104762 by UNIGIS América Latina

Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg

Determinación del uso de suelo en las zonas de influencia del nuevo Aeropuerto de Guayaquil. (Ecuador) Land Use Analysis of the area of influence of the new Guayaquil Airport. (Ecuador) by/por

Arq. Wilson Joel Fuertes Caguana. 01655585 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc Advisor ǀ Supervisor:

Anton Eitzinger. PhD

Cuenca - Ecuador, 13 de mayo de 2020

Compromiso de Ciencia Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.

Cuenca, 13 de mayo de 2020

Lugar y Fecha

Firma

DEDICATORIA A Dios, por darme la vida, fortaleza, sabiduría y por haber puesto en mi camino a personas que han sido mi soporte y compañía en este proceso de estudio. A mi esposa Patricia, por estar pendiente y darme ánimos en todo momento. A mis Padres, Elías (+) y Blanca (+); hermanos, Paúl y Bertha; Abuelitos, Leonidas y Bertha (+), tíos Martín y Tuti; y demás familiares que me apoyaron en este caminar. A mi familia política en especial a mis suegros Walter y Zoila, por su respaldo.

AGRADECIMIENTO A Dios, por ser el creador y el ser supremo. A la Universidad de Salzburgo, equipo UNIGIS América Latina, Profesores, por permitirme cursar esta maestría, en especial a Laure Collet y Marcela Montivero, por el apoyo brindado en la elaboración de esta Tesis. A mi esposa Patricia, por ser el pilar fundamental en mi vida. A mi Familia, por las muestras de cariño recibidas. A mis amigos de la vida diaria, compañeros de maestría, en especial a mi gran amigo Ricardo Buitrón, por toda la ayuda brindada.

RESUMEN El sector de emplazamiento para el Nuevo Aeropuerto de Guayaquil pertenece a la zona de Daular-Chongón que será impactada directamente con la construcción del megaproyecto. El análisis de cambio de uso del suelo tanto en el pasado como su proyección a futuro podrían determinar variables claves en las dinámicas de desarrollo local, así como también riesgos ambientales y económicos asociados. Los objetivos planteados se alcanzaron mediante un diagnóstico territorial de la zona de estudio, procesamiento de imágenes satelitales mediante clasificación no supervisada, teledetección y finalmente análisis multicriterios y multitemporales. Durante el periodo de análisis definido entre 1998 y 2018, se determinó que los cambios en el uso del suelo responden a la apertura de redes viales lo que posiblemente contribuyó al crecimiento de zonas antrópicas. Por otro lado, la actividad agropecuaria ha disminuido mientras que la acuícola permanece estable. Se destaca la permanencia en el tiempo de zonas naturales como bosques y cuerpos de agua posiblemente por su conexión con áreas protegidas aledañas al área de estudio. La proyección a futuro hacia el año 2050 advierte una explosión demográfica por la llegada de población flotante y la disminución de tierras agropecuarias y acuícolas para dar paso a nuevas fuentes de generación de recursos económicos asociados a la construcción del nuevo aeropuerto como turismo, transporte, alojamiento, alimentación y otros servicios. En un panorama ideal se presume que el megaproyecto contribuya al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector. Por otro lado, se espera que aumente el riesgo de impactos ambientales negativos junto al deterioro de varios servicios ambientales.

Palabras claves: Suelo, Influencia, Aeropuerto, Imagen Satelital, Análisis Multitemporal.

ABSTRACT The emplacement area for the New Guayaquil Airport belongs to the Daular-Chongรณn area that will be directly influenced by the construction of this megaproject. Analysis of land use changes, in the past and its projection into the future could expose key factors in population dynamics, local development, as well as associated environmental and economic risks. The objectives were achieved through a territorial diagnosis of the study area, satellite image processing through unsupervised classification, remote sensing, and finally multi-criteria and multitemporal analysis. During the period of analysis defined between 1998 and 2018, it was determined that the changes in land use were influenced by the construction of road networks, which possibly contributed to the growth of anthropic zones. On the other hand, agricultural activity has decreased while aquaculture remains stable. Natural areas such as forests and water bodies showed relative stability over time possibly due to their connection with protected natural areas surrounding the study site. The projection towards the 2050 warns of a demographic explosion due to the arrival of the floating population and the decrease of agricultural and aquaculture lands. These activities will replace with new sources of employment generation associated with the construction of the new airport, such as tourism, transportation, accommodation, food and other services. In an ideal scenario, it is presumed that the megaproject contributes to the improvement of population life quality. On the other hand, the risk of negative environmental impacts is expected to increase along with the deterioration of various environmental services.

Keywords: Land Uses, Influence Area, Airport, Satellite Image, Multitemporal Analysis.

TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN. ........................................................................................................ 12 1.1 ANTECEDENTES. ....................................................................................... 12 1.2 FUNDAMENTACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN. ........... 13 1.3 OBJETIVOS. ................................................................................................. 14 1.3.1 Objetivo general. ......................................................................................................................14 1.3.2 Objetivos específicos. .............................................................................................................15

1.4 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN. ........................................................ 15 1.5 HIPÓTESIS. .................................................................................................. 15 1.6 JUSTIFICACIÓN. ......................................................................................... 16 1.7 ALCANCE..................................................................................................... 16 2. MARCO TEÓRICO. ..................................................................................................... 18 2.1. CONSIDERACIONES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN NUEVO AEROPUERTO. .......................................................................................... 18 2.1.1. Uso de suelo en aeropuertos .............................................................................................22 2.1.2. Impacto en el medio ambiente de un nuevo aeropuerto.....................................25 2.1.3. Principales factores ambientales que condicionan la implementación de un aeropuerto.........................................................................................................................................26 2.1.4. Importancia de los ecosistemas en la implementación del aeropuerto. ......31

2.2. INFORMACIÓN PRELIMINAR SOBRE EL PROYECTO DE NUEVO AEROPUERTO DE LA PROVINCIA DE GUAYAS. ............................... 32 2.2.1. Estructura poblacional de la provincia del Guayas. ...............................................34 2.2.2. Características de la ciudad de Guayaquil. .................................................................35 2.2.2.1. Características socioculturales de Guayaquil. .......................................................35 2.2.2.2. Características socioeconómicas de Guayaquil. ...................................................35 2.2.2.3. Características geográficas de Guayaquil. ...............................................................36 2.2.3. Descripción del terreno de Daular. ................................................................................37

2.3. MARCO LEGAL. ......................................................................................... 40 2.3.1

Constitución del Ecuador................................................................................................40

2.3.2

Ordenanza Municipal del Cantón Guayaquil. ........................................................40

2.3.3

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). ......................................41

2.4 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ................................................................ 42

8 2.4.1 Análisis de estudios similares............................................................................................42 2.4.2 Análisis multitemporal..........................................................................................................43

3. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 45 3.1 FASES METODOLÓGICAS ........................................................................ 47 3.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ............................................ 47 3.3 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN, DIAGNÓSTICO INICIAL Y SELECCIÓN DE FACTORES DETERMINANTES. ................................ 49 3.4 VARIACIÓN DEL USO DE SUELO (1998 – 2018). .................................. 54 3.5 MODELO PROSPECTIVO (2020-2050) ..................................................... 55 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................................... 58 4.1 RESULTADOS ............................................................................................. 58 4.1.1

Diagnóstico inicial ..............................................................................................................58

4.1.2

Factores geográficos determinantes .........................................................................60

4.1.3

Análisis multitemporal ....................................................................................................61

4.1.4

Análisis prospectivo ..........................................................................................................70

4.1.4.1 Escenarios tendenciales. .................................................................................................70 4.1.4.2 Escenarios conservacionistas. ......................................................................................73

4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................... 76 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 80 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 82 ANEXOS............................................................................................................................. 91 ANEXO 1. Detalle de coberturas para el uso de suelo en el diagnóstico inicial .......... 91 ANEXO 2. Sistema de valoración de escenarios tendenciales ....................................... 93 ANEXO 3. Sistema de valoración de escenarios conservacionistas .............................. 94

LISTA DE ACRÓNIMOS AAG: AENA: AEO: ATAG: CAE: CEDEGE: CTA: CO: dBA: DCA: ESTRUCPLAN: ETM+ GEI: FAA: GADG: HC: IATA: IECO: IGM: INEC: MAE: MAGAP: MP: NEPA: NO2: OACI: O3: PIB: RGB: SIGTIERRAS: SIG: SNI: SO2: SOx: TM USGS: VOCS:

Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Anglo Ecuadorian Oilfields Air Transport Action Group Consultores Asociados Ecuatorianos Comisión de Estudios para el Desarrollo de la Cuenca del Río Guayas Control de Tráfico Aéreo Monóxido De Carbono Decibelios Ponderados Descenso Continuo en Aproximación Empresa de servicios profesionales y asesoramiento Landsat 7 Enhanced Thematic Mapper Plus Gases de Efecto Invernadero Federal Aviation Administration Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas Hidrocarburos International Air Transport Association International Engineering Co. Instituto Geográfico Militar Instituto Nacional de Estadística y Censo Ministerio del Ambiente Ecuatoriano Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca Materia Particulada National Environmental Policy Act Dióxido de Nitrógeno Organización de Aviación Civil Internacional Ozono Producto Interno Bruto Sistema de color red, green and blue Sistema Nacional de Información de Tierras Rurales Sistema de Información Geográfica Sistema Nacional de Información Dióxido de azufre Óxido de Azufre Landsat 4-5 Thematic Mapper United States Geological Survey Service Compuestos Orgánicos Volátiles

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: La contribución del transporte aéreo al PIB y al empleo en América Latina y el Caribe, 2014 .................................................................................................................. 19 Figura 2: Relación entre el área de tierra agrícola convertida y el área de dicha tierra convertida en instalaciones de transporte en 39 países europeos durante el período 2000–2006..................................................................................................................... 23 Figura 3: Propuesta arquitectónica para el aeropuerto de la provincia de Guayas. ............. 33 Figura 4: Población total de la provincia del Guayas. ......................................................... 34 Figura 5: Población económicamente activa de la ciudad de Guayaquil. ........................... 36 Figura 6: Ubicación del nuevo aeropuerto de Guayaquil. ................................................... 38 Figura 7: Forma y dimensiones del aeropuerto Daular en Guayaquil. ................................ 39 Figura 8: Aeropuerto de la Ciudad de México. ................................................................... 42 Figura 9: Aeropuerto de Tababela en la ciudad de Quito. ................................................... 43 Figura 10: Flujograma de metodología utilizada. ................................................................ 46 Figura 11: Zona de Estudio. ................................................................................................ 48 Figura 12: Mapa base de interpretación de usos del suelo. ................................................. 52 Figura 13: Variaciones en el cambio de uso del suelo en los últimos 20 años. ................... 62 Figura 14: Usos del suelo para el año 1998. ........................................................................ 64 Figura 15: Usos del suelo para el año 2005. ........................................................................ 65 Figura 16: Usos del suelo para el año 2013. ........................................................................ 67 Figura 17: Usos del suelo para el año 2018. ........................................................................ 69 Figura 18: Propuesta de escenarios tendenciales hacia el año 2050. ................................... 71 Figura 19: Propuesta de escenarios conservacionistas hacia el año 2050 ........................... 74

LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Enfoques seleccionados para abordar el ruido del aeropuerto. ............................. 28 Tabla 2: Nivel de ruido aceptable. ....................................................................................... 29 Tabla 3: Usos de suelo en el รกrea de estudio. ...................................................................... 49 Tabla 4: Clasificaciรณn del uso del suelo e informaciรณn base para mapas en el รกrea de estudio. .......................................................................................................................... 50 Tabla 5: Imรกgenes satelitales usadas en la investigaciรณn. ................................................... 53 Tabla 6: Caracterรญsticas de las bandas de LANDSAT. ........................................................ 54 Tabla 7: Codificaciรณn de usos del suelo. ............................................................................. 56 Tabla 8: Usos del suelo calculados a partir de la informaciรณn disponible. ......................... 59 Tabla 9: Tasas de variaciรณn de usos del suelo (1998-2005). ............................................... 63 Tabla 10: Tasas de variaciรณn de usos del suelo (2005-2013). ............................................. 66 Tabla 11: Tasas de variaciรณn de usos del suelo (2013-2018). ............................................. 68 Tabla 12: Tasas de variaciรณn de usos del suelo (1998-2018). ............................................. 70

1. INTRODUCCIÓN. "Siempre que te pregunten si puedes hacer un trabajo, contesta que sí y ponte enseguida a aprender cómo se hace". Franklin D. Roosevelt

1.1 ANTECEDENTES. El aeropuerto José Joaquín de Olmedo de la ciudad de Guayaquil (Ecuador) fue inaugurado durante el 2006. Pertenece a la provincia del Guayas, y cuenta con una superficie de 60,000 metros cuadrados, con una capacidad que supera los 7.5 millones de usuarios al año (Defensoría del Pueblo, 2017). Sin embargo, la calidad y capacidad del servicio que ofrece no son elementos para continuar, hacia mediano plazo, garantizando la conectividad aérea de la ciudad. Una investigación realizada por la Universidad de Guayaquil determina que las exigencias del ecodesarrollo urbano de esta ciudad demandan aumento del servicio aéreo en el futuro próximo sobre criterios de sustentabilidad; por lo que se justifica el trazado y emplazamiento de un nuevo aeropuerto fuera de la trama urbana de la urbe porteña (Nivelo, 2014). Es entonces que, para el 2029, se prevé la inauguración de una nueva terminal aeroportuaria localizada en un lugar conocido como Daular que se emplaza a una distancia de veintiséis kilómetros de Guayaquil (Moreno, Villacis y Velasco, 2018). La edificación de este nuevo aeropuerto y todas las actividades que se prevé desarrollar en sus alrededores hacia el futuro, por lo general incidirían a nivel local, regional y nacional, debido a que la puesta en funcionamiento de un servicio de esta naturaleza implica una amplia gama de acciones económicas que fomentarán, significativamente, el desarrollo no solo de Guayas como territorio sino también de todo país (Estrucplan, 2000). En la construcción de aeropuertos se han de considerar indicadores de varias características. En este contexto, existen numerosos estudios sobre distintos aspectos de los aeropuertos y en particular aquellos que permiten determinar impactos ambientales, el mercado, la localización geográfica, opciones de conectividad, la importancia económica y sobremanera de uso del suelo que garantizan la planificación territorial (Estrucplan, 2000).

13 Al evaluar las características del terreno sobre el cual se establecerá un proyecto en particular, se estudia la presencia de recursos, la mecánica del suelo, condiciones de la atmosfera local, así como, variables y medidas que provienen de consideraciones físico geográficas (AENA, 2014). No obstante, para las infraestructuras aeroportuarias es necesario considerar adicionalmente los impactos sociodemográficos y económicos a futuro, incluyendo el crecimiento demográfico, el proceso de urbanización y las actividades productivas próximas y atractivas del área. En este contexto, se debe destacar que la presencia de las instalaciones aeroportuarias, fomentará las relaciones productivas entre Guayaquil, el resto de ciudades del país y del mundo, incrementado el intercambio en distintos sectores y ramas tanto de la economía nacional como extranjera. Esto impactará en la población vecina, dado que se desarrollan en el área toda una serie de actividades y equipamientos comerciales como son hoteles, cafeterías, agencias de viajes, alquiler de automóviles, tiendas de souvenirs y otras prácticas económicas que coadyuvan al desarrollo de la trasportación aérea. En el proceso de cambio de espacios, ya sea ambiental y socioeconómico, se superponen operaciones de ambas naturalezas muy complejas que se concretan en nuevos usos que toma el área física y que en su conjunto son garantía de la propia gestión del transporte aéreo, de los usuarios y de la economía local. En este contexto, es necesario que este planteamiento sea considerado el elemento fundamental en el proceso de transformación, aunque no exclusivo, pero si tomado como objeto de estudio por su definición de lugar en términos de patrones de ocupación y apropiación del espacio geográfico.

