Renovación Urbana: Puente Aranda by Valerie López Gracia

Universidad de los Andes

Laboratorio de Planeación Urbana Entrega Final 2013/1

Intervención en Puente Aranda Alejandra Álvarez Diana Díaz Tatiana Hernández Lena Imperio Valerie López Lorena Márquez Carolina Neu Mayo 17 de 2013

Contenido Intervención Urbana sobre la vía del Ferrocarril en Puente Aranda 1. Introducción 2. Caracterización del territorio 3. Referencias conceptuales 3.1. Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 3.2. Una mirada a través de la visión culturalista de Ciudad Hojaldre 3.3. Los 10 nuevos principios del Urbanismo - Ascher 4. Fundamentos para la Intervensión 5. Estrategia 6. Gestión 7. Estrategias Puntuales 7.1. Lote 1(Diana Díaz, Valerie López, Lorena Márquez) 7.2. Lote 2 (Alejandra Álvarez, Carolina Neu) 7.3. Lote 3 (Tatiana Hernández, Lena Imperio) 8. Bibliografía + Anexos

1. Introducción Una intervención urbanística consiste de un proceso complejo. Es necesario tener en cuenta aspectos ambientales, económicos y sociales que constituyen el territorio a intervenir para encontrar una solución efectiva para fusionar los elementos y generar una ciudad concisa y armónica en cuanto a los espacios que articula. El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá ha establecido parámetros para llegar a una ciudad ordenada, articulada y justa. Asimismo, los Planes de Desarrollo tanto de la Alcaldía Mayor como de las Alcaldías de cada localidad aclaran sus objetivos dentro de un periodo específico acorde también con el POT. En las próximas páginas se verá una propuesta de intervención realizada en la localidad de Puente Aranda, específicamente en la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) Puente Aranda sobre el eje del ferrocarril que se encuentra dentro de su territorio. Primero se tendrán en cuenta características de la localidad y de la UPZ para observar cuáles son sus deficiencias, pero también sus fuertes. Esto ayudará a que la intervención tenga un sentido del espacio, teniendo en cuenta las necesidades a un nivel micro (localidad), pero también generando el tipo de ciudad que se necesita. De tal manera, se verán los problemas que llevarán a proponer una estrategia de movilidad, de integración espacial y conexión entre los tipos de ciudad existentes. Actualmente la vía del Ferrocarril, completamente abandonada, ha creado una cicatriz en el centro de Bogotá pues divide la zona industrial de Ciudad Salitre.

2. Caracterización del Territorio De las 21 localidades que componen a Bogotá cada una de ellas tiene aspectos particu lares. En este caso se estudiará la localidad de Puente Aranda que está ubicada en la zona central de la ciudad, conocida como el Centro Expandido. Abarca el triángulo definido por la Calle 22, la Avenida 68 y la Carrera 30, limitando con las localidades de Teusaquillo, al norte; los Mártires, al oriente; Antonio Nariño y Tunjuelito, al sur; y Kennedy y Fontibón al occidente. La localidad de Puente Aranda se divide en cinco UPZ: Puente Aranda, San Rafael, Zona Industrial, Ciudad Montes y Muzú. A mediados del siglo XV se realizó la construcción de una vía férrea hacia el occidente, la cual tenía como objetivo establecer la ruta de comunicación con Honda (Secretaria de Planeación 2011) (hoy Calle 13). La inminente expansión de Bogotá hacia el occidente de la Sabana se hizo evidente con el inicio de la construcción de la Avenida de las Américas en 1944, lo cual, unido al desarrollo industrial de la ciudad, impulsó la transformación de Puente Aranda “en la sede de una multitud de pequeñas manufactureras que al lado del sector residencial fueron creciendo y ampliándose” (Secretaría de Planeación 2009). Además, los reglamentos de zonificación de la localidad implementados por primera vez en 1944 y luego en 1963, le dieron a la localidad su estatus de Zona Industrial. Tomado de Conociendo: La Localidad de Puente Aranda, 2009, Secretaría Distrital de Planeación

En la actualidad, Puente Aranda cuenta con dinámicas complejas debido a la diversidad de sistemas que convergen en la localidad. Al ser la más evidente la segregación de usos que fragmenta la localidad en dos zonas claramente definidas: la zona industrial y la zona residencial. La mayoría del territorio está destinado a la zona industrial (40.6%), en el cual se ha encontrado que predominantemente hay bodegas, más no es un punto de producción laboral. En la zona residencial el estrato socioeconómico que predomina es el estrato 3 (287.000 habitantes) (Diagnóstico, 2009). Los equipamientos, en su mayoría de escala local, se concentran en las UPZ que albergan el mayor porcentaje poblacional (San Rafael, Muzú y Ciudad Montes), lo cual demuestra un cubrimiento lógico, especialmente en equipamientos de educación y bienestar social, distribuido en un 5% de colegios oficiales, 4.8% de colegios no oficiales y 0,8% de universidades, del total de toda la ciudad. Específicamente la UPZ Puente Aranda tiene cuatro colegios oficiales, tres colegios no oficiales, una universidad y una escuela tecnológica.

De los 20.441 establecimientos económicos el 19,6% pertenece a la Industria, el 43,3% pertenece al comercio, el 23,4% a servicios, el 10% hace parte de otras actividades económicas, el 0.7% es el área sin ocupar y un 3% restante hace parte de la zon as no documentadas (Secretaría de Planeación Distrital, 2009). Según el “Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y económicos” del 2009, 132.596 personas estaban empleadas en esta localidad. 39.521 personas (29.8%) eran empleados en la UPZ Puente Aranda, caracterizada por tener unidades económicas de aproximadamente 51 empleados. La repartición de actividades económicas fue la siguiente: 11.395 (28%) en comercio, 18.111 (45.8%) en Industria y 10.015 (25.3%) en Servicios. (Diagnostico, 2009 p. 116). Sin embargo, estos empleados no necesariamente viven ahí. En la localidad hay 206.293 personas en edad de trabajar, de éstas 100.960 están económicamente activas. Sin embargo sólo 102.592 de éstas trabajan (están ocupados) mientras 8.368 están desocupados (desean trabajar pero no tienen trabajo) (SDP, 2009 p. 120).

Tomado de Conociendo: La Localidad de Puente Aranda, 2009, Secretaría Distrital de Planeación

Esta mirada de la localidad de Puente Aranda y específicamente en la UPZ Puente Aranda saca a relucir ciertos aspectos interesantes. Se es consciente de que esta UPZ es una zona meramente industrial, conformada por fábricas de textiles, plásticos, alimentos, bebidas, químicos, metalmecánicos y transporte, lo cual genera un número indeterminado de población flotante a la zona; sumado a la población que atrae el comercio, la Cárcel Modelo y el Batallón Baraya. A pesar de que el 45.8% de las actividades que se realizan son de carácter industrial, el 28% tienen carácter comercial, lo cual se podría incrementar y convertirse en una fuente más grande de ingreso tanto para la localidad, como para los mismos habitantes. Al tener en cuenta la convergencia de tantos elementos de importancia económica, Puente Aranda fue tenida en cuenta en el POT del año 2000 como una posible centralidad, que forma parte del nodo Salitre – Zona Industrial. Fue calificada junto a los demás nodos, teniendo en cuenta la demanda de empleo, el empleo localizado, los viajes realizados, la localización de activos y los precios del suelo para determinar su importancia como centralidad del Distrito Capital. Es por esto que Puente Aranda fue catalogada como una centralidad de primer nivel entre las 21 localidades que se establecieron en la ciudad con el fin de equilibrar las cargas del resto del territorio. La localidad de Puente Aranda está pensada como un área para futuros desarrollos empresariales, lo que ha generado un alto interés de convertirla en sede de las principales plantas de producción empresarial nacional e internacional. El potencial productivo de la zona demanda una inversión en su infraestructura, lo que conllevaría igualmente a una mejora de los niveles de seguridad (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005). Esta localidad es considerada una de las “áreas aglutinadoras de conjuntos de barrios y comunidades residentes al promover la oferta de servicios, empleo y cohesión social” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005). Es por esto que en el decreto 190 de 2004 se establece El Anillo de Innovación que abarca a esta localidad como una de las 10 Operaciones Estratégicas (OE) con prioridad. Esta OE tiene como objetivo generar condiciones para la promoción de la ciencia, la tecnología y la innovación. Además se agrega que las actividades ligadas a la innovación deben integrar nuevas áreas de vivienda como uso complementario. Este espacio urbano de vivienda, industria e innovación se plantea a lo largo del corredor férreo de occidente con el fin de garantizar la integración del centro de la ciudad con este nuevo espacio y la región.

