Il Mondo dei Trasporti - Giugno 2020 by Vega Editrice

SIFÀ / Sabino Fort: “Con il noleggio dell’usato furgoni disponibili subito” ANTEO / Matteo Cevolani: “La sponda italiana è la migliore e lo sarà sempre di più” Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXX - N. 290 / GIUGNO 2020 - Euro 5,00

IDLE I M ONDO T R A S P O RT I Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto - FONDATO

E DIRETTO DA

PAOLO ALTIERI

MATTEO FERRARI CEO CONCESSIONARIA IVECO ARA

DA DEALER A FORNITORE DI SERVIZI A TUTTOTONDO RADICATA NEL TERRITORIO PARMENSE, LE ORIGINI DELLA CONCESSIONARIA DI PARMA E CREMONA RISALGONO ALL’ATTIVITÀ DI ASSISTENZA E RICAMBI DI ALDO FERRARI E I SUOI FRATELLI. NEL 2017 IL PUNTO DI SVOLTA CON L’ACQUISIZIONE DELLA SOCIETÀ. PERSONAGGIO CON UN PASSATO IMPORTANTE NEL MONDO DELLO SPORT, L’ATTUALE NUMERO UNO SI È MESSO IN GIOCO FREQUENTANDO UN MASTER IN MBA E AVVIANDO UN’IMPORTANTE OPERA DI SVILUPPO IN DIFFERENTI RAMI D’ATTIVITÀ CHE HANNO UN COMUN DENOMINATORE: IL SERVIZIO AL TRASPORTATORE.

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Massimiliano Campanella da pagina 4

IVECO / Milano Industrial con la Croce Rossa

SCANIA / Incontro con Autoveicoli Erzelli

REALTRAILER / La Sardegna sceglie Krone

IN CAMPO PER L’EMERGENZA GENOVA NODO STRATEGICO NUOVE METE PER LUCIANU l Covid-19 per il Comitato di Milano della CRI (Croce Rossa Italiana) ha rappresentato una vera e propria bufera, che ha costretto a riorganizzare completamente l’attività di assistenza: “Il sociale, che rappresenta per noi servizio secondario, oggi costituisce il 70 per cento del nostro impegno”, spiega Paolo Bosso, Vice Responsabile Operazioni. Tante le aziende

che hanno sostenuto i volontari. Tra queste Milano Industrial, Concessionaria Iveco, intervenuta, gratuitamente, su un problema al cambio di un Eurocargo, veicolo in uso all’associazione lombarda per il trasporto di generi alimentari, materiale sanitario e attrezzature per la protezione civile.

PRIMA CONSEGNA

TIP STORICO PARTNER

TBH punta su Fraikin

L’orgoglio di LCT

Campanella a pagina 3

Servizio da pagina 32

Servizio a pagina 44

a Genova, nodo strategico per il trasporto e la logistica grazie a un corridoio di merci negli anni divenuto sempre più importante per il collegamento stradamare, può ripartire un Paese martoriato dalla pandemia. Storicamente al fianco delle aziende genovesi, da sempre abituate a lavorare nelle difficoltà, Autoveicoli Erzelli, Concessionaria Scania per

Liguria e Alessandria, ha origine per volontà di Cesare Boieri, operativo sin dal 1948. Portata a una massiccia espansione dalla seconda generazione, rappresentata dai figli Bruno e Claudio, è oggi Matteo Boieri, terza generazione, a garantire la continua crescita della realtà aziendale.

CARRIER TRANSICOLD

MAN-LAMBERET-GOLO

Servizio da pagina 42

Il Vector più preciso La sfida di Battagin

Prina a pagina 30

Servizio da pagina 40

consolidamento di una partnership iniziata nel 2011, quest’anno nel parco del Gruppo Lucianu, azienda di trasporti sarda, sono arrivati cinque unità frigo e venti centinati Krone, consegnati dall’importatore esclusivo Realtrailer, che in terra di Sardegna ha il volto dell’Area Manager Francesco Spanu. Cominciato nel 1986 nel piccolo paese di Loiri, il

sogno della famiglia Lucianu prosegue con la terza generazione: dopo aver superato momenti difficili con lucidità, tenacia e unione, l’azienda è operativa su tre sedi e dà lavoro a 187 persone. Punto di forza, uno spirito imprenditoriale votato prima al rispetto del prossimo e poi agli aspetti commerciali. Servizio da pagina 38

TANDEM FASSI-EL.VET

Per ferrovie sicure

Basilico da pagina 46

Allegato inserto sul mondo dei veicoli commerciali

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FRAIKIN / PER TBH ITALIA PRIMA CONSEGNA DI TRENTA UNITÀ

La flotta? Meglio se a noleggio COSTITUITA NEL 1989 COME “BRACCIO ITALIANO” DI TBH FRANCE, NEL 2013 L’AZIENDA DI TRASPORTO LOMBARDA CONOSCE L’INIZIO DI UN’IMPORTANTE FASE DI SVILUPPO DI NUOVI RAMI D’ATTIVITÀ. “METTIAMO A DISPOSIZIONE DEL CLIENTE L’ESPERIENZA E LA CAPACITÀ DI RISPONDERE ALLA

NECESSITÀ DI UN’AZIENDA GLOBALE PRESENTE IN DIVERSI SEGMENTI DI MERCATO”, AFFERMA

DIEGO PELLICIOLI, SALES DIRECTOR DI FRAIKIN ITALIA.

MAX CAMPANELLA BAREGGIO

a imprenditore poliedrico, con esperienza multisettoriale, Marco Coscia - affiancato dal socio Luigi Gatto - sta traghettando TBH Italia in nuovi e promettenti segmenti di mercato: dal deposito di enormi rotoli di me tallo ai traslochi, dal classico lungo raggio centinato all’intermodale strada-rotaia-aereo, dalla logistica di magazzino ai rifiuti pericolosi. Lungo la sua strada, che ha portato TBH da sette unità a una flotta di 50 fra trattori e motrici e una ventina di furgoni, Coscia ha individuato in Fraikin, leader europeo nel noleggio di veicoli professionali, un partner con il quale intende rivoluzionare il concetto di parco veicolare: “Oggi - afferma l’imprenditore milanese - a noi compete occuparci della nostra attività: seguire la clientela, soddisfare le nuove esigenze di trasporto e trovare nuovi segmenti di mercato, per affrontare eventuali imprevisti com’è accaduto nel caso della pan demia. A Fraikin intendiamo affidare gradualmente l’intera gestione della flotta”. La collaborazione ha inizio con la consegna di 20 trattori e dieci semirimorchi centinati, come da strategia di Fraikin appartenenti a diversi brand. TBH Italia nasce nel 1989 come “braccio” operativo in Italia di TBH France, specializzandosi nella tratta Milano-Lione, che tuttora rappresenta il core business dell’azienda di Bareggio, in provincia di Milano. Nel 2013, quando TBH conta sette veicoli e ha aggiunto alla rotta su Lione l’importazione di materiali verso il Nord Italia, Coscia e Gatto, titolari della RBS Trasporti, con una decina di unità dedicate al collettame, trovano in TBH l’apertura di una finestra verso l’estero. Acquisiscono la società e negli anni la rafforzano con altre linee, fino a coprire un po’ tutta Europa (Germania, Svizzera, Belgio, Gran Bretagna), pur essendo la Francia paese in primo piano. “La crescita della flotta - spiega Marco Coscia - è stata subito necessaria per coprire le linee, effettuando groupage completi e parziali. Abbiamo inoltre avviato l’attività di magazzino-deposito per lo stoccaggio temporaneo della merce della clientela. Il riferimento resta tuttora la Francia, con partenze giornaliere su Lione”. Nel 2016 TBH Italia amplia l’attività costituendo reparti dedicati a nuovi segmenti: trasporto espresso, intermodale, rifiuti pericolosi (con iscrizione all’albo ADR e corsi per dipendenti preesame), cisterne per farinacei. “In questi tre anni – aggiunge Coscia - siamo cresciuti molto: oggi siamo un

Da sinistra: Diego Pelliccioli, Sales Director Fraikin Italia; Marco Coscia di TBH Italia; Roberto Cogo, Area Manager Fraikin Italia.

riferimento per compagnie d’intermodale e per i maggiori spedizionieri mondiali, da Gefco a DB Schenker a P&O Master. Garantiamo la connessione porto-treno e anche via aerea presso i principali aeroporti italiani”. Il Gruppo TBH Italia ha chiuso il 2019 con un fattu-

rato di circa 10 milioni di euro e dà lavoro a 65 dipendenti, di cui 50 autisti. Nella flotta diversi trattori Renault Trucks, ma al di là del brand sta a cuore a Coscia la costituzione di un parco giovane, efficiente, ecosostenibile. “Stiamo sostituendo gli Euro V con gli Euro VI - precisa

l’imprenditore - e due anni fa, all’inizio della fase di rinnovo della flotta, abbiamo incontrato Fraikin. Oggi ritengo sia giunto il momento di affidarci a un costo certo, per ottimizzare il lavoro dei mezzi e dare a noi la possibilità di dedicarci all’attività d’imprenditori, piuttosto che

dover star dietro alle complicazioni di un parco macchine, a maggior ragione considerando che Fraikin ha le risorse e l’esperienza per occuparsene nella maniera più efficace possibile”. Oggi i veicoli a noleggio costituiscono il 70 per cento del parco, ma Coscia intende

raggiungere almeno il 90, senza escludere affatto nuove acquisizioni a noleggio entro fine anno. “I vantaggi - precisa - sono evidenti: serve un veicolo in più per la durata di un lavoro specifico? Che sia per un anno o quattro anni Fraikin è pronto a soddisfare la richiesta. Altro elemento importante, in Francia e in Europa siamo al sicuro: in caso d’imprevisti abbiamo la copertura Fraikin”. Alla consegna dei mezzi con Roberto Cogo, Area Manager, era presente Diego Pellicioli, Sales Director Fraikin Italia, con i quali ci siamo soffermati mentre Coscia, dimostrando il suo essere “imprenditore d’altri tempi”, ascoltava con estrema fiducia e attenzione i commenti dell’autista e del responsabile del suo parco mezzi. “In Francia - precisa Pellicioli - Fraikin è un’a zienda consolidata e storica, presente dal 1944: abbiamo messo a disposizione di TBH tutta la nostra esperienza, affiancando un partner caratterizzato dal forte spirito di azienda globale. È stata una scelta pionieristica e vincente quella di TBH di differenziare le aree di attività: questo consente di affrontare picchi e cali imprevisti e oggi è un punto di forza nella fase di ripresa. Certo, non è facile: occorre avere veicoli di diverse gamme. Fraikin risponde a questa necessità, dando al cliente gli strumenti che servono e lasciando che egli si occupi de gli altri aspetti del suo lavoro”.

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INTERVISTA

MATTEO FERRARI CEO CONCESSIONARIA IVECO ARA

Da dealer a fornitore di servizi a tuttotondo RADICATA NEL TERRITORIO PARMENSE, LE ORIGINI DELLA CONCESSIONARIA DI PARMA E CREMONA RISALGONO ALL’ATTIVITÀ DI ASSISTENZA E RICAMBI DI ALDO FERRARI E I SUOI FRATELLI. NEL 2017 IL PUNTO DI SVOLTA CON L’ACQUISIZIONE DELLA SOCIETÀ. PERSONAGGIO CON UN PASSATO IMPORTANTE NEL MONDO DELLO SPORT, L’ATTUALE NUMERO UNO SI È MESSO IN GIOCO FREQUENTANDO UN MASTER IN MBA E AVVIANDO UN’IMPORTANTE OPERA DI SVILUPPO IN DIFFERENTI RAMI D’ATTIVITÀ CHE HANNO UN COMUN DENOMINATORE: IL SERVIZIO AL TRASPORTATORE.

ltre sessant’anni di storia, profonde radici nel territorio, concentrata sul futuro con determinazione ma in punta di piedi, con l’obiettivo di dare ai trasportatori un servizio attento, promosso da persone che sanno quello che fanno, che ci mettono passione e che al servizio del trasporto sono cresciute sul piano professionale. ARA, Concessionaria Iveco di Parma e Cremona, è tutto questo: un insieme di valori che uniscono tradizione e modernità, orgoglio per il passato e capacità di adattarsi ai cambiamenti per il futuro. In pochi anni il gruppo di San Pancrazio, alle porte di Parma, è cresciuto in termini di organizzazione e, soprattutto, dedicando a ciascun ramo di attività più attenzione, investendo su unità di business e risorse umane. Resta, “in nuce”, quel legame con le attività di officina e ricambi che hanno portato il Presidente Matteo Ferrari alla recente scelta di portare ARA nella compagine societaria dell’of-

ficina Mecar una partnership che porterà la bandierina Iveco all’interporto di Parma. Le origini di ARA, società dedita alla vendita di veicoli industriali con sede a Parma,

di MAX CAMPANELLA SAN PANCRAZIO

risalgono al 1965 per iniziativa delle famiglie Sorba e Favalesi, mentre nella vicina San Pancrazio la famiglia Ferrari sin dal dopoguerra opera con un’officina meccani-

ca. Lo sviluppo del settore dei veicoli industriali nella seconda metà degli Anni Sessanta convince Dante Ferrari a dedicarsi alla riparazione degli autocarri con l’officina

In pochi anni il Gruppo di San Pancrazio è cresciuto in termini di organizzazione e business unit.

FARA, progetto nel quale porta con sé i fratelli minori Giuseppe e Aldo. L’intuizione è azzeccata. L’officina raddoppia e si aggiunge un altro capannone: quella vietta di San Pancrazio diventa il riferimento per i trasportatori del Parmense, e non solo. Iveco ha assegnato a Commercial Diesel, azienda fondata da Aldo Ferrari con un attrezzato magazzino, il mandato per la vendita di ricambi originali. Anche per questo i rapporti con ARA sono sempre più frequenti. Nel 1998 il costruttore nazionale avvia una strategia tesa a rafforzare i dealer, assegnando alle Concessionarie il compito di occuparsi dei trasportatori a 360 gradi: vendita (nuovo e usato) e assistenza. Iveco raduna allo stesso tavolo ARA e i Ferrari, che raggiungono l’accordo per la fusione: la sede della nuova ARA si sposta a San Pancrazio, negli spazi della società immobiliare della famiglia Ferrari. Lo stesso anno arriva in azienda Matteo Ferrari, figlio

di Aldo: classe 1968, lascia il volley dopo aver dapprima giocato fino alla serie B, poi nello staff tecnico della Nazionale maschile, negli anni delle numerose vittorie compresa la vittoria del Mondiale nel 1998. “Ho avuto l’opportunità - ricorda oggi il Ceo di confrontarmi con tecnici quali Bebeto, Montali e Velasco, dai quali ho imparato veramente tanto. Ma ho ritenuto di dedicarmi alla famiglia e entrare nelle dinamiche dell’azienda”. Matteo viene destinato ai ricambi: una passione che il giovane manager non dimenticherà. Intanto l’azienda continua a crescere, nei volumi e nella competenza: quando Cremona resta sco perta, Iveco assegna a ARA il mandato per la vendita dei veicoli nuovi ed usati e per la distribuzione dei ricambi. Nel biennio 2010-2011 avviene un importante avvicendamento. La scomparsa prima di Dante poi di Aldo porta le successive generazioni a un nuovo livello di responsabilità. Spetta a Matteo e a Fi-

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Il Gruppo ARA fattura circa 52 milioni di euro tra le sedi di Parma e Cremona e dà lavoro a 60 persone tra officine e magazzini. Il dealer Iveco nella sua zona registra quote di mercato che affermano il costruttore nazionale come leader: 33,4 per cento il market share nei medio pesanti (rispetto al 30,7 della media nazionale), 27,6 nei leggeri (25,5 la media nazionale).

lippo, terza generazione, figlio di Luigi, proseguire l’attività. Passano pochi anni e, nel 2017, i due manager si trovano davanti a un bivio: la compagine societaria della storica ARA, ovvero le famiglie Sorba e Favalesi, intendono cedere la loro partecipazione. “Abbiamo creduto nel progetto e l’abbiamo portato avanti”, afferma Matteo, che prende la decisione - tutt’altro che facile a 47 anni - di seguire un master in MBA presso la Business School di Bologna. Studia da Ceo, Matteo Ferrari, che in quei 18 mesi si confronta con manager di multinazionali importanti. L’AZIENDA SI RAFFORZA

Rientrato in azienda, il numero uno avvia un’opera di riorganizzazione aziendale tuttora in via di completamento, con l’introduzione di un CFO e un Direttore Generale. “Da azienda familiare in cui ciascuno aveva una sua area di competenza - precisa Ferrari - stiamo passando a una struttura che prevede il consolidamento del business, ma anche un nuovo management”. Una necessità derivata anche dalle nuove acquisizioni di ARA. In primis l’ex Eu-

ropart di Cesena, prima Concessionaria Iveco poi operativa nella commercializzazione di ricambi after market: acquisita da ARA è diventata Commercial Diesel, in onore dell’azienda di ricambi gestita da Matteo con il padre Aldo e il cugino Luigi. Con tre sedi - a Bologna, Parma e Cesena - oggi fattura circa sei milioni di euro annui. Non solo. Dalle ceneri di un distributore di ricambi auto in quel di Parma, Ferrari dà vita a FAES, distributore Bosch con un network di trenta Bosch Car Service attivi sul territorio: serve ricambi, Bosch ed equivalenti, e in tre anni è passata da zero a oltre tre milioni di euro di fatturato annuo, dando lavoro a dieci persone. Il 2019 è l’anno in cui ARA rafforza l’usato, la cui unità viene trasferita nell’officina autorizzata Iveco CS Truck, acquisita completamente quest’anno: una struttura con oltre 20mila mq di area e 20 buche per la manutenzione, ubicata all’uscita di Fornovo lungo la Cisa, incrocio di tre direttrici strategiche per il trasporto. “Oggi – precisa Ferrari – l’usato è seguito da una linea di business dedicata, con persone che si concentrano unicamente su quest’attività: la nuova organizzazione sta dando i risulta-

ti attesi”. Non è finita. Il 2020 è l’anno dell’accordo, appena raggiunto, con l’officina parmense Mecar, cliente e concorrente di ARA, con una sede a pochi metri da CS Truck che oggi la incorpora. “Con Mecar - spiega il Ceo abbiamo sempre avuto rapporti ottimi: la fusione consente a loro di operare nella riparazione di autocarri con ricambi originali e nella di-

stribuzione di oli Petronas; a noi di sbarcare all’interporto di Parma, dove l’unica officina truck è di proprietà Mecar e porterà il logo Iveco. L’incorporazione porterà a una società che fatturerà 6-7 milioni di euro, complice anche l’importante presenza commerciale all’interporto, e a pieno regime darà lavoro a 30 persone”. Complessivamente, il Gruppo ARA fattura circa 52

milioni di euro tra le sedi di Parma e Cremona e dà lavoro a 60 persone tra officine e magazzini. Commercial Diesel, con le sue tre sedi, vende ricambi truck e dà lavoro a 30 persone. Il dealer Iveco nella sua zona registra quote di mercato che affermano il costruttore nazionale come leader: 33,4 per cento il market share nei medio pesanti (rispetto al 30,7 della media nazionale), 27,6 nei leggeri

(25,5 la media nazionale). “La nostra forza - afferma Matteo Ferrari - è costituita dai trasportatori medio-piccoli, che serviamo con un approccio sartoriale: dai ribaltabili alle gru alle celle frigorifere, puntiamo su un servizio dedicato. Questo ci permette di ritirare un usato di valore, che riportiamo sul mercato”. LINEE DI BUSINESS

Sul piano dell’organizzazione quale sarà la strategia per il futuro? “L’obiettivo dichiara Ferrari - è proseguire con la suddivisione in linee di business, trasversali alle diverse aziende del Gruppo. L’arrivo del CFO e del Direttore Generale si colloca in questa strategia e così l’introduzione dei responsabili di settore. Intendiamo rafforzare le sinergie tra le aziende, aumentando la centralizzazione: questo sarà il leit motiv dei prossimi anni. Il progetto lo stiamo scrivendo: il marchio Iveco è affermato sul territorio, nel quale ARA, pur con il massimo rispetto per i competitor, è riconosciuta dai clienti e dalle officine. È giunto il momento di trovare sinergie sui costi e ottimizzare le attività trasversali, ad esempio centralizzando la logistica”.

IN AICI E CON IL PROGETTO BEMOBILITY MATTEO FERRARI PROTAGONISTA DI PROGETTI INNOVATIVI

IL NOLEGGIO DI DAILY “SU MISURA”, ALL’ORIZZONTE ANCHE I VEICOLI PESANTI O biettivo di ARA è proporsi sul mercato come “full provider”, fornendo al trasporto l’intera filiera di prodotti e servizi. Accanto alla vendita, ARA Noleggi propone 57 Iveco Daily (40 dei quali con cella frigorifera) a breve e medio termine. “Ci siamo specializzati sul freddo - precisa Matteo Ferrari - perché la nostra area è caratterizzata da un’importante vocazione Food: formaggi, salumi, catering rappresentano settori dai quali c’è tanta richiesta di noleggio. Abbiamo iniziato da circa sette anni e oggi questo ramo di attività fattura circa un milione l’anno. La consideriamo un’attività strategica, apprezzata dai clienti che possono contare sul nostro servizio di assistenza h 24 e su una gamma di veicoli completa e adatta a tutte le tipologie di trasporto . ARA è tra le sette Concessionarie Iveco

protagoniste di BeMobility, progetto avviato a inizio d’anno con un ambizioso business plan, sospeso a causa della pandemia. “L’idea spiega Ferrari, che ricopre la carica di vicepresidente di AICI (Associazione Ita lia na Concessionari Iveco) - è intercettare i macrotrend che nasceranno: unite, avranno la forza per cogliere le opportunità del mercato. Siamo solo all’inizio ma insieme vogliamo affrontare il futuro e le sfide che si presenteranno per rispondere alle nuove esigenze del mercato. Dopo tanti anni occorre ripensare i modelli di business e l’emergenza Covid non fa che accelerare l’opportunità di riflessioni”. Il 2020 è l’anno pieno del nuovo S-Way: qual è l’accoglienza ricevuta dal mercato nell’area di competenza ARA? “Il nuovo trattore - risponde il Eco - è stato molto apprezza-

to, nel nostro caso anche per i colori originali scelti per il lancio, anche nel caso di un camion l’occhio vuole la sua parte. I clienti hanno avuto la possibilità di provarlo in pista nell’occasione di un evento dedicato di lancio e fortunatamente abbiamo in corso molte trattative. È stata azzeccata la scelta d’introdurre il nuovo modello in modo graduale, secondo una logica di continuità evolutiva con lo Stralis, del quale stiamo esaurendo le unità grazie a un’idonea politica d’incentivi”. Come avete affrontato il periodo della pandemia? “L’emergenza - aggiunge Ferrari - ha fermato le vendite, ma non le trattative. La nostra attività di ricambi e officine è proseguita a pieno ritmo, ora è il momento di affrontare la problematica relativa agli impegni finanziari. Iveco ha dimostrato disponibilità nel va-

lutare ogni trattativa per trovare le giuste soluzioni”. Qual è la diffusione delle trazioni alternative nell’area di competenza di ARA? “L’LNG - afferma in conclusione Ferrari - è molto apprezzato: la zona è servita da un distributore a Parma. Occorre una seria e lungimirante politica d’incentivi: il parco circolante è vecchio, la sostenibilità può rappresentare l’arma del rilancio. Da questo punto di vista Iveco si presenta ai nastri di partenza più avanti rispetto ai competitor: il veicolo funziona in maniera eccellente, c’è piena disponibilità di prodotto e ormai il veicolo e le relative motorizzazioni godono di fiducia viste le prestazioni in termini di affidabilità e percorrenza. È ora di sfruttare adeguatamente il prodotto made in Italy”.

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FABIO BASILICO ROMA

un resoconto allarmante quello che emerge dalla tradizionale conferenza stampa tenuta dalla Sezione Veicoli Industriali dell’Unrae. Nella video conference dal titolo: “Il trasporto merci protagonista nell’emergenza: come promuovere il ruolo strategico nella ripresa”, il Presidente della Sezione, Franco Fenoglio, ha non solo esposto i dati negativi del mercato dei veicoli sopra le 3,5 tonnellate nel primo quadrimestre 2020 falcidiato dal Coronavirus ma ha anche identificato quali sono le ragioni - diremmo i mali cronici - per le quali l’autotrasporto italiano continua a perdere competitività e quote di traffico internazionale, affermando che se in Italia “è un’impresa fare impresa”, fare autotrasporto significa scontrarsi quotidianamente con le difficoltà che nascono da burocrazia, carico fiscale elevato, costi del carburante e del lavoro non competitivi e carenze infrastrutturali. Il tutto derivante da una ormai storica inefficienza del sistema Paese, che non ha messo in atto alcuna strategia di sviluppo nazionale del settore. Così, mentre le imprese italiane di autotrasporto continuano a perdere potere contrattuale nei confronti dei concorrenti di tutti i Paesi UE, non solo dell’Est, i vettori stranieri si sostituiscono progressivamente a quelli italiani nelle esportazioni, mettendo a rischio la tenuta economica degli equilibri import-export nazionali. I dati di immatricolazione dei veicoli industriali con massa totale a terra superiore alle 3,5 t indicano una perdita del 58,4 per cento ad aprile 2020 rispetto ad aprile 2019 (990 unità contro 2.379), portando il consolidato dei primi quattro mesi dell’anno in corso a -25,7 per cento sullo stesso periodo del 2019 (6.258 unità contro 8.425). Già nell’intero 2019 le immatricolazioni erano diminuite pesantemente del 7,7 per cento a 23.606 unità, dopo una crescita costante dal 2015 al 2018. Il dato del 2019 è addirittura del 33,4 per cento inferiore a quello del 2007, periodo immediatamente precedente la grande crisi economica. In dodici anni sono andati in fumo quasi 12mila immatricolazioni. LA SOFFERENZA DEL MERCATO

Nel settore dei veicoli pesanti, con massa totale a terra uguale o superiore a 16 t, ad aprile 2020 si è registrata una caduta del 59,2 per cento rispetto ad aprile 2019 (799 unità immatricolate contro 1.957) che porta a un calo del 25,2 per cento il quadrimestre gennaio-aprile 2020 (5.203 uni tà immatricolate contro 6.959). “I dati del mercato dei veicoli industriali portano segno negativo fin da gennaio 2019 - ha osservato Franco Fenoglio - Abbiamo seguito con attenzione l’andamento dei dati di immatricolazione perché volevamo capire fino a che punto l’emergenza in corso potesse dare un vero e proprio colpo di grazia alla sofferenza di questo mercato, che non si è mai ripreso del tutto dalla crisi del 2008, arrivando con fatica, dopo dieci anni, a meno del 66 per cento dei volumi fatti nel 2007. E’ un quadro desolante, in Italia abbiamo il parco più vecchio d’Europa con anzianità media di 13,6 anni su una media europea di 11,5. Il 58,5 per

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UNRAE / IL TRASPORTO MERCI PROTAGONISTA NELL’EMERGENZA

Servono misure serie

NELLA TRADIZIONALE CONFERENZA STAMPA DELLA SEZIONE VEICOLI INDUSTRIALI DELL’UNRAE, IL PRESIDENTE FRANCO FENOGLIO HA INNANZITUTTO IDENTIFICATO QUALI SONO LE RAGIONI PER LE QUALI L’AUTOTRASPORTO ITALIANO CONTINUA A PERDERE COMPETITIVITÀ E QUOTE DI TRAFFICO INTERNAZIONALE, AFFERMANDO CHE SE IN ITALIA “È UN’IMPRESA FARE IMPRESA”, FARE AUTOTRASPORTO SIGNIFICA SCONTRARSI QUOTIDIANAMENTE CON LE DIFFICOLTÀ CHE NASCONO DA BUROCRAZIA, CARICO FISCALE ELEVATO, COSTI DEL CARBURANTE E DEL LAVORO NON COMPETITIVI E CARENZE INFRASTRUTTURALI. IL TUTTO DERIVANTE DA UNA ORMAI STORICA INEFFICIENZA DEL SISTEMA PAESE, CHE NON HA MESSO IN ATTO ALCUNA STRATEGIA DI SVILUPPO DEL SETTORE.

cento dei veicoli è ante Euro IV (401mila veicoli), ben il 12,8 per cento del parco è composto da veicoli Euro 0 (88mila mezzi con oltre 27 anni di età)”. In base alla suddivisione del parco in relazione all’uso dei veicoli, è stato messo in evidenza che il 52 per cento del totale è destinato al trasporto merci in conto terzi, mentre il 31,6 per cento al conto proprio, ma soprattutto è stato rilevato che l’età media dei veicoli utilizzati in conto terzi (10,7 anni) è molto inferiore a quella del conto proprio (15 anni). “Le aziende italiane di trasporto vorrebbero rinnovare le loro flotte perché sono consapevoli di non poter essere competitive se non dispongono di tutti i mezzi oggi necessari per fare efficienza, cioè sostenibilità e sicurezza, che per la committenza significano affidabilità, in un mondo dove la competizione è spietata e fin troppo spesso sleale, e di fronte a concorrenti esteri adeguatamente sostenuti dai loro governi, che ne riconoscono la funzione strategica”, ha puntualizzato il Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae. Per quanto riguarda il mercato dei rimorchi e semirimorchi sopra le 3,5 t, il calo registrato nel primo quadrimestre 2020 è del 48,2 per cento, con un totale di 3.409 immatricolazioni rispetto alle 6.586 di gennaio-aprile 2019. Il mercato è in forte calo fin da gennaio, con ben il 70,2 per cento in

meno registrato nel solo mese di aprile (602 unità totali). Se nel 2007 il comparto aveva registrato oltre 17.600 immatricolazioni, l’avvio della crisi economica ha comportato una decrescita del 64 per cento, arrivando nel 2012 a consuntivare 6.278 unità. La crescita progressiva del triennio 20152017 si è arrestata nel 2018 (3,9 per cento, 15.486 unità) nel 2019 (-7,1 per cento, 14.394 unità). Dal 2007 al 2019 il comparto ha perso il 18,3 per cento, pari a 3.225 unità in meno.

