC, 2015.
En campo se obtienen los resultados expuestos en la tabla 4.3, aplicando la metodología descrita mediante el uso del hodómetro.
66
Operadora de transporte actual
Rutas Operadas
Combustible Usado
Distancia recorrida (metros)
Transmetro 14 Diesel 164325,00 Río Toachi 13 Diesel 148765,00 T Sáchila 6 Diesel 75696,00 Ejecutrans 6 Diesel 129877,00 Rumiñahui 5 Diesel 50887,00 TOTAL DISTANCIA CONSIDERADA 569550,00 Tabla 4.3. Distancia recorrida en metros, en el sistema de transporte.
Se verifica el consumo del combustible, resultados que se exponen en la tabla 4.4 Operadora de transporte actual
Consumo de Combustible en litros
Transmetro 41081,25 Río Toachi 37191,25 T Sáchila 18924 Ejecutrans 32469,25 Rumiñahui 12721,75 TOTAL 142387,5 Tabla 4.4. Consumo de gasolina estimado por operadora de transporte.
En los gráficos 4.1 y 4.2 se puede visualizar la interface del programa My Climate, utilizado para revisar resultados obtenidos, en cada uno de los puntos georeferenciados del sistema.
67
Gráfico 4.1. Interface del programa My Climate.
Gráfico 4.2. Interface de resultados del programa My Climate.
Utilizando interpolación kriging en GIS, con los valores obtenidos en los puntos de interés del sistema, en unidades de ppm, valores que van desde 172.6 ppm por hasta valores de 368.4ppm para automóviles, buses, motos, así como los puntos geo referenciados a lo largo del sistema. 68
Mapa 4.8. Contribuciรณn de CO2 de automรณviles por unidad de รกrea.
69
Mapa 4.9. Contribuciรณn de CO2 de buses por unidad de รกrea.
70
Mapa 4.10. Contribuciรณn de CO2 de motos por unidad de รกrea.
71
4.1.15. Contribución de CO2 al cambio climático global De acuerdo a los datos obtenidos, se puede concluir que la generación actual de CO2 es aproximadamente de 3,146,024.78 kg en peso por día, distribuidos a lo largo del área de estudio en concentraciones que van desde los 172.6 ppm hasta valores de 368.4 ppm, y es factible una posible diminución del 18.54% del gas efecto invernadero CO2. Adicionalmente se recomienda usar unidades de transporte con sistema de generación de energía eléctrica en un 84% (Torres, 2014), en reemplazo de las actuales, para mantener la disminución esperada en el transcurso del tiempo, ya que con mejores vías se esperará aumente las unidades de transporte.
El porcentaje de generación actual del gas de efecto invernadero CO2 que es producida por parte del sector transporte de Santo Domingo (Ecuador) con respecto al resto el país es del 16.55% comparado con el dato promedio del país mencionado anteriormente.
4.1.16. Tasa de viajes por hogar en la zona de estudio Para efectos de cálculo de CO2, se toma en cuenta el valor total de vueltas, como un viaje en bus, haciendo la consideración de que las rutas, en cada vuelta recorren aproximadamente 100 km (GAD SDT, 2014), como se lo aprecia en la figura 4-6.
Promedio vehículos contdos por una semana
Vehículos por hora 7000 6000 5000 4000
Av. De los Tsachilas
3000
Av. Esmeraldas
2000
Av. Quito
1000 0
Figure 4-1. Flujo-grama horario: Diario-semanal. Corredores urbanos centro, tráfico total por corredor en los dos sentidos.
72
4.1.17. Geo-referenciación de sitios de interés El mapa 4.11 nos muestra la geo-referenciación realizada en sitios de interés, donde existe una mayor concentración de comercios, negocios, y son parte de las rutas de transporte urbano.
Mapa 4.11. Ubicación puntos geo-referenciados en campo y de interés.
