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Opel/In ottobre la Vectra S.W.

VEGA EDITRICE - ANNO 46 - N. 471 - LUGLIO/AGOSTO 2003 - Euro 2,00

Lancia/Un JTD e un benzina

Quando lo spazio è intelligente

Jaguar/La X-Type è anche turbodiesel

Per la Thesis cuori Provare per generosi credere

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ALFA ROMEO /Le nuove 156 nell’interpretazione di Giorgetto Giugiaro

Colpo di coda del “biscione” Frontale grintoso rivisto dagli stilisti della Italdesign, nuovi motori brillanti ed ecologici: la berlina e la Sportwagon ristilizzate hanno tutto per sedurre gli alfisti di ieri e di oggi. Auto ricche di contenuti tecnologici e formali in grado di dire la loro in un segmento tra i più combattuti nell’ambito europeo.

SPEDIZ. IN ABB. POST. 45% ART. 2 COMMA 20/B LEGGE 662/96 - FILIALE DI MILANO

MONCALIERI - Le nuove Alfa 156 e Alfa Sportwagon esprimono con forza tutta la vitalità creativa del marchio Alfa Romeo, un particolare modo d’intendere l’automobile distante dal semplice concetto di “utile mezzo di trasporto”. Da sempre, infatti, le Alfa Romeo sono destinate a tutti coloro che da una vettura si aspettano anche una risposta ad attese destinate a superare il campo della necessità per sconfinare in quello delle emozioni: dal gusto estetico alla passione per la tecnica raffinata, dal piacere di stare dietro a un volante all’espressione della propria personalità. Da queste premesse sono partiti stilisti e ingegneri della Business Unit Alfa Romeo per dar vita a due vetture molto diverse rispetto ai modelli attuali. Reinterpretate dalla prestigiosa matita di Giorgetto Giugiaro, le nuove Alfa 156 e Sportwagon rappresentano il connubio perfetto tra sportività ed eleganza, tra performance ed equilibrio

delle forme.

“La reinterpretazione di un modello vincente come Alfa 156 - ha spiegato Giorgetto Giugiaro - doveva co-

municare massima grinta e aggressività, in modo da renderla ancor più accattivante. Da qui una maggiore modernità delle linee esterne

FOCUS / LA BMW 7 È UNA FINESTRA SUL FUTURO

Vocazione ammiraglia S. DONATO MILANESE Su un fatto sono tutti d’accordo. La nuova Bmw Serie 7 è una delle auto più “rivoluzionarie” che siano mai apparse sulla faccia della terra. A cominciare dal look fortemente innovativo voluto da Chris Bangle.

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ottenuta attraverso una specifica modellazione e un particolare trattamento dei volumi e dei tagli”. Si giustifica così la nuova parte an-

Giorgetto Giugiaro rispetta gli elementi distintivi del Biscione, enfatizza i tratti di un modello vincente e conferma ancora una volta la

YPSILON

La city-car di lusso ROMA - Stile italiano e tecnologia all’avanguardia. La nuova Ypsilon seduce fin dal primo sguardo. L’erede del celebre modello che dal 1985 ha già conquistato oltre 1.800.000 clienti in Europa, torna sul mercato con tutte le carte vincenti per imporsi con successo. Pensata per un pubblico raffinato ed elegante, la nuova Ypsilon (non più una singola lettera ma una vera e propria firma) punta sul fascino discreto. Il profilo dell’auto è morbido e sensuale, privo di spigoli e di punti di aggancio. Le linee s’ispirano all’indimenticabile Lancia Ardea, reinterpretata però in chiave moderna. Chi sceglie Ypsilon opta per un prodotto che

teriore con interventi significativi sulla calandra, oggi di maggiori dimensioni e arricchita da fari dal nuovo disegno. Anche la zona inferiore del paraurti è stata ridotta in larghezza rispetto alla versione precedente. Il risultato finale è un frontale che esprime contemporaneamente sportività e classe. Nella parte posteriore, invece, il team di Italdesign ha privilegiato l’eleganza.

Interventi leggeri, dunque, sono stati eseguiti sui fanali posteriori, sottolineati nella loro parte inferiore da due leggeri baffi e nella parte superiore da un motivo che incornicia il logo del Biscione ed enfatizza il volume del cofano posteriore. Insomma, l’intervento stilistico di

proficua collaborazione che da oltre trent’anni vede insieme Alfa Romeo e il maestro eletto “Designer del Secolo” nel 1999 a Las Vegas da oltre 120 giornalisti internazionali.

Nuovi riferimenti per i colori In occasione del lancio delle nuove Alfa 156 e Sportwagon, la Casa automobilistica adotta nuovi riferimenti per definire i nomi dei colori, nel rispetto dei valori storici del prestigioso marchio. Il cliente può scegliere il colore di carrozzeria della propria vettura fra sedici tinte. Tre sono pa-

(segue a pag. 2)

media tra passato e futuro.

Sul frontale scultoreo spicca la calandra dalle forme generose e i gruppi ottici dalle linee pulite che contraddistinguono le ultime vetture nate in casa Lancia, Thesis e Phedra.

(Tiziana Altieri a pag. 4)

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AUTORAMA

Luglio/Agosto 2003

Colpo di L’Intervista PARLA IL PRESIDENTE DELLA BUSINESS UNIT ALFA ROMEO coda del Bandiera: “La nuova 156, conferma di un percorso” “biscione” (segue dalla prima pagina) stello: Rosso Alfa, Bianco Carrara e Nero Kyalami; undici tinte sono metallizzate: Rosso Siena, Verde Stresa, Grigio Luce di Amalfi, Blu Taormina, Blu Capri, Blu Daytona, Azzurro Le Castellet, Grigio Gonzaga, Grigio Vesuvio, Grigio Lipari e Nero Jarama; infine, due metallescenti: Azzurro Nuvola e Bianco Nuvola. Tanti, dunque, i cambiamenti estetici che caratterizzano le nuove Alfa 156 e Sportwagon.

Grandi e piccoli cambiamenti Ma la trasformazione non si ferma qui. Infatti, anche all’interno l’ambiente si arricchisce di grandi e piccoli cambiamenti di stile che ne modificano l’aspetto. L’obiettivo è stato quello di aumentare la sensazione di luminosità ed eleganza, oltre a proseguire il family feeling con Alfa 166 e Alfa 147. La plancia è stata completamente rivista e resa ancora più bella dai tre abbinamenti bicolore: nero e beige, nero e grigio, grigio scuro e grigio chiaro (“tono su tono”). A queste soluzioni si aggiunge l’attuale plancia

MONCALIERI - Ha preso in mano le redini del Biscione nel febbraio dello scorso anno, quando il neo amministratore delegato Giancarlo Boschetti lo ha voluto fra i suoi più stretti collaboratori e in poco più di un anno l’ingegner Daniele Bandiera, presidente della Business Unit Alfa Romeo, sembra avere il pieno controllo della situazione. Lo abbiamo incontrato in occasione della presentazione alla stampa della nuova Alfa 156, “che - ha subito sottolineato - costituisce la conferma di un percorso nel quale crediamo tutti”. Anche i dati di mercato vengono in soccorso del ragionevole ottimismo della nuova guida del marchio del Quadrifoglio. “Il 2002 - ha ricordato - si è chiuso per l’Alfa con una quota di mercato in Europa dell’1,2 per cento e in Italia del 3,5 per cento, valori che salgono rispettivamente al 2,4 e al 10,4 per cento se si guarda soltanto al mercato del segmento D. La 147 con 105.661 vetture vendute ha fatto propria una quota del 2,4 per cento in Europa e del 9,3 per cento in Italia, valori anch’essi leggermente superiori, rispettivamente del 2,6 e del 10,4, se si considera il solo segmento C”.

La crescita sui mercati dell’Alfa Romeo è proseguita anche nei primi quattro mesi del 2003, “un anno - ha dichiarato Daniele Bandiera - che per noi dovrà rappresentare un consolidamento dei volumi, con un più efficace posizionamento dei vari prodotti. In particolare nel primo quadrimestre, in un mercato in flessione sia in Europa sia in Italia, l’Alfa Romeo ha visto crescere la vendite della 156 sia Europa, dove la sua quota è passata dal 2,3 al 2,6 per cento, sia in Italia con un incremento nel segmento D dal 10,4 all’11,7 per cento.

Con il lancio dei nuovi prodotti contiamo di chiudere l’anno con un risultato più che soddisfacen-

nera sportiva. Tra l’altro le nuove Alfa 156 e Sportwagon sono tra le prime vetture di questa fascia a offrire la plancia rivestita in pelle, l’i-

Col frontale più grintoso e i nuovi cerchi la 156 è seducente.

AUTORAMA Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958 Direttore Responsabile: Paolo Altieri Comitato di Direzione: Paolo Altieri, Raffaello Barbaresi, Valerio Oliveto Art Director: Renato Montino Relazioni Pubbliche: Luisella Crobu Direzione e redazione: Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza Parco (MI) Tel. 039/49.31.01/49.31.02 - Fax 039/49.31.02 Amministrazione: Vega Editrice srl, via Ramazzotti 20, 20052 Monza Parco - Italy, tel. 039-49.31.01/49.31.02, fax 039-49.31.02.

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te. Stiamo rispettando i nostri programmi”.

Sono tre, secondo Daniele Bandiera, i fattori alla base del successo Alfa Romeo. “Anzitutto - ha spiegato - abbiamo dato una notevole sferzata sul terreno della competitività del prodotto. A tal riguardo abbiamo creato, in quel di Somigliano d’Arco, un team di 80 ingegneri, tutti dedicati a studiare le problematiche del prodotto che vengono segnalate dalla rete. In termini di qualità questo è un lavoro che sta dando i suoi frutti e che ne darà copiosi soprattutto per il futuro. Il secondo importante elemento sta negli investimenti in ricerca e sviluppo che sono alla base per il rinnovamento dei prodotti offerti al pubblico. Avevamo già annunciato un investimento annuale, su questo terreno, di 600 milioni e stiamo lavorando su

deale per un cliente sportivo e al tempo stesso raffinato.

I rivestimenti sono - a seconda delle versioni e del livello di allestimento - in speciali tessuti appositamente realizzati e con elevate caratteristiche qualitative ed estetiche. In particolare è stato introdotto l’Alfatex, un nuovo tessuto dall’impronta tecnica che riveste i sedili e i pannelli delle porte. Brevettato da Alfa Romeo, l’Alfatex è costituito da una microfibra che migliora la traspirazione e assicura ottimo comfort di seduta e grande eleganza. Per le versioni in pelle, poi, una particolare cura è stata prestata agli abbinamenti dei colori dei sedili con quelli dei sotto-plancia (nero, grigio o beige). Un’altra novità si scopre al centro della plancia. In alto, infatti, spicca il display multifunzionale dal design innovativo e moderno, mentre in basso si trovano la radio integrata e i comandi del climatizzatore manuale “mono-zona” o automatico “bi-zona”, secondo l’allestimento. Tra l’altro, l’autoradio, completa di lettore di musicassette o di CD secondo l’allestimento, propone un eccellente impianto acustico studiato e tarato sull’abitacolo, composto da sei altoparlanti e con una potenza di 4x40 Watt. Dal modello precedente derivano alcuni particolari come le bocchette superiori del diffusore centrale o i comandi di regolazione dei sedili. Invariata anche l’ottima posizione ergonomica dei comandi degli specchi e dei fendinebbia, come anche il mobiletto centrale dove la sensazione di spazio è aumentata grazie ai vani portaoggetti.

Paolo Altieri

questa base. Che ci consentirà entro il 2007 di lanciare sul mercato ben 11 modelli completamente nuovi e 5 rivisitati”.

“Il terzo elemento della riscossa Alfa Romeo ha proseguito - sta nel lavoro di razionalizzazione e di qualificazione della rete di vendita e di assistenza. Anche in questo settore abbiamo disposto investimenti importanti, nella misura di 205 milioni di euro nel periodo che va dal 2003 al 2005, quando i nostri dealer passeranno in Europa dagli attuali 897 a 1.300 e i punti di assistenza da 1.700 a 2.200. Molto importante, se non fondamentale, è il lavoro di riqualificazione dei nostri venditori che nel breve periodo si proporranno nei confronti della clientela come dei veri e propri consulenti del prodotto Alfa Romeo grazie ad una preparazione specifica, molto approfondita”.

Naturalmente, non ci ferma qui. Daniele Bandiera ha illustrato altre iniziative finalizzate a dare la massima visibilità al prodotto Alfa Romeo. Ha parlato del rinnovamento degli shoow room, dell’implementazione dei processi di vendita sia del nuovo che dell’usato, della continuità della promozione sportiva, di una nuova forma di noleggio studiata per i privati. “Siamo comunque solo all’inizio di un percorso che è ancora molto duro, che richiede impegno e continuità. La nuova Alfa 156, magistralmente reinterpretata da Giorgetto Giugiaro, è lì a dimostrare che l’Alfa Romeo ha tutti i numeri per continuare a far sognare schiere di automobilisti in tutto il mondo”. Finora di 156 ne sono state prodotte 540mila unità, delle quali 70mila nel 2002. La produzione del nuovo modello dovrebbe raggiungere sull’anno intero le 80mila unità. I prezzi vanno da un minimo di 24.500 euro a un massimo di 32.300 euro.

UNA MIRIADE DI NOVITÀ SOTTO LE ELEGANTI CARROZZERIE

Motori eccellenti, da vera Alfa MONCALIERI - Alfa Romeo è anche sinonimo di eccellenza motoristica che da sempre pone il marchio italiano ai vertici mondiali, anticipando spesso concorrenti prestigiosi e definendo quei nuovi scenari in cui tutti sono poi chiamati a competere. Così è stato per i motori turbodiesel a iniezione diretta “Common Rail”, che proprio nell’autunno del ‘97 furono lanciati insieme all’Alfa 156. Un esordio mondiale che conquistò immediatamente pubblico ed esperti per la raffinata tecnica motoristica.

E sempre su Alfa 156, nel 2002, ha debuttato il 1.9 JTD Multijet 16V da 103 kW/140 cv, capostipite della seconda generazione di questi propulsori, abbinato a un cambio a 6 marce d’mpostazione sportiva. Oggi è la volta di un ulteriore primato. Infatti, i due nuovi modelli presentano per la prima volta al mondo il potente 2.4 JTD 5 cilindri Multijet 20V da 129 KW/175 cv.

Si tratta del secondo motore appartenente alla famiglia dei propulsori “Common Rail”, con tecnologia Multijet e plurivalvole, contraddistinta sulla vettura dalla sigla “m-jet” posta sotto il numero delle valvole. E, accanto a questo inedito propulsore, il 2.0 JTS che è l’interpretazione Alfa Romeo del motore a benzina con iniezione diretta. Adottata per la prima volta proprio da Alfa 156 nel 2002, la tecnologia JTS permette di aumentare la potenza e le performance del motore senza penalizzare i consumi, sfruttando il sistema della combustione magra a carica stratificata nei regimi di rotazione fino a 1.500 giri/min. Mentre al di sopra di quella soglia usa l’intera potenza del motore per aumentare le prestazioni. Senza contare che, rispetto ad altri motori a combustione magra, adotta l’usuale catalizzatore trivalente, può impiegare la normale benzina oggi in distribuzione invece di quella a basso tenore di zolfo e rispetta già i rigorosi limiti sulle emissioni Euro 4.

Inoltre, la motorizzazione 2.0 JTS è disponibile con cambio Selespeed che regala al cliente una guida sportiva, comoda e sicura in qua-

lunque situazione. Completano l’offerta motoristica delle nuove Alfa 156 e Sportwagon il noto turbodiesel 1.9 JTD da 85 kW/115 cv e gli affidabili 1.6 T. Spark da 88 kW/120 cv, 1.8 T. Spark da 103 kW/140 cv e 2.5 V6 24V da 141 kW/192 cv a benzina (con cambio manuale o automatico Q-System). Quest’ultimo è l’interpretazione del cambio automatico secondo Alfa Romeo, cioè un dispositivo nato per assicurare il massimo comfort in tutte le condizioni, ma che a richiesta del cliente garantisce lo stesso piacere di guida di un cambio manuale. Il nuovo allestimento Impression va ad aggiungersi a Progression e Distinctive, ampliando così l’offerta e l’opportunità di acquisto.

Non ultimo, i nuovi modelli propongono le versioni TI (Turismo Internazionale), sigla che un tempo Alfa Romeo assegnava solo alle auto più ricche nelle dotazioni sportive. Oggi quelle due lettere ricompaiono su una linea specifica che può essere richiesta sui modelli 147, 156 e Sportwagon. Lo schema di sospensioni (l’anteriore è a quadrilatero alto, quella posteriore è del tipo Mc Pherson) è capace di garantire le massime prestazioni dinamiche dell’auto, nonché un comfort eccellente e il climatizzatore automatico bi-zona consente a guidatore e passeggero anteriore di regolare in modo diverso la temperatura dell’aria, come se ognuno avesse il proprio riscaldatore o condizionatore personale. Per controllare la qualità del microclima interno, invece, c’è l’Air Quality Sensor, dispositivo che attiva automaticamente il ricircolo dell’aria quando la vettura viaggia in città, sotto le gallerie oppure è nel traffico. Ma comfort vuol dire anche automatismi che riducono, per l’automobilista, l’impegno della guida. Come il Cruise Control, utilissimo nei lunghi trasferimenti autostradali, perché mantiene automaticamente la velocità di crociera impostata dal guidatore. Oppure il sensore di pioggia, che attiva automaticamente i tergicristalli alle prime gocce di un acquazzone. O ancora il sensore che facilita le manovre di parcheggio.

AUTORAMA

Luglio/Agosto 2003

Tali sono i due LANCIA / La Thesis si fa ancora più raffinata sotto il vestito nuovi propulsori che vanno a equipaggiare l’ammiraglia del Gruppo Fiat. Si tratta del 2.4 JTD da 175 cv e del 6 cilindri benzina 3.2 da 230 cavalli.

Introdotti anche nuovi lussuosi equipaggiamenti.

Cuori generosi

TORINO - Lancia Thesis, auto di classe per automobilisti di classe, amplia la sua offerta di optional, rinnova la gamma dei cambi e propone due motori inediti: il 2.4 JTD 20V da 175 cv e il 3.2 V6 24V da 230 cv. I due propulsori sono caratterizzati da una tecnologia all’avanguardia.

Un 2.4 JTD 20V più potente si affianca al precedente 2.4 JTD 10V da 150 cv. Il nuovo motore appartiene alla seconda generazione dei diesel a iniezione diretta Common Rail: quelli Multijet.

Inizialmente sarà disponibile con cambio automatico a cinque marce, mentre la versione con cambio manuale a sei marce sarà disponibile da settembre ma ordinabile già dal lancio. Al top della gamma dei propulsori a benzina arriva un 3.2 V6 24V vigoroso e, soprattutto, “rotondo”, che si distingue per le sue doti di potenza ed elasticità. Un motore che si adatta in modo perfetto a Thesis, dando luogo a una grande berlina di lusso del tutto omogenea per abitabilità, comfort e prestazioni.

Più potenza e più coppia Rispetto al 10 valvole di pari cilindrata, il 2.4 JTD 20V è più potente ed eroga 129 kW/175 cv a 4.000 giri/min, ossia il 16 per cento di potenza in più. E soprattutto garantisce un notevole incremento della coppia massima: 38,7 kgm/380 Nm a 2.000 giri/min nella versione con cambio manuale (contro i 31 kgm/305 Nm a 1.800 giri/min del 2.4 JTD 10V) e 33,6 kgm/330 Nm a 1.750 giri/min in quella con cambio automatico autoadattativo sequenziale. La velocità massima consentita è di 225 km/h (220 con cambio automatico) e per passare da 0 a 100 km/h occorrono 9,8 secondi (10,2 con il convertitore automatico). Per quanto riguarda i consumi nel ciclo combinato l’ammiraglia Lancia fa registrare 7,5 litri/100 km nella versione con il cambio manuale e 8,8 in quella Comfortronic.

Alla base della seconda generazione dei JTD Common Rail, i Multijet ci sono sempre i principi del Common Rail Unijet, ovvero alta pressione d’iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Con una caratte-

ristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All’interno del cilindro, dunque, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale. Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e dei consumi e una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.

Il 3.2 V6 24V è derivato dal 3.0 V6 24V che equipaggia l’attuale versione al top della gamma. Si tratta di un propulsore che si distingue per le sue doti di potenza e di elasticità, quest’ultima esaltata dal convertitore del cambio automatico a 5 marce. Sprigiona 169 kw/230 cv a 6.200 giri/min, con una coppia massima di 29,4 kgm/289 Nm a 4.800 giri/min. La velocità massima è di 240 km/h e 8,8 sono i secondi per passa-

re da 0 a 100 km/h. Nel ciclo combinato il consumo di carburante è di 14,9 litri/100 km. I tecnici hanno svolto un delicato lavoro per ottenere da questo propulsore il tipo di prestazioni che ci si aspetta da una Lancia. Un affinamento realizzato attraverso tanti piccoli cambiamenti, con lo scopo di ottenere un’erogazione di potenza estremamente dolce e progressiva, senza scossoni né in “tiro” né in “rilascio”.

A tutto vantaggio della fluidità di marcia.

Nuovo impianto d’iniezione L’impianto di iniezione è nuovo: si tratta del sistema Multipoint con iniezione sequenziale, gestione elettronica Bosch Motronic ME 7 e sistema returnless con controllo selettivo della detonazione. L’acceleratore è del tipo “drive by wire”, cioè senza collegamento mecca-

nico tra il pedale dell’acceleratore e la farfalla. Quest’ultima infatti è comandata elettricamente dalla centralina di gestione del motore. Una soluzione che assicura vantaggi sia sul fronte della riduzione dei consumi e delle emissioni sia su quello della piacevolezza di guida.

I cambi di Lancia Thesis sono un sei marce manuale e un automatico a 5 rapporti che si segnala per la tecnica sofisticata e innovativa. Il cambio automatico è accoppiato ai due motori benzina al top della gamma, il 3.0 e il 3.2 V6 24V, al 2.4 20V, oltre che al 2.4 JTD 20V. Il cambio manuale invece è abbinato al 2.0 turbo soft, al 2.4 20V, al 2.4 JTD 10V e al nuovo 2.4 JTD 20V. Il cambio automatico dispone di 5 marce invece delle abituali quattro (la quinta è di riposo sul 3.2 V6 24V e di velocità sul 2.4 JTD 20V). E poi è un cambio che ne vale due: muovendo in-

L’adozione del nuovo cambio automatico-sequenziale rende più brillante la Thesis a gasolio.

