DOBBELSPOR TIL DRAMMEN FERDIG TIL JUL MED DET FYSISKE

TEKST THOR LYNNEBERG

FOTO BANE NOR

Veidekke og Bane NOR har byttet steinmasser med fiberduk og betong i nærmere to år, mellom Drammen og Skoger. Prosjektet er i rute, med åpning ventet august 2025.

– Det meste av det fysiske arbeidet vil være ferdigstilt ved årsskiftet, for Veidekkes del. Det har vært mye masser ut, og veldig mye materialer inn. Vi er godt fornøyd med at vi har fått til planleggings- og logistikkbiten. Vi laget en god plan, og vi har klart å følge den, sier prosjektleder Ole Jørgen Aakre i Veidekke Entreprenør.

Veidekke bygger for Bane NOR på Vestfoldbanen, sør for Drammen stasjon. Strekningen utgjør dagsone og bergtunnel på drøyt 6 kilometer, målt fra påhugget på Gulliksrud og inn mot Drammen, der prosjektet møter prosjekt UDK-02 Løsmassetunnel. I tillegg er det cirka 3,4 kilometer evakueringstunneler, og drøyt 1,3 kilometer tverrslag.

Arbeidet på entreprisen, som har fått navnet UDK 01, startet høsten 2019. Entreprenørselskapet skal være ferdig med deres del av jobben til våren neste år. Da starter arbeidet med det tekniske på jernbanestrekningen.

Mye stein og betong – På UDK 01 har det vært nesten en million faste kubikk steinmasser som skulle tas ut, i et tettbygd strøk med systematisk injeksjon av hele tunnelsystemet. Vi gjorde den jobben på to år. Det har gått veldig bra, både med tanke på gjennomføring og forholdet til naboer. Vi mener det skyldes en kombinasjon av god informasjon til innbyggerne fra byggherre, god logistikk forbundet med omlastestasjoner i fjell, svært profesjonelle folk som utførte jobben i alle ledd fra prosjektering til injeksjon og driving, samt utkjøring av stein. Samarbeidet mellom alle involverte har fungert meget bra, mener Aakre. – Alle steinmasser skulle ned til havnen, og den endetippen stenger klokken 20.00 om kvelden. Vår tunneldrift går fra 06.00 til 02.00 om natten. En utfordring for oss var dermed logistikken, og det synes vi at vi lykkes godt med.

Kvaliteten på fjellet har vært som ventet, og kanskje litt bedre enn det, mener Aakre. Veidekke er da også noen måneder foran fremdriftsplanen. Bergtunnelen bygges som en sprengt ett-løps dobbeltsporet tunnel, med sprengningstverrsnitt på cirka 123 kvadratmeter.

Tunnelen tettes ved hjelp av systematisk forinjisering for å sikre vannbalansen i området og ivareta det ytre miljø. Tunnelen stabilitetssikres med bolter og sprøytebetong, for en dimensjonerende levetid på 100 år. Vann- og frostsikring >>

Foto: Kim Grasdalen/Bane NOR

av tunnelen utføres med membran som dekkes med en kontaktstøpt hvelvkonstruksjon. – Løsningen med fiberduk og membran montert i hovedtunnel, pluss full utstøpning med minimum 30 centimeter inne i tunnelen, er kun gjort et par ganger tidligere i Norge. Det skjedde oppe ved Mjøsa, på et fellesprosjekt der. Ellers er ikke dette vanlig praksis. – Det er blitt mer og mer vanlig å fokusere mer på injeksjon i tettbygde strøk, for å unngå at grunnvannstanden blir senket. Hovedtunnelen er videre fullt utstøpt, alle seks kilometer. Vi startet på den jobben september i fjor, og vi ble ferdig samme måned i år. I den forbindelse var det en stor utfordring å få materialene inn. Det var store mengder betong, bortimot 130.000 kubikkmeter, som skulle inn etter at steinmassene ble fraktet ut.