Circa le previsioni di ripresa, Unrae ha prospettato due scenari: il primo (best case) prevede una lenta ripresa delle attività produttive e commerciali nel mese di giugno, con il mercato dei veicoli industriali che recupera, fermandosi intorno a -30 per cento (circa 16.500 unità) e senza tornare ai livelli del 2019; il secondo (worst case) prevede che le attività produttive e commerciali riprendano solo a settembre, nel qual caso l’impatto sul mercato sarà più pesante, portandolo a una perdi-

A sinistra, Franco Fenoglio, Presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, rappresentanza nazionale delle Case estere.

ta che potrebbe aggirarsi sul 40 per cento (circa 14mila unità) rispetto al 2019. Sempre in termini previsionali, il generale contesto macroeconomico è orientato su valori in calo del Pil globale del 3 per cento, che salgono a -9,1 per cento per l’Italia. Il settore italiano dei trasporti potrebbe arrivare a perdere 149,1 miliardi di euro negli scambi commerciali con l’estero (-18 per cento), 95 milioni di tonnellate di merci trasportate (-20 per cento), 17 miliardi di euro di fatturato e 320mila

posti di lavoro. “Le nostre aziende di trasporto scontano l’inefficienza di un sistema Paese che non ha mai provveduto a definire una politica dei trasporti che indicasse e sostenesse economicamente le linee di uno sviluppo strategico del settore ha detto ancora Fenoglio Molte risorse pubbliche sono andate sprecate anziché essere concentrate in azioni necessarie a un consolidamento strutturale del sistema italiano dei trasporti. Mentre le istituzioni e gli esperti tentano di dare

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E NELLA STRATEGIA DEL DOPO CORONAVIRUS

per l’autostrasporto

manovra finalizzata soltanto a reggere temporaneamente lo shock della crisi, ma deve piuttosto essere la premessa e fornire i parametri per una revisione strutturale delle condizioni di operatività competitiva di tutto il sistema. Il trasporto e la distribuzione delle merci stanno accelerando un’evoluzione epocale che andrà capita e gestita con attenzione. Si tenga conto che anche i costruttori dei mezzi dovranno adeguare le loro strategie produttive a una diversa domanda”. “Anche per quanto riguarda le infrastrutture - ha continuato Fenoglio - è indispensabile accelerare: i 130 miliardi resi disponibili a livello europeo devono essere utilizzati subito. Il ponte di Genova ci dimostra che quando si prende coscienza di un’emergenza, questo Paese sa reagire in modo esemplare. Bene, oggi siamo in emergenza nazionale, per non dire mondiale. Ogni ritardo sarebbe letale”. Altri due “argomenti caldi” sono quelli attinenti all’eliminazione dei ritardi dei dati d’immatricolazione del settore e dell’emanazione urgente delle norme attuative per la concessione a privati della revisione dei veicoli industriali. FARE “ECOSISTEMA”

una dimensione e definire le conseguenze della pandemia di Covid 19 noi prendiamo atto che negli ultimi dieci anni, come effetto delle condizioni del settore italiano dei trasporti e della conseguente delocalizzazione, abbiamo già perso il 30 per cento delle nostre reti e un miliardo e mezzo di fatturato l’anno, mentre lo Stato ha perso 105 milioni di entrate fiscali l’anno. In questo scenario il settore dei trasporti ha visto scomparire 35mila imprese e 135mila addetti, pari a 13 volte il numero dei dipendenti dell’Alitalia”. Unrae ha quindi avanzato una serie di proposte per interventi di sostegno alle imprese e misure strutturali di medio termine a supporto del mercato. Per sostenere le imprese, e non solo quelle dell’autotrasporto, vengono proposti: aumento del credito di imposta dal 6 al 12 per cento fino al 2025 con rimborso in unica soluzione; azzeramento o riduzione significativa delle

tasse alle imprese per 12/24 mesi; prestiti a lungo termine (10/15 anni) senza interessi; maggiori garanzie bancarie alle imprese. Le proposte di interventi strutturali di sostegno al mercato sono: istituzione di un fondo triennale per il rinnovo del parco circolante (veicoli Euro VI o alimentazione alternativa); possibilità di acquisto di usato su usato (con contestuale rottamazione di veicoli ante Euro V); proroga di sei mesi del Superammortamento, in scadenza a giugno 2020; emanazione urgente dei decreti attuativi per la concessione degli incentivi 2019/2020; pagamento degli incentivi per investimenti non ancora erogati dal 2017. “L’opinione pubblica - ha opportunamente commentato Franco Fenoglio - sembra aver scoperto la strategicità del settore trasporto solo in occasione dell’emergenza sanitaria. Non vorremmo che, a emergenza superata, il settore tornasse a godere di scarsa at-

tenzione. Penso che, fuori da ogni retorica, sarebbe sufficiente e necessario che i trasportatori venissero riconosciuti per quei professionisti che sono, sotto la cui responsabilità cade il mantenimento in efficienza di un settore che è strategico sempre, e non solo quando si tratta di garantire l’approvvigionamento di generi alimentari, medicinali e prodotti energetici, anche per scongiurare problematiche sul fronte della sicurezza sociale del Paese”. FOCUS COSTANTE

Tra le iniziative programmate da Unrae per mantenere un focus costante sulle tematiche del trasporto e del mercato dei veicoli industriali (a maggio si sono tenute “#meccatronicocercasi”, organizzata con Autopromotec e con la collaborazione di GM-Edu, nell’ambito del Motor Valley Fest 2020, con l’obiettivo di

“I trasportatori vanno riconosciuti per i professionisti che sono”, ha ribadito Franco Fenoglio.

incontrare gli studenti di scuole superiori e università di tutta Italia per raccontare le opportunità occupazionali e formative offerte dal comparto dei veicoli industriali, e la Conferenza Stampa dedicata al settore dei veicoli rimorchiati e degli allestimenti) il prossimo autunno ci sarà la presentazione dello studio di GiPA su “Occupazione e costi nel settore dell’autotrasporto: Italia a confronto con Germania, Francia e Polonia”. “L’emergenza attuale - ha ribadito Fenoglio - ha coinvolto il sistema della domanda e dell’offerta, che ha subito un vero e proprio shock. Adesso occorre evitate il più possibile fallimenti di imprese e aumento della disoccupazione, che potrebbero peggiorare ulteriormente il quadro e allontanare le prospettive di ripresa. Le Associazioni dell’autotrasporto denunciano oggi una situazione prossima al collasso. L’allarme viene lanciato in particolare dalle organizzazio-

ni che rappresentano le piccole e medie imprese. Nelle stesse condizioni di prossimità al collasso, anche in conseguenza della ‘catena’ che lega i settori dell’autotrasporto e della filiera dei veicoli commerciali e industriali, si trovano le aziende che gestiscono la vendita e l’assistenza dei veicoli, in grande maggioranza piccole e medie imprese fortemente dipendenti dal fatturato. Tra le imprese in carenza di liquidità e le banche è in atto oggi una moratoria che posticipa, ma non risolve, gli effetti del tracollo dei ricavi. A settembre potrebbe esplodere la bomba a tempo delle insolvenze. Chiediamo provvedimenti diretti per le imprese (e per le famiglie). I cittadini e le imprese di questo Paese meritano infatti fiducia e non hanno bisogno di intermediari per disporre effettivamente delle risorse di cui hanno bisogno per ripartire. Ben venga la moratoria, che non può però essere una

“Infine - ha concluso Franco Fenoglio - per capire e quindi affrontare meglio i problemi occorre fare ‘ecosistema’, mettendo insieme tutti gli attori che sono coinvolti a vario titolo, dalle istituzioni al mondo accademico, dalle aziende ai media”. Ha quindi preso la parola Renzo Servadei, Amministratore delegato di Autopromotec, che ha ricordato l’importanza della formazione per favorire l’occupazione dei giovani nel settore è necessario provvedere a informare e formare giovani tecnici, in modo che siano consapevoli dell’offerta di lavoro altamente qualificato che viene dal comparto dell’assistenza ai veicoli industriali. “Il settore - ha sottolineato Servadei - offre ampie opportunità di lavoro qualificato e tecnologicamente all’avanguardia al quale molti giovano possono certamente essere interessati”. È poi intervenuta Teresa Di Matteo, Presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che ha sottolineato la continua interlocuzione del Ministero con le Associazioni dell’autotrasporto per velocizzare gli interventi di sostegno previsti e ha confermato che è a buon punto l’iter per l’emanazione dei Decreti relativi agli investimenti per le annualità 2019 e 2020.

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INTERVISTA / MATTEO CEVOLANI, DIRETTORE COMMERCIALE ANTEO

La forza innata del Made in Italy di qualità DOPO AVER ATTRAVERSATO IL PERIODO DELLA PANDEMIA E DEL LOCKDOWN GARANTENDO ASSISTENZA AI CLIENTI E PROMUOVENDO SUL TERRITORIO INIZIATIVE DI SOLIDARIETÀ, IL PRODUTTORE GLOBALE DI SPONDE GUARDA ALLA RIPRESA CON NOVITÀ NEI PROCESSI PRODUTTIVI E NELLA DISTRIBUZIONE DEI RICAMBI. “ABBIAMO ADERITO ALL’INIZIATIVA #IOPAGOIFORNITORI E FACCIAMO

TUTTO IL POSSIBILE PER NON INTERROMPERE IL FLUSSO FINANZIARIO

NECESSARIO AI NOSTRI DIPENDENTI E FORNITORI PER CONTINUARE A VIVERE E

LINO SINARI MOLINELLA

LAVORARE IN MODO DIGNITOSO”, AFFERMA MATTEO CEVOLANI.

ncor più resistenza alla corrosione, grazie all’introduzione di nuo vi processi produttivi, e riorganizzazione della distribuzione ricambi, favorita da un maggior utilizzo delle nuove tecnologie digitali. La sponda Anteo continua la sua evoluzione: il produttore globale dal cuore italiano, con sito produttivo a Molinella, alle porte di Bologna, dopo aver attraverso pandemia e lockdown garantendo sempre e comunque assistenza ai clienti e distinguendosi con iniziative di sostegno alle organizzazioni sanitarie, cavalca l’onda della ripresa puntando su novità nella produzione e a rendere più rapide le consegne dei ricambi. “L’obiettivo è sostenere la clientela sul piano dei prodotti e su quello dell’assistenza, per garantire l’efficienza dell’attività del cliente”. A parlare è Matteo Cevolani, dallo scorso 1° gennaio Direttore Commerciale, subentrando in questa posizione detenuta precedentemente ad interim dal CEO Ilmer Maietti. Noto agli addetti del settore del veicolo industriale e commerciale per aver maturato una lunga esperienza di ben dieci anni nel ruolo di Responsabile Vendite Italia Anteo, Cevolani si occupa dell’espansione della presenza sui mercati esteri della sponda “Made in Italy”. Quali sono le caratteristiche produttive che assegnano alla sponda Anteo le “chiavi di differenza” rispetto ai competitor? “La nostra - afferma Cevolani con orgoglio - è l’unica e vera sponda 100 per cento realizzata in Italia. Da quando abbiamo chiuso Anteo Napoca in Romania (circa 15 anni fa) i nostri fornitori sono tutti italiani e la maggior parte delle nostre zone: il “trendy reshoring” di cui tutti oggi parlano, noi lo facevamo 15 anni fa. Rispetto ai competitor che testano a campione, ogni sponda Anteo è controllata e collaudata in fabbrica al 100 per cento. Ciò consente di ridurre i difetti produttivi: una volta consegnata la sponda siamo vicini allo zero per cento”. Veniamo alle novità nei

processi produttivi. “È recente – prosegue Cevolani – l’adozione di un nuovo sistema di trattamento delle parti metalliche. Si tratta di una doppia verniciatura che somma alla tradizionale verniciatura per cataforesi Anteo KTL Plus (elettro-cataforesi esacrilica), un ulteriore strato di smalto a polvere che, dopo il passaggio in forno a 180 gradi, assume l’effetto “bugnato”. Il risultato è estrema

bile nel tempo”. Proprio per quest’ultimo motivo abbiamo preferito questo sistema alla tradizionale zincatura a caldo (sempre disponibile su richiesta) che dopo poco tempo cambia drasticamente colore, macchiandosi molto facilmente a causa del sale stradale e delle intemperie. Qual è la strategia con cui Anteo affronta la fase post pandemia? “Consci di quello che sarebbe successo a livello

Nella parte superiore il risultato della tradizionale verniciatura per cataforesi Anteo KTL Plus; in quella inferiore la sponda trattata con Anteo KTL Plus e verniciatura a polvere.

resistenza contro ruggine, graffi e abrasioni. Tale doppia protezione rende, inoltre, il colore della sponda inaltera-

finanziario e della latitanza del supporto concreto statale dichiara il Direttore Commerciale - ci siamo preparati per

gestire al meglio la carenza di cash flow che sta attualmente gravando sulla maggior parte delle aziende. Ci siamo impo-

sti di fare tutto il possibile per non interrompere il flusso finanziario necessario ai nostri dipendenti e fornitori per continuare a vivere e lavorare in modo dignitoso. Crediamo che questo sia l’unico vero modo concreto di aiutarci a vicenda per fare in modo che le nostre attività produttive non vengano eccessivamente penalizzate. Non da ultimo abbiamo aderito all’iniziativa #iopagoifornitori”. Quali sono le caratteristiche di una sponda che richiede il mercato? “La leggerezza della sponda - spiega Matteo Cevolani - è molto importante: ogni chilo di peso in meno si traduce in maggiore capacità di carico del veicolo, quindi maggiore remunerazione del viaggio. Facilità e sicurezza di utilizzo rappresentano aspetti molto ricercati dai

Lo staff commerciale di Anteo. Al centro Matteo Cevolani, Direttore Commerciale; alla sua destra il Ceo Ilmer Maietti e, a destra, Alberto Schincaglia, Responsabile Vendite Italia.

clienti: come per il settore delle vetture si dovranno trovare soluzioni efficienti per equipaggiare i nuovi veicoli elettrici o a combustibili alternativi”. Quante risorse sono assegnate alla Ricerca&Sviluppo e quante alla produzione? “L’R&D - illustra Cevolani impatta per circa 500mila euro sul fatturato, parliamo quindi di circa il due per cento d’investimenti rapportati al fatturato che, per un’azienda non appartenente al settore IT, è di tutto rispetto. La produzione impatta per circa il 70 per cento. Nel 2019 abbiamo venduto per circa 10 milioni di euro in Italia e per circa 14 all’estero: registriamo quindi un 60 per cento di estero e un 40 di Italia circa. Quanto alle diverse tipologie, globalmente siamo nell’ordine del 30 per cento di sponde installate su veicoli commerciali”. Come si sta riorganizzando Anteo sul piano della distribuzione a seguito della pandemia? “Stiamo operando come al solito ovviamente precisa Cevolani - utilizzando tutti i sistemi e le precauzioni previste dai decreti attuativi. In Italia operiamo maggiormente tramite officine specializzate, che fungono da centri assistenza e magazzino locale, distributori di materiale oleodinamico e mediante vendite on-line sul nostro sito web. In questi ultimi mesi questo canale è stato davvero molto importante e ci ha consentito di dare continuità alla rete di centri assistenza. Proprio per questo motivo stiamo investendo risorse per rendere questo canale ancora più potente e completo”.

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TRASPORTO MERCI / RADIOGRAFIA A LIVELLO EUROPEO E ITALIANO DAL DOSSIER ANFIA

Le nuove sfide di un comparto decisivo NEL 2018 IL TRAFFICO MERCI SU STRADA IN UE HA RALLENTATO LA SUA CRESCITA, CON UN VOLUME DI 1.925 MILIARDI DI TKM (+0,2 PER CENTO SUL 2017 E +12 PER CENTO SUL 2014) E QUASI 15 MILIARDI DI TONNELLATE MOVIMENTATE (+1,2 PER CENTO SUL 2017 E +6 PER CENTO SUL 2014). NEL 2018, ANCORA UNA VOLTA, LA MODALITÀ STRADALE CONTINUA A ESSERE LA PREFERITA IN UE: GLI AUTOCARRI TRASPORTANO IL 73 PER CENTO (IN ITALIA OLTRE L’80 PER CENTO) DELLE MERCI MOVIMENTATE SU TERRA, “CONFERMANDO – SPIEGA GIANMARCO GIORDA, DIRETTORE ANFIA - CHE L’AUTOTRASPORTO HA UN POSTO IMPORTANTE TRA LE ATTIVITÀ ECONOMICHE CHE CONTRIBUISCONO ALLA CRESCITA DELL’UNIONE - E DEL PAESE, SE CI RIFERIAMO ALL’ITALIA – IMPIEGANDO OLTRE 3,15 MILIONI DI ADDETTI (IN ITALIA 332MILA).

emergenza Covid-19 non ancora conclusa, riflettere sullo stato di salute del sistema trasporti e logistica non vuol dire necessariamente fare una distinzione tra un “prima” e un “dopo” Coronavirus, quanto piuttosto tracciare la linea di continuità di un settore che non ha mai smesso di operare anche nel pieno delle direttive di contenimento della pandemia, assicurando alla collettività, italiana ed europea, la costante fornitura di beni di prima necessità e materiale sanitario. Ecco perché il “Dossier Trasporti Merci” elaborato dall’Anfia e pubblicato lo scorso aprile è uno strumento prezioso. Articolato, dettagliato, esauriente, il Dossier è un’accurata radiografia della movimentazione merci a livello continentale e nel nostro Paese in particolare, un’utilissima analisi che ci aiuta a comprendere le dinamiche in corso e le prospettive per il prossimo futuro. Il dossier fa parte di una collana di pubblicazioni a cura dell’Area Studi e Statistiche e si prefigge di fotografare il settore dell’autotrasporto e del mercato degli autocarri in UE e in Italia, utilizzando le informazioni provenienti dalle indagini ufficiali di Eurostat, Istat, Ministero dei Trasporti, Agenzia Europea

dell’Ambiente e Associazioni di settore. Nel 2018 il traffico merci su strada in UE ha rallentato la sua crescita, con un volume di 1.925 miliardi di tkm (+0,2 per cento sul 2017 e +12 per cento sul 2014) e quasi 15 miliardi di tonnellate movimentate (+1,2 per cento sul 2017 e +6 per cento sul 2014). Nel 2018, ancora una volta, la modalità stradale ha continuato a essere la preferita in UE: gli autocarri trasportano il 73 per cento (in Italia oltre l’80 per cento) delle merci movimentate su terra, “confermando -spiega Gianmarco Giorda, Direttore Anfia - che l’autotrasporto ha un posto importante tra le attività economiche che contribuiscono alla crescita dell’Unione - e del Paese, se ci riferiamo all’Italia - impiegando oltre 3,15 milioni di addetti (in Italia 332mila). Dalla crisi del 2019 al Coronavirus. In termini macroeconomici, la frenata del manufacturing e le tensioni commerciali internazionali della seconda metà del 2018 sono peggiorate nel 2019 e sono state investite, nel primo trimestre 2020, dallo scoppio della pandemia da Covid-19. L’emergenza sanitaria e le misure di contenimento dell’epidemia hanno avuto un impatto notevole sul settore dell’autotrasporto e

a cura di FABIO BASILICO MONZA

della logistica, sia rallentandone o bloccandone l’attività, sia evidenziandone il ruolo centrale nell’approvvigionamento e nella distribuzione di beni sanitari e beni primari, a maggior ragione in un contesto emergenziale che cambierà la nostra mobilità e quella delle nostre merci. Secondo il FMI, il commercio mondiale è cresciuto del 3,8 per cento nel 2018 e solo dello 0,9 per cento nel 2019. Le previsioni per il 2020 e 2021, antecedenti l’emergenza mondiale Covid19, stimavano crescite rispettivamente a +2,9 per

cento e + 3,7 per cento, che sono state riviste dal FMI ad aprile a -11 per cento per il 2020 e a +8,4 per cento per il 2021. Secondo le rilevazioni Eurostat, nel 2018, UE, Stati Uniti e Cina hanno rappresentato il 45 per cento degli scambi mondiali di merci (import+export). Macchinari e veicoli sono stati i beni più scambiati nel 2018 per UE, Stati Uniti e Cina. Nel 2019, il 45 per cento delle importazioni dell’UE proveniva dai paesi asiatici, mentre gli altri paesi europei rappresentavano il 24 per

cento e il Nord America il 17 per cento. La destinazione principale per le esportazioni dell’UE nel 2019 è stata l’Asia con il 35 per cento di quota, seguita dal Nord America (26 per cento) e da altri paesi europei (24 per cento). L’UE ha registrato un deficit considerevole negli scambi con i paesi asiatici (-217 miliardi di euro), mentre il surplus maggiore è registrato negli scambi con il Nord America (+177 miliardi di euro). Tra gli Stati membri dell’UE, la Germania ha di gran lunga la quota più elevata di scambi extra UE28 nel 2018, contribuendo al 27 per cento delle esportazioni europee di merci verso paesi terzi e rappresentando meno di un quinto (17,9 per cento) delle importazioni dell’UE28. I successivi tre maggiori esportatori, Regno Unito (11 per cento), Francia (10,5 per cento) e Italia (10,3 per cento), sono rimasti gli stessi del 2017, gli unici altri Stati membri dell’UE a rappresentare una quota a due cifre dell’export UE28. Il Regno Unito (15,2 per cento), i Paesi Bassi (15,1 per cento), la Francia (9 per cento) e l’I talia (8,4 per cento) hanno seguito la Germania come maggiori importatori di merci da paesi terzi nel 2019. Negli scambi di merci tra Stati membri dell’UE (com-

mercio intra-UE), dove la Germania risulta lo Stato membro con il più alto livello di scambi intraUE28 nel 2019 (21,8 per cento delle esportazioni di merci e 21 per cento del le importazioni), l’Italia pesa con una quota di export del 7,4 per cento e di import del 7,2 per cento. L’importanza del mercato interno dell’UE è sottolineata dal fatto che gli scambi di merci (esportazioni e importazioni) so no superiori agli scambi extra-UE (esportazioni e importazioni) per ciascuno Stato membro dell’UE. Nel 2019, macchinari e attrezzature per il trasporto rappresentavano 830 miliardi di euro, pari al 40,7 per cento di tutte le merci esportate dall’UE. Nel 2019 l’export dell’industria automotive europea valeva 210 miliardi di euro (-2 per cento) e rappresenta il 10 per cento del totale esportato. Sempre con riferimento allo scorso anno, il trasporto marittimo ha movimentato poco più della metà di tutte le merci scambiate tra l’UE28 e il resto del mondo. In valore, il 45,3 per cento delle merci destinate ai Paesi extra UE è stato trasportato via mare e il 58 per cento del le merci importate. In quantità via mare è stato trasportato l’80 per cento delle merci verso i Paesi terzi e importato il 75 per cento.

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rima di entrare nel dettaglio del trasporto merci su strada, occorre introdurre i dati relativi al trasporto merci generale, con particolare riferimento all’Europa. Nel 2017 (ultimo dato disponibile, pubblicato dalla Commissione europea) in Unione europea sono state movimentate, attraverso tutte le modalità di trasporto, 3.731 miliardi di tkm (tonnellate utili trasportate per i chilometri percorsi) di merci, il 2,4 per cento in più del 2016 e lo 0,6 per cento in meno a quello pre-crisi del 2007 (3.753 miliardi tkm, record storico). Nel 2017 il trasporto su strada registra la crescita maggiore tra tutte le modalità di trasporto, +4,7 per cento sul 2016, seguito dal trasporto su ferrovia, +2,2 per cento. Il trasporto su strada rilevato è effettuato principalmente da veicoli con portata superiore a 3,5 tonnellate o con Ptt superiore a 6 tonnellate. Sono inoltre presi in considerazione vettori di qualsiasi paese all’interno dell’UE. Nella ripartizione per modalità di trasporto, il traffico merci su strada continua a essere preferito rispetto alle altre modalità. Nel 1995, il 45 per cento di tutte le merci movimentate (incluso mare e aereo) viaggiava su strada, valore che sale al 50 per cento nel 2017, pari al valore nel triennio 2007-2009. Se si escludono mare e aereo, la strada movimentava il 67 per cento delle merci nel 1995 e oltre il 73 per cento nel 2017. La strada continua a rappresentare quasi i tre quarti del totale trasportato su terra; seguono il trasporto su ferrovia con il 16,5 per cento di quota, la navigazione interna con il 5,8 per cento e gli oleodotti con il 4,5 per cento. Se si escludono anche gli oleodotti, per la spe cificità della merce trasportata, la strada ha una quota del 76,7 per cento, la ferrovia del 17,3 per cento e la navigazione interna del 6 per cento. Guardando all’ultimo decennio, il traffico merci totale nel 2017 è aumentato dell’1,3 per cento rispetto al 2008 (3.684 mld di

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EUROPA / È LA MODALITA DI TRASPORTO DI PUNTA

La strada è sempre

NEL 1995, IL 45 PER CENTO DI TUTTE LE MERCI VIAGGIAVA SU STRADA, VALORE CHE SALE AL 50 PER CENTO NEL 2017. SE SI ESCLUDONO MARE E AEREO, LA STRADA MOVIMENTAVA IL 67 PER CENTO DELLE MERCI NEL 1995 E OLTRE IL 73 PER CENTO NEL 2017. LA STRADA CONTINUA A RAPPRESENTARE QUASI I TRE QUARTI DEL TOTALE TRASPORTATO SU TERRA. tkm); gli incrementi maggiori sono stati registrati dalle modalità “mare” (+4,7 per cento) e “aereo” (+10,5 per cento), seguiti da “strada” (+1,4 per cento); in calo invece “ferrovia” (-4,9 per cento) e oleodotti (-8,8 per cento). Nel mondo, strada e mare sono le modalità di trasporto merci preferite in UE e in Giappone, mentre negli Stati Uniti sono strada e ferrovia. In Cina, invece, è il mare che svol ge il traffico maggiore, seguito dalla strada, mentre in Russia la ferrovia è al primo posto, seguita dagli oleodotti. Un altro dato interessante è l’indice logistico, ovvero il

Logistics Performance Index istituito dalla Banca Mondiale per identificare le sfide e le opportunità che occorrono ai Paesi nelle loro prestazioni sulla logistica commerciale e le possibilità di migliorarle. Ebbene, nella classifica mondiale 2018, l’Italia si posiziona al 19esimo posto (2 posizioni in meno rispetto al 2016) con 10 Paesi UE davanti. La miglior performance mondiale spetta alla Germania. Sulla base delle dichiarazioni di ogni Paese, il traffico merci su strada (in tkm) è aumentato dello 0,2 per cento nel 2018 rispetto al 2017, che già registrava un

aumento del 4,7 per cento sul 2016. INCREMENTI TENDENZIALI

Nel 2018, tra i Paesi che hanno una grande industria di autotrasporto, il traffico in tkm registra incrementi tendenziali in Italia del 4,4 per cento, in Spagna, Francia e Regno Unito del 3,4 per cento, in Germania dell’1,2 per cento, mentre in Polonia registra una flessione del 5,8 per cento rispetto al 2017 dopo l’aumento del 15,3 per cento sul 2016. Con tale flessione, la Polonia, seppure per poco, perde la leadership

del trasporto su strada in tkm conquistata nel 2017. Rispetto al 2014, secondo anno consecutivo di ripresa del traffico, il trasporto stradale risulta cresciuto dell’11,9 per cento e solo sei Paesi hanno registrato volumi di traffico inferiori al 2014: Bulgaria, Danimarca, Estonia, Paesi Bassi, Portogallo e Repubblica Ceca. Cipro, Grecia, Lituania e Romania registrano un incremento superiore al 50 per cento, Slovenia e Croazia sopra il 30 per cento. Nel 2018, la Germania è tornata a essere per un soffio il Paese più significativo per il trasporto stradale in Euro-

IN EUROPA LA MANCANZA DI AUTISTI SALIRÀ NEL 2020 AL 36 PER CENTO RISPETTO ALLA DOMANDA

IN ITALIA NE SERVONO BEN 15MILA

RU, l’organizzazione mondiale che raccoglie le associazioni dell’autotrasporto, ha condotto un’indagine tra le società di trasporto e logistica di piccole e medie dimensioni in numerosi Paesi europei da cui emerge una mancanza di autisti in Europa del 23 per cento rispetto alla domanda; carenza che è prevista salire al 36 per cento nel 2020. Secondo il rapporto dell’IRU, la Polonia e la Romania sono due dei Paesi europei maggiormente colpiti. In Polonia, la carenza di driver è del 22 per cento e si prevede che salirà di 15 punti nell’anno in corso. In Romania, la situazione è ancora più critica in quanto si prevede che la carenza di conducenti del 50 per cento registrata nel 2019 raggiungerà il 62 per cento nel 2020. Il lavoro di camionista è ancora una prerogativa maschile, i motivi che dissuadono le donne dall’entrare nella professione includono condizioni di lavoro difficili, mancanza di aree di parcheggio sicure e lunghi periodi trascorsi lontano da casa. È fondamentale dunque apportare miglioramenti per garantire migliori condizioni di lavoro. Tra le azioni concrete e le soluzioni proposte per

tentare di arginare il problema sono incluse: abbassare e armonizzare l’età minima per diventare un driver professionista; sviluppo di una Carta comune insieme al Consiglio europeo dei caricatori (ESC) per migliorare il trattamento dei conducenti nei siti di consegna; creazione e finanziamento di aree di parcheggio per camion sempre più sicure. IRU ha messo in campo alcune iniziative per affrontare la carenza di conducenti europei, garantendo finanziamenti dell’UE per un valore di 60 milioni di euro per lo sviluppo di aree di parcheggio per camion (SSTPA) sicure e supportando l’iniziativa Women in Transport Talks – iniziativa industriale sviluppata nell’ambito della piattaforma Women in Transport istituita dalla Commissione europea e supportata da tutti i modi di trasporto - per incoraggiare un maggior numero di donne a entrare nella professione. In Italia, secondo Conftrasporto, il mercato dell’autotrasporto è in sofferenza di 15mila autisti professionisti, anche in considerazione del basso turnover dovuto alla mancanza di vocazione tra i

giovani. Un’analisi sui titolari di patente professionale svolta dal Ministero dei Trasporti, evidenzia che oltre il 36 per cento dei conducenti italiani si trova negli ultimi 10 anni di carriera e solo l’1,9 per cento nei primi 10. Secondo l’Osservatorio “Contract Logistics” del Politecnico di Milano, negli ultimi due anni il 49 per cento delle aziende committenti ha avuto difficoltà a reperire servizi di trasporto necessari, soprattutto nei periodi di picco, mentre il 63 per cento delle imprese di trasporto ha incontrato difficoltà a reperire autisti. La carenza di driver rimane un problema universale, in tutta Europa e non solo. È infatti un’emergenza che riguarda anche gli Stati Uniti. Oltreoceano, il reclutamento

pa, con una quota del 16,5 per cento sul totale delle tkm movimentate in UE, superando la Polonia con il 16,4 per cento (aveva il 17,4 per cento nel 2017 davanti alla Germania con il 16,3 per cento). Seguono, con la medesima posizione del 2017, Spagna, Francia, Regno Unito, Italia, Paesi Bassi e Romania. L’Italia si con ferma al 6° posto con una quota del 6,5 per cento sul totale delle tkm movimentate. I restanti Paesi movimentano oltre il 24 per cento delle tkm totali movimentate in UE. Sei Paesi, dunque, dominano il traffico merci, misurato in tkm, in UE, e

dei conducenti, soprattutto giovani, si rivela difficile da almeno un decennio: lunghe giornate di lavoro, privazione del sonno e bassa crescita dei salari sono i fattori che “allontano” l’interesse verso questa attività, a cui si aggiunge la tendenza verso veicoli automatizzati che diminuisce l’attrazione del lavoro per coloro che sono attenti alla longevità della carriera. Alla luce di questi fatti, l’età media di un camionista negli Stati Uniti è ora di 55 anni, secondo il Bureau of Labor Statistics. La fuga dalla professione di autisti di mezzi pesanti di trasporto è dunque un fenomeno preoccupante, con importanti riflessi sui costi di tutta la filiera della logistica e dei trasporti, che va coinvolgendo anche il consumatore finale che inevitabilmente vede aumentare i costi delle spedizioni. Nonostante questa mancanza, i camionisti USA guadagnano sempre meno: gli stipendi medi dei conducenti di camion sono diminuiti in media del 21 per cento dal 1980. Nel settore dei trasporti verosimilmente la guida autonoma produrrà una significativa rivoluzione per i driver. I trasporti a lungo raggio saranno effettuati da veicoli a guida autonoma, mentre in ambito urbano i veicoli commerciali e gli autisti prenderanno in carico le merci destinate ai clienti finali.

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PER ASSICURARE LA MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI

la scelta prioritaria

sono nell’ordine: Germania, Polonia, Spagna, Francia, Regno Unito e Italia che, insieme, rappresentano il 69 per cento del totale delle tkm trasportate su strada. In termini di tonnellate, nel 2018 il trasporto merci su strada registra un incremento tendenziale dell’1,2 per cento, inferiore del 2,4 per cento rispetto al 2009. Dal 2015, la quantità di merci trasportata supera i 14 miliardi di tonnellate e va aumentando leggermente di anno in anno. Tra i cinque major markets europei, è la Francia che ha registrato una crescita consistente del traffico merci misurato in tonnellate del 5,4 per cento, seguita da Spagna (+4,6 per cento), Italia (+4 per cento), Germania (+1,2 per cento) e Regno Unito (+0,5 per cento). In termini di traffico misurato in veicoli-km, il volume di viaggi a vuoto è attorno al 12 per cento per il traffico internazionalee più consistente per i viaggi domestici. TIPOLOGIA TRAFFICO MERCI SU STRADA

Nel 2018 è aumentato del 2 per cento il trasporto merci su strada nazionale dell’UE28, mentre è diminuito il trasporto internazionale del 3 per cento. Rispetto al 2014, il trasporto nazionale è aumentato del 12 per cento e quello internazionale dell’11 per cento. Sempre nel 2018, il trasporto nazionale valeva 1.242 miliardi di tkm e rappresentava il 64,5 per cento del trasporto totale. Il progresso nell’ultimo decennio evidenzia un aumento del 7 per cento delle tkm trasportate su strada se confrontate al 2009, del 12 per cento se confrontate al 2014.

Il trasporto internazionale valeva 682 miliardi di tkm (3 per cento sul 2017) e rappresentava il 35,5 per cento del trasporto totale. Rispetto ai volumi trasportati dieci anni fa, il trasporto internazionale ha registrato una crescita del 26 per cento sul 2009 e dell’11 per cento sul 2014. Se si escludono crosstrade e cabotaggio, il trasporto internazionale bilaterale (da Paese a Paese) vale il 24 per cento del totale, con una diminuzione di quasi il 2 per sul 2017. Il trasporto crosstrade (da Paese A verso Paese B con trasportatore del Paese C) e il cabotaggio (trasporti interni in un Paese UE diverso da quello in cui il trasportatore è stabilito), che insieme pesano per l’11,5 per cento del trasporto totale, sono diminuiti rispetto al 2017 rispettivamente del 4,1 per cento e del 6,4 per cento. Insieme i due tipi di traporto registrano una flessione del 4,5 per cento sul 2017. La Germania, con una quota del 22 per cento, si conferma come Paese che pesa di più sulla componente del traffico nazionale dell’Unione europea, così come la Polonia si conferma al primo posto per

traffico internazionale con una quota del 29 per cento. Lituania, Italia, Croazia e Austria hanno registrato una crescita molto forte per il cabotaggio. ANALISI DELLE FLOTTE E DEI VIAGGI

Il trasporto internazionale impiega soprattutto i mezzi più pesanti, su distanze più lunghe e ha una quota di viaggi a vuoto inferiore al trasporto nazionale. Il traffico internazionale, in calo del 2,8 per cento, vale 682,6 miliardi di tkm (il 35,5 per cento del traffico totale), ripartito in: 461 miliardi di tkm di traffico internazionale bilaterale (67 per cento del traffico internazionale), 179,1 miliardi di tkm di cross-trade (26 per cento di quota) e 42,5 miliardi di tkm di cabotaggio (6 per cento di quota). Sul totale trasportato, il traffico internazionale bilaterale pesa il 24 per cento, il cross-trade il 9,3 per cento e il cabotaggio il 2,2 per cento. Se le tkm movimentate attraverso l’attività di cabotaggio fossero effettuate da autotrasportatori nazionali, il trasporto nazionale varrebbe il

66,7 per cento invece del 64,5 per cento. Secondo i dati del l’’ACEA (l’Associazione dei costruttori automobilistici europei), la flotta di autocarri medi-pesanti in circolazione in UE a fine 2018 era di 6,6 milioni di veicoli e il settore del trasporto merci su strada impiegava 2.385.000 persone. Il settore del trasporto merci su strada generava nel 2016 (dato Eurostat) un fatturato di 337 miliardi di euro. Le rilevazioni “reporting Paese” di Eurostat “contano” nel 2018 uno stock di 4,3 milioni di autocarri merci registrati nell’UE28. Queste rilevazioni riguardano principalmente veicoli con portata superiore a 3,5 tonnellate o con Ptt superiore a 6 tonnellate. Lo stock è aumentato dello 0,6 per cento rispetto al 2017 e del 2,4 per cento rispetto al 2014. Tra gli Stati membri, la Polonia (15,8 per cento dello stock) ha la flotta con il maggior numero di veicoli, seguita da Germania (12,6 per cento) e Francia (12,5 per cento). Tra il 2014 e il 2018, diciotto Stati membri hanno registrato un aumento

delle flotte, tra cui i più significativi in Irlanda (42,1 per cento), Romania (36,7 per cento) e Slovenia (23,4 per cento) mentre il calo più significativo è stato registrato in Portogallo (-19 per cento), seguito da Italia (-15 per cento) e Bulgaria (-11,2 per cento). Nel 2018 l’85,4 per cento delle tkm movimentate in UE28 è stato effettuato da veicoli con un peso massimo a pieno carico autorizzato superiore a 30 tonnellate. La maggior parte degli Stati membri ha registrato quote più elevate per veicoli con peso oltre le 40 tonnellate, con percentuali superiori al 90 per cento nei Paesi Bassi, in Estonia e in Croazia mentre si registrano le quote più alte in Spagna (91,6 per cento), in Polonia (91,5 per cento) e in Portogallo (89,1 per cento) per il trasporto effettuato da veicoli con un peso superiore a 30 tonnellate e minore di 40. Negli ultimi cinque anni, il trasporto su strada nell’UE in tkm, effettuato da veicoli con un peso massimo a pieno carico autorizzato superiore a 30 tonnellate, è aumentato dell’11 per cento e del 17,9 per cento per quanto

riguarda i veicoli con peso inferiore alle 30 tonnellate. Tra il 2014 e il 2018, secondo l’età dei veicoli, si è registrato un forte calo delle tkm trasportate da autocarri di età compresa tra 6 e 9 anni, mentre è aumentato il trasporto effettuato da autocarri di età pari o superiore a 10 anni. Nel 2018, gli autocarri con meno di 2 anni di età hanno movimentato il 20,3 per cento delle tkm, mentre gli autocarri con più di 10 anni hanno movimentato il 18 per cento delle tkm. Il 63 per cento è stato trasportato da autocarri fino a 5 anni di età (era il 56 per cento nel 2014). In undici Stati membri, il 60 per cento delle tkm è stato movimentato da autocarri fino a 5 anni di età. Nel 2018, secondo la configurazione degli assi, quasi tutti i Paesi europei hanno una quota del loro trasporto su strada superiore al 70 per cento effettuata da trattori stradali e semirimorchi. E, secondo la distanza, il 7 per cento delle tkm movimentate ha percorso meno di 50 km e il 17 per cento più di 1.000 km. Fino a 150 km le merci movimentate sono il 23 per cento. La maggior parte delle merci viaggia su distanze comprese tra 150 e 1.000 km, pari al 60 per cento del totale delle tkm. Secondo il tipo di merci, i minerali metalliferi e altri prodotti minerari e di estrazione sono stati il gruppo di merci più trasportato su strada: 3.661 milioni di tonnellate e una quota del 24,6 per cento. Dopo 4 anni di crescita costante, il trasporto di merci pericolose è diminuito da 83 miliardi di tkm nel 2017 a 79 miliardi di tkm nel 2018. Per la maggior parte dei paesi, la quota di trasporto di merci pericolose vale circa il 4 per cento. Il più grande gruppo di prodotti specifici è costituito da liquidi infiammabili, che hanno assorbito più della metà del totale (52,9 per cento). Secondo il tipo di cargo, i Paesi del trasporto merci su strada EU28 con la quota più elevata di prodotti pallettizzati sono stati la Slovenia (61,4 per cento), il Portogallo (60,6 per cento) e la Croazia (59,6 per cento), mentre il Belgio, la Finlandia e l’Austria sono stati i Paesi con la quota più bassa. Nel 2018, i viaggi a vuoto, misurati in milioni di veicoli-km, sono risultati un quinto del totale mentre per numero di viaggi sono più di un terzo del totale.