73
Se garantizó el menor costo apoyado en una evaluación multi-criterio para evaluar rutas de transporte urbano. Mediante Molder Builder se realizó el procedimiento en todas las rutas. La cartografía usada para el análisis se la observa en los mapas 4.12, y 4.13 a nivel provincial, pues se consideraron las migraciones hacia la ciudad.
La mejor ruta posible, resultado del análisis es el sistema actual, mejorando los ingresos a la ciudad y colocando paradas fijas que impidan que los buses realicen paradas innecesarias.
En el gráfico 4.1, se observa el modelo en Model Builder utilizado para el cálculo de rutas de transporte, se incluyeron densidad, y población económicamente activa. En los mapas 4.15 y 4.16 se visualiza la generación actual de CO2 y la esperada con el sistema de troncal de transporte en las vías resultantes. El área de trabajo para el modelo incluyó toda la provincia debido a la población fluctuante diaria correspondiente a agricultores, estudiantes, u otros trabajadores que laboran cerca al centro de la ciudad, se incluyó el mapa vial a nivel de provincia como puntos de origen, además de aquellos de concentración poblacional al centro de la ciudad.
74
Mapa 4.12. Anรกlisis cartogrรกfico para encontrar la mejor ruta.
75
Mapa 4.13. Mapas temรกticos de anรกlisis para encontrar la mejor ruta.
76
Mapa 4.14. Concentraciรณn de CO2 en la zona de estudio.
77
Grรกfico 4.3 Model Builder para el cรกlculo de rutas con menor generaciรณn de CO2.
78
Mapa 4.15. Concentraciรณn de CO2 con la troncal de pasajeros.
4.1.18. Análisis de resultados técnicos Mediante levantamiento de datos de campo, realizando conteo de transporte se realizó un análisis de frecuencia de viajes y densidad poblacional, se abarcó la provincia debido a que la frecuencia obedece a movimientos migratorios diarios y viajes a zonas de trabajo, comercio, y servicios. Estas observaciones se encuentran en el mapa 4.17.
Los mayores sectores de conflicto de transporte público se localizan en la zona centro de la ciudad, donde a su vez se encuentra la mayor concentración de CO2, y se ve aumentada de manera notable por la migración de otras parroquias hacia la ciudad, ya sea para trabajo, acceso a servicios o comercio. En la tabla 5.1 se puede observar el conteo de vehículos de acuerdo a la demanda de pasajeros en hora pico, como horas conflictivas en el uso del sistema de transporte. SERVICIO DE TRANSPORTE
DEMANDA
ITINERARIO DE SERVICIO
DIARIA DE PASAJEROS
Estación Quevedo - Estación Quito Estación Chone - Estación Quito Estación Quevedo - Estación Quinindé Estación Quevedo - Estación Quito Estación Quevedo - Estación Quito Vía Quevedo-Estación Quevedo Vía Quevedo-Estación Quevedo El Proletariado-Estación Quevedo 15 de Septiembre-Estación Quevedo Montoneros-Estación Chone Luz del día-Estación Chone Heriberto Maldonado-Estación Chone Plan Vivienda-Estación Chone Laura Flores-Estación Chone P. Vivienda Municipal-Estación Chone Ute-Estación Chone El Paraiso- Estación Quito Chiguilpe- Estación Quito Brasilia del Toachi- Estación Quito U. Uniandes- Estación Quito EPACEM-Estación Quininde
14,640 18,698 25.168 14.765 5.307 4.552 3.722 2.329 1.462 1.236 2.069 1.929 1.122 1.110 1.920 1.590 1.295 3.283 1.155 3.371 1.935
Tabla 4.5. Demanda de transporte 2014.
80
Mapa 4.16. Densidad poblacional.