1.2 FUNDAMENTACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN. En concreto, la celeridad que impone las trasformaciones urbanas, ambientales y la demanda de desplazamiento aéreo como expresión de cambios en el espacio geográfico que conforma la ciudad de Guayaquil no dejan sino opciones para el emplazamiento e inversión de un nuevo aeropuerto en el sector Daular. De esta forma, estudios previos como el diseño del proyecto constructivo ya han sido abordados y hoy se cuenta con una superficie bruta delimitada que alcanza los 1,340 kilómetros cuadrados de su futura localización (Nivelo, 2014).

14 Sin embargo, lo adverso de su futuro emplazamiento deviene en los concomitantes procesos de redinamización que pueda ejercer el aeropuerto y sus servicios extra aeroportuarios en la zona de influencia. De hecho, el plan de desarrollo y ordenamiento territorial de la provincia del Guayas considera el sector como de especial uso de conservación natural y paisajístico debido a sus condiciones biofísicas y ambientales únicas. Además de la existencia de varios accidentes geográficos que hacen del suelo desfavorable para actividades económicas por diversa exposición a peligros y cierta vulnerabilidad físico-geográfica (GADG, 2015). Se refiere a un espacio localizado próximo al curso y la desembocadura del río Guayas, el cual es parte del plano de inundación de dicho río, condicionado además por suelos con gran aporte de sedimentos por la erosión fluvial de su afluente Daular, así como abundante vegetación protectora de recursos naturales. Asimismo, esa superficie se localiza próxima al parque lago que es un área de recreación que integra el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del Ecuador (GADG, 2015). En este sentido, se observa que, en la actualidad, no existe un estudio que determine los impactos sociodemográficos, económicos y ambientales relacionados al emplazamiento del futuro aeropuerto con el fin de minimizar los efectos y fomentar el ordenado uso del suelo, de forma tal, que se garantice el cumplimiento de estándares adecuados para el crecimiento de las actividades residenciales, comerciales y económicas sustentadas en las operaciones aeroportuarias. A través de los estudios del terreno, se logrará una adecuada planificación territorial con el objetivo de evitar que las zonas aledañas al proyecto sufran las consecuencias del proceso de desarrollo aeroportuario.

1.3 OBJETIVOS. Considerando lo anterior, ha sido necesario el trazado de los siguientes objetivos que constituyen directrices que permitieron acometer la presente investigación:

1.3.1 Objetivo general. 

Determinar los cambios del uso del suelo en las zonas de influencia del nuevo aeropuerto en la zona de Daular, Guayaquil en Ecuador entre 1998 y 2050.

15 Este objetivo general se hace más detallado en objetivos específicos que conducen de forma minuciosa el proceso de investigación.

1.3.2 Objetivos específicos. 

Determinar los componentes o factores geográficos que son determinantes próximos en los cambios de uso del suelo en el área de estudio como antecedentes necesarios para el estudio del uso del suelo.



Identificar el cambio de uso del suelo partiendo de imágenes ráster de los últimos 20 años 1998 – 2018 como punto de partida.



Determinar los cambios de uso de suelo hacia el horizonte 2050 cada cinco años y tomando año base de proyección 2020.

1.4 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN. 

¿Cuáles son los factores determinantes geográficos que pudieran ejercer un cambio del uso del suelo en el área de estudio?



¿Cuáles han sido los cambios de uso del suelo durante los últimos 20 años (1998-2018) en las zonas de influencia del nuevo Aeropuerto?



¿Qué cambios se pudieran producir en la cobertura y uso del suelo en las zonas de influencia en los próximos 30 años, iniciando el 2020 en lapsos de 5 años?

1.5 HIPÓTESIS. La zona de Daular ha permanecido sin cambios significativos de uso de suelo durante los últimos años siendo el emplazamiento del nuevo aeropuerto el punto de partida para nuevos usos hacia el futuro próximo.

1.6 JUSTIFICACIÓN. La importancia del tema propuesto se basa en delimitar y diferenciar espacial y temporalmente los distintos usos de suelo que se van a dar en la zona de influencia del nuevo aeropuerto, clasificándolos en urbanizables, no urbanizables y de infraestructura. Cabe indicar que en realidad los nuevos usos que se obtendrán serán el resultado de un análisis más profundo de los factores determinantes (CEDEGE, 2003). Por lo tanto, el análisis realizado en esta investigación es de suma importancia para los habitantes que residen en la denominada zona de influencia del proyecto, conformada por 16 centros poblados según el plan de desarrollo en el aeropuerto Daular – Chongón: Chongón, Daular, Puerto Hondo, San Jerónimo 1, San Jerónimo 2, 24 de mayo, Nueva Esperanza, El Consuelo, Limoncito, Safando, Sabana Grande, Puerto Sabana Grande, Casas Viejas, Chongoncito, Cristal y San Andrés. El emplazamiento del aspirado aeropuerto y los consecuentes cambios del uso del suelo permitirán dinamizar la economía y prestación de servicios a los pobladores de estos asentamientos que recibirán directa o indirectamente el impacto de esta mega obra. Estos centros poblados son los receptores principales de este estudio, porque los mismos tendrán un impacto, con la asimilación de nuevas infraestructuras viales, equipamiento y posiblemente la implicación en el cambio de actividades laborales tras la apertura de fuentes de empleos. A su vez, los destinatarios externos serán las personas que usen el servicio aeroportuario, las cuales, al tener mayor acceso a transportes aéreos se beneficiarían de facilidades de conexión hacia Guayaquil y el país, así como destinos intercontinentales y de conectividad para todos los lugares del mundo.

1.7 ALCANCE. A través del presente estudio, la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG, 2009) podrá tomar medidas preventivas y correctivas, de forma tal que el proyecto previsto para el año 2029 genere el menor impacto ambiental y social posible, y servirá de referencia para futuros proyectos que requieran análisis de variaciones en el uso de suelo, siendo los principales beneficiados además de la población, el municipio, la gobernación del Guayas y el gobierno

17 parroquial rural de Chongón, así como las instituciones sectoriales pertenecientes al Ministerio del Ambiente y otras empresas que pudieran estar encargadas de la administración del futuro aeropuerto. El desarrollo del proyecto permitirá establecer las modificaciones en el suelo que se han presentado entre 1998 y 2018, de forma tal que estos resultados sirvan de base para determinar cuáles serán los posibles cambios hasta el año 2050. En este sentido, el alcance espacial está determinado por una superficie aproximada de 2,020 hectáreas, que abarca el terreno asignado para la ubicación del nuevo aeropuerto en la zona de Daular.

2. MARCO TEÓRICO. "Si tienes una actitud positiva y te esfuerzas constantemente para dar lo mejor que tienes, con el tiempo vas a superar tus problemas inmediatos y encontrarás que estás listo para retos mayores". Pat Riley

"Aeropuerto" significa una zona de tierra o agua que se usa, o está dirigida a su uso, para el aterrizaje y despegue de aeronaves, e incluye las áreas adyacentes que se empleen, o esté reservada para su uso, así como las edificaciones u otras subestructuras (European Commission, 2015). El término "aeropuerto" incluirá otros términos comunes como campo de aviación, aeródromo, campo, área y pista de aterrizaje (Desarrollo reciente y relevancia actual de los ingresos comerciales aeroportuarios, 2015).

2.1. CONSIDERACIONES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN NUEVO AEROPUERTO. Los aeropuertos brindan importantes beneficios laborales y económicos a las colectividades a través del movimiento de personas y bienes, la promoción del turismo y el comercio, la estimulación del progreso empresarial y la oportunidad de una amplia variedad de empleos. Las comunidades locales y públicas no perciben fácilmente el enorme tamaño y escala del desarrollo económico que estas instalaciones proporcionan y estimulan (Fernández, Galarraga, González y Bhogal, 1999). Cardoso (2016) establece que según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 1997 por lo menos 1,200 millones de personas viajaron en compañías aéreas de EE.UU., por lo que a través de este servicio se crearon más de 5.8 millones de empleos

19 directos e indirectos, causando una generación económica total de casi $ 380 mil millones por concepto de estas actividades y empleos en compañías aéreas. En este contexto, Díaz (2015) indica que los aeropuertos de aviación general que son aquellos sin comercio, también son un componente significativo de la economía de un país, proporcionando servicios que los comerciales no pueden o no brindan. En el mismo sentido, indica que el 80 % de todos los aviones se utilizan con fines comerciales y que, en el año 1993, se estimó que la actividad económica anual de estas infraestructuras a la renta de los EE.UU. superaba los 18,500 millones de dólares (Díaz, 2015). El Banco Mundial (2018) con las estadísticas mundiales de aviación civil y estimaciones de la OACI señaló que a nivel mundial en el año 2006 viajaron 2,072 millones de pasajeros y el año 2012 esa cifra se incrementó a 4,233 millones de pasajeros, estableciendo de esta manera un crecimiento que supera al doble en un periodo de 12 años. Lo que genera más oportunidades de trabajo anualmente. En el mismo sentido, Bel y Fageda (2006) establecen que este servicio mejora el desarrollo socioeconómico global (Banco Mundial, 2018). La región de América Latina y el Caribe es uno de los territorios geográficamente más extensos y complejos del mundo. Como resultado, parte del sector de transporte y logística de la industria aérea desempeña un papel vital conectando a las personas y sus comunidades. Según los últimos datos de The International Air Transport Association (IATA), en América Latina y el Caribe, la aviación genera un equivalente de 2.7% del Producto Interno Bruto (PIB), equivalentes a 167 mil millones de dólares, lo que posibilita 5.2 millones de empleos (Cepal, 2017). La figura 1 muestra la contribución porcentual del transporte aéreo al PIB y al empleo en América Latina y el Caribe.

Figura 1: La contribución del transporte aéreo al PIB y al empleo en América Latina y el Caribe, 2014 Fuente: Cepal (2017)

20 Además de facilitar el turismo, el transporte aéreo también permite a las empresas vender sus bienes y servicios en todo el mundo y ayuda a atraer inversión extranjera. Asimismo, el 35% del comercio mundial por valor se realiza por esta vía, Air Transport Action Group (ATAG, 2016). La carga aérea es particularmente significativa para envíos perecederos, tales como pescado, frutas y verduras frescas o productos farmacéuticos (Cepal, 2017). En función de permitir que este sector de la economía continúe expandiéndose, y proporcionar una amplia variedad de oportunidades de trabajo para los ciudadanos locales, además de satisfacer las necesidades del público viajero, es de vital importancia que los aeropuertos operen en un entorno que maximice su compatibilidad con el desarrollo en las áreas adyacentes al proyecto (Araya y Attilio, 2017). Según establece Castillo (2018), la apertura de nuevos aeropuertos es un proyecto logístico exigente e intrigante que requiere tres elementos fundamentales: 

Capacidad para capturar y analizar todos los detalles críticos, en relación al conocimiento operativo amplio y sólido, así como la capacidad de alejar y evaluar temas globalmente.



Planificación exhaustiva, organización e implementación metódica, ya que la gran cantidad de entidades y partes interesadas involucradas se suman al desafío y la complejidad del proyecto.



Vinculación de toda la comunidad aeroportuaria y el compromiso al más alto nivel del operador del aeropuerto y cada compañía, organización o autoridad estatal involucrada.

Aunque cada comunidad que atiende un aeropuerto es única, existen elementos estándar de cualquier proceso de planificación maestra, los cuales se describen brevemente en los siguientes párrafos (Araya y Attilio, 2017): 

Inventario de instalaciones y espacio aéreo existentes: este paso inicial en el proceso de planificación maestra del aeropuerto identifica y establece una base de datos de las estructuras aeroportuarias, revisa la información sobre el área de servicio, las comunidades circundantes, el espacio aéreo y las ayudas de navegación disponibles (Harrison, 2015). En este sentido, se incluye una revisión histórica de la

21 actividad aeronáutica, el desarrollo de infraestructuras y los problemas de la comunidad. Este inventario constituye una plataforma contra la cual comparar el progreso futuro (Araya y Attilio, 2017). 

Pronósticos del crecimiento anticipado de la actividad: información histórica sobre el número de operaciones (despegues y aterrizajes), pasajeros, aviones, tonelaje de carga movido; datos socioeconómicos; tendencias que afectan el aeropuerto; y otros datos se recopilan para su consideración al preparar pronósticos de demanda de aviación. Las estimaciones son típicamente en incrementos de cinco años con un horizonte de planificación a 20. Los pronósticos necesarios incluyen embarques, procedimientos locales e itinerantes, aeronaves basadas, pesos de los materiales enviados, y características de horas pico para pasajeros. Según el tipo de aeropuerto que se está estudiando, también se pueden requerir estimaciones de pasajeros internacionales, nacionales, proyecciones de la compañía aérea y de cercanías (FAA, 2015).



Análisis de demanda / capacidad: varias instalaciones aeroportuarias analizadas en el inventario se comparan con los requerimientos futuros de estos servicios según lo respaldado por los pronósticos de demanda de aviación (Medvedev, Alomar y Augustyn, 2017). La cabida del lado del aire se determina y se contrasta con las estimaciones de demanda de aeronaves para establecer la necesidad y el momento de nuevas o extensiones de pistas, calles de rodaje o ayudas de navegación adicionales que aumentarán el volumen. El espacio aéreo también se examina en función de la mezcla proyectada de la flota de aviones, la configuración de la pista propuesta, las ubicaciones de otros aeropuertos en el área y los tipos de operaciones (aproximaciones por instrumentos y visuales) (Development of airport terminal design concepts-a new perspective, 1988).



Las necesidades de capacidad del área terminal se determinan para zonas en puertas, aceras, estacionamiento de automóviles públicos y para empleados. La cabida de acceso a la superficie para las carreteras dentro y fuera del aeropuerto, incluida los espacios terminales, de carga y las instalaciones de aviación general, además, revisarse para determinar qué futuras necesidades estén disponibles en el sistema. También se comprueba la demanda de otras infraestructuras, como granjas de

22 combustible, mantenimiento e instalaciones de aviación general (FAA, 2015). Por último, se pueden revisar los usos no relacionados con la aeronáutica que generan ingresos, como parques industriales y hoteles. La necesidad de cualquiera de estas disposiciones se equilibra con la disponibilidad de zonas para satisfacer los requerimientos futuros y la consideración del mejor aprovechamiento de la tierra utilizable. Además, el momento de las mejoras debe considerarse en función de los fondos disponibles (Medvedev et al., 2017). 

Análisis ambiental: los impactos existentes potenciales, y cualquier posible mitigación de estos, deben considerarse durante el proceso de planificación maestra. Esta parte, aunque no con los detalles requeridos en una evaluación como se describe en la National Environmental Policy Act (NEPA), debe proporcionar una visión general de los problemas de esta naturaleza y la posible remisión a considerar con la implementación del plan de desarrollo del aeropuerto seleccionado (FAA, 2015).

2.1.1. Uso de suelo en aeropuertos Un aeropuerto es único dado que sus operaciones pueden tener impactos de largo alcance. Si bien se encuentran en una jurisdicción, las aeronaves afectan a las sociedades cercanas (Janic, 2014). La planificación efectiva del uso de la tierra compatible por las comunidades adyacentes es transcendental porque tales medidas no solo protegen la infraestructura y a los operadores de aeronaves del desarrollo potencialmente peligroso, sino que también resguardan a la colectividad circundante de los impactos que resultan de las actividades típicas de los servicios de transporte aéreo y aeronaves (Kanyi, Kamau y Mireri, 2016). Los impactos de los aeropuertos no se limitan a emisiones e inconvenientes de ruido, el uso de la tierra por el aeropuerto, los residuos y la congestión del suelo son algunos de los problemas que requieren atención de los reguladores y de las autoridades aeroportuarias para disminuir el efecto sobre el medio ambiente y la vida social (Stevens y Baker, 2013). Mediante procedimientos operativos efectivos y aumentando la capacidad se evitará la necesidad de terrenos adicionales para construir nuevas pistas e instalaciones (Janic, 2014). El uso de la tierra se considera un impacto ambiental si se toman tierras agrícolas y cuando se construye instalaciones cerca de áreas pobladas, exponiendo así a la población local al ruido y las emisiones de gases de las operaciones aéreas. En muchos casos, esta

23 infraestructura, particularmente los nodos de transporte grandes como puertos, aeropuertos y estaciones de ferrocarril, estimula una mayor población del vecindario (Scales of airport expansion: Globalization, regionalization,and local land use., 2004). En general, el transporte y el uso del suelo están estrechamente relacionados. La figura 2 muestra un ejemplo de la relación entre el área total de tierras agrícolas transformadas y la superficie de estas que es destinada a infraestructura de transporte en Europa.