MERCI SU STRADA, TRASPORTI NAZIONALI + INTERNAZIONALI IN MILIARDI T/KM 2009

2014

2015

2016

2017

2018

Anfia su dati Eurostat

GERMANIA 307,5

310,1

314,8

315,8

313,1

316,8

FRANCIA

REGNO UNITO

SPAGNA

ITALIA

POLONIA

153,6

150,1

209,4

116,8

260,7

159,1

239

124,9

315,9

173,6

165,2

155,8

167,7

173,3

139,5

135,4 155

153,9

211,9

195,8 217

231,1

167,6 117,8

112,6

119,7

180,7

250,9

290,7

335,2

IL MONDO DEI TRASPORTI

Pagina 12

R E I S S O D

lla ripresa dell’economia dopo la grande crisi iniziata alla fine del primo decennio del XXI secolo ci si era subito accorti che la situazione era profondamente cambiata e non c’era la possibilità di tornare ai livelli precedenti la grande débacle. Come attestato dall’Istat, alla ripresa degli anni 2015-2018 è sì corrisposta una lenta ripresa del traffico delle merci nel suo complesso, ma i volumi di merci persi negli anni di recessione economica non sono stati ancora recuperati. Osservando il traffico merci movimentate nel 2018 in Italia da tutte le modalità di trasporto, si evidenzia un aumento dei volumi rispetto al 2017, eccetto per il trasporto aereo. Nel 2018, il trasporto su strada ha movimentato 920,7 milioni di tonnellate di merci, in aumento del 4 per cento sui volumi del 2017 (885,5 milioni di tonnellate) e in calo del 4,4 per cento sui volumi del 2014 (963,1 milioni di tonnellate). Le tkm movimentate sono state 124,9 miliardi, in aumento del 4,4 per cento sul 2017 e del 6 per cento sul 2014 (sono escluse le tkm movimentate da vettori esteri in Italia). La rilevazione con i dati “aggiustati per territorialità”, ferma al 2017, che include anche le tkm dei vettori esteri, evidenzia un volume di merci movimentate in tkm un po’ più alto: 142,1 miliardi, in aumento del 7,6 per cento sui volumi del 2016 (132 milardi di tkm) e del 6,8 per cento sui volumi del 2014 (133 miliardi di tkm). I veicoli-km percorsi sono aumentati del 2,2 per cento sul 2017 e dell’1 per cento sul 2014. La rilevazione Istat evidenzia dunque un recupero, nell’ultimo anno rilevato, dei veicoli-km percorsi da tutti i vettori con portata superiore a 3,5 tonnellate su qualsiasi distanza. Altre rilevazioni, come quella di Aiscat, che misura i veicoli-km percorsi sulle autostrade dai veicoli pesanti (+2,3 per cento nel 2018) e quella di Confetra che misura i viaggi effettuati,

N° 290 / Giugno 2020

ITALIA / L’80 PER CENTO DELLE MERCI È MOVIMENTATO

Il Trasporto al centro

evidenziano una ripresa dell’attività di trasporto su gomma (+2,4 per cento i viaggi nazionali e +2,5 per cento i viaggi internazionali). Relativamente al fatturato, sia l’autotrasporto sia le spedizioni internazionali segnano una tendenza in linea con quella del traffico. Infine, i dati dell’Osservatorio del Politecnico di Milano sulla Contract Logistic confermano per l’anno 2018 un andamento ancora favorevole ed evidenziano una riorganizzazione dell’autotrasporto in conto terzi, determinata da un lato dalla riduzione del numero di imprese di autotrasporto negli anni di crisi e dall’altro dalla maggiore concentrazione del settore, che ha portato il fatturato complessivo in crescita.

Il trasporto ferroviario ha movimentato nel 2018 oltre 97 milioni di tonnellate (+3,1 per cento sul 2017) e oltre 22 miliardi di tkm (-1,2 per cento). Per tipo di trasporto, 10,5 miliardi di tkm hanno interessato il trasporto nazionale, 7 mld di tkm il trasporto internazionale in entrata e 4,2 mld quello in uscita. I principali Paesi di destinazione delle merci in uscita sono stati Germania, Austria, Belgio, Francia e Paesi Bassi, mentre i principali Paesi di origine delle merci in entrata sono stati Germania, Austria, Francia, Ungheria, Belgio e Polonia. Il trasporto ferroviario intermodale ha impiegato container e casse mobili per 10 miliardi di tkm, semirimorchi

non accompagnati per 1,82 miliardi di tkm, veicoli stradali accompagnati per 331 milioni di tkm, per un totale complessivo di 12,22 miliardi di tkm e un percorso medio di 205 km. In volume, il trasporto intermodale ha movimentato 59 milioni di tonnellate di merce. Il trasporto marittimo (merce imbarcata e sbarcata) ha movimentato, nel 2018, 502 milioni di tonnellate di merci (+5,6 per cento sul 2017), di cui 305 milioni in trasporto internazionale (+11 per cento sul 2017, che era in aumento dell’1 per cento sul 2016) e circa 200 milioni in attività di cabotaggio (-1,8 per cento sul 2017, che era in aumento del 5,5 per cento sul 2016). Per tipo di carico e

merce (in tonnellate), il trasporto marittimo risulta così ripartito: 106 milioni in contenitori, 195 milioni di rinfusa liquida, 80 milioni di rinfusa solida, 99 milioni Ro Ro (traghetto), 21 milioni altro. MARITTIMO E AEREO

Il trasporto aereo (di linea e charter) ha movimentato, nel 2018, 1,1 milioni di tonnellate di merci e posta (-0,7 per cento sul 2017), di cui 1,02 milioni nei trasporti internazionali (-0,8 per cento). Nel 2018, l’Asia si è confermata la principale area geografica di destinazione e provenienza delle merci trasportate negli aeroporti italiani, con 438 mila tonnellate (pari

al 43 per cento della merce trasportata da e per l’estero), seguita da Europa (38 per cen to) e Nord America (15 per cento del totale). Il trasporto su strada resta la principale modalità di trasporto sia in tkm che in tonnellate. Il Logistic Performance Index 2018 della Banca Mondiale colloca l’Italia al 19° posto nella classifica mondiale del trasporto internazionale. Nei primi 20 posti si piazzano davanti all’Italia ben 10 Paesi dell’UE. Sempre secondo le rilevazioni Istat, tra il 2009 e il 2018, l’Italia ha perso il 25,5 per cento delle merci movimentate su strada, passando da 167,6 miliardi di tkm a 124,9. Nel 2018 la crescita è del 4,4 per cento sul 2017,

LA CONSEGNA A DOMICILIO RAPPRESENTA OGGI IL MODO PRINCIPALE DI CONSEGNA DEI BENI ORDINATI ONLINE

DISTRIBUZIONE EFFICIENTE PER IL SUCCESSO DELL’E-COMMERCE

’e-commerce è uno dei prodotti di riferimento della rivoluzione digitale. Più della metà degli utenti italiani di Internet di 14 anni e più ha acquistato online (57,2 per cento, pari a oltre 20 milioni di persone). Sono più propensi a comprare online gli uomini (60,8 per cento), i giovani tra i 20 e i 34 anni (71,3 per cento) e i residenti nel Nord (60,6 per cento). Secondo le rilevazioni Eurostat, in Unione europea gli acquisti online riguardavano nel 2019 il 63 per cento degli individui, in Italia il 38 per cento. E stando a quanto dice il Politecnico di Milano, il commercio online è in crescita anche nel nostro Paese; il valore degli acquisti online ha sfiorato nel 2019 i 31,6 miliardi di euro, il 15 per cento in più rispetto al 2018: l’incremento in valore assoluto è il più alto di sempre (4,1 miliardi di euro). L’e-commerce B2C vale il 7,3 per cento del retail e nel 2019 le spedizioni e-commerce B2C, esclusi i resi, raggiungono il numero record di 318 milioni. Tra i prodotti, informatica & elettronica si conferma il comparto più rilevante (+19 per cento e un valore complessivo di 5,3 miliardi di euro), seguito da abbigliamento (+16 per cento, 3,3 miliardi di euro). Il valore degli acquisti online da smartphone costituiva nel 2019 il 40 per cento dell’e-commerce totale (era il

34 per cento nel 2018). Il desktop - pur rimanendo il device preferito per fare shopping online - passa dal 60 per cento del 2018 al 55 per cento del 2019, mentre il tablet si riduce dal 6 al 5 per cento. L’export, ossia il valore delle vendite da siti italiani a consumatori stranieri, valeva lo scorso anno 4,4 miliardi di euro (+13 per cento rispetto al 2018) e rappresentava quasi il 15 per cento delle vendite ecommerce totali. Gli acquisti online dall’estero hanno invece generato un import che vale 7,2 miliardi di euro, il 23 per cento della domanda di ecommerce totale. Complessivamente, le vendite online da siti italiani a consumatori italiani e stranieri valgono 28,8 miliardi di euro, di cui l’export generato dall’e-commerce B2C vale 4,4 miliardi di euro. Nel nostro Paese, la quota di consegne gratuite è molto alta. “La consegna gratuita è uno dei segreti del successo nell’e-commerce e la tracciabilità del cliente nelle vendite online un driver di fedeltà spiega Anfia - La questione della gratuità della consegne in realtà è un fattore impattante sui costi e i tempi della logistica e sul costo effettivo del prodotto/servizio acquistato, che necessità di trasparenza in tutte le fasi del processo di consegna”.

La consegna a domicilio rappresenta oggi il modo principale di consegna dei beni ordinati online ed è effettuata utilizzando la rete distributiva dei corrieri. Nella maggioranza dei casi, la consegna standard avviene dal lunedì al venerdì in orario lavorativo, con tracking dell’ordine in tempo reale quasi nel 60 per cento dei casi. Stanno crescendo i servizi di ritiro dei prodotti acquistati o prenotati online in negozio, ufficio postale, locker ed edicola. Anche in questo caso, le abitudini e gli orari di spostamento incidono sulla decisione di ritirare il prodotto in qualche punto. L’organizzazione della consegna necessita della migliore ottimizzazione possibile, grazie all’utilizzo delle tecnologie per la connessione per la prenotazione delle piazzole di sosta, a regole standard per l’accesso ai centri urbani, all’offerta di incentivi per la sostituzione del parco mezzi attuale a favore di veicoli a basso impatto ambientale. In prospettiva, la consegna sarà on demand e gestita dal consumatore e dovrà essere effettuata da mezzi green. “La sostenibilità di tutto il processo generato dall’e-commerce non è comunque di facile e rapida soluzione - aggiunge Anfia - È uno scenario in evoluzione che richiede le migliori soluzioni sia nella personalizzazione del servizio sia nel raggiun-

gimento di necessarie economie di scala. Dai poli logistici, ai centri di smistamento, alla consegna nell’ultimo miglio, l’organizzazione diventa fondamentale per efficientare i processi dal ricevimento delle merci, lo stoccaggio, il ricevimento degli ordini e la loro preparazione, la spedizione delle merci attraverso sistemi tracciabili in tutta l’attività logistica con il minor impatto possibile per l’ambiente”. “L’ultimo miglio” è l’ultima tratta che il pacco percorre, la più complicata, e riguarda i tempi di consegna, che devono essere rapidi, il packaging, che poi deve essere smaltito, la ripetizione della consegna, se il destinatario non è in casa, l’eventuale reso. E non è tutto, dal momento che insieme ai click cresce anche la necessità di imballaggi sempre più sostenibili. L’e-commerce produce una grande quantità di rifiuti e con l’aumento degli acquisti online crescono anche gli imballaggi prodotti, trasportati e utilizzati che devono poi essere correttamente recuperati e conferiti a riciclo. Senza dimenticare, precisa Anfia, che occorre “che siano rispettate le condizioni di lavoro degli addetti ai servizi logistici e degli autisti in termini di salute e sicurezza dei luoghi di lavoro, rispetto degli orari di lavoro, del riposo, di un compenso dignitoso”.

IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 290 / Giugno 2020

Pagina 13 (-8,6 per cento). L’indagine sul trasporto merci di Confetra mostra per il 2018 un rallentamento della crescita in tutte le modalità di trasporto. Il rallentamento si è accentuato nella seconda metà dell’anno ripercorrendo l’andamento dell’indice della produzione industriale rilevato da Istat: +2,7 per cento la crescita media tendenziale nel primo se mestre 2018 e -1,3 per cento la variazione nel secondo semestre; l’intero anno chiude a +0,7 per cento. I comparti che meno hanno risentito di questa congiuntura sono stati quello stradale e quello corrieristico, la cui crescita risulta comunque rallentata. Il primo ha fatto registrare un +2,4 per cento nel groupage e un +2,5 per cento nell’internazionale a carico completo (contro un +6,1 per cento e un +6,5 per cento nel 2017), confermato da aumenti sia per il traffico autostradale sia per i transiti nei valichi alpini. Il ramo corrieristico ha registrato un +2,5 per cento nelle consegne nazionali (contro un +3,5 per cento dell’anno precedente) e un +4 per cento in quelle internazionali (+6,9 per cento del 2017) coerente con la continua espansione dell’e-commerce.

SU STRADA, L’89 PER CENTO SONO TRATTE NAZIONALI

del Sistema Paese

CICLO INDUSTRIALE DEBOLE

RELATIVAMENTE AI VETTORI NAZIONALI, NEL 2018 IL TRAFFICO NAZIONALE SU STRADA HA MOVIMENTATO 111,7 MILIARDI DI TKM DI MERCI (+4,7 PER CENTO SUL 2017), MENTRE IL TRAFFICO INTERNAZIONALE (INCLUSO CROSS-TRADE E CABOTAGGIO) HA MOVIMENTATO OLTRE 13 MILIARDI DI TKM (+1,7 PER CENTO SUL 2017), DI QUESTI 12 MILIARDI HANNO RIGUARDATO IL TRAFFICO BILATERALE (+1,4 PER CENTO SUL 2017), 0,5 MILIARDI IL CROSS-TRADE (-17,2 PER CENTO) E 0,6 MILIARDI IL CABOTAGGIO (+28,4 PER CENTO). PER QUANTO RIGUARDA LA RIPARTIZIONE PER TITOLO DI TRASPORTO, SONO ATTRIBUITE AL CONTO PROPRIO 7,5 MILIARDI DI TKM DI MERCI (6 PER CENTO DI QUOTA) E AL CONTO TERZI 117,4 MILIARDI DI TKM (94 PER CENTO DI QUOTA).

primo anno di ripresa con un aumento del 6,3 per cento sul 2016. La performance realizzata dai vettori nazionali con portata utile non inferiore a 3,5 tonnellate, risultante dalla rilevazione ufficiale Istat Reporting Paese per le statistiche ufficiali nazionali ed europee, registra un volume di tkm un po’ più basso di quello “aggiustato” per territorialità, che considera il trasporto performato anche dai vettori esteri in Italia. Infatti, nel 2017 (ultimo dato disponibile), il traffico merci complessivo ammontava a 142 miliardi di tkm (+7,6 per cento sul 2016), mentre quello movimentato dai vettori registrati in Italia risultava, sempre nel 2017, di 119,7 miliardi di tkm (+6,3 per cento sul 2016). La differenza tra i due volumi rende evidente il peso del traffico dei vettori esteri nel territorio italiano. Il traffico dei veicoli registrati in Italia è aumentato negli ultimi due anni ma resta ancora molto inferiore rispetto al 2009. Relativamente ai dati statistici dettagliati rilevati dai vettori nazionali, nel 2018 il traffico nazionale su strada ha movimentato 111,7 miliardi di tkm di merci (+4,7 per cento sul 2017), mentre il traffico internazionale (incluso cross-trade e cabotaggio) ha movimentato oltre 13 miliardi di tkm (+1,7 per cento sul 2017), di questi 12 miliardi hanno riguardato il traffico bilaterale (+1,4 per cento sul 2017), 0,5 miliardi il crosstrade (-17,2 per cento) e 0,6 miliardi il cabotaggio (+28,4 per cento). Per quanto riguarda la ripartizione per titolo di trasporto, sono attribuite al conto proprio 7,5 miliardi di tkm di merci (6 per cento di quota) e al conto terzi 117,4 mld di tkm (94 per cento di quota).

Le tonnellate complessive movimentate dal trasporto su strada sono state 920,7 milioni (+4 per cento sul 2017), di cui il 17 per cento è stato trasportato in conto proprio e l’83 per cento in conto terzi. Il traffico merci secondo la distanza percorsa ha totalizzato 7,7 miliardi di tkm nelle distanze fino a 50 km (+0,7 per cento sul 2017) e 117,2 miliardi nelle distanze superiori (+4,6 per cento sul 2017). Negli ultimi dieci anni, il traffico su distanze fino a 50 km in tkm si è praticamente dimezzato (-48 per cento), mentre quello su distanze superiori ha registrato una riduzione del 23 per cento. Il 58,5 per cento delle tkm movimentate nel trasporto nazionale è effettuato su distanze entro i 300 km, in crescita del 7,7 per cento rispetto al 2017, il 41,5 per cento su distanze superiori, in crescita dello 0,8 per cento. Il 76,5 per cento delle tkm movimentate nel trasporto internazionale è effettuato su distanze superiori ai 500 km,

una riduzione del 3,4 per cento rispetto al 2017. Complessivamente, entro i 300 km è movimentato il 53 per cento delle tkm e il 47 per cento su distanze superiori ai 300 km. In termini di tonnellate, il trasporto merci fino a 50 km pesava per il 54 per cento del totale movimentato nel 2009, sceso di 12 punti nel 2018, mentre il traffico in tonnellate nelle distanze da 51 a 300 km ha guadagnato 9,9 punti di quota, passando dal 36,3 per cento al 46,2 per cento, mentre quello superiore a 300 km è cresciuto di quasi 2 punti percentuali, pesando l’11,8 per cento. LE MERCI TRASPORTATE

Interessanti anche i dati relativi alle voci merceologiche: le merci più trasportate in tkm che percorrono distanze fino a 50 km riguardano i minerali metalliferi e i prodotti delle cave (22,8 per cento del totale), le materie prime secondarie e i trasporti

rifiuti (14,7 per cento), i prodotti delle lavorazioni di minerali non metalliferi (13,9 per cento) e i prodotti alimentari (9,8 per cento). Sopra i 50 km, invece, troviamo i prodotti alimentari (16,5 per cento del totale), i metalli e i manufatti in metallo (10 per cento), i prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi (8,8 per cento) e i prodotti agricoli, silvicoltura e pesci (8,7 per cento). La ripresa economica si evidenzia anche nella tipologia della merce trasportata: aumentano, in particolare, le tkm movimentate per le seguenti voci: posta e pacchi (+60,5 per cento), mobili (+38,3 per cento), attrezzature e materiali utilizzati nel trasporto di merci (+32,7 per cento), materie prime secondarie e trasporti rifiuti (+17,8 per cento), macchine e apparecchi mecca ni ci/in forma ti ci/elettrici/di precisione/ottici (+16,2 per cen to), mezzi di trasporto (+4,5 per cento). Risultano in calo invece le tkm movimentate di carboni fossi-

ITALIA, TRASPORTO MERCI SU STRADA

ton (mln)

tkm (mld)

0-50 km

›50 km

2,2

5,9

125,2

ton (mln)

254

ton (mln)

379,2

tkm (mld) tkm (mld)

Dati Istat

2017

5,5

7,7

totale

0-50 km

›50 km

8,1

5,5

Conto proprio

44,1

169,3

462,2

716,2

272,7

506,3

885,5

386,2

106,1 112,1

2018

111,6

119,7

113,5

5,7

7,7

totale

0-50 km

7,5

117,4

41,4

154,9

493,1

765,8

Conto terzi Totale

li, ligniti, petrolio greggio e gas naturale (-12,6 per cento), prodotti dell’industria tessile e dell’industria dell’abbigliamento, cuoio e prodotti di cuoio (-10,2 per cento), prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali, articoli in gomma e materie plastiche (-3,8 per cento). Il traffico dei veicoli pesanti sulle autostrade, misurato in milioni di veicoli-km, è cresciuto del 2,3 per cento nel 2018, dopo gli aumenti annuali del 3,5 per cento nel 2017 e del 3,2 per cento nel 2016. Nei primi 9 mesi del 2019 il traffico dei veicoli pesanti cresce ancora del 2,2 per cento rispetto a gennaio/settembre 2018. Nel 2018 i veicoli-km percorsi sono stati 19.583,8 milioni, il 3,2 per cento in meno di quelli del 2007 (20.242,3 milioni), ma superiori del 12,8 per cento a quelli del 2012 (17.353 milioni). Sulle autostrade, i veicoli pesanti sono stati coinvolti in 1.352 incidenti (-3,3 per cento sul 2017), con 96 morti (-5,9 per cento) e 1.983 feriti

111,7

534,5 117,2

920,7

124,9

Il primo semestre 2019 ha evidenziato la debolezza del ciclo industriale, che riflette soprattutto il perdurare delle tensioni commerciali a livello internazionale e il rallentamento dell’attività economica in Cina. La produzione industriale italiana che fino allo scorso anno, nonostante la forte variabilità, era rimasta in media su valori positivi ha invertito il segno e si è attestata a -0,8 per cento indirizzando verso la stagnazione la movimentazione delle merci (la produzione industriale ha chiuso il 2019 a -1,1 per cento). Secondo l’indagine Confetra per il primo semestre 2019, ha tenuto il traffico stradale nazionale che ha fatto registrare un +2,3 per cento, in linea con il dato Aiscat, della movimentazione dei veicoli pesanti nelle autostrade mentre ha rallentato il traffico internazionale a carico completo che si ferma a 0,6 per cento e si sono ridotti i transiti nei valichi alpini (+1,1 per cento contro il +3,3 per cento di gennaio/giugno 2018). Il rallentamento evidenziato ha investito anche il ramo corrieristico che ha fatto registrare un +1,8 per cento nelle consegne nazionali (+2,5 per cento un anno prima) e un +3,5 per cento in quelle internazionali (+4 per cento nel periodo gen na io/giugno 2018).

Variazioni % 2018/2017 ›50 km

totale

-9,1

-7,3

-7,7

4,6

5,3

5,2

4,6

4,3

-9,3 7,4

1,8

0,7

-6,1 6,7

5,6

-8,5 6,9 4

IL MONDO DEI TRASPORTI

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MERCEDES-BENZ / ACTROS CONSUMA MENO CON I MIGLIORAMENTI DELLA CABINA

Stato dell’arte aerodinamica LA NUOVA GENERAZIONE DELL’AMMIRAGLIA DELLA STELLA FA REGISTRARE CONSUMI ANCORA PIÙ BASSI RISPETTO AL GIÀ EFFICIENTE MODELLO PRECEDENTE: FINO AL 3 PER CENTO IN MENO IN AUTOSTRADA E ADDIRITTURA FINO AL 5 PER CENTO NEL TRASPORTO EXTRAURBANO. IL MERITO DI QUESTI CONSUMI PIÙ CONTENUTI VA ATTRIBUITO NON SOLO ALLA GESTIONE OTTIMIZZATA DEL TEMPOMAT E DEL CAMBIO DA PARTE DEL PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL (PPC) E AI NUOVI RAPPORTI AL PONTE, MA ANCHE AI SOSTANZIALI MIGLIORAMENTI A LIVELLO AERODINAMICO APPORTATI ALLA NUOVA E PERFORMANTE CABINA.

GIANCARLO TOSCANO

forza 17. Circa 9.000 mc d’aria si muovono orizzontalmente all’interno di un canale ad anello lungo 125 metri. All’interno dell’area di prova, il veicolo è posizionato su un disco rotante con un diametro di dodici metri, che fa sì che il mezzo venga investito dal flusso dell’aria non solo frontalmente ma anche lateralmente da qualsiasi angolazione richiesta. Un banco di prova a rulli e una bilancia a sei componenti, che consente di determinare numerose forze con estrema precisione, tra cui la potenza dell’aria, sono integrati nel disco rotante. Le forze vengono trasmesse attraverso leve e tiranterie a una serie di capsule dinamometriche, che ne permettono la rispettiva valutazione.

STOCCARDA

a ricerca della massima efficienza è una positiva ossessione in Casa Mercedes-Benz Trucks. Nel corso degli ultimi decenni, i consumi dell’Actros si sono costantemente ridotti. Nel trasporto a lungo raggio, ad esempio, dal 2011 fino all’introduzione della nuova generazione dell’ammiraglia della Stella nel 2019 è stata registrata una riduzione anche del 15 per cento. Il nuovo Actros prosegue su questa strada, facendo registrare consumi ancora più bassi rispetto al modello precedente: fino al 3 per cento in meno in autostrada e addirittura fino al 5 per cento nel trasporto extraurbano. Il merito di questi consumi più contenuti va attribuito non solo alla gestione ottimizzata del Tempomat e del cambio da parte del Predictive Po wertrain Control (PPC) e ai nuovi rapporti al ponte, ma anche ai sostanziali miglioramenti a livello aerodinamico apportati alla cabina. SOLUZIONE VINCENTE

Normalmente, nel trasporto a lungo raggio sul territorio europeo, circa un terzo dell’energia meccanica disponibile viene utilizzata per vincere la resistenza aerodinamica. E nel caso del nuovo Actros ciò equivale a dire che le MirrorCam, che hanno sostituito i tradizionali specchi retrovisori, contribuiscono da sole a ridurre i consumi totali del truck fino all’1,5 per cento. Un contributo analogo è dato anche dai nuovi deflettori di forma concava della cabina di guida. Questi miglioramenti sono anche il frutto di test intensivi e seguiti nella galleria del ven to della Daimler AG di Untertürkheim, dove gli ingegneri hanno simulato le condizioni dei flussi dell’aria sul truck con l’obiettivo di ottimizzare il coefficiente Cx, cioè il coefficiente di resistenza aerodinamica, e di conseguenza, i consumi. Le

RICONOSCIMENTO PUBBLICO

prove eseguite nella galleria del vento hanno fornito importanti indicazioni soprattutto per quanto riguarda le MirrorCam: da un lato ai fini della forma aerodinamica dei due bracci delle telecamere e dall’altro relativamente al posizionamento degli stessi sul lato destro e sinistro della cabina di guida. Contrariamente agli specchi tradizionali, infatti, sul nuovo Actros i bracci sono fissati sul telaio del tetto. L’impianto di Untertür kheim consente agli addetti allo sviluppo di generare velocità dell’aria fino a 250 km/h. Le soluzioni aerodinamiche vengono anche validate nell’impiego su strada. In questo modo, gli ingegneri possono fare ricorso a tutta una serie di ulteriori efficienti metodologie e procedure, grazie alle quali è possibile perfezionare le doti aerodinamiche dei truck della Stella. Il lavoro di squadra con i colleghi degli altri settori principali, designer e progettisti in primis, riveste un’importanza fondamentale nell’ambito del l’attività svolta dagli e sperti di aerodinamica. I bracci delle telecamere della Mir-

rorCam, ad esempio, conferiscono al nuovo Actros un’impronta minimalista all’aspetto del veicolo nel suo insieme. Si tratta di un arricchimento a livello estetico, perché il baricentro del veicolo risulta ribassato in seguito all’eliminazione dei grandi specchi, esaltando così la dinamicità e riducendo i consumi. Oltre alla riduzione dei consumi, nell’ambito delle analisi CFD e durante le loro prove nella galleria del vento

gli ingegneri si sono anche occupati di un altro aspetto: la protezione antimbrattamento, con un occhio di riguardo per le zone rilevanti ai fini della sicurezza, come il parabrezza e i cristalli laterali nonché le lenti dei bracci delle telecamere. L’aerodinamica esercita, infatti, un’influenza sulla quantità di sporco, prodotta sia dai veicoli che precedono sia dal proprio, che rimane attaccata al mezzo.

La galleria del vento di Untertürkheim è a disposizione degli addetti allo sviluppo di Mercedes-Benz da ben otto decenni, ma grazie a opportuni interventi di ammodernamento è ancora un impianto allo stato dell’arte. Due motori elettrici a corrente continua con una potenza unitaria di 250 kW attivano le nove pale del ventilatore assiale, il cui diametro misura 8,5 metri: l’energia che ne scaturisce è tale da generare venti fino a

L’aerodinamica sensibilmente migliorata, ottenuta grazie all’adozione delle MirrorCam, del nuovo Actros è uno dei motivi per cui il veicolo si è aggiudicato il titolo di “International Truck of the Year 2020”. La giuria, che assegna il più importante riconoscimento a livello europeo nel segmento dei veicoli industriali, ha messo in evidenza oltre alla maggiore efficienza, anche tutti i progressi compiuti sia in materia di sistemi di assistenza e sicurezza che di connettività. Tra le novità introdotte a bordo dell’Actros figurano l’Active Drive Assist, che permette la guida parzialmente automatizzata in tutte le gamme di velocità, il sistema di assistenza alla frenata di emergenza perfezionato Active Bra ke Assist 5, la plancia mul timediale completamente collegata in rete, nonché la gestione intelligente del Tempomat e del cambio da parte del Predictive Powertrain Control. Mercedes-Benz è il brand che vanta il maggiore numero di premi nella storia di questa competizione oltre ad aver già riscosso grandi successi con tutte le precedenti versioni dell’Actros.

TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE SUL DISPOSITIVO CHE HA SOSTITUITO I TRADIZIONALI SPECCHIETTI

LE RIVOLUZIONARIE MIRRORCAM SVELANO I LORO SEGRETI T elecamere sul telaio del tetto e display ai montanti A: è ciò che costuisce il dispositivo MirrorCam adottato dal nuovo MercedesBenz Actros, immediatamente riconoscibile su strada grazie alla mancanza dei tradizionali specchietti retrovisori e grandangolari. I vantaggi del nuovo sistema sono evidenti: minori consumi grazie a una migliore aerodinamica e maggiore sicurezza nel traffico grazie a una migliore visibilità. Grazie alle MirrorCam, il conducente ha ora una visuale libera dove la retrovisione e gli specchietti grandangolari prima coprivano ampie aree a destra e a sinistra del montante A. Un vantaggio soprattutto negli incroci, nelle manovre e nelle curve strette. E, al contrario dei tradizionali specchietti montati in posizione fissa, le Mirror-

Cam orientano l’immagine in modo che il conducente abbia sempre in vista l’estremità del semirimorchio. Inoltre, grazie alla posizione delle telecamere in alto sul veicolo, al piccolo tetto sopra l’obiettivo della telecamera, a uno speciale rivestimento e alla trasmissione digitale dell’immagine a un display in cabina, l’appannamento e la sporcizia non influiscono affatto sul sistema. La telecamera viene automaticamente riscaldata a temperature inferiori ai 15 gradi Celsius. Le linee di indicazione della distanza che vengono visualizzate sul display del sistema MirrorCam aiutano i conducenti a stimare le distanze dietro il camion. Tre linee fisse sono mostrate insieme a una linea che il conducente può regolare con precisione per segnare la fine del veicolo prima

di iniziare un viaggio. Usato in combinazione con le informazioni visualizzate sui display dai sistemi di assistenza, il conducente può valutare meglio tre situazioni tipiche in particolare: quando c’è una distanza sufficiente per spostarsi a sinistra? In fase di manovra qual è la distanza nella parte posteriore del veicolo? Dopo il sorpasso, quando il conducente può spostarsi di nuovo a destra in sicurezza? Quando i conducenti trascorrono le pause in cabina, possono anche attivare il sistema di telecamere per due minuti con un interruttore vicino al letto e sul lato del secondo conducente quando il motore è spento e le tende sono tirate. L’area circostante il veicolo è così in vista, così come ogni attività sospetta che coinvolge il camion o il suo carico.

