Kansenkaarten voor de haven

KANSENKAARTEN VOOR DE HAVEN Een zoektocht naar nieuwe bedrijvigheid

DE GEZONDE HAVEN

DE ENERGIEKE HAVEN

DE VRAAGGESTUURDE HAVEN

In opdracht van Port of Rotterdam

Uitgevoerd door Stratagem Group en Urban Unlimited

September 2007

Deze studie is gedaan in opdracht van het havenbedrijf Rotterdam en is uitgevoerd door Stratagem en Urban Unlimited in de zomer van 2007

453"5"(&.

Kansenkaarten voor de haven

2

Inhoud KANSENKAARTEN VOOR DE HAVEN

Een zoektocht naar nieuwe bedrijvigheid

1 Inleiding 2 Geschiedenis 3 Huidige situatie 4 Trends in logistieke activiteiten 5 Trends in vestiging van bedrijven 6 Kansenkaarten De gezonde haven De vraaggestuurde haven De energieke haven Gesprekken Gebruikte data/colofon

07 09 11 13 15 27 29 31 33 35 37

3

Kansenkaarten voor de haven

N

VE HA

E IEUW

3CHE EPM AKER SHAV EN

.

K

"LAA

,EUVEN

HAVEN

:ALMHAVEN

6LUGTHAVEN N !CHTERHAVE 6OORHAVEN

1880

"INN

ENHA VEN RWEG HAVE N

3POO

EN AV

OLH

#O

2IJNHAVEN 0AR N AVE

KH

EN SHAV

-AA

1900

KH AV LHA EN VE N

,E

SE

)*S

N AVE

IEH

3CH

VEN BSHA

3T *O

EN AV

EH

IL +E

7ILHELMINAHAVEN

7AALHAVEN

N AVE

NH

ILTO

AVEN

UM H TROLE

4

7

N VE HA AAN

LC 6U

E E 0

Kansenkaarten voor de haven

-ERW ED

EHAVEN

1920

1940

%UR OPO

ORT

%EMHAVEN

TLEK

"O

1960

"ENELUX HAVEN E PETROLEUM HAVEN N AVE

AH

ROP

%U

E PETROLEUM HAVEN

-I

E PETROLEUM HAVEN

VEN IHA

IPP

SS SSI

E PETROLEUM HAVEN

E PETROLEUM HAVEN "RITANNIÑHAVEN E PETROLEUM HAVEN

3EIN

E HA VEN

1980

E 0ETROLEUM HAVEN

E -AASVLAKTE

$INTELHAVEN

!MAZONEHAVEN

(ARTELHAVEN

2000 5

Kansenkaarten voor de haven

de Ark van Noach Kansenkaarten voor de haven

6

1 Inleiding Het Havenbedrijf Rotterdam bezint zich voortdurend op de toekomst. Gezien de lange periodes van besluitvorming, implementatie en terugverdienen is een goede analyse van toekomstige bedreigingen en mogelijkheden onontbeerlijk.

Dit rapport zet een aantal toekomstperspectieven via enkele kansenkaarten voor de haven, op een rijtje. Het begint met een historisch perspectief en een beschrijving van de huidige situatie. Dit om duidelijk te maken dat – ondanks de recente opleving - ontwikkelingen wel eens eindig kunnen zijn met alle economische consequenties die daarbij horen. Technologische vernieuwing kan echter ook letterlijk ruimte maken om, naast bestaande proposities (cash cows), nieuwe bedrijvigheid vanuit het havengebied kans te geven om in te spelen op innovatieve marktontwikkelingen.

In de aanpak van Stratagem en Urban Unlimited staat de markt (bedrijven) altijd centraal, waarbij ook de overige actoren niet vergeten worden. De haven is enerzijds een logistiek complex, anderzijds een vestigingsplaats voor productie. In de logistieke sector is sprake van schaalvergroting, waardoor de kosten nog verder omlaag gebracht kunnen worden. De tweede maasvlakte speelt in op deze marktvraag. Bij de productiebedrijven (petro-chemie) is juist sprake van een technologische vernieuwing die maat dat minder ruimte nodig is.

De studie is erop gericht mogelijkheden te vinden voor beschikbare en mogelijk vrijkomende kleinschalige terreinen (veelal gelegen rond de A15 snelweg), waarbij de aandacht uitgaat naar bedrijven die slechts indirect de haven nodig hebben. Hiermee kan naar ons oordeel tevens werk gemaakt worden van het streven om meer een innovatieve, duurzame en kennishaven te worden. Mogelijk kan daarmee ook een grotere toegevoegde waarde (mede voor de directe omgeving) bereikt worden en als zodanig tevens ingespeeld op de mogelijkheid te komen tot een meer intensieve wederzijdse interactie tussen de stedelijke en haveneconomie. Indien de daarop geënte kansenkaarten perspectief bieden, dan bieden deze de basis voor een extra marktstrategie vanuit het Havenbedrijf Rotterdam.

Na de beschrijving van historie en huidige situatie van de Rotterdamse haven, biedt dit rapport een blik op trends in de logistiek en de vestigingsstrategie van internationale bedrijven.

Gebaseerd op deze vestigingsstrategie wordt als eerste voorbeeld en mogelijke case een drietal kansenkaarten geschetst.

Vervolgens worden deze verder uitgediept en mogelijke coalities aangegeven. Eén of enkele gerichte ronde tafels met geïdentificeerde deelnemers zou een mogelijk vervolg kunnen zijn om deze kansen te verzilveren. Het rapport eindigt met enkele conclusies en aanbevelingen dienaangaande.

7

Kansenkaarten voor de haven

Stichting Roterodamum

Public Society Rotterdam

Politiek

SociĂŤteit

Bergpolderflat

Kralingse Bos

Blijdorp Fontein Hofplein Herstel Laurenskerk

Havenziekenhuis

Wederopbouwplan Schietbaan

Justus van Effenblok

Pincoffs Erasmus Universiteit

Scheepvaartmuseum

Mees

Sophia kinderziekenhuis

Plate

Volksuniversiteit

Voorland

Aanleg Feijenoord

herbouw korenmolen

Stolk

Burger de Gelder

Rijckevorsel Ruijs

Business Society

Chabot

De Monchy

Museum Boijmans van Beuningen

van Ommeren Dutilh

Vorm

van Beuningen

v.d. Leeuw

v.d.Mandele

Heyplaat

De Kuip

Vreewijk

Maatschappelijk

Cultureel

Civic Society Rotterdam

netwerken waarin havenbaronnen opereerden

invloed van havenbaronnen op de stad Rotterdam

Kansenkaarten voor de haven

8

Achterland

2 Geschiedenis De haven van Rotterdam kent een lange geschiedenis. Halverwege de 13e eeuw wordt in de Rotte een dam aangelegd op de plek waar de huidige Hoogstraat de rivier kruist. Rond deze dam ontstaat een nederzetting waar men in eerste instantie leeft van de visserij. Maar al snel wordt het ook een handelsplaats en ontstaan hier de eerste havens, zoals de Oude Haven en het Haringvliet. De haven floreert behoorlijk. In de 17e eeuw was de Kamer van Rotterdam nog een van de kleinste van de Verenigde Oostindische Compagnie. Maar in de 18e eeuw stond het qua grootte en belangrijkheid reeds op de derde plek, na de Kamer van Amsterdam en die van Middelburg, Vlissingen en Veere. Die positie wordt verder uitgebouwd, alhoewel de haven van Rotterdam in die tijd altijd na die van Amsterdam kwam.

Dit veranderde echter aan het einde van de 19e eeuw. Ondanks felle tegenstand van diegenen die meenden dat Rotterdammers zich dan zouden ontwikkelen als ‘de koelies van Europa’, werd toen onder invloed van enkele prominente en visionaire ondernemers (o.a.

Pincoffs, Mees, Van der Mandele en van Beuningen) de slag gemaakt van stapelhaven naar transitohaven. De opkomende industriële ontwikkeling in het (West-)Europese achterland gaf daartoe eigenlijk de aanleiding. Men ondernam de sprong naar Zuid, waarbij allereerst nog via de kade (Rijnhaven), maar later ook op stroom (Waalhaven) goederen efficiënt en snel werden overgeslagen van zee- op binnenvaart vice versa. Tegelijkertijd legde de haven zich ook steeds meer toe op petrochemie, scheepsbouw en strategische opslag. Het legde de Rotterdamse haven geen windeieren.

