MENSILE DI INFORMAZIONE E CULTURA DEL MONDO DEI MOTORI Autorama e il Mondo dei Trasporti presentano
YELLOW settimanale televisivo su Odeon TV Direttore responsabile: Paolo Altieri
Mercedes-Benz/Classe C al quarto atto
VEGA EDITRICE - ANNO
Land Rover/Al volante di Freelander 2
Dacia/Logan continua a stupire
Il trionfo per lo spazio
Una doppia La classe non personalità si discute (a pag. 20)
N. 477 - MARZO 2007 - Euro 3,00
(a pag. 22)
(a pag. 16)
䡵 Fiat sempre più sulla strada del rilancio
Bravo... bis!
Un grande e spettacolare evento organizzato a Roma per il lancio della nuova vettura con la quale Fiat rinnova la sfida nel più importante segmento del mercato europeo
䡵 IN NISSAN È L’ORA DI QASHQAI
POSTE ITALIANE SPA -SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE - D.L. 353/2003 (CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART.1, COMMA 1, DCB MILANO
Contro ogni regola La nuova vettura viene definita l’alternativa alla norma, capace di unire la parte migliore di due mondi: da una parte l’agilità e la linea filante di una coupé sportiva, dall’altra la forza e il carattere di un Suv compatto (a pag. 8)
R OMA - Già i risultati del 2006 avevano detto chiaramente che Fiat era uscita definitivamente dal tunnel della lunga crisi che per numerosi anni l’aveva fatta arretrare su quasi tutti i mercati. Con 1.116.764 vetture vendute in Europa, infatti, lo scorso anno Fiat ha realizzato la miglior performance rispetto a tutti i concorrenti, con una crescita del 17,6 per cento in un mercato migliorato solo dello 0,7 per cento con 14.624.215 immatricolazioni. Su questi risultati, Sergio Marchionne aveva anche fissato i nuovi traguardi da raggiungere entro il 2010, ovvero portare la quota Fiat dal 7,6 all’11 per cento in Europa e dal 31 al 35 per cento in Italia con una produzione complessiva di vetture vicino ai 2,9 milioni di unità. Era questo lo scenario nel quale poche settimane dopo sarebbe avvenuto, nella cornice di una Roma primaverile, il debutto della Bravo, il nuovo “carico” da 90 con il quale Sergio Marchionne, decisamente molto più convinto da
䡵 SKODA / Uno stile più emozionale nella nuova Fabia
quando nel giugno del 2004 prendeva in mano le redini della Fiat, conta di “fare del 2007 l’anno di un’altra Fiat”. L’erede della sfortunata Stilo ha già nel nome “Bravo” la conferma delle sue straordinarie qualità, in fat-
to di design, abitabilità, tecnica, sicurezza e prestazioni, che la renderanno sicuramente la nuova protagonista di quel segmento C dove sono in campo tutti i grandi costruttori con modelli e stremamente competitivi,
quali Ford Focus, Volkswagen Golf, Opel Astra, Mercedes Classe A, Renault Scenic. “La Bravo - ha sottolineato il presidente Lu ca Paolo Altieri
(segue a pag. 2)
Luca De Meo, amministratore delegato di Fiat Automobiles.
FOCUS BMW
Ripensata per quei clienti che non hanno pregiudizi
(a pag. 18)
Con la Fortwo inizia un nuovo capitolo della storia di Smart
Una più forte personalità Migliorata nello stile, nell’abitacolo e nella tecnica, l’intrigante mini car del gruppo DaimlerChrysler è lanciata verso nuovi orizzonti. (a pag. 6)
La Casa tedesca all’avanguardia nelle innnovazioni tecnologiche
Dinamica futuristica (da pag. 11)
2
AUTORAMA
Marzo 2007
IMPORTANTE TAPPA DELL’OFFENSIVA FIAT
(segue dalla prima pagina) Montezemolo, in occasione della conferenza stampa al quartier generale della Confindustria, dopo la serata pirotecnica allo Stadio dei Marmi con le magie del Cirque du Soleil e l’applaudita esibizione di una sempre effervescente Gianna Nannini, protagonista anche dello spot pubblicitario realizzato per la Bravo - discende dalla grande determinazione, dalla passione, dalla competenza con la quale gli uomini dell’azienda, dagli operai di Cassino ai manager, hanno lavorato senza mai smettere di restare con i pie di per terra”.
Il ruolo della Bravo “Abbiamo investito per la Bravo - ha aggiunto Luca De Meo, amministratore delegato del nuovo brand Fiat Automobiles - 250 milioni di euro anche per avere una qualità più vicina possibile a quella dei giapponesi e proseguire sulla strada che ha già fatto di Fiat il marchio che nell’ultimo anno ha avuto la maggiore crescita a livello continentale”. “Sì, la Bravo - ha puntualizzato ulteriormente Sergio Marchionne - è una bella auto italiana che rappresenta la velocità con cui si sta muovendo oggi la Fiat. Una velocità che ci consentirà nei prossimi quattro anni di presentare altre 46 vetture, tra nuovi modelli e aggiornamenti, 11 dei quali nel corso di quest’anno. Di qui l’obiettivo di raggiungere entro il 2010 un volume di circa 2,9 milioni di vetture vendute nel mondo da Fiat Group Automobiles e di 3,5 milioni con l’apporto dei partner”. Insomma la Bravo, con quell’aspetto da felino in agguato, i muscoli al posto giusto e una forte voglia di coupé, è la vettura della definitiva svolta della storia Fiat, ormai pienamente rilanciata sui mercati, con i conti sempre più in ordine e già proiettata sui pros simi lanci,
Bravo... bis! Luca Cordero di Montezemolo con Sergio Marchionne e Luca De Meo spiegano le ambizioni di una Fiat di nuovo protagonista sulla scena mondiale dell’auto e gli obiettivi di Bravo
prima fra tutti la nuova 500, che debutterà il 15 settembre al Salone di Francoforte e che è frutto dell’alleanza tra Fiat e Ford all’insegna del “piccolo è bello”, con la quale la Casa torinese avrà modo di riconquistare la sua tradizionale leadership nel mercato delle utilitarie da città. “La nuova Bravo - ha ricordato Luca Di Meo - si pone l’o biettivo di giocare un ruolo da protagonista nel più importante segmento del mercato europeo con le oltre 3.400.000 unità vendute nel 2006 ovvero più di un quinto del mercato totale, un valore che si è mantenuto pressoché costante dal 2000 a oggi. Dunque, una fascia di grande interesse ma estremamente competitiva dove sono presenti circa 30 modelli, di marche generaliste e premium, europee, asiatiche e americane. Va sottolineato che, all’interno della categoria delle berline medie, la parte più consistente è rappresentata dalle carrozzerie a due volumi con oltre il 71 per cento delle vendite. Circa il 25 per cento delle vendite è destinato al mercato delle aziende dove importanti nella scelta diventano temi quali il valore residuo, i costi d’esercizio, l’affidabilità e il prezzo. Tutti ambiti in cui Fiat Bravo si proporrà come uno dei modelli più competitivi del mercato. Con queste premesse il collaudato stabilimento di Piedimonte S. Germano, nei pressi di Frosinone, e i suoi 3.500 di-
modello in termini di tempi e modalità. Un risultato straordinario ottenuto grazie a una rigorosa integrazione dei migliori processi, all’applicazione delle più avanzate tecnologie, ma soprattutto all’essenziale contributo degli uomini e delle donne di Fiat, al loro impegno, alla creatività, all’amore per quello che fanno. Proprio per rappresentare questa impresa, al debutto della nuova Bravo, Fiat ha voluto la straordinaria partecipazione degli artisti de “Le Cirque du Soleil”: una perfetta organizzazione ma soprattutto “gli artisti migliori del mondo”, come li definisce la stampa internazionale. Certamente uno degli spettacoli dal vivo più straordinari del pianeta.
La magia del Cirque du Soleil
Luca Cordero di Montezemolo e Sergio Marchionne, gli uomini della riscossa Fiat.
pendenti si sono preparati con entusiasmo a produrre mediamente 120.000 vetture l’anno destinate a essere commercializzate già a partire dal 2007 in 60 Paesi nel mondo, Cina compresa”. In Italia la Bravo è disponibile in 9 versioni, tre a benzina con il 1.360 cc da 90 cv, sei Diesel con il Multijet di 1.910 cc da 120 e 150 cv. I prezzi partono da 14.900 euro per la Bravo 1.4 16V da 90 cv e arrivano ai 22.800 euro della Bravo 1.9 Multijet Sport. Vettura innovativa sotto molti punti di vista, la Bravo ha avuto un debutto perfettamente in linea con i suoi contenuti. Non è un caso che la presentazione sia stata organizzata nel sugge-
stivo scenario dello Stadio dei Marmi di Roma, nella Città Eterna, nel contesto di una delle opere architettoniche più rilevanti dello stile Neoclassico.
Un “nuovo classico” nel design Un ideale parallelo con il progetto Bravo sottolineato dalla scelta di questo sito. Un progetto in cui, allo stesso modo, gli ingegneri, i designer, i tecnici, gli uomini di marketing hanno voluto realizzare un “nuovo classico”: nel design, riconducibile alla grande tradizione stilistica italiana; nel rispetto dei “fondamentali”, da sempre alla base del successo di
una automobile, quali la qualità dei materiali e dell’assemblaggio, la sicurezza, la fruibilità degli spazi e il comfort; e, infine, nelle componenti tecnologiche e nei processi ingegneristici tra i più avveniristici come, per esempio, il ricorso alle tecniche di sviluppo virtuale che hanno permesso di ridurre i tempi e di verificare migliaia di volte anche il più piccolo dettaglio di qualità e prestazione del prodotto. Non solo. Ma l’evento del lancio è stato ricco di altri simbolismi. Quello di nuova Fiat Bravo è un progetto che ha sfidato i paradigmi consolidati nel settore per quanto attiene alla progettazione e allo sviluppo di un
Era la prima volta che in Italia “Le Cirque du Soleil” dava vita a uno spettacolo pensato e realizzato per un evento aziendale, al quale hanno assistito più di 6.000 persone tra giornalisti, concessionari, fornitori e rappresentanti delle grandi aziende clienti provenienti da 72 Paesi e - nella prima serata - 3.000 bambini di Roma che hanno vissuto un momento di sogno e magia. Il parallelo con il mondo del Circo è quanto mai appropriato: perché il circo è fatica, talento, creatività; è preparazione e dedizione; è professionalità e passione; è coordinamento, collaborazione, gioco di squadra; è prestazione nella leggerezza; è magia senza trucchi, sogno ma non illusione. Proprio come il progetto di sviluppo di un’automobile: mesi di lavoro, centinaia di persone coinvolte, milioni di investimenti. Un meccanismo perfetto, per uno spettacolo che non lascia spa zio alla finzione e non permette di ripetere. Al pri mo giro di chiave tutto deve funzionare, anno dopo anno, replica dopo replica. Paolo Altieri
AUTORAMA Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958 Direttore Responsabile: Paolo Altieri Comitato di Direzione: Paolo Altieri, Raffaello Barbaresi, Valerio Oliveto Art Director: Renato Montino Relazioni Pubbliche: Luisella Crobu Direzione e redazione: Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza Parco (MI) Tel. 039/49.31.01/49.31.02 - Fax 039/49.31.02 Amministrazione: Vega Editrice srl, via Ramazzotti 20, 20052 Monza Parco - Italy, tel. 039-49.31.01/49.31.02, fax 039-49.31.02. PUBBLICITÀ: Co.Prom., via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza tel. 039-493101/493103 - fax 039-493102 DIFFUSIONE ABBONAMENTI: Cellofanedit, Cologno Monzese (MI) COMPOSIZIONE E FOTOLITO: Varano Fotocomposizione snc, Busto Garolfo (Milano) STAMPA E LEGATORIA: Ottavio Capriolo spa, Milano Pubblicazione registrata presso il Tribunale di Milano n. 133 del 3/4/1969. Una copia Euro 3,00; arretrati il doppio. ABBONAMENTO: annuo Euro 30,00, estero Euro 60,00. Versamento su c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl (MI). Per eventuale cambiamento d’indirizzo degli abbonati, accludere 0,50 Euro in francobolli. Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano Manoscritti e fotografie non richiesti non si restituiscono. Tutti i diritti riservati © by AUTORAMA.
Le Fiat Bravo schierate per la prova su strada alla quale sono stati invitati i giornalisti del settore di tutta Europa.
AUTORAMA
Marzo 2007 R OMA - Partendo dal foglio bianco e fino al lancio sul mercato, progettisti e tecnici torinesi hanno impiegato solo 18 mesi, come mai nessun concorrente era riuscito a fare finora, per realizzare la vettura, la Bravo, con la quale Fiat si ripresenta con grandi ambizioni nel più importante segmento del mercato automobilistico. Ma i veloci tempi di esecuzione non hanno in alcun modo penalizzato il risultato finale che si manifesta nella forma e nei contenuti di un’automobile destinata al sicuro successo. Perfetto equilibrio di Bellezza e Sostanza, la nuova Fiat Bravo segna un grande passo avanti nel percorso di rinnovamento della gamma di prodotti del marchio torinese. A suggello di questa straordinaria stagione di cambiamento, debutta proprio su questo importante modello il nuovo logo con il quale Fiat - senza perdere di vista la sua storia ultracentenaria - si proietta nelle sfide future. Segno essenziale ma ricco di riferimenti alla tradizione, è stato creato con l’idea di un “cambiamento nella continuità” per rappresentare in chiave moderna un patrimonio umano e tecnologico che poche Case possono vantare nel panorama del settore automobilistico. Identità storica unita a competenza ingegneristica d’avanguardia, orgoglio del proprio passato e rinnovata determinazione a innovare: in un contesto di questo tipo è stata sviluppata la nuova Fiat Bravo, una bella berlinetta italiana, di qualità, agile, divertente da guidare e competitiva per l’alto rapporto tra contenuti e prezzo. Insomma, la nuova Fiat Bravo è una “bellezza concreta”, un’automobile che rinnova i canoni estetici della tradizione stilistica del nostro Paese. È stata progettata per offrire alla clientela la sostanza di una sicurezza e di una affidabilità ai massimi livelli oltre che il valore di un piacere di guida sportivo che tutti nel mondo si aspettano da un’automobile italiana.
䡵 Con la Bravo il ritorno alla grande tradizione stilistica italiana
Autentica bellezza made in Italy
Disegnato dal Centro Stile Fiat, il modello si propone di affascinare il pubblico con le sue linee pulite e morbide che confermano la volontà di sviluppare quel nuovo family feeling Fiat inaugurato con la Grande Punto liana (sono realizzati da Magneti Marelli - Automotive Lighting). In dettaglio, la linea e sterna è un susseguirsi di citazioni classiche, luogo ideale dove gli stilemi tradizionali del Marchio sono riletti in chiave moderna. Basta un rapido sguardo per scoprirli. Ecco, per esempio, gli originali gruppi ottici posteriori che ricordano quelli della precedente Bravo, anch’essi sviluppati da Magneti Marelli - Automotive Lighting. Inoltre, il frontale ripropone i tratti distintivi degli ultimi modelli Fiat e, in particola-
re, della Grande Punto: dal parabrezza avanzato e inclinato ai proiettori “a goccia”, ispirati alla nota tradizione italiana delle Gran Turismo, fino alle grafiche della presa aria inferiore e della calandra. Inoltre, la profonda rastrematura del frontale e del posteriore conferiscono alla Fiat Bravo un’impressione di grande compattezza. Senza per questo togliere eleganza a quelle linee che scorrono morbide, davanti come dietro, fino ai paraurti integrati e ai gruppi ottici con profilo a cuneo convergente. Basti dire che
nella zo na posteriore la linea di cintura, alta e molto inclinata, enfatizza la sensazione di sportività percepita. In più, la linea della Bravo coniuga elementi stilistici finora inconciliabili. Come dimostra, per esempio, un frontale aggressivo ma modellato secondo i canoni delle normative urto pedone.
Previsti tre allestimenti L’impostazione quindi, sia nella composizione sia nella modellazione, è frutto di un’analisi attenta ed è sviluppata nel rispetto delle nuove norme, che prevedono volumi più gonfi, taglio cofano più largo e una struttura paraurti rastremata, percepibile soprattutto nella vista in pianta, per ridurre al massimo la zona interessata alla prova d’urto. Se all’esterno, quindi, la Fiat Bravo rappresenta una nuova concezione di sportività, all’interno il modello propone ambienti di qualità superiore e curati nei mini-
mi particolari, tale da conferire anche grande sensazione di solidità e compattezza. Senza contare che il design, i materiali e i tessuti sono maggiormente esaltati dall’attenta scelta delle combinazioni cromatiche che conferiscono eleganza e sportività a seconda delle versioni. In dettaglio, l’allestimento Active si caratterizza per 2 ambienti interni, le versioni Dynamic ed Emotion offrono 3 ambienti in 3 diverse tinte, mentre l’allestimento Sport propone 2 ambienti in 2 colori. Inoltre, il cliente del la Bravo può richiedere gli interni in pelle: per le versioni Dynamic ed Elegance sono disponibili in tinta nera con cuciture grigio o a vio, oppure colore marmotta con cuciture a contrasto. Invece, l’allestimento Sport prevede due soluzioni con pelle nera e cuciture rosse o blu. Un discorso a parte meritano i sedili anteriori e posteriori della Bravo che so no stati studiati per garantire il miglior comfort per ogni percentuale di passeggero. Que-
Bella fuori generosa dentro Sviluppato dal Centro Stile Fiat, il design della Bravo è il perfetto connubio tra aggressività e potenza, propri di una compatta a “5 porte”, combinate con una straordinaria abitabilità interna. Dunque, una linea esterna sportiva, filante che assicura robustezza e agilità pur mostrando la sua raffinatezza estetica. Innanzitutto, il nuovo modello vanta dimensioni generose - è lunga 434 centimetri, larga 179, alta 149 e con un passo di 2 metri e 60 centimetri - anche se la linea fluida, quasi aggressiva, conferisce alla Bravo un aspetto sportivo, scattante, fortemente dinamico, disegnato per esaltare i muscoli con straordinaria essenzialità e pulizia. Ed è proprio nella parte anteriore che è maggiormente visibile il carattere forte della Fiat Bravo: infatti, spicca un frontale importante, quasi da piccola Gran Turismo, dove sono incastonati i proiettori allungati in una tensione originale e dalla forte impronta ita-
L’elegante profilo aerodinamico della nuova Fiat Bravo, giudicata immediatamente un’autentica bellezza italiana.
3
sto è stato possibile lavorando in stretto contatto con i migliori specialisti italiani di ergonomia e di medicina dello sport. Innanzitutto, per favorire il comfort, e soprattutto l’assorbimento delle vibrazioni, i sedili anteriori adottano un rinnovato sistema di supporto della parte lombare che favorisce il sostegno della schiena. Senza contare che i sedili anteriori propongono schiume capaci di adattarsi alla forma del corpo e hanno una struttura “antisubmarining” che evita lo scivolamento del corpo in avanti, al di sotto della cintura di sicurezza, in caso di urto frontale violento. Inoltre, sui sedili anteriori sono disponibili le seguenti regolazioni: altezza; longitudinale (con una cor sa totale di ben 240 mm); inclinazione dello schienale (tramite manopola che consente una regolazione di tipo continuo); e lombare. Infine, gli appoggiatesta sono dotati di dispositivo per la regolazione in altezza e, a richiesta, possono essere equipaggiati con il sistema “anticolpo di frusta” (antiwiplash) che, in caso di urto, avvicina gli appoggiatesta al la nuca degli occupanti. Infine, i sedili anteriori sono disponibili anche con movimentazione elettrica e regolazione tramite comandi dall’interfaccia intuitiva ed ergonomica. I sedili posteriori sono proposti con lo schienale sdoppiato 40/60. Anch’essi presentano una struttura antisubmarining e adottano un’imbottitura a “portanza differenziata” a seconda della zona del sedile occupata (si tratta di un parametro che misura la capacità dell’imbottitura di cedere sotto il peso del corpo). Inoltre, sui sedili posteriori sono presenti gli agganci Isofix, per il trasporto dei seggiolini per bambini, e tre appoggiatesta.
Una plancia molto ricercata Infine, grande attenzione è stata posta al quadro degli strumenti (realizzato dalla Magneti Marelli) che è racchiuso in un cruscotto completamente rivolto verso il guidatore e caratterizzato da linee morbide che si integrano esteticamente con quelle della plancia. Grazie all’adozione di caratteri grandi e ben visibili, la grafica degli strumenti consente una lettura semplice e immediata delle informazioni. Di notte la lettura è garantita dall’illuminazione di colore arancione, tonalità che permette alla pupilla una più veloce messa a fuoco nel passaggio dal buio della strada alla luminosità del cruscotto. Disponibile in due diverse versioni, a seconda degli allestimenti, la strumentazione di bordo si segnala per alcune importanti funzioni. Per esempio, per il suo display multifunzionale che consente di accedere a diversi menu (con relativi sotto-menu). Questi parlano la lingua dell’automobilista (la scelta è tra italiano, inglese, tedesco, portoghese, spagnolo, francese, olandese, polacco e turco) e gli permettono di fruire di
(segue a pagina 4)
4
AUTORAMA
Marzo 2007
Autentica bellezza made in Italy (segue da pagina 3) moltissime funzioni. Ad e sempio: orologio, data, segnale acustico programmabile e la visualizzazione di radio, check control eccetera. Nonché, ovviamente, del trip computer, che fornisce una serie di dati relativi ai viaggi. Accogliente e pratica, la Bravo vanta uno spazio interno impareggiabile e un’abitabilità ai vertici del segmento, come preannunciano le dimensioni esterne. Del resto, il nuovo modello assicura viaggi confortevoli, godendo sempre di un concreto e diffuso benessere a bordo. Per raggiungere questo obiettivo i progettisti hanno lavorato - fin dalla fase di sviluppo - secondo i più moderni criteri di ergonomia per la definizione di quei parametri che misurano la capacità dell’automobile di rispondere alle esigenze di benessere e comfort a bordo. Il risultato finale sono gli eccellenti valori della Bravo nelle funzioni ergonomiche fondamentali: spaziosità e volume interno, abitabilità, accessibilità, visibilità, vano di carico e usabilità. Da sempre qualità vincenti, queste caratteristiche diventano ancor più importanti oggi, nel momento in cui aumenta il tempo trascorso in automobile, si diffonde l’abitudine a vetture di segmenti superiori (e quindi più spaziose), cresce l’altezza media della popolazione. Ecco perché la Bravo raggiunge risultati eccellenti in termini di abitabilità trasversale per le spalle, sia ai posti anteriori che ai posti posteriori, raggiungendo valori dimensionali al vertice del segmento C, in tutti i campi: dall’abitabilità all’accessibilità, dalla visibilità alla facilità d’uso. Questo significa poter salire e scendere dalla vettura in modo facile e comodo e, una volta accomodati sui sedili, avere intorno a sé un ambiente confortevole e protettivo. Dunque, lo spazio interno della Fiat Bravo è il risultato di un buon bilanciamento dei volumi dell’abitacolo nonostante, all’esterno, la vettura si contraddistingue per la sua compattezza e dinamicità. Infatti, sono stati ottimizzati i parametri che declinano la postura, la posizione del posto di guida e dei posti dedicati ai passeg-
geri nelle varie possibilità di utilizzo della vettura, l’abitabilità complessiva del modello e lo spazio volumetrico interno. Il risultato finale pone la Bravo ai vertici della sua categoria in questo ambito. Piacere di guidare cui contribuiscono anche i sedili ottimamente profilati e avvolgenti che contengono adeguatamente il corpo anche nelle situazioni di guida
costante godendo di tutta la luminosità e della sensazione di libertà che l’ampia superficie vetrata può assicurare. Quando si vuole illuminare l’abitacolo, il sistema consente di avere la parte vetrata chiusa e la tendina sottostante aperta. Se, invece, si preferisce viaggiare come su un’auto “plein air” bastano sette secondi per comandare l’apertura totale
del pannello vetrato anteriore e della tendina, godendo di una vera e propria “finestra sul cielo”. Oltre al piacere di guida, a una vettura Fiat si chiede anche benessere a bordo. Significa circondare guidatore e passeggeri con tecnologie che ne garantiscano il più elevato comfort acustico e climatico. Da qui nella Bravo un ambiente interno ovattato, avvolgente e privo di vibrazioni grazie all’accuratissima insonorizzazione e all’elevata rigidezza torsionale e flessionale della scocca. E
ancora: la Fiat Bravo propone l’evoluzione del sistema Blue&Me per comunicare e viaggiare senza confini e il Connect Nav Plus (sofisticato sistema infotelematico che integra navigatore satellitare, autoradio, lettore Cd, telefono viva voce Gsm, comandi vocali e servizi d’infomobilità), entrambi realizzati da Magneti Marelli; il climatizzatore automatico “bizona”; due livelli di sistema audio (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System); sedili comodi e funzionali; un tetto apribile panoramico di am pie dimen-
sioni. Insomma, in fatto di comfort la nuova vettura non teme confronti. Senza contare che la Bravo offre quanto di meglio oggi è disponibile nel campo degli automatismi che riducono l’impegno della guida come il Cruise Control, il sensore di pioggia e il sistema di ausilio per il parcheggio. Non ul timo, il nuovo modello pro pone il sensore della pressione dei pneumatici, il dispositivo che segnala e ventuali anomalie sia con un avviso acustico sia con un’indicazione sul display.