Una forza intelligente nel cantiere. Il nuovo Arocs convince per la sua forza e per la sua intelligenza. Anche in un contesto complesso i dettagli fanno la diﬀerenza. Per questa ragione l’Arocs, oltre che per la sua robustezza, attrae per le sue nuove e intelligenti caratteristiche, come le innovative MirrorCam e l’avveniristico Multimedia Cockpit. Caratteristiche, queste, destinate a rendere più eﬃciente e confortevole il lavoro. Maggiori informazioni sono disponibili nel sito www.mercedes-benz-trucks.com

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DAF TRUCKS / OPERATIVO IL PRIMO VEICOLI PER RACCOLTA RIFIUTI DELL’OLANDESE ROVA

CF Electric supera il test NELL’AMBITO DEI TEST DI VALIDAZIONE SUL CAMPO CHE VEDRÀ COINVOLTE 4 UNITÀ, È OPERATIVO IL PRIMO VEICOLO DAF

ELECTRIC 6X2 PER LA RACCOLTA RIFIUTI IN CARICO ALL’OLANDESE

ROVA, AZIENDA MUNICIPALIZZATA PER LO SMALTIMENTO RIFIUTI. IL VEICOLO È DOTATO DI UNA TRASMISSIONE ELETTRICA VDL A EMISSIONI ZERO E DI UN ALLESTIMENTO PER LA RACCOLTA RIFIUTI

VDL ANCH’ESSO COMPLETAMENTE ELETTRICO.

FABIO BASILICO ZWOLLE

a mobilità sostenibile di DAF Trucks è sempre più a portata di mano. Nell’ambito dei test di validazione sul campo che ve drà coinvolte 4 unità, è operativo il primo veicolo DAF CF Electric 6x2 per la raccolta rifiuti in carico all’olandese ROVA, azienda municipalizzata per lo smaltimento rifiuti. Il veicolo è dotato di una trasmissione elettrica VDL a emissioni zero e di un allestimento per la raccolta rifiuti VDL anch’esso completamente elettrico. Il veicolo sarà utilizzato da ROVA nella città

olandese di Zwolle. Dalla fine del 2018, i trattori DAF CF Electric 4x2 vengono utilizzati per la distribuzione urbana da aziende di trasporto olandesi e tedesche e catene di supermercati leader del settore. Sebbene DAF abbia cominciato con un numero limitato di vendite del suo trattore CF Electric nei Paesi Bassi, in Belgio e in Germania, quattro veicoli 6x2 completamente elettrici faranno parte di una prova sul campo per applicazioni di raccolta rifiuti. I veicoli a 3 assali offrono un carico utile elevato (PTT fino a 28 tonnellate) e, grazie all’assale trainato sterzante, un’ottima manovrabili-

tà; un enorme vantaggio per i veicoli per la raccolta rifiuti che operano in aree urbane ad alta densità. La trasmissione E-Power di VDL montata sul CF Electric 6x2 eroga 210 kW di potenza e una coppia di 2.000 Nm, proprio come il trattore CF Electric. La trasmissione è alimentata da un gruppo batterie con potenza di 170 kWh, sufficiente per coprire i normali percorsi di raccolta rifiuti. I veicoli per la raccolta rifiuti solitamente tornano al deposito dopo poche ore per scaricare; quindi, i CF Electric possono essere ricaricati fino all’80 per cento della capacità della batteria in soli 30 minuti.

“Per ROVA, è di fondamentale importanza la facilità di utilizzo del veicolo per la raccolta rifiuti CF Electric ha dichiarato Marco van Lente, Direttore generale dell’azienda - Praticamente, il CF Electric è facile da utilizzare come qualsiasi veicolo a propulsione convenzionale; inoltre, crediamo che sia veramente importante partecipare fin dall’inizio alla transizione energetica in un contesto di sempre crescente scarsità delle risorse naturali. È nel nostro Dna prenderci cura del futuro del nostro pianeta e l’uso di veicoli a basse emissioni fa parte del nostro piano di sostenibilità.”

PROVE SU STRADA ANCHE PER IL CF HYBRID CHE DIMOSTRA TUTTO IL SUO VALORE

DALL’OLANDA TANTA INNOVAZIONE ON THE ROAD D AF Trucks ha anche iniziato le prove su strada del CF Hybrid, con l’obiettivo di acquisire esperienza nell’ambito delle attività quotidiane. L’operatore dei trasporti olandese Peter Appel sta attualmente utilizzando due di questi innovativi veicoli per i rifornimenti ai supermercati al centro dei Paesi Bassi. Il modello CF Hybrid è completamente elettrico nelle aree urbane, mentre fuori città si avvale della tecnologia pulita a diesel. Questo innovativo veicolo combina il meglio di questi due mondi, grazie alla guida a “emissioni zero” in città e alla garanzia di lunga percorrenza e flessibilità al di fuori delle aree urbane. I DAF CF Hybrid Innovation sono dotati di motore diesel Paccar MX-11 da 10,8 litri, estremamente efficiente (330 kW/450 cv), di un motore elettrico ZF (75 kW/100 cv, con potenza massima di 130 kW/175 cv) e di uno speciale cambio ZF TraXon per trasmissioni ibride. Il motore elettrico trae energia da un gruppo batterie da 85 kWh, che si ricarica durante l’uso del motore diesel. Durante il funzionamento con carburante diesel, il motore elettrico funziona come un generatore e fornisce energia al gruppo batterie. In futuro, sarà anche possibile caricare la batteria presso una stazione di ricarica (veloce). Quando la batteria è completamente carica, il CF

Hybrid, a seconda del peso totale della combinazione veicolo-rimorchio, ha un’autonomia elettrica di 30-50 chilometri, più che sufficiente per guidare in entrata e in uscita dalle aree urbane senza produrre emissioni allo scarico. Fuori città, CF Hybrid è alimentato dal motore diesel pulito ed efficiente, che assicura una lunga autonomia. Inoltre, la tecnologia ibrida garantisce un

ulteriore risparmio sul consumo carburante, grazie alla gestione intelligente dell’energia. Quest’ultima, generata dal freno motore allo scarico e dal controllo della velocità in discesa, viene utilizzata dal motore elettrico per supportare il motore diesel. Si ottengono quindi vantaggi in termini di consumo carburante e di emissioni di CO2. “Con il nostro cliente, Albert Heijn, cer-

chiamo sempre nuovi modi per ridurre le emissioni di CO2 - ha dichiarato Marcel Pater, Responsabile della flotta di Peter Appel Transport, che conta su un totale di 680 veicoli - Sebbene i veicoli elettrici siano ideali per la distribuzione urbana, la tecnologia ibrida è preferibile in caso di percorsi più lunghi. In città, il funzionamento del modello DAF CF Hybrid è completamente elettrico, inoltre, grazie al motore diesel, il veicolo può spostarsi da e verso i diversi centri di distribuzione, nei Paesi Bassi e all’estero, senza alcun problema”. “Avendo sempre in mente l’idea di un futuro più pulito, per DAF non esiste un’unica soluzione tecnologica per coprire l’ampia gamma dei requisiti del trasporto - ha affermato Ron Borsboom, Direttore esecutivo dello sviluppo dei prodotti - Ecco perché stiamo testando diverse tecnologie. L’alternativa completamente elettrica è ottima per la distribuzione urbana, la tecnologia pulita a diesel è un’opzione eccellente per le lunghe distanze, anche grazie ai nuovi tipi di carburante; inoltre, in una prospettiva a lungo termine, stiamo studiando con maggiore attenzione la tecnologia a idrogeno. Con la prova sul campo del modello CF Hybrid desideriamo valutare non soltanto le prestazioni della tecnologia a trazione elettrica/diesel, ma anche l’idoneità di questo veicolo per l’utilizzo quotidiano da parte dei nostri clienti”.

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SCANDIPADOVA / CHIAPPERIN GROUP INSERISCE NELLA FLOTTA IL NUOVO SCANIA S 650

Materie sempre prime con il Grifone

Chiapperin Group

L’ULTIMO TRUCK DEL GRIFONE A ESSERE ENTRATO NELLA FLOTTA “SCANIA ORIENTED” DI CHIAPPERIN È UN TESTIMONIAL D’ECCEZIONE DELLO STATO DELL’ARTE DELLA PRODUZIONE SVEDESE: UN S 650 CON MOTORE OTTO CILINDRI, A CUI È STATA ABBINATA UNA VASCA MENCI PER IL TRASPORTO DI MATERIE PRIME DESTINATE ALL’INDUSTRIA SIDERURGICA. LA CONSEGNA È STATA GESTITA DA SCANDIPADOVA, STORICO DEALER DEL COSTRUTTORE SVEDESE PER LE PROVINCE DI PADOVA, ROVIGO E VICENZA CON CUI PATRIZIO E DENIS CHIAPPERIN HANNO COSTRUITO UN RAPPORTO A TAL PUNTO SOLIDO DA ESSERE CARATTERIZZATO DA SINCERA AMICIZIA OLTRE CHE DA FIDUCIA E STIMA PROFESSIONALE.

FABIO BASILICO GRANZE

n Chiapperin Group sono abituati a lavorare duramente e ad affrontare ogni genere di difficoltà. Ed è stato così anche durante la tremenda emergenza Coronavirus. Dal quartier generale di Granze, in provincia di Padova, Patrizio e Denis Chiapperin non hanno mai cessato di svolgere la loro attività di autotrasportatori e, direttive alla mano e misure di contenimento del contagio opportunamente applicate, hanno assicurato buona parte dei servizi di trasporto materie prime che normalmente costituisce l’attività dell’azienda veneta all’interno della filiera produttiva industriale. Oltre alla passione, alla competenza e alla determinazione, Patrizio Chiapperin e suo figlio De nis si sono affidati a un parco mezzi di primo livello, tutto targato Scania. In ordine di tempo, l’ultimo truck del Grifone a essere entrato nella flotta Chiapperin è un testimonial d’eccezione dello stato dell’arte della produzione svedese: un S 650 con motore otto cilindri, a cui è stata abbinata una vasca Menci per il trasporto di materie prime destinate all’industria siderurgica. La consegna è stata gestita da Scandipadova, storico dealer Scania per

le province di Padova, Rovigo e Vicenza con cui Patrizio e Denis Chiapperin hanno costruito un rapporto a tal punto solido da essere caratterizzato da sincera amicizia oltre che da fiducia e stima professionale. “La nostra attività affonda le radici negli anni Settanta del secolo scorso - racconta Patrizio Chiapperin - quando ho dato vita alla Autotrasporti Chiapperin. La successiva svolta risale al 2004, quando insieme a mio figlio Denis abbiamo dato vita alla Chiapperin Group Srl, di cui Denis è amministratore. Le due so-

cietà oggi collaborano nel soddisfare al meglio i clienti, ai quali assicuriamo servizi di trasporto di materie prime necessarie per i processi produttivi industriali, dal carbone al la ghisa, dalla sabbia alla legna, dalle vinacce al vetro, dal frumento ai cereali”. “Il parco mezzi è composto da cassoni autoribaltabili e cisterne silo pneumatiche prosegue Chiapperin - Contiamo su 25 trattori Scania con ampio range di motorizzazioni a otto e sei cilindri, compreso il nuovo arrivato S 650 con motore V8, a cui si aggiungono 21 vasche e 5 ci-

sterne dei brand Menci e Tecnokar. È il primo Scania Serie S che acquistiamo, convinti delle positive caratteristiche di efficienza, economia di gestione, versatilità e sicurezza che delineano l’offerta della nuova generazione del Grifone. Poco prima dell’S 650 avevamo preso un Serie R 580, sempre 8 cilindri, preceduto da altri due R 520 a inizio anno. In pratica, abbiamo tutte le motorizzazioni da 450 a 650 cv a disposizione di Serie R e Serie S. Lo Scania Serie S con vasca Menci verrà impiegato prevalentemente per il trasporto di materie

Franco Fenoglio con la famiglia Chiapperin: da sinistra, Denis, Patrizio e Jenni.

Sede Via dell’ Artigianato, 114 - 35040 Granze (Pd) Fondazione 2004 Amministratori Denis e Patrizio Chiapperin Merce trasportata materie prime Flotta 25 trattori Scania Serie R e S 21 vasche 5 cisterne Dipendenti 30 Internet autotrasportichiapperin.jimdofree.com

prime per conto della Veri di Roverchiara (Vr), attiva nell’ambito del commercio, dello stoccaggio e della lavorazione del carbone. In generale, per quanto riguarda il complesso delle nostre attività, l’area geografica in cui operiamo svolgiamo è quella del Nord e Centro Italia”. La scelta di dotarsi esclusivamente di trattori Scania è un tratto peculiare dell’identità di Chiapperin Group. “Il rapporto con Scania è iniziato nel 2003 - spiega Patrizio Chiapperin - Abbiamo cominciato con il primo veicolo e lo abbiamo confrontato con quelli di altri brand. La soddisfazione per i risultati raggiunti ha spinto me e mio figlio a guardare con sempre maggiore interesse al Grifone. Abbiamo anche avuto l’occasione di recarci in Svezia per toccare con mano le novità della Casa. A quel punto, nel giro di poco tempo, abbiamo deciso di costruire una flotta monomarca, convinti dell’affidabilità dei mezzi e stimolati dal positivo rapporto, professionale e di amicizia, instaurato con il management Scandipadova, in particolare con la filiale di Stanghella (Ro), la nostra pri ma interlocutrice. Senza contare gli ottimi rapporti che intratteniamo con Franco Fenoglio, Presidente e Amministratore delegato di Italscania”.

A Granze, l’headquarter di Chiapperin Group si estende su oltre 4mila metri quadrati comprendenti uffici e capannone. In sede vengono effettuati pochi interventi di manutenzione e assistenza ai mezzi, come il cambio pneumatici. Per il resto, Chiapperin Group si affida alla rete Scania. “Contiamo su 26 autisti, a cui si aggiungono le quattro persone dell’amministrazione, tra cui me e mio figlio. In tutto siamo in 30”, dice ancora Chiapperin. Assicurando la parziale ma sostanziale operatività durante le fasi più difficili della pan demia Covid-19, Chiapperin ha dimostrato competenza e spirito di assoluta dedizione. “Ce la siamo cavata e abbiamo tenuto duro lavorando con poco più della metà delle nostre abituali capacità operative - ammette Patrizio Chiapperin - In particolare, non potevamo non assicurare i nostri servizi per il trasporto di determinati materiali, come il vetro. Abbiamo comunque perso almeno 250mila euro di fatturato, ma siamo rimasti attivi. La stessa cosa, purtroppo, non si può dire per altre realtà aziendali”. “Adesso siamo quasi del tutto tornati operativi - conclude Patrizio Chiapperin - Se non completamente, contiamo su una percentuale attiva dell’85 del totale”.

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INTERVISTA

DAVIDE ALTIMANI AMMINISTRATORE DELEGATO ALTIMANI LIFT SRL

“Facciamo da sponda alle performance dei professionisti” CONSOLIDARE LA PRESENZA IN ITALIA, CON UN NETWORK DI PARTNER SELEZIONATI E CAPILLARMENTE DISTRIBUITI SUL TERRITORIO, E PROSEGUIRE L’AVANZATA NEI PAESI ESTERI, IN PRIMIS SPAGNA E EMIRATI ARABI. È LA STRATEGIA CON CUI IL PRODUTTORE MANTOVANO AFFRONTA LA RIPRESA POST PANDEMIA, DOPO AVER CHIUSO UN 2019 CHE HA VISTO L’IMPORTANTE CRESCITA DELLA FAMIGLIA DI PRODOTTI CON SOLUZIONI TECNICHE UNICHE. Mdt - Qual è il consuntivo del 2019 per Altimani Lift? Altimani - Nell’anno 2019 Altimani Lift ha toccato il picco d’incremento a livello di macchine vendute, nel numero di dipendenti e nel fatturato. L’anno 2019 rispetto al 2018 ha avuto una crescita del 40 per cento, in parte già pianificata nel secondo semestre 2018 con un grosso sforzo d’investimento e prototipazione di nuovi modelli e restyling di modelli già presenti nella gamma. Questo ci ha dato la possibilità di apportare continue migliorie al prodotto e di ampliare la gamma, avendo un range di mercato e clientela più vasto. Ad oggi la struttura è composta da 15 persone, con vari agenti che seguono l’Italia, divisi per varie zone di competenza, e un agente per tutta la Spagna. In tutti gli altri 13 paesi del mondo dove attualmente operiamo siamo presenti con uno o più distributori, che garantiscono pronta consegna, installazione e assistenza nei rispettivi paesi esteri.

Mdt - In termini di espansione, qual è il trend di Altimani

di MAX CAMPANELLA SAN BENEDETTO PO

I ragazzi del reparto produzione e assemblaggio di Altimani Lift, produttore mantovano di sponde attento all’innovazione.

negli ultimi due anni e come si è diversificata tale espansione sul territorio italiano? Altimani - L’Italia non è un Paese semplice. La nostra azienda, paradossalmente, nei primi anni ha trovato più ampio respiro nei mercati esteri. Un rodaggio che ci ha permesso di affinare tecniche produttive, di concentrarci sulla ricerca di materiali e tecniche (molto apprezzate all’estero, dove il made in Italy è sempre richiesto). Ciò ha rafforzato noi come realtà produttiva e ha permesso al brand Altimani Lift di acquisire autorevolezza e fiducia agli occhi dei clienti, rivenditori e utilizzatori finali. In parallelo ci siamo concentrati sull’ascolto del mercato interno Italiano. Abbiamo captato necessità e mancanze produttive e ci siamo adoperati per soddisfare quelle richieste che risultavano ancora inevase dai cosiddetti leader di mercato. Fatta questa premessa, negli ultimi due anni (forti di quanto appreso) abbiamo lavorato alla produzione di soluzioni dall’elevato grado di personalizzazione e versatilità, per garantire prodotti di

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vizio d’installazione e assistenza immediato e di altissima competenza tecnica. Ove questo non fosse sufficiente la famiglia Borrelli vanta nel più giovane del gruppo, Salvatore, una società d’installazione e assistenza mobile, la Tail Lift Assistance, dedicata a risolvere i problemi dei clienti direttamente in loco, anche fuori provincia e regione.

Mdt - Parliamo di export: quali sono i nuovi Paesi di sbarco e quali quelli previsti nel corso del 2020? Altimani - L’export rappresenta una grossa fetta del mercato Altimani Lift. Sebbene l’ultimo anno abbia sancito la nostra presenza nazionale, il focus sui mercati esteri resta sempre alto e parte della nostra forza commerciale è totalmente dedicata alla gestione e espansione fuori confine. Si riconferma, e cresce in modo costante, la presenza del nostro brand in tutto il Sud America, con rivenditori esclusivi e non solo. Si sta consolidando la presenza sul mercato spagnolo, che per certi versi si era rivelato di non facile penetrazione per un insieme di fattori legati più a logiche di mercato che di competitività del prodotto. Mercati che hanno dato ottimi riscontri sono Malta, Grecia e alcuni paesi del Sud Africa. Per il 2020 puntiamo a consolidare la presenza in modo capillare in Spagna e a incrementare alcune collaborazioni avviate da tempo in alcuni paesi degli Emirati Arabi.

La prima pedana Altimani Lift modello AL 1000 con logo F.lli Borrelli, che ha fatto l’installazione.

qualità e prestazioni elevate a qualsiasi utilizzatore. La produzione ha puntato tutto sulle performance delle sponde, sui materiali di ultima generazione ultraleggeri e in ultimo (ma non per importanza) sull’assistenza. Un mix di fattori che ha contribuito all’affermazione del marchio sul mercato italiano, dapprima al nord e, soprattutto nell’ultimo anno, con un fortissimo incremento in tutto il sud Italia.

Mdt - La strategia di Altimani Lift passa dalle partnership per la costituzione di un network sul territorio: quali aree sono al momento presidiate e quali saranno le prossime tappe dell’offensiva? Altimani - La presenza del

brand è in linea di massima omogenea sul territorio. Il nostro comparto commerciale, nonostante il periodo di forzato arresto della produzione, ha continuato il suo lavoro in smart working per rafforzare ancora di più la presenza futura sul territorio. Possiamo, con orgoglio, affermare di essere stati tra i primi del settore a investire, in modo stabile, risorse per la digitalizzazione dell’azienda e della sua comunicazione; una scelta che in tale circostanza si è dimostrata quanto mai vincente e di supporto al nostro lavoro. Le relazioni per il nostro sviluppo sono quindi state portate avanti senza sosta e hanno dato ottimi risultati. Diverse le realtà di Campania, Puglia,

Sicilia e Calabria che hanno deciso di introdurre in pianta stabile, in alcuni casi con un rapporto di esclusiva, i nostri prodotti nella loro offerta. Si sono riconfermate con soddisfazione le partnership con rivenditori storici nel Nord Italia e sono in fase di ufficializzazione forniture e partnership con nuovi allestitori.

Mdt - Qual è la più recente partnership di successo stretta da Altimani Lift? Altimani - Con l’azienda campana Fratelli Borrelli, leader nell’installazione e manutenzione di sponde idrauliche di ogni brand a livello nazionale, è nato un bel rapporto di collaborazione e fiducia: garantiscono un ser-

Mdt - Sul piano dei prodotti com’è costituita oggi la famiglia di sponde Altimani? Altimani - A livello di prodotti nell’ultimo anno la famiglia Altimani Lift è cresciuta molto, inserendo in gamma una pedana a scomparsa per soluzione per carico laterale e non posteriore, un modello dedicato per veicolo Piaggio Porter e in ultimo la pedana per il segmento di carico auto da corsa-racing, che vanta una soluzione tecnica unica, totalmente a cilindri telescopici, senza dover ricorrere all’uso di funi o catene per la salita e discesa della pedana. Abbiamo inoltre inserito in gamma rampe idrauliche con piattaforma totalmente in alluminio fino a 150 q di portata. Nel futuro andremo a ultimare progetti e prototipazioni per inserire la gamma completa delle pedane a colonna. Così facendo riusciamo a coprire una gamma completa

Pagina 21 per tutti i veicoli e le esigenze di carico. Senza dimenticare la produzione e la progettazione speciale che da sempre ci contraddistingue.

Mdt - La pandemia ha stravolto ogni planning: qual è al momento il trend di mercato e quali sono le previsioni per il 2020-2021? Altimani - La situazione che abbiamo vissuto negli ultimi mesi ha messo a dura prova qualsiasi settore produttivo e commerciale, ognuno ha dovuto mettere in campo risorse e strategie personali per fronteggiare la crisi economicosociale che l’emergenza sanitaria ha generato. Anche noi, pur essendo una realtà industriale metalmeccanica per l’autotrasporto, abbiamo accusato un rallentamento, nonostante i nostri prodotti sono di necessità a un settore che non ha potuto interrompere il suo svolgimento, in quanto necessario alla collettività per l’approvvigionamento di beni primari. Come i più grandi brand del comparto, anche noi abbiamo fronteggiato il momento adottando fin da subito protocolli di sicurezza interni, per continuare a garantire un ambiente sicuro ai dipendenti. Dal punto di vista del servizio e dell’assistenza abbiamo ampliato e reso flessibili e personalizzate tutte le nostre proposte (questo anche grazie a partner fidati su tutto il territorio). Apertura, adattamento, velocità d’azione, capacità di ascolto e risposta le quattro competenze che ci stanno permettendo di fronteggiare l’emergenza. Per il 2021 è difficile fare pronostici. I nostri partner sono realtà serie, strutturate e selezionate, alla base vi è sempre un rapporto di fiducia e stima. Per questo motivo, in un’ottica di difficoltà per il futuro, l’azienda sta già supportando i rivenditori con rapporti di fornitura conto-vendita, per dare supporto di pronta consegna in un momento difficile per il mercato.

Mdt - Com’è stato affrontato il periodo del contagio? Altimani - La pandemia ci ha bloccati, ma appena siamo tornati operativi abbiamo agito spinti da un forte senso del dovere e di responsabilità verso i nostri dipendenti e clienti, sempre con uno guardo attento sul presente e sul futuro delle persone e poi sul mercato. Il lockdown ha richiesto nettamente un maggiore impegno e lavoro rispetto alle normali condizioni. Ci siamo interfacciati co-

Il logo della società Tail Lift Assistance di Salvatore Borrelli.

stantemente con le aziende clienti, riscontrando preoccupazioni e problematiche comuni a molte. Abbiamo cercato, per loro e con loro, di fare fronte comune per superare lo stallo. I ruoli sono passati spesso in secondo piano, per lasciare posto a spirito di collaborazione e umanità: unione e impegno dati e ricevuti. Speriamo che questo periodo abbia rappresentato, e stia ancora rappresentando, un gettare semi per il futuro, un futuro che non sappiamo se migliore o peggiore ma sicuramente diverso.

Mdt - Quali azioni sono state intraprese per tornare a essere competitivi e sostenere le aziende clienti nella difficile fase di ripresa? Altimani - Oltre a quanto già detto su rapporti umani e conto vendita e a livello di produzione, garantiamo uno stock di macchine di ogni modello sempre in pronta consegna o con consegne di massimo 15 giorni, per permettere una ripresa immediata e rapida del lavoro e delle vendite.

Mdt - Quali azioni da parte delle autorità di governo potrebbero favorire la ripresa dell’autotrasporto e del suo indotto? Altimani - Sostegno economico alla liquidità immediato e sgravio fiscale: ci vorrebbe una riforma fiscale generale in Italia, la strutturazione dell’intero settore produttivo con nuove e chiare norme per la sicurezza, maggiore conoscenza delle realtà economiche del Paese. Siamo di fronte a una totale mancanza di conoscenza di quelli che sono i bisogni dei cittadini, degli imprenditori e delle difficoltà che quotidianamente devono affrontare, questo già da prima dell’emergenza sanitaria. Maggiore realismo e senso pratico e sburocratizzazione totale e definitiva sono i capisaldi attorno ai quali dovrebbe muoversi l’autorità di governo.

FORD TRUCKS / IN VIA DI DEFINIZIONE LA RETE ITALIANA

Sette dealer per l’ottava sorella

Come annunciato è operativa la struttura delle prime Concessionarie tutte con comprovata esperienza e conoscenza del proprio territorio. Al via i primi investimenti per strutture dedicate all’ammiraglia F-Max e alla famiglia Ford Trucks.

torici, con una forte conoscenza del territorio. Sono i valori che Massimiliano Calcinai, Amministratore delegato F-Trucks Italia, società importatrice in esclusiva sul mercato italiano dei veicoli Ford Trucks, richiedeva alle Concessionarie per strutturare una Rete di vendita e assistenza. La pandemia ha forse messo il freno al progetto, che ora è ripartito con la massima accelerazione: a breve apriranno, a Piacenza e MonzaLecco, le prime strutture dedicate esclusivamente alla vendi-

ta e assistenza dell’ammiraglia F-Max e del resto della famiglia di veicoli Ford Trucks. A occuparsi dello sviluppo Rete è lo stesso Calcinai, supportato dal giovanissimo Eduardo Maurelli: figlio di Giacomo, Amministratore unico del Gruppo Maurelli e Presidente del CdA di F-Trucks Italia, Eduardo sta dimostrando sul campo impegno, passione e un’innata capacità relazionale. Frutto del lavoro del tandem Calcinai-Maurelli la scelta delle prime sette Concessionarie. Partendo dal confine con la

Slovenia, per l’area del Friuli Venezia Giulia la scelta è Euromotori Trucks, per quarant’anni dealer DAF: la struttura, guidata dal presidente Giovanni Corso e dal Direttore Commerciale Emanuele Lena, si dedicherà esclusivamente al marchio Ford. Per il Veneto nasce Atlante, Newco fondata da Luca Trivellato, Claudio Ferraboschi, Nicola Bertelli e Alessandro Bisaccia, che si occuperà anche della vendita su Trento, provincia che per l’assistenza beneficia della presenza di Interservi-

ce, sede Maurelli Group. Due le realtà aziendali per il territorio lombardo. Il gruppo Brixia Finanziaria, che opera sul territorio attraverso C.A.V.I. Diesel, è pronta a costituire una Newco per occuparsi di vendita e assistenza su Brescia, Mantova, Milano e Bolzano. Per l’area di Bergamo, Monza e Brianza, Lec co e Como, presso l’ex sede di VAI (storica Concessionaria Renault Trucks) di Brivio, lungo la direttrice Monza-Lecco, sorgerà una struttura completamente dedicata a Ford Trucks, frutto

di un investimento di Adam Lodovici e Germano Bellina (imprenditore dirigente di Italtrans), entrambi dirigenti di Lodotruck. In Emilia ai primi di giugno sarà inaugurata, a Piacenza, una struttura esclusivamente dedicata a Ford Trucks gestita dalla Newco WLF Truck, laddove la sigla sta per “Viva la Ford”, società in cui è presente con una quota di minoranza la holding della famiglia Storti. Stretto il riserbo per la Toscana, area per la quale Calcinai e Maurelli hanno in corso una

trattativa con un importante nome del settore. Per la Campania la scelta è D.E. Truck, primo dealer Mercedes-Benz Trucks per volumi, Concessionaria fondata e guidata dalla famiglia Esposito con Antonello Panella al timone delle vendite. Entro l’anno è prevista la copertura di Sicilia e area Adriatica. Non da ultimo, F-Trucks Italia ha scelto il Direttore Commerciale: Massimiliano Viganò; proviene da Mercedes-Benz, dove ha ricoperto ruoli di primo piano nelle vendite per truck e van.

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RENAULT TRUCKS / TMA EXPRESS SCEGLIE I VEICOLI DELLA LOSANGA

L’espresso su misura DELL’OTTOBRE 2019 L’ULTIMO DEI SETTE RENAULT TRUCKS T ACQUISTATI TRAMITE LA

CONCESSIONARIA CVR DALL’AZIENDA DI VERANO BRIANZA. FONDATA E GUIDATA DA MORENO AMÀ, EFFETTUA TRASPORTO

EUROPA, SOPRATTUTTO FRANCIA E SVIZZERA, DI MOTO PER CAMPIONATI GP, IN TUTTA

MOBILI DI PREGIO E MACCHINARI INDUSTRIALI DI OGNI PORTATA E DIMENSIONE.

“INVESTIAMO SUL PARCO CON VEICOLI EFFICIENTI ED EQUIPAGGIATI DI OGNI COMFORT”, DICHIARA

MATTEO GALIMBERTI VERANO BRIANZA

uello di TMA Express, laddove la sigla sta per Trasporti Moreno Amà, è un business decisamente particolare: le motrici pesanti dell’azienda di trasporto brianzola caricano e scaricano moto per campionati GP o per fiere, mobilia di pregio, macchinari e utensili al servizio d’importanti industrie. Per la flotta l’azienda di Verano Brianza, in provincia di Monza, ha scelto Renault Trucks: sette pesanti della gamma T e un camion medio D per la distribuzione. Moreno Amà inizia nei trasporti operando per la società di un cugino, che si dedicava ad appalti postali con furgoni. Nel 2003 la scelta di aprire un’attività per conto suo, continuando in un primo momento a dedicarsi ai corrieri. “Avevo un Iveco Daily - racconta Amà - e lavoravo per le consegne di SDA”. Nel 2005 l’imprenditore brianzolo punta su veicoli di maggiore portata, inserendo nella flotta un camion medio: l’intuizione si rivela giusta e nel 2006 inizia ad assumere i primi dipendenti, che nel 2009 salgono a quota 11. Risale a quegli anni la conoscenza del marchio Renault Trucks: dei nove veicoli che fanno parte del parco sette sono della Losanga. “A partire dal 2009 - prosegue Amà -abbiamo puntato sulle motrici pesanti, da 180 t a due assi e 260 t a tre assi”. Oggi TMA Express conta 12 unità di cui otto sono Renault Trucks. “Il nostro obiettivo precisa Amà - è dare un servizio al cliente: oggi il parco è costituito da sole motrici perché soddisfano le esigenze della clientela. Non escludo l’ipotesi di investire su un bilico, qualora emergesse la

L’IMPRENDITORE BRIANZOLO. necessità di rispondere a nuove istanze della clientela”. Quello di TMA Express è un servizio mirato, con un focus su attività molto particolari. “Effettuiamo in tutta Europa - illustra Amà - trasporti dedicati, seguendo clienti di rilievo come Yamaha, Harley Davidson, BMW. Siamo specializzati nel trasporto delle moto, che carichiamo e mettiamo in sicurezza con attività manuali: le destinazioni delle moto sono rappresentate da luoghi specifici, come circuiti per il campionato GP, fiere o anche per servizi giornalistici. Trasportiamo inoltre mobili di pregio, nell’industriale siamo specializzati nei macchinari, da 10 a 120 q, e nei capi appesi, per consegne in Europa, soprattutto in Francia; infine facciamo trasporto espresso, dalle piante alle casse alte 2,80 metri. L’attività di distribuzione la effettuiamo ma solo per clienti selezionati”. Prima della pandemia, TMA Express viaggiava a

gonfie vele, con un 2019 chiuso come anno migliore di sempre. “Già il 2018 - afferma Amà - era andato molto bene: il 2019 l’abbiamo chiuso con un aumento di circa il 14 per cento, pari a un fatturato di circa 1,5 milioni di euro. Contiamo nove autisti, due persone nell’ufficio contabilità e una unità dedicata all’attività di organizzazione e logistica”. La flotta è costituita unicamente da veicoli Euro VI, frutto della tecnologia Renault Trucks che garantisce meno consumi e risparmio di emissioni inquinanti. Il più “an ziano” del parco è stato im matricolato nel 2014. “Quest’anno - aggiunge Amà - contiamo di aggiungere una motrice. La nostra flotta deve corrispondere a quanto serve alla clientela: abbiamo un ribassato a tre assi, sei telonati e due furgonati che possono essere utilizzati per i capi appesi. La diversificazione della flotta è il nostro punto di forza: tutte le motrici sono equipaggiate con sponda idraulica

Moreno Amà, titolare della TMA Express di Verano Brianza.