Vooral de slagkracht en netwerkgerichte ondernemerszin van enkele leidende Rotterdamse havenondernemers (ofwel de zogenoemde Rotterdamse havenbaronnen) speelden hierbij een belangrijke rol. Zij waren in staat niet alleen effectieve relaties te leggen en te onderhouden met hun collega’s in ‘het mondiale voorland’ (zoals Plate, Rijckevorsel en Ruijs). Tegelijkertijd werden effectieve relaties onderhouden met die in het West-Europese achterland (waaronder Stolk, Vorm, Van Beuningen etc.). Tegelijkertijd wisten de Havenbaronnen hun onderneming ook relatief goed in te bedden in de (institutionele) omgeving van Rotterdam. Niet alleen het onderhouden van goede relaties met en binnen de politiek en publieke sociëteit in en om Rotterdam, maar ook het vervullen van een prominente rol in het maatschappelijke en culturele leven van de stad waren hierbij van groot belang. Majeur stedelijke projecten, zoals musea, de dierentuin Blijdorp, de Kuip, de latere Erasmus Universiteit, het Havenziekenhuis en enkele openbare ruimte projecten en woningbouwlocaties, werden door en of mede met hulp van de Havenba-

Gewicht in mln m. tonnen (2004)

Aanvoer

Afvoer

Totaal

Ruwe aardolie

102

0

102

Speciale goederen

47

52

99

IJzererts

39

2

41

Vloeibare brandstoffen

22

10

32

Steenkool

24

1

25

Chemische basisproducten

9

7

16

Subtotaal

243

72

315

Totaal overslag

271

82

353

Percentage top 6

90

88

89

ronnen gerealiseerd. Daarmee ontpopte zich niet alleen fysiek, maar ook organisatorisch, een hechte band tussen de haven en de Rotterdamse stedelijke samenleving. Ondanks een voortgaande uitbreiding richting het westen en ondanks een voortgaande specialisatie en functionele indeling, was de haven een typisch Rotterdamse haven met brede steun van bevolking en magistraten.

De Rotterdamse haven groeide in de 20e eeuw uit tot de grootste en thans de tweede haven van de wereld. Vooral drie functionaliteiten hebben die ontwikkeling gefundeerd: de doorvoer (logistiek, en later containers), de strategische opslag (van grondstoffen, ruwe olie etc.) en ook bewerking (petrochemie, scheepsbouw etc.) Daarnaast was er een krachtige ondersteunende financiële sector (bankwezen en verzekering).

9

Kansenkaarten voor de haven

Ê 6

Ê 6

*

*

ÊÓäÓäÊÊÊÊ ÊÊÊ-

ÊÓäÓä ÊÊÊÊ Ê ÊÊ -

6 //

6 //

10 Kansenkaarten voor de haven

Ó£ Óä

Havenplan 2020

3 Huidige situatie De Rotterdamse haven ontleent haar kracht aan 6 goederenstromen (ruwe olie, steenkool, vloeibare brandstoffen, basischemie, ijzererts en containers). Deze 6 stromen vormen 90 procent van de aan- en afvoerstromen in de Rotterdamse haven. Containers vormen steeds meer het gezicht van de Rotterdamse haven.

Het Havenbedrijf Rotterdam haalt haar opbrengsten voor 50% uit scheepsaanlopen (havengelden) en voor 50% uit grondopbrengsten (pacht, huur). Echter, vanwege de sterke groei van de containers en de automatisering van de afhandeling loopt de werkgelegenheid in het havengebied terug. Ondanks de sterke groei van de containers en bijbehorende logistiek is slechts een klein deel van de werkgelegenheid in het havengebied aan deze activiteiten toe te rekenen. Het grootste deel is het gevolg van vestigingen van productiebedrijven.

Door deze trends is niet alleen de economische situatie, maar ook de maatschappelijk en sociaal-culturele inbedding van de haven echter veranderd. Ten eerste zijn onder invloed van de toenemende mondiale concurrentie de winstmarges van logistieke ondernemers enorm gemarginaliseerd. Met doorvoer sec is steeds minder geld te verdienen.

Nederlandse transportondernemers maken de laatste jaren dan ook oplopende verliezen en de commissie Van Laarhoven heeft afgelopen jaar dan ook gewezen op de noodzaak van een krachtige vernieuwing van de logistieke sector. Zo ook is de scheepsbouw sinds de jaren tachtig uit de Rotterdamse haven verdwenen en maakt men zich (weliswaar op termijn) zorgen over de voorraden van de traditionele grondstoffen zoals aardolie. Mogelijk zijn nieuwe stromen in toenemende mate aan de orde.

Voorts is ook de achtergrond en samenstelling van de havenbaronnen veranderd. Waren deze vroeger nog overwegend in Rotterdam geboren, dan wel getogen; thans zijn belangrijke havenondernemers zelf inmiddels in toenemende mate ‘gemondialiseerd’ (Shell, Vopak AMRO etc), dan wel zijn onderdeel geworden van grotere multinationale of transnationale ondernemingen en daarmee afhankelijk van beslissingen die elders genomen worden (Maersk, Cosco, Lyondell, Huntsman, etc.). Een ondernemersgerichte havenplanning dient daarmee op zijn minst op een andere leest te worden geschoeid dan in het verleden het geval was.

Tenslotte is tevens de stad Rotterdam veel internationaler geworden.

Momenteel heeft Rotterdam zo’n 600.000 inwoners van 167 nationaliteiten. Tegelijkertijd heeft de haven zich westwaarts steeds meer ontpopt als een zelfstandig en functioneel complex, waarbij ondanks de recente opleving de directe en indirecte werkgelegenheid niet alleen (vanwege efficiencyslagen) voortdurend is gedaald, maar de tweede maasvlakte inmiddels ook meer dan 50 kilometer van de Rotterdamse binnenstad is verwijderd. De Rotterdamse Haven heeft zich dan ook in toenemende mate te verstaan met een grotere regionale netwerkomgeving, die wel de lasten, maar onduidelijke, dan wel sterk indirecte lusten van de haven ondervindt. De aangescherpte milieuregelgeving maakt die interactie er

niet eenvoudiger op. Daarbij is de vraag of een doorgaande koers van ‘het opeten van de haven’ aan de achterkant, gecombineerde met een uitbreiding van de haven aan de voorkant nog wel houdbaar of duurzaam is.

Kortom, traditionele vormen van uitbreiding zijn dus waarschijnlijk eindig en leveren bovendien niet het draagvlak van vroeger. Ook de (min of meer vanzelfsprekende) ‘license to operate’, nl. het draagvlak op lokaal, regionaal en nationaal niveau uit het verleden, is niet meer zondermeer voorhanden. Dit komt tevens doordat de havenondernemers en ook de Rotterdamse bevolking zelf steeds meer geïnternationaliseerd zijn geworden en de haven regionaal. In tegenstelling tot vroeger, toen met sociaal bewogen havenbaronnen veel goodwill werd opgebouwd, zal het Havenbedrijf het nu met mondiaal georiënteerde ondernemers moeten doen, voor een steeds meer internationale bevolking binnen een regionale context.

Gegeven de aflopende winstmarges in de logistiek is daarnaast ook een oriëntatie op nieuwe (winstgevende) markten nodig om als ‘smart of innovatieve haven’ te overleven en voldoende draagvlak te verkrijgen vanuit de politiek en omgeving. Dat maakt het er allemaal niet eenvoudiger op en ook in toenemende mate complex. Dit neemt niet weg dat het Havenbedrijf voor de uitdaging lijkt te staan om nieuwe coalities op te bouwen met de betrokken actoren uit de business, civic en public society rond thema’s, waaruit gedeelde meerwaarde spreekt en tegelijkertijd nieuw perspectief kunnen bieden op een veelbelovende toekomst.

In dit licht bezien heeft het Havenplan 2020 drie belangrijke doelstellingen: - Versterking van de internationale concurrentiepositie van het havenen industriecomplex (met het oog op de actuele mondiale veranderingen); - Bijdragen aan de versterking van de economische structuur van stad en regio; - Bijdragen aan een beter woon- en leefmilieu in de regio.

De noodzaak van vernieuwing, verbreding en interactie met de omgeving worden aldus onderkend. Daarbij worden zes streefbeelden gepresenteerd: Veelzijdige haven, Duurzame haven, Kennishaven, Snelle en veilige haven, Attractieve haven, Schone haven. Daarmee richt de toekomststrategie van de haven zich op een aantal specifieke en perspectiefrijke thema’s. Maar de vraag is hoe die thema’s verder geconcretiseerd kunnen worden. Want die keuze lijkt nog vooral door het havenbedrijf zelf ingegeven en wordt ook nog nauwelijks samen met de zittende en mogelijk toekomstige havenondernemers aan de ene kant en de bevolking cq. stedelijke economie aan de andere kant in slagvaardige allianties geoperationaliseerd. Dat lijkt echter wel nodig om een meer duurzame regionale embeddedness van de mondiaal opererende ondernemers te verkrijgen, alsmede optimale condities voor een ‘license to operate’.