3. Referencias conceptuales 3.1. Plan de Ordenamiento Territorial (POT) En la Modificación Excepcional del POT del año 2013 se plantea la inclusión de un Sistema Integrado de Transporte “que responda a las exigencias de movilidad y conecte eficazmente las diferentes zonas de la ciudad con el centro ampliado” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013). Según este documento, el centro ampliado tiene un potencial de edificabilidad de 166 millones de m2 lo que va acorde a la visión de la consolidación de una ciudad densa, compacta, sin segregación e integrada a la región. Sin embargo, es cuestionable esta visión sobre el centro ampliado, pues interfiere con la visión de articular y equilibrar la ciudad a partir de distintos focos que la descentralicen. La actual discusión sobre edificabilidad libre en el centro ampliado, posiciona a Puente Aranda como centro y no como centralidad, lo que puede llegar a tener repercusiones negativas en la ciudad, pues una vez más se deja de lado la periferia, lo que genera desequilibrio. En Puente Aranda se presentan dos tipos de ciudad: residencial e industrial; las cuales no se articulan ni se relacionan coherentemente. En los diferentes documentos del POT, se evidencia el aumento del desequilibrio en las condiciones de la localidad. Los estudios realizados revelan que Puente Aranda, debido a su zona altamente industrial como un foco económico a nivel de ciudad e incluso de nación, debería tener una mejor movilidad y una conectividad adecuada. Adicionalmente, se cree que el uso residencial ha sido considerado como un uso complementario, lo cual no ha permitido el desarrollo de una verdadera articulación entre industria y vivienda. Entender los diferentes factores presentes en Puente Aranda, permite abordar las deficiencias y potencializar las cualidades de la zona en la que se hará la propuesta de intervención. Siendo un lugar donde predominan las actividades comerciales e industriales, la oferta de vivienda es muy baja, lo que genera una alta población flotante. A pesar de su localización privilegiada en el centro de la ciudad, Puente Aranda está siendo subutilizada con una gran cantidad de bodegas y fábricas que no solo afectan el medio ambiente, sino que no representan una fuente de ingreso para los habitantes del sector. Además ocupan un área útil considerable que podría emplearse en una variedad de usos que permitan dinamizar las actividades de la zona. Se considera que estas zonas son las que deben ser intervenidas, de tal manera que la UPZ de Puente Aranda responda al déficit de espacio público actual. La falta de mantenimiento de la malla vial genera un deterioro que afecta directamente las conexiones viales y se concentra únicamente en la infraestructura para el vehículo dejando de lado al peatón.

Es necesario entonces cumplir con las conexiones metropolitanas que demanda la localidad por su uso, sin dejar de lado las conexiones locales de menor escala que le dan calidad espacial a la ciudad. Es finalmente importante resaltar la presencia de la línea del ferrocarril y su condición de borde de la localidad como posible potencial de conexión y de articulación. La manera en la que se ha desarrollado la ciudad, ha dado la espalda a este eje, dejando resultando en una serie de fachadas cerradas y bodegas que generan un espacio abandonado y perdido a sus espaldas. El Ministerio de Cultura y el Ministerio de Recreación y Deporte han realizado el diagnóstico sobre la localidad de Puente Aranda donde se evidencia que las prácticas artísticas, culturales y de patrimonio se localizan en las UPZ principalmente residenciales, mientras que en las UPZ de carácter industrial los territorios albergan pocas unidades habitacionales, lo que conlleva a una menor demanda de equipamientos culturales y artísticos. Sin embargo el diagnóstico agrega que la población flotante de las zonas comerciales e industriales se podría ver beneficiada de este tipo de equipamientos. Asimismo, se tiene en cuenta que una de las líneas estratégicas dentro de este documento es el deseo de fomentar el desarrollo de prácticas en los campos de las artes, las prácticas culturales y el patrimonio de la ciudad.

3.1 Una mirada a través de la visión culturalista de Ciudad Hojaldre

Al tener en cuenta el contexto, las características y los planes que el POT tiene de Puente Aranda, las enseñanzas de Carlos García Vásquez, autor “Ciudad Hojaldre”, permiten formular una estrategia de cómo abordar la ciudad desde las tres distintas capas que la pueden conformar. La visión culturalista específicamente ve a la ciudad con un compromiso ligado a la historia, la cultura y las tradiciones, es decir se enfoca en la memoria de sus ciudadanos y las tradiciones sociales. Viendo esta capa en el caso de Puente Aranda directamente, se puede ver una desarticulación de la ciudad con su historia y su cultura, pues los usos que se implementaron aquí fueron establecidos en términos meramente funcionales y con ninguna respuesta a las tradiciones sociales. Igualmente el texto trae a relucir la característica mutante de la ciudad, donde ésta sufre una multiplicidad de cambios por medio de diversos actores. Estos factores generan “falta de unidad”, ya que los diversos usos están desarticulados entre sí dejando vacíos a su alrededor. El caso de Puente Aranda nuevamente hace evidente la necesidad de distintas lecturas, ya que es un territorio donde toman lugar actividades muy distintas (conteniendo usos de vivienda, de almacenamiento, de industria, comercio, y una fuerte infraestructura de movilidad que los suple). Estas actividades generan calidades espaciales variadas. Más que eso, la lectura nos permite entender que son necesarias intervenciones que busquen ayudar a crear un lazo entre los que viven o trabajan ahí y su territorio, estableciendo también una noción de pertenencia, aprecio y cuidado del espacio público. Como lo ilustra García Vásquez, la intervención londinense en “CanaryWharf” que surgió como una proyecto del gobierno para incentivar a los promotores privados a invertir en un nuevo centro financiero, es hoy en día un excelente ejemplo de trabajo coordinado y con buena comunicación, como no es el caso de Puente Aranda. Sin embargo, tener diversos agentes que conforman las dinámicas de la ciudad, revela también la posibilidad de observar las estructuras urbanas preexistentes que conforman el espacio y cómo utilizarlas. De tal manera el autor sugiere que no es necesario borrar siempre lo antiguo y construir lo nuevo, sino que se debe entender la ciudad y ver cómo se puede reutilizar lo existente. Así, a partir de este estudio, se pensó en una estrategia de actuación para la revitalización de Puente Aranda.

3.3. Los 10 nuevos principios del Urbanismo - Ascher

Otra lectura que se tuvo en cuenta fueron los 10 principios urbanísticos del urbanista y sociólogo frances, François Ascher. Como se ha visto Puente Aranda se caracteriza, como todas las localidades, por tener retos específicos que se deben resolverse a través de intervenciones adecuadas y propicias para un buen desarrollo y futuro. En el tercer principio, el autor habla de integrar los nuevos modelos de resultado, donde a través de un conjunto de características como la comunicación, la organización y la tecnología se logra articular y relacionar los tipos de ciudad, llegando a fusionar la variedad de estos. En este caso, Puente Aranda se vería enfrentado a una contexto complicado como sería el de residencial e industrial. Ascher afirma que el éxito de este frente es tener puntos de conexión entre las diferentes redes, utilizar la tecnología existente para hacer simulaciones en tres dimensiones de las intervenciones, los cuales jugaron un papel fundamental pues terciaron los usos de los suelos para poder llegar a tener un considerable control de la continuidad que se quiere. Una buena solución para suelos subutilizados como el de Puente Aranda puede ser el de aprovechar a través de espacios múltiples el área superficial. El autor propone pensar en espacios en junción con los usos sociales más requeridos en la zona. Con la ayuda de la intervención por parte de lo público y la inversión privada, junto con otros actores interesados se pueden lograr espacios con distintas funciones y extensiones sociales que sean adecuados en la intervención, que se logre tanto una intimidad como una socialización, y en donde se intervengan las nuevas tecnologías para lograr esa mezcla de lo existente y lo virtual. Ascher plantea que las intervenciones deben estar basadas en la variedad de gustos y demandas que haya en la zona, de esta manera se logra una calidad urbana y un diseño urbano atractivo. Como se di jo anteriormente, se debe tener en cuenta las personas que habitan, trabajan o visitan la localidad. AL entender su pensamiento, sus intereses, sus gustos llegaría a una intervención de ciudad que seduzca y proponga diferentes mezclas de características urbanas. Ascher expresa que las ciudades deben beneficiarse de la arquitectura existente y de las intervenciones nuevas para establecer el desarrollo de estas. Recomienda que se tenga en cuenta no solo la parte visual del diseño arquitectónico, si no que hay que equilibrar los aspectos sonoros, olfativos y táctiles, pues este diseño multisensorial piensa en todas las distintas personas, generando ambientes agradables y funcionales. Gracias Ascher ayuda a entender ciertos aspectos necesarios en una intervención urbana, los cuales ayudan a solucionar retos en las intervenciones específicas propuestas en este texto las cuales se verán más adelante.