Anteo per agevolare e rendere sicure le operazioni di caricoscarico”. Dell’ottobre 2019 il più recente Renault Trucks T entrato in flotta attraverso la partnership con la Concessionaria CVR di Pero. “Abbiamo

acquistato il primo Renault T - prosegue Amà - dopo averlo visto esposto in fiera a Lione. Si tratta di una macchina che non crea problemi: per il nostro servizio occorre avere la consapevolezza di come nasce e viene realizzato un ca-

Alcuni mezzi della flotta TMA Express, azienda brianzola specializzata nel trasporto di moto per i più noti brand del settore.

mion; non guardiamo al prezzo ma a dettagli per noi essenziali”. Da Milano a Roma, Londra, Parigi, Germania e tutta la Svizzera, ogni veicolo TMA Express percorre qualcosa come centomila km annui. “Quando scegliamo un veicolo - aggiunge Amà - prestiamo la massima attenzione alla sicurezza e a tutto quello che dà la possibilità di migliorarla: oggi cambio automatico e cruise control adattativo sono la base essenziale. Personalmente, più un veicolo garantisce sicurezza più sono portato a investire: al centro della nostra attività c’è l’autista, le cui performance possono migliorare solo se riposa meglio ed è meno stressato alla guida. I nostri autisti viaggiano a lungo: è questo il motivo per cui aggiungiamo al veicolo tutti gli optional che lo rendono più sicuro e con fortevole. Sono investimenti che nel tempo si ripagano con meno consumi e meno usura”. Come ha affrontato TMA Express il periodo dell’emergenza e quali le azioni messe in campo nella fase di ripresa? “Per decreto - conclude Amà - siamo rimasti operativi per tutto il periodo del lockdown, nonostante il crollo registrato ad aprile: 90 per cento il calo nel fatturato. Qualche difficoltà l’abbiamo avuta nel reperire mascherine e guanti ma abbiamo assicurato il servizio ai clienti e garantito ai dipendenti l’anticipo della Cassa Integrazione. La ripresa c’è, graduale ma significativa: il trend è positivo anche se sull’anno prevedo un calo nel fatturato di almeno il 30 per cento. Occorre essere positivi, stiamo investendo sul parco e affrontando le difficoltà: non si tornerà come prima ma andiamo a vanti con determinazione”.

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IVECO / IN PISTA CON I PILOTI JOCHEN HAHN E STEFFI HALM

Grintosi i nuovi S-Way R

I NUOVISSIMI IVECO DA COMPETIZIONE PRONTI PER LA STAGIONE DI GARA 2020 E RISERVATI AI TEAM HAHN RACING E SCHWABENTRUCK SONO STATI PRESENTATI SUL TRACCIATO DI PROVA IVECO ALL’INTERNO DELL’AREA DELLO STABILIMENTO DI ULM, IN GERMANIA. LA PRESENTAZIONE DEGLI S-WAY R È AVVENUTA DOPO CINQUE MESI DI SVILUPPO E COLLAUDO. I NUOVI MEZZI PRESENTANO TUTTE LE AVANZATE DOTAZIONI INGEGNERISTICHE E DI DESIGN DELLA GAMMA S-WAY, LANCIATA NEL 2019.

FABIO BASILICO ULM

a presentazione ufficiale non ha lasciato dubbi sulle intenzioni degli SWay R, i nuovissimi Iveco da competizione riservati ai Team Hahn Racing e Schwabentruck. L’evento sul tracciato di prova Iveco all’interno dell’area dello stabilimento di Ulm, in Germania, ha permesso ai piloti Jochen

Hahn del Team Hahn Racing e Steffi Halm del Team Schwabentruck di portare in pista i nuovi veicoli, dimostrando le incredibili prestazioni di cui sono capaci. I nuovi camion da competizione dei due team saranno un vero e proprio spettacolo nella stagione di gara 2020, grazie al nuovo design ispirato all’ammiraglia Iveco S-Way. La presentazione degli SWay R è avvenuta dopo cin-

que mesi di sviluppo e collaudo. I nuovi mezzi da competizione presentano tutte le a vanzate dotazioni ingegneristiche e di design della gamma S-Way, lanciata nel 2019, dalla cabina che unisce funzionalità e comfort fino all’aerodinamica ottimizzata che riduce il coefficiente Cx fino al 12 per cento e consente un risparmio di carburante fino al 4 per cento. “L’Iveco S-Way R è, senza

Flexway, soluzione per chi acquista S-Way

Il leasing è flessibile I veco migliora la sua proposta finanziaria e presenta Flexway, una soluzione di leasing innovativa su misura per il cliente. Flexway è stato sviluppato per adattarsi alle esigenze aziendali dei clienti interessati all’acquisto del pesante S-Way fornendo loro una soluzione di finanziamento completamente flessibile. Iveco dunque amplia il portafoglio di prodotti finanziari offerti da Iveco Capital con una nuova e innovativa soluzione di leasing che consente di variare il piano finanziario, senza modificare il tasso di interesse e la durata. Monica Bertolino, Responsabile di CNH Industrial Financial Services Italia, ha spiegato: “Flexway condivide la stessa filosofia di S-Way, che pone il cliente in primo piano. Consente di affrontare le evoluzioni dell’attività aziendale: permette, infatti, al cliente di gestire il proprio investimento attraverso un processo semplice e customizzato di rimodulazione del piano finanziario. Iveco S-Way offre ‘un nuovo modo di guidare’, Flexway aggiunge la possibilità di investire in modo nuovo”. Nata per soddisfare le esigenze degli operatori del trasporto che desiderano investire nella tecnologia avanzata di S-Way, la nuova soluzione di leasing Flexway offre molteplici vantaggi. È totalmente flessibile e può adattarsi velocemente alle esigenze aziendali del cliente appena queste cambiano, a condizioni di tasso di interesse invariato. La modalità è semplicissima: la rimodulazione del piano può essere richiesta direttamente dal

cliente tramite il portale clienti Capitalclick. Flexway offre quindi ai clienti una soluzione ideale per le sfide del business ed è a “prova di futuro”. Iveco Capital è un brand di CNH Industrial Capital, player globale per l’offerta di Servizi Finanziari nei segmenti Agricoltura, Movimento Terra e Veicoli Commerciali e Industriali.

esagerare, il migliore e il più accattivante camion da competizione che abbiamo mai prodotto. Non vedo l’ora che questo ‘Iveco Bull’ mostri a tutti di cosa è capace in pista”, ha commentato Jochen Hahn, sei volte campione dell’European Truck Racing Championship, che ha affettuosamente soprannominato il suo nuovo truck “Giulia”. “In termini di colori, il mio camion ha senza dubbio un

I piloti dei nuovi S-Way R Jochem Hahn e Steffi Halm.

aspetto migliore di quello di Jochen - ha affermato Steffi Halm - Anche se non credo che abbia molta importanza, quest’anno, dato che lo vedrà soltanto da dietro!”. A causa dei numerosi e stringenti divieti di assembramento stabiliti da diverse nazioni europee per fronteggiare la pandemia da Coronavirus, la stagione 2020 dell’European Truck Racing Championship ha subito e continua a subire sospensioni e ridefinizioni del calendario. L’European Truck Racing Association (ETRA), l’organizzazione promotrice del campionato FIA, sta lavorando duramente per verificare se esisto-

no o meno le condizioni operative per la realizzazione delle gare. “Ci stiamo impegnando per concretizzare quante più gare possibili - ha dichiarato Rolf Werner, Managing Director di ETRA - A differenza di altri campionati, che hanno dovuto cancellare molti appuntamenti, noi siamo riusciti al momento a trovare date alternative per almeno sei delle gare programmate. Siamo altresì molto contenti del fatto che molti team hanno confermato la loro partecipazione alla stagione 2020 e che stiamo tutti lavorando insieme per affrontare le sfide di questi tempi difficili”.

Autostrade tedesche senza costi per i truck a metano

No pedaggi per il gas I veco ha accolto con favore la decisione della Commissione Parlamentare per il Traffico della Germania di estendere l’esenzione dai pedaggi autostradali per i mezzi pesanti alimentati a gas naturale. I veicoli alimentati a metano compresso e liquefatto (CNG e LNG) oltre le 7,5 tonnellate di peso potranno evitare di pagare i pedaggi autostradali fino al 31 dicembre 2023. L’estensione – inizialmente introdotta il 1° gennaio 2019 andrà a vantaggio degli operatori le cui flotte includono i mezzi pesanti Iveco Natural Power, impiegati sia sulle strade tedesche che sulle tratte internazionali per via della posizione centrale della Germania, vero e proprio crocevia del trasporto europeo a lungo raggio. Thomas Hilse, Iveco Brand President, ha affermato: “Iveco accoglie con favore la notizia che la Commissione Parlamentare per il Traffico abbia proposto di discutere in Parlamento l’estensione dell’esenzione dai pedaggi autostradali per i mezzi pesanti a gas naturale. La decisione finale, attesa a giugno, rappresenterebbe un chiaro riconoscimento dei vantaggi ambientali offerti da questa tecnologia nel percorso verso l’azzeramento delle emissioni. L’infrastruttura di rifornimento dell’LNG è in costante espansione, con l’inaugurazione di un sempre maggior numero di nuove stazioni di rifornimento, come quella aperta di recente a Potsdam. In combinazione con l’espansione della rete di distribuzione e le attuali sovven-

zioni governative a supporto di questo carburante, questa estensione confermerebbe ai nostri clienti che la transizione verso l’LNG non può essere fermata e che, con il biometano, può arrivare alle tanto agognate emissioni zero”. Il nuovo Iveco S-WAY NP per il lungo raggio, alimentato a LNG, è un mezzo pesante appositamente progettato per le lunghe distanze, con una straordinaria autonomia fino a 1.600 km, la migliore sul mercato. Iveco, pioniere nel campo delle tecnologie a gas naturale da oltre venti anni, ha creato una gamma completa di veicoli a gas naturale leader del settore e la sua rete di concessionari ha acquisito una notevole esperienza, fornendo assistenza a oltre 7mila veicoli a LNG venduti in Europa. La rete di distribuzione del gas naturale copre già le principali vie di trasporto europee e il suo sviluppo sta accelerando: si prevede infatti che il numero di stazioni di rifornimento di metano liquido passerà dalle 249 unità del 2019 alle oltre 450 del 2022. Un ulteriore segnale a favore del gas naturale nel settore dei trasporti viene dall’Austria, che ha introdotto per i camion a LNG un’esenzione dal divieto settoriale di transito in Tirolo. Inoltre, a partire dal 1° gennaio 2020 è entrato in vigore un emendamento alle normative fiscali per il gas naturale, in virtù del quale l’LNG è stato finalmente classificato come gas e dunque non è più soggetto alla tassazione sui combustibili fossili.

AL FIANCO DI CH I NON SI Ã&#x2C6; MAI FERMATO E CONTINU NU A A DARE IL MASSIMO. PER CHI HA APPENA A RICOMINCIATO E PER CHI NON D DEVE RIMANERE INDIETRO. CON Lâ&#x20AC;&#x2122;ORGOGLIO ORGOGLIO D DII ESSERE ITALIANI E LA V OLONTÃ&#x20AC; DII AFFRONT TARE OGNI SFIDA. IVECO Ã&#x2C6; AL FIANCO DEL TUO BUSINESS PER FARTI RIPARTIRE.

IVECO. Lâ&#x20AC;&#x2122;IT TALIA CHE VINCE.

RIP PAR RTI OGGI. P PA AGHI FRA SEI MESI. FAI RIP PAR AR RTIRE SUBITO IL TUO BUSINESS, PRIMA RA AT TA FRA 6 MESI. Uniti #WeAreUnstoppable 3JJIV XE ZEPMHE Â½RS EP WY XYXXE PE KEQQE -:)'3 WY ZEPSVM ZEVMEFMPM E WIGSRHE HIPPE KEQQE ZIMGSPS (EMP] WMRS E Âº )YVSGEVKS I -:)'3 7 ;%= MR TVSRXE GSRWIKRE VMWTIXXMZEQIRXI WMRS E Âº Âº % XMXSPS QIVEQIRXI IWIQTPMÂ½GEXMZS I RSR IWEYWXMZS WM VMTSV XE MP WIKYIRXI IWIQTMS TIV PE JSVRMXYVE HM YR ZIMGSPS (EMP] ZEPSVI TEVM E Âº I PIEWMRK E QIWM ERXMGMTS ZEPSVI Â½REPI HM VMWGEXXS TVMQM GERSRM QIRWMPM E Âº I WYGGIWWMZM GERSRM QIRWMPM HE Âº GSQTVIRWMZM HM 4SPM^^E *YV XS I -RGIRHMS 8EWWS 0IEWMRK 7TIWI TVEXMGE -:% XVEWTSV XS I QIWWE WY WXVEHE IWGPYWI 7EPZS ETTVSZE^MSRI -:)'3 ' %4-8%0 '2, -RHYWXVMEP 'ETMXEP )YVSTI 7 % 7 4VMQE HM EHIVMVI EP Â½RER^MEQIRXS r RIGIWWEVMS TVIRHIVI ZMWMSRI HIPPI 'SRHM^MSRM 'SRXVEXXYEPM I HIM *SKPM MRJSVQEXMZM HMWTSRMFMPM TVIWWS PI GSRGIWWMSREVMI EHIVIRXM 4SWWMFMPMXk HM TIV WSREPM^^EVI PÂ´SJJIV XE GSR EPXVM MQTSV XM HMVIXXEQIRXI MR GSRGIWWMSREVME -QQEKMRI E TYVS WGSTS MPPYWXVEXMZS 1IWWEKKMS TYFFPMGMXEVMS GSR Â½REPMXk TVSQS^MSREPI

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SIFÀ / SABINO FORT ILLUSTRA LE INIZIATIVE MESSE IN CAMPO PER SOSTENERE LA RIPRESA

Il noleggio è conveniente anche con l’usato

MAX CAMPANELLA MILANO

onsentire alle aziende e ai professionisti di ripartire rispondendo alle necessità lavorative in maniera rapida, senza le attese che, inevitabilmente e ancor più in questa fase post pandemica, rischiano di allungare i tempi dell’arrivo di un veicolo nuovo. Questo l’obiettivo con cui SIFÀ ha lanciato l’iniziativa dell’usato a noleggio (con possibilità anche di acquisto), proseguendo lungo un percorso che ha visto la società, operativa nel noleggio a lungo termine di vetture e veicoli commerciali, impegnata in prima linea prima, durante e ora dopo il lockdown. Guidata dall’Amministratore Delegato Paolo Ghinolfi, SIFÀ ha attivato in anticipo i piani di business continuity, in parallelo con l’intera organizzazione di BPER Banca, di cui è società partecipata al 51 per cento: piani studiati per affrontare la crisi in modo efficace e strutturato. “Questo - spiega Sabino Fort, Direttore Commerciale - ci ha visti preparati per tempo a ogni circostanza, potendo mettere a fattor comune l’esperienza di BPER Banca e il suo patrimonio di conoscenze”. Quali iniziative sono state intraprese per assicurare i clienti sulla sicurezza di un veicolo noleggiato? “Andare incontro al cambiamento della domanda - prosegue Sabino Fort - è la strategia con cui ci siamo mossi. Attraverso una comunicazione dedicata ai clienti tramite i nostri canali (email e social), ma anche one-to-one, abbiamo illustrato come avviene l’igienizzazione dei veicoli che diamo in consegna. Su tutti i mezzi è previsto un processo d’igienizzazione protocollato: per gli interni, vengono utilizzati prodotti adeguati, secondo le indicazioni del Ministero; ogni autista che si occupa della consegna protegge se stesso e il veicolo con dispositivi (guanti, tuta e mascherina) che, prima della consegna al cliente, vengono messi in un involucro sigillato e portati via per lo smaltimento secondo le procedure prescritte. All’interno del veicolo il cliente trova inoltre un vademecum che illustra le corrette

ARRIVO DEL VEICOLO IN POCHE SETTIMANE E RISPARMIO ECONOMICO LE CHIAVI DI VOLTA DELL’INTERESSE RISCONTRATO

NELLA FLOTTA FURGONI, CASSONATI E ALLESTITI: “VENGONO SCELTI I

DALL’INIZIATIVA.

MEZZI PIÙ GIOVANI O CON MENO CHILOMETRI, RIMESSI A NUOVO E PRONTI PER SCENDERE IN CAMPO A SUPPORTO DELLE AZIENDE”, AFFERMA

SABINO FORT, DIRETTORE COMMERCIALE.

abitudini da seguire per l’igiene personale e per tenere il mezzo sempre pulito”. E se a distanza di qualche giorno il veicolo torna in officina? “Tra i nostri 8mila centri di assistenza - afferma Fort - abbiamo individuato quelli disponibili a effettuare il servizio d’igienizzazione a un

costo concordato con SIFÀ: quando il cliente prenota un tagliando o qualsiasi appuntamento, compreso il cambio de gli pneumatici, se ritiene può chiedere che, al termine dell’operazione, il veicolo ven ga igienizzato, alle migliori condizioni economiche a lui riservate”.

Quali invece le iniziative di carattere commerciale? “In questo caso - illustra Sabino Fort - abbiamo ritenuto di rispondere all’esigenza dei clienti che hanno bisogno di veicoli di pronta disponibilità, ad esempio per il settore alimentare, per il pharma, la distribuzione alla GDO e le con-

segne e-commerce: chi ha bisogno di un furgone non può aspettare troppo tempo. Abbiamo selezionato, all’interno del parco dei veicoli commerciali, quelli più giovani o con meno chilometri; sottoposti ad attività di rimessa a nuovo e tagliandati, e su questi abbiamo costruito un’offerta di rinoleggio. Trattandosi di veicoli usati, oltre al vantaggio della consegna in tempi rapidi il canone è decisamente concorrenziale: rispetto al nuovo la forbice è del 15-20 per cento. Nella flotta abbiamo furgoni di varie dimensioni, capacità di carico e prestazioni, con possibilità di un allestimento su richiesta”. È previsto un limite temporale per questo tipo di noleggio? “L’ideale - afferma Sabino Fort - è prevedere almeno 12 mesi, ma in qualche caso abbiamo accolto richieste semestrali con la possibilità, alla scadenza, di trasformare il contratto in lungo termine. L’approccio è quello noto di SIFÀ: soluzioni flessibili e customizzate, che non escludono affatto future novità in base alle necessità della clientela. La proposta sta riscuotendo interesse: sul nostro sito stiamo implementan-

do una sezione dedicata con le foto dei veicoli e la doppia opzione noleggio o acquisto”. Quali sono i vantaggi che più attraggono in questo tipo di soluzione? “Abbiamo iniziato da poco più di un mese precisa Fort - e, oltre al risparmio, sicuramente la pronta disponibilità è elemento chiave nella scelta: con questa opzione abbiamo consegnato veicoli per la filiera alimentare, per il pharma, la distribuzione alla GDO e le consegne e-commerce ma anche per flotte come Salerno Trasporti, cui ci lega una partnership che comprende la gestione di un piazzale SIFÀ, e che con questo tipo di modalità ha noleggiato trenta veicoli”. Quali altre iniziative sono state messe in campo per favorire la ripresa? “Molte aziende alla riapertura - precisa in conclusione Fort - hanno dovuto fare i conti con dipendenti in difficoltà a causa delle restrizioni al trasporto pubblico. Oltre all’usato, abbiamo messo a disposizione utilitarie nuove, anch’esse in pronta consegna, con offerte molto vantaggiose, utili anche al personale che deve spostarsi in città”.

PER L’INTERO PERIODO SIFÀ HA SEMPRE GARANTITO ASSISTENZA E FILO DIRETTO

“ABBIAMO SOLIDITÀ E STRUTTURA PER AFFRONTARE IL POST PANDEMIA” C ome ha reagito SIFÀ alla propagazione del contagio? “Non abbiamo lasciato soli i clienti: dare loro sostegno - afferma Sabino Fort - è stata una priorità, dal soccorso stradale all’erogazione di tutti i servizi; abbiamo mantenuto aperti i contatti con le officine per garantire l’assistenza ai tantissimi operatori che non si sono mai fermati; abbiamo tenuto alto il livello dei servizi e il confronto quotidiano con i clienti. Perché se medici e infer-

mieri sono stati in prima linea, non dimentichiamo che corrieri e operatori della logistica hanno consegnato pacchi e garantito alimenti e farmaci affrontando tutti i rischi.” Quali sono state le azioni intraprese da SIFÀ? “Abbiamo gestito - risponde Fort nel modo più veloce e reattivo possibile: gli uffici sono sempre rimasti operativi, pur nella salvaguardia della salute dei dipendenti; nessuna consegna è stata né interrotta né

rinviata. Abbiamo tenuto monitorata la rete di assistenza per comunicare ai clienti quali dei circa 8mila centri di assistenza SIFÀ fossero operativi al momento della richiesta tra officine, carrozzerie, gommisti, assistenza cristalli e le Concessionarie ufficiali delle Case costruttrici, servizio di eccellenza per la clientela SIFÀ”. Su queste basi come andrà il 2020? “Occorre essere ottimisti per il futuro - afferma

Fort - e contiamo sul volgersi a termine dell’emergenza, pur nella consapevolezza che sarà un anno difficile, per quanto sostenuta possa essere la ripresa: fatta eccezione per alcuni settori come l’alimentare e il farmaceutico, tutti gli altri stanno registrando flessioni, in qualche caso rilevanti. Personalmente sono fiducioso, perché SIFÀ ha la solidità, le radici e la struttura per affrontare le difficoltà”.

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INTERVISTA / GIUSEPPE MAISTO, AMMINISTRATORE UNICO BINETTI MAURELLI

Approdo in terra pugliese DA 18 ANNI IN FORZA AL GRUPPO MAURELLI, GIUSEPPE MAISTO È IL TIMONIERE DELLA NUOVA SOCIETÀ CHE PUÒ CONTARE SULLA STORIA DELLA BINETTI SPA, PRESENTE SUL MERCATO DA OLTRE 65 ANNI: CON HEADQUARTER A BITONTO, IN PROVINCIA DI BARI, È RIFERIMENTO NEI RICAMBI PER VEICOLI INDUSTRIALI. SOSTENUTO DA UN “DREAM TEAM”, COME AMA DEFINIRLO, DI PERSONE COMPETENTI E APPASSIONATE, IL NUMERO UNO HA BEN CHIARO L’OBIETTIVO: “VOGLIAMO RENDERE DISPONIBILE, ANCHE IN QUEST’AREA STRATEGICA DEL PAESE, L’UNIVERSO DI PRODOTTI E SOLUZIONI MAURELLI”.

LINO SINARI BITONTO

inetti & Maurelli Srl, di proprietà al 100 per cento di Maurelli Group, è la nuova realtà aziendale che ha inaugurato la sua attività il 4 maggio scorso, in piena fase-2 del periodo pandemico. È partendo dalla meravigliosa terra di Puglia che, in questo difficile momento storico, il gruppo aziendale guidato dal dottor Giacomo Maurelli intende contribuire alla ripresa economica del Paese, fornendo il suo supporto agli operatori della filiera del trasporto anche nella regione Puglia. La neo costituita società può contare sugli oltre 50 anni di storia del Gruppo Maurelli, unito a quella della Binetti Spa, presente sul mercato da oltre 65 anni: con headquarter a Bitonto, in provincia di Bari, Binetti è leader nel panorama nazionale nei ricambi per veicoli industriali. Timoniere della nuova sfida imprenditoriale è Giuseppe Maisto, la cui carriera professionale e personale risente in maniera molto forte delle vicende e delle trasformazioni che hanno attraversato il Gruppo Maurelli. “Sono in azienda - racconta Maisto -da 18 anni e la considero la mia seconda casa.

La mia esperienza in Maurelli si compone di svariati tasselli alla stregua di un puzzle: ognuno diverso dall’altro ma ciascuno ha contribuito alla mia crescita, sotto ogni punto di vista. Alle dinamiche veloci e imprevedibili che da sempre contraddistinguono Maurelli Group si sono associate tante tappe professionali, che hanno generato quel background culturale che adesso porto con me in questa nuova avventura. Nel corso di questi anni ho assunto diverse volte l’arduo compito di dare l’impulso iniziale alle filiali di nuova apertura, seguendo quelle fasi così delicate che tracciano la strada per future strategie e futuri sviluppi operativi”. Tra le tante mission di Maisto l’apertura della filiale di Catania, dove rimane per circa 16 mesi; successivamente risale lo Stivale fa-

cendo tappa alla filiale di Frosinone per un altro anno. Approda poi a Verona seguendo la strategia fondamentale di Maurelli, basata sulla copertura capillare del territorio per rappresentare un unicum nel panorama di offerte che caratterizzano il settore Truck & Trailer. “La mia vita lavorativa - aggiunge Giuseppe Maisto ha vissuto questa incredibile “altalena” tra Nord e Sud Italia rendendomi conscio che, al di là delle differenti abitudini e tradizioni locali, i risultati migliori sono sempre opera di un team affiatato e compatto”. A completare il breve puzzle lavorativo l’esperienza tra i monti del Trentino nell’officina multimarca Interservice, per arrivare all’inaugurazione del nuovo quartier Generale di Capua. “Questo evento - precisa l’Amministratore Unico - ha rappresentato una sorta di punto di

svolta, determinando il mio stop momentaneo in sede per ricoprire ruoli centrali: Responsabile Partner Maurelli Group, Direttore Acquisti per l’intero gruppo e Responsabile di tutti gli Stock del Gruppo”. Com’è costituito oggi il management di Binetti & Maurelli? “Forte di quanto ho potuto vivere sul campo - spiega Maisto - ho voluto fin da subito circondarmi di un management fatto di persone fidate e competenti che mi accompagneranno in questa nuova esperienza e, sono certo, forniranno il loro prezioso contributo a questo nuovo scenario competitivo. Oggi posso contare su figure-chiave per l’avvio di una nuova sede distributiva, tra le quali Pasquale Di Pietro, Responsabile della filiale di Bari, Gaetano Terlizzi, Responsabile del Call Center Tecnico, pronto a ricevere tutte le domande e i dubbi dei clienti, e Pierpaolo Michea, Responsabile Sales. Il team si completa con lo staff operativo, che gestisce il magazzino ricambi, le consegne ai clienti senza tralasciare l’assistenza post vendita, grazie anche al supporto fornito dalla rete vendita composta già di tre risorse fondamentali. Io e il mio dream team, come mi piace definirlo, abbiamo già condiviso azioni

e obiettivi e siamo assolutamente pronti e carichi”. Quali sono gli obiettivi e le ambizioni di sviluppo? “In Binetti & Maurelli - afferma Maisto - confluiscono i valori, la filosofia e l’esperienza che accompagnano Maurelli Group, essendo di fatto una realtà che va ad ampliare ulteriormente il novero di servizi del gruppo. La nostra mission si traduce nella volontà di esprimere un pacchetto integrato di servizi e soluzioni per l’automotive, personalizzato in base alle richieste e esigenze dei clienti. Ciò ci porta a garantire un presidio stabile sul territorio, finalizzato alla conoscenza della terra che ci ospita per poterne cogliere sfumature e peculiarità e offrire soluzioni su misura”. L’offerta di Binetti & Maurelli ha inizio con una vasta gamma di ricambi meccanici, pneumatici, elettrici, idraulici e di carrozzeria includendo ricambi OE e Aftermarket, tra i quali non mancheranno GAM Technic

e Motyx, i private Label del Gruppo Maurelli. “Non mancheranno - aggiunge Maisto - i servizi erogati da Formau, per l’intero settore automotive, sintetizzati nelle cinque chiavi fondamentali: Attrezzature, Assistenza Tecnica, Formazione, Laboratorio di Analisi e Soccorso Stradale. Binetti & Maurelli contribuirà a garantire la manutenzione delle grandi flotte che hanno scelto Maurelli Group quale Partner, tra le quali Enel. Inoltre, la neocostituita società supporterà la rete di officine M-Truck, operativa e disponibile in tutta Italia, e da ultimo, ma non meno importante, assisterà i truck a marchio Ford, che stanno circolando in Italia grazie a F-Trucks Italia, di cui Maurelli Group è parte integrante e fondamentale. Appare chiaro l’intento: rendere disponibile, anche in quest’area dell’Italia, l’universo di prodotti e soluzioni che hanno reso Maurelli Group leader nel suo settore”.

Giuseppe Maisto, Amministratore Unico Binetti Maurelli.

PRESIDIO TERRITORIALE AL SERVIZIO DI TRASPORTATORI, OFFICINE E OPERATORI

ORGANIZZAZIONE AVANZATA PER GARANTIRE PRODUTTIVITÀ E FUNZIONALITÀ B inetti & Maurelli srl è sicuramente uno dei presidi territoriali di Maurelli Group dalle notevoli dimensioni; beneficia di una superficie totale di circa 5mila mq organizzati per offrire la massima produttività e funzionalità. In quest’area trovano spazio un magazzino ricambi rifornito ogni giorno, grazie al supporto del magazzino centrale Maurelli Group, un banco vendita dedicato all’accoglienza dei clienti e gli uffici di back office, che si occupa-

no delle attività gestionali necessarie per la sopravvivenza di una realtà aziendale. “Abbiamo realizzato - commenta Giuseppe Maisto - un mix di risorse umane e strutturali per dar vita a un business reattivo e dinamico”. Nuova realtà di respiro regionale, ma parte integrante di un’azienda consolidata e diffusa a livello nazionale, e non solo, Binetti & Maurelli metterà a disposizione della terra pugliese i ricambi, i servizi e le proposte di Maurelli

Group sfruttando la profonda conoscenza del territorio maturata dalla Binetti SpA. “Non ci limiteremo però - puntualizza Maisto - alla sola Puglia,: il nostro bacino d’utenza coinvolgerà anche le aree limitrofe che beneficeranno così di un presidio Maurelli sempre più vicino, puntuale e tempestivo nelle consegne. Il nostro target di riferimento non si discosta da quello Maurelli e si compone di officine e grandi flotte: saremo il loro punto di riferimento, grazie a

un servizio sempre attivo. Nel periodo del lockdown gli autotrasportatori hanno ricevuto l’attenzione che meritano da parte del Paese e della collettività: senza sosta, ogni giorno hanno trasportato la nostra economia e i beni di prima necessità. Sono orgoglioso di mettere a loro disposizione e per tutti gli operatori del settore la nostra nuova realtà, contribuendo alla ripartenza dell’economia del nostro Paese”.

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DAIMLER TRUCKS / PIÙ DI CENTOMILA VEICOLI BHARATBENZ COMMERCIALIZZATI

L’India fa suo il camion premium I

AMMONTANO A OLTRE 100MILA UNITÀ I TRUCK MEDI E PESANTI DEL BRAND BHARATBENZ CHE CIRCOLANO SULLE STRADE DELLA PIÙ GRANDE DAIMLER INDIA COMMERCIAL VEHICLES (DICV), FILIALE INDIANA DEL COLOSSO TEDESCO, HA RAGGIUNTO IL RECORD DOPO OTTO ANNI DALL’AVVIO DELLA PRODUZIONE BHARATBENZ NEL 2012. INOLTRE, DAIMLER BUSES HA VENDUTO PIÙ DI 4.500 BHARATBENZ BUS IN INDIA DA QUANDO SONO INIZIATE LE ATTIVITÀ PRODUTTIVE DEL COMPARTO NEL 2015. OTTIMI ANCHE I DATI SULLE ESPORTAZIONI DI COMPONENTI. DEMOCRAZIA ASIATICA.

VALENTINA MASSA CHENNAI

mportante traguardo per Daimler Trucks in India. Ammontano a oltre 100mila unità i truck medi e pesanti del brand BharatBenz che circolano sulle strade della più grande democrazia asiatica. Daimler India Commercial Vehicles (DICV), filiale indiana del colosso tedesco, ha raggiunto il record dopo otto anni dall’avvio della produzione BharatBenz nel 2012. Un evento storico tenuto conto che l’India è il più difficile mercato del mondo per i veicoli commerciali. Inoltre, Daimler Buses ha venduto più di 4.500 BharatBenz bus in India da quando sono iniziate le attività produttive del comparto nel 2015. DICV ha anche celebrato un significativo record di esportazioni: dal 2012, sono stati commercializzati in più di 50 mercati in Africa, Asia, America Latina e Medio Oriente più di 30mila veicoli dei brand BharatBenz, Mercedes-Benz, Frei-

ghliner e Fuso. A partire dal 2014, la compagnia ha anche esportato 130 milioni di componenti diretti ad altri stabilimenti produttivi del network globale Daimler Trucks.

BharatBenz è un brand fortemente orientato al cliente finale e alle caratteristiche specifiche del mercato indiano. Rivelato per la prima volta nel febbraio 2011, ha celebrato il suo

lancio nel settembre 2012. In breve tempo BharatBenz ha messo a disposizione della clientela un ampio portfolio prodotti nei segmenti medio e pesante. Il primo traguardo produttivo è stato

raggiunto nell’aprile 2014 con 10mila unità e da lì in poi è stato una continua crescita. Con l’aggiornamento della gamma medium-duty nel 2016 e l’arrivo della nuova gamma heavy-duty

nel 2017, BharatBenz ha rinnovato integralmente la sua offerta riuscendo a intercettare ancora meglio le esigenze dei clienti. Daimler India Commercial Vehicles produce e vende truck BharatBenz da 9 a 55 tonnellate. Inoltre, per l’industria dell’autobus locale, DICV offre tra l’altro modelli BharatBenz per il trasporto scolastico e turistico nonché chassis e coach Mercedes-Benz. Il network indiano BharatBenz per la vendita e l’assistenza è formato da oltre 230 centri ed è costantemente in espansione. L’impianto produttivo di Oragadam, nelle vicinanze di Chennai, occupa più di 160 ettari e comprende un moderno tracciato prove oltre agli edifici del quartier generale della compagnia, della divisione R&D e delle attività di training. Seguendo gli stessi standard qualitativi che Daimler Trucks osserva in tutto il mondo, il sito di Chennai produce anche veicoli per i brand Fuso, Mercedes-Benz e Freightliner.

