365 mountain bike magazine - Aprile 2013 n.15

Distribuzione esclusiva MEPE Messaggerie Periodici SpA - Milano

CHE CAMBIANO IL MONDO

CANYON e k STRIVE AL 9.0 RACE i b e n i n i z a t a g n a u m mo Testata per voi la bici personale di

Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) Art. 1, Comma 1, NE/VR - MEDIAPRINT SRL - Taxe Perçue - ANNO 2 - #15 APRILE 2013 - MENSILE

m ike.co b n i a t un 65momade in Italy www.3

FABIEN BAREL

MAGIC

TOOL

GRAVITY SCHOOL

GAS APERTO

Conto alla rovescia per la prima PRO di Sestri Levante

ANTEPRIME

DVO, MAVIC, SHIMANO GRANDI NOVITÀ DAL MERCATO ...E INOLTRE

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ISSN 2279-7955

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GIANT TRANCE X 29 0 | BERGAMONT THREESOME 6.3 SHOCKBLAZE SKIN Elite | CANYON STRIVE AL 9.0 Race

aprile 2013

15

STORIE E IDEE DI BIKER

MANUTENZIONE GIRARE =PERFORMANCE BRAKELESS

5 6 3 € 6.00 PREZZO PER L'ITALIA # 015 / Aprile 2013

BERGAMONT THREESOME 6.3

SHOCKBLAZE SKIN Elite

CANYON

STRIVE AL 9.0 Race

#1 editoriale

Riders on the storm

I Cristiano Guarco Metto la mia professionalità, acquisita in 15 anni nell’editoria specializzata, al servizio di 365 Mountainbike, oltre a collaborare con testate giornalistiche online nel mondo dell’informatica e multimedia, e come autore di manuali tecnici e guide d’itinerari dedicati alla mtb.

rintocchi delle campane d’allarme dell’economia continuano a battere terribilmente più forte: le banche collassano, le monete si svalutano e i licenziamenti salgono alle stelle. Tutti conoscono qualcuno che di recente ha perso il proprio lavoro, o magari anche la propria casa. Le banche, che una volta erano considerate a prova di bomba, si stanno rivolgendo ai governi per il salvataggio e, facendo questo, rinunciano a molta dell’indipendenza di cui notoriamente godevano una volta (e viceversa). Sebbene sia andato dritto per la mia strada anche di fronte a evidenti segni premonitori, non posso fare a meno di pensare a quanto sono fortunato, quanto siamo fortunati tutti noi, di essere appassionati di mountain bike. Quanto siamo fortunati di arricchirci l’animo con un attività che, di per sé, è un’espressione di indipendenza: un passatempo che, per sua stessa natura, richiede un forte senso di fiducia in se stessi. Fuori sul sentiero, siamo solo noi, le nostre bici e gli elementi.

Costruiamo i nostri sentieri. Trasportiamo la nostra acqua, il nostro cibo, i nostri tool. Quando si rompe la catena, la ripariamo. Se buchiamo, mettiamo una toppa o sostituiamo la camera d’aria. Quando cadiamo, ci rialziamo, ci spazzoliamo via la polvere e raddrizziamo il manubrio, e ritorniamo in sella. E quando ci facciamo troppo male per continuare a girare, ci trasciniamo a lato sentiero verso la salvezza.

Questo senso di autosufficienza rappresenta una grande parte del fascino del mountain biking. Pervade ogni aspetto della nostra esperienza, quando montiamo le nostre bici, corriamo sui singletrack vicino casa, o esploriamo qualche remoto angolo del pianeta con tutto quello che ci serve per sopravvivere pigiato nelle nostre borse da viaggio. Molta di questa autonomia

significa semplicemente saper improvvisare, saper sfruttare al meglio tutte le risorse di cui disponiamo. Con questo e l’implosione dell’economia globale in mente, vi porto nel cuore della nostra rivista, a quella celebrazione dello spirito indipendente che la mountain bike genera e, spero, anche un utile e divertente strumento di riferimento. Celebro quella nostra sezione conclusiva, dove copriamo un’ampia gamma di argomenti “fai da te”, dai consigli per la manutenzione a quelli per diventare biker migliori. Vi diamo indicazioni su tutto, dal migliorare i sentieri dietro casa al convertire le vostre gomme in tubeless. In questa uscita facciamo anche risaltare alcuni personaggi particolarmente intraprendenti, come quel mito del mountain biking che risponde al nome di Has Rey, che ha portato a spasso per i trail di Livigno l’astro nascente Danny Macaskill, due “self made man” di generazioni molto spaziate nel tempo. Per arrivare a Karin Pastener e Nina Fahrner, le due rider austriache che sono volate in Canada, a Whistler, per vivere la loro avventura a ruote artigliate nella Mecca mondiale del freeriding. Riconoscendo che molti di noi non possono permettersi telai e componentistica top di gamma in questa fragile economia, abbiamo dedicato parte della nostra sezione test a mountain bike che non prosciugheranno il vostro conto in banca, sperando che questa non fallisca nel frattempo...

Forse ancora più importante, questa uscita è anche piena di foto, articoli, e test che speriamo vi spingeranno a uscire sui sentieri.

Perché non importa quanto minacciose appaiono le nuvole della tempesta economica, la vista è sempre migliore dal sentiero.

#2 editoriale

Adesso basta!

W

Luca Masserini Luca Masserini è un eterno Peter Pan che crede fortemente nella corretta divulgazione di questo sport. A lui va riconosciuto il merito di aver inventato il nome della rivista.

ow che bello, l’arrivo dell’inverno porta con sé svariati aspetti unici… cadono le foglie, arriva Babbo Natale, si mettono finalmente i piumini e le scarpe alte, nevica, si vanno a fare le sgumme nel parcheggio dell’Esselunga, si stacca la spina dalla bici per andare a sciare, si guarda il panorama tutto bianco e si scattano tonnellate di foto, ci si tira le palle di neve che si infilano nella schiena, si fanno i pupazzi giocando coi figli, si gode nel vedere la propria città paralizzata da SUV che non riescono a salire la rampa del garage, le giornate sono corte e si bigia qualche uscita con gli amici per stare sotto le coperte a non fare un beneamato cacchio, si ingrassa mangiando a dismisura qualsiasi porcata, si bevono più alcolici perché “tanto fa sangue”, si usano finalmente i pantaloni da bici lunghi comprati in saldo e mai usati, si montano le gomme da fango e si comprende il significato di “girare nel fango”, ci si ingegna per non avere mani e piedi ibernati, si fanno capitomboli goliardici sulle lastre di ghiaccio. Uhh che figata l’inverno! Ma adesso basta, mi ha rotto le palle, lui e tutti gli annessi!

gomme che sembrano di legno, non voglio fare 400 km per andare a raidare, non voglio inquinare inutilmente per uno sport ecologico, non voglio fermarmi all’autolavaggio e infilare gettoni per mezzora lavando qualsiasi cosa inerente alla giornata, non voglio prendere il raffreddore perché son stato mezzora all’autolavaggio coi vestiti bagnati.

Non voglio uscire di casa con la bici che è ancora notte, non voglio sembrare un eschimese che va nel lago ghiacciato col trapano a pescare, non voglio sbrinare la macchina e trasformarmi in Capitan Findus, non voglio dimenticarmi di prendere le catene ed essere multato perché sono rimaste in garage, non voglio cambiarmi in un triste parcheggio senza sapere dove appoggiare i piedi, non voglio avere i tasselli delle

Queste due foto le ho scattate al Parco Nord di Milano, una mattina di fine febbraio mentre andavo ad una riunione di 365.

C’ero in giro solo io e qualcuno coi Moon Boot a portare fuori il cane, lo ricordo come un momento profondo e magico, ma sento un desiderio irrefrenabile di voltare pagina. Arriva la stagione più bella, buona primavera a tutti!

Voglio il tepore della primavera, voglio i profumi dei prati, voglio il fresco del sottobosco, voglio la scappatella prima di cena, voglio le giornate senza fine, voglio le chiacchierate in seggiovia, voglio i bike park aperti, voglio le birre a fine giornata, voglio telefonare a casa per dire che faccio tardi, voglio le maniche corte, voglio le giornate “tutti in bici” al parco con la famiglia, voglio quel soffio fresco che entra nelle fessure del mio integrale quando sono a manetta, voglio vedere mio figlio che fa le sue prime sgommate e cade, voglio strizzare l’intimo dal sudore, voglio lavarmi le ascelle al lavatoio del paesino, voglio caricarmi con il sole e voglio pisciare col filo d’erba in bocca mentre parlo guardando l’orizzonte con l’amico che ha bucato!

#3 editoriale PHOTO matteocappe.com Dimostrazione di spinning durante Bici@RomaExpo 2013

Il valore di una fiera

S Matteo Cappè Matteo Cappè è fotografo professionista specializzato nella fotografia d’azione, collabora da anni con testate giornalistiche ed aziende più note del settore sportivo

tiamo vivendo un’era: quella degli smartphone, dei tablet, delle email, dei social network, delle app e dei tweet... Ci sono momenti in cui mi sembra che tutto graviti intorno a questi nuovi mezzi di comunicazione e interazione, poi torno alla realtà, come se mi risvegliassi da un letargo. Proprio come mi è capitato in questi giorni durante il report della manifestazione Bici@RomaExpo. Mentre giravo tra gli stand ho incontrato persone che già conoscevo e mi ha fatto molto piacere rivedere (alcuni amici li vedo proprio durante le fiere! nda), “ho dato un volto” e stretto la mano ad un indirizzo email, ho potuto guardare negli occhi persone che sentivo solo nominare o con cui avevo solo parlato al telefono o via skype. Una fiera ha “valore” perché raggruppa persone legate da una passione, da un interesse comune e permette che diverse realtà si incontrino, che interagiscano tra loro. In un certo senso una fiera diventa una sorta di brodo primordiale dove una varietà infinita di organismi si incontrano e provano a interagire fra loro: cercano di informarsi, di conoscere, di capire... cercano di evolversi.

Il concetto moderno di evoluzione descrive appunto questo processo come una “ramificazione di tentativi” e non come si è sempre pensato ad una linearità di processi che portano agli individui attuali, non c’è linearità, ma ramificazione, tentativi!

In fiera accade la stessa cosa: siamo come organismi che girano

interagendo con altri organismi e realtà, toccano materie, vedono colori e forme, sentono voci e musica; sono tutti i nostri sensi a trasferirci sensazioni ed emozioni... abbiamo così una completa assimilazione delle informazioni, siamo “realmente connessi”.

Sono convinto che una fiera abbia un grande valore, soprattutto dal punto di vista “umano”. L’interazione tra le persone è fondamentale, una semplice chiacchierata di qualche minuto può essere decisiva per una scelta o per scaturire nuove idee. Una stretta di mano, uno sguardo, il tono della voce della persona con cui parliamo, sono aspetti che hanno valore e possono innescare un meccanismo sensoriale che email, social network, Facebook, Twitter, Linkedin, Skype e Whatsapp non potranno mai e poi mai sostituire. Lasciarsi stimolare dai colori e dalle forme, dai materiali e dalle superfici, salire in sella e condividere una lezione di spinning fino allo sfinimento, indossare una maglia o un casco per capire se è davvero l’oggetto dei nostri desideri, sono tutte cose che hanno un gran valore e non dobbiamo sottovalutarle.

Infine, vorrei ricordare alle varie fiere italiane che dovrebbero sì competere tra loro, ma mirare ad una competizione sana e costruttiva, non quella malata a cui abbiamo assistito ultimamente che è servita solo a disorientare appassionati e aziende.

index

052 ANTEPRIME RockShox Vivid e Vivid Air

120 TRAVELLER Livigno adventure

A fine febbraio, con il cucuzzolo di San Romolo ancora bianco, siamo stati scelti come unico media nazionale per provare in anteprima le versioni “2.0” dei Vivid

Livigno, ambita meta invernale per gli sciatori e fantastico bacino per la mtb in estate, ha ospitato due miti del trial: Hans “No Way” Rey, pioniere della disciplina, e Danny MacAskill, arrivato al successo grazie a un video YouTube autoprodotto

RUBRICHE 016 Spazio dei lettori

365@reader | 365@jpg 365@pimped

026 Think about

Ezio Baggioli; Gianluca Vernassa;

032 Show your DC Premio alla creatività

Clickanteprime 044 Shimano 048 DVO 050 Mavic 052 Rock Shox

060 Buy now zaini

HARD CORNER

Clickdove 034 Guida ai Bike Park 034 Intervista: C.I.P.S.

108 Diario di un sogno

038 Clickaziende news dal mercato

TRAVELLER

040 inside fox

Hans Rey e Danny MacAskill

044

065

116 Bike Park Ganora

120 Livigno adventure

066

044 136 Guida essenziale

La pressione delle gomme

GAS APERTO 128 Dalla Dakar al Superenduro 132 Preview EWS 130 Preview Pro #1 Sestri L. 134 Life Cycle

138 Gravity School

Girare brakeless 140 Magic Tool

Manutenzione = Performance

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Registrazione al Tribunale di Verona - n° 99-2012 del 18/02/2012 Editore, redazione, stampa Mediaprint srl - Via Brenta, 7 - 37057 San Giovanni Lupatoto (Vr) Direttore Responsabile Francesco Marzari - direttore@365mountainbike.com Direttore Editoriale Marzio Bardi - info@365mountainbike.com Segretaria di redazione Beatrice Rappo - beatrice.rappo@365mountainbike.com corrispondente per i paesi di lingua tedesca Fabian Heigemeir fabian.heigemeir@365mountainbike.com In redazione Matteo Cappè, Roberto Diani, Cristiano Guarco, Luca Masserini, Maurizio Vettor, Jorge Vianna Grafica moma Studio srl - www.momastudio.it - Riccardo Severgnini (art director) Collaboratori CP GANG,Marco Angeletti, Alban Aubert, A.S.D. Superenduro, Ezio Baggioli, Peppe Baldo, Ricky Bandiera, Alessandro Barbero, Cristiano Bat, Stefano Bertuccioli,Alex Boyce, Cristiano Borghi, Samuele Bressan, Giuseppe Cabras, Toti Cinque,Alice Dell’Omo, Ale Di Lullo, Jan Fass Bender, Romano Favoino, Davide Ferrari,FRRD Crew, Laurence Crossman-Emms,Matteo Ganora, Gianandrea Lecco, Tony Hollywood, Marius Heppensak, Life Cycle,Alberto Martinelli,Carlo Marchisio, Giordano Masala,MKTG Marketing,Nick Pescetto,Cristian Peterlin, Andrea Pilenta, Hans Rey, Margus Riga,Pol Baguyna,Rock In The Middle, Roberto Pascucci,RITM.COM,Piero Ruffino, Giancarlo Rustici, Sebastian Schieck, Patrice Schreyer, Stefano Scialli, Davide Sottocornola, Alessandro Tedesco, Tribe Sport Group,Vittorio Gambirasio,Gianluca Vernassa, Wade Simmons Distribuzione esclusiva MEPE - Messaggerie Periodici SpA Via E. Bugatti, 15 - 20142 Milano - Tel. 02 89 59 22 67 PUBBLICITÀ adv@365mountainbike.com REDAZIONE info@365mountainbike.com ABBONAMENTI www.365mountainbike.com/abbonamenti abbonamenti@365mountainbike.com ARRETRATI Prezzo di copertina + spese di spedizione

Entra in contatto Tel. +39 045 96 98 045 Lun. - Mar. - Mer. dalle 10 alle 17 Fax +39 045.4852006 COPYRIGHT Tutti i diritti di riproduzione degli articoli pubblicati sono riservati. Manoscritti e originali, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Il loro invio implica il consenso alla pubblicazione da parte dell’autore. E’ vietata la riproduzione anche parziale dei testi, documenti e fotografie. La responsabilità dei testi e delle immagini pubblicate è imputabile ai soli autori.

L’editore dichiara di aver ottenuto l’autorizzazione alla pubblicazione dei dati riportati nella rivista.

TEST

Bella e tecnologica la GIANT Trance X 29 0. Dal top a un entry-level perché subito dopo si passa alla BERGAMONT Threesome 6.3, interessante entry-level all mountain.

Si risale verso il top con la full SHOCKBLAZE Skin Elite per finire con la CANYON Strive AL 9.0 Race con un allestimento incredibile per il prezzo...

072 GIANT Trance X 29 0

Il marchio taiwanese è un gigante di nome e di fatto nel nostro settore. Infatti, Giant primeggia non solo a livello quantitativo, ma anche sul versante tecnologico, in particolare nella realizzazione di telai in lega leggera come nel caso della nostra Trance X 29

080 BERGAMONT Threesome 6.3

Una full di primo prezzo che punta a diventare la fedele compagna di giochi dei biker che si avvicinano al fantasmagorico mondo dell’allmountain? Questa Threesome 6.3 riuscirà nell’impresa? Scopritelo con noi!

088 SHOCKBLAZE Skin Elite

L’importatore ha detto “tienila quanto ti pare”.

Così, da ottobre ‘12 spesso la porto dietro con me o come muletto per gli amici. Credo sia la bici più sfruttata tra quelle che mi son passate sotto mano...

096 CANYON Strive AL 9.0 Race

Dopo tanta attesa eccola in allestimento pronto gara out of the box, o quasi...

104 TECNICA

LONG TERM TEST

12 | 365mountainbike

DISPLAY 056 INTENSE Carbine 27,5 058 INTENSE M9 SQUEEZED 064 Schwalbe Doc Blue Professional 064 X-Fusion 02 RL 065 100% Racecraft 065 Adidas ID2 066 Contour 2+ 068 DT Swiss XRC 950T 29 069 5.10 Freerider VXI 069 Lizard Skins Charger 070 Jimi Wallet 070 SKS Supershort 071 Urge Real Jet 071 Lezyne Rap 21 Led

eventi

TESTO Matteo Cappè | FOTO matteocappe.com/Borghi

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*365PARTY... ...e la festa continua!

1° premio della festa 365 Pro-M, omaggio di Selle Italia

Vi abbiamo invitato a Milano alla festa da Pro-M Store con le ragazze di Pepenero e siete venuti, vi abbiamo invitato a Roma alla festa organizzata da BikeStore durante Bici@ RomaExpo e in Veneto da Scavezzon e siete venuti anche lì!

ome sottolinea il nostro fotografo Matteo Cappè nel suo editoriale di questo mese, “l’incontro dal vivo tra le persone è molto importante”, noi ci crediamo e vi stiamo invitando per conoscerci meglio, per “stringerci la mano”.

Spesso non sappiamo che nell’isolato a due chilometri di distanza vive un appassionato di mtb come noi e speriamo che questi incontri possano farvi conoscere e mettere in contatto per poter condividere questa grande passione che abbiamo in comune.

C

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365MTB RINGRAZIA GLI SPONSOR DELLA SERATA Aces High, Ciclopromo, Pepenero Sexy disco Bar Milano-Riccione, Red Bull, Selle Italia

NON PERDETEVI LE PROSSIME INIZIATIVE CHE STIAMO PROGRAMMANDO PER VOI!

Ecco i vincitori del King of Pump organizzato durante Bici@RomaExpo da BikeStore!

1° Stefano Dolfin 1.000 € + 1 abbon. 365 2° Davide Dolfin 300,00 € 3° Jack Bisi 200,00 €

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...e i vincitori della gara di “monociclo” organizzata da 365!

STAY TUNED

1° Daniele Ingravalle buono acquisto di 50,00 € offerto da Bike Store e 1 anno di 365mtb

2° Marco B. buono acquisto di 30,00 € offerto da Bike Store

3° Marco Nardoni buono acquisto di 20,00 € offerto da Bike Store

365mountainbike | 7

eventi

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*SCAVEZZADAY 2013 {Party 365 Ultimo atto!} opo le ragazze del Pepenero da Pro-M e la Fiera di Roma con l’entusiasmante competizione di Pump Track era arrivato il momento di salirci davvero sulle nostre bici! Basta bagordi quinidi? Neanche per sogno! Ci siamo spostati in Veneto, presso la pista permanente Bikeofroad di Castello di Godego dove ci aspettavano le novità 2013

D

dei marchi più prestigiosi. Due giorni di pedalate tra amici lungo il percorso ad anello che senza mettere alla prova le reali doti di guida richiedeva sicuramente un certo sforzo fisico per mantenere il ritmo a livelli costanti.

Tantissime davvero le aziende che si sono fatte coinvolgere da Andrea Scavezzon e che hanno portato la loro flotta di test bike per tutti i presenti. Non hanno saputo resistere all’occasione neppure il vulcanico Loris Campagnolo e il più geniale dei progettisti nostrani Stefano Scapin con i quali abbiamo avuto il piacere di scambiare quattro chiacchiere in tranquillità dopo molto tempo.

Gadget e cotillon per tutti offerti da Finish Line, Eleven, Selle Italia e da noi di 365 per chiudere i festeggiamenti per il nostro primo anno di presenza in edicola.

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TANTISSIME DAVVERO LE AZIENDE CHE SI SONO FATTE COINVOLGERE DA ANDREA SCAVEZZON E CHE HANNO PORTATO LA LORO FLOTTA DI TEST BIKE PER TUTTI I PRESENTI ----------------------------------------8 | 365mountainbike

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eventi

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*BICI@ROMA EXPO 2013 Alla sua seconda edizione Bici@RomaExpo ha dimostrato che il centro Italia ha bisogno di una fiera dedicata alle bici, perché i ciclisti appassionati che hanno partecipato sono stati più di 25 mila! l nostro Paese è molto particolare, è lungo e stretto e quasi totalmente circondato dal mare. Conosciamo bene tutte le problematiche legate agli spostamenti sia su rotaia, sia in auto e soprattutto in bici. Una fiera di bici non è solo una “vetrina”, è anche un “messaggio”.

Bici@RomaExpo, con non poche difficoltà, sta cercando di consolidare una realtà nel centro Italia, dove non è mai esistita una fiera dedicata al ciclo, esclusiva fino all’anno scorso

I

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delle “capitali” del nord Italia come Milano e Padova.

Questa edizione ha sottolineato non solo il desiderio dei romani e dei biker del centro Italia di volere una fiera dedicata al ciclo, ma soprattutto ha messo in luce anche l’interesse di molte aziende che hanno deciso di partecipare in prima persona, come Cannondale, GT, Wilier Triestina, Scott, De Rosa, Bianchi, FSA, Kenda, NorthWave, Diadora, SRAM, Shimano, Bottecchia,

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DECINE DI APPASSIONATI SI SONO MESSI ALLA PROVA NELLE LEZIONI DI SPINNING, MENTRE ALCUNI CICLISTI DI UNA CERTA ETÀ HANNO RIVISSUTO IL PASSATO VISITANDO MOSTRE D’ALTRI TEMPI ----------------------------------------Scapin, Olympia e molte altre ancora. Bici@ RomaExpo si è svolta in un clima fitto di eventi ed esibizioni: il mercoledì si è svolto il demo day che, nonostante il diluvio, ha avuto un buon numero di partecipanti, i giorni successivi, nei due padiglioni di Fiera Roma, un corpo di ballo ha messo in scena il Fashion Show e Paolo Patrizi si è esibito con la sua trial bike, decine di bambini hanno imparato a riparare una camera d’aria, molti biker si sono sfidati nella gara di pump track con un montepremi in denaro, al primo classificato sono andati mille euro! Decine di appassionati si sono messi alla prova nelle lezioni di spinning, mentre alcuni ciclisti di una certa età hanno rivissuto il passato visitando mostre d’altri tempi, toccando con mano bici storiche come quella di Fausto Coppi... insomma, una fiera “viva”. Noi di 365 eravamo là e siamo certi che la terza prossima edizione sarà ancora più affollata da aziende e visitatori che sono consapevoli dell’importanza di dare eco alle due ruote senza motore!

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Raccontateci la vostra passione per immagini: la vostra bici, il vostro gruppo, le vostre gite con gli amici, i vostri giri epici. Inviateci 1-2 foto in alta qualità, corredandole di un breve testo descrittivo a info@365mountainbike.com.

Quelle che comunicheranno al meglio il vostro modo di vivere la passione per la mtb 365 giorni l’anno saranno pubblicate mensilmente sulla rivista.

DAVIDE

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NICO

Mi chiamo Davide, innanzitutto complimenti per la rivista, la seguo sempre! Io sono di Brescia e pratico a tempo perso un pochino di mtb... Ho una Kona Stinky da usare quando voglio divertirmi un pochino in discese pazze e una Lapierre Spicy per quando voglio anche pedalare. s.davide.80@gmail.com

Richiesta: Liguria, Genova Vesima, Alpi Marittime, Località Muraglione, quota 783 metri.

Volevo segnalarvi questa foto per la naturalezza del gesto atletico del mio amico Gian ma anche per lo scorcio di natura che si presentava a valle e all’orizzonte. d.carbonara@fastwebnet.it

REMO

remo@gravityzone.it Richiesta: Ciao bikers!!!

Volevo ringraziarvi per la passione e la determinazione che mettete nelle righe di ogni singola vostra pagina! Ve ne siamo tutti grati!!!

22 | 365mountainbike

ANDREA PIAZZA SUL CARSO TRIESTINO Lasciamo alle spalle l’inverno....

Dedica per lo staff 365 e il mio amico Fabio che mi fate amare sempre più questo sport.

Andrea.piazza@email.it

365@reader MAGIC

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Ciao, usate questo spazio per raccontarci le vostre storie, perplessità, desideri, notti insonni, amori riscoperti, missioni impossibili eccetera eccetera eccetera.

NO IMATO IC, SH CA AVTÀ L MER O, M VI DA DVAN DI NO

Inviateci e-mail e foto a: cristiano.guarco@365mountainbike.com luca.masserini@365mountainbike.com

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La lettera più originale del mese sarà premiata con una cassa da ben 20 bottiglie da 44 cl di squisita birra giapponese Asahi

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calcinacci abusivi e lattine schiacciate, forse qualche siringa nascosta….

Questa volta hai fatto meglio, ma rimane la bici segata a metà, un tavolo in cemento, il carretto con la legna dentro e una toilette a cielo aperto con tendina per renderla più intima. L’unica cosa che si salva è il tuo splendido Coco, la prossima volta fai una bella foto al pappagallo perché è davvero stupendo, ma lascia la bici in box!

9-7955 ISSN 227

TR

Davide Manunza ciao, ho preso questa mattina il catalogo!! bellissimo come sempre..

Giuseppe Peppino Famà ma non potevate inventarvi prima?

Manuel Caiti Cosa vi è successo nelle ultime 24H? vi ha preso in mano FB uno che ne capisce qualcosa?? ;) ;) continuate così! un salutone!

Stefano Aceti Grazie ragazzi per questa fantastica rivista che riempie le mie serate.....

Una sola domanda ... Ci sarà la possibilità in futuro di potersi abbonare alla rivista in versione digitale in maniera da scaricarla sul proprio dispositivo e portarla sempre con se???

Per uno che viaggia molto sarebbe una manna dal cielo !!!

Vi ringrazio anticipatamente Stefano Matteo Lombardi Domani se il meteo mi sorride 30 km di pura pedalata non me li toglie nessuno ... in attesa dello speciale di fine febbraio col catalogo bici 2013 ... quando esceeeeeeeeeee?????

16 | 365mountainbike

W IL VERDE

È LUI O NON È LUI?

Bella! Sicuramente ti ricorderai del cancello appoggiato al muro dei tossici, vero? Beh... sono sempre io, Luca, che ti scrive da Fara in Sabina per presentarti il mio secondo cancello e con l’occasione anche il mio amico Coco. Il telaio é un Santa Cruz Bullit del 2006 (credo) con Manitou Swinger 6 Way: ci sta molto bene anche se è un po’ difficile da guidare. Punti forza della bici sono: Mavic Deetracks Race, robustissimi e “anti pizzicatura”, pedali flat Straitline, manopole Odi Ruffian, forcella Marzocchi 888 RC2X di quelle che funzionano, Shimano Tiagra, ma soprattutto Maxxis DHF e HR... So già quello che stai pensando: “multicolore!”, si è vero all’inizio era nera, ma ho trovato degli adesivi M3 di una vecchia moto e ho pensato bene di attaccarceli... hihihihihihi!

Poi al mio amico sta simpatica ;) Luca Milani

Ciao Luca, visto che il verde domina la rivista di marzo, ti invio la mia DaBomb Castle Bravo, tutta verde!

L’ho assemblata tra dicembre e gennaio, una all mountain da 135 mm alla ruota posteriore e 130 all’anteriore. Non è la prima che assemblo, l’anno scorso mi è presa questa scimmia e ne ho assemblate ben tre. Una Rocky Mountain Vertex 50, con tubazioni Easton, che qualcuno aveva osato smontare; una Schwinn Rocket XT, full, telaio economico ma dalle geometrie che promettono divertimento. Magari ti mando le foto anche di queste.

Adesso sto assemblando una Santa Cruz Superlight. Appena sarà finita ti manderò le foto per la rubrica Pimped.

Il verde va molto di moda e devo dire che da quando le mie uscite sono accompagnate da questa Da Bomb tutti quanti mi chiedono dove l’ho acquistata, dato che in giro non se ne vedono molte. Nei progetti che realizzo il mio obiettivo è di riuscire a risparmiare rispetto al prezzo di mercato della bici già assemblata,

Luca Masserini: caro Luca, tu sei giovane e non saprai neanche di chi sto parlando, ma hai internet e puoi andarti a vedere chi era Teomondo Scrofalo. Ricordo bene la foto che mi hai mandato tempo fa, con la bici fotografata davanti ai detriti di Per ricevere il premio offerto da Asahi mandate la mail originale a luca.masserini@365mountainbike.com entro e non oltre il mese in corso, completa dei vostri dati anagrafici e numero di telefono, grazie!

cercando, laddove possibile, di migliorare la componentistica.

Obiettivo finora raggiunto in tutti i progetti che ho realizzato. Diciamo, però, che con quello che ho speso per queste quattro mountain bike mi sarei potuto acquistare, ad esempio, una Commencal Meta Am, proprio come quella provata nell’ultimo numero di 365. Ma vuoi mettere il piacere di cercare la componentistica, assemblare, effettuare le regolazioni e soprattutto l’esperienza maturata in questi mesi? Poi penso che soltanto quando assembli conosci perfettamente il mezzo che stai guidando. Non pensi anche tu? Vi seguo sempre, grazie per i preziosi consigli che date ogni mese nella rivista.

A presto Davide Crobu da Cagliari

Luca Masserini: lo penso e ti faccio i complimenti! Al di là della tua bici verde hai fatto centro, se impari a montarti una bici difficilmente rimani a piedi per rotture “improvvise”, perché acquisisci un orecchio che gli altri biker non hanno. E poi non c’è soddisfazione migliore nell’appuntarsi i lavori da fare durante un sentiero e rintanarsi in garage a smanettare per modificare, sperimentare e nella maggior parte dei casi, migliorare la propria bici e il piacere delle nostre uscite. Bravo Davide, siamo orgogliosi di te! Non avendo questo mese nessuna lettera “poetica” da premiare, va a te e al tuo impegno la cassa di squisita birra, alla faccia dell’Ichnusa!

365@reader RITORNANDO AL ROLLING STONE

ERRATA CORRIGE

Nell’articolo RIDING ON VOLCANO pubblicato sul numero scorso sono stati riportati erroneamente i crediti fotografici. Ecco quelli corretti: foto di Alberto Martinelli/ rockinthemiddle.com Ci scusiamo con l’interessato per l’errore.

Cristiano Guarco: Caro Mario, scusa se ti rispondo e ti pubblico solo adesso (auguri in ritardo!), la tua mail era andata persa nei meandri della posta elettronica… L Ti faccio i complimenti, per la tua passione e tenacia! È bellissimo leggere di biker che, fregandosene dell’età biologica, vivono il mountain biking con innata passione, con animo ludico, e con la spensieratezza di un ragazzino… ce ne fossero come te!

A presto, magari in sella, insieme ad Ale “Il cinghiale” – con cui ho pedalato di recente a Varazze – e Ste 75!

FRONTINO IN ACCIAIO

Chi di noi non ha sognato di essere GIORNALISTA per un giorno come uno di quei fortunati impegnati a fare la “bella vita” e testare bici dalla mattina alla sera come i nostri Luca Masserini o Cristiano Guarco? Beati loro, che invidia. Ecco, una volta tanto, il mondo girerà alla rovescia.

I nostri tester scenderanno dalla bici e saranno loro a dover correre in edicola per comprare il nuovo 365 con i vostri test, che verranno pubblicati sul numero di 365mountain bike di Giugno!

Sì, avete capito bene! Sarete voi a prendere il loro posto, diventando “tester per un giorno”.

Quattro fortunati passeranno un magnifico week-end, ospiti in un resort in Val d’Illasi e testare le nuove bici Lee Cougan

18 | 365mountainbike

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TESTER DAY

Ciao Cristiano, ti scrivo per sapere cosa ne pensi del telaio NS Surge, se per caso lo conosci o te ne sei interessato.

Mi sto informando sulle front in acciaio e il Surge mi sembra abbastanza “agile” e divertente, ma mi chiedevo se è anche pedalabile in modo serio in giri lunghi. Pensavo di cercare una forcella usata da 140

(o 150, ma ho già una full da 160 e vorrei differenziare...).

Io sono alto 1,86 e ho circa 89/90 di cavallo: la taglia L andrebbe bene?

Sono attirato dal prezzo basso, non solo per il mio scarso portafoglio, ma anche come idea generale potrei dire economico-globale - di una bici che non costi una cifra assurda, ma sia qualcosa di spartano adatto un po’ a tutto.

Nicola Cristiano Guarco: Ho visto il telaio, non sembra male, peccato solo per lo sterzo da 1”1/8 e per il tubo sella da 27,2 mm, che limitano la scelta di forcella e di un eventuale reggisella telescopico. Per geometrie invece appare bello tosto.

Per giri lunghi su terreni prevalentemente compatti può essere una buona scelta, considera che comunque la front nella guida è più stancante, fisicamente e mentalmente, di una full. Da questo punto di vista, gomme da 2,3-2,4” aiutano, così come ruote non troppo rigide frontalmente (meglio che lo siano soprattutto lateralmente, così in curva rendono

BICI: test della gamma Lee Cougan 2013 // CROSSFIRE 29 TEAM // CROSSFIRE 29 RACE // RAMPAGE 29 TEAM // REVENGE 29 TEAM // BLACK ICON 650 // RAMPAGE 26 TEAM CHI: 4 fortunati selezionati, tre uomini e una donna COME: vi basterà cliccare sul banner “Giornalista per un giorno” collegandovi al nostro sito www.365mountainbike.com DOVE: Illasi Valley Vicino a: Verona, (30 min), Lago di Garda (30 min), Milano (1.50 h) Venezia (1.30 h) Infowww.visitaillasivalleys.com QUANDO week-end a fine aprile

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ggg

Ciao Cristiano, sono un biker dell’Ovadese e vorrei farti una grossa richiesta: oggi compio gli anni, ben 64! Ho visto il servizio che hai fatto sulla mitica “rolling stone” della val Borbera e ti dico che io l’ho già fatta parecchie volte in compagnia di Ale il cinghiale e di colui che l’ha inventata e tracciata, ossia Ste 75 e con entrambi giro molto spesso, anche se potrebbero essere miei figli.

Loro vanno giù piuttosto pesante nei tracciati ed io li seguo arrancando in salita, ma in discesa mi difendo molto bene. A volte arrivo in fondo che non ricordo neppure il mio nome, ma sono felice come un bambino.

Ti allego un paio di foto della mitica discesa.

Mario Vescovo

al meglio e negli impatti frontali smorzano un po’).

Per la taglia invece la L è quella giusta, optando per un attacco corto se ti piace la guida attiva.

Potrebbe venir fuori, come dici tu, un mezzo essenziale da usare un po’ dappertutto divertendosi...

HELP ME, 120 O 150?

Gentile redazione ciao. Sono un ex biker, poi ciclocrossista, ora stradista di quasi 39 anni che si sta appassionando all’enduro... almeno sulla carta. Non sapendo a cosa vado incontro Vi chiedo a livello tecnico se ha senso partire con una 150 mm per poi rimanerci in mezzo non sapendo cavarmela in materia o è sufficiente una 120 mm per capire di cosa stiamo parlando e poi nel caso upgradare. Premesso che ad oggi non ho full in garage sono molto attratto dal brand Canyon, valido a mio avviso nel rapporto qualità prezzo.

Maurizio da Modena.

Luca Masserini: ciao Maurizio, ti do il mio parere, poi leggerai quello di Cristiano.

1: prendi di mira un negozio ben fornito e prova qualche bici test ben messa e regolata a puntino. Fatti un’idea sulle 150 mm da 26” e poi prova una 120 mm da 29”.

2: valuta la tua missione. Ti stai appassionando all’enduro e vuoi fare le gare o vuoi una full per fare un po’ di tutto?

3: a meno che tu non voglia vivere di gare una 120/130 mm da 29” è quanto di più godereccio da guidare senza stress con gli amici.

4: non prendere una bici da upgradare dopo. Ti dissangui, non hai mai ciò che vuoi e ti riempi il garage di pezzi che marciranno inutilmente.

5: confermo, Canyon è un ottimo brand che fa, a seconda dei modelli, ottimi prodotti; sicuramente con un montaggio quasi irraggiungibile dalla concorrenza.