Figura 2: Relación entre el área de tierra agrícola convertida y el área de dicha tierra convertida en instalaciones de transporte en 39 países europeos durante el período 2000–2006. Fuente: Janic (2014)

Como se puede ver, la proporción del área de tierra destinada a la infraestructura de transporte ha aumentado exponencialmente en el caso dado durante el período observado. Los aeropuertos, como la infraestructura del sistema de transporte a través de aviones, incluidas las aerolíneas y el Control del Tráfico Aéreo (CTA), no son una excepción con respecto a estos efectos e impactos ambientales, debido a que a veces ocupan un espacio considerable de suelo (Integrated land use: Transport models, 2013). En el contexto dado, Reiss (2017) establece que los aeropuertos ocupan tierra directa e indirectamente, la ocupación directa incluye la utilizada para las actividades aeronáuticas: alojamiento de aeronaves, pasajeros, carga aérea y zona de aterrizaje, así como, la superficie

24 del lado del aire que envuelve las pistas, calles de rodaje y el complejo de plataforma / puerta que permite el manejo de los aviones. Indica, además, que la superficie terrestre consta de terminales, carga, modos de transporte de acceso al aeropuerto (generalmente carretera y diferentes categorías de ferrocarril). Establece que la ocupación indirecta se refiere a actividades no relacionadas con el servicio que se encuentran alrededor de aeropuertos que de otra forma no estarían allí (Reiss, 2017). Por ejemplo, estos pueden ser negocios financieros, minoristas y logísticos, centros comerciales o deportivos, etc. En algunos casos, particularmente alrededor o junto de estas estructuras, se forman entidades urbanizadas llamadas "ciudades aeroportuarias". Según establece Cidell (2004), los estudios hasta ahora indican que la mayoría de los aeropuertos generalmente han encontrado, entre otros, dos desafíos relacionados con el suelo utilizado para actividades aeronáuticas. La primera es la incompatibilidad de uso ya asignada, la segunda es la falta frecuente de tierra abierta o disponible para la expansión, acomodar la creciente demanda de transporte aéreo de manera efectiva y segura. Ambos determinan y al mismo tiempo influyen en el desempeño del uso del suelo por parte de estas estructuras de transporte. En el contexto dado, Mackett (2013) establece que el término desempeño del uso de la tierra significa los componentes de sostenibilidad del transporte (efectos e impactos) de las actividades aeronáuticas (operaciones aéreas y acciones relacionadas, que se llevan a cabo en las áreas circundantes y en el aeropuerto) en la sociedad y el medio ambiente. Según establecen Eka, Ahyudanari y Pratomoatmojo (2016), la asignación de terrenos hacia y alrededor de un aeropuerto no debe: 

Estimular la concentración de personas (principalmente viviendas) expuestas al ruido adverso de las aeronaves, las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y el riesgo de incidentes / accidentes de los aviones; o



Estimular el desarrollo de actividades y elementos que podrían afectar la operación continua del aeropuerto y la eventual expansión futura.

2.1.2. Impacto en el medio ambiente de un nuevo aeropuerto. Tras la creciente demanda de transporte aéreo de pasajeros y carga, se prevé que la industria de la aviación crezca, lo que significa más incentivos y fuerzas impulsoras para construir nuevos aeropuertos o expandir los existentes, y esto intensificará la importancia y la complejidad de las preocupaciones ambientales y de desarrollo sostenible, las cuales corresponden a las emisiones, los problemas de ruido, el uso del suelo y el consumo de energía (Pérez, 2019). Los efectos negativos antropogénicos en el clima de la Tierra son uno de los problemas ambientales más importantes que ha enfrentado la industria de la aviación, las emisiones de los aviones, tanto a nivel del suelo como a la altitud, dañan la calidad del aire y la capa de ozono (Environmental Impacts of Airport Operations: Maintenance, and Expansion, 2014 ). Los gases y partículas emitidos por los motores de los aviones pueden causar efectos nocivos en diferentes etapas del vuelo, desde la tierra hasta altitudes más altas (Sahrir, Bachok y Mohamed, 2014). Según los informes y evaluaciones ambientales, las partículas de Dióxido de Nitrógeno (NO2), Hidrocarburos (HC), Óxidos de Azufre (SOx) y Monóxido de Carbono (CO) de las emisiones de los motores de los aviones pueden afectar la calidad del aire, la salud y el bienestar, la generación de gases relacionada con la aviación en el nivel del suelo y las proximidades de las estructuras aeroportuarias no se limitan a las expulsadas por aeronaves; equipos de apoyo en tierra son otros contribuyentes (Dimitriou, Voskaki y Sartzetaki, 2010). Esto significa que la contaminación producida por los vehículos de servicio terrestre del aeropuerto, así como los sistemas de acceso a la superficie del aeropuerto deben considerarse parte de la carga ambiental de los aeropuertos (Dimitriou et al., 2010). Los impactos ambientales de estas actividades pueden intensificarse si un aeropuerto está en expansión. En algunos casos, antes de que una agencia estatal o local permita que estos proyectos de ampliación avancen, las autoridades deben acordar implementar ciertos proyectos de mitigación ambiental (Reiss, 2017). La preocupación de la comunidad con respecto a estos efectos negativos ha provocado que los planes se retrasen o cancelen. Todos los aeropuertos, independientemente de su tamaño o ubicación, están regulados en cierta medida según los requisitos ambientales locales, estatales, tribales o federales. Muchos

26 de los reglamentos aplicables al ruido, el agua y la calidad del aire han estado vigentes durante años; los gerentes están acostumbrados a sus requisitos de cumplimiento (Visser, Hebly y Wijnen, 2009). Sin embargo, el crecimiento anticipado en los viajes ha aumentado la importancia y la complejidad de algunos problemas de regulación ambiental. Además, se espera que varias exigencias nuevas den como resultado modificaciones potencialmente significativas en las operaciones del trasporte aéreo (en términos de cambios de procedimiento y posibles inversiones en infraestructura) (González, Hijano, Madero y Ramos, 2010).

2.1.3. Principales factores ambientales que condicionan la implementación de un aeropuerto. 

Ruido

El ruido puede definirse como cualquier sonido no deseado, que causa profundos efectos negativos en la salud humana, su bienestar físico, psicológico, social y su calidad de vida (The Impact of Airport Noise on Residential Real Estate, 2001). Desde el surgimiento de la industria de la aviación, el sonido de estos aparatos ha sido uno de las fuentes más importantes de contaminación sónica generada por actividades humanas, que proviene de los motores del avión e incluyen dos tipos principales de jet, los de pistón y el armazón de la aeronave (The Impact of Airport Noise on Residential Real Estate, 2001). En vista del hecho de que la aeronave produce un sonido más elevado durante el despegue y el aterrizaje, se considera que los aeropuertos son contribuyentes importantes al problema de contaminación sónica y, desde la perspectiva de la comunidad, uno de los problemas ambientales más obvios de las actividades aeroportuarias (Burghouwt, 2007). Además, el ruido generado por los sistemas de acceso terrestre se suma a la contaminación sónica producto de estas actividades (Hamoda, 2008). Fast (2014) indica que, con respecto al problema del ruido excesivo en las cercanías de los aeropuertos, el operador debe reducir emisiones de ruido de aeronaves de forma tal que se minimice el número de personas expuestas. Además, se deben considerar soluciones como la planificación urbana, la aplicación de nuevas tecnologías y diseños, la restricción de la operación de determinados tipos de aeronaves, la frecuencia de los vuelos principalmente durante la noche, así como la evaluación del uso del suelo. En este sentido, indicó que la

27 eliminación del ruido mediante la gestión de pistas y rutas de uso son algunas de las medidas mitigadoras empleadas para cumplir con las cuotas de ruido y los límites prescritos (Fast, 2014). En el mismo orden de ideas, Thomas (2010) establece que con el propósito de proteger a las comunidades locales en las cercanías de los aeropuertos, algunas de las soluciones más prácticas pueden ser los toques de queda y evitar la emisión de ruido durante la noche. Sin embargo, estas acciones conducen a una subutilización de la infraestructura, lo que no es favorable con respecto al crecimiento y la viabilidad económica. Un aeropuerto puede usar varios enfoques para abordar los problemas de ruido, los cuales se resumen en la tabla 1.

Tabla 1: Enfoques seleccionados para abordar el ruido del aeropuerto. Fuente: Hamoda (2008).

ENFOQUE Mitigación

DESCRIPCIÓN Incluye mecanismos para vivir con niveles de ruido existentes en ciertas áreas adyacentes a un aeropuerto, como la instalación de materiales de insonorización en hogares, escuelas, hospitales cercanos y la compra de terrenos alrededor del aeropuerto. Restricciones Implica acomodar los niveles de ruido existentes al establecer restricciones de uso o de uso del desarrollo del suelo, basados en los niveles suelo de exposición al ruido en ciertas áreas adyacentes a un aeropuerto. Operacional

Avances tecnológicos

DESAFÍOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN Este enfoque aborda las necesidades inmediatas de una comunidad afectada por los altos niveles de ruido de las aeronaves. Sin embargo, algunos esfuerzos no abordan los problemas asociados con el ruido exterior. Además, el uso de fondos limitados para beneficios a corto plazo resta valor a las inversiones en tecnología de reducción de ruido a largo plazo. Las autoridades aeroportuarias a menudo solo pueden recomendar restricciones, no imponerlas, a la comisión local de planificación del uso del suelo. Las decisiones locales sobre el uso de la tierra tienen en cuenta muchos factores, incluidos el ruido de la aviación. Además, las restricciones de uso de suelo son tan fuertes como el interés en hacerlas cumplir. Esta no es una opción en áreas donde ya existe un gran desarrollo alrededor del aeropuerto. Muchos procedimientos de reducción del ruido operacional pueden implementarse fácilmente y requieren fondos limitados. Sin embargo, las restricciones operativas pueden limitar la capacidad de un aeropuerto, contribuyendo aún más a la congestión del aeropuerto y a los retrasos en los viajes, y a mayores costos de operación de las aerolíneas.

Incluye restricciones aeropuerto – avión, que disminuirán o eliminarán la exposición al ruido, como restricciones en el uso de ciertas pistas, límites en las horas de operación del aeropuerto, implementación de ciertos procedimientos de salida, aterrizaje y el uso de rutas de vuelo para evitar áreas pobladas. Involucra la investigación en tecnología La implementación de tecnología aeronáutica más silenciosa minimizaría la aeronáutica más silenciosa. necesidad de financiar medidas de mitigación o restricciones operativas. Además, el aumento de los costos de combustible puede hacer que las opciones que aumentan la eficiencia del combustible y disminuyan incidentalmente el ruido sean más atractivas. Sin embargo, los avances en la reducción de ruido son costosos y tienen largos plazos de entrega, tanto como resultado del tiempo que lleva realizar mejoras en los niveles de ruido de las aeronaves y la larga vida útil de las aeronaves existentes en la flota.

Meecham y Shaw (2011) confirman que el nivel de ruido ha sido capaz de tener un impacto en la salud humana, sustentado en un estudio del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles expusieron que las enfermedades cardiovasculares se incrementaron en un 18% y las muertes inadvertidas aumentaron en un 60% para individuos mayores de 75 años. Se estima que 120 millones de personas en todo el mundo tienen complicaciones auditivas debido al ruido de las actividades de construcción y la industria. Según la tabla 2, el nivel de ruido aceptable sin reclamos indebidos es de 60 hasta 70 Decibelios Ponderados (dBA) para el área industrial. Por lo tanto, los aeropuertos no deberían exceder este umbral (Seixas, 2014). Tabla 2: Nivel de ruido aceptable. Fuente: Seixas (2014).

UBICACIÓN Residencia Rural Residencia Sub urbana Residencia Urbana Comercial 

DÍA dBA 35-40 40-50

NOCHE dBA 25-35 30-40

45-55 55-65

35-45 45-55

Impactos por emisiones y expansión a partículas.

Los contaminantes gaseosos del aire incluyen Compuestos Orgánicos Volátiles (VOCS), Materia Particulada (MP), Dióxido de Azufre (SO2), Ozono (O3), Monóxido de Carbono (CO) y Dióxido de Nitrógeno (NO2) (Upham, Thomas, Gillingwater, y Raper, 2003). Las emisiones de los aviones crean sustancias atmosféricas dañinas entre las que se mencionan: CO, O3, SO2, NO2 y MP que pueden contribuir a disputas ambientales de gran alcance como el cambio climático, la lluvia ácida y el impacto en la salud de la comunidad (Popescu, Ionel, Belegante, Lontis y Cebrucean, 2011). La aviación internacional mundial se considera una de las fuentes más crecientes de generación de gases de efecto invernadero, aunque las emisiones de los aviones no se incluyen en el protocolo de Kioto, se encuentran directamente controladas por los operadores del aeropuerto en tierra y, por lo tanto, están sujetas a inventarios y objetivos nacionales (Dimitriou et al., 2010).

30 Las medidas más importantes que aplican los aeropuertos para reducir su huella de carbono o gestionar las emisiones que están bajo su control directo incluyen mejoras en la eficiencia y conservación de energía, conversiones de flotas terrestres, plantas de generación de baja emisión en el sitio o suministros de energía renovable como geotérmica, hidroeléctrica, solar o eólica se utiliza para cubrir una proporción significativa de las necesidades energéticas (Upham et al., 2003). En este sentido, muchos aeropuertos centran sus esfuerzos en lograr operaciones neutras al compensar las emisiones de carbono que no pueden eliminar. Vale la pena mencionar que hay ejemplos de aeropuertos que están acreditados con carbono en función de garantizar actividades eficientes, reducir costos, elevar el perfil y la credibilidad del aeropuerto y asegurar una licencia para crecer (Moreno, Rivero y Velásquez, 2017). 

Uso del agua.

El uso del agua generalmente se considera como un factor de crecimiento limitante para muchos aeropuertos. El ejemplo más representativo es el caso del aeropuerto de Heathrow, en el Reino Unido. Un análisis detallado de las estrategias ambientales utilizadas mostró que, en la mayoría de los casos, las prácticas para reducir el uso de este recurso dependen de la ubicación de la estructura de transporte. Para aumentar la eficiencia del servicio, estos pueden instalar varios sistemas de detección de fugas, dispositivos de reducción del consumo e implementar operaciones de reciclaje (Visser et al., 2009). 

Aguas residuales y efluentes.

Las aguas residuales y los efluentes son otro problema que necesita una gestión adecuada para evitar contaminar los alrededores de un aeropuerto y causar daños a los empleados, clientes, comunidades locales y el medio ambiente. Las escorrentías de los aeropuertos se consideran una fuente significativa de contaminación, ya que se caracterizan por un alto nivel de sustancias químicas y tóxicas, como resultado de la descongelación y anticongelación de aviones y aeródromos, derrames de combustible, espuma contra incendios, productos químicos, aceites de aeronaves y mantenimiento de vehículos, detergentes utilizados en la limpieza de aviones y vehículos, etc. (Upham et al., 2003). Las medidas aplicadas más comunes incluyen plantas de aguas residuales y alcantarillado, drenaje, monitoreo de calidad del fluido superficiales y subterráneas, muestreo en puntos de

31 descarga, separación de aceite, hidrocarburos y grasas, uso de sistemas biológicamente degradados, agentes de deshielo y antihielo, etc (Sameh y Scavuzz, 2013). 