Più consegne. Meno emissioni. Allison. È difficile per la vostra flotta soddisfare tutte le richieste: più consegne, veicoli più silenziosi, emissioni e prezzi inferiori. Le nostre trasmissioni completamente automatiche accelerano più velocemente, fornendo una velocità media più elevata, il che significa più consegne al giorno. Risparmiano carburante ed emissioni grazie al nostro software FuelSense 2.0, con tecnologia di cambio DynActive TM. E con cambi marcia fluidi e ininterrotti, i vostri autisti saranno maggiormente concentrati sulla guida e i veicoli saranno più silenziosi - sia che funzionino a gasolio, a gas naturale o che siano equipaggiati con la nostra gamma di sistemi di propulsione elettrica.

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CARRIER / VECTOR HE 19 SODDISFA LE ESIGENZE DI EFFICIENZA DELLA CATENA DEL FREDDO

Precisione al servizio dei professionisti L’AVANZATO SISTEMA PER SEMITRAILER È UN PUNTO DI RIFERIMENTO DELL’EVOLUZIONE DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA DELLE MERCI DEPERIBILI.

L’ARCHITETTURA INTERAMENTE ELETTRICA DELL’E-

DRIVE SI SPOSA CON LE NUOVE FUNZIONALITÀ PROGETTATE PER MIGLIORARE PRESTAZIONI ED EFFICIENZA.

CARRIER

TRANSICOLD SI QUALIFICA SEMPRE PIÙ COME TOP PLAYER

GUIDO PRINA ALESSANDRIA

opo l’avvio della com mercializzazione nel 2019, oggi il gruppo frigo per semirimorchi Vector HE 19 di Carrier Transicold si propone sul mercato con una gamma completa in grado di soddisfare le esigenze degli operatori del trasporto a temperatura controllata e della supply chain del freddo. Nel dettaglio, Carrier mette a disposizione dei clienti le configurazioni Vector 19 HE Multitemp, Silent e City. Vector 19 HE Multitemp è in grado di gestire fino a tre temperature differenti in tre vani separati del semirimorchio. Oltre all’evaporatore principale si possono ottenere varie configurazioni in base al modello di evaporatore remoto abbinato (sono disponibili tre differenti modelli Mono Flusso e altri tre Doppio Flusso). Si ottiene così la massima efficienza avendo la possibilità di poter simultaneamente refrigerare un vano e scaldare l’altro. Con Vector 19 HE Silent viene garantita una significativa riduzione delle emissioni sonore: la versione Silent (sia nella versione Monotemp che Multitemp) riduce le emissioni sonore di 3Db rispetto alla versione standard, mentre le versioni City (sia mono che multi) sono conformi alla normativa PIEK. L’ultimo nato della famiglia di prodotti del player globale nel settore dei gruppi frigo è un autentico gioiello ingegneristico basato sull’innovativa tecnologia E-Drive. Frutto del lavoro di Ricerca & Sviluppo del team d’ingegneri di Rueil-Malmaison nonché dell’opera di ingegnerizzazione dei prodotti

DELLA CATENA DEL FREDDO. realizzati, per il mercato EMEA, nello stabilimento di Rouen, Vector HE 19 fa della precisione e del massimo dell’efficienza i suoi punti di forza. Nell’unità, l’architettura interamente elettrica dell’E-Drive si sposa con le nuove funzionalità progettate per migliorare significativamente prestazioni ed efficienza. Tutto ciò si traduce in notevoli vantaggi per gli operatori: consumo di carburante ridotto del 30 per cento (rispetto al modello che è andato a sostituire), peso dell’unità inferiore del 10 per cento, costi di esercizio ridotti, TCO inferiore, 5,4 t di CO2 risparmiate in un anno e, come abbiamo detto, emissioni di rumore diminuite di 3 dB. SALTO DI QUALITÀ

“Nel segmento dei gruppi frigo per veicoli pesanti - afferma Marco Gagliardone, Amministratore delegato di Carrier Transicold Italia Carrier è leader di mercato. E continueremo a crescere visto che con Vector HE 19 facciamo un ulteriore salto di qualità sul piano tecnologico e, soprattutto, sull’offerta di servizi alle aziende di trasporto che accompagnano l’utilizzo del gruppo frigo, sfruttandone le potenzialità per aumentare il business e ridurre i costi”. Vector HE 19 offre ai trasportatori vantaggi in termini di prestazioni in ogni area: combina il sistema E-Drive interamente elettrico con una nuova tecnologia progettata per migliorare le prestazioni, con un notevole impatto positivo per l’efficienza e la sostenibilità della flotta. La tecnologia E-Drive interamente elettrica, introdotta nel 1999

L’ingegner Marco Gagliardone, Amministratore delegato di Carrier Transicold Italia. In alto, il gruppo frigo Vector HE 19.

La tecnologia E-Drive applicata al futuro.

da Carrier Transicold, opera eliminando le trasmissioni meccaniche presenti negli apparecchi convenzionali con trasmissione a cinghia e trasformando la potenza del motore in energia elettrica tramite un generatore, che pilota direttamente il sistema refrigerante. Uno dei vantaggi principali è costituito da un contenimento del refrigerante sostenibile con un tasso di perdite annuale medio previsto di appena il 3 per cento. Vector HE 19 garantisce una gestione del flusso d’aria superiore, con produzione refrigerante molto più efficiente, un evaporatore a ventola singola ultra efficiente, un nuovo motore diesel conforme Stage V con unità elettronica di controllo, un facile accesso per la manutenzione. “Con Vector HE 19 - aggiunge Gagliardone - è cambiato il disegno della macchina: la ventilazione frontale permette una maggiore possibilità di configurazioni e, spingendo l’aria verso l’alto, emette meno rumori, dimezzando le emissioni acustiche. Il consumo di carburante è ri-

dotto del 30 per cento grazie alla riduzione del peso del Vector HE 19 e al motore a quattro velocità, che utilizza quella più bassa quando ci si avvicina al ‘set point’. Le porte si aprono completamente, facilitando le operazioni di manutenzione, rese semplici dalla presenza di una sola turbina anziché due, elemento che riduce i costi e migliora l’omogeneità di temperatura della cella”. Va anche detto che il nuovo sistema di punta per semirimorchi prodotto da Carrier Transicold è stato interamente riprogettato con particolare attenzione all’operatore e nell’ottica di migliorare la generazione corrente di prodotti sotto ogni aspetto, fino al nuovo sistema di controllo APX basato su tecnologia CAN (Controller Area Network) con il quale è possibile controllare il motore a più velocità e gestire tutti gli attuatori e i sensori per ottimizzare il flusso di refrigerante e il monitoraggio della temperatura. E per la prima volta in Europa, Carrier Transicold integra uno schermo grafico di grandi dimensioni per offrire un’esperienza utente migliorata. TECNOLOGIE CHE AIUTANO

Per Carrier Transicold la catena del freddo è importante in ogni suo anello. “Carrier è attenta e partecipe in ogni attività necessaria per sostenere lo sviluppo e il controllo di una catena del freddo efficiente e sicura - spiega Marco Gagliardone - Sono tante le tecnologie che ci aiutano in questo senso: i servizi che forniamo vengono supportati da impianti telematici che ci permettono di controllare il gruppo frigo e tutto il semirimorchio e intervenire in tempo per non deteriorare la merce. Carrier Transicold è anche molto focalizzata sulle innovazioni che riguardano le propulsioni alternative ed eco-friendly, dall’elettrico al metano liquido, che hanno conseguenze anche per il gruppo frigo. La carta vincente di Carrier Transicold è l’affidabilità, notevolmente cresciuta negli ultimi anni, collegata a un costo di gestione molto contenuto, dal momento che la tecnologia dell’elettrico sviluppata più di venti anni fa è oggi applicata con risultati soddisfacenti su ogni tipologia di veicolo, pesante e leggero”. Con oltre 600 sedi in tutta Europa, in Medio Oriente, Africa e Russia, Carrier Transicold Europe offre ai propri clienti una vasta rete di assistenza per motrici, semirimorchi e van refrigerati. Con il programma PACE (Performance Assessment & Competitive Excellence, valutazione delle prestazioni ed eccellenza competitiva), Carrier garantisce velocità e qualità di risposta da parte dei suoi tecnici. Inoltre, con il servizio oneCALL, il team Carrier è sempre pronto a supportare il cliente in tempi rapidi, direttamente lungo il percorso, 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Infine, con un contratto di manutenzione everCOLD, il cliente ha la garanzia di ricevere il massimo livello di assistenza sui prodotti, al fine di mantenere operativa la flotta con efficienza ed efficacia. Insomma, una “cool experience” superaffidabile, ovunque.

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MILANO INDUSTRIAL / IN DUE GIORNI IL DEALER HA RIMESSO

Un’emergenza senza fine:

TANTI, TANTISSIMI COLORO CHE, DURANTE LA PANDEMIA, HANNO DOVUTO RIORGANIZZARE LA PROPRIA VITA, ORIENTANDOSI A NUOVE NECESSITÀ, A RISPONDERE AI NUOVI BISOGNI. TANTI COLORO CHE HANNO MESSO IL PROPRIO TALENTO AL SERVIZIO DI CHI NE AVESSE BISOGNO, E CHE CONTINUA TUTTORA A FARLO. TRA QUESTI IN PRIMA LINEA LE PROFESSIONI SANITARIE - MEDICI, INFERMIERI, OPERATORI SANITARI ECC. - IN OSPEDALI E CASE DI RIPOSO COSÌ COME NEL VOLONTARIATO. A QUEST’ULTIMO MONDO APPARTIENE LA CROCE ROSSA ITALIANA, I CUI VOLONTARI DEL COMITATO DI MILANO HANNO DOVUTO AFFRONTARE QUALCOSA DI DEVASTANTE, CHE LI HA COSTRETTI A RIDEFINIRE LE PRIORITÀ: SE L’ATTIVITÀ SOCIALE, DI ASSISTENZA AI BISOGNOSI PRIMA DELL’EMERGENZA COVID-19 RAPPRESENTAVA QUALCOSA DI STRAORDINARIO, DI AGGIUNTIVO AL 60 PER CENTO DI ATTIVITÀ DEDICATA AL SOCCORSO SANITARIO, IMPROVVISAMENTE TUTTO SI È INVERTITO. “OGGI L’ATTIVITÀ PER IL SOCIALE - SPIEGA PAOLO BOSSO, VICE RESPONSABILE OPERAZIONI CRI COMITATO DI MILANO – RAPPRESENTA IL 70 PER CENTO DEL NOSTRO IMPEGNO”.

MAX CAMPANELLA MILANO

disposizione della squadra di volontari che si occupano di logistica ed emergenze, una flotta di veicoli pronta a stare su strada tutti i giorni anche se talvolta con qualche anno sulle ruote. Tant’è che nel pie no del picco pandemico l’Iveco Eurocargo del parco mezzi, utilizzato per il trasporto di viveri o attrezzature per la Protezione civile, ha avuto un problema al cambio. Che fare? È intervenuta la Concessionaria Iveco Milano Industrial, che ha riparato il mezzo nel fine settimana, riportandolo in servizio nel giro di due giorni dopo aver provveduto alla riparazione a titolo gratuito. Ma partiamo dall’emergenza: da persona in prima linea, qual è il suo vissuto del periodo pandemico? “L’emergenza - dichiara Paolo Bosso, Vice Responsabile Operazioni CRI Milano - ha unito l’Italia: chiunque ha potuto ha dato il suo contributo, tutti si sono sentiti colpiti e in qualche modo hanno contribuito con quel che potevano fare. Mi ha molto colpito sentirci ringraziare quando ci serviva aiuto, da Milano Industrial ai trasportatori che ci portano le derrate alimentari. Per il solo supporto al Dispositivo Aiuto Alimentare del Comune di Milano ogni settimana rice-

viamo 40 tonnellate di derrate alimentari al Polo Logistico di Segrate, da dove raggiungono poi i dieci 10 hub a Milano: gli autisti erano contenti di sapere che il loro lavoro era prezioso, per primi davano una mano a scaricare, consapevoli che i viveri erano di-

retti a persone bisognose. Altri 24 Fiat Ducato del Comune di Milano, in precedenza destinati al trasporto dei pasti per le scuole, sono stati utilizzati per contribuire al trasporto: anche in questo caso gli autisti ci tengono a portare presto i viveri a desti-

nazione; sono diventati volontari anche loro”. Il Comitato di Milano della CRI opera su Milano, Rho, Pioltello e Segrate. Circa 600 le donne e uomini volontari attivi nell’emergenza divisi nelle varie componenti: assistenza, soccorso, infermeria.

“Volontari e non, normalmente impiegati nell’Esercito in caso di guerra - precisa Bosso - sono oggi impiegati per presidi sanitari nellestazioni ferroviarie, ambulatori e distribuzione alimenti. Due persone del Corpo militare, munite di patente, guidano i veicoli

Le operazioni di carico dell’Iveco Eurocargo in forza alla Croce Rossa di Milano per la distribuzione di generi alimentari.

pesanti. Contiamo sei autoambulanze, due pulmini nove posti, due Daily, di cui uno con sponda montacarichi posteriore, un ambulatorio mobile, un Daily con posto di comando avanzato, due Doblò, un carro luci (rimorchio con gruppi elettrogeni per illuminare un’area vasta come un campo di calcio) e un Eurocargo”. Nel periodo dell’emergenza come sono cambiati l’organizzazione e il volume dell’attività? Quanti mezzi in più sono stati impegnati? “Abbiamo inserito - spiega Bosso - dieci mezzi in più: SNAM e Enjoy ci hanno fornito dei mezzi utilizzati per le attività sociali (piccoli carichi, Pronto spesa e Pronto farmaco). Il cambiamento è stato radicale: quella che era un’attività straordinaria ha assunto la priorità. La CRI si occupa di servizio sanitario, per il sociale operiamo con una unità di strada per persone senza fissa dimora e bisognosi. In percentuale quest’attività valeva circa il 40 per cento. Oggi siamo al 70. Io stesso mi sono sempre occupato di attività sanitaria e gestione organizzativa per i maxi eventi, coordinando un gruppo di volontari in occasioni di gare sportive, partite allo stadio San Siro, concerti, arrivo di personaggi di rilievo come il Papa ecc. Mai ci siamo trovati ad affrontare un’emergenza che definire atipica

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IN PISTA PER LA CROCE ROSSA UN PREZIOSO EUROCARGO

la flotta ora è una priorità

è poco: ha coinvolto l’intero territorio e un numero enorme di persone. La CRI è strutturata per eventi di massa, ma strutturarsi per gestire l’aiuto è un’altra cosa. Per le oltre mille telefonate al giorno, abbiamo fisicamente creato un call center, potenziato le linee telefoniche con nuove postazioni, formato il personale che risponde e fa da filtro iniziale interfacciandosi con la rete solidale del Comune, integrando la nostra attività per evitare sovrapposizioni”. Nelle prime settimane l’emergenza sanitaria era molto marcata: come sta andando per quella sociale? “L’emergenza sociale - afferma Bosso - è in continuo aumento e difficile da monitorare. Parliamo di pacchi viveri che arrivano a persone che non hanno letteralmente da mangiare: in 15 giorni sono raddoppiati i pacchi viveri “primo aiuto” che consegniamo ogni due settimane alla popolazione, passati da 450 a oltre mille. Il Comune di Milano ha in carico 5mila famiglie solo per i pacchi viveri: numeri che fanno tornare i nostri nonni alla guerra mondiale, ma siamo nel 2020”.

Quali iniziative sono state intraprese nel periodo dell’emergenza oltre alla normale attività? “Di supporto al-

l’emergenza - illustra Bosso il nostro Eurocargo è stato utilizzato per il trasporto dei respiratori automatici, di ma-

teriale sanitario e di attrezzature per l’ospedale da campo di Lodi. Poi il servizio Pronto farmaco per la consegna di

medicinali salvavita alle persone che non potevano uscire di casa, ammalati, anziani o trapiantati. Ci siamo occupati

La squadra di meccanici, accettatori e capo officina di Milano Industrial, Concessionaria Iveco. In alto, Paolo Bosso.

di reperire i medicinali in farmacia per trasportarli in sicurezza al paziente. Le Unità di Strada per persone senza fissa dimora, assistiti da associazioni costrette a chiudere le mense, si è occupata di persone che si sono trovate d’improvviso senza bagni e un pasto caldo quotidiani: sono più che raddoppiate le uscite serali per dare loro assistenza e cibo. Abbiamo attivato il Pronto spesa per chi era in quarantena e non poteva uscire, il trasporto pazienti Covid con l’Avis di Codogno, il rientro a domicilio delle persone in quarantena ma anche servizi atipici, come l’assistenza alle persone uscite dalla nave da crociera in quarantena, prelevate da Savona, portate a Pavia e instradate al loro domicilio. Abbiamo fatto anche la rivalutazione dei pazienti Covid a domicilio, portando il personale infermieristico a effettuare il tampone o le persone da diagnosticare in ospedale”. Come si è organizzato il Comitato di Milano per l’assistenza ai veicoli? “In generale - spiega Bosso - le officine accreditate erano operative, ma avevano difficoltà a trovare i ricambi necessari, ad esempio in occasione dell’incidente a un’autoambulanza. Le stesse officine si sono offerte volontariamente di prestare manodopera o assistenza”. Per quali applicazioni viene utilizzato l’Iveco Eurocargo? “Normalmente su tre campi d’azione: il trasporto di aiuti umanitari - puntualizza Bosso - ad esempio da Bresso all’aeroporto; trasporto di materiale per la protezione civile, come tende e materiale sanitario; l’impiego ordinario è per i grandi eventi, quando occorre trasportare attrezzature impiegate in grandi manifestazioni per le quale CRI Milano garantisce logistica e assistenza sanitaria. Da un utilizzo limitato siamo passati a metterlo su strada tutti i giorni. Questo ha provocato un problema alla registrazione del cambio: avevamo bisogno della disponibilità immediata del veicolo. Contattata Milano Industrial, lo ha ritirato il venerdì e lunedì il mezzo era già pronto a tornare su strada: un servizio che hanno fatto a titolo completamente gratuito e con estrema efficacia e efficienza. Non solo: quando li abbiamo contattati ci hanno ringraziato per averli chiamati per farci aiutare. Erano felici di poterlo fare”.

ALTRA INIZIATIVA PER SOPPERIRE A UNA DELLE CRITICITÀ DEL PARCO VEICOLI DELLA CRI DI MILANO

APERTA UNA RACCOLTA FONDI PER L’ACQUISTO DI UN NUOVO MEZZO

l sostegno di Milano Industrial alla CRI Milano non si è limitato all’intervento di rimessa in pista dell’Eurocargo. Quando il dealer Iveco ha saputo della necessità del Comitato di volontari di inserire nel parco almeno un altro furgone, ha aperto e sponsorizzato una raccolta fondi aperta a clienti, fornitori e stakeholder della Concessionaria. “Ovviamente - spiega Manuela Lovera, Marketing Manager di Milano Industrial consci che il sostegno alla CRI non può essere solo morale e legato al momento del-

l’emergenza, quando siamo tutti coinvolti dal punto di vista emotivo, ma deve andare oltre, ci siamo impegnati noi stessi per dare ancora una mano ai volontari”. Superata la fase di emergenza quali sono le criticità nella flotta di veicoli? “Uno dei furgoni - spiega Bosso - va sostituito: non si ferma mai ed è ormai un veicolo da cambiare: movimenta derrate alimentari tutti i giorni, ritirando da 11 supermercati le donazioni dei clienti, che vanno a costituire i pacchi viveri che distribuiamo. Il furgone effettua

almeno quattro o cinque giri, con un carico di tre bancali per volta, per almeno 200 km al giorno”. Quali veicoli occorrerebbero al Comitato di Milano per soddisfare le necessità del territorio? “In questo momento - afferma l’esponente della CRI - il mezzo ideale sarebbe un Daily con sponda idraulica posteriore per facilitare il carico. Il nostro Comitato gestisce gli aiuti alimentari della Comunità Europea per persone indigenti destinati a 40 associazioni che si occupano di circa

27mila persone, alle quali ogni mese occorre procurare da mangiare. In genere si tratta di associazioni di volontari non in grado di venire da noi a prendere e portare via i generi alimentari: siamo noi a consegnarglieli”. Quanto alla raccolta fondi avviata da Milano Industrial, Bosso lancia la sua idea: “Senza porre alcun limite, vediamo fin dove si arriva: sulla base della cifra disponibile afferma - acquisteremo il veicolo più adatto possibile in termini di allestimento”.

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INTERVISTA

“

Trasporto e logistica sono stati completamente dimenticati dall’autorità di governo: nessuna misura è stata adottata a sostegno di que sti settori. È ancora una volta evidente la disattenzione nei confronti di un settore che rappresenta il 10 per cento del PIL nazionale ed è strategico per il Paese”. È amareggiato Domenico De Rosa, CEO del Gruppo SMET, primo gruppo intermodale d’Italia, nonché socio fondatore e Presidente della Commissione Autostrade del Mare di ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile), che denuncia le difficoltà del settore, lasciato solo nel periodo del lockdown ad affrontare diverse problematiche: dal legittimo timore degli autisti di contrarre il virus agli stop doganali alla chiusura delle aree di servizio.

DOMENICO DE ROSA AMMINISTRATORE DELEGATO GRUPPO SMET

trasporto intermodale ci garantiscono quella che io chiamo “sostenibilità sociale”: gli autisti non sono costretti lontani da casa per settimane o addirittura mesi, perché l’intermodalità li impegna esclusivamente in missioni a corto e medio raggio. Per quanto riguarda la sicurezza in tempi di pandemia, gli standard del trasporto intermodale sono altissimi. A titolo di esempio, noi imbarchiamo in media 250 rimorchi a bordo di navi che hanno un equipaggio di 15 persone al massimo: la mobilità e l’interazione tra le persone è quindi ridotta al mi nimo. Lo stesso discorso vale per l’intermodalità ferroviaria, che prevede 32 rimorchi per ciascun treno.

Mdt - SMET continuerà su questa strada e quali le difficoltà incontrate? De Rosa - Il ridimensionamento di alcune commodity ci impone di considerare forti sbilanciamenti sia tra Nord e Sud Italia, sia tra paesi del Nord Europa e Paesi del Sud Europa. Per questo motivo aumenteranno probabilmente in maniera considerevole i viaggi a vuoto, con un conseguente incremento nei costi.

Mdt - Nel corso dell’intero periodo della pandemia il Gruppo SMET non si è mai fermato: quali le problematiche affrontate dagli autisti e come sono stati supportati da SMET? De Rosa - Per l’intero periodo di pandemia da Covid19 non abbiamo mai interrotto i nostri servizi stradali e in-

“Altro che sostegno, settore ignorato” PER L’INTERO PERIODO DEL LOCKDOWN LE AZIENDE DI TRASPORTO E LOGISTICA NON SI SONO MAI FERMATE, LAVORANDO IN MOLTI CASI IN PERDITA. IL CEO DEL PRIMO GRUPPO INTERMODALE D’ITALIA LANCIA IL SUO GRIDO D’ALLARME: “È IMPENSABILE DIMENTICARE IMPRESE CUI SI DEVE LA CIRCOLAZIONE DEI BENI DI PRIMA NECESSITÀ: TUTTO QUELLO CHE VEDIAMO È STATO PORTATO NEL PUNTO IN CUI SI TROVA DA UN CAMION”.

termodali in tutta Europa. I nostri autisti hanno dovuto affrontare certamente alcune problematiche relative alla mancanza di disponibilità dei servizi autostradali di accoglienza, soprattutto nella primissima fase dell’emergenza. Il Gruppo SMET li ha supportati al massimo delle sue possibilità, cercando di favorire in ogni modo la modalità di trasporto intermodale, che riduce sensibilmente il chilometraggio del trasporto su strada e consente agli autisti di non allontanarsi mai più di 300 o 400 km dalle loro basi.

Mdt - Qual è il consuntivo del 2019 in termini di volumi, traffico, fatturato, e flotta? De Rosa - Nel 2019 la flotta del Gruppo SMET ha percorso 150 milioni di km e ha movimentato oltre 20 milioni di tonnellate di merci, con le modalità tradizionali del trasporto su strada ma anche con il contributo fondamentale dell’intermodalità marittima e ferroviaria (Autostrade del Mare e Company Train), che rappresenta un valido supporto in termini di mobilità sostenibile.

Mdt - La parentesi della pandemia costringe a rivedere i target: quale pensa che sarà il trend per quest’anno e per il 2021? De Rosa - Ritengo che, ad

oggi, il trend sia assolutamente imprevedibile. È indubbio che lo scenario che abbiamo di fronte, mentre è in corso la fase 2 dell’emergenza sanitaria, presuppone un calo dei consumi senza precedenti dal dopoguerra ad oggi. Il trasporto riveste però una funzione sociale di fondamentale importanza: per questo motivo possiamo già supporre che nel trasporto alimentari e liquidi i volumi cresceranno, mentre altri settori, come l’industriale e il fashion, registreranno un calo significativo per tutto il

di MAX CAMPANELLA ROMA

2020. Per quanto riguarda il 2021 possiamo sicuramente prevedere un rimbalzo tecnico per tutte le produzioni, in particolare per quelle che più stanno soffrendo in questi mesi e continueranno a soffrire fino alla fine dell’anno.

Mdt - Com’è possibile quantificare le perdite dovute al lockdown? De Rosa - Il barometro dello stato di salute delle imprese italiane sarà l’andamento che queste registreranno nel secondo trimestre del

2020. Ritengo che una prima stima attendibile delle perdite dovute al lockdown sarà possibile solo a fine giugno, quan do saranno disponibili tutti i dati di aprile e maggio.

Mdt - Quali sono gli elementi che dimostrano in modo incontrovertibile l’importanza del settore per l’economia italiana e che l’autorità di governo continua a ignorare? De Rosa - È sufficiente guardarsi intorno per capire quella che è l’importanza

stra tegica del trasporto per l’economia del nostro paese: tutto quello che vediamo è stato portato nel punto in cui si trova da un camion. Anche in occasione del lockdown, la circolazione dei beni di prima necessità è stata garantita dalle aziende del trasporto.

Mdt - SMET ha investito in maniera importante sulla logistica intermodale: quali sono i vantaggi in termini di efficienza, sostenibilità ambientale e sicurezza? De Rosa - Le modalità di

Mdt - SMET opera in tutta Europa: quali difficoltà si riscontrano in Italia rispetto al resto d’Europa? De Rosa - Rispetto agli altri paesi europei, l’Italia ha affrontato la pandemia con poca razionalità e forte emotività. In particolare, è molto gra ve la decisione da parte del Governo, che non ha e guali in tutta Europa, di considerare il Covid-19 un infortunio sul lavoro, attribuendone di fatto la responsabilità all’imprenditore. Ritengo che questa scelta non sia degna di un popolo civile. Le aziende sono per la stragrande maggioranza molto accorte e applicano alla lettera i protocolli di sicurezza, laddove questi sono previsti e dettagliati: in questo senso l’imprenditore non può e non deve avere alcuna responsabilità di fronte a un contagio da Covid-19.

Mdt - Dopo la pandemia, qual è il suo messaggio ai player del settore per affrontare la ripresa? De Rosa - Com’è accaduto per tutte le altre contingenze negative e situazioni di crisi, certamente vedremo la ripresa. Per capire quali potranno essere i tempi di questa ripresa, non solo per i player logistici ma anche e soprattutto per la ripresa industriale, sarà prima necessario metabolizzare la nuova normalità.

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SINERGIE GLOBALI / JOINT VENTURE TRA GRUPPO VOLVO E DAIMLER TRUCKS AG

Due colossi per il trasporto sostenibile

LINO SINARI

STOCCARDA/GÖTEBORG

a mobilità sostenibile è diventata così importante da spingere i grandi gruppi industriali del settore automotive a stringere alleanze strategiche, le stesse che nei decenni passati davano il via a storiche intese per la produzione di nuovi modelli. L’ultima intesa in ordine di tempo riguarda nello specifico il mondo truck. Il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG si mettono insieme per lo sviluppo del trasporto sostenibile e formano una joint venture per la produzione su larga scala di celle a combustibile. I due colossi leader nel settore dei veicoli industriali, hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per la costituzione di una nuova joint venture paritetica (50/50). L’intenzione è quella di sviluppare, produrre e commercializzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni su veicoli pesanti e altri casi d’uso. Daimler consoliderà tutte le sue attuali attività di celle a combustibile nella joint venture. Il Gruppo Volvo acquisirà il 50 per cento nella joint venture per un importo di circa 0,6 miliardi di euro in contanti e

senza indebitamento. “I trasporti e la logistica mantengono il mondo in movimento e la necessità di trasporto continuerà a crescere – ha dichiarato Martin Daum, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Daimler Truck AG e membro del Consiglio di Amministrazione di Daimler AG - Un trasporto vera-

mente neutro dal punto di vista delle emissioni di CO2 può essere realizzato attraverso trasmissioni elettriche con energia proveniente da batterie o convertendo l’idrogeno a bordo in elettricità. Per i camion che devono affrontare carichi pesanti e lunghe distanze le celle a combustibile sono una risposta importante e

una tecnologia in cui Daimler ha accumulato negli ultimi due decenni una notevole esperienza tramite la sua unità Mercedes-Benz fuel cells”. “L’elettrificazione del trasporto su strada è un elemento chiave per realizzare il cosiddetto Green Deal, un’Europa e un mondo neutrale dal punto di vista delle

emissioni di anidride carbonica – ha ribadito Martin Lundstedt, Presidente e CEO del Gruppo Volvo L’utilizzo dell’idrogeno come vettore di elettricità green per alimentare i camion elettrici nelle operazioni a lungo raggio è una parte importante del puzzle e un complemento ai veicoli elettrici a batteria e ai carburanti rinnovabili. Con la costituzione di questa joint venture dimostriamo chiaramente che crediamo nelle celle a combustibile a idrogeno per i veicoli industriali”. Il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG saranno partner nella joint venture che opererà come entità indipendente e autonoma, mentre Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo continueranno a essere concorrenti in tutti gli altri settori di attività. Unendo le forze si ridurranno i costi di sviluppo per entrambe le società e si accelererà l’introduzione sul mercato dei sistemi a celle a combustibile nei prodotti utilizzati per il trasporto pesante e per le applicazioni a lungo raggio. L’obiettivo comune è che entrambe le aziende offrano, nella seconda metà del decennio, veicoli pesanti di serie con celle a combustibile per applicazioni a lungo raggio.

L’INTENZIONE È QUELLA DI SVILUPPARE, PRODURRE E COMMERCIALIZZARE SISTEMI A CELLE A COMBUSTIBILE PER APPLICAZIONI SU VEICOLI PESANTI E ALTRI CASI D’USO.

Inoltre, la nuova joint venture si occuperà di applicazioni in ambito automotive e non automotive. Una cella a combustibile a idrogeno converte in elettricità l’energia chimica del carburante - in questo caso l’idrogeno - e l’ossigeno presente nell’aria. L’elettricità alimenta i motori elettrici che azionano un veicolo elettrico. Ci sono due modi principali per produrre l’idrogeno necessario. Il cosiddetto idrogeno verde può essere prodotto localmente alla stazione di servizio, utilizzando l’elettricità per convertire l’acqua in idrogeno. Si prevede che l’idrogeno blu venga invece prodotto dal gas naturale, utilizzando la tecnologia di cattura del carbonio per creare un combustibile carbon-neutral.

La tecnologia Drive by Fassi è subordinata necessariamente ai seguenti requisiti indispensabili: 1. il sistema FX-Link, uno fra due possibili sistemi di controllo elettronico FX900/ FX500 a bordo gru, 2. il radiocomando Fassi modello V7 3. un veicolo Volvo Trucks appartenente alla serie FH, FM e FMX dotati dell’interfaccia Exster (External Steering Remote Control) e dello sterzo assistito Volv olvoo Dynamic Steering.

Fassi da sempre è all’avanguardia nel mondo dell’automazione e dell’innovazione. Con la nuova tecnologia “Drive by Fassi” l’operatore può “guidare” il camion Volv Volvo Trucks attraverso il proprio radiocomando Fassi V7, senza essere in cabina. Insieme alla interfaccia Exster sviluppata di Volv Volvo

Trucks, la tecnologia “Drive by Fassi” è parte di un sistema integrato, affidabile e sicuro sviluppato insieme a Volv Volvo Trucks Italia, già partner di Fassi nella creazione di FX-Link, grazie a cui gru e truck dialogano tra loro, permettendo lo scambio delle informazioni nei due sensi: dalla gru verso il camion e

viceversa. “Drive by Fassi” è parte di un sistema ingegnerizzato per essere proposto e commercializzato sul mercato senza alcun costo di intervento e messa a punto successive alla consegna e senza sorprese nelle tempistiche di produzione dichiarate dai produttori.