365@reader Cristiano Guarco: Rispondo dopo Luca. Concordo con l’idea di provare una full 29er da 120/130 mm, ci sono modelli sempre più performanti e divertenti, personalmente ho appena testato la Commencal Meta AM 29 – robusta ma pesante – e ora sono alle prese con la Cannondale Trigger 29 – una sorpresa, ne leggerai sul prossimo numero… - mentre Roberto Diani questo mese ha strapazzato la bella e scattante Giant Trance X 29. La domanda di Luca ha tantissimo senso... vuoi pedalare e divertirti o la tua anima agonistica non aspetta il momento di essere nuovamente liberata? Pensaci bene prima di scegliere, perché spesso e volentieri non si può tornare indietro e gli upgrade alla fine sono più costosi che funzionali allo scopo… Per finire, se tanto ti piace Canyon, valuta la nuova e fiammante Nerve con ruote da 29”, appare con un mezzo ludico e pedalabile, nei prossimi mesi l’avrò in prova…

TU CI RIESCI, IO NO

Ciao Luca, ho sempre snobbato la vostra vecchia “casa” e intanto leggevo riviste “estere”. Ora mi sono reso conto della differenza di contenuti e della passione che sprizza da ogni pagina, oltre che dalle immagini spettacolari. Ti scrivo perché è da un po’ di tempo che mi faccio la domanda: “ma io sono in grado di regolarmi le sospensioni?”. Tu ci riesci senza problemi, io no. Hai qualche suggerimento da proporre? Ho una Meta 5.5 montata Fox ad aria.

Marcello

Volete denunciare qualcosa che non va nel vostro territorio? Potete mettervi in contatto direttamente con lo staff di 100%Brumotti che prenderà in esame la vostra segnalazione!

Questa è una iniziativa riservata ai lettori di 365mountainbike Magazine, scrivete a brumotti@365mountainbike.com

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LINEA DIRETTA CON 100%BRUMOTTI ❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚❚

Luca Masserini: hai ragione non è facile, per me è la stessa cosa quando vado dal commercialista: vado in tilt.

Ma veniamo a noi, il fatto che tu abbia sospensioni ad aria è un vantaggio perché trovare il Sag è facile ed economico, cioè non devi

comprarti varie molle ma solo usare la tua pompetta. Spiegare via e-mail come regolare correttamente le sospensioni è impossibile: non ti ho davanti, non vedo come guidi, non sento a che pressione hai gonfiato le gomme, non vedo come hai impostato il manubrio e le leve dei freni e così via. Ma una cosa per iniziare te la posso dire: sei tu che devi fare uno sforzo per aumentare la tua sensibilità, altrimenti penderai sempre dal parere degli amici che si credono ingegneri di Fox, RockShox e Marzocchi o rider di coppa del mondo, e magari provano la bici tenendo entrambi i freni bloccati per vedere come lavora la forca… lascia stare, te lo spiego un altro volta questo. Io rispetto il parere di tutti ma facendo questo lavoro e vedendo come sono impostate le bici che arrivano ai corsi che teniamo c’è da mettersi le mani nei capelli. Ma la colpa è sempre del negoziante o dell’amico che pesa 30 kg in più… dicono i proprietari delle bici.

Direi che è ora di incominciare a fare da soli e non dare più la colpa ad altri!

Procedi in questo modo, blocnotes in tasca o cellulare e individua un trail che abbia dentro un po’ di tutto. Controlla che la pressione delle gomme sia corretta e fai una discesa (bastano due minuti no-stop) partendo sempre con le compressioni tutte aperte. Come dice Simon Cittati di SRAM nell’articolo dei nuovi Vivid, il registro più importante è il ritorno, quindi fai le tue prove contando i clic e appuntandoti le sensazioni. Stai sempre sulla stessa discesa e fallo sempre in quella giornata, con le stesse condizioni meteo e lo stesso terreno. Prova e riprova, sforzati di percepire le sfumature di quale clic si addice a te, ma ricorda di fare un solo passo alla volta e non modificare in un solo colpo le gomme, la posizione del manubrio, il rebound e la pressione dell’ammo o della forcella. È un lavoro lungo, ma solo così avrai una tua identità nel regolarti le sospensioni e la bici. Facci sapere come è andata….

TRAPIANTO

Ciao Cristiano scusa se ti disturbo, volevo un opinione (consiglio): per un discorso di emergenza (ho troncato il telaio della mia Kona Cadabra) ho comprato il telaio della Shan Production Privée e che montato i componenti della mia bici marzocchi da 160 ecc. insomma facendola come una enduro. Ieri sono andato a provarla a puntala e onestamente mi ci sono divertito molto sono passato dappertutto senza timori ed ho trovato tanti aspetti positivi… l’unica cosa che diciamo mi ha messo un po’ in difficoltà è che l’ho trovata molto fisica nel senso che in discesa le gambe dopo un po’ specialmente sui tratti un po’ più incazzati mi prendevano fuoco... alla fine il giro 50 km e 1400 di dislivello.

Ti chiedo questo: siccome penso di usarla in previsione delle gare di Superenduro dato che non so se mi sostituiranno il telaio della biammortizzata e cmq ci vorrà il suo tempo per riaverla, sarò in grado di fare tappe tipo Sestri dove le discese ti portano al limite fisicamente e la bici sarà adatta?

Grazie scusa se ti rompo le palle.

Saluti Davide Cristiano Guarco: Caro Davide, hai visto bene, la front da enduro è molto fisica se spinta a ritmi elevati e/o usata su sentieri sconnessi e/o molto guidati.

Puoi risolvere usando ruote meno rigide. Altrimenti se non vuoi/puoi cambiare le ruote, allora usa gomme più “cicce”, a volume elevato, meglio se tubeless, intorno a 2,3” di sezione, così da “ammortizzare” un po’ di più.

Per Sestri e altre tappe, non hai problemi, l’unica cosa allena bene le gambe e il resto del fisico! Un consiglio... se riesci, vai a correre a piedi almeno una volta la settimana, prediligendo percorsi “mangia&bevi” con qualche salitella, è un allenamento che aiuta.

TESTO Luca Masserini

DePMiP

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365@pimped

PiMPeD è una rubrica dedicata a voi, che avete

speso una fortuna o semplicemente siete stati bravi a mettere insieme una bici da vetrina.

Però… c’è sempre un pero!

Non ci accontentiamo delle solite foto da cestinare e vogliamo il massimo della qualità per rendere giustizia ai vostri gioielli.

VOTO

9

FABIO Ciao Luca, sono Fabio di Sant’Antonio (BO), mi sono

avvicinato alla mtb un anno fa ed ho iniziato con una Scott Genius 30 – 2004 già completamente pimpata.

Prima dell’estate l’ho venduta per prendere un’altra Genius del ‘10 con un allestimento ultra pimpato.

Dell’allestimento originale conserva solo il telaio (in carbonio anche il carro posteriore) e la Talas da 150 mm. Gruppo completo SRAM X.0 RED, ruote Mavic CrossMax ST, reggisella/manubrio/attacco manubrio Ritchey Carbon, pedali Shimano XT, serie sterzo e distanziali Not For All in alluminio anodizzato rosso, cambiate tutte le guaine con Jagwire colore bianco, Nobby Nic 2.25 White Stripes…

La bici è scorrevolissima e permette di affrontare qualsiasi sentiero in qualsiasi condizione: una bici che definirei camaleontica… La ricomprerei! Salute e buona mtb!

Fabio Ricci Nonostante una bici del 2010 risulti - ahimè - già datata come linee, c’è un gran lavoro per tirare fuori il massimo a livello estetico. Hai fatto molta pulizia sul manubrio montando i matchmaker, anche se vedo i freni un po’ troppo vicini alle manopole. Tu freni con due dita? Se sì non farlo più, allontanali di un paio di centimetri e avvicina semmai le leve al manubrio, vedrai che ti troverai molto meglio, altrimenti come non detto. Esaminando bene le foto che mi hai mandato non vedo alcuna anomalia, devo dire che come fresco appassionato hai già una certa dimestichezza nello scegliere i componenti. Bravo!

VERDETTO

carbonio a gogo per una full sempreverde

24 | 365mountainbike

ATTENZIONE Non scrivete la storia della vostra vita perché questo non è lo spazio giusto.

MATERIALE RICHIESTO

Massimo quattro foto non superiori a 2 Mb ciascuna: una foto vostra, una della bici e due particolari. Saremo spietati con i possessori di cancelli pimpati al Carrefour e foto fatte senza impegno!

365@PIMPED Mandate a:

luca.masserini@365mountainbike.com

365mountainbike | 25

VOTO

10

Effetto Mariposa regala alla bici (biker) che ha ottenuto il punteggio più alto un cofanetto della linea “Heavyduty” contenente tutto il necessario per l’applicazione del prodotto “Caffè latex”

Da-pa-u-ra! Mi spiace per Leonardo che ha definito Pimped una rubrica da checche (leggi @Reader di marzo) ma chissenefrega, vuoi mettere ammirare la tua bici? In più l’hai fotografata veramente bene, non come il tuo rivale Fabio che l’ha appoggiata al palo con qualsiasi cosa dietro…L. Grazie alle foto di ottima qualità me la sono “zoomata” per benino e devo dire che avete fatto un bellissimo lavoro, solo il cambio è un po’ basso (svita il registro con una brugola da 3 mm e riporta la puleggia superiore Ciao Luca, mi chiamo Emanuele a 5/10 mm circa dalla cassetta, avrai Porcellini, ho 21 anni e scrivo da una cambiata più precisa e il cambio Modigliana in provincia di Forlì-Cesena. sarà meno esposto. Ah... la piastra Vorrei presentarti la mia nuova della forcella CNC mi fa godere… biciclettina che ho appena finito di PS: grande per aver specificato il assemblare... cannotto forcella lungo!

Telaio Banshee Legend MKII 2013, ammortizzatore DSP Dueler con molla in titanio, forcella RockShox Boxxer RC con cartuccia ad aria RockShox, ruote Fulcrum Red Heat, freni Formula Oval, dischi freno Hope Saw, cambio/ manettino SRAM X9, guarnitura e BB Shimano Zee, guidacatena MRP G2, pedali Crank Brothers Mallet, catena KMC, corona collarino serie sterzo e reggisella Protone, sella Bontrager, manubrio Spank 777, attacco manubrio Hope Top Crown. Peso con camere d’aria: 17,10 kg.

Permettimi di ringraziare Stefano di DSC per questo splendido telaio e Daniele di Due Ruote Forlì.

PS: lo so che il cannotto forcella è troppo lungo, ma prima di tagliarlo voglio essere sicuro di trovarmi bene con l’altezza del manubrio ;-) Ciaooo!

Emanuele

EMANUELE

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VERDETTO cura maniacale per una bici che non passerà certo inosservata…

think about

TESTO Ezio “Freakrider” Baggioli | FOTO matteocappe.com

“IL BRUTTO FATTROCCOLO”

UNA FIABA A RUOTE ARTIGLIATE DOVE ERAVAMO RIMASTI Pugsley è l’ultima nata della famiglia John Steele e Violet Pantone, per anni non è stata capita, derisa per le sue forme, per la sua mania per i viaggi, ma non si era fermata davanti a nulla, anzi, scavalcava ogni ostacolo.

Ma Puglsey sta crescendo e diventando una gran bicicletta… una bicicletta speciale, che troverà la sua strada.

L’inverno, con le sue strade innevate, segnerà la svolta per la vita di Pugsley…

I

l sentiero s’intravedeva, grazie alle spallucce che si erano formate ai lati tra gli alberi, lo spazio per passare era poco e sicuramente bisognava stare in fila indiana, sfruttando la traccia di chi apriva l’itinerario.

Le due cugine, nonostante sinistri scricchiolii che si alternavano a ogni colpo di pedale, cercarono subito di fare selezione, tanto per dimostrare che erano loro a comandare il gruppo e che i tre fratelli rimanessero in scia quatti quatti. Fin tanto che lo spessore della neve era compatto, le due spingevano suoi pedali ossessive, distanziando i gemelli, ma non Pugsley. Timida era partita, non conoscendo il terreno innevato e tanto meno il sentiero: ma subito aveva sorpassato i gemelli, già in difficoltà anche a causa della temperatura che non aiutava le loro sospensioni, anzi, le impigriva. Lei invece sorridente, galleggiava leggera come una piuma portata dal vento.

Le sue gomme tanto bistrattate la facevano correre spensierata, senza fatica apparente.

Le due cugine stavano a pochi metri di distanza da lei e non riuscivano a distanziarla, complice soprattutto la perdita di trazione delle gomme strette... e lei, piano piano, riguadagnava terreno. I due gemelli intanto si ostacolavano senza procedere di un metro, riempiendo gli snodi delle sospensioni di neve che prontamente si ghiacciavano rendendo insensibili agli urti le stesse. Il sentiero si inerpicava nervoso, disegnando dei colpi di coda, con tornanti secchi e fastidiosi: Chris, in un tornante, perdette l’equilibrio e ruzzolò nella neve fresca lasciando a Pugsley, che stava salendo leggiadra come una libellula, affiancò la seconda cugina, la feroce Cross. Quest’ultima,

vedendosi affiancare dalla sgraziatissima piccola, tentò uno scatto imperioso spingendo sul suo 1x11, ma il forcing si interruppe nel giro di pochi colpi di pedale. La ruota posteriore continuava ad affondare, ora che la neve aumentava in altezza e faticava a percorrere metri. Pugsley, fece scivolare sul pignone inferiore la catena e decisa tentò il sorpasso... che riuscì al primo tentativo: Cross si era impappinata su un piccolo dente, complice un accumulo nascosto che fermò la sua azione.

La nostra piccola non lo vide nemmeno, si involò sul falsopiano staccando tutti gli altri, si lasciò portare dal pendio in leggera discesa, inanellando dei piccoli stacchi dal terreno innevato lanciando in aria spruzzi di neve cristallina. Ringalluzzita dalla facilità con la quale riusciva a staccare la banda tronfia di prosopopea, in verità solo da parte delle due cugine, visto che i monelli avevano girato le ruote e stavano tornando a casa ormai sfatti, si lasciò trasportare nella neve fresca, affrontando dossi, gobbe e alberi che si trovava sul percorso come le porte di uno slalom.

Così non si fermò più. I giorni dell’inverno volavano via con il vento tra gli alberi, inseguì il sole, scorrazzò sotto fitte nevicate, attraversò laghi ghiacciati spaventando i pescatori che fissavano il buco dal quale tendevano gli agguati ai pesci; scappò dagli orsi polari che volevano mangiare i pesci e l’avevano scambiata per una strana foca, correndo al fianco delle slitte dei nativi. Nessuno riusciva a starle davanti, nemmeno i cani più allenati, che cercavano di mordicchiare le sue gomme cicciotte. A casa, Violet aveva immaginato che quella bicicletta così sgraziata, avrebbe trovato la sua via e sarebbe stata lontana a lungo. Di tanto in tanto riceveva una cartolina da paesi che aveva visto solo sul mappamondo, con saluti di altre

biciclette a lei simili, che alcuni genitori non sprovveduti avevano generato. Sulla sua pagina di BicycleBook aumentavano i contatti. Tutti avevano preso in simpatia Pugsley. Da buona cicciona era sempre allegra e curiosa, aveva incontrato in un’officina, dove si era sottoposta ad un piccolo lifting alla sella ed al manubrio, Pippa Woodchipper. La zia, che tornava da un giro eterno che divide le montagne e i deserti, le fece dono di un set di borse da viaggio. “Cara nipote, non avevo dubbio che saresti cresciuta in fretta trovando le tua strada. Certo abbiamo impiegato un poco di tempo per scoprire le tue capacità, tua madre ti ha sempre capito per verità, sapeva che tu sei una bicicletta speciale, la via era tracciata. Adesso, mia cara, la neve sta finendo. Ti aspettano altri terreni, che tu non conosci, come la sabbia. La sabbia è come la neve, solo che non è fredda ma si comporta esattamente come lei: puoi trovarla soffice, oppure compatta lavorata dal vento e per arrivare nel regno della sabbia dovrai attraversare luoghi dove il padrone è il fango, un altro elemento ostico, che cerca di rapirti e trattenerti tra le sue braccia. Stai attenta, Pugsley, ma ora sei pronta per tutto un altro mondo. Tu non sei fatta solo per l’inverno, vedrai che ti troverai a tuo agio ovunque... volerai come un cigno sopra tutto e tutti.

Stai attenta alla pressione, mi raccomando!”

Pugsley, fu scossa da un tremito. Da una bicicletta sgraziata, quale era stata considerata, è cresciuta una bicicletta grassottella, ma con tanto fascino e tanti futuri riconoscimenti.

Salutò Pippa Woodchipper, imbucò una cartolina per mamma Violet e papà John con gli auguri di buon anniversario e, tranquilla, dopo aver fissato le borse, si mise sulla strada, inseguendo il volo dei migratori che come lei cercavano nuovi lidi.

...tua madre ti ha sempre capito per verità, sapeva che tu sei una bicicletta speciale, la via era tracciata. Adesso, mia cara, la neve sta finendo. Ti aspettano altri terreni, che tu non conosci come la sabbia. La sabbia è come la neve...

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think about

TESTO Gianluca Vernassa | FOTO Victor Lucas

Gianluca Vernassa --------------------------

CAPITA SPESSO CHE QUALCUNO MI SCRIVA SU FACEBOOK CHIEDENDOMI CONSIGLI SIA SU ASPETTI TECNICI DELLA GUIDA SIA SU COME PREPARARE LA PROPRIA BICI, ED IO IN ALCUNI CASI POSSO RISPONDERE E MI FA PIACERE, MA IN ALTRI È DECISAMENTE IMPOSSIBILE! AD ESEMPIO NON MOLTO TEMPO FA UN RAGAZZO MI HA CHIESTO COME SETTARE FORCA E MONO, MA NON SI PUÒ RISPONDERE A UNA DOMANDA SIMILE...

E

ntrano in gioco troppi fattori come il peso, lo stile di guida, le capacità tecniche e le caratteristiche del tracciato su cui ci si allena; ed anche se io fossi a conoscenza di tutte questi particolari potrei sempre dare un consiglio errato, perché ogni rider è diverso ed ha proprie preferenze di set up. Difficilmente le regolazioni di un pilota vanno bene per gli altri, se vi capitasse di provare la bici di un Lorenzo Suding o un Marc Beaumont restereste increduli sull’efficacia delle loro sospensioni, ma loro sono professionisti che volano su ogni tipo di percorso e rappresentano un caso a parte; quest’anno ho avuto la possibilità di sentire un po’ le bici dei pro in coppa del mondo e mi sono davvero reso conto che, sebbene in classifica ci siano centesimi di secondo a separarli, il modo in cui preparano i propri mezzi talvolta è totalmente diverso!

Purtroppo in quella occasione il ragazzo se la prese come se io volessi darmi delle arie e non dedicargli del tempo ma al contrario volevo essere corretto e non scrivergli delle stupidaggini. Un consiglio che invece posso dare a tutti, principianti od esperti, veloci o meno, senza paura di sbagliare, è di mettete un po’ di soldi da parte e prenotare un volo

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per Whistler! A dire il vero ne servono un po’ perché non è che sia a buon mercato, ma l’atmosfera in cui ci si trova è unica ed esaltante: non è solo il grande numero di piste o la loro varietà a rendere questo il bike park migliore al mondo, ma è tutto il contesto, soprattutto nel periodo dei Crankworx… Molti sono dell’idea che essere un rider professionista voglia dire solo bici bici bici per tutta la propria vita, ma qui ci si rende conto che ogni tanto bisogna staccare un po’ e pensare di ritornare al puro piacere di “rideare”; questo l’ho constatato di persona poiché essendo al mio primo anno di gare in campo internazionale mi trovavo in un ambiente tutto nuovo.

L’economia di Whistler si basa sul turismo perciò tutto è concepito in funzione delle esigenze dei rider… Alla sera ci sono quattro discoteche ad entrata gratuita nelle quali si ha la possibilità di incontrare TUTTI i personaggi legati al mondo della mountain bike ed in occasione dei Cranks ogni sera c’era una festa e non si poteva certo mancare, peccato però che l’ingresso sia solo per +19 anni ed io me ne sono reso conto alla prima sera quando ho provato ad entrare ma sono stato fermato. Non potevo rinunciare. Mi giravano troppo le balle che i miei compagni di squadra fossero dentro a

divertirsi ed io fuori come uno stupido, quindi cercai qualche maniera per raggiungere gli altri, e prima fra tutte la più semplice: aspettai il momento in cui i bodyguard erano distratti per scavalcare la staccionata ed entrare; che goduria esserci riuscito, anche perché ebbi poi l’occasione di conoscere i pro canadesi che si vedono solo nei video, e fui presentato da Bernard Kerr a Mr.“Pinkbike”.

La mia gioia però non durò molto perché presto venne il proprietario che mi aveva riconosciuto e mi mandò fuori a calci in culo.

Le sere successive si ripresentò il problema e dovetti studiare qualche altra soluzione, la prima volta mi feci prestare la carta di credito di Steve (Smith) e la sua tessera UCI e dopo una serie interminabile di domande, dove il tipo cercava di capire come facessi ad avere 22 anni, riuscii ad entrare e uscire senza alcun problema; ma la più divertente fu sicuramente l’ultima sera, dopo essere stati a mangiare sushi (per festeggiare le vittorie di Steve), ci presentammo all’entrata di una nuova discoteca, tutto il team in gruppo e mi nascosi sotto il giubbotto di pelle di Nick (Beer) e camminammo sincronizzati verso l’entrata. Potete anche non crederci, ma l’idea, per quanto fosse stupida, funzionò, anche perché eravamo tutti insieme e non potevo mancare la grande serata di fine Cranks!

365game

SHOW YOUR

!

Vi piace DC? Vi piace indossare DC? Vi piacerebbe avere in regalo un capo della loro collezione? …. certo di si?

Forse qualcuno si ricorda che qualche anno fa, una “famosa” rivista mensile dedicata alla mountainbike, lanciò un gioco in cui i lettori erano invitati a mandare in redazione foto inedite in cui il soggetto diretto o indiretto fosse il marchio dell’azienda California Sport “DC”. www.californiasport.info La stessa California Sport “DC” ha deciso di mettere nuovamente a disposizione dei nostri lettori un pacco di materiale composto da: magliette, pantaloni, zaini, cinture, felpe e chi più ne ha più ne metta.

COME FARE? Dovete realizzare una foto in cui si veda il logo “DC”.

Le foto possono essere in action, su un drop, in curva, su un wallride, su un doppio o un panettone, oppure lifestyle, ma deve sempre far riferimento al mondo del mountain biking.

La redazione sceglierà le migliori e, oltre a pubblicarle sulla rivista e sul sito, premierà gli autori di quelle più curiose, stravaganti, singolari, bizzarre, eccentriche, insomma fuori dal comune.

Datevi da fare.

Mandate le vostre foto a

game@365mountainbike.com Per rinfrescarvi la memoria guardatevi alcuni vincitori di quel mitico anno...

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bike park

A CURA DI Cristiano Bat

Bikrek Pa

DEEPBIKE FREERIDE Loc. Rapallo (Genova)

➜ Risalita a mezzo Funivia, max 7 bici ogni trenta minuti. In caso di buona

affluenza una ogni 10 minuti

➜ A mezz’ora da Genova si trova Rapallo e il suo “Bike Park” 24 sentieri

Loc. Caldirola, comune di Fabbrica Curone (Alessandria)

(attualmente aperti/percorribili 18). Orario 9-12.30 14-16.30 (inverno) 14- 18.30 (estate). Si consigliano bici da Enduro, poiché bisogna coprire tratti pedalati per raggiungere le discese. Sconsigliati in caso di pioggia i sentieri sul versante Rapallo. Difficoltà medio alta: 2 sentieri facili; 3 piste nere veramente difficili; i restanti trail di livello medio. Ristoranti e Bar convenzionati. Hotel convenzionati su tutto il Levante Ligure con sconti ed alloggio bici.

➜ Risalita a mezzo di seggiovia monoposto

INFO E PRENOTAZIONI

CALDIROLA BIKE PARK ALTA VAL CURONE

➜ A due ore scarse dalle principali città delle quattro regioni come Milano, Genova, Piacenza e Torino si trova il Bike Park di Caldirola, 6 piste di difficoltà media, possibilità di noleggiare mountain-bike da FR e DH e di effettuare piccole riparazioni. Piazzale alla partenza della seggiovia con lavaggio bici e bar “La Capannina” per pranzi e merende. Possibilità di soggiornare in periodo estivo in tenda e a pochi chilometri di distanza in un albergo-ristorante

INFO E PRENOTAZIONI

Andrea + 39 347.1672615 - www.seggioviacaldirola.it

FIRENZE FREERIDE A.S.D.

Loc. Cave di Maiano, Comune di Fiesole (Firenze) ➜ Risalita con mezzi meccanizzati “Polaris Ranger Crew” 6 posti ➜ A cinque chilometri dal centro di Firenze sulla collina di Maiano, presso

la Fattoria di Maiano, si trovano 3 percorsi Freeride praticabili da tutti.

Sponde e salti preparati per far divertire e soprattutto adatti per trovare la miglior centralità e confidenza con la bici. Possibilità di ristoro e soggiorno convenzionato presso la Fattoria di Maiano

INFO E PRENOTAZIONI Stefano +39 340.1785576 – firenze@italianfreeride.com www.firenzefreeride.com

FRRD Freeride Crew

Golfo Dianese, San Bartolomeo al Mare (Imperia)

Maury +39 333.2817927 – info@deepbike.com – www.deepbike.com

RIVIERA FREERIDE Loc. Molini di Triora (Imperia)

➜ Nei pressi di San Remo, un’incredibile varietà di sentieri attraverso le Alpi

Marittime nonché sui trail della riviera Francese. Possibilità di organizzare Trans Ligure Tour di 7 giorni.

INFO E PRENOTAZIONI

Adry +39 340.692 1022 - info@rivierabike.co.uk – www.rivierabike.co.uk

BIKE PARK MONTE SAN PRIMO Bellagio (Como)

➜ Risalita a mezzo di ski lift con appositi ganci ➜ Sui pendii del Monte San Primo, nel cuore del Triangolo Lariano, sorge il Bike

Park di Monte San Primo con piste di varie difficoltà, aperte a tutti, percorsi attrezzati e traversi artificiali e una pista AM. Possibilità di noleggiare bici da DH e protezioni.

INFO E PRENOTAZIONI

tel. 031.964776 / 031.964734 – info@montesanprimo.com www.montesanprimo.com

PARCO BATTERIA Loc. Collestatte – Terni

➜ Risalite con 2 shuttles da 9 posti

Aperto tutto l’anno, tranne nei mesi estivi di Luglio e Agosto, nei week-end con prenotazione telefonica obbligatoria al 334.2984010.

➜ In Liguria, a soli 20 minuti da Finale Ligure e a mezz’ora dalla

➜ Risalite con navetta 7 posti, si possono fare due gruppi da 7 riders;

Francia. Sette diversi percorsi a picco sul mare, tecnici e panoramici. Ristoro sul mare, docce , spogliatoi e lavaggio bici. Assistenza meccanica con negozio specializzato, noleggio bici e protezioni

INFO E PRENOTAZIONI Ricky +39 331.7892151 - flagz@tiscali.it - www.freeridecrew.com

EzeFreeride

Calice Ligure (Savona) ➜ Navetta 7 posti con carrello porta bici

e pick-up 4 posti

➜ Pernottamento con formula Bed&Breakfast. Rimessaggio sicuro

biciclette. Officina attrezzata per piccola manutenzione e lavaggio bici.

Affitto bici DH, FR, Enduro, XC convenzionato con Ultimate Bikeshop (www.theultimatebikeshop.com). Autostrada A10 uscita Finale Ligure, svoltare a destra direzione Calizzano (SP490), superare Gorra, dopo un km svoltare a destra per Calice, procedere in discesa per un km fino all’insegna sulla destra

INFO E PRENOTAZIONI

Marco +39 347.0460577, Enrico +39 340.3244434 info@ezefreeride.com - www.ezefreeride.com 34 | 365mountainbike

l’attesa è minima

➜ Il parco è posizionato a due passi dalle Cascate delle Marmore e nei dintorni

incantevoli paesini. A 10 minuti dal centro città, Terni e a un ora da Roma. 4 piste freeride e una downhill, difficoltà media.

INFO E PRENOTAZIONI

tel. 334.2984010 - parcobatteria@live.it - www.parcobatteria.it

VALCERESIO BIKE ➜ La Valceresio è una valle dell’alta provincia di Varese,

formata da undici comuni: Arcisate, Induno Olona, Cantello, Besano, Porto Ceresio, Clivio, Viggiù, Saltrio, Brusimpiano, Cuasso al Monte, Bisuschio. Autostrada dei Laghi dir. Varese, attraversare Induno Olona, Arcisate.

➜ Escursioni - Siamo guide riconosciute dal CONI e proponiamo:

- Escursioni in mountain-bike - Escursioni superenduro e all-mountain - Escursioni sulla linea Cadorna

INFO E PRENOTAZIONI

Fabio +39 335.6933935 - Maura +39.339.3484250 http://www.valceresiobike.it/ - https://vimeo.com/botti76

https://www.facebook.com/ValceresioBike - info@valceresiobike.it

click@dove

TESTO Cristiano Bat e MV | FOTO C.I.P.S.

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C.I.P.S.

COMITATO INDIPENDENTE 14 DOMANDE PULIZIA SENTIERI

1 Come e quando nascono i C.I.P.S.?

“I CIPS nascono nel Settembre 2011 da un’idea di Paolo Esposito (detto Bella Paul, fondatore della Gravity School con Luca Masserini) che, insieme a un ristretto gruppo di riders locali, sentì forte l’esigenza di mettere ordine nella sentieristica di un territorio così vasto come il Finalese. Basti pensare che solo i trails Freeride hanno circa

150 KM di sviluppo, altrettanti per quelli XC. Senza contare i percorsi trekking. Dopo un periodo di rodaggio e alcuni cambi dirigenziali, si è formato il nuovo gruppo direttivo con atto costitutivo ufficiale nel Febbraio 2013. In somma, siamo freschi di fumata bianca, tanto per rimanere nell’attualità”.

2 Di fatto la Liguria è un infinito bike park, un labirinto di trail e spot fantastici. Avete problemi di gestione con gli altri promotori?

“Il nostro motto è basato sulla collaborazione ed è questo intento che muove ogni nostro progetto. Coinvolgere chiunque sia il fruitore di un medesimo territorio; proprietario terriero,associazioni venatorie, cavalieri, bikers e shuttle

A tu per tu con C.I.P.S. Finale Ligure

companies. Buoni risultati li stiamo ottenendo con tutti, mettendoci molta pazienza e diplomazia”.

3 Nello specifico qual’è la vostra zona di intervento?

“Ci prendiamo cura dei sentieri freeride situati in due zone sul Melogno (1200mt circa sul livello del mare), versante Orco Feglino e Collarina-Isallo- Calice.

Stiamo provando a sensibilizzare di più le istituzioni e i commercianti a darci un aiuto, anche economico, in modo da poter allargare il raggio di azione anche sui trails XC ed Enduro di San Bernardino e le Manie”.

4 Trovate che sia cambiata, o stia cambiando, la mentalità dei proprietari terrieri e il loro rapportarsi alla MTB?

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NELLA CREAZIONE DI UN SALTO VIENE POSTA MOLTA CURA NEL CALCOLO TRA: VELOCITÀ DI ENTRATA/ALTEZZA E LUNGHEZZA/ INCLINAZIONE DEL LANDING...

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CI PRENDIAMO CURA DEI SENTIERI FREERIDE SITUATI IN DUE ZONE SUL MELOGNO VERSANTE ORCO FEGLINO E COLLARINA-ISALLO- CALICE -----------------------“Come dicevamo, se siamo noi riders a cambiare approccio dando massima apertura al dialogo educato,possiamo solo trovare apertura nei confronti del “trail building”. Uno dei vecchi attriti con i cacciatori è stato appianato con una bella iniziativa di SMS per farci pervenire in tempo utile le zone di caccia occupate dalla battuta. Poi vengono trasmessi e resi pubblici sulla Fan Page di FB dei CIPS”.

5 Quali sono i vostri trail preferiti?

“Ogni scarrafone e bello a’ mamma soja. Ci appassiona la MTB in toto”.

6 Difficoltà incontrate nel corso del tempo?

“Molte! Agli esordi il più grande problema era il coordinamento. Oggi c’è la difficoltà a reperire manodopera e finanziamenti. Le Istituzioni si riempiono di bellissimi slogan (Finale Ligure Capitale dell’Outdoor) ma peccano nei fatti. Quel poco che riusciamo a reperire è grazie alla collaborazione di commercianti lungimiranti e del Club dei Bike Hotels del Finalese ed entroterra”.

7 Voi di fatto siete le persone che si nascondono dietro al nostro divertimento, in poche parole quelle che fanno il lavoro sporco per farci divertire sui vostri trail. Solo una missione o c’è dell’altro?

“Oltre a impegnarci per voi, lo facciamo anche perché il nostro lavoro ci appassiona”.

8 Quanta esperienza serve e di che tipo per diventare trail-builder? “È il rider che fa il trail builder. Tempo, sensibilità e tanto lavoro sul campo fanno il resto”.

9 Quanto è importante rispettare lo “stato naturale” del sentiero e il suo contesto?

“Finale Ligure e l’ entroterra sono al 100% NATURAL. Quindi è di fondamentale importanza assecondare le linee naturali con pochissime modifiche strutturali. Questo è il nostro marchio di fabbrica”.

10 L’evoluzione esponenziale della mountainbike ha costretto a realizzare percorsi sempre più evoluti e tecnici. Voi vi sentite più orientati verso la new-school, oppure siete più fedeli alle origini?

“Come dicevamo prima.100% NATURAL.100%ORIGINAL”

11 Dev’essere emozionante essere la prima persona che “testa” un nuovo salto o un nuovo landing. Potete spiegarci come si procede in questi casi?

“Nella creazione di un salto viene posta molta cura nel calcolo di : velocità di entrata/altezza e lunghezza/ inclinazione del landing. Normalmente chi progetta il salto se lo cuce su misura delle proprie capacità. Kichen line sui salti in linea e Big Jumbs fuori linea”.

12 Cosa dobbiamo fare per provare sulla nostra pelle il vostro lavoro?

Dove troviamo i vostri trail?

“Appena terminano le tempeste e gli uragani, veniteci a trovare nell’entroterra del Finalese, facendo Enduro o con shuttle companies. A breve, con il patrocinio dei comuni, vi troverete la segnaletica sentieristica.

13 Come vedete la concorrenza sempre più agguerrita della Riviera Ligure? Mi riferisco a Sanremo, Diano Marina, Beigua, Sestri etc “Assolutamente positivo. Dobbiamo diventar un super comprensorio MTB Ligure. Trovare un sistema di collegamento è importante. Ci sono dei buoni presupposti. Ci stiamo lavorando”.

14 Il fatto di aver dimenticato gran parte dei trail a livello di manutenzione cosa comporta adesso?

“Comporta che da aprile 2013 ci dobbiamo fare un paiolo così…”

Enrico, Pietro, Sonia e Marco- i CIPS- e tutti i collaboratori, ringraziano 365mtb

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TESTO Maurizio Vettor fonti Michelin | FOTO Michelin

MICHELIN Wild Race’R “TERRENI SCORREVOLI”

ICHELIN Wild Race’R è dotato di una scultura ottimizzata per migliorare il rendimento sui terreni scorrevoli grazie a tasselli bassi, ripartiti su tutto il battistrada, e a forma di rombo, orientati a 45° rispetto al senso di rotolamento, che, per la maggior quantità di spigoli, conferiscono più grip.

La versione Advanced (110 TPI) è dotata della tecnologia GUM-X Series bimescola. A seconda delle misure, è disponibile nelle versioni Tubeless Ready o Tubeless. Nella linea Race’R, in una sua versione speciale, è presente anche lo pneumatico destinato alle competizioni Cross Country: MICHELIN Wild Race’R Ultimate Advanced, il migliore su terreno asciutto.

Leggerissimo, caratterizzato da eccellente rendimento, grip e resistenza alle forature. Nella dimensione 26x2.10, lo pneumatico pesa solo 415 grammi. MICHELIN Wild Race’R è disponibile per tutte le misure di biciclette: 26’’, 27,5’’ e 29’’.

M

MICHELIN WILD 2013 Pneumatici per MTB el 2013 la gamma MICHELIN Wild completa la sua offerta per i ciclisti MTB con nuove misure in 29” e 27,5’’. Prosegue, quindi, l’innovativo processo di sviluppo del prodotto che ha come obiettivo principale quello di offrire una gamma di pneumatici MTB con prestazioni eccellenti su tutti i tipi di terreno.

Michelin, inoltre, cerca di offrire all’utilizzatore, che si appresta a effettuare l’acquisto del suo prossimo treno di pneumatici, gli strumenti per una scelta “perfetta”. I passaggi da compiere per acquistare uno pneumatico MICHELIN Wild sono essenzialmente due: 1° scelta della scultura in base al terreno; 2° scelta del peso, della qualità della gomma e della carcassa.

Nello specifico è importante sapere che la gamma MICHELIN Wild è declinata in base ai quattro tipi di terreno che il ciclista può affrontare e a cinque impieghi differenti. Da questo incrocio derivano quattro gamme:

N

- WildRun’R per gli allenamenti in inverno - WildRace’R per terreni scorrevoli - WildGrip’R per terreni misti - WildDig’R per terreni fangosi in dh Per quanto riguarda il peso, invece, gli pneumatici della gamma MICHELIN Wild hanno carcassa a 60 TPI o 110 TPI. Questi ultimi sono facilmente

38 | 365mountainbike

riconoscibili in quanto riportano il termine “Advanced”.

ARCHITETTURE La tecnologia MICHELIN Gumwall fornisce una protezione supplementare dei fianchi contro le aggressioni e garantisce una tenuta eccellente.