4. Fundamentos para la Intervención Al entrelazar las lecturas con Puente Aranda concretamente se pueden ver varias conexiones. En esta localidad hay actividades muy distintas tales como vivienda, almacenamiento, industria, comercio, y una fuerte infraestructura de movilidad tanto del ferrocarril como avenidas importantes a escala de la ciudad. La diversidad de usos genera variedades al interior de la localidad, es decir se pueden observar varios tipos de ciudad que no poseen una conexión clara ni articulada. Por esta razón es necesario encontrar un lazo que unifique a los residentes y a los trabajadores con el territorio que ocupan, y de igual forma establecer una noción de pertenencia, aprecio y cuidado del lugar. La intención de esta intervención, se enfoca por lo tanto, en dotar la localidad con equipamientos que satisfagan las actividades en déficit a través de la reactivación de una infraestructura olvidada que actúa como hilo conductor a lo largo de un eje peatonal . Es necesario entonces proponer espacio público con nuevas actividades que congreguen los distintos actores del barrio, dándole un nuevo carácter y valor al lugar. Es fundamental tener conciencia del establecimiento de las industrias en la zona, y tiene que ver con una serie de factores relacionados con las características del lugar -un sitio ideal para el transporte y la conectividad- pero también con factores económicos que se enfocan en las intenciones de los propietarios privados y el valor de los lotes. La localidad tiene un aspecto particular, pues presenta una singular relación entre la zona industrial y la zona de viviendas, lo que puede llevar al cuestionamiento de si realmente este territorio fue planificado o si únicamente fue modificándose de acuerdo a los intereses privados. De tal manera, la intervención contiene una iniciativa a la hora de coordinar proyectos urbanos que dialoguen entre las iniciativas privadas y las iniciativas públicas. De este modo, la revitalización debe ser realizada con participación de actores que busquen invertir en proyectos donde las actividades propuestas generen interés propio. Finalmente, la intervención debe propiciar espacios de uso colectivo que generen sentido de pertenencia al territorio, por medio de actividades deportivas, culturales y de ocio, unidas a buena accesibilidad y medios de transporte. La propuesta debe proponer de igual manera espacios que permitan el trabajo profesional y ofrecer una amplia variedad de empleos (ciudad mixta). Toda intervención debe realizarse teniendo en cuenta los elementos existentes y las características propias del lugar a intervenir. La construcción de este espacio se debe hacer por medio de la conexión de una serie de agentes tanto del sector privado como del sector público. Entonces, es necesario tener en cuenta la lectura de Carlos García Vásquez en el momento de diseñar la estrategia para crear una sector de la ciudad que genere identidad, memoria y conectividad.

5. Estrategia

Al tener en cuenta estas características se considera pertinente proponer una intervención en la UPZ Puente Aranda. El sector escogido ha sido el borde del ferrocarril desde la Avenida Boyacá hasta la Carrera 50, lo cual es aproximadamente 4.5 km. Para dar una noción de lo que ésta distancia significa en términos del recorrido del peatón, se realiza una comparación en otro sector de la ciudad (desde la carrera 3 con 26 hasta la Universidad Nacional), ilustrado en el anexo 1. Al tener en cuenta que los componentes de una intervención de escala urbana deben basarse en implementar vivienda, equipamientos, espacios públicos y rutas de movilidad y accesibilidad, se considera que el eje del ferrocarril permite integrar y potencializar estos elementos entre sí y con la ciudad paralelamente. Asimismo, el eje es un elemento que conecta diferentes partes de la ciudad y de la región, haciendo posible un futuro proyecto de transporte público. De tal manera, siguiendo la propuesta del actual Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, se propone implementar un tranvía ligero en los rieles existentes que no solo le daría un nuevo carácter al lugar, sino que ayudaría a la movilidad general de la ciudad.

A lo largo del eje se escogen tres lotes, en los cuales se proponen estos 4 componentes antes mencionados que ayudarán a la revitalización urbana. Antes de tomar la decisión de los lugares a intervenir, se observa el territorio en su contexto y la relación con la ciudad en general. Desde el lote 1 hasta el final del lote 3, hay una distancia de aproximadamente 4 kilómetros. Los tres lotes, por motivos de accesibilidad y movilidad se localizan sobre avenidas de gran importancia (la Avenida Boyacá, la Avenida 68 y la Carrera 50). Como por ejemplo el lote 1 que se enfrenta con la Terminal de Transportes, lo que le da un carácter tanto de paso como de permanencia, posicionándolo como un posible referente dentro de la ciudad para los viajeros que visitan o llegan a la ciudad. De igual manera, los otros dos lotes se escogen con criterios similares (la proximidad al Club de los Ferrocarriles (lote 2) y la cercanía a la Universidad Nacional (lote 3)). Sin embargo elementos como la Cárcel Modelo, el Club Militar y la planta de Ecopetrol juegan un rol importante a la hora de implantarse en el territorio.

Existencias

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Parque Simón Bolívar

Terminal de Transportes

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Imprenta Nacional

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Universidad Nacional

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Cárcel Modelo

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Corferias

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Avenida de las América

Diagrama Estrategia general

Las características de la localidad y específicamente la realidad de la UPZ Puente Aranda permiten partir de la idea de revitalizar el eje férreo convirtiéndolo en un eje de movilidad mixto. Al tener en cuenta que el perfil del ferrocarril tiene un ancho que varía entre los 85 y los 40 metro, es posible combinar varias modalidades de transporte público, como lo son: el tranvía y la bicicleta. El carácter peatonal del eje permite que se generen diferentes caracterizaciones del espacio público, es decir, corredores arborizados, plazas duras de permanencia e incluso parques o zonas blandas que propician la recreación y el descanso. La implementación de un tranvía ligero que esté acompañado de senderos peatonales, ciclo rutas y áreas verdes no sólo mejora la movilidad de la zona, sino que mejora la calidad de vida. Esta modalidad permite la permeabilidad entre lo que es hoy en día es Ciudad Slaitre y la Zona Industrial de Puente Aranda generando conexiones que reducen la fragmentación al interior de la ciudad.

Ciudad Salitre

Andén y Espacio Público

Eje Tranvía

Ciclovía

Vía Carros

Andén y Espacio Público

Equipamiento

Perfil Urbano - típico1

Ciudad Salitre

Andén

Eje Tranvía

Ciclovía Vía Carros

Andén

Comercio

Oficinas / Vivienda

Perfil Urbano - típico 2 Otra referencia que se tomó en consideración para proponer el carácter del eje, fue el POT, el cual establece la importancia de la UPZ en el ámbito económico dentro de la ciudad, ya que como se observa actualmente, aquí está comprendida gran parte del sector industrial. Puente Aranda hace parte de lo que se puede llamar “clusters industriales” (junto a Fontibón y Los Mártires). Esto ratifica la necesidad de fortalecer estas áreas, procurando una mejor articulación entre los centros de formación del capital humano y los centros de producción. Para incentivar el desarrollo regional y la inserción internacional, se propone una mayor variedad de usos, los cuales generen un mayor dinamismo y una mayor atracción a nuevos mercaderes en la zona. El implementar unidades de vivienda y ofertas de empleo distintas a las que genera el almacenamiento, despierta intereses particulares en los inversionistas privados y le da al lugar una nueva imagen, amigable y de oportunidad. Esto, puede llevarse a cabo con la consolidación de espacios propicios para centros de investigación y desarrollo, y laboratorios para la innovación en ciencia y tecnología, que respondan a las necesidades industriales y generen un estrecho vínculo Universidad – Empresa.” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005).