Anche all’interno i progettisti hanno realizzato un ottimo lavoro per fare della Bravo un’automobile che garantisce comfort decisamente elevato e ai vertici della categoria.
più dinamiche. Infine, grazie al l’applicazione delle più moderne tecniche d’impostazione ergonomica virtuale, la Fiat Bravo offre i migliori risultati nel campo dell’usabilità della strumentazione di bordo e dei comandi primari, tutti facilmente raggiungibili, ben visibili e di semplice utilizzo. Inoltre, la fruibilità degli interni è ai vertici della categoria come dimostrano il comodo vano sotto al sedile passeggero, i vani nelle porte, il mobiletto (con spazi per bottiglie, portafogli, carte e monete), i vani sulla plancia per chiavi, occhiali e telecomandi, e l’am pio cassetto di fronte al passeggero. La vivibilità della Fiat Bravo è confermata anche dalla disponibilità del tetto apribile ad ampia metratura (circa 1,24 mq pari al 77 per cento dell’intera superficie). In dettaglio il tetto è costituito da due pannelli in vetro, uno fisso (posteriore) e uno mobile (anteriore) ad azionamento elettrico mentre, internamente, dispone di due tendine parasole che scorrono indipendenti verso il posteriore della vettura. Il tetto panoramico permette agli occupanti di avere, di volta in volta, un diverso rapporto con l’ambiente cir-
AL VOLANTE DELLA FIAT BRAVO SULLE STRADE NEI DINTORNI DI ROMA
Nasce un feeling immediato Tanta personalità e un piacere di guida di assoluto livello ROMA - Dopo la magica serata allo Stadio dei Marmi e i discorsi di Luca Montezemolo, Sergio Marchionne e Luca De Meo, gli uomini della rinascita del marchio Fiat, finalmente arriva il momento di metterci al volante della Bravo e toccare con mano tutto quello che di bello è stato detto di lei nei discorsi ufficiali. Ne scegliamo a caso una tra le tante che sono disponibili per la prova. È una Bravo 1.9 Multijet da 150 cavalli, nella versione Dynamic, per la quale il prezzo è stato fissato in 21.900 euro. Sembra che sia lì ad aspettare che sia proprio lei la preferita per darle il privilegio di dimostrarci che le belle parole ascoltate dai capi della Fiat non sono altro che la traduzione “sonora” dei suoi contenuti formali e tecnici di cui la Bravo va sicuramente fiera. Perdiamo qualche minuto a osservarla. Sì, è proprio bella questa nuova Fiat, ha una forte personalità sottolineata da linee morbide e sinuose, ma nello stesso tempo decise a esaltare immediatamente un dinamismo di cui poi troveremo conferma quando ci sarà possibile affondare il piede destro sull’acceleratore. Quante volte abbiamo pensato che non era possibile, nella patria dello stile e del design che tutto il mondo ci invidia, che Fiat non riuscisse più a realizzare belle automobili. Dove era finito il gusto, la sensibilità, l’intuizione per il bello che da sempre è nel Dna di noi italiani? La Bravo è lì a dimostrare che in Fiat si è ancora capaci di disegnare la bellezza in movimento, una bellezza che nei dettagli del frontale si trasforma quasi in un inno alla grinta, ma senza creare spavento, accentuata solo di quel tanto da far subito pensare a un’automobile fatta per garantire un grande piacere di guida. Quell’andamento frontale a cuneo ci fa immaginare come le sia facile inserirsi nel vento che poi scivolerà silenzioso lungo le nervose e filanti fiancate per poi perdersi nella coda, anch’essa di forte personalità e tale da rendere la Bravo assolutamente distinguibile sulla strada.
Ci sediamo al volante. Ci guardiamo attorno. Scopriamo immediatamente un ambiente rassicurante, comodo, funzionale, raffinato ed elegante nel design così come nella qualità dei materiali impiegati. Facciamo scorrere le dita sui materiali, sulle giunture, sui dettagli e ci rendiamo conto che gli uomini e le donne Fiat che hanno collaborato alla realizzazione della vettura hanno davvero fatto un lavoro eccezionale. Non è stato trascurato nulla per fare della Bravo la vera vettura della svolta della Casa torinese. Il cruscotto è bello e funzionale nello stesso tempo, con una grafica studiata per consentire al conducente di avere tutte le indicazioni immediatamente percepibili al meglio, così come anche i comandi sono ben a portata di mano. Il sedile di guida è tale da garantire la migliore posizione qualunque sia la corporatura del conducente. C’è spazio, c’è luminosità in abbondanza per fare della Bravo una vettura socialmente vivibile anche quando viaggia con il pieno dei passeggeri. Finalmente partiamo. A ogni semaforo, prima di uscire dalla città, è come se fossimo su un’ideale passerella con centinaia di occhi che ci guardano, non noi ma lei, la Bravo, e a giudicare dalle loro espressioni, si capisce che la stanno ammirando, che ci stanno facendo già un pensierino. Qualcuno, più curioso, ci chiede quando sarà in vendita, quanto costa. Al volo riusciamo a soddisfare le curiosità. Intanto, abbiamo già avuto modo di verificare il suo comportamento in città. La guida è piacevolissima, la vettura è agile, il cambio manuale a sei marce di cui è dotata è preciso, innesti morbidi, con le marce basse la progressione della velocità è immediata, c’è grande elasticità, mentre l’impianto frenante è bello, pastoso, pronto a rispondere con assoluta immediatezza. Le ampie superfici vetrate ci consentono una vista panoramica e ci accorgiamo anche che la rumorosità è del tutto contenuta. Insomma, ci stiamo muovendo in un ambiente assolutamente confortevole. Quando fuori Roma, possiamo spingere la Bravo a velocità superiori, la sensazione di guida piacevole aumenta considerevolmente. I 150 cavalli del Multijet che batte sotto il cofano sono una garanzia di elevate prestazioni quando finalmente, su un tratto senza molto traffico, possiamo affondare sull’acceleratore. Lei, la Bravo, si fa gestire orgogliosa delle sue qualità, sembra quasi volerci sfidare a trovarle dei difetti di comportamento. E invece si esalta ancora di più in un tratto misto in salita, dove possiamo verificare ancor meglio l’efficacia del sistema di sospensioni di cui la vettura è dotata, così come dello sterzo sempre preciso negli inserimenti, dei freni a disco che non denunciano alcun affaticamento anche dopo un uso prolungato. È un feeling immediato, quello che si crea con la Bravo, anche dopo pochi chilometri di guida. Lei se ne accorge, ti asseconda piacevolmente in tutte le condizioni e le situazioni di guida. Quando ritorniamo all’Eur, da dove eravamo partiti, anche in noi è maturata la consapevolezza che la Bravo è davvero una grande automobile, un altro formidabile pilastro sul quale Fiat può contare per il suo definito rilancio.
AUTORAMA
Marzo 2007
5
La Bravo prodotta nello stabilimento di Piedimonte S. Germano che occupa 3.500 dipendenti
Un polo di eccellenza ROMA - Lo stabilimento di Piedimonte S. Germano (Frosinone), dove viene costruita la Bravo, rappresenta un vero polo d’eccellenza nel sistema produttivo automobilistico mondiale. Nel 1972 Fiat scelse questa località come luogo in cui installare un sito produttivo avanzato. Fin nei primi anni dalla sua nascita, infatti, questo stabilimento ebbe un ruolo di punta: qui fu, per la prima volta, introdotto il sistema robot-gate, poi protagonista dell’automazione degli stabilimenti automobilistici in tutto il mondo. Qui Fiat ha deciso di investire per supportare tecnologicamente e qualitativamente la Bravo, sviluppando appositamente per la nuova vettura un innovativo modello di produzione, basato su un mix equilibrato di automazione avanzata e intervento umano per il controllo della qualità che si affianca alla tecnologia del nuovo modello. Oggi, la fabbrica di Piedimonte S. Germano è al massimo livello tecnologico tra gli stabilimenti di produzione auto in tutto il mondo. In Europa non esistono stabilimenti di pari livello tecnologico e organizzativo sotto il profilo del processo e delle tecniche di produzione. Attualmente, presso lo stabilimento lavorano circa 3.500 dipendenti Fiat Auto, la cui età media è di 45 anni. L’orario di lavoro è organizzato su due turni giornalieri di otto ore su cinque giorni la settimana. Dalla sua nascita, nel 1972, lo stabilimento ha prodotto molti importanti modelli Fiat (nel corso del 2004 ha festeggiato le 6 milioni di vetture prodotte dalla sua apertura) e oggi vengono prodotte la
Bravo, la Croma e la Stilo Multi Wagon. La capacità produttiva è di oltre 250mila vetture l’anno con un ritmo giornaliero di circa 1.000 vetture. Un continuo processo di evoluzione è stato registrato dallo stabilimento, passando dal sistema di produzione tradizionale, al robot-gate, alla fabbrica ad alta automazione, fino al nuovo modello produttivo, la “fabbrica integrata modulare”, che rappresenta la struttura più avanzata nella produzione automobilistica mondiale. Nel 2001 la fabbrica è stata protagonista di una riprogettazione complessiva del processo di produzione che ha comportato un investimento di quasi 400 milioni di euro e oltre mille giornate di formazione per chi lavora nello stabilimento. Una trasformazione basata sull’interazione di diversi fattori, come un completo re-engineering del processo di produzione; una riprogettazione della linea nell’ottica della massima ergonomia del lavoro; una nuova organizzazione dell’attività sulla linea; introduzione della UTE (Unità Tecnologica Elementare di lavoro) digitale, realizzata grazie a un’ informatizzazione diffusa su tutto il processo produttivo. Da sottolineare che durante il 2004 sono stati introdotti circa 100 nuovi robot di saldatura e manipolazione della famiglia NH4, H4, M1, S2 e X1-500 oltre a quelli già presenti. Sono dotati di motorizzazione elettrica e di pinze di saldatura elettriche che assicurano un punto di saldatura più caldo e pulito, quindi di maggiore qualità. Inoltre, nel reparto lastratura sono presenti due stazioni di controllo op-
toelettronico laser di seconda generazione, sia per l’autotelaio sia per la scocca. Entrambe sono caratterizzate dal sistema a “single tool” e lavorano on-line. A ciò si aggiunge la novità del sistema “single tool”, esclusiva di Fiat Auto, che verifica la geometria di autotelaio e scocca svincolati dal carrier di supporto su cui viaggiano, in modo che l’eventuale errore di geometria del supporto non influenzi la misurazione laser. Una soluzione che costituisce un vero elemento di eccellenza del sistema di produzione del nuovo modello in quanto ha ridotto al minimo le possibilità di errore di lettura nel controllo laser. Inoltre, il sistema “Open gate” ha sostituto il precedente “robot-gate” garantendo una maggiore precisione nel montaggio ed assemblaggio delle fiancate, assicurando una maggiore precisione degli interventi di saldatura, grazie alla maggiore possibilità di movimento dei bracci meccanici dei robot all’interno della scocca. I sistemi “Open gate”
sono specifici per ciascun modello Fiat. Inoltre, la verifica della tenuta dei punti di saldatura avviene con un sistema di sensori a ultrasuoni. Il sensore saggia il punto e sulla base dell’ampiezza dello spettro di risposta certifica o meno la qualità della saldatura. Infine, sono state introdotte due stazioni di saldature laser (porte laterali); due robot per la lettura del vano e per la foratura dei punti di partenza per il montaggio del frontale della vettura; e una stazione robotizzata per la misurazione on-line della scocca lastrata (sistema optoelettronico). L’innovazione del processo di produzione introdotta per Fiat Bravo è stata rilevante anche per la fase di montaggio. Innanzitutto, è stata eseguita una re-ingegnerizzazione del sistema di trasporto scocche implementando nel processo di montaggio la tecnologia automotore che garantisce l’eliminazione delle fastidiose rumorosità di fondo e permette di ottenere un comfort ottimale dell’ambiente di lavoro.
䡵 Per la Bravo propulsori benzina e diesel ancora più innovativi e tecnica d’avanguardia
Sotto il vestito il segreto delle elevate prestazioni
il comfort. La nuova vettura ne adotta due, comprese due varianti specifiche a seconda del motore. Si tratta del 6 marce per i due motori 1.4 16v benzina da 90 cavalli, del 5 marce per il 1.9 Multijet 8v da 120 cavalli e del 6 marce per il 1.9 Multijet 16v da 150 cavalli. Comune a tutti i cambi è il comando esterno a doppio flessibile, che assicura precisione di manovra, silenziosità e la possibilità di non trasmettere le vibrazioni meccaniche attraverso il comando stesso. In dettaglio, si tratta di un comando esterno di nuova generazione, tecnologicamente avanzato per l’utilizzo esteso di tecnopolimeri alto prestazionali, impiegati in base alle differenti caratteristiche di resistenza, peso e potere autolubrificante.
Con la Bravo nasce anche la nuova famiglia di motori benzina sovralimentati, denominata T-Jet, che si caratterizza per prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza e affidabilità ROMA - Sotto una linea di forte personalità, la Bravo of fre un’articolata gamma di ec cellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni. Sono, infatti, due motori turbodiesel Multijet (1.9 8v da 120 cv e 1.9 16v da 150 cv) e tre propulsori a benzina: un 1.4 16v da 90 cv e due 1.4 16v sovralimentati della nuova famiglia TJET con potenze da 120 e 150 cv (questi ultimi due saranno disponibili successivamente al lancio). Ciascuno con doti diverse, tutte sfruttate appieno dall’accoppiamento con cambi meccanici a 5 o 6 marce, che di volta in volta si segnalano per la loro generosità, per il temperamento brillante o ancora per le alte prestazioni e la tecnologia sofisticata. Tra le doti comuni, invece, la grande affidabilità e il rispetto per l’ambiente. Tutti i motopropulsori della Bravo sono prodotti da Fiat Powertrain Technologies, il nuovo settore del Gruppo. In FPT sono presenti tutte le attività d’innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 19.000 dipendenti, 17
stabilimenti e 10 centri di ricerca in otto diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel panorama dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT circa 3.000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative.
In arrivo un nuovo “benzina” Disponibile successivamente al lancio, sulla Bravo debutta una nuova famiglia di motori a benzina sovralimentati T-Jet che si caratterizza per prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza e affidabilità. In dettaglio, il nuovo motore 1.4 16v turbo sarà proposto in due allestimenti: più sportivo il primo, con 110 kW (150 cv) di potenza massima ottenuta a 5.500 giri, più “turistico” il secondo, con 90 kW (120 cv) a 5.000 giri. Entrambi hanno una coppia massima di 206 Nm (a 2.000 giri il 110 kW, a 1.750 giri il 90 kW), ma si possono ottenere ben 230 Nm (a 3.000 giri il 110 kW) premendo semplicemente un tasto sulla plancia (versione SPORT 150 cv). Elevata è, quindi, l’elasticità di marcia, con ri-
dotto uso del cambio, se si vuole una guida piacevole e rilassata, ma basta spingere sul l’acceleratore per avere una risposta grintosa. Quanto al collaudatissimo Fire, il propulsore ha una cilindrata di 1.368 cc ed è un “4 cilindri in linea” con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da 2 alberi a camme in testa. Il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove la Bravo è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie a un accurato sviluppo fluidodinamico dell’intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione. Ecco allora una potenza di 90 cv (66 kW a 5.500 giri/min) e una coppia massima di 128 Nm (13 kgm a 4.500 giri/min). Così equipaggiata la Bravo raggiunge una velocità massima di 179 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi. Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 8,7 l/100 km nel ciclo urbano, 5,6 l/100 km in quello extraurbano e 6,7 l/100 km nel
misto. E veniamo ai propulsori 1.9 Multijet da 120 e 150 cavalli. Entrambi “4 cilindri in linea” - rispettivamente due valvole per cilindro e quattro valvole per cilindro - con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, il primo eroga una potenza di 120 cv (88 kW) a 4000 giri/min e una coppia di 255 Nm a 2.000 gi ri/min; il secondo sviluppa una potenza di 150 cv (110 kW) a 4.000 giri/min e una coppia di 305 Nm a 2.000 gi ri/min. I due propulsori sono stati oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Inoltre, la sovralimentazione del propulsore è realizzata con un turbocompressore Garrett VGT 17 a geometria variabile controllata elettronicamente che contribuisce a migliorare l’erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1.750 e 3.250 giri/min, è disponibile il 90 per cento della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni eccellenti. Infatti,
la Fiat Bravo equipaggiata con il 1.9 Multijet da 120 cv raggiunge una velocità massima di 194 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi (con il 1.9 Multijet da 150 cv la velocità massima è di 209 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9 secondi). Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 6,9 l/100 km nel ciclo urbano, 4,3 l/100 km in quello extraurbano e 5,3 l/100 km nel misto per il Multijet da 120 cv, mentre per il 150 cv 7,6 l/100 km nel ciclo urbano, 4,5 l/100 km in quello extra urbano e 5,6 l/100 km nel misto. Da sottolineare, infine, che il 1.9 Multijet da 120 cv fa registrare un ottimo dato di emissioni: 139 g/km. Alla base dei turbodiesel di seconda generazione vi so no sempre i principi del “Common Rail”, ovvero alta pressione d’iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. Un modello innovativo come la Bravo non poteva che essere all’avanguardia an che nei cambi, componenti determinanti per la piacevolezza di guida e
Facilità e precisione di guida Uno degli obiettivi assegnati ai progettisti che dovevano sviluppare la Bravo era quello di realizzare sospensioni capaci di offrire prestazioni paragonabili a quelle delle vetture di classe superiore. Dispositivi, quindi, che garantissero una grande facilità e precisione di guida, un’ottima tenuta di strada e il miglior comfort possibile ai passeggeri. Da qui la scelta di due schemi nati da un progetto Magneti Marelli e già impiegati su altri modelli Fiat, opportunamente rivisti e aggiornati. Così, sull’anteriore, la Bravo adotta uno schema a ruote indipendenti, sul posteriore, è stato adottato lo schema a ruote semi-indipendenti, interconnesse mediante un assale torcente (ponte torcente) secondo uno schema ottimizzato. In par ticolare, la nuova barra stabilizzatrice a tubo è stata irrigidita del 40 per cento in modo da ottenere rigidezze stabilizzanti a rollio del 40 per cento migliorando la precisione di guida e la tenuta di strada. pa.al.
6
AUTORAMA
Marzo 2007
䡵 SMART / Provata in Spagna la seconda generazione di smart fortwo
City Princess atto secondo Profondamente rinnovata nella componentistica e rinfrescata nel suo look già autorevolmente encomiato, la fortwo 2007 è disponibile in abiti coupé e cabrio MADRID - Forse non bisserà il prestigioso riconoscimento e non verrà celebrata con un’esposizione al MoMA di New York come la primogenita, ma la generazione numero due di smart fortwo ha tutte le carte per trasformare quello che è stato il flop commerciale di mag gior culto degli ultimi anni in un happy end anche dal punto di vista dei bilanci. E la nuova fortwo ce la mette davvero tutta. Più alta, più lunga, più sicura, più silenziosa e soprattutto “more fun”, più divertente. Anche se, è sempre bene ricordarlo, qui parliamo della city car per eccellenza, ovverosia un’auto giocando con la quale il piedino è meglio non calcarlo troppo e non spingere al massimo, cioè a 145 all’ora, la rinomata cellula triadion. Un’invenzione smart, questa, rimaneggiata e ottimizzata che, per quanto servita dalla sua corte di zelanti assistenti (Esp di serie con Abs e Brake Assist idraulico, airbag fullsize lato guida e passeggero, cinture con pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta), meglio si presta a interpretare il ruolo di soluzione dei problemi di congestione del traffico che a sfrecciare in autostrada ad alta velocità in balia dei bestioni che imperversano sugli asfalti veloci di tutto il mondo. Ma questo si sa. Il divertimento cui si allude parlando di smart è un altro. Quello dato dalla possibilità di scivolare tra le altre vetture, di consumare e inquinare poco, di sen tirsi assoluti padroni di un abitacolo accogliente, dove tutto è a portata di mano. E anche, perché no, di es sere molto alla moda. E concludendo il discorso sicurezza, bisogna dire che gli ingegneri di smartville hanno centrato i loro interventi: gestita all’interno dei suoi limiti natu rali, stabiliti da dimensioni e da un peso che va dai 750 agli 800 kg, smart fortwo è un’auto supersicura, allinea-
ta ai requisiti EuroNCAP e ai severi parametri nordamericani. Non a caso questo, visto che dal 2008 è previsto il lancio negli States. Invece in Italia, primo mercato al mondo per il marchio di proprietà DaimlerChrysler con 220.000 unità vendute in 8 anni di commercializzazione, smart fortwo arriva in aprile. Ma il pubblico del nostro Pae se potrà già divertirsi durante il weekend del 23-24-25 marzo, quando i concessionari smart organizzeranno il primo porte a perte in onore dell’ultima arrivata. Insomma, ciò che si sosteneva riguardo alla prima ge nerazione, si continua ad affer-
mare, e a voce più alta, per la nuova fortwo: se c’è un’auto ideale per il cosiddetto urban man, il primo nome da pronunciare è quello di smart. Finora. Ma il management non teme l’imminente arrivo della spietata concorrenza che invaderà il mercato nella seconda metà dell’anno: “Siamo lieti di poterci finalmente confrontare all’interno di un segmento che per anni è stato nostro appannaggio privilegiato”, ha commentato Federico Goretti, General Manager Mercedes Car Group. “Quando un marchio crea un nuovo segmento per anni ha vita facile, ma non può pensare di avere l’esclu-
Presto le versioni diesel e Brabus, a fine anno la versione stop & go, ma nella mente dei progettisti c’è posto anche per una serie superecologica a gas siva per sempre. E questo è un bene, perché il costruttore viene spinto a migliorarsi in continuazione per aderire alle esigenze della clientela meglio e prima dei competitors” ha aggiunto Goretti, con il pensiero rivolto al l’imminente arrivo di Fiat Cinquecento e della nuova
CONFERMATA LA STRATEGIA DELLE INIZIATIVE SPECIALI DI LANCIO
Per i romani vera smartmania MADRID - Anche per la nuova smart fortwo il marchio torna a percorrere convinto la strada delle iniziative speciali di lancio. È già partito da Madrid il tour “smart and the city”, il progetto con cui smart dà voce ai piccoli grandi eroi nascosti in tutta Europa. L’iniziativa dopo avere toccato 30 città di nove Paesi europei, si conclude a marzo in Italia. Reporter del tour, una ragazza berlinese di 27 anni e un quarantaduenne di Amsterdam, che hanno vinto il concorso on-line. I due sono in viaggio con la nuova smart fortwo e il supporto di un team che riprende i loro incontri. Tutti i filmati possono essere visionati all’indirizzo smart-and-the-city.com. Al termine del tour, si potranno vedere persone di tutta Europa raccontare la propria storia, creando una sorta di collage che fornirà un’impressione della vita urbana di oggi nelle città europee. Ma questo non è tutto: smart fortwo è anche per il quinto anno con-
secutivo vettura ufficiale della Maratona della Città di Roma. Giunta alla tredicesima edizione, la competizione vedrà protagoniste domenica 18 marzo oltre 40.000 persone per le vie della Capitale, la città che più di ogni altra in Italia ha urlato il suo amore per la piccola city car (oltre 50.000 unità vendute in otto anni). Insomma, smart riprende in mano la penna per aggiungere nuove avventure a quella lunga teoria di lanci commerciali che l’ha caratterizzata nel corso della sua prima vita. Fin dal giugno del 1999 quando, con l’innovativa formula “smart Banca di Roma”, venne lanciata la possibilità di acquistare smart citycoupé presso i 1.200 sportelli dell’istituto bancario. A proseguire con una serie di numerosissime iniziative originali e in linea con lo spirito della piccola di culto tra cui lo smart continental project (40.000 chilometri attraverso 3 continenti a bordo di 3 smart city-coupé diesel) i numerosi spot premiati e le partnership con Tim, Q8 e Nokia.
Ford Ka. smart è un’icona e gli interventi degli ingegneri tedeschi, che ne hanno modificato il 50 per cento della componentistica, non hanno intaccato l’allure con cui la piccoletta ha saputo divorare i gradini della scala del gusto di una clientela raffinata e cittadina. Esteriormente la lunghezza è cresciuta a 2.695 mm per ragioni di protezione pedoni che nel caso si trovano ora a confrontarsi con una zona di assorbimento frontale più verticale e più alta; il passo è aumentato a 1.867 mm, la larghezza a 1.559 mm. Confermato il look bicolore della carrozzeria, una pelle caratterizzata da pannelli intercambiabili in materiale sintetico che regalano a fortwo la capacità di cambiarsi d’abito con una sem plicità degna del trasformista Arturo Brachetti. Ed è principalmente merito di un’impressione visiva unica e inconfondibile se smart dal 1998 ha risposto alla voglia di bello di più di 770.000 persone in trentasei Paesi. smart piace soprattutto ai giovani, l’85 per cento dei compratori ha meno di 40 anni, e alle donne, anche se non si capisce, come ha fatto scherzosamente notare un collega, come mai allora sia così maschilista da non disporre per il posto guida di uno specchietto di cortesia. E chi scrive conferma come ciò sia un vero inconveniente. La metropolitana fortwo viene proposta in versione coupé e in abiti cabrio, quest’ultima con capote elettrica azionabile, quale che sia la velocità di marcia, pre-
mendo l’apposito pulsante alloggiato nel corridoio centrale. Impossibile non divertirsi guidando smart fortwo in città. È scattante, per quanto il cambio automatizzato a cinque marce Getrag non anticipi esattamente i desideri del guidatore e sia talvolta poco armonico negli stacchi. Però si prova un gusto particolare a sgusciare tra le altre auto, forse semplicemente perché chi compra una smart lo è davvero, intelligente, o forse perché anche nel caso in cui non si conosca bene la topografia cittadina e si decida all’ultimo di cambiare direzione, se si taglia la strada a un’altra auto premendo a fondo sull’acceleratore, la partenza è immediata ed efficace, le dimensioni consentono gli inserimenti più azzardati e la manovra riesce con successo. Provato. Naturalmente il parcheggio è argomento superfluo: un’auto lunga poco più di due metri e mezzo si lascia praticamente ovunque, anche in posti consentiti, abbassando notevolmente l’incidenza dei verbali dei vigili sul budget personale o familiare. Quanto agli interni, i sedili sono confortevoli e garantiscono un piacevole sostegno, il tratto della plancia è lineare in un elegante richiamo al look esterno, i comandi sono intuitivi e disposti secondo un disegno sensibile al la voglia di un certo ordine stra vagante; i due posti inoltre non sono rigorosamente se parati da una consolle che corra continua dal pianale alla plancia: se si viaggia in due su smart fortwo non sarà certo l’auto a ostacolare i rapporti interpersonali. La capacità del bagagliaio è cresciuta a 220 litri (340 fino al tetto); il portellone posteriore è come di consueto sdoppiato, con la possibilità di utilizzare la par te inferiore come robusto sostegno. Nuove le motorizzazioni: il propulsore tre cilindri da un li tro è disponibile con potenze di 61, 71 e sovralimentata da 84 cv, mentre la versione diesel cdi, che arriverà entro la fine del primo semestre, è da 45 cv. Il consumo dei benzina si attesta sotto i 5 litri, mentre ancora più contenuti sono i dati inerenti alla diesel, con 3,4 litri ogni 100 km e i livelli di CO2 più bassi del mercato. Le denominazioni delle versioni e i prezzi sono rimasti invariati. Tre gli allestimenti, Pure, Pulse e Passion, queste ultime due dotate di tetto in policarbonato trasparente. L’unico reale argomento che potrebbe penalizzare questa riuscitissima auto è quello del portafoglio. Per la coupé i prezzi partono da 9.350 euro, mentre la cabrio entry version è proposta da 12.250. Quanto alla diesel, la pure da 45 cv a gasolio con filtro antiparticolato costa 11.450 euro. Entro la fine dell’anno, assicura il management smart, arriverà anche la versione stop & go ed è in cantiere anche una serie a gas naturale. E a noi, visto il mancato ribasso dei prezzi, va di individuare la chiave del successo finale di smart fortwo proprio nelle versioni a bassi costi di “ricarica”. Cristina Altieri
AUTORAMA
Marzo 2007
䡵 MAZDA STORE / Grande successo anche a Torino per lo spazio zoom-zoom
7
ATTUALITÀ
Prepotente ritorno alle origini La storia Mazda nel nostro Paese comincia nel capoluogo piemontese molti anni fa con l’allora Sidauto del Conte Pagani GENERAL MOTORS ITALIA
TORINO - Con l’apertura di un innovativo spazio espositivo, il marchio Mazda, dopo alcuni anni di assenza, dallo scorso settembre è tornato protagonista sul territorio torinese. E il bilancio dei primi quattro mesi di attività è già significativo. In questo breve periodo sono stati circa 150 i clienti che hanno acquistato una vettura e circa 250 i possessori di un’autovettura Mazda che si sono rivolti al punto assistenza. “La nostra ambizione - ha dichiarato Mauro Renno, Amministratore Unico Mazda Torino - era ed è quella di essere riconosciuti come una concessionaria dove potersi avvicinare al mondo dell’auto in modo aperto e innovativo. Per questo in Mazda Torino offriamo a tutti la possibilità di poter acquistare un’autovettura in tutta tranquillità e divertendosi. E proprio questa filosofia si sta rivelando vincente. Il mix di vendite è assolutamente interessante perché è costituito non solo dall’intramontabile Miata, ma anche dalla Mazda 3 e dal la Mazda 6”.