11

Kansenkaarten voor de haven

ÌÜiÀ« Li`À v

«À `ÕVÌ i } ÃÌ i ` ÃÌÀ LÕÌ i âiiÛÀ>V Ì

ÃÕ«« ÞÊV >

ÃÕ«« ÞÊV >

âiiÛÀ>V Ì

Û ÀÀ>>`

âiiÛÀ>V Ì

>ÃÃi L >}i

âiiÛÀ>V Ì

fig. 1 logistieke strategieën

Kansenkaarten voor de haven

Distributie

Productie

Proces

1

Vervoer

In house

Integrated

2

1+ Opslag

Build to print

Low cost production

3

2 + Bewerking

Design and build

Shared services

4

3+ Regie goederen

Risk sharing

R&D

5

4 + Regie waarde

Platform OEM

Fragmentation

} ÃÌ i ÌÀ> ë ÀÌ

âiiÛÀ>V Ì

«À `ÕVÌ i

Niveau/Taak

fig. 2 niveau’s in distributielogistiek

12

4 Trends in logistieke processen Internationale bedrijven hebben verschillende logistieke strategieën. (fig.1) Deze verschillende strategieën worden vertaald in een verschillende supply chains, logistieke concepten en uiteindelijk in het al dan niet gebruik maken van zeevracht als onderdeel van het internationale transport. Zeevracht is dus een verre afgeleide van de bedrijfsstrategie.

Distributie logistiek kent vijf verschillende niveaus, waarbij op elk hoger niveau er meerwaarde wordt toegevoegd. (fig.2) Echter, gezien het feit dat distributie ook een afgeleide is van primaire processen, bekijken veel bedrijven hun logistiek in breder verband, waarbij ook productie en bedrijfsprocessen onderdeel van de bedrijfslogistiek vormen. Ook in die andere onderdelen zijn verschillende niveaus te onderscheiden, waar op elk hoger niveau meer waarde wordt gecreëerd. Het belang van zeevracht neemt af naarmate producten meer verweven zijn met diensten en mensen. Dit zijn distributie en tijdkritische goederen.

Ten tweede valt op dat - zoals hiervoor gememoreerd - het kostenaandeel logistiek en transport in de productie daalt. Onder invloed van de toenemende wereldwijde concurrentie is er een voortdurende druk om de kwaliteit van een product zo hoog en de kosten van datzelfde product zo laag mogelijk te houden. Binnen de logistiek en distributie uit zich dat in meer maatgerichte dienstverlening (zoals o.a. JIT), maar vooral ook in een voortdurende druk op kostenverlaging. Wat hier nog meer opvalt is dat het waarde aandeel logistiek terugloopt, van 9% in 1981 tot 3% in 2003. Kortom, het moet wel beter, maar ook goedkoper. En met beter wordt vooral de betrouwbaarheid van zendingen bedoeld. Tot voor kort konden die twee eisen (goedkoper en beter) nog goed worden opgevangen via volumevergroting en ketenefficiency. Aan dat proces zit echter ook een einde.

dienstverleners hebben in het verleden de regiefunctie vooral buiten Nederland gevestigd. Slechts regie in specifieke stromen (bloemen) is in Nederland aanwezig. Dus waar operators/rederijen zich concentreren op één of twee havens, spreiden de dienstverleners hun belangen.

Ten vierde staan de tarieven in de container scheepvaart onder druk.

Het afschaffen van het prijsoverleg tussen rederijen door EU, maar ook de enorme groei in vlootcapaciteit zal de transportkosten doen dalen. Illustratief voor deze schaalvergroting is Maersk dat door overnames en uitbreiding van de vloot nu bijna 20% van de container scheepvaart markt in handen heeft.

Ten vijfde is daarbij van belang dat de grote spelers als Maersk zich niet alleen maar richten op vervoer, maar ook netwerken van terminals, afhandelaars en agenten aan het bouwen zijn. Controle van de gehele logistieke vervoersketen via een netwerk van belangen lijkt essentieel om de komende jaren te overleven. Controle door deze rederijen van havens of delen ervan is onderdeel van deze strategie.

Havenautoriteiten (Singapore) en afhandelaars (Hutchinson) proberen op hun eigen manier in deze trend/strategie mee te gaan.

Kortom in doorvoer van met name containers worden schaalgrootte, kosten en netwerkcontrole de onderscheidende factoren. Rotterdam is hier goed gepositioneerd vanwege de diepgang van de haven.

Maar met name de overslagcapaciteit en betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen zullen essentieel zijn voor behoud van marktaandeel.

Ten derde is er een logistieke trend dat hoogwaardige logistiek steeds minder wordt uitbesteed naarmate het strategisch belang van een goede supply chain toeneemt. Daarnaast concurreren logistieke dienstverleners/bedrijven (Exel, DHL, Kuehne & Nagel etc.) door hun activiteiten over zee- en luchthavens te verspreiden. Op die manier worden kosten verlaagd (prijsconcurrentie), hun flexibiliteit vergroot en de klant zonodig alternatieven geboden. De regie die dat vereist is echter nauwelijks in Nederland te vinden. De grootste logistieke

13

Kansenkaarten voor de haven

outsourcing

Kansenkaarten voor de haven

insourcing

cosourcing

14

5 Trends in de vestiging van bedrijven Rotterdam heeft zich op het gebied van bewerking van ruwe aardolie en het produceren van halffabricaten voor de chemische industrie (basischemie) reeds gepositioneerd als vestigingsplaats op wereldschaal. In het licht van de actuele bedrijfsvoering, waarbij productieketens steeds meer worden omgedraaid (van customer tot business ipv. andersom) zijn hier wellicht ook nieuwe markten te onderscheiden. Bedrijven richten hun supply chains voor geproduceerde goederen immers steeds meer in op dienstverlening. McKinsey heeft onlangs aangetoond dat 10-20% van de maakwaarde van een product uit dienstverlening bestaat. Het gaat hier onder andere om: testen, ontwikkeling, marktonderzoek, product configuratie, specialistische afbouw, installatie en onderhoud, strategische voorraden. Deze trend zorgt ervoor dat bedrijven bij het kiezen van hun buitenlandse (Europese) vestigingen hiermee rekening houden.

In die (steeds meer mondiale) netwerkeconomie, zijn de knooppunten van de stromen mensen, goederen en informatie steeds belangrijker wordende vestigingslocaties. In Nederland betreffen dat vooral de mainports Schiphol en Rotterdam. Vanwege de voortdurend dalende kosten van mobiliteit, alsmede de nieuwe en steeds breder verspreide middelen van informatie- en communicatietechnologie, is hierbij ook een toenemende keuzevrijheid en mondiale concurrentie gekomen. Al naar gelang de eigen omstandigheden, behoeftes of eisen, heeft ict de bedrijven immers in staat gesteld of juist genoodzaakt om: a) zich terug te trekken op de eigen kerncompetenties en andere bedrijfsonderdelen uit te besteden aan bedrijven, toeleveraars of afnemers die daar beter in zijn (outsourcing); b) die kerncompetenties op te splitsen in de kleinst mogelijke deeleenheden en deze daar te vestigen waar dat uit kostenoogpunt, kennisniveau, imago, creativiteit, woon- werk- en leefmilieu het beste uitkomt (insourcing); en c) daarbij tegelijkertijd op onderdelen samenwerking te entameren met anderen en soms zelfs voormalige concurrenten om hoge en risicovolle investeringen te delen, dan wel gebruik te maken van elkaars patenten (cosourcing).