Molto potente il nuovo sei cilindri a benzina 3.2 da 230 cavalli a 24 valvole, che gira “rotondo”.

fatti la sua leva in verticale sulla “greca”, il guidatore dispone delle normali posizioni P, R, N e D. Ma da quest’ultima basta spostare la cloche sulla sinistra, nella zona contrassegnata dai segni “più” e “meno”, ed ecco che il dispositivo automatico si trasforma in un cambio manuale sequenziale.

Sedili Comfort e Keyless System Ispirati a tecnologie d’avanguardia anche i due nuovi optional che vanno ad arricchire l’offerta di Thesis.

Si tratta dei sedili “Comfort” e del “Keyless System”. I primi rappresentano il massimo in termini di ergonomia, perchè non solo hanno regolazioni completamente elettriche, ma offrono sofisticate funzioni come la ventilazione, il riscaldamento, l’adattatività e il massaggio. L’adattatività permette al cuscino e allo schienale

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di adattarsi alla conformazione fisica dell’occupante, che dopo qualche minuto si trova ad avere una poltrona personalizzata perchè modellata sulle sue forme. Il tutto grazie ad alcune sacche d’aria sistemate tra l’imbottitura e il rivestimento del sedile e controllate da una centralina elettronica.

Con il Keyless System l’ammiraglia Lancia “riconosce” il proprietario: sblocca le porte quando lui si avvicina e gli permette di avviare il motore girando una manopola al posto della tradizionale chiave di avviamento.

All’arrivo nel luogo di destinazione operazioni inverse.

Basta avere con sè il CID (Customer Identification Device), la nuova chiave elettronica. Il sistema è anche corredato da tutta una serie di dispositivi e procedure che lo rendono assolutamente sicuro. La ganmma Thesis in vendita da questo mese è composta da 16 versioni, con prezzi che vanno da 38.640 a 50.670 euro. Accanto a queste, la versione blindata Protecta, che Lancia propone in due livelli di protezione: B6 e B4 (con tenuta “Kalashnikov”). È equipaggiata con il motore 3.0 V6 24V Comfortronic con cambio automatico.

Gabriele Mutti

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Luglio/Agosto 2003

Debutta LANCIA / La nuova Ypsilon sul mercato la nuova Ypsilon, la compatta di lusso che va ad arricchire e impreziosire la gamma Lancia. Design raffinato e accattivante e interni particolarmente curati nei dettagli per un’auto realizzata per soddisfare le richieste del pubblico più esigente.

La “piccola” ammiraglia

ROMA - Stile italiano e tecnologia all’avanguardia. La nuova Ypsilon seduce fin dal primo sguardo. L’erede del celebre modello che dal 1985 ha già conquistato oltre 1.800.000 clienti in Europa, torna sul mercato con tutte le carte vincenti per imporsi con successo. Pensata per un pubblico raffinato ed elegante, la nuova Ypsilon (non più una singola lettera ma una vera e propria firma)

punta sul fascino discreto. Il profilo dell’auto è morbido e sensuale, privo di spigoli e di punti di aggancio. Le linee s’ispirano all’indimenticabile Lancia Ardea, reinterpretata però in chiave moderna. Chi sceglie Ypsilon opta per un prodotto che media tra passato e futuro.

Sul frontale scultoreo spicca la calandra dalle forme generose e i gruppi ottici dalle linee pulite che contraddi-

stinguono le ultime vetture nate in casa Lancia, Thesis e Phedra. Il paraurti avvolgente, verniciato con lo stesso colore della carrozzeria, è dotato di paracolpi removibile in gomma e incorpora i fendinebbia. Il corpo del veicolo si allunga nella fiancata che è segnata da una linea orizzontale, una traccia stilistica che attraversa l’intera vettura passando sopra i passaruota e collegando,

idealmente, la parte anteriore con quella posteriore.

Questa soluzione di continuità conferisce a Ypsilon i caratteri di un’auto compatta e sicura ma pronta allo scatto. I pneumatici 185/65 R14 che contribuiscono a elevare la percezione di sportività, assicurano una maggiore stabilità in curva e un migliore assorbimento delle irregolarità del fondo stradale e delle vibrazioni. I

cerchi delle ruote in acciaio, da 14 o 15 pollici a seconda dell’allestimento, sono stati realizzati in materiali altamente resistenti.

Nella parte posteriore della vettura si possono ritrovare i “caratteri di famiglia” come i fanali alti e verticali, arricchiti dalla preziosa cornice cromata e posti a lato del portellone dove lamiera e parti vetrate trovano un equilibrio perfetto. Qui appa-

tacolo della Ypsilon in un piacevole salotto. Lunga solo 378 centimetri, larga 170 e alta 153 con un passo di 239, l’ultimo debutto in casa Lancia può ospitare fino a 5 persone pur nascendo a quattro posti, ed è dotata di un bagagliaio che la pone ai vertici del suo segmento (da 215 fino a 290 dm cubi con sedili scorrevoli reclinati completamente in avanti). Il posto guida è stato ideato al-

IN UN “CORTO” DI MUCCINO

Un sogno chiamato Ypsilon Roma - Grande festa per la presentazione dell’ultima nata di casa Lancia che, insieme a Thesis e Phedra, segna il rilancio del marchio.

Un’occasione per proiettare, in anteprima, “Affinità Elettive”, il breve film realizzato da Gabriele Muccino con quattro attori emergenti. Non un cortometraggio ma una piccola commedia dei sentimenti che traccia un ritratto di Ypsilon riproponendo quel cinema industriale di cui negli ultimi anni si è persa ogni traccia. “Il cinema - ha sottolineato Fabrizio Longa, direttore di Lancia - rende concreti i sogni proprio come la nuova Ypsilon che si rivolge a un pubblico che ama vivere con stile ed è alla ricerca di un prodotto raffinato. Quattro le regole della “seduzione”: stile originale ed elegante, motori e cambi all’avanguardia, materiali di prestigio e “concentrato” di ammiraglia. La Ypsilon che si rivolge soprattutto al “gentil sesso” è una vettura di tendenza ma non appariscente “.

Gli ordini saranno acquisiti dalla seconda metà di luglio mentre per le prime consegne bisognerà attendere il mese di settembre. A partire da ottobre, poi, Ypsilon sbarcherà su tutti i mercati europei.

“Abbiamo pensato a una campagna pubblicitaria - ha continuato Fabrizio Longa - che parli la lingua locale in modo da poterci avvicinare ulteriormente anche al pubblico fuori dai confini italiani”. La nuova Ypsilon nasce nello stabilimento di Melfi dove è già stata terminata la produzione delle preserie e si procederà con un ritmo di 300 unità al giorno “Il nostro obiettivo - ha dichiarato il direttore di Lancia - per il primo anno di commercializ-

zazione è di venderne 90.000 unità per toccare le 550.000 in cinque anni. Puntiamo ad affermare la personalità del prodotto, a gestirne in modo puntuale il ciclo di vita e a prestare particolare attenzione a ogni dettaglio”.

Grazie all’introduzione dei nuovi modelli dall’inizio dell’anno il fatturato di Lancia è aumentato di oltre il 20 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. “Oggi Lancia, ambasciatrice dello stile italiano all’estero ha concluso il direttore del celebre marchio italiano - ha investito 350 milioni di Euro per la nuova Ypsilon”. Durante la stagione estiva Ypsilon sfilerà nelle principali località di tendenza: da Forte dei Marmi a Saint Tropez fino a Formentera per far conoscere la sua “classe” ai frequentatori delle spiagge più esclusive.

Un’altra iniziativa è il tour Cine Lancia che da luglio a settembre offrirà 28 serate di cinema in otto città italiane (da Milano a Roma, da Bologna a Palermo e da Torino a Bari) con la mitica formula del drive in.

La nuova Ypsilon ha un look che la ricollega decisamente all’ultima generazione dei modelli Lancia. Molto confortevoli i sedili, al livello di quelli di una berlina medio-superiore.

re il logo Ypsilon ideato dall’agenzia pubblicitaria Carrè Noir che segna l’evoluzione a vera e propria griffe.

Look esterno, quindi, ancora più accattivante rispetto alla precedente versione e nuovi interni, più funzionali e moderni per viaggi all’insegna del piacere e del comfort. La qualità dei materiali, pregiati e resistenti, l’attenzione per i dettagli e gli eleganti accostamenti cromatici trasformano l’abi-

l’insegna dell’ergonomia: il cambio è posto al centro della plancia e il volante è regolabile in altezza. È centro della plancia anche la strumentazione, formata da una parabola che riprende la forma ellittica del cruscotto. La grafica degli strumenti analogici circolari (contachilometri e indicatori principali) consente una rapida lettura delle informazioni. Quando cala la sera entra in funzione la retro-

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Luglio/Agosto 2003 illuminazione di colore verde che agevola la visualizzazione dei dati. Il display multifunzione ha il duplice compito di trasmettere le notizie sui principali parametri di viaggio e di segnalare prontamente eventuali anomalie della vettura. Dal display, inoltre, è possibile personalizzare la propria Ypsilon con diverse impostazioni come il blocco differenziato delle portiere e del baule e quello automatico delle porte quando si superano i 120 chilometri orari.

Sul tunnel centrale si trovano due portalattine e la presa da 12 volt, utile per ricaricare il proprio cellulare o per il set fumatori, per la prima volta disponibile solo su richiesta. La plafoniera a tre luci permette di concentrare il fascio luminoso, ideale per il trucco, per leggere o consultare una mappa, solo su chi lo richiede.

Una luce centrale illumina il tunnel e la console, un’altra punta a sinistra sul guidatore e l’ultima è diretta a destra verso il passeggero. I sedili anteriori, realizzati con cura artigianale nella migliore tradizione italiana, sono avvolgenti e regolabili in altezza (quello del guidatore si può avere anche con supporto lombare). Gli schienali posteriori sono reclinabili e si possono facilmente abbattere anche senza salire a bordo dell’auto.

Nella versione omologata quattro posti i sedili sono disponibili anche sdoppiati e con poggiatesta.

Propulsori all’avanguardia Rivoluzionari i quattro propulsori che possono equipaggiare la nuova Ypsilon, rendendola ideale sia per gli spostamenti in ambito cittadino sia per i brevi o lunghi viaggi extraurbani.

massime performance, con l’inserimento delle marce solo attraverso la leva posizionata sul tunnel (scompare la frizione) o automatica, Normal o Economy. Con il primo programma si ottiene un ottimo comfort di marcia in ogni condizione, con il secondo si riducono i consumi di carburante. In entrambe le logiche il sistema provvede ad allungare al rapporto superiore raggiunto il regime di rotazione, quando il motore eroga la massima coppia o potenza. Un’altra peculiarità del sistema D.FN è la capacità di valutare la decelerazione del veicolo e di adeguare la scalata di marcia.

Dotazioni esclusive

a 5.000 giri al minuto e una coppia di 114 Nm a 4.000 giri al minuto. Con il primo la vettura può raggiungere una velocità massima di 153 chilometri orari che diventano 165 con il 16 valvole. I consumi si attestano intorno ai 6 litri per ogni 100 chilometri nel ciclo combinati.

Il 1.4 garantisce prestazioni più elevate. Questo quattro cilindri in linea sviluppa la potenza massima a 5.800 giri al minuto e libera una coppia di 128 Nm a 4.500 giri al minuto. Equipaggiata con questo propulsore dall’alto rendimento volumetrico (ottimizzato grazie a un accurato sviluppo fluidodinamico dell’intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione), la Ypsilon può toccare i 175 chilometri orari con consumi degni di nota: 5,6 litri per ogni 100 chilometri nel ciclo extraurbano che diventano

merosi accorgimenti come il sottobasamento in alluminio con cappelli di banco in ghisa fusi insieme, l’impiego di una puleggia smorzatrice opportunamente tarata e l’adozione di un pistone con il profilo del mantello ottimizzato sul quale viene depositato un rivestimento di bisolfato di molibdeno che consente di realizzare giochi di accoppiamento pistone/canna ai valori minimi.

Infine il 1.3 Multijet 16 valvole, il più piccolo e avanzato diesel a iniezione diretta common rail disponibile sul mercato. Il propulsore a quattro cilindri in linea eroga la potenza massima di 70 cavalli a 4.000 giri al minuto e una coppia di 180 Nm a 1.750 giri al minuto. Solo 130 chilogrammi per un motore non ridotto ma “miniaturizzato”, progettato per una vita di 250.000 chilometri, con intervalli per il

Nella vista di tre quarti posteriore spiccano le nuove luci ad andamento verticale. Nel cruscotto è rimasta la strumentazione al centro della plancia, ma la sua grafica è stata completamente rivista rispetto alla precedente generazione di questo modello.

Oltre ai già collaudati 1.2 da 60 cavalli e 1.2 16 valvole da 80 cavalli, Lancia con la sua piccola ammiraglia propone il 1.4 16 valvole da 95 cavalli, l’ultimo nato della famiglia Fire, e il 1.3 Multijet 16 valvole, frutto di un lungo e attento lavoro ingegneristico.

Il 1.2 60 cavalli raggiunge la potenza massima a 5.000 giri al minuto e sviluppa una coppia di 102 Nm a 2.500 giri al minuto. Il 1.2 80 cavalli eroga la potenza massima

solo 6,5 in quello misto. Queste performance sono il risultato dell’adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato “drive by wire”. Il 1.4 da 95 cavalli impiega un nuovo sofrware di gestione della centralina controllo motore. Il propulsore anticipa il futuro con un livello di emissioni che rispettano già la normativa Euro 4. Parco, pulito e anche silenzioso grazie a nu-

cambio olio di ben 30.000 chilometri e la sostituzione della cinghia a 80.000 chilometri. Anche il 1.3 Multijet 16 valvole soddisfa i limiti di emissione Euro 4 senza adottare dispositivi come il post-trattamento allo scarico. Con questo motore la piccola ammiraglia firmata Lancia può raggiungere i 165 chilometri orari impiegando 15,1 secondi per passare da 0 a 100 chilometri orari. I consumi sono tra i

migliori del segmento: 4,6 litri per ogni 100 chilometri nel ciclo combinato, 5,7 in quello urbano e 3,9 in quello extraurbano. Silenziosità, miglior comfort, dolcezza e gradevolezza di guida dovute all’ottima progressione di coppia, elasticità e prontezza di risposta sono le altre doti del 1.3 Multijet con cui Lancia punta a conquistare quel pubblico che oggi, anche nei segmenti più bassi, guarda con sempre maggiore interesse ai diesel.

Ai quattro propulsori sono abbinati tre cambi: due meccanici a cinque marce e uno manuale robotizzato a controllo elettronico con funzione automatica. Il cambio meccanico, da 13,5 kgm, è disponibile con i propulsori 1.2 e 1.4 ed è caratterizzato da un ingombro ridotto e da un’eccellente manovrabilità della leva di sezione.

Per il 1.3 Multijet la scelta è fra un cambio meccanico, che trasmette una coppia di 21 kgm, o il D.FN System, un vero e proprio “gioiello” della tecnica, il giusto compromesso per tutti quelli che prediligono il piacere e il divertimento del cambio meccanico ma non vogliono rinunciare a concedersi, a volte, la comodità della trasmissione automatica.

Il D.FN (Dual FuNction o “Dolce Far Niente”) offre il massimo comfort migliorando da una parte le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale, dall’altra aumentando la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente. Le modalità di funzionamento sono due: semiautomatica, per garantire le

La “piccola” di casa Lancia è dotata di serie di airbag guidatore e passeggero e di due window bag (sono un optional gli air bag laterali), di cinture a tre punti di ancoraggio per i posti anteriori e per quelli laterali posteriori e di poggiatesta regolabili in altezza. Tra le altre dotazioni esclusive ci sono l’ABS di ultima generazione completo di sistema EBD, il sofisticato ESP, il “Dualdrive” (un dispositivo di servoassistenza dello sterzo), il Cruise Control che gestisce la velocità della vettura, il sensore pioggia, i fari che si accendono con al calare della notte o all’ingresso in galleria e il sistema che aiuta nelle manovre di parcheggio segnalando la presenza di ostacoli dietro alla vettura.

Ben 555 modi di essere Ypsilon Praticamente infinite le possibilità di personalizzazione con 555 modi di essere Ypsilon, risultato del mix fra 11 colori di carrozzeria (metalizzati, micalizzati o avorio extraserie), 6 differenti rivestimenti interni (in otto diverse tonalità) e 5 tipi di cerchi in lega da 15 a 16 pollici, disponibili nella gamma e nella Lineaccessori. A ciascuno la sua Ypsilon.

La piccola ammiraglia può essere equipaggiata con tutti quei dispositivi che rispondono alle richieste dei clienti più esigenti e che fino a non molto tempo fa erano riservati solo alle vetture di classe superiore. Su richiesta il tetto apribile Skydome dalle grandi dimensioni composto da due pannelli vetrati e da due tendine parasole, per vivere l’auto in modo nuovo.

A bordo della Ypsilon, le

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grandi emozioni si possono vivere anche grazie all’impianto Sound System Bose che offre una riproduzione realistica con alti cristallini e bassi pieni. Il suono avvolge tutti gli occupanti dell’abitacolo e trasmette la sensazione di trovarsi all’interno di un ambiente decisamente più ampio. Accanto a questo sofisticato impianto hi-fi, Lancia propone due livelli di autoradio, integrate nel design del cruscotto, che si differenziano per il lettore. Nel primo caso si possono ascoltare CD, nel secondo anche MP3. Collegata a un kit vivavoce, l’autoradio si disattiva quando squilla il radiotelefono GSM. L’intero sistema è protetto dai furti dal protocollo di comunicazione con l’unità elettronica che gestisce l’impianto elettrico (body computer). Il climatizzatore automatico bizona permette di ottenere una temperatura differente nelle parti destra e sinistra dell’abitacolo. Ai consueti sensori che registrano la temperatura interna ed esterna se ne aggiunge uno che controlla la qualità dell’aria esterna (AQS) consentendo agli occupanti di Ypsilon di respirare sempre aria pulita.

Tre livelli di allestimento La Ypsilon è proposta con tre livelli di allestimento, Ypsilon, Argento e Platino. Abbastanza complete le dotazioni della versione di accesso (disponibile solo con motori 1.2 8 valvole e 1.3 Multijet 16 valvole) con gli airbag, l’Abs, il comando a distanza per l’apertura e la chiusura delle porte, il servosterzo elettrico Dual Drive e il volante regolabile in altezza e inclinazione. Decisamente più ricco l’allestimento Argento (con tutte le motorizzazioni) con doppio specchio elettrico con sbrinamento, sedile posteriore scorrevole, climatizzatore manuale e indicatore del livello della temperatura dell’acqua. Infine Platino (non disponibile solo con il 1.2 8 valvole) che propone di serie equipaggiamenti da vettura di lusso come l’hi-fi Bose Sound System, la regolazione lombare del sedile guida, la funzione chiusura dead lock e il climatizzatore automatico bizona.

La nuova Ypsilon debutta sul mercato con prezzi che variano dai 10.950 euro chiavi in mano della versione di accesso con motore 1.2 8 valvole ai 16.350 euro chiavi in mano della 1.3 Multijet Platino.

Tiziana Altieri

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Luglio/Agosto 2003

SUBARU / Impreza e Forester con doppia alimentazione, benzina e Gpl

Sportive ma anche ecologiche L’Impreza Sport Wagon e la Forester ora sono disponibili anche con la doppia alimentazione a benzina e Gpl, per cui potranno circolare liberamente (con alimentazione a gas) nel caso di blocco della circolazione per troppo elevato tasso d’inquinamento nei centri urbani.

Mancando nella gamma Subaru (almeno per ora) un motore diesel, le versioni bi-fuel di Impreza (a sinistra) e Forester sono una proposta interessante per i “macinachilometri”.

VERONA - Subaru Italia lancia sul mercato l’Impreza e il Forester Bi-Fuel, cioè con la doppia alimentazione benzina-Gpl. L’Impreza due litri aspirata, nella versione a due volumi Sport Wagon, acquista oggi una valenza del tutto particolare perchè alla sua flessibilità in termini di spazio e alla sua capacità di muoversi con sicurezza anche in condizioni meteo e stradali proibitive aggiunge anche l’economia d’esercizio data dalla trazione a doppia alimentazione che le consente di poter raggiungere dei costi d’esercizio, anche in rapporto ai motori alimentati a gasolio, decisamente minimi.

Estremamente sicuro L’impianto di alimentazione a gas di petrolio liquefatto è progettato e costruito secondo le normative più severe in termini di sicurezza e di controllo ambientale.

Completamente elettronico, distribuisce il gas in forma liquida dosandone la quantità con una precisione assoluta, cilindro per cilindro, allo stesso modo dei più sofisticati impianti di alimentazione benzina elettronici.

L’impianto poi è dotato di una ferrea procedura di autodiagnosi, così sofisticata da rientrare nelle normative europee EOBD (European On Board Diagnostic) che garantiscono il perfetto funzionamento di qualsiasi impianto di alimentazione del combustibile per motori a ciclo Otto o ciclo Diesel dal punto di vista delle emissioni e dei consumi. L’Impreza 2.0 Sport Wagon mantiene tutti i suoi plus per quanto concerne la sicurezza, la stabilità e la qualità della guida e l’impianto a Gpl si accoppia perfettamente alle

caratteristiche del motore boxer da due litri al punto che i valori di coppia e di potenza si scostano di pochissimo da quelli rilevati con l’alimentazione a benzina che comunque permane.

Infatti l’impianto è complementare a quello a benzina ed è realizzato prima ancora che la vettura venga immatricolata.

Tutte le volte che si mette in moto il motore l’avviamento avviene sempre a benzina. Questo per una serie di motivi, il principale dei quali è il poter assicurare a tutto l’impianto di alimentazione della benzina originario la possibilità di mantenere efficiente ogni sua parte lubrificandola e “lavandola” da eventuali scorie e impurità che il tempo può accumulare. Una volta messo in moto, il boxer, a seconda della temperatura di lavoro che raggiunge, passa all’alimentazione a Gpl in modo completamente automatico, senza che guidatore e passeggeri possano rendersene minimamente conto. L’indicatore di livello carburante presente in vettura segnala sia il livello di Gpl sia quello della benzina, a seconda della posizione del commutatore. In caso di esaurimento del gas l’elettronica di bordo commuta automaticamente nella marcia a benzina. L’impianto a Gpl (EGI Multipoint) del Forester, come per l’Impreza, è perfettamente integrato nella meccanica, nell’estetica e nell’elettronica di bordo.