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MERCATO / LE IMMATRICOLAZIONI DI TRUCK IN EUROPA E IN ITALIA NEL 2019

Medi e pesanti in piena resistenza

GUIDO PRINA MONZA

dati più aggiornati sulle immatricolazioni 2019 di truck comunicati dall’Anfia ci forniscono un quadro esauriente del mercato dei vei coli pesanti da lavoro in Europa e in Italia. Il mercato degli autocarri con Ptt superiore a 3.500 kg ha registrato 400mila nuovi veicoli (+0,9 per cento sul 2018), il segmento degli autocarri con peso compreso tra 3.501 e 15.999 kg registra un incremento del 4,1 per cento, con oltre 78mila nuove immatricolazioni, e il segmento degli autocarri pesanti con Ptt uguale o superiore a 16.000 kg registra quasi 322mila vendite (+0,2 per cento). Nel 2019 tutte le categorie di veicolo hanno registrato, rispetto al 2018, un andamento positivo con una migliore performance nel primo semestre: truck superiori a 3.500 kg +16,1 per cento, truck uguali o superiori a 16.000 kg +15,3 per cento. Interessante anche il confronto con il mercato extraeuropeo. Nel 2019 il segmento degli autocarri medio-pesanti ha registrato volumi in crescita del 6,8 per cento nell’area Nafta (Nord America) e un calo dell’1 per cento in Cina, con oltre 1,3 milioni di autocarri. Il dato del mercato cinese, a differenza di UE28 e Nafta, include gli autocarri con Ptt superiore a 6 tonnellate. Nella fascia da 1,8 a 6 tonnellate il mercato cinese registra 1,89 milioni di nuove registrazioni nel 2019 (+8,6 per cento sul 2018). Come si è detto, lo scorso anno si è concluso positivamente per il mercato degli autocarri medi e pesanti. Alla crescita tendenziale del primo semestre (+16,1 per cento), che ha registrato nel mese di giugno un aumento del 47 per cento, è seguito un trend mensile negativo per l’intero semestre, da luglio (-24,4 per cento) a dicembre (-9,4 per cento). GERMANIA PRIMA IN EUROPA

La Germania si conferma il primo mercato dell’Unione allargata con oltre 98mila nuove registrazioni, in crescita del 4,2 per cento e una quota che vale un quarto del mercato UE/Efta, seguita da Regno Unito, che cresce del 9,5 per cen to e scavalca la Francia che registra un aumento dell’1,5 per cento. Il mercato Italiano scende dal quinto al sesto posto: con oltre 23mila unità ha registrato, nel 2019, un andamento negativo da gennaio ad aprile (-10 per cento), un recupero nei mesi di maggio (+13 per cento) e giugno (+34 per cento) e una frenata nel secondo semestre (-18 per cento). Nel 2019, il 97,9 per cento di tutti i nuovi camion medi e pesanti immatricolati nell’UE aveva trazione diesel, mentre la benzina ha alimentato solo lo 0,1 per cento dei nuovi truck. I veicoli elettrici (+109 per cento) rappresentano solo lo 0,2 per cento delle vendite totali, mentre tutti i veicoli a

LO SCORSO ANNO SI È CONCLUSO POSITIVAMENTE PER IL MERCATO EUROPEO DEGLI AUTOCARRI MEDI E PESANTI: LA CRESCITA È STATA DELLO 0,9 PER CENTO RISPETTO AL

2018 E A QUOTA 400MILA SONO ARRIVATE LE NUOVE REGISTRAZIONI. IL MERCATO ITALIANO SCENDE DAL QUINTO AL SESTO POSTO: CON OLTRE 23MILA UNITÀ HA REGISTRATO, NEL 2019, UN ANDAMENTO NEGATIVO DA GENNAIO AD APRILE, UN RECUPERO NEI MESI DI MAGGIO E GIUGNO E UNA FRENATA NEL SECONDO SEMESTRE

(-18 PER CENTO). propulsione alternativa hanno rappresentato il 2 per cento del mercato. I mercati principali per i camion elettrici sono stati la Germania, i Paesi Bassi e la Francia. Gli elettrici ibridi hanno registrato un calo delle vendite del 10,8 per cento, con 272 nuove registrazioni. Gli altri carburanti alternativi (gas naturale, GPL, biocarburanti ed etanolo) hanno riguardato 6.371 camion (+71 per cento), in stragrande maggioranza alimentati a gas naturale. Francia, Italia e Germania sono i maggiori mercati dell’Unione Europea per i camion a carburante alternativo. Nel 2019, le vendite tedesche sono aumentate del 372,8 per cento, seguite da Ita lia (+ 44,5 per cento) e Francia (+ 30,2 per cento). Il mercato considerato vale poco più di 377mila unità. Nel vecchio continente circolano 6,6 milioni di autocar-

ri. Con oltre 1,1 milioni di veicoli, la Polonia ha la più grande flotta di autocarri, seguita dalla Germania (circa 950mila) e dall’Italia (oltre 900mila veicoli). L’età media degli autocarri europei è di 12,4 anni: la Spagna ha la flotta di autocarri su strada più vecchia (14,4 anni), seguita dall’Italia (14 anni). In Italia, il 2019 si è chiuso con il segno negativo per il mercato degli autocarri (-7,5 per cento) e per i veicoli trainati (-7,1 per cento). “L’importante ripresa del mercato complessivo dei veicoli adibiti al trasporto merci, avvenuta tra il 2015 e il 2018, è sicuramente stata fortemente spinta dalle misure nazionali a supporto degli investimenti quali il super ammortamento, la legge Sabatini e la dotazione finanziaria crescente del decreto investimenti, che hanno supportato le aziende di auto-

trasporto a rinnovare le loro flotte - si legge nel comunicato Anfia - L’andamento negativo dei primi mesi dell’anno 2020 preoccupa non poco il set tore e conferma l’importanza di adottare politiche di sostenibilità nel trasporto merci che garantiscano l’effettiva e rapida diffusione dei veicoli ad alimentazione alternativa, accompagnate da strumenti di ottimizzazione della logistica”. Analizzando il mercato italiano per macro classi di peso, gli autocarri medi hanno rappresentato nel 2019 il 19,6 per cento del mercato (-6,6 per cento rispetto al 2018), mentre gli autocarri pesanti l’80,4 per cento (-7,8 per cento). Gli autocarri rigidi erano il 53,5 per cento del mercato (-0,4 per cento) e i trattori stradali il 46,5 per cento (-14,6 per cen to). Gli autocarri cava-cantiere imma-

tricolati nel 2019 sono stati quasi 2mila, in aumento del 21 per cento sul 2018. CRESCONO GLI ALTERNATIVI

Crescono di oltre 400 unità i volumi degli autocarri ad alimentazione alternativa (+6,7 per cento) che, con 1.574 unità, di cui 1.492 alimentate a gas, hanno raggiunto la quota del 6,4 per cento del mercato (4,5 per cento nel 2018); tra questi, va segnalata la performance dei veicoli a LNG che registrano 1.050 unità (+50,6 per cento). IvecoAstra si è confermata nel 2019 leader del mercato degli autocarri con il 34,2 per cento del venduto nonostante il calo registrato (-10,9 per cento). Al secondo posto troviamo Scania con il 13,4 per cento del mercato (+2,4 per cento). Per il comparto rimorchi e

In Italia, il 2018 si è chiuso con il segno negativo per il mercato degli autocarri (-7.5 per cento) e per i trainati (-7,1 per cento).

semirimorchi con Ptt superiore a 3.500 kg, nel 2019 sono stati immatricolati 14.416 mila veicoli, il 7,1 per cento in meno rispetto al 2018. Un risultato determinato soprattutto dalla contrazione del mercato nelle regioni dell’Italia Settentrionale che registrano un calo dei volumi del 15,3 per cento nel Nord Ovest e del 12,4 per cento nel Nord Est. Sono invece risultate in aumento le vendite nelle regioni del Sud e nelle Isole (+1,7 per cento) nel Centro Italia (+0,9 per cento). Il 9,6 per cento dei veicoli trainati ha riguardato i rimorchi (-3,2 per cento rispetto al 2018), segmento dominato dai costruttori nazionali con una quota dell’87 per cento (-6,4 per cento). Il comparto dei semirimorchi vale il 90,4 per cento del mercato dei veicoli trainati (-7,5 per cento) e i costruttori nazionali hanno una quota del 38 per cento (-2,2 per cento). Complessivamente, i costruttori nazionali hanno il 42,6 per cento del mercato dei veicoli trainati mentre i costruttori esteri hanno il 57,4 per cento. Le elaborazioni per allestimento ci dicono che, anche per il 2019, un quarto del mercato è “centinato” (+6 per cento rispetto al 2018); seguono i “ribaltabili” con il 14 per cento (+13 per cento), gli “isotermici” con il 13 per cento (-11 per cento), i “cassoni” con il 12 per cento (-20 per cento) mentre i veicoli trainati “cisterna” sono l’8 per cento (-9 per cento). I veicoli adibiti all’intermodalità insieme valgono il 16 per cento del mercato: “portacontainers” con una quota del 9 per cento (-13 per cento sul 2018), “pianali” con il 4 per cento (-17 per cento) e “scarrabili” con il 3 per cento (+11 per cento).

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JUNIPER NETWORKS / INTERVISTA A MARIO MANFREDONI, COUNTRY MANAGER IN ITALIA

Soluzioni per la complessità di rete “CON LA SOLUZIONE WI-FI BASATA SU INTELLIGENZA ARTIFICIALE DI JUNIPER MIST, I FORNITORI DI SERVIZI DI TRASPORTO POSSONO OFFRIRE AI DIPENDENTI UN’ESPERIENZA UTENTE OTTIMALE, FORNENDO AL PERSONALE IT INFORMAZIONI DETTAGLIATE SULLE PERFORMANCE DELLA RETE - SPIEGA

MANFREDONI - CIÒ CONSENTE ALL’IT DI ESEGUIRE IL RILEVAMENTO PROATTIVO

DELLE ANOMALIE E DI SFRUTTARE GLI STRUMENTI DI INTELLIGENZA ARTIFICIALE E DI DATA SCIENCE PER DETERMINARE

AUTOMATICAMENTE LA CAUSA PRINCIPALE DEI PROBLEMI E, QUINDI, RISOLVERLI TRASFORMANDO LE INFORMAZIONI IN AZIONI”.

MICHELE S. ALTIERI MILANO

i recente, Juniper Networks, leader nelle reti sicure basate su intelligenza artificiale, ha annunciato che Transports Vervaeke, tra i principali fornitori internazionali di logistica per i settori chimico e carburanti, ha scelto la piattaforma Wireless LAN (WLAN) di Mist Systems, azienda di Juniper, per semplificare le operazioni di rete e migliorare la produttività dei dipendenti nei garage, magazzini e sedi degli uffici dell’azienda in tutta Europa. Si conferma così ancora una volta la leadership tecnologica e l’expertise di Juniper Networks, la cui mission aziendale è semplificare le complessità di rete nell’era del multicloud con prodotti, soluzioni e servizi per trasformare il modo di connettersi, lavorare e vivere. Juniper semplifica il processo di transizione a un ambiente multicloud sicuro e automatizzato, per garantire reti AI-driven che connettono tutto il mondo. Per conoscere più da vicino la realtà Juniper abbiamo intervistato Mario Manfredoni, Country manager in Italia. “Juniper Networks nasce per supportare il business degli operatori di servizi di telecomunicazioni, da sempre il nostro core business nel mercato italiano e globale, che rappresentano il 65 per cento circa delle nostre revenue – esordisce Mario Manfredoni - Nel corso degli anni, abbiamo allargato il portafo-

glio di prodotti e soluzioni, indirizzando anche le esigenze del settore enterprise, che conta per il restante 35 per cento. Si tratta di un’ampia gamma di clienti, che vanno dal Finance al Retail alle Pubbliche Amministrazioni, Health Care, R&E, etc.. In Italia siamo presenti dal 2000 con due sedi, una a Roma e una a Milano, che impiegano più di 60 persone con funzioni di vendita, customer service, marketing, supporto tecnico ed amministrativo. La quasi totalità delle vendite è gestita tramite il nostro canale diretto e indiretto”. Si chiama “Juniper Partner

Advantage Program” il programma alla base dello sviluppo della rete di partner. “Offre ai partner Reseller, Select ed Elite strumenti di education e di business atti a sviluppare il proprio giro di affari e crescere in modo profittevole insieme a noi – specifica Mario Manfredoni - Il ‘go to market’ indiretto, e quindi i nostri partner, sono fondamentali per la nostra strategia di vendita con le piccole medie imprese (SMB). I top account sono supportati direttamente dal personale di vendita Juniper che identifca il parnter piu’ adatto, secondo le specializzazioni e certifica-

zioni, per meglio rispondere alle necessita del cliente. In Italia, per lo sviluppo dei Partner Indiretti, ci appoggiamo a due grandi distributori, Esprinet e Nuvias, che hanno il compito di supportarli, svilupparli, educarli e ovviamente costantemente studiare il mercato alla ricerca di nuove collaborazioni. Il canale Diretto, denominato Elite, offre la possibilità di accedere direttamente a Juniper Networks: Texor, Maticmind, Sirti, Lutech e ITD. Completano la squadre di canale diverse società con copertura internazionale, System Integrator, società di consulenza,

produttori di soluzioni per telecomunicazioni, i partner Global Alliance Ericsson, IBM, NTT, ATOS, Accenture, NEC e diverse altre”. Quali sono le caratteristiche di Juniper Mist che la rendono appetibile per i fornitori di logistica? “Con la natura intrinsecamente distribuita dei fornitori di servizi logistici, è fondamentale disporre di un’infrastruttura IT che disponga dell’agilità e dell’elasticità per adattarsi al business, poiché la supply chain richiede un cambiamento al passo con l’economia globale – risponde Manfredoni - È inoltre

fondamentale che una soluzione sia semplice da implementare, facile da usare e offra un’esperienza affidabile, poiché gli hub di trasporto spesso non dispongono di personale IT in loco per poter risolvere i problemi di connettività”. In che modo Juniper può supportare le aziende di trasporto che intendono modernizzare le operazioni di gestione della flotta? “Con la soluzione Wi-Fi basata su intelligenza artificiale di Juniper Mist, i fornitori di servizi di trasporto possono offrire ai dipendenti un’esperienza utente ottimale, fornendo al personale IT informazioni dettagliate sulle performance della rete – spiega il Country manager - Ciò consente all’IT di eseguire il rilevamento proattivo delle anomalie e di sfruttare gli strumenti di intelligenza artificiale e di data science per determinare automaticamente la causa principale quando si verificano i problemi e, in definitiva, risolverli trasformando le informazioni in azioni. Inoltre, con la sua moderna architettura cloud microservice, Mist consente ai fornitori di servizi di trasporto di implementare rapidamente il Wi-Fi semplice e affidabile nei loro hub globali, senza richiedere la presenza di ingenti risorse di personale IT sul posto. Questo in definitiva aiuta le aziende nel settore dei trasporti ad accelerare la trasformazione digitale per supportare nuovi casi d’uso aziendali e un numero crescente di dispositivi mobili e IoT nelle loro operazioni”.

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REALTRAILER / MARCHIO TEDESCO RIFERIMENTO DEL TRAINATO PER L’AZIENDA SARDA

Passione e Krone le due leve del successo di Lucianu

DI QUEST’ANNO L’ARRIVO DI CINQUE UNITÀ FRIGO E VENTI CENTINATI DEL PRODUTTORE TEDESCO, A CONSOLIDAMENTO DI UNA PARTNERSHIP SOLIDA E COSTRUTTIVA INIZIATA NEL 2011. COMINCIATO NEL 1986 NEL PICCOLO PAESE DI LOIRI (SS), IL SOGNO DELLA FAMIGLIA LUCIANO PROSEGUE OGGI CON LA TERZA GENERAZIONE: DOPO AVER SUPERATO MOMENTI DIFFICILI CON LUCIDITÀ, TENACIA E UNIONE, L’AZIENDA È OPERATIVA SU TRE SEDI E DÀ LAVORO A 187 PERSONE.

MAX CAMPANELLA OLBIA

sente nel Sud Sardegna dal 2011, ma sei anni dopo inaugura una nuova e moderna struttura a ridosso della Statale 131, con appositi uffici a ziendali e con un evoluto centro logistico all’interno di un autoparco di ben 50mila mq. Da quegli esordi nella piccola stanza a Loiri sono trascorsi 33 anni e un’infinità di chilometri. Sono cambiate le sedi operative, si sono ampliate le possibilità, le strutture, le destinazioni, la flotta, ma una cosa è rimasta intatta nel tempo: la passione. Quel sentimento forte e tenace che ha mosso tutto, che ha mosso il sogno. E oggi quel sogno aggiunge nuovi obiettivi e aggiunge nuovi nomi all’azienda di famiglia: Marilisa, Fabrizio e Luca (figli di Stefano) con i quali questo progetto vanta il contributo della ter za generazione Lucianu. Oggi il Gruppo Lucianu consuntiva un fatturato di circa 28 milioni di euro e dà lavoro complessivamente nel gruppo a 187 persone, operative sulle tre sedi e su vari depositi posizionati in Italia nei punti strategici (ad esempio Ve rona, Milano, Napoli ma anche in Spagna). Il parco è costituito da brand premium: Mercedes-Benz per

ai come in questo mo mento storico, nel quale s’intravvede la “lucina” in fondo a un tun nel che mai ci saremmo aspettati di attraversare, incrociare aziende che esprimono uno spirito gioioso incoraggia a concentrarsi sul futuro. È il caso del Gruppo Lucianu, che già nella descrizione della sua evoluzione storica è esempio di imprenditoria che incoraggia, pronta a dare speranza, a contagiare con il suo successo. Del resto in Sar degna lo spirito imprenditoriale è storicamente votato prima al rispetto e alla considerazione del prossimo e poi agli aspetti commerciali di business. LE SFIDE DELLA VITA

Il trasporto non fa eccezione, anzi: aziende come il Gruppo Lucianu, radicate nel territorio sardo, dimostrano nei fatti estrema disponibilità accanto al giusto desiderio di sottolineare con orgoglio le proprie radici. Negli anni l’azienda è cresciuta scegliendo i partner con i quali condividere il suo percorso di successo. Tra questi per il trainato emerge la collaborazione con Realtrailer: punta di diamante della flotta Lucianu sono i semirimorchi Krone, che raggiungono l’azienda di Olbia grazie al supporto di Francesco Spanu, riferimento Realtrailer - importatore in esclusiva dei semirimorchi del produttore tedesco - per il

territorio sardo. È il 1986 quando a Loiri, piccolo paese della Gallura, 1.857 abitanti appena, nasce il sogno della famiglia Luciano. Nostasio e i figli Stefano, Antonello e Gianluca condividono e coltivano la stessa, fortissima passione per il mondo dei trasporti. Per cominciare a trasformare quella passione in ciò che poi sarà il Gruppo Lucianu, basta un pri mo camion e un piccolo ufficio ricavato nella casa di

famiglia. I primi anni sono, ovviamente, caratterizzati da enormi sacrifici, ma le fatiche dell’esordio appaiono di poco conto se paragonate a un fatto che segna tragicamente la lo ro esistenza: la perdita prematura di Gianluca, il più piccolo dei fratelli. È il 1995. Quel dolore devastante è così forte che, in un primo momento, insidia la volontà di andare avanti con il progetto. Ma da quella stessa pena ger-

moglia la voglia di non cedere e di continuare a costruire il sogno. Così Stefano e Antonello danno vita a una delle più importanti aziende nazionali di trasporto. Nel 1996 l’azienda da Loiri si trasferisce nella zona industriale di Olbia: preferenza strategica dal punto di vista logistico, a pochi minuti dal porto e dall’aeroporto. Qui, su una superficie di circa 52mila mq, di cui 5mila coperti, si trovano gli uffici

operativi e commerciali. L’anno dopo un’altra importante scel ta strategica per l’azienda: l’apertura di una sede oltremare, in Liguria, precisamente a Sarzana, che grazie alla sua posizione è, fin dall’antichità, perno sociale, culturale ed economico della Val di Magra. Qui il Gruppo Lucianu, con 15mila mq di piazzale, crea uno dei suoi fondamentali centri logistici. Il Gruppo Lucianu è pre-

i trattori (dell’età media di circa cinque anni), Krone per i semirimorchi. Veicoli che viaggiano al servizio di aziende dal food & beverage al siderurgico piut tosto che dangerous goods (merce pericolosa) con rotte in tutta Europa. Di quest’anno l’arrivo nella flotta di cinque frigo Krone Cool Liner e venti centinati Krone Profi Liner per l’intermodale, veicoli che effettuano servizi per l’intero

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territorio europeo. “Affidabilità del prodotto e ottimizzazione della portata - affermano dal Gruppo Lucianu - è il criterio di scelta che ci ha indirizzato e ci convince dei prodotti Krone. A ogni modo ci deve essere fiducia e stima con la persona con cui ci s’interfaccia al momento della contrattazione e possiamo dire che Francesco Spanu ha ottenuto al massimo queste caratteristiche”. MASSIMA FIDUCIA

Nel corso del 2020 sono previste ulteriori acquisizioni di veicoli? “Dipende - la risposta dell’azienda sarda dall’andamento del mercato: il periodo attuale non ci permette di fare previsioni in tal senso, ma siamo molto ambi-

ziosi e fiduciosi. Abbiamo affrontato il periodo della pandemia con massima lucidità, tenacia e unione. Ovviamente il lavoro è diminuito e si è ristretto al solo food”. Krone ha fatto breccia a Olbia nel 2011 e da allora la partnership tra Gruppo Lucianu e Realtrailer è cresciuta in maniera esponenziale, con l’arrivo di semirimorchi di ultima generazione, al traino di trattori Euro VI nell’ottica di una scelta ambiziosa ed ecosostenibile. La collaborazione è iniziata con la consegna di cinque nuovi frigoriferi Kro ne a doppio piano di carico. “Il cliente Lucianu spiega Francesco Spanu, agente di zona Realtrailer serve svariati settori e necessita quindi di un parco molto diversificato: trasporto primario industriale per diversi

committenti importanti, trasporto con vasche ribaltabili, centinati fissi e ribaltabili, porta container, fissi e ribaltabili, frigoriferi per il trasporto di merce deperibile sia a temperatura positiva che negativa, doppio piano di carico e multi temperatura. Gli spostamenti del Gruppo Lucianu avvengono in tutti i porti della penisola, trasportando merci in tutte le regioni e verso varie nazioni: Spagna, Francia, Germania ecc. Da diversi anni l’azienda ha puntato sul trasporto intermodale via treno, con semirimorchi centinati alla francese e spondati e da qualche hanno ha investito anche sui frigoriferi, sempre Hupac”. Per il servizio di assistenza post vendita Realtrailer mette a disposizione del Gruppo Lucianu e della clientela sar-

Pagina 39 da un’officina autorizzata, che segue vari marchi di assali e impianti valvolari, mentre per i frigoriferi una carrozzeria a Cagliari di mezzi isotermici industriali. “Le aziende sarde - precisa Spanu - richiedono un prodotto strutturalmente resistente ai vari cicli d’imbarchi Ro-Ro. Sia la piccola azienda sia la grande flotta chiedono mezzi cuciti su misura, in base alle varie necessità”. La difficoltà più rilevante per una regione come la Sardegna è la distanza con la penisola. “Il transito nei porti conclude Spanu - rappresenta sempre una perdita di tempo considerevole, un sacrificio strutturale per i mezzi durante gli imbarchi e sbarchi e costi considerevoli che incidono sulle tratte”.

Stretta di mano tra Stefano Luciano (a sinistra) e Francesco Spanu, Area manager Realtrailer.

più

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MAX CAMPANELLA TRIBANO

on fermarsi è uno dei valori che in Battagin Trasporti hanno imparato sin dalle origini. Valori che non hanno smesso di rispettare, con impegno, anche quando, nel pieno dell’emergenza da pandemia, mille e mille ostacoli hanno reso oltremodo difficile occuparsi di trasporto. L’obiettivo di garantire l’arrivo della merce sugli scaffali di negozi e supermercati ha prevalso e ha consentito all’azienda padovana, con sede a Tribano, in provincia di Padova, di affrontare ogni ostacolo e vincere la propria sfida. Al suo fianco, Battagin Trasporti ha potuto contare su alleati che mai hanno fatto mancare il loro supporto: MAN e la sua Concessionaria di zona Euroman per i trattori e Lamberet e la sua Concessionaria di zona Golo per le casse frigorifere, equipaggiate con gruppi frigoriferi Carrier. Anche nell’esperienza terribile della lotta al Coronavirus, l’alleanza ha funzionato, dimostrando nei fatti tutto il suo valore. La storia di Battagin Trasporti inizia nel 1984 e si sviluppa negli anni tra inevitabili alti e bassi che ogni autotrasportatore deve affrontare. Mai però Luigino Berto, con la moglie Loretta Battagin e i figli Massimiliano e Chiara, ha pensato di abbandonare, ancor meno di fronte alla grave emergenza nazionale legata all’epidemia da Covid19. La filiera alimentare del freddo, in cui l’azienda veneta è specializzata, è fondamentale per garantire i rifornimenti alla GDO (Grande distribuzione organizzata), ma anche ai piccoli negozi al dettaglio, e Battagin Trasporti ha fornito il proprio contributo con determinazione. “È stato davvero difficile - racconta Massimiliano Berto - lavorare nel periodo dell’emergenza. I volumi trasportati si sono ridotti del 30 per cento: le mense scolastiche e molte di quelle aziendali sono rimaste chiuse, per non parlare di bar e ristoranti. Viaggiare con carichi ridotti comprime pesantemente la nostra redditività, ma ci dobbiamo considerare fortunati se siamo riusciti a lavorare: non per tutti è stato così. I volumi delle forniture alla GDO, direttamente ai supermercati o alle loro piattaforme distributive, hanno registrato un leggero aumento, così come la domanda dei piccoli negozi di quartiere (o di paese), che con il lockdown hanno visto crescere gli affari: questo ha compensato parzialmente la caduta dei volumi, ma la perdita resta importante. Consegne e viaggi devono essere garantiti comunque, poco importa se il camion è mezzo vuoto. Ci rendiamo però conto che il nostro lavoro ha permesso, in un momento di grave emergenza nazionale, di conservare una parvenza di normalità, almeno per quello che riguarda il cibo: e questo ci consola”. Quali misure sono state adottate per la prevenzione del contagio? “Da un punto di vista strettamente operativo risponde Berto - per noi è cambiato poco sul fronte della sanificazione dei veicoli. Le norme HACCP che regolano la temperatura delle celle frigorifere e la loro pulizia dopo ogni viaggio sono in vigore da tempo e le abbiamo sempre rispettate. Semmai abbiamo aumentato l’attenzione verso gli autisti: la ca-

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BATTAGIN TRASPORTI / NELLA FLOTTA VEICOLI MAN CON

In campo con il Leone

L’AZIENDA PADOVANA, SPECIALIZZATA IN TRASPORTI A TEMPERATURA CONTROLLATA PER L’INDUSTRIA ALIMENTARE, NON SI È MAI FERMATA UN GIORNO. NEL PERIODO DELL’EMERGENZA DA CORONAVIRUS CON I CAMION DELLA CASA DI MONACO HA COMBATTUTO LA PROPRIA BATTAGLIA PER GARANTIRE I RIFORNIMENTI DI BENI NECESSARI ALLA COLLETTIVITÀ IN TUTTO IL NORD ITALIA. bina del camion viene sanificata dopo ogni viaggio, mentre al conducente vengono fornite le protezioni individuali (mascherina e guanti usa e getta) e gli viene controllata la temperatura corporea all’inizio di ogni giornata di lavoro. Inoltre, abbiamo istituito una rigida regolamentazione interna, per cui il personale viaggiante non entra mai direttamente in contatto con chi lavora in ufficio, dove abbiamo esteso le postazioni di lavoro e evitiamo ogni tipo di assembramento, anche di poche persone. Sono le norme che ci sentiamo ripetere tutti i giorni e, rispettandole rigorosamente, non abbiamo avuto nessun problema particolare. Un aspetto positivo, se vogliamo definirlo così, è che il traffico è stato limitato e quindi non abbiamo registrato ritardi per ingorghi o incidenti; in compenso gli hub della GDO sono stati presi d’assalto da noi autotrasportatori e quindi i tempi di attesa per lo scarico si sono allungati”. Battagin Trasporti opera a 360 gradi nel settore del trasporto a temperatura controllata, pertanto il suo parco mezzi varia dalla motrice dedicata alla GDO per la consegna a supermercati o grandi magazzini di stoccaggio fino ai veicoli più dinamici da 3,5 t per una consegna rapida e capillare sul territorio. La flotta si compone di una quarantina di veicoli (25 a Padova, i restanti a Varese), per la maggior parte di gamma media (due e tre assi), quindi MAN TGL e TGM, ma ci sono anche alcuni carri MAN TGS e cinque trattori MAN

Stretta di mano tra Massimiliano Berto (a sinistra) e Fabio Guglielmo di Euroman. A destra, Luigino Berto di Battagin Trasporti.

TGX con relativi semirimorchi. Considerando anche i tre TGE, in sostanza è presente tutta la gamma del Leone, dal furgone al bilico. “Nel breve volgere di pochi anni - sottolinea con orgoglio Massimiliano Berto - abbiamo rivoluzionato la nostra flotta, oggi costituita al 90 per cento da

camion MAN nelle diverse tipologie di veicoli e modelli. Nel nostro lavoro affidabilità e efficienza sono importanti: un guasto può portare alla rovina dell’intero carico e con MAN ci sentiamo garantiti. A questo va aggiunto che abbiamo l’officina MAN Guglielmo a pochi chilometri dalla

nostra sede e sappiamo di poter sempre contare sul loro supporto e su quello della Concessionaria Euroman di Monselice in ogni momento”. Storico cliente Anteo per le sponde, i veicoli Battagin Trasporti sono equipaggiati con gruppi frigoriferi Carrier Transicold.

La storia di Battagin Trasporti è classico esempio di imprenditorialità veneta. L’azienda nasce come ditta individuale intestata a Loretta Battagin, moglie di Luigino Berto, per garantire i trasporti all’azienda commerciale di famiglia, la Beni Spa, che ai tempi era distributore nazio-

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CASSA LAMBERET ALLESTITI GOLO E GRUPPI FRIGORIFERI CARRIER

nella sfida al Coronavirus

nale del formaggio Asiago. “La flotta - racconta Massimiliano Berto - allora era di so li tre veicoli. Negli Anni Novanta abbiamo avviato una collaborazione con uno spedizioniere milanese, sempre nell’ambito del fresco alimentare, e poi con altri partner che si sono succeduti negli anni: siamo arrivati ai giorni nostri organizzando anche un’offerta logistica (in particolare per i trasportatori che arrivano dal Sud Italia),

ma soprattutto sviluppando i trasporti, con servizi espresso e con partnership che ci permettono di servire tutta Italia. Nel 2012 abbiamo acquisito la NBT di Cardano al Campo, a pochi chilometri dall’aeroporto milanese della Malpensa, che abbiamo incorporato in Battagin Trasporti. Con i nostri veicoli riusciamo a garantire il servizio in tutto il nord Italia: Veneto, Friuli, Emilia-Romagna, Lombardia, Liguria e Piemonte; in Veneto

e Friuli serviamo anche i singoli negozi al dettaglio, nelle altre regioni ci concentriamo solo sulle grandi piattaforme della GDO”. Chiuso il 2019 con un fatturato di circa otto milioni di euro complessivi e un incremento del 2 per cento, Battagin oggi dà lavoro a oltre 80 persone, due terzi delle quali operative a Padova, le restanti all’unità produttiva di Cardano al Campo. “La pandemia ammette Berto - ha creato

una situazione decisamente difficile: il settore della ristorazione e tutto quanto vi gravita attorno è rimasto fermo a lungo, portando in caduta libera l’intera filiera, dai produttori al trasporto. Lo spostamento verso la GDO e i piccoli negozi non ha compensato la flessione”. Qual è la “chiave di differenza” che vi ha avvicinato al prodotto MAN? “Nei primi An ni Novanta - racconta l’imprenditore veneto - l’a -

pertura della Concessionaria Guglielmo di Monselice ha rappresentato certamente un apripista: mio padre ha messo alla prova il camion, che non ha mai fatto registrare alcun intoppo, e da quel momento abbiamo continuato a investire su MAN. L’affidabilità è innegabile e, elemento primario, avere un dealer con officina a sette chilometri, operativa da lunedì a sabato, per noi vuol dire tanto: è garanzia di un servizio oggi indispen-

sabile. L’importante è seguire la manutenzione programmata e il camion non dà problemi”. A giorni Battagin Trasporti riceverà un nuovo TGM, dopo un TGS a tre assi arrivato a marzo. In previsione? “Almeno due motrici - afferma Berto - a due e tre assi entro fine anno, proseguendo il graduale rinnovo dell’intero parco avviato nel 2016: ad oggi abbiamo sostituito oltre 20 mezzi”.