De mate waarin en de wijze waarop dit proces van gelijktijdige ruimtelijk-economische fragmentatie en herclustering plaatsvindt is echter sterk afhankelijk van de specifieke onderneming, dan wel het bedrijfscluster in kwestie. Soms is er nog steeds sprake van een economies of scale (Mittal Steel), een andere keer weer van een economies of scope (Philips). Zo is de grote textiel- en kledingindustrie

opgebouwd volgens een mondiale arbeidsdeling, waarbij design, het snijden en marketing nog sterk geconcentreerd zijn in de hoogontwikkelde westerse landen en het naaiwerk en de kledingassemblage grotendeels plaatsvinden in de lage lonenlanden zoals Mexico, de Caribische eilanden, China, Zuid-Oost Azië en Sri Lanka. De Japanse en Amerikaanse auto-industrie daarentegen probeert juist zelfstandige en geïntegreerde productiesystemen op te zetten in de drie grote handelsblokken (NAFTA, EU, ASEAN), terwijl de semi-conductorindustrie bestaat uit enkele grote consortia, met wereldwijd verdeelde vestigingen van onderzoek, productie en specifieke toepassingen die onderling sterk gerelateerd zijn. De financiële dienstverlening op haar beurt is sterk geconcentreerd in (let wel: zeer specifieke districten van) Londen en New York, met Tokyo, Frankfurt, Zürich, Parijs en Amsterdam op een tweede niveau, alhoewel er hier ook sprake is van enkele nieuwe sterk opkomende regionale centra (als bijvoorbeeld Beijing en Charlotte, North Carolina) en tal van offshore financiële centra in de niches en de fictieve circuits van het wereldkapitaal.

Veel is hier afhankelijk van de grootte van de TNC. Zo hebben de grootste bedrijven met meer dan 100 miljard euro omzet per jaar (zoals ING en Shell.) een dusdanige reikwijdte en omvang dat deze nagenoeg alle functionaliteiten verdelen over de hele wereld. De iets kleinere TNC’s (met een omzet van EUR 10-100 miljard per jaar, zoals Siemens) verdelen vaak specifieke functionaliteiten over de wereld, met nationale vertegenwoordigingen, terwijl bedrijven met een omzet van 1-10 miljard euro per jaar (als Telecom, Tata, Nokia etc.) vooral her en der internationale vestigingen hebben, die veelal klantgedreven zijn. De kleinste multinationale ondernemingen daarentegen zoeken vaak naar continentale clusters rond een continentaal hoofdkantoren-, productie- of distributiemilieu, teneinde gebruik te maken van elkaars uitstraling en schaalvoordelen.

Tegelijkertijd blijkt naast de traditionele factoren als kostenvoordelen, een goede bereikbaarheid, meertaligheid, time to market en opportunity costs. ook meer zachte factoren, als sociaal-culturele elementen, woon- en werkmilieu, gastvrijheid, tolerantie en veiligheid, mogelijkheden voor expats en tijdelijke contracten van toenemend belang te worden. Ondanks dat TNC’s steeds mondialer worden met een steeds internationaler wordende en multi-culturele workforce, blijkt het nog steeds cruciaal welke oorsprong de betreffende TNC heeft. Zo zijn TNC’s van Amerikaanse oorsprong vaak nog sterk geporteerd van decentrale, open markten, met mogelijkheden voor een vrije entrepreneurial liberalisme, extensieve inwaartse en 15

Kansenkaarten voor de haven

netwerkeconomie per bedrijfscluster

Kansenkaarten voor de haven

16

uitwaartse investeringsmogelijkheden en korte termijn aandeelhouderschap. Chinese TNC’s daarentegen zijn vaak nog sterk familiaal georiÍnteerd, met belang van inter-menselijke contacten, lange termijn commitment en een diverse netwerkfinanciering van hun onderneming. Terwijl Europese, i.c. Duitse ondernemingen vaak toch weer sterk belang leggen op georganiseerde makten, met ketens van bedrijven, sociaal partnerschap, onder een gelijktijdige autonomie van het individueel management. In een wereld waarbij de traditionele vestigingsplaats factoren steeds meer nivelleren onder invloed van een global governance en min of meer gelijkmatige spreiding van internet access, dan wel even goede of even slechte bereikbaarheid, beginnen juist deze factoren van toenemend belang te worden.

met name gekeken hebben naar de distributie- en tijdskritische stromen (zie tabel Sea-Air potentieel). Beide verkenningen tezamen leggen daarmee mogelijk een nieuwe basis voor innovativiteit in ons handels- en vervoerpotentieel.

In een aanvullende studie naar de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse mainports zijn deze aannames ook bevestigd.

Tegelijkertijd zijn daarmee ook de sterkten en zwakten van het actuele mainportmilieu blootgelegd. De Rotterdamse mainport is vooralsnog gefocust op bedrijven met een cruciale drive rond de economies of scale en omvangrijke, langetermijninvesteringen. Bovendien is het mainportmilieu nog vaak gefocust op de iets grotere bedrijven, waar de spoeling dun is en herhuisvesting vaak dan pas wordt overwogen bij mergers en acquisities. De haven lijkt toch vaak minder gefocust op de iets kleinere TNC’s, waar juist de economies of scope en clustervorming in de ketenomkering relevant is.

Daarmee wordt innovatievermogen in de haven gemist. Dit neemt niet weg dat het Rotterdamse milieu, vanwege de sociaal-culturele inbedding, meer dan andere havenmilieus uitstekende kansen lijkt te bezitten voor de opkomende Chinese multinationals en andere kleine opkomende ondernemingen. Ook biedt het co-sitingconcept nieuwe mogelijkheden voor specifieke en bedrijfseigen clustervorming en flexibel, innovatief en duurzaam ruimtegebruik. Hier zijn wellicht ook nieuwe mogelijkheden voorhanden op het gebied van de interactie tussen de stedelijke en haveneconomie. Uit gesprekken met topondernemers is gebleken dat zij verwachten dat daarbij vooral nieuwe mogelijkheden naar voren komen die aan de basis liggen van het menselijk bestaan (Maslow): Voedsel, Energie, Gezondheid (fijnchemie, farmacie), Veiligheid, Duurzaamheid. In de eerste studie naar de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse Mainports werd aanbevolen vooral daarop te mikken. Derhalve hebben wij in deze studie getracht die mogelijke nieuwe markten te concretiseren in onderstaande nieuwe kansenkaarten voor de haven; hier met name gefocust op de grondstofkritische en proceskritische stromen, terwijl wij in de flankerende studie naar de A4 werkstad 17

Kansenkaarten voor de haven

Kansenkaarten voor de haven

18

19

Kansenkaarten voor de haven

à «Ài«> ÀÉÃÌ>> É >V ià ÀiVÞV } «Ã >} ­}À Ì® > `i ÛiÀÛ iÀ ` i ÃÌi ÊÛiÀÛ iÀ À>vv >`iÀ i V i ÃV iÊ `ÕÃÌÀ i ÀÕLLiÀÉ Õ ÃÌÃÌ v i iÀ} iÉ ÕÌÃLi`À Ûi Û i` }à ``i i É`À> i `iÀÜ Ã ÀiV> ÛiÀ } LÀ i \Ê >Ûi LiÜi}Ü âiÀ }ÊÓääÈ]Ê ÃÌÕ` i >ÌiÀ >> Ê > `>Ê >V iÌ]Ê i`À Ûi Ài} ÃÌiÀÊÓääÎ

Kansenkaarten voor de haven

20

21

Kansenkaarten voor de haven

Ê ÕÀ « ÀÌ -V iÕÀÜi} ÓÈäÊÜ«°

i Ì> £°{È

£ääÊÜ« ÓxäÊÜ«

à «Ài«> ÀÉÃÌ>> É >V ià ÀÕLLiÀÉ Õ ÃÌÃÌ v «Ã >} ÛiÀÛ iÀ V i ÃV iÊ `ÕÃÌÀ i iÀ>vvv >`iÀ i i iÀ} i `iÀÜ Ã ÀiVÞV } ` i ÃÌi ÊÛiÀÛ iÀ ÀiV> Û i` }à ``i i É`À> i ÛiÀ }