Anche in questo caso l’indicatore livello carburante presente in vettura segnala sia la quantità di benzina che di Gpl presenti nel serbatoio, a seconda della posizione del commutatore. Le funzioni principali sono le stesse della Impreza, dato che i due motori sono simili

per molti versi.

Per ambedue i modelli, l’impianto utilizza nuovissime tecnologie per il dosaggio del gas che non avviene sfruttando la depressione, come in passato, ma attraverso degli iniettori che distribuiscono il gas già dosato nei collettori di ogni singolo cilindro. Bisogna ricordare che allo stato naturale il Gpl si presenta allo stato gassoso mentre, se sottoposto a pressione a temperatura ambiente, può essere facilmente portato allo stato liquido.

Questo accade all’interno del serbatoio della vettura.

Una logica elettronica La logica elettronica con tecnologia “Follower” gestisce l’impianto. In questo modo si ottiene un’alimentazione che, nelle fasi critiche di lavoro del motore, come l’avviamento, la fase di riscaldamento e la primissima accelerazione, utilizza la benzina mentre nel momento in cui i giri e il carico del motore lo consentono (cutoff) affida l’onere della propulsione al gas. L’impiego del gas per trazione è una soluzione decisamente interessante per quanto concerne sia l’economia d’esercizio delle vetture sia per motivi ecologici. Il Gpl è composto da una miscela di gas che sono utilizzati come fonte di energia economica e sicura. La miscela è composta da gas propano e butano variabili in percentuale.

L’impianto di alimentazione a Gpl di Subaru Impreza e Forester è garantito, come le vetture, per tre anni o 100.000 km. Le due versioni della Impreza Bi-Fuel sono offerte a 23.780 e 25.590 euro, le tre versioni Forester a 27.080, 28.880 e 30.660 euro.

UNO STUDIO DI EUROMOBILITY E CNR

Perché promuovere il Gpl ROMA - Incoraggiare in tre anni (2003-2005) il passaggio al Gpl di circa 570.000 veicoli - che si andrebbero ad aggiungere all’attuale media delle trasformazioni - con interventi statali e locali di tipo fiscale - finanziario (riduzione dell’accisa, incentivi diretti, credito d’imposta) e normativo (regolamentazione del traffico, riduzione delle tariffe di parcheggio o di road-use). Questo comporterebbe l’abbattimento medio delle emissioni inquinanti più significative del 2 per cento. Vale a dire un risparmio di 400 milioni di euro sui costi che annualmente lo Stato sostiene per le malattie da esposizione agli agenti inquinanti prodotti dal traffico veicolare. È quanto emerge dallo studio “Benefici ambientali del Gpl autotrazione-Analisi tecnica di politiche integrate”, presentato a Roma durante l’incontro “Il Gpl autotrazione nelle politiche ambientali”, promosso da Assogasliquidi e Consorzio Ecogas, associazioni rappresentative del settore gas per autotrazione. Lo studio, patrocinato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, è stato curato da Euromobility e dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del CNR. Con un obiettivo: dotare amministratori e tecnici di uno strumento utile per pianificare interventi in materia ambientale. Ha introdotto l’argomento il Senatore Emiddio Novi, Presidente della XIII Commissione Senato Territorio, Ambiente, Beni ambientali, facendo rilevare come il Gpl sia stato trascurato nonostante sia un carburante a basso impatto ambientale e auspicando una politica integrata e strutturale per una mobilità a favore del gas di petrolio liquefatto.

Per Ivo Allegrini, Direttore dell’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del CNR, “l’utilizzazione del Gpl costituisce uno di questi strumenti che si pone in grado di agire in modo significativo su quasi tutti gli inquinanti d’interesse ambientale”, come dimostra l’analisi effettuata attraverso lo studio. “Tale analisi - ha aggiunto Allegrini - mostra chiaramente come l’adozione di una politica di contenimento dell’inquinamento attraverso un più largo impiego del Gpl porti a notevoli vantaggi”. “Sulla base di motivazioni ecologiche, economiche e normative - ha spiegato Lorenzo Bertuccio, Direttore Scientifico Euromobility - vengono ipotizzate formule d’incen-

tivazione ai privati per incoraggiare l’acquisto o la conversione delle automobili a Gpl, nel quadro di un’adeguata politica fiscale che riconosca al Gpl la sua funzione ecologica”.

Ma non solo, nello studio vengono evidenziati anche i vantaggi del passaggio al Gpl per flotte, veicoli commerciali leggeri e autobus.

L’ampliamento del parco macchine circolanti a gas di petrolio liquefatto, sia per uso privato che per uso commerciale, viene ritenuto dagli autori un fattore importante per risolvere i problemi dell’inquinamento atmosferico, i cui costi sociali sono stimati pari a un valore dell’1,7 per cento del Pil. “Il progetto - ha sottolineato Rita Caroselli, direttore di Assogasliquidi - se sostenuto da un programma isituzionale concreto contribuirebbe in modo più che proporzionale alla riduzione delle emissioni totali del parco veicolare italiano”. Incoraggiare gli automobilisti al “passaggio a Gpl” costerebbe allo Stato circa 158 milioni di euro per finanziare le forme incentivanti ipotizzate, contributi diretti e credito d’imposta. Una somma che verrebbe ampiamente recuperata con le maggiori entrate derivanti dalle imposte dirette e dall’Iva dovute per l’installazione degli impianti e per la vendita dei veicoli già predisposti dalle case automobilistiche.

Lo scenario ipotizzato porterebbe, con il contributo di un’incentivazione strutturale, il parco circolante a Gpl nel 2005 al 4,6 per cento sul totale Italia. Significativamente più alto sarebbe quindi il numero di automobilisti che sceglierebbero questo carburante alternativo se venisse adottata anche la leva fiscale sul costo del carburante. “Da tempo ormai gli operatori del settore chiedono la riduzione dell’accisa che grava sul Gpl di 100 euro/1.000 litri (10 centesimi di euro al litro) - ha ribadito il Direttore del Consorzio Ecogas Alessandro Tramontano - Come rileva anche lo studio, l’accisa attuale di 156,52 euro/1.000 litri è decisamente sproporzionata rispetto a quanto indicato anche dalla Cee, che con la Direttiva 92/82 del 1992 stabilì le accise minime per i carburanti tassando con intensità via via decrescente i prodotti intrinsecamente meno inquinanti. Crediamo che, con la delega in materia fiscale al Governo, i tempi siano maturi per questa operazione di riequilibrio”.

Gianni Mirto

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Con oltre 258mila unità vendute in Italia e il primo posto nel segmento delle monovolume compatte, la Scénic si congeda lasciando il posto alla nuova generazione che rivoluziona il mercato sei anni dopo la prima serie.

RENAULT / Continua con la seconda serie la saga di questo modello

Scénic, una generazione avanti STOCCOLMA - Il re è morto, viva il re. La Scénic della Renault è stata un grande successo, con oltre 258mila unità vendute sul mercato italiano, e la prima serie ha incontrato a tale punto che si è venduta bene fino all’ultimo, senza particolari promozioni, anche perché era praticamente perfetta.

In costante crescita dalla sua comparsa, il segmento delle monovolume compatte, inaugurato proprio dalla Renault Scénic nel 1997, oggi è il più importante del segmento C con una quota di mercato che è passata dall’11,5 per cento del 1998 al 28,6 per cento del 2002, passando per il 18,4 per cento del 1999, il 24,12 per cento del 2000 e il 28,2 per cento del 2001.

Quanto alle vendite della Renault Scénic in Italia sono via via passate dalle 2.698 unità del 1996, alle 32.009 del 1997, alle 45.889 del 1998, alle 42.898 del 1999, alle 43.554 del 2000, alle 42.126 del 2001 e alle 36.918 dello scorso anno. Da gennaio al 14 giugno 2003 ne sono state vendute 12.032. In quest’ottica è comprensibile la presenza in questo segmento, proprio sulla scia della prima Scénic che ne è stata la capostipite (e che all’inizio si chiamava “Mégane Scénic”, poi diventata semplicemente “Scénic”, dando vita a una gamma a sé stante), di tutti i principali costruttori europei e la concorrenza che per questo motivo si è generata.

La Scénic prima serie con una quota di mercato del 25,9 per cento è davanti all’Opel Zafira (21,9), alla Citroën Xsara Picasso (18,6 per cento), alla Toyota Corolla Verso (3,5 per cento) e alla Nissan Almera Tino (3,1 per cento).

Il compito che attendeva i tecnici della Renault non era quindi dei più facili: migliorare un’auto che era già perfetta. Ci sono riusciti dando vita alla seconda serie della Scénic, con una linea altrettanto accattivante, elegante e innovativa, lo spazio a bordo ridistribuito, gli arredamenti interni ancora più modulari e modulabili: un’auto ideale non solo per la famiglia, un’auto completa, in grado di soddisfare clientele diverse e trasversali e diretta in particolate a persone dinamiche che vivono con l’auto anche le loro passioni, come i viaggi, lo sport e il tempo libero.

La Renault Scénic II si presenta sul mercato italiano nelle denominazioni analoghe a quelle della famiglia Mégane: Authentique, Dynamique e Privilège in abbinamento ai livelli di equipaggiamento Pack, Confort e Luxe, abbinabili a scelta con i vari ambienti.

I motori disponibili sono sette: si tratta del 1400 a sedici valvole da 98 cavalli, del 1600 a sedici valvole da 115 cv e del 2 litri a 16 valvole a benzina, mentre i diesel sono il 1500 dCi da 80 e da 100 cv (quest’ultimo sarà disponibile solo a partire dal 2004) e i 1900 dCi da 120 e da 140 cv (quest’ultimo sarà disponibile in seguito).

Le trasmissioni della Scénic II sono tre, due manuali a cinque e a sei rapporti e un quattro rapporti automatico-sequenziale ad impulsi Proactive. Quest’ultimo sarà disponibile al lancio per le motorizzazioni 1600 e 2 litri a benzina, e successivamente sarà proposto a richiesta anche sul 1500 dCi da 100 cavalli. I prezzi chiavi in mano della Scénic II vanno dai 17.150 euro della 1400 16 valvole da 98 cv ai 23.150 euro

della Luxe Dynamique 1900 dCi da 120 CV. Sulle Confort Dynamique e sulla Luxe Dynamique è disponibile in opzione l’Ambiente Privilège a 350 euro.

In ogni caso è bene ricordare che per l’inizio dell’anno prossimo alla Scénic II si affiancherà la versione a sette posti e con carrozzeria allungata di 23 centimetri, che è una novità assoluta nella storia di questo modello. Però chi punta su questa

versione dovrà armarsi di pazienza, dal momento che, come abbiamo detto, le vendite della 7 posti non avranno inizio che nei primi mesi del prossimo anno.

Passi molto importanti sono stati compiuti anche per quanto riguarda l’ergonomia: ad esempio la Scénic II può essere dotata del freno di stazionamento automatico che si innesta quando si spegne il motore. In caso di necessità. Le funzioni tradi-

zionali del freno a mano possono essere ripristinate tramite una leva posta sulla plancia. Con un supplemento di 200 euro, il lunotto si può aprire in modo indipendente rispetto al portellone.

Rispetto alla serie precedente, la nuova Scénic II è più lunga di nove cm (426 invece di 417) più bassa di sei cm (162 invece di 168, ma l’abitabilità interna in altezza è migliorata di 2,6 cm) ma ha soprattutto un passo accre-

AL VOLANTE DELLA RENAULT SCENIC II

Con lei si domina la strada STOCCOLMA - Al volante della nuova Scénic II si capisce subito che qualcosa è cambiato rispetto alla serie precedente: l’assetto di guida non è più così infossato, con il volante inclinato e una posizione che ricorda da vicino quella tipica dei veicoli commerciali, e che poteva porre qualche problema se si doveva stare per molte ore al volante di questo modello.

Ora il volante è più verticale, meno disassato e ora è regolabile anche in profondità oltre che in altezza.

Alla guida della nuova Scénic II si domina la strada, si ha un’ottima visuale, ci si trova subito a proprio agio grazie anche alla diversa posizione della leva del cambio, piuttosto corta e che sporge dalla plancia agevolando i movimenti da una parte all’altra dell’abitacolo. Un optional decisamente raccomandabile è il tetto trasparente che si apre al di sopra dei sedili anteriori e che arriva fino a quelli posteriori: costa 900 euro, ma ci sembrano decisamente soldi spesi bene. L’unico neo è costituito dal fatto che con il tetto aperto oltre gli 80 km/h si possono creare fastidiose turbolenze nell’abitacolo.

Abbiamo provato quasi tutti i motori destinati al mercato italiano nel corso di questa prima, per forza di cose breve, presa di contatto, avvenuta in Svezia. Abbiamo guidato per primi i due turbodiesel common rail, il 1500 e il 1900:

il primo ci è parso estremamente disponibile e tutt’altro che deludente sul piano delle prestazioni, mentre il secondo è ben più brillante ed è anche assecondato in modo egregio dal cambio a sei marce.

I motori a sedici valvole a benzina rappresentano due mondi non molto diversi fra loro: il 1600 è gradevole e onesto mentre il “duemila” mette in evidenza un temperamento piuttosto tranquillo: in entrambi i casi per avere un po’ più di brio occorre tirare le marce con una certa decisione.

In ogni caso, indipendentemente dalla motorizzazione adottata, la Scénic II appare molto sicura e consente viaggi di una certa lunghezza comodi e soprattutto sicuri. In ogni caso si avverte una minore rumorosità interna, grazie alla migliore insonorizzazione dei propulsori (la Casa dichiara un calo medio di tre decibel).

sciuto di dieci cm (268 contro 258) che ha consentito di migliorare notevolmente l’abitabilità.

Una monovolume di classe media che offre uno spazio inusitato: così si potrebbe sintetizzare la Scénic II, che consente di trasformare l’abitacolo secondo le proprie esigenze esaltando le qualità della vita a bordo e il piacere di viaggiare.

A bordo si apprestano soluzioni intelligenti come il sedile anteriore del passeggero che, ripiegandosi, può fungere da utilie ripiano, o ancora i tre sedili posteriori ribaltabili e asportabili, i due tavolini pieghevoli tipo aereo incernierati agli schienali dei sedili anteriori e la grande quantità di vani portaoggetti di varia capienza e sparsi qua e là nell’abitacolo, la cui capacità complessiva è di ben 91 litri.

Va ricordato a questo proposito che tra i sedili anteriori si trova un’utile consolle scorrevole (la cui corsa è di 30,4 cm) che incorpora due poggiatesta e due contenitori, dotati di illuminazione interna e la cui capacità è di 15 litri.

Per quanto riguarda la sicurezza, già la precedente Scénic era posizionata ottimamente (una delle vetture più sicure nella sua categoria, come è emerso dai test EuroNCAP): la nuova Scénic non poteva che progredire e presenta ben sei airbag: due frontali, due laterali e altri due per la testa.

La strumentazione, di tipo digitale, è posta ora al centro della plancia, e non più davanti al guidatore: un legame in più con la sorella maggiore Espace che forse a qualcuno potrebbe anche non risultare gradito. Staremo a vedere.

Paolo Altieri

10 AUTORAMA PER LA PATENTE Via alla roulette con i “punti” ROMA - Dalla fine di giugno è entrata in vigore la nuova normativa che prevede punti di penalizzazione per chi infrange le norme del codice della strada. Ogni patentato ha un “bonus” di venti punti, che calano per ogni infrazione che viene contestata (escluso il divieto di sosta). Qualche esempio: guida senza documenti, un punto in meno; superare i limiti di velocità tra 10 e 40 km/h vale a due punti; inosservanza degli obblighi verso i pedoni, tre punti; guidare telefonando, quattro punti; non mettere le cinture, cinque punti; sorpasso pericoloso o circolare sulle corsie di emergenza, dieci punti. Le infrazioni saranno segnalate all’Anagrafe della Motorizzazione da Polstrada, carabinieri, vigili, forestale, polizia penitenziaria e provinciale. Una lettera avviserà della riduzione dei punti. Giunti a zero si avranno trenta giorni per ridare gli esami. Corsi di educazione stradale daranno diritto a sei punti in più e tre anni senza infrazioni riporteranno a 20 punti il conto. Il taglio dei punti è raddoppiato nei primi anni dal conseguimento della patente. Molte delle sanzioni sono state inasprite e sono entrate in vigore nuove regole, come quella relativa all’obbligo di accensione delle luci anabbaglianti su qualunque strada al di fuori dei centri abitati.

NAVTECH Nuovi orizzonti per la navigazione

Treviso - Dal navigatore auto al palmare, da internet ai telefoni cellulari, dai servizi di geolocalizzazione per flotte al geomarketing: aumenta la richiesta di servizi connessi alla navigazione che promuove la crescita di nuovi settori del mercato. Navigation Technologies, fornitore leader di mappe geografiche digitali per la navigazione dei veicoli, applicazioni internet/wireless e business solutions, ha di recente presentato i grandi progressi fatti in materia di cartografia digitale e dell’universo dei servizi connessi alla navigazione, diventata elemento determinante nella scelta di dispositivi elettronici di genere diverso, e stimolo per lo sviluppo di nuove soluzioni commerciali, dal geomarketing ai servizi per supportare le attività “time critical” di trasporto e di consegna.

Avendo a disposizione dati sempre più accurati, ora è possibile avere la cartografia digitale anche sul display di un palmare collegato a un telefono cellulare. I produttori di agende elettroniche, ad esempio, stanno offrendo queste funzioni a basso costo: una scelta che può diventare un requisito determinante nella scelta di un’agenda elettronica.

Luglio/Agosto 2003

OPEL / Arriva in ottobre la nuova Vectra Station Wagon

Lo spazio intelligente Prodotta nella più moderna fabbrica di automobili del mondo, il nuovo modello, che debutterà al Salone di Francoforte in settembre, presenta innovative soluzioni sul piano della funzionalità, del comfort e della sicurezza.

chiuderlo, basta premere nuovamente il pulsante sulla chiave di avviamento oppure un bottone posto sul portellone stesso. Per evitare di graffiare la superficie superiore del paraurti posteriore quando si carica il bagagliaio, questo ha uno speciale rivestimento protettivo. Un pratico ed elegante equipaggiamento a richiesta è il gancio di traino ripiegabile. Sistemato fuori vista sotto il paraurti posteriore, può essere sbloccato agendo su una leva all’interno del bagagliaio e quindi messo in posizione e fermato, spingendolo con un piede. Quando non serve più, può essere ripiegato, dopo averlo sbloccato.

Quattro benzina e tre turbodiesel

RÜSSELSHEIM - Tra pochi mesi la famiglia Vectra sarà completa. A partire da ottobre 2003 sarà infatti in vendita la nuova Opel Vectra Station Wagon che la Casa tedesca presenterà in anteprima mondiale al 60° Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte (11-21 Settembre). Con un bagagliaio di 1.850 litri e un passo lungo quasi due metri, questa elegante station wagon ha una capacità di carico paragonabile a quella di Omega e ampio spazio per le ginocchia (94 mm) e per le gambe (967 mm) dei passeggeri posteriori. Il segreto sta nel passo lungo (2.830 mm), identico a quello di Signum.

La nuova Vectra Station Wagon (lunghezza 4.820 mm, larghezza 1.790 mm, altezza 1.500 mm) sarà prodotta a Rüsselsheim nella più moderna fabbrica di automobili del mondo.

La vettura presenta soluzioni pratiche come il FlexOrganizer variabile del bagagliaio, il portellone con apertura a distanza e il gancio di traino ripiegabile. Tra le molte innovative soluzioni per la sicurezza e il comfort degli occupanti troviamo i modernissimi fari orientabili AFL (Adaptive Forward Lighting) ed il sedile del guidatore Multi-Profilo ergonomico e climatizzato. Sarà immediatamente disponibile un’ampia gamma di motori Ecotec di potenza compresa tra 101 e 211 cv che comprende il nuovo 3.000-V6 turbodiesel common rai e il primo motore Opel a iniezione diretta di benzina.

Vectra Station Wagon è il quarto modello - dopo Vectra 4 porte, GTS e Signum realizzato sulla piattaforma della terza generazione Vectra. Questo nuovo modello si rivolge a quelle persone che cercano un’automobile elegante e versatile. La nuova Vectra prosegue una cinquantennale tradizione

Opel nel settore delle station wagon. Oltre che per il passo lungo, la nuova Vectra Station Wagon si riconosce esternamente per l’andamento fluido dei finestrini laterali e per la linea di cintura ben delineata che percorre tutta la fiancata. La coda è molto personale e si chiude attorno ai gruppi ottici posteriori. All’interno dello spazioso abitacolo troviamo molte soluzioni che ne accrescono la funzionalità ed il comfort.

Questo è il caso, ad esempio, del Travel Assistant (a richiesta) visto per la prima volta su Signum. Inserito tra i due sedili posteriori esterni, comprende due tavolini ripiegabili, un contenitore termico, un portarifiuti, portabicchieri, due prese di corrente a 12 volt e uno scomparto per un lettore DVD portatile, nonchè il modulo Twin Audio che permette a chi siede dietro di ascoltare programmi radio o CD diversi da quelli di chi sta davanti. Un’altra importante novità di Vectra Station Wagon è rappresentata

dal FlexOrganizer, una soluzione che permette di sistemare in modo facile, sicuro ed ordinato ogni cosa dentro il bagagliaio. Due guide inserite nei pannelli posteriori laterali permettono di montare al suo interno un sistema flessibile di reti e di divisori ripiegabili con i quali è possibile suddividere il vano di carico in varie sezioni, a secondo delle proprie esigenze. Le sezioni così suddivise possono essere adattate per rispondere a qualsiasi esigenza di trasporto. Il contenuto del bagagliaio è inoltre completamente protetto da occhi indiscreti da una tendina scorrevole di serie all’altezza dell’estremità inferiore dei finestrini.

Ci sono anche tre scomparti integrati - uno nella parte posteriore e due ai lati del bagagliaio - dove è possibile sistemare cose e oggetti che si preferisce restino nascosti agli estranei.

A richiesta, il piano del vano di carico può essere rivestito con un tappetino ripiegabile “double-face” che da

un lato è rivestito in moquette e dall’altro in un tessuto gommato lavabile facilmente. Il tappetino riveste l’intera superficie di carico, compreso il retro degli schienali dei sedili posteriori ribaltati. Il divanetto posteriore a tre posti è suddiviso in due sezione asimmetriche (60:40) e ha un’apertura che collega l’abitacolo con il bagagliaio. Chi pensa di dover trasportare all’interno della vettura oggetti lunghi più di due metri, può richiedere il sedile del passeggero anteriore ripiegabile in avanti.