81
El trabajo de campo realizado, corrobora y ratifica el realizado por Rodrigo Torres en el conteo de vehículos en los corredores en hora pico (Braxton, 2014), dos años atrás, sin embargo, se nota un incremento en cuanto a la demanda diaria de pasajeros en las rutas UTE - Estación Chone, 90 personas, EPACEM Estación Quinindé 30 personas, vía Quevedo, Vía Quito en 112 personas.
4.1.19. Análisis de resultados sociales Se ha realizado la sociabilización del proyecto dentro de las actividades contempladas en la planificación del trabajo de campo, encontrándose los siguientes resultados como problemas a resolver en sitio por parte de las autoridades: Tránsito y vialidad.- La principal necesidad es la reestructuración de la red vial con su correspondiente señalización, semaforización, estacionamiento, seguridad vial y control del espacio público de andenes y aceras. Transporte.- Es urgente la reestructuración de la red de líneas urbanas e interparroquiales con el objetivo de mejorar el servicio con calidad y respeto al usuario así como el cumplimiento de horarios, itinerarios y renovación de la flota. Planificación urbana y de transporte.- Se debe solucionar y reglamentar el comercio informal en los espacios públicos y planificar de mejor manera los usos de suelo dentro del área central. Finalmente se requiere una estructura de información ciudadana sobre lo planificado y reglamentado. Toma de decisiones político-administrativas.- Las autoridades municipales deben tomar decisiones y soluciones a los problemas de vialidad, transporte con la correspondiente participación ciudadana, para la determinación de los presupuestos necesarios para mejorar la infraestructura vial y los servicios de transporte respectivamente. Control y seguridad.- Se requieren reglas claras y técnicas tanto para los operadores de transporte como para los usuarios de transporte. Las reglas o reglamentos deben prever la seguridad de peatones y conductores de forma principal, así como también para el buen uso del espacio público. Educación: Se requiere un programa específico de educación para los conductores de transporte 82
público, así como también un plan de educación expansiva para todos los ciudadanos con el objeto de ordenar las acciones y comportamientos dentro de las áreas de transporte y tránsito.
83
4.1.20. Resumen y análisis de indicadores A continuación, se presenta un análisis de los indicadores considerados para el estudio Análisis del indicador espacial: Movilidad Ruta de transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS)/ALCANCE ESPACIAL
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FÓRMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
Económicas /costo beneficio
MOVILIDAD
Desplazamiento en transporte público
AII/AID/AIS
General
Mejorar desplazamiento con menor consumo de gasolina
(Ecuación 1) § Flujo de masa de aire es el flujo de masa de aire (gramos/segundo).§ AFR es el ratio aire/combustible (gramos) y § densidad del combustible gasolina es la densidad de la gasolina (Kg/l).
Mejorar sistemas de mantenimiento de vías, y pavimentar aquellas que están lastradas o en tierra.
Medios de Transporte
AII/AID/AIS
Específico
Mejorar medios de transporte
Trabajo de campo, trabajo en el departamento de Proyectos Municipal. Cálculo de proyección de unidades interpolando valores
Rutas en conflicto en horas pico, debido al tráfico, capacidad de transporte de 60 personas por viaje excedencia del 3,33% adicional, lo que hace el desplazamiento en el interior de la ciudad lento. En servicio el 79% de las unidades autorizadas
Duración promedio de Viaje
AII/AIS
Específico
Mejorar duración promedio de viaje
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
Tabla 4.6. Análisis del indicador espacial: Movilidad.
2 horas desde el punto más alejado de la ciudad al centro y 1h20 para motocicletas.
Reemplazar al menos el 84% de unidades actuales de transporte en un plazo de 10 años. Vías exclusivas para transporte público a fin de reducir promedio de viaje a 1h40 minutos promedio.
Análisis del indicador espacial: Sistema de transporte Ruta de transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
Sociales y culturales
SISTEMA DE TRANSPORTE
Calidad
Cantidad/Usuarios
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS) /ALCANCE ESPACIAL AID/AIS
AII/AID/AIS
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FÓRMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
General
Mejorar Calidad
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
La ciudad no tiene estaciones de transferencia de pasajeros.
