5 minute read
NY TEKNOLOGI KAN GI MINDRE SALTING OG BEDRE VINTERDRIFT
TEKST INGE FOSSELIE
FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR
Statens vegvesen og Mesta samarbeider om å teste ny teknologi for å automatisere vinterdriften. Målet er å bruke mindre salt, kjøre færre kilometer og skape minst like god fremkommelighet som i dag. Testen pågår i Salten og Sunnfjord. Om tre år får vi svaret.
Testområdene har variert topografi og vekslende vinterforhold og «bare-veier-strategi», altså veier hvor det saltes. Det er også områder der Mesta har kontrakter av lang varighet.
Produktutvikling – Vi har stort behov for å levere gode tjenester i disse områdene fordi det er smått med omkjøringsveier. Det er ganske stor forskjell på de mikroklimatiske forholdene langs veiene i disse områdene, sammenlignet med det stabile vinterværet vi finner i innlandet, sier Bjørn Laksforsmo, divisjonsdirektør for drift og vedlikeholde i Statens vegvesen. – Prosjektet skal utforske mulighetsrommet mellom teknologiene som finnes og hva som er praktisk mulig. Det er ikke sånn at vi har dette produktet ferdig i dag, da hadde vi jo bare rulla det ut, forklarer Ketil Dahl, leder for marked og forretningsutvikling i Mesta. – Det er derfor det er satt av tre vintre med pilot og testing for å komme langt nok til å skape et resultat, legger han til.
Testperioder Det er ikke satt noen tidsfrist for når prosjektet skal være ferdig, det er mer snakk om etapper eller perioder.
Første periode går med til å hente inn data og lage prognoser. Det handler om å bygge opp gode prognosemodeller, og da må det testes i forhold til salttabellene man har i dag. >>
Deretter må det testes om salttabellene er gode eller dårlige opp mot strukturen verktøyet forteller at de skal ha. – Så skal vi bestemme oss for å teste et område og se om vi greier å bli raskere og mer presis på tiltakene, at kundene får oppleve at vi blir enda mer i forkant enn vi er i dag, sier Laksforsmo. Han understreker at man er bra i forkant slik det er nå, men ønsket – og målet – er å være enda mer i forkant av værhendelser. – Hvis vi kommer ut med suksess i den andre enden, betyr det jo at vi kan kjøre færre kilometer med bilene som går i vinterdrift, vi kan legge ut mindre salt, og vi kan fremdeles ha minst like god fremkommelighet og friksjon, sier Ketil Dahl. Han peker på at salt og kilometer har et bærekraft- og miljøperspektiv. – Kjører du tretti prosent færre kilometer og legger ut mindre salt, så har jo det en økonomisk side også. Det reduserer kostnadene knyttet til vinterdrift betydelig, mener Dahl. – Saltet vi bruker belaster miljøet lokalt og klimaet generelt. Det er ganske mye CO2-utslipp på salt, overraskende mye. Vi skal bli sikrere på at når vi legger salt, er det grunn til å gjøre det. Vi skal bli enda mer presise på dette, lover Laksforsmo.
Superrask regneoperasjon Mesta bruker AHEAD-teknologien til sin svenske samarbeidspartner Klimator AB til deler av det treårige prosjektet. AHEAD analyserer føreforholdene 50 meter foran bilen i fart og styrer saltmengden. Løsningen jobber så raskt at systemet skal rekke å justere saltmengden på de få sekundene som er til rådighet.
Mesta bruker også plattformen RSI (Road Status Information), et beslutningsstøtteverktøy som brukes i 23 av Mestas kontrakter denne vinteren. – RSI lager hyperlokale føreprognoser hvor produksjonsdata, når vi brøyter og når vi strør og hvor mye vi har strødd blir lastet inn. Så bruker vi værstasjonsdata, kjøretøydata og værprognoser til å prognostisere hva slags føre det skal bli under ulike værforhold, forklarer Ketil Dahl. – Og så er det jo sånn, at mange av kontraktene våre har jo ikke bare ett vær, det er veldig varierende topografi i en kontrakt. Du kan ha veier som ligger nede ved vannkanten og strekker seg helt opp på høyfjellet. På turen fra hav til fjell passerer du ulike klimasoner og utfordringer knyttet til været. Da er det fint å ha et verktøy som prognostiserer på hva det betyr for veiene.
Data + erfaring = bedre vinterveier – Det som er det revolusjonerende her, er jo koblingen av data fra folk som virkelig kan noe om vær og folk som virkelig kan noe om vei. Så setter vi det sammen til å si at – når været er sånn i dette lokale området, kan konsekvensen >>
Ketil Dahl
Bjørn Laksforsmo. Foto: Yngve Olsen for Samferdsel & Infrastruktur
Bjørn Laksforsmo
bli slik og slik, og da må vi legge saltet to timer før vi kommer til frysepunktet. Vi kan jo se på hvordan værmeldingene har utviklet seg over to år. De er jo ikke blitt hundre prosent nøyaktige, men de er åpenbart bedre enn de var for ti år siden, sier Bjørn Laksforsmo.
Men han er ikke der at han tror framtiden for veisaltingen er en helautomatisert verden. Det holder ikke å tro at bare det blir digitalt, så er lykken gjort. – Vi må ha med erfaringene til han eller hun som kjører saltbilen. Vi må ikke fremmedgjøre dem som gjør denne jobben. De har en kunnskap vi trenger, de har mange års erfaring og kjenner de lokale forholdene. Vi får en bedre mulighet til å gjøre gode valg, men det må ikke overstyre den viktige faglige kompetansen, konkluderer Bjørn Laksforsmo. /
Bergtunnelen bygges som en sprengt ett-løps dobbeltsporet tunnel med sprengningstverrsnitt på ca. 123 m² og et frittromsareal på ca. 93 m² etter at tunnelen er ferdig bygget. Bergtunnelen er ca. 6 km lang målt fra påhugget på Danvik til påhugget på Gulliksrud i Skoger.
Tunnelen tettes ved hjelp av systematisk forinjisering for å sikre vannbalansen i området og ivareta det ytre miljø. Tunnelen stabilitetssikres med bolter, sprøytebetong, mv. for en dimensjonerende levetid på 100 år. Vann- og frostsikring av tunnelen utføres med membran som dekkes med en kontaktstøpt hvelvkonstruksjon.
Tunnelen drives fra to tverrslag samt fra Gulliksrud i sør. De to tverrslagstunnelene, ved Austadveien og ved Danserud, vil fungere som evakueringstunneler i driftsfasen. I tilknytning til tverrslagene etableres det parallelle evakueringstunneler på deler av strekningen.
I tillegg etableres to rene evakueringstunneler, én til eksisterende rømningstunnel fra Strømsåstunnelen og én ut i dagen ved Gunnerud slik at det blir rømningsmulighet for hver 1000 m. Evakueringstunnelene er på 25 m2, mens tverrslagene har et større tverrsnitt (60 m2) da de vil være adkomsttunneler for driving av jernbanetunnelen. Prosjektet har en kostnadsramme på om lag 1.900 millioner NOK.
Foto: Bane NOR/ Geir Olav Larsen