L’ampia apertura posteriore permette di accedere facilmente al bagagliaio della nuova Vectra Station Wagon. Il portellone posteriore è disponibile, a richiesta, anche con un telecomando che permette di aprirlo a distanza. Il portellone può essere aperto premendo un pulsante sulla chiave di avviamento oppure dall’interno della vettura, può essere bloccato a metà strada o un’altezza qualsiasi e tenuto fermo in tale posizione. Per

La gamma delle motorizzazioni disponibili comprende fin dall’inizio quattro motori a benzina e tre turbodiesel. Fra questi ci sono i tre nuovissimi propulsori in alluminio proposti con Signum: il 2.200 a iniezione diretta di benzina da 114 kW/155 CV, il 2.000 turbo benzina da 129 kW/175 cv e il 3.000-V6 turbodiesel CDTI common rail da 130 kW/177 cv. Al vertice della gamma delle motorizzazioni disponibili c’è il potente 3.200-V6 ECOTEC da 155 kW/211 cv.

Importantissimi ai fini del comfort di guida e del comportamento su strada della nuova Vectra Station Wagon sono il passo lungo e l’autotelaio interattivo IDS (Interactive Driving System) con ESPPlus, l’ultima generazione di controllo elettronico della tenuta di strada che permette di fare intervenire in modo selettivo i freni anche su tre ruote contemporaneamente. All’alto livello di sicurezza passiva concorrono invece la solidissima cellula abitativa, gli airbag frontali e laterali, gli airbag a tendina anteriori e posteriori e le cinture di sicurezza a tre punti su tutti i sedili. La nuova Vectra Station Wagon è dotata inoltre di pedaliera sganciabile di sicurezza (un brevetto Opel), di poggiatesta anteriori attivi, di due poggiatesta posteriori regolabili in altezza e di due attacchi ISOFIX per il montare seggiolini di sicurezza per bambini sui sedili posteriori esterni.

Fabio Basilico

Un bagagliaio della capienza incredibile: la nuova Opel Vectra Station Wagon ha infatti una capacità di carico che può arrivare a 1.850 litri e un passo di 2,83 metri che offre ampio spazio ai passeggeri che occupano i sedili posteriori.

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FOCUS

Tutti i primati della nuova Serie 7

AMMIRAGLIA PER VOCAZIONE La nuova Bmw Serie 7 traccia la strada verso il futuro delle automobili di prestigio. Il suo design interno ed esterno, l’innovativo sistema di controllo del veicolo e una moltitudine di innovazioni tecnologiche fissano nuovi standard in termini di prestazioni.

S. DONATO MILANESE - Su un fatto sono tutti d’accordo. La nuova Bmw Serie 7 è una delle auto più “rivoluzionarie” che siano mai apparse sulla faccia della terra. A cominciare dal look fortemente innovativo voluto da Chris Bangle per proseguire con l’innovativo sistema di controllo del veicolo e proseguire con i punti di riferimento dell’alto di gamma legati a quanto si può trovare d’inedito in lei in termini di prestazioni, dinamicità, sicurezza, comfort, lusso e contenute spese di gestione.

“Signori si nasce, e io lo nacqui”. Questa celebre frase del principe Antonio de’ Curtis, in arte Totò, si presta bene anche alla Serie 7, un’auto che fin dalla sua prima generazione, apparsa ben ventisei anni fa, nel lontano 1977, si è presentata con la vocazione da ammiraglia inserita nel suo DNA. Un’auto che ha saputo fare tendenza, diventando poi, con l’apparizione della versione turbodiesel, la più desiderata fra le auto a gasolio di lusso.

Di generazione in generazio-

ne, nel 2001 si è arrivati alla quarta serie, semplicemente un nuovo punto di riferimento nell’ambito dell’alto di gamma. Non solo per l’estetica e per la copiosità dei contenuti tecnologici.

Anche perché nel frattempo la Serie 7 aveva ormai acquisito una fama consolidata di ammiraglia elegante e raffinata, tecnologica e sicurezza, con quel tocco di esclusività che è insito in ogni Bmw, e a maggior ragione lo è nel modello che si pone al top della gamma.

Come si può dimenticare la sublime eleganza della 750iHL, la versione HighLine a passo lungo con motore a 12 cilindri, passo lungo, interni in pelle di bufalo in tinta coordinata con la carrozzeria e persino un mobile bar con bottiglia e bicchieri in cristallo di Boemia per chi siede dietro?

O ancora l’esclusivo comfort della 725tds, l’auto che in Italia tolse il sonno al Fisco perché era un’ammiraglia deducibile con il suo motore turbodiesel 2500, al punto che fu giocoforza mo-

di GABRIELE MUTTI dificare la legge sulla deducibilità fiscale, per porre fine alla curiosa situazione in base alla quale chi possedeva una 323i a benzina pagava più tasse di chi aveva nel box una 725tds? Questioni fiscali italiane a parte, la 725tds ha avuto un ruolo decisivo nella diffusione della Serie 7 in Italia, rappresentando un eccellente compromesso tra comfort, prestazioni e contenimento dei costi d’esercizio, grazie alle tante qualità del suo ottimo motore turbodiesel a sei cilindri.

Ma la Serie 7 della Bmw è stata una pagina importante nella storia della Casa bavarese anche sotto un altro profilo. Siamo infatti in presenza della prima Bmw studiata per funzionare a idrogeno. I primi prototipi funzionanti furono installati sulla terza generazione della Serie 7, e furono addirittura protagonisti di un interessante “Clean World Tour” per dimostrare in tutto il mondo, dall’America al-

l’Arabia Saudita, dal Giappone all’Europa, quanto fossero avanti gli studi della Bmw in materia di auto funzionanti ad idrogeno.

Addirittura una piccola flotta di Bmw Serie 7 con motore a idrogeno vennero utilizzate in Germania come auto navetta nel corso di un’importante rassegna sulla tecnologia e sull’ambiente, a dimostrazione dell’efficacia e della funzionalità quotidiana acquisite dal sistema messo a punto dalla Bmw, che tra l’altro fece installare in Germania la prima stazione di servizio per auto con motore a idrogeno: la prima di una lunga serie, in base a un progetto con tempistiche ben precise e che sta procedendo secondo un calendario “mirato”.

Di generazione in generazione (e non a caso molti clienti sono così fedeli a questo modello da averne posseduto uno per tipo), la Bmw Serie 7 ha avuto una schiera di “fan” in crescente aumento. Tra loro non manca nep-

pure l’attore Horst Tappert, che nella lunghissima serie dell’ispettore Derrick, molto popolare anche in Italia, guida in pratica ogni modello della Serie 7, con la sola esclusione della quarta generazione: Tappert ha detto basta e ha preferito dedicarsi ad altri ruoli teatrali, televisivi e cinematografici proprio mentre la quarta generazione di questo modello veniva presentata alla stampa internazionale.

Ma per un Derrick-Tappert che rinuncia, tanti altri hanno invece scelto l’iper innovativa quarta generazione della Serie 7 quale auto da utilizzare tutti i giorni.

Merito oltre che della linea assolutamente inconfondibile (e che ha comunque tracciato la strada alla nuova Serie 5, presentata da poche settimane) anche delle tante innovazioni tecnologiche, come l’adozione del sistema iDrive, i motori con doppio Vanos e sistema Valvetronic, il cambio automatico a sei rapporti con tecnologia senza cavi Shift-by-Wire, lo chassis Dynamic Drive e il

sistema di controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC-K) abbinato alle sospensioni pneumatiche autolivellanti sull’asse posteriore.

L’incremento della sicurezza passiva della Serie 7 scaturisce, fra l’altro, dall’ulteriore sviluppo degli airbag ITS per la testa, dai poggiatesta anteriori attivi e dalla straordinaria velocità della rete ISIS. Questa velocità è resa possibile dalla sofisticata adozione di fibre ottiche. Quest’ultima consente la trasmissione e lo scambio di tutti i dati rilevanti per i sistemi di sicurezza in caso d’impatto grazie a una rete di sensori intelligenti decentralizzati che controlla l’attivazione dei componenti individuali con maggiore velocità, precisione e selettività. Queste innovazioni e l’evoluzione di sistemi precedenti trovano posto a bordo della nuova Bmw Serie 7 per creare un’automobile in grado di generare una nuova interpretazione del più puro piacere di guidare.

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Luglio/Agosto 2003

FOCUS BMW/Sotto il classico vestito della Serie 7, tanti piccoli e grandi segreti

Si è partiti da un foglio bianco La nuova Serie 7 è un’automobile nata da un progetto totalmente nuovo. Non è un’evoluzione del modello che l’ha preceduta, e non si ispira neppure a modelli concorrenti.

S AN D ONATO M ILANESE - La nuova Bmw Serie 7 non si limita a proporre semplicemente più tecnologia per dare più comfort e sicurezza, maggiore piacere di guida e performance migliori, ma piuttosto offre tutto ciò in una forma totalmente nuova, per la logica con cui è concepita, per lusso e personalità. Seguendo tale logica, anche nel suo design la nuova Serie 7 va oltre quanto si definisce evoluzione, segnando un balzo avanti stilistico. Sportività, dinamismo, lusso e presenza stilistica hanno costituito la linea guida nel dare forma all’aspetto esterno, con un accento marcato sulla presenza. Coerentemente con ciò l’estetica della Serie 7 risalta subito all’occhio dalla moltitudine di auto che affolla la circolazione stradale.

La nuova concezione globale della vettura e l’innovativo concetto di gestione iDrive hanno consentito di realizzare sia una nuova, chiara e moderna architettura interna sia un comfort d’uso che si pone nuovi livelli di riferimento.Alla base del concetto iDrive si trova l’idea fondamentale di mettere la tecnica e il suo uso esigenze e della logica dell’uomo, e non viceversa.

Idealmente, le funzioni di comando e informazione importanti per la guida do-

sce automaticamente il movimento incontrollato della vettura nel traffico stop-andgo e al tempo stesso può funzionare da efficiente sistema frenante d’emergenza.

Altre innovazioni come, ad esempio, il fermo delle porte a passo progressivo (che ferma la porta a qualsiasi angolo di apertura) o le tendine parasole elettriche sui vetri laterali posteriori, pongono ulteriormente l’accento sul comfort lussuoso della nuova Serie 7.

Cambio automatico a sei rapporti

La versione a otto cilindri è una delle proposte più equilibrate nella gamma della Serie 7 a benzina. Su alcune versioni è disponibile anche il passo più lungo.

vrebbero costringere il meno possibile il conducente a distogliere la sua attenzione da ciò che succede sulla strada.

L’innovativo Control Center La componente più importante di quest’innovativo concetto di comando e informazione della nuova Serie 7 è il Control Center, che comprende il Controller e il Control Display. Tramite questo sistema di dialogo è

possibile accedere a quasi tutte le funzioni non direttamente indispensabili per la guida, compreso l’accesso integrato a un portale Internet. Il nuovo sistema di comando vocale della seconda generazione permette di gestire fino a 270 funzioni principali e sottofunzioni.

Nella nuova Serie 7 il comfort personalizzato è posto al centro dell’attenzione: è il cliente stesso a definire come desidera viaggiare, e a queste richieste la nuova gamma di sedili si adatterà

perfettamente, soprattutto i sedili comfort ad alto contenuto tecnologico. In linea con ciò, i sedili comfort multifunzione anteriori e posteriori a regolazione elettrica e i sedili comfort posteriori, sempre a regolazione elettrica, offrono con le loro possibilità di personalizzazione e dotazioni supplementari una gamma di funzioni unica al modo.

Altrettanto eccezionale è il freno di stazionamento comfort, che oltre alla sua normale funzione, impedi-

DODICI CILINDRI: PER CHI VUOLE IL MASSIMO

L’Olimpo del motore a benzina S. DONATO MILANESE - La Bmw Serie 7 ha esordito nell’autunno del 2001. Ben presto è diventata trend setter nella categoria alta del mercato automobilistico, grazie alle virtù tipicamente Bmw apprezzabili nell’associazione perfetta tra le qualità stradali e il comfort di marcia da un canto e i potenti ma parsimoniosi motori V8 a ciclo Otto. Il suo innovativo concetto di comando intuitivo iDrive e l’incisivo design confermano la posizione di Bmw come apripista tecnologico e leader nel campo delle innovazioni. La nuova formula ha avuto notevoli consensi anche da parte della clientela: appena sei mesi dall’inizio della commercializzazione non esiste sul mercato una berlina di lusso a otto cilindri che abbia consegne superiori alla Bmw Serie 7.

Dall’autunno 2002 le proposte sono state ampliate con le nuove motorizzazioni diesel a 6 e 8 cilindri.

Il lancio della 760i/760Li mette a disposizione degli interessati anche i membri di maggior rilievo della Serie 7 che formano il vertice assoluto del portafoglio prodotti Bmw. I due modelli sono equipaggiati di motore con dodici cilindri a benzina che eroga 327 kW ricavati da 6,0 litri di cilindrata. La 760Li con il passo allungato di 14 centimetri spicca sulla versione 760i con il particolare arredamento più prestigioso per la zona posteriore dell’abitacolo.

L’avanzatissima tecnologia di propulsione e l’altissima caratura dei livelli di allestimento prestigioso posizionano que-

sti modelli ai vertici assoluti della costruzione automobilistica. Il propulsore a dodici cilindri, il primo motore dodecacilindrico del mondo ad iniezione diretta, ne è la dimostrazione più lampante.

La 760i/760Li prosegue il successo nella terza generazione nel solco della tradizione delle berline Bmw a dodici cilindri.

Già con i primi due gruppi V12, prodotti in una tiratura di circa 96 500 copie tra il 1987 e il 2001, Bmw era risultata il maggiore produttore di V12 nel mondo.

Il Bmw V12 rappresenta, per il guidatore e i passeggeri, il modo più prestigioso di viaggiare. Infatti, un propulsore a dodici cilindri è l’espressione ottimale di ciò che il motore di una berlina alto di gamma può dare: silenziosità e progressività ineguagliabili associati a una prontezza di accelerazione formano insieme un’esperienza di guida armoniosa e potente. Al minimo e a velocità costante il Bmw V12 è semplicemente impercettibile, una qualità apprezzata da quei clienti che privilegiano la massima discrezione. Quando invece si desidera attingere alle riserve di potenza, il V12 cambia la tonalità passando da un bisbiglio di sottofondo a un canto melodico, chiaramente percettibile che dimostra la presenza di geni sportivi nel suo DNA. Il target primario della progettazione non è stato l’isolamento acustico totale dall’ambiente per realizzare la massima silenziosità possibile, bensì quello di “coinvolgere” i passeggeri nella dinamica della macchina attraverso reazioni

udibile ai comandi dell’acceleratore.

Sotto il cofano si nasconde una vera e propria opera d’arte della costruzione motoristica, i cui valori interiori non hanno nulla da invidiare all’estetica esteriore. Il nuovo dodici cilindri Bmw ha iniezione diretta, tecnica a quattro valvole per cilindro e distribuzione progressiva VALVETRONIC. Il motore V12 con cilindrata di 5.972 cmc eroga 327 kW/445 cv a 6.000 giri/min.

La coppia massima di 600 Nm è disponibile a 3.950 giri/min, mentre 500 Nm sono richiamabili sul vasto arco di giri tra 1.500 e 6.000 giri/min. Secondo i criteri Ue il consumo di carburante ammonta a complessivi 13,4 litri per 100 chilometri, un dato molto vantaggioso, se si considerano le prestazioni assicurate da questo propulsore. Per lo sprint da ferma a 100 km/h la macchina impiega 5,5 secondi, mentre “taglia” i 200 km/h dopo appena 17 secondi; la velocità massima è bloccata a 250 km/h.

Il cambio automatico a sei rapporti, il primo del mondo, già montato sulle altre varianti di motorizzazione della Serie 7, è la soluzione ottimale per gestire in modo articolato ed efficace l’immensa coppia e potenza del dodici cilindri. Si tratta di un cambio con scalarità complessiva superiore a quella del cambio precedente a cinque velocità; ciò contribuisce a sottolineare la superiorità della 760i. Alla velocità di 160 km/h l’albero motore gira ad appena 2.500 giri, un valore che è estremamente basso.

Tra gli highlight tecnologici spiccano i motori 8 cilindri della nuova generazione. Con la loro gestione a variazione continua di praticamente tutti i parametri importanti - cioè la fasatura delle valvole (Bi-Vanos), l’alzata delle valvole (Valvetronic) e, per la prima volta al mondo, anche la geometria del collettore di aspirazione - sono capaci di adeguarsi perfettamente a qualsiasi esigenza operativa.

Con questo sistema di gestione senza compromessi, i motori 8 cilindri Bmw definiscono nuovi criteri di paragone: i valori di consumo sono ridotti del 14 per cento circa, mentre la potenza massima è cresciuta con la medesima percentuale. Sul versante delle emissioni rimangono ampiamente sotto i limiti della norma Euro 4 che entrerà in vigore solo a partire dall’anno 2005.

La trasmissione della forza propulsiva avviene con il primo cambio automatico al mondo a 6 velocità offerte di serie. L’uso di questo dispositivo altamente efficiente e compatto nonché dotato di incorporata tecnologia shiftby-wire avviene con una innovativa leva selettrice posizionata dietro al volante oppure, per le cambiate manuali, con i tasti Steptronic incorporati nella corona del volante. A richiesta, questa innovativa trasmissione consente eccellenti performance dinamiche: l’accelerazione da 0 a 100 km/h è compiuta rispettivamente, in soli

7,5 sec (735i) e 6,3 sec (745i), mentre la velocità massima raggiungibile è di 250 km/h in entrambi i casi. I rispettivi valori di consumo secondo la norma Ue sono di 10,7 e 10,9 litri/100 km, valori insuperati dai concorrenti in questo segmento.

Un nuovo highlight nel mondo dei sistemi sospensivi è costituito dal sistema attivo Dynamic Drive, che unisce per la prima volta lo straordinario comfort di una Bmw Serie 7 alle altrettanto eccellenti qualità dinamiche della Bmw Z8. Mentre nella marcia rettilinea il sistema elimina quasi completamente i disturbi generati dalle irregolarità del manto stradale, nelle curve sopprime la tendenza al rollio, assicurando così un’elevata agilità e stabilità in tutte le situazioni dinamiche. Insomma: la macchina si comporta come se fosse “incollata” alla strada. Guidatore e passeggeri ne ottengono il massimo piacere di guidare.

Altri optional sono disponibili per la prima volta come il controllo elettronico delle sospensioni (EDC-K), che adegua costantemente e continuamente la taratura degli ammortizzatori, nonché le sospensioni pneumatiche e autolivellanti all’assale posteriore.

La nuova Serie 7 è un’automobile nata da un progetto totalmente nuovo. Non è un’evoluzione del modello che l’ha preceduta, né si ispira a modelli concorrenti.

La nuova Serie 7 vuole definire parametri di riferimento tout court. È per questo che non si limita a proporre semplicemente più tecnologia per dare maggior comfort e sicurezza, maggior guida e performance migliori, ma piuttosto offre tutto ciò in una forma totalmente nuova, per la logica con cui è concepita, per lusso e personalità.

Si comprende fin dall’inizio per il fatto che il guidatore non usa più una normale chiave meccanica. Di serie, infatti, la chiave è di tipo elettronico a scheda e solo in casi d’emergenza si dovrà sfilare dalla scheda la chiave meccanica incorporata.

L’allestimento Yachting Line è uno dei più lussuosi disponibili per la Serie 7 a dodici cilindri.

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Luglio/Agosto 2003 S. DONATO MILANESE - Sembra davvero molto difficile resistere al fascino di una Bmw Serie 7, soprattutto se ci viene proposta con i nuovi motori a gasolio che danno vita alle versioni 730d e 740d. In vendita in Italia a partire dal mese di ottobre dello scorso anno, le 730d e 740d erano due versioni particolarmente attese dalla clientela italiana. Basti pensare che la generazione precedente della Serie 7 era arrivata in alcuni Paesi ad essere richiesta nell’ottanta per cento dei casi con motore a gasolio.

L’utilizzo dell’iniezione diretta common rail della seconda generazione e il perfezionamento di vari componenti hanno aumentato notevolmente la potenzialità dei propulsori a sei e a otto cilindri. Il motore a sei cilindri in linea della Bmw 730d è in grado di sviluppare 218 cv (160 kW) a 4.000 giri/min con una coppia massima di 500 Nm da 2.000 a 2.750 giri/min. Il motore V8 della Bmw 740d sviluppa 258 cv (190 kW) a 4.000 giri/min e dispone di una coppia massima di ben 600 Nm tra 1.900 e 2.500 giri/min.

Per assicurare un’ottimale trasmissione della coppia entrambi i motori diesel sono abbinati, per la prima

stiche innovative già viste in precedenza sulle versioni a benzina della nuova Serie 7, a partire dalla rivoluzionaria impostazione dei comandi, i telai degli assali interamente in alluminio con le originali sospensioni attive Bmw Dynamic Drive, il controllo elettronico degli ammortizzatori EDC e il retrotreno dotato di sospensioni

de inconfondibile in mezzo alle altre auto.

Il motore della 730d si avvia in un sussurro e in pratica è solo il leggero movimento dell’ago del contagiri, oltre allo spegnersi delle varie spie poste nella strumentazione, a farci capire che il sei cilindri ha preso vita. I 500 Nm di coppia già a 2.000 giri/min permet-

media è di ben 11,7 km con un litro: un valore assolutamente sorprendente per una vettura di queste dimensioni e con una tale massa da muovere.

Ben più sportivo, ovviamente, il piglio della 740d. Il potente V8 fa subito sentire tutta la sua grinta indipendentemente dal regime al quale sta girando. Affondan-

do il piede sull’acceleratore la spinta è vigorosa, e lo è decisamente di più anche rispetto a quella di un’auto a benzina di pari cilindrata.

Il solo vero problema nel trovarsi al volante della versione al top della gamma della nuova Serie 7 a gasolio è semmai costituito dal fatto che va sempre tenuto d’occhio il tachimetro: basta un

attimo di distrazione per ritrovarsi a viaggiare a velocità largamente superiori a quelle consentite dal Codice della Strada.

Merito (o colpa ? Fate voi) anche del silenzio che regna assolutamente sovrano nell’abitacolo di quest’auto, anche procedendo a forte andatura sulle “autobahn” tedesche, come ci hanno giurato i colleghi tedeschi che hanno potuto provarla in casa loro. L’esemplare di 740d da noi provato disponeva di un optional da 2.800 euro circa che ci sentiamo di raccomandare caldamente a chi potrà permettersi l’acquisto di un’auto così affascinante e ricca di tecnologia: l’assetto con controllo elettronico degli ammortizzatori e barre stabilizzatrici di tipo attivo.