5. Gestión Para lograr esta intervención es necesario la participación y gestión de varias entidades tanto privadas como públicas. La empresa con más importancia será la Empresa de Renovación Urbana (ERU) ya que ésta gestiona “programas de renovación urbana en sectores deteriorados del suelo urbano”. Se sugiere que se le presente el plan parcial de renovación urbana sobre el eje ferroviario de occidente. Ésta será la empresa encargada de coordinar los actores públicos y privados que intervienen en la reactivación de esta vía mediante la implementación de un tranvía ligero. Para llevar a cabo este proyecto se buscará utilizar un sistema de construcción similar al del Transmilenio. Es decir, en el que la infraestructura de soporte de este tranvía y de otros modos de transporte principales se haga a través de la gestión del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), ocupándose de la construcción y el mantenimiento adecuado de los rieles del tranvía, la calzada vehicular, y el espacio público conformado por los andenes y las ciclorutas. Este instituto tendrá el acompañamiento del sector privado, que se encarga del suministro de los vagones del tranvía y del sistema de recaudo, y se ve incentivado a invertir en el proyecto ya que recibe parte de las ganancias de sistema de transporte urbano. Se plantea que la administración del tranvía esté a cargo de una nueva empresa que nace del convenio con Invías (Instituto Nacional de Vías), quien tiene, actualmente, la vías ferroviarias bajo su jurisdicción. Asimismo, se busca la inserción del tranvía en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), administrado actualmente por Transmilenio S.A., pero considerando la creación de una nueva institución encargada de la coordinación de los modos de transporte público de la ciudad (buses, Transmilenio, tranvía, metro) para asegurar la unidad del sistema.

Componentes

Actores Privado

Público

ERU

Accesibilidad y movilidad

Infraestructura vial

IDU, Invías

Tranvía

Espacio público

IDU

Empresas de suminustro motor

Asimismo, “las empresas exportadoras presentan sus mayores concentraciones sobre Puente Aranda, el límite suroccidental de Fontibón y la Autopista Sur, lo que revela la necesidad de fortalecer y adecuar la red vial para conectar estas empresas con los principales circuitos que las comunican con los principales puertos de embarque hacia el exterior y con la región económica.” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005). Además al tener tan alto nivel de actividad económica, Puente Aranda hace parte del eje principal de localización de empleo: eje de la Autopista el Dorado, desde el centro hasta el aeropuerto. Así como también pertenece al eje férreo de occidente (Salitre – Puente Aranda) en el cual se concentra una parte importante de los activos de las empresas de Bogotá. Estos elementos significativos para la ciudad se han tomado en consideración para implementarlos en la intervención propuesta. A partir de los tres nodos mencionados anteriormente, los cuales están constituidos por los cuatro componentes urbanos (vivienda, accesibilidad/movilidad, espacio público y equipamientos), los equipamientos se proponen como pequeñas centralidades a lo largo del eje, que no sólo reactivan la vida inmediata, sino que como nodos con cierto impacto urbano, le den una nueva cara al centro expandido de Bogotá. De tal manera, se proponen tres posibles usos de estos equipamientos: 1. Equipamientos de entretenimiento y espectáculo 2. Equipamiento escolar que incentive actividades académicas y de investigación 3. Equipamientos de Recreación y Deporte La intención es generar tensión entre estas centralidades, es decir, que con el apoyo de ciertos equipamientos más pequeños entre los lotes y el carácter amable del eje, éste se convierta en un paseo peatonal, el cual sea recorrido peatonalmente brindándole al usuario soluciones a sus necesidades en distancias cortas y pensadas para el peatón. De este modo, a lo largo del recorrido, los bordes están acompañados de espacios públicos, propios para realizar actividades tanto temporales como permanentes. Por ejemplo implementar muros en blanco para graffiteros o pisos lisos para pintar con tiza sobre los andenes[5], o proponer lugares de ejercicio físico, le dan al eje actividades tanto artísticas como deportivas.

7.1. Lote 1 a) Análisis de ventanas b) Localización c) Condiciones actuales y problemáticas e) Estrategia f) Cuadro de Áreas g) Referentes para la Intervención

h) Gestón

CAMPÍN

CENTRO INTERNACIONAL

PUENTE ARANDA

CENTRO

a) Análisis de Ventanas

Al analizar las ventanas que se generaban en otras zonas de Bogotá, nos dimos cuenta que el polígono escogido era demasiado extenso para poder realizar el ejercicio de la intervención urbana, por lo que se escogió trabajar sólo con la mitad del polígono, lo que corresponde a 11.6 ha. Se encontró que la ventana con condiciones más favorables, es la realizada en la zona del Centro Internacional, ya que en este espacio se evidencia como funcionan las relaciones variantes en el entorno urbano. Por ejemplo, se observan las dinámicas entre vías de distintas jerarquías, en las que los modos de trasporte comienzan a cambiar de escala, del público al particular y del vehículo al peatón. Por otro lado, es interesante analizar el funcionamiento de la mezcla de usos en este sector de la ciudad, en el que aparecen actividades residenciales, de comercio, oficinas e incluso equipamientos como el Museo Nacional, espacios que están en su mayoría conectados por espacios públicos de gran escala como los del Centro Internacional o el Parque Central Bavaria. Las dinámicas urbanas observadas en esta ventana permiten adquirir una noción de la capacidad de mezcla de uso que puede llegar a tener la ciudad cuando estos se logran vincular mediante el espacio publico y su accesibilidad.

b) Localización

El polígono número 1 se encuentra ubicado entre la Avenida Boyacá y la carrera 69B y el ferrocarril y la calle 21. La ubicación de este polígono es estratégica debido a su cercanía a la terminal de transporte de Bogotá, lo que brinda la posibilidad de generar una estación intercambiadora de modos la cual generaría gran cantidad de flujos de personas. Este polígono presenta potenciales favorables para la movilidad, pues está ubicado sobre una vía principal como los es la avenida Boyacá y está cerca de la calle 26 y la Avenida de las Américas. Además en los planes de desarrollo de la ciudad se contempla la implementación de una troncal de Transmilenio sobre la Boyacá lo que a su vez mejoraría la movilidad y accesibilidad. El polígono seleccionado tiene principalmente bodegas que no generan gran cantidad de actividades ni empleo en la ciudad. Aunque a su alrededor se encuentran los barrios residenciales de Ciudad Salitre, La Felicidad y Villa Alsacia. Este sector de la ciudad se encuentra fragmentado por la presencia de el Río San Francisco y la falta de conectividad vial entre el costado sur del ferrocarril y el costado norte.

VIVIENDA

ESPACIO VERDE PRIVADO (PERTENECIENTE A LA INDUSTRIA)

INDUSTRIA

POLÍGONO DE INTERVENCIÓN

EQUIPAMIENTOS

c) Condiciones actuales y problemáticas las cuales 7ha están dedicadas a la industria, 2.2 ha corresponden a las vías y hay una gran área verde de 2.4 ha que podría ser aprovechada como espacio público en la intervención. Puente Aranda se tienen áreas de suelo subutilizadas y deterioradas, esto hace que se desaprovechen las posibilidades de la zona al hacer parte del centro ampliado, evitando un desarrollo económico y productivo para el sector. que hace que se presenten problemas ambientales que pueden llegar a perjudicar la salud y la calidad de vida de aquellas personas que viven, trabajan o visitan el eje. Esta situación evidencia la necesaria recuperación del río. inseguro para los residentes y trabajadores de la zona. vehículos, lo que implica cierta contaminación auditiva, así como embotellamiento en la vía, por lo que es necesario replantear la accesibilidad y movilidad de la zona. ferroviario genera una desarticulación entre elementos como el terminal de transportes, ubicado en el costado sur de salitre, pues a esta estructura llega un gran flujo de visitantes a Bogotá, lo que implica una entrada y salida de personas que hoy en día enfrentan problemas de accesibilidad a la ciudad. tre y Puente Aranda debido a la inactividad del eje de la vía de ferrocarril, la cual podría aprovecharse para unificar el sector en lugar de separarlo.