Residuos sólidos.

Parecería que los desechos a menudo tienen menos importancia en los planes de gestión ambiental que los problemas como el ruido y las emisiones de los aviones. Sin embargo, la eliminación de residuos puede representar un costo substancial y tiene un impacto significativo en el medio ambiente (Pitt, Brown, y Smith, 1996). Conjuntamente a los desechos sólidos, los aeropuertos también producirán un gran volumen de aguas residuales y superficiales (escorrentías pluviales) (Visser et al., 2009).

2.1.4. Importancia de los ecosistemas en la implementación del aeropuerto. Nivelo (2014) establece que los impactos en la biodiversidad se refieren al efecto en plantas y animales, que incluyen la reducción en el tipo y extensión de hábitats; afectación a pájaros; perturbación por contaminación lumínica, ruido y movimientos de aeronaves, vehículos y la afectación del aire. En este sentido indicó que la pérdida de hábitat ocurre cuando se destruyen la flora y fauna que viven allí, y la fragmentación tiene lugar cuando una superficie más grande se divide en áreas más pequeñas, por ejemplo, por un camino o una cerca. Esto puede dificultar la búsqueda de comida ocasionando una migración, en este caso animales con patrones de alimentación muy consistentes (como tejones) o de reproducción (como sapos) pueden continuar moviéndose de un fragmento de hábitat a otro, y pueden ser atropellados por automóviles. Nivelo (2014) indica además que algunas especies tienen grandes necesidades de tierra, y pueden verse afectadas por la pérdida o fragmentación del ambiente. La degradación reduce el atractivo para las plantas y animales, lo que podría resultar, por ejemplo, de la agitación y/o compactación del suelo, la remoción de vegetación, el reemplazo de un tipo de vegetación por otro (por ejemplo, pastizales ricos en hierbas por césped), almacenamiento o eliminación de escombros en el sitio, basura, o contaminación de la tierra. Dimitriou et al. (2010) establecen que los animales pueden ser perturbados por el movimiento de aviones y automóviles, por ejemplo, un estudio cerca del aeropuerto John Lennon de Liverpool descubrió que las aeronaves tenían un efecto limitado en las aves, pero

32 el impacto acumulativo de múltiples fuentes de perturbación, incluidos los paseadores de perros y los vehículos, fue significativo. En este contexto, Luther (2014) indicó que las medidas propuestas en los planes maestros del aeropuerto y las declaraciones ambientales para minimizar los impactos en la biodiversidad son: •

Minimizar la intrusión

•

Translocación, restauración y creación de hábitats

•

Rescate de especies importantes

•

Reemplazo y renovación de estanques

•

Restauración y mejora de setos

•

Diseño de canales fluviales para minimizar los cambios hidrológicos y ecológicos

•

Mitigar la pérdida de árboles maduros como resultado de las restricciones de altura mediante la sustitución por arbustos pequeños y espesamiento de setos.

2.2. INFORMACIÓN PRELIMINAR SOBRE EL PROYECTO DE NUEVO AEROPUERTO DE LA PROVINCIA DE GUAYAS. La elección del emplazamiento del nuevo aeropuerto para la ciudad de Guayaquil y su área de influencia fue desarrollada por el consorcio International Engineering Co – Consultores Asociados Ecuatorianos (IECO-CAE), en los años 1973 – 1976, posterior a un análisis en el que se consideró todas las posibles áreas, se tomó en cuenta una longitud de 50 km desde la parte central de la ciudad y se limitó la selección final a aquellos denominados Chongón y Daular. Estos dos lugares se encuentran al oeste de Guayaquil y al sur de la carretera Guayaquil – Salinas. En virtud de lo anterior, la asociación Fosweco – Italair llevó a cabo un análisis comparativo llegando a la conclusión que el sitio de Daular es el más idóneo para la ubicación de la infraestructura (CEDEGE, 2003).

33 Larenas (2018) establece que el nuevo aeropuerto: Estará ubicado a tan solo 25 kilómetros del actual terminal, pero sus extensiones son superiores en todos los sentidos. Con un gran marco de proyecto que incluso estipula 3 pistas operables, el “Mega Aeropuerto” será una realidad desde el 2018. El mencionado aeropuerto es de tipo intercontinental y traerá vuelos directos de Asia y Medio Oriente; la principal tendrá 4100 metros, mientras que las secundarias tendrán tamaños entre los 3500 y 3800 metros (p. 23). El proyecto cuenta con un área de 2,020 ha, y está estructurado por una plataforma militar, un terminal principal internacional y nacional. La superficie en mención también tiene espacio para la construcción de dos terminales, lo cual puede llevarse a cabo cuando la demanda se eleve en el año 2053 (Nivelo, 2014). En la actualidad, el Recinto El Consuelo y la Comuna El Daular, zonas cercanas al emplazamiento del nuevo aeropuerto, tienen escaso desarrollo económico, social y cultural. No cuentan con la planificación adecuada de la infraestructura vial y los asentamientos habitacionales que se han formado a través de los años (Preciado, 2016). En la figura 3, se muestra la propuesta arquitectónica referencial para el proyecto.

Figura 3: Propuesta arquitectónica para el aeropuerto de la provincia de Guayas. Fuente: Nivelo (2014).

2.2.1. Estructura poblacional de la provincia del Guayas. Es fundamental identificar los aspectos demográficos de la provincia del Guayas, debido a que posee el mayor número de residentes a nivel nacional y es el lugar en donde se realizará la construcción del nuevo aeropuerto. El Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC, 2010) estableció que los habitantes en la ciudad fueron de 3´645,483 en el año 2010, de los cuales 2´350,915 se asientan en la ciudad de Guayaquil. Indicó además, que el crecimiento medido entre los años 2001 a 2010 para Guayas fue de 1.08% (INEC, 2010). En la figura 4, se muestra un análisis del desarrollo poblacional para el año 2010.

Figura 4: Población total de la provincia del Guayas. Fuente: INEC (2010).

Desde la antigüedad, Guayaquil se fue poblando con progresivas oleadas migratorias provenientes de la sierra del país, fenómeno que se ha incrementado con migraciones de otras áreas como Esmeraldas, Manabí, Los Ríos, El Oro y del agro montubio. A la par de la inmigración, esta ciudad presenta un gran flujo de emigrantes, especialmente hacia otros países (El Telégrafo, 2012). Mientras tanto, desde el exterior la inmigración ha ido creciendo lentamente, pero de forma permanente; por lo que, se pueden encontrar libaneses, sirios, italianos y chinos. En el caso

35 de la migración afrodescendiente hacia Guayaquil pertenecen grupos esmeraldeños, y años atrás, jamaicanos fueron traídos a la construcción del ferrocarril y posteriormente, como trabajadores de la Anglo Ecuadorian Oilfields (AEO), en la península de Santa Elena (El Telégrafo, 2012).

2.2.2. Características de la ciudad de Guayaquil. 2.2.2.1. Características socioculturales de Guayaquil. Laviana (1983) establece que Guayaquil ha sido expuesta a modificaciones a través de los años, por la entrada de ciudadanos provenientes de otras provincias y de otros países, lo que ha generado un crecimiento acelerado de la ciudad y una variedad poblacional, además de su nivel económico debido al comercio. En el mismo sentido, indica que al ser una de las ciudades con mayor cantidad de población del país, se evidencia la existencia de asentamientos culturales, por lo que, el municipio promueve la recuperación urbana mediante el desarrollo cultural, principalmente con la reconstrucción de lugares históricos como el Cerro Santa Ana (Laviana, 1983). Guayaquil, en los últimos años, se ha convertido en una de las ciudades influyentes a nivel nacional en las áreas de música, teatro, cine, danza y arte visual. Además, la ciudad posee diversos museos y bibliotecas, y galerías en zonas urbanas (Larenas, 2018).

2.2.2.2. Características socioeconómicas de Guayaquil. Según establece Laviana (1983): La estrecha conexión entre la geografía y el desarrollo económico de Guayaquil se hace notable en relación a otros lugares del país, sobre todo en lo que se refiere a producción agrícola y en las actividades industriales y comerciales, debido a que es una de las localidades más importantes en términos económicos. Por lo tanto, se puede afirmar que la historia económica de esta ciudad durante el período colonial hasta la actualidad viene definida principalmente por sus características geográficas y el crecimiento demográfico que presente cada año (p. 15). Como se muestra en la figura 5, según estadísticas del INEC (2010), existen 1´829,569 mujeres en la ciudad de Guayaquil, de las cuales 1´473,968 pertenecen a la población que se

36 encuentra en edad de trabajar, de las cuales 517,596 son económicamente activas y 956,372 se encuentran inactivas. En el mismo sentido, existen 1´815,914 hombres siendo 1´448,941 los individuos que se encuentran en capacidad de laborar entre los que se tiene 456,225 económicamente inactiva y 992,716 activos. Por lo tanto, se evidencia que la población masculina es la que impulsa la economía.

Figura 5: Población económicamente activa de la ciudad de Guayaquil. Fuente: INEC (2010).

2.2.2.3. Características geográficas de Guayaquil. Por sus características geográficas, el cantón Guayaquil es casi plano, donde su territorio es muy regular; las elevaciones no son muy elevadas, direccionadas hacia el río Guayas de norte a sur. La altura promedio es de 4 metros sobre el nivel del mar (Laviana, 1983). Guayaquil pertenece a la cuenca del río Guayas y presenta formaciones de bosque tropical, así como explotaciones piscícolas, especialmente camaroneras construidas en manglares (Rojas, 2011). Según la historia, fue fundada al pie del cerro del Carmen, esta característica permitió el desarrollo primario hacia el sur de la ciudad manteniendo como limitante hacia el oeste al Estero Salado y un relieve montañoso (Laviana, 1983). En el cantón se ubican ríos y esteros, de los cuales sobresale el río Guayas, el mismo que fue utilizado para el transporte y la comunicación de la provincia con el resto del país, logrando así alcanzar un desarrollo comercial (Laviana, 1983). Presenta 1.5 Km de ancho en su parte más estrecha y se ensancha hacia a 3 Km (Larenas, 2018). A través del Puente de la Unidad Nacional, se comunica a Guayaquil con Durán, la ejecución del Proyecto Trasvase, es uno

37 de los principales proyectos que comprende el río Guayas, dado que deviene de las posibilidades de riego que se llevan a cabo en las zonas aledañas.

2.2.3. Descripción del terreno de Daular. Ramirez (2016) señala que la AAG considera que la ubicación del actual aeropuerto en el centro de la ciudad posee limitaciones y no es lo recomendable. Por lo tanto, se hace imprescindible la construcción de uno nuevo, como el proyecto que está en proceso de estudio en el sitio denominado El Daular (Preciado, 2016). El terreno previsto para la ubicación del nuevo aeropuerto para ciudad de Guayaquil se encuentra en el sector de Daular - Chongón a 26 Km de distancia hacia el oeste de la ciudad en la vía a La Costa y posee 1,340 kilómetros cuadrados de área bruta (Nivelo, 2014). La localización del terreno queda determinada como se muestra en las siguientes coordenadas: 

Longitud: 79° 57' y 80°18’ Oeste



Latitud: 2° 06' y 2°37’ Sur

En la figura 6, se muestra la ubicación geográfica de emplazamiento para el nuevo aeropuerto de Guayaquil.

Figura 6: Ubicaciรณn del nuevo aeropuerto de Guayaquil. Fuente: Municipalidad de Guayaquil (2014).

39 El terreno cuenta con una forma poligonal irregular, cuyas dimensiones se muestran en la figura 7.

Figura 7: Forma y dimensiones del aeropuerto Daular en Guayaquil. Fuente: Larenas (2018).

El terreno se encuentra orientado hacia al Suroeste, según la ubicación de la ciudad de Guayaquil, y sus límites son los siguientes: 

NORTE: Comuna de San Pedro de Chongón.



SUR: Área de uso extractivo de oro y suelo de valor paisajístico.



ESTE: Comuna de Daular.



OESTE: Vía a La Costa (Referencial).

2.3. MARCO LEGAL. Se realizó una revisión general de las diferentes leyes, reglamentos y normas ambientales ecuatorianas vigentes, vinculantes al proyecto. Por tanto, más allá de transcribir los artículos de las normativas que serán referidas y principalmente expuestas, se pretende explicar el sentido que los gobernantes han querido establecer, a efectos de entender la política de fondo de cada ley que será descrita.

2.3.1 Constitución del Ecuador. La Constitución del Ecuador (Asamblea Nacional, 2008), en su Art. 264, establece que las autoridades locales tienen la responsabilidad de disponer el uso y la ocupación del suelo en el cantón de una manera correcta. Para realizar la presente investigación, se analizó los diferentes temas los cuales se describen a continuación. Sección V: Suelo – Constitución Del Ecuador La sección V que se refiere al uso del suelo en la Constitución de la República, menciona que para que el derecho a la vivienda, al hábitat y a la conservación del ambiente sea efectivo, se debe otorgar a las municipalidades la potestad de expropiar, reservar y controlar áreas para el desarrollo fututo en función de las leyes y además prohibir la obtención de beneficios a partir de prácticas especulativas, tomando en cuenta el cambio de rural a urbano (Asamblea Nacional, 2008). Además, es de interés público y prioridad nacional la protección y conservación del suelo, en específico su fertilidad, se deberán establecer marcos normativos para su defensa de forma tal que su uso sea sustentable y se prevenga su deterioro, en particular la ocasionada por la contaminación, desertificación y la erosión (Asamblea Nacional, 2008).

2.3.2 Ordenanza Municipal del Cantón Guayaquil. La primera reforma para la actualización de la Ordenanza que incorpora Normativa Municipal en el Plan de desarrollo del cantón Guayaquil, presenta las siguientes disposiciones (Municipalidad de Guayaquil, 2014):

41 

Guayaquil

dispondrá

Plan

Desarrollo

estructurado

sistemáticamente articulado, publicado en la Gaceta Oficial N° 28. 

En los últimos años Guayaquil ha tenido grandes transformaciones sin precedentes, y que continuará en desarrollo para que los ciudadanos disfruten de una sociedad emprendedora, dinámica y laboriosa, cuna de una justa y positiva revolución del bienestar.



Además, que es posible mediante una gestión eficiente, honesta y solidaria, destinar a obras y servicios el 85% de los ingresos municipales, en este sentido, estos se han incrementado en la ciudad con el objetivo de mejorar el bienestar de la población.



Incorporar en lo referente a servicio aeroportuario, un tercer inciso que mencione lo siguiente: Se amplió el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo en aproximadamente 60,000 m2 de terminal aérea de lujo, con 10 mangas.

En este contexto, es significativo desatacar que se contrataron los estudios pertinentes para la construcción de la ruta alterna a la Vía a la Costa, que permitirá acceder al futuro Aeropuerto Intercontinental El Daular, una vez que el crecimiento de pasajeros y volumen de carga así lo demanden (Municipalidad de Guayaquil, 2014).

2.3.3 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La OACI es el ente generador de leyes y regulaciones internacionales con el propósito de garantizar la seguridad, eficacia y formalidad del transporte aéreo de las ciudades, además sirve de catalizador para la cooperación en todos los aspectos de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes. Este ente tiene como ente rector una Asamblea conformada por 185 representantes; en donde se realizan reuniones periódicamente, por lo menos una vez cada tres años, con el fin de determinar la política y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo (Pasión por volar, 2012).