Ciò annulla qualsiasi fenomeno di rollio e beccheggio, a tutto beneficio del comfort di guidatore e passeggeri.

La guidabilità di quest’auto è semplicemente esemplare e cambio, freni e sterzo ci sono parsi realmente di ottimo livello, e adeguati alla massa e alle prestazioni di un’auto di questo livello. Semplicemente sorprendenti i consumi: in media si percorrono 10,3 km con un litro di gasolio. Provare per credere.

FOCUS BMW/I tanti pregi delle versioni a gasolio

Serie 7, incredibile ma diesel Sono già un successo in Italia le versioni con motore a gasolio della “rivoluzionaria” ammiraglia bavarese. Allestite come le “sorelle” con motore a benzina, sono silenziosissime e estremamente brillanti. Due versioni particolarmente richieste dalla clientela volta a livello mondiale per le versioni con motore a gasolio, della stessa trasmissione automatica a sei rapporti che ha suscitato notevoli consensi sulle versioni a benzina della Serie 7, denominate 735i e 745i. L’efficienza dell’accoppiata tra motore turbodiesel common rail della nuova generazione e trasmissione automatica evoluta è sottolineata da prestazioni davvero di primo piano, come avuto modo di verificare durante questa prima presa di contatto: la Bmw 730d accelera da 0 a 100 km/h in soli 8 secondi e raggiunge una velocità massima di 235 km/h, mentre la 740d arriva a 100 km/h da fermo in soli 7,4 secondi e la sua velocità massima è di 250 km/h. I consumi sono contenuti: la 730d denuncia mediamente 8,5 litri di gasolio per 100 km nel ciclo combinato, mentre la 740d arriva a 9,7 litri per 100 km nello stesso tipo di percorso. Anche questo è merito del sistema common rail della seconda generazione, che combina in un sapiente mix la migliore erogazione di potenza, la dinamicità e l’economia di esercizio, grazie al fatto di disporre di una pressione di iniezione sensibilmente maggiore.

Nelle 730d e 740d si ritrovano ovviamente (appare quasi superfluo doverlo sottolineare) tutte quelle caratteri-

pneumatiche autolivellanti.

E dal punto di vista estetico soltanto il logo sulla coda (che però la maggior parte dei clienti Bmw fa eliminare) consente di distinguere le versioni a gasolio da quelle con motore a benzina.

Sullo stile della nuova Serie 7 non ci sembra il caso di soffermarci ulteriormente. Di questa estetica innovativa, voluta da Chris Bangle, responsabile dello stile della Casa bavarese, è già stato detto e scritto praticamente di tutto. Ci limitiamo a dire che l’auto può piacere oppure no (come in tutte le cose umane, ci possono essere dei detrattori) però è innegabile ammettere che vanta un suo stile assolutamente originale, che la ren-

tono alla 730d di muoversi con un’inaspettata elasticità. Anche nei percorsi ricchi di curve non si ha assolutamente la sensazione di trovarsi al volante di una sorta di “astronave” lunga oltre cinque metri (5,03 metri, per la precisione, con una larghezza di 1,90 e un’altezza di 1,49 metri).

Merito ovviamente anche della massiccia dose di elettronica che qui sovrintende a ogni fase della guida. Indubbiamente, negli allunghi, le due tonnellate di peso si avvertono, ma le prestazioni rimangono comunque di ottimo livello. Chi bada ai costi di gestione pur scegliendo un’auto di questo livello rimarrà stupito scoprendo che la percorrenza

Soltanto la scritta sulla coda consente di distinguere le versioni a gasolio da quelle mosse da motori a benzina.

PARLA IL PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO

“Un’auto di cui siamo orgogliosi” S. DONATO MILANESE - Quando gli si parla della nuova Serie 7, Marco Saltalamacchia, Presidente e amministratore delegato del Gruppo Bmw Italia, ha il viso che si illumina e sorride: “Questa è un’auto di cui siamo particolarmente orgogliosi - dice - perché ci ha consentito di ribadire l’eccellenza della tecnologia e della qualità costruttiva in un segmento fra i più delicati fra tutti quelli in cui è articolato il mercato. Nell’alto di gamma un costruttore come Bmw non può permettersi errori o critiche, perché ricadrebbero a cascata sui modelli di segmenti inferiori. La nuova Serie 7 si gioca la posizione di leader nel segmento dell’alto di gamma rivaleggiando con la Mercedes Classe S la nostra media mensile di vendite è di 140 unità circa, in pratica cinque al giorno, che sono molte per un’auto di questo livello, e la nostra quota di mercato è del 34,4 per cento, un valore di tutto rispetto in questo ambito e inferiore di meno di tre punti percentuali rispetto a quella della Casa di Stoccarda, nostra rivale storica insieme all’Audi che però è attestata, stando ai dati più recenti, sul 23 per cento”.

“Mi permetto di ricordare, parlando di alto di gamma - prosegue Saltalamacchia - anche il grande successo della nostra X5, venduta in quantità mensili praticamente doppie rispetto alla Serie 7 e i cui termini di consegna, piuttosto lunghi, sono pesantemente condizionati dal fatto che la produzione fatica a reggere l’andamento della domanda. Comunque con Serie 7 e X5 siamo molto ben rappresentati in una fascia dove persino la General Motors ha deciso di recente di entrare in lizza proponendo la Cadillac CTS anche sul mercato europeo. Come si suol dire in casi del genere: molti

Marco Saltalamacchia, presidente di Bmw Group Italia.

nemici, molto onore”.

Marco Saltalamacchia conclude con un’importante precisazione: “Il livello di fedeltà della clientela italiana alla Serie 7 - dice - è altissima. In molti casi abbiamo dei clienti che hanno posseduto una dopo l’altra tutte le generazioni della Serie 7, e in qualche caso hanno “passato” ai figli, diventati a loro volta manager nell’azienda di famiglia, la generazione precedente con la quale farsi le ossa. Ci avete fatto caso? Una Serie 7, se tenuta con cura, non invecchia mai e la sua linea non passa mai di moda. Anche questo aspetto ha la sua importanza nel decretare il successo di un modello. E i clienti più affezionati ce lo dimostrano giorno per giorno”.

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FOCUS BMW/La storia di un’ammiraglia di successo

Il cammino di una grande auto Con una media di 45mila unità vendute ogni anno la Bmw Serie 7 è da anni leader indiscusso nella classe delle grandi ammiraglie. Una stirpe di grandi modelli che è protagonista al top di gamma dal lontano 1977. Una storia tutta da rivivere perché è appassionante come un film.

S. DONATO MILANESE - Il giorno è il 27 luglio del 2001: sono le 9,06 ora locale. Una Bmw 740i color titanio diretta al mercato americano lascia la linea di assemblaggio della fabbrica di Dingolfing.

Questo è l’ultimo esemplare della terza generazione della serie maggiore Bmw. Lo stabilimento quel giorno stava per essere riadattato alla produzione della nuova generazione, il cui lancio sul mercato era previsto per l’autunno del 2001. Un’opportunità ideale per ripercorrere la storia della “Grande Bmw”. Quando la gente parla di vetture del segmento più elevato, berline generose in ogni senso della parola, il primo nome che viene in mente è quello della Serie 7 Bmw. Con una media di circa 45.000 unità vendute ogni anno (record di 51.000 vetture nel 1996), i grandi modelli Bmw dalla 728i alla 750i si sono dimostrati per anni i best seller mondiali nella loro classe.

Nel 1977 la prima Serie 7 ha fatto suo il nuovo design

stiche di guida e dell’elevato standard tecnologico del suo equipaggiamento. Inoltre era disponibile per la prima volta una versione L più lunga di 11 centimetri.

Mentre i modelli della prima Serie 7 montavano esclu-

cilindri, che per molto tempo è rimasto l’unico propulsore di questo tipo nella sua classe. Nel 1998 è apparso un tre litri diesel di assoluto livello, seguito nel 2000 dal primo V8 diesel a iniezione diretta: la 730d e la 740d

porte rappresentava un concetto estremamente moderno per i suoi tempi. Vantava un design talmente promettente che fu utilizzato come base per le Bmw più grandi.

Nacque così la “grande” Bmw: la 335 aveva un passo

fanghi anteriori, venne presto soprannominata “Angelo Barocco”. Questa vettura ha segnato non soltanto la ripresa della produzione Bmw dopo la guerra, ma anche l’apertura di un nuovo capitolo della “grande Bmw”. La

li 2600 e 3200, questa bavarese sempre più elegante costruì la propria reputazione di non plus ultra tra le berline di lusso attraverso la vendita di 13.000 esemplari. Eppure, questi volumi non sono stati ritenuti sufficienti e la produzione fu interrotta nel 1963. Dovettero passare altri cinque anni prima di colmare il vuoto lasciato da questi modelli.

Poiché la gamma di prodotti che andava dall’Isetta alle berline otto cilindri da 10.000 marchi non aveva conquistato ampio consenso, si rese necessario riprogettare la gamma delle vetture che doveva essere davvero speciale per far uscire la Bmw dal momento di recessione commerciale. La nuova idea consisteva nel concentrarsi sugli aspetti sportivi ed emozionanti della guida. Questo concetto si è concretizzato in motori potenti, alte prestazioni e design, elementi che sarebbero divenuti comuni in tutte le successive Bmw. Il primo risultato in questa direzione è

La prima Serie 7 (in alto) , prodotta nel ’77; la terza serie (a sinistra), la prima a disporre del motore diesel e l’ultimo esemplare della terza serie prodotto a Dingolfing il 27 luglio del 2001.

Bmw (già introdotto per la Serie 6 Coupé), che univa un’estetica elegante ad un gran numero di innovazioni tecniche. Allo stesso tempo, la Serie 7 proseguiva la tradizione di guida attiva dei suoi predecessori rappresentando, grazie alle superbe prestazioni del suo motore, un’alternativa sportiva nell’alto di gamma. L’ammiraglia della prima Serie 7 era la 745i, presentata nel 1980, il cui propulsore 6 cilindri 3,2 litri turbo offriva prestazioni che non avevano eguali tra le grandi berline.

In totale, fino al 1986 sono state realizzati quasi 280.000 esemplari della prima Serie 7.

La seconda generazione della Serie 7 ha ricevuto un’accoglienza quasi euforica quando è stata introdotta nel 1986. I critici erano entusiasti, non solo della sua discreta abbinata alla sportività Bmw, ma anche della sua potenza, delle caratteri-

sivamente propulsori sei cilindri, la seconda generazione ha visto la comparsa, nel 1987, dell’ammiraglia 750i, la prima berlina tedesca con motore a 12 cilindri (5 litri, 300 cv) dalla fine degli anni ’30. Nel 1992 è stato colmato il gap tra i sei e i dodici cilindri: a completare il top di gamma Bmw hanno fatto la loro comparsa i motori otto cilindri da tre e quattro litri (730i e 740i) da 218 e 286 cv rispettivamente. 310.000 clienti hanno scelto queste motorizzazioni. È difficile immaginare un complimento migliore di questa descrizione della terza generazione della Serie 7: “Snella e dall’incedere leggero” sono le parole usate da “Auto motor und sport” dopo la presentazione dell’attuale modello. Il redattore affermava di sentirsi “al settimo cielo”. Oggi la gamma parte dalla 730i e passa per due motori otto cilindri per arrivare al modello 12

hanno definito nuovi standard in materia di potenza e consumo di carburante, oltre a spazzare via definitivamente il pregiudizio secondo cui una berlina di lusso non può essere diesel. Dopo sette anni di vita, l’attuale generazione della Serie 7 che è appena andata in pensione ha raggiunto nuovi record produttivi per la “Grande Bmw” con un totale di 327.000 unità.

Forse non tutti sanno però che le fondamenta di questo successo sono state poste più di 60 anni fa e consolidate, dapprima in modo meno marcato, attraverso i decenni. Nel 1936, ad appena otto anni dall’inizio della produzione di automobili, la Bayerische Motoren Werke ha lanciato la prima vettura media: la 326. Con il telaio formato da elementi scatolati, l’asse oscillante con molla a balestra, i freni idraulici e il motore a sei cilindri in linea (!), questa quattro

allungato di 11 cm, caratterizzato da un’ampia sezione frontale con un paraurti dalle curve eleganti (quando questo termine era ancora riferito alla pura e semplice forma). Poiché è stata lanciata nel 1939, all’inizio della Seconda Guerra Mondiale, questa straordinaria automobile non ha goduto di un vero successo commerciale, nonostante la performance relativamente generose del motore 3,5 litri da 90 cv. Esattamente 415 vetture hanno lasciato l’impianto produttivo di Monaco-Milbertshofen dal 1939 al 1941.

Tanto per capire quanto difficili fossero quei tempi per l’industria dell’auto: la Bmw non riusciva a ottenere la fornitura di pneumatici e ha dovuto produrli autonomamente per la 335.

Il miracolo economico tedesco aveva appena mosso i primi passi quando la Bmw nel 1951 lanciò la 501 che, per via dei generosi para-

501 era basata sul modello 326. Ricordava vagamente la forma di questa vettura, ma era più moderna, ampia e spaziosa. La 501, e le vetture di questa generazione di berline che la seguirono, aveva due caratteristiche molto distintive: le porte che si chiudevano l’una contro l’altra ed un sibilo del motore caratteristico che permetteva a qualunque esperto di identificarle come Bmw. Dal 1952 al 1953 sono stati venduti circa 1.700 esemplari delle versioni 2 litri da 65 cv, seguiti da altre 8.000 unità della successiva versione da 72 cv fino al ’58.

La 502 era ancora più elegante, con dettagli ancora più prestigiosi e una tecnologia più sofisticata. Questa vettura, la prima con motore 8 cilindri prodotta nella Germania post bellica, è subito balzata ai vertici del mercato delle berline. Nel 1954 come 502, poi nella versione 2.2 e infine nei model-

stata la “Nuova Classe”: la Bmw 1500 del 1962, una berlina media quattro porte con un motore potente per l’epoca e dalla straordinaria tenuta di strada. A questa è seguita quattro anni dopo l’agile 02 due porte, posizionata appena al di sotto della 1500, e nel 1968 la nuova 2500, grande e lussuosa. Sono state così poste le fondamenta dell’attuale struttura della gamma Bmw: le Serie 3, 5 e 7.

La 2500 da 150 cv e le sue varianti hanno segnato l’inizio del successo delle vetture Bmw di grandi dimensioni. La cilindrata è cresciuta dal 1968 in poi a 2,8, 3 e 3,3 litri, mentre la potenza è aumentata a 170, 180 e 190 cv.

La velocità massima di 205 km/h offerta nel 1974 dalla 3.3 L era, per l’epoca, degna delle migliori vetture sportive. Sono state costruite quasi 200.000 unità di queste vetture prima dell’avvento della Serie 7 nel 1977.

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re a slittare e interrompere così il flusso della motricità.

La versatilità della nuova Bmw X3 non è limitata in alcun modo in nessuna delle diverse condizioni della strada e fuoristrada dove questo Sports Activity Vehicle dimostra tutta la sua agilità e le sue qualità dinamiche. Inoltre, gli interni e l’ampia gamma di equipaggiamenti fanno di questa vettura la Bmw ideale per conducenti dalla personalità dinamica e versatile.

Dalla “postazione di comando” - tipicamente alta nelle Sports Activity Vehicle Bmw - gli occupanti non soltanto godono di una prospettiva gradevole su ciò che li circonda, ma godono anche di un abitacolo moderno e spazioso.

L’eleganza e l’estetica tipiche di Bmw si accompagnano a una serie di pratici dettagli e a un ambiente giovanile e sportivo appropriato al carattere del veicolo.

Un’altrettanta vasta scelta di materiali moderni e colori, sia classici che sportivi, offre straordinarie possibilità di personalizzazione degli interni della nuova X3.

Nel cruscotto, il tachimetro e il contagiri circolari sono raggruppati sotto un’elegan-

BMW X3 / Sempre più decisa l’offensiva di prodotto

Grandi preparativi per il debutto Dopo il travolgente successo della X5, sempre in cima ai desideri di tantissima clientela in tutto il mondo, si avvicina il debutto della più piccola e più accessibile X, dotata di propulsori 6 cilindri a benzina e diesel.

S AN D ONATO M ILANESE - La nuova Bmw X3 debutterà in occasione del 60° Salone di Francoforte in settembre e sarà commercializzata all’inizio del 2004, dapprima in Europa e in Nord America.

Con l’introduzione di un

nuovo veicolo molto dinamico e altrettanto versatile, la Bmw espande la riuscita famiglia “X”. La nuova X3 unisce la straordinaria agilità tipica di una Bmw con l’ampia possibilità d’impiego offerta da un SAV (Sports Activity Vehicle) e costituisce il primo modello premium nel segmento dei SAV compatti. La Bmw X3 unisce le proporzioni caratteristiche di uno Sports Activity Vehicle agli elementi stilistici classici e nuovi del design Bmw. Il moderno linguaggio formale con superfici concave e convesse, dà all’X3 un aspetto fresco e giovanile. Il suo particolare posiziona-

mento nell’ambito della gamma Bmw è sottolineato da una serie di caratteristiche specifiche quali, ad esempio, una reinterpretazione del classico “design a gomito” dei finestrini laterali posteriori, un nuovo design per la griglia a doppio rene, nonché i proiettori e le luci posteriori. Il lungo passo con corti sbalzi e la linea del tetto discendente verso la parte posteriore evidenziano il carattere dinamico e le prestazioni di questo Sports Activity Vehicle fin dall’inizio. I passaruota molto accentuati ed il possente frontale conferiscono alla nuova nata un carattere forte sottolineando

ovunque il suo aspetto esclusivo.

Le prestazioni dinamiche sono assicurate dai propulsori 6 cilindri in linea a benzina e diesel da 3 litri, ampiamente apprezzati per la loro raffinatezza e per le notevoli prestazioni. Sviluppando una potenza massima di 170 kW/231 cv, l’agile X3 3.0i raggiunge una velocità di 210 km/h in configurazione standard, ma può raggiungere i 224 km/h nell’allestimento opzionale “highspeed” (compreso nel pacchetto Sport). Il turbodiesel sei cilindri in linea a iniezione diretta common rail della seconda generazione sviluppa una potenza massi-

Pur richiamandosi esteticamente alla sorella maggiore X5, la nuova X3 ha una personalità che la rende inconfondibile. Qui sopra, il cambio manuale a sei marce più retromarcia.

ma di 150 kW/204 cv e spinge il SAV con una coppia massima di 410 Nm. La velocità massima, nell’allestimento standard, è di 210 km/h, raggiungendo un massimo di 218 km/h nella versione “high-speed”.

Entrambi i modelli sono dotati di un cambio manuale a sei velocità oppure, a richiesta, di una trasmissione automatica a cinque velocità. Una particolarità dell’X3 si trova nel nuovo sistema intelligente di trazione integrale xDrive che stabilisce nuovi standard di agilità per vetture AWD. L’xDrive permette una distribuzione continuamente variabile della trazione tra gli assali anteriore e posteriore; il sistema riconosce immediatamente qualsiasi necessità di modificare tale distribuzione e risponde tempestivamente in condizioni di marcia su strada, spesso prima che una delle ruote perda aderenza. Ne risulta che l’X3 è in grado di fornire la coppia ottimale ai due assali in qualsiasi momento in curva, minimizzando così sia il sottosterzo che il sovrasterzo.

Su strada, l’xDrive offre quindi maggiore agilità e piacere di guida e al contempo una grande sicurezza.

I sistemi di gestione della stabilità come il DSC possono intervenire successivamente rispetto a una trazione integrale convenzionale.

L’xDrive garantisce inoltre maggior aderenza su superfici scivolose e sconnesse, trasmettendo la coppia motrice il più velocemente possibile alle ruote con maggiore trazione quando una delle ruote potrebbe comincia-

te palpebra in puro stile Bmw. Proprio nel mezzo della plancia il conducente può trovare il monitor 16:9 a colori (optional) del sistema di navigazione che appare automaticamente ogni qualvolta si renda necessario.

Ampio spazio si trova aprendo il pratico portellone posteriore. Grazie all’ampia apertura sarà più facile caricare qualsiasi attrezzo sportivo - come delle mountain-bike. Numerosi vani portaoggetti completano la straordinaria funzionalità della X3 e per coloro che desiderano trasportare equipaggiamenti ancor più ingombranti, il Sistema di Controllo di Stabilità del rimorchio consente di trasportare in tutta sicurezza anche barche ed altri rimorchi. Il DSC è di serie come l’HDC, Hill Descent Control o Controllo di Trazione in Discesa, per scollinare in sicurezza anche su terreni sconnessi o sdrucciolevoli.

Nello sviluppare la X3, Bmw si è anche concentrata per garantire la massima sicurezza attiva e passiva. Il principio ingegneristico degli Sports Activity Vehicle che prevede che l’albero della trasmissione attraversi la coppa dell’olio - contribuisce a garantire all’X3 un baricentro basso per ridurre il rollio della vettura. Il concetto di trazione integrale “intelligente” xDrive favorisce la stabilità della X3 e l’ottima tenuta di strada anche nei curvoni veloci, prevenendo così fin dall’insorgere diverse circostanze critiche. Se queste dovessero verificarsi comunque, interviene il DSC, Controllo Dinamico della Stabilità.

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DAEWOO / Firmata da Pininfarina la nuova Nubira

Trionfo dello spazio Dopo Kalos ed Evanda, prosegue a tappe forzate il processo di rinnovamento della gamma Daewoo, sempre più attenta alle esigenze della clientela europea.

Nel design del nuovo modello ha avuto un ruolo decisivo il contributo Pininfarina.

Un’auto con molti “numeri” per imporsi.

denti nell’allestimento CDX. Un’ampia fascia tipo radica di noce circonda l’abitacolo su tre lati. Tutte le informazioni principali per il guidatore trovano posto all’interno dei tre strumenti circolari. L’unità audio in formato doppio DIN e i controlli dell’aria condizionata si trovano nella consolle centrale, facilmente raggiungibili da guidatore e passeggero.

Un interno che è un salotto

Il design della nuova Nubira, dal piglio particolarmente sportivo, è “made in Italy”. I potenti motori a quattro cilindri e i prezzi competitivi la rendono decisamente interessante.