>>ÃÛ > Ìi

ΰ£ääÊÜ«

7iÃÌ ÕÀ « ÀÌ

£°ä{ ÊÜ«°

``i ÕÀ « ÀÌ

£°{nnÊÜ«° ÕÀ « ÀÌ {°£ ÇÊÜ«°

Kansenkaarten voor de haven

22

" ÃÌ ÕÀ « ÀÌ Ì i °Ó ÓÊÜ«°

£°È ÊÜ«°

ÃÌÀ «>À ÊÊÊ Ì i £°ÇÓÇÊÜ«°

-« i ÃÃi änÊÜ«°

xääÊ

À

«°

i Ì> >Ûi £°{ÈxÊÜ«°

£ääÊÜ« ÓxäÊÜ«

xääÊÜ«

7Ê >Ûi Ê6 ° Ó°äääÊÜ«°

7 i > >Ûi Ó°ä£{ÊÜ«°

£äääÊÜ«

6 `i }i « >>Ì Ó° äÊÜ«°

Ì i °Ó ÓÊÜ«° -« i ÃÃi änÊÜ«°

6 iÀ >Ûi ÃÉ Þ` Ü>ÀÌ iÀ Ç°£ÎnÊÜ«°

>`iÀ } {°ÓxÓÊÜ«°

i >Ûi ΰÎnÇÊÜ«°

ÃÌÀ «>À Ê i >Ûi £°ÓäÓÊÜ«°

7>> >Ûi x°{Ç ÊÜ«°

, >Ûi £° ΣÊÜ«°

7>> >Ûi ÊÊÊÊÊ<Õ ` x°ÈxnÊÜ«°

23

Kansenkaarten voor de haven

LÀ>> }}i `iÊÌiÀÀi i Ê­`-³6Ê `iÀ}À `ÊÓääx® LiL ÕÜ`iÊÌiÀÀi i Ê iÌÊÀiÃiÀÛiÀ }i `Õ `i iÊLiÃÌi }i Ê vÊ }Ê Li i `iÊ ÌÜ i } ­} } iÃV> ÊÓääÈ® iÌÕÜiÀ ÕÌi £x i ` }ÃÌÀ>>Ì

Kansenkaarten voor de haven

24

,-

25

Kansenkaarten voor de haven

Vraaggestuurde haven nieuwe Europese clusters combinaties van functies in global supply chain retourstromen

Energieke haven

energie duurzaamheid (biomassa, recycling, afvakverwerking)

Kansenkaarten voor de haven

26

Gezonde haven voedsel gezondheid

6 Kansenkaarten Uit gesprekken met topondernemers is gebleken dat zij verwachten dat daarbij vooral nieuwe mogelijkheden naar voren komen die aan de basis liggen van het menselijk bestaan: voedsel, energie, gezondheid en duurzaamheid. Op termijn zijn daarbij wellicht ook nieuwe mogelijkheden voorhanden op het gebied van r&d en innovatieve productieprocessen op het gebied van fijn chemie en health care.

Daarnaast lijken thans ook in de oude sectoren als strategische opslag en scheepsbouw, nieuwe niche kansen voorhanden. Het ware gewenst ook met opleiding daarop in intensieve wisselwerking me de bestaande en mogelijke nieuwe bedrijven in te spelen (revitalisering van de oude ambachtsschool gedachte). Op zich zijn het in alle gevallen overigens combinaties van nieuwe economische activiteiten en traditionele haven gerelateerde stromen. De kansenkaarten bieden daarbij in overlappende gebieden ook weer nieuwe kansen.

Niettemin zijn op basis van de voornoemde gesprekken in eerste instantie vooralsnog drie kansenkaarten uitgewerkt: De gezonde haven: Voedsel en gezondheid De vraaggestuurde haven: Nieuwe Europese clusters, combinaties van functies in global supply chains, retourstromen De energieke haven: Energie en duurzaamheid (biomassa, recycling, afvalverwerking).

Deze lijken thans en op de korte termijn het meest perspectiefrijk.

Na gebleken succes bij de verdere uitwerking van deze kansenkaarten tot concrete business cases, kan wellicht ook de in de eerste verkennende studie bredere kanseninventarisatie verder ter hand genomen worden. Het allesomvattende kader is daarbij echter telkens weer duurzaamheid.

Stromen Oud Oud Supply chain

Nieuw

Nieuw Voeding

Chemie, Gebruiksgoederen, Electronica, Automotive

Voor elk van de drie kansenkaarten zijn vier stappen doorlopen: - Een analyse van de betreffende markt - Een selectie van mogelijke nieuwe bedrijfsactiviteiten - Een selectie van bedrijven - Gesprekken met een aantal bedrijven De marktanalyse is uitgevoerd met behulp van beschikbare publieke bronnen. De selectie van mogelijke nieuwe bedrijfsactiviteiten door middel van raadpleging van expertise in de geselecteerde sectoren.

De selectie van bedrijven heeft plaatsgevonden door twee bestanden te analyseren. Dit betrof aan de ene kant de ‘EU Industrial R&D Investment Scoreboard’, die op basis van economische en financiële data jaarlijks een overzicht geeft van Europese en andere bedrijven die het meest in Research & Development investeren (vgl. http://iri. jrc.es/research.htm). Daarmee geeft dit bestand een up-to-date inzicht m.b.t. de vergelijking tussen bedrijven, sectoren en zelfs regio’s die het beste scoren op het gebied van concurrentie op het gebied van innovatie in een globale markt. De tweede lijst die wij bij de selectie gebruikt hebben betrof de ‘Europe 500 listing’, die eveneens jaarlijks een overzicht geeft van de groei in omzet en werkgelegenheid ten opzichte van een voorgaande driejaarlijkse periode (vgl. www.europe500.com). Beide listen geven daarmee een redelijk compleet beeld van bedrijven die momenteel in beweging zijn of gaan komen en derhalve interesse kunnen hebben voor nieuwe locaties.

De lijsten zijn verder gezeefd op sectoren die voor de Rotterdamse haven op basis van de voornoemde inventarisatie het meest in aanmerking komen. Zo is het havengebied (nog) geen potentiële vestigingsplaats voor de meeste dienstverleners (banken, verzekeraars, ICT). In principe moeten de nieuwe bedrijfsactiviteiten gebaseerd zijn op ofwel nieuwe vervoerstromen ofwel nieuwe supply chain concepten, of beide. In het laatste geval kunnen nieuwe coalities worden gebouwd. Voorts is overeenkomstig de hiervoor gememoreerde redenatie met name gekeken naar bedrijven met een omzet van EUR 1-2 miljard, omdat deze bedrijven veelal aan het begin staan van hun Europese expansie een daarmee wellicht geneigd om een vestiging in of bij de Rotterdamse haven te overwegen.

Retourstromen Voedsel Energie

27

Kansenkaarten voor de haven

Â&#x153;Â&#x153;`Ă&#x160;/iĂ&#x20AC;Â&#x201C;Â&#x2C6;Â&#x2DC;>Â?Ă&#x160; >>Â?`Ă&#x153;Â&#x2C6;Â?Â&#x17D;

iÂ&#x2DC;Ă&#x152;Ă&#x20AC;Ă&#x2022;Â&#x201C;Â&#x201C;>Ă&#x20AC;Â&#x17D;Ă&#x152; Ă&#x20AC;Ă&#x2022;Â&#x2C6;Ă&#x152;ÂŤÂ&#x153;Ă&#x20AC;Ă&#x152;Ă&#x160;,Â&#x153;Ă&#x152;Ă&#x152;iĂ&#x20AC;`>Â&#x201C;

6Â&#x2C6;Ă&#x192;Ă&#x192;iĂ&#x20AC;Â&#x2C6;Â?ÂŤÂ?iÂ&#x2C6;Â&#x2DC;

Ă&#x20AC;iÂ&#x2C6;}Â&#x2026;Ă&#x152;Ă&#x160; Ă&#x20AC;Ă&#x2022;Â&#x2C6;Ă&#x152; Ă&#x160;/iĂ&#x20AC;Â&#x201C;Â&#x2C6;Â&#x2DC;>Â?

Ă&#x20AC;

Ă&#x20AC;Ă&#x2022;Â&#x2C6;Ă&#x152;ÂŤÂ&#x153;Ă&#x20AC;Ă&#x152;

Â&#x153;Â?iĂ&#x152;Ă&#x2030; iĂ&#x152;iÂ?

iĂ&#x160; Â&#x153;

Ă&#x192;ÂŤ

Â&#x153;Â?`i

Ă&#x152;Â&#x2C6;Ă&#x203A;

i>

Ă&#x20AC;

Ă&#x2022;Â&#x2C6;Vi ÂŤÂ&#x153;Ă&#x20AC;Ă&#x152;

Ă&#x160; Â&#x153;Â&#x153;` L>Ă&#x192;Ă&#x152;Â&#x2C6;Â&#x153;Â&#x2DC;

vĂ&#x20AC;Â&#x2C6;Â&#x17D;>>Â&#x2DC;`iĂ&#x20AC;ÂŤÂ?iÂ&#x2C6;Â&#x2DC;