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015). Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
Las unidades de transporte no tiene orden de entrada y salida.
Establecer lugares para colocar estaciones de transferencia de pasajeros, mejorar el servicio, incrementar turismo, ingreso al centro de la ciudad en menor tiempo. Establecer horarios para unidades de transporte, ubicar paradas, colocar vías exclusivas.
Específico
Cantidad que ofrezca mayor rendimiento
unidades insuficientes
Alta tasa de migración diaria hacia la ciudad desde las parroquias de Alluriquin, Luz de América, Puerto Limón, San Jacinto de Búa e inclusive de la misma parroquia Santo Domingo a la ciudad de Santo Domingo
85
Análisis del indicador espacial: Sistema de transporte Ruta de transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FÓRMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
Cantidad/Transporte
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS) /ALCANCE ESPACIAL AAI/AAD
Específico
Cantidad que ofrezca mayor rendimiento
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
5 empresas operadoras de transporte urbano
ACCESIBILIDAD
AII
Específico
Mejorar accesibilidad al sistema
Trabajo de Campo
44 rutas autorizadas para servir transporte, sin embargo se encuentran cruces de rutas e ingresos al centro de la ciudad por parte de todas. Poca accesibilidad mal estado de vías y escases de unidades.
Distribuir rutas entre las operadoras para mejorar transporte, de tal manera que no ingresen todas al centro de la ciudad al mismo tiempo o establecer una sola operadora que maneje rutas y tiempos 35 rutas con 425 paradas pertinentes
Pavimentar vías, realizar el mantenimiento de vías actuales pavimentadas, incrementar ciclorutas.
Tabla 4.7. Análisis del Indicador espacial: Sistema de transporte.
86
Análisis de indicador espacial: Elementos urbanos de estudio Ruta de Transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS) /ALCANCE ESPACIAL AII/AID/AIS
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FORMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
Ecológicas / Presión ambiental
Elementos Urbanos/Ambientales De Estudio
Densidad de la población
General
Adecuar al sistema a la tendencia de crecimiento poblacional.
DATO INEC
110,17 hab/km2
Se espera incremento en 20% a 10 años.
población
AII/AID/AIS
General
Adecuar al sistema a la tendencia de crecimiento poblacional.
DATO INEC
435,237 habitantes
Se espera incremento del 18,23% en población económicamente activa al 2020.
superficie
AII/AID/AIS
General
Adecuar al sistema a la tendencia de crecimiento poblacional.
DATO INEC
3860 km2
3860 km2
87
Análisis de indicador espacial: Elementos urbanos de estudio Ruta de Transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
Usos del suelo
Red actual de transporte
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS) /ALCANCE ESPACIAL AAI/AAD
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FORMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
General
Adecuar el sistema al uso actual del suelo y su tendencia general.
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
Uso de suelo sin cambios
AAD
General
Adecuar la red de transporte a la estructura espacial de la ocupación del suelo, de tal manera que se provea mejores servicios.
MODEL BUILDER (ESRI, 2015).
Uso del suelo comercio, servicios, vivienda en 90%, el resto son empresa negocios. En parroquias cercanas, el mayor uso del suelo es agricultura para lo cual hay migración de la provincia a la ciudad para trabajo comercio y servicios. Parque automotor de 161,590 vehículos, que tienen dificultades para ingresar al centro de la cuidad, ingresan bien al anillo vial.
Parque automotor con tendencia a incrementarse, mejor distribuidos con rutas, paradas, vías exclusivas.
88
Análisis de indicador espacial: Elementos urbanos de estudio Ruta de Transporte con mayor beneficio ambiental en la disminución de CO2 DIMENSIONES DE LA SUSTENTABILIDAD
INDICADOR
VARIABLE
Estructura de las residencias
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA(AII),AREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID), AREA DE INFLUENCIA SOCIAL (AIS) /ALCANCE ESPACIAL AAD
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
FORMULA
TENDENCIA ACTUAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE PROPUESTA A PARTIR DE INDICADORES
General
Adecuar la red de transporte a la estructura espacial de la ocupación del suelo de tal manera que permita el desarrollo de viviendas.