VIENNA - Con la nuova Nubira, GM Daewoo si appresta a lanciare sul mercato europeo il suo terzo nuovo prodotto nell’arco di nove mesi, dopo Kalos ed Evanda. La tre volumi a 4 porte è il primo modello di una nuova gamma nel segmento berline compatte cui seguiranno una due volumi e una station wagon. Grazie alle sue dimensioni generose, la nuova Nubira è una delle auto più spaziose della sua categoria: di rilievo, in particolare, i volumi posteriori.

Il suo design elegante e sportivo firmato Pininfarina, le caratteristiche di sicurezza e comfort, i potenti motori 4 cilindri e i prezzi competitivi, la rendono una proposta particolarmente interessante anche come unica auto di famiglia. La Nubira 1.6 eroga 80 kW/109 cv e ha una velocità massima di 187

km/h; moderato il consumo di 7,1 litri per 100 km (ciclo combinato). La Nubira 1.8 ha 90 kW/122 cv, raggiunge i 194 km/h e il consumo è di 7,5 l/100 km. Il look della nuova Nubira è caratterizzato da linee chiaramente definite.

Lorenzo Ramaciotti, amministratore delegato della Pininfarina, spiega: “Abbiamo sempre creduto nella semplicità e nel potere della proporzione”. Il disegno della carrozzeria della Nubira è moderno e dinamico.

Lateralmente, è contraddistinto dalla forma a cuneo e dalle “spalle” molto accentuate. La linea del tetto scende verso il volume posteriore rialzato quasi come in un coupé mentre i passaruota sporgenti conferiscono all’auto un’immagine di solidità”.

Dal frontale si intuisce chiaramente che la Nubira è

un prodotto GM Daewoo. La sua personalità è data dalle linee in rilievo del cofano che convergono verso la parte anteriore e continuano sulla griglia cromata in tre sezioni, abbassandosi fino allo scudo anteriore. La posizione relativamente alta del cofano posteriore è la soluzione che permette di minimizzare la resistenza aerodinamica. L’interno è dominato da un’eleganza discreta con alcuni tocchi di lusso particolarmente evi-

Nella nuova Nubira, la filosofia GM Daewoo di offrire un’automobile dall’elevato rapporto qualità/prezzo non riguarda solo la generosa dotazione di serie, ma anche la quantità di spazio disponibile. Un esempio è la lunghezza esterna di 4.500 mm, superiore alla media della categoria. L’attenzione posta dai progettisti verso il comfort dei passeggeri è evidenziata non solo dall’impegno riservato all’insonorizzazione, ma anche dall’attenzione ai dettagli. I sedili posteriori sono abbattibili in modo asimmetrico (60:40); ci sono cassetti e portaoggetti come il porta lattine nella consolle centrale, una tasca sul lato del sedile del passeggero anteriore, vani in tutte e quattro le porte e un portabiglietti nell’aletta parasole del guidatore.

L’equipaggiamento di serie della nuova Daewoo Nubira lascia pochi desideri insoddisfatti, la versione SX comprende aria condizionata, chiusura centralizzata con telecomando, volante re-

golabile in altezza e in inclinazione, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori e inoltre apertura del bagagliaio dall’interno e specchietti esterni regolabili elettricamente. Volante e pomello cambio sono rivestiti in pelle mentre il sedile guida è dotato di regolazione lombare. Il sistema audio è collegato a sei altoparlanti.

L’allestimento top CDX adotta il più potente motore 1.8 e non difetta certamente di dotazioni di lusso. Il sistema audio comprende un caricatore per 5 CD e i comandi al volante mentre il servosterzo è ad assistenza variabile con la velocità. Per le condizioni di visibilità più difficili, ci sono i fendinebbia e tergicristalli con sensore di pioggia.

La nuova Daewoo Nubira pesa relativamente poco, considerata la sua alta resistenza torsionale e la sua robustezza. Il merito va all’ampio uso di acciai ad alta e altissima resistenza, presenti nel 40 per cento della scocca. Alla solidità dell’abitacolo fa da complemento un’ampia gamma di dotazioni di sicurezza. Due airbag anteriori, due laterali e cinque cinture a 3 punti (le anteriori con pretensionatori) offrono la massima protezione agli occupanti. Di serie anche gli attacchi Isofix per i seggiolini dei bambini nei posti esterni del divano posteriore. Robusti anche i paraurti, con struttura in tre strati: gli anteriori sopportano senza danneggiarsi urti fino a 8 km/h.

“Il nostro chiaro obiettivo

AVVIO BRILLANTE PER GM-DAEWOO

La prima di una serie di novità VIENNA - La nuova Nubira è il primo modello di una rinnovata linea nel segmento delle berline compatte che comprenderà una due volumi e una station wagon. L’ingegnere capo, KiJoon Yu, afferma: “L’unica cosa che la nuova Nubira ha in comune con il modello precedente, è il nome. La Nubira, che da questo mese sarà in vendita in diversi mercati europei, appartiene al segmento C. Le sue dimensioni generose - che garantiscono ampio spazio per le gambe dei passeggeri posteriori l’eccellente insonorizzazione e comfort di marcia, la pongono all’estremo superiore della categoria. Erhard L. (“Hardy”) Spranger, amministratore delegato di GM Daewoo Europe, spiega: “Le nostre ricerche di mercato dimostrano che circa due terzi dei nostri precedenti clienti in questa categoria hanno una sola auto in famiglia. Per questo è fondamentale che quest’auto possa soddisfare tutte le esigenze di trasporto, che abbia spazio sufficiente e sia versatile”.

Un altro importante risultato emerso dalla ricerche di mercato è la tendenza che vede i giovani scegliere una Nubira. L’età media dell’acquirente di una Nubira è di 43 anni, mentre la media del segmento è di 49. La percentuale di donne è del 18 per cento, il doppio del normale per questa categoria. La proporzione di berline tre volumi nel segmento C nell’Europa occidentale è andata calando per diversi anni e negli ultimi quattro è scesa dal 10 al 5 per cento circa. Alla luce di questi dati, GM Daewoo prevede un numero di im-

matricolazioni relativamente modesto: l’obiettivo è di 6.700 nuove Nubira sulle strade dell’Europa occidentale nel 2003 e di 16.000 nel 2004, compresa la station wagon. “Una stima realistica delle potenzialità del mercato - ha chiarito Spranger - è una delle nostre strategie per garantire a GM Daewoo di operare su basi solide, stabili ed economicamente redditizie”. nello sviluppo della nuova Nubira”, spiega l’ingegnere capo di GM Daewoo, Ki-Joon Yu “era di confrontarci con il meglio del segmento in termini di comfort di marcia e in particolare nella prevenzione di rumore e vibrazioni. Per questo abbiamo deciso di adottare le sospensioni indipendenti anche al retrotreno”. Allo stesso modo, i componenti dell’autotelaio sono stati modificati per adattarli alle esigenze e alle preferenze dei clienti europei durante l’intensa fase di collaudo per lo sviluppo e la messa a punto effettuata nel Regno Unito.

La nuova Nubira adotta montanti McPherson, con ammortizzatori a gas, su tutte e quattro le ruote. Un

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Luglio/Agosto 2003 MOTORI BRILLANTI ED ECOLOGICI

Attenta alle esigenze del mercato

Particolarmente curato l’interno della nuova Nubira, con gli inserti tipo radica che impreziosiscono l’abitacolo. Nella foto sotto, il ricercato design del gruppo ottico.

braccio anteriore e, al retrotreno, due bracci supplementari e un tirante, assicurano un controllo preciso del movimento delle ruote.

La Nubira “europea” è equipaggiata con molle più rigide di circa il 10 per cento e ammortizzatori più frenati del modello destinato al mercato asiatico. Anche le barre stabilizzatrici sono state modificate. La Nubira adotta cerchi da 15”, in acciaio o in lega leggera, con pneumatici 195/55R15 e ha un efficiente impianto frenante con quattro freni a disco. I dischi anteriori, autoventilanti, hanno un diametro di 256 mm, i posteriori di 258 mm. Un moderno impianto ABS a quattro canali, realizzato da Bosch, è di serie su tutta la gamma come il sistema elettronico di di-

stribuzione della forza frenante. I prezzi, chiavi in mano, appaiono molto competitivi: vanno da 15.200 (1.6 SX) a 17.400 euro (1.8 CDX).

Viene prodotta a Kunsan La nuova Nubira viene prodotta nello stabilimento di Kunsan, sulla costa occidentale della Corea del Sud. Il complesso industriale copre un’area di 2,4 milioni di metri quadrati e comprende, tra l’altro, un piccolo terreno di prova per effettuare test di maneggevolezza e prove in marcia. Con l’introduzione della nuova generazione di berline compatte, il livello di automazione dello stabilimento è stato ulteriormente aumentato. Ora ha raggiunto l’85 per cento nel

reparto stampaggio e il 98,4 per cento nel reparto scocche. Alla fine del 2002, il personale GM Daewoo di questo moderno insediamento produttivo ammontava a 1.884 unità. Manca, come del resto avviene per tutta la gamma Daewoo, soltanto il diesel: per quello occorrerà attendere fino al 2004

VIENNA - Un’ analisi più dettagliata del segmento delle berline compatte a tre volumi mostra che le prospettive sono particolarmente buone per modelli con caratteristiche sportive. La nuova Nubira è molto ben posizionata sotto quest’aspetto, con la sua linea dinamica disegnata da Pininfarina, i suoi potenti 1.6 e 1.8 (80 kW/109 cv e 90 kW/122 cv) e il sofisticato telaio con messa a punto di tipo europeo.

Un’altra carta che può giocare a favore è la lunga lista di dotazioni di serie, che lasciano ben pochi desideri insoddisfatti, così come la presenza di 25 vani portaoggetti ben distribuiti in tutto l’interno.

La decisione di lanciare la nuova gamma di compatte con la berlina tre volumi era basata sul fatto che, sul mercato interno sudcoreano, questa categoria è molto più rilevante di quanto lo sia nel Vecchio Continente (la Nubira è stata introdotta con successo sul mercato interno, con il nome Lacetti, nel novembre 2002); inoltre, nell’Europa centrale e orientale, tradizionalmente grandi mercati per Daewoo, le tre volumi giocano un ruolo molto più importante, costituendo circa il 25 per cento del segmento delle compatte.

“GM Daewoo ha avuto un avvio di successo”, dice Nick Reilly, presidente e amministratore delegato della nuova società, sei mesi dopo la fondazione avvenuta il 17 ottobre 2002. “All’inizio ci siamo concentrati sul dare stabilità all’organizzazione e sull’integrazione tra le due Case, GM e Daewoo”.

“Per nostra fortuna, quando ab-

biamo presentato la nuova società c’era un gran numero di nuovi prodotti, come Kalos ed Evanda, diversi nuovi motori e, naturalmente, la Nubira”, spiega Reilly. “Ora si tratta di espandere ancora la nostra gamma, con gli altri modelli della serie Nubira, un Suv e moderni propulsori diesel”.

“In Europa, una delle priorità principali sarà di espandere le nostre strutture di vendita e marketing. Per l’Europa occidentale, puntiamo a una rete con circa 1.600 partner per la vendita e la manutenzione (rispetto ai 1.350 alla fine del 2002)”, aggiunge Spranger.

“Sotto questo aspetto, trarremo considerevoli benefici dall’integrazione, già pianificata, delle organizzazioni di vendita e marketing di Opel, Saab e Daewoo; GM Daewoo rimarrà naturalmente un’azienda indipendente. Non è nostra volontà imporre ai nostri partner di vendita investimenti troppo onerosi per garantire standard costosi da mantenere. I nostri piedi sono ben piantati a terra, ed è proprio in questo aspetto che risiede nostro vantaggio in termini di competitività: la consapevolezza di offrire ai nostri clienti prodotti buoni a prezzi ragionevoli, assicurando altresì ai nostri concessionari opportunità di guadagno realistiche”.

MERCEDES-BENZ / In autunno il debutto della SLR McLaren

Rivive un mito La Gran Turismo del XXI secolo getta un ponte fra passato e futuro grazie all’interpretazione in chiave moderna degli elementi stilistici della SLR e ai dettagli del design propri delle Frecce d’argento che corrono attualmente in Formula 1.

ROMA - La nuova MercedesBenz SLR McLaren, che il pubblico internazionale potrà ammirare per la prima volta il prossimo autunno, fa rivivere il mito della SLR e, proprio come fece nel 1955 l’affascinante SLR Coupé, porta la più moderna tecnologia dalla pista alla strada.

La Gran Turismo del XXI secolo getta un ponte fra passato e futuro grazie all’interpretazione in chiave moderna degli elementi stilistici della SLR e ai dettagli del design propri delle Frecce d’argento che corrono attualmente in Formula 1.

Con la nuova vettura, Mercedes-Benz e McLaren, suo partner in F1, dimostrano tutta la loro esperienza e competenza nello sviluppo, nella costruzione e nella produzione di auto sportive dalle elevate prestazioni. Il passaggio di know-how dalla Formula 1 allo sviluppo di auto sportive è testimoniato dall’impiego di pregiati materiali contenenti fibra di carbonio nella produzione di serie di telaio e carrozze-

ria. Ciò permette alla SLR McLaren di esibire un grado di rigidità e resistenza mai ottenuto prima su vetture da strada.

Altrettanto esemplare è il grado di protezione degli occupanti: grazie alle strutture antiurto in carbonio,

appositamente sviluppate e molto efficaci, la Gran Turismo tedesca stabilisce nuovi standard per le vetture della stessa classe in termini di assorbimento di energia. I freni di questa vettura sportiva dalle elevate prestazioni sono fabbricati con un in-

novativo materiale composito. La ceramica, rinforzata con fibre, è caratterizzata da un’elevatissima resistenza al calore, una stabilità eccezionale e una lunga durata.

Il cofano nasconde un motore V8 progettato da Mercedes-AMG, caratterizzato dal-

Con la super sportiva SLR McLaren la Mercedes vuole fare rivivere i fasti della SL Coupé “ali di gabbiano” e della mitica SLR con cui Moss e Jenkinson vinsero la Mille Miglia.

la più moderna tecnologia della sovralimentazione mediante turbocompressore, in grado di sviluppare una coppia e una potenza straordinarie.

Ogni motore SLR è costruito a mano. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling sono tre degli uomini che hanno fatto la storia dell’automobilismo. Grazie a loro, a metà degli anni ’50, la Mercedes-Benz 300 SLR è stata una delle auto da corsa più vittoriose di tutti i tempi. Con il motore a otto cilindri e 2.982 cc di cilindrata, in grado di sviluppare una potenza di 310 cavalli, la Freccia d’argento poteva raggiungere una velocità massima di oltre 300 km/h, che la portò alla vittoria e alla gloria in tutte le principali corse su strada del 1955: Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, corsa dell’Eifel e Gran Premio di Svezia. Prendendo le mosse da quest’auto regina delle corse, Rudolf Uhlenhaut (19061989), che in quegli anni era responsabile sia dei test sul-

le vetture che dello sviluppo delle auto da corsa alla Mercedes-Benz, costruì una versione da strada, la 300 SLR Coupé.

Quest’auto, meglio conosciuta dagli appassionati di automobili come “Uhlenhaut Coupé”, integrava il design e la tecnologia della 300 SL “Ala di gabbiano”, prodotta a partire dal 1954, all’auto da competizione 300 SLR. La carrozzeria si distingueva per la linea slanciata e il cofano affusolato, i tubi di scarico laterali erano di dimensioni notevoli, le fessure di ventilazione e le ruote a raggi conferivano una nota caratteristica, che l’abitacolo, con il parabrezza bombato panoramico, rendeva elegante. Con un peso di soli 1.117 kg e una potenza di 310 cavalli, nei test la “Uhlenhaut Coupé” accelerava fino a una velocità massima di quasi 290 km/h. Ciò fece della due posti l’auto più veloce di quegli anni autorizzata alla circolazione di strada.

La veloce SLR Coupé non entrò però mai nella produzione di serie. La Casa tedesca ritenne che a metà degli anni ‘50 i tempi non fossero maturi per produrre una vettura Gran Turismo così potente, che fu presto dimenticata, anche perchè nel 1955 la Mercedes decise di ritirarsi della competizioni sportive. Nonostante ciò, e nonostante siano stati costruiti solo due prototipi, questo capolavoro di potenza ed eleganza è comunque entrato di diritto nella leggenda.

Beba Tancredi

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Luglio/Agosto 2003

MITSUBISHI / La nona generazione Lancer

Uno sguardo sul futuro Il marchio giapponese lancia la nona generazione Lancer, la prima vettura dei tre diamanti a essere commercializzata in Europa. Un debutto che segna la rinascita del marchio e si fa portavoce della nuova e definitiva identità visiva di Mitsubishi.

J YVASKYLA - Due versioni, Sedan e Station Wagon, per l’ultima nata in casa Mitsubishi. La Casa dei tre diamanti lancia la nona generazione della Lancer, presentata per la prima volta dal marchio giapponese nel ’73 e venduta, in Europa, in oltre 800.000 unità. Ambiziosi gli obiettivi di questo modello che ha l’importante compito di rilanciare il nome Mitsubishi nel segmento C, quello delle vetture compatte, il più importante in Europa a livello numerico con 4 milioni di unità.

Il design esterno riprende alcuni degli elementi distintivi delle concept car presentate in occasione degli ultimi saloni a partire dal logo tridimensionale posizionato al centro del cofano, che “con il suo schema triangolare capeggia sul diedro fra le due parti della mascherina con un effetto riflettente come un diamante”. Berlina e Station Wagon hanno la stessa lunghezza di passo (2.600 millimetri), por-

Due allestimenti Comfort e Sport Due gli allestimenti Comfort e Sport, il secondo disponibile solo con le motorizzazioni da 1.6 e 2.0 litri. Le dotazioni sono complete sin dalla versione di accesso che propone il piantone dello sterzo regolabile in inclinazione, gli specchietti retrovisori esterni elettrici, i cristalli azzurrati, l’apertura a distanza di baule e sportello di rifornimento, il filtro antipolline, il sistema di chiusura centralizzata delle porte, il sedile di guida regolabile in altezza e il climatizzatore manuale (a partire dalla 1.6 Comfort). In aggiunta, la Lancer Station Wagon propone lo spoiler tetto in tinta con la carrozzeria, il tergilavalunotto posteriore, lo schienale posteriore sdoppiato e reclinabile, il bracciolo centrale con portabicchieri retrattili, il tendalino copribagagliaio e gli ancoraggi per rete divisoria. Più ricco l’allestimento Sport.

Tiziana Altieri

La maggior parte delle vendite in Italia della nuova Lancer dovrebbe riguardare la station wagon, in basso a destra.

te dalle dimensioni generose e un’ampia finestratura che consente un’ottima visibilità per un pieno controllo della strada. Invariata anche la larghezza (1.695 millimetri) mentre differenti sono altezza e lunghezza (1.445 e 4.480 millimetri per la Sedan e 1.450 e 4.485 millimetri per la Station Wagon).

Il frontale è sportivo, con le linee pulite e minimaliste, mentre il posteriore è parecchio raffinato con il portellone verticale e i gruppi ottici che corrono dal tetto ai paraurti.

Gli interni della Lancer sono stati realizzati all’insegna della semplicità d’uso.

L’abitacolo è alto e arioso e la plancia, a forma di onda, risulta ben visibile. Tutti i comandi, dagli interruttori dei lampeggiatori di emergenza ai fari fendinebbia fino alle manopole rotanti del condizionatore, sono facili da raggiungere. I tessuti resistenti, la solidità dei rivestimenti e il colore di base

progettazione è stata occupata dalla sicurezza. La Lancer monta di serie gli airbag SRS frontali per passeggero e conducente, airbag laterali, airbag a tendina, cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio con limitatori di carico e pretensionatori, ancoraggi Iso-Fix posteriori per i sedili dei bambini, alzacristalli elettrici anti-intrappolamento (anteriori e posteriori) e barre antintrusione nelle porte laterali sia anteriori sia posteriori.

grigio scuro contribuiscono a creare quell’atmosfera di sportiva eleganza su cui punta la nuova Mitsubishi Motors. Più “preziosi” gli interni della Lancer Sport con il volante Momo a 3 razze in pelle, il pomello del cambio coordinato in pelle con profili cromati della cuffia della leva, la leva del freno di stazionamento rivestita in pelle con pulsante di rilascio cromato, le finiture argentate scure su plancia, consolle e plancette dei comandi degli alzacristalli elettrici, la strumentazione a sfondo bianco, i sedili anteriori sportivi e il velluto nero che contrasta con le finiture punteggiate.

Tre motori a benzina Tre i motori, tutti a benzina, con potenze che variano dagli 82 ai 135 cavalli. Si parte dal 1.3 litri SOHC che può godere di eventuali benefici fiscali per passare al

1.6 litri SOHC da 98 cavalli che offre una coppia maggiore. Al top della gamma il 2.0 litri DOHC che garantisce elevate prestazioni. La velocità massima varia dai 171 ai 199 chilometri orari della 2.0 Sport. Ai propulsori sono abbinati tre cambi: manuale a cinque marce per i motori 1.3 e 1.6, manuale a 5 marce specifico per le versioni 2.0 litri e automatico a 4 rapporti INVECS II con modalità sequenziale Sport (disponibile esclusivamente con la motorizzazione 1.6). I consumi della versione Sedan, nel ciclo combinato, variano dai 6,5 ai 7,9 litri per ogni 100 chilometri. Leggermente più elevati quelli della Station Wagon: da 7 a 8,6 litri per ogni centro chilometri misti.

Le sospensioni sono a 4 ruote indipendenti con sistema McPherson e barra stabilizzatrice all’avantreno e architettura multilink e barra stabilizzatrice al posteriore. Sulle versioni Sport sono state aggiunte sospensioni ribassate e barra duomi fra i montanti anteriori. Il sistema frenante è composto da dischi ventilati da 15 pollici nella parte anteriore e da dischi da 14 pollici in quella posteriore. Abs ed Ebd sono di serie su tutta la gamma. I clienti della Lancer possono scegliere fra 3 tipi di cerchi: in acciaio con pneumatici 195/60 HR15 (per 1.3 e 1.6 Comfort), in lega a sei razze con pneumatici 195/60 HR 15 (per 1.3 e 1.6 Comfort) e in lega a 5 razze doppie con pneumatici 195/50 VR16 (per 1.6 e 2.0 Sport).