Full drift under pandemien Prosjektet var i full drift, også mens pandemien herjet landet. Veidekke delte arbeidsstokken inn i kohorter, for å unngå smitte. De hadde en del utenlandsk arbeidskraft på anlegg, for å montere membran og gjøre full utstøpning på tunnel. >>

Hanne Wiig Foto: Marianne Henriksen/Bane NOR

– Vi kom gjennom den perioden uten noen form for stans på anlegget. Det er vi veldig fornøyd med. I tiden etterpå, med krig og inflasjon, har vi lært oss at det er viktig å være tidlig ut med bestillingene. Vi får tak i det vi trenger, men vi må ta høyde for at det kan oppstå forsinkelser i leveranseleddene. Utover det har det gått greit, forteller Aakre.

Behov for dobbeltspor Hanne Elisabeth Wiig er prosjektleder for entreprisen UDK 01 i Bane NOR. Prosjektet er en del av utviklingsprosjektet Drammen – Kobbervikdalen. Bane NOR skal bygge nytt dobbeltspor. Videre bygger de om Drammen stasjon, og oppgraderer den. – Vi har behov for dobbelspor fra Skoger og inn til Drammen stasjon, fordi det eksisterende sporet skaper en del forsinkelser for oss. Det bygges også et dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker, så på sikt er planen å tilby flere tog i timen på Vestfoldbanen. Punktligheten inn til Oslo vil øke, for de som bor i Drammen og omegn. – Det blir ganske enkelt bedre tilgjengelighet til tog. Den eksisterende banen går gjennom boligfelt, så den tar vi bort. For pendlere vil tilbudet bli bedre, og noen naboer vil ikke lenger ha toget tett på. Vi fjerner dagens infrastruktur, altså alt som går på jernbaneteknikk, skinner, sporsviller, master og alt det andre.

Gjenbruk av steinmassene Det blir mye steinmasser av en seks kilometerlang tunnel. For Bane NOR var det viktig å sørge for en fornuftig og kortreist bruk av massene. En plan for gjenbruk av disse massene kom på plass tidlig, forteller Wiig. >>

Ole Jørgen Aakre Foto: Veidekke Infrastruktur

UDK01 Bergtunnel og dagsone Skoger

NIRAS vil gjerne takke Veidekke og Bane NOR for et godt og konstruktivt sam arbeid på UDK01 Drammen/Vestfoldbanen prosjektet.

NIRAS bistår Veidekke som prosjekter ende rådgiver i prosjektet som inkluderer 6 km med bergtunnel fra påhugget på Danvik til påhugget på Gulliksrud i Skoger, samt to tverrslagstunneler og en kort dagsone.

NIRAS er en skandinavisk rådgiver som har vært i Norge siden 2012. NIRAS har kontorer i Oslo, Trondheim, Stavanger og Drammen og er i dag mer enn 70 ansatte innenfor jernbane-, tunnel- og veiprosjekter, samt klima- og miljøprosjekter over hele Norge.

– Kortest mulig transport av slike masser er noe vi ser på helt fra start i prosjekter. Vi ser også på muligheter for gjenbruk, der det er mulig. I dette prosjektet er det Bane NOR som stiller med massedeponiet. Transporten er det Veidekke som har hatt ansvaret for. – Det er ikke så mye løsmasser her, det er for det meste fast fjell. Men dette dreier seg om 1,5 millioner kubikk, så det er snakk om betydelige mengder. Vi var derfor tidlig ute med å finne eksterne mottakere. Det var ikke behov for en slik mengde i linjen. – I tillegg benytter vi det som blir kalt lavkarbon-betong. Det gir en bedring i CO2-regnskapet. Vi var noe usikre på om resepten som tilfredsstiller krav til lavkarbon betong, faktisk ville gjøre det mulig å utføre kontaktstøpe arbeidene. Vi har imidlertid fått det til. – Vi jobber også mye med kildesortering og rensing av prosessvann. Det som er forurenset blir kjørt på deponi. På anlegget benytter vi bio-diesel. Tunnelbormaskinene går på strøm, og det samme gjør injeksjonsriggene. I tillegg har interntransport gått på bio-diesel, og det samme er tilfelle for store deler av massetransporten.