Técnicas de cálculo cartográfico (INPUT, in features, buffer_distanceor Field, line_side, DISSOLVE TYPE OR FIELD, BUFF_DIST, en ModelBuilder comprobadas con código en Python) (ESRI, 2015).
Estructura de vivienda Urbana desordenada. La mayor cantidad de centros poblados son de tipo rural, sin acceso a servicios.
Sistema de transporte distribuido de tal manera que permita integrar los centros poblados en menor tiempo, y de acceso a servicios y comercios.
Tabla 4.8. Análisis del indicador espacial: Elementos urbanos de estudio.
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4.2. DISCUSION
4.2.1 Ruta propuesta y consideraciones para la troncal de transporte Se establece que la mejor opción para la ciudad, sobre todo por el factor socio económico, y por la disponibilidad ciudadana es en general construir un corredor sobre la ruta actual, de tal manera que el camino sea pavimentado en su totalidad, para evitar tiempos muertos en el sistema de transporte, y de esta manera reducir el consumo de combustible. Por otro lado, alrededor de la vía actual se encuentran los sectores de mayor comercio y servicios, por lo cual sería ineficiente cambiar las vías.
Se debe, sin embargo, cambiar las unidades de transporte y renovarlas, y establecer paradas fijas que evitarán el consumo innecesario de combustible. El transporte pesado no deberá ingresar a la ciudad.
El parque automotor para una población de 425,237 habitantes, es del 38% de la población, con una densidad de 110.17 hab/km2, en una superficie total de 3,860 km2. El parque moto ciclístico es 4% del antes parque automotor mencionado.
4.2.2. Disminución de CO2 al construir la troncal de transporte Se tiene una disminución de generación de CO2, debido a que se eliminan tiempos muertos y paradas innecesarias en un 18,54 %.
Aunque no se ha tomado en cuenta la renovación del parque automotor debido a los costos que se generan, la reducción de la producción del CO2 sería mucho más significativa al realizar la mencionada renovación, pues podría llegar a alcanzar el 32.5% en relación con la producción actual.
En los gráficos siguientes se puede observar la nueva distribución de frecuencia al construir la troncal de transporte. Se puede observar que se vuelve mucho más Mónica Susana Delgado Yánez UNIGIS América Latina 90
uniforme, y los valores picos disminuyen. Sobre todo, la disminución se realiza en el centro de la ciudad, donde se optimizan todos los factores para la fluidez del transporte.
En el mapa 4.14 y 4.15 del capítulo anterior, se visualiza la disminución de CO2, misma que es más evidente en el centro de la ciudad, así como en los gráficos 4.4 y 4.5.
Gráfico 4.4. Estadísticas de Georreferenciación del sistema de Transporte.
Gráfico 4.5. Homogenización de la frecuencia de transporte.
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5. CONCLUSIONES Se pudo definir rutas de transporte con el mayor beneficio ambiental en la disminución del gas efecto invernadero CO2 para la ciudad de Santo Domingo (Ecuador), a partir del geo-cálculo y modelamiento en GIS. que puede ser replicable a otras ciudades del Ecuador, cumpliendo de manera cabal el objetivo propuesto en el estudio.
De igual manera se comprobó la hipótesis demostrándose que el diseño eficiente de rutas de transporte permite la reducción en la emisión del gas de efecto invernadero: CO2, entendiéndose por eficiente que se sirva la mayor cantidad de población en el menor tiempo posible.