La classe dell’accoglienza Tecnologia, eleganza, passione e divertimento: è questo, infatti, il filo conduttore che ha portato alla realizzazione del “Mazda Torino”, una struttura moderna e rispondente a una serie di standard qualitativi e operativi. Si tratta, infatti, di un prestigioso spazio di quasi 4.000 metri quadrati complessivi di aree espositive, commerciali e di servizio, funzionali alle aspettative di una clientela esigente, al suo coinvolgimento emotivo all’atto dell’acquisto e alla sua soddisfazione nella fase post-vendita. Più che una concessionaria, il Mazda Store di Torino è un vero e proprio piacevole punto di incontro tra il marchio giapponese e gli appassionati to-
Juan Josè Lillo il nuovo timoniere R OMA - Con il primo febbraio, Juan Josè Lillo è diventato il nuovo Amministratore Delegato di General Motors Italia, società che distribuisce nel nostro Paese gli autoveicoli Opel e Saab. Subentra a Cesare Prati, che rivestiva questo incarico dal maggio 2002 e che è stato nominato European Director Marketing Operations Opel/ Vauxhall. Nato 45 anni fa a Madrid, il nuovo Amministratore Delegato di GM Italia si è laureato in Business Administration presso l’Università ICADE di Madrid. Dopo un’esperienza professionale presso il gruppo Diageo dove ha ricoperto varie posizioni manageriali nei settori del marketing e delle vendite, otto anni fa è entrato nel gruppo General Motors come Direttore Marketing di Opel Spagna. Successivamente ha ricoperto il ruolo di Direttore Vendite, Marketing e Post-vendita della consociata portoghese e infine quello di Direttore Marketing Regionale per il Sud Europa con sede a Roma.
Con la nascita del Mazda Store, il marchio nipponico si ripropone alla clientela torinese in maniera decisamente innovativa e tale da giustificare ambiziosi traguardi commerciali rinesi del mondo dell’automobile, che già nell’accogliente giardino, dal quale si accede all’elegante struttura, trovano un ambiente di assoluta raffinatezza, in linea con quella che distingue le automobili “zoom zoom”. Tutti i Mazda Store - sono ormai 55 nel territorio italiano - sono caratterizzati da alcuni elementi che costituiscono una vera innovazione
per il settore automobilistico e nascono con l’intento preciso di trasformare gli spazi espositivi in punti d’incontro e relazione, in definitiva in ciò che si potrebbe definire una vera e propria “Casa Mazda”. In linea con questa filosofia, le vetture sono considerate veri e propri gioielli e come tali vengono esposte: una sapiente illuminazione fa vivere ogni
SUBARU A GINEVRA
Un momento della serata d’inaugurazione del Mazda Store di Torino all’insegna della raffinatezza e della signorilità.
automobile in uno “scrigno di luce” che ne valorizza le caratteristiche e ne esalta il valore di unicità che avrà per il suo acquirente.
Risposta a ogni esigenza All’interno del Mazda Torino, però, i clienti non trovano solo l’esposizione di tutte le auto della gamma Mazda, ma anche un’ampia offerta di autoveicoli usati altamente selezionati e garantiti, un efficace settore amministrativo, legale e assicurativo per agevolare tutte le pratiche di compravendita e ampi spazi dedicati all’assistenza post-vendita. L’officina del Mazda Torino, infatti, è dotata delle più moderne attrezzature per l’assistenza delle vetture Mazda: dalla stazione di diagnosi computerizzata in grado di rilevare eventuali criticità nella gestione elettronica del motore all’opacimetro in grado di rilevare l’emissione di anidride carbonica nell’atmosfera. È presente, inoltre, una stazione assistenza pneumatici in
grado di fornire al cliente qualsiasi tipo di pneumatici - anche invernali - di sostituirli e di ripristinare la corretta convergenza ruote. Completa, infine, l’attenzione del nuovo Mazda Torino nei confronti della clientela e degli appassionati una vasta area dedicata al testdrive poiché, soprattutto nel mondo dei motori, la pratica vale spesso più delle parole e la passione per un particolare modello può nascere proprio da una prova “sul campo”. “I nostri amici torinesi ha precisato il dinamico Mauro Renno - devono potersi sentire come a ca sa, naturalmente a Casa Mazda: un luogo dove poter interagire direttamente con i prodotti, la filosofia, la qualità e la cultura Mazda per scoprire un mondo di qua lità ed efficienza. Ecco perchè, puntando anche su una squadra fortemente motivata e professionale, noi di Mazda Torino confidiamo di poter arrivare, entro il primo anno di attività, a 500 unità vendute”. ni.bos.
Presentato il Boxer Turbodiesel GINEVRA - Il Salone dell’automobile di Ginevra ha rappresentato quest’anno una tappa storica per la Subaru che ha scelto la rassegna elvetica per presentare il motore Boxer Turbodiesel di 2.0 litri, il primo con architettura boxer e alimentazione a gasolio mai prodotto fino a oggi. L’innovativa motorizzazione, che sarà introdotta sul mercato europeo dagli inizi del prossimo anno, sfrutta la superiorità tecnologica dei motori a cilindri contrapposti orizzontalmente che si traduce in ridottissime vibrazioni e contenimento delle rumorosità. Se alla dinamiche del motore si uniscono i ridotti ingombri del design compatto, il risultato è un motore dalle caratteristiche estetiche molto simili ai propulsori a benzina fino a oggi prodotti dal marchio Subaru. Il propulsore, come è tradizione, sarà accoppiato al classico sistema di trazione integrale AWD. A evidenziare i vantaggi che derivano dalla combinazione del motore diesel, capace di erogare grandi valori di coppia, unitamente alla trazione integrale, sarà il sistema Simmetrical AWD.
AUTORAMA
Marzo 2007
䡵 NISSAN / Da marzo sul mercato del segmento C la nuova Qashqai
Il crossover alternativo BARCELLONA - Con il mese di marzo sulle strade italiane appare una nuova vettura firmata Nissan. Porta un nome - Qashqai - assolutamente originale e curioso (ma che Jo Alesci, direttore della comunicazione di Nissan Italia, ha spiegato risalire a una famosa e antica tribù nomade dell’Iran e che divenne nei tempi sinonimo di una grande cultura) e ha molti caratteri che ne fanno sicuramente una vettura originale. In Nissan si spingono oltre. E infatti il capo designer Qashqai, Stéphane Schwarz afferma con convinzione che “Quashqai rappresenta un’alternativa alla norma. È una fusione di dif-
ferenti temi e concetti che offuscano i rispettivi confini e superano ogni aspettativa. In poche parole, abbiamo voluto unire la parte migliore di due mondi: da una parte l’agilità e la linea filante di una coupé sportiva, dall’altra la forza e il carattere di un Suv compatto. Si tratta della nostra opportunità di dare molto di più dei semplici vantaggi funzionali in genere offerti dalle berline del segmento C, è per Nissan l’occasione di regalare vere emozioni ai suoi clienti”. Nissan ci ha invitato a Barcellona per poter renderci conto direttamente di cosa realmente è la Qashqai, quali sono le sensazioni che
provoca quando si è al suo volante e in ultima analisi verificare se le ambizioni che i vertici della Casa nipponica si pongono con questo nuovo modello sono ben fondate.
Grande fiducia in Qashqai Ambizioni che Carlos Tavares, vicepresidente esecutivo di Nissan Motor Company, così giustifica: “C’è voglia di cambiamenti nell’aria. I consumatori non si accontentano più di prodotti insipidi e tradizionali. Cercano qualcosa di nuovo, qualcosa di diverso, soprattutto quando si tratta di
un’auto. Bene, con Qashqai Nissan propone davvero qualcosa di diverso. Guidare non sarà mai più sinonimo di noia”. Dichiarazione un tantino esagerata, ma che esprime molto bene la fiducia che in Nissan hanno nel le chances della loro nuova creazione. Da sottolineare che, pur se l’idea del “concept” è partita dal Giappone, Qashqai è un progetto quasi interamente europeo, sviluppato nei laboratori di Nissan Design Europe a Londra e presso il Nissan Te chnical Centre Europe (NTCE) di Cranfield, sempre nel Regno Unito. Inoltre, la vettura viene costruita nello stabilimento Nissan di Sun-
Anche nella coda la Nissan Qashqai mantiene una precisa personalità dinamica. A destra, Stéphane Cottin, amministratore delegato di Nissan Italia, che prevede già quest’anno di poter vendere almeno diecimila Qashqai sul nostro mercato.
derland nel nord-est dell’Inghilterra, da dove però partirà per i mercati di tutto il mondo. La progettazione di Qashqai è cominciata nel 2003 con lo sviluppo di una show car presentata in anteprima al Salone di Ginevra del 2004. Il “concept” dimostrava chiaramente un intento di rottura con qualsiasi convenzione del passato: Nissan era pronta a offrire al segmento C una proposta esaltante e innovativa. Pur rimanendo, nell’essenza, una crossover, la versione definitiva di Qashqai differisce dal concept per molti aspetti importanti. Come Murano l’unico veicolo che ha in-
“
In casa Nissan la nuova vettura viene definita l’alternativa alla norma, capace di unire la parte migliore di due mondi: da una parte l’agilità e la linea filante di una coupé sportiva, dall’altra la forza e il carattere di un Suv compatto
“
8
AUTORAMA
Marzo 2007
9
Quattro propulsori nelle versioni benzina e diesel
Sotto il cofano cuori generosi
fluenzato le linee del modello finale - Qashqai fa appello ai suoi acquirenti su diversi livelli. È una combinazione di sportività unita allo spazio e all’abilità tipici di un Suv compatto. Lo sviluppo progettuale è iniziato in Giappone, quando Stéphane Schwarz era associate product chief designer presso il Centro di design Nissan di Tokyo, e si occupava di product planning, marketing e ingegnerizzazione di varie concept car nelle fasi che precedono la selezione finale per la produzione e, appunto, Qashqai era una di queste. Una volta ricevuto il nulla osta, il progetto è passato sotto la responsabilità della neonata sede NDE (Nissan Design Europe) di Londra, dove Schwarz e i suoi collaboratori si sono trasferiti nel dicembre 2004 e dove oggi la-
vorano oltre 60 designer internazionali, modellatori e personale di supporto con il compito di ideare la futura generazione di veicoli Nissan per l’Europa.
Al primo posto la redditività C’era anche Stéphane Cottin, amministratore delegato di Nissan Italia, all’incontro di Barcellona. Che ha così esordito nel suo intervento: “Quando sono arrivato in Italia, un anno e mezzo fa, avevo illustrato la mia strategia che tendeva soprattutto al miglioramento della soddisfazione della clientela e all’aumento della redditività per l’azienda. Ebbene, abbiamo chiuso il 2006 con un volume di 50.015 veicoli venduti, che è inferiore a quello del 2005 ma che ha generato profitto per
BARCELLONA - Qashqai offre la scelta tra quattro motori: due benzina, sviluppati sotto la guida di Nissan, e due diesel common rail sviluppati dall’alleata Renault. L’opzione base è il propulsore a benzina creato recentemente per Micra SR e Note: testata interamente in alluminio, 1598 cc di cilindrata, potenza e coppia lievemente migliorate, ovvero 115 cv (84 kW) e 156 Nm (rispettivamente 5 cv e 3Nm in più). Eccezionalmente leggero - circa 25 kg in meno della precedente unità benzina 1.6 di Nissan - e ad alto rendimento termico, ha quattro valvole per cilindro con fasatura variabile, iniezione multi-point e dispositivo di regolazione variabile a palette, con funzionamento in continuo, per l’albero a camme di aspirazione. Sul fronte prestazioni, questo propulsore offre una velocità massima di 175 km/h, con un’accelerazione 0-100 km/h raggiungibile in 12 secondi. Il consumo di carburante su ciclo combinato è di 6,7 l/100km, mentre i principali interventi di manutenzione sono programmati a intervalli di 30.000 km. La trazione è anteriore con cambio a cinque marce. Il 2,0 litri benzina è una nuova unità ultraleggera che attualmente alimenta i modelli venduti in Giappone. Anche in questo caso è interamente in alluminio, 16 valvole, 1997 cc di cilindrata, potenza 140 cv (104 kW) e 196 Nm di coppia. Il 90 per cento circa della coppia è disponibile già a 2000 giri, per garantire riprese mozzafiato, degne dei motori più potenti. Questo 2,0 litri benzina è disponibile a due o quattro ruote motrici e con cambio manuale a sei marce o trasmissione a variazione continua (CVT) con cambio manuale sequenziale. Per la versione a quattro ruote motrici, la velocità massima è di 190 km/h, l’accelerazione 0-100 km/h di 10,6 secondi e i consumi ammontano a 8,4 l/100 km. Anche in questo caso, gli intervalli di manutenzione sono di 30.000 km.
l’azienda, Non solo, ma nell’anno che si è appena chiuso abbiamo lavorato anche su due fronti importanti: il miglioramento dei livelli di efficienza nei settori marketing, vendita e post-vendita e l’ottimizzazione della nostra rete di vendita con la nomina di nuovi concessionari per una migliore copertura nazionale. Lo sforzo è stato
premiato con la conquista del premio di Migliore Rete di Vendita, il che ci ha riempito di grande soddisfazione”. “Ora - ha proseguito Cottin - siamo al lancio della Qashqai, che si colloca nella parte alta del segmento C, un segmento che complessivamente rappresenta in Italia il 25 per cento del merca-
䡵 Al volante della Nissan Qashqai sulle strade della Catalogna
La giapponesina è convincente
BARCELLONA - Diciamo subito che gli elementi chiave che fanno di Qashqai un crossover si trovano al di sopra e al di sotto della linea di cintura. La curva slanciata del tetto esprime agilità sportiva: nel suo punto più alto, sopra il parabrezza, incontra i montanti A dinamicamente angolati e, da qui, declina verso la coda come in una coupé. Solo all’estremità finale si rialza in un piccolo spoiler integrato nel resto della carrozzeria. L’ampio tetto panoramico in vetro conferisce luminosità all’abitacolo. L’alta linea di cintura suggerisce una grande forza interiore, amplificata da possenti fiancate e passaruota imponenti. È tipico dei Suv il muso sfuggente, quasi verticale, e così pure la tinta contrastante dei robusti paraurti e dei pannelli di protezione laterali. L’altezza da terra è superiore rispetto alle tradizionali berline e si avvicina più a quella di un Suv. Per dimensioni, Qashqai si pone tra una berlina di segmento C e un Suv: passo 2.631 mm, altezza 1.606 mm, larghezza 1.783 mm e lunghezza 4.315 mm. Passo e larghezza sono quelli della maggior parte delle concorrenti, ma la nuova giapponesina è 100 mm più lunga di una normale berlina e 150 mm più corta di un normale Suv. Analogamente, supera di 100-150 mm le berline rivali in altezza, ma è più bassa di 130 mm rispetto a un Suv. Come per le linee esterne, gli interni di Qashqai sono frutto di un’esplorazione di temi contrastanti, per soddisfare requisiti vari e divergenti quanto quelli del pilota e dei suoi passeggeri. Tutti i comandi fanno cerchio intorno al pilota, separato dal passeggero anteriore da
una consolle centrale insolitamente alta, dove trovano posto il freno a mano nella sua nicchia, una coppia di portabicchieri e un vano portaoggetti con bracciolo scorrevole integrato. Nella parte anteriore della consolle, proprio dietro al cambio dai leveraggi cortissimi, è inserito il comando del sistema di trazione All Mode 4x4. Davanti al conducente, in una nicchia ben incassata, si trovano il quadro strumenti e il computer di bordo. I comandi meno usati sono posizionati ergonomicamente al centro del cruscotto, sopra la leva del cambio e al di sotto delle bocchette di aerazione dal profilo cromato. I comandi a distanza dell’impianto audio trovano invece posto sul volante. I quadranti sono perfettamente visibili, anche di notte, grazie all’illuminazione bianca a Led, mentre una ricca tonalità arancio provvede a illuminare il resto, ad esempio il computer di bordo al centro del quadro strumenti, gli interruttori degli alzacristalli elettrici e i comandi d’impianto audio e navigatore. Sulla versione Visia, i sedili sono rivestiti in tessuto grigio scuro in un abitacolo prevalentemente nero, mentre su Tekna il rivestimento in tessuto nero dei sedili presenta un inserto centrale, sempre in tessuto, in contrasto nero/grigio. Nell’abitacolo di Tekna, dove ugualmente predomina il nero, spiccano inoltre alcune finiture metallizzate che conferiscono un effetto alluminio al volante, al profilo della leva del cambio e alle maniglie delle portiere. In netto contrasto, Acenta offre un’atmosfera del tutto diversa, grazie al tocco di colore dei sedili e del cruscotto. La vettura è alta e ben elevata da terra, e per questo guidatore e occupanti sono seduti in posizione dominante rispetto a un veicolo tradizio-
Le versioni diesel sono sempre più apprezzate nel segmento C, e Qashqai ne propone due, entrambe unità dCi common rail di seconda generazione, a iniezione diretta, con prestazioni, raffinatezza e livelli di emissioni ottimizzati. L’unità entry-level è la versione superiore dell’1.5 dCi 16 valvole di Renault, capace di 106 cv (78 kW) e 240 Nm di coppia. Silenzioso e parco nei consumi, integra un volano flessibile che esclude per filtraggio gli effetti dei movimenti aciclici. È conforme alla normativa Euro 4, ha un rapporto di compressione ridotto a 16:1 e un turbocompressore multipala a geometria variabile. L’unità 2.0 dCi è un nuovo motore con sistema di iniezione piezoelettrica Bosch; sviluppa 150 cv (110 kW) e 320 Nm di coppia. Tale propulsore è dotato di filtro antiparticolato (DPF) di serie con sistema di rigenerazione periodica. Quando il particolato raccolto dalle emissioni del motore raggiunge un determinato livello, il motore esegue una routine chiamata “rigenerazione termica”, che consiste in una seconda post-iniezione che surriscalda i gas di scarico. Al di sopra di una certa temperatura, il particolato viene eliminato per ossidazione, e il filtro può così continuare la sua funzione di raccolta. I dati prestazionali per il diesel 1.5 dCi sono una velocità massima di 174 km/h con un’accelerazione 0-100 km/h in 12,2 secondi e un consumo di 5,4 l/100 km. Per l’unità 2.0 dCi, i numeri corrispondenti sono 190 km/h, 10,9 secondi e 6,9 l/100 km. Entrambe le motorizzazioni prevedono i principali interventi di manutenzione ogni 20.000 km. Il diesel 1.5 dCi è abbinato alla trazione anteriore e a una nuova trasmissione manuale a sei marce, che si ritrova anche sulle versioni a due ruote motrici dell’unità 2.0 dCi; mentre i modelli a trazione integrale offrono la scelta tra il cambio manuale o automatico, sempre a sei marce.
to, dove Nissan finora era praticamente assente. La prevendita. Iniziata all’inizio di dicembre in occasione del Motor Show di Bologna, ci ha permesso di acquisire a tutto gennaio circa 1.500 contratti presso la nostra rete di vendita, un buon inizio per centrare il nostro obiettivo che è quello di vendere quest’anno 10mila
Qashqai, una vettura offerta in una gamma ben articolata, con un’ampia scelta di combinazioni tra motori, trazioni e trasmissioni, e con tre livelli di equipaggiamenti, Visia, A centa e Tekna, i cui mix di vendita prevediamo nell’ordine rispettivamente del 5, del 75 e del 20 per cento”. Paolo Altieri
nale, senza comunque la sensazione di “svettare” che danno alcuni Suv. Sedere più in alto significa godere di una migliore visibilità e sentirsi più sicuri. Ma l’altezza comunque non è tale da compromettere il piacere di guida e il comfort della vettura. Un altro vantaggio della linea elevata del tetto è che permette agli occupanti di accomodarsi a schiena dritta senza doversi rannicchiare; di conseguenza, c’è più spazio per gambe, spalle e testa. Il volume di carico fino alla copertura del bagagliaio è di circa 410 litri, un po’ di più rispetto a Ford Focus, Volkswagen Golf e Opel/Vauxhall Astra. I litri salgono a circa 1.513 con i sedili posteriori abbattuti. Sotto il profilo dei contenuti tecnici, Qashqai, che è anche il primo veicolo europeo costruito sulla piattaforma C dell’alleanza Nissan-Renault, è tale da garantire un ottimo comportamento stradale oltre che una guida piacevole. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson con molle elicoidali e braccio inferiore avanzato, montate su telaio ausiliario. Quelle posteriori sono multi-link indipendenti per la massima precisione di manovra e una stabilità ottimale alle alte velocità. Il servosterzo elettrico (EPS) di ultima generazione facilita il controllo e la docilità di manovra, offrendo un’assistenza inversamente proporzionale alla velocità della vettura. Il sistema monitorizza gli input di velocità ogni 40 millisecondi ed è sensibile a variazioni anche di 0,01 km/h. È specificamente tarato per lo stile di guida europeo: interviene maggiormente ai bassi regimi del motore per destreggiarsi abilmente nel traffico cittadino e lascia invece un controllo più incisivo alle alte velocità. Nonostante la posizione dei sedili più elevata rispetto alle berline concorrenti, la potenza dei freni è paragonabile a quella di una berlina tipica grazie all’uso dei più avanzati sistemi per il controllo di frenata e trazione. I freni sono a disco sulle quattro ruote, coadiuvati dall’ABS di serie e dai sistemi di frenata assistita NBA ed EBD per la ripartizione elettronica della forza frenante. In versione a quattro ruote motrici, Qashqai si avvale di alcuni dei più sofisticati sistemi tecnologici attualmente disponibili nel mercato dei 4x4. All Mode 4x4 è uno di questi: sviluppato da Nissan, permette una guida sicura e rilassata delegando all’elettronica tutte le esigenze di trazione. In breve, All Mode 4x4 fa in modo che Qashqai conservi sempre i massimi livelli di aderenza, in qualsiasi situazione. In condizioni normali, Qashqai procede con la trazione anteriore, per contenere le perdite di energia e risparmiare sui consumi. Non appena viene rilevata la perdita di aderenza di una ruota, il sistema attiva elettronicamente un differenziale centrale tipo “frizione” nella riduzione finale, distribuendo correttamente la coppia tra l’assale anteriore e posteriore. Sul piano della sicurezza, Qashqai vanta dotazioni attive che includono Abs con sistema di frenata assistita ed Ebd per la ripartizione elettronica della forza frenante, programma di stabilità elettronico Esp e il già citato sistema di trazione All Mode 4x4 per la massima aderenza su qualsiasi fondo stradale. Al capitolo sicurezza passiva si iscrivono i sei airbag di serie su tutti i modelli: anteriori a doppio stadio e laterali (torace) per guidatore e passeggero, e laterali a tendina su tutta la lunghezza del veicolo per proteggere gli altri occupanti, nonché le cinture di sicurezza anteriori dotate di pretensionatori che eliminano qualsiasi eventuale gioco nel momento dell’impatto.
10 AUTORAMA
Marzo 2007 KIA MOTORS AMERICA
Il concept car “Kue” anticipa il futuro crossover sportivo
Al di là del pianeta Suv DETROIT - Nasce in Kia Motors America (Kma) il nuovo “Kue”, concept car di un veicolo “crossover” presentato al North American International Auto Show, l’edizione del centenario del Salone di Detroit. Mosso da un generoso motore V8 e caratterizzato dalla trazione integrale permanente, per garantire in ogni condizione prestazioni particolarmente elevate, Kue è stato progettato per assicurare al pilota un’esaltante piacevolezza di guida, tanto nel traffico urbano che extraurbano, su strada o fuori dai nastri d’asfalto. “Grazie ai nuovi prodotti, in questi anni Kia - ha dichiarato Len Hunt, vice presidente esecutivo e direttore generale di Kma - ha saputo infondere, nella percezione di gran parte degli automobilisti, una sempre maggiore fiducia come costruttore di automobili ricche di qualità, valore e sicurezza. Adesso, Kia Kue concretizza le prossime tappe dell’evoluzione del nostro marchio, capace di ispirare nei nostri clienti, col suo splendido design, orgoglio e passione”. Lungo 4,72 metri, Kia Kue propone un approccio differente al segmento dei veicoli crossover del pianeta “utility”, potendosi avvantaggiare degli elementi tipici di un grande CUV (Crossover Utility Vehicle) proiettati però verso nuovi livelli prestazionali. Kue è stato progettato, prima di tutto, come veicolo da guidare. Pur potendo vantare molte caratteristiche e capacità tipiche dei SUV, questa concept car ha la capacità di trasformare la semplice guida automobilistica in un’esperienza divertente - tanto su strada aperta che su sentieri impervi e dissestati - quasi sempre ben al di sotto della massima capacità di carico prevista, peraltro assai generosa. Kia Kue è costruito su un pianale-monoscocca, supportato da quattro imponenti ruote da 22 pollici, spaziate da un passo di ben 2.900 mm. Il tutto con ingombri esterni che non superano in lun-
ghezza i 4.724 mm. Pur essendo soltanto una concept car, Kia Kue contiene in embrione le chiavi stilistiche che contraddistingueranno i futuri modelli di Kia Motors. “Il design di qualità - ha sottolineato Tom Kearns, numero uno del settore design di Kia Motors America - non deve denunciare una ricerca esasperata. I nostri prossimi modelli potranno valorizzare la filosofia minimalista del “meno è meglio”, ma - per distinguersi - proporranno anche una robusta dose di audace sfrontatezza stilistica”. Con le quattro ruote piazzate ai limiti estremi della carrozzeria, ai quattro angoli esterni e con la “pelle” della carrozzeria idealmente tirata e stirata sui vertici della scocca, Kue sembra potente e pronto ad un balzo felino, anche quando è parcheggiato. Nell’abitacolo poi, Kue riprende uno stile atletico, muscoloso ed essenziale, volutamente ispirato dall’essenzialità. Solo quattro posti, ma ognuno individuale, per il massimo di comfort e funzionalità dinamica, perché in marcia non si diverta solo il guidatore, ma anche i passeggeri. Notevoli le possibilità di personalizzazione ambientale, non solo per il pilota, ma anche per il passeggero. Per la maggior parte delle regolazioni e delle attivazioni dei diversi dispositivi sono stati adottati comandi a sfioramento e scorrimento, anche per l’impianto audio e quello di climatizzazione. Il set dei comandi touch-pad è programmabile in modo che una superficie da sfiorare possa servire - ad esempio - per regolare il volume del suono se lo utilizza il guidatore o la temperatura se interviene il passeggero. Gli occupanti dei posti posteriori dispongono di un quadro comandi indipendente e separato, con la medesima filosofia gestionale. Le scelte funzionali da “prossima generazione”, che
caratterizzano l’abitacolo si integrano con l’adozione di sedili particolarmente innovativi, realizzati con materiali dalla consistenza nuova, come nuova è la selezione dei colori adottati. L’accurata scelta di materiali e tessuti ha costituito un elemento vitale del design dell’abitacolo di questa proposta. Il look sportivo e dinamico di Kue si rivela un vero e proprio invito alla guida. Dotato di una generosa unità motrice da 400 cavalli - un bialbero V8 con distribuzione in testa e turbocompressore, alimentato a benzina e in grado di assicurare una coppia massima di ben 542 Nm - Kue è dichiaratamente un mezzo a elevatissime prestazioni. Per supportare al meglio la gestione di tanta potenza, è previsto un sistema di trazione integrale permanente, in grado di assicurare una guida docile e sincera, tanto su strada che fuori. Sviluppato in Usa dal team di designer di Kma, Kue trasmette, con un linguaggio globale, la passione e l’entusiasmo che contraddistingue il marchio Kia. La conferenza stampa di presentazione al Naias di Detroit ha segnato inoltre il debutto ufficiale in Nord America di Peter Schreyer, nuovo responsabile di vertice dell’intero design di Kia Motors Corporation (Kmc).