e) Estrategia

Una vez analizadas las características y problemáticas de Puente Aranda, se plantea una estrategia de transformación y revitalización urbana. Para esto se tiene en cuenta el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá y el Plan de Desarrollo Distrital. Así como también los principios de la tercera revolución urbana moderna, los cuales fi jan los parámetros para resolver los desafíos y retos de esta intervención urbana. Como base fundamental para la estrategia se toman los principios número 3, 8 y 9 de Ascher que establecen que se deben pasar de espacios especializados a redes de espacios, responder a la variedad de gustos y demandas y promocionar la calidad humana en diferentes aspectos. De esta forma se busca generar nuevos espacios con usos diversos y llamativos, lo cuales incluyen vivienda, comercio, servicios, equipamientos, corredores verdes y parques. Además se quiere mejorar la accesibilidad y conectividad con nuevas calles dentro del polígono, pasarelas peatonales que conecten los dos lados del canal, y un puente que permita el paso de los vehículos hacia Ciudad Salitre y el Terminal. El objetivo es que este polígono se convierta en uno de los principales focos de atracción del eje. Por esta razón se plantea una intervención urbana en donde el principal punto de atracción son los espacios y estructuras en función de la cultura, arte y entretenimiento. Allí se concentrarán espacios destinados a actividades como la pintura, la escultura, la música, la actuación y la fotografía. Esto a través de la inclusión de espacios tales como museos, galerías, centros culturales, teatros y tarimas. Además se propone la creación de un centro empresarial sobre la Avenida Boyacá, que generará empleo y desarrollo económico, y un centro Hotelero sobre el eje, el cual permitirá tener una relación directa con las personas o turistas que lleguen al terminal y deseen aprovechar y disfrutar lo ofrecido por el eje y el nodo de equipamientos culturales. Asimismo, estos espacios generadores de empleo, se combinan con actividades variantes como el centro de convenciones para generar un dinamismo que contrasta con la estabilidad de la actividad residencial, y las actividades cotidianas, entregándole al lugar la capacidad de mantener una agenda cambiante que permite que el eje, y este nodo en especial, pueda mantener su atractivo, al presentar una oferta de actividades que se reinventan constantemente. Esta estrategia de reactivación del eje ferroviario y de la localidad de Puente Aranda tiene estrechas relaciones con varios de los objetivos que tse plantearon en el Plan de Desarrollo 2012-2016. En primer lugar, se encuentra la búsqueda por disminuir la segregación espacial, la intervención quiere generar una centralidad que contenga variedad en condiciones socio económicas, impulsando una ciudad en la que todos tengan a la mano los recursos para mejorar su calidad de vida. Por un lado se planea generar una mezcla de vivienda, en la que todos los proyectos inmobiliarios estén acompañados de un componente de vivienda VIS, permitiendo que la oferta de infraestructura, transporte y equipamientos, se reparta equilibradamente para una población con situaciones socio económicas distintas, buscando la integración en lugar de la discriminación. A partir de esta misma iniciativa se pretende generar un acceso más equitativo , no sólo a los equipamientos, sino también a la ciudad en general. El tranvía que se integra a la red de transporte ya existente, permite mayor accesibilidad gracias a la cercanía del polígono de intervención con la Terminal de Transporte. A través de la integración del sistema de transporte se busca romper las barreras de Bogotá y generar una conexión con los municipios aledaños y el resto del país que permita mejorar la calidad de todos los usuarios. Esto a su vez promueve la descentralización de la ciudad, pues genera la posibilidad de crear nuevos centros urbanos conectados con la nueva red de transporte planteada.

Por otro lado, es importante recalcar que la elección de este modo de transporte tiene que ver con otro de los puntos principales del Plan de Desarrollo correspondiente a la concientización acerca del medio ambiente, y la inserción de la estructura ecológica principal en la vivencia de la ciudad. La adopción de un tranvía ligero permite el uso de energías no contaminantes como la electricidad, así como también permite combinar espacio público con su infraestructura. Este es un sistema de transporte público no invasivo que permite la inclusión de espacios verdes en la ciudad. Además puede incluir parte del sistema hídrico de la estructura ecológica de Bogotá, como sucede con el perfil del eje de este polígono. La presencia del canal del Río San Francisco junto al espacio público, genera un lugar en la ciudad en el que los transeúntes pueden disfrutar de un sitio que combina las actividades urbanas con el medio ambiente. Es así que se busca una mayor integración entre la ciudad y su sistema ecológico, generando un vínculo más estrecho en la convivencia del hombre y la naturaleza y promoviendo el cuidado de esta. Finalmente, las acciones señaladas anteriormente, son algunos de los componentes que acompañan el objetivo principal de la intervención, el cual es revitalizar la zona de Puente Aranda a través de la reactivación de espacios estratégicos, que ayudan a conformar la condición de centralidad de esta zona. Esto significa que además de las mejoras en accesibilidad, en espacio publico, y la inserción de vivienda, en una zona que actualmente se encuentra dedicada al almacenamiento industrial, se debe buscar generar en este espacio unas actividades que sean capaces de redirigir los flujos que se encuentran hoy concentrados en zonas de Bogotá como el centro. Por un lado uno de los elementos usados es la creación de empleo, mediante la aparición de espacios de oficinas, de carácter empresarial y financiero, así como la creación de una fuerte plataforma comercial que promueva la actividad peatonal en el sector. En la misma medida es importante resaltar la creación de equipamientos de carácter cultural, artístico y de entretenimiento, que buscan atraer a una población joven y con intereses artísticos, así como dar la bienvenida a los usuarios del sistema de transporte intermodal, que además de encontrar la conexión con la ciudad mediante la combinación de modos de transporte, encuentren también, un espacio que llama a la permanencia y al disfrute, no sólo de este nodo sino del eje en su totalidad, redescubriendo Bogotá desde lo que es hoy una zona deteriorada, con todo el potencial para ser una centralidad de la ciudad.

f) Cuadro de áreas

g) Referentes para la intervención Canal Río San Francisco: se propone integrar el canal como un componente fundamental en la estructura urbana de la ciudad. Para esto se propone crear una red de espacio público tal como ocurre en el río Cheng en China. Este sistema va acompañado de pasarelas peatonales que conectan Puente Aranda y Ciudad Salitre.

Centro Empresarial (A): Sobre la Boyacá se propone un centro empresarial debido a la facilidad de accesibilidad. Para esto se toma como referencia el Centro Internacional de Bogotá el cual tiene una plataforma comercial que complementa el uso de oficinas y ofrece espacios para los funcionarios de las oficinas.

Tipología de vivienda: se propone una conformación de manzanas con barras de vivienda entre los 8 y 10 pisos. Esto con el fin de densificar el centro ampliado de la ciudad. Se toma como referente el trazado de Amsterdam sur, el cual tiene espacios colectivos al interior de la manzana. Estos espacios se vinculan al eje a través de corredores peatonales. Parque de expresión artística (P2): junto al museo (2), teatro(3) y la estación intermodal (4) se propone un parque que promueva el arte y la cultura a través de actividades como las exposiciones, el cine al aire libre y la interacción con el usuario tal como ocurre en el Parc de la Villette en París

Museo y exposición artística (2): se propone la integración de los equipamientos con el espacio público con el fin de generar un nodo atractivo para los ciudadanos que promueva la multiplicidad de actividades culturales y artísticas, tal como ocurre en Rotterdam Market de MVRDV.

g) Gestión En términos de gestión urbana, se busca generar una serie de asociaciones público- privadas, para impulsar la revitalización de Puente Aranda, sobre todo en lo que respecta a la construcción de los equipamientos. A continuación se enumeran los posibles actores de acuerdo a cada uno de los componentes: ación de entidades tales como la Fundación Teatro Nacional. Esta fundación tiene una importante apuesta por la expresión teatral en escenarios fuera de las salas. Es así que su actuación es fundamental para la conformación de un equipamiento que permita la interacción del teatro tradicional con los espectáculos callejeros y la conformación del espacio público. Esta iniciativa se une a instituciones públicas como el Instituto Distrital de las Artes, donde la búsqueda de la expansión de los espacios culturales, se lleva a cabo mediante la inversión en edificios innovadores que busquen nuevas relaciones. Con la gestión del Instituto Distrital de las Artes se busca integrar el equipamiento construido con el parque de expresión artística propuesto. Lo anterior con el fin de romper los límites del edificio público y poder fusionar las actividades culturales por completo, sin distinguir entre lo cerrado y lo abierto.