2.4 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 2.4.1 Análisis de estudios similares. El trabajo realizado por Moreno et al. (2017), tuvo la finalidad de evaluar las principales variables que influyen en el impacto social, ambiental y territorial relacionado a la construcción del Aeropuerto Internacional de la ciudad de México, determinando los problemas relativos al uso de suelo, la infraestructura, la pobreza, el empleo y al medio ambiente. Para eso, se comparó y analizó de datos cuantitativos y cualitativos disponibles, además se describió la situación objeto de estudio, apoyándose en herramientas documentales impresas y en información disponible en la web. En la figura 8, se muestra el Aeropuerto de la Ciudad de México objeto del estudio indicado. Entre los principales resultados arrojados por la investigación, se destaca que la cercanía al mega proyecto podría influir directamente en la economía de los pequeños municipios aledaños. Sin embargo, estos en general no cuentan con infraestructura suficiente para albergar un crecimiento de población inmediato, pudiendo ser detrimente para la disponibilidad de servicios y bienes, nuevos procesos productivos y competitividad que demandan las ciudades. Igualmente, podría comprometer la seguridad social y cultura debido a la mayor interacción físicaterritorial y social por la constante migración y tránsito obligado de personas. Por otro lado, se presume de efectos adversos al medio ambiente debido al inmediato cambio de uso de suelo.

Figura 8: Aeropuerto de la Ciudad de México. Fuente: Moreno et al. (2017).

43 Por otro lado, Rosales (2013) presentó el “Estudio prospectivo de la expansión del límite urbano del distrito metropolitano de Quito para las parroquias orientales de Calderón, Puembo y Tababela y su interrelación con la dinámica urbana de centralidades” (p.52). Para el desarrollo del trabajo se aplicó una metodología de modelamiento espacial del crecimiento del sector en estudio en base a información estadística y cualitativa de instituciones públicas como el Instituto Geográfico Militar (IGM), INEC, Sistema Nacional de Información (SNI) e imágenes satelitales de tres periodos distintos, que posteriormente dieron como producto cartografía prospectiva de la parroquia, la cual detalla los posibles escenarios que han de desarrollarse dentro de los próximos años. Además, para el procesamiento de imágenes se utilizaron plataformas técnicas y herramientas que ofrece la teledetección, que transmiten información susceptible a ser analizada de manera gráfica, con el fin de determinar los efectos que producen los cambios urbanísticos en sus habitantes. En la figura 9, se muestra el Aeropuerto de Tababela en la ciudad de Quito.

Figura 9: Aeropuerto de Tababela en la ciudad de Quito. Fuente: Rosales (2013).

2.4.2 Análisis multitemporal. Varios estudios sugieren el uso de satélites en combinación con el Sistema de Información Geográfica (SIG) como método eficaz para monitorear las modificaciones en el uso de la tierra. Por ejemplo, los impactos negativos de la urbanización rápida se pueden identificar a través de la comparación de imágenes multitemporales a través del uso de algoritmos de

44 cambio. Los cambios urbanos temporales se pueden rastrear en SIG mediante la superposición de datos reales, de trama y vectores (Buzai, Baxendale, Principi y Cruz, 2016). La teledetección es una técnica empleada para la adquisición de datos mediante imágenes espaciales obtenidas por satélite (sensores remotos). Posteriormente se emplean diferentes técnicas de procesamiento digital y visual en las imágenes satelitales (multi-espectral tipo Landsat), para determinar los cambios en la cubierta vegetal del suelo (Medina, 2015). En este contexto, el análisis multitemporal permite detectar cambios entre diferentes fechas de referencia, deduciendo la evolución del medio natural o las repercusiones de la acción humana como interface entre la información espacial y el SIG se encuentra la fotointerpretación, que permite identificar y cuantificar áreas (objetos) de interés, como, por ejemplo, un catastro de vegetación, en que se categorizan ciertas zonas diferenciadas por un patrón de la flora y se delimitan sus respectiva superficies (Condori, Loza, Mamani y Solíz, 2018). Los algoritmos de detección de cambio son aplicados por varios investigadores para diferentes áreas de investigación y son ampliamente utilizados para analizar y modelar las modificaciones en el uso de la tierra mediante el uso de sensores remotos y SIG. Los mapas clasificados para diferentes años se comparan cuantitativamente por matriz de cambio y también cualitativamente por evaluación de mapa espacial (Erener, Düzgünb y Cevdet, 2012). En este contexto, al comparar las distintas coberturas, resultado de los distintos procesos de clasificación de las imágenes Landsat se pueden observar cambios en la utilización del suelo del área de estudio, por actividades antropológicas. El constante crecimiento que ha tenido el avance tecnológico y el alto grado de dependencia que ha desarrollado la sociedad en los sistemas de información geográfica ha hecho que los usos de estos elementos sean cada vez más necesarios y que se incremente la fuerza de trabajo orientada a sector de la planificación (Alonso, 2017).

3. METODOLOGÍA “Los líderes no nacen, se hacen. Y se hacen de la misma manera que todo lo demás: a través del trabajo duro”. Vince Lombardi.

El presente capítulo se desarrolló considerando la metodología empleada en estudios locales y a nivel de América Latina, relacionados con proyecciones territoriales y los posibles efectos que el cambio de centralidades y la expansión del límite urbano pueden generar en las dinámicas sociales y usos del suelo (Moreno et al., 2017; Rosales, 2013) Los posibles impactos tanto a nivel, social, ambiental como geográfico que podría generar la construcción de un aeropuerto de las magnitudes planteadas para el nuevo aeropuerto de Guayaquil pueden extrapolarse en base a los datos recopilados para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por Moreno et al. (2017). Dicho aeropuerto fue planificado fuera de la capital, con lo cual adquiere otro significado en términos de administración y gestión pública. El estudio de Moreno et al. (2017) recopila las opiniones de los moradores del área de influencia, así como información geomorfológica del territorio con lo que concluye que se esperan procesos determinantes para la configuración socioterritorial y modificaciones en el ámbito social que serán observadas en el transcurso de la edificación del proyecto aeroportuario. En el caso del aeropuerto de México se miró la necesidad de investigar las implicaciones sociourbanas y ambientales, ya que no existen propuestas que involucren a la sociedad local en forma participativa, que permita conocer de mejor manera los beneficios tangibles para la sociedad local. Es así que se determinó posibles inundaciones, problemas hídricos, alteración de ecosistemas, extinción de zonas naturales, nuevas dinámicas urbanas, gobernanza local, demandas sociales, políticas públicas, entre otros, como las principales variables relacionadas directamente con la implementación del megaproyecto (Moreno et al., 2017).

46 Rosales (2013) y Pinos (2016) integran, en sus estudios, técnicas avanzadas de teledetección y procesamiento de imágenes satelitales con el fin de determinar cambios ocurridos sobre la cobertura vegetal y dinámicas territoriales influenciadas por la presencia del Aeropuerto internacional de la ciudad de Quito y el crecimiento poblacional del cantón Cuenca respectivamente. Gracias a su aporte, fue posible la construcción de un método efectivo de determinación de la configuración territorial y cambios de uso del suelo para un periodo determinado. Finalmente, Gómez Orea (2018) soluciona el problema de la incertidumbre del futuro con su planteamiento de escenarios de planificación; por lo que fue posible realizar un acercamiento prospectivo a las posibles alteraciones en el uso del suelo hacia el año objetivo 2050. En la figura 10 a continuación, se presenta un esquema general de flujo de trabajo a utilizar. Recopilación de información secundaria

Tratamiento con SIG

Clasificación no supervisada

Análisis multitemporal, multicriterio

Delimitación del área de estudio

Matrices cruzadas entre 1998 y 2018

Pronóstico del sistema territorial

Diagnóstico inicial del territorio

Cartografía actual de usos de suelos

Evaluación

Tasas de variación en uso del suelo %

Modelo prospectivo 2020-2050

Usos del suelo entre 1998 y 2018

Figura 10: Flujograma de metodología utilizada.

El método de investigación del presente estudio es de carácter deductivo-inductivo, mediante comparaciones y valoración de datos cuantitativos disponibles y por medio de análisis cualitativo que involucra aspectos descriptivos y explicativos de la zona de estudio propuesta.

3.1 FASES METODOLÓGICAS La presente investigación comprende tres fases metodológicas definidas: 1. Recolección de información, diagnóstico inicial y selección de factores determinantes. 2. Variación del uso de suelo (1998 – 2018). 3. Modelo prospectivo (2020-2050).

3.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO El área de estudio del presente trabajo de investigación se encuentra localizada al oeste de la ciudad de Guayaquil en la zona Daular – Chongón. Abarca diez y seis centros poblados, inicia en el poblado 24 de mayo y termina en los poblados de San Andrés y Sabana Grande, con un recorrido de 42 kilómetros, por la autovía Guayaquil – Progreso y una superficie de más de 1.000 Kilómetros cuadrados, es decir 100.000 hectáreas. Desde el punto de vista geográfico, el área está localizada entre las coordenadas 79° 57’ y 80° 18’ de longitud occidental y 2° 06’ y 2° 37’ de latitud Sur, como se observa en la figura 11 (AAG, 2009). El estudio de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG, 2009) determinó que el 70% del territorio tiene un uso de suelo establecido mientras que el 30% no tiene un uso determinado, pero tiene potencial de transformarse en áreas de ampliación urbana. El uso de suelo de la región para el año 2009 se encuentra explicado en la tabla 3.

Figura 11: Zona de Estudio.

49 Tabla 3: Usos de suelo en el área de estudio. Fuente: AAG (2009).

USOS DEL SUELO No determinado Camaroneras Cuenca del embalse Chongón Trasvase de CEDEGE (Riego) Manglares Zonas protegidas Poblaciones (Urbano) Canal principal de CEDEGE Autopistas, vías y caminos Total

PORCENTAJE (%) 30.06 17.90 16.17 15.13 12.45 7.44 0.34 0.19 0.32 100.00

3.3 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN, DIAGNÓSTICO INICIAL Y SELECCIÓN DE FACTORES DETERMINANTES. La información cartográfica base y parámetros de clasificación del uso del suelo se recopilaron principalmente del SNI y del Sistema Nacional de Información de Tierras Rurales (SIGTIERRAS, 2018; MAGAP, 2019). La delimitación del área de estudio se estableció según lo descrito en el Plan de Desarrollo Integral de la Zona del Aeropuerto Daular-Chongón, patrocinado por la AAG (2009). El diagnóstico inicial se construyó gracias a la información cartográfica disponible en el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGAP), SNI, y United States Geological Survey (USGS) que permitieron generar una línea base del área de estudio. Para lo cual, en primer lugar, se definieron siete categorías de uso de suelo con sus respectivas coberturas en base al protocolo metodológico para la elaboración del mapa de cobertura y uso de la tierra del Ecuador continental 2013-2014, de las cuales se seleccionaron: Bosque, Tierra Agropecuaria, Vegetación arbustiva y herbácea, Cuerpos de agua, Acuicola, Zonas antrópicas y Otras tierras como los niveles de clasificación a utilizar en el presente estudio (MAE-MAGAP, 2015). Los diferentes usos del suelo y la información base usada para la elaboración de los mapas se encuentran detallados en la tabla 4.

50 Tabla 4: Clasificación del uso del suelo e información base para mapas en el área de estudio. Fuente: MAE-MAGAP (2015).

CATEGORÍA Bosque

Tierra Agropecuaria

Vegetación arbustiva y herbácea

COBERTURA Bosque nativo Plantación Forestal Cultivo anual Cultivo semipermanente Cultivo permanente Pastizal Mosaico agropecuario Vegetación arbustiva Vegetación herbácea Páramo Natural

Cuerpo de agua

Acuicultura

Artificial

Acuícola Área poblada

Zonas antrópicas

Otras tierras

Infraestructura En transición Sin cobertura vegetal Área en proceso de erosión Área erosionada Área salina Banco de arena Barbecho Cantera Erial Pueblos Ríos y Embalses

Información base para elaboración de planos

Caminos y Vías Límites políticos

FUENTE Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017; (MAGAP, 2019) Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca del Ecuador (MAE-MAGAP, 2015). Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017 (MAGAP, 2019) Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017 (MAGAP, 2019) Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca del Ecuador (MAE-MAGAP, 2015). Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017 (MAGAP, 2019)

Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017 (MAGAP, 2019)

Mapa de geomorfología del Ecuador a escala 1:25.000, realizado entre 2009-2017 (MAGAP, 2019) Mapa de División Político Administrativa del Ecuador 2010 (INEC, 2010)

51 Seguidamente, se construyó el mapa de uso del suelo, siguiendo las directrices establecidas en el protocolo metodológico para la elaboración del mapa de Cobertura y uso de la tierra del Ecuador Continental, elaborado por el Ministerio de Ambiente del Ecuador (MAE) y el ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca (MAGAP); en donde se detallan las fuentes de información adecuadas, métodos de procesamiento de imágenes satelitales, softwares recomendados para el tratamiento de datos, entre otras consideraciones para la correcta interpretación posterior como lo muestra la figura 12 (MAE-MAGAP, 2015). Los datos espaciales que permiten definir el cambio de uso de suelo en el tiempo fueron obtenidos de imágenes satelitales 1998, 2005, 2013 y 2018 (Tabla 5), encontradas en el visualizador GloVis del portal de USGS (USGS, 2019). Los datos disponibles se analizaron y discriminaron con ayuda de SIG, específicamente ArcGis 10.6.1; ya que es una herramienta de manejo de bases de datos complejas, permite generar mapas temáticos claves en el progreso de la investigación propuesta y obtener una visión general de la zona de estudio y de sus elementos constitutivos (Henríquez, 2012; Cuenca, 2019). La información base para definir los usos de suelo en años anteriores fue imágenes satelitales pertenecientes a los años 1998, 2005, 2013 y 2018 de los sensores: Landsat 4-5 Thematic Mapper (TM) sensor y The Landsat 7 Enhanced Thematic Mapper Plus (ETM+) sensor, del servidor del USGS (https://glovis.usgs.gov/) (USGS, 2019) (ver tabla 5). Por otro lado, la metodología empleada en el estudio de Moreno et al. (2017) contribuyó a determinar los posibles componentes geográficos determinantes en el cambio de uso del suelo según la posible influencia de variables claves que afectan el área de estudio como por ejemplo: crecimiento regional de la población, conectividad física, empleo, centralidades urbanas,

desplazamientos

poblacionales,

servicios

básicos,

segregación

social,

envejecimiento de la población, educación, actividad turística, generación de residuos, construcción de infraestructura y creación de normativa. Además, se procedió a reducir la incertidumbre del modelo y afinar la percepción del investigador para la selección adecuada de factores gracias a la información encontrada en proyectos estratégicos definidos en Planes de Ordenamiento territorial, Planes de desarrollo o cualquier información bibliográfica que involucre o influya sobre el área de estudio, así como dinámicas internas de urbanización, sistemas políticos, movimientos pendulares trabajo-hogar o abastecimiento-hogar, entre otras, siguiendo las recomendaciones del método empleado por Muñoz, Rodríguez y

52 Romero, (2009), en su estudio de anรกlisis de cambios de uso de suelos y coberturas en una microcuenca.

Figura 12: Mapa base de interpretaciรณn de usos del suelo.

53 Tabla 5: Imágenes satelitales usadas en la investigación. Fuente: USGS, (2019).

Código de identificación: LT50110611998218AAA02 Fecha de registro: 1998/08/06 Satélite: LANDSAT_5

Código de identificación: LT50110621998250XXX01 Fecha de registro: 1998/09/07 Satélite: LANDSAT_5

Código de identificación: LE70110612005181EDC00 Fecha de registro: 2005/06/30 Satélite: LANDSAT_7

Código de identificación: LE70110622005149EDC00 Fecha de registro: 2005/05/29 Satélite: LANDSAT_7

Código de identificación: LE70110612013123EDC00 Fecha de registro: 2013/05/03 Satélite: LANDSAT_7

Código de identificación: LE70110622013123EDC00 Fecha de registro: 2013/05/03 Satélite: LANDSAT_7

Código de identificación: LE70110612018089EDC00 Fecha de registro: 2018/03/30 Satélite: LANDSAT_7

Código de identificación: LE70110622018089EDC00 Fecha de registro: 2018/03/30 Satélite: LANDSAT 7

3.4 VARIACIÓN DEL USO DE SUELO (1998 – 2018). Los resultados de uso de suelo entre 1998 y 2018 se generaron mediante los métodos de clasificación no supervisada de las imágenes satelitales, superposición cartográfica sobre el mapa base y análisis multitemporal que incluye matrices de tabulación cruzada o transición, permitiendo comparar cambios de superficies y tasas de variación como lo sugieren (Erener et al., 2012). Inicialmente se utilizó el método de clasificación no supervisada, el cual combina pixeles similares de las imágenes satelitales bajo el sistema de color RGB (Red, Green and Blue). Así, por ejemplo, los límites entre suelo y agua se determinan en las bandas 4, 3 y 2, como lo muestra la tabla 6. Tabla 6: Características de las bandas de LANDSAT. Fuente: Fernández (2001).