La tecnologia MICHELIN Reinforced (solo per Enduro) è costituita da tele di quattro spessori diversi sotto tutto il battistrada e di tre spessori differenti sui fianchi.

VANTAGGI? Eccellente resistenza agli urti e rischi di foratura ridotti.

MICHELIN Wild Grip’R2 “TERRENI MISTI”

ICHELIN Wild Grip’R2 è lo pneumatico polivalente ad alte prestazioni sia su terreni asciutti, sia su quelli fangosi.

I piccoli tagli sul lato esterno dei tasselli laterali conferiscono a questi ultimi un duplice comportamento: i tasselli sono molto mobili quando sono sottoposti a deboli deformazioni e diventano più rigidi se sottoposti a deformazioni più forti, creando un “effetto binario”.

Tutte le misure della versione Advanced sono dotate della tecnologia GUM-X Series bimescola o mono. Tranne la misura 26x2.10, che è Tubeless, tutte le altre misure Advanced sono Tubeless Ready. Questa gamma è disponibile per tutte le misure di biciclette: 26’’, 27,5’’ e 29’’.

M

inside

FOXACADEMY

TESTO Cristiano Guarco | FOTO matteocappe.com

SIAMO STATI INVITATI DA VITTORIA, DISTRIBUTORE ITALIANO DI FOX RACING SHOX, A PARTECIPARE AI CORSI DELLA FOX ACADEMY, DEDICATI A TUTTI I NEGOZIANTI. CI SIAMO PRESENTATI IN FORZE – LUCA, MATTEO, JORGE E IL SOTTOSCRITTO – PER VEDERE CON I NOSTRI OCCHI COME LAVORA IL FOX SERVICE CENTER ITALIANO, PRESSO LA SEDE DI MADONE (BG) DI VITTORIA SPA

40 | 365mountainbike

Davide ci fa vedere come iniziare a smontare un ammortizzatore.

Sotto le nuove boccole, dalla scorrevolezza incredibile!

La giornata è intensa, e inizia alle nove del mattino con la presentazione della gamma attuale, delle tecnologie utilizzate – cartucce idrauliche, Talas, ecc – e delle varie tipologie di intervento che può compiere il negoziante, per finire tutti i listini. Il campo d’azione è veramente ampio, infatti, da quest’anno insieme ad ammortizzatori e forcelle abbiamo anche il nuovissimo reggisella telescopico DOSS, che vi presento nell’articolo dedicato al test di lunga durata.

Tempo di chiudere la presentazione è ora della pausa caffè che ci separa dal lavoro sul campo: la visita all’officina dove i tecnici Fox operano quotidianamente.

Dopo una difficile transizione dal vecchio all’attuale distributore, finalmente Vittoria è entrata a

regime, con tre dipendenti che lavorano a tempo pieno sull’intera gamma di sospensioni Fox. Ora, il tempo massimo d’evasione di ogni ordine è di sette giorni. Che sia un prodotto venduto after market o di primo montaggio – compresi gli ammortizzatori DYAD montati su Jekyll, Claymore e Trigger di casa Cannondale, per esempio – non cambia nulla.

Per osservare e interagire con i tecnici Fox Italia ci siamo divisi in due gruppi, così da agevolare il lavoro degli addetti. Grande è stato il nostro interesse sui nuovi prodotti, infatti, eravamo molto curiosi di osservare da vicino tutti gli accorgimenti adottati da Fox sulla produzione 2013, a partire dalle nuove molle negative delle forcelle per finire con tutti i miglioramenti riguardanti le cartucce ad aria, i sigilli, e le

OGNI PRODOTTO, SECONDO L’ANNO DI PRODUZIONE O IL LIVELLO, RICHIEDE UNA CORRETTA E PARTICOLARE PROCEDURA DI SMONTAGGIO E RIMONTAGGIO

A confronto gli steli con trattamento tradizionale, a destra, e con rivestimento Kashima, a sinistra

365mountainbike | 41

inside Un’officina perfettamente organizzata, non manca nulla per svolgere a dovere ogni compito, compresi gli ampi banchi di lavoro

DOPO UNA DIFFICILE TRANSIZIONE DAL VECCHIO ALL’ATTUALE DISTRIBUTORE, FINALMENTE VITTORIA È ENTRATA A REGIME, CON TRE DIPENDENTI CHE LAVORANO A TEMPO PIENO SULL’INTERA GAMMA DI SOSPENSIONI FOX idrauliche CTD FIT. Ogni prodotto, secondo l’anno di produzione o il livello – Performance, Evolution o Factory – e le relative idrauliche – FIT sigillata oppure Open Bath a bagno aperto – richiede una corretta e particolare procedura di smontaggio e rimontaggio, e i tecnici Fox Italia sono stati molto chiari a proposito. Così come sono stati chiari nel affermare che i negozianti possono compiere tutte le operazioni sulle tenute e della parte dell’elemento elastico (aria o molla) mentre per gli interventi sull’idraulica è assolutamente necessario l’invio a Vittoria per l’intervento di tecnici qualificati con attrezzatura adeguata.

Comunque è stato piacevole osservare come la media dei negozianti presenti fosse preparata al riguardo. Infatti, solo grazie al feedback dei negozianti si può avere un aggiornamento continuo e costante sulle problematiche riscontrate che, insieme a quello riportato dalla stampa di settore e da tutti gli utenti, serve per suggerire dove e come agire per migliorare il design e il funzionamento di forcelle e

ammortizzatori (in futuro anche del reggisella telescopico).

Ci hanno colpito la capacità di dialogo dei tecnici Fox, l’atmosfera rilassata, e la qualità dei locali adibiti ad officina e dell’attrezzatura. Nel complesso, un’esperienza soddisfacente, per noi è una grande opportunità poter vedere come funziona dall’interno il servizio post vendita di un colosso come Fox Racing Shox. La giornata termina con la consegna di un attestato di partecipazione ai negozianti, il sottoscritto invece si è guadagnato un bel telescopico DOSS in prova…

STAY TUNED! Info: pagina Facebook di Fox Italia, www.facebook.com/ridefoxit?fref=ts 42 | 365mountainbike

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TESTO Fabian Heigemeir | FOTO Shimano

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D EO RE

Completamente rinnovato il gruppo di accesso al mondo off-road del marchio giapponese, il Deore, e qualche aggiornamento per i gruppi più recenti. Niente XTR elettronico o a 11 velocità… almeno per ora

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*SHIMANO 2013 vevamo appena finito di elogiare le qualità del rinnovato SLX, capace di avvicinarsi al fratello maggiore XT per prestazioni generali, ed ecco spuntare un nuovo Deore che dal basso spinge avvicinandosi alle prestazioni dei modelli top. Chi deciderà di acquistare un mezzo con

A

questo gruppo, trattandosi prevalentemente di componenti dedicati al primo montaggio piuttosto che all’after market, non si farà mancare nulla, fidatevi! Cambio Shadow quindi, da abbinare alla trasmissione DynaSys con frizione inseribile Plus, particolarmente indicata per i telai delle biammortizzate.

29 ” M T3 5 M T3 5

27 ,5 ”

SL X

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Con il kit per freni idraulici Hyflow Quick-Fit il montaggio è veloce e perfetto Prendi un tubo Hyflow Quick-Fit, disponibile in 11 diversi colori, inserisci un adattatore compatibile e disponibile per freni Avid, Shimano, Magura, Formula, Hayes e Hope e … you are good to go!

XT

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Comandi a dieci velocità per il destro e selettore esterno per passare da due a tre velocità per il sinistro, entrambi con fissaggio classico a collarino o direct mount. Guarniture doppie da 40-28, 38-26 e 3824 e triple da 42-32-24 per le classiche 26”, e 40-30-22 specifiche per ruote da 29” e 27,5”. Due i pacchi pignoni a catalogo con le dentature 11-34 e 11-36 mentre i freni con leve Servo Wave a due dita saranno disponibili con il nuovo innesto J-Kit che permette di installare l’impianto anche nei telai con passaggio interno

senza dover necessariamente ricorrere allo spurgo dell’intero circuito. Hanno naturalmente beneficiato di questo upgrade anche tutti gli altri impianti del colosso nipponico e sono identificabili grazie all’estensione “B” nel codice prodotto. Anche per il Deore sono ora disponibili i mozzi con perno passante da 15 mm sull’anteriore, 12x142 mm sul posteriore e ancoraggio per il disco di tipo CenterLock. Per lo Zee è stato introdotto un nuovo rotore, di tipo Ice Tech con la superficie frenante in acciaio e anima in alluminio,

mentre il Saint può ora godere di una più ampia scelta di diametri (180, 160 e 140 mm) con tecnologia Freeza, cioè con le alette di raffreddamento interne. Anche per l’XT è in arrivo la guarnitura con rapporti più “umani” (2438 oppure 40-30-22) per sfruttare al meglio le ruote da 29 e 27,5”. Ampliata anche la scelta di ruote complete che nell’allestimento MT35 saranno disponibili nei diametri 26, 27,5 e 29” con decalcomanie colorate per poterle abbinare a seconda dei gusti.

Distributore esclusivo in Italia:

Tel. 0423.1996363 info@ciclopromo.com

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TESTO E FOTO a cura della redazione

////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Beccati all’ISPO di Monaco i ragazzi della DVO mostrano con orgoglio la loro creatura: la Emerald, una forcella a steli rovesciati con il preciso compito di ristabilire i parametri di qualità e performance nel mercato delle sospensioni

*DVO 2013

{Da antagonista a protagonista} ata dall’entusiasmo di Bryson Martin, ex Presidente di Marzocchi USA, la DVO (acronimo di developed) Suspension si è prefissata l’obiettivo di andare a occupare il gradino più alto del podio in termini di qualità e performance assolute. Le soluzioni tecniche ci sono tutte, a iniziare dalla struttura a steli rovesciati da 36 mm, foderi in alluminio

N

della serie 7000 lavorati dal pieno, piedini in magnesio con perno passante da 20mm e una coppia di parasteli in fibra di carbonio collegati tra di loro da un doppio archetto e fissati con quattro viti per lato ai drop out. Questa soluzione garantisce, secondo i dati ricevuti, un incremento di rigidità torsionale del 50% rispetto alle forcelle con struttura similare.

Il peso dovrebbe aggirarsi intorno ai 2,9 kg collocando quindi la Emerald tra i prodotti più leggeri della categoria.

La molla principale ad aria viene compensata da una molla negativa regolabile dall’esterno come la velocità di estensione e di compressione, quest’ultima per gli impatti ad alta e bassa velocità. La particolare configurazione permette poi un rapido accesso al pacco lamellare per infinite possibilità di personalizzazione. Le piastre abbracciano gli steli con un sistema a coni del tutto simile alle serie sterzo ahead-set per distribuire la pressione di serraggio in modo uniforme su tutta la circonferenza. Direct Mount è lo standard scelto per l’attacco manubrio mentre per i freni troviamo il classico Post Mount per rotori da 200 mm.

Misura analoga anche per l’escursione che grazie alla costante lubrificazione delle guide si presenta fluida e progressiva.

Non ancora disponibile per il grande pubblico, la forcella DVO ha però già trovato il suo testimonial d’eccellenza grazie all’ingaggio del vulcanico Cadric Gracia che abbinerà il suo telaio Santa Cruz alla Emerald e all’ammortizzatore Jade di cui però non abbiamo ancora ricevuto informazioni ufficiali.

Il mercato Europeo è stato affidato a Troy Jungheim, una nostra vecchia conoscenza, che si occuperà delle vendite e dei rapporti con i clienti. Al momento di andare in stampa non è ancora stato definito chi sarà il distributore italiano ma circolano due nomi che siamo sicuri sapranno offrire un ottimo supporto al nuovo brand.

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QUESTA TIPO DI CONFIGURAZIONE PERMETTE POI UN RAPIDO ACCESSO AL PACCO LAMELLARE PER INFINITE POSSIBILITÀ DI PERSONALIZZAZIONE --------------

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TESTO Cristiano Guarco | FOTO statiche Mavic | FOTO action Jérémie Reuillier/Mavic

////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Abbiamo provato sul campo la linea d’abbigliamento Notch, dedicata al mondo dell’all-mountain, in un contesto unico: i sentieri francesi su cui si corre la gara enduro a tappe Trans Provence

*MAVIC 2013 stata un’occasione realmente speciale, quella di girare, anche per soli due giorni, sui magnifici trail delle Alpi Marittime insieme a mostri sacri del gravity come Jerome Clementz, Anne-Caro Chaussson e Fabien Barel.

La nostra base è stata presso l’idilliaco paesino di Peillon, arroccato in cima a un cucuzzolo roccioso da cui domina la vallata che scende gradualmente verso Nizza, il primo centro importante arrivando dall’Italia.

È

Grande merito va al team Mavic, capitanato da Michel Lethenet, e all’organizzatore della Trans Provence, il britannico Ash Smith, che ci hanno preparato un piatto succulento, un avvenimento unico per provare il meglio che offre la linea

Notch. Mavic ci ha vestito da capo a piedi, o quasi, infatti, mancavano solo i calzini. In ogni caso, il kit comprendeva casco, maglia a maniche lunghe, shorts comprensivi di pantaloncino con fondello, intimo a maniche lunghe, guanti, giacca della linea Stratos, e le scarpe Alpine XL. Il clima ci ha aiutato non poco, infatti, non ci siamo fatti mancare nulla: neve, fango, sottobosco compatto, e una grandissima varietà di terreni che spaziava dall’argilloso al sabbioso passando per il roccioso.

Il completo Notch – maglia e shorts – è veramente ben pensato e realizzato, a partire dalla vestibilità per arrivare ai materiali impiegati. Soprattutto la maglia a maniche lunghe ha un tessuto leggero e traspirante, ma molto più resistente alle spine rispetto alla prima generazione che abbiamo avuto il piacere di provare già a lungo, sin dal primo lancio dell’abbigliamento Mavic. Gli shorts hanno un taglio ergonomico, pensato per le esigenze dell’enduro/A-M: lunghi, preformati in corrispondenza delle ginocchia per “abbracciare” senza impedimenti le protezioni, resistenti, traspiranti, e con una bella dotazione di tasche per riporre in sicurezza tutto il necessario (cinque, di cui due chiuse da zip e una da bottoni a clip). I guanti Single Track sono morbidissimi e ultra comodi, la vestibilità almeno per la taglia L è pressoché perfetta anche per chi ha le dita particolarmente lunghe, la presa sulle manopole è soddisfacente e il palmo aderisce bene alla mano.

Terminiamo con il casco la trattazione della linea Notch. È un prodotto (quasi) completamente nuovo per Mavic, in ogni caso il lavoro è stato fatto in modo egregio, sia rispettando di gran lunga i criteri di sicurezza europei e statunitensi (entrambe le certificazioni) sia per rispondere alle esigenze del mondo per cui è pensato. Quindi troviamo un casco aperto che scende sulla fronte e sulla nuca, più sulla prima che sulla seconda a dir la verità, avremmo preferito che Mavic avesse “osato” di più per la seconda. La visiera, anche se non regolabile, è collocata a una giusta altezza per liberare il campo visivo e avere un’estetica aggressiva. La ventilazione è più che discreta Clementz, Chausson e Barel, tre mostri sacri del gravity in azione sui sentieri delle Alpi Marittime francesi... che gioia per gli occhi!

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IL CLIMA CI HA AIUTATO NON POCO, INFATTI, NON CI SIAMO FATTI MANCARE NULLA: NEVE, FANGO, SOTTOBOSCO COMPATTO, E UNA GRANDISSIMA VARIETÀ DI TERRENI...

-------------considerato il genere di casco, non abbiamo mai patito durante giornate in cui la temperatura è sempre stata sopra la soglia dei 15° a parte qualche puntata a quote più alte in mezzo alla neve.

Il sistema di ritenzione posteriore con unico cricchetto permette una regolazione fine sulla nuca, così come i laccetti laterali sono regolabili tramite classiche clip. Nel complesso, un prodotto che spicca soprattutto per l’estetica riuscita – meglio in colorazione bianca che gialla per noi – e per il vantaggioso rapporto qualità/prezzo.

La giacca Stratos H2O è un prodotto d’eccellenza, per materiali, finiture, accorgimenti, tra quest’ultimi particolarmente apprezzabili sono le aperture d’aerazione sotto le braccia che arrivano sino sui fianchi, le zip posteriori che invece liberano lo spazio per tenere lo zaino al di sotto della giacca così da non bagnarlo, il cappuccio rimovibile, la tasca frontale per riporre il cellulare, i fori per far passare gli auricolari, le zip nastrate e la doppia frontale così da mantenere

un canale di ventilazione verticale protetto con una rete traspirante.

Terminiamo con le scarpe, un long seller apprezzatissimo in tutto il mondo. Le Alpine XL sono state riviste, in particolare nella suola, con nuovo design dei tasselli, ora più bassi, e più spazio intorno alla sede per la tacchetta: si cammina meglio e si aggancia/sgancia più facilmente soprattutto con pedali Crankbrothers. La tomaia è stata rivista, non solo esteticamente, con materiali più morbidi, così come l’intersuola, ora più comoda con gomma a doppio spessore.

Altri accorgimenti, sempre volti a migliorare la calzabilità e l’ergonomia generale, hanno riguardato la fascia in velcro, ricollocata, il laccetto in Kevlar, la copertura della caviglia e la zona della punta, sempre con protezione supplementare ma più rotonda. Così stato migliorato un prodotto già ottimo e che ci sentiamo di consigliare a tutti quelli che cercano la scarpa “totale” per pedalare divertendosi, in sostanza, per chi pratica enduro/ all-mountain.

PREZZI

Info: Mavic, www.mavic.com/it Casco Notch Shorts Notch Maglia a maniche lunghe Notch Guanti Single Track Giacca Stratos H2O Scarpe Alpine XL

100 € 100 € 75 € 38 € 300 € 125 €

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TESTO Luca Masserini | FOTO Victor Lucas

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// A fine febbraio, con il cucuzzolo di San Romolo ancora bianco, siamo stati scelti come unico media nazionale per provare in anteprima le versioni “2.0” dei Vivid

*ROCKSHOX

VIVID E VIVID AIR

{seconda generazione} ARIA FRITTA O ARIA FRESCA?

uando partecipo ad una presentazione sono sempre preparato al meglio, ma anche al peggio, nel senso che spesso devo forzare le mie orecchie a sentire le stesse identiche frasi fatte di marketing che strillano che il nuovo prodotto è tot % più rigido, più leggero ed è il “the most advanced product we’ve ever made”,

Q

come se non si desse per scontato che nessuno lavora per fare peggio…

Detto questo, l’atmosfera a San Romolo era del tutto rilassata, c’è stato un accenno da parte di Jeremiah Boobar nel sottolineare che il nuovo ammo era più silenzioso, ma in maniera molto amichevole è stato dirottato su un livello di conversazione molto più da “bando alle ciance”, del resto, con Danny Hart seduto alla mia sinistra, Duncan Riffle alla mia destra e il nostro proiettile Gianluca Vernassa di fronte, l’unica cosa che avevo in mente era di prendermi una bici e andare a girare come un indemoniato. E così abbiamo fatto, grazie al cielo è stata una presentazione snella, per concentrarci sul reale cambiamento di un prodotto che è sempre stato etichettato come “bassa gamma” o, nella versione ad aria, non compreso perché - credo - fratello di un ammo con un gran potenziale ma indubbiamente non bling bling.

Ricordate lo speciale dedicato al tuning Vivid ad aria e molla di nov/ dic 2012? Dopo essere stati modificati dalle mani di Torben, il tecnico degli ammortizzatori di RockShox Europe, hanno dato ad una Mondraker Summum l’esatto taglio che avevo in mente, segno che il Vivid era un ammo con un gran potenziale. Ma facciamo due chiacchiere con Simon Cittati per sapere cosa esattamente è stato fatto sulla nuova sospensione.

QUESTIONE DI CONTRO MISURA…

Mi piace lavorare con RockShox perché, oltre a curare tantissimo l’immagine (vedi adesivo personalizzato), è un’azienda di rider che si fa un culo incredibile per metterti sempre nelle condizioni di lavorare in modo molto professionale. Ringrazio quindi Frank Ripper per avermi modificato più volte le due bici che ho provato e per aver fatto uno strappo alla regola montandomi una Boxxer a molla invece di quella ad aria di serie su tutte le bici in test

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Luca ciao Simon, cosa c’è da dire su questo nuovo Vivid?

Simon quando gli ingegneri si sono messi a pensare al nuovo Vivid avevano in mente una serie di obiettivi da raggiungere, il primo era la sensibilità elevatissima.

L perché qualcuno lamentava la scarsa sensibilità del vecchio?

S no, perché i tuning differenti permettevano di renderlo più o meno sensibile, ma c’è una caratteristica intrinseca del Vivid e di tutti gli altri ammo, e cioè che per avere una consistenza all’interno del circuito idraulico, il pistone flottante all’interno del serbatoio separato, deve essere spinto da una pressione di 250 Psi per

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SE SEI APPASSIONATO DI SOSPENSIONI NON PERDERTI QUESTO UTILISSIMO APPROFONDIMENTO!

non mandare in cavitazione il pacco lamellare, creando una sacca d’aria che influenzerebbe negativamente le caratteristiche della sospensione.

L è per questa ragione che avete deciso di mantenere sigillata la valvola che immette la pressione nel serbatoio?

S Luca, la regolazione della pressione del serbatoio non è da lasciare in mano all’utente finale! Una semplice distrazione o negligenza nella manutenzione comprometterebbe la resa dell’ammortizzatore.

Ma tornando a noi, questa pressione che spinge sul pistone flottante cosa fa? Resiste all’affondamento.

Per ottenere un ammortizzatore sensibilissimo per tutta la sua escursione abbiamo creato il sistema Counter Measure (contro misura), in pratica è una molla negativa che agisce in direzione opposta al pistone flottante che, grazie alla sua forza di spinta di 40/60 libbre, quindi moderata, serve per vincere quel carico di stacco che qualsiasi sospensione avrebbe. Il sistema fa sì che ci sia un equilibrio e non un carico

eccessivo da un lato o dall’altro.

L un esempio per far capire quando entra in azione il Counter Measure?

S ricordiamoci sempre di partire da una corretta regolazione del sag, altrimenti a poco servirebbe qualsiasi regolazione su una sospensione in generale, dopodiché immaginiamo una bici lanciata sulle brake bumps (cunette che si formano prima delle curve a causa dell’incapacità di gestire i freni, ndr), quando l’ammo è in una posizione che chiamiamo top-out (tutto esteso), il contrario del bottom-out (a pacco). Su queste cunette la bici di norma saltella perché la sospensione deve reagire immediatamente alla pressione del pistone flottante e un certo attrito dato dalle varie tenute, è proprio qui che il sistema si può meglio percepire, perché in parole povere ha una sorta di aiuto per iniziare a lavorare rispetto altre sospensioni che non hanno tale sistema.

L l’altra novità?

S parliamo del circuito di ritorno Rapid Recovery (recupero veloce), introdotto dapprima sui Monarch

Danny Hart riesce a trasformare un letto di rocce in un tappetino verde da mini golf…

Torben (il biondo) e Frank sono quelli che fanno il “lavoro sporco”, modificando ogni cosa per far sì che si vada via da una presentazione con qualcosa di concreto in mano e non solo tante belle chiacchiere. Grandi!

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RT3 e che piano piano si estenderà su tutta la gamma RS. Il rebound è una curva di ritorno dal comportamento digressivo e mano a mano che si entra nella corsa della sospensione diventa sempre più veloce.

Anni fa, quando io e te abbiamo iniziato ad andare in bici e c’era la moda dei dropponi, si tendeva a tenere il ritorno molto veloce nella prima fase dell’ammortizzatore perché si pensava che questo aiutasse a stabilizzare la ruota a terra, e molto lento nella seconda parte della corsa per evitare di essere scalciati dopo una grande compressione. Dopo anni di test (e abbandonati i dropponi con atterraggio sul flat), aiutati dai nostri rider di coppa del mondo e dai nostri ingegneri, abbiamo visto che con il modo di andare in bici attuale e le bici moderne, la tendenza è esattamente l’opposto di quanto si faceva un tempo. Parliamo quindi di un ritorno più lento nella prima parte della corsa e più veloce nella seconda parte.

L tecnicamente cosa succede?

S immagina una pietraia… se impatto su una pietra che mi fa lavorare per ¾ la sospensione, cosa succede, che da quella posizione ci mette più tempo ad estendersi.

Magari non la prima pietra, ma la seconda potrebbe scalciarmi, perché l’ammo ha già praticamente esaurito la sua corsa disponibile. Invece con un circuito di ritorno che nella seconda parte lo fa estendere più 54 | 365mountainbike

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MOLTO SPESSO SI TENDE A PENSARE CHE IL DAMPING PIÙ IMPORTANTE SIA LA COMPRESSIONE, MA NEGLI AMMORTIZZATORI IL 90% DEI PROBLEMI È DA ATTRIBUIRE AL RITORNO -------------rapidamente abbiamo sempre a disposizione tutta la corsa.

L ma anche sul vecchio c’erano già le due regolazioni.

S certo, ma sul nuovo è stato migliorato ulteriormente e se prima dovevi usare una brugola ora hai un registro più pratico. Molto spesso si tende a pensare che il damping più importante sia la compressione, ma negli ammortizzatori il 90% dei problemi è da attribuire al ritorno. Per questo motivo abbiamo mantenuto una sola regolazione in compressione, quella alle basse (che non significa andare piano, ma il movimento lento della sospensione: cadenza della pedalata, staccate lisce, dossi, pompare la bici in curva, ecc., ndr) e due in ritorno.

Pensa anche a quando pompiamo un salto, di norma con un kick (rampa) abbastanza liscio, in quel caso l’avere un ritorno più controllato nella prima fase impedirà alla bici

di scalciare non appena si stacchano le ruote.

L cosa avete fatto per aumentare ulteriormente la scorrevolezza?

S abbiamo ridisegnato tutte le tenute e in particolar modo lo sentirai sulla versione ad aria che, logicamente, deve avere più tenute rispetto quello a molla, ma è molto scorrevole. Tornando alla tua battuta sulle presentazioni (Simon mi conosce bene…), tutte queste migliorie aggiungono circa 55 g alla sospensione, quindi come vedi il nostro intento non era quello di abbassare il peso ma concentrarci esclusivamente sulle prestazioni.

L a proposito di peso, perché non producete molle in titanio?

S bella domanda… le molle in Ti necessitano una produzione molto precisa, ci siamo fatti fare svariate molle da 400 libbre da diversi fornitori e i nostri test hanno dimostrato che una era da 350, una da 400 e l’altra da 450 e così via. Un conto è farle per i nostri rider di coppa del mondo (i rider BlackBox hanno tutti la molla in Ti), ma per un prodotto che ha 50, o addirittura 100, libbre di differenza non è accettabile, soprattutto a un prezzo elevato! Ti assicuro che le vere performance si ottengono con la giusta pressione delle gomme, una corretta impostazione del manubrio e una taratura azzeccata delle sospensioni.

L altra domanda che riguarda le regolazioni,

/////////////////// Gianluca Vernassa (the young puppy) conosce il trail Scogli Rossi come le sue tasche e stargli dietro è come vedere la Madonna

ma perché allora mettere tre regolazioni sull’ammo e cinque (due compressioni, due ritorni e fine corsa) su una forcella top di gamma?

S sulla forcella c’è un rapporto 1:1, quindi 1 cm di escursione corrisponde a 1 cm di lavoro della forcella, sull’ammo c’è un leveraggio e il rapporto di leva cambia, e cambiando il cinematismo cambia totalmente il funzionamento dell’ammo.

Crediamo che l’utente medio non abbia la sensibilità necessaria per tarare al meglio un ammortizzatore, soprattutto le alte velocità in compressione, visto che la maggior parte delle prove vengono eseguite in modo statico (nel parcheggio) e anche perché il primo tuning deve essere fatto assolutamente dal costruttore con i nostri tecnici, che assieme lo tarano al meglio per quel tipo di bicicletta.

COME VANNO

Li ho provati entrambi (aria e molla) su una Giant Glory e Nukeproof Pulse, entrambe del 2013 e nuove fiammanti. Per fare un resoconto serio e approfondito avrei dovuto provare ciascuna bici con la sospensione originale, poi con il primo modello del Vivid e poi con questi nuovi. Solo così si sarebbe visto il cambiamento. Ma non disperate, lo faremo sicuramente con un’altra bicicletta prendendoci del tempo, d’altronde SRAM non è un’azienda che dorme…

Quello che posso dirvi è che la Giant ha un’ottima geometria, è molto leggera, ma non c’era verso di farla stare in traiettoria su quella trincea chiamata Scogli Rossi.

A mio avviso non c’è ragione di realizzare bici da discesa con un ammo da 222 mm, troppo corto e troppo stressato rispetto gli altri da 240 o 267 millimetri. Maneggevole, scattante e bella da ollare, certamente, ma se mi chiedete un parere su quel trail (guardatevi i video) la bici e le sospensioni non mi sono piaciute, in particolar modo con il Vivid Air. Fortuna che Steve Jones (giornalista di Dirt Magazine UK) e io ci siamo più volte scambiati le bici (cambiando ogni parametro visti i 25 kg di differenza) per avere un giudizio più approfondito rispetto gli altri giornalisti che si sono tenuti una sola bici per due giorni. La Nukeproof era la “sua” e devo dire che sia con il Vivid Air sia con quello a molla lavorava da dio!

Ok, la Pulse pesa più della Glory, ok non è scattante e maneggevole come la Glory, ok non ha una geometria azzeccata come la Glory, ma cazzo… dovevate vedere come filava via liscia nelle pietraie killer alte mezzo metro. Fantastica! E il Vivid ad aria o a molla: fantastico!

A onor del vero questo non era un test ma un assaggio di un prodotto in anteprima mondiale, non mancheranno perciò approfondimenti in futuro, promesso!

Giant ha fatto passi da gigante nella geometria, ma mi sembra tanto isterica da guidare nello scassato…

I due Vivid hanno una sola regolazione delle basse (Low Speed Compression) e due per il ritorno.

I prezzi sono di 397 euro per il Coil e 622 euro per l’Air e i pesi di 402 (senza molla) e 520 grammi

Lo spaccato del Vivid ad aria, più leggero di circa 400 g rispetto la versione a molla

La molla “magica” del Counter Measure che lo rende ultra sensibile

VIDEO VIDEO VIDEO!!!

Googolate “Luca Masserini Vimeo” e andatevi a vedere come guidano Danny Hart e Gianluca Vernassa!

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TESTO Fabian Heigemeir FOTO Roberto Pascucci

INTENSE

CARBINE 27,5 A certe tentazioni non si può resistere: alla vista di queste due splendide creature abbiamo assolutamente voluto farci un giro! Si tratta di due personalissime interpretazioni sul tema enduro e DH prendendo come base i telai di serie Intense Carbine e M9. Tutto il resto è rigorosamente custom 56 | 365mountainbike

ue volte abbiamo verificato il peso: 12,050 gr con i pedali! Un risultato di tutto rispetto per una bici con ruote da 27,5”.

Certo, tutto, ma proprio tutto è stato fatto per raggiungere l’obiettivo, ma senza mai andare a sacrificare l’affidabilità e il piacere nella guida. Proprio perché è difficile da credere e perché

D

un’opportunità così non capita una seconda volta, abbiamo voluto regalarci una pedalata su questo gioiello.

L’eccezionale equilibrio nella distribuzione dei pesi e la rara fluidità nei cambi di direzione non fanno assolutamente rimpiangere le ruote da 26” mentre il diametro maggiorato fa letteralmente volare sopra alle asperità del terreno.

La rigidità e il peso ridotto

delle ruote regala accelerazioni brucianti in ogni situazione mentre l’efficacia del carro offre tutta la trazione necessaria, anche sui fondi più insidiosi. Le sospensioni Fox accompagnano la Carbine con dolcezza anche nei passaggi tecnici.

Sempre sorprendente l’efficacia del gruppo XX1, una rivoluzione nel campo della trasmissione per off road anche se in alcune situazioni si percepisce uno sgradevole “stock” provocato dalla frizione di controllo della tensione della catena applicata all’interno del bilanciere del cambio.

La posizione in sella è sicuramente intuitiva e ci calza a pennello.

Il peso ridotto permette di sfruttare a pieno le potenzialità del mezzo che senza ombra di dubbio rappresenta quanto di meglio il mercato dell’aftermarket possa offrire.

su un

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ianeta p o r t

UNUSUAL BIKES AND WEAR MTB - Corsa - Abbigliamento Accessori - Officina Personalizzazioni

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TESTO Fabian Heigemeir FOTO Roberto Pascucci

INTENSE

M9

na bici da DH che ferma l’ago della bilancia a 15.3 kg senza pedali è sicuramente rara.

Anche in questo caso il risultato è stato ottenuto selezionando ogni singolo componente con estrema attenzione. Il vantaggio di almeno due kg rispetto a una versione “standard” si riflette nella guida con una

U

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facilità di inserimento più vicine a una enduro che a una DH. Sarebbe bello poter mettere alla frusta questa M9 in un percorso dedicato, ma trattandosi di un esemplare unico ci siamo dovuti “accontentare”.

Anche in questo caso il ruolo da protagonista lo fanno le sospensioni, tarate come un orologio svizzero

per lavorare all’unisono e le robuste ruote Easton dal peso piuma.

Sempre molto efficaci e modulabili i freni Formula capaci di abbinare performance di livello superiore a un’estetica elegante e ricercata al tempo stesso. La chicca che ci spezza il cuore al momento della separazione: la catena dorata da vero Pimp biker!

ROBERTO STRICKER il Rocco Siffredi della mtb

I

l suo nome è Roberto Montini, ma tutti lo conoscono con il suo soprannome attribuitogli per la sua grande passione per lo sci che lo accomuna con il campione Erwin Stricker. Roberto negli ultimi anni ha voluto

specializzarsi nella realizzazione di alcune delle più esclusive mtb al mondo ricercando nel mercato della componentistica after-market solo il meglio, raggiungendo livelli di rara eccellenza. Una caratteristica

che lo distingue è sicuramente quella di provare regolarmente e personalmente ogni novità propostagli con una competenza davvero straordinaria che gli ha permesso di diventare per molti un punto di riferimento. Negli

ultimi quindici anni Roberto se le è fatte tutte! Dalla prima all’ultima.

I sogni proibiti di ogni biker sono diventati per lui sempre realtà trasformandolo in un vero e proprio porno divo delle ruote grasse.

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TESTO Maurizio Vettor | FOTO dr

BACKPACK CON PARASCHIENA, FISCHIETTO, RIFRANGENTI, SACCA WATERPROOF, PORTA DOCUMENTI, FISSAGGIO CASCO, RISERVA D’ACQUA ETC ETC. CE NE È DAVVERO PER TUTTI I GUSTI. ALCUNI COSTANO QUANTO UN GIORNALIERO, ALTRI QUASI QUANTO UNO STAGIONALE. L’IMPORTANTE PERÒ È AVERLO SULLE SPALLE. SEMPRE prile dolce dormire, diceva il proverbio? Non sia mai… forse è la volta buona che arrivano di nuovo le belle giornate e potremo spolverare la bici appesa e lanciarci giù, o su, per qualche sentierio. Nei numeri passati abbiamo fatto una carrellata sul mondo delle selle e degli occhiali. Visto però che ora la

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stagione è quasi alle porte, in redazione ci siamo interrogati su cosa fosse utile avere durante queste prime uscite, quando il tempo è ancora un po’ pazzerello.

Lo zaino, ci siamo detti all’unisono. A dire il vero, questo accessorio è indispensabile in tutte le stagioni: quelle fredde, per portarsi maglie di ricambio, quelle calde, per avere con sé i liquidi per dissetarsi e in quelle più incerte per non essere sorpresi

da acquazzoni. Ecco quindici proposte di tre marchi.

Quello che però vi consigliamo, come sempre, è di andare comunque a visionare il prodotto che più vi interessa nel vostro negozio di fiducia o, se ne è sprovvisto, di contattare l’azienda produttrice per conoscere quale sia il rivenditore più vicino a voi. Ora buona caccia, allo zaino più adatto a voi..

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escursioni così come uso urban. Con compartimento per la sacca idrica, prevede una sezione anteriore organizzata con tasche e soluzioni per sistemare al meglio materiale, attrezzi, chiavi, telefono. Fibbie di compressione esterne per il fissaggio di giacche o altro.

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Colorazioni: V8 logo texture

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PC Antipioggia. Zip Termosaldate di alta qualità – waterproof. Per LapTop fino a 15 pollici (documenti A4). Chiusura magnetica, 2 comparti. Fascia lombare amovibile Capacità: 11 lt. Peso 600 gr. Colorazioni: Full Black

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Peso: 1050 / 1100 gr.

Colorazioni: full Black

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bike, la serie di zaini Tracer ha subito una piccola cura dimagrante, facendo scendere l’ago della bilancia di circa 200 grammi rispetto ai modelli dello scorso anno. Il leggerissimo e confortevole sistema Vent-Tex offre un ampio canale di ventilazione attraverso il quale la schiena è aerata nel migliore dei modi. Colorazioni: nd. Capacità: nd.