,-

Â&#x153;Â&#x153;}Ă&#x203A;Â?Â&#x2C6;iĂ&#x152; Â&#x153;Â&#x153;`VÂ&#x153;Ă&#x2022;Ă&#x20AC;Ă&#x152;Ă&#x160; >Ă&#x20AC;iÂ&#x2DC;`Ă&#x20AC;iVÂ&#x2026;Ă&#x152;

biologische keten

agrarische keten

Grondstof basisproduct

Verwerking

Distributie

productieketen

Basis ingrediĂŤnten

Productie

Distributie

Kansenkaarten voor de haven

28

DE GEZONDE HAVEN DE ENERGIEKE HAVEN DE VRAAGGESTUURDE HAVEN

De gezonde haven bouwt voort op de voedselketens die door Nederland en de havens lopen. In feite gaat het om drie ketens, die van vers, gekoeld en ingevroren voedsel (groente, fruit, vlees en vis), waaronder die van biologisch geteelde producten. Deze agrarische keten bestaat vooral uit logistiek (transport en opslag). De tweede is de productieketen, waar uit basisproducten (bijvoorbeeld suikerbieten) via procesverwerking verschillende eind- en halffabricaten worden geproduceerd en gedistribueerd. Deze kansenkaart bouwt voort op de huidige positie van Nederland in de aan-, door- en afvoer van voedsel en voedselproducten. Veilig en gezond voedsel wordt steeds belangrijker voor de producent en consument wereldwijd.

voor biologisch geteelde producten en die van convenience food. De laatste sector is in Duitsland nog onontwikkeld: slechts 2% van de omzet van supermarkten. Goedkope en beschikbare koelfaciliteiten zijn voor deze sector van groot belang.

Uit gesprekken met de Greenery (groente en fruit) en Eimskip (vis) bleek dat toegevoegde waarde activiteiten in de versvoedselketen steeds meer naar begin- en eindpunt verschuiven, dan wel (waar mogelijk) naar lage lonen landen. In dit segment lijken dan ook weinig kansen te liggen voor vestigingen en coalities in het Rotterdamse havengebied. Veel eerder zou de Rotterdamse haven zich een positie moeten verwerven in het Duitse achterland.

Nederland behoort tot de top 3 van exporteurs van agrarische producten en heeft daarnaast een groot aantal verwerkende en producerende bedrijven. Met name in de laatste categorie zijn een aantal belangrijke bedrijven actief: Unilever, Cosun (CSM/Suikerunie), Wessanen, Friesland Foods en tot onlangs Numico, nu zelfstandig onderdeel binnen Danone. Ook logistiek stelt Nederland met de Greenery en Bloemenveiling Aalsmeer/Flora Holland een sterke sector voor.

Met de happy shrimp farm is bovendien gebleken dat deze sector mogelijkheden biedt tot effectieve co-siting. Ook met een toekomst waarbij een verdere uitbouw van LNG-terminals wordt overwogen, kan met de daarbij vrijkomende kou andere co-siting mogelijkheden overwogen worden. Daarnaast biedt deze sector effectieve mogelijkheden tot een bredere inbedding in een stedelijke (consumenten/ leisure) en ook landelijke economie (productie). Twee niches kunnen daarbij de komende tijd in de verssector sterk opkomen: de markt

Anders ligt het in het segment bewerkte halfproducten. Cosun heeft aangegeven mogelijke coalities te onderzoeken met de chemische sector om de restproducten van bijvoorbeeld suikerbieten zo veel mogelijk te benutten.

Hier zou een bedrijf als Sudchemie uit Duitsland (ook uit de R&D en Europeâ&#x20AC;&#x2122;s 500 lijst) een goede (nieuwe partner kunnen zijn.

Daarnaast kunnen ook niet verse eindproducten (diepvries e.d) via bewerking in en distributie via de haven leiden tot nieuwe coalities.

Unilever zet in op een Vitality Life goal model, dat ongetwijfeld via partnerships tot stand zal komen.

Te overwegen is om met name met deze bedrijven in een ronde tafel te komen tot een verdere concretisering van deze kansenkaart.

29

Kansenkaarten voor de haven

vÛ> ÛiÀÜiÀ } ,iVÞV }

+Õ>À> Ì> iÊ ià } i « >>Ì `>ÃÃi L >}iÊ ÃV i«i ,-

klant stopt product in retourstroom

retourstroom

gesloten ruil met garanties

sortering test

Kansenkaarten voor de haven

kan het product verkocht worden?

kan het product gerepareerd of vernieuwd worden?

heeft het product een redisuele waarde afvalproces

basisverwerking of herverpakken

reparatie, vernieuwing, renovatie

waarde herwinning

primaire voorraad, verkoper of leverancier

heeft het product een redisuele waarde

hergebruik markt

informatie over concessie

30

BÃiÀ iÊ >LÀ Ê-ÌÀ>ÃÃi

DE GEZONDE HAVEN

DE VRAAGGESTUURDE HAVEN DE ENERGIEKE HAVEN In de vraaggestuurde haven is ruimte voor nieuwe global supply chain concepten. Gebaseerd op de twee lijsten met Europese bedrijven liggen hier een viertal mogelijkheden voor nieuwe activiteiten en coalities: 1. Het vergroten van veelbelovende ontwikkelingsmarkten markten van nationaal naar Europees niveau (bouwmaterialen) 2. Het combineren van een Europees Distributie Centrum (EDC) met een test faciliteit voor consumenten voorkeuren (IKEA zou in zo’n combinatie haar EDC – nu in Duitsland- en testvestiging in Delft op een locatie combineren ) Hierdoor kan time to market en taste to market nog verder worden geoptimaliseerd.

3. Het organiseren van retourstromen tot reverse logistics.

De vraaggestuurde haven biedt allereerst mogelijkheden in de markt voor bouwmaterialen, zowel nieuw af te leveren als retourstromen.

De markt voor bouwmaterialen is nog sterk nationaal van karakter en lijkt daarmee op de supermarkten. In de gevoerde gesprekken is naar voren gekomen dat hier wellicht meer ruimte is voor Europese clustering, zeker nu er steeds meer materiaal uit het Verre Oosten wordt aangevoerd. Daarnaast is op dit moment de retourstroom van bouwmaterialen een pijler van de afvalverwerking en biomassa productie. Deze laatste draait momenteel voornamelijk op hout.

Kansrijke bedrijven In deze markt voor bouwmaterialen zijn bijvoorbeeld: • Rockwool International –Denemarken Isolatiemateriaal • Aliaxis Group –Belgie Plastic materialen voor afvoer en waterleidingen • RHI – Oostenrijk Vuurvaste materialen • Uponor –Finland Afvalwatersystemen • Sanitec – Finland Sanitair • Baxi – Verenigd Koninkrijk

Verwarmingssystemen Een tweede mogelijkheid voor vraaggestuurde haven is het integreren van verschillende functies in de supply chain van bijvoorbeeld meubelbedrijven. Deze bedrijven hebben steeds meer behoefte aan consumentenoordelen (testing) en het opvangen en herdistribueren van overschotten en daarmee samenhangende retourstromen naar andere Europese landen.

Een derde veelbelovende optie in deze kansenkaart is de electronica industrie, alwaar sprake is van een toenemend belang van reverse logistic. Hierdoor komen niet functionerende apparaten (nieuw en gebruikt) weer terug bij de fabrikant. Momenteel verstoren deze retourstromen de efficiency en capaciteit van de outbound logistics.

Een deel van de producten zal in Europa blijven, maar een ander deel kan via containers naar het Verre Oosten worden vervoerd om daar gerepareerd te worden. Bij navraag bij Philips bleek dat deze retourstromen zoveel mogelijk vermeden worden door een adequaat vraaggestuurde uitlever- en distributiesysteem.

Bedrijven , die hoogwaardige goederen, via global supply chains produceren en distribueren bieden mogelijkheden voor reverse logistics, zoals: – Philips – Nederland (electronica) – Nokia – Finland (mobiele telefoons) – Phonak – Zwitserland (hoortoestellen) – Ossur – IJsland (kunstledematen) – Paragon – Duitsland (automotive) – ISRA Vision – Duitsland (optica) In toenemende mate wordt de reverse logistics stroom uitbesteed aan logistieke dienstverleners als DHL, Fedez en UPS. De geïdentificeerde interesses binnen deze kansenkaart, lijken daarmee mogelijkheden te bieden voor een mogelijk vervolg in drie ronde tafels, alwaar de opties verder tot concrete voorstelllen worden uitgewerkt.