䡵 TATA / Il turbodiesel Dicor made in India equipaggerà i modelli di punta della Casa indiana
“
Alla conquista del west
BOLOGNA - Appetitoso il piatto che la dinamica Tata serve al mercato delle quattro ruo te in questo esordiente 2007. Il costruttore indiano, sempre più spesso alla ribalta del palcoscenico automotive per il successo di vendite e le clamorose alleanze (risale a dicembre la firma della joint-venture con Fiat Italia per la produzione nello stabilimento di Ra njangaon dei modelli Gran de Punto e Linea), affronta il nuovo anno giocando carte di grande interesse con un unico, fondamentale obiettivo: quello di ritagliarsi un posto di definitivo prestigio nel panorama europeo. Insomma, rapporto biunivoco con gli amici occidentali. Attraverso la sua rete verranno commercializzate in India le auto con marchio Fiat; al tempo stesso Tata affila le armi per diventare una concorrente degna di questo nome sul mercato europeo. E per farlo rinnova, inventa e soprattutto adatta le forme dei suoi modelli all’occhio e alle esigenze occidentali. La prima novità, quella
di maggior rilievo, già presentata in anteprima mondiale al Salone di Bologna, è il motore turbodiesel Dicor, costruito dalla stessa Tata e al debutto sul fuoristrada Safari e sul Pick Up. Si tratta di un propulsore made in India dalla grande potenzialità, a gasolio, di ultimissima generazione, che con i suoi 2.2 litri 16 valvole e quat tro cilindri rileva le pre cedenti motorizzazioni duemila e tremila. Un’inedita tecnologia servita dall’inie zione diretta common rail della Delphi e sovralimentata con turbo e intercooler: il tutto per erogare 140 cv nell’assoluto rispetto della normativa Euro 4. Il motore equipaggia la seconda generazione del Safari, un quattro per quattro imponente che concilia tratti classici e rassicuranti con un’intelligente attualizzazione del design. La sensazione che trasmette il fuoristrada è quella di corpo vettura robusto eppure non pesante, so prattutto grazie all’ampia vetratura che privilegia la luminosità interna e quindi la leggerezza. Alta è concepita la seduta del guidatore e di media grandezza sono invece gli specchietti retrovisori: tutti elementi che agevolano la visibilità in ogni condizione di guida. L’abitacolo accoglie sui comodi sedili regolabili cinque persone più due e lo schienale del divano posteriore è abbattibile separatamente per as secondare le diverse finalità di carico e trasporto. La dotazione di sicurezza del Safari è ineccepibile, e di serie compaiono a listino ABS, EBD e doppio airbag.
Una gamma diversificata per aggredire il mercato europeo: i nuovi modelli Safari e Pick Up, le gamme Indigo SW e Indica, e dal 2008 anche un elegante crossover
L’altra protagonista indiana dei prossimi mesi sarà il Pick Up TL Sprint, modello che forse ancor più del fuoristrada anticipa le
future linee del costruttore. Sono decisamente europei i tratti esterni di questo veicolo nato per conquistare il Vecchio Continente: il Pick
Up esce infatti dalle matite del centro stile inglese Concept Group International di Coventry. Ma anche entrando nell’abitacolo, dalla consolle centrale che ospita la strumentazione di bordo ai sedili, tutto profuma di novità e di forme studiate per soddisfare il senso estetico occidentale. Il modello, per ora chiamato TL Sprint - il nome definitivo è ancora da scegliere - andrà in produzione a metà 2007 sia in versione cabina singola da due posti che cabina doppia da cinque. Saranno due anche le opzioni di trazione: 4X2 e 4X4 inseribile a discrezione. Per completare il quadro, tra le frecce al suo arco Tata dispone anche della gamma In digo Station Wagon 1.4 nelle sue differenti motorizzazioni: la versione turbodiesel da 70 cv con common rail a iniezione diretta Dicor da 16 valvole euro 4, e il propulsore sempre euro 4
Designato dall’I.D.EA. Institute di Torino, il Crossover Concept, che dovrebbe debuttare il prossimo anno, è stato pensato per il mercato europeo. All’interno spazio e luce a volontà.
alimentato a benzina, ma disponibile anche con la doppia alimentazione a gpl o a metano. Quanto al design, esternamente il Centro Stile Ta ta ha ripensato i gruppi ottici, la griglia e il paraurti inferiore che ricomprende ora anche i fendinebbia. Internamente grande spazio per tutti e tutto, grazie al soffitto alto, ai sedili con dimensioni adattate che offrono un adeguato sostegno a cin que passeggeri e posteriormente allo schienale del divano ribaltabile. La dotazione di serie, uguale per tutte le versioni, comprende ABS con ripartitore elettronico della frenata EBD climatizzatore, due airbag frontali, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, antifurto immobilizer. Le stesse identiche motorizzazioni di Indigo SW si ritrovano sulla gamma Indica, una compatta a due volumi e cinque porte disegnata dall’I.D.EA. Institute di Torino. E da Torino, una città non a caso, arriva anche il design della Crossover Concept, la cui produzione è prevista per il 2008. Solo a guardarlo si preannuncia un veicolo sviluppato, disegnato e motorizzato per piacere al mercato europeo. E non è difficile ipotizzare un futuro di successo per questo modello che concilia linea filante, ca ratteristiche da SUV ed eleganza da vettura urbana. E se così sarà non potrà che confermare l’esattezza della formula di un costruttore che da emergente in pochi an ni è diventato protagonista della scena internazionale. cri.al.
“
AUTORAMA
Bmw all’avanguardia nelle innovazioni tecnologiche
DINAMICA FUTURISTICA Il gruppo tedesco è costantemente impegnato nello sviluppo di progetti che consentano a ogni automobilista non solo il massimo divertimento alla guida ma anche il risparmio. Il concetto EfficientDynamics riassume tutte le iniziative in corso. Esse contribuiscono a soddisfare le richieste dei clienti che desiderano proposte globali più efficienti, in grado di cogliere anche le sfide di domani
C
a cura di FABIO BASILICO stazioni dinamiche sia l’efficienza di auto moderne mediante hi compra una Bmw deve essere sicuro di ricevere la concentrazione della generazione di elettricità nelle fasi un’automobile che oltre al massimo divertimento alla di crociera e di frenata. La Casa tedesca propone ora il prito. I motori a combustione interna, ad esempio, montati negli guida permette anche di risparmiare. Il concetto Effimo motore del mondo 3 litri 6 cilindri in linea con la tecnoloattuali modelli Bmw non sono solo particolarmente potenti, cientDynamics Bmw riassume tutte le iniziative di sviluppo gia twin turbo e con l’iniezione diretta di benzina all’interno ma, attraverso il loro rendimento elevato, contribuiscono orientate a tale obiettivo. In occasione della Giornata deldella gamma, come nelle nuove Bmw Serie 3 Coupé e cabrio, anche a un sensibile aumento dell’efficienza. L’uso intellil’innovazione 2006 Bmw ha presentato sviluppi e progetti dei e nelle versioni berlina e touring. Il più sportivo sei cilindri gente dei materiali e le moderne tecnologie produttive percomparti motore, management dell’energia e materiali. Essi in linea diesel del mondo è disponibile anche per tutte le mettono di contenere il peso dei veicoli che tuttavia vantano contribuiscono, ognuno a modo loro, a soddisfare con soluversioni della Serie 3, con una cilindrata di 3,0 litri, basalivelli di allestimento sempre più prestigiosi. zioni convincenti le richieste dei clienti che desiderano mento in alluminio e tecnologia a doppia turbina a geomeIntanto, all’ultimo Salone dell’Automobile di Parigi, Bmw avere proposte globali più efficienti, in grado di cogliere tria variabile. Bmw sottolinea anche la sua grandissima comha presentato i nuovi propulsori sei cilindri in linea a benzianche le sfide di domani. Una sfida particolare per i progetpetenza tecnica con un’innovazione che aumenta sia l’econona e diesel per la Serie 3. Un’ulteriore innovazione è la regotisti è l’interesse dei clienti per veicoli con funzioni di commicità sia la dinamicità di guida: la regolazione intelligente lazione intelligente dell’alternatore, che migliora sia le prefort e sicurezza sempre più ricercate, che devono tuttavia dell’alternatore. Questo sistema consumare sempre meno. concentra la generazione di eL’ambizione di raggiungere lettricità necessaria per alimenuna dinamica efficiente fa parte tare i sistemi di bor do nella della strategia Bmw non solo ofase di crociera e di frenata. Durientata al futuro ma anche rerante la fase trainante, il genealmente futuribile. Le automoratore resta però passivo. Ciò sibili esprimeranno sia i valori gnifica che, in fase di acceleracentrali del brand Bmw - il piazione per esempio, la massima cere di guidare - che le richieste potenza e coppia motrice sono dei suoi clienti moderni orientadisponibili. ti al futuro. Il concetto di dinaLa nuova tecnologia offre un mica efficiente, infatti, crea un ulteriore contributo all’efficiennesso stretto tra prestazioni, za dei moderni motori Bmw. La consumo e peso. Le innovazioni costante a ttuazione di questo mirate in materia di propulsioprincipio permette di aumentane, costruzione leggera e aerodire ulteriormente l’economicità namica risolvono la conflittualidel motore e allo stesso tempo tà esistente tra questi propositi. di offrire sem pre il massimo Bmw ha già illustrato esempi La Bmw Hydrogen 7, prima vettura alimentata a idrogeno prodotta in serie. In alto, la nuova X5 costruita negli Usa. piacere di guidare. attualissimi sotto questo aspet-
AUTORAMA
Bmw Group, General Motors e DaimlerChrysler
Una tecnologia ibrida originale D
ovrebbe iniziare quest’anno la produzione di un avanzato sistema completamente ibrido, i cui componenti vengono sviluppati congiuntamente da Bmw Group, General Motors e DaimlerChrysler. Un sistema che rappresenta un’importante pietra miliare nel settore dell’auto grazie all’inedita combinazione completamente integrata di motori elettrici con una trasmissione a rapporti fissi. Per le sue modalità di trasmissione elettrica continuamente variabile (ECVT) a bassa e ad alta velocità, il sistema viene comunemente chiamato “ibrido bimodale” (two-mode). Tuttavia, il sofisticato sistema per il risparmio di carburante incorpora anche quattro rapporti fissi a ingranaggi; tale combinazione permette di ottenere risultati superiori in termini di efficienza e gestione della potenza, trasferibili a tutta una serie di applicazioni sugli autoveicoli. Quando la si confronta con i sistemi ibridi tradizionali, questa tecnologia di avanguardia assicura diversi vantaggi nel ciclo combinato (urbano ed extraurbano) in termini di risparmio di carburante, prestazioni dinamiche e capacità di rimorchio. Il funzionamento risulta efficiente in tutte le condizioni operative del veicolo, alle basse e alle alte velocità. Inoltre, tale sistema è applicabile in una gamma più ampia di veicoli, risultando particolarmente vantaggioso in applicazioni impegnative che richiedono motori di maggiori dimensioni, quali il rimorchio, il superamento di
pendenze elevate o il trasporto di carichi pesanti. Le applicazioni iniziali sono previste per veicoli con motore anteriore e trazione posteriore o integrale; tuttavia la versatilità del sistema completamente ibrido è tale da consentirne in futuro l’uso anche su vetture a motore anteriore e trazione anteriore. Bmw Group, General Motors e DaimlerChrysler hanno dato vita alla collaborazione denominata Global Hybrid Cooperation finalizzata allo sviluppo di un sistema di propulsione avanzato “next generation”.
LA STRATEGIA EFFICIENTDYNAMICS PER LE SFIDE DI DOMANI
Dalla ricerca alla produzione In tutti i reparti della progettazione automobilistica, dalla ricerca alla produzione, Bmw Group ha un solo obiettivo: quello della dinamica efficiente. Il piacere di guidare in modo efficiente è lo slogan alla base non solo delle aspettative dei clienti ma anche delle sfide accolte dagli ingegneri
D
alla ricerca alla produ zione. Il leitmotiv del la dinamica efficiente è presente in tutti i reparti della progettazione automobilistica di Bmw Group. Il settore della ricerca sui materiali porta costantemente avanti studi su un tipo di materiali che da un canto contribuiscano a ottimizzare il peso dei veicoli, dall’altro aumentino il divertimento alla guida. Presso il reparto motori Bmw esiste pure un percorso coerente che va dall’idea teorica fino all’esperienza pratica di guida. Non deve necessariamente sempre essere il percorso più veloce, perché misurare la maturità di una soluzione tecnologica per la produzione in grande serie in base al vantaggio che essa può dare ai clienti, fa parte della filosofia della marca. Lo stesso deve valere per l’intenzione di ridurre i consumi. Ecco perché Bmw ha volutamente rinunciato all’impiego della prima generazione d’iniezione diretta della benzina, ben sapendo che i risparmi di consumo sperati potevano essere realizzati solo a un regime molto limitato del motore. I progettisti dei motori Bmw hanno tuttavia saputo distinguere tra il potenziale dell’iniezione diretta della benzina e la sua concretizzazione, in un primo tempo riuscita solo in parte. Per questa ragione hanno coerentemente sviluppato Valvetronic, una tecnologia di distribuzione variabile senza valvola a farfalla, che nella guida di tutti i giorni ha permes-
so di realizzare subito risparmi, senza tuttavia perdere di vista lo sviluppo di base dell’iniezione diretta della benzina.
Iniezione diretta per tutti Ora è pronto il risultato: si chiama High Precision Injection, ed è la prima iniezione diretta della benzina di seconda generazione progettata da Bmw, capace di realizzare risparmi significativi di consumo su una gamma molto ampia di giri e del carico, per cui il sistema è valido anche nella guida di tutti i giorni. I vantaggi del la High Precision Injection saranno accessibili a una clientela sempre più ampia, dato che sarà applicata a un numero crescente di modelli e mercati. La coerenza nel compiere i diversi passi progettuali è presente anche nella gestione intelligente dell’energia. I modelli Bmw oggi in commercio dimostrano molto be ne la formula utile per gestire e valorizzare efficacemente l’energia elettrica. I futuri sistemi aiuteranno pure a evitare perdite energetiche. Ove ciò non fosse possibile, le perdite saranno intelligentemente convertite in forme energetiche utili, u tilizzando per esempio l’e nergia prodotta in fase di fre nata con la Brake Energy Regeneration. E qui entrano in gioco le potenzialità del sistema ibrido. Il progetto Bmw della Brake Energy Regeneration con gestione intelligente del l’alternatore (IGR) riesce a spostare la gene-
razione di energia elettrica in modo mirato nelle fasi di spinta e frenata del vicolo. In questo modo l’energia frenante, e non il carburante, si trasforma in energia elettrica. Ne risulta che nelle fasi di tiro il potenziale energetico del carburante è sfruttabile in misura maggiore per la generazione del moto cinetico, con conseguente maggiore dinamica. Si tratta di un effetto - detto boost passivo - verificabile anche nelle qua lità stradali. Dato che la gestione delle correnti di energia elettrica con IGR porta solo indirettamente a una migliore dinamica di marcia, gli ingegneri del reparto progettazione la definiscono un’ibridizzazione leggera. L’interazione tra impiego di energia primaria ed elettrica si fa sentire in modo significativo nella prossima fase, cioè nel concetto ibrido classico. Questo prevede lo sfruttamento diretto e integrativo di corrente elettrica ai fini della locomozione e della
gestione contemporanea del motore a combustione. L’effetto è detto boost attivo, perché il motore elettrico assiste quello a combustione a generare la dinamica richiesta. L’ibridizzazione completa sarà raggiunta quando, in situazioni dinamiche differenti, il veicolo potrà camminare non solo con il motore a combustione ma anche solo con la propulsione elettrica.
Economia nei consumi La regolazione intelligente del generatore realizzata da Bmw è giunta alla vigilia della maturità per la produzione in serie. Al Salone internazionale dell’automobile di Francoforte del 2005 è stato presentato un concetto di ibridizzazione completa nella livrea Bmw Concept X3 EfficientDynamics. Si tratta di una concept car equipaggiata di cambio attivo e condensatori high performance, molto diversa dai concept ibridi finora rea-
lizzati. Infatti, il sistema di propulsione non considera soltanto l’economicità ma anche la dinamica, associando le prestazioni del motore a combustione interna a quelle del motore elettrico. Per realizzare un’accelerata particolarmente dinamica la coppia massima, generata da ambedue le fonti propulsive, pari a 600 Nm è disponibile già a un regime inferiore ai 1.500 giri/min. In questo modo è possibile scattare in 6,7 secondi da 0 a 100 km/h e raggiungere la velocità di uscita di 235 km/h. La base della concept car è una Bmw X3. Affermazioni analoghe valgono per l’uso dell’idrogeno per la gestione delle automobili. Il concetto Bmw CleanEnergy presenta le premesse necessarie per realizzare la strategia sostenibile della mo bilità. Oltre al veicolo di ri cerca Bmw H2R, sulle strade circolano anche automobili Bmw di dimostrazione a idrogeno. Nell’ambito di un programma di test che punta sul loro uso quotidiano, queste macchine sono usate per le prove nella guida di tutti i giorni. Nell’ambito del progetto CleanEnergy, Bmw si concentra sull’utilizzo d’idrogeno nei motori a combustione interna. Si tratta di propulsori più leggeri, più po tenti e meno costosi rispetto alle celle a combustibile. Va anche considerato che la produzione di motori a idrogeno può essere integrata nei cicli produttivi esistenti. Le prestazioni e l’interesse per la propulsione a i drogeno sono convincenti. Con il motore a dodici ci-
lindri di 210 kW/285 cv, il veicolo di ricerca Bmw H2R ha battuto tutta una serie di primati per automobili a i drogeno. Una Bmw con motore a combustione interna a idrogeno si trova già in fase di sviluppo per la serie.
La strada dell’idrogeno Al Salone di Detroit 2007 Bmw ha intanto presentato la Bmw Hydrogen 7, la prima ammiraglia di lusso alimentata a idrogeno adatta alla guida giornaliera. La rivoluzionaria vettura si basa sulla Bmw 760Li. Il notevole progresso della berlina a idrogeno rispetto ai prototipi a idrogeno del passato consiste nell’impiego giornaliero. La Hydrogen 7 accelera da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi, la velocità massima è sta ta limitata elettronicamente a 230 km/h. L’equipaggiamento comprende quasi tutti gli elementi di comfort disponibili per la Serie 7. Hydrogen 7 monta un motore endotermico bivalente a 12 cilindri da 6 litri che funziona sia a idrogeno che a benzina. Il propulsore eroga una potenza di 191 kW/260 cv. Questo principio bivalente consente alla berlina un’autonomia superiore ai 700 chilometri, adeguata a tutte le situazioni di guida giornaliera. Bmw Hydrogen 7 è la dimostrazione concreta che il passaggio a forme alternative di energia è compatibile con un elevato livello di dinamica e di comfort. Quando funziona a idrogeno, la Bmw Hydrogen 7 emette praticamente solo vapore acqueo.
AUTORAMA
La Bmw Hydrogen 7, ammiraglia di lusso alimentata a idrogeno e, a destra, l’avveniristico High Precision Injection di cui sono dotati anche i nuovi motori 6 cilindri in linea della Serie 3 (in basso la Coupé).
PIÙ POTENZA, MENO CONSUMI CON LA PROPULSIONE BENZINA E DIESEL
Parametri di riferimento Propulsori che realizzano coerentemente nei processi di sviluppo due obiettivi paritari: aumentare la potenza e ottimizzare i consumi. I motori Bmw attualmente sono portatori di un potenziale che permetterà di realizzare progressi in ambedue i campi anche in futuro
I
motori a benzina e diesel oggi proposti nel programma Bmw costituiscono il parametro di riferimento per la dinamica efficiente. Si tratta di propulsori che hanno realizzato coerentemente nei processi di sviluppo l’equivalenza degli obiettivi: aumentare la potenza e ottimizzare contemporaneamente i consumi. I motori sotto i cofani dei modelli attuali sono inoltre portatori di un potenziale che permetterà di realizzare progressi in ambedue i campi anche in futuro. Un confronto tra i concetti motoristici dei decenni passati e di quelli odierni mostra in maniera convincente quali siano stati i progressi dell’attività di sviluppo. Infatti, il confronto di una Bmw 323i dell’anno modello 1983 con la Bmw 325i attualmente in programma - entrambi i modelli hanno un motore a sei cilindri in linea mostra le differenze. La potenza del motore è salita di 57 per cento, la coppia massima del 24 per cento. Anche il dato di accelerazione è migliorato del 24 per cento. Inoltre, mentre il peso del corpo macchina è salito di 38 per cento, il coefficiente aerodinamico è stato ridotto del 16 per cento. Il consumo di carburante è oggi inferiore del 20 per cento rispetto al consumo di 24 anni fa. Nel campo della pulizia dei gas di scarico, è stato realizzato addirittura un miglioramento del 95 per cento. Questi pochi dati danno una convincente testimonianza dell’impatto che la dinamica efficiente ha per il progresso delle iniziative di sviluppo. Le auto-
mobili moderne sono dunque più spaziose, più confortevoli e più sicure. Per questo motivo sono più grandi e pesanti dei modelli paragonabili dello stesso segmento. La superficie frontale maggiore è stata ampiamente compensata con una serie di interventi aerodinamici. L’impiego di materiali moderni ha saputo limitare l’aumento di peso, senza tuttavia compensarlo completamente. Malgrado ciò, i consumi non sono saliti.
In calo consumi e emissioni La riduzione dei consumi è, inoltre, accompagnata da una sostanziale riduzione delle emissioni, a tut to vantaggio dell’ambiente. L’impegnativo sistema di post-trattamento dei gas di scarico fa sì che vangano rispettate senza alcun problema anche quelle normative che ammettono soltanto una frazione minima delle emissioni all’epoca consentite. La dinamica dello sviluppo Bmw è caratterizzata da tutta una serie di pietre miliari. A partire dalla tecnica a quattro valvole, dalla distribuzione a fasatura variabile Vanos e doppio Vanos fino alla distribuzione completamente variabile Valvetronic, le innovazioni sono sempre accompagnate da un aumento di potenza e una riduzione dei consumi e delle emissioni. I sistemi hanno in comune molti particolari: sono impiegati in motori di differenti dimensioni e tipologie, si integrano tra di loro e realizzano gli effetti desi-
derati anche nella guida di tutti i giorni. Tutti i nuovi sviluppi progettati da Bmw devono soddisfare le funzioni loro assegnate in modo globale e sostenibile. L’iniezione diretta dei motori diesel soddisfa questa richiesta già nella terza generazione di motori. E Bmw propone una tecnologia che comporta netti risparmi dei consumi anche per motori a benzina. Infatti, la High Precision Injection presentata da Bmw come seconda generazione dell’iniezione diretta della benzina, vanta un’impressionante flessibilità. Sarà impiegata nel nuovo potentissimo motore sei cilindri in linea twin turbo. Un innovativo propulsore ai vertici della gamma dei motori Bmw a sei cilindri in linea. La potenza di 225 kW/306 cv e la coppia massima di 400 Nm da 1.300 a 5.000 giri/min potranno senza problemi soddisfare an che i più esigenti in quanto a spiegamento spontaneo della potenza. Il sei cilindri in linea con basamento
interamente in alluminio vanta una progressività entusiasmante, finora sconosciuta tra i motori sovralimentati, e una ripresa senza soluzione di continuità fino a regimi elevatissimi. L’impiego della tecnologia con turbocharger consente a Bmw di dare una risposta tanto affascinante quanto efficace alla richiesta di una potenza maggiore.