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essere perfettamente regolato alla lunghezza della schiena. Il Tracy è dotato di tasca esterna anteriore, fissaggio per il casco, cinghia di compressione laterale, tasche laterali reticolate, foro per idratatore ACQUARIUS, fissaggio per frecce di direzione, elementi rifrangenti. Capacità, colorazioni: nd Per info: PANORAMA KG - Tel. 0472 201 114 - Fax. 0472 201 106 www.panoramadiffusion.it - info@panoramadiffusion.it 365mountainbike | 61

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SCHWALBE

DOC BLUE PROFESSIONAL INFO Schwalbe, www.schwalbe.com/it/it/startseite/ PREZZO 16,90 €

Un pratico kit per sigillare le gomme tubeless

i migliori. Pur potendo usarlo anche su camere d’aria e tubolari, l’applicazione più utile Di blu c’è solo la confezione, è nelle gomme tubeless. infatti, il liquido sigillante Lo utilizziamo sia come è sempre del solito color liquido sigillante per gli lattiginoso. Schwalbe esemplari compatibili – i propone un comodo kit che cosiddetti Tubeless Ready, comprende un flacone da presenti anche nella gamma mezzo litro, due flaconcini Schwalbe – sia come per l’applicazione della dose semplice antiforatura/ desiderata, e un applicatore antipizzicatura per quelle per valvole schrader che nascono senza camera (camere d’aria). d’aria.

Il marchio tedesco è andato Schwalbe consiglia 60 sul sicuro, affidandosi ml per pneumatico, sulle a Stan’s NoTubes per il Michelin usate sulla Cotic sigillante, universalmente BFe del test di lunga durata riconosciuto come tra (leggete l’articolo su questo

numero) ho preferito salire a 80 ml visto l’alto volume. È presto per dire se la durata raggiunge i sette mesi massimi o si limita ai soli due mesi promessi come soglia minima, per il momento funziona a dovere come sigillante. In ogni caso vi aggiornerò nella prossima puntata del nostro Long Term Test.

Per il momento mi piace perché in una pratica confezione comprende tutto quello che serve per iniziare a convertire e/o sigillare le nostre gomme tubeless.

Cristiano Guarco

X-FUSION O2 RL INFO www. xfusionshox.com - www.bikesuspension.com PREZZO 239,00 €

Facile quanto efficace Ammo vecchio da revisionare oppure nuovo ad un prezzo imbattibile? A volte ci si trova davanti al dilemma e non si sa quale dei due sia l’investimento migliore. Una revisione totale con la sostituzione di tutte le parti soggette a usura non ha un prezzo proibitivo, ma si tratta pur sempre di un componente usato. Un elemento elastico nuovo, oltre ad offrire una garanzia di 24 mesi dal momento dell’acquisto, gode sicuramente di tutti quegli aggiornamenti tecnici sviluppati nelle ultime stagioni e poi, è nuovo e vi darà sicuramente un sacco di argomenti di discussione durante le vostre uscite con gli amici. Noi abbiamo voluto

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provare il modello base di X-Fusion facendogli subire l’abbinamento più estremo: un telaio con carro monocross.

Il nostro RL, nella lunghezza di 190 mm pesa 230 gr. e offre le regolazioni che alla fine tutti noi cerchiamo: precarico dell’aria, velocità di estensione e bloccaggio. Tutto qui? Sì, nulla più, ma alla fine chi ha veramente bisogno di più controlli? Montato su una Orange Five in luogo del Fox Float RP23 di serie, abbiamo subito apprezzato la sua semplicità di settaggio.

La riduzione del volume di aria ha imposto di abbassare leggermente la pressione di precarico per poter sfruttare tutta la corsa, ma il controllo dell’idraulica in compressione e l’efficacia del rebound non ci ha

dato la sensazione di pedalare su una sedia a dondolo neppure su asfalto. Il bloccaggio, di tipo parziale, non si è rivelato quasi mai indispensabile, ma accontenta chi ancora crede in questa soluzione. Nonostante l’assenza di leveraggi al carro posteriore non siamo riusciti a mettere in crisi il piccolo RL neppure nei passaggi più estremi o nei tratti veloci dove il rischio di emulsione dell’olio è sempre presente.

Impercettibile la differenza, se effettivamente esiste, con

l’elemento montato di serie anche in salita e in tutti quei tratti dove la trazione si rivela fondamentale. Qualche impuntamento, invece nelle frenate al limite con la ruota posteriore, ma mai fastidiosi e subito compensati dall’intervento dell’idraulica.

Proposto a 100 € in più nella versione con comando remoto l’ RL è sicuramente un ottimo upgrade per chi cerca maggiore semplicità o vuole aggiornare la ciclistica dei telai più datati! .

Fabian Heigemeir

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RACECRAFT INFO 100%, www.ride100percent.com; 4Guimp, www.4guimp.it PREZZO 84,00 € 25 anni fa mi ero comprato tramite una rivista americana di MX l’adesivo 100% da mettere sulla mia moto da cross… segno che il brand ha alle sue spalle una lunga storia in campo off-road.

A partire dal packaging questa mascherina si presenta al top, con una confezione resistente e utile come case. Nella scatola c’è la mascherina, il paranaso amovibile, due lenti anti-fog/anti graffio di cui una trasparente e una specchiata, 20 lenti a strappo e un sacchettino in microfibra.

La mascherina è grande e si adatta perfettamente a visi più tondi che secchi. Ha un sistema di alette innestate nel frame principale che agevolano la calzata in base alla tipologia di casco e la spugna a contatto con il viso è a tripla densità. Sulle

prestazioni nulla da dire, è un prodotto di altissima qualità, curato in ogni dettaglio a partire dal sistema di aerazione brevettato, ha solo qualche problema di compatibilità su alcuni caschi da downhill che, essendo più piccoli rispetto a quelli da MX, possono non far aderire al 100% (scusate la battuta) la mascherina sul viso.

Inoltre, la spugna a contatto con il viso è morbida ma non come quella della adidas e smontare/ rimontare la lente ti fa perdere la pazienza.

Ad ogni modo il prezzo è ottimo per quello che offre, non credo abbia molte concorrenti su quella fascia di prezzo, se poi diamo un occhio alle colorazioni sono una più figa dell’altra!

Luca Masserini

ADIDAS

ID2

INFO adidas eyewear, www.adidas.it PREZZO da 164 a 175 €, lente clear 39 €

Da che mondo e mondo esistono prodotti molto validi e prodotti allo stato dell’arte. Una mascherina non può costare il doppio, ma anche il triplo, per pagarsi esclusivamente il marketing, ci dev’essere anche qualcosa sotto.

Quel qualcosa si chiama qualità maniacale per un prodotto interamente realizzato a mano, in Austria. Qui, quello che fa la differenza con la concorrenza, è la miglior calzata che io abbia mai provato. La spugna, a doppia

densità, è smussata lungo tutto il suo profilo e lavorata in modo tale da accarezzare il viso, senza percepire il minimo fastidio o pressione ad esempio sul naso. Monta lenti sferiche doppie, disponibili in varie gradazioni, che non deformano la visuale perché seguono lo stesso profilo dell’occhio e sono praticamente impossibili da appannare rispetto quelle singole. Tranne che per la versione trasparente, la più usata per girare

in bici, le altre lenti vantano una speciale lavorazione chiamata LTS (Light Stabilising Tech) sviluppata per migliorare le prestazioni in ogni ambito sportivo.

La calzata sugli integrali da dh è perfetta grazie ad un frame ancorato al centro che flette per adattarsi ad ogni forma, lasciando sempre il frame con la lente perfettamente aderente al viso. La ID2 è RX Ready, il che significa che acquistando separatamente il Performance Insert, una piccola montatura, si possono usare lenti da vista senza incorrere in inutili rischi.

Dulcis in fundo la praticità: mettere/togliere la lente è un gesto immediato e intuitivo in modo che possa sempre essere lavata e curata come merita. Difetti? Costa cara - ma li vale tutti -, non si trova con la lente trasparente e bisogna comprarla a parte, la spugna è più delicata rispetto ad altre mascherine.

Luca Masserini

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squeezed

CONTOUR 2+ INFO 4Guimp, www.4guimp.it; Contour, contour.com PREZZO 399,00 €

La Contour+2 è una delle più avanzate action cam del mercato, combinando una qualità video sopraffina con una connettività Bluetooth e una sensibile antenna GPS SECONDA GENERAZIONE Il mercato delle action cam HD, le videocamere nate per le riprese in soggettiva negli sport d’azione (snowboard, sci, windsurf, mountain bike) e motoristici (auto e moto), sta crescendo anno dopo anno. La GoPro, che ha fatto della forma a “scatoletta” il suo tratto distintivo, è il prodotto più rappresentativo dell’intero settore oltre a dominarlo. Negli ultimi anni si sono affacciati tanti altri competitor, tra cui alcuni particolarmente agguerriti come Contour, che rispetto alla GoPro, giunta alla terza generazione, offre caratteristiche uniche.

La Contour+2 oggetto della nostra prova è l’erede della precedente top di gamma Contour+, un prodotto dalle grandissime potenzialità però inespresse.

Infatti, la Contour+ sarebbe potuta essere la migliore del settore, ma questo non è accaduto perché, indipendentemente da una qualità video sopraffina, dal pieno controllo delle opzioni di ripresa, dalla connettività Bluetooth e dall’antenna GPS integrata, era troppo delicata, difficile da usare, e costosa.

Con il debutto della Contour+2, la sostituta del precedente modello di punta, il produttore ha dimostrato di aver imparato tutte le lezioni apprese con i modelli della prima serie (Contour GPS e Contour

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Roam), proponendola sia a un prezzo più basso sia raccogliendo alcuni preziosi suggerimenti dai concorrenti, GoPro in testa.

DESIGN Il design è quello di ogni action cam Contour, introdotto nel 2009 sulla prima ContourHD: è a forma di proiettile lungo 98 mm, dal diametro di 34 mm, e alto 60 millimetri. La costruzione ora è finalmente all’altezza delle aspettative, con una grande resistenza a urti e graffi del barilotto in alluminio spazzolato, un meccanismo di rotazione della lente e switch di controllo più solidi e stabili, e vani sigillati da coperchi in gomma.

La parte frontale è occupata dall’ottica realizzata con lente a sei elementi e dall’angolo di visione che raggiunge i 170° nelle riprese Full HD. Appena sopra la lente troviamo l’esclusivo LED che proietta un raggio laser rosso: viene in aiuto quando dobbiamo allineare l’obiettivo, che può ruotare sino a 270° secondo la posizione in cui abbiamo deciso di montare la Contour+2.

Sul bordo inferiore invece troviamo l’ingresso per un microfono esterno, protetto da un coperchio di gomma a pressione, insieme al foro filettato per il montaggio su treppiede o altri supporti, un utile accorgimento

introdotto già sulla precedente entry level Contour Roam.

La parte posteriore non cambia: abbiamo il pulsante di stato, ripreso anch’esso dalla Contour Roam e la cui azione illumina i LED per il livello della batteria, della memoria disponibile e dello stato del GPS; ci sono anche i coperchi di gomma che, una volta sollevati, permettono di accedere ai connettori interni per le porte HDMI e miniUSB, altrimenti raggiungibili aprendo il coperchio posteriore. Una volta aperto quest’ultimo, possiamo accedere anche alla batteria rimovibile, al vano per la scheda di memoria microSD, allo switch su due posizioni per la modalità di ripresa preferita, e al pulsante di formattazione della scheda di memoria. È la parte superiore della Contour+2 che cattura l’attenzione, lo switch Instant On: si sposta in avanti per accendere l’action cam e iniziare immediatamente a riprendere, si riporta in posizione per fermare la registrazione e spegnerla.

Sulla seconda generazione è

stato aggiunto un interruttore di blocco che impedisce l’attivazione accidentale dello switch di registrazione, per esempio quando rimbalza nello zaino o quando prende un ramo o qualsiasi ostacolo su cui possiamo impattare. Un’altra miglioria riguarda il pulsante che controlla in modo più semplice la connettività Bluetooth, su cui torneremo più avanti.

Per finire, sui lati ritroviamo le scanalature per il montaggio su tutti gli accessori precedenti per il montaggio, in grado di soddisfare ogni esigenza.

CONFEZIONE Nella confezione troviamo già due supporti adesivi, di cui uno rotante per il montaggio sul casco, così da iniziare a liberare la nostra creatività. Il corredo di accessori di serie comprende anche un cavo USB, uno HDMI, una prolunga per il microfono esterno, un coperchio in gomma per l’obiettivo da montare durante il trasporto, ma soprattutto la custodia trasparente impermeabile, in precedenza acquistabile a parte. Si tratta di

un gradito omaggio specialmente per chi ama le riprese subacquee (fino a 60 m di profondità), tornando comunque utile anche in condizioni climatiche estreme sotto la pioggia battente o in alta montagna, non dovendoci preoccupare dell’umidità.

RIPRESA VIDEO La Contour+2 registra ora in formato MP4 (prima MOV) con codifica video H.264 e compressione audio AAC. Così come la precedente Countour+, due sono le modalità

di registrazione preimpostabili da parte dell’utente, con un’ampia serie di parametri liberamente associabili. Le più indicative sono Full HD 1080p a 30 fps, Tall HD 960p a 30 fps, e HD 720p a 30 o 60 fps. Quest’ultima, insieme alla SD 480p a 120 fps, è utilissima per chi ama gli slow motion, per esaltare nel montaggio delle proprie clip le azioni più spettacolari per stile e fluidità. Non abbiamo proprio di che lamentarci, da questo punto di vista Contour ha sempre soddisfatto le esigenze degli utenti.

Lo stesso accade per la possibilità di catturare immagini fisse con intervalli da 1” sino a 60 secondi, con scatti di buona qualità grazie al APP Il vero piacere nell’utilizzo della sensore da cinque megapixel.

Contour+2 si ha sfruttando l’app QUALITÀ SOPRAFFINA Contour Connect, disponibile La qualità è di altissimo livello, e per device sia iOS sia Android. non potrebbe essere altrimenti.

La procedura è semplice, Tra l’altro Red Bull Media House, dovendo accoppiare l’action cam la casa di produzione video del con il proprio smartphone via ‘toro rosso’, usa la Contour+2 per Bluetooth: si preme il pulsante realizzare i propri film di sport BT sul bordo superiore della estremi, guardate, se non l’avete Contour+2, una volta che il ancora fatto, ‘Where the trail ends’ LED blu inizia a lampeggiare si e i video disponibili sul blog di procede seguendo le istruzioni Contour per rifarvi gli occhi: blog. sullo schermo del telefono. contour.com.

Una volta che i dispositivi sono La compressione video è ai minimi accoppiati, si possono modificare termini, anche nelle situazioni le due impostazioni di ripresa più critiche come le transizioni predefinite, bypassando lo switch istantanee tra piena luce e ombra sulla action cam. Ma soprattutto o nei controluce più feroci. La possiamo agire su parametri fedeltà dei colori è molto buona, importanti dell’immagine come richiedendo nel complesso una punto del bianco, luminosità e minima azione in post produzione contrasto. per compensare (saltuariamente Ovviamente lo schermo del agendo su luci/ombre e/o sui telefono funziona come una livelli automatici in Premiere 6 e sorta di Live View esterno, con programmi assimilabili). Vengono un frame rate migliorato rispetto in aiuto, per ottenere la migliore alla precedente generazione. qualità e fedeltà delle riprese, le A schermo, insieme alla scena opzioni selezionabili direttamente ripresa, sono visualizzati in una sulla action cam, un vero tocco di banda collocata sul profilo alto, lo professionalità: punto del bianco, stato del GPS, la capacità residua luminosità e contrasto, vedremo della scheda di memoria, e il più avanti come. Anche l’audio è profilo di ripresa selezionato oltre buono, il microfono interno filtra all’icona che permette di accedere discretamente i rumori di fondo e al menu principale. limita l’effetto del vento a un livello L’ultima versione di Contour accettabile. Così come avviene per Connect permette anche di avviare i parametri video, anche quelli e interrompere la registrazione, dell’audio sono regolabili. mentre è atteso un aggiornamento Dobbiamo fare solo un piccolo per navigare tra le clip registrate appunto: l’assenza di uno sulla scheda microSD e vederle in stabilizzatore si fa sentire, anteprima sul display del telefono. soprattutto per le riprese con Il lato negativo di tutto questo caschetto aperto (l’integrale è più ben di dio è l’autonomia che cala stabile sulla testa), con l’effetto drasticamente se abusiamo della “mal di mare” a un passo. Da connettività Bluetooth. Meglio questo punto di vista, l’action cam usarla con parsimonia solo a inizio Sony HDR-AS15 è inarrivabile, giornata e in ogni caso per variare anche per la pregiatissima GoPro3 i parametri di ripresa nel caso di Black Edition. brusche variazioni di luminosità

(passaggio da pieno sole a cielo coperto, per esempio).

SOFTWARE Sul PC o sul Mac possiamo invece installare l’applicazione Contour Storyteller, per l’acquisizione e la gestione delle clip registrate. Anche questa è stata aggiornata per supportare le action cam della serie Contour2, ma le funzionalità sono rimaste praticamente immutate.

I video acquisiti con la Contour+2 comprendono i dati GPS (velocità, altitudine, traccia), l’editing invece è limitato al solo taglio di una porzione di video per evidenziare il pezzo migliore. Possiamo successivamente caricare i video, con i dati GPS in sovrapposizione su una porzione dello schermo, sulla pagina personale creata sul portale contour.com e condividerli immediatamente su YouTube, Vimeo e Facebook.

VERDETTO La Contour+2 finalmente libera tutte le potenzialità finora inespresse, grazie a miglioramenti evidenti nel design – più robusta e solida –, a un’ergonomia migliorata, al pieno controllo delle opzioni di ripresa con le app per device mobile iOS e Android, a una dotazione realmente completa, e a un prezzo più concorrenziale. Non abbiamo nulla da obiettare circa le scelte di Contour (ha combinato in pratica il meglio di Contour+ e Contour Roam), aspettiamo solamente un firmware che migliori la durata della batteria quando utilizziamo il pratico e utile Contour Connect, e un’applicazione per PC con maggiori possibilità di editing oltre che di condivisione online.

Cristiano Guarco

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DT SWISS

XRC 950T 29 INFO DT Swiss, www.dtswiss.com; DIB, www.dibcyclinc.com PREZZO 2.499,00 € PESO 1.280 g (la coppia, esclusi quick release)

DT Swiss propone agli appassionati delle competizioni xc due modelli di ruote complete da 29 pollici di altissima gamma: XR 1450 Spline 29 e XRC 950T 29 Il primo è dedicato ai classici copertoni mentre il secondo ai tubolari. Mozzi, raggi e cerchi in lega leggera sono realizzati nella sede DT Swiss di Biel, le ruote vengono poi assemblate interamente a mano nella factory polacca. Tra i due modelli abbiamo scelto di testare la XRC 950T 29, in primo luogo perché siamo profondamente convinti che i tubolari offrano prestazioni superiori rispetto ai copertoni, inoltre il cerchio in fibra di carbonio, che caratterizza questa coppia di ruote, non solo riduce il suo peso complessivo, ma lo fa nella parte più esterna 68 | 365mountainbike

della ruota. In questa zona ogni grammo risparmiato fa sentire i suoi benefici riducendo il tanto deprecato effetto volano.

COME È FATTA La nostra XRC 950T 29 è composta del nuovo mozzo in fibra di carbonio con cuscinetti in ceramica e ruota libera Star Ratchet, di 32 raggi DT Aerolite incrociati in terza, di nippli in lega leggera e del cerchio in fibra di carbonio largo 26 ed alto 30 millimetri.

Il design classico di questa coppia di ruote facilita la sostituzione di uno o più raggi non obbligatoriamente con componenti originali, che potrebbero non essere facilmente reperibili lontano dai centri di assistenza specializzati.

Il mozzo anteriore è disponibile nelle versioni con QR da 5 mm o perno passante da 15 mm, mentre il mozzo posteriore propone la scelta tra il quick

release da 135 mm di battuta e 5 mm di sezione e il perno passante 12x142 millimetri.

Il mozzo anteriore in versione quick release non può essere trasformato in perno passante mentre la versione dotata di perno passante da 15 mm può essere trasformata in sgancio rapido. Il mozzo posteriore è invece utilizzabile a piacere con QR o con perno passante di 12 mm di diametro.

L’interfaccia con il disco è di tipo Center Lock. La coppia di ruote XRC 950T 29 è corredata da due belle borse, peccato che la loro dimensione non sia sufficiente a contenere le ruote una volta montate con i tubolari.

PESO E PREZZO DI LISTINO La ruota anteriore (senza QR e ghiera di fissaggio del disco)

pesa 590 g, la posteriore 690 g per un totale pari a 1.280 grammi. I due quick release pesano complessivamente 100 grammi. Il prezzo di listino è fissato in 2.499 €.

COME VA Abbiamo montato sulle nostre XRC 950T coppie di tubolari Geax Saguaro 2,20”, Geax Gato 1,9” e Geax Mezcal 1,9”, sui quali di daremo conto in un prossimo articolo. Il peso davvero contenuto della nostra coppia di ruote, oltre ad avere

5.10

FREERIDER VXI INFO 5.10, fiveten.com; 4Guimp, www.4guimp.it PREZZO € 120,00 (disponibile in tre colorazioni)

Suola Stealth “liscia” e ingombro minimo per una scarpa da bike park

conseguenze positive sul peso complessivo della mountai nbike, riduce in modo sensibile il tanto deprecato effetto volano: ogni singolo grammo risparmiato nella parte più esterna della ruota ha ricadute positive sull’agilità. È proprio il peso ridotto, in particolare dei cerchi, delle nostre XRC 950T 29 che permette di migliorare la prontezza in fase di accelerazione e decelerazione e di rendere più semplice l’impostazione delle curve, comprese quelle di raggio più ridotto.

Tutto questo non deve però andare a discapito della resistenza alle sollecitazioni meccaniche, che notoriamente sono molto superiori su una

29er. Anche su questo versante le nostre XRC 950T 29 si sono dimostrate impeccabili.

Ma una mountain bike da competizione richiede altre doti, tra queste la principale è la scorrevolezza su tutti i tipi di terreno. La precisione a livello costruttivo, in particolare dei mozzi, e l’utilizzo di cuscinetti in ceramica migliorano sensibilmente il livello di scorrevolezza delle nostre ruote. Sui terreni sconnessi scorrevolezza e assorbimento delle asperità del terreno sono poi ulteriormente migliorate dall’utilizzo dei tubolari che, a nostro parere, hanno una marcia in più rispetto ai pneumatici tradizionali.

Roberto Diani

Le Karver o le Impact sono “panfili” per il gravity con una suola dal grip micidiale come la Stealth S1, mentre il modello Freerider classico ha una tomaia più snella e una suola meno grippante per avere più libertà di movimento. La VXI è molto snella e leggera e pesa 190 g in meno rispetto la Karver, la sua vera particolarità sta nella suola, morbida e piena nella parte a contatto con i pin, e parecchio ricurva verso l’alto. Il risultato è un buon mix di grip e leggerezza che va a posizionarsi a cavallo tra le Karver/Impact e le Freerider.

Grazie alla forma della suola offrono una buona libertà di movimento del piede per chi ama riposizionarlo con più facilità

durante una discesa. A parte la scomodità complessiva riscontrata sul modello di pre-serie (verranno modificate nel tallone e nella linguetta, ora troppo rigidi), le ho trovate molto valide solo su pedali dall’accentuato shape concavo, mentre su quelli più piatti e privi di pin centrali non mi hanno dato quella sicurezza che cerco in una scarpa definita da “bike park”, perché la punta fatica a flettere e quindi a trovare grip.

Luca Masserini

LIZARD

SKINS CHARGER INFO Lizard Skins, lizardskins.com; DSB, www.dsb-bonandrini.com PREZZO 26,99 €, disponibili anche in bianco, verde e rosa Queste manopole le avevo già provate tempo fa e mi erano piaciute molto. Riprovarle mi ha fatto scoprire nuovi aspetti.

Al di là dei collarini lock-on, indispensabili per una manopola di cui non ci si vuole preoccupare in caso di maltempo o lavaggi ad alta pressione, la sua particolarità principale sta nell’impugnatura lamellare. Di primo acchito possono sembrare cicciotte, soprattutto se si hanno mani piccole, ma una volta in azione le lamelle si deformano e la presa si stringe, lasciando al rider una piacevole sensazione di impugnare saldamente il manubrio, senza però avere una trasmissione diretta degli urti nelle mani. Le consiglio a chi soffre di male alle mani/avambracci e le sconsiglio

a chi cerca un feeling diretto e un’impugnatura ridotta all’osso.

Vi prego non risparmiate sulle manopole, perché seppur sottovalutate, rappresentano un prezioso filtro tra noi e il terreno e queste sono tra le migliori mai provate.

Luca Masserini 365mountainbike | 69

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JIMI WALLET INFO Jimi, thejimi.com; DSB, www.dsb-bonandrini.com PREZZO 14,90 € colori base, 16,90 € camo Pe potessi dare un Award ad un prodotto che mi ha “cambiato” la vita, andrebbe di sicuro al Jimi. Questo in foto è il secondo che possiedo, gentilmente donato da DSB perché il primo, dopo quattro anni di “lanciami il portafoglio dal balcone che l’ho dimenticato”, non si chiudeva più in modo ermetico, comunque è andato ad un amico che lo usa regolarmente, quindi vive ancora! Nel mio ci ficco sei carte di credito (consigliate

cinque) e qualche banconota, peccato solo che la patente e la carta d’identità siano cartacee, quindi sono obbligato ad unirle con un elastico. È pratico, anti urto, impermeabile, figo, realizzato con materiali riciclati e riciclabile, c’è in un sacco di colori e ci sta anche nello slippino da spiaggia! Beh non esageriamo… comunque è l’ideale per chi vuole un portafoglio essenziale.

Luca Masserini

SKS

SUPERSHORT INFO SKS, www.sks-germany.com

Ciclo Promo, www.ciclopromo.com PREZZO 23,80 €

Una mini pompa che da super compatta si trasforma in una telescopica con comoda impugnatura Finalmente pubblichiamo la prova di questa fenomenale pompa compatta SKS, infatti, l’avevo avuta già per le mani tempo fa ma… ma durante un breve giro sulle mie colline, su un sentiero sconnesso, è volata via dalla tasca posteriore della giacca in cui l’avevo – erroneamente – riposta, e mai più ritrovata. Ora sono in 70 | 365mountainbike

possesso di un nuovo esemplare e finalmente posso dire quanto mi è piaciuta.

L’ho scelta nel catalogo SKS per le sue caratteristiche uniche: un corpo estremamente compatto, lungo 16 cm e con guscio esterno in alluminio spazzolato che contribuisce a limitare il peso a circa un etto.

In cosa si distingue dalle altre?

Estratto il guscio metallico, si allunga quasi triplicando le dimensioni iniziali, si inserisce il primo nell’invito all’estremità per avere un’impugnatura a T leggermente inclinata per

renderla più comoda, e si può iniziare a usarla.

La testa reversibile, con leva di chiusura, si adatta a valvole Presta e Schrader, ha una massima portata di 6 bar / 87 PSI diventando l’ideale per il mountain biking, infatti, gonfia con relativa comodità e sforzo non eccessivo anche coperture sino a 2,4” reali.

Cosa ho apprezzato? La sua caratteristica di “transformer”, le finiture curate, e il suo

non indurirsi eccessivamente quando la pressione va oltre i 2 bar. Cosa non ho apprezzato?

La struttura telescopica si allunga molto, rendendola poco rigida, quindi attenzione quando pompate perché in casi limite potreste rischiare di romperla.

Ovviamente non manca il supporto per telai da montare sulle viti del porta borraccia (così non la perdo più).

Cristiano Guarco

URGE

REAL JET

INFO Urge, www.urgebike.com; DSB, www.dsb-bonandrini.com PREZZO 249,00 €

Un casco aperto fuori dai canoni del mountain biking, che può far felici i biker vintage Il casco Rel Jet sembra ispirato dai modelli che ritroviamo ormai nelle foto in bianco e nero di moto da regolarità e nei più recenti scatti a colori degli albori del BMX. Anche TLD qualche anno fa sperimentò un modello simile, D2 Open Face che non raccolse grandi consensi, forse per lo stile stranamente anonimo per una produzione Troy Lee… Urge per fortuna ci ha messo del suo, a partire dalle inconfondibili feritoie d’aerazione circolari per finire con una forma rastremata sul retro del casco. Anche la grafica è particolare, può piacere o meno, ma almeno si fa notare.

La costruzione è solida, il Real Jet è molto protettivo lasciando aperta solo la parte anteriore, in pratica sembra un integrale Archi-Enduro senza mentoniera più che un Endur O-Matic più protettivo sulla nuca. Il design è in puro stile MX/Enduro, con comoda imbottitura interna, guscio in

fibra di vetro, certificazione CE EN1078, e un peso non indifferente, circa 800 g alla bilancia. Se fosse più aerato e leggero mi sentirei di consigliarlo per chi pedala tanto in inverno e nelle mezze stagioni, così com’è lo ritendo utile sono nella stagione più fredda per temperature prossime allo zero termico (che bello avere orecchie e nuca al calduccio!). Considerato che il peso è di circa due etti più basso di un moderno casco integrale di analoga qualità e fascia di prezzo, per utilizzi prettamente gravity è sempre e comunque consigliato il secondo, anche e soprattutto per la mentoniera che qui manca. In sostanza che casco è questo Real Jet? Un’alternativa al caschetto aperto per i biker nostalgici, e una soluzione valida per quelle gare enduro che non richiedono l’obbligo del casco integrale in prova speciale.

Cristiano Guarco

LEZYNE

RAP 21 LED

INFO Lezyne, support.lezyne.com; LARM, www.larm.it PREZZO 34,99 €

L’ammiraglia del multi tool di casa Lezyne ora integra anche una pratica luce LED per illuminare i recessi più nascosti della nostra mtb

Quante volte ci siamo trovati sui sentieri, nel bosco o all’imbrunire, dovendo effettuare una regolazione o riparazione d’emergenza in condizioni di scarsa luminosità? È vero, è una situazione limite, però meglio essere preparati.

Ovvio, se si è in due, uno agisce col multi tool e l’altro illumina

la zona d’azione con il flash LED del proprio smartphone, ma credo che la situazione ideale sia quella di avere tutto in uno. Lezyne da quest’anno ha potenziato la propria linea di mini attrezzi RAP integrando una compatta luce LED, estraibile dalla brugola da 5 mm su cui è montata e con un bel fascio concentrato da un lumen.

Le caratteristiche rimangono immutate: corpo in alluminio lavorato CNC, attrezzi in cromo-vanadio, dimensioni di 54x81x25 mm estremamente compatte per i 21 tool compresi, e un peso più che discreto, 180 g alla bilancia.

Non manca proprio nulla:

brugole da 2-2,5-3-4-5-6-8 mm, torx t25-t30, cacciavite a croce Ph1 e piatto, chiave per raggi Mavic e per i nippli tradizionali, chiavi aperte da 8-10 mm, leva caccia gomme, apri bottiglie, smaglia catena 8-9-10v, e per finire il cuneo per aprire le pastiglie dei freni!

Cosa non mi è piaciuto? Le minuscole brugole da 2 e 2,5 mm sono pensate per agire in spazi angusti, come all’interno delle leve freno per avvicinarle/ allontanarle dal manubrio, ma ogni qualvolta dobbiamo usarle su una vite tradizionale, è una pena con un’azione millimetrica che alla lunga diventa snervante.

Cristiano Guarco

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TEST

ABBIGLIAMENTO Casco Giro Occhiali Giro Giacca Endura Shorts Endura Guanti Endura Scarpe Scott

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TESTO Roberto Diani FOTO matteocappe.com

GIANT

TRANCE X 29 0 GEOMETRIA ANGOLO STERZO (°)

ANGOLO SELLA (°)

ALTEZZA BB (mm)

CARRO (mm)

INTERASSE (mm)

ORIZ. VIRT. (mm)

69,1

67

330

452

1120

594

Il marchio taiwanese è un gigante di nome e di fatto nel nostro settore. Infatti, Giant primeggia non solo a livello quantitativo, ma anche sul versante tecnologico, in particolare nella realizzazione di telai in lega leggera come nel caso della nostra Trance X 29 Il telaio è realizzato in modo impeccabile grazie alle ottime tubazioni in lega leggera idroformate a profili e spessori variabili, tali da risolvere al meglio il dimensionamento dei nodi del triangolo principale e di permettere di ottenere una forma molto funzionale. Naturalmente il tubo di sterzo è conico per una migliore interfaccia con i tubi orizzontale ed obliquo, così da offrire tutta la resistenza a questa zona cruciale, specialmente nel caso di un avantreno dotato di “ruotone” da 29 pollici.

Il tubo verticale si distingue per la forma particolarmente complessa, studiata per favorire la migliore interfaccia con il carro posteriore. Un tale tubo è la migliore dimostrazione di come il costruttore taiwanese sia in grado di finalizzare in modo ineccepibile i suoi progetti

anche grazie alla tecnologia di cui dispone.

La sospensione posteriore Maestro a punto d’infulcro virtuale assicura 5” (127 mm) di escursione alla ruota. Il solido triangolo rigido, che avvolge la ruota posteriore, è collegato a quello principale attraverso una bielletta a “U” nella parte inferiore ed un bilanciere solidamente imperniato nella parte centrale del piantone sella.

Anche in questo caso, come nelle altre sospensioni Maestro, l’ammortizzatore è fissato al triangolo principale in posizione molto bassa, ottenuta rinunciando all’ultimo pezzo di tubo obliquo nella zona anteriore al movimento centrale, a tutto vantaggio dell’abbassamento del baricentro.

I foderi, a profili variabili, sono uniti tra di loro nella parte anteriore da un unico tubo sul lato sinistro.

All’estremo opposto del carro posteriore troviamo l’ormai classico attacco Post Mount della pinza freno.

TAGLIE E GEOMETRIA

Cinque le taglie disponibili a partire addirittura dalla XS! Alla faccia di chi ritiene che le ventinove siano adatte esclusivamente a biker giganti.

La nostra M fa registrare un’inclinazione dell’angolo di sterzo pari a 69,1°, il tubo orizzontale virtuale misura 594 mm, il tubo di sterzo 104 mm, il carro posteriore 452 mm, l’interasse 1.120 mm e l’altezza del movimento centrale 333 millimetri.

Una valutazione statica di questi valori lascia immaginare un range di utilizzo non specifico che privilegia le andature “trail”, senza però porre limiti rigidi sia verso il cross country sia, soprattutto, in direzione

SEGNI PARTICOLARI

SOSPENSIONE POSTERIORE MAESTRO In sostanza è una sospensione a punto d’infulcro virtuale, con il triangolo del carro vincolato a quello anteriore da due corte bielle. Il suo dislocamento permette di sfruttare un’elevata efficienza in tutte le situazioni e di ridurre l’influenza della frenata sul funzionamento della sospensione stessa. La sua curva di compressione, che tende al lineare, permette di sfruttare interamente i 127 mm di escursione disponibili alla ruota posteriore.

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TEST

I SUI FOND LI O SCORREV TA È A LA PEDAL MENTE L PIACEVO E T EFFICIEN TE T E PERME ISTANZA DI FARE DOBLEMI, SENZA PR ENTE M SIMILAR L DA XC L A UNA FU opposta: i 69,1° di una 29” possono essere paragonati ai 67° circa di una 26”.

VERSIONI E COMPONENTI

Tre le versioni disponibili alle quali si aggiunge la possibilità, per gli amanti della personalizzazione, di acquistare il solo telaio (in vendita a 1.999 €). La nostra Trance X 29 0 è la versione di punta, in scala discendente troviamo di seguito la Trance X 29 1 e la Trance X 29 2. Quest’ultima si differenzia notevolmente dalle due sorelle maggiori poiché, oltre a utilizzare componenti di livello inferiore, sfrutta una forcella dotata di soli 100 mm di escursione (si tratta di una Rock Shox Recon Silver TK), utilizza un telaio realizzato con tubazioni di livello qualitativo inferiore e, da ultimo, i freni dispongono di dischi di diametro ridotto a 160 millimetri. Il prezzo di listino è fissato in 2.199 €.

La Trance X 29 1 si differenzia

esperto

dalla versione oggetto del nostro test per la mancanza del reggisella telescopico, per l’utilizzo di un gruppo misto SRAM X7/X9, freni Elixir 3 e ruote Giant di un livello appena inferiore. Il prezzo di listino è fissato in 2.699 €.

La nostra Transce X 29 0 è forte del gruppo XT al completo: la trasmissione 2x10 può contare su rapporti adeguati alle ruote da 29 pollici determinati dalla coppia di corone con dentature pari a 24 e 38 e dalla cassetta di pignoni da 11 a 36 denti. Forcella e ammortizzatore Fox Float 32 FIT CTD e Float CTD BoostValve sono garanzia di funzionalità e, soprattutto, assicurano comportamenti omogenei su entrambe le ruote.

Di qualità anche tutti i componenti marchiati Giant come ruote, attacco e manubrio e reggisella telescopico con comando remoto, che però risulta duro da azionare.

Ultime, ma non per importanza, le gomme: una coppia di Schwalbe Nobby Nic Tubeless Ready Evo con sezione pari a 2,25” nella versione PaceStar, che privilegia la durata alla tenuta fermo restando la tripla mescola. Durante il test, in occasione di utilizzi più improntati all’all-mountain, abbiamo sostituito le gomme con una coppia di Schwalbe Hans Dampf 29x2,35” TrailStar con evidenti vantaggi in quanto a smorzamento delle sollecitazioni e a facilità di conduzione.

COME VA

In sella alla Trance X 29 0 ci si trova subito a proprio agio, ma è solo strada facendo che si acquisisce un

UPGRADE LA NOSTRA SCELTA

principiante

5

5

all mountain

trail

3

5

5 qualità/prezzo

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feeling perfetto: anche questa, come le ventinove in genere, è una bici perfetta per i principianti, ma anche i più esperti la sapranno apprezzare dopo averne scovato i suoi pregi più reconditi.