Er i rute Planen er å åpne denne delen av Vestfoldbanen i løpet av 2025. Hele Drammen stasjon skal heves, og det skal legges til rette for et nytt spor og en ny plattform. Selv om de nå ligger litt foran skjema, blir det neppe noen åpning tidligere enn planlagt. – Det er andre entrepriser som kommer etter oss, og det vil være behov for et planlagt togbrudd i forbindelse med tilkobling av det nye sporet sommeren 2025. Det gjelder UDK 03, som er arbeidet med selve stasjonen, samt entreprisene i forbindelse med det rent jernbanetekniske. Den delen starter når vi er ferdige med underbyggingen i UDK 01 og 02. Vi venter derfor togbrudd også sommeren 2023, ‘24 og ‘25. >>

NAUE - THE SYSTEM SOLUTION

Modern tunnels are planned with a functional service life of more than 100 years. They must be properly protected against the impact of groundwater. Therefore, there are high demands on the structure and on the waterproofing. Hence, it is very important to supply a perfectly compatible waterproofing system. From high-quality system components “Made in Germany”, to the installation by a certified installation team, Naue offers the ideal, complete solution for tunnel waterproofing.

Drammen Tunnel Project (UDK01) Supply and Installation of a membrane tunnel waterproofing system

Approx. quantities: Tunnel length = approx. 6km 170,000sqm Tunnel Geotextile Secutex® R 1001-B2 170,000sqm Tunnel Membrane Carbofol® TUN2.0 400,000sqm Carbofol® Rondelles 600 pc. Carbofol® ME Anchors

Sammen har vi lastet og kjørt ut 100 973 lastebillass med tunnelstein fra prosjektet UDK01 Drammen.

Vi takker Veidekke for tilliten

T Engene AS

Klemmavegen 18 3550 Gol

engene.no Alf Johansen AS

Brøløsvegen 59 3840 Seljord

alfj.no

Theis Tarp Rasmussen. Foto: Niras Norge AS

– PROSJEKTET ER KOMPLEKST. NÅR DET ER SÅ STORT, MED SÅ MANGE FAG INVOLVERT, BLIR DET MANGE FOLK INNE PÅ ET RELATIVT LITE OMRÅDE, I LØPET AV KORT TID.

Theis Tarp Rasmussen

Togbruddene krever masse planlegging, forteller Wiig. Da er det stans i togtrafikken, og tidsintervallene med brudd varierer veldig. Bane NOR har egne planleggere for dette, som blant annet melder planlagte brudd inn til togoperatører. De vil ordne med buss for tog. De som er ansvarlige for den daglige driften av banen trenger også varsel, slik at de kan planlegge. – I en bruddperiode – når det ikke går tog – har vi detaljerte fremdriftsplaner fra time til time. Vi har hatt et godt samarbeid med Veidekke, og vi har i fellesskap løst de utfordringene som er dukket opp underveis.

Mye folk på liten plass Theis Tarp Rasmussen har vært prosjektansvarlig, på vegne av rådgiverselskapet NIRAS Norge AS. Han bekrefter at koordineringen utgjør en stor utfordring i et prosjekt av en slik størrelse:

– Det er artig å delta i et så stort prosjekt. Det er noe som også utvikler oss, og vårt eget selskap. Vi har vært rådgivere for Veidekke, og det innbærer at vi har hatt ansvaret for all prosjektering. Prosjektet er komplekst. Når det er så stort, med så mange fag involvert, blir det mange folk inne på et relativt lite område, i løpet av kort tid. – Det som gjør prosjektet utfordrende, er å få alle disse tingene til å gå opp i planleggingen av fremdriften. Videre vil vi gjerne finne de optimale løsningene på kortest mulig tid, i tett samarbeid med Veidekke. Alle vil komme i gang så fort som mulig. – Vi er snart ferdige med vår del av arbeidet, og det har gått veldig fint. Vi har dratt nytte av et svært godt samarbeid med Veidekke, og vi har løst de ting som har oppstått underveis. Vi har prosjektert etappevis, i tempoet Veidekke ønsket seg, sier Rasmussen. /