NÚMERO DE VISUALIZACIÓN BANDA Luz visible, Azul 1 Luz visible, Verde 2 Luz visible, Roja 3 Infrarrojo cercano 4 Infrarrojo medio 5 Infrarrojo termal 6 Infrarrojo medio 7 Pancromática (grises) 8

LONGITUD DE ONDA (µm) 0.450 – 0.515 0.525 – 0.605 0.630 – 0.690 0.775 – 0.900 1.550 – 1.750 10.40 – 12.50 2.090 – 2.35 0.520 – 0.900

LONGITUD DE LA LÍNEA (bytes) 6,600 6,600 6,600 6,600 6,600 3,300 6,600 13,200

BYTES POR PIXEL 8 8 8 8 8 8 8 8

De esta manera se creó cartografía de los usos de suelo para cada año seleccionado, agrupándolos en las siete clases o firmas espectrales mencionadas anteriormente: Bosque, Tierra Agropecuaria, Vegetación arbustiva y herbácea, Cuerpo de agua, Zonas antrópicas, Otras tierras y Acuicultura (Aldás, 2013). Finalmente, se obtuvieron como resultados, los mapas del uso de suelo en formato vectorial (Pinos, 2016). Los archivos vectoriales en formato “.shp” se estructuraron en una geodatabase con proyección UTM y DATUM WGS84, Zona 17 Sur (Aldás, 2013). Sobre los mapas desarrollados anteriormente, se trabajó el estudio de cambios de uso del suelo entre los años 1998 y 2018 con la metodología de análisis multitemporal, la cual genera

55 tablas multitemporales de cambios, en donde se presentan las transiciones, porcentajes y tasas de variación que se producen entre los periodos seleccionados sobre el suelo (Muñoz et al., 2009).

3.5 MODELO PROSPECTIVO (2020-2050) La proyección del cambio en el uso del suelo se realizó con base en un diagnóstico integrado de las dinámicas producidas durante el periodo 1998-2018, incluyendo los posibles factores geográficos determinantes que puedan influir a futuro en el área de estudio (Pinos, 2016). Según Gómez Orea (2008), el diagnóstico integrado se refiere al conocimiento e interpretación del sistema territorial a la luz de su evolución histórica y de su tendencia hacia el futuro en ausencia de intervención. Además, constituye un esquema breve y coherente de las interconexiones que se dan entre los problemas y las oportunidades de los diferentes subsistemas (medio físico, población y actividades, infraestructuras y asentamientos; y, marco legal e institucional). Este proceso permitió predecir parcialmente la proyección del uso del suelo en un tiempo determinado a partir de los estados precedentes ya calculados en las tablas multitemporales de cambios (Henríquez , 2012). Sin embargo, una de las limitantes del presente proyecto de investigación es la escasez de información cuantitativa y recolección de datos en el sitio de implantación del nuevo aeropuerto de Guayaquil, por lo que el modelo prospectivo se realizó de forma cualitativa y subjetiva a la observación del investigador. Es decir que el alcance de la presente investigación no considera recolección de información in situ, así que se optó por realizar la modelización teórica utilizando el método de construcción de escenarios territoriales descrito por Ubilla y Lastra (2014). Este método es validado y utilizado en varios estudios de planificación territorial. Un escenario se refiere a la descripción coherente de un sistema en un determinado momento considerando los mecanismos y procesos inherentes al mismo basándose en un conjunto de suposiciones más o menos inciertas enmarcadas en el criterio de sostenibilidad y empleando coherencia entre variables como población, actividades económicas, empleo, servicios locales y otros (Gómez Orea, 2008). Dentro del campo de la planificación territorial, un proyecto de las magnitudes del Nuevo Aeropuerto de Guayaquil, se considera como un evento singular que tiene la potencialidad

56 de provocar cambios inadvertidos en la dinámica del uso del suelo y dificulta el estudio de prospección cuantitativa por métodos tradicionales. Por lo que se puede inferir que, desde el anunciamiento del proyecto, se espera un proceso social de especulación que dará paso a una nueva valorización del territorio. De la misma forma, una vez construido el aeropuerto, se experimentarán nuevos factores determinantes del uso del suelo en base a los posibles servicios insatisfechos para posteriormente tener una influencia directa en el crecimiento de la mancha urbana gracias a los servicios que prestará el mencionado proyecto (Gómez Orea, 2008). Para el presente trabajo se establecieron dos posibles escenarios territoriales. El primero se refiere a un escenario tendencial que considera que las condiciones de variación actuales se mantienen constantes y no se perciben evoluciones drásticas en el futuro. El segundo se refiere a un escenario conservador que apunta al uso del territorio de manera eficiente y enfocado en la mejora de la calidad de vida a partir de la implementación del nuevo aeropuerto de Guayaquil. Este escenario recoge las visiones de futuro plasmados en normativas, lineamientos, instrumentos de planificación y políticas públicas que involucren al área de estudio. Para ambos escenarios se utilizó la matriz de valoración detallada en el anexo 2 y anexo 3 respectivamente, en donde la información fue tabulada y valorada entre (-1, 0 y +1) siendo el número negativo indicador de disminución, el número neutro indicador de no existencia de cambios y el número positivo como indicador de aumento de uso en una determinada categoría bajo la siguiente codificación para los usos del suelo presentada en la tabla 7 (Gómez Orea, 2008). Tabla 7: Codificación de usos del suelo.

CATEGORÍA DE USOS DEL SUELO Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea

CÓDIGO BO CA AC ZA OT TA VH

57 El horizonte de proyección de 2050 se llevó a cabo en lapsos de cinco años tomando el 2020 como año base, lo cual proyecta el estado de la zona de estudio con un periodo de diseño de 30 años, en el que se advierten los posibles escenarios a futuro en la zona de estudio (Moreno et al., 2017; Moreno et al., 2018; Pinos, 2016). Esta metodología también permite analizar alternativas de gestión de recursos naturales, cuerpos hídricos o áreas biológicas con recursos genéticos (Henríquez , 2012). Es imperante recalcar que el medio para llevar a cabo los análisis son las imágenes satelitales, que determinan los cambios de cobertura, desde la estimación de pérdida de terreno, hasta los cambios que sufren las coberturas vegetales como consecuencia de un fenómeno natural o de origen antrópico.

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN “Lo importante es no dejar de hacerse preguntas". Albert Einstein

El procesamiento de la información e imágenes satelitales en formato ráster permitió obtener resultados valiosos que contribuyeron a la discusión adecuada de las hipótesis planteadas en la presente investigación. El área de estudio seleccionada posee gran riqueza natural, productiva y condiciones topográficas idóneas, lo que la convierte en un espacio atractivo para la implementación del Nuevo Aeropuerto de Guayaquil. Sin embargo, se debe poner atención a los efectos que pueden producir las alteraciones geográficas de la zona tanto en sus sistemas naturales y productivos, así como en las dinámicas sociales ya establecidas. Los resultados expuestos a continuación, apoyan con información relevante a una planificación objetiva ya que dilucidan los cambios y posibles cambios a los que podría enfrentarse el uso del suelo en la zona de influencia del Nuevo Aeropuerto de Guayaquil, Daular-Chongón.

4.1 RESULTADOS 4.1.1 Diagnóstico inicial El área prevista para la construcción del aeropuerto en la zona de Daular-Chongón no se encuentra poblado lo cual garantiza la aeronavegabilidad y planificación territorial adecuada, y estará ubicada entre las comunas de Daular y San Pedro de Chongón, a 45 minutos de Guayaquil. Sin embargo, la literatura revisada señala que es una zona ambientalmente sensible y de provisión de varios servicios ambientales provenientes de las reservas naturales del sector como: Coordillera Chongón-Coloche, Cerro Blanco, Puerto Hondo y Manglares (Cerezo, Medina, Viteri , y Álvarez, 2007). La información incluida en el mapa de uso de suelo (figura 12) arroja los siguientes resultados relacionados con los usos del suelo en el área de estudio: Se verifica una alta presencia de bosques, actividad acuícola, tierras agropecuarias y vegetación arbustiva y

59 herbácea como las principales actividades desarrolladas (ver tabla 8). El Anexo 1 presenta una descripción detallada para cada uno de los mencionados usos del suelo, siendo así que, entre los resultados más destacables, aparece la actividad acuícola ocupando 14,910 Ha, mientras que las tierras agropecuarias se concentran en el cultivo de cacao (2,669.5 Ha; 13.3%), maíz (3,689.03 Ha; 18.4%), mango (3,038.5 Ha; 15.2%), y pastos para ganadería (4,433.4 Ha; 22.14%). Por otro lado, la significativa presencia de bosques corresponde a manglares (6,169.14 Ha; 22.02%) y ecosistemas de bosque seco (21,457.42 Ha; 76.6%); Así como la vegetación arbustiva y herbácea sin fines comerciales llega a ocupar 43,746.6 Ha. La clasificación de otras tierras es ocupada en un 89.2% (3,996.3 Ha) por zonas en barbecho por lo que esta extensión podría incluirse en tierras agrícolas eventualmente (MAGAP, 2019). Tabla 8: Usos del suelo calculados a partir de la información disponible.

Uso del Suelo Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea Total

Superficie (Ha) 28,018.17 3,469.91 14,910.93 1,675.69 4,478.63 20,022.79 43,746.58

Porcentaje (%) 24.09 2.98 12.82 1.44 3.85 17.21 37.61

116,322.70

100

En una extensión aproximada de 116,323 Ha alrededor del sector de implementación del Nuevo Aeropuerto de Guayaquil, el principal sistema productivo y motor de la economía está conformado por la actividad acuícola (camaroneras principalmente) y ganadera. Dicha industria viene apoyada por una red vial numerosa entre vías principales asfaltadas de primer orden y lastradas de orden secundario (ver figura 12). Las relaciones comerciales se dan principalmente con la ciudad de Guayaquil y los centros urbanos de la provincia de Santa Elena.

4.1.2 Factores geográficos determinantes Varios factores geográficos directamente relacionados con la construcción del nuevo aeropuerto influyen y son determinantes en el uso del suelo en el área de estudio. La identificación de los mismos se realizó según lo descrito en la metodología (Sección 3.3). 

Disponibilidad de tierras habitables cercanas a aeropuertos: Este componente viene condicionado principalmente por la legislación aplicable al área de estudio, en donde se establecen las restricciones de uso del suelo en concordancia con la normativa aeronáutica internacional. A pesar del atractivo económico y de movilidad que puede generar asentarse en las cercanías del aeropuerto, este proceso estará normado y regulado por la OACI la cual norma que los aeropuertos deben tener una superficie libre que equivale a 150 metros, desde el eje de la pista hacia ambos extremos. Por ejemplo, a partir de esa distancia, por cada siete metros se pueden construir edificios de hasta un metro de altura (El Telégrafo, 2009). Por otro lado, las posibles construcciones cercanas recibirán la contaminación acústica generada por el funcionamiento del proyecto e impedirá o volverá incómodo ubicar zonas residenciales a lo largo de las rutas de aterrizaje y despegue, pues el nivel de sonido permitido por el oído humano es de hasta 65 decibeles y una exposición constante cercana o sobre este límite afecta a la calidad de vida.



Presencia de áreas protegidas: Dentro del área de influencia del proyecto existen zonas naturales que no pueden ser modificadas por su condición de áreas protegidas: La Cordillera Chongón-Coloche, bosque Cerro Blanco, Puerto Hondo y remanentes de manglares representan un refugio de biodiversidad, mantenimiento de servicios ambientales y de posible generación de ingresos económicos por actividad turística. Por lo tanto, no se esperan alteraciones en el uso del suelo en estas áreas y limita la expansión de actividades relacionadas al nuevo aeropuerto de Guayaquil.



Presencia de áreas productivas: La presencia de actividades agrícolas y acuícolas cercanas al proyecto son sistemas económicos fuertemente establecidos y constituyen el principal medio de desarrollo del sector. Representan una limitante geográfica en caso de requerirse utilizar estas tierras para las nuevas actividades productivas que surgirán a partir de la implementación del proyecto.

61 

Infraestructura y servicios básicos: Debido a la gran afluencia esperada de pasajeros (4,5 a 14,7 millones de pasajeros al año), la disponibilidad de infraestructura para contener a la nueva densidad poblacional y respectivos servicios básicos debe ser cubierta para no constituirse como limitante geográfica en los posibles cambios de usos del suelo. Por ejemplo, en Daular, ya se construyó una planta de agua potable que abastece a las comunas adyacentes.



Empleo: La generación de empleo y reactivación de la economía gracias a nuevos emprendimientos, hoteles, restaurantes, servicios automotrices y servicios asociados a las actividades aeroportuarias que se ubicarán en los poblados aledaños se verá marcado por un crecimiento acelerado de la mancha urbana que podría frenar el crecimiento de las actividades acuícolas y agrícolas en el sector. En este sentido, la AAG y la Fundación Nobis, ya se encuentran llevando a cabo planes para capacitar a los moradores de la zona de influencia del aeropuerto.



6. Expansión urbana: Ya que no se contemplan procesos de expropiación, las actividades antrópicas cercanas al aeropuerto podrían permanecer inalteradas, pero no existe la posibilidad de expansión. La construcción del aeropuerto creará un nuevo polo de desarrollo urbano en el Puerto Principal, que se extenderá desde la vía a la Costa hasta la comuna rural de Daular. El plan contempla también la creación de la “primera ciudad aeroportuaria”, que tendrá como base el intercambio comercial en torno al aeropuerto, además de ser una zona urbana verde, eficiente e inteligente (GADG, 2015).

4.1.3 Análisis multitemporal Las imágenes satelitales fueron foto-interpretadas y vectorizadas por el método de clasificación no supervisada en siete zonas de interés que corresponden a los tipos de uso del suelo seleccionados para esta investigación: Bosque, Tierra Agropecuaria, Acuícola, Vegetación arbustiva y herbácea, Cuerpos de agua, Zonas antrópicas y Otras tierras. De este proceso se crearon los mapas temáticos de uso del suelo y se midieron las áreas de los polígonos correspondientes a cada uno. La figura 13 resume los valores porcentuales de variación en cada año analizado que muestra la tendencia de cambio ocurrida en el periodo 1998-2018.

Cambios de uso del suelo (1998-2018) 60

% Porcentaje de Ocupación

0 Bosque %

Cuerpo de Agua %

Acuicola %

Zona Antropica %

Otras Tierras %

Tierras Agropecuarias %

Vegetación Arbustiva y Herbacea %

Año 1998

48,70

2,72

13,31

2,01

1,79

11,70

19,78

Año 2005

43,89

3,86

11,65

3,31

7,22

12,70

17,37

Año 2013

39,48

2,50

9,89

5,80

11,47

12,59

18,28

Año 2018

50,33

2,36

12,17

16,13

2,15

7,58

9,27

Figura 13: Variaciones en el cambio de uso del suelo en los últimos 20 años.