Evoluzione del sei cilindri La base è costituita dall’attuale generazione dei motori Bmw a sei cilindri in linea che, per essere motori aspirati, ricavano un potenziale ottimale di prestazioni pari a 195 kW/265 cv da 3 litri di cilindrata. Per generare un volume di potenza e soprattutto di coppia sensibilmente superiore viene ora usata la tecnologia twin turbo. Rispetto al motore aspirato di 3 litri, di qualità provata, la potenza è stata aumentata di circa il 15 per cento, mentre la coppia
massima è salita addirittura di circa il 30 per cento. I dati tecnici per una berlina Bmw Serie 3 sono presto detti: accelerazione da 0 a 100 km/h, con la versione twin turbo, mezzo secondo in meno, ripresa (80 a 120 km/h nella penultima marcia) che passa da 8,2 secondi della va riante aspirata più potente della Bmw 330i a 6,3 secondi. Conservando il concetto del motore aspirato sarebbe stato possibile realizzare un tale incremento della dinamica soltanto attraverso un aumento notevole della cilindrata. Il nuovo motore a sei cilindri in linea twin turbo pesa 70 kg in meno di un otto cilindri aspirato di pari potenza con 4 litri di cubatura. E ancora: rispetto a un turbomotore di pari potenza con iniezione nel collettore di aspirazione, il propulsore con High Precision Injection consuma circa il 10 per cento in meno. Il nuovo motore twin turbo ha ancora un’altra qualità che è tipica dei motori Bmw a sei cilindri in linea. Si fa notare per l’eccellente silenziosità, una virtù che ha fatto dei motori Bmw a sei cilindri in linea il parametro di riferimento nel settore della tecnologia propulsiva moderna. Il sistema High Precision Injection si sviluppa oltre il turbo lag. Sulla nuova variante del motore, gli ingegneri Bmw sono riusciti a eliminare gli svantaggi costruttivi che in passato presentavano i propulsori con turbo. Ecco perché il sei cilindri sovralimentato della Bmw non ha le caratteristiche degli attuali motori turbo. Il nuo vo
propulsore non soffre di una spinta generata solo con un certo ritardo e dei consumi elevati dei motori turbo tradizionali. L’erogazione più diretta della potenza è dovuta al concetto twin turbo. L’usuale turbocompressore grande è sostituito da due di dimensioni minori, di cui ciascuno alimenta aria compressa a tre cilindri.
Traguardo ormai raggiunto La funzione chiave del concetto orientato all’uso economico del carburante riguarda tuttavia la High Precision Injection. Nella guida pratica di tutti i giorni, la nuova generazione del sistema d’iniezione diretta raggiunge le economie previste senza penalizzare le qualità dinamiche del motore. La High Precision Injection consente di dosare la miscela con maggiore precisione e di aumentare la compressione, che sono le due premesse ideali per aumentare il rendimento e ridurre i consumi. Tutto ciò è possibile collocando l’iniettore piezo in centro tra le valvole. In questa posizione l’innovativo iniettore ad a pertura perimetrale distribuisce uniformemente il carburante nella camera di combustione. Il nuovo propulsore high performance ai vertici della gamma dei motori a sei cilindri in linea di Bmw è alla vigilia della produzione in serie. I progettisti di motori della Casa tedesca hanno inoltre preparato altre opzioni applicative per la High Precision Injection.
AUTORAMA
LA NUOVA DIREZIONE DEGLI SVILUPPI IN TEMA DI CAMBI AUTOMATICI
Nessun compromesso Il costruttore bavarese renderà presto disponibili cambi automatici a sei rapporti davvero innovativi. Componenti tecnologici capaci non solo di aumentare il comfort ma anche di contribuire in modo determinante all’incremento delle qualità stradali
Automatico è bello
C
inque anni dopo l’esordio mondiale del pri mo cambio automatico a sei velocità per la Bmw Serie 7, la Casa premium tedesca definisce nuovamente la direzione degli sviluppi in materia di cambi automatici. In alternativa al cambio manuale, saranno presto disponibili per molte Serie cambi automatici a sei rapporti. Componenti dall’alto contenuto tecnologico che non solo saranno capaci di aumentare il comfort, ma daranno anche un contributo fondamentale all’incremento delle qualità stradali.
Il piacere della guida La singolare dinamica di cambiata del cambio automatico a sei rapporti aumenta ulteriormente il piacere di guidare. La nuova versione favorisce in modo particolare uno stile di guida impegnato. La complessa elettronica di gestione esegue il monitoraggio permanente della posizione del pedale dell’acceleratore. Oltre alla posizione, registra anche l’intensità della pressione esercitata per calcolare l’en-
perfino guidatori abituati alle cambiate manuali sportive. Il fenomeno si esprime in maniera particolarmente vistosa nella caratteristica estrema definita dagli ingegneri della progettazione, cioè il segnale di kick down a 70 chilometri orari in sesta. In una tale situazione, è richiesta l’accelerazione massima, che il nuovo cambio automatico fornisce immediatamente.
tità dell’accelerazione desiderata. Richiamando la velocità, il numero di giri del motore e l’angolo di sterzata, l’elettronica rileva anche lo stato dinamico istantaneo della macchina. Il sistema considera, inoltre, se la mac-
china, in un dato momento, si trova su un percorso in salita o in discesa. Da tutti questi dati l’elettronica gestionale, dotata ovviamente di un software particolarmente potente, calcola la marcia da inserire in una
determinata situazione per soddisfare al meglio le richieste del guidatore. Quest’ultimo, dal canto suo, comunica le sue richieste e sclusivamente attraverso il pedale dell’acceleratore. In una fase di viaggio rilassato
con pressione costante sull’acceleratore, il cambio sceglie sempre il rapporto più alto possibile. Il cambio automatico non si dimentica mai di salire con le marce, per cui la Bmw cammina sempre in un
La reazione avviene in soli 100 millisecondi. Contemporaneamente, il cambio automatico trasmette un impulso di coppia al motore che alza senza alcun ritardo il numero di giri da circa 1.400 a oltre 5.000 giri/min, mentre il cambio automatico scala dalla sesta in seconda. Anche i tempi di cambiata sono stati dimezzati rispetto ai precedenti cambi. Insomma, in meno di un secondo il carattere della macchina si trasforma da confortevole in grintoso e scattante. Il nuovo cambio automatico, infatti, ha tempi di cambiata e reazione che perfino guidatori esperti difficilmente riescono a battere con un cambio manuale. Malgrado tutte queste allettanti premesse, i guidatori sportivi apprezzano la possibilità di comandare manualmente le cambiate. Questa richiesta è ora soddisfatta con una soluzione particolarmente interessante. I modelli equipaggiati del nuovo cambio automatico hanno i comandi al volante per selezionare il rapporto
Il controllo intelligente del flusso energetico
La corretta gestione delle risorse mw persegue la strategia della gestione intelligente del flusso energetico. Due i livelli d’intervento destinati a B evitare perdite energetiche. Un sistema automatico StartStop del motore che deve escludere le perdite d’energia primaria. Viene attivato quando il motore è al regime minimo. Questa tecnica, che Bmw ha battezzato Auto-Start-Stop, spegne il propulsore, quando la macchina ad esempio è ferma al semaforo. Per riaccendere il motore è sufficiente premere il pedale della frizione. Il secondo livello interessa la produzione, l’accumulo e l’utilizzo dell’energia elettrica a bordo della macchina. L’energia elettrica è indispensabile per numerose funzioni di comfort, sicurezza e dinamica del veicolo. Con la regolazione intelligente dell’alternatore (IGR), Bmw crea le premesse per produrre e valorizzare l’energia elettrica di bordo in maniera più efficace. L’innovativa tecnologia studiata per la rete di bordo comprende anche un sistema di recupero dell’energia generata in frenata (Brake Energy Regeneration). Una dinamica efficiente non è solo conseguenza della carburazione efficace. Soluzioni innovative sono fattibili tenendo in debito conto tutte le influenze energetiche e la loro interazione. Tra lo scoccare della scintilla di accensione e la trasmissione del la coppia sulla strada succedono molte cose, e non solo la combustione del carburante. È un processo che sprigiona calore che, nel caso dei turbocharger, è recuperato dai gas di scarico per aumentare la potenza; gli scambiatori ricavano il calore dal liquido refrigerante per riscaldare l’abitacolo, altrimenti l’energia sarebbe persa. Nelle automobili moderne, inoltre, è anche cresciuto il fabbisogno di energia elettrica generata, accumulata e resa disponibile dal carburante attraverso il sistema alternatorebatteria. Questo maggiore fabbisogno è una conseguenza logica del crescente numero di funzionalità di comfort, ma anche di elementi innovativi importanti per la sicurezza e la dinamica, ad esempio la regolazione dell’assetto, lo sterzo attivo, la gestione del motore e l’ABS. Nell’ambito del management intelligente dell’energia, Bmw sta configurando in modo efficiente sia la generazione che l’uso delle diverse forme di energia. Due gli obiettivi principali del management intelligente di energia elettrica: da un lato limitare il fabbisogno energetico complessivo senza tuttavia penalizzare le funzionalità proposte; dall’altro, trasformare l’energia
contenuta nel carburante in energia elettrica in modo da minimizzare le perdite del bilancio globale. Le automobili Bmw hanno tutte le premesse fondamentali per soddisfare questi due approcci. Il management intelligente dell’energia elettrica è applicato già oggi nella produzione di serie. Per esempio, le nuove pompe elettriche del liquido refrigerante, montate sui motori a sei cilindri in linea Bmw, sono attive solo a richiesta. Ciò significa che raggiungono la loro potenza massima solo durante le fasi a velocità alta e altissima. Subito dopo l’avviamento la pompa invece resta passiva. Questa scelta favorisce un rapido riscaldamento del motore. Dato che la pompa dell’acqua è elettrica, e dunque non è accoppiata al motore, essa preleva energia dal gruppo motore. Il funzionamento “a richiesta” riduce i consumi del 2 per cento circa. Bmw ha però sviluppato anche un altro sistema di management dell’energia che sarà integrato in un numero crescente di Serie di modelli con il compito di monitorare in permanenza lo stato della batteria. Il sensore intelligente batteria (IBS) assicura un quantum di energia sempre sufficiente per la prossima fase di avviamento. Così si evita la sollecitazione eccessiva della rete elettrica con conseguente scarico della batteria. La gestione prioritaria chiaramente definita può ridurre l’alimentazione di corrente alle funzionalità, ad esempio riscaldamento sedile o climatizzazione, destinate esclusivamente al comfort, mentre resta in ogni momento disponibile l’energia necessaria alle funzionalità preposte alla sicurezza, come pure una riserva per il prossimo avviamento. In futuro sarà controllato anche il momento della trasformazione di energia per continuare a migliorarne l’efficienza. L’elemento centrale di questo sistema di gestione è la regolazione intelligente dell’alternatore che coordina il management dell’energia in funzione della situazione reale di marcia. Ciò comprende anche il recupero dell’energia di frenata (Brake Energy Regeneration) e la sua alimentazione nella rete di bordo. L’IGR è basato su alcuni elementi di gestione della rete di bordo che, come l’IBS, hanno già dato prova di validità nell’uso pratico e sono disponibili su tutta la gamma di modelli. Bmw proporrà tempestivamente anche le future innovazioni, affinché un numero possibilmente alto di clienti possa approfittarne, con effetti positivi per i consumi globali.
Qui sopra e in alto la Concept X3 EfficientDynamics, il modello che esprime al meglio le potenzialità degli ibridi sviluppati dal marchio di Monaco di Baviera.
rapporto possibilmente economico sotto l’aspetto dei consumi. Il cambio automatico è naturalmente preparato in qualsiasi momento a cambiare la situazione dinamica. Reagisce con la dovuta rapidità e precisione alle nuove richieste, siano esse quella di un lieve aumento della velocità che quella di una sportiva accelerata scattante. La velocità di reazione del nuovo cambio automatico a sei rapporti di Bmw è il nuovo parametro di riferimento. La sua dinamica d’innesto eclissa non solo i cambi automatici tradizionali ma anche quelli meccanici manuali. Il nuovo cambio automatico a sei velocità inserisce tutte le marce ad una velocità superiore a quella di cui sono capaci
desiderato. Rispetto al sistema Steptronic, proposto in abbinamento al cambio automatico e gestito sequenzialmente con la leva selettrice sulla consolle centrale, i comandi al volante permettono interventi molto più sportivi. Per passare da una modalità di cambiata all’altra non è necessario usare la leva selettrice. È sufficiente agire sul comando a bilico integrato nel volante per effettuare le cambiate manualmente. Basta premere il comando per salire o scalare le marce. Queste cambiate manuali in stile Formula 1 erano in passato riservate al cambio meccanico automatizzato (SMG), proposto ad esempio per i modelli Bmw M particolarmente sportivi.
AUTORAMA 15
Marzo 2007
䡵 MITSUBISHI / Sul mercato la seconda generazione dell’Outlander MILANO - Continua la grande rivoluzione della Mitsubishi nel settore della produzione dei 4x4, avviata all’inizio del lo scorso anno con l’introduzione del nuovo L200 che grazie alla sua radicale trasformazione ha compiuto un notevole salto di classe lasciandosi alle spalle i suoi trascorsi da pick-up per indossare la blasonata livrea di SUT (Sport Utility Truck). La seconda tappa ha interessato l’inossidabile Pajero, considerato il fiore al l’oc chiello della gamma dei 4x4 della Casa dei Tre Diamanti e giunto alla quarta generazione, presentato in anteprima mondiale a Berlino alla fine dell’estate 2006. Con l’arrivo del nuovo Out lander, si completa il restyling di tutta la gamma dei SUV Mitsubishi. Questo veicolo, che rappresenta un gran balzo in avanti rispetto alla precedente versione, deriva direttamente dal nuovo Outlander commercializzato in Giappone nel l’ot tobre 2005 e rappresenta per i mercati europei il ter zo elemento della nuova strategia Mitsubishi nel settore dei 4x4 nel Vecchio Con tinente.
Un salto di classe Deriva direttamente dall’Outlander commercializzato in Giappone nell’ottobre 2005
In arrivo nuovi motori
Dieci nuovi modelli Il nuovo Outlander rappresenta inoltre il primo esempio in Europa della inedita piattaforma globale della Mitsubishi Motors, appositamente realizzata per i mercati di tutto il mondo e sviluppata in collaborazione con il gruppo DaimlerChrysler. Questa piattaforma porterà nel corso dei prossimi anni anche alla realizzazione di 10 nuovi modelli per vari segmenti del mercato, che verranno lanciati sui mercati di tutto il mondo. Tra i punti di forza di questo ambizioso progetto, figura tra l’altro l’avanzata tecnologia AWC (All Wheel Control), ampiamente sperimentata dalla Mitsubishi nelle maggiori competizioni internazionali, mentre la bontà del progetto è testimoniata dalla scelta del gruppo P.S.A. Peugeot Citroën di utilizzare questa piattaforma come base per due nuovi SUV che verranno lanciati nel 2007. Sulla scia della forte cre-
re l’area di prove di Les Comes, a nord di Barcellona, dove il veicolo è stato recentemente presentato alla stampa specializzata. Grazie alla nuova trasmissione All Wheel Control, che abbina il sistema di controllo attivo della stabilità ACS (abbinato al controllo di trazione) con la trazione integrale a gestione elettronica, il nuovo Outlander rivela una motricità sorprendente che consente una progressione uniforme sia sui fondi sterrati che in condizioni atmosferiche avverse, passando dalle due ruote motrici alla modalità quattro ruote motrici bloccate.
Su strada il nuovo Mitsubishi Outlander vanta un comportamento divertente e versatile oltre che assolutamente sicuro.
scita registrata dal segmento dei SUV sul mercato europeo, dove le vendite sono passate dalle 325.000 unità del 2001 alle 500.000 dello scorso anno (con un incremento del 54 per cento), la Mitsubishi si prepara a sferrare una pesante controffensiva nel cuore di questo settore ponendosi in diretta con correnza con i modelli più diffusi attualmente sul mercato. Forte inoltre della disponibilità del motore diesel (dotato di filtro antiparticolato), la Casa giapponese si propone di coprire (a se-
conda dei modelli e dei mercati) il 63 per cento del segmento contro il 37 per cento della precedente versione, equipaggiata esclusivamente con propulsori a benzina. Il design del veicolo (chiaramente ispirato nel la parte anteriore al concept Pajero Evo 2+2 del 2002) e sprime una linea moderna ed estremamente filante, nonostante il lieve incremento in lunghezza, il cui insieme lascia pochi dubbi sulla spic cata vocazione dinamica di questo modernissimo SUV. Sensazioni confermante anche
Il nuovo veicolo rappresenta il terzo elemento, dopo le novità L200 e Pajero, della nuova strategia Mitsubishi nel settore dei 4x4 nel Vecchio Continente
nella parte posteriore grazie alla scomparsa della ruota di scorta sul portellone e, soprattutto, ai nuovi ed eleganti gruppi ottici avvolgenti, oscurati e prov visti di LED. Nei test di guida effettuati in Catalogna abbiamo
avuto modo di verificare le ottime doti stradali dell’Outlander che, seppur ispirato a un utilizzo prevalentemente stradale, ha dimostrato una straordinaria versatilità anche nei lunghi tratti sterrati affrontati per raggiunge-
Per quanto riguarda il propulsore, l’Outlander di seconda generazione è equipaggiato con un motore a gasolio di origine Volkswagen AG di 1.968 cc, con turbocompressore e intercooler, bialbero a camme in testa, 16 valvole, a norme Euro 4, già adottata sulla Grandis Di-D; questo motore, abbinato a un cambio manuale a 6 marce, sviluppa 140 cv e 310 Nm di coppia, assicurando una velocità massima di 187 km/h. Il filtro antiparticolato (DPF), disponibile sul mo dello d’imminente produzione, farà parte dell’equipaggiamento di serie di tutte le versioni future tra le quali sono previsti due nuovi modelli a benzina: un V6 sviluppato direttamente dalla Mitsubishi Motors, in grado di erogare 220 cv, e una seconda versione da 170 cv del nuovo motore “World Engine”. Giorgio Rosato
IN PIENO RILANCIO IL MARCHIO MITSUBISHI NEL VECCHIO CONTINENTE
Anche in Italia grande escalation Lancer e l’Evo. “Sicuramente MILANO - Il 12esimo sigillo vinha sottolineato Baldini - il secente messo alla Dakar ediziocondo anno di crescita del none 2007 da Mitsubishi è coincistro marchio è dovuto al rinso in Italia con il lancio del novamento della gamma, che nuovo Outlander, occasione proseguirà in maniera sensibiche è servita anche per sottolile anche nei prossimi quattro neare più in generale l’andaanni con nuove famiglie di mento della Casa nipponica vetture sia nel settore dei 4x4, sui mercati europei, un compiSUV e off road, sia in quello to, questo, svolto con grande delle berline. Un aiuto al recucompetenza da Désirée Baldipero delle nostre vendite è veni, direttore della Comunicanuto anche dalla costante crezione di Mitsubishi Motor Itascita in Italia del segmento dei lia. Ebbene, i numeri dicono SUV, passato dalle 64mila imche Mitsubishi sembra si sia Désirée Baldini, direttore matricolazioni del 2003 alle messa definitivamente alle della Comunicazione di 86mila del 2006, un segmento spalle il periodo di buia incerMitsubishi Motor Italia. di mercato sempre più affollatezza che ha vissuto qualche to di contendenti ma all’interanno fa. Nel 2006, in un merno del quale Outlander e Pajero dimostrano di cato europeo di 15 milioni e poco più di 360mila essere sempre estremamente competitivi”. nuove immatricolazioni, con un incremento Per il 2007 Mitsubishi conta di realizzare in dello 0,7 per cento rispetto al 2005, Mitsubishi Italia ancora un passo in avanti. L’obiettivo è ha consegnato 277.815 vetture migliorando la quello di raggiungere le 21.500 nuove immatrisua performance del 5 per cento rispetto all’ancolazioni delle quali 8mila Colt a 3 e 5 porte, no precedente. In Italia il bilancio è ancora più 4.600 pick-up L200, 4.500 Outlander, 2.500 Pajepositivo, visto che le Mitsubishi consegnate sono ro, 1.200 Grandis, 600 Colt Cabrio. Sul totale state complessivamente 18.457 con un incredelle nuove immatricolazioni, il 50 per cento mento del 15 per cento. Nella grande Europa il sarà costitituito dai modelli 4x4, il 48 per cento mercato italiano occupa il quarto posto dopo la dalle vetture, il 2 per cento dal pick-up. Russia con 68.919 vetture vendute, la Germania “Ma le nostre ambizioni - ha concluso Désicon 37.905 e il Regno Unito con 35.579. rée Baldini - non si fermano qui. Per il 2008 Sul volume delle vetture vendute sul nostro puntiamo al traguardo dei 25mila veicoli con mercato, la parte del leone è stata fatta dalla una quota di mercato dell’1 per cento”. Un’ultiColt con 8.896 berline a 3 e 5 porte, alle quali ma annotazione, i prezzi della seconda generasono da aggiungere 226 Colt Cabrio, quindi il zione dell’Outlander: 28.650 euro per la versione pick up L200 con 4.573, l’inossidabile Pajero 2.0 DI-D Invite, 29.950 per la 2.0 DI-D Intense e con 1.533, la Grandis con 1.030, la Space Star 31.950 euro per l’Outlander 2.0 DI-D Instyle 7 con 970, l’Outlander con 397 e con numeri infeposti. riori il Pajero nelle versioni Sport e Pinin, la
16 AUTORAMA
Marzo 2007
䡵 DACIA / Due anni dopo la berlina arriva sul mercato la Logan MCV
Uno spazio competitivo
L’insieme del divano (seduta + schienale) può essere completamente ribaltato contro il divano di seconda fila. In questa posizione, il divano di terza fila può essere anche rimosso con gran de facilità, grazie a maniglie ergonomiche e al peso limitato di appena 16,7 kg. La modularità caratterizza anche il divano di seconda fila, ripiegabile a portafoglio con funzionalità 1/3-2/3, secondo le versioni, e ribaltabile, a sua volta, contro i sedili anteriori per garantire la massima capacità di carico.
Per tutte le esigenze
BARI - Sul mercato dal settembre 2004, Dacia Logan è stata venduta fino a oggi in oltre 400.000 unità. Un successo che giustifica la successiva mossa della Casa rumena del gruppo Renault, che lancia oggi sul mercato Logan MCV, acronimo di Multi Convivial Vehicle. Spazio e polivalenza caratterizzano la nuova station wagon, offerta a un prezzo di listino particolarmente competitivo: la versione d’accesso è infatti disponibile a 8.950 euro. Logan MCV, che propone fino a sette posti, fruisce di tutti i vantaggi di Logan berlina, a cui si aggiunge la modularità e una maggiore variabilità di utilizzo. In linea con la berlina, Logan MCV propone tra le motorizzazioni anche il propulsore diesel 1.5 dCi da 50 kW/70 cv, autentico riferimento in termini di piacere di guida e consumi e beneficia di una garanzia di 3 anni o 100.000 chilometri. Sono tre i propulsori a benzina: 1.4 da 55 kW/75 cv, 1.6 da 64 kW/90 cv e 1.6 16V da 77 kW/105 cv.
Design espressivo Passaruota ben marcati, fiancate dalle linee tese, cofano motore scolpito, il design di Logan MCV esprime qualità e robustezza. Il nuovo modello usufruisce del l’esperienza stilistica di Logan Steppe Concept, presentata al Salone di Ginevra 2006. Si distingue dalla berlina per uno scudo anteriore ridisegnato nella parte inferiore. Una presa d’aria più larga e nuove nicchie per i
fari fendinebbia conferiscono all’auto una personalità ancora più spiccata. Le modanature di protezione laterali, ampiamente dimensionate, rafforzano la percezione di robustezza. La fascia perimetrale della scocca è resa più dinamica dalla forma arrotondata dei finestrini laterali posteriori. Il tetto rialzato, completo di barre paracolpi, lascia intravedere l’ottima abitabilità e potenzia la sensazione di spaziosità proposta dall’abitacolo. Posteriormente, il disegno dei gruppi ottici, che associa verticalità e forme arrotondate, conferma la modernità complessiva del design privilegiando, nello stesso tempo, l’aspetto pratico, grazie alle due porte battenti con apertura 1/3, 2/3. Ciascuna delle due porte può aprirsi secondo tre angolazioni diverse: 40°, 90° e 180°. All’interno, grazie a un passo allungato di 27 cm (2.905 mm) rispetto alla berlina, Logan MCV incrementa ulteriormente l’abitabilità record, già offerta dalla versione berlina. La lunghezza è di 4.450 mm, la larghezza di 1.993 mm, l’altezza di 1.640 mm. Disponibile in versione 5 e 7 posti, il nuovo modello permette, in que st’ultima configurazione, di far viaggiare comodamente tre adulti in seconda fila e altri due in terza fila. In termini di accessibilità, la terza fila permette una comoda installazione: i passeggeri entrano dalla porta posteriore e possono reclinare facilmente il sedile di seconda fila grazie a un unico coman-
Posteriormente, il disegno dei gruppi ottici, che associa verticalità e forme arrotondate, conferma la modernità complessiva del design che privilegia l’aspetto pratico del veicolo.
do, situato nella parte superiore dello schienale. I poggiatesta sono a scomparsa, per facilitare le manovre. La capacità di carico propone, a sua volta, valori record: 700 litri in versione 5 posti e fino a 2.350 litri in
configurazione 2 posti, una versione consentita dalla notevole modularità di Logan MCV. Con 7 persone a bordo, il bagagliaio conserva ancora una capacità di carico pari a circa 200 litri. I diversi spazi portaoggetti
presenti nell’abitacolo offrono una capacità totale che può arrivare fino a 54 litri. Sulla versione 7 posti, il divano posteriore di terza fila può essere ripiegato a portafoglio (con funzionalità 1/1 o 1/2-1/2 secondo la versione).