31

Kansenkaarten voor de haven

restkoude

voedsel

energie

voedsel voedsel kleding overschot

biomassa

retourcapaciteit containers

Kansenkaarten voor de haven

32

DE GEZONDE HAVEN

DE ENERGIEKE HAVEN DE VRAAGGESTUURDE HAVEN

Het concept van de energieke haven is gebaseerd op het verwerken van afvalstromen uit het achterland. Dit kan voedsel (in Nederland gaat 10-20% van de omzet van supermarkten verloren) zijn, maar ook bouwafval, hout en kleding. Voedsel, hout en kleding kunnen tot bio-brandstof worden omgezet. Overige afvalstromen worden gescheiden, gerecycled en uiteindelijk verbrand. Dit laatste is echter veel minder efficiënt dan biomassa verwerking.

Innovatieve bedrijven in deze sector zijn: • Suez, waaronder SITA • AVR, van Gansewinkel • Essent • Eimskip/Avion • Schoeller Group (verpakking) • Sudchemie

Deze kansenkaart identificeert nieuwe coalities op basis van : • Duurzaamheid (verwerven emissierechten) • Retourstromen (voedsel, bouwmateriaal) • Alternatieve energie (biomassa) • Afvalverwerking

Op dit moment is de energieproductie uit biomassa nog afhankelijk van subsidies. De recente verlaging van deze subsidies (per ton) heeft een groot aantal biomassa productieprocessen stopgezet.

De meeste afvalstromen in de EU zullen groeien in de komende 10 jaar (gemiddeld met 40-50%). Door deze groei wordt het wellicht mogelijk om schaalvoordelen te realiseren. Hierdoor wordt het wellicht mogelijk het afval duurzaam, efficiënt (biomassa), en economisch te verwerken.

Het gaat onder andere om afval uit huishoudens, industrie, bouw, glas, papier, banden en olie.

Maar ook zijn er nieuwe bedrijven met nieuwe procesideeën, die op zoek zijn naar locaties voor testen en verdere ontwikkeling. Dit soort bedrijven zou prima passen in het vrijkomend havengebied.

Toch zijn er potentieel voldoende partijen geïdentificeerd voor om deze kansenkaart verder invulling te geven. Het Havenbedrijf zou middels de handel in emissierechten zelfs een nieuwe bron van inkomsten op kunnen zetten. Nadere uitwerking met de voornoemde bedrijven lijken daarmee veelbelovende mogelijkheden te bieden.

33

Kansenkaarten voor de haven

De hiervoor beschreven kansenkaarten zijn in een korte en eerste ronde, voorlopig gepeild in bilaterale gesprekken met enkele ondernemers. In overleg met het Havenbedrijf is er daarbij bovendien voor gekozen in eerste instantie vooral te mikken op de nog in Rotterdam gevestigde bedrijven. Mede gegeven de innovatie van de voornoemde streefbeelden en de mogelijk verrassende koerswendingen die hierbij aan de orde kwamen, waren de eerste reacties toch nog globaal. Dit neemt niet weg dat het merendeel van de geïnterviewden heeft aangegeven voor een eventueel vervolggesprek in te zijn, teneinde een en ander scherper door te spreken, met name op het gebied van de kansen (en bedreigingen) voor nieuwe markten ook in synergie met de (nog niet geconsulteerde) bestaande bedrijvigheid, alsmede op het gebied van gewenste of noodzakelijk te realiseren vestigingsplaatsvoorwaarden. Vooralsnog zijn vooral de volgende signalen afgegeven. In een apart document zijn de interviews integraal opgenomen. “ Cosun is op zoek naar innovatieve concepten en duurzame nieuwe bedrijvigheid en ziet kansen in havengebied voor nieuwe coalities, met name in de chemie sector, maar ook door zelfstandig experimenten te starten.” (Cosun, Gerard van Engelen, augustus 2007) “Het sorteren en verpakken vindt enerzijds steeds meer plaats bij de teler, anderzijds steeds dichter bij de afzetgebieden. De Duitse markt wordt nu via Venlo bediend, maar in de toekomst zal het sorteren en verpakken in Duitsland plaatsvinden. Een inland overslag via binnenvaart (HBR) kan daarbij van belang zijn.” (Philip Smits, Greenery, augustus 2007) “ Eimskip staat open voor innovatieve concepten en coalities. Zo werd Cybrex genoemd als interessant en complementair bedrijf. Ook wordt nagedacht over nieuwe producten, zoals vervoer van vlees.

Ook staan retourstromen op de lange termijn agenda. Het is echter nog te vroeg om bijvoorbeeld in te gaan op de vraag hoe gebruik van containers voor meer soorten producten kan worden gerealiseerd.” (Rob Korteweg, Eimskip, augustus 2007) “Essent ziet zonder subsidies nog weinig mogelijkheden voor grootschalige aanvoer van materialen en afvalresten voor verwerking tot biofuel. Wel zijn ze op zoek naar een locatie voor een partnerbedrijf dat een proefinstallatie wil bouwen” (Paul Romijn, Essent, augustus 2007)

Kansenkaarten voor de haven

34

“Gasunie wil haar strategische positie op de Rotterdamse Maasvlakte uitbouwen. De eerste zet daartoe is de bouw van de LNG-terminal samen met VOPAK. Hierbij gaat het om een gasoverslagpunt in combinatie met efficiënt opslagbeheer. Bij de regassificatie van Liquified Natural Gas komt kou vrij. Derhalve is de Gasunie tevens voorstander van het co-siting concept waarvoor reeds afspraken zijn gemaakt met EON met betrekking tot het koelen van hun installaties. Potentieel is echter nog meer kou voorhanden, waardoor ook andere installaties, zoals die van Electrabel en RWE kunnen worden gekoeld.

Gelet op de toekomstverwachtingen van transport energie kan de maasvlakte zich hierbij mogelijk meer ontpoppen als energie-eiland, meer dan slechts een technisch overslagpunt“ (Gasunie/Gazprom, Ulco Vermeulen, 17 oktober 2006).

“Kühne & Nagel is bezig met de verdere uitbouw van haar regieactiviteiten, maar wil hier verder met het oog op haar concurrentiepositie geen informatie over geven. Hetzelfde geldt over de mogelijke betekenis die de Rotterdamse plant hier kan betekenen. Rotterdam blijft in de plannen van echter een prominente rol vervullen. Interactie met de locatie bij Schiphol is er wel, maar feitelijk is er toch sprake van verschillende goederenstromen en daarmee ook van verschillende regieaansturing. Onderling nabijheid van de twee mainports is wel handig, maar geen vestigingsvoorwaarde van eerste orde. Nabijheid van het 25 KV gebouw is voor K&N niet relevant.

Wel de nabijheid van de Zeevaartschool. Het is de verwachting dat er verdere uitwisseling van kennisactiviteiten, onderwijs en mogelijk stageplaatsen” (Kuehne & Nagel, Marco Kranenbroek 31 oktober 2006).

“Procter & Gamble heeft geen connecties met de Rotterdamse havens en er is geen vooruitzicht dat die er op korte termijn zullen komen” (Procter & Gamble, Heidi Lans, 31 oktober 2006).

“Een besluit over een mogelijke vestiging op de Maasvlakte duurde wat betreft NUON te lang. Ook de afvoer is niet optimaal (nodig aanleg Ringsluiting). Derhalve heeft NUON voor haar nieuwe grote elektriciteitscentrale (1200 megawatt) gekozen voor de Eemshaven.

Het Havenbedrijf wordt gezien als partij die level playing field kan organiseren, zorg kan dragen voor de regie tussen de verschillende activiteiten en het sluiten van de ringleiding met het achterland kan bevorderen” (Nuon, Ludo van Halderen, 8 november 2006).

Gesprekken “Freshworld is het logistieke knooppunt voor groenten, fruit en aardappelen te Barendrecht. Hierin wordt door bedrijven samengewerkt om de B2B-omvang te vergroten. Uitbreiding wordt gezocht richting Ridderkerk. B2C geschiedt uitsluitend via de supermarkten en restaurants. De kennis over producten en consumenten schiet bij deze (logistieke) bedrijven tekort, Freshworld richt zich meer op de logistieke en handelskennis. The Greenery (onderdeel van Freshworld) verhandelt ongeveer 80% van haar producten met het buitenland. De relatie met de haven (fruitterminal) en het Westland (food) is groot.” (Freshworld Barendrecht, Peter de Wit c.a., 8 november 2006).

“Ikea heeft het optimaal reduceren van voorraden hoog op de agenda staan. De logistiek is uitbesteed aan ND Logistics. Er wordt gebruik gemaakt van een distributiecentrum in Oosterhout. Van het totale transport van goederen gaat 60 % over de weg, 20 % over water en 20 % per spoor. De eigen railonderneming (opgericht toen de spoorwegmarkt werd opengesteld) is opgeheven in verband met de hoge operationele kosten” (Ikea, 13 oktober 2006).