Se observa que la fracción correspondiente a bosques es la cobertura más extendida y que se ha mantenido constante en el tiempo a diferencia de la zona antrópica que ha experimentado un crecimiento exponencial. Se destacan también los sectores acuícolas, cuerpo de agua y tierras agropecuarias como usos relativamente estables en el tiempo, mientras que la vegetación arbustiva y herbácea se reduce en casi un 50% para el último año de análisis. Además, es importante el proceso de disminución drástica de casi un 80% que presenta la clasificación de otras tierras para el último año de análisis. En el análisis multitemporal se llevó a cabo rangos establecidos entre segmentos temporales contiguos de donde se calculan las tasas de variación correspondientes a dicho periodo. El signo negativo indica una disminución de ocupación del territorio en el porcentaje indicado. Es así como para los años 1998 – 2005 (ver tabla 9), se evidencia disminución de bosques,

63 acuícolas y vegetación arbustiva y herbácea con un aumento importante del 43% en la categoría de otras tierras y del 9% en zonas antrópicas. Al analizar los mapas de cobertura, se observa que para el año 1998 (figura 14) se destaca un uso del suelo mayoritariamente ocupado por bosque que llega incluso al área proyectada para el nuevo aeropuerto. La actividad económica y productiva se concentra en el lado Este con acuicultura principalmente. Así como también se observan pocas zonas antrópicas o asentamientos urbanos, los cuales se concentran hacia Daular en el Sur. Para el año 2005 (figura 15), ya se experimentan alteraciones significativas ya que existe una transición considerable de bosque hacia la categoría de otras tierras en el Sur. Congruentemente, también se observa el aparecimiento de pequeñas zonas antrópicas, dispersas principalmente a lo largo del eje vial principal Guayaquil-Progreso y alrededor de la actividad de acuicultura. Tabla 9: Tasas de variación de usos del suelo (1998-2005).

Uso del Suelo Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea Total

AÑO 1998 Superficie Porcentaje (Ha) (%) 56,646.27 48.70 3,158.64 2.72 15,475.59 13.31 2,333.70 2.01 2,084.94 1.79 13,606.74 11.70

AÑO 2005 Superficie Porcentaje (Ha) (%) 51,042.70 43.89 4,489.14 3.86 13,547.09 11.65 3,844.55 3.31 8,394.70 7.22 14,773.45 12.70

23,003.46

19.78

20,206.54

17.37

116,309.34

100

116,298.17

100

Variación (%) -1.41 6.02 -1.78 9.25 43.23 1.22 -1.74

Además, se observa que el área de implementación del aeropuerto permanece sin mayores alteraciones evidentes, siendo ocupada principalmente por remanentes de bosque, tierra agrícola y vegetación arbustiva y herbácea.

Figura 14: Usos del suelo para el aĂąo 1998.

Figura 15: Usos del suelo para el aĂąo 2005.

66 El periodo 2005-2013 representado en la tabla 10 se destaca por mostrar una estabilidad relativa en sus categorías de uso del suelo; sin embargo, continúa la expansión de las zonas antrópicas y otras tierras. Por otro lado, existe disminución del área ocupada por cuerpos de agua, acuícola y bosque principalmente. Las dinámicas del uso del suelo durante este periodo se concentran en reagrupar las distintas categorías y consolidarse en sectores específicos. Es así como por ejemplo, al analizar la figura 16, las pequeñas zonas antrópicas se visualizan claramente mientras que la categoría de otras tierras se consolida en una sola mancha hacia el Suroeste, acompañada por la zona de tierras agropecuarias. La zona de emplazamiento del nuevo aeropuerto también experimenta pequeñas intrusiones de otras tierras y zonas antrópicas que bordean sus límites. Las actividades productivas de acuicultura se expanden un poco más hacia el Sur mientras que aquellas del Norte no presentan variaciones significativas. Existe, además, evidencia gráfica de alteración de la categoría de bosque ubicada en el sector Noroeste, la cual experimenta pequeñas transiciones hacia otras tierras. Tabla 10: Tasas de variación de usos del suelo (2005-2013).

Uso del Suelo Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea Total

AÑO 2005 Superficie Porcentaje (Ha) (%) 51,042.70 43.89 4,489.14 3.86 13,547.09 11.65 3,844.55 3.31 8,394.70 7.22 14,773.45 12.70

AÑO 2013 Superficie Porcentaje (Ha) (%) 45,909.84 39.48 2,912.09 2.50 11,498.36 9.89 6,740.42 5.80 13,337.11 11.47 14,643.92 12.59

20,206.54

17.37

21,255.37

18.28

116,298.17

100

116,297.11

100

Variación (%) -1.26 -4.39 -1.89 9.42 7.36 -0.11 0.65

Figura 16: Usos del suelo para el año 2013.

El último periodo de análisis corresponde a los años 2013-2018 (tabla 11), en donde la principal transición se da en la expansión acelerada de la zona antrópica (35%) mientras que

68 las categorías de otras tierras (16%), tierras agropecuarias (8%) y vegetación arbustiva y herbácea (10%) disminuyen en porcentajes ya apreciables. También existe crecimiento del sector acuícola y recuperación de bosque. En la figura 17, se puede apreciar que la zona antrópica se consolida en una mancha alargada en el sector Norte. Además, la categoría de otras tierras se ha transformado en tierras agropecuarias mientras la zona antrópica también rodea claramente a estas nuevas áreas productivas. Otro punto importante de observación se presenta alrededor del embalse, en donde de la misma manera se consolidan zonas antrópicas definidas y tierras agropecuarias. Cabe destacar también el proceso de expansión de la actividad acuícola ubicada hacia el Este del área de estudio y de aquella ubicada hacia la zona central, casi colindante con el sector del nuevo aeropuerto. Tabla 11: Tasas de variación de usos del suelo (2013-2018).

Uso del Suelo Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea Total

Año 2013 Año 2018 Superficie Porcentaje Superficie Porcentaje Variación (Ha) (%) (Ha) (%) (%) 45,909.84 39.48 58,544.01 50.33 5.50 2,912.09 2.50 2,749.95 2.36 -1.11 11,498.36 9.89 14,155.02 12.17 4.62 6,740.42 5.80 18,763.29 16.13 35.67 13,337.11 11.47 2,499.66 2.15 -16.25 14,643.92 12.59 8,820.99 7.58 -7.95 21,255.37

18.28

10,776.42

9.27

116,297.11

100

116,309.34

100

-9.86

Figura 17: Usos del suelo para el aĂąo 2018.

A manera de resumen, las tasas de variación de usos del suelo entre los años 1998 y 2018 se presentan en la tabla 12. De donde se destaca un aumento de más del 35% anual en ocupación antrópica y 1% de crecimiento de otras tierras que contrasta con disminución en los otros usos del suelo. De este modo las 2,333.70 Ha de zonas antrópicas en un inicio se expanden hasta abarcar 18,763.29 Ha en el año 2018. Tabla 12: Tasas de variación de usos del suelo (1998-2018).

Uso del Suelo Bosque Cuerpo de Agua Acuícola Zona Antrópica Otras Tierras Tierras Agropecuarias Vegetación Arbustiva y Herbácea Total

Año 1998 Año 2018 Superficie Porcentaje Superficie Porcentaje Variación (Ha) (%) (Ha) (%) (%) 56,646.27 48.70 58,544.01 50.33 0.17 3,158.64 2.72 2,749.95 2.36 -0.65 15,475.59 13.31 14,155.02 12.17 -0.43 2,333.70 2.01 18,763.29 16.13 35.20 2,084.94 1.79 2,499.66 2.15 0.99 13,606.74 11.70 8,820.99 7.58 -1.76 23,003.46

19.78

10,776.42

9.27

116,309.34

100

116,309.34

100

-2.66

4.1.4 Análisis prospectivo El siguiente análisis prospectivo utiliza el método de construcción de escenarios territoriales a partir de causalidades y procesos complejos de un territorio en periodos consecutivos de cinco años. Entendiendo que ningún escenario debe ser interpretado como verdad absoluta, se formulan los siguientes posibles: Escenario Tendencial y Escenario Conservador (Ubilla y Lastra, 2014).

4.1.4.1

Escenarios tendenciales.

Este escenario considera la tendencia normal que seguiría el territorio en caso de que no existan alteraciones inadvertidas y drásticas. Partió de la hipótesis de que la construcción del nuevo aeropuerto es cancelada o retrasada, por lo que la dinámica del territorio continuará su tendencia porcentual calculada entre los años 1998-2018 (Tabla 12). Para su construcción

71 se utilizan los datos de tasas de variación de usos del suelo calculadas previamente para cada año. Su valoración responde a la dinámica representada en la figura 18. Un análisis general apunta al crecimiento paulatino de la zona antrópica junto a acuícolas debido a la generación de empleo asociado a estas, provocando disminución de bosque, cuerpos de agua y tierras agropecuarias. Los usos de vegetación arbustiva y herbácea y otras tierras son posiblemente reemplazados por infraestructuras y conectividad física demandada por la población en crecimiento. Por otro lado, se espera no experimentar altos índices relacionados con problemáticas sociales como segregación y delincuencia. Sin embargo, este escenario propone una ausencia de impacto proveniente del turismo y educación.

-2

-4

-6 2020-2025

2025-2030

2030-2035

2035-2040

2040-2045

2045-2050

Bosque

Cuerpo de Agua

Acuicola

Zona Antropica

Otras Tierras

Tierras Agropecuarias

Vegetación Arbustiva y Herbacea

Figura 18: Propuesta de escenarios tendenciales hacia el año 2050.

72 

Periodo 2020-2025

Este periodo se caracteriza por una dinámica estable que mantienen las características de uso de suelo calculadas para el periodo (2013-2018), provocando variaciones mínimas o insignificantes en los usos del suelo establecidos. Puede considerarse como el punto de partida que marca un desarrollo lento y paulatino sin probabilidades de cambios abruptos o eventos de carácter extremo que alteren significativamente los usos del suelo definidos hasta este punto en el tiempo. 

Periodo 2025-2030

En esta etapa se esperan expansiones menores de tierras agrícolas acompañadas del aumento de la conectividad física de los centros urbanos especialmente mediante nuevas vías de acceso. La generación de empleo se asocia con el incremento de tierras agropecuarias mientras los demás usos del suelo permanecen constantes. 

Periodo 2030-2035

Luego de diez años se esperan dinámicas de uso de suelo más notables que inician con la expansión del sector acuícola y tierras agrícolas para generar empleo a la nueva población económicamente activa lo cual influye también en el crecimiento de la zona antrópica. 

Periodo 2035-2040

El crecimiento poblacional es la mayor influencia de este periodo en donde se espera disminución de zonas no habitadas como bosques, otras tierras y vegetación arbustiva y herbácea. Además, la demanda de servicios básicos aumenta generando disminución en los cuerpos de agua. Por otro lado, se remarcan los procesos de desplazamiento poblacional hacia las grandes urbes y empieza a notarse el envejecimiento poblacional que se puede interpretar como aporte para mantener el equilibrio de zonas antrópicas. 

Periodo 2040-2045

Este periodo marca el inicio de la presión poblacional sobre la disponibilidad de recursos naturales y tierras no habitadas para el desarrollo de acuicultura actividad agropecuaria y establecimiento de nuevas zonas antrópicas.

73 Paralelamente se prevén procesos de construcción de nueva infraestructura, urbanización y consecuentemente aumento en la generación de residuos y contaminación ambiental. Una de las posibles repercusiones será sobre los bosques aledaños que pueden ser afectados para aumentar las zonas antrópicas ante la necesidad de servicios específicos como rellenos sanitarios o plantas de agua. Esta proyección se relaciona también con la demanda de accesibilidad, movilización y conectividad física que permita la expansión del mercado local. Sin embargo, esta presión social también denotará la necesidad de creación de legislación que permita organizar el uso del suelo de manera adecuada, manteniendo las zonas naturales y aprovechando suelos pobres con vegetación arbustiva y herbácea para necesidades de expansión o infraestructura. 

Periodo 2045-2050

Siguiendo la tendencia de desarrollo actual del territorio, se espera una inevitable disminución de bosques y cuerpos de agua ocasionado tanto por factores externos como por los procesos internos de la zona de estudio. Por otro lado, la actividad acuícola toma fuerza sobre las tierras agropecuarias y los usos no productivos como el de otras tierras y vegetación arbustiva y herbácea se reducen drásticamente debido a la creación de nueva infraestructura y demanda de servicios.

4.1.4.2

Escenarios conservacionistas.

Se construye a partir de la hipótesis de que la dinámica del territorio será condicionada a medida que avance la construcción del nuevo aeropuerto de Guayaquil. Se conoce que la primera etapa de construcción se realizará hasta el año 2024 por lo que el primer periodo prospectivo de análisis (2020-2025) ya se ve, aunque en menor medida, afectado por la implantación del proyecto. Es así como, la figura 19 muestra un cambio mucho más dinámico en el uso del territorio, alcanzando picos importantes que aumentan en los usos destinados a zonas antrópicas, y disminuyen para aquellos destinados a vegetación arbustiva y herbácea y a otras tierras. Un aspecto importante en este escenario son los efectos producidos por la posible mejora en la educación, servicios básicos y generación de empleos relacionados con el Nuevo Aeropuerto; lo cual contribuye positiva y directamente a mantener el equilibrio del territorio,

74 frenando la expansión de las fronteras agrícola y acuícola, así como previniendo la degradación excesiva de recursos naturales como bosques y cuerpos de agua.

8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10

-12 2020-2025

2025-2030

2030-2035

2035-2040

2040-2045

2045-2050

Bosque

Cuerpo de Agua

Acuicola

Zona Antropica

Otras Tierras

Tierras Agropecuarias

Vegetación Arbustiva y Herbacea

Figura 19: Propuesta de escenarios conservacionistas hacia el año 2050.



Periodo 2020-2025

La generación temprana de empleo y posibles desplazamientos de nueva población flotante atraída por el inicio de obras civiles relacionadas con el Nuevo Aeropuerto y por los proyectos de cobertura de servicios básicos influye rápida y directamente en la expansión de zonas antrópicas. Sin embargo, la normativa existente que restringe asentamientos habitacionales alrededor del mismo intenta frenar o equilibrar este proceso.

75 

Periodo 2025-2030

Durante este periodo se espera la inauguración de la primera fase del aeropuerto por lo que la construcción de vías de acceso representa una disminución considerable de los usos destinados a vegetación arbustiva y herbácea y otras tierras. La generación de empleo asociada a la obra, así como la llegada continua de población flotante contribuirá a la expansión del sector acuícola y zonas antrópicas, pero también demandará servicios básicos y consecuentemente la disminución de cuerpos de agua. Esta explosión demográfica contribuye también a la generación de residuos que demanda espacio físico para su tratamiento. Por otro lado, podrían observarse eventos de segregación social que se contrarrestan con programas de educación e innovación. 

Periodo 2030-2035

Hacia este periodo se espera culminar con la segunda y tercera fase de construcción del aeropuerto. En este momento ya se advierten nuevas fuentes de recursos económicos como el turismo para lo cual se deben conservar bosques y cuerpos de agua, aunque también se caracteriza por el marcado aumento del uso del suelo para tierras agropecuarias y acuicultura. Continua la demanda de servicios básicos, infraestructura y tratamiento de residuos que obligan a la generación de normativa que permita utilizar tierras no productivas (otras tierras y vegetación arbustiva y herbácea) para satisfacer las nuevas necesidades. 

Periodo 2035-2040

Una vez culminado el megaproyecto, se espera un equilibrio en las zonas antrópicas debido a la disminución de la población flotante en el sector. Por otro lado, es posible que la población remanente se reagrupe, logrando que se minimicen problemas sociales. Además, surgen claramente las actividades turísticas y de innovación como fuentes de generación de recursos económicos y conservación de recursos naturales recuperando parcialmente la zona de bosque y frenando la disminución de cuerpos de agua. 

Periodo 2040-2045

Este periodo se ve condicionado por la recuperación de la actividad acuícola y agrícola a la vez que inicia nuevamente un proceso de disminución de bosques y cuerpos de agua. Los

76 servicios básicos cubiertos, así como la educación e innovación existentes en este periodo, permiten que exista una condición de crecimiento paulatino. En este punto, el envejecimiento poblacional también contribuye a frenar la expansión de las zonas antrópicas. 