La Casa rumena del gruppo Renault arricchisce la gamma Logan, venduta fino a oggi in oltre 400.000 unità, con la versione Logan MCV, acronimo di Multi Convivial Vehicle. Spazio e polivalenza caratterizzano la nuova station wagon, che si propone sul mercato a prezzi davvero interessanti: la versione d’accesso è offerta a 8.950 euro
La gamma Logan MCV per il mercato italiano è molto semplice ed è costruita sullo stesso modello di quella di Logan berlina. Comprende 3 livelli di equipaggiamento (Logan, Ambiance e Lauréate) e quattro motorizzazioni (1.4 benzina per la 5 posti Logan, Ambiance e Lauréate, 1.6 benzina per la 5/7 posti Ambiance e Lauréate, 1.6 16V per la 5/7 posti Lauréate e 1.5 dCi per la 5/7 posti Ambiance e Lauréate). I prezzi, estremamente competitivi, variano dagli 8.950 euro di Logan 5 posti 1.4 ai 12.850 euro di Lauréate 1.5 dCi 7 posti. Nel 2007 Dacia prevede di vendere in Italia 4.500 unità della Lo gan MCV (il 25 per cento in versione 7 posti), che si affiancano alle 1.100 stimate per la versione berlina. Logan MCV è il secondo modello del programma Logan che comprenderà sei veicoli al termine del periodo di Renault Contrat 2009. È prodotta a Potesti, in Romania, nello stabilimento dove è iniziata l’avventura Logan. Per permettere la produzione di Logan MCV sono stati investiti 110 milioni di euro (cifra che comprende anche l’impegno finanziario relativo alla futura versione veicolo commerciale). Altri siti produttivi Dacia sono situati in Russia, Marocco e Colombia, mentre in progetto per il 2007 ci sono tre nuovi impianti in Iran, India e Brasile. Il nuovo modello è in vendita in Romania dallo scorso ottobre e dopo la odierna introduzione nel resto d’Europa, sarà commercializzato in altri mercati di Africa e America Latina. In totale, Dacia assicura la distribuzione in 51 Paesi. Nel mercato domestico, Logan MCV rappresenta un fattore determinante di fidelizzazione della clientela Dacia. Sugli altri mercati europei il modello consentirà, alla stregua della berlina, di conquistare una clientela razionale, pragmatica e attenta al prezzo, ma interesserà parallelamente anche gli automobilisti sensibili a un livello elevato di polivalenza e coinciderà perfettamente con la crescente domanda di auto a 7 posti. Logan MCV rappresenta una proposta perfettamente complementare rispetto alla berlina e conferisce a pieno titolo a Dacia lo status di marca con più modelli nella propria gamma. Fabio Basilico
AUTORAMA 17
Marzo 2007
Al volante della Dacia Logan MCV
Automobile di sostanza BARI - Fedele alla filosofia Logan, basata sull’essenzialità che racchiude sostanza, Dacia ha scelto di presentare la nuova Logan MCV in un territorio d’Italia - a sud di Bari, tra Alberobello e Savelletri - che trae il suo fascino da tradizioni sempre vive e attuali e dove la semplicità è sinonimo di ricchezza culturale e ambientale. La prima parte del test drive, che dall’aeroporto di Bari ci ha condotto prima ad Alberobello e successivamente in località Savelletri di Fasano fino alla suggestiva Masseria Torre Coccaro, ci ha visti impegnati a bordo di una Logan
MCV 1.6 16V cinque posti. Nella seconda parte del test drive in direzione dell’aeroporto di Bari abbiamo provato la Logan MCV 1.5 dCi sette posti. Le scelte tecniche che hanno condotto alla progettazione di Logan MCV sono guidate da una volontà di robustezza e semplicità che ha portato, ad esempio, a riutilizzare la plancia monoblocco della berlina, in considerazione delle sue capacità di eliminare i giochi di accostamento e di garantire un’ottima tenuta nel tempo, e ad adottare pannelli delle porte costituiti da un elemento singolo. All’esterno sono montate nuove
modanature di protezione laterale più larghe sulle portiere, un elemento che influenza anche il design dell’auto valorizzandone la robustezza.
Motori di stirpe Renault Le motorizzazioni di Logan MCV sono le stesse che hanno contribuito al successo della berlina e che sono già state apprezzate su numerosi modelli della gamma Renault. Proposto di recente sulla berlina, il 1.6 16V conferisce a Logan MCV performance inedite. Con 77 kW/105 cv
a 5.750 giri/min e una coppia massima di 148 Nm a 3.750 giri/min, consente a Logan MCV 1.6 16V di accelerare da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi (12,1 per la versione Logan MCV 7 posti) e di raggiungere una velocità di punta di 174 km/h. La motorizzazione 1.6 16V è stata scelta per equipaggiare Logan MCV soprattutto in considerazione della sua agilità e del piacere di guida che procura. Con il 90 per cento della coppia massima disponibile a 2.000 giri/min, questo propulsore si dimostra vivace e gradevole, particolarmente lineare e regolare nei regimi bassi e medi. Risultati che sono stati ottenuti senza sacrificare i consumi, dal momento che la versione 16 valvole del 1.6 consuma solo 7,5 litri/100 km in ciclo misto. In abbinamento c’è una trasmissione a cinque rapporti che dispone di una sincronizzazione migliorata e di un comando a cavo. Queste due caratteristiche consentono una riduzione delle corse e migliorano la precisione della selezione del rapporto a vantaggio del piacere di guida. Di consumi ridotti è bene parlare a proposito del 1.5 dCi, autentico punto di riferimento in termini di motorizzazioni diesel. È dotato di un sistema di iniezione diretta common rail di seconda generazione che assicura prestazioni di alto livello abbinate a consumi particolarmente contenuti. Con appena 5,3 litri/100 km ed emissioni di anidride carbonica limitate a 140 g/km, Logan MCV 1.5 dCi si posiziona in modo estremamente competitivo rispetto alle altre station wagon
diesel del mercato. Compatta, la motorizzazione 1.5 dCi è caratterizzata, inoltre, da un peso ridotto (127 kg in ordine di marcia). Sovralimentata da un turbocompressore a bassa inerzia, per ridurre i tempi di risposta, essa associa comfort e flessibilità di utilizzo. Con 50 kW/70 cv erogati a 4.000 giri/min, il propulsore raggiunge una coppia massima di 160 Nm a 1.700 giri/min, di cui l’85 per cento disponibile tra 1.500 e 3.500 giri/min.
Mille km di autonomia La trasmissione meccanica a 5 rapporti, lubrificata a vita, si avvale di uno sviluppo adeguato, con l’allungamento dei rapporti volto a sfruttare la coppia del motore. Consumi e acustica si trovano così avvantaggiati, senza mettere in discussione le performance dinamiche dell’auto. Le partenze e le riprese sono energiche, anche con l’auto carica. I consumi ridotti offrono a Logan MCV un’autonomia di riferimento di circa 1.000 km (il serbatoio ha una capacità di 50 litri). La velocità massima è di 150 km/h. I due propulsori a benzina 8 valvole da 1.4 e 1.6 litri corrispondono perfettamente ai criteri di costi, robustezza e facilità di manutenzione che caratterizzano qualunque Logan. Si distinguono per una coppia elevata ai bassi regimi, disponibile su un’ampia gamma di utilizzo, da 3.000 fino a 4.500 giri/min. Il 1.4 eroga una potenza di 55 kW/75 cv a 5.500 giri/min e sviluppa
una coppia di 112 Nm a 3.000 giri/min. La motorizzazione 1.6 propone una potenza di 64 kW/90 cv a 5.500 giri/min e una coppia di 128 Nm a 3.000 giri/min. Entrambi i propulsori sono abbinati a una trasmissione meccanica a 5 rapporti. La velocità massima è di 155 km/h (1.4) e 167 km/h (1.6), i consumi in ciclo misto rispettivamente di 7,6 e 7,8 litri/100 km (8 litri/100 km per Logan MCV 7 posti). Logan MCV 7 posti è proposta a partire dalla motorizzazione 1.6 litri. L’avantreno di Logan MCV, derivato da quello di Renault Clio II, è di tipo pseudo-Mac Pherson con bracci a triangolo. Il retrotreno rinforzato riprende il concetto di assale a H con profilo deformabile e geometria programmata, comune alle altre auto della piattaforma B dell’alleanza con Renault, ed è abbinato a molle elicoidali e ammortizzatori verticali, con una corsa della sospensione maggiorata, nella prospettiva di adattare l’auto a qualunque tipo di strada dissestata. Lo studio approfondito della rigidità delle molle anteriori e posteriori limita i movimenti della scocca, in particolare il rollio. Logan MCV ha così un comportamento equilibrato in qualsiasi situazione. In linea con la berlina, il telaio monta di serie una barra antirollio anteriore. L’impianto frenante consiste in freni a disco anteriori e a tamburo posteriori. Dove presente, l’ABS Bosch 8.0 di ultima generazione si accompagna a ripartitore elettronico della frenata EBV.
䡵 SUBARU / Al volante della nuova ammiraglia B9 Tribeca
La forza della tradizione Su strada le straordinarie potenzialità del veicolo sono sempre all’altezza del marchio. Agilità e dinamismo su qualsiasi tipo di percorso, senza alcuna penalizzazione nelle prestazioni per le sue dimensioni, esprimendo sempre quei livelli di sportività e di trazione integrale peculiari di una vera Subaru ALA DI TRENTO - Presentato in anteprima mondiale in occasione del Salone di Detroit del 2005, il B9 Tribeca segna una tappa fondamentale per la Casa giapponese che approda per la prima volta in uno dei segmenti in maggiore espansione nel panorama automobilistico mondiale. Il B9 Tribeca infatti, insediato a pieno titolo fin dal momento dell’esordio nel ruolo di ammiraglia dell’intera produzione Subaru, rivela già nel design esterno la forte personalità e lo stile inconfondibile che caratterizza un SUV al top di gamma. Soprattutto nel frontale, aggressivo ed elegante allo stesso tempo, caratterizzato dai gruppi ottici a tre elementi incorniciati e dall’inconfondibile mascherina ad ali spiegate che i dentifica il nuovo look delle Subaru di ultima generazione, oltre al paraurti con le grandi prese d’aria che sottolineano ulteriormente la spiccata vocazione sportiva del veicolo. Decisamente originali anche le linee adottate nella parte posteriore, con il lu-
notto sagomato a “V” per migliorare la visibilità, e lo spoiler sul tetto nel quale è inserita la terza luce di stop. Oltre a essere il primo SUV della Subaru, il B9 Tribeca è anche la prima vettura a sette posti introdotta nella gamma che, grazie alle sue generose dimensioni (è lun-
go 4,85 m, largo 1,88 e alto 1,68), viene proposto per il mercato europeo (Italia compresa) nella configurazione 5+2. Questa soluzione prevede un’ampia gamma di scelta nella regolazione dei sedili anteriori (quello di guida è regolabile in 8 posizioni, con la possibilità di
memorizzare due diversi settaggi), mentre quelli della seconda fila presentano una diversa configurazione per quanto riguarda lo schienale (40/20/40) e la seduta (60/40); nella terza fila è alloggiato uno schienale sdoppiato (50/50) abbinato a una leva che ne consente
È nel frontale aggressivo ed elegante, caratterizzato da gruppi ottici a tre elementi e dall’inconfondibile mascherina ad ali spiegate, che si evidenzia il nuovo look delle Subaru.
l’abbattimento per creare un vano bagagli più spazioso e uniforme. Altrettanto originale ed elegante si presenta l’interno dell’abitacolo, caratterizzato da una plancia molto avvolgente che si estende sui lati del cruscotto partendo dal panello centrale che ingloba i comandi del climatizzatore automatico bizonale. Da segnalare la strumentazione (contachilometri e contagiri) elettroluminescente e il sofisficato sistema di navigazione satellitare sul cui schermo viene visualizzata anche la ripresa della telecamera posteriore (azionata una volta inserita la retromarcia); quando il veicolo è fermo è inoltre possibile vedere sullo stesso schermo le immagini del sistema d’intrattenimento DVD dei sedili posteriori. Per quanto riguarda il propulsore, la scelta per equipaggiare il B9 Tribeca non poteva che cadere sul motore più potente ed esclusivo della gamma Subaru Boxer che dispone dell’e sclusivo H6 DOHC di 3.0 litri, capace di sviluppare una potenza di 245 cv a 6.600 giri
assicurando una coppia massima di 297 Nm a partire dai 4.200 giri. Anche in questo caso (come sulla Legacy e l’Outback), nonostante le dimensioni e il peso del veicolo, questo motore assicura prestazioni di rilievo per un SUV, con una velocità di punta prossima ai 200 km orari e un’accelerazione da 0 a 100 km orari in 9,7 secondi, e sempre in condizioni di assenza di vibrazioni e di rumorosità contenuta. Su strada le straordinarie potenzialità del veicolo sono sempre all’altezza del marchio e il B9 Tribeca si rivela agile e scattante su qualsiasi tipo di percorso, senza essere per nulla penalizzato nelle prestazioni dalle sue dimensioni, esprimendo sempre quei livelli di sportività e di trazione integrale peculiari di una vera Subaru. Anche nelle condizioni di guida più esasperate, come ad esempio quelle affrontate durante i veloci cambi di traiettoria che si attuano nel corso degli insidiosi transitori sui percorsi misto-veloci ricchi di curve e tornanti. Giorgio Rosato
18 AUTORAMA
Marzo 2007
“
Dinamismo giovane FARO - Dopo quasi un milione e seicentomila modelli venduti in mezzo mondo dal 1999, Skoda torna all’assalto del segmento B sfornando la puntata numero due di una storia d’in discutibile successo, quel la di Fabia. Dimensioni leggermente maggiorate, materiali curati, un tocco di sportività in più e soprattutto un grande punto fermo, la serenità con cui si mette ma no al portafoglio nell’acquistare un’auto che è pur sempre parente strettissima dei si gnori di Wolfsburg. Ed è proprio illuminata dall’idea cardine di Ingvar Kamprad, fondatore di Ikea (“tutti sanno costruire un tavolo bello e costoso, la vera sfida è costruirne uno altrettanto bello che tutti possano permettersi”) che Skoda propone orgogliosa la seconda generazione della sua best seller. La nuova Fabia arriverà nei concessionari italiani nel mese di maggio dopo aver celebrato il debutto mondiale in quel di Ginevra. Per ora massimo riserbo sull’argomento prezzi, anche se le fonti disponibili parlano di cifre vicine ai 10.000 euro per la entry version.
Spiccato senso estetico Esteriormente Fabia cresce e si rimpolpa nelle curve, assumendo un look dinamico che strizza l’occhio al nuovo target della Casa ceca, giovani, e tra questi soprattutto donne, indipendenti e senza pregiudizi, dotati di uno spiccato senso estetico ma non per questo fashion victims prive di personalità. Persone in grado di apprezzare le qualità di un’auto che, pur senza richiedere un intenso sforzo economico, è capace di fornire soluzioni pratiche per la mobilità di tutti i giorni. Il frontale è massiccio e deciso, la griglia del radiatore, che annette il logo, esprime la personalità Skoda.
Linee orizzontali corrono lungo tutta la fiancata a conferire un aspetto filante, rimarcato dal montante nero del parabrezza, stratagemma già conosciuto per regalare la sensazione di un tetto sospeso. Nel posteriore i grandi gruppi ottici dominano la scena, con la classica configurazione notturna a C delle luci a rendere inconfondibili le auto del marchio ceco an che quando il buio non consenta la lettura dello stemma. Intelligente, anzi, simply clever, il risultato del compromesso tra dimensioni contenute, e conseguente agilità, e l’aumento di lunghezza (a 3.992 mm) e altezza (ora a 1.498 mm), il primo reso necessario dall’adozione di misure di protezione del pedone nei paraurti, il secondo inteso a migliorare l’abitabilità. Sì, perché è la carta della roominess quella su cui puntano gli interni della nuova Fabia, e quindi grande spazio per tutti e tutto, e da qui più comfort, soprattutto per il guidatore che dispone di una seduta alta, visibilità e luminosità. Sul fronte motorizzazioni, ricca scelta. Quattro i benzina e tre i Diesel, tutti all’insegna di bassi costi di esercizio e di consumi contenuti oltre che rispettosi dell’ambiente. Nessuna motorizzazione è legata a un particolare livello di allestimento pertanto è possibile abbinare il motore più potente all’allestimento base oppure viceversa. Il motore 1.2 tre cilindri, economico e consolidato, è stato ulteriormente ottimizzato per aumentare coppia e potenza, tant’è che oggi eroga 60 cv e 70 cv di potenza. I motori moderni di alluminio con distribuzione a catena sono caratterizzati da consumi parchi e da basso tenore di attrito interno. Il risultato è quindi che la nuova Fabia 1.2 gode di eccellenti valori di accelerazione e velocità massima pari a 155 - 161 chilometri
orari. Naturalmente, entrambi i motori rispondono alle normative antinquinamento Euro 4. Grazie ai suoi 86 cv, il motore a benzina 1.4 eccelle per le caratteristiche di funzionamento regolare e per la potente coppia pari a 132 Nm, erogata ad appena 3.800 giri. Nuovo nella gam-
ma è il motore a benzina 1.6, realizzato in alluminio che, con i suoi 105 cv e una coppia convincente di 153 Nm spinge la nuova Fabia da 0 a 100 km/h in soli 10,1 secondi. Le motorizzazioni TDI 1.4, tre cilindri, sono offerte nelle versioni da 70/80 cavallo, quest’ultima, la più potente, disponibile con fil-
“
䡵 SKODA / Al volante della nuova Fabia
Uno stile più emozionale, un abitacolo più spazioso e confortevole, motorizzazioni benzina e diesel sempre brillanti ma ancora più attente ai consumi e alla difesa dell’ambiente, una ricca gamma di versioni, la nuova Fabia è pronta per segnare una nuova tappa nella sua storia di successi
tro antiparticolato come optional. Grazie ai loro valori di emissione di anidride carbonica rispettivamente pari a 120 g/km e 127 g/km, entrambi i motori rientrano ben sotto i limiti di 140 g/km da raggiungere nel campo di applicazione degli obblighi autoimposti dell’ACEA en tro il 2008. Le eccellenti coppie di 155 e 195 Nm ottenibili attraverso un’ampia gamma di giri consentono di ottenere una buona accelerazione e una rapida risposta. La motorizzazione Diesel più potente della gam ma, il 1.9 da 105 cavalli, è un quattro cilindri, disponibile con filtro antiparticolato a richiesta. La coppia massima di 240 Nm viene raggiunta a 1.800 giri e rimane costante per un’ampia gamma di giri.
Non delude le aspettative Quanto al comportamento su strada, si intuisce immediatamente che la vettura a dalla sua i giusti requisiti per rispondere ai comandi di chi sta al volante in tutta sicurezza ma anche garantendo un elevato piacere di guida. Silenziosa, comoda, ben inserita nelle traiettorie, la seconda generazione del la Skoda Fabia non delude le attese. I propulsori si rivelano brillanti e nello stesso tempo particolarmente attenti nel consumo, in questo aiutati anche dalle ottime trasmissioni, con innesti facili e precisi. Cristina Altieri
INTERVISTA
Il capo dello stile Skoda spiega il passaggio dalla vecchia alla nuova Fabia
Manske: “L’abbiamo resa più emozionante” FARO - La nuova Fabia è più grande rispetto al passato, nella misura di 47 mm in altezza e 22 mm in lunghezza. Oltre a queste misure basilari, la nuova Fabia offre oggi un abitacolo più ampio e un buon comfort a bordo. Jens Manske, chief designer di Skoda, spiega il lavoro che è stato fatto per passare dalla vecchia alla nuova generazione della Fabia. “La parte anteriore della nuova Fabia - sottolinea - evidenzia un carattere forte e deciso. La mascherina del radiatore non è più costituita da un telaio, ma è completamente integrata nella scocca del veicolo. La forma del logo Skoda è, da una parte, il punto di partenza del muso arrotondato del cofano e, dall’altra, il tratto distintivo che, iniziando da qui, accompagna lo stile dell’intera vettura. Le luci della nuova Fabia sono progettate in forma tridimensionale. I proiettori anteriori con modulo a triplo asse o riflettore passo-passo e gli indicatori di direzione sovrapposti, danno un effetto espressivo e brillante. Quando sono accese al buio, le luci posteriori presentano la tipica forma a “C” della Skoda. Inoltre, lo stile dei cristalli della precedente Fabia dava la sensazione di divisione degli spazi, mentre l’intera superficie vetrata della nuova Fabia crea un’unità armoniosa. Come nel caso della Roomster, questo “tema del cockpit” evoca deliberatamente nell’osservatore il cockpit di un aereo, particolarità questa che è stata raggiunta eccezionalmente bene dai montanti anteriori e centrali di colore nero lucido. A completamento, l’ampio lunotto, leggermente arrotondato sugli angoli, fornisce un’eccellente visuale posteriore”. Ma come è stato ottenuto l’aumento desiderato di emozione e agilità? “Nonostante le nuove dimensioni, la nuova Fabia - risponde - è diventata un’auto molto più emozionale, agile e sportiva. La parte anteriore ha guadagnato chiaramente in qualità ed emozionalità. Tra i due proiettori anteriori, incastonati nella tipica forma del cofano, si trova la griglia del radiatore perfettamente curata sin nei minimi particolari. Il logo Skoda è posto in una cornice cromata, integrata nella forma scolpita e tridimensionale dei listelli della griglia. Soprattutto, la carrozzeria solida eccelle grazie alla sua uniformità,
resa dalla sovrapposizione molto contenuta delle linee tra i paraurti e dalle superfici nette ed emozionanti poste sotto la linea di cintura. La superficie vetrata, chiara e sorprendente, esprime molta dinamicità e carattere grazie allo stile che evoca il cockpit, e prosegue sulle fiancate, in armonia con l’ampio lunotto. Le luci anteriori e posteriori non sono più piatte, ma piuttosto tridimensionali e collocate in posizione elevata”. E lo stile della nuova Fabia, secondo Jens Manse, non sarà una sorpresa nemmeno per i vecchi clienti. “Sì, perché, come per la prima Fabia, i clienti si troveranno immediatamente a proprio agio in un ambiente conosciuto, che vanta qualità espresse ad un livello ancora più alto. Dall’esterno, nonostante la crescita in altezza, la nuova Fabia continua a mostrare una dinamica e una compattezza familiari. Le potenti spalle e la scocca compatta esprimono un ulteriore buon sviluppo così come l’elevata qualità della griglia del radiatore e i marcati fari anteriori e posteriori di forma tridimensionale. All’interno, i comandi sono caratterizzati da uno stile ergonomico, si trovano a portata di mano e in posizioni conosciute. Sono tutti prodotti con materiali di alta qualità, sono facilmente utilizzabili e disposti con chiarezza. Il guidatore si troverà ora in un ambiente più gioviale e luminoso, con buoni contrasti di colore”.
AUTORAMA 19
Marzo 2007
䡵 CITROËN / C-Crosser: debutto a Ginevra, disponibile in estate
Avventura al quotidiano
posti. I sedili della fila due sono frazionabili 2/3-1/3. Per il confort dei passeggeri, gli schienali sono reclinabili in tre posizioni, mentre le due parti della panchetta scorrono in lunghezza in modo indipendente. La seconda fila si ripiega inoltre a portafoglio contro la prima, con le maniglie poste sui lati dei sedili, oppure in modo automatico, grazie a due comandi elettrici posti a destra e a sinistra del bagagliaio, so pra ai passaruota.
Funzionalità in ogni senso
MILANO - Dalla prossima estate l’offerta Citroën si arricchisce di un’altra interessante vettura. C-Crosser è il modello che segna finalmente il debutto del costruttore francese nell’irresistibile panorama Suv, il più recente veicolo nato da quella piattaforma Mitsubishi che ha già dato vita a Outlander e 4007. La nuova Citroën diventa il migliore collegamento tra il mondo dei veicoli dalla silhouette classica e quello dei 4x4, un’auto che pesca da entrambe le categorie i più alti livelli quanto a prestazioni dinamiche e comfort. C-Crosser, al debutto al Salone dell’Automobile di Ginevra, si presenta con un look sportivo organizzato lungo linee fluide e proporzioni slanciate (lunghezza 4,64 m, larghezza 1,81 m e altezza 1,73 m con barre del tetto), è configurabile fino a 7 posti e garantisce quindi un alto tasso di abitabilità, ed è l’esempio su quattro ruote di come sia possibile realizzare un eccellente compromesso tra comfort e tenuta di strada e un buon bilancio ambientale. C-Crosser è versatile e prevede la possibilità di inserire il 4x4 per regalare ai passeggeri la possibilità di scampagnare su qualsiasi tipo di percorso senza temere i dettagli inerenti alla situazione meteorologica. Ma osserviamola nei dettagli. Nel frontale gli chevron Citroën danno ineditamente vita alle linee del cofano, della mascherina e dei fari. La larghezza del muso, che accentua la sensazione di potenza di cui C-Crosser va fiera, è rafforzata da una serie di tratti paralleli e da una griglia dell’aria che si estende lungo tutto l’imponente paraurti. Con il disegno del tetto che sfugge verso la parte posteriore, l’alta linea di luce della scocca e gli spigoli arrotondati, CCrosser di profilo mostra una figura caratterizzata da dinamismo e robustezza. Il look sportivo del Suv si ritro-
va anche nella forma dei fari che risalgono fino al cofano seguendo il movimento dei passaruota, e nella forma del vetro laterale posteriore. All’insegna della potenza anche il volume sagomato dei parafanghi, che abbracciano i pneumatici specifici Michelin studiati per la tenuta di strada e le prestazioni.
Vigore e dinamismo La parte posteriore di CCrosser beneficia della stessa ricetta che combina sotto tratti assai distinti i requisiti di dinamismo e vigore. Il paraurti adotta una forma avvolgente per integrarsi perfettamente ai passaruota. L’occhio è catturato dalle fasce cromate sui lati della targa posteriore e i fendinebbia, anch’essi luccicanti, conferiscono un tocco di precisione. I volumi trasmettono decisione e potenza, mentre l’elegante fascia cromata, oltre a valorizzare lo stile della coda, unisce la parte superiore alla parte inferiore del portellone, richiamando quindi l’aspetto pratico del bagagliaio. Il carattere dinamico di C-Crosser si ritrova anche nell’abitacolo. Il cruscotto nero adotta uno stile essenziale, in cui ogni comando è a portata di mano e intuitivo nell’utilizzo. A livello del quadro strumenti, la forma e il profilo in alluminio dei quadranti, e il design della strumentazione sottolineano la vocazione sportiva del Suv. Il posto di guida è completato dal volante rivestito in pelle e da un sedile semiavvolgente, garanzia di controllo e del massimo piacere guida. Anche i sedili dei passeggeri assicurano un buon livello di ritenuta; le finiture interne sono state curate con particolare attenzione. Il materiale goffrato e la vernice piacevole al tatto del cruscotto, i rivestimenti specifici dei sedili e quelli dei pannelli delle porte contribuiscono a creare una
sensazione di armonia e di qualità anche nei dettagli più piccoli. Sintomo di un sincero attaccamento ai valori della famiglia, la nuova Citroën prevede una configurazione 5 + 2 posti abbinata a un’efficace modularità. Le dimensioni generose, con un passo di 2,67 m, consentono un’abi-
dei sedili della seconda fila, come anche dalle due barre color alluminio integrate nelle paratie laterali del bagagliaio. Due appoggiatesta a scomparsa e altrettante cinture di sicurezza con avvolgitore agganciate nel montante del parabrezza garantiscono l’incolumità dei passeggeri seduti in questi
Ultimo frutto della cooperazione PSA-Mitsubishi, il nuovo Suv francese a trazione integrale offre una linea seducente e raffinata, configurazione 5 + 2 posti associata a una modularità efficace, prestazioni ai massimi livelli del segmento e un buon bilancio ambientale tabilità confortevole, numerosi vani d’alloggiamento a disposizione, e un ampio bagagliaio, la cui apertura in due parti facilita il carico di oggetti. A queste caratteristiche di praticità C-Crosser associa la comodità di equipaggiamenti sofisticati che migliorano il comfort a bordo. Il Suv è in grado di adattarsi rapidamente e senza fatica alle diverse esigenze degli utilizzatori: grazie alla panchetta posteriore aggiuntiva, può ospitare due persone nella terza fila facendo salire a sette i nominativi per l’appello a bordo. Nel caso in cui invece non sia richiesta, la panchetta scompare completamente nel pianale e permette di disporre di un’ampia superficie di carico perfettamente piana. L’accesso alla terza fila è facilitato dalla notevole inclinazione e dallo scorrimento
Il bagagliaio della CCrosser è uno dei più grandi della categoria. Nella configurazione più utilizzata (con 5 posti e la fila 3 ripiegata) può raggiungere 510 litri. Quando tutti i sedili posteriori sono completamente ripiegati, la capacità è di 1.686 litri. La ruota di scorta è posizionata sotto al veicolo, per liberare spazio interno, e per evitare anche il fastidio di togliere gli oggetti situati nel bagagliaio quando la si deve utilizzare per sostituirne una bucata. In tutto l’abitacolo sono presenti ben ventidue vani d’alloggiamento, a testimonianza di una grande attenzione rivolta agli occupanti e agli a spetti pratici della loro vita a bordo. Su C-Crosser, il piacere di guidare nasce dall’alleanza di un motore Diesel, che coniuga brio e protezione dell’ambiente ad un comportamento su strada reattivo e dinamico. In fase di lancio, C-Crosser sarà proposta con un nuovo motore HDi da 160 cv con filtro antiparticolato, abbinato a un cambio meccanico a sei rapporti. Grazie alla cilindrata 2.2 litri, al turbo a geometria variabile, alla coppia generosa e alla presenza del FAP, questo motore è capace di coniugare versatilità, confort d’utilizzo, consumi ragionevoli e rispetto dell’ambiente. Sviluppa una potenza di 156 cv a 4.000 giri/min, una coppia di 380 Nm da 2.000 giri/min, un livello di consumi di 7,3 l ogni 100 km in ciclo misto, ed emissioni di CO2 pari a 194 g/ km. Ultima generazione delle motorizzazioni HDi realizzate in cooperazione con Ford, questo motore è derivato dall’HDi 173 FAP commercializzato su C5 e C6.