“Canon is wereldwijd druk bezig met het centraliseren van haar logistieke activiteiten; voor Europa betekent dit dat steeds meer activiteiten op de Maasvlakte in Rotterdam plaatsvinden. Immers, zo’n 80% van de goederen komt aan via containers. Canon heeft nog wel kleinschalige regionale logistieke centra maar die zijn veelal ondergebracht bij vervoerders. Er is geen behoefte aan nieuwe locaties” (Canon, facilities and logistiek, 31 augustus 2006).

“De export van tweedehands auto’s is momenteel het grootste naar de voormalig Oostbloklanden, vervolgens naar Noord-Afrika” (VWE, Sander Vlasblom, 20 oktober 2006).

“Bridgestone banden worden per zeevracht aangevoerd, voornamelijk uit de VS en Japan. De hoofdvestiging voor Europa is in Zeebrugge; hier komt het grootste deel van de vracht aan. In Nederland is men gevestigd in Moerdijk (overslag en kantoor). Deze locatie heeft een optimale bereikbaarheid, goede verbinding tussen Rotterdam en Zeebrugge” (Bridgestone, Grace Langeler, 12 september 2006).

“De Rotterdamse haven kent nagenoeg geen retourstromen” (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006)

“Containerbouw vindt op een aantal locaties in Nederland plaats.

Wel moet hierbij worden vermeld dat het voornamelijk om speciaalbouw gaat, dus geen standaard xxx containers” (xx Dordrecht, ).

“China heeft goede fabrieken waar hoge kwaliteit wordt geleverd en waarbij men ook in staat is om speciaalbouw te leveren. Containerreparatie vindt steeds minder plaats doordat de kwaliteit van de containers sterk is verbeterd. Wel worden noodreparaties uitgevoerd (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006).

“Een klein, maar belangrijk deel van de werkzaamheden van Cosco omvat het vervoer van nieuwe (ontmantelde) binnenvaartschepen die zijn gefabriceerd in China. In Rotterdam vindt de ontscheping plaats en de eindassemblage vindt plaats op werven door heel Nederland. Cosco verzorgt ook het vervoer naar de werven toe. Afnemers zijn particulieren of makelaars. Indien er nog geen eigenaar is, treedt Cosco op als handelsagent (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006) “Op dit moment bestaat er geen behoefte aan nieuwe locaties voor productie en logistiek en dit is ook niet voorzien voor de toekomst.

Er wordt eerder naar het buitenland gekeken (productievoordelen).

Rotterdam hoort niet tot de vestigingsplaatsen” (Honeywell, Erica Kruger, 6 september 2006).

“Nagenoeg alle logistiek is uitbesteed aan dienstverleners zoals DHL en TNT. Alleen een EDC en een assemblagelijn (Amersfoort) zijn nog onder eigen regie. De focus is meer op een luchthaven- dan op een havenlocatie” (HP, dhr. Moeiliker, 5 september 2006).

“Zo’n 90 – 95 % van de goederen (herkomst China en India) worden over zee vervoerd naar Rotterdam en via de EDC in Capelle a/d IJssel verspreid over Europa. In de nabije toekomst is geen behoefte aan een nieuwe vestiging en als die er wel komt, dan is het zwaartepunt van de goederenstromen leidend en zou men verhuizen naar het zuidoosten” (Econonosto, Otto de Vries, 31 augustus 2006).

“Samsung is gevestigd in Delft, heeft een warehouse in Tilburg en een spare partsvestiging in oprichting in Breda. Hoewel voorafgaande aan de verlenging van het huurcontract, wel naar andere locaties is gekeken, bleek Delft toch favoriet te zijn boven bijvoorbeeld een luchthavenlocatie” (Samsung, Pim Beukelsdijk, 5 oktober 2006).

Uitgebreidere interviews zijn te vinden in de rapportage: World of Trans National Corporations 2005-2006 35

Kansenkaarten voor de haven

Voedingsconcern

Land van vestiging

Unilever

Groot Brittanië

Danisco

Denemarken

Verkoop in mio euro

Waarde

39.672 953,00 2.804 126,43

Danone

Frankrijk

Kerry

Ierland

Cadbury Schweppes

Groot Brittanië

Numico

Nederland

1.998 45,00 6.214 37,00

Aria Foods

Denemarken

Vilmorin Clause

Frankrijk

CSM

Nederland

Tate&Lyle

Groot Brittanië

13.243 125,00 4.430 124,74 10.416 84,41

Bouw en materialen

Land van vestiging

Verkoop in mio euro

Saint-Gobain

Frankrijk

35.110 305,00

Bouygues

Frankrijk

24.438 137,00

Waarde

Lafarge

Frankrijk

15.969 55,00

Heidelberg Cement

Duitsland

7.803 43,00

Novar Acquisitio

Groot Brittanië

2.153 38,13

Pilkington (NSG UK Ent)

Groot Brittanië

3.758 32,02

James Hardie Industries

Nederland

ACS

Spanje

2.740 34,70

Rockwool International

Denemarken

1.344 22,66

5.414 30,56

RHI

Oostenrijk

1.455 20,00

498 35,60

1.252 24,33 12.114 23,05

Sudzucker

Duitsland

5.347 30,00

FLSmidth

Denemarken

1.409 19,17

Barilla GeR Fratelli

Italië

2.534 30,00

Alaxis

België

1.834 18,27

Nutreco

Nederland

3.002 25,10

Cardo

Zweden

839 17,68

Campina

Nederland

3.569 24,70

Uponor

Finland

1.031 17,40 1.124 17,09

Royal Friesland Foods

Nederland

4.419 21,00

Baxl

Groot Brittanië

Wittington Investments

Groot Brittanië

8.280 16,01

Sanitec

Finland

Fromageries Bel

Frankrijk

1.744 13,29

Hochtief

Duitsland

Valio

Finland

1.579 11,50

Grupo Isolux Corsan

Spanje

1.501 6,52

Royal Cosun

Nederland

1.339 11,10

1.243 6,40

Raisio

Finland

435 10,30

bron: www.europe500.com

36

13.663 6,56

Kingspan

Ierland

Bauer

Duitsland

719 6,16

Deceuninck

België

644 5,83

Baifour Beatty

Groot Brittanië

5.584 5,82

Norcros

Groot Brittanië

Skanska

Zweden

Acciona

Spanje

4.853 4,09

VKR

Denemarken

1.724 4,02

Wienerberger

Oostenrijk

1.955 3,60

bron: www.europe500.com

Kansenkaarten voor de haven

899 13,80

284 5,24 13.280 5,01

Gebruikte data / colofon Historie en stad (p. 3-7) - Rotterdamse Ondernemers 1850-1950, J. Visser, De Hef 2003 - De Aartsvaders, Wim Wennekers, Atlas 1993 - Particuliere Plannen, Len de Klerk, NAi 1998 - De stad en de haven, Han Meyer, Uitgeverij Jan van Arkel 1996.

- Historische atlas van Rotterdam, de groei van de stad in beeld, Paul van der Laar en Mies van Jaarsveld, SUN 2004 Gebruikte literatuur (p. 8-13) - Havenplan 2020, ruimte voor kwaliteit, samenvatting, Havenbedrijf Rotterdam 2004 - De smaak van samenwerking, EDBR, taskforce haven en industrieel complex, 16 juni 2006 - Rotterdam, van stadshavens naar havenstad, Havenbedrijf Rotterdam 2004 - Industrial Imaging, Rotterdam synergy, red. Inez PostemaHollenberg en Jan Daan Hillen, Deltalinqs e.v.a. 2005 - Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie, eindrapport commissie van Laarhoven, 2006 - Regieboek buitenruimte voor de Rotterdamse haven, afspraken over het gezicht van een wereldhaven, Havenbedrijf Rotterdam, 2001

Gebruikte data (P. 14-21) - Google Earth - Havenbewegwijzering 2006 - Bedrijvenregister 2003 - Haven in cijfers 2005 - Promotieonderzoek van Amanda Mackloet Interviews (p. 22-35) - Vertrouwelijke rapportage Worlds of transnational corporations 2005-2006 - Financieel Dagblad, diverse artikelen - Jaarverslagen 2004 Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s en montages - Wies Sanders

Stratagem Bouke Veldman Margreet Hak www.stratagemgroup.nl Urban Unlimited Luuk Boelens Wies Sanders www.urbanunlimited.nl 11 september 2007

37

Kansenkaarten voor de haven