Le prime pedalate ci rassicurano sul fatto che tutto gira a meraviglia sia a livello di telaio sia di componenti.

La posizione in sella facilita il controllo anche nei tratti più impervi, dove torna molto utile la regolazione dell’altezza della sella tramite comando remoto, anche se va ricordato che il suo azionamento risulta ruvido. Sui terreni scorrevoli la pedalata è piacevolmente efficiente e permette di fare distanza senza problemi, similarmente ad una biammortizzata da cross country.

La pedalata sui terreni sconnessi risulta, anch’essa, molto efficiente, grazie all’azione combinata del carro posteriore e dell’ammortizzatore posizionato sulla modalità Trail, quella intermedia nel sistema CTD (Climb, Trail, Descend).

Il design della sospensione posteriore Maestro, a punto d’infulcro virtuale, è noto per offrire in qualsiasi situazione ottimi livelli di efficienza e l’ammortizzatore Fox Float CTD si integra perfettamente in questa struttura permettendo, anche ai neofiti, di spremere il meglio da questa sospensione posteriore. Peccato che il sistema di sospensioni anteriore e posteriore Fox CTD montato sulla nostra Trance X 29 0 non preveda il controllo remoto che risulterebbe molto utile, in particolare nelle situazioni più critiche dove staccare una mano dal manubrio può

4 equipaggiamento

Volendo a tutti i costi pensare ad una miglioria, la nostra scelta cadrebbe certamente sul comando remoto Fox CTD, in grado di comandare contemporaneamente entrambe le sospensioni sugli stessi tre livelli già disponibili sulla nostra Trance X 29 0.

Pneumatici più aggressivi, come gli Schwalbe Hans Dampf già impiegati con soddisfazione nel corso del nostro test (TrailStar anteriore e PaceStar posteriore).

+ SOLIDA, EQUILIBRATA NELL’ASSETTO E NELLA SCELTA DEI COMPONENTI, EFFICIENTE E FUNZIONALE

-IL PESO COMPLESSIVO NON PUÒ COMPETERE CON BIAMMORTIZZATE DI ALTISSIMA GAMMA DOTATE DI TELAI IN FIBRA DI CARBONIO E COMPONENTI SUPER LEGGERI

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TEST

FORCELLINI

MAESTRO

PASSAGGI CAVI

TELESCOPICO

Un vero peccato vedere ancora forcellini aperti e non chiusi per perni passanti a sgancio rapido, soprattutto su una 29er

Il carro posteriore a punto d’infulcro virtuale assicura 127 mm di escursione alla ruota ed è ben coadiuvato dall’ammortizzatore Fox Float CTD (anche se in questo caso privo di comando remoto), assicurando efficienza in fase di pedalata e funzionalità in fase di assorbimento degli ostacoli

Il passaggio interno dei cavi è apprezzabile a livello sia estetico sia funzionale

Il reggisella telescopico Giant Contact Switch-R asseconda al meglio la posizione in sella in funzione delle continue variazioni di andatura determinate dal percorso; risulta particolarmente duro da azionare a causa della corta levetta che controlla il suo funzionamento remoto

Collarino unico per leve freno e comandi cambio: massima pulizia sul manubrio ed ergonomia alle stelle

Pinza freno con attacco Post Mount ma forcellino aperto, su una 29er l’avremmo preferito chiuso e in stantard 12x142 mm

La biella superiore, realizzata in due pezzi, del sistema Maestro.

Abbraccia il piantone sella nel suo punto di massima lavorazione

TRASMISSIONE

STERZO

FORCELLA

Il gruppo XT al completo è sinonimo di ottime prestazioni ed elevata affidabilità ad un prezzo ragionevole

Il nodo di sterzo assicura la massima precisione di guida grazie alla sua solidità determinata sia dal tubo di sterzo conificato sia dall’unione dei tubi obliquo e orizzontale saldati tra loro per ben 15 centimetri

La forcella Fox Float 29 FIT CTD con escursione pari a 120 mm assicura prestazioni adeguate al range di utilizzo della Trance X 29, non dispone però del comando remoto, particolarmente utile nei passaggi più insidiosi.

Un passaggio cavi e tubi ben congegnato, anche se continuiamo a preferire soluzioni che non passano sotto l’obliquo

TEST

GIANT TRANCE X 29 0 Giant, www.giant-bicycles.com/it-it/

€ 4.199,00

prezzo bici testata Peso (kg) Ammortizzatore Forcella Serie sterzo Cambio posteriore Comandi Guarnitura Cassetta Freni Ruote/mozzi/cerchi Gomme

Attacco Manubrio Reggisella Sella

€ 1.999,00 prezzo telaio

12,860 (senza pedali) Fox Float CTD BV Fox 32 FIT 29 CTD, 120 mm FSA Overdrive Shimano XT Shimano XT Shimano XT 38/24d Shimano XT 11/36d Shimano XT, 180/180 mm Giant P-TRX 29 Schwalbe Nobby Nic Tubeless Ready EVO 2,25” PaceStar Giant Contact Giant Contact TR Low Rise, 725 mm Giant Contact Switch-R Fizik Gobi XM

Taglie XS, S, M (test), L e XL Angolo sterzo (°) 69,1 Angolo sella (°) 67 Tubo verticale CF (mm) 440 Orizzontale virtuale (mm) 594

Tubo di sterzo (mm) 104 Carro posteriore (mm) 452 Interasse (mm) 1.120 Altezza mov. centr. (mm) 330

VERDETTO

La nostra Trance X 29 0 è una biammortizzata molto equilibrata sia per quanto concerne la scelta dei materiali e dei componenti, in funzione di un concreto contenimento dei costi senza rinunciare ad affidabilità e prestazioni, sia a livello geometrico e di funzionalità delle sospensioni.

Il tutto si traduce in un attrezzo in grado di soddisfare particolarmente quegli utenti che apprezzano la concretezza e diffidano delle lusinghe del marketing.

78 | 365mountainbike

diventare un’operazione complicata o addirittura pericolosa.

Abbiamo testato a lungo la nostra Trance X 29 0, spesso sui terreni resi oltremodo viscidi dalla pioggia o dalla neve, cadute abbondantemente in questo inverno. È proprio in queste situazioni limite che abbiamo via via trovato un

feeling crescente con questo mezzo, che finalmente è diventato un prolungamento dei nostri arti, permettendoci di godere appieno delle sue prestazioni. L’ottimo lavoro delle sospensioni e il baricentro ben posizionato permettono di avere il massimo controllo del mezzo anche nelle situazioni più infide, in particolare si ha

sempre un feedback positivo da entrambe le ruote e risulta agevole caricare più sull’una o sull’altra il proprio peso ottenendo l’aderenza ottimale su qualsiasi tipo di terreno. Ne è una riprova il fatto di non aver patito più di tanto l’utilizzo di gomme con mescola non adatta a questi terreni con scarsa aderenza.

La nostra Giant si guida quasi come una 26”, tanto è docile nei cambi di traiettoria: i suoi valori geometrici la rendono particolarmente pronta alle sollecitazioni del biker, ma i terreni leggermente sconnessi ci riportano alla bella realtà: siamo in sella ad una twentynineer ... e si sente!

A test completato possiamo trarre conclusioni davvero lusinghiere su questa moderna biammortizzata da trail, che si propone come attrezzo ideale per quei biker dediti ad un mountain biking a trecentocinquantanove gradi che, oltretutto, intendono effettuare un acquisto ben oculato.

365mountainbike | 79

TEST

ABBIGLIAMENTO Casco Fox Mascherina Oakley Maglia Fox Shorts Fox Guanti Fox Protezioni Endura Scarpe Mavic

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TESTO Cristiano Guarco FOTO matteocappe.com

BERGAMONT

THREESOME 6.3 GEOMETRIA ANGOLO STERZO (°)

ANGOLO SELLA (°)

ALTEZZA BB (mm)

CARRO (mm)

INTERASSE (mm)

ORIZ. VIRT. (mm)

67,5

74

335

430

1140

590

Una full di primo prezzo che punta a diventare la fedele compagna di giochi dei biker che si avvicinano al fantasmagorico mondo dell’all-mountain? Questa Threesome 6.3 riuscirà nell’impresa? Scopritelo con noi!

Bergamont è un marchio tedesco che esiste da circa 15 anni, da poco arrivato in pianta stabile nel nostro Paese. Il primo a interessarsene fu Tribe Distribution nel 2010, ora BMC, all’interno della cui galassia Bergamont orbita, ha creato una nuova struttura dedicata alla distribuzione diretta. La sua dimensione è ragguardevole, infatti, vende circa 100 mila pezzi ogni anno in Europa, soprattutto nelle nazioni di lingua tedesca.

Con grande curiosità mi sono avvicinato alla Threesome 6.3, l’allestimento base della serie dedicata all’all-mountain. Devo ammettere che il nome mi ha fatto sorridere, infatti, la traduzione “trio” o “triangolo” ha un preciso significato in ambito sessuale, non mi spingo oltre ma penso che anche i lettori meno smaliziati abbiano capito…

In ogni caso, dopo un’attenta analisi

statica che ha evidenziato elementi pregiati ad altri discutibili, non ho potuto che esprimere un parere positivo su questa Threesome 6.3.

La ritengo una delle full suspended che più si avvicina al concetto di entry level adatta per iniziare ad appassionarsi a questa interpretazione ludica del mountain biking pedalato.

Si è rivelata facile da guidare, ti porta dove vuoi andare, è affidabile a parte le gomme “carta velina”, ha solo bisogno di almeno un upgrade – il manubrio troppo stretto! – prima di pagare il conto e uscire dal negozio.

E quello che c’è da pagare è poco, considerata una ragguardevole qualità costruttiva del telaio, le sospensioni entrambe bloccabili con la forcella abbassabile, e la trasmissione 3x10 con cambio posteriore Shimano XT, la chicca di un allestimento equilibrato a parte qualche decisione discutibile (del manubrio vi ho già accennato).

TELAIO

Il telaio sprizza anima teutonica da tutti i pori, compresa la colorazione verdina con grafiche demodé.

In ogni caso apprezzo lo sforzo di Bergamont nel realizzare una piattaforma all’insegna della solidità e delle prestazioni consistenti in ogni ambito, percepibili anche in un allestimento entry level che comunque, senza pedali, sta di un soffio sotto la psicologica soglia dei 14 chili (13,900 kg per la precisione).

La silhouette richiama quella delle full Specialized, compreso l’innesto dell’ammortizzatore sul link in due pezzi.

La sospensione posteriore vanta soluzioni originali e soprattutto funzionali, su cui mi dilungherò più avanti. Per il 2013 offre 155 mm di corsa alla ruota, 5 mm in più rispetto ai 150 della versione 2012, a parità di lunghezza dell’ammortizzatore

SEGNI PARTICOLARI

COAX-PIVOT & X-LINK SYSTEM Il primo non è altro che il giunto concentrico con l’asse ruota, il secondo è il particolare innesto dell’ammortizzatore sul link in due pezzi che lo collega ai foderi alti del carro. Entrambi i sistemi contribuiscono, insieme ad altri accorgimenti costruttivi, al corretto dimensionamento del carro per un’escursione di 155 mm alla ruota posteriore. Il primo, Coax-Pivot, rende inoltre l’azione della sospensione e della frenata completamente indipendenti, il che aiuta a mantenere la prima sempre fluida nell’affondamento.

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TEST

QUANDO MI PIACE SEGNO L METTO I SU A DI SPUNT CASELLE TUTTE LE CHE O DI QUELL O DA T MI ASPET DA L UNA FUL NTAIN… ALL-MOU I D ANCORA DO N PIÙ QUA O IL PREZZ È O DI LISTIN E AI INFERIOREURO… DUEMILA

Le tubazioni sono idroformate ma senza esagerare in tal senso, per forme all’insegna della classicità, peccato solo che la colorazione opaca e le grafiche non così curate rendano la bici particolarmente anonima.

Molti particolari, come i forcellini, sono realizzati tramite il processo di forgiatura 3D che, rispetto a una più tradizionale ed economica fresatura, migliora la resistenza strutturale dell’elemento e permette di contenere il peso finale.

Lo sterzo è conificato e non potrebbe essere altrimenti, ci stupiremmo nel vedere oggigiorno una mtb con tubo da un pollice e un ottavo! Meno banale e scontata è la presenza di un attacco guida catena ISCG 03-05, così da facilitare il montaggio di un dispositivo per stabilizzare la trasmissione.

L’asse ruota posteriore prevede un setup a sgancio rapido con Maxle 12x142 mm, una garanzia per solidità e praticità (controllate periodicamente il serraggio, mi raccomando!). E per finire in bellezza, abbiamo anche un attacco Post Mount da 160 mm per la pinza freno posteriore e la predisposizione per il reggisella telescopico Rock Shox Reverb Stealth.

Mi piace quando metto il segno di spunta su tutte le caselle di quello che mi aspetto da una full da allmountain… ancora di più quando il prezzo di listino è inferiore ai duemila euro…

(200x57 mm). Il carro è ben costruito, è un quadrilatero con perni dimensionati il giusto, il perno principale gira su cuscinetti mentre gli altri fulcri su boccole, una decisione più che sensata. Infatti, così si aumenta la rigidità e si riduce il peso, con solo 6° di rotazione sui fulcri serviti da boccole i cuscinetti non avrebbero avuto senso.

SOLIDO E ATTUALE

L’approccio di Bergamont per la sua all-mountain è conservativo, ma non è necessariamente un male, anzi!

Non manca nulla a questa Threesome 6.3, ritroviamo tutti gli accorgimenti costruttivi che dovrebbe avere una moderna mountain bike e che a volte non vediamo su modelli d’alta gamma di marchi ben più blasonati…

esperto

SEGNI PARTICOLARI

Ma cosa rende unica questa Threesome 6.3? Tre sono gli elementi distintivi, tutti inerenti la sospensione posteriore, che nel suo piccolo si è

4

*

2 trail

2

4

4* qualità/prezzo

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IN SALITA

Non mi dilungo sul montaggio, ne leggerete in modo approfondito nella doppia pagina dedicata alla bici, ora è arrivato il momento di dire come va questa Threesome 6.3 sul campo.

Bergamont classifica la bici come una

UPGRADE LA NOSTRA SCELTA

principiante

enduro race

rivelata un vero gioiellino.

Parto da quello che Bergamont chiama Coax Pivot System, il caro e vecchio fulcro concentrico con l’asse ruota. Trek e Devinci lo chiamano in altro modo – ABP e Split Pivot – ma la sostanza è sempre quella: riesce a svincolare la sospensione dall’azione della frenata. Così il carro è libero di muoversi lungo il suo intero sviluppo senza essere inibito dal freno posteriore, cosa non da poco, per di più realizzata in un modo che fa risparmiare qualche decina di grammi alla bilancia e dona maggiore rigidità (di fatto, un perno in meno).

Il secondo accorgimento è chiamato Flip Chip Technology, un nome altisonante per un cosiddetto chip che varia l’infulcro dell’ammo sul link in due pezzi che lo collega ai foderi alti.

La variazione geometrica sullo sterzo – da 67,5 a 68° – è così scarsa che di fatto è inutile, meglio eliminarlo e così risparmiare peso, altrimenti che la variazione sia più evidente e in senso opposto: 66,5° per una guida più aggressiva su terreni tecnici e ripidi.

Il Flip Chip si trova su quello che Bergamont chiama X-Link System, il supporto su cui è innestato l’ammortizzatore posteriore, di cui avete appena letto. Realizzato con processo di forgiatura 3D, contribuisce realmente a migliorare la rigidità dell’insieme costituito da triangolo anteriore e carro posteriore.

4* equipaggiamento

Su una bici entry level vale la pena spendere solo ed esclusivamente per sopperire a lacune evidenti nel montaggio, sempre e comunque all’insegna della massima resa e della minima spesa, altrimenti si punta al modello immediatamente superiore nella gamma… detto questo, ancora prima di pagare: un manubrio più largo (almeno 710 mm), una conversione da 3x10 a 2x10 per la guarnitura, e una gomma anteriore più grippante

+ SOSPENSIONE GENUINA ED EFFICACE; CAMBIO POSTERIORE XT 10V; BUONA RIGIDITÀ DEL CARRO POSTERIORE; TELAIO MODERNO PER ACCORGIMENTI COSTRUTTIVI; SINCERA NELLA GUIDA

--

*=Si meriterebbe il massimo se, a parità di spesa, ci fossero stati un manubrio da 710 mm e una guarnitura 2x10, possiamo soprassedere sulle gomme…

IL CHIP PER VARIARE LA GEOMETRIA È INUTILE; PERCHÉ ANCORA LA TRIPLA SU UNA A-M?; MANUBRIO TROPPO STRETTO; GRAFICA E COLORAZIONE DISCUTIBILI

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TEST

GOMME

RUOTE

CAMBIO

PERNI RUOTA

AMMORTIZZATORE

Se non l’avete ancora capito dopo aver letto l’articolo, sono da cambiare! Un anteriore a grosso volume e mescola morbida e un posteriore leggermente più stretto ma comunque robusto sarebbero l’ideale

Per essere delle entry level, si sono comportate decentemente.

Apprezzabili più i solidi cerchi Alex Rims dei mozzi BGM di casa Bergamont, discretamente scorrevoli.

Un cambio a 10 velocità su una bici da 1.999 euro? Si può!

Brava Bergamont che ha montato un pregiato esemplare Shimano XT, sempre affidabile e preciso anche se gestito da comandi “solo” Deore.

Entrambi i perni ruota sono passanti a sgancio rapido, all’anteriore 15x100 mm e al posteriore un bel Rock Shox Maxle 12x142 mm “annegato” nel fulcro concentrico all’asse ruota.

Un modello ad alto volume, bloccabile, con un’efficace taratura factory. Avrei preferito un esemplare RT3 con idraulica su tre posizioni per rimanere in casa RS Monarch, ma il prezzo sarebbe salito...

I freni Elixir 1, l’entry level di casa Avid, offrono comunque performance di buon livello a discapito di finiture economiche

Per chi vuole di più, soprattutto per il reparto sospensioni Fox CTD, consiglio di valutare la Threesome 8.3 venduta a 2.699 euro

Uno strano mix quello scelto per la trasmissione: cambio XT, deragliatore SLX e comandi Deore, ma funziona

PEDIVELLE

TELAIO

FORCELLA

Una tripla entry level di casa Shimano, per un configurazione 3x10 che ha poco senso su una moderna all-mountain.

Consiglio di far compiere al negoziante una conversione in 2x10 con bash ancora prima di uscire dal negozio.

Essensiale nelle forme, con un’estetica non propriamente riuscita.

Ma Bergamont è un brand tedesco, e non potevo aspettarmi altrimenti. In ogni caso, troviamo tutto quello che serve per regalare solidità e funzionalità.

Una forcella a molla, abbassabile e bloccabile, veramente niente male, anche se la molla di serie tende a essere troppo morbida. Consiglio di verificare prima di far propria in maniera definitiva questa Threesome 6.3

Biella in due pezzi su cui si innesta l’ammo tramite il supporto X-Link.

Praticamente inutile il Flip Chip per variare la geometria

TEST

BERGAMONT THREESOME 6.3 Bergamont – BMC Italy, www.ridecycles.it

€ 1.999,00 Peso (kg) Telaio Ammortizzatore Forcella Serie sterzo Cambio Comandi Deragliatore Guarnitura Cassetta Freni Ruote (mozzi/cerchi) Gomme Attacco Manubrio Reggisella Sella

13,900 Alloy 6061 Ultra Lite 155 mm Rock Shox Monarch RL HV 200x57 mm Rock Shox Sektor TK Dual Position 150/120 Cane Creek Ten Shimano XT 10v Shimano Deore Shimano SLX Shimano FC-M522 42/32/24d SRAM PG-1030 11-36d Avid Elixir 1 200/180 mm Alex Rims ES-D20/BGM Race Pro AM Schwalbe Nobby Nic Evolution 2,40” BGM Pro 80 mm BGM Pro Risebar 680x25 mm BGM Pro Selle Royal Seta Special BGM

Taglie S/M (test)/L/XL Angolo sterzo (°) 67,5 Angolo sella (°) 74 Tubo verticale C.F. (mm) 455 Orizzontale virtuale (mm) 590

VERDETTO

Tubo sterzo (mm) 120 Carro posteriore (mm) 430 Interasse (mm) 1.140 Altezza mov. centr. (mm) 335

Mi ha stupito questa Threesome 6.3, confesso il mio scetticismo iniziale ma, al di là di alcune scelte al limite del scellerato per il montaggio – manubrio stretto in primis, a seguire la tripla corona anteriore e per finire le gomme “fuffa” – e dell’estetica teutonica, la piattaforma alla base è realmente solida, affidabile e con grandi potenzialità. È una allmountain che può diventare la fedele e divertente compagna di giochi di chi si vuole avvicinare a questa ludica interpretazione del mountain biking spendendo il giusto.

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all-mountain. Lo è, collocandosi proprio al centro del campo d’utilizzo, con l’ago della bilancia che pende leggermente verso l’escursionismo a tutto tondo più che l’enduro dove la fase discesistica assume maggiore importanza. Pesa 13,9 kg ma si arrampica come una bici più leggera.

L’ammortizzatore posteriore bloccabile e la forcella abbassabile e anch’essa con lockout aiutano non poco in tal senso.

La geometria neutra fa il resto. Rispetto al 2012 Bergamont ha scelto un attacco manubrio più lungo di 20 mm a parità di taglia (varia giustamente secondo la misura) che aiuta quando la pendenza è negativa, così come il manubrio stretto, che però nel complesso penalizza e non poco le performance della bici.

Per sfruttare al meglio la sospensione posteriore avrei preferito però un

ammortizzatore con una soglia di smorzamento intermedia tra il tutto aperto e il blocco, soprattutto per quelle salite leggermente sconnesse e per i single track più fluidi e scorrevoli. Il modello superiore in gamma, Threesome 8.3, offre quello che serve, per un comparto sospensioni che prevede anche una più performance Fox 32 Talas CTD FIT Performance 150-120 mm all’anteriore.

IN DISCESA

Quando la pendenza diventa negativa la Threesome 6.3 appare già dai primi istanti molto solida, con una sospensione fluida e leggermente progressiva. Non è vivace come altre full da all-mountain che ho provato, ma la risposta è genuina e sincera.

Il rendimento, seppur in un allestimento economico, è costante e prevedibile su vari

tipi di terreno e situazioni. Non sono andato volutamente alla ricerca di salti o drop, ma quando mi sono trovato di fronte a situazioni che avrei affrontato con analoghe A-M di allestimento più pregiato, non mi sono tirato indietro. Qui la piccola Bergamont mi ha sorpreso, sui salti è equilibrata e composta, l’ammortizzatore a grande volume si sposa bene con il cinematismo del carro e pure la taratura factory di compressione e ritorno è azzeccata (aspetto tutt’altro che banale).

Le gomme a grosso volume in teoria aiutano a tenere alto il ritmo sui terreni più sconnessi, in pratica non avviene per l’esile struttura e per la mescola duretta, meglio qualcosa di più aggressivo e prestante soprattutto all’anteriore (come Hans Dampf TrailStar e dietro sempre Nobby Nic ma 2,25” Double Defence, per rimanere in casa Schwalbe).

Complice anche una forcella non proprio

rigidissima all’anteriore – ma con steli da 32 mm e perno da 15 mm non si può pretendere di più – la scelta delle linee diventa cruciale così come una guida pulita, però nulla o quasi è precluso a questa Threesome 6.3 in ambito all-mountain. Consiglio di verificare solo il sag della forcella a molla prima di ritirare la bici, perché quella di serie potrebbe essere troppo morbida anche per un biker di taglia media.

Il vero elemento penalizzante in discesa e comunque sul guidato è il manubrio scandalosamente da 680 mm, su questa M ci sarebbe voluto un 710 mm, sempre low rise, così da guadagnare in controllo senza penalizzare troppo la pedalabilità.

Sempre in ottica discesistica, sarebbe stato bello vedere una trasmissione 2x10 con bash di protezione, così da mantenere una rapportatura equilibrata e aumentare la luce da terra. Ma capisco che Bergamont non ha

potuto fare altrimenti, non avendo Shimano a catalogo modelli di questa tipologia nelle proprie famiglie d’ingresso sul mercato. Poco male, la conversione in negozio è rapida e (quasi) indolore per le proprie tasche.

SPECIAL THANKS

365mountainbike | 87

TEST

ABBIGLIAMENTO Casco Troy Lee Designs Occhiali 96 Line Maglia Double3 Shorts Troy Lee Designs Guanti One Protezioni O’Neal Scarpe Teva

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TESTO Luca Masserini FOTO matteocappe.com RIDER Matteo “Chiameteme” Lupidi

SHOCKBLAZE

SKIN ELITE GEOMETRIA ANGOLO STERZO (°)

ANGOLO SELLA (°)

ALTEZZA BB (mm)

CARRO (mm)

INTERASSE (mm)

ORIZ. VIRT. (mm)

67

73,5

350

435

1130

580

L’importatore ha detto “tienila quanto ti pare!”. Così, da ottobre ‘12 spesso la porto dietro per me o come muletto per gli amici. Credo sia la bici più sfruttata tra quelle che mi son passate sotto mano, ma lei, sempre bucata, è lì che aspetta a testa alta pronta per un’altra uscita!

ERRORE

Nel Display di febbraio ho commesso un errore e chiedo venia. Ho scritto che lo snodo del carro è coassiale al movimento centrale ma in realtà non lo è. Lo era nel primo modello e se sbirciate sul sito potete vedere le immagini. Sì lo so, il sito è inguardabile e lo sanno bene anche quelli di Shockblaze, ma a luglio dovrebbe essere pronto quello completamente rifatto con informazioni più dettagliate (e precise) a riguardo dei prodotti. Dico solo che se si elogiano le qualità del sistema FSS per l’assenza di tiro catena, occhio ragazzi… questo nuovo sistema la tira eccome!

Ad ogni modo il nuovo modello della Skin utilizza un sistema molto simile allo Zero Suspension di Mondraker, ma in questo caso l’innesto inferiore della sospensione che si aggancia alla biella sopra il movimento centrale è molto più alto rispetto a quello spagnolo, che risulta in asse con il perno che lo unisce

al telaio. Ehi, vi sanguina il naso perché non capite? Date un occhio ai rispettivi siti per vedere lo schemino del telaio in movimento…

Inoltre, se il sistema Zero disegna una curva di affondamento della ruota a “parentesi” e non allunga la catena più di tanto, quello della Skin allunga il carro a mano a mano che la sospensione affonda, quindi per i tanti che hanno criticato la Skin come una copia di Mondraker, rispondo che nonostante la forte somiglianza ha un comportamento nettamente diverso. Per chiarirvi ulteriormente le idee, quello di Mondraker vede la sospensione comprimersi sia dalla biella superiore che la schiaccia, sia da quella inferiore che la spinge in alto, mentre qui abbiamo il classico schiacciamento dall’alto (come la maggior parte dei cinematismi), ma l’ammo, al posto di essere spinto verso l’alto si muove in avanti, generando una curva di

affondamento che pare non avere mai fine per essere una 160 millimetri.

TELAIO E GEOMETRIA

Il telaio ha 160 mm di escursione e ben si adatta a forcelle di pari corsa.

Come spiegavo prima, ha un sistema di sospensione virtuale e usa tubazioni in alluminio DTX (acronimo di? Ancora una volta il sito non ci aiuta). La forma del triangolo principale non presenta alcuna stranezza o particolarità, ha il suo bel tubo di sterzo conico, la predisposizione ISCG, belle saldature e un tubo orizzontale abbastanza basso per consentire di essere maneggiato fra le gambe senza troppi impicci.

Tuttavia non comprendo il perché sia stato messo sul carro un ponticello di irrobustimento sul lato catena, visto che di solito viene collocato sul lato freno per contrastare i forti stress che si creano in staccata. L’altro dettaglio che mi lascia un filo perplesso, almeno a

SEGNI PARTICOLARI

LINKAGE

Lo schema della Skin è di tipo virtuale.

La sospensione viene schiacciata dall’alto verso il basso e la parte inferiore si sposta in avanti mentre affonda. Complimenti a chi ha scelto il tuning visto che lavora davvero bene in discesa e, grazie all’allungamento del carro, in salita “non serve” nessun blocco della sospensione 365mountainbike | 89

TEST

BEN LA SKIN È TA BILANCIATO I E DA SUB ON C SI GUIDA AZIONE IN DETERM livello estetico, riguarda il tubo che collega i due foderi del carro sul lato freno. Gli altri costruttori, che hanno lo stesso problema per irrobustire quella zona, usano un tubo centrale unico che si sdoppia ad Y, a livello di resa non apro bocca, ma esteticamente è più piacevole.

Comunque sul fronte rigidezza nulla da dire, l’unione tra triangolo e carro è tra le più rigide della categoria.

La geometria è ottima, né troppo rilassata né per soli pro. L’angolo di sterzo ha un’inclinazione 67°, il movimento centrale è alto 350 mm da terra e il carro è lungo 435 mm con l’ammo tutto esteso. Specifico “tutto esteso” perché se facciamo la prova sgonfiandolo completamente e ci sediamo sopra per mimare un fondo corsa, misuriamo una distanza di ben 455 mm… dopo vi spiegherò come influisce sul campo un allungamento di due centimetri.

MONTAGGIO

Finalmente trovo una Fox Float e non una Talas! Non che la Talas vada male, ma a onor del vero scorre molto meno e non a tutti serve quella tecnologia per abbassare l’avantreno di 3 cm… Questa versione Factory scorre incredibilmente bene e con le regolazioni alte e basse della compressione si può tarare in modo molto personalizzato, godibile per il biker che per la prima volta sale su una mtb e azzeccata per il veterano che

esperto

4

sa dove e come mettere le mani. A mio avviso è la migliore tra tutte le forcelle da enduro aggressivo, in più essendo una 36 con perno da 20 mm ben si sposa con una guida spinta alla ricerca della massima precisione. L’ammo segue a ruota, fantastico e tarato a meraviglia per questa tipologia di carro, si tratta di un fiammante Fox Float Factory CTD. Finalmente il movimento della levetta che aziona il CTD ora è secco e marcato, piacevole da usare, non come i modelli precedenti su cui si aveva l’impressione di averla perennemente rotta!

Le ruote della DT Swiss E2000 sono un altro componente che mi piace molto, veramente scorrevoli e realizzate con grande cura, è da sei mesi che pestiamo duro e non abbiamo mai tirato un raggio! I cerchi non sono “indistruttibili” come ad esempio i Mavic SX, ma perdonano molto di più e ammaccandosi quando iper stressati, spesso graziano un’ennesima pizzicata alla camera d’aria.

Valida la trasmissione SRAM X0 a livello qualitativo, infatti, qui abbiamo il top, ma qualcosa non quadra secondo l’utilizzo o il potenziale del mezzo: rapporti troppo duri, pedivelle lunghe 175 mm (per alcuni potrebbero andare bene), manca un guida catena o manca un cambio Type2, e la gabbia è molto lunga e troppo esposta per un utilizzo spinto. I manettini X9 funzionano bene ma non hanno quel click metallico dell’X0 e in diverse occasioni si fa confusione perché non si percepisce bene quante marce si stanno cambiando. Rivogliamo i click anche sull’X9, che sono una valida alternativa per chi vuole un buon prodotto senza svenarsi!

I freni? Si tratta degli Avid Elixir 7: comodissimi e sufficientemente

potenti, anche se sappiamo non essere tra i più affidabili. Ad ogni modo li farei spurgare bene ma non li cambierei, con questa bici ti vien voglia di usarli molto poco e ad ogni modo mi rendo sempre più conto che freni troppo potenti sono controproducenti al biker che sta imparando, per non parlare del povero trail flagellato…

Bocciati nella maniera più totale i seguenti componenti: il manubrio da 66 cm (scusate se mi viene da ridere, ma non si può nemmeno pensare di far uscire una bici “Studied for Competition” con un manubrio “da bimbo”); le gomme Schwalbe Fat Albert F/R Evo Folding Snake Skin (bla bla bla), cari miei… che facessero meno scrittine e si concentrassero di più sulle prestazioni, queste sono perfette per passeggiate asciutte sul Ticino, ma scandalose sul bagnato e delicatissime alla faccia dello Snake Skin, avremo bucato almeno 10 volte! Chiudo con un componente che ci ha fatto penare non poco, il reggisella KS Supernatural, sul nostro continua a bloccarsi la levetta sotto la sella che aziona il meccanismo, pertanto ogni volta bisogna sistemarlo con le dita, in più, avendo poca escursione, si è costretti a muovere di molto l’intero reggisella con il conseguente riposizionamento del cavo.

Risulta, infatti, troppo corto o troppo lungo e tocca sulla ruota quando la sella è abbassata, da rivedere assolutamente il passaggio di questo cavo.

Sospensioni a parte, il montaggio sembra essere stato fatto seguendo più un listino che in base al reale potenziale del mezzo.

SCRITTINE

Sarà solo il mio punto di vista, ma sulla Skin ci sono le seguenti scritte oltre

UPGRADE LA NOSTRA SCELTA

principiante

5

Cambierei: le gomme, i rapporti meno da xc e il manubrio. Metterei un guidacatena e un cambio a gabbia media

enduro race

trail

3*

4*

4 qualità/prezzo

90 | 365mountainbike

DIVERTENTE E PRESTANTE SIA IN SALITA SIA IN DISCESA; SOSPENSIONI AL TOP E RUOTE DI ALTO LIVELLO

-EFFETTO PEDAL KICKBACK MARCATO; ALCUNI COMPONENTI (SEPPURE AL TOP) SCELTI SENZA CRITERIO; PESO TELAIO

4 equipaggiamento

+

*prenderebbe il massimo dei voti con qualche variazione sull’allestimento

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TEST

GOMME

RUOTE

CAMBIO

FORCELLINI

AMMORTIZZATORE

Se non avete alcuna pretesa in ambito prestazioni e volete che vi durino una vita tenete queste, altrimenti da sostituire prima di sporcarle…

Ottime! DT non si smentisce e si conferma come un brand sempre molto attento a quello che mette sul mercato.

A mio avviso le DT sono tra le più scorrevoli in commercio

Una vera draga per agganciarsi su qualsiasi sporgenza. Se si presta attenzione ai cambi incrociati, soprattutto con una doppia corona, non serve così lungo

Non l’ho detto da nessuna parte, ma i forcellini sono sostituibili e predisposti per il 142x12. Controllateli periodicamente perché abbiamo perso tre su quattro viti durante le varie uscite

Chi ha qualcosa da dire scagli la prima pietra.

Questi nuovi ammo ad aria Fox fanno paura e il sistema CTD, se saputo usare, è molto redditizio

Della serie “La bella e la bestia”.

Ruote eccezionali e gomme dalle dubbie performance

Il mercato è cambiato e con l’attenzione che gravita attorno le 160 mm non sono ammesse sviste, soprattutto a 4.290 euro…

Guidacatena d’obbligo e rapporti corretti!

PEDIVELLE

TELAIO

FORCELLA

Le X0 sono spettacolari: leggere, rigide e resistenti, ma montano corone da 26-39 denti, quelle delle origini per il sistema SRAM 2x10, dure da spingere in salita e manca assolutamente un guidacatena!

Non è tra i pesi piuma della categoria ma si può strapazzare a piacimento. I suoi 160 mm sono ben calibrati sia per uscite ludiche sia per PS (prove speciali) assatanate

La Float - a mio avviso - si riconferma per l’ennesima volta il prodotto di riferimento per l’all-mountain/ enduro aggressivo

La solidità dei forcellini è elevata ma ricordatevi di applicare del frena filetti se non li volete perdere rapidamente

TEST

SHOCKBLAZE SKIN ELITE Shock Blaze, www.shockblaze.com

€ 4.290,00 Peso (kg) Telaio Ammortizzatore Forcella Serie sterzo Cambio Comandi Guarnitura Guida catena Cassetta Freni Ruote (mozzi/cerchi) Gomme Attacco Manubrio Reggisella Sella

14,3 (senza pedali) Alluminio Hydroformed, 160 mm Fox Float Factory CTD BV Fox Float Factory CTD, 160 mm FSA ACB SRAM X0 10v SRAM X9 SRAM X0 39-26d, 175 mm / SRAM PG-1050 11-36d Avid Elixir 7, 180/180 mm DT Swiss E2000 Schwalbe Fat Albert Evo Snake Skin 2.4” Slyder R Cup Series, 60 mm Slyder R Cup Series, 660 mm KS Supernatural, 100 mm Fizik Gobi

Taglie S (test)/M Angolo sterzo (°) 67 Angolo sella (°) 73,5 Tubo verticale C.F. (mm) 420 Orizz. virtuale (mm) 580

VERDETTO

Tubo sterzo (mm) 120 Carro posteriore (mm) 435 Interasse (mm) 1.130 Altezza mov. centr. (mm) 350

Per gli smanettoni: va fatto un bel discorsetto con il negoziante prima dell’acquisto, bisogna cambiare alcuni componenti vitali per poterla sfruttare al 100%. Per i tranquilloni: va bene anche così, ma a quel punto si trovano in giro bici meno costose che fanno egregiamente il loro dovere.

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che, logicamente, la marca e il modello: Race System, FSS RS, Full Suspension Race System, Hydroformed, Studied for Competition, DTX e DTX. Da un lato e dall’altro.