A contribuire a stabilità su strada e sicurezza attiva sono stati deputati anche l’avantreno tipo pseudo Mc Pherson, il retrotreno a bracci multipli abbinato a un’ampia carreggiata, e una barra stabilizzatrice di 20 mm di diametro. Ridefinite anche le caratteristiche dello sterzo ad assistenza, per ottimizzare il comfort quale che sia il fondo stradale. Infine, per incollare ancora di più C-Crosser al manto stradale, il pannello del tetto è in alluminio, il che consente di abbassare il centro di gravità di 4 mm. Il sistema frenante prevede dischi ventilati con pinze a doppio pistone nella parte anteriore e dischi nella parte posteriore, abbinati a un sistema Abs con ripartitore elettronico di frenata. È di serie anche l’Esp, disattivabile grazie a un pulsante sul cruscotto, e non manca l’Asr, il sistema che agisce in caso di slittamento delle ruote. C-Crosser offre la possibilità al conducente di scegliere tra tre modalità di trasmissione secondo le condizioni di guida e la sua volontà di controllo sulla meccanica: la modalità a 2 ruote motrici per l’uso della vettura su strada asfaltata senza rischi di perdita d’aderenza, la modalità a 4 ruote motrici o la modalità lock, consigliata in condizioni di scarsa aderenza. Per rispondere agli standard di valutazione più severi in termini di sicurezza passiva, la struttura di CCrosser è stata rinforzata con un ampio utilizzo di lamiere in acciaio ad alta resistenza per limitare le deformazioni in caso d’urto. Inoltre beneficia di longheroni anteriori dalla forma ottimizzata che migliorano l’assorbimento d’energia, mentre i padding e le barre di rinforzo nelle porte contribuiscono alla protezione degli occupanti in caso di urti laterali. A ciò si aggiungono strutture deformabili a livello del cofano e dei parafanghi per assorbire gli urti, paraurti con schiuma poliuretanica, che assorbe l’energia e limita le lesioni agli arti inferiori, sei airbag di serie, cinture di sicurezza a tre pun ti d’aggancio per tutti i posti e fissaggi Isofix per i seggiolini dei bambini sui sedili laterali della seconda fila. m.s.al.
Due immagini di C-Crosser, il modello con il quale Citroën entra finalmente nel segmento dei Suv, un mercato in costante ascesa dove ormai si confrontano tutti i costruttori.
20 AUTORAMA STOCCARDA - La sua progenitrice fu quella “190” con la quale nel 1983 MercedesBenz entrò per la prima volta in un segmento di mercato inferiore a quelli che fino a quel momento l’avevano vista protagonista. La vettura, disegnata dall’italiano Bruno Sacco, all’epoca a capo dello stile della Casa di Stoccarda, venne infatti definita la nuova “piccola” Mercedes, anche se le sue dimensioni esterne e interne non erano certo da utilitaria. Ma il successo fu immediato tanto che si dovette aspettare ben 10 anni, durante i quali se ne vendettero 2,1 milioni di esemplari, perché cedesse il passo alla Mercedes Classe C che l’avrebbe definitivamente sostituita e con un successo ancora più consistente. Sì, perché delle tre generazioni
Marzo 2007
䡵 MERCEDES-BENZ / La quarta generazione della Classe C
Una doppia personalità
Dieter Zetsche, Ceo di DaimlerChrysler e capo di Mercedes Car Group.
I NUOVI CONTENUTI DI UNA GRANDE BERLINA DI SUCCESSO
Non solo comfort in più STOCCARDA - Con i suoi 4.581 millimetri, la nuova berlina supera il modello precedente in lunghezza di 55 millimetri. La larghezza della carrozzeria è aumentata di 42 e raggiunge i 1.770 millimetri, mentre il passo è stato incrementato di 45 e raggiunge i 2.760 millimetri. Questi valori creano le premesse per un’abitabilità generosa e perciò per un comfort maggiore in termini di spazio. Sui sedili anteriori, ad esempio, lo spazio all’altezza delle spalle è cresciuto di 40 millimetri. Il design della nuova Classe C è basato sul moderno linguaggio formale Mercedes che, con l’alternarsi di linee rigide e tirate con grandi superfici distese, rispecchia la superiorità tecnologica delle automobili con la Stella. Nella Classe C anche il nitido profilo a cuneo del frontale esprime le caratteristiche tipiche quali l’agilità e la potenza. Per la prima volta la mascherina del radiatore di una berlina Mercedes rappresenta il segno distintivo per un posizionamento più netto delle versioni. Tre lamelle orizzontali slanciate e la grande Stella Mercedes disposta centralmente, infatti, segnano lo stile del modello Avantgarde, che in questo modo esprime gli stilemi tradizionali dei modelli sportivi Mercedes. Sul modello Elegance Mercedes-Benz impiega una mascherina del radiatore a lamelle dalla sagoma tridimensionale e lucidata a specchio, sottolineando in tal modo altri elementi distintivi tipici della marca, quali il comfort e il lusso. Nella versione Classic la nuova Classe C si presenta volutamente riservata e tradizionale, pur offrendo le stesse innovazioni tecnologiche delle altre due versioni. Con questa concezione di “prodotto in prodotto”, i clienti Mercedes avranno l’opportunità di un’ampia perso-
nalizzazione per configurare la Classe C più che mai in funzione del proprio gusto e stile di vita. Tutti i modelli vantano il tipico comfort di marcia Mercedes e una straordinaria esperienza di guida offerta da questa berlina, grazie alla sua tecnologia ulteriormente perfezionata. La Classe C si impone come nuovo riferimento in questo segmento sia per il suo eccellente comfort sulle lunghe distanze, sia per la sua grande maneggevolezza. Agility Control: è questo il termine usato da Mercedes-Benz per indicare tutte le novità e i perfezionamenti a livello di comfort e di agilità. Questo pacchetto di serie comprende l’autotelaio Agility Control che regola le forze degli ammortizzatori in funzione della situazione di marcia: con una guida normale e ammortizzatori poco sollecitati, le forze di smorzamento diminuiscono automaticamente con effetti percepibili sul comfort di marcia, e senza che ciò vada a scapito della sicurezza. Se lo stile di guida è invece più dinamico, la forza di ammortizzazione raggiunge il suo massimo e l’auto viene efficacemente stabilizzata. Oltre a ciò, Mercedes-Benz ha sviluppato il pacchetto Advanced Agility per una guida sportiva che sarà disponibile, a richiesta, a partire dall’autunno 2007. Questo accessorio offre all’automobilista due programmi di cambio: Sport e Comfort. Questi due programmi prevedono per ogni ruota una regolazione elettronica indipendente degli ammortizzatori. Il pacchetto comprende inoltre lo sterzo parametrico con presa diretta e centraggio automatico, insieme all’adattamento della caratteristica dell’acceleratore e dei punti di intervento del cambio automatico. Adaptive Brake è un’ulteriore novità nel campo della tecnica telaistica, basata sulla tecnologia della Classe S, e offre ulteriori funzioni di assistenza per migliorare sicurezza e comfort. Con un considerevole aumento della potenza fino al 13 per cento e della coppia di circa il 18 per cento, anche i motori caratterizzano il carattere dinamico della nuova Classe C. I motori a quattro e a sei cilindri spiccano non solo per l’erogazione spontanea della potenza ma, grazie alla fluidità ulteriormente perfezionata, contribuiscono all’elevato comfort di marcia di questa berlina. Mercedes-Benz ha dedicato una particolare attenzione al perfezionamento dei motori a quattro cilindri. Fra i propulsori a benzina, il modello base C 180 Kompressor vede la potenza che passa dagli attuali 105 kW/143 cv a 115 kW/156 cv, mentre la coppia massima aumenta del 4,5 percento, passando da 220 a 230 Nm. Il modello C 200 Kompressor viene lanciato con un motore con 15 kW/20 cv in più di potenza; ora eroga 135 kW/184 cv e, a partire da 2800 giri/min, raggiunge una coppia massima di 250 Nm. Con questi motori modificati, le prestazioni di marcia e
i consumi dei propulsori a quattro cilindri migliorano nettamente. Nell’accelerazione da zero a 100 km/h, il C 200 Kompressor batte il modello precedente di 0,5 secondi. Considerevoli sono anche i risultati a livello di consumi: sui 100 chilometri il modello C 180 Kompressor consuma 0,3 litri di benzina super in meno di prima, mentre nel C 200 Kompressor il consumo di carburante sul ciclo combinato diminuisce di 0,5 litri per 100 chilometri. Anche nel campo delle motorizzazioni diesel si puntava ad un ulteriore perfezionamento dei quattro cilindri. Gli ingegneri di Stoccarda hanno ulteriormente perfezionato il propulsore, il tur-
AUTORAMA 21
Marzo 2007 di Classe C che finora si sono succedute, se ne sono vendute nel mondo ben 3,9 milioni di unita. Ora all’alba del 2007 è la volta della quarta generazione e “ci sono tutti presupposti - ha sottolineato Dieter Zetsche, Ceo di DaimlerChrysler e capo di Mercedes Car
Group in occasione del la presentazione statica della nuova vettura in quel di Stoccarda - perché la nuova Classe C possa appassionare con ulteriore maggiore convinzione i nostri clienti”. Sicurezza, comfort e agilità sono le caratteristiche più evidenti con le quali si presenta
la nuova Classe C, che farà il suo debutto mondiale in occasione del Salone di Ginevra di fine marzo per poi essere disponibile anche nelle concessionarie della Stella in Italia nel mese di aprile. È indubbio che il nuovo modello rappresenta un bel passo in avanti rispetto alle
Interamente riprogettata, la nuova berlina tedesca offre lusso con i modelli Elegance e Classic e sportività con il modello Avantgarde e soprattutto è dotata di contenuti tecnologici tali da renderla molto più competitiva sui mercati anche di fronte ai duri attacchi che in casa gli vengono dalla nuova Bmw Serie 3 e dalla futura Audi A4 bocompressore e l’iniezione diretta common rail, modificando più di 90 componenti. Con questo insieme di interventi la potenza del nuovo C 200 CDI è cresciuta dell’11 percento rispetto al modello precedente: 100 kW/136 cv invece degli attuali 90 kW/122 cv. Il C 220 CDI sviluppa una potenza massima di 125 kW/170 cv (in precedenza: 110 kW/150 cv) e, a partire da 2000 giri/min, sviluppa una coppia di 400 Nm, il 18 per cento circa più di prima. I consumi scendono fino a 0,3 litri per 100 chilometri: nel ciclo di marcia europeo (NEFZ), il C 200 CDI e il C 220 CDI percorrono i 100 chilometri con soli 6,1 litri di carburante. I moderni propulsori V6 della Classe C rimangono invariati. La scelta comprende tre motori a benzina con 150 kW/204 cv, 170 kW/231 cv e 200 kW/272 cv. Il sei cilindri del nuovo C 320 CDI eroga 165 kW/224 cv di potenza. A eccezione del C 350, tutti i modelli della nuova Classe C sono equipaggiati di serie con un cambio a sei marce con Agility Control. Il modello di punta, C 350, esce dalla linea di montaggio con il 7G-Tronic, il primo cambio automatico a sette marce al mondo, di serie. Questo cambio è disponibile a richiesta anche per gli altri modelli a sei cilindri della Classe C. Nell’ambito del suo sviluppo, la nuova Classe C ha brillantemente superato più di 100 crash test, fra cui i test di impatto interni, particolarmente severi, i cui criteri vanno molto aldilà delle condizioni previste per legge. Superare questi test è la condizione indispensabile per ottenere il massimo riconoscimento nel campo della sicurezza automobilistica: la Stella Mercedes. La protezione dei passeggeri incomincia con la progettazione intelligente della carrozzeria, che per il 70 percento è composta da acciai ad alta e altissima resistenza. All’interno dell’abitacolo, la tecnologia di sicurezza è completata dai sistemi di protezione più moderni. La dotazione di serie comprende ben sette airbag: due airbag per il guidatore e il passeggero a doppio stadio di attivazione, un airbag ginocchio per il guidatore, due sidebag negli schienali dei sedili anteriori e due
precedenti Classe C sotto ogni punto di vista, il che gli dovrebbe consentire di rispondere ancora meglio agli attacchi che proprio sul terreno di casa gli vengono dall’Audi A4 e dalla Bmw Serie 3. Intanto sono aumentate le dimensioni, per carità si tratta di millimetri in più di
sionante gioco di superfici curve e linee decise, sottolinea la personalità tecnologica di tutte le vetture che portano la Stella. L’incisivo profilo a cuneo del frontale esprime agilità e potenza e per la prima volta la calandra di una Mercedes rappresenta il segno di-
Rispetto al precedente modello, anche sotto il profilo dello stile, la nuova Classe C risulta molto più accattivante.
lunghezza, di larghezza e di passo, che però sono stati giocati in maniera intelligente non solo per garantire più spazio e comodità a chi viaggerà con la nuova Classe C ma anche per conferire alla vettura un comportamento molto più sicuro e divertente. Il design della vettura è basato sul moderno stile Mercedes che, con l’appas-
windowbag di grandi dimensioni che, in caso di collisione laterale, si dispiegano dal montante anteriore fino a quello posteriore. Il guidatore, il passeggero anteriore e quelli seduti sui sedili posteriori esterni hanno inoltre a disposizione di serie il pretensionatore e il limitatore della forza di ritenuta. I poggiatesta di serie funzionano secondo il principio Neck Pro: in caso di tamponamento, le superfici imbottite vengono fatte avanzare nel giro di pochissimi millisecondi per assorbire fino da subito la testa del guidatore e del passeggero. Diminuisce così il rischio di colpi di frusta. Un importante contributo per evitare tamponamenti è stato lo sviluppo da parte di Mercedes-Benz di luci freno posteriori lampeggianti, comprese tra gli equipaggiamenti di serie della nuova Classe C. Se il guidatore è costretto a una frenata d’emergenza a una velocità superiore a 50 km/h, le luci freno posteriori lampeggiano con una frequenza elevata, avvertendo gli automobilisti che sopraggiungono. Pre-Safe è un’altra tipicità della nuova berlina Mercedes. Il sistema di protezione preventiva degli occupanti (equipaggiamento a richiesta) è abbinato ai sistemi di sicurezza della guida, fra cui l’Esp e il Brake Assist, ed è in grado di riconoscere le manovre critiche fin dal primo attimo. Per la prima volta in questo segmento di vetture è disponibile anche l’Intelligent Light System sviluppato da Mercedes-Benz. Potenti fari bixeno permettono cinque diverse funzioni luce specifiche per le tipiche situazioni di guida e meteorologiche: luce per la viabilità normale, luce autostradale, fendinebbia allargati, fari attivi dinamici e fari con funzione di assistenza alla svolta. In questo modo Mercedes-Benz fornisce un ulteriore contributo importante alla sicurezza di guida in condizioni di scarsa visibilità. In fase di progettazione del cockpit i designer Mercedes, ispirandosi ai modelli sportivi, hanno disegnato gli strumenti tondi alloggiati nella posizione ergonomica tipici dei roadster o dei coupé. Anelli color argento, quadranti neri, caratteri bianchi e lancette luminescenti color arancione rappresentano la perfetta sintesi fra forma e funzione, con un impatto estetico di grande prestigio abbinato ad una buona visibilità. Altrettanto pulita e chiaramente distribuita è la plancia portastrumenti bicolore insieme alla consolle, che nella nuova Classe C formano un elegante insieme, rappresentando quindi un “design tutto d’un pezzo”. Perfetta è anche l’integrazione del display a colori nella parte centrale superiore della plancia portastrumenti: qui è precisamente nel campo visivo del guidatore e, se necessario, può essere chiuso o ripiegato senza disinserire l’autoradio, il sistema di navigazione o altri apparecchi accoppiati con il display. Chiudendo il coperchio ripiegabile sopra il vano del display, la strumentazione infotainment continua ad essere perfettamente operativa. Il display a colori centrale è parte integrante del nuovo sistema di comandi e indicatori che la nuova Classe C ha adottato dai modelli top di Mercedes. Il principale vantaggio è rappresentato dal rapido accesso alle funzioni frequentemente utilizzate. Il
stintivo delle diverse versioni. Così, la Classe C Avangarde porta la grande stella inserita nella parte alta della calandra, come per tutti i modelli sportivi Mercedes, mentre nelle Classe C Elegance e Classic la stella campeggia secondo tradizione sull’estremità del cofano. Gli interni sono stati realizzati con la massima cura per ga-
rantire non solo sicurezza e comodità ma anche una elevata qualità della vita a bordo. Anche la scelta dei propulsori, a quattro e sei cilindri, è stata fatta per esaltare il carattere dinamico della nuova Classe C. I benzina sono disponibili da 156, 184, 204, 231 e 272 cavalli mentre il 6 cilindri Diesel per la C320 CDI eroga una potenza di 224 cv, propulsori tutti in linea con la normativa Euro 4 ma anche brillanti, prestazionali e soprattutto studiati per non esagerare in fatto di consumo di carburante. Tut ti i modelli, con la esclusione della C350 sulla quale è montato di serie il 7G-Tronic, primo cambio automatico a sette marce al mondo, si avvalgono del cambio a sei marce Agility Control (a richiesta sui modelli con motori 6 cilindri verrà offerto il 7G-Tronic). Nulla è stato tralasciato per fare della quarta generazione della Classe C, che sarà disponibile nelle versioni Avantgarde, Elegance e Classic, ognuna a sot tolineare una particolare e distinta personalità, un’automobile per famiglia ma tecnologicamente avanzata. Di qui la dotazione a profusione di tutti i dispositivi più moderni finalizzati al comfort, alla sicurezza, all’ottimale comportamento stradale. I prezzi saranno definiti più avanti. Ma è sta to già chiarito che si partirà dai 30mila euro del modello d’attacco e che comunque non ci sarà differenza con i prezzi dell’attuale Classe C. Paolo Altieri
guidatore non è perciò più costretto a cambiare approccio, può conservare le sue abitudini e ci si ritrova immediatamente. Tutti i comandi e gli indicatori necessari per il viaggio sono sistemati nel cruscotto, vale a dire nelle immediate vicinanze del guidatore. Anche la connessione del volante multifunzione disponibile di serie con il quadro strumenti crea un presupposto importante per il rapido accesso ad un gran numero di informazioni e funzioni, che il guidatore ha a disposizione direttamente davanti a sé. Altre funzioni, fra cui ad esempio l’infotainment, sono visualizzate sul display al centro del quadro strumenti. Il guidatore e il passeggero hanno la possibilità di comandare l’autoradio, il sistema di navigazione o il telefono per mezzo di un Controller sul tunnel centrale, oppure di scegliere i menu principali tramite i tasti di selezione diretta. Con gli apparecchi Audio 20, Audio 50 APS e Comand APS, l’infotainment dei passeggeri della Classe C è garantito da tre apparecchi completamente nuovi, disponibili a richiesta. Tutti e tre offrono una tastiera per l’inserimento di numeri telefonici e frequenze radio, insieme ad un’interfaccia Bluetooth che assicura il collegamento senza fili del telefono cellulare con l’impianto vivavoce. Con l’Audio 50 APS le istruzioni relative al percorso, in parte con uno zoom incroci dalla grafica gradevole, appaiono sotto forma di frecce sul display a colori fisso (4,9”) nel quadro strumenti. A richiesta sono disponibile un DVD-Changer per sei dischi e il sistema di comando vocale Voicetronic. Nella nuova Classe C, il sistema multimedia Comand APS offre ancora più funzioni di prima. Nuovo è il sistema di navigazione con le carte di tutta l’Europa, i cui dati sono memorizzati su un disco rigido da 30 gigabyte. La visualizzazione delle mappe ad alta risoluzione compare su un display a colori (7”) nel quadro strumenti che, premendo un tasto, scompare sotto un coperchio. Il Comand APS comprende fra l’altro un server musicale con quattro gigabyte di memoria, un DVD Player per video e audio e il sistema di comando vocale Voicetronic.
22 AUTORAMA
Marzo 2007
䡵 LAND ROVER / Freelander atto secondo
Non si smentisce mai
Nuovi interessanti contenuti per un’auto di successo più lun ga di soli 50 mm, Freelander 2 offre maggiore spazio per la testa, per le spalle e per le gambe, sia ai sedili anteriori che a quelli posteriori. La posizione di guida dominante garantisce la visibilità e il controllo del guidatore. Lo spazio di carico è aumentato rispetto a prima: 755 litri contro 546, con i sedili posteriori in posizione eretta, 1.670 litri (+27 per cento) con i sedili della seconda fila ripiegati. La carrozzeria è monoscocca a cinque porte, con elevati livelli di rigidità torsionale, a tutto vantaggio della raffinatezza, del comfort e della maneggevolezza su strada, e, naturalmente, anche del fuoristrada più impegnativo. Le sospensioni di Freelander 2 sono totalmente indipendenti e impiegano i più moderni controlli di stabilità incluso il Roll Stability Control (RSC), una tecnologia nuova e sofisticata che contribuisce a ridurre il rischio di rovesciamento. Freelander del resto abbonda di nuove tecnologie, molte delle quali inedite per la sua categoria, destinate a migliorare sia le prestazioni su
“
chiave, fari bi-xeno, fa ri adattivi, tergicristalli con sensori di pioggia e sensori di parcheggio (anteriori e posteriori). Tutte le Freelander montano 7 airbag: per i posti anteriori gli airbag frontali sono progettati per contribuire alla protezione del torace e del capo degli occupanti, e quelli laterali per riparare dagli urti sulla fiancata del veicolo. Integrati nel tetto del veicolo sono poi posizionati gli airbag a tendina, di grandi dimensioni, che contribuiscono a proteggere la testa dei passeggeri di entrambe le file di sedili, e a impedire che si vanga sbalzati fuori dall’abitacolo in caso di ribaltamento. Un airbag per le ginocchia aiuta a proteggere il guidatore da eventuali lesioni provocate dal piantone dello sterzo. Freelander, progettata a Gaydon, presso Warwick, è costruita negli stabilimenti di Halewood, a Liverpool. In Italia, Freelander 2 è offerta in quattro allestimenti: E, S, SE e HSE. I prezzi vanno da 30.800 a 40.600 euro. L’obiettivo di vendita è di 8.000 unità l’anno. Fabio Basilico
Fra le principali innovazioni tecnologiche di Freelander, da segnalare i due nuovi propulsori: un sei cilindri in linea da 3.2 litri a benzina e un quattro cilindri turbodiesel da 2.2 litri.