Se trataron las siguientes preguntas de investigación: ¿Cuáles son los indicadores espaciales de la situación actual de transporte en la ciudad de Santo Domingo?, ¿Qué porcentaje del gas de efecto invernadero CO2 es emitido por parte del sector transporte de la ciudad Santo Domingo?, ¿En qué porcentaje se reducirían las emisiones de CO2, en caso de construirse una troncal de transporte de la ciudad Santo Domingo? A continuación, se detallará los resultados encontrados para cada una: Para responder a la pregunta de investigación ¿Cuáles son los indicadores espaciales de la situación actual de transporte en la ciudad de Santo Domingo? Se generó indicadores espaciales, agrupándolos en las dimensiones física, económica, social, cultural, en las siguientes categorías: Movilidad, sistema de transporte; elementos urbanos de estudio, y de esta manera se cumplió con el primer objetivo específico del mismo.
El sistema de indicadores se fundamentó en los siguientes componentes Movilidad, Actual
Sistema
de
transporte
y
elementos
urbanos
de
estudio,
debido
fundamentalmente a la disponibilidad de los datos en sitio para el estudio de caso Mónica Susana Delgado Yánez UNIGIS América Latina 92
Santo Domingo siendo sus indicadores en el caso del componente 1 Desplazamiento en transporte público, Medio de transporte, Duración promedio del viaje, en el caso del componente 2 encontramos calidad y cantidad del transporte, y accesibilidad al sistema, y para el componente 3 los indicadores son densidad de la población y usos del suelo.
Para el indicador: Movilidad/desplazamiento en transporte público, se encontró que los medios de transporte actuales en la ciudad son: El transporte público dotado por buses de capacidad promedio: 60 personas por viaje, con una duración de viaje desde el punto más alejado del sistema al centro de la ciudad de 2h00. Es importante anotar que en el caso de la capacidad de pasajeros muchos buses exceden la misma, llegando a llevar inclusive hasta el 33.33% adicional.
En tanto que en el transporte privado los medios de transporte son: Automóviles y motocicletas con 2 pasajeros promedio por viaje y con una duración de viaje, desde el punto más alejado al centro de la ciudad de 2h00 para automóviles y 1h20 para motocicletas.
Las regiones más alejadas al centro de la ciudad, son poco accesibles tanto como por el estado de las vías, como por la escases de unidades de transporte.
El uso del suelo para el área urbana es comercio y servicios, siendo los mayores beneficiarios los pobladores directos, y en menor número los pobladores de las parroquias rurales San Jacinto de Bua, Puerto limón y Valle Hermoso.
Las variables espaciales de la situación actual de transporte en la ciudad de Santo Domingo (Ecuador), más significativas para el presente estudio y que permiten estimar la generación actual del gas de efecto invernadero CO2 son dentro del componente de movilidad: El desplazamiento y la duración promedio del viaje.
Mónica Susana Delgado Yánez UNIGIS América Latina 93
El indicador densidad dentro de los elementos urbanos de estudio ha permitido definir 35 rutas de transporte, para el sistema propuesto y establecer 425 paradas pertinentes para atender la demanda de transporte.
Dentro del indicador movilidad, la variable desplazamiento nos permite observar que existe una alta tasa de migración diaria hacia la ciudad desde las parroquias de Alluriquin, Luz de América, Puerto Limón, San Jacinto de Búa e inclusive de la misma parroquia Santo Domingo a la ciudad de Santo Domingo. Esto incrementa la demanda de transporte, aumentando a su vez las emisiones de CO2. La duración promedio del viaje dentro del anillo vial de la ciudad de Santo Domingo es aproximadamente hora y media; y 2h00 desde el punto más lejano de desplazamiento. Esto debido a que se forma tráfico vial dentro de la ciudad, y los comercios y servicios se encuentran concentrados, haciendo difícil la movilización actual, por lo cual el servicio de transporte planteado propone el uso exclusivo de la troncal de transporte.