puede aprovechar la oportunidad de actualizar la infraestructura del terminal y unirlo con el tranvía mediante la construcción de una estación intermodal que permita la articulación de los pasajeros con el resto de las opciones de transporte de Bogotá.

gestionará el desarrollo de un centro de convenciones que permita la variedad de eventos a lo largo del año, lo que atrae tanto a ciudadanos como a visitantes de afuera de la ciudad.

que les permiten ganancias económicas, y a su vez pueden enriquecer la actividad urbana. Se busca que en estos proyectos se pueda involucrar a los actuales dueños de las bodegas de almacenamiento que existente hoy en día, mediante su inclusión en el centro empresarial y/o centro hotelero, generando una ganancia para la ciudad, al facilitar el manejo del suelo con esta asociación público – privada.

vivienda VIS. Ambos sectores estarán encargados de la construcción de los corredores verdes y demás zonas colectivas en colaboración con el IDU, quien se encargará de la infraestructura básica del espacio público, como andenes y vías.

Actores de Gesti贸n

7.2. Lote 2 a) Análisis de ventanas b) Localización c) Condiciones actuales y problemáticas e) Estrategia f) Cuadro de Áreas g) Gestón

a) Análisis de Ventanas

Para entender el tamaño de nuestra área se realizó un ejercicio, denominado “Ventanas”, el cual nos permitió observar qué tanto abarca nuestro lote en tres partes diferentes de la ciudad: el centro histórico, el centro internacional y el Estadio Campin. El primer tamaño que escogimos, que consistía de 22 hectáreas, permitió ver que era un terreno my grande y por ende complejo para intervenir. De tal manera que redujo el tamaño a sólo 13 hectáreas, un área más maleables de manejar.

CENTRO INTERNACIONAL

Con esta área se ubicó la primera ventana en el centro de la ciudad mostrando una borde entre la carrera séptima con la carrera cuarta y entre las calles 12 y 14. A esta la trazaba la Avenida Jiménez donde se ubicaba la estación de Transmilenio “Museo del Oro”. Entre los equipamientos que cubre el área está la Universidad del Rosario y el Museo del Oro. Solo tiene 6 cuadras de vivienda y 7 de comercio. En cuanto al espacio público cubre un toda la Plaza de la Universidad del Rosario, una sección del Eje Peatonal y un mínimo porcentaje del Parque Santander. La segunda ventana está ubicada en el Centro Internacional y bordea la carrera séptima y la carrera 13, con la calle 29. No cubre ningún equipamiento, pero sí reviste el Parque Central Bavaria. Asimismo, encubre aproximadamente 3 bloques y 2 cuadras de comercio.

CAMPÍN

CENTRO

PUENTE ARANDA

a) Análisis de Ventanas

La última ventana se encuentra alrededor del Estadio el Campin. Limita con la NQS y con la calle 58, logrando cubrir cuatro manzanas de vivienda, cinco de comercio, el Estadio y un poco de del Club de Tenis del Campin.

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b) Localización

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Metrovivienda

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Hacia el otro costado del ferrocarril, los conjuntos cerrados de Ciudad Salitre no se relacionan con esa gran franja vacía. Se evidencia la fragmentación y la desarticulación de esta zona de la ciudad.

ril

CLUB DE LOS FERROCARRILES

Las bodegas y fábricas se cierran hacia el exterior rdejando grandes culatas que no permiten condiciones urbanas aptas para los habitantes.

ECOPETROL

CÁRCEL LA MODELO

El perfil del ferrocarril se ensancha, liberando una gran cantidad de espacio vacío subutilizado. Los peatones deben caminar por entre los rieles para llegar a sus destinos.

VIVIENDA

ESPACIO PRIVADO COLECTIVO

INDUSTRIA

ESPACIO VERDE PRIVADO (PERTENECIENTE A LA INDUSTRIA)

EQUIPAMIENTOS

POLÍGONO DE INTERVENCIÓN

ESPACIOS VERDES RESIDUALES

Con 13 hectáreas, el lote está ubicado entre la Carrera 68 y la Carrera 64; entre el eje del ferrocarril y la calle 21. Su localización sobre una avenida de la importancia de la Carrera 68 evidencia el carácter del polígono como un nodo donde convergen muchas personas. El polígono de intervención se encuentra también muy cerca de la Cárcel La Modelo, lo cual genera una mala condición en sus bordes que deteriora la zona en general.

c) Condiciones actuales y problemáticas En el actual lote hay una presencia dominante de bodegas, lo cual genera una serie de condicionantes en el espacio público, compuesto únicamente por las calles y los pequeños andenes, sin ningún espacio público de calidad. Anteriormente, se cree que era en esta zona donde se hacía el mantenimiento de los trenes, lo cual demandaba un mayor número de rieles y de espacio en general. Esto generó una ampliación en la sección del perfil del ferrocarril, que en la actualidad es un espacio vacío en donde no pasa nada, a excepción de los transeúntes que vienen desde la 68 para llegar a Ciudad Salitre. El borde con Ciudad Salitre, al otro lado del ferrocarril, se cierra igualmente hacia este espacio vacío, imposibilitando cualquier tipo de integración. Sin embargo, su alta población podría nutrir los usos alternos a la industria que se propongan en el polígono de intervención. Uno de los factores que incidieron en la escogencia de la ubicación del polígono de intervención fue la presencia del Club de los Ferrocarriles. Al ser un gran área acondicionada de cierta forma para el uso del público, tiene potencial de ser desarrollada en paralelo con el proyecto para servirle no solo a unos pocos sino a toda la comunidad; incluso a toda la ciudad.

e) Estrategia La estrategia sugerida se fue desarrollando a través del una posible estructura vial y luego un entendimiento de la intervención en general para la creación de un equipamiento. Primero, se tuvo que trazar una posible estructura vial que permitió tener una idea general de cómo y dónde instaurar el equipamiento, la vivienda, oficinas, comercio y espacio público. Este plan vial permitió llegar a una construcción de ocho manzanas, dos parques y el complejo de equipamientos. Segundo, a partir del reconocimiento del lugar y de la intervención general del eje del ferrocarril se llegó a la conclusión que este lote debía tener un carácter de aprendizaje y de investigación. ¿Por qué? Por un lado la cercanía al Club del Ferrocarril permitió pensar en un posible espacio de aprendizaje o de museo respecto a la historia y mecánica que concierne al ferrocarril para el futuro. Asimismo se tuvo en cuenta que los índices de equipamientos educativos eran muy bajos en la UPZ de Puente Aranda (como se vio en las páginas anteriores). Estos dos componentes nos permitieron proponer un Equipamiento Educativo pero con más características sociales al darle oportunidades a los niños y jóvenes pero también a otros habitantes de la UPZ o de la localidad. Al tener en cuenta lo anterior, se propone crear un conjunto de equipamientos que incentiven diferentes campos de conocimiento: un complejo de arte, uno de música, gastronomía. Además se plantea construir una escuela en dos bloques, acompañada por una huerta para incentivar el aprendizaje del cultivo y de la importancia de la naturaleza. Este complejo esta inspirando en el trabajo de Lina Bobardi en Sao Paolo: el Servicio Social de Comercio (SESC). Este complejo tiene el interés de “facilitar un lugar de ocio, de educación y de cultura” además de lograr esto a partir de revitalizar una fábrica abandona en la ciudad. Es importante mencionar que la propuesta que se sugiere aquí propone unidades fragmentadas. El espacio público presentado debe ser un conector fluido entre las unidades. Debe ser un espacio que tenga vida de tal manera que se propone recomienda pensar en el espacio público del Museo Quatier en Viena, que además tiene una especie de bancas, dándole vida al espacio. Es importante mencionar que en este sector de la intervención no se construirán calles ya que se quiere lograr que sea un espacio seguro para los niños y jóvenes los cuales serán los que más estarán en el espacio. Así, es un espacio pensando para ser caminables y utilizado solo para la escala humana y no del automóvil. Con el equipamiento ya establecido, se comenzó a definir la ubicación de la vivienda, comercio y oficinas. Esto también llevo a redefinir un poco la malla vial en cuanto a la accesibilidad y movilidad. Pero ya en concreto de definió que los futuros edificios de oficina-comercio estuvieran ubicados en el borde de la 68, mientras que la vivienda estuviera cada vez más al interior. Para esta intervención se opinaba tener en cuenta un boulevard ubicado en Hafencity en Hamburgo, llamado Überseeboulevard, el cual mezcla comercio en el primer piso y se intercalan oficinas y vivienda en los siguientes pisos. Esto permite que tanto en el día como en la noche el espacio sea usado ya sea por los trabajadores o los residentes.