AL VOLANTE DELLA FREELANDER 2
La nuova Freelander, erede del modello di successo presentato nel 1997, unisce a ottime prestazioni su asfalto capacità in fuoristrada da leader della categoria
“
CORTINA D’AMPEZZO - Non poteva mancare la neve all’appuntamento con la nuova Freelander. Land Rover ha pensato a Cortina d’Ampezzo e alle sue splendide montagne per il test drive di presentazione di Freelander 2, chiamata a imporre una nuova direzionalità al segmento delle 4x4 compatte di prestigio, unendo a ottime prestazioni su asfalto capacità in fuoristrada da leader della categoria. Come si conviene a una vettura della prestigiosa famiglia Land Ro ver. Il mercato fuoristrada ha incrementato del 15 per cento i volumi di vendita, passando dalle 130.856 unità del 2005 alle 150.494 del 2006. Il sottosegmento SUV piccoli e medi, ovvero il 72 per cento del totale mercato fuoristrada, ha aumentato le vendite del 14,4 per cento, passando dalle 95.496 unità del 2005 alle 109.207 unità del 2006. La prima Freelander, presentata nel 1997, viene considerata da molti come la capostipite di una nuova classe di veicoli, quella dei 4x4 compatti di prestigio: è stata best-seller dei 4x4, in Europa per cinque anni e in Inghilterra dal lancio fino alla fine del 2005. Ora Freelander 2 si è evoluta sotto tutti punti di vista: migliori prestazioni, maggiore economia, maggiore raffinatezza. La nuova Freelander è la quarta novità prodotta da Land Rover negli ultimi quattro anni, dopo la nuova Range Rover (2002), la Discovery 3 (2004) e la Range Rover Sport (2005). Le principali innovazioni tecnologiche di Freelander comprendono due nuovi motori: un sei cilindri in linea da 3.2 litri a benzina e un quattro cilindri turbodiesel da 2.2 li tri. Le trasmissioni disponibili sono due: manuale per il 2.2 diesel e automatica per il motore benzina. L’automatica è offerta anche sul diesel 2.2 da questa primavera. Linee cesellate, superfici lisce e semplici, interdipendenza degli elementi. Questi i tre principi chiave che hanno guidato i disegnatori Land Rover nella creazione della nuova Freelander, lunga 4.500 mm, larga 2.180 mm, alta 1.740 mm e con un passo di 2.660 mm. Le proporzioni del veicolo, in particolare l’altezza, il passo lungo e i ridotti sbalzi sia anteriormente che posteriormente, contribuiscono all’assetto sportivo e deciso. L’angolazione del parabrezza, il tetto rialzato e la linea rastremata del montante posteriore riflettono le capacità dinamiche e sportive della vettura, come anche la morbida linea di cintura. Dietro, la ruota di scorta, esterna sulla Freelander originale, è stata riposizionata sotto il vano di carico. Gli interni sono volutamente più semplici e più eleganti di quelli della precedente Freelander. Sebbene
asfalto sia quelle in fuoristrada. Come l’esclusivo Terrain Response di Land Rover, che facilita il fuoristrada. Tra le altre tecnologie interessanti vanno ricordati il nuovo sistema di trazione integrale intelligente, che offre una motricità superiore e una riduzione dei consumi su strada, e il Gradient Release Control, un sistema brevettato che aumenta la tranquillità del guidatore e il controllo del veicolo al momento del rilascio dei freni su superfici fortemente inclinate e a scarsa aderenza. Altre caratteristiche e opzioni rare in questa categoria di vetture comprendono: avviamento a pulsante senza
Confidenziale in on e off road CORTINA D’AMPEZZO - Le montagne che sovrastano Cortina d’Ampezzo sono state il teatro dell’affascinante test drive della nuova Freelander. In particolare, un percorso totalmente innevato ci ha permesso di mettere alle prova in condizioni estreme di fuoristrada le qualità dinamiche e la funzionalità delle tante innovazioni tecnologiche di cui il nuovo modello inglese è equipaggiato. Gli ingegneri Land Rover hanno voluto creare per Freelander un’esperienza di guida altrettanto positiva per l’abituale guidatore di una berlina convenzionale, come per lo specialista del 4x4. Il contributo maggiore alle prestazioni su asfalto è stato apportato dalle nuove sospensioni indipendenti a molle elicoidali e da una scocca rigida, con l’aggiunta, anteriormente e posteriormente, di due telai ausiliari e di barre antirollio. Lo sterzo, a pignone e cremagliera, è diretto e preciso, con 2,6 giri del volante a fine corsa. Fissato solidamente al sottotelaio anteriore per migliorare la rigidità laterale, il volante è regolabile in altezza e profondità. In fuoristrada, le capacità di Freelander 2 possono contare su una luce libera minima da terra di 210 mm, per superare terreni rocciosi, sabbiosi o con solchi e fango profondi. Questo aiuta la Freelander a guadare corsi d’acqua profondi fino a 500 mm. Il sistema di trazione integrale permanente intelligente è fondamentale per garantire alla Freelander la sua gamma di capacità. La distribuzione della coppia ai due assali varia continuamente in funzione delle condizioni di marcia. Il controllo elettronico della trazione e l’ABS assicurano la massima motricità, potenza frenante e sicurezza, in base alle condizioni del terreno. Il controllo automatico della velocità in discesa (HDC) mantiene la velocità in discesa entro limiti prestabiliti avvalendosi del sistema ABS, e aiuta il guidatore a controllare il veicolo nelle discese impegnative e a scarsa aderenza. Freelander monta grandi freni a disco sulle quattro ruote, che garantiscono una forza frenante simile a quella di una buona berlina sportiva compatta. I dischi anteriori - da 316 mm sulla versione a benzina, da 300 mm su quella diesel - sono a “ventilazione invertita”, cosicché l’aria fresca viene immessa nel disco dalla zona centrale per essere poi espulsa dai bordi del disco stesso. Il sistema migliora la stabilità termica durante le frenate più violente. Anche i dischi freni posteriori sono di notevoli dimensioni, da 320 mm di diametro, per entrambe le versioni, diesel e benzina. Il modulatore elettronico che è il cuore del Sistema di Controllo della Stabilità, monitorizza costantemente e, se necessario, regola la frenata e la coppia motrice, per assicurare il completo controllo di ogni singola ruota. Oltre a ridurre la forza frenante, come in un ABS convenzionale, il modulatore è progettato per contribuire all’aumento della pressione idraulica, e quindi la forza frenante, in caso di emergenza. Oltre all’ABS a quattro canali, il Modulatore controlla anche l’EBD (che ripartisce la forza frenante fra i due assali), l’assistenza alla frenata di emergenza (EBA), il controllo della frenata in curva CBC (che au-
menta la stabilità del treno posteriore quando si frena in curva). Inoltre, contribuisce anche al controllo dell’HDC, del controllo elettronico della trazione e del controllo dinamico della stabilità. Freelander è anche equipaggiata con Roll-Stability Control, il più sofisticato sistema di prevenzione del ribaltamento mai montato su una Land Rover. Un’altra innovazione debutta sulla Freelander: il sistema Gradient Release Control, collegato all’HDC, assicura che, al rilascio freni su pendenze estreme, la pressione dell’impianto frenante venga diminuita progressivamente, dopo che il guidatore ha tolto il piede dal pedale dei freni, per assicurare il controllo ottimale del veicolo. Generoso per potenza e coppia, il nuovo 3.2 litri i6 benzina garantisce a Freelander prestazioni stradali paragonabili a quelle di molte berline compatte. Il veicolo accelera da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi, e raggiunge la velocità massima di 200 km/h. La potenza massima è di 171 kW/233 cv a 6.300 giri/min, la coppia massima di 317 Nm a 3.200 giri/min, valori nettamente più alti di quelli offerti dal precedente V6 della Freelander (130 kW/177 cv, 240 Nm). Anche i consumi sono migliorati, del 10 per cento a 11,2 litri/100 km nel ciclo combinato. Il motore a benzina è stato originariamente progettato dalla Volvo, che fa parte del Premier Automotive Group. Il secondo propulsore è il nuovissimo 2.2 litri TD4 turbodiesel, risultato della collaborazione fra PSA Peugeot Citroën e Ford Motor Company. La potenza massima erogata è di 118 kW/160 cv a 4.000 giri/min, contro i 122 cv del diesel precedente da 2 litri, e la coppia massima è di 400 Nm a 2.000 giri/min, contro i precedenti 260 Nm. Come è logico, le prestazioni sono sostanzialmente migliorate: con trasmissione manuale, l’accelerazione 0-100 km/h è di 11,7 secondi contro 14,4 e il consumo combinato è di 7,5 litri/100 km, inferiore a quello del diesel precedente nonostante l’aumento di potenza del 43 per cento. La velocità massima è di circa 180 km/h. Con trasmissione automatica, l’accelerazione 0-100 km/h è di 11,2 secondi e il consumo di 8,5 litri/100 km. Le trasmissioni a disposizione sono a sei velocità, manuale (per TD4) e automatica (per l’i6 benzina).
AUTORAMA 23
Marzo 2007
䡵 PEUGEOT / Arriva 207 CC, nuova interprete della passione Peugeot per il tetto rigido a scomparsa
Strepitosa individualità JEREZ DE LA FRONTERA - Dal fatto di essere stata nel 2006 il peso morto di PSA e di aver chiuso l’anno con un utile in calo dell’83 per cento, Peugeot non si lascia certo scoraggiare. Almeno a giudicare dall’ottima partenza di questo 2007. Per iniziare l’anno nel migliore dei modi quale idea più geniale infatti che declinare l’auto più venduta nel suo segmento dell’ultimo trimestre nell’erede di un concetto di grande successo come quello delle coupé-cabriolet? Ecco così venir fuori da questa considerazione vincente la 207 CC. I numeri non lasciano dubbi: la 207 berlina è stata un trionfo. Eletta Auto Europa 2007, nel periodo ottobre-dicembre 2006 la compatta francese è stata l’auto preferita dai cittadini del Vecchio Continente che si sono orientati sul segmento B, ritagliandosi una quota di mercato dell’8,4 per cento. In Italia lo scorso anno sono state consegnate 25mila 207 e nel mese di gennaio, con 6.000 consegne, il modello ha fatto il suo ingresso trionfale all’ottavo posto nella top ten delle auto più commercializzate nel nostro Paese, gradino che sale al settimo se si restringe il campo d’analisi alle sole versioni diesel. Tutti presupposti, questi, per staccare una costola dal riuscitissimo modello e farne l’auto che rileva il meccanismo retrattile della 206 CC e la spedisce a riposo. D’altra parte la storia delle coupé-cabrio è inscindibile da quella del Leone. Già nel 1936 il costruttore d’Oltralpe presentava la 402 Eclipse con il suo rivoluzionario tetto metallico apribile. E con 206 CC Peugeot tornava in cattedra, vincendo per prima al mondo la scommessa della capote rigida retrattile nella categoria delle cabriolet compatte. La storia recente è poi quella dell’azzeccata 307 CC. E tutti gli altri marchi dietro a far lievitare la piazza europea
La 207 CC in versione coupé (sopra) e cabrio (qui sotto). In basso la versione Executive del Tepee, il nuovo combi della gamma Expert che ha consegnato dal 1995 ben 309.500 unità.
di queste vetture bivalenti dalle 34.100 unità del 2002 alle 174.400 dell’anno scorso. A tutto il 2006 la produzione di 206 e 307 coupé-cabriolet è stata di 513.600 unità. Nel 2006 307 CC è stata nel suo segmento il secondo modello più venduto, seguita a ruota da 206 CC. Ora è tempo di passare le consegne. 207 CC verrà prodotta in Spagna, a Madrid. Gli obiettivi di vendita per il 2007 sono di 50.000 vetture: di queste, 5.000 sono destinate all’Italia, dove arriva nei concessionari i primi giorni di questo mese. Il design di 207 CC è cento per cento farina del sacco
del Centro Stile Peugeot. La nuova coupé-cabrio si prende molto più sul serio rispetto alla sua progenitrice di acronimo, e riempie lo scenario nel quale si trova, giovandosi delle proporzioni della versione berlina. Lunga 4.037 mm, larga 1.750 mm, e basata su di un passo di 2.540 mm, 207 CC mantiene la classica impostazione dell’abitacolo 2+2. Solo l’altezza è stata ridotta a 1.397 mm rispetto alla berlina per le esigenze stilistiche della configurazione coupé. Il miglioramento rispetto a 206 CC è visibile soprattutto nella coda, che ora appare più lineare, slanciata e di maggior
Meccanismo per passare da coupé a cabriolet e viceversa completamente automatico, nuovi motori Psa-Bmw prestazionali e puliti, dimensioni maggiorate e appeal elegante: il testimone passatole dalla 206 CC è in ottime mani
impatto nella sua rinnovata muscolosità. La vista posteriore ripropone i gruppi ottici e i paraurti della 207, mentre il lunotto porta luce verso il cofano. Il frontale, fedele al recente look Peugeot a bocca spalancata, non tradisce la grinta della berlina, rispetto alla quale la versione sportiva porta in dote un abbassamento del corpo vettura di 7 centimetri. Nella configurazione cabrio l’insieme è armonico e perfettamente integrato con l’ambiente grazie alla linea filante dei montanti anteriori che conferisce all’auto un irresistibile impulso dinamico. Gli interni, mutuati da quelli della 207, appaiono come di consueto particolarmente curati sia a livello e-
stetico che per la scelta dei materiali e se ne apprezzano tutti i particolari da una seduta bassa, rinfrescati da un’aria che, volendo, sa di essenze profumate grazie all’opzionale diffusore di fragranze. Se è proprio la cinematica del tetto a fare della 207 CC la generazione numero due della 206 CC, è anche per uno strano gioco del caso uno degli elementi su cui fonda la sua strepitosa individualità. Il funzionamento del tetto infatti, a differenza della sorellina prossima alla pensione, è completamente automatico, e non richiede pertanto alcun intervento manuale, se si eccettua quello di tenere premuto il pul-
sante apposito per 25 secondi. La trasformazione si può eseguire con il veicolo in movimento fino a 10 km orari. Il piacere di guida è garantito dalla rigidità del telaio calcolata in considerazione delle particolari necessità della morfologia polivalente del modello. Gli ammortizzatori sono stati adeguati all’aumento di peso della coupé-cabrio rispetto alla berlina e anche il servosterzo elettrico ha una risposta più sportiva. La dotazione di sicurezza si segnala efficace innanzitutto per l’adozione di due roll bar attivi, ovverosia una coppia di archi cromati sotto il controllo della centralina elettronica che, in caso di situazione critica, ricevono l’ordi-
Il Leone torna a scommettere sul combi
Tutti e nove su Expert Tepee JEREZ DELLA FRONTERA - Nei dintorni di Jerez c’è stato anche il tempo per testare l’ultimo arrivo nella famiglia veicoli commerciali del Leone, l’Expert Tepee. Il nuovo combi è un veicolo dall’utilizzo multiplo pensato per le esigenze del trasporto familiare e professionale e non è un caso che già con il suo nome renda omaggio al concetto di convivialità - il Tepee è la tenda conica degli indiani d’America. Il Tepee arriva a completare l’offerta della seconda generazione Expert, sulla piazza dal 2003. La domanda rivolta a questo tipo di mezzi di trasporto è di assoluto rilievo: in Europa il mercato dei combi è cresciuto dalle 60.900 unità del 1995 (anno di lancio di Expert n. 1) alle 144.500 consegne del 2006. E il nuovo modello Peugeot si ritaglia un posto di tutto rispetto: disponibile in due lunghezze (4.805 e 5.135 mm) il Tepee accoglie da due a nove passeggeri a seconda della configurazione prescelta e delle necessità di carico. L’altezza totale è di 1.942 mm che, premendo il pulsante opzionale della sospensione pneumatica, può essere portata a 1.894 mm, per riuscire
a entrare più agevolmente nei parcheggi sotterranei. Tutti gli schienali sono disponibili a essere ribaltati e a contribuire alla creazione di un immenso piano d’appoggio per il trasporto degli oggetti più disparati. Se invece le persone da trasportare sono più di cinque, il sistema easy entry aiuta a prendere posto in ultima fila, all’interno dell’abitacolo disegnato da Pininfarina, confortevole, luminoso e dotato di numerosi vani portaoggetti e strumenti di guida a portata di mano. Guidare Tepee o lasciarsi trasportare seduti nei sedili posteriori è assolutamente gradevole. Lo spazio a disposizione non manca e il compito del guidatore, che gode di una confortevole posizione rialzata, non è appesantito dalle dimensioni di un mezzo che invece si lascia manovrare con estrema semplicità e leggerezza. Tre le versioni a listino: Confort (pensato per il trasporto di persone in generale), Premium per le famiglie ed Executive per le utilizzazioni business. L’argomento motorizzazioni è per ora declinato su tre diesel HDi: 1.6
HDi da 90 cv, 2.0 HDi da 120 cv, 2.0 HDi da 136 cv Fap. Prossimamente arriverà anche un 2.0 benzina da 140 cv. Per l’Italia le previsioni 2007 parlano, quanto all’intera gamma Expert, di 2.500 consegne. Di queste 250 saranno Tepee, già disponibili da questo mese a un prezzo che parte da 22.700 euro.
ne di scattare verso l’alto di 20 cm e salvaguardare le teste degli occupanti. A completare il programma, ESP di serie e 5 airbag, incluso quello utilissimo sul piantone dello sterzo a protezione delle ginocchia del pilota, e fissaggi Isofix sul sedile del passeggero anteriore. Assolutamente intelligente grazie a una precisa dislocazione di sensori pensanti, la climatizzazione automatica bi-zona è in grado di riconoscere in che posizio ne si trovi il tetto e adeguare così il flusso dell’aria in funzione del miglior comfort termico. Il bagagliaio nel la configurazione coupé ha un volume di 449 litri, ma lo spazio per le valige scende a 187 litri se si viaggia con il vento tra le chiome. I motori, tutti Euro 4, sono frutto della collaborazione PSA Peugeot Citroën e Bmw. Si tratta di due benzina 1.6 16 valvole da 120 (200 km/h, 10,7 secondi di accele-
razione 0-100 e consumo di 6,5 litri ogni 100 km) e 150 cv (210 km/h, 8,6 secondi di scatto zero-cento), e la stessa cilindrata per un Diesel HDi 16 valvole con filtro attivo antiparticolato da 110 cv (coppia di 240 Nm che sale 260 con la funzione overboost). Il comportamento su strada dei motori testati, il diesel e il 150 cv, è assolutamente irreprensibile e risponde a tutte le aspettative, specialmente a quelle dei maggiori compratori di queste auto, giovani e single. Il benzina in particolare è scattante e garantisce un’ottima ripresa anche ai regimi più bassi, il cambio si gestisce con semplicità e, volendo, con grande speditezza. Il mix di vendite stabilito è del 60 per cento benzina (di cui il 20 per cento nella versione da 120 cv e il 40 per cento in quella da 150) e 40 per cento diesel. I prezzi partono dai 18.950 euro per la entry level. Due gli allestimenti previsti, Tecno e Féline, quest’ultima versione arricchita da cerchi in lega 17”, vetri oscurati, climatizzatore automatico bi-zona, radio Mp3, indicatore di perdita pressione pneumatici, proiettori alogeni, con la possibilità, nella versione a benzina, di abbinare un cambio automatico a quattro rapporti Typtronic System Porsche. Non si tratta di un’ulteriore serie, ma di un Pack Sport, l’opzione che comprende invece prese d’aria maggiorate, volante e cuffia cambio in pelle, rifiniture e soglia di entrata tipo alluminio, cruscotto a cinque quadranti con bordo cromato. Cristina Altieri
ME
IL NS
I E D
ae rti ram spo Auto dei Tra o o ntan ond il M prese o visiv tele nale on TV ima e sett su Od
IN
R FO
MA
ZI
CU E E ON
RA
O L M
ND
O
MO
TO
RI
NO
- AN
ire stup ua a ontin an c g o ia/L Dac
2 der elan di Fre lante o v l A ver/ d Ro Lan
er fo p n o i Il tr azio lo sp
ttore Dire
Pa bile: onsa resp
sile
n e Fia o e u r waorga l t olks ento la qua l merca Ford FeolcuAsst, raVa, uMltercSceeli- v e e n e ali lf, Op , Ren sotto a r u o d q a c o c a A l o o ca t en G lasse avo - h n te L u c g te r n , a C à r e des “La B r e s id bilit oni, ri ettu gme . pett Altie p bita stazi e e s nuova v ante se to di dsiesicugren,zzaaereapnreno tasicgounrisatave nniceato il (seguPeaoalopag. 2) d n a lla t a, n d a pro C d o i r 4 r e ic 0 r g 0 n v Un io de ù impo l giugnoo dleelre2dindeil cmheenlate lael nsueogmoentutotti i dgerallnide-i, o p v e i lanc a nel p el quraennddoevna t,incomnatannd’ai lt“farareFtuiant”ata. dsoi nqoutrinuttcaomrincteoncmompetiti d cos mame ti d a - p ella Fia no di u a sfor “Brai a f lt e e r n ll d e s s tr su r is u c h ia 7 l’a e de nom
A KOD 䡵S
wo Fort
itolo cap ovo n nu u inizia
) g. 18 (a pa
t mar di S oria a st ll e d
cnia te nell aimlersia D acolo ruppo ti. it b g.6) g n ’a (a pa del nell izzo sia i car ovi or in stile nu ello ante m verso n Sia intrig ciata n l’ ca, sler la y Chr
la Con
NE DIZIO -SPE SPA IANE E ITAL POST
iù le p o sti / Un
DC BM ilan o L. 2 7/02 /200 4N . 46 ) Art .1, co mm a 1,
W BM US FOC
ti che n e i l i c quei giudiz r e p pre nsata Ripe hanno à nalit o non s r te pe r o f più Una
. IN L. (CONV 2003 353/ - D.L. ALE POST ENTO M BONA IN AB
T. 46) AR 04 N. 2/20 27/0
1, MMA 1, CO
O MILAN DCB
t a u La n rnativa re la par parte a i e l’alt e di un : da una te di un rza c n i capa e mond inea fila tra la fo tto l l u a di d ità e la a, dall’a v comp l v l’agi é sporti i un Su abia d va F nuo coup rattere nella a ale c n l io i z e emo
La
Rena ult
I colla l nuovo veic bor o al C azione c lo è fru absta on tt NIZ r ne Nissan o di un a la p ZA - Pe ro r ll’im stim pria o i gran pian che lo p ccordo d ze e enti in fferta d di ma a n st i fu to c u p h di, ri rodo li, g sion e pe spag roduce i ne d razie alli aziend cerche tti sui r i picc in nolo cati ei costi, e quali ali, pass e impiamercati oli cost di A sieme tratt un nuo ma an il risult a sem nti di , senza ruttori vila. sotto a di un vo prod che un ato più pre di p produziodissang la strad a
to
ca risti u t fu
Acc base o r d o d cam di qua i s p o n s zela pioni d ttro an o r i z z a n i n z forz dese, o rugby i, con g i o n e , s are d p l’im erazio ella na li invin u l l a cibi ne f mag zion li i i a n ne I MO veco alizzata le neoBIL ITÀ nel a r mon afIRISB do. serv US IV izio a d E
Vass a pa cura CO IT g. 2 di V ince una stallo: “Com ALIA nzo Las EVO imolan incia alvia BUS IT te sfid a” p Georgiadi ALIA er nuo s: “Pro vi trag nti uardi”
Con cam l’ in iz di Ir biate a io d e l dive isbus lcune p n u o v o spo ntato v Iveco. osizion a n n o so ven nsabilit ice pre Danilo i ai ve n o Un p a s dite al à del msidente Marte rtici su m anno fa Coms a to a llposto d arketi con la lli è dop e v a la Narkis Vass mercia a g u id i Fran ng e d restiono i cinq g u id a sos Ge gene allo è l Vehic a d i co Min elle o ue a d e F ia ie to stato les, rale nni i E v o rgiadis ro d di A t L m di Ir ce d a Daim ntonio della b B u s It asisbu nomina entre E ig h t n s Iv e Co ella DivlerChry Sacrista rillante a li a eco to dire rico tt Itali anno mmerc isione sler Ita n, chia gea. ore li ia V a d e i att li. Il icoli a pa and a l v mag. 3 visioato al d ività de bilancio Indust erti6 i là ri l ne. di o manag del pri ali gni m più er greco o rose a pre è -
VOLK SWA
PederzoGEN COMMERCIALI in pieno li: “Siamo rilancio ”
to c segme modell otto. U netto a immed iù attra ne, più uarsi c per p he è o n n v o c o ia sem to di m studia a soluz corciam to è so erso co che att n pesan tenziare to io pre ll e di g rcato, per c ne, qu ento de prattutt aboraz raverso ti invep ross o o e e pro er il qu prire u sta, tan i tempi la sen ioni ind alleanporz ale n n pre to più per la sibile ustri aioni. on si ciso ri nc g Profi giust segm iustific iare su duziolo de ifich ento ata q i merll’az ereb o an uand co be o si iend Car Altieun inver meglio a di t ri d stime trasp nam e a pa no e
he ologic Le tecn ragio ioni z a ni del v nno la con rti trenti ) lle in e 11 . n g ia a pa d vinta na Lapian r (d a gu n a scelta a v “È so ’a che prattu ca all tt i ve Scani s e re ico o la g d , te a veic che ci li Scan rande a s a oli sv ha in ia sa affid C c
ca ami n i D
por
Stral nel team is gioca All Bla cks
Dopo Trucks potenzia Maste r e Ma la gamma “cons eg scott o ra Ma na” xity
in A bbo nam ento Post ale D.L . 35 3/20 03 (c onv. in
DI RA L’O
ras
Iv di sf eco lan €4 ,00 c ida anc ia il gu he n anto ei p esan ti
Post e Ital iane Spa -Sp ediz ione
a regoilnita i n g ro o ne def Conotva vettulrlaa vnioermae, migliore
䡵 IN
È SAN NIS
ON DO
I T RA , Ec ono SP mia , Cu OR ltu ra eT TI ecn ica del T
di P oli tic a
Veg aE FON ditr DAT ice OE -M DIR onz ETT a, I OD tal AP AO yLO Ann ALT oX IER I VII -N . 15 4FEB BRA IO 200 7
! s i b . . . o v a Br
i d 00 o ll e it a el G ià o d e tt r a u s c el 2 L’ere già n m a d e , in fatn n A e ha fe r lità R O M a v e v a F ia t dal tun nuStilo la c o n e qua 6 ri 2 0 0 te c h e ente he per arv o ” ordina m c n a a e tt m nitiv ercrisi va fa stra gato defi a lunga i l’ave tti i m u r e e o, ele tu e M tore d s. dell si ann quasi 6 4 v e tt tti, aD e a Luc inistr mobil meroare su 1 .1 1 6 .7 pa, infaream uto am tA retr . C o n Euro iat ha ania di F c a ti dute in nno F performcorven corso a iglior i i con d el lo s to la m a tutt es cit a ato a r lizz ispetto u n a c n merc per u r I n ,7 A ce ti , co nto in llo 0 mae HQ r en per ce solo d 15 im sul.2 QAS 17,6 liorato 14.624 uesti ri avemig to con i. Su q ionne tracen lazion March nuovi ntro o i tric Sergio ssato gere e e la , tati nche fi raggiun o r ta r per p 1 va a i da v e r o all’1 1 al rd v gua 0 1 0 , o dal 7,6 e dal 3 c o n t 2 il ta Fia uropa I ta li a iva o E u in mpless ioq to in il o n to cen e r c e one c i 2,9 m lo zi 3 5 p produ icino a q u e s to c h e v una etture à . E r a a le p o avdi v i u n it e l q u arebbe una n n i d n a r io dopo s ice di buts c e imane a corn , il de “call e sett to, ne averil nuovo Seru ven a prim vo, il quale enm o R ella Bra con il ecisam d a 0 d to ,d 9 to ” da nne n v in rico Marchiop iù c o gio o lt o g. 8) (a pa te m
DE
Men
) cio g. 16 (a pa rilan non e del s a s o tt d a to a stra quar La cl cute C al sulla sse a s i più i /Cla e p d z r n e r il emp es-B dop alità s(ai pag. 22) a pe la ced a iat s m F n o Mer a R 䡵 U erson pag. 20) to a rinnov opeo p (a t izza
YEL
IL M
,00 ro 3 - Eu 2007 RZO - MA 7 7 4 N.
E ITRIC A ED VEG
ltieri olo A
LOW
LTU
DE
I DE
osì abil nn d e nell Gianfrdesi per otto a u o assic ità, ’inte u a rvis nco L il nostrotilizzarerata al apia nost na so lavoro i ” ro E tt o cche linea , li. a
pag
. 24
g. 8
vinc en cess nto dei ti: ripo o de p l Cr rezzi e sizioafte il su r. ca pa
ME RCE DE I num S-BENZ
rec eri della ord Stell Des chn a er a pa g. 6
a pa
g. 3
8
g. 3
3 Enr
ico V ass
allo QUAL ITÀ Usue MAN ANCHE Nar kisso l N s Ge orgia per c li: “Assolu EI SERVIZI PO dis S o t T a -V n ENDIT la fi quista profes A
Bas
ilico
duci
a pa
s a del re e man ionalità te la cli 4 entel nere a”
g. 1
YELLOW settimanale televisivo curato da Autorama e il Mondo dei Trasporti torna a marzo su Odeon TV