En el indicador sistema de transporte, la accesibilidad al sistema, no es tan efectivo, pues existe demanda no cubierta, entre otras razones, por la demora en el retorno de los buses por la falta de unidades de servicio: La demanda diaria en el servicio de transporte puede llegar a 25,000 pasajeros al día, inclusive en la estación más concurrida que es Quininde - Quevedo.
Se puede verificar que existen mayores densidades en los poblados más cercanos a la ciudad de Santo Domingo.
Para estimar la generación actual del gas de efecto invernadero CO2 por parte del sector transporte en la ciudad de Santo Domingo, y responder a la pregunta de investigación: ¿Qué porcentaje del gas de efecto invernadero CO2 es emitido por parte del sector transporte de la ciudad Santo Domingo?, se verifico que la mayor cantidad
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de CO2 se genera entre las 11h00 y las 20h00, teniendo un total de 435 viajes al día en bus, con pérdida de tiempo, y alto consumo de combustible.
Se cuentan 435,000, buses para la ciudad de Santo Domingo que generan mayor impacto en la producción de CO2 con un total de 194,880.00 tn3/ unidad anual. Finalmente, con respecto a la pregunta de investigación: ¿En qué porcentaje se reducirían las emisiones de CO2, en caso de construirse una troncal de transporte de la ciudad Santo Domingo?, Con la construcción de una troncal de transporte se tiene una disminución general de generación de CO2 en un 18,54 % del peso total generado, debido a que se eliminan tiempos muertos y paradas innecesarias.
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6. RECOMENDACIONES a) Mejorar el análisis que se llevó a cabo con esta tesis, realizando un seguimiento del sistema de transporte denominado en el estudio como la troncal de transporte, de tal manera que se compruebe los resultados previstos y sea posible una planificación de mejoras al sistema posibles en el sistema. b) Se debe extender la investigación a verificar otros parámetros de gases efecto invernadero como NOx, SOx, Plomo. c) Se recomienda complementar el estudio con el desarrollo de un estudio de toxicología ambiental en el tema de química atmosférica y sus respectivas implicaciones en la salud de usuarios directos e indirectos del sistema de transporte. d) En la planificación del sistema de transporte, denominado troncal de transporte, se debe impulsar el turismo, aprovechando y desarrollando los alrededores del anillo vial, que facilitan el ingreso a bosques tradicionales como el de Valle Hermoso, La Perla, o al centro de Santo Domingo donde encontramos iglesias, monumentos y museos. También el acceso a las fiestas tradicionales como la del Kasama de la Etnia Tsáchila. e) Se debe extender el estudio a las comunidades vecinas, de tal manera que se realice una conexión entre sistemas de transporte urbano y rural, que permita a usuarios de varios sistemas moverse de manera más rápida y económica. f) Se debe tomar en cuenta en la planificación de la construcción del sistema de transporte rutas que permitan el paso de ciclo-rutas, moto-rutas y establecer corredores peatonales. g) Se recomienda en el diseño de la troncal de transporte, colocar vías exclusivas para el sistema y considerar los lugares más lejanos de demanda al transporte como una opción para la colocación de paradas de conexión al sistema.
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h) Se debe evitar el ingreso de vehículos de uso doméstico al centro de la ciudad, estableciendo estacionamientos satélites en los contornos del anillo vial. Se recomienda la construcción de ciclo-rutas. i) Se debe planificar reemplazar al menos el 84% de unidades actuales que usan combustible fósil por unidades eléctricas, para continuar reduciendo la emisión de CO2. j) Se debe planificar extender la calzada, así como la colocación de letreros indicativos sobre el uso del sistema, su seguridad industrial y comunicación a la comunidad de su aporte al medio ambiente. k) Se debe planificar rutas exclusivas de descongestión para automóviles, buses de carga, y pasos turísticos. l) Se debe evitar los entramados de cables aéreos en el caso de reemplazar todas las unidades por sistemas eléctricos, para lo cual se recomienda colocar sistemas aterrizados de cables subterráneos, y conexión al sistema eléctrico mediante enlace al suelo. m) Desarrollar estudios de planificación territorial para la expansión urbana donde se incluya acciones en la disminución de gases efecto invernadero, así como seguimiento a emisiones de CO2, NOx, SOx, Pb, etc.