R EL LD NA CA

Se proponen edificios sobre plataformas que responden al gran perfil de la vía del tranvía. La plataforma comercial permite que se generen dinpamica urbanas a la escala del peaton hacia el eje.

ÍO N SA FR C AN O ISC

Parque 2

Av en id PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ía nv ra lT de ea Lín

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Uebersee Boulevard Hamburgo

Parque 1 CA

Espacio público que recibe a quienes vienen a visitar el centro lúdico. Referente: Parque de los Deseos en Medellín. Este parque está financiado igualmente por Colciencias. (Tomado de www.fundacionemp.org.co)

La nocíon de “EDUCACIÓN” se vuelve no solo un tema académico sino además un tema de integración social, de equidad. El colegio no es una entidad cerrada sino un espacio para toda la comunidad.

CLUB DE LOS FERROCARRILES

TRANVÍA ESPACIO PÚBLICO COMERCIO EN PRIMER PISO

Denis Papin secondary school

PARADA TRANVÍA VIVIENDA ZONA COMERCIAL EMPRESARIAL Y HOTELERA INDUSTRIA EQUIPAMIENTOS

ÁREAS PRIVADAS DE CARÁCTER PÚBLICO ÁREAS PRIVADAS

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ÁREAS VERDES

1CENTRO DE INVESTIGACIÓN INTERACTIVO 2 3 BIBLIOTECA 4 COLEGIO 5 TALLERES ARTÍSTICOS 6 HUERTA URBANA

f) Cuadro de áreas Componente Vivienda Plataforma comercial/ o cina Equipamiento Parque 1 Parque 2 Andenes y E.P. Malla Vial Total área Lote

Área m2 30106

Componentes Accesibilidad y Infraestructura movilidad vial Vivienda

Equipamientos (Educación e Inves gación)

Espacio Público

% 23% 9%

11470 21988 713 1082 36832 11912 129247

17% 1% 1% 28% 9%

g) Gestión

Actores Público

Privado

IDU Cajas de Metrovivienda Compensación. Inmobiliarios Colciencias Fundación Jardín Mario Santo Botánico Domingo SENA (Los actores privado de la vivienda y en los IDU, Localidad equipamientos deben generar un borde)

La intervención sugerida necesitará la participación del sector público y del sector privado. Para comenzar, se considera que la infraestructura vial la lleve a cabo el IDU. Esta institución debe trazar todas las calles que se plantean en la intervención ya que en la actualidad no hay una estructura de vías conectadas. La gestión de la vivienda puede ser un mediante el trabajo en conjunto entre alguna Caja de Compensación (por ejemplo Colsubsidio, Cafam o Compensar) y alguna inmobiliarios, por el lado del sector privado; mientras que del sector público la institución Metrovivienda podría gestionar la obtención del suelo. Debido al carácter educativo y de investigación que se quiere implementar en esta zona la participación de varias entidades tanto privados como públicas podría llegar a ser beneficiosa y así llegando a crear un equipamiento colectivo de una alta calidad. De tal manera, se propone que la Fundación Mario Santo Domingo financie un porcentaje del equipamiento, al saber que esta institución tienen como misión de promover “el bien común y propiciar el desarrollo social del país dando su apoyo a actividades y programas de carácter educativo y cultural, investigaciones científicas y tecnológicas, de salud, beneficencia, generación de ingresos y empleos y todas aquellas que contribuyen a mejorar la calidad de vida de la población, especialmente de las comunidades más pobres.” (FMSD) Por el lado del sector público se sugiere la participación de Colciencias para dotar los equipamientos, así contribuyendo “al desarrollo competitivo y equitativo del país en los ámbitos económico y social” (COLCIENCIAS) Respecto a la huerta del colegio el Jardín Botánico de Bogotá José Celestino Mutis, ya que ellos tienen programas de capacitación de agricultura Urbana. Por último el SENA puede contribuir. Pero más que todo la contribución del SENA podría ser a largo plazo al ser ellos los encargados principales en dirigir todas las actividades. Así ellos logran jalonar “el desarrollo tecnológico para que las empresas del país sean altamente productivas y competitivas en los mercados globalizados” (SENA) .

7.3. Lote 3 a) Anรกlisis de ventanas b) Localizaciรณn c) Condiciones actuales y problemรกticas e) Estrategia f) Cuadro de ร reas g) Gestรณn

a) Análisis de Ventanas Para entender el tamaño del polígono a intervenir y la cantidad de componentes que éste puede albergar, se realiza un ejercicio llamado “Ventanas”, el cual ayuda a entender las dimensiones reales de cada lote, pues muchas veces saber el área no es suficiente para entender la magnitud de la intervención. El tercer polígono tiene un área aproximada de 9ha.

Lote en Puente Aranda

A partir del ejercicio realizado en clase de enmarcar el lote en una “ventana” se ubica este tercer polígono en 3 zonas distintas de la ciudad. Como primera medida; el centro centro, es decir la Calle 19 y sus cercanías, dónde alcanzan a caber 12 manzanas ocupadas con casas y edificios de vivienda y gran cantidad de comercio en los primeros pisos de estas. El polígono está ubicado entre las Calles 19 y 17 y la Carrera 10 y 3, sin embargo debido a su ubicación no alberga ningún equipamiento y el espacio público cercano está constituido únicamente por pequeños andenes que no pertenecen a ninguna plaza o un parque.

Lote en el centro (Calle 19)

La siguiente zona a enmarcar dentro del área del polígono es el Centro Internacional. Debido a sus características físicas en términos urbanos, aquí solo se comprenden un total de 7 manzanas, de las cuales 3 albergan vivienda y 5 comercio, pues el complejo, podría tomarse como una “súper manzana” como lo planteaba el movimiento moderno. Aquí, sin embargo hay un solo equipamiento, el Colegio María Auxiliadora, pero el área comprende un gran complejo administrativo y económico donde gran parte de la población trabaja diariamente. Por esta razón se puede encontrar un espacio público importante; El parque Central Bavaria. Este polígono esta comprendido entre la calle 26, la Carrera 7 y la 13.

Lote en la Calle 26 (Centro Internacional)

La tercera ventana se ubica en la zona del Campín, comprendida entre la Carrera 30, la Calle 53 y la Calle 57. Aquí las 9 manzanas comprendidas albergan en su mayoría vivienda y muy poco comercio. Es posible que hayan tiendas de barrio, pero no puede entenderse como una zona comercial sino que tiende a tener un carácter residencial. A parte de la gran cantidad de viviendas existentes, una de las manzanas comprende la totalidad del estadio del Campín, lo que es un equipamiento metropolitano. Es entonces como a través de este ejercicio se toma consciencia del tamaño propuesto y es evidente que en el lote alcanza a caber un equipamiento del tamaño del Campín y además una cantidad de manzanas que oscilan entre las 6 y las 11, es por eso que se proponen 10 manzanas que poseen una gran variedad de usos, dándole un carácter a la zona y adaptándose a todas las escalas necesarias (desde el peatón hasta el tranvía).