Periodo 2045-2050

Una vez que el aeropuerto se encuentre operativo, la generación de empleo directo para la localidad se reducirá al mínimo lo cual también contribuye al equilibrio de zonas antrópicas y tierras agropecuarias. Se experimentarán pequeños aumentos de actividad acuícola y se espera degradación más pronunciada de recursos naturales expresados como bosques y cuerpos de agua.

4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS El diagnóstico inicial de la zona de estudio apunta que los usos del suelo en el sector se encuentran condicionados por la acuicultura y tierras agropecuarias que son las fuentes productivas principales posiblemente gracias a la influencia del Estero Salado y la disponibilidad de agua dulce proveniente del embalse Chongón construido por la Comisión de Estudios para el Desarrollo de la Cuenca del Río Guayas (CEDEGE) y que provee de agua a los sistemas de riego a toda la zona incluyendo la Península de Santa Elena. Por otro lado, el uso destinado a bosques es una de las fortalezas del sector ya que interseca con zonas naturales como la Cordillera Chongón-Coloche, bosques como, Cerro Blanco, Puerto Hondo y remanentes de manglares que representan un refugio de biodiversidad, mantenimiento de servicios ambientales y de posible generación de ingresos económicos por actividad turística. Además, la bibliografía consultada en Cerezo et al. (2007) apunta a que la explotación directa de recursos naturales en el área también se considera una fuente importante de trabajo especialmente en industrias de canteras y cemento. Sin embargo, entre los impactos ambientales negativos de mayor repercusión en la zona de estudio han sido la destrucción de manglares, salinización del agua dulce, introducción de especies exóticas y contaminación de cuerpos de agua por agroquímicos, antibióticos, nutrientes, sedimentos, entre otros. El área destinada a cuerpos de agua ha sido inalterada, sin embargo, esto no es

77 un indicador de calidad de la misma que debido a las demandas de las zonas antrópicas, puede verse afectada paulatinamente y perder su capacidad de resiliencia en un futuro (Cerezo et al., 2007). El diagnóstico inicial a su vez, permitió responder a la primera pregunta de investigación de ¿Cuáles son los factores determinantes geográficos que pudieran ejercer un cambio del uso del suelo en el área de estudio?, ya que se seleccionaron ciertos factores geográficos determinantes que podrían influir en los cambios de uso del suelo una vez iniciado el proyecto de construcción del aeropuerto. Uno de ellos es la disponibilidad de tierras cercanas al proyecto ya que, por normativa, las construcciones deben ser limitadas y por otro lado es muy posible que experimenten los efectos adversos del funcionamiento de un aeropuerto como lo es el ruido y riesgos de accidentes. Otro factor determinante es la cercanía con áreas naturales protegidas o destinadas a la conservación ya que por su importancia ecológica y su capacidad de generación de servicios ambientales como por ejemplo sitios de captación de agua y embalses; impiden que se desarrolle un cambio de uso en el suelo a largo plazo. Además, el sistema productivo de la zona de estudio, fundamentado en agricultura y acuicultura puede constituir una barrera para el cambio en el uso del suelo ya que al ser economías consolidadas durante varios años y con fuertes inversiones fuertes aportan a la subsistencia de la población y generan gran resistencia al cambio a sustitución. Por otro lado, la escasa disponibilidad de servicios básicos e infraestructura actual podrían convertirse en una fuerte limitante en los procesos de adaptación del uso del suelo a las nuevas necesidades de la creciente densidad poblacional, de no ser cubiertas para cuando se termine de implementar la construcción del proyecto. Asociado a esta última, se analizaron al empleo y expansión urbana como otros factores que contribuyen al cambio de uso del suelo. Los asentamientos humanos existentes podrían generar resistencia ante posibles expropiaciones por lo que se prevé la posibilidad de construcción de núcleos urbanos totalmente nuevos. Conjuntamente, la posible generación de empleo por prestación de servicios asociados al nuevo aeropuerto podría contribuir al aumento de uso del suelo como zonas antrópicas. Las imágenes satelitales empleadas en la presente investigación han permitido realizar el análisis regresivo de los cambios del uso del suelo durante el periodo 1998-2018 y responder a la segunda pregunta de investigación de ¿Cuáles han sido los cambios de uso del suelo

78 durante los últimos 20 años (1998-2018) en las zonas de influencia del nuevo Aeropuerto?. Durante dicho periodo, se destaca un comportamiento prácticamente estable que concuerda con la hipótesis planteada. Un punto interesante es la disminución y posterior recuperación de usos del suelo en bosques y cuerpos de agua que puede hacer referencia a que para fines de los 90s las coberturas boscosas eran consideradas como tierras improductivas que no servían para la producción agrícola, lo cual desencadenó una campaña de deforestación acelerada que fue frenada en el 2004 cuando se aprueba la Ley forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida silvestres, lográndose recuperar para el 2018 un porcentaje de cobertura natural y frenar la desaparición de cuerpos de agua (Cerezo et al., 2007). Además, entre 1998 y 2018, no se observan eventos abruptos que hayan determinado el cambio de uso de suelo más allá de variaciones comunes alrededor de la actividad agropecuaria y acuicultura lo cual responde a la situación socioeconómica de la región estudiada. Por lo que se sugiere que la construcción del nuevo aeropuerto es el punto de partida que permitirá el crecimiento y desarrollo de la región ya que hasta el momento ha permanecido experimentando principalmente dificultades de acceso a servicios básicos, vialidad, educación y salud. Finalmente, se responde a la tercera pregunta de investigación de ¿Qué cambios se pudieran producir en la cobertura y uso del suelo en las zonas de influencia en los próximos 30 años, iniciando el 2020 en lapsos de 5 años? mediante dos hipótesis iniciales que determinan los escenarios de planificación durante el periodo de prospección 2020-2050. Se establece un escenario conservacionista en el que el territorio y usos del suelo se ven afectados directamente por la construcción del nuevo aeropuerto de Guayaquil que contribuirá a la explosión demográfica en la zona de estudio. Acompañada de mejoras en accesibilidad, educación, innovación y generación de empleo. En este caso, el megaproyecto también puede ser un factor limitante para la expansión de las actividades productivas tradicionales al menos hasta que su construcción finalice y se encuentre totalmente operativo, ya que incentiva a la creación de nuevas fuentes de generación de recursos económicos. En caso de que dicho proyecto no se concrete, se plantea un escenario tendencial en donde los usos de suelo a futuro se desarrollarán siguiendo las tendencias observadas en el pasado debido y a las tasas de variabilidad calculadas que van desde -2.66% en disminución anual de vegetación arbustiva y herbácea hasta un 35,2 % en aumento de zonas antrópicas.

79 El uso del suelo en el área de estudio también se ve influenciado por factores clave que pueden alterar las dinámicas ya establecidas. La creación y aplicación adecuada de legislación orientada a la planificación territorial es uno de los principios fundamentales en el ordenamiento del territorio, sin embargo; debe venir apoyado por el aseguramiento de los aspectos productivos dotados de infraestructura adecuada y funcionando en ambientes saludables para la población. Lo cual se relaciona directamente con la generación de empleo, mejora de la calidad de vida y control adecuado de las expansiones de fronteras acuícola, de actividades agropecuarias y manchas urbanas. La metodología utilizada permite cumplir adecuadamente con los objetivos planteados, sin embargo, ante la gran influencia que representa la construcción del nuevo aeropuerto en los usos del suelo de la zona, es necesario realizar la comprobación de la información en campo, así como utilizar herramientas descriptivas adicionales como encuestas y entrevistas dirigidas a la población afectada. El alcance metodológico de la presente investigación considera la observación e hipotetización subjetiva del investigador en base a la bibliografía consultada y dinámicas de uso del suelo detectadas entre 1998 y 2018; por lo que, resulta inviable la construcción de álgebra de mapas para escenarios futuros ante la escasez de datos cuantitativos en los cambios de usos del suelo. Sin embargo, este tipo de aproximaciones teóricas mediante construcción de posibles escenarios es una herramienta eficaz y reconocida para la propuesta de proyectos de planificación territorial; respaldándose en la incertidumbre del futuro y cubriendo así la mayoría de posibilidades que podrían generarse en los cambios de uso del suelo de una determinada área.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES “Los desafíos hacen la vida interesante y superarlos la hace significativa". Joshua J. Marine

La presente investigación permitió analizar la evolución de los usos de suelo en la zona Daular-Chongón durante el periodo 1998-2018, en donde se evidencia una creciente transformación de los usos destinados a otras tierras (área en proceso de erosión, área erosionada, área salina, banco de arena, barbecho, cantera, erial) y vegetación arbustiva y herbácea para dar paso a zonas antrópicas y a las principales actividades productivas del sector que son tierras agropecuarias y acuicultura. Además, se realizó un estudio de tendencia de cambio hacia el año horizonte 2050 que se observó, podría estar condicionado exclusivamente por la construcción o no del Nuevo Aeropuerto de Guayaquil. La zona de estudio Daular-Chongón ha experimentado cambios relativamente estables en sus usos del suelo; la apertura de redes viales posiblemente contribuyó al crecimiento de zonas antrópicas. Por otro lado, la actividad agropecuaria ha disminuido mientras que la acuícola permanece estable. Se destaca la permanencia en el tiempo de zonas naturales expresadas como bosques y cuerpos de agua posiblemente por su conexión con áreas protegidas. Un futuro probable en el uso del suelo advierte una explosión demográfica por llegada de población flotante y la disminución de tierras agropecuarias y acuícolas para dar paso a nuevas fuentes de generación de recursos económicos asociados a la construcción del nuevo aeropuerto como turismo, transporte, alojamiento, alimentación y otros servicios. También se espera que el megaproyecto contribuya al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector. Muchos de los factores clave que determinen el uso futuro que se le dé al suelo del sector están relacionados directamente con la construcción del nuevo aeropuerto ya que, en el caso

81 de realizarse, se espera mejoras en vialidad y cobertura de servicios básicos, así como nueva legislación y políticas de desarrollo. Los resultados de la presente investigación contribuyen a realizar una planificación territorial adecuada considerando la realidad socio-económica y ambiental de la localidad; sin embargo, es necesario dar seguimiento a los posibles usos del suelo mediante encuestas a los pobladores del área de influencia, así como recolección de información en campo que agreguen un valor cuantitativo al estudio de prospección presentado.

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ANEXOS ANEXO 1. Detalle de coberturas para el uso de suelo en el diagnóstico inicial

COBERTURA Manglar Bosque húmedo Bosque seco Total, Bosque Reservorio Área de inundación Pantano Lago o Laguna Río Cuerpo de agua artificial Embalse Total, Cuerpo de Agua Camaronera Piscícola Total, Acuícola

SUPERFICIE PORCENTAJE (HA) (%) 6,169.14 22.02 391.61 1.40 21,457.42 76.58 28,018.17 100.00 113.48 3.27 171.21 4.93 37.02 1.07 77.04 2.22 1,436.46 41.40 1,631.17 47.01 3.53 0.10 3,469.91 100.00 14,892.72 99.88 18.21 0.12 14.910,93 100.00

COBERTURA Poblado (núcleo urbano poblado) Zona edificada (núcleo urbano ciudad) Área en proceso de urbanización Cementerio Complejo educacional Complejo industrial Complejo recreacional Gasolinera Granja avícola Granja porcina Planta de tratamiento de agua potable Total, Zona Antrópica Área en proceso de erosión Área erosionada Área salina Banco de arena Barbecho Cantera Erial Total, Otras Tierras

SUPERFICIE PORCENTAJE (HA) (%) 286.48 17.10 383.88

22.91

566.03

33.78

1.30 17.41 126.19 222.58 1.34 59.29 4.64 6.57

0.08 1.04 7.53 13.28 0.08 3.54 0.28 0.39

1,675.69 13.55 2.75 211.97 4.54 3,996.27 248.54 1.01 4,478.63

100.00 0.30 0.06 4.73 0.10 89.23 5.55 0.02 100.00

COBERTURA Aguacate Ajonjolí Amarillo Arroz Badea Banano Cacao Café Caña guadua o bambú Caoba Cebolla perla Cedro Ciruelo Cocotero Frejol Guachapeli Guanábana Guayaba Guayacán Limón Maíz duro Mango Maní Maracuyá Marañón Mastranto Melina Melón

SUPERFICIE PORCENTAJE (HA) (%) 10.61 0.05 4.66 0.02 21.99 0.11 144.73 0.72 4.54 0.02 11.48 0.06 2,669.53 13.33 7.86 0.04 7.86 0.04 43.27 0.22 2.71 0.01 3.04 0.02 135.31 0.68 3.19 0.02 36.66 0.18 3.71 0.02 53.67 0.27 337.45 1.69 2.94 0.01 359.47 1.80 3,689.03 18.42 3,038.52 15.18 1.77 0.01 139.92 0.70 12.63 0.06 10.38 0.05 65.70 0.33 12.33 0.06

Mosaico agrícola Naranja Neem Niguito Orégano Otro Papaya Pasto cultivado Pepinillo Pimiento Piñón Plátano Roble Romero Sandia Stevia Teca Tierra agrícola sin cultivo Uva Vetiver Vivero Ylang ylang Total, Tierras Agropecuarias Total, vegetación arbustiva y herbácea

850.26 6.87 3.84 5.30 9.86 53.63 97.91 4,433.40 2.82 4.29 5.93 944.23 1.88 2.58 3.21 1.54 1,064.15 1,664.34 17.13 1.62 3.88 9.13 20,022.79

4.25 0.03 0.02 0.03 0.05 0.27 0.49 22.14 0.01 0.02 0.03 4.72 0.01 0.01 0.02 0.01 5.31 8.31 0.09 0.01 0.02 0.05 100.00

43,746.58

100.00

ANEXO 2. Sistema de valoración de escenarios tendenciales 2020-2025 Variables Crecimiento regional de la población Conectividad física Empleo Desplazamien tos poblacionales Servicios básicos Segregación social Envejecimient o de la población Educación, innovación y desarrollo Actividad turística Generación de residuos/cont aminación Construcción de Infraestructu ra Creación de normativa Valoración

2025-2030

2030-2035

2035-2040

2040-2045

2045-2050

B C O A

A C

Z O T A T A

V H

B C O A

A C

Z A

O T T A

V H

B O

C A

A C

Z A

O T T A

V H

B C O A

A C

Z A

O T T A

V H

B O

C A

A C

Z A

O T T A

V H

B C O A

A C

Z A

O T T A

V H

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1 -1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1 -1 -1

-1 -1

-1 -1 -1

-1

-1 -1

-1

-2 -1

-3

-3 -2

-5

ANEXO 3. Sistema de valoración de escenarios conservacionistas 2020-2025 Variables Crecimiento regional de la población Conectividad física Empleo Desplazamien tos poblacionales Servicios básicos Segregación social Envejecimient o de la población Educación, innovación y desarrollo Actividad turística Generación de residuos/cont aminación Construcción de Infraestructu ra Creación de normativa Valoración

2025-2030

2030-2035

2035-2040

2040-2045

B O

C A

A C

Z A

O T T A

V H

B O

C A

A C

Z A

O T T A

V H

B C O A

A C

Z A

O T T A

V H

B O

C A

A C

Z A

O T T A

-1

-1 -1

-1

-1 -2

-2

A C

Z A

O T T A

V H

B O

C A

A C

Z A

O T T A

V H

-1 -1 -1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1 -1

-1

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-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1

-1 -1

-1 -1 -1

-1 -1

-1

-1 -1 -1

-1

-4

-1

-5

-1

-7

-1 -2

-7

B O

2045-2050

C A

-7

V H

-1 -1 -1 -1 -1

-2 -4

-9

-8

-1 -1 -1 -1 -1 2

1 0

-9