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8. ANEXOS 8.1 ANEXO DETALLE DE RUTAS No.
NOMBRE DE LA RUTA
NÚMERO DE RUTA
1
VIA QUEVEDO - TERMINAL TERRESTRE
RUTA 1
2
17 DE DICIEMBRE - EL PARAISO
RUTA 2
3
LOS NARANJOS-UNIFICADOS-LAS PALMAS
RUTA 3ª
4
LOS NARANJOS - T. TERRESTRE
RUTA 3B
5
LOS ROSALES-30 DE JULIO-RIO VERDE
RUTA 4
6
SANTA MARTHA-CENTRO
RUTA 5
7
CHIGUILPE-SANTA MARTHA
RUTA 6
8
JUAN EULOGIO PAZ Y MIÑO-CENTRO
RUTA 8
9
MONTONEROS-BRASILIA DEL TOACHI
RUTA 9
10
LOS NARANJOS - CHE GUEVARA
RUTA 10
11
ECHANIQUE-ASISTENCIA MUNICIPAL
RUTA 11
12
PROVINCIAS UNIDAS-PARQUE DE LA JUVENTUD
RUTA 12
13
LUZ DEL DIA-LA ALBORADA
RUTA 13
14
UNION CIVICA POPULAR-MUJER TRABAJADORA
RUTA 14
15
2 DE MAYO-PLAN DE VIVIENDA CIUDAD VERDE
RUTA 15ª
16
2 DE MAYO – JUAN MONTALVO
RUTA 15B
17
BOMBOLI-FABRICA EPACEM
RUTA 16
18
VILLA FLORIDA-CIUDADELA SAN CARLOS
RUTA 17ª
19
VILLA FLORIDA-HOSPITAL SANTO DOMINGO
RUTA 17B
20
EL PROLETARIADO-EL LIBERTADOR-
RUTA 18
UNIVERSIDAD UNIANDES 21
HERIBERTO MALDONADO-COOP. 9 DE
RUTA 19
DICIEMBRE 22
PLAN DE VIVIENDA MUNICIPAL-TERMINAL
RUTA 20
TERRESTRE 23
DEFENSORES DE PAQUISHA-MUTUALISTA
RUTA 21
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No.
NOMBRE DE LA RUTA
NÚMERO DE RUTA
BENALCAZAR 24
LAURA FLORES - BRISAS
RUTA 22
25
PORTON – UNIANDES
RUTA 23
26
PLAN DE VIVIENDA MUNICIPAL-BRISA DEL
RUTA 24
COLORADO UCOM II 27
FUERZAS ESPECIALES CHIGUILPE-UNIVERSIDAD
RUTA 25
TECNOLOGICA EQUINOCCIAL. 28
VIA QUEVEDO KM 8-COMPLEJO RAMIA
RUTA 26
29
CENTRO DE REHABILITACION-EL CENTENARIO-
RUTA 27
SUEÑO DE BOLIVAR 30
JUAN EULOGIO PAZ Y MIÑO-SANTA MARTHA
RUTA 28
31
RUMIÑAHUI-CHE GUEVARA SECTOR No. 4
RUTA 29
32
UCOM I-LA BENGALA-COOP JUAN EULOGIO PAZ
RUTA 30
Y MIÑO 33
15 DE SEPTIEMBRE-NUEVA PROVINCIA-
RUTA 31
COOPERATIVA BRISAS DEL COLORADO SECTOR 1 34
ANILLO VIAL (SENTIDO ANTIHORARIO)
RUTA 32ª
35
ANILLO VIAL (SENTIDO HORARIO)
RUTA 32B
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