Lote en el Campín

b) Localización

ZONA COMERCIAL EMPRESARIAL Y HOTELERA

EMBAJADA DE ESTADOS UNIDOS

R RE

CLL

VIVIENDA

ECOPETROL

INDUSTRIA

50 A ER CA

PETROBRAS

ÁREAS VERDES

QUINTA PAREDES

L AV

EQUIPAMIENTOS

ÁREAS PRIVADAS DE CARÁCTER PÚBLICO

BATALLÓN CALDAS

ÁREAS PRIVADAS POLÍGONO DE INTERVENCIÓN

CORFERIAS

EMPRESA DE ACUEDUCTO CLUB MILITAR

El tercer lote propuesto para realizar uno de las tres centralidades, acompañado de los 4 componentes escenciales (vivienda, espacio público, equipamiento y movilidad/accesibilidad), se plantea en lo que hoy en día pertenece a las bodegas de Petrobras y una de sus plantas. Gracias a su posición frente a una vía tan importante como la Carrera 50, le permite al polígono tener gran accesibilidad y ser un elemento importante dentro de la ciudad. El estar ubicado cerca a la Universidad Nacional, a Corferias y al barrio de vivienda Quinta Paredes le permite entonces al lote potencializar su uso con respecto a las actividades que puedan realizarse aquí mismo.

c) Condiciones actuales y problemáticas

ECOPETROL

Espalda de Petrobras al eje férreo

PETROBRAS

QUINTA PAREDES

Bodegas sin ninguna conección con el eje

BATALLÓN CALDAS

Bodegas vistas desde el interior del barrio

En la actualidad Puente Aranda cuenta con unas condiciones complejas en términos de usos, actividades y dinámicas, pues el hecho de ser una zona industrial tan grande genera muy poca actividad en las calles y grandes corredores deshabitados que producen inseguridad para el peatón. Así mismo, estas bodegas se han establecido frente al eje del antiguo Ferrocarril, cerrándose a él y propicioando un espacio muerto sin actividad y con un alto grado de abandono. La escogencia de este lote se basa principalmente en reactivar el uso de este espacio muerto, con la implementación de un tranvía ligero que esté acompañado de un parque lineal, se recuperaría la permeabilidad en el sentido transversal, abriendo la zona industrial a este y permitiéndole al barrio Quinta Paredes tener no una barrera sino un lugar de esparcimiento y seguridad en su frente. La principal problemática que presenta esta industria es la desarticulación y la fragmentación de la ciudad, pues manzanas las cerradas y enrejadas producen desigualdades en el territorio.

e) Estrategia Plataformas de comercio sobre las que se apoyan torres de oficina y vivienda

Comercio relacionado con el eje del tranvía, soporte de plataformas comerciales sobre las que se apoya la vivienda

VIVIENDA ZONA COMERCIAL EMPRESARIAL Y HOTELERA INDUSTRIA

Manzanas configuradas con viviendas estudiantiles

EQUIPAMIENTOS

Manzanas permeables con usos comunales

ÁREAS VERDES

Espacio público que conecta el eje con el equipamiento Apoyo a la estación (Baños, parqueaderos de bicicletas, información) Apoyo y control del equipamiento deportivo descubierto

Reutilización de galpones como área comercial y de apoyo

OFICINAS ÁREAS PRIVADAS ESPACIO PÚBLICO

La estrategia de intervención tiene como objetivo articular la zona industrial al eje del ferrocarril en paralelo a la vivienda del Barrio Quinta Paredes. Para lograr esto, es necesario disolver la barrera consolidada con el tiempo de las fábricas y bodegas ubicadas sobre el eje. El implementar un equipamento del el cual se desprenden actividades de diversos tipos ligadas del mismo modo al espacio público revitaliza en gran parte la zona, pues lo que se conocía como una vía abandonada y olvidada puede obtener el carácter de parque dentro de la ciudad, dándole así mismo un respiro a la zona. Asimismo, al pensar en la intervención general (de los tres nodos) debido a la cercanía con la Universidad Nacional se propone crear un Equipamiento Deportivo que esté acompañado de vivienda estudiantil. Cómo se puede ilustrar con ayuda de Carlos García, está claro que segregar los usos de una ciudad puede dañar la estructura urbana, es entonces por lo cual se propone al interior de las manzanas vivienda mizta, y no únicamente vivienda estudiantil. Este nodo cuenta con una serie de equipamientos que permiten la interacción entre varios tipos de persona, pues aunque hay una poblacion de jóvenes, el centro de salud contenido en el complejo deportivo se convierte en un imán de personas y así mismo mejora la calidad de la salud en esta zona de Puente Aranda Asimismo, la sugerencia de crear vivienda para estudiantes, pero para que sea un espacio con mucha vida se quiere que también haya vivienda familiar. De tal manera el Equipamiento Deportivo, con carácter barrial, será para el uso tanto de los jóvenes universitarios como de los jóvenes de las escuelas. Además de eso, también se propone la renovación de bodegas y galpones para crear un espacio de apoyo al centro deportivo. Este espacio cuenta con salas de estudio, salas de internet y computadores, restaurantes, comercio especializado relacionado con el deporte y comercio de barrio incluyendo panaderías, farmacias y locales múltiples. El conjunto en general busca generar una diversidad de usos y de actividades, posibilitando también la oferta mixta de empleo. Esa diversidad también cuenta con una variedad de agentes que están involucrados en la ejecución y el desarrollo del proyecto, obteniendo así un beneficio. La intención es que las entidades privadas se interesen por la construcción de la vivienda y la promuevan, ocupándose también de la ocupación de los espacio de oficina y comercio, mientras que el órgano público de planeación pueda controlarla manera en que esto se realiza; garantizando siempre el respeto de la estrategia planteada- en este caso, la permeabilidad de las manzanas, las plaza comunales, los parques que conectan el eje al equipamiento, etc. Aun así, el proyecto es flexible y puede lotearse de distintas formas, albergando barras de vivienda o incluso torres, siempre garantizando las conexiones y transparencias en los primeros pisos. La parte del lote se dispone hacia el eje puede albergar comercio en sus primeros y segundos pisos, funcionando como pasaje articulador al interior de la manzana.

f) Cuadro de áreas USOS

ÁREA EN PLANTA

PORCENTAJES

Vivienda

20.000m2

22%

Equipamiento cubierto + descubierto

19.410m2

21.7%

Comercio de apoyo a equipamientos

4.380m2

5.2%

Plazas + Espacio público

7.830m2

8.7%

Comercio

8.312m2

9.32%

Oficinas

1.861m2

Vías

27.300m2

30%

g) Gestión Componentes Accesibilidad y movilidad

Infraestructura vial

Vivienda Equipamientos (Centro estudiantil/deportivo)

Espacio público

Público

Actor

Privado

IDU

Metrovivienda

Promotores privados

Instituto Distrital de recreación y deporte IDRD

Caja de Compensación (Compensar)

Localidad

(Los actores provados de la vivienda y las oficinas generan un borde que hace parte del espacio público inmediato)

Como se observa en los lotes anteriores, éste también necesita la gestión de actores para la realización de la intervención. Primero se debe trazar la infraestructura vial, función que gestiona el IDU, pues este elemento hace parte de la estructura general pública y son los acotres públicos los encargados de realizar estas obras. Al avanzar con la construcción de vivienda; sabiendo que está destinada tanto para estudiantes como para familias comunes, se sugiere el apoyo de Metrovivienda y de la Universidad Nacional por parte del sector público, pues para la Universidad podría ser un beneficio lucrativo, por ejemplo a la hora de hospedar estudiantes extrajeros. Por el lado del sector privado Cajas de compensación y/o promotores privados pueden apoyar financieramente, ya que estos proyectos urbanos pueden crecer a futuro. En cuanto a los equipamientos se considera que el Instituto Distrital de Recreación y Deportes (IDRD) junto a una caja de Compensación lograrían crean un complejo integral y de alta calidad, ya que normalmente son las Cajas de compensación los promotores de dichos recintos, pues sus programas incluyen bienestar y recreación para los afiliados. En términos del Espacio Público al igual que en el segundo lote se considera que tanto los actores privados y públicos que promueven los equipamientos y la vivienda deben adoptar una responsabilidad enel diseño del espacio público. Aún así, la Localidad de Puente Aranda misma, debe intervenir en la construcción de estos espacios.

8. Bibliografía

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Anexo 1 Polígono de Intervención del eje del Ferrocarril

Comparación del polígono de intervención en otro escenario en la ciudad: el eje de la Calle 26 desde la Carrera 3 hasta la Universidad Nacional. Visto desde esta nueva perspectiva, podría parecer excesiva la distancia. Sin embargo, si bien es una distancia considerable para caminar, las diferentes condiciones a lo largo del recorrido permitirán y asegurarán la constante actividad a lo largo de todo el eje.