Una posizione particolarmente importante in fase di

ARRIVERÀ IN ITALIA DOPO L’ESTATE

Alla conquista del mercato Jyvaskyla - La gamma Mitsubishi si arricchisce con il lancio sul mercato della nona generazione Lancer, l’auto che è riuscita ad affermare la sua immagine grazie ai numerosi successi in alcuni dei rally più famosi e difficili di Africa e Australia. Fra le prime auto, firmate dal marchio giapponese, a essere commercializzata in Europa, Lancer torna con l’ambizioso obiettivo di reintrodurre i tre diamanti in un settore trascurato ormai da molto e di presentare la nuova e definitiva identità visiva del marchio. Un prodotto che vuole contribuire al raggiungimento delle 300.000 unità annue commercializzate in Europa a medio termine.

Le prime Lancer saranno consegnate in Italia subito dopo la fine dell’estate. “In Italia, il segmento C - ha ricordato Fabrizio Finzi, direttore marketing della M.M. Automobili Italia - è il secondo per numero di auto immatricolate. È evidente l’importanza stra-

tegica che la Lancer riveste per Mitsubishi. Riteniamo che la Lancer Station Wagon 1.6 Comfort rappresenterà l’80 per cento delle vendite complessive nel Bel Paese. Il suo prezzo si aggirerà intorno ai 15.500 Euro, una cifra che rende questo prodotto particolarmente concorrenziale. Nel primo anno di commercializzazione calcoliamo di venderne circa 800”.

La Lancer segna la rinascita di Mitsubishi Motors Europe B.V. (MME) la società con sede ad Amsterdam nata lo scorso dicembre dalla fusione di Mitsubishi Motors Europe e Mitsubishi Motors Sales Europe e di proprietà, al 100 per cento, di Mitsubishi Motors Corporation.

“Lancer - ha sottolineato Fabrizio Finzi - si rivolge, in particolar modo, ai mercati dell’Europa Orientale. Crediamo che saranno i Paesi di quest’area quelli che ci daranno le maggiori soddisfazioni”.

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Luglio/Agosto 2003

L’Intervista

ENRICO ATANASIO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI MG ROVER ITALIA

“Prosegue la nostra crescita” LA BIODOLA (Isola d’Elba) - Enrico Atanasio, presidente e amministratore delegato di MG Rover Italia, non nasconde la sua soddisfazione nel fare il punto sull’andamento del Gruppo: “Pur in un contesto di mercato assai difficile - spiega - per il Gruppo MG Rover il 2003 si sta rivelando un anno complessivamente positivo. Infatti è stato rispettato in pieno il programma che prevedeva di scendere entro il 2002 al di sotto della soglia dei cento milioni di sterline d’indebitamento, mentre si troveranno sicuramente nuovi stimoli e nuova energia negli accordi internazionali in fase di trattativa avanzata”.

“In particolare - prosegue Atanasio - continua ad andare avanti l’accordo con la cinese Brilliance, e lo stesso dicasi con la FSO Poland, anche se quest’ultima trattativa è stata rallentata dal cambio degli interlocutori. In ogni caso è ormai più che probabile la sigla di un accordo che consentirà di produrre in loco la Rover 45, con evidenti possibilità di un’apertura a più ampio raggio sugli emergenti mercati dell’est europeo.

Ma in materia di rapporti internazionali l’argomento più interessante è quello che riguarda l’immi-

nente lancio della nuova piccola, la “small car” che la MG Rover sta realizzando in comune con l’indiana Tata Engineering.

“L’auto - spiega Atanasio - verrà costruita nello stabilimento di Pune, in India, una fabbrica dalle strutture più avanzate e assolutamente in linea con i migliori insediamenti occidentali. Non va dimenticata poi l’importante componente italiana che fa parte del DNA del progetto Tata: il design della vettura è stato realizzato da un noto designer di Torino”.

Pur utilizzando come la base la piattaforma della Tata Indica, la piccola Rover sarà prodotta secondo le specifiche del costruttore britannico, per quanto riguarda l’estetica, la tecnica e i vari allestimenti.

“Vorrei ricordare a questo proposito - spiega Atanasio - che la piccola Rover è destinata ad uno dei segmenti più competitivi del mercato europeo, con particolare riferimento all’Italia, dove rappresenta più della metà del mercato. Inoltre questo nuovo modello consente il rientro della Rover in un segmento dal quale era assente dai tempi della fine della produzione della 100. La “small” inoltre cercherà di indivi-

duare un suo particolare target di riferimento, soprattutto tenendo conto di un elemento basilare: l’innegabile valore aggiunto dell’allure e del tratto distintivo del marchio Rover in un segmento in cui non domina, a parte rare eccezioni, un’immagine forte”.

Atanasio conclude ricordando che “la nuova compatta Rover è oggetto di grande attesa in Italia, da una rete di vendita che nel nostro Paese è stata profondamente ristrutturata, e che oggi è pronta ad un’espansione delle sue potenzialità commerciali.

Nell’ultimo anno sono stati acquisiti 16 nuovi dealers, ai quali se ne aggiungeranno altri 14 nei prossimi mesi. Una nuova fonte di energia per l’aqzienda ma anche la dimostrazione che nel difficile settore del commercio automotive c’è una fascia qualificata di addetti ai lavori che credono nel potenziale di MG Rover, al punto da investire nuove risorse per diventare partner”.

MG ROVER / Importanti sviluppi produttivi

Una dotazione completa

Sportive per tutti i gusti Mentre viene proposta la spider TF in serie speciale, la super sportiva X Power SV si avvia verso la produzione e prosegue il progetto di una grintosissima berlina a trazione posteriore e con motore V8 di 4,2 litri derivato dalla ZT. Intanto la ZR dispone di brillanti motori turbodiesel.

L A B IODOLA (Isola d’Elba) Molta carne al fuoco per il gruppo MG Rover. Ampliata l’offerta delle versioni a motore diesel con versioni brillanti e caratterizzate da un allestimento particolarmente ricco, va sottolineata l’apparizione sul mercato italiano della 25 Piccadilly, una serie speciale proposta a un prezzo decisamente allettante, e lo stesso roadster TF della MG viene a sua volta presentato in una serie a tiratura limitata riservata al mercato italiano.

Inoltre prosegue lo sviluppo della super sportiva MG X Power SV mossa da un motore V8, che dovrebbe entrare in produzione entro il 2004. I primi prototipi di preserie stanno già circolando e proseguono i collaudi in vista dell’avvio della produzione. Da questa super sportiva deriverà una berlina grintosissima derivata

dalla ZT, a quattro porte e mossa anch’essa da un V8, con la differenza rispetto alla ZT da cui deriva della presenza della trazione posteriore.

Hanno comunque incontrato particolare successo sul mercato italiano le versioni diesel della gamma MG Rover, dalle 25, equipaggiate con l’affidabile ed economico turbodiesel due litri a iniezione diretta da 101 e da 113 cv, alle medio-superiori 45 da 113 cv, fino alle lussuose 75 a quattro porte e alle Tourer, con il 2 litri CDTi da 131 cv, per arrivare alle MG con assetti e allestimenti specifici per le alte prestazioni.

categoria: a quattro cilindri, di 1.951 cc, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e a 16 valvole, alimen-

della trazione e della stabilità.

In un mercato europeo dove le vetture a gasolio sono fortemente in crescita, e in particolare in Italia, dove l’ascesa del diesel è da alcuni anni su valori esponenziali, con le previsioni per il 2003 prossime al 50 per cento, un costruttore è vincente se è in grado di offrire una gamma completa di prodotti in questo settore.

Quanto al roadster MG TF, ora è disponibile per l’Italia anche in una versione esclusiva, prodotta in edizione limitata sulla base della 115, con motore a quattro cilindri a 16 valvole di 1.600 cc da 116 cv. Per la carrozzeria sono state scelte le tinte Starlight Silver, Antracite e Trophy Blue, mentre per tutte l’abbinamento è con la capote di colore blu e rivestimenti interni in Alcantara sempre blu unito alla pelle nera.

tazione con sistema common rail e turbocompressore con intercooler.

Già brillante nella versio-

riali pregiati, come la pelle per i rivestimenti interni e il vero legno per la plancia e altri particolari di allesti-

Un propulsore sofisticato

La dotazione di questa versione include i fendinebbia, i retrovisori esterni in tinta, i cerchi in lega da 16”, finiture cromate esterne e interne, consolle tipo Ash, finiture delle portiere tipo Sebring, pomello della leva del cambio Momo cromato e rivestito in pelle, frangivento, Abs e climatizzatore.

Tocca i 190 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi. Questa “limited edition” della TF viene offerta a 23.700 euro con la capote in tela e a 24.900 euro per la variante con in più anche l’hard-top di colore nero.

Anche la Rover 25 ha comunque la sua serie speciale, a tre e a cinque porte: si tratta della Piccadilly, proposta con motore 1400 a benzina da 103 cv e con quattro tinte dedicate (Starlight Silver, Antracite, Royal Blu e Midnight Blu). Si distingue all’esterno per i cerchi in lega da 15”, mentre all’interno i rivestimenti dei sedili hanno fasce in Alcantara blu e la dotazione di serie comprende radio con lettore di CD, poggiatesta anche ai posti dietro e sedile lato guida con regolazione in altezza e lombare. Offerta a un prezzo chiavi in mano di 14.790

Al vertice della gamma si colloca quindi un propulsore fra i più sofisticati della La roadster MG TF, qui sopra e a destra, è ora disponibile in una serie speciale sulla base della 115. Tiratura limitata anche per la Rover 25 Piccadilly, che monta un motore 1.1.

ne originale da 116 cv, con una coppia massima di 260 Nm a 2.000 giri/min e capace di far superare alla 75 i 190 km/h e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,7 secondi, il due litri plurivalvole common rail dà il massimo nella versione potenziata a 131 cv, con 193 km/h, 11 secondi netti da 0 a 100 km/h e 300 Nm di coppia a 1.900 giri/min.

Come tutte le vetture di classe superiore del marchio Rover, le 75 e 75 Tourer turbodiesel sono rifinite con cura e con l’utilizzo di mate-

mento. L’equipaggiamento di serie è completo e comprende anche gli airbag laterali, il climatizzatore automatico e l’Abs. A richiesta si possono avere il controllo elettronico della trazione e le sospensioni autolivellanti per la station wagon.

Le MG ZT e ZT-T CDTi, che montano il motore a gasolio più potente, beneficiano di un allestimento specifico, con tarature particolari di molle e ammortizzatori, airbag anche per la protezione delle teste dei passeggeri e controllo elettronico

euro per la versione a tre porte e di 15.290 euro per la versione a cinque porte, questa 25 a tiratura limitata arriva a 180 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 11,2 secondi.

La Piccadilly si aggiunge alla già ampia gamma della 25, che comprende versioni a benzina, con cilindrate da 1.100 a 1.600 cc e potenze fino a 109 cv e turbodiesel 2 litri da 101 cv. A partire dall’allestimento 1.1 Plus, tutte dispongono di serie di doppio airbag, climatizzatore e ABS. Paolo Altieri

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Sotto il cofano della berlina compatta ora c’è il quattro cilindri della Ford Mondeo opportunamente rivisto e rielaborato. Il risultato è un’auto brillante e parsimoniosa.

Con la trazione anteriore e il cambio manuale il prezzo parte da 29.800 euro.

JAGUAR / Tocca alla X-Type la prima volta del Diesel

Provare per credere ROMA - “Dopo dieci anni in via Aurelia, il Diesel diventa Jaguar”. Doppia festa alla Jaguar Italia, in occasione della presentazione della prima Jaguar con motore Diesel della storia, la X-Type, con sotto il cofano il quattro cilindri turbodiesel multivalvole common rail della Ford Mondeo opportunamente riveduto e corretto.

Doppia festa perché proprio dieci anni fa, nel 1883, fu inaugurata in via Aurelia la prestigiosa sede della Jaguar Italia: “Allora - ricorda il Presidente Jon Lewis - la gamma disponeva solo della berlina XJ e delle sportive coupé e roadster XIS: le vendite erano di poco superiori ai 400 esemplari all’anno e io ero orgoglioso di conoscere quasi tutti i clienti Jaguar. Oggi, per fortuna, non è più così: siamo terzi nel mondo con oltre seimila vetture vendute all’anno e abbiamo una gamma di ben quattro modelli tra berline e versioni sportive. E adesso il diesel incrementerà ulteriormente il nostro mercato”.

“Il diesel - dice Alberto Di Filippo, direttore post vendita di Jaguar Italia - costituisce l’85 per cento delle vendite nel segmento delle berline di gamma alta. E tutte le berline nostre rivali hanno motori turbodiesel a quattro cilindri di due litri: lo hanno Audi, Bmw e Mercedes. Siamo quindi perfettamente in linea con le aspettative di un mercato da quale non potevamo più rimanere esclusi”.

Il motore scelto per convertire la X-Type al Diesel è, come abbiamo detto, il quattro cilindri turbodiesel common rail della Ford Mondeo, opportunamente rivisto e adattato alle esigenze di un modello “firma-

to” Jaguar. Forte dei suoi 130 cv e dei suoi 330 Nm di coppia, è stato abbinato al cambio a cinque marce e alla versione a trazione anteriore della X-Type, quella che con il motore a benzina è una 2100 a sei cilindri.

I tecnici Jaguar sono intervenuti sul sistema di aspirazione dell’aria, hanno installato un nuovo sistema di raffreddamento, hanno modificato il sistema di controllo motore, lavorato in profondità per ridurre la rumorosità e modificato il sistema di scarico.

La curva di coppia è stata opportunamente potenziata adottando anche un dispositivo di overboost transitorio che la porta per brevi periodi fino a 350 Nm, e la continuità delle prestazioni è stato uno dei principali obiettivi del progetto in fase di sviluppo.

La Jaguar X-Type 2.0D tocca i 201 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in soli 9,9 secondi, con un consumo di 7,5 litri per cento chilometri nel ciclo urbano, 4,5 in quello extraurbano e 5,6 in quel-

lo misto.

In occasione del lancio della versione Diesel, tutta la gamma X-Type è stata oggetto di piccole migliorie riguardanti la mascherina (con le barrette verticali in color argento satinato anziché nero), la forma dei cerchi in lega (ora sono di serie su tutta la gamma) e dei sedili. Anche la grafica della strumentazione è stata leggermente rivista: ora è a fondo nero anziché verde.

La rete di vendita Jaguar in Italia dispone già di una X-Type Diesel dimostrativa, di preserie, da far provare ai clienti: è già possibile ordinare la vettura, mentre le prime consegne avverrano a partire da settembre. Il primo contingente di X-Type Diesel per l’Italia per il terzo quadrimestre è di 600 unità: “Per il 2004 - dice Jon Lewis - vedremo in base all’andamento della domanda”.

La gamma della X-Type 2.0D per l’Italia comprende le versioni Classic, Executive e Sport. La Classic costa 29.800 euro chiavi in mano e

Nel cofano motore della nuova X-Type 2.0D spicca il grande coperchio fonoassorbente che riduce la rumorosità.

ha di serie cerchi in lega 6,5x16, climatizzatore automatico, controllo della trazione, airbag anteriori, laterali e a tendina, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori con comando “one touch”, antifurto con blocco motore, radio RDS con lettore di CD, volante in pelle, sedili anteriori a regolazione elettrica in altezza, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldati e cruscotto rivestito in legno (di una tonalità leggermente più chiara rispetto al model year precedente).

La versione Executive (33.550 euro) ha in più ri-

spetto alla Classic i sedili in pelle, la regolazione elettrica dei sedili “8 funzioni x 2”, il volante multifunzionale, il computer di bordo, il controllo della velocità di crociera e inserti in legno anche nelle portiere.

La versione Sport (33.750 euro) ha in più rispetto alla Classic i cerchi 7x17, il volante sportivo multifunzione, le sospensioni sportive, i sedili a regolazione elettrica “8 funzioni x 2”, il cruscotto e le portiere con inserti in legno scuro e uno spoiler sulla parte terminale posteriore del cofano bagagli.

Anche in questo caso ovviamente sono previsti tre anni di garanzia a chilometraggio illimitato, i tagliandi di manutenzione a prezzi stabiliti per tre anni, come del resto avviene per tutti i modelli della gamma Jaguar.

E pensare che negli anni Sessanta Sir William Lyons, fondatore e presidente della Jaguar, respinse sdegnosamente il progetto di un motore a quattro cilindri a benzina, pensato per una delle tante (piccole) crisi energetiche di quel periodo: “Finché sarò in vita - disse Lyons - non ci sarà mai una Jaguar con un motore a quattro cilindri”.

Sir William Lyons riposa in pace da molti anni poco lontano dalla sua adorata fabbrica di Browns Lane a Coventry, e in un certo senso il suo credo è stato rispettato: le Jaguar a quattro cilindri nascono a Halewood.

AL VOLANTE DELLA X-TYPE 2.0D

Il piacere di scoprirla ROMA - Per apprezzare le qualità della Jaguar X-Type 2.0D non c’è che da mettersi al volante e provarla. Cadono tutti i dubbi, le perplessità e gli scetticismi. All’accensione non c’è alcun ticchettio e non si avvertono vibrazioni.

Innestiamo la prima e partiamo. La robusta coppia motrice si traduce in una spinta notevole già da 1.500 giri, e da 70 a 100 km/h la ripresa è eccellente. Ottima la stabilità e adeguata alle prestazioni la frenata.

Bastano pochi chilometri per rendersi conto delle notevoli qualità di questa X-Type 2.0D. Il motore due litri turbodiesel common rail non ha cali di potenza neppure quandi si avvicina ai massimi regimi di rotazione. Il rumore è praticamente inesistente, e quando si tirano a fondo le marce il rombo è simile a quello di un sei cilindri. Del resto basta sollevare il cofano motore per rendersi conto dell’accurato lavoro d’insonorizzazione: lo spazio sopra il propulsore è occupato da materiale espanso insonorizzante, sigillato da un coperchio in plastica nera sul quale è impressa la scritta “Jaguar” in maiuscolo. Il rivestimento dietro il cruscotto è di materiale più fonoassorbente rispetto alle versioni a benzina.

Ma la maggiore sorpresa sono ovviamente i consumi: finalmente una Jaguar che consuma poco. Si rimane stupiti nel vedere che si percorrono mediamente 18 km con un litro di

gasolio e con un pieno, senza esagerare con il gas, si può arrivare a percorrere anche mille chilometri. L’assetto è praticamente esente da critiche. La X-Type 2.0D si inserisce in curva con grande precisione e rapidità e mantiene senza problemi la traiettoria impostata dal guidatore. Si muove agile e sicura sui percorsi tortuosi e ha un comportamento sempre affidabile e prevedibile. Le sospensioni assorbono bene le asperità anche sui fondi sconnessi.

Non è escluso per il futuro che la gamma X-Type sia oggetto di ulteriori ampliamenti: fra un anno dovrebbe essere presentata la versione station wagon (la prima Jaguar familiare nella storia di questa Casa) che dovrebbe essere lunga come la berlina e che dovrebbe disporre, oltre al classico portellone, anche del lunotto con apertura indipendente. Per il futuro si parla anche di una trasmissione automatica a cinque rapporti per la 2.0D. Il motore V6 Ford-PSA da 207 cv, che sarà disponibile fra un anno, è invece riservato alla S-Type mentre dal 2005 dovrebbe essere disponibile anche sulla grande XJ. Quanto alla X-Type 2.0D, non è escluso che in futuro venga proposta anche in una versione a trazione integrale, dotata di un motore più potente (si parla anche di un inedito cinque cilindri: ma per ora siamo soltanto nel campo delle ipotesi). Non resta che attendere.

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MAZDA MOTOR ITALIA / Prosegue la grande offensiva di prodotto

RX-8, l’emozione forte

Nasce dalla passione di Mazda per le automobili sportive ed è una coraggiosa dimostrazione della sfida lanciata dal marchio nipponico al design e all’engineering tradizionali. Sotto le sue nervose curve, l’antico ma sempre rivoluzionario motore rotativo, che in questo caso vanta una potenza di 231 cv per una velocità massima di 235 kmh.

RIMINI - Carlo Simongini, il presidente di Mazda Motor Italia, sta esagerando. Ma lui se la ride, con quella sua aria pulita ma decisa. Non è un uomo che si accontenta facilmente. È come se fosse animato da sette spiriti, tutti impegnati costantemente su altrettanto obiettivi che, appena raggiunti, vengono immediatamente sostituiti da nuovi progetti. La sua regia, lucidissima, punta a un traguardo ben preciso: fare della Mazda una marca di successo. E va avanti come un rullo compressore. Il bello è che si è dato scadenze ravvicinate e stargli dietro, soprattutto per i suoi collaboratori, che pure sono entrati in piena sintonia con lui, non è certo un compito molto facile. Della sua passata attività agonistica nel mondo dell’atletica, ha conservato l’abitudine alla concentrazione massima che mantiene in ogni tappa della sua attuale appassionante sfida.

E risultati sono lì, si toccano con mano, con grande soddisfazione dei vertici del Gruppo Ford di cui Mazda Motor Company fa parte e di cui sta diventando sempre più un bellissimo fiore all’occhiello. Si erano appena spenti i fari che hanno illuminato l’ingresso trionfale della piccola e disinvolta Mazda 2 sul mercato italiano, con il Giro ciclistico d’Italia che ha fatto da spettacolare cassa di risonanza presso il grande pubblico, che già Carlo Simongini e il suo dinamico team erano concentrati su un altro grande evento: il debutto della Mazda RX-8, l’automobile che deve scatenare la passione della clientela sportiva.

E naturalmente ci voleva un palcoscenico importante, fascinoso per salutare l’arrivo di un modello da sogno.

Così, ecco la scelta del mitico Grand Hotel di Rimini, con la sua atmosfera che sa segnare i momenti di fascino del passato e di grande tensione dei tempi moderni, come ebbe a interpretare magistralmente il grande Federico Fellini. La RX-8 sarà disponibile per il pubblico nel prossimo mese di novembre, ma la sua presentazione ufficiale è avvenuta praticamente al termine di un semestre in cui ancora una volta Carlo Simongini ha potuto mettere a segno numeri importanti.

Ce li indica: 86, 40, 185, 70, “buoni per una quaterna”, dice. “Il primo numero spiega - vuole dire che alla fine di maggio su 100 persone intervistate, ben 86 hanno dichiarato di aver letto e sentito il nome Mazda negli ultimi dodici mesi; il secondo numero, 40, è quello degli

operatori che da gennaio hanno aperto nuovi impianti con le insegne Mazda; il terzo numero, 185, indica la crescita percentuale del fat-

turato nel secondo trimestre rispetto allo stesso periodo del 2002; infine 70 è la percentuale di incremento del nostro immatricolato nei primi sei mesi dell’anno”.

E a voi sembra che il “nostro” si dica soddisfatto?