TANDEM LAMBERET - GOLO PER UN ALLESTIMENTO SOLIDO E DURATURO NEL TEMPO

MAN TGE IN CAMPO PER LE CONSEGNE E LA DISTRIBUZIONE AL DETTAGLIO C assa Lamberet, allestiti dalla vicentina Golo, i MAN TGE di Battagin Trasporti effettuano consegne su un circuito molto più locale rispetto ai veicoli medi, che l’azienda padovana utilizza su tratte di 500 km al giorno. “I nostri furgoni - spiega Massimiliano Berto viaggiano nelle province limitrofe, Treviso, Rovigo, Venezia, Ferrara ecc., per tutte quelle applicazioni impossibili per veicoli medi, quali consegne espresso, distribuzione presso negozi al dettaglio (botteghe, panifici ecc.), ristorazione, mense scolastiche o aziendali, case di riposo”. L’allestimento Golo con cassa Lamberet lo ritroviamo anche in diversi veicoli a tre assi. “Di solito - prosegue Berto - acquistiamo telaio, cassa, gruppo frigorifero e sponda idraulica per poi far montare tutto dall’allestitore. Nel caso dell’ultima fornitura si tratta di veicoli acquistati dalla Concessionaria Euroman già allestiti: abbiamo voluto provarli, sulla base della fiducia che da sempre ci lega alla Concessionaria e seguendo il nostro spirito di non escludere affatto di mettere alla prova alternative valide, e ci siamo trovati bene”. Gli allestimenti Lamberet variano dal classico 7 pallet con porta laterale su veicoli leggeri guidabili con patente B fino alla motrice tre assi per trasporto di 23 pallet alcuni realizzati con il sistema duplex con il doppio piano di carico che raddoppia il numero di pallet trasportabili, tutti equipaggiati con gruppo frigo Carrier, e raggiungono la temperatura di -20 gradi. “Per Lamberet - spiega l’ingegner Matteo

Golo, timoniere della Concessionaria del brand Lamberet per il Triveneto - il cliente viene sempre al primo posto: dopo un’attenta esamina delle modalità di trasporto e del tipo di merce trasportata, viene realizzato un progetto che si discute direttamente col cliente, dopodiché avviene la vera e propria progettazione, per realizzare un allestimento su misura, in base alle esigenze del tipo di trasporto e del tipo di mezzo su cui andrà montato. Il sistema costruttivo Lamberet e la qualità dei materiali utilizzati garantiscono un eccezionale coefficiente termico che, unito alla qualità del marchio Carrier, permette di trasportare la merce garantendo una temperatura costante per tutto il viaggio”. In particolare per Battagin i gruppi frigo sono stati tutti leggermente sovra dimensionati rispetto al volume dell’allestimento, in modo da garantire, oltre alla costanza di temperatura, un minore “stress” del gruppo refrigerante, riducendo consumi, emissioni di CO2 e manutenzione. Con sede a Malo, Golo garantisce l’assistenza agli allestimenti e a tutte le componenti montate (gruppi frigo, sponde idrauliche ecc.) su tutta la zona di competenza, grazie anche alla collaborazione di officine partner specifiche del settore, nelle varie provincie. Inoltre Lamberet dispone di numerosi punti di assistenza in Italia e in tutta Europa, distribuiti in modo uniforme su tutto il territorio, per garantire un’assistenza del proprio prodotto ovunque il mezzo si trovi. “Quello Lamberet afferma Massimiliano Berto - è un prodotto de-

cisamente affidabile: la struttura è solida ed èmolto curata la parte posteriore, aspetto per noi importante. I nostri veicoli poggiano su ribalte e devono avere chiusure, rifiniture, protezioni: il prodotto Lamberet presenta una protezione in gomma rigida sul punto debole, quello che in fase di carico e scarico poggia sulle rampe. La soluzione funziona: nonostante i

continui “stress” non si creano rotture”. Quali sono le istanze che una moderna azienda di trasporto come Battagin rivolge a un allestitore come Golo? “Casse resistenti, che non devono rompersi, testata interna (ovvero parete verticale), luci funzionanti, pavimento e protezione dove il mezzo poggia sulle rampe di carico”, afferma in conclusione Berto.

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SCANIA / AUTOVEICOLI ERZELLI RIFERIMENTO

Genova nodo strategico

STORICAMENTE AL FIANCO DELLE AZIENDE GENOVESI, DA SEMPRE ABITUATE A LAVORARE NELLE DIFFICOLTÀ E TRA MILLE SFIDE, LA CONCESSIONARIA DEL COSTRUTTORE DI SÖDERTÄLJE HA ORIGINE PER VOLONTÀ DI CESARE BOIERI, OPERATIVO NEL SETTORE GIÀ NEL 1948. PORTATA A UNA MASSICCIA ESPANSIONE DALLA SECONDA GENERAZIONE, RAPPRESENTATA DAI FIGLI BRUNO E CLAUDIO, ARTEFICE DELL’OFFENSIVA NEI VEICOLI LEGGERI, È OGGI MATTEO BOIERI, TERZA GENERAZIONE, A GARANTIRE LA CONTINUA CRESCITA DI UNA REALTÀ AZIENDALE CHE FA DELL’ATTENZIONE AL CLIENTE IL SUO GRANDE PUNTO DI FORZA.

MAX CAMPANELLA GENOVA

ra Sesti Ponente e Cornigliano, salendo sulla collina degli Erzelli il panorama si fa sempre più magnifico. Chi per la prima volta raggiunge la sede di Autoveicoli Erzelli - che proprio da questi luoghi incantevoli prende il nome - non può che restare affascinato dalla vista del Mar Ligure, a maggior ragione se complice è una bella giornata di sole che poche città come Genova sono in gra do di donare. Accanto a questa “mission”, certamente più affascinante, il capoluogo ligure ne ha un’altra, forse più venale ma altrettanto decisiva: quella di snodo europeo delle merci. Ed è da qui, da Genova che può ripartire un Paese martoriato dalla pandemia, grazie a un corridoio di merci negli anni divenuto sempre più importante per il collegamento strada mare, grazie all’afflusso turistico e grazie a gente, come i genovesi, caratterizzata storicamente da una forte vocazione imprenditoriale. Autoveicoli Erzelli ne è tipico esempio. Dal 1980 è di proprietà al 100 per cento della famiglia Boieri con la trasformazione in SpA voluta da Cesare Boieri: operativo nel settore dal 1948, principalmente con la vendita di rimorchi e semirimorchi, da sempre coadiuvato dalla moglie Rosiliana, decide di sviluppare ulteriormente l’attività quando lo affiancano i figli Bruno, con il padre nel 1978 appena terminati gli studi, e

successivamente Claudio, protagonista del nuovo approccio ai veicoli commerciali, recentemente ereditato dal figlio di Bruno, Matteo, che con un Master in Amministrazione Finanza e Controllo ha iniziato seguendo la parte amministrativa del business e sta ora ampliando le proprie competenze anche nei comparti di vendita e assistenza. Concessionaria Scania dal 1974 per intuizione del capostipite Cesare, alla fine degli Anni Ottanta per soddisfare la domanda anche del settore dei veicoli commerciali Autoveicoli Erzelli apre le nuove sedi di Sarzana, in una struttura di proprietà, e nella provincia di Savona. L’attuale sede, inaugurata nel 2012, a poche centinaia di metri dallo storico capannone di via Melen, si sviluppa su 2.800 mq coperti tra officina, magazzino, esposizione e uffici. Oggi Autoveicoli Erzelli conta 35 dipendenti tra vendita, assistenza e amministrazione; il fatturato ammonta a circa 24 milioni di euro, per un volume di circa 500 veicoli l’anno tra nuovi e usati, pesanti e commerciali. “Il distretto di competenza - afferma il Ceo Bruno Boieri - è stato per molti anni caratterizzato da una notevole frammentazione in piccole aziende, molte delle quali monoveicolari; la riconosciuta qualità del prodotto Scania e l’attenzione al cliente ci ha sempre permesso una penetrazione sul mercato superiore alla media nazionale. Negli ultimi anni la lotta si è fatta più dura e la concentrazione di grosse

Franco Fenoglio, Presidente di Italscania, e Bruno Boieri, timoniere della Autoveicoli Erzelli.

forniture a flotte rende molto altalenante questo posizionamento. Fortunatamente possiamo ancora fare affidamento su aziende di piccole e medie dimensioni che da anni apprezzano il valore aggiunto del nostro marchio e sulle quali concentriamo i nostri sforzi per mantenerle fidelizzate, senza ovviamente tralasciare la restante parte di clientela che vuole investire

sugli autocarri”. Decisamente più frastagliata la clientela del veicolo commerciale. “In questo caso - prosegue Boieri - per la maggior parte si tratta di aziende che lavorano in conto proprio e effettuano trasporti quasi esclusivamente in ambito locale. Per loro è fondamentale garantire la massima assistenza sia nella vendita sia nel post-vendita, e su que-

sto abbiamo sempre puntato”. Per Scania Autoveicoli Erzelli ha come area di competenza tutta la Liguria e la provincia di Alessandria, per Nissan Liguria e provincia di Massa, per Isuzu Genova e La Spezia. “Nel mercato dei veicoli pesanti - precisa Boieri - che ovviamente rappresenta la quota maggiore in termini di fatturato, abbiamo visto la crescita di grosse flot-

te, ma esiste ancora una moltitudine di aziende di piccole e medie dimensioni, particolarmente nelle aree che hanno permesso una continuazione generazionale. Ci sono aziende che lavorano con noi da tre generazioni”. Com’è organizzata Autoveicoli Erzelli sul territorio per la vendita e per l’assistenza? “Il personale di vendita per il pesante - risponde l’Amministratore delegato - è ovviamente principalmente viaggiante; il distretto è stato diviso in province di competenza. Ci sono casi di clienti fidelizzati con uno dei venditori anche se non del territorio di competenza, ma per l’ottimo rapporto tra i nostri collaboratori queste eccezioni non hanno mai rappresentato un problema. I ragazzi del commerciale alternano le visite esterne con il presidio in sede. La possibilità di una vasta esposizione, il fatto di poter vedere e toccare con mano rappresenta sicuramente un valore aggiunto. Questo vale anche per il pesante, ma in modo meno importante perché i trasportatori viaggiando hanno modo di scambiarsi opinioni e sensazioni; per loro puntiamo maggiormente sui veicoli Test & Drive, dai quali possono concretamente avere riscontro sulla base delle specifiche necessità”. In quest’inizio del 2020 quali sono state le principali forniture messe a segno? “Il 2020 - afferma Bruno Boieri era partito sotto un’ottima stella, raccogliendo gli sforzi di un 2019 per noi abbastanza

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DEL GRIFONE IN LIGURIA E ALESSANDRIA

per puntare alla ripresa

faticoso. La fornitura più grande numericamente è stata quella di 11 motrici frigo e cinque trattori LNG alla Paratori di Genova, ma abbiamo in consegna anche un discreto numero di veicoli destinati alle nostre flotte più affezionate, che però proporzionalmente alle loro dimensioni non fanno mai acquisti superiori a due o tre veicoli alla volta”. Qual è stata l’accoglienza per la New Generation Scania? “La nascita di un veicolo totalmente nuovo - dichiara Boieri - ha subito destato grande interesse ed è stata accolta in modo estremamente positivo dai trasportatori. Ci siamo però subito resi conto che certe peculiarità non vanno date per scontate: il prodotto permette davvero un’offerta sartoriale e, su queste basi, dobbiamo operare non solo per la soddisfazione del cliente, ma anche per permettergli il recupero di ogni singolo euro di investimento”. Nel territorio di vostra competenza qual è l’attenzione della clientela per le trazioni alternative? “Come troppo spesso accade a Genova - risponde Boieri - siamo in difficoltà, non avendo nemmeno un distributore di LNG sul territorio ligure. I risultati ci dicono che è una strada da percorrere e le prime vendite sono state effettuate: era nostra intenzione, prima del caos da pandemia, mettere a disposizione un veicolo Test & Drive alimentato a LNG”. Come ha affrontato Autoveicoli Erzelli il periodo della pandemia e quali azioni pensa di intraprendere per recuperare la competitività e dare supporto alla clientela? “Non ci siamo mai fermati garantendo - illustra il numero uno della

Concessionaria - l’assistenza a quanti hanno dimostrato enorme senso civico e sacrificio continuando a effettuare trasporti in una situazione estremamente difficile. Ovviamente il personale è stato ridotto cercando a nostra volta di limitare al massimo le possibilità di contagio. Tutto il personale di vendita e back office è rimasto a casa, operando quando necessario in remoto. Siamo però riusciti, grazie anche agli sforzi degli allestitori, a completare e consegnare la fornitura Paratori; per loro, trasportando

principalmente alimentari, era fondamentale avere la disponibilità dei mezzi. Negli ultimi giorni di lockdown abbiamo dovuto verificare che la richiesta di trasporto è andata scemando per un po’ tutta la nostra clientela. Da parte nostra abbiamo approfittato del periodo per approfondire ancor di più la conoscenza del nostro mercato, dei prodotti e le nostre future strategie di marketing. In questa fase riteniamo che il supporto delle Case e una strategia congiunta siano fondamentali”.

Quello genovese è un territorio con le sue peculiarità e anche molte difficoltà infrastrutturali: quali interventi dovrebbero essere assunti con urgenza per favorire il settore del trasporto? “Fino a poco fa - ricorda Bruno Boieri - si parlava della ricostruzione del ponte Morandi e di una maggior informatizzazione per la gestione degli accessi ai porti come dei problemi principali, senza dimenticare che continuiamo a vedere interventi sulle strutture (ponti, pannelli fonoassorbenti sulle autostrade ecc.) che determi-

nano enormi rallentamenti alle percorrenze. Su queste cose si sta lavorando, ma ora il panorama è stato stravolto dal lockdown che abbiamo subito. Non possiamo più pensare ai soli problemi infrastrutturali, sicuramente si dovrà pensare seriamente ad importanti interventi economici a favore di un comparto che era già in sofferenza, come ripetutamente sollecitato dalle principali organizzazioni del settore”. Quali conseguenze può avere per il trasporto merci su strada la prospettiva di una

crescita e rafforzamento delle attività del porto di Genova? “Sono abbastanza fiducioso afferma in conclusione Boieri - che la maggior attenzione prestata negli ultimi tempi dalle amministrazioni locali possa almeno contribuire a risolvere i problemi atavici del nostro porto per accessi, spazi di parcheggio, gestione dei terminal. Le aziende genovesi sono da sempre abituate a lavorare nelle difficoltà ma hanno la determinazione e le strutture per fare, e fare sempre meglio. E noi vogliamo essere al loro fianco”.

Con la gamma XT il marchio del Grifone è protagonista anche nel segmento del cava-cantiere. In alto, Matteo Boieri, terza generazione alla guida del dealer.

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TIP TRAILER SERVICES / PARTNERSHIP DECENNALE CON LUIGI COZZA TRASPORTI

LCT: orgoglio siculo

TRA I SOCI FONDATORI DI ALIS, L’AZIENDA CON HEADQUARTER A

CATANIA NEL GIRO DI UN DECENNIO SI È AFFERMATA SUL MERCATO NAZIONALE COME UNO DEI PIÙ IMPORTANTI OPERATORI LOGISTICI DEL

MEZZOGIORNO. CAVALLI DI BATTAGLIA DI SALVO LUIGI COZZA INTERMODALITÀ E ECO SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE: IL 50 PER CENTO DEI TRATTORI SONO ALIMENTATI A

LNG, IN ARRIVO 110 NUOVI IVECO (55 LNG). OGGI BEN 320 SEMIRIMORCHI SONO A NOLEGGIO CON TIP TRA CENTINATI, FRIGO E BOX MEGA.

LINO SINARI CATANIA

certamente una delle eccellenze del nostro Sud Italia. LCT (Luigi Cozza Trasporti) ha il suo headquarter a Catania, cuore produttivo siciliano e crocevia della logistica delle merci, di quelle dirette verso il “continente” e di quelle, in particolare alimentari, che raggiungono la GDO in terra sicula. LCT per il trainato ha considerato da tempo il noleggio come autentica opportunità di sviluppo, sia per avere un parco sempre giovane e efficiente, sia per mettere alla prova il frutto delle tecnologie produttive che si aggiornano costantemente. Per i semirimorchi il riferimento dell’azienda di trasporti catanese storicamente è TIP Trailer Services, leader europeo nel noleggio di veicoli trainati, che in Sicilia ha il volto di Claudio Vitale, titolare de “La Commerciale”, agente TIP e riferimento in Sicilia per il mondo dei veicoli industriali. LCT nasce dall’esperienza quarantennale dei suoi azionisti. Dopo una pausa torna in campo ritagliandosi il suo spazio grazie a una capacità imprenditoriale e innovativa, votata al trasporto ecosostenibile. Nel giro di un decennio LCT si afferma sul mercato nazionale come uno dei più importanti operatori logistici del Mezzogiorno. Con un parco veicolare di ultimissima generazione, la consolidata partnership con il Gruppo Grimaldi e un gruppo di lavoro attento alle nuove e crescenti necessità dei clienti, oggi è in grado di offrire soluzioni personalizzate su misura per ogni singolo committente. Inoltre, la recente acquisizione della Sparacio Trasporti ha permesso di elevare ulteriormente lo standard

qualitativo per il trasporto del prodotto fresco, freschissimo e congelato, completando così il ventaglio di proposte. L’azienda conta due filiali dirette a Palermo e Retorbido, in provincia di Pavia, oltre a numerosi corrispondenti dislocati in Italia (Tortona, Venezia, Ravenna, Livorno, Civitavecchia, Brindisi, Salerno, Lamezia Terme e Cagliari) e in Europa (Germania, Grecia, Spagna e Tunisi) che consentono una presenza capillare sul territorio. In forze all’azienda 350 dipendenti diretti e 60mila mq di magazzini dotati di tecnologie di ultima generazione. “La cura e la pulizia dei mezzi e uno spirito prevalentemente “green” sono il nostro biglietto da visita”, afferma Salvo Luigi Cozza, Direttore Generale LCT. Grazie al vastissimo parco veicolare l’azienda oggi è attrezzata per tutte le tipologie merceologiche da trasportare. “La nostra flotta - prosegue

Salvo Luigi Cozza - è composta da più di 200 trattori stradali LNG (il 50 per cento) ed Euro VI con un’età media di due anni, oltre 50 motrici di piccola e media taglia e furgoni elettrici. Il parco veicolare è costantemente aggiornato in rispetto alla politica aziendale di trasporto, nel pieno rispetto dell’ambiente. Inoltre da qualche settimana è stata firmata una commessa con Iveco per la fornitura di 110 trattori stradali di cui 55 LNG e 55 diesel Euro VI. Duemila sono le unità di carico tra frigoriferi, centinati, casse mobili mega e cisterne, tutte costantemente mantenute in piena efficienza e sanificate nel rispetto delle merci trasportate e, non da ultimo, per i nostri autisti. Di recente sono stati acquistati 50 S/R Mega con altezza interna di 3,05 metri attrezzati per trasporto di capi appesi”. LCT effettua quotidianamente collegamenti su tutto il territorio nazionale per cari-

chi completi o groupage tramite le autostrade del mare; 230 linee dirette ogni giorno più le interlinee delle filiali permettono una distribuzione capillare su tutto il territorio. “Grazie alla partnership con il Gruppo Grimaldi quotidianamente e per tutto l’anno - precisa il Direttore Generale possiamo garantire collegamenti nazionali con le isole maggiori e nell’asse NordSud peninsulare. Effettuiamo inoltre, quotidianamente, servizi internazionali di trasporto con Spagna, Germania, Francia, Tunisia, Marocco, Malta e Grecia: food, non food, freddo, home, personal care, beverage, pet food, groceries, automotive, consumer, glass, ADR, fashion, metallurgico, farmacologico e supply chain sono i settori ove attualmente offriamo i nostri servizi”. Tra i soci fondatori di ALIS (Associazione Logistica per l’Intermodalità Sostenibile), motivo di orgoglio e

vanto, l’intermodalità sostenibile è da sempre un punto cardine di LCT e il costante utilizzo delle autostrade del mare ne è la dimostrazione. “Già da tempo - afferma Salvo Luigi Cozza - ci posizioniamo al vertice come numero di passaggi navali intermodali”. Come ha affrontato LCT la pandemia e quali misure intende intraprendere per mantenere la sua competitività? “In questa grave situazione afferma Cozza - LCT ha adottato tutte le possibili misure preventive per la tutela dei dipendenti. Oltre a fornire quotidianamente i dispositivi necessari e a favorire lo smart working, settimanalmente effettuiamo la sanificazione dei mezzi, degli uffici e dei magazzini. In questo periodo abbiamo continuato a offrire i nostri servizi ai clienti che non potevano fermare le produzioni, garantendo costantemente l’approvvigionamento di beni essenziali quali farma-

ci e derrate alimentari agli utenti finali. Siamo anche stati (con un pizzico di orgoglio) in prima linea con la Protezione Civile e la Regione Sicilia per la distribuzione di mascherine e respiratori”. Quando nasce la partnership con TIP e come si è evoluta negli anni? “Con TIP spiega l’imprenditore catanese - il rapporto è ormai decennale: nasce da un’esigenza di noleggio di 50 semirimorchi per una nuova commessa. Oggi le tipologie di mezzi richiesti a TIP sono semirimorchi centinati, frigo e box mega. I veicoli forniti da TIP che ad oggi fanno parte della nostra flotta sono 320 unità”. Qual è il vantaggio che deriva a un’azienda come LCT l’utilizzo del noleggio di veicoli trainati anziché l’acquisto? “La notevole flessibilità nel caso di un imminente bisogno di mezzi, ad esempio dovuto a una nuova commessa”, dichiara Salvo Luigi Cozza.

Grazie al vastissimo parco veicolare l’azienda LCT (Luigi Cozza Trasporti) oggi è attrezzata per tutte le tipologie merceologiche da trasportare.

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SCANIA / SCIENCE BASED TARGETS VALIDA I TARGET CLIMATICI

Patente green per il marchio del Grifone L’APPROVAZIONE DA PARTE DELL’INIZIATIVA SBTI ATTESTA CHE GLI OBIETTIVI DI SOSTENIBILITAÀ FISSATI DAL COSTRUTTORE SVEDESE SONO IN LINEA CON IL RIGOROSO PERCORSO DI DECARBONIZZAZIONE DELINEATO A OGGI -1.5°C PER GLI SCOPE 1 E

2. GLI OBIETTIVI CHE SCANIA HA FISSATO INCLUDONO

SIA LE EMISSIONI INQUINANTI DIRETTE CHE INDIRETTE DERIVANTI DALLE PROPRIE OPERAZIONI

(SCOPE 1 E 2) E AL TEMPO STESSO LE EMISSIONI GENERATE DALL’UTILIZZO DEI PROPRI MEZZI (SCOPE 3).

FABIO BASILICO SÖDERTÄLJE

’impegno ecologico di Scania, da anni al centro della strategia mondiale della Casa svedese, riceva un importante attestazione. Prima tra i maggiori costruttori di veicoli industriali pesanti, Scania

ha ottenuto la va lidazione ufficiale dei propri target climatici dall’iniziativa Science Based Targets (SBTi). L’azienda si impegna a raggiungere gli obiettivi fissati dall’accordo di Parigi per limitare il riscaldamento a 1,5°C al di sopra dei livelli pre industriali. Scania diminuirà le emissio-

ni di CO2 provenienti dalle proprie operazioni del 50 per cento entro il 2025 e, al tempo stesso, ridurrà del 20 per cento le emissioni generate dai propri prodotti. “Dato che oltre il 90 per cen to delle emissioni di CO2 generate nel nostro business si verifica dopo che i prodotti sono usciti dai no-

stri stabilimenti, è di fondamentale importanza considerare anche queste emissioni - ha evidenziato Henrik Henriksson, Presidente e CEO di Scania - Non possiamo limitare il nostro impegno a ridurre esclusivamente le emissioni generate direttamente dalle nostre attività. Ecco perché abbiamo

intenzione di lavorare in stretta collaborazione con i nostri clienti, così da poter ridurre l’impatto climatico dei loro veicoli, autobus e motori”. L’approvazione da parte dell’iniziativa Science Based Targets attesta che gli obiettivi fissati da Scania sono in linea con il rigoroso percorso di decarbonizzazione delineato a oggi 1.5°C per gli Scope 1 e 2. Gli obiettivi che Scania ha fissato includono sia le emissioni dirette che indirette derivanti dalle proprie operazioni (Scope 1 e 2) e al tempo stesso le emissioni generate dall’utilizzo dei propri mezzi (Scope 3). “Vogliamo congratularci con Scania per l’impegno nel mettere in atto delle azioni urgenti per affrontare la crisi climatica - ha sottolineato A le xander Farsan, Global Lead per Science Based Targets di WWF, uno dei partner dell’i ni ziativa SBTi - Scania è il primo costruttore di veicoli industriali pesanti a fissare l’obiettivo ambizioso di 1,5°C attraverso l’iniziativa Science Based Targets. L’azienda si impegna a ridurre non solo le emissioni derivanti dalle proprie operazioni ma anche quelle generate dall’utilizzo dei propri veicoli”. “La scienza oggi è chiara sul fatto che il futuro della Terra dipenda dal successo nel mantenere l’aumento medio della temperatura mondiale ben al di sotto di 2°C, il che significa dimezzare le emissioni ogni decennio - ha puntualizzato Johan Rockström, Professore in Scienza del sistema terrestre e Direttore dell’Istituto di ricerca sull’im-

patto climatico di Potsdam, in Germania - Gli obiettivi basati sulla scienza sono fondamentali a questo scopo. Il trasporto pesante è la spina dorsale della nostra società. L’impegno di Scania nel fissare obiettivi per il clima basati sulla scienza, attraverso tutta la sua catena del valore, non solo contribuirà a ridurre i rischi sul fronte climatico ma darà un forte segnale all’economia mettendo in evidenza che la decarbonizzazione è reale, attuale e rappresenta un investimento importante sulla competitività futura”. Nel corso degli anni Scania ha ridotto in maniera significativa le emissioni di CO2 provenienti dalle proprie operazioni, dai propri trasporti e dalla logistica. L’azienda si è impegnata inoltre nel minimizzare le emissioni provenienti dai propri prodotti attraverso una maggiore efficienza in termini di consumi di carburante. Da oltre 25 anni, offre la più ampia gamma di soluzioni a carburanti alternativi disponibile sul mercato. Lo scorso settembre, il costruttore ha annunciato la volontà di fissare target basati sulla scienza; la loro approvazione rappresenta un importante traguardo nella transizione verso un trasporto libero dai combustibili fossili. “Indipendentemente dal fatto che, al momento, stiamo vivendo una situazione di emergenza, non scenderemo a compromessi sul fronte della sostenibilità - ha aggiunto Henriksson Guidare il cambiamento verso un sistema di trasporto sostenibile è un obiettivo chiave per Scania. Continueremo a essere altamente impegnati su questo fronte”.

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FASSI / LE GRU ELEMENTO INDISPENSABILE PER LA CONFIGURAZIONE DEI MEZZI DELLA LE GRU FASSI CONTRIBUISCONO ALL’EFFICIENZA COMPLESSIVA DEI MEZZI DA LAVORO

La specializzazione

UTILIZZATI DALLA SOCIETÀ TORINESE SPECIALIZZATA NELLA PROGETTAZIONE, REALIZZAZIONE E MANUTENZIONE DI UNA VASTA GAMMA DI IMPIANTI, IN PARTICOLARE QUELLI DEL SEGNALAMENTO FERROVIARIO.

PER

ILLUSTRARE I DETTAGLI DELLA PROFICUA PARTNERSHIP TRA DUE ECCELLENZE DEL MADE IN ITALY ABBIAMO INTERVISTATO I DIRETTI PROTAGONISTI: NICOLA

VETRANO, PRESIDENTE DELLA EL.VET, E MARIO LINGUANOTTO, RESPONSABILE DELLA FILIALE TORINESE DI

FASSI GRU, OVVERO L’INTERFACCIA DIRETTO

TRA EL.VET E IL MONDO FASSI.

FABIO BASILICO

SETTIMO TORINESE

’incontro tra elevato know-how e solida expertise determina la riuscita di progetti di specializzazione che non è insolito riscontrare nelle aziende italiane. È il caso della posistiva collaborazione instaurata tra Fassi e la El.Vet, azienda torinese specializzata nella progettazione, realizzazione e manutenzione di una vasta gamma di impianti che negli anni ha concentrato il suo business e le sue competenze nel settore del segnalamento ferroviario. Ebbene, le gru Fassi sono un elemento indispensabile nell’allestimento dei mezzi di lavoro della El.Vet. Per illustrare i dettagli della proficua partnership tra due eccellenze del made in Italy abbiamo intervistato i diretti protagonisti, Nicola Vetrano, imprenditore Presidente del Consiglio di amministrazione della El.Vet srl, e Mario Linguanotto, Responsabile della filiale torinese di Fassi Gru, ovvero l’interfaccia diretto tra El.Vet e il mondo Fassi. La data di nascita della El.Vet srl è il 2005, ma in realtà la sua storia aziendale risale a molti anni prima, per la precisione agli inizi degli anni Settanta, ed è indissolubilmente legata alla figura di Nicola Vetrano. È dalla sua idea imprenditoriale che ha preso le mosse l’azienda, con l’ambizione di costruire una solida realtà industriale altamente specializzata. La sede è a Settimo Torinese, alle porte del capoluogo piemontese, ma l’area operativa dove si sviluppa maggiormente il suo lavoro è la “bassa” Lombardia: in particolare le province di Mila-

L’imprenditore Nicola Vetrano, Presidente del Consiglio di amministrazione della El.Vet.

no, Brescia, Pavia, Lodi, Cremona e Mantova. “La specializzazione della nostra azienda è in generale il settore dell’impiantistica esordisce Nicola Vetrano quindi dalle telecomunicazioni alla distribuzione di energia pubblica e privata. Ma negli ultimi anni gran parte delle nostre commesse sono legate al segnalamento ferroviario per il gruppo RFI (Rete Ferroviaria Italiana del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, ndr): è con loro che siamo riusciti a superare brillantemente la congiuntura negativa degli anni passati e strutturare una realtà pronta ad affrontare molteplici sfide. Siamo un’azienda ben articolata: 30 dipendenti e un piccolo

ma qualificato indotto che ci permettono di rispondere al meglio alle domande dei nostri clienti. Da qualche anno sono al mio fianco anche i miei figli Alessandro e Francesca che si stanno preparando a dare continuità alla El.Vet. Nello specifico, per la rete RFI nelle zone di nostra competenza curiamo tutto quello che riguarda la parte elettrica, dall’installazione e manutenzione della segnaletica alla posa delle linee. È un lavoro impegnativo, che ci ha visto protagonisti nell’ammodernamento della rete, con il passaggio dal precedente sistema elettromeccanico e quello elettronico attuale. In particolare in ambito ferroviario operano aziende di dimensioni e

organizzazione strutturate. La El.Vet, nonostante le dimensioni ridotte, si contraddistingue nel garantire elasticità nei lavori e nell’allinearsi prontamente alle richieste del cliente”. Profondo conoscitore del settore in cui opera, Nicola Vetrano sa che il settore ferroviario ha mostrato negli anni una serrata e costante innovazione tecnologia con progressi proprio nell’ambito dei sistemi di sicurezza e del segnalamento ferroviario. Quali sono oggi le maggiori richieste della clientela e cosa è cambiato rispetto al passato? “Attualmente - risponde Vetrano - la clientela pone una maggiore attenzione verso temi quali ambiente, sicurezza ed etica. A

oggi, rispetto al passato, per poter operare sono richieste certificazioni che dimostrino l’impegno dell’azienda verso la sicurezza, l’ambiente e l’etica”. Tutti i dettagli diventano decisivi e importanti. La flotta El.Vet si compone di una sessantina di veicoli, dai piccoli van ai grandi carri ferroviari. “Denominatore comune - prosegue Nicola Vetrano - è la presenza su un elevato numero di questi veicoli delle gru articolate Fassi, nostre fon damentali compagne di lavoro. La El.Vet considera Fassi, con la quale ha un rapporto consolidato negli anni, un’azienda all’avanguardia nei mezzi. La qualità e modernità delle nostre attrezzature è fondamentale per migliorare il ranking che ci permette di poter partecipare a gare per appalti sempre più importanti ed è per questo che scegliamo sempre il meglio. Disponiamo di sei carri ferroviari dotati di rimorchi per trasferire i materiali sul posto dell’intervento: il più importante è dotato di una gru Fassi F235A, mentre gli altri montano modelli più piccoli, dalla Fassi F95B alla Fassi F110B. Ci sono poi otto autocarri pesanti dotati di varie tipologie di gru, dalla Fassi F150A alla Fassi F455RA, che è attualmente la più performante della nostra flotta: con il suo sbraccio di 27 metri ci permette interventi anche in altre situazioni, per esempio per i lavori stradali. Sui veicoli con patente B, molti a cassone fisso e doppia cabina per il trasporto delle squadre di operai, di solito montiamo le Fassi F32A, ma più recentemente anche una Fassi Micro M15A. I brand principali per i veicoli

stradali della flotta sono Iveco, Ford e Volvo”. La delicatezza degli interventi eseguiti dalla El.Vet richiedono necessariamente veicoli e gru all’avanguardia. Logico quindi che il rapporto con un fornitore debba essere improntato alla massima fiducia e alla comprovata esperienza. Entrambe le qualità sono ben rappresentate dalla filiale Fassi Gru di Torino. “Il rapporto con El.Vet risale ai primi anni Novanta, quando ancora c’era la Piemonte Gru, primo nucleo di quella che sarebbe poi diventata Fassi Torino nel 2000 e filiale diretta di Fassi Gru Spa nel 2002 - racconta il Responsabile Mario Linguanotto - Un rapporto consolidato e di grande stima e fiducia che vede la maggioranza degli allestimenti sui veicoli stradali affidati alla nostra moderna officina T.A.G. srl (Torino allestimenti gru), che è stata creata all’interno della nostra sede inaugurata nel 2003 a Mappano, alle porte di Torino”. Poco dopo la realizzazione della prima gru nel 1965, Fas si inizia l’avventura in terra piemontese e dal 1966 al 1988 si avvale della collaborazione di una concessionaria capitanata da Mario Gallo. Poi, anche grazie alla collaborazione di Marco Linguanotto, nel 1988 Fassi costituisce la Piemonte Gru che, dopo una decina di anni di attività commerciale sul territorio e col supporto della Casa madre, costituisce la Fassi Torino prima e la filiale diretta di Fassi Gru poi. “Ovviamente, curiamo direttamente anche la manutenzione, non solo delle gru, ma di tutta l’attrezzatura dice ancora Linguanotto Sono allestimenti abbastan-

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EL.VET UTILIZZATI NEL SETTORE OPERATIVO DELLA SEGNALETICA FERROVIARIA

fa la differenza

Marco Linguanotto della filiale di Torino di Fassi Gru.

za semplici, con una netta prevalenza di cassoni ribaltabili, la maggioranza sui camion, e di quelli fissi che di solito completano i van. Comune a tutti sono le gru Fassi che coprono un pò tutta la gamma leggera e me dia di Fassi Gru, con sempre maggiore interesse anche ver so i modelli più prestazionali della gamma pesante”. Oggi la filiale di Torino ha una struttura molto “leggera e dinamica”. “La parte direzionale e commerciale è di mia competenza - aggiunge Mar co Linguanotto mentre la parte contabile e di segreteria è gestita da Francesca Roero. La filiale si avvale di uffici commerciali, aula per i corsi di