A mio avviso sono eccessive e da un certo punto di vista sono pure controproducenti a livello di marketing… chi compra una bici da oltre 4k € si suppone che sappia cosa sta comprando e chi sa cosa sta comprando non ha bisogno di inutili scrittine. Un po’ come se una Ferrari avesse le fiancate, tutte e due, tappezzate di “Twin Turbo, Mega V12, Super Sport GT Abarth, Intercooler e Intergalactic”.

Una bici realmente “Studied for Competition” non dovrebbe fare cappelle sul montaggio, qui i componenti sono sì di altissimo valore, ma inadatti alle potenzialità. Una bici studiata per le competizioni è una bici che si prende e si usa nelle competizioni dopo aver gonfiato le gomme a piacere, qui invece c’è da rivedere qualcosa. Prendete ad esempio la Scott Gambler del mese scorso, non aveva scrittine, ma il montaggio era accuratamente studiato per le gare.

L’AMANTE DEL GRUPPO

La Shoxblaze, ribattezzata alla prima uscita “Miracleblade”, è andata nelle mani di tutti

i miei amici, dai più tranquilli agli assassini nati. Ha visto giornate con pedalate tranquille e romantiche così come interi week end a furgonare sui trail di Diano, Finale Ligure, Pogno, ecc: a manetta, nel fango, nella neve, nella polvere, con intere discese con il posteriore a terra (avevamo finito le camere d’aria dopo l’ennesima pizzicata). Ma è ancora qui con me, piena di segni (la verniciatura è saltata in diversi punti) ma in ottima forma, soprattutto essendo una new entry si è fatta amare e rispettare dai tanti amici dubbiosi che adesso si sono affezionati e mi chiedono di provarla ancora. Il telaio non ha preso gioco da nessuna parte nonostante un utilizzo senza pietà e i cuscinetti scorrono bene nonostante frequenti lavaggi con l’idropulitrice (non fatelo). Avendola usata così tanto e conoscendo bene la vita dei vari componenti di una mtb moderna, devo ammettere che il livello di affidabilità, soprattutto del telaio, è elevato!

DA PEDALARE

Con un carro che si allunga in modo direttamente proporzionale all’affondamento abbiamo un comportamento che può risultare estremamente redditizio o può non piacere. La Skin da un lato non può essere pedalata nello

sconnesso con la stessa rotondità di bici che non tirano la catena, quindi se si ha poca gamba, o la si sta facendo girare leggera, o se si incontrano sporgenze secche, la sensazione è che la pedalata si blocchi, soprattutto con la corona più piccola, mentre con quella grande l’effetto è meno marcato. Dall’altro lato tale comportamento è di gran vantaggio per tutti quelli che amano spingere seriamente sui pedali e non vogliono una bici passiva che si beve tutto lungo il cammino e che dondola vistosamente (dicesi anche “bobba”) anche quando non serve. Se si pedala con energia, la catena in tensione limita l’affondamento del carro, quindi è vero che da un lato la bici è meno confortevole, ma dall’altro scatta come una front anche con l’ammo sulla posizione Descend, tutto aperto per intenderci.

Anche in questo caso, i benefici maggiori si ottengono con il rapportino, mentre con il 39 denti la bici risulta più neutra. In sintesi, una bici da conoscere e da sapere usare, perché quello che per alcuni può essere visto come un difetto, per altri è il punto di arrivo. A me ad esempio piace pur non essendo alleatissimo di gamba, perché sfruttando la tecnica di guida per districarmi in salita ne traggo un gran vantaggio in termini di resa.

A onor del vero, nessuno dei rider che l’ha

provata ha notato la cosa e tutti sono rimasti colpiti da come scattasse sotto l’azione di una spinta potente…

IN DISCESA

Va veramente bene, non c’è nulla da recriminarle a parte quanto già evidenziato in precedenza sul montaggio. La Skin è ben bilanciata e da subito si guida con determinazione, è vero, gran parte del merito va alla qualità delle sospensioni, ma non crediamo che il cinematismo e la geometria non siano da meno. Innanzi tutto l’ammo è tarato veramente bene per il telaio, sarà fortuna, saranno anni di ricerche, sta di fatto che è molto sensibile sulle piccole sconnessioni e regala un’aderenza al suolo non indifferente. Poi viene la parte centrale della corsa, bella godereccia e abbastanza simile al comportamento di un ammo a molla (devo ammettere che su l’aria sono stati fatti passi da gigante). In questa zona si percepisce un’ottima linearità data anche dall’avanzamento frontale della sospensione, quella linearità che ti permette di tarellare in discesa usando tutti i 160 mm di escursione con la stessa mentalità di una bici da discesa. Il fine corsa quando arriva, perché arriva su tutte, è morbido e controllato. Avranno cambiato schema di sospensione, ma a tutti i rider,

me compreso, è piaciuto come lavora la Skin lanciata a fuoco.

Lavora bene nello sconnesso e ne esce sempre a testa alta e sui sentieri scorrevoli, le rare volte in cui non è scesa la catena, abbiamo approfittato del cinematismo per mantenere costante il nostro ritmo, con giusto qualche pedalata per il rilancio. Ritornando al discorso di prima, quello del carro che si allunga di 2 cm, la stabilità aumenta sul veloce, quando appunto la sospensione è parecchio sollecitata. Tuttavia nelle curve lisce in cui si esercita una forte pressione al suolo, la bici “allungata” fa perdere in maneggevolezza. Tutto chiaro adesso?

SPECIAL THANKS

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TEST

ABBIGLIAMENTO Casco Urge Occhiali Oakley Maglia Mavic Shorts Mavic Guanti Mavic Protezioni Race Face Scarpe Mavic

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TESTO Cristiano Guarco FOTO Jérémie Reuillier/Mavic

CANYON

STRIVE AL 9.0 RACE GEOMETRIA ANGOLO STERZO (°)

ANGOLO SELLA (°)

ALTEZZA BB (mm)

CARRO (mm)

INTERASSE (mm)

ORIZ. VIRT. (mm)

66,5

74

336

426

1177

615

Per molto tempo un oggetto misterioso, sia per i potenziali acquirenti che all’epoca si misero in una lista d’attesa che durò più del previsto, sia per noi che siamo riusciti a provarla per bene solo all’alba di febbraio 2013. Ma ne è valsa la pena, avendo strapazzato un allestimento bling bling già pronto per le gare enduro out of the box, o quasi…

La Strive suscitò un grandissimo interesse sin dalla sua prima – e prematura – presentazione alle fiere autunnali di settore di tre anni fa.

Quello che stupì all’epoca fu l’estetica rivoluzionaria per i canoni Canyon.

Infatti, pensammo che i designer del marchio tedesco avessero messo la Strive nero su bianco dopo un lungo e intenso trip mentale: linee curve a gogo, pochissimi tubi dritti, a grande attenzione al lato estetico oltre a quello funzionale. Una volta ripresi dallo shock iniziale, il nostro giudizio tornò razionale (o quasi). La Strive appartiene a quella categoria di mountain bike con spiccata personalità almeno sotto il lato estetico, infatti, non passa inosservata anche in mezzo a un folto gruppo di bici dalle linee altresì originali e sinuose. Nella cura dei dettagli troviamo la tradizione Canyon, con elementi di qualità e accorgimenti non banali, che vi sveleremo nel

corso di questo test. Al di là della piattaforma inedita, che si colloca a metà strada tra le più tradizionali Nerve da 150 mm e Torque da 180 mm in su, grande stupore suscita il montaggio dell’allestimento 9.0 Race, che comprende elementi da gioielleria come la trasmissione SRAM XX1 a 1x11 velocità, un parco sospensioni di altissimo livello – Fox Factory Kashima in versione con comando remoto – e un lussurioso reggisella telescopico Reverb Stealth in versione da 150 mm sulle taglie M e L, in grado di fare la gioia dei biker più alti e longilinei. La mascella, già generosamente aperta di suo, cade definitivamente e inesorabilmente quando conosciamo il prezzo cui è proposta questa Strive AL 9.0 Race: “solo” 3.799 euro, da non crederci! È tutto oro quel che luccica? Lo vedremo, la full da enduro race di Canyon ha molte luci e altrettante ombre…

PUNTI CHIAVE

Come anticipato, i designer Canyon hanno curato sia il lato estetico sia funzionale. Quattro sono i punti cardine della Strive: cuore della sospensione denominato 270° Box; cinematica del carro con marcato antisquat; telaio con tubazioni idroformate Hydro 14; ammortizzatore che gira su cuscinetti ad aghi.

Il concetto 270° Box è semplice: la sospensione posteriore a quattro punti d’infulcro, ma con snodo sui foderi alti che tradisce la tradizione Canyon del giunto Horst, presenta un carro ultra compatto e le masse concentrate il più in basso possibile sul telaio.

Cosa ne consegue? Il centro di gravità è bassissimo, la guida ne guadagna in fatto di intuitività e reattività, l’ammortizzatore è poco stressato (le forze si trasmettono all’ammo con un angolo di 270°, da qui il nome della tecnologia), ma il carro così compatto è

SEGNI PARTICOLARI

FOX REMOTE

Una sorpresa positiva il comando remoto che controlla entrambe le sospensioni Fox. La doppia leva appare grossa e dal funzionamento macchinoso, ma per quest’ultimo è tutt’altro! Funziona alla grande, il passaggio tra le tre impostazioni – Climb, Trail, Descend – è velocissimo, e dopo poche decine di minuti diventa quasi un “mai più senza” come il reggisella telescopico. Gli scettici devono solo provare…

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TEST

IONE IN LA POSIZ ARE P SELLA AP BITO U GIÀ DA S O T PIUTTOS ON ,C NEUTRA GIO G UN APPO E R ANTERIO ATO AL T IMPRON ENTO DIVERTIM tutt’altro che rigido, e l’assenza di cuscinetti e perni oversize sugli snodi non aiuta affatto in tal senso. I tecnici di Canyon hanno cercato di far fronte a questo problema evidente con foderi bassi dalle dimensioni generosissime, con risultati sotto le aspettative e una conseguenza negativa: diminuisce vistosamente la luce per il passaggio della gomma posteriore, già con la Maxxis da 2,3” circa “reali” usata nella configurazione test il problema è evidente.

La cinematica della sospensione è comunque improntata a una marcata resistenza all’affondamento nella pedalata intorno al punto si sag, anche l’indipendenza dalle forze derivanti dalla frenata è soddisfacente.

Peccato per il funzionamento molto (troppo) lineare con una corsa già poco sostenuta di suo dal punto di sag in poi, e un mancato equilibrio tra anteriore e posteriore che si fa sentire quando il gioco si fa duro.

In ogni caso il telaio è realizzato con grandissima cura, le tubazioni subiscono un lungo processo di lavorazione che prevede 14 fasi d’idroformatura, ne giovano il

esperto

rapporto rigidità/peso soprattutto per il triangolo anteriore, per il carro posteriore abbiamo già detto.

Ci sentiamo di fare un paio di considerazioni: il profilo convesso del tubo orizzontale porta a una quota di standover elevata, con poca libertà nei movimenti in fuori sella, e soprattutto l’impossibilità di montare pieghe low rise che portano i comandi a impattare contro il top tube per rotazioni del manubrio oltre i 90° (situazione frequente in caso di caduta). Inoltre la nostra taglia L prevede un tubo sterzo da ben 140 mm che, complice la forcella Fox 34 da 160 non abbassabile, rende il manubrio troppo alto da terra, con un guida poco intuitiva ma come lato opposto della medaglia maggiore sicurezza sui ripidi e sui salti.

Per finire, l’ammortizzatore scorre che è una meraviglia sul telaio e sul link, grazie al sistema di cuscinetti misto ad aghi e rulli, sigillati contro le infiltrazioni di sporco. Qui non abbiamo nulla da eccepire, anzi, chapeau!

IN SELLA

In foto vedete il grandissimo Fabien Barel in sella alla sua bici, in cui troviamo manubrio e attacco Renthal, ruote Mavic Crossmax ST con gomme tubeless Michelin. La nostra Strive AL 9.0 Race era un mix tra l’allestimento stock e quello di Fabien, con ruote Crossmax ST e gomme Maxxis Highroller LUST 2,50” ST42a all’anteriore e al posteriore.

Una volta trovati gli aggiustamenti personali per gli appoggi anteriore e posteriore – angolazione manubrio rise; posizione comandi cambio, controlli remoti e di leve freno; altezza e arretramento sella; pedali – e per le

4 2 5

2

5* qualità/prezzo

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SI SALE

Pronti via! Si pedala sui magnifici sentieri della Trans Provence, emozionante e adrenalinica gara enduro a tappe che si corre ogni estate in Francia, appena oltre il confine, partendo dalle Alpi Marittime e arrivando fino al mare, a Monaco!

Quale occasione migliore per verificare se questa Strive AL 9.0 Race è realmente una full enduro “pronto gara”?

In salita la bici appare leggera e scattante, almeno su fondi compatti

UPGRADE LA NOSTRA SCELTA

principiante

enduro race

sospensioni, siamo finalmente saliti in sella. La posizione appare già da subito piuttosto neutra, non favorendo né la guida d’attacco in discesa né la pura pedalabilità. Rispetto ai primi allestimenti, Canyon si è mossa per creare un setup comunque improntato al divertimento e al controllo in discesa, con un attacco da 50 mm e una piega da 747 mm, entrambi pregevoli esemplari di produzione Spank. Come anticipato, la combinazione di tubo sterzo lungo e forcella Fox 34 Float da 160 mm non abbassabile, porta a un appoggio anteriore troppo alto da terra, penalizzando sia la pedalabilità su salite dal mediamente ripido in su (oltre il 10%) sia rendendo pigro l’anteriore in discesa, soprattutto su quelle poco ripide e con curve in successione.

Ritorniamo sulle sospensioni, molto facile tarare l’ammortizzatore grazie al provvidenziale indicatore di sag sul telaio, meno la forcella, richiedendo la 34 Float una pressione relativamente alta per far fronte alla sua corsa poco sostenuta (è molto, troppo, lineare).

Abbiamo scelto valori a 200 e 100 PSI, rispettivamente per ammo e forcella.

trail

5* equipaggiamento

Via il guidacatena e*13 TRS+ e, se proprio vogliamo, montiamo un XCX+ affidandoci a un prodotto con sola guida superiore – quella che serve – dello stesso produttore.

La corona da 34d non è per tutte le gambe, ed avendo la bici un’anima più ludica che race, meglio una 32d per tutte le stagioni, inclusi itinerari con lunghe salite

*=Si meriterebbe la lode senza guidacatena, palesemente inutile almeno per la puleggia inferiore, con il prezzo che calerebbe di conseguenza…

+ --

ALLESTIMENTO INCREDIBILE PER IL PREZZO D’ACQUISTO; COMANDO REMOTE DELLE SOSPENSIONI REALMENTE INTUITIVO E UTILE; ESTETICA RIUSCITA; IL REVERB DA 150 MM FARÀ FELICI I BIKER PIÙ ALTI PER LA BICI IN TAGLIA M ED L

LA SOSPENSIONE POSTERIORE È TROPPO POCO SOSTENUTA E SENSIBILE AI FINE CORSA; GUIDACATENA INUTILE; CARRO POCO RIGIDO; MANUBRIO TROPPO ALTO DA TERRA

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TEST

GOMME

CARRO

REGGISELLA

TRASMISSIONE

AMMORTIZZATORE

Bici provata con le HR 2,50” St42A, di serie con allestimento Minion DHF/Ardent entrambe EXO con mescola più dura. Sicuramente un setup più equilibrato, ma per l’anteriore una mescola più morbida è d’obbligo

Sicuramente un carro così compatto è bello a vedersi, ma a livello funzionale si è dimostrato poco rigido per sostenere una full da 160 mm che ambisce all’enduro, per di più “race” nell’allestimento proposto

Tanto di cappello a Canyon per aver previsto il Reverb da 150 mm sulle taglie M ed L. Sulla prima sarebbe bastato anche il tradizionale 125 mm, mentre sulla seconda diventa un vero e proprio “mai più senza”

SRAM XX1, il meglio attualmente sul mercato.

Peccato per la corona da 34d all’anteriore, per sfruttare al meglio la bici, anche considerando l’appoggio anteriore troppo alto che penalizza la pedalabilità, meglio una 32 denti

Non mi dilungo sulle sigle del Fox ad aria, però sarei curioso di provarlo con taratura Firm della compressione (ora Medium) così da capire se migliora qualcosa in fatto di sostegno della corsa lungo il suo intero sviluppo

Fabien ha tenuto solo la guida superiore del TRS+, infatti, il sistema Type-2 del cambio XX1 stabilizza con efficacia la catena

Sospensioni da gioielleria per la Strive AL 9.0 Race, il meglio di casa Fox, con comando remoto su entrambe

MANUBRIO

STERZO

FRENI

Attacco da 50 e piega low rise da 747 mm, entrambi di produzione Spank. Belli a vedersi e funzionali, il controllo è ottimo in ogni condizione.

La taglia L ha uno sterzo lungo 140 mm che, insieme a una forcella non abbassabile, rende l’anteriore troppo alto, penalizzando il controllo in salita e sulle discese poco pendenti. Chissà come si guida la taglia M, con sterzo da 125 mm...

Gli Avid X0 Trail, con rotori da 200 e 180 mm, si sono dimostrati affidabili e pienamente gestibili, con una frenata molto pronta quando serve ma in ogni caso molto modulabile. Dulcis in fundo, ottima la resistenza alla fatica

Il link triangolare in due pezzi che aziona l’ammortizzatore, per 160 mm di morbidi - ma poco sostenuti - alla ruota posteriore

TEST

CANYON STRIVE AL 9.0 RACE Canyon, www.canyon.com/_it

€ 3.799,00 Peso (kg) Telaio Ammortizzatore Forcella Serie sterzo Cambio Comandi Guarnitura Guida catena Cassetta Freni Ruote (mozzi/cerchi) Gomme

Attacco Manubrio Reggisella Sella

13,100 Canyon Strive AL Fox Float CTD Factory Kashima BV Remote Fox 34 Float CTD FIT Factory Kashima Remote Cane Creek 40 SRAM XX1 11v SRAM XX1 SRAM XX1 e*13 TRS+ SRAM XX1 10-42d 11v AVID X0 Trail 200/180 mm DT Swiss 240S/Spank Oozy (*) Maxxis Minion DHF EXO 2,5”/ Ardent EXO 2,4” (**) Spank Race 50 mm (***) Spank Subrosa 747 mm (****) Rock Shox Reverb Stealth 150 mm SDG Duster custom

*=Mavic Crossmax ST / **=Michelin Wild Grip’R Advanced TL Reinforced 2,35”/Wild Race’R Advanced TL Reinforced 2,25” / ***=Renthal Duo 50 mm / ****= Renthal Fatbar Lite 780 mm

Taglie S/M/L (test) Angolo sterzo (°) 66,5 Angolo sella (°) 74 Tubo verticale C.F. (mm) 491 Orizz. virtuale (mm) 615

VERDETTO

Tubo sterzo (mm) 140 Carro posteriore (mm) 426 Interasse (mm) 1.177 Altezza mov. centr. (mm) 336

Un progetto che, in un allestimento da oreficeria con propensione “enduro race”, non soddisfa appieno. Il telaio purtroppo non è all’altezza della situazione, presentando lacune innate che hanno ripercussioni negative sia in salita sia in discesa. La bici non è assolutamente disastrosa, anzi, chi ha un approccio ludico al mountain biking e percorre anelli con salite ripetute di media lunghezza e pendenza, cui seguono sentieri flow poco ripidi e tecnici, trova – a un prezzo incredibile!

– in questa Strive AL 9.0 Race una fedelissima compagna di giochi.

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e a pendenze dal medio in giù (sotto il 10%): bloccando le sospensioni con l’intuitivo comando remoto (Climb), si raggiunge rapidamente un buon ritmo. Gran merito va alle ruote scorrevoli, e confidiamo che lo siano anche quelle di serie che girano su pregiatissimi mozzi DT Swiss 240S. L’azione “mordente” delle Maxxis a mescola morbida si fa sentire, e non poco, decisamente meglio il setup di serie (ancora meglio quello di Barel) rispetto al nostro. La posizione in sella è discreta, come anticipato avremmo preferito un ponte di comando più basso, per trasferire maggior peso sull’anteriore, ma questo sarebbe potuto avvenire solo ed esclusivamente con una forcella abbassabile come una Fox 34 Talas… con il prezzo che sarebbe salito di conseguenza, pur rimanendo a una soglia eccellente considerato il ben di dio che troviamo montato sulla Canyon!

Quando i sentieri diventano leggermente sconnessi, o ci troviamo su singletrack all’insegna del flow, arriva il momento di

impostare le sospensioni su Trail. Qui la Strive AL 9.0 Race mostra una doppia anima: se si pedala, il rendimento è buono, fermo restando un dislivello sella-manubrio limitato; se ci si trova su trail poco pendenti e ricchi di curve, il posteriore tende a insaccarsi esageratamente, facendo perdere il piacere nella guida attiva, in parole povere, pompando la bici per tenere alto il ritmo, limitando pedalate e frenate al minimo indispensabile.

Un vero peccato, anche considerato il fatto che la combinazione tra movimento centrale rasoterra, interasse relativamente lungo, basso centro di gravità, invita a una guida aggressiva da gas apertissimo.

Lo stesso accade se la salita diventa tecnica, la sospensione perde tutta la sua capacità anti-squat che si manifesta su fondi compatti intorno al punto di sag, tendendo a insaccarsi, sbilanciando la distribuzione di pesi sul posteriore, con l’anteriore che si alleggerisce con grande facilità (vedi alla voce “appoggio alto da terra”) e la direzionalità

dello sterzo che va a farsi benedire. Abbassare eventualmente una forcella Talas limiterebbe l’inconveniente, ma ritornando al movimento centrale rasoterra, diventerebbe ancora più facile impattare sugli ostacoli del terreno con i pedali, limitando la pedalata rotonda… la classica situazione da coperta corta…

In sostanza, questa Strive AL 9.0 Race è una discreta arrampicatrice, dà il meglio su salite corte, poco ripide e su fondi compatti, sui passaggi più ardui e/o su rampe toste perde decisamente in efficacia. La corona da 34 denti non aiuta, la combinazione 34x42 è molto – troppo – dura a patto di non avere una gamba realmente allenata. Quindi?

Da questo punto di vista la parola Race nel nome ha un senso: la bici non soffre sulle salite classiche del Superenduro. Dove soffre, è sugli itinerari lunghi e impegnativi, dove le mancano soprattutto una rapportatura più agile – ma una corona da 32d si monta molto facilmente – e una forcella abbassabile all’anteriore.

SI SCENDE

Arrivati in cima alla salita, si cambia il setup del mezzo in vista della discesa. Poco cambia rispetto alle considerazioni già espresse per la salita. Potrebbe essere una bici agilissima e grandemente intuitiva, grazie a carro corto, basso centro di gravità e BB rasoterra, sterzo “aperto ma non troppo”, ma è richiesta una guida molto caricata sull’anteriore. Solo così la Strive AL 9.0 Race dà il meglio su sentieri guidati, poco sconnessi e poco pendenti: rilancia con efficacia e la sospensione posteriore è sensibile e sfrutta discretamente bene la sua corsa, almeno fino a quando non si raggiungono ritmi elevati e/o quando il fondo si fa realmente ripido e sconnesso.

Infatti, qui stabilità e sicurezza vanno a farsi benedire, con la sospensione posteriore che insacca in modo esagerato rispetto al naturale affondamento dell’anteriore, la bici non è equilibrata, il carro poco rigido fa il resto. Purtroppo su forti compressioni e

atterraggi da salti il finecorsa è in agguato, anche usando un setup con sag limitato rispetto alla natura del mezzo (intorno al 20%) lo scenario non cambia, neppure per le discese ripide e fortemente sconnesse.

Ci chiediamo se un ammo con taratura factory della compressione su Firm non avrebbe risolto il problema… Quindi anche per la discesa l’appellativo Race è giustificato? Non ci sentiamo di rispondere positivamente. In questi frangenti la Strive, fermo restando un montaggio superlativo, con i freni che infondono grande sicurezza insieme al telescopico Reverb da 150 mm (il mio cavallo alto ringrazia!), appare più come una trail bike che confina con l’enduro/allmountain. È un’ottima bici da escursioni ludiche più che per utilizzo agonistico, non soddisfacendo chi cerca una enduro con forte propensione discesistica e soprattutto corsaiola, da spingere con gas apertissimo su fondo impegnativi.

365mountainbike | 103

tecnica

TESTO e FOTO Cristiano Guarco

LONG TERM TEST DOPO L’ARTICOLO DEL MESE SCORSO DEDICATO ALLA FOES HYDRO DI LUCA MASSERINI, E IMPRONTATO SULLA PRESENTAZIONE DI UN MEZZO PRIMA PIMPATO E POI PROVATO, RITORNIAMO AL PIÙ TRADIZIONALE TEST DI LUNGA DURATA, DOVE TROVATE LA NUOVA E FIAMMANTE HARDTAIL DA ENDURO COTIC BFE MY13 ACCANTO ALLA LAPIERRE SPICY 916 POWERED BY SRAM XX1 CHE GIÀ CONOSCETE

// LAPIERRE SPICY 916 POWERED BY SRAM XX1

l momento in cui scrivo sono passati quattro mesi, un trimestre, sufficiente per un primo importante aggiornamento del test di lunga durata della piattaforma scelta per provare la nuova trasmissione 1x11 di SRAM. La bici Lapierre Spicy 916, di cui avete letto la prova sul numero di Gennaio 2013, ha visto qualche piccolo aggiornamento del setup. Nel dettaglio, ho sostituito il manubrio di serie da 740 mm in alluminio con un esemplare da 785 mm in carbonio, la corona singola anteriore è passata da 30 a 32 denti, la gomma anteriore ora è una High Roller II 2,40” sempre di casa Maxxis.

A

// TRASMISSIONE l setup 1x11 della trasmissione SRAM XX1 è cambiato in un’ottica più “race” e meno versatile. Infatti, mentre con la corona da 30 denti il range di rapporti era più indicato per itinerari dai dislivelli

I

MI PIACE

importanti e/o per biker mediamente allenati, ora con la 32 si passa a qualcosa di più spinto ma non troppo: rapportatura un po’ più lunga, più gestibile su giri che prevedono il dislivello spalmato su più salite/discese di media entità/pendenza.

Fermo restando che il 32x10d si spinge raramente e per brevi tratti, con la preparazione atletica che cresce nel corso dell’inverno, si apprezzano ancor di più gli ultimi 3-4 rapporti, soprattutto per fuorisella importanti – per durata e intensità – su rampe mediamente ripide dal fondo compatto. Come anticipato dai tecnici SRAM, per salti di due denti, al di sopra o al di sotto della configurazione iniziale (quindi da 30 a 28 o 32 denti) non è necessario allungare/accorciare la catena, che continua a girare magnificamente.

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NON

MI PIACE

Quando si è stanchi, alla quarta risalita della giornata o sull’ultima parte di una salitona da mille metri di dislivello magari quando diventa impiccata sfiorando il 20% di pendenza, si desidera ardentemente un rapporto finale più agile. Non tanto perché non ce la si fa, quanto per non spremere le ultime riserve d’energia e mentali che ci serviranno poi per la discesa successiva, da affrontare lucidi e con le gambe ancora reattive e non tremolanti. Lo ribadisco, serve almeno un buon allenamento, improntato sia alla forza resistente sia alla potenza.

// MANUBRIO n cambio che risponde a diverse esigenze: più leggerezza senza compromettere resistenza e rigidità, più larghezza per una presa migliore in ottica di maggiore controllo. La scelta è ricaduta su un pregiato esemplare di produzione Race Face, un nuovo e fiammante manubrio low rise SIXC da 785 mm, con grafica turchese.

U

NON

MI PIACE

MI PIACE

Ho scelto il turchese perché in foto si avvicinava di più al blu della Lapierre, in realtà è una tinta Yeti e sarebbe stato più indicato il blu vero e proprio. Il back sweep di “soli” 8° richiede un posizionamento micrometrico sulla bici, infatti, se si gira di uno zick di troppo all’indietro per favorire il

Il cosiddetto shape: rise di 20 mm, up e back sweep a 4° e 8°. Inoltre è leggero ma non troppo, 234 g alla bilancia. La presa è comoda, per la mia morfologia – 183 cm d’altezza, longilineo – è pressoché perfetto. La guida ne ha guadagnato soprattutto sui sentieri più lenti e tortuosi, a seguire sui singletrack all’insegna del flow, e per chiudere sullo scassato veloce. In sostanza, il controllo del mezzo è migliorato in ogni frangente e, ciliegina sulla torta, è pure gradevole esteticamente.

// GOMME opo una convivenza piacevole con il fedele Minion DHF 2,50” EXO, sono passato a un più versatile High Roller II 2,40” EXO 3C. Cosa cambia? Struttura all’insegna di un rendimento più equilibrato su una più estesa tipologia di fondi e situazioni, sezione leggermente più ampia a differenza di quanto possa suggerire quella dichiarata (Maxxis è nota per questo, almeno per le gomme di “vecchia” produzione…), tripla mescola più mordente.

D

// FRENI utto bene sul versante freni Avid X0 Trail con rotori da 180 mm all’anteriore e al posteriore.

Farò giusto uno spurgo poco prima che questo numero di Aprile 2013 esca in edicola. La frenata è sempre consistente, prevedibile, altamente gestibile, e più potente rispetto a un Elixir con dischi di pari sezione.

T

MI PIACE

NON

MI PIACE

I tecnici Avid hanno lavorato per rendere gli impianti frenanti più solidi soprattutto sul versante di resistenza alle infiltrazioni di umidità. Ora lo spurgo è meno frequente, anche considerando il fatto che ho girato in un autunno e inverno all’insegna di climi umidi e fangosi, come mai è accaduto. Mai ho avvertito un calo di potenza e/o consistenza dell’azione frenante, qui mi hanno proprio stupito.

controllo in discesa, si rischia che il rise cali, cambiando completamente il setup.

Anche se si tratta di solo un grado, la differenza con un manubrio da 9° di back sweep è eclatante, pure considerando il fatto che più è largo più la differenza in gradi ha effetto sul discostamento in millimetri dall’asse centrale.

Gomma a più ampio volume, ma non troppo, così da non snaturare neppure la geometria della bici. Miglior compromesso tra scorrevolezza e grip, soprattutto su fondi dallo scorrevole al mediamente compatto. L’ho pure trovata più prevedibile in curva, oltre che leggermente più “mordente” su fondi tendenti al molle/inconsistente. Una tripla mescola 3C Maxx Terra (l’intermedia di casa Maxxis, pensata per enduro/allmountain) che aiuta e non poco sulle scivolose rocce che si trovano spesso e volentieri in Liguria, soprattutto nella stagione fredda.

MI PIACE

Devo cercare il pelo nell’uovo… conosco bene questa gomma, provata a lungo in versione sempre EXO ma con mescola tradizionale 60 ShoreA. So che al posteriore “morde” troppo il terreno, forse da questo punto di vista è ancora meglio la vecchia HR, più prevedibile in frenata soprattutto su fondi inconsistenti, così come il Minion DHF 2,50” EXO che continuo a montare conscio di questa caratteristica intrinseca del nuovo HR II. Non è un difetto, ma non è tubeless e si fa una fatica relativa a convertirla, e mi stupisce che Maxxis abbia appena presentato le versioni TR (Tubeless Ready) con sezione solo da 2,30”… perché non anche 2,40”?

NON

MI PIACE

Il consumo delle pastiglie è il vero e unico tallone d’Achille. È esagerato, vero che come scritto pocanzi ho girato soprattutto in situazioni umide e fangose, mettiamoci pure i terreni tendenti al sabbioso, ma cambiare un set di pastiglie al mese non mi pare assolutamente normale. Ne patisce soprattutto il posteriore, dove sto sperimentando un setup con una pastiglia organica e una sinterizzata.

Seguiranno aggiornamenti sulla durata e sulla consistenza della frenata.

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tecnica

// COTIC BFE hi mi conosce sa che apprezzo le front da divertimento con telaio in acciaio. Sono telai genuini, essenziali nelle forme, che badano più al sodo concedendo poco o nulla all’estetica.

La risposta sul campo è prevedibilissima, in fondo una hardtail – coda rigida – ci restituisce tutte, o quasi, le sconnessioni del terreno, richiedendo una guida sempre concentrata e iper attiva. Per me, un ritorno alle origini del mountain biking e un enorme piacere nella guida soprattutto su sentieri dove il flow trova la sua massima espressione.

Anche se ammetto di apprezzare la risposta sincera sui trail più tecnici e lenti.

Per questo 2013 rimango in casa Cotic, con la nuova versione della BFe da enduro che vede una geometria rivisitata insieme al diverso set di tubi, e finalmente uno sterzo conificato e un forcellino cambio sostituibile, insieme ad altri piccoli aggiornamenti. Dulcis in fundo, una colorazione verde brillante che spacca!

Ora è troppo presto per dire cosa mi è piaciuto o meno sul campo, ne leggerete in seguito, mi concentrerò solo su alcuni componenti chiave che meritano di essere presentati.

C

// TRASMISSIONE opo un setup iniziale con doppia corona, subito abortito, sono passato a un più selettivo 1x10. La guarnitura è rimasta inalterata, la pregiata – a parte l’anodizzazione sulle pedivelle che salta anzitempo, mannaggia! – e*13 TRS+, su cui ho montato una mia “fissa”: corona Middleburn da 32d con uno speciale rivestimento superficiale duro ceramico/PTFE al posto della classica anodizzazione, che riduce al tempo stesso l’attrito e la rende più resistente. La usavo agli albori della conversione da

D

tripla in doppia+bash su setup 2x9, e l’ho scelta nuovamente grazie al nuovo profilo dei denti compatibile con catena a 10 velocità.

Il guida catena è un essenziale e*13 XCX+, con solo una gabbia superiore per stabilizzare la trasmissione, sotto il cambio SRAM X9 Type-2 fa il proprio lavoro in tal senso. Pur disponendo di un attacco ISCG multiformato, ho montato un esemplare con innesto sul movimento centrale, semplicemente per una questione di disponibilità immediata.

// MANUBRIO ulla Lapierre sono passato a una piega da 785 mm, qui non potevo essere da meno! La scelta è ricaduta su un bel manubrio low rise Pro, la linea Shimano dedicata alla componentistica. La piega Athertons DH, realizzata in stretta collaborazione con la famiglia più veloce del gravity, è in alluminio, pesa 330 g a piena larghezza – 800 mm – e presenta up/back sweep a 5°/9° (valori più tradizionali, rileggetevi

S

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il commento sulla Race Face montata sulla Lapierre). Bella la grafica race, in particolare i segni per il taglio relativi alle diverse preferenze della famiglia Atherton: 780 mm per Gee (dh), 760 mm per Dan (enduro) e 740 mm per Rachel (dh, ma al femminile). Ho scelto il setup di Gee, trovandomi immediatamente bene come impostazione, mantenendo il fidato attacco Controltech FX da 45 millimetri.

// RUOTE he ruote le DT Swiss XM 1550 Tricon.

Avevo già provato le FX 1950, molto più cattive per utilizzi tra enduro race e dh marathon, ma queste sono fenomenali! Il sistema di innesto dei raggi sul mozzo è quello proprietario Tricon, con quattro “crune” per lato da cui partono tre raggi, per un totale di 24 raggi piatti dall’incrocio ottimizzato su anteriore e posteriore, se lato disco o trasmissione. Il cerchio è tubeless, con profilo

C

interno da 19,5 mm, ideale per coperture sino a 2,25” di sezione reale. L’innesto dei rotori è Centerlock, ho usato un adattatore Shimano per il posteriore e uno DT Swiss per asse passante da 15 mm all’anteriore. Per ora la scorrevolezza è ai massimi livelli, così come la tenuta delle gomme tubeless. Il peso del setup prescelto – anteriore con mozzo 15x100 mm, posteriore 10x135 mm, entrambi con assi passanti DT Swiss RWS – è di 1.595 grammi.

// GOMME n gradito ritorno quello di Michelin, che ha rivisto pesantemente la propria linea di coperture Wild. Avevo già approcciato le Grip’R durante la giornata di test dedicata alla geometria Mondraker Forward Geometry, dove Fabien Barel mi aveva suggerito di dedicare la giusta attenzione anche alle gomme.

Memore dell’esperienza positiva, ho richiesto le Wild Grip’R alla rappresentanza nazionale di Michelin, scegliendo la stessa versione provata a Sanremo: Advanced Reinforced Tubeless 2,35”. È la configurazione più “cattiva”, con carcassa rinforzata per una maggiore resistenza

U

// FORCELLA utti conoscono e apprezzano DT Swiss per le ruote e i componenti per esse – cerchi, raggi, mozzi, nippli – meno per le sospensioni. Per gli ammortizzatori forse è meglio così, per le forcelle invece si meriterebbe più attenzione.

Fermo restando un’architettura ereditata dai modelli nati per il cross country agonistico, questa EXM 150, con perno passante anteriore a sgancio rapido da 15 mm, vanta un funzionamento prettamente lineare ma ben sostenuto che tanto mi piace, e una grande rigidità rapportata al peso (1.770 g). L’idraulica è particolarmente raffinata, chiamata Launch Control II prevede il blocco del ritorno con la forcella compressa, e una soglia di sblocco su cinque livelli.

Il sistema funziona abbassando il pomello del Launch Control, che in rotazione controlla anche il ritorno e che si alza al primo urto importante sulla ruota anteriore. La realizzazione è sopraffina, per materiali ma soprattutto per

a forature e pizzicature, un maggior supporto su fondi rocciosi, ma soprattutto una mescola Gum-X completamente rivista all’insegna di un compromesso più vantaggioso tra grip e durata (prima duravano troppo poco, consumandosi anche male). Il montaggio è avvenuto senza alcun problema sulle ruote DT Swiss, la percezione di solidità è evidente – e il peso non mente, 950 gr a gomma – solo la mescola potrebbe essere più morbida, ma memore delle performance sulle rocce di Sanremo non ho motivo di lamentarmi (conta anche la viscosità oltre alla durezza della mescola, il discorso è lungo, nda).

// REGGISELLA

T

l Fox DOSS è stato un oggetto misterioso per tanto tempo. Forse a ragione, forse no. In ogni caso, fermo restando alcune caratteristiche intrinseche di cui ignoro la ragione – azionamento con cavo mobile, qualità e peso di cavo e guaina, dimensionamento della leva – non posso dire che funzioni male, anzi, è un orologio svizzero con un comando sì ingombrante ma iper funzionale e intuitivo!

Non entro nel merito nelle scelte operate dagli ingegneri Fox, mi limito a considerazioni sull’effettivo funzionamento sul campo.

Proporre un reggisella con innesto del cavo sulla testa e non sul corpo principale non ha alcun senso, per tutti gli svantaggi che si porta dietro tale scelta: cavo/guaina mobile sul telaio con rischio di impattare sulla ruota

I

finiture, l’idraulica funziona a dovere – si controllano con efficacia anche le basse velocità in compressione tramite il pomello sotto la gamba destra – solo il pomello condiviso tra ritorno e Launch Control è molto (troppo) sensibile in entrambe le direzioni, bisogna prestare particolare attenzione alla taratura del primo e alla posizione in altezza per il secondo. Purtroppo è arrivata in versione con sterzo da 1” 1/8, richiedendo un anello adattatore per montarla sul telaio con tubo conificato e serie sterzo dedicata.

posteriore quando la sospensione si comprime e come minimo di graffiare il telaio. Peccato che abbia la versione da 100 e non da 125 mm, in ogni caso ho apprezzato la soglia di 40 mm con relativa leva corta dedicata (posizione Trail, come sulle sospensioni).

Pesato il corpo principale, è più leggero di un analogo KS Dropzone! Ma aggiungendo cavo, guaina e comando remoto, diventa il più pesante tra i telescopici in commercio, un’assurdità i 645 g rilevati alla bilancia… Chi vivrà vedrà, al momento continuo a usarlo apprezzando l’azione fluida (tenute di altissima qualità), la grandissima reattività (ritorno regolabile tramite pressione della camera d’aria interna), il comando ben congegnato anche se ingombrante (ma a sinistra sotto il manubrio si nota meno).

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Hard Corner

TESTO Karin Pasterer/Nina Fahrner/Sonja Güldner-Hamel | FOTO Daniel Roos TRADUZIONE E ARRANGIAMENTO Luca Masserini

DIARIO

SOGNO

DIUN

QUALE FREERIDER NON VORREBBE PASSARE L’INTERA ESTATE A WHISTLER? LE DUE RAGAZZE KARIN PASTERER E NINA FAHRNER SONO RIUSCITE A FARLO DIVENTARE REALTÀ, RIUSCENDO A CORONARE IL SOGNO “ONCE-IN-A-LIFETIME” DI GIRARE NELLA MECCA DELLA MOUNTAIN BIKE

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Hard Corner

18 LUGLIO

Senza un briciolo di sonno lasciamo Monaco alle due del mattino e atterriamo a Vancouver dopo uno stop a Düsseldorf. Dopo un viaggio che sembrava non finire mai scopriamo che le nostre bici sono state smarrite da qualche parte in Canada e le autorità di competenza non sono nemmeno tanto sicure del giorno in cui le avrebbero recuperate…

Prendiamo un taxi super figo e in sole due ore siamo nel paradiso: Whistler! Dopo aver posato le nostre cose e fatto un giro in città per comprare i bike pass e qualcosa da mangiare siamo a pezzi.

TIP se prenoti il taxi prima di arrivare in Canada, per 300 dollari ti viene a prendere in aeroporto e ti molla direttamente davanti a casa, che è molto più comodo di prendere un bus a meno che non stai viaggiando in gruppo.

19 LUGLIO

Ci stiamo abituando al jet lag ma ci svegliamo comunque alle sette del mattino. Dopo una

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grossa colazione andiamo a prendere la licenza per pescare, dal momento in cui delle nostre bici non si sa ancora nulla…

Dopo una camminata di mezzora arriviamo al Nita Lake dove conosciamo due pescatori che si sono costruiti una zattera per pescare in santa pace. Sono stati molto gentili e ci hanno insegnato un sacco di cose e inoltre ci hanno ospitato sulla loro zattera. Dopodiché nel pomeriggio ci ferma la polizia e scampiamo una multa per essere state pizzicate con una bevanda alcolica in mano, poi versata a terra. Nonostante questo è stata una bella giornata anche se non abbiamo preso abbastanza pesce per mangiare e quindi abbiamo ripiegato sul supermarket.

TIP la camminata da Whistler all’Alta Lake è bella ma vale la pena allungarla di 10 minuti e arrivare al Nita Lake, che è molto più bello e tranquillo, inoltre puoi tenerti quello che peschi, mentre all’Alta Lake devi rimettere in acqua il pescato.

Info: http://www.fishing.gov.bc.ca

20 LUGLIO

Pioveva così tanto che decidiamo di andare al centro commerciale di Squamish per fare una mega spesa, ma l’auto a noleggio costa una cifra e pure il bus, così prendiamo il taxi.

21 LUGLIO

Alle quattro del mattino arrivano le nostre bici! Dopo averle montate andiamo al negozio Bike Co. Shop per gonfiare le gomme e a questo punto siamo davvero pronte per poggiare le nostre chiappe sulla seggiovia più famosa del mondo…

Durante il primo trail, il Crank-it-up, incontriamo Richie Schley che avevamo conosciuto a Saalbach, da noi per intenderci…

Scambiando quattro chiacchiere Richie ci chiede se vogliamo partecipare ad una “elicotterata”. FIGATA! E così, tutte gasate dalla notizia, andiamo sulla famosa A-Line per scoprire se è davvero il sogno di ogni biker.

TIP il trail Crank-it-up va benissimo per scaldarsi perché pare una gigantesca pump track.

22-23 LUGLIO

Pioggia a manetta, così andiamo allo skate park indoor e al cinema, che sembra cadere a pezzi da un momento all’altro.

L’indomani piove ancora ma ce ne freghiamo e ci facciamo qualche run sotto il diluvio per poi fiondarci a prendere una cioccolata al GLC. Dopo andiamo da Richie per un caffè e per discutere dell’elicotterata, ma dai caffè siamo passate alle margatita e ci siamo divertite un casino (hai capito il marpione… ndr).

25 LUGLIO

Oggi si va sulla Garbanzo!

Anche stando sulla seggiovia che porta fino in cima l’emozione è alle stelle e la vista da toglierti il fiato. Ci siamo fatte la Blue Velvet, un trail davvero ben concepito, come del resto tutti… c’è di tutto qui, da quello per i bambini a quello super impestato di rocce e radici che ti annienta gli avambracci. Mangiamo al Lost Lake dove una tempesta improvvisa ci infradicia e ahimè gli impianti vengono fermati per il resto della giornata, ma poco male… siamo cotte e il nostro appartamento ha bisogno di “manutenzione”!

ANCHE STANDO SULLA SEGGIOVIA

CHE PORTA FINO IN CIMA L’EMOZIONE È ALLE STELLE E

LA VISTA DA TOGLIERTI IL FIATO

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Hard Corner

26 LUGLIO

Giornata spettacolare, quindi di corsa a prendere la Garbanzo. Ci spariamo la discesa due volte da cima a fondo e tutta di un fiato, scoprendo ad ogni discesa nuovi trail. Cotte e stremate dalla fatica decidiamo di pranzare allo Splitz Burger, dove mangiamo credo il miglior hamburger della nostra vita, perché te lo farciscono con ogni tipo di verdura e salsa che hai in mente. Dopo un po’ di bici e qualche foto, alla fine vediamo anche il nostro primo orso! Di sera andiamo allo Garfinkels e dopo qualche chiacchiera con il buttafuori riusciamo ad entrare a scrocco in questo bar che è da fuori di testa… all’interno c’è una miniramp per gli skater e le feste che fanno sono sempre fantastiche. Fortunatamente chiude alle tre del mattino così riusciamo a non perdere tutta la notte di sonno ed essere relativamente fresche per l’indomani.

27 LUGLIO

Il piano è quello di andare a girare ma non abbiamo fatto i conti con il post party (quello che in inglese si chiama hang over, ndr), così andiamo a pescare ma non prendiamo un cacchio!

28 LUGLIO

Ritornate in forma, tocca di nuovo alla Garbanzo per scoprire i trail che ancora ci mancano all’appello. Rischiamo di brutto su una nera “double diamond”, era davvero iper tecnica e non aveva ancora un nome ufficiale, mamma mia se era tosta! In fondo incontriamo un tipo che ci dice che chi riesce a girare senza morire su questa linea si guadagna il rispetto di Whistler. Saremmo bugiarde se dicessimo che non abbiamo avuto problemi, ma alla fine ce la siamo cavata uscendo indenni da quell’inferno. Poi un bel burger nel mitico Splitz e in città a fare un po’ di shopping, volevamo a tutti i costi la tee shirt della A-Line (il trail più popolare al mondo, ndr).

29 LUGLIO

Giornata strana… siamo distrutte e così al posto di andare a rischiare ci dedichiamo una giornata da “girl’s only”… compriamo le cartoline, facciamo un paio di vasche tra i negozi del centro e alla faccia della dieta ci sbraniamo un nacho gigante al GLC, dove assaggiamo il famoso Caesar, un drink con dentro cocomeri, cipolle, succo di pomodoro, tabasco, striscioline di bacon e piselli.

Tremendo… dovevamo rifarci la bocca così andiamo alla Rocky Mountain Chocolate Factory, dove scopriamo il paradiso! Un posto dove l’immaginazione del dolce non ha confini: dal body painting di cioccolato ai marsh mallow ricoperti di cioccolato, qui esiste ogni cosa abbia a che fare con il cioccolato.

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30 LUGLIO

Frustrate per tutte le calorie del giorno prima ci sentiamo in obbligo di andare a girare, così stiamo tutta la mattina sul trail Schleyer che comunque ha delle session belle impegnative che ci fanno bruciare parecchi “grassi”.

Alla fine ci abituiamo pure a salire sulla seggiovia senza abbassare la protezione su cui si appoggiano i piedi, visto che qui nessuno la abbassa e se lo fai ti becchi occhiate strane... (la mamma dello stupido è sempre incinta, ndr). Volevamo iscriverci per la Fat Wednsday Race, una gara che si tiene settimanalmente su un trail che viene deciso la sera prima, ma quando siamo arrivate non avevamo la bici e non ci siamo potute iscrivere, e la settimana scorsa non c’è stata perché hanno deciso di fare un trenino sulla A-Line, ma la prossima iniziano i Crankworx quindi niente gara! Poco male, perché ci saremmo comunque iscritte alla A-Line Air DH Race in programmazione durante i Crankworx.

1 AGOSTO

Oggi è arrivata la gang YT Industries e abbiamo girato nel park fino le 19:30, dopodiché siamo andati al Buffalo Bills con il privilegio di entrare gratis, cosa che di norma spetta solo ai local. Ma dopo poco la festa ha preso una piega decisamente hard core e la gente pogava come ad un concerto heavy metal. Stanche di essere spintonate alla mezza ce ne siamo andati.

3 AGOSTO

Bellissima giornata oggi, perfetta per fare un po’ di wakeboard, così prendiamo il taxi per andare al Green Lake. Non

abbiamo fatto solo wakeboard ma anche wakesurfing, con la barca zavorrata per creare onde più grandi, un’esperienza bellissima che consigliamo a tutti quelli che amano il flow.

8 AGOSTO

In giorni antecedenti faceva un caldo incredibile, così giriamo al mattino presto e nelle ore più calde visitiamo i vari laghi della zona. È incredibile come in questo posto ci sia sempre da fare e non si finisca mai di essere sazi di quello che offre, ma oggi è la giornata per l’elicotterata con la star del freeride Richie, peccato che a causa della nebbia viene annullata e slitta a domani.

Naaa, l’indomani salta perché lì elicottero è impegnato a spegnere un incendio!

Visto che i Crankworx si stanno avvicinando, iniziano a comparire tutte le star delle varie discipline e la sera grande party con il nostro compagno di squadra Andreu Lacondeguy, Sam Pilgrim, Yannick Granieri e Anthony Messere. Conosciamo anche il mitico Brett Tippie al suo Bachelor’s Party (addio al celibato, ndr)! Troppo simpatico!

10 AGOSTO

È incredibile com’è cambiata l’atmosfera… ci sono fotografi in ogni dove e incontriamo tutte le facce più famose di questo sport. Per “calmare” l’eccitazione andiamo al Peak 2 Peak Gondola, una funivia che collega Whistler a Blackcomb Mountain sospesa per aria a 400 m d’altitudine per ben quattro chilometri.

Ci sono anche delle cabine con il fondo trasparente, un’esperienza da non perdere…

Al ritorno su Whistler vediamo una ressa incredibile e capiamo che si tratta del matrimonio di Brett Tippie: ogni invitato è in bici e segue Brett, vestito in abito nero, e la sua futura moglie, vestita in bianco, con la scritta dietro “bride on a ride” (sposa in bici, ndr). Un’esperienza unica e indimenticabile!

12 AGOSTO

Fa troppo caldo per girare, così andiamo con tutte le star dello slopestyle al Lost Lake per lanciarci con la fune. Che spettacolo vedere quei ragazzi fare tuffi di ogni genere, Andreu si è persino lanciato con la bici…

Nel frattempo...

Giorni di delirio tra lo spettacolo più esplosivo del modo e i party più selvaggi…

15 AGOSTO

È la giornata della nostra gara! Alla mattina siamo già super tese. Nina arriva al 12° posto delle amatori e io mi piazzo al 22° posto delle professioniste. Allucinante questa gara, sono 12 km con parti molto tecniche che il più veloce degli uomini percorre in 12’30”, noi siamo soddisfatte anche perché il livello delle ragazze canadesi è davvero alto, ma anche perché i nostri amici sono venuti sul tracciato con dei cartelloni apposta per noi, che emozione…

16 AGOSTO

Finalmente la giornata giusta per l’helibike è arrivata! Alle 8:30 Richie ci passa a prendere con la sua Porsche Cayenne. Arrivati all’eliporto impacchettiamo le nostre bici con ogni tipo di protezione per non rovinarle e allentiamo le leve dei freni per non romperle, sai com’è trovarsi in cima ad una montagna dopo essere scese da un elicottero e non poter girare in bici… Atterriamo sulla neve a Rainbow Mountain, il sentiero prevede tratti molto tecnici e ripidi. A detta di Richie “qui non c’è nulla che assomigli ad un bike park!”.

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Hard Corner

A fine discesa, pastiglie finite, ma siamo alle stelle anche se ce la siamo fatta sotto più di una volta su alcuni punti molto tecnici e siamo state divorate dai mosquitos e da tutti le altre specie di insetti. Dopo tre ore e mezza di discesa eravamo completamente finite e ci siamo pure sparate 5 km di asfalto per arrivare a casa, ma una volta visto il divano siamo collassate in uno stato di trance. A mente riposata questa è stata un’esperienza massacrante per noi, ma ne è valsa la pena anche per le fotografie che abbiamo potuto scattare al panorama incantevole.

Nel pomeriggio si va a vedere il Joyride Best Trick ma abbiamo l’impressione che la maggior parte dei big girino cauti per non fracassarsi e mancare l’evento principale di sabato. Poi facciamo un salto alla Pumptrack Race ma c’è così tanta gente che alla fine ce la guardiamo sul computer da casa, pensate che abitavamo così vicino che sentivamo in diretta la voce dello speaker…

17 AGOSTO

Ancora distrutte dalla giornata precedente andiamo a fare bungee jumping, in tandem, così nessuna delle due poteva avere un minimo di esitazione e ripensarci. Ci siamo strette fortissimo e ci siamo lanciate allo scadere del conto alla rovescia, con un salto di 60 m! Ma la cosa più bella è il rimbalzo dopo il salto. Voi l’avete mai provato? Fatelo!

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QUESTA È STATA UN'ESPERIENZA MASSACRANTE PER NOI,

MA NE È VALSA LA PENA ANCHE PER LE FOTOGRAFIE CHE ABBIAMO POTUTO SCATTARE AL PANORAMA INCANTEVOLE

18 AGOSTO

Ultimo giorno di bici… Abbiamo imparato così tanto in queste quattro settimane, soprattutto siamo preparate finalmente su salti e drop, cosa che prima un po’ ci spaventava un po’. Abbiamo fatto anche il nostro primo road gap. A casa nostra non è possibile ma qui ci sono così tante strutture che la progressione può essere fatta in modo molto naturale e senza forzature. Qui è così figo che non vogliamo nemmeno pensare che stia finendo e che dobbiamo tornarcene a casa… Ma ci consoliamo guardando la finale del Joyride in mezzo a una folla da stadio. C’era molto vento e tanti rider sono caduti, ma Genon l’ha spuntata e si è portato a casa un assegno da 25.000 dollari!

22 AGOSTO

La fine del sogno… alle nove del mattino due taxi ci vengono a prendere per portarci all’aeroporto ma ecco che la malasorte si fa vedere: aereo difettoso, cambio aereo (senza tv), check-in con una confusione e una coda allucinante, persa la coincidenza a Düsseldorf, lite per il bagaglio extra che avevamo pagato ma non risultava. Dopo questo calvario che ci ha fatto perdere il sorriso la mazzata finale. Arrivate a Monaco le nostre bici sono state completamente aperte e mancano caschi, protezioni, collari, mascherine e guanti, per non parlare dei graffi che si sono aggiunti. Ma dopo tutto siamo ancora entusiaste della nostra esperienza, i local di Whistler dicono che British Columbia sta per BC=bring cash (porta i soldi), ma dopo quanto abbiamo visto ne vale ogni penny speso. Noi ci torneremo di sicuro!

20-21 AGOSTO

Siamo a Vancouver per visitare la zona.

Un primo giro sul bus panoramico per un assaggio della città poi una capatina al Vancouver Art Gallery, e finale sulla spiaggia da dove si possono vedere dei tramonti mozzafiato. Non ci facciamo scappare neppure la visita all’acquario Stanley Park, dove vediamo le balene Beluga. Ma sulla nostra agenda c’è, prenotato da un mese, una seduta da Frank Grimes per farci un tatuaggio commemorativo della nostra incredibile esperienza. Nina si è tatuata un robot e io un’ancora.

IHAMBURGER “BEST” Splitz Grill

SUSHI Sachi Sushi SHOPPING IGA al Market Place GELATO Cows BIKE SHOP: Bike Co. AFTER RIDING DRINK Bulldog al Longhorn.

PARTY lunedì: 80s Night al Tommy’s Africa / martedì: Buffalo Bills / mercoledì: Skate Night al Garfinkels / weekend: troppo costosi!

MIGLIOR LAGO Lost Lake LAGO PER PESCARE Nita Lake

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Bikrek Pa

TESTO e FOTO Matteo Ganora

Il territorio cuneese è sempre stato molto attivo nel campo MTB. Le tante montagne, la vicinanza alla Liguria, la presenza di innumerevoli sentieri, hanno fatto sì che ci siano sempre stati tanti bikers e tanta voglia di girare… e così, è stato facile veder nascere e crescere anche dei Bike Park.

L’ultimo nato ve lo presento oggi: è il Monte Alpet Bike Village, nel comprensorio sciistico dei Cardini e San Giacomo nel comune di Roburent, una località nota ai più “anziani” praticanti del DH perché nei primi anni 90 ci hanno fatto alcune gare…

T

utto nasce dalla volontà di un gruppo di imprenditori locali e soprattutto da Fabio Luci, giovane albergatore appassionato di mountain bike e di moto, e da Giulia Robaldo che con suo padre Pierangelo e il cugino Bruno gestiscono la seggiovia del Monte Alpet. Un gruppo di persone ben radicato nel territorio che ha capito l’importanza di un’alternativa alla stagione invernale, che negli ultimi anni è sempre stata rovinata dalla scarsità di neve.

San Giacomo è un paese molto vivo anche fuori stagione: c’è un notevole numero di residenti e quindi tante persone che hanno voglia di lavorare e di vedere il paese attivo anche nella stagione estiva. Il paesino sorse dopo 20 minuti di curve dalla comoda uscita autostradale di Niella Tanaro.

Proseguendo per il vialone che taglia il centro, si arriva alla seggiovia sita in zona Cardini, dove c’è un ampio parcheggio e dove ci apprestiamo a fare il bikepass.

La seggiovia 2 posti ci porta dai 950 ai 1611 metri salendo tra boschi di faggi e pini, e ci scarica in un enorme prato da cui si gode di un panorama mozzafiato sull’intera pianura padana: in una giornata tersa si può vedere l’intera catena alpina. Sono in compagnia di Andrea Bruno, ex Campione Italiano di Enduro, che ha messo a disposizione la sua esperienza per aiutare i gestori a tracciare e creare questo bike park. Per il momento ci sono due tracce, molto diverse tra loro, e Andrea mi spiega subito come è nata la sinergia e chi sono i veri fautori dei tracciati: “Tutto è iniziato nell’aprile scorso. Conosco il Monte Alpet perché casa mia è a pochi chilometri da qui e sin da piccolo ho sciato su questa montagna, e fatto un’infinità di giri con le pelli.

I miei due figli hanno cominciato a muovere i primi passi sulla neve proprio qui e dunque sono fortemente legato a San Giacomo. Fabio e Giulia, insieme ad altri albergatori e abitanti, mi hanno chiesto se fossi stato interessato ad aiutarli a creare qualcosa per le bici: ho accettato subito

Andrea Bruno ha contribuito con la sua esperienza ed entusiasmo a creare i tracciati del Monte Alpet Bike Village, qua lo vediamo sulle radici della Jim Morrison

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Bikrek Pa

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IN POCHE SETTIMANE È NATA LA PRIMA TRACCIA, LUNGHISSIMA E MOLTO LAVORATA, E DOPO POCHE MODIFICHE ABBIAMO SUBITO INCOMINCIATO A RODARLA E CAPIRE CHE AVEVAMO OTTIME POTENZIALITÀ -------------con grande entusiasmo. Essendo la prima volta che lavoravano il terreno per creare dei tracciati dedicati alle bici ho pensato che avremmo avuto più problemi, ma la notevole esperienza di Mario, il nostro ruspista, di Pierangelo e Bruno, gestori degli impianti e profondi conoscitori dei boschi della zona, e la volontà di un sacco di giovani del luogo ci ha permesso di fare fin da subito un ottimo lavoro. Sono rimasto stupito da quanta passione e voglia di imparare ci sia in queste persone. In poche settimane è nata la prima traccia, lunghissima e molto lavorata e dopo poche modifiche abbiamo subito incominciato a rodarla e capire che avevamo ottime potenzialità.

Ho cercato di fare le cose con calma ma bene.

Sin dall’inaugurazione è piaciuta tantissimo ai riders. Per la seconda abbiamo lasciato più spazio alla fantasia dei builders che avevano dimostrato di aver capito i concetti base di flow, essenziali per divertirsi su un tracciato”.

Dopo questa chiacchierata, partiamo sulla Jim Morrison…

Giulia, che si occupa della gestione dell’impianto e di un accogliente albergo sito ai Cardini, ha deciso che a tutte le piste darà i nomi ispirandosi alla musica, cantanti, canzoni, gruppi, e ha scelto il grande cantante dei Doors per questa pista, vista la tortuosità del percorso: un serpente di curve che ci riserva subito belle sorprese. Si parte a razzo su una serie di sponde in campo aperto, dove devi decidere se guardare la pista o godere ancora un po’ del panorama; un paio di salti facili ti portano nel primo bosco di faggi, dove la linea si stringe e inizia una sezione ritmica ma molto tecnica in pieno stile enduristico, dove si vede chiaramente la mano di Andrea nella tracciatura.

Il terreno è compatto e liscio, il ritmo di riding alto, e poi come per magia si passa dai faggi ai pini, e iniziano subito a spuntare radici, pezzi ripidi stile DH. Il terreno cambia e diventa più sabbioso, la guida tiene sempre un bel flow fino a quando le braccia iniziano a chiedere una tregua…

Ci fermiamo.

Mentre prendo fiato parlo un po’ con Andrea… è subito palese che non c’è un semplice lavoro a zappa e picconi. Mi conferma infatti che anche sui passaggi più impervi hanno deciso di fare le cose in grande: ruspetta e tanto lavoro, così da creare una traccia che non si distruggesse in poco tempo e che reggesse bene agli eventi atmosferici. Le sponde sono alte, la traccia sempre ben visibile, il divertimento è assicurato. Ansimo ancora e gli dico che a parte i tre bei salti iniziali, manca un po’ di parte aerea, e qui Mr. Bruno mi chiarisce il suo pensiero: “Visto che abbiamo cominciato con un’unica traccia, volevamo che fosse percorribile da tutti in sicurezza e con divertimento. I salti 118 | 365mountainbike

Il giovane Andrea Ferrero Junior è uno dei Bike Patrol ed è facile trovarlo a girare sul Monte Alpet. Qua è tra i pietroni e le sponde della Rolling Stones

devono essere fatti bene e messi nel posto giusto, in boschi fitti come questi può essere pericoloso creare salti. Così abbiamo cominciato a tracciare pensando più al flow, e sicuramente creeremo delle varianti per permettere anche ai più bravi di spararsi qualche bel drop e doppietto”.

Attraversiamo la pista da sci e ritorniamo tra i faggi… Il percorso è molto lungo e facendo un paio di pause ci si mette circa un quarto d’ora a scendere, e alla fine trovo una bella sorpresa: un ponticello che attraversa un torrente e una sezione di salti per tutti i gusti, uno step-up, un doppietto, e due bei kicker, l’ultimo dei quali ti spara davvero in cielo. Poi un centinaio di metri su strada bianca e siamo in fondo, pronti per andare a vedere la seconda pista.

La Rolling Stones appare subito diversa, più larga, con qualche tratto in contropendenza, e una serie di roccioni (da cui il nome del tracciato) creano degli ostacoli naturali che in base al ritmo con cui arrivi puoi copiare o saltare. Questa è una pista più veloce e meno tortuosa, con dei bei traversi e molti cambi di pendenza. Questo è il frutto del lavoro dei giovani builders che hanno seguito Andrea mentre tracciava e hanno subito ben interpretato il terreno sfruttando al meglio pendenze e conformazione. Per ora non è completa perché, per adesso, arriva circa a metà della Jim Morrison, ma Andrea mi fa già vedere le fettucce che segnalano la seconda parte del tracciato.

Questo mi spinge a fargli un po’ di domande

info montealpetbikevillage@live.it

GUARDA IL VIDEO DI ANDREA BRUNO SUL MONTE ALPET

COME RAGGIUNGERCI Nelle due foto sopra la sezione dei salti alla fine dei tracciati,di lato il tratto tra i faggi sulla Jim Morrison

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LE PISTE AVRANNO I NOMI DI CANTANTI, GRUPPI, CANZONI...

ORA C’È LA JIM MORRISON E LA ROLLING STONES -------------sui progetti futuri: dopo il primo anno, di “rodaggio” e apprendimento, la volontà è quella di continuare a espandersi: c’è la forza lavoro, c’è un buon gruppo di giovani che girano costantemente sui tracciati tenendoli puliti e mettendo a posto ogni cedimento, c’è una gestione senza troppe burocrazie, essenziale per assicurare la sopravvivenza di un bike park, e la volontà del paese di supportare questo progetto.

“Per il 2013”, dice Andrea Bruno, ” l’obiettivo è quello di aprire prima possibile, neve permettendo, già a Maggio. Magari verso fine mese, con le due piste tirate a lucido e con la seconda parte della Rolling Stones terminata; subito i builder si sposteranno su nuove zone dell’Alpet per creare una terza traccia, e prepareremo un lungo rientro molto facile che possa essere affrontato anche dalle famiglie,

In queste immagini si possono apprezzare i numerosi cambi di terreno e ambiente, da spazi aperti a boschi fitti di faggi e una suggestiva pineta

senza particolari difficoltà ma che vogliamo realizzare per avvicinare più gente possibile al freeride. Inoltre segnaleremo tutta la rete di sentieri pedalabili che è già presente e che porta, chi ha voglia di fare un po’ di fatica, fino a 2.100m di quota. Vogliamo permettere a chiunque abbia una MTB, anche non prettamente dedicata al gravity, di poter trovare sentieri divertenti.

Poi man mano, in base al meteo e al procedere dei lavori, ci espanderemo con calma ma con costanza, in modo da ampliare di anno in anno l’offerta. Io con Tribe Distribution utilizzerò le strutture per organizzare test-bike, corsi di avvicinamento al freeride e di approfondimento della tecnica. Abbiamo un team affiatato e con la volontà di crescere, ed è questo che vogliamo fare.”

Io, mentre mi faccio l’ultima discesa, faccio il bilancio della giornata. Mi sono divertito, sono stanco, ho fatto circa 10 discese e mangiato un bel piatto di tagliatelle ai funghi porcini in un piccolo e accogliente ristorantino. Se penso che a metà giugno non esisteva nulla, rimango stupito da quanto siano riusciti a fare in così poco tempo. Ovviamente c’è ancora molto da fare, nuove tracce, qualche struttura che attiri anche chi vuol girare “grosso” e discuto con Fabio e Giulia sull’unico vero servizio mancante: un locale comodo vicino alle piste.

Purtroppo mi raccontano che il bar che si trova in punta all’Alpet è stato oggetto di furti e atti di vandalismo ma assicurano che per la nuova stagione tutto sarà aperto e attivo. Inoltre, a un paio di minuti in macchina, c’è il paese che tra panetterie, bar, ristoranti. Ovunque il personale è cordiale e c’è anche un ottimo lavaggio bici in partenza. Non troverete quello che potete trovare in grandi super resort, ma reputo proprio questo taglio a misura di rider e famiglie uno dei punti di forza del Monte Alpet Bike Village… quindi appena apre, fateci un salto, lo scorso anno all’inaugurazione c’è stata una grande festa, che sicuramente replicheranno nel 2013.

www.montealpetbikevillage.it

AUTOSTRADA TO-SV Uscita di Niella Tanaro - Direzione Torre Mondovì - San Giacomo di Roburent (20 min. dall’autostrada)

ORARIO e PERIODO DI APERTURA Dalle 9.30 alle 16.30 – orario continuato Aperto tutti i sabato e domenica Agosto aperto tutti i giorni Apertura prevista fine Maggio – primi di Giugno

PREZZI

Giornaliero biker 15 € Pomeridiano 10 € (h. 13-16.30) Opzione giornaliero Biker + accompagnatore a piedi (andata e ritorno) a 20 € Sono previsti biglietti plurigiornalieri

DOVE DORMIRE

Albergo Alpino tel. 0174.227560 Albergo Bellavista tel. 0174227538 Agriturismo “I Monti” tel. 349. 0861819 Camping “Yoghi e Bubu” tel. 0174.227266

INFO Per informazioni più approfondite su meteo, orari e noleggio bici, ecco tutti i contatti Telefono 0174.227560 Sito Web www.montealpetbikevillage.it Mail montealpetbikevillage@live.it Facebook Monte Alpet Bike Village Twitter #montealpet Instagram @montealpetbikevillage

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Traveller | Avventura

TESTO Lars Wich | FOTO Marco Toniolo TRADUZIONE E ADATTAMENTO Maurizio Vettor

LIVIGNO ADVENTURE Hans Rey e Danny MacAskill

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La località italiana di Livigno, ambita meta invernale per gli sciatori e fantastico bacino per la mountain bike in estate, ha ospitato due miti del trial: Hans “No Way” Rey, pioniere della disciplina e Danny MacAskill, arrivato al successo grazie a un video YouTube autoprodotto

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Traveller | Avventura

I

l risultato di questo incontro, che è stato pianificato addirittura ben cinque anni fa, ha qualcosa di epico. Del resto quando si parla di Hans Rey, icona del freeride, pioniere del trial e membro della Hall Mountain Bike of Fame, ambasciatore nel mondo della mountain-bike, è impossibile non inginocchiarsi al cospetto di una leggenda vivente.

Hans è ospite d’onore sulle copertine delle riviste di tutto il mondo e le impronte delle sue gomme hanno lasciato la traccia in luoghi impensabili come i templi Maya in Sud America o le piramidi egiziane di Giza.

Ma ecco che, con tanti posti esotici che ha visitato, Hans Rey si è reso conto di non aver mai girato su una pista a cavallo del confine italo-svizzero, nei pressi di Livigno.

Una discesa spettacolare, sconosciuta al grande pubblico, frequentata solo da alcuni rider spericolati della zona, come Giuliano, un vecchio amico di Hans. Dovete sapere che qualche tempo fa Danny invitò Hans a venirlo a trovare sull’isola britannica di Skye, e i due passarono alcuni giorni assieme. Fu una bella esperienza per lo svizzero che, non molto tempo dopo, decise di ricambiare, invitando Danny nella sua seconda casa, Livigno, soprannominata “piccolo Tibet”. Per l’emergente rider scozzese, che da bambino guardava a Hans come a un mito, quell’invito rappresentava quasi un sogno. Per di più, aveva sentito dire che le piste di quelle zone erano senza fine e si spingevano fino a 3.000 metri di altitudine.

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Ma ecco che, con tanti posti esotici che ha visitato, Hans Rey si è reso conto di non aver mai girato su una pista a cavallo del confine italo-svizzero, nei pressi di Livigno. Una discesa spettacolare, sconosciuta al grande pubblico È ORA DELLA DISCESA

Hans e Danny si alzano sui pedali. Alcuni attimi di surplace, poi tutti in dietro, in fuorisella e i freni che si lasciano andare.

Una mezza pedalata dà loro lo spinta per l’inizio di un’ indimenticabile discesa.

Pochi attimi prima di loro, si è lanciato giù per il pendio l’inseparabile Julien, che sembra cercare, a ogni centimetro, la traccia perfetta, la linea ideale. Missione quasi impossibile se si pensa che il sentiero si allunga su accumuli di rocce e ghiaioni.

Guadagnano velocità e le correzioni

di sterzo devono essere sempre più impercettibili per potersi mantenersi in piedi su quel fondo così instabile. Scendono veloci come missili e stentano a contenere la gioia per quella discesa così perfetta, sotto tutti i punti di vista. Arrivano così giù a valle con un enorme sorriso dipinto sui volti. Guardano indietro a quella epica discesa appena conclusa e sentono l’adrenalina pompare nelle vene.

“Questo percorso mi ricorda i primi film di freeride che guardavo da bambino.

Guidare su una traccia così ripida e su un

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Traveller | Avventura terreno così difficile è stata un’esperienza straordinaria” ecco il primo pensiero di Danny, appena riprese fiato. Del resto si sa che gli innumerevoli sentieri freeride di Livigno sono di grande fascino: tratti velocissimi, lunghi curvoni ma anche corte woops che invogliano a tirare salti lunghissimi… Percorsi studiati a regola d’arte da chi sa bene cosa cerchino i rider oggi giorno. Insomma, il lungo viaggio di Danny, già dalla prima discesa, sembra averne valsa la pena. Senza contare poi che avere come guida Hans, che frequenta queste zone fin dal 1974, quando la sua famiglia lo portava a passeggiare su queste montagne, non ha prezzo. Correvano i primi anni 70, quando il piccolo Hans iniziò a passeggiare lungo questi sentieri, ma poi, di lì a poco, scalzati gli scarponcini da trekking, ha subito indossato gli stivali da trial e le scarpette da mtb… così è nato Hans “No Way”. Quando poi, in età adulta, si è allontanato per impegni di lavoro dalla sua seconda città Natale, ha tenuto Livigno sempre nel cuore. Così la descrive all’amico scozzese: “Un numero incredibilmente ampio di percorsi per ogni livello di abilità. Una città piacevole e vivace tutto l’anno. La cucina dell’Alta Valtellina che non ha eguali”. Continua Hans. “Livigno è circondata da un paesaggio favoloso.

Inoltre, la posizione sul territorio, lontana un po’ da tutto, le conferisce una pace e una tranquillità che per chi ama andare in bicicletta è qualcosa di meraviglioso”.

“Questo percorso mi ricorda i primi film di freeride che guardavo da bambino. Guidare su una traccia così ripida e su un terreno così difficile è stata un’esperienza straordinaria” ecco il primo pensiero di Danny, appena riprese fiato

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LA GIORNATA NON È FINITA

Anche se le ore sono volate, il sole è ancora alto e così i due ne approfittano per esibirsi sulle rampe del bike park.

Le prime evoluzioni sono di Danny, che decide di provare un salto di un paio di metri. Poi passa sulla rampa opposta, fermandosi in cima in equilibrio sulla ruota posteriore, per poi lanciarsi a tutta velocità su una rampa da quattro metri, in un duetto con Hans. Ecco che alcuni biker riconoscono i due e rimangono imbambolati nel vedere le loro evoluzioni. Autografi? Certo, perché no. E mentre i due salutano i fan e lasciano impressa la loro firma su fogli, maglie, felpe e pure su un passeggino di un giovane papà, Hans parla di Danny ai ragazzi accorsi: “Danny ha fondato un nuovo movimento. Ha già fatto tanto per il nostro sport. È bello vedere come Danny, nonostante il suo successo travolgente, sia rimasto con i piedi per terra, ragazzo completamente dedicato alla sua passione per la bici”

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Traveller | Avventura Il giorno dopo Hans e Danny salgono fino a tremila metri. Arrivati in cima, giusto il tempo di godere per qualche attimo della vista mozzafiato del lago di Livigno e poi giù a tutta lungo la discesa da Carosello lungo il sentiero Federia e poi quello di Pedaleda/PanoramicoTrail in Val Federia. La discesa pare interminabile, e i due amici sembrano non conoscere stanchezza ma anche due “pro” come loro, hanno comunque bisogno, ogni tanto, di raccogliere le forze. Il rifugio che intravedono a pochi metri appare loro perfetto per prendersi qualche minuto di respiro. Ma lunghe pause non sono cosa di Danny e dopo solo pochi attimi di relax, eccolo saltare con la bici sul tetto della capanna con una naturalezza che ha dell’incredibile.

Anche Hans si alza di scatto e i due riprendono la discesa per scomparire nei boschi. Le pietre viscide e le sporgenze scivolose mettono a dura prova la loro esperienza… quando i due arrivano a Livigno è quasi l’ora di cena e ad aspettarli c’è uno dei piatti preferiti da Danny: i pizzoccheri.

“Qui a Livigno avete del cibo che non ho mai visto prima! Ma tutto quello che ho assaggiato è incredibilmente delizioso” dice all’amico che lo guarda divertito. E fu così che dopo sei giorni Danny lasciò Livigno con un senso di pace profonda: “Questo di sicuro non è il mio ultimo viaggio a Livigno. Ci ritornerò. La settimana con Hans è stata meravigliosa.

Questo è esattamente il tipo di vacanza che mi permette di calmarmi.”

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Hans

Danny E fu così che dopo sei giorni Danny lasciò Livigno con un senso di pace profonda: “Questo di sicuro non è il mio ultimo viaggio a Livigno

Ci ritornerò

Mountain bike a Livigno è dotata di una rete sciistica di oltre 3.200 chilometri. Gli appassionati di mountain bike, di qualsiasi livello, troveranno in questa località una fonte sicura di divertimento. Qui si allenano gli atleti di cross country, per la buona altitudine, ma anche

quelli di freeride grazie allo stupendo bike park di Mottolino (www.mottolino.com). Se volete qualche informazione più dettagliata, vi consigliamo di visitare www.outdoor.livigno.eu, e per gli hotel www.mottolino.com/Estate/Servizi/Bikehotels.aspx

Per chi non avesse ancora la bicicletta, ma volesse provare, c’è “Dr. Noleggio”. Maggiori informazioni su

www.mottolino.com/en-US/Price/All-Inclusive-Packages.aspx Il Bikepark Mottolino è aperto tutti i giorni in estate. Il biglietto giornaliero per gli adulti costa 24 euro.

www.livigno.com

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GAS APERTO

TESTO M. Vettel | FOTO Stefano De Lorenzi - Principe - AirVisionLiguria

Podio Granada-Dakar 1996 - 20° assoluto Sono sul podio con Hubert Auriol

Lucian DAKAR AL SUPERENDURO DALLA

LUCIANO CARCHERI È L’UNICO PILOTA LIGURE CHE HA PARTECIPATO A OTTO EDIZIONI DEL RALLY PARIS-DAKAR, LA COMPETIZIONE MARATHON PIÙ DURA E MASSACRANTE CHE SIA MAI STATA CONCEPITA

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a storia che vi stiamo per raccontare parla di deserto, passione e sforzi sovrumani.

Si alza il sipario e al centro della scena c’è lui, Luciano Carcheri che ha preso parte alle edizioni “vere” della Parigi- Dakar, quelle che si correvano in Africa per 21 giorni dormendo in media 4/5 ore per notte. Molto spesso i piloti, per recuperare qualche ora di sonno, non aspettavano nemmeno l’arrivo dei camion dell’assistenza con i vestiti di ricambio, e dormivano per terra così come avevano corso tutto il giorno. Ci racconta Luciano:

L

UN LIGURE ALLA PARIGI DAKAR 27.5 SCOTT TEAM

# 27.5 SCOTT TEAM BICICLANDO

PARIGI-DAKAR-CAIRO anno 2000, 1° dei piloti italiani

PILOTI TEAM

SUPERENDURO

Luciano CARCHERI Roberto MASCIADRI Inti ROSSI Diego BONACINA Gianfranco PORCARI Alessandro BIANCHINI (Preparatore Atletico) Alda CARCHERI (Responsabile Team)

Rally dei Faraoni 2008, rangers team mitsubishi

“La mia attività è cominciata con la disciplina motociclistica chiamata “Regolarità” conquistando un titolo Italiano a squadre.

Ho iniziato a praticare questo sport nel mio bellissimo entroterra ligure. Ho partecipato a sette edizioni della Paris-Dakar in moto e a una in auto. In queste edizioni ho ottenuto sempre ottimi piazzamenti e in particolare il 20° posto assoluto, il terzo posto di categoria e nel 2000 mi sono classificato come migliore

I

l progetto è nato a Novembre 2012 in occasione della fiera Eicma di Milano dove mi sono incontrato con Ivano Camozzi e Andrea Baldi di Scott Italia.

Insieme abbiamo elaborato un progetto di partnership per la stagione Superenduro 2013: l’obiettivo era quello di cercare cinque piloti per creare questo nuovo Team. Durante il nostro incontro, Ivano mi parlava di qualcosa di “unico e diverso…” dalle altre bici da enduro, dato che la Scoot Genius 27.5 con

dei piloti Italiani. Poi ho partecipato ad altri rally raid fra cui: Rally di Tunisia (2 edizioni) con il 9° posto assoluto, Rally dei Faraoni in Egitto con il 15° posto assoluto, Incas Rally da Lima a Rio de Janeiro 8000 km. conquistando il 12° posto assoluto e Rally del Marocco.

In tutte queste gare ho usato moto diverse: Yamaha, Honda, KTM e per le auto Mitsubishi e Isuzu. Nel frattempo, nei periodi invernali, mi impegnavo nelle gare in motoslitta sfruttandole come preparazione atletica e fisica in vista delle maratone africane. Ho gareggiato per due anni come pilota ufficiale del Team Italia nel Campionato Europeo in Scandinavia e Francia conquistando il titolo nazionale con la Polaris 600 e il secondo posto nel Campionato Nazionale con la Polaris 500. Inoltre mi sono classificato al 2° posto al Trofeo des As in Francia nel 1989. Passano gli anni e inizio a cimentarmi con la disciplina chiamata “Superenduro”. Sono gare molto impegnative della durata che varia dalle 5 alle 6 ore con circa 1600 mt. di dislivello in salita. Lo sforzo fisico è notevole e richiede un’ attenta preparazione atletica. Oggi il mio allenamento prevede sessioni in palestra e di

il suo sistema di bloccaggio di entrambe le sospensioni avrebbe fatto veramente la differenza.

Ricevute le tre bici test, ho potuto constatare insieme ai piloti del team che la Genius 27.5 è stata pensata per le gare di Superenduro con un mix vincente tra equilibrio, leggerezza, e reattività. Poi il sistema di bloccaggio totale e parziale di entrambe le sospensioni è davvero un asso nella manica. Il mio impegno per il 2013, è rivolto a gestire al meglio il team sfruttando tutta

guida con la bici sui percorsi tecnici del Golfo Dianese. Questo impegno mi ha permesso di ottenere un buon risultato nel 2012 dove mi sono classificato al 2° posto nella Superenduro Nazionale e nel 2010 vincere l’Euro Cup Internazionale nella mia categoria. La mia passione per i motori, però, è sempre nel cuore e la Dakar in Sud America è una lacuna nel mio palmares: tanto è vero che il mio programma sportivo futuro, prevede anche l’edizione 2014 della Dakar con il team Mitsubishi (sponsor permettendo....). Chi volesse dare un’occhiata, può visitare il mio sito www.carcheri.com e se avesse domande o curiosità sarò felice di rispondere a tutti. Vi lascio la mia mail: info@carcheri.com”

l’esperienza che ho acquisito con 35 anni di corse. Mia moglie Alda sarà al mio fianco come Team Manager; abbiamo condiviso insieme oltre due decenni di gare a livello nazionale e internazionale. Ho apprezzato moltissimo la disponibilità di Marzio Bardi di 365mtb, rivista numero uno nel panorama gravity. Sono orgoglioso di portare sulle maglie il loro logo 365 (ve la mostrerò sul prossimo numero) ma soprattutto di poter dare la giusta visibilità al Team “27.5 Scott Team”.

UN PARTICOLARE RINGRAZIAMENTO VA A TUTTI GLI SPONSOR CHE MI HANNO DATO FIDUCIA E CHE HANNO CREDUTO IN QUESTO PROGETTO: SCOTT ITALIA SRL, 365 MOUNTAINBIKE MAGAZINE, BICICLANDO TEAM DIANO MARINA, FRM BIKE TECHNOLOGY, 4 GUIMP, GILETTI FILATI, BIG MAT, PRO GRIP, INTESA SANPAOLO

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GAS APERTO

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A cura della redazione | FOTO matteocappe.com / superenduromtb.com

13-14 APRILE

PRO #1 Sestri Levante - GE {

}

A GRANDE RICHIESTA RITORNA SESTRI LEVANTE, UNA DELLE DESTINAZIONI PIÙ APPREZZATE DELL’INTERO CIRCUITO SUPERENDURO nche per questa edizione si ripropone la manifestazione con un grande evento previsto per il 13 e 14 aprile. La tappa ligure ha saltato l’edizione 2012, generando parecchio malumore tra gli appassionati, infatti, i percorsi e l’organizzazione locale, pressoché perfetti, sono rimasti nel cuore di molti.

L’organizzazione sarà curata dalla Polisportiva dei Vigili del Fuoco di Genova con il patrocinio del Comune di Sestri Levante e la collaborazione del Break Bike di Sestri Levante. Sarà anche la prima gara Pro della stagione 2013, dove i protagonisti del circuito inizieranno a fare sul serio dopo aver scaldato i motori alla Sprint di Coggiola di fine marzo.

La location sarà sempre la splendida cornice del Lungomare di Sestri Levante, e il percorso ricalcherà in parte quello delle edizioni precedenti.

Le prove speciali, in parte rinnovate, saranno quattro oltre il favoloso prologo che nelle passate edizioni ha entusiasmato sia i concorrenti sia il numeroso pubblico presente. Ad oggi non siamo in grado di svelare altre novità, ma dopo aver effettuato un paio di sopralluoghi nel mese precedente la gara, possiamo affermare che i trail builder locali stanno facendo un gran lavoro per tirare a lucido il tracciato, oltre a rendere irriconoscibili nonché divertentissimi alcuni tratti... bravi!

Il programma, al momento in cui scriviamo, è ancora in fase embrionale, ma può essere sintetizzato come segue.

A

UN INVITO…

POICHÉ I SENTIERI INTERESSATI DALLA GARA SONO MOLTO “TRAFFICATI” DA ESCURSIONISTI CHE RAGGIUNGONO PUNTI PANORAMICI DELLA ZONA, SI RACCOMANDA A TUTTI DI PROVARE IL PERCORSO CON MODERAZIONE, EDUCAZIONE E PRUDENZA. TUTTA L’ORGANIZZAZIONE E LA REDAZIONE DI 365 MOUNTAIBIKE RINGRAZIANO ANTICIPATAMENTE TUTTI I BIKER PER LA COLLABORAZIONE

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GAS APERTO

PROGRAMMA SABATO 13 APRILE Ore 12:00 Apertura segreteria di gara

con iscrizioni e verifiche tecniche Ore 14:00 Iscrizioni 3° Trofeo MECI

di Mini Enduro Ore 15:00 Partenza Trofeo MECI

Gara di Mini Enduro per i ragazzi

delle scuole elementari del comprensorio Ore 18:30 Prologo cronometrato nei

“Carruggi” della “Penisola” di Sestri Levante

CALENDARIO

DEFINITIVO SPRINT 1

24 Marzo Coggiola (BI) PRO 1 13-14 Aprile Sestri Levante (GE) SPRINT 2 28 Aprile Pogno (NO) SPRINT 3 5 Maggio Priero (CN) PRO 2 18-19 Maggio Punta Ala (GR) | Opening EWS PRO 3 1-2 Giugno Gemona (UD) PRO 4 22-23 Giugno Madesimo (SO) PRO 5 19-20-21 Luglio Sauze d’Oulx (TO) SPRINT 4 8 Settembr Tolfa (RM) SPRINT 5 29 Settembre Palazzuolo sul Senio (FI) PRO 6 19-20 Ottobre Finale Ligure (SV) | Finale EWS

DOMENICA 14 APRILE Ore 8:00 Apertura segreteria di gara Ore 9:30 Partenza gara Ore 15:30 – 16:00 Conclusione gara Ore 17:00 Premiazione gara

e Premiazione Mini Enduro Tutti gli aggiornamenti e le novità, saranno tempestivamente inserite sul sito del Superenduro

www.superenduromtb.com affinché sia i concorrenti sia gli appassionati di questa disciplina ne possano prendere atto

Annunciati il regolamento e le modalità d’iscrizione alle varie tappe

Enduro World Series l regolamento, scaricabile liberamente sul sito www.enduroworldseries.com, fornisce una chiara panoramica del modo in cui l’Enduro Mountain Bike Association (EMBA) vede il futuro di questa disciplina in evoluzione. EMBA spera che questo regolamento contribuirà a formalizzare enduro e, nel tempo, può fungere da quadro di riferimento per tutte quelle organizzazioni vogliono pianificare eventi enduro propri e possono così seguirlo. “Questo è l’inizio”, ha affermato il direttore di EWS, Chris Ball. “Ogni sforzo è stato fatto per inserire i feedback dei rider e dell’industria ciclistica, attraverso il nostro EMBA Advisory Board, nello sviluppo del regolamento. Ma siamo anche nella fortunata posizione di essere una organizzazione abbastanza giovane e dinamica, in grado di adattarci e di evolverci nel nostro primo anno, per rispondere alla comunità mtb mondiale.” Il comitato di EMBA è stato annunciato 13 febbraio e si compone di Rob Roskopp, Tracy Moseley, Jerome Clementz, Geremia Boobar, Curtis Keene e Mark Fitzsimmons.

Ogni evento nel calendario determinerà una lista di atleti “pro”, con posti garantiti per un numero limitato di rider e team pre-selezionati per le Enduro World Series. I nomi degli atleti sono pubblicati sul sito di World Enduro Series (EWS), tutti i singoli rider presenti nella lista devono contattare Chris Ball

I

(chris@enduroworldseries.com) entro l’otto aprile e confermare la loro presenza. Anche se questi piloti hanno un posto garantito, le tasse di iscrizione si applicano normalmente a ogni evento. Ci sarà anche un numero ridotto di wild card a disposizione per le squadre e i singoli rider. Questo darà, ai talenti emergenti e meno noti provenienti da tutto il mondo, la possibilità di assicurarsi un posto sulla scena internazionale dell’enduro. Invece le cinque squadre selezionate per la wild card saranno in grado di competere per l’assegnazione del titolo di miglior team mondiale. Sia le squadre sia i singoli atleti sono invitati a candidarsi tramite e-mail all’indirizzo che sarà comunicato sul sito entro il 29 marzo. Le quote di iscrizione saranno sempre e comunque applicate a tutte le squadre e gli atleti selezionati come wild card. Solo i rider che hanno sottoscritto l’adesione EMBA potranno guadagnare punti per il campionato, questo aiuterà a garantire quelle entrate che consentiranno alle Enduro World Series di coprire i costi di gestione e crescere anno dopo anno. Aiuterà anche a creare una comunità enduro capace di lavorare insieme per il progresso della disciplina. Anche se farebbe piacere a EMBA che ogni rider s’iscrivesse all’associazione, non è un requisito per partecipare alle varie tappe a calendario. Per chi volesse unirsi EMBA, l’iscrizione è possibile sul sito delle EWS.

PER FINIRE, L’ISCRIZIONE A OGNI AVVERRÀ ATTRAVERSO I SITI WEB DEI SINGOLI EVENTI. QUESTE LE DATE DI APERTURA DI OGNI TAPPA 26 febbraio - ore 00:01 CET* Punta Ala e Finale www.superenduromtb.com 28 febbraio – 9:00 PST (18.00 CET) Crankworx Les Deux Alpes e Whistler www.crankworx.com 1 marzo – 12:00 MST (20:00 CET) Trestle Bike Park, Winter Park, Colorado www.coloradofreeridefestival.com 4 marzo – 13:00 CET Val d’Isère e Val d’Allos www.tribe-events.com *CET (Central European Time, fuso orario dell’Europa Centrale, Italia compresa, ndr)

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GAS APERTO TESTO e FOTO Stefano Scialli - Life Cycle 2013

Dr. BIKER & Mr. RIDER ife Cycle, già dallo scorso anno, è stata un approdo per alcuni riders britannici in trasferta nel Continente. Come per Alex Stock, per lui c’è sempre una birra che lo aspetta sotto al nostro gazebo. James Mc Knight, invece, già dal 2012, è stato il nostro acquisto esotico e ha aperto la strada per la nuova stagione ad altri stranieri che presenteremo nelle prossime uscite. James ha il tipico U.K style, sia nell’aspetto sia nei modi e la cosa mi piace molto. Un vero gentleman, molto educato e riservato che si trasforma in una belva assetata di drifting non appena vede la terra di un sentiero. Personalmente con lui ho fatto un bel viaggio di due giorni sulla Via del Sale e sono rimasto stupito da quanto sia “biker al 100%”...si vede che gli piace girare in bici, “no frills” come dicono loro. Allora, terminata la rubrica Tips & Tricks per conoscere meglio i piloti del Team inauguriamo il 2013 con Dr.Bike & Mr.Rider, due facce della stessa medaglia.

Facciamo quindi due chiacchere con questo pilota di Albione, come tradizione vuole, di fronte a un numero imprecisato di pinte di “old ale”...

L

Il Regno Unito, in questi ultimi anni, è letteralmente esploso per quanto riguarda la MTB, ma anche più in generale per la bicicletta in ogni sua espressione. Bike-park un pò dappertutto, programmi televisivi dedicati, siti e riviste sempre “sul pezzo”, riders di fama mondiale e non ultimo anche un forte peso sul mercato online del ciclo

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James perché non ci racconti qualcosa di te?

“Ho 26 anni e ho sempre girato in bici fin da piccolo. Mi piace l’avventura che puoi incontrare dietro l’angolo a cavallo di una bicicletta: tipo la volta che ho incontrato e quasi investito un cinghiale a Finale.

Fortunatamente lui era più spaventato di me! È da quando ho 16 anni che giro l’Europa alla ricerca dei posti migliori per andare in MTB e dopo tutto questo viaggiare sono giunto alla conclusione che l’Italia offra il meglio in quanto a trails, anche se in realtà non saprei indicare quale sia il migliore... La bici mi piace tutta, dai viaggi con quella da corsa all’esperienza di una bella discesa in alta montagna. Ah già! Di lavoro mi occupo di MTB: sono l’Editor di Bike Magic e lavoro anche per DIRT”.

Tanto per rigirare il coltello nella piaga, James mi racconta di quanto sia però più serio e strutturato il movimento MTB in U.K. Basti pensare che il loro ufficio è situato su una collina vicino ad tracciato per le bici dove andare a fare due salti in pausa pranzo.

Questa passione per le due ruote da dove arriva?

“Quando ero piccolo ho abitato in Australia dove la scena BMX era bella tosta. Sono partito da lì avendo una pista dietro casa.

Poi ho conosciuto la MTB e il downhill iniziando a fare qualche gara a 13 anni.

Fu allora che mi partì la scimmia, una passione per le biciclette di ogni tipo. Mi piace questo eclettismo, un giorno posso correre con una BMX, il giorno dopo in XC e via così fino a questa forte passione per l’Enduro.

Sono un tipo rilassato e mi piace cambiare.

Nel 2012 con Life Cycle non ho preso parte a molti eventi, o almeno, avrei voluto fare di più, ma credo che Manuel mi abbia scelto proprio per come sono. Mi piace molto tutto quello che sta intorno a questo mondo, quindi è più facile trovarmi su un set fotografico o in qualche posto sperduto a riparare una camera con uno zaino da 20 kg sulla schiena. Le gare di Super Enduro alle quali ho preso parte mi hanno entusiasmato e sono contento del risultato, considerando anche il fatto che ero totalmente a digiuno e senza l’allenamento appropriato per questa disciplina.

Far parte di un Team internazionale conta molto per me e per la nuova stagione mi vedrete di sicuro più spesso ai cancelletti di partenza!!

conseguenza credo ne vedremo delle belle nel prossimo futuro. Mi ricorda molto il periodo della MTB dal 1990 al 1995. Poi sicuramente la componente “Italia” ha giocato molto a favore di questo sport.

Gente OK, sentieri da paura ovunque, cibo... va beh, quello è ovvio! I love Italy!”

Tra pochi giorni tornerai su, cosa ti aspetta prima della stagione agonistica ?

“Sicuramente non il cibo che trovo qui da voi... Ho iniziato a lavorare con Bike Magic quattro mesi fa e questa è la prima volta che affitto una casa in U.K. da quando ho finito di studiare. Prima ho abitato in Francia e in Spagna”.

Da operatore del settore cosa non ti piace di questo mondo?

“Il fatto che le biciclette si rompano sempre! Credo che lo sviluppo dell’enduro si confronterà con questi problemi” La discussione prosegue anche se con pause sempre più lunghe: ci facciamo cenni con la testa in segno di approvazione. Poi, pian piano, il silenzio: i litri di “benzina”ingerita si fanno sentire La trasformazione è compiuta, da Dr. Bike a Mr. Rider: si parla di salti e di futuri sentieri da andare a fare assieme... Chissà un giorno, forse. Per ora la fiamma negli occhi di James è sempre più viva!

Ok, scatta la fase “mega-amici”, le pinte calate in quantità fanno il loro dovere...

“Life Cycle è un gruppo molto “cool” (n.d.a. non lo traduco con “figo” perchè non mi piace quanto cool...cool è più cool). Tutti quelli coinvolti in questo progetto sono molto amichevoli, si vede che amano quello che fanno e sono in sintonia con il mio modo di vivere la bicicletta. Sono un’ottima compagnia per girare assieme in bici e per me la compagnia è essenziale. Il fatto che mi sia data l’occasione di correre, di farlo con materiali di eccellenza e inoltre, che abbia tutta questa libertà di scegliere a quali manifestazioni prendere parte è qualcosa di straordinario per un Team, mai visto prima.

Life Cycle è un team enduro 100% di

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TESTO Cristiano Guarco FOTO Ale Di Lullo (action), Cristiano Guarco e archivio Schwalbe

guida essenziale

LA PRESSIONE DELLE GOMME Sentiero roccioso?

Considerate l’aumento della pressione dell’aria!

Tutto quello che c’è da sapere per divertirsi senza preoccuparsi di forare o pizzicare a pressione degli pneumatici è un fattore fondamentale per ottenere il massimo dalla vostra mountain bike. Ci sono un certo numero di variabili che vanno a determinare la gamma di pressione ideale per una bici. Molti variabili sono completamente al di fuori del controllo da parte del produttore, causando un peccato da eccesso di cautela da parte loro.

La pressione massima di un pneumatico è non quella che lo fa scoppiare come un palloncino, più facilmente è il cerchio che non può sopportare quella pressione. Non tutti i cerchi per mtb sono stati

L

creati uguali, alcuni sono in grado di sopportare pressioni molto più alte rispetto ad altri. I produttori di gomme non hanno alcun modo di sapere che cerchi userà il consumatore finale con i propri pneumatici. Di conseguenza, le pressioni massime raccomandate tendono a essere conservative. Per i biker, generalmente la pressione di esercizio massima non è un problema, poiché la maggior parte di loro sta ben al di sotto questo valore. Molti – compreso il sottoscritto – spesso impiegano pressioni al di sotto della soglia minima consigliata, soprattutto con configurazioni tubeless.

PERCHÉ SCENDERE? eh, potete consentire ai pneumatici di rotolare velocemente e assorbire più irregolarità del sentiero, questo può aumentare sia la trazione sia il comfort. Ci sono numerosi studi che offrono solidi elementi di prova (anche se la maggior parte di essi si concentra esclusivamente sulle prestazioni su strada). Quando si tratta di mountain bike, trovare la pressione ideale dei pneumatici di un determinato biker è una sfida ardua…

Mentre la pressione nominale massima è una protezione contro

B

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il cerchio, la pressione minima consigliata è invece il salvagente per il biker.

Se la pressione è troppo bassa il pneumatico può deformarsi, stallonare, perdere improvvisamente pressione quando si impatta contro un ostacolo, si atterra da un salto, o si spinge decisamente in curva.

Guidare con pneumatici sgonfi può anche causare una flessione eccessiva della carcassa, con conseguente usura precoce. Nel migliore dei casi, i valori minimi raccomandanti sono fondate ipotesi su ciò che funziona per la maggior parte dei biker per la maggior parte del tempo.

I valori della pressione stampati sui lati delle vostre gomme sono ipotesi plausibili

ASPETTI PRATICI

VARIABILI e variabili che influiscono sulle prestazioni del pneumatico possono essere suddivise in sei categorie.

L

Se siete biker che girate sempre allora diventa obbligatorio essere preparati per ogni evenienza, 365 giorni l’anno.

PESO DEL RIDER Le prestazioni di un pneumatico a una determinata pressione dipendono dal peso del biker. Ad esempio, un rider “leggero” 65 kg potrebbe trovare che 2,4 bar fanno percepire un pneumatico da 26x2.25” come troppo duro, perdendo in trazione. Al contrario, un biker “pesante” 100 kg trova la pressione troppo bassa, con conseguente rischio elevatissimo di pizzicatura.

VOLUME DELLA GOMMA Pressione e volume vanno di pari passo. Il volume determinerà come la pressione viene percepita. Per esempio, un pneumatico da strada da 700x25mm gonfiato a 2,8 bar si percepirà come quasi sgonfio, mentre alla stessa pressione uno da 26x2,0” per mtb apparirà quasi come roccia solida al tatto: la ruota rimbalzerà, piuttosto che assorbire, una serie di irregolarità del terreno.

TERRENO Quali sentieri frequentate di solito? Veloci e flow? Oppure una serie infinita di rock garden?

In quest’ultimo caso, prendete in considerazione di aumentare la pressione per combattere le pizzicature e i danni a fianchi.

STILE DI GUIDA Come si guida è importante tanto quanto dove si gira in mtb. Più aggressivo è il vostro stile, più è probabile che avrete bisogno di aumentare la pressione di un tot.

Siete biker con una guida leggera? O cercate la linea più pulita in un rock garden? Vi piace tenere le ruote incollate al terreno o preferite saltare e droppare? Dipende, da come girate tutto dipende…

LARGHEZZA DEL CERCHIO Questa gioca un ruolo fondamentale nel determinare quanto in basso si può andare senza sacrificare le prestazioni.

Le gomme con fianchi rinforzati offrono una protezione supplementare da tagli e graffi

Un cerchio largo svolge al meglio il compito di sostenere un pneumatico rispetto a uno stretto. Per una determinata misura di una gomma, un cerchio più largo vi permetterà di utilizzare una pressione inferiore senza che essa si deformi sotto il vostro peso e impattando gli ostacoli del terreno.

COSTRUZIONE Il modo in cui è realizzata la carcassa di un pneumatico avrà un impatto su come lo si percepisce ad una data pressione, più o meno allo stesso modo in cui accade per il vostro peso. Pneumatici con carcasse ad alto TPI (fili per pollice) sono generalmente più flessibili rispetto a quelli con basso TPI. Si potrebbe scoprire che è necessario aumentare la pressione delle gomme quando si passa da un pneumatico a basso TPI (più gomma tra i fili, più spessi) ad uno con un numero più alto (meno gomma tra i fili, più sottili), e viceversa.

Inoltre, i modelli dotati di fianchi più rigidi e rinforzati, così come quelli Tubeless nativi o Tubeless Ready, potrebbero aver bisogno di essere gonfiati a pressioni più basse per raggiungere lo stesso livello di prestazioni di quelli con spalla più sottile e flessibile.

Trovare la pressione dei pneumatici che fa per voi è più un’arte che una scienza.

Tenete a mente questi sei fattori fondamentali e prendetevi tutto il tempo di sperimentare, senza ansia e senza fretta.

Assicuratevi di avere sempre con voi una pompetta affidabile e un manometro digitale, che vi aiuterà ad “estrarre” il numero vincente.

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gravity school

TESTO Luca Masserini | FOTO matteocappe.com

*GRAVITY SCHOOL

GIRARE BRAKELESS

#1 È inutile mettere una

sequenza di foto, in fin dei conti si tratta di una curva come un’altra, ma non proprio… Lo abbiamo detto molte volte, sul dritto vanno tutti forte, poi sulle curve? Lì si vede il manico.

Girare brakeless è una tecnica che tutti possono provare ad usare, da quello che ha appena ritirato la sua prima bici allo smanettone che fa gare, l’unico fattore chiave è la conoscenza del tratto di sentiero che si decide di affrontare senza le dita sui freni. Di norma, ma cambia logicamente in funzione dell’esperienza del rider, si sceglie un tratto non ripido con molte

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curve, proprio per spingerci a fare un lavoro più psicologico che tecnico.

Individuato un tratto di sentiero che conoscete molto bene, magari con pendenza dolce, ma anche abbastanza veloce se termina con una salita o un leggero falsopiano - per lavorare in una sorta di sicurezza -, provate a studiare attentamente il vostro comportamento riguardo l’uso dei freni. Provate una volta a velocità moderata e vedete cosa succede, poi aumentate il passo e vedete come reagite di fronte all’aumento della velocità. Riuscite a non toccare i freni? Il vostro corpo rimane in

Non sempre è possibile farlo, ma allenarsi a girare senza le dita sui freni è un sprono incredibile a livello psicologico, che si ripercuote immediatamente sulla sicurezza di guida

posizione corretta nonostante un aumento della velocità?

Ora, fatte alcune prove con le dita pronte ad entrare in azione, impugnate completamente le manopole, via quindi gli indici dalle leve dei freni. Scommetto 100 euro che alla stessa velocità di quel passaggio in cui non avete frenato, ma con le dita pronte per farlo, all’ingresso della curva vi cacate sotto. È normale ragazzi, capita a tutti, è il nostro cervello che analizza il fatto che non abbiamo alcun modo di rallentare e di proteggerci, quindi fa scattale l’allarme “panico”.

Io ringrazio il giorno in cui ho scoperto tale tecnica, perché mi ha cambiato il modo di andare in bici, giuro! Alle Gravity School facciamo fare questo esercizio quando il trail lo concede, non solo in curva, ma anche nei tratti di pietraia che terminano in modo dolce. Vi posso assicurare che i rider prendono una confidenza spaventosa e sono più precisi nel calcolare la velocità di ingresso in curva o nei passaggi tecnici.

Lo possiamo dimostrare con cronometro alla mano, che è più veloce un rider che azzecca la velocità d’ingresso in un passaggio tecnico (curva o pietraia che sia),

HEY SIAMO SU FACEBOOK! clicca su “mi piace” per gli aggiornamenti!

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È una scuola di mtb nata nel 2009 e orientata al gravity. Abbiamo varie tipologie di corsi di gruppo mirati a migliorare qualsiasi tipo di rider, da quello con poca esperienza al rider navigato, dal giovanissimo agli “anta”

rispetto uno che arriva a fuoco e deve frenare, deconcentrandosi, cercando vie di fuga e perdendo quello che gli anglofoni chiamano “momentum” (inerzia in italiano, ndr). Se si vuole realmente migliorare bisogna rimboccarsi le maniche, studiare, analizzare, analizzarsi e mettersi in gioco!

Questo è uno dei migliori esempi per farlo.

RINGRAZIO IL GIORNO IN CUI HO SCOPERTO TALE TECNICA, PERCHÉ MI HA CAMBIATO IL MODO DI ANDARE IN BICI

Chiamate Paul per qualsiasi info +39 335 294639; oppure scrivete a bellapaul68@gmail.com, visitate www.gravity-school.com o https://www.facebook.com/GravitySchool

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*L’ERRORE

Il più comune è quello di non stare in traiettoria e uscire dalla curva, o finire la curva in posizione di “over”, ossia con il baricentro del corpo fuori dall’asse delle ruote. Riprovate andando più piano.

*IL CONSIGLIO

Piuttosto andate più piano, ma le dita rimangono sempre sulle manopole!

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WHISTLER AGOSTO 2013 NON PERDERTI UN’OCCASIONE UNICA! LE ISCRIZIONI CHIUDONO A FINE APRILE!

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TESTO Jorge Vianna | FOTO matteocappe.com

MANUTENZIONE = PERFORMANCE NON VOGLIO ESSERE RIPETITIVO MA È IMPORTANTE SOTTOLINEARE CHE LA MANUTENZIONE DEVE ESSERE ESEGUITA CON SICUREZZA E UN MINIMO DI CAPACITÀ MANUALE DA PARTE VOSTRA E CHE IN CASO DI DUBBI NON DOVRETE ESITARE A CHIEDERE AIUTO AD UN NEGOZIO SPECIALIZZATO. RICORDATE ANCHE DI PREPARARE LA ZONA DI LAVORO E DI PROCURARVI IL MATERIALE NECESSARIO. NON DEVE MANCARE NULLA!

P

er dare continuità al servizio del mese precedente vorrei sottolineare l’importanza della manutenzione ordinaria, quella che dovrebbe essere fatta per prevenire l’insorgere dei problemi. Una situazione particolare mi ha spinto a scrivere quest’articolo: un amico mi ha chiesto di controllare la sua Fox Talas che riteneva o troppo morbida o troppo rigida, in pratica non riusciva a trovare il setup ideale per lui. Dopo aver controllato la forcella e aver parlato un po’ con lui, riguardo il suo stile di guida, siamo arrivati alla conclusione che la forcella andava bene e che era lui che doveva migliorare la guida per sfruttarla di più. Con questo piccolo aneddoto vorrei dirvi che prima di chiedere un intervento di “tuning” o effettuare modifiche alla vostra bici, provate a svolgere una corretta manutenzione periodica e vedrete che nella maggior parte dei casi ci vuole soltanto una buona pulizia, un po’ di grasso e d’olio per possedere il mezzo dei vostri sogni.

Il materiale e tutto ciò di cui abbiamo bisogno per fare questo lavoro è sempre di facile reperimento in qualsiasi negozio di fiducia. Mi raccomando: concentratevi, mettete una buona musica, spegnete il telefono e svolgete il lavoro dall’inizio alla fine senza che nessuno vi possa distrarre!

DI BASE 01 INFORMAZIONI Prima di iniziare andiamo a vedere il sito Fox per raccogliere un po’ d’informazioni di base. Lì troviamo tutto ciò di cui abbiamo bisogno per fare il lavoro di manutenzione e anche le info per le regolazioni. Con queste informazioni possiamo procedere, questo tipo di manutenzione può anche essere fatta senza togliere la forcella dalla bici e senza attrezzature particolari. E questo significa che non ci sono scuse per non farla.

Web: http://service.foxracingshox.com/ consumers/index.htm

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L’ARIA 02 TOGLIETE

I FODERI DAGLI STELI 03 SEPARATE

Per questione di sicurezza si toglie l’aria dalla forcella. Con una brugola da 2 mm svitiamo il grano all’interno del pomello rosso del registro del ritorno, lasciando visibile il dado che deve essere rimosso. Con una chiave da 10 mm svitatelo fino a metà, poi picchiate delicatamente con il martello di gomma. Fare la stessa cosa sul lato sinistro.

Potrebbe uscire un po’ d’olio, è normale, anzi deve essere così! Perché vuol dire che non avete aspettato l’insorgere del problema! Infatti, deve rimanere del fluido lubrificante all’interno. Adesso abbiamo foderi e cartucce separate, questo vi permette di pulire tutto senza rischi.

LO STELO 04 CONTROLLATE Importante, se trovate questa parte della forcella molto sporca di olio nero non è un buon segno. Controllate anche il movimento libero della cartuccia del ritorno, questa deve essere fluida e silenziosa, in caso contrario richiede l’intervento di un meccanico qualificato.

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magic tool

“SPUGNETTE” 05 PULIZIA Si comincia la pulizia, questa spugnetta è di vitale importanza per lo scorrimento della forcella.

Deve rimanere sempre impregnata d’olio, quello che metteremo più avanti, perciò è importante pulirla molto bene. E queste foto di Matteo mi fanno impressione perché “parlano da sole”!

LE “SPUGNETTE” 06 RIMONTARE

OGNI COSA 07 PULITE

Non serve togliere il para-polvere, basta pulirlo bene. Rimettiamo le due spugne già impregnate d’olio, un po’ di grasso per aiutare lo scorrimento iniziale e siamo a posto.

Questo è un ottimo “misuratore” del grado di pulizia. Non è uno scherzo, se è messo così immaginate il resto!

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Per qualsiasi dubbio sulla manutenzione della vostra bici scrivete a

jorge.vianna@365mountainbike.com E RIEMPIRE CON L’OLIO 08 RIMONTARE Gli steli devono essere puliti, la parte importante viene adesso. Fate molta attenzione nell’inserire lo stelo attraverso i para-polvere, una volta inseriti correttamente è necessario aggiungere olio da sotto, è quest’olio che mantiene viva la forcella, senza il para-polvere lavora a secco e gratta il trattamento degli steli compromettendo la scorrevolezza.

Abbiamo finito, non dico a nessuno di andare oltre a questo, smontare il pomello di regolazione Talas può essere complicato, basta soffiare aria compressa, spruzzare un po’ di Svitol e soffiare ancora... non serve altro. Rimontate tutto e buon divertimento!

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