Nemmeno per sogno, per lui contano sempre i risultati che verranno, le nuove conquiste, i nuovi numeri. Per la Mazda RX-8, oltre che la raffinata e magica cornice del Grand Hotel di Rimini, ha messo in atto un’altra diavoleria delle sue. Per la prima volta nella storia dell’automobile, è toccato proprio alla RX-8 il privilegio di essere protagonista di un grande evento Web, dal titolo “Viva Internet” e che nel periodo dal 10 giugno al 30 luglio vede coinvolti tutti i più grandi

portali italiani con servizi dedicati alla nuova sportiva della Mazda.

Un anno fa, un grande collegamento on-line per un

concerto di Mina era stato seguito da circa 50mila navigatori. La conferenza on-line del 25 giugno per la presentazione della RX-8 ha riu-

nito davanti agli schermi dei computer non meno di 70mila persone. Non solo, ma per il popolo di navigatori c’è anche la possibilità di pre-

Carlo Simongini, presidente di Mazda Italia.

notare l’acquisto della RX-8, così come già avviene in Gran Bretagna dove dall’inizio dell’anno si sono sommati più di 1.000 ordini.

“La nuova RX-8 - ha sottolineato Carlo Simongini - che segue i lanci della Mazda 6, della MX-5 Collection, della Mazda 2 e che anticipa l’arrivo della Mazda 3, che si vedrà in prima mondiale al Salone di Francoforte in settembre - costituisce senza alcun dubbio l’emblema e lo spirito della Mazda di oggi.

Tecnologia, design, qualità, abitabilità e prezzo sono i valori che ne faranno sicuramente un must anche sul mercato italiano. E se qualcuno avesse ancora qualche dubbio sulla tenuta dello straordinario propulsore rotativo Renesis, stia tranquillo: gli consegneremo la RX-8 con una garanzia sul motore di 5 anni e con km illimitati.

Le consegne inizieranno a novembre, il prezzo è già fissato: 34mila euro, in Italia come in tutta Europa”.

AL VOLANTE DELLA RX-8 SULLE STRADE ROMAGNOLE

La sportività secondo Mazda Rimini - Pensi a una vettura sportiva, coupé o spider che sia, e immagini un oggetto sicuramente nervoso e morbido nelle linee, con un bell’assetto, un propulsore generoso, un abitacolo altrettanto stimolante ma inevitabilmente con uno spazio rigorosamente limitato a due persone. Probabilmente sono partiti da queste considerazioni i progettisti di Mazda quando si sono messi intorno a un tavolo per tracciare le linee guida della futura MX-8, ora già pronta per correre sulle strade del mondo. Decisero subito di inventare un’automobile che fosse nettamente diversa dalle sue possibili concorrenti, con caratteristiche assolutamente innovative dal punto di vista del design, della meccanica, della disposizione dello spazio all’interno dell’abitacolo, ma anche della qualità dei materiali impiegati.

Ed eccola, la Mazda RX-8, una vettura sportiva con un design della carrozzeria capace di suscitare addirittura un turbamento erotico, con un abitacolo - ed è qui la vera sorpresa - che può accogliere anche quattro persone, con quel rivoluzionario sistema di porte ad apertura “ad armadio”, che ha consentito di elimina-

re il montante centrale dalla carrozzeria, con quel design della plancia ma anche della consolle centrale che ispira tecnologia, sportività e funzionalità nello stesso tempo.

Il cuore della RX-8 è costituito dal motore rotativo, una tecnologia che associa prestazioni elevate ad un consumo di carburante ragionevole e a emissioni parecchio ridotte. La storia che sta alle spalle del Renesis, che equipaggia la RX-8, parte nel 1961 con il motore Nsu di Felix Wankel. Ma è stata la Mazda a mantenere in vita questo ineguagliabile concetto di propulsore. Infatti, dopo averne acquisito il brevetto (lo stesso anno), un gruppo di ingegneri, guidati da Kenichi Yamamoto, riuscì nell’impresa di perfezionarne la tecnologia e di svilupparla ulteriormente. Da quel momento i motori Mazda a rotore eccentrico hanno collezionato buoni successi con oltre 800mila unità montati sulla Mazda RX-7. Nel 1991 è arrivato anche il successo, con la 787B equipaggiata con il motore rotativo, nella prestigiosa 24 Ore di Le Mans.

Il Renesis della RX-8 è un motore a due rotori, raffreddato ad acqua, con due camere di combustione, ciascuna con una cilindrata di 654 cc. Il modello destinato al mercato italiano dispone di una potenza di 170 kW/231 cv a 8.200 giri e raggiunge una coppia massima di 211 Nm a 5.500 giri. Le sue prestazioni sono impressionanti: 6,2” per accelerare da 0 a 100 orari, 235 km l’ora la velocità massima. I consumi “viaggiano” nell’ordine dei 16,1 litri nel ciclo urbano, degli 8,7 in quello extraurbano e di 11,4 in quello misto. A gestire ottimamente tale propulsore ci pensa un cambio manuale a sei rapporti, dagli innesti facili, morbidi e precisi.

Un telaio di nuova concezione, dotato di sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e di sospensioni posteriori multilink, conferisce alla Mazda RX-8 una straordinaria stabilità. Le dimensioni estremamente compatte del motore hanno consentito ai progettisti di montarlo in posizione più arretrata, verso il baricentro, il che ha consentito una distribuzione dei pesi sui due assi pressoché uniformi. Il telaio dimostra tutto il suo valore ogni volta che la vettura viene spinta al limite delle sue prestazioni. È impeccabile sui tratti rettilinei, rimane neutro nelle curve veloci e, solo quando è sottoposto a una notevole sollecitazione, mostra un leggero sovrasterzo, tipico delle vetture sportive. Il servosterzo offre una risposta precisa ai comandi e consente di affrontare senza alcun problema improvvise variazioni di carico. I quattro dischi autoventilanti sono una assoluta garanzia di frenata anche nell’uso prolungato.

Guidare la RX-8 ti provoca comunque un sottile piacere. Quel rombo particolare che esce dagli scarichi aumenta l’eccitazione e la precisa sensazione di essere al volante di una vettura sportiva che ha tutte le qualità per volare verso il successo.

22 AUTORAMA ADRIA - È stato il circuito automobilistico di Adria, nei pressi di Rovigo, a richiamare per un giorno l’attenzione sulla società Marangoni Tyre e sul mondo dei pneumatici di cui fa parte. È ormai trascorso più di un decennio da quando l’azienda di Rovereto, leader nel settore della ricostruzione di pneumatici giganti, decise di affrontare la sfida della produzione di pneumatici nuovi per autovettura, concentrando tale attività nello stabilimento di Anagni. Ebbene, quel che sembrava un’impresa votata al fallimento, considerate le dimensioni e la storia dei grandi costrut-

Luglio/Agosto 2003

MARANGONI TYRE / Dieci anni di inarrestabile escalation

Un posto al sole Una produzione di 3 milioni di pneumatici l’anno, una gamma di prodotti che ha saputo farsi largo nel segmento dei pneumatici ad alte prestazioni e invernali, una positiva risposta sul difficile mercato europeo, la grande sfida di Marangoni nel produrre pneumatici nuovi per vettura sembra davvero vinta.

per cento al mercato nazionale.

“Sicuramente abbiamo fatto - ha dichiarato Andrea Vassura, consigliere delegato della Marangoni Tyre - in questi dieci anni dei grossi passi in avanti. Ma non dobbiamo assolutamente credere di aver già centrato i nostri obiettivi. Diciamo che stiamo operando sempre senza rete ma a un’altezza maggiore, per cui non possiamo permetterci il lusso di sbagliare, anche se dobbiamo mantenere la nostra sfida dell’osare. Il successo finora ottenuto, che ci riempie di soddisfazione, è dovuto alla nostra sensibilità nell’interpretare le tendenze emergenti del mercato del ricambio dei pneumatici con prestazioni superiori e alla nostra rapidità nel tradurle in prodotti e progetti”.

Un fatturato di tutto rispetto Per capire quale sia oggi la realtà di Marangoni Tyre, bastano pochi significativi numeri. Si tratta di un’azienda che occupa circa 600 persone, che viaggia su un fatturato di 80 milioni di euro e che produce più di 3 milioni di pneumatici l’anno.

Cinque anni fa i pneumatici con codici di velocità V e W rappresentavano il 6 per cento della produzione Marangoni, oggi sono passati a oltre il 20 per cento. Non solo, ma nel frattempo Marangoni Tyre ha cominciato a raccogliere le prime esperienze dalla verifica della qualità dei suoi pneumatici Andrea Vassura, consigliere delegato della Marangoni Tyre, sostiene che negli ultimi dieci anni l’azienda ha fatto grandi passi in avanti: “Ma non dobbiamo credere assolutamente dice - di aver già centrato i nostri obiettivi. Molto resta ancora da fare e il successo che abbiamo ottenuto è dovuto alla nostra sensibilità nell’intuire le tendenze del mercato”.

tori di pneumatici con i quali Marangoni Tyre andava a confrontarsi, si è trasformata in una piccola grande realtà, proiettata verso traguardi ancora più ambiziosi.

Se è vero che negli ultimi 10 anni gli impianti di pneumatici in Europa si sono ridotti da 111 a 83, Marangoni Tyre è andata controcorrente, maturando la sua crescita proprio quando tutti i “big” rivedevano le proprie

strategie produttive, spesso ridimensionando o appunto chiudendo delle fabbriche.

Così, oggi, in un mercato del ricambio (quello al quale Marangoni Tyre si rivolge), che registra in Europa un volume di circa 150 milioni di pezzi venduti ogni anno, la produzione nello stabilimento di Anagni viaggia sui 3 milioni di pezzi l’anno, dei quali l’800 per cento destinato all’esportazione e il 20

MASSIMO DE ALESSANDRI, CONSIGLIERE DELEGATO DI MARANGONI HOLDING

La continuità ADRIA - Nome: Massimo. Cognome: De Alessandri. È l’uomo della continuità del Gruppo Marangoni, oggi ancora sotto la guida del suo fondatore Mario Marangoni, che ne è presidente e amministratore delegato. Giovane sicuramente di grandi qualità, Massimo De Alessandri, 38 anni, originario di Asti, figlio un impiegato statale, una sorella (Daniela, inserita nell’ufficio comunicazione di Marangoni Tyre), sposato con la signora Maria (figlia di Mario Marangoni), due figlie (Mariella di 7 anni e Margherita di 3), è oggi consigliere delegato della Marangoni Holding, che dallo scorso anno ha come direttore generale Luciano Favero proveniente dal Gruppo Benetton.

Massimo De Alessandri già da bambino è con la famiglia a Rovereto, dove consegue il diploma di ragioneria all’Istituto Fontana, prima di laurearsi in economia e commercio all’Università di Verona, discutendo una tesi dal titolo quanto mai significativo per quel che sarebbe stata poi la sua carriera professionale: “Bilancio consolidato della Marangoni Pneumatici”.

Con una simile tesi è inevitabile per il giovane laureato in economia entrare dalla porta principale nel gruppo industriale di Rovereto. In qualità di assistente alla direzione generale, si occupa delle attività di leasing e controllo e due anni dopo viene letteralmente spedito ad Amburgo per seguire l’acquisizione di uno stabilimento e la successiva realizzazione di un impianto tutto nuovo alla periferia della città tedesca. Due anni dopo (siamo nel 1996) viene richiamato in Italia alla sede centrale e nel 97 viene nominato consigliere delegato della Marangoni Pneumatici. L’escalation del giovane prosegue inarrestabile, con la nomina nel 1999 a presidente di Marangoni Tyre e nel 2001 a consigliere delegato di Marangoni Holding.

Giovane ma già carico di grande esperienza, Massimo De Alessandri ci introduce nel variegato mondo della Marangoni.

“Un gruppo - sottolinea - che comprende numerose società. Anzitutto la Marangoni Pneumatici, l’azienda storica del gruppo, oggi con 400 dipendenti, un fatturato di 60 milioni di euro, specializzata nella ricostruzione di pneumatici per autocarri e movimento terra ma anche nella produzione di pneumatici per carrelli elevatori. C’è poi la Marangoni Tread, 500 dipendenti, un fatturato di 190 milioni di euro, con impianti a Frosinone e Fermentino, ad Amburgo in Germania, Belo Horizonte in Brasile, tutti specializzati nella produzione di battistrada, prestampati e macchinari per la ricostruzione. Il terzo grande polo industriale di Marangoni Holding è la Marangoni Tyre, 550 dipendenti, 80 milioni di euro di fatturato, impianto produttivo ad Anagni per pneumatici nuovi vettura e veicoli commerciali leggeri. Del gruppo fanno parte anche i 52 negozi di vendita e

assistenza Pneusmarket, di cui Marangoni Spa detiene il 51 per cento di quota azionaria e che tutti insieme, con 150 dipendenti, realizzano un fatturato di circa 35 milioni di euro. Completa il pianeta del gruppo di Rovereto la Marangoni Meccanica, 70 dipendenti, 10 milioni di euro di fatturato, specializzata nella produzione di stampi e macchinari per l’industrializzazione dei pneumatici nuovi”.

Quali gli obiettivi di Marangoni Holding? “Sono molto semplici. L’impegno mio e quello di tutti i collaboratori del gruppo è quello di lavorare per consolidare ulteriormente le attività delle varie società, tenendo ben presente gli sviluppi del mercato, le esigenze della clientela nei confronti della quale dobbiamo dimostrare sempre la massima professionalità e la grande serietà che hanno finora caratterizzato la vita del gruppo. È anche evidente che, viste le premesse e i risultati conseguiti negli ultimi dieci anni, contiamo di sviluppare ulteriormente la Marangoni Tyre, sia ampliando la gamma dei pneumatici, sia ricercando nuovi partner con i quali crescere e rispondere sempre meglio alle esigenze del mercato. Abbiamo certamente molto da imparare ancora, ma abbiamo anche dimostrato che sappiamo realizzare pneumatici per vettura competitivi e prestazionali”.

AUTORAMA 23

Luglio/Agosto 2003 sul terreno delle competizioni, equipaggiando le Alfa Romeo del tuner tedesco Franz Engstler, impegnato nel campionato turismo tedesco, le Lupo che corrono nelle gare in salita organizzate dal Volkswagen Racing Italia, così come le Alfa Romeo della Scuderia del Portello che hanno corso la massacrante Carrera Panamericana.

Parallelamente ben 200 distributori in oltre 90 Paesi nel mondo hanno voluto sposare la sfida dell’azienda di Mario Marangoni, trasformandosi in veri e propri partner, direttamente interessati a tutte le scelte di marketing, dello sviluppo dei prodotti e della comunicazione di Marangoni Tyre.

Così da un milione di pneumatici venduti nel 1993 si è passati ai circa 2 milioni venduti nel 1998, per raggiungere i 3 milioni quest’anno, con una crescita annuale media del 22,4 per cento. “Ci siamo così trovati - ha aggiunto Andrea Vassura - a recitare, in breve tempo, un ruolo non marginale nel mercato più difficile e complesso del mondo, il mercato europeo del ricambio, condizionato da prodotti altamente specialistici, soprattutto nel settore neve e ultra-high performance, con forti presenze di produttori continentali e con un sistema distributivo e una rete assistenziale estremamente diversificati e frammentati. È un ruolo che abbiamo conquistato anche attraverso la disponibilità di una gamma ampia e diversificata altamente specializzata, che ci ha permesso un’importante affermazione in un segmento - quello delle alte prestazioni - in cui la ricerca e la tecnologia sono le armi decisive”.

Attenti alle esigenze del mercato “La rapidità con la quale traduciamo in progetti la nostra sensibilità alle tendenze emergenti del mercato, e quindi la stessa rapidità nel realizzare i prodotti è indubbiamente legata - ha aggiunto Andrea Vassura - alle nostre dimensioni contenute. Più in generale, fin dall’inizio abbiamo compreso di trovarci in un mercato che, a fronte di una domanda complessivamente stagnante, presentava tuttavia dinamiche molto forti al suo interno, soprattutto per quanto riguarda i pneumatici con prestazioni superiori. Ed è

per questo che abbiamo concentrato la nostra sfida proprio in questo settore, al punto che oggi un pneumatico su cinque delle nostre vendite appartiene ai codici di velocità V e W”.

Tre standard tecnologici E veniamo ai prodotti, che si distinguono per tre importanti standard tecnologici: il Pst (sta per prestazioni, sicurezza e tecnologia e rappresenta la piattaforma avanzata Marangoni per lo sviluppo strutturale del pneumatico), Fom-Ic (una tecnologia flessibile esclusiva Marangoni che porta ad un grande incremento dell’aderenza e del controllo in ogni condizione di marcia e soprattutto sul bagnato) e Esc System (sta per economia, sicurezza e comfort e rappresenta la base portante dell’intera produzione Marangoni). I pneumatici con i quali Marangoni oggi sfida il mercato del ricambio si chiamano Vanto, l’asimmetrico che rappresenta l’inizio di una nuova era per l’azienda di Anagni, Zeta Linea, l’essenza della guida sportiva ulteriormente esaltato dalla versione Zeta Linea Racing, un vero e proprio trio d’assalto, che sta conquistando larghe schiere di convinti utilizzatori e sui quali Marangoni Tyre è sicura di poter costruire il suo futuro.

Un futuro che gli uomini della Marangoni Tyre stanno cercando di disegnare nel migliore dei modi. E che poggia sulla prospettiva di realizzare un nuovo impianto produttivo, che potrebbe sorgere in qualche Paese dell’Europa dell’Est dopo che sono venute meno tutte le premesse per uno stabilimento da realizzare nel sud dell’Italia, mentre per quanto riguarda i nuovi prodotti molta attenzione viene riservata al segmento in costante crescita degli sport utility vehicles (Suv), per il quale è già pronta la risposta dei progettisti della Marangoni Tyre. Si tratta del pneumatico chiamato “Maxò”, già in fase di prototipo e vicino all’industrializzazione. Dovrebbe debuttare il prossimo anno. Un’altra bella “carta” da mettere nelle mani dei distributori Marangoni Tyre nel mondo, e nei 52 punti Pneusmarket, che costellano la rete di vendita e assistenza dell’azienda trentina in Italia.

Paolo Altieri

Abbiamo In pista al volante di vetture “calzate” Marangoni avuto modo di guidare numerose vetture equipaggiate con Vanto e Zeta Linea: sono gomme che sanno tradurre al meglio le prestazioni delle vetture sul piano della tenuta, del comfort, della sicurezza.

Zeta Linea (in basso a sinistra) allo Zeta Linea Racing (sopra) il passo è stato Intanto Dallo immediato. Ed è servito per venire incontro alle esigenze di chi fa dell’attività agonistica, è già pronto come per esempio i giovani impegnati nelle gare in salita con la Volkswagen Lupo. te con prontezza e straordilo di grandi potenze in acceDiciamo subito che Vanto il quarto si distingue per l’estremo bi- lerazione, con la massima naria progressività, senza penalizzare troppo la silenuniformità di distribuzione lanciamento delle caratterimoschettiere stiche. Prestazioni, comfort delle forze. Fondamentale è ziosità e il comfort. Di qui la sua vocazione a equipaggiaanche l’impiego di materiali e sicurezza si toccano quasi Marangoni: è il con mano, senza che alcuna speciali, come le fibre pre- re le versioni più sportive delle automobili di prestitrattate con il cord della qualità vada a scapito delgio. carcassa e il kevlar nella zoAll’equilibrio comMaxò, studiato l’altra. na di aggancio del tallone. plessivo di Vanto contribuiOttimizzato Con queste caratteristiche, senza dubbio il disegno per i Suv e che sce Vanto si propone a buon diasimmetrico del battistrada, per la cronoscalata ritto come pneumatico ideacui incavi obliqui si ridebutterà il nei le per gli automobilisti che conosce l’in confondibile Dallo Zeta Linea allo Zeamano tanto le prestazioni “firma sportiva” Zeta Linea. ta Racing il passo è prossimo anno. Il lato interno si apre per un quanto il comfort e in parti- statoLinea immediato. Ed è servi-

Non solo Vanto

ADRIA - Alfa Romeo 156, Lancia Lybra, Bmw Serie 3 e 5, Volkswagen Passat, Honda Accord, Audi A4 equipaggiate con pneumatici Vanto, Saab 9.3, Honda Civic TypeR, Alfa 156 Gruppo N “calzate” Zeta Linea erano lì, sul circuito di Adria, a disposizione dei giornalisti specializzati perché potessero rendersi direttamente conto di quale sia il comportamento dei pneumatici vettura che nascono nello stabilimento di Anagni della Marangoni Tyre. E naturalmente non ci siamo fatti pregare. Se un pneumatico si chiama Vanto può secondo voi deludere le attese di chi si mette alla guida di una vettura così equipaggiata?

efficace drenaggio dell’acqua, mentre il lato esterno offre, con la pienezza dei tasselli di spalla, massima precisione di risposta, stabilità in curva, efficienza di frenata, buona silenziosità.

Buon comportamento sul bagnato L’ampiezza e la profondità dei tre canali longitudinali contribuiscono a realizzare uno dei principali obiettivi del progetto Vanto: il buon comportamento sul bagnato e l’elevata soglia di innesco dell’aquaplaning.

Da sottolineare che la struttura Pst di Vanto è caratterizzata da un alto coefficiente di carico, che permette la trasmissione al suo-

colare su vetture di categoria medio-superiore.

Zeta Linea, presentato ad Adria anche in codice di velocità Y, rappresenta per Marangoni l’esito più diretto della sperimentazione condotta con pneumatici di serie sulle vetture da competizione. Per ottenere le massime prestazioni, Zeta Linea si avvale del profilo Pst, ideale per garantire affidabilità e precisione alle alte velocità, di mescole speciali a base di Fom-Ic e di una serie di novità tecniche che riguardano il tallone, il disegno del battistrada, la doppia cintura di nylon a scalatura differenziata. Il risultato è un pneumatico che risponde alle sollecitazioni più esaspera-

to per venire incontro alle esigenze di chi fa dell’attività agonistica, come per esempio i giovani impegnati nelle gare in salita con la Volkswagen Lupo. Si tratta di un pneumatico ottimizzato per le cronoscalate e quindi rapido nel portare la mescola in temperatura, ma strutturalmente del tutto analogo al modello di serie. Il futuro immediato, che abbiamo già toccato con mano, provandolo sulla Bmw X5 o sulla Volkswagen Tuareg è il Marangoni Maxò, il pneumatico studiato, progettato e prossimo alla produzione per i sempre più popolari Suv, un’altra nicchia di mercato dove Marangoni Tyre intende recitare in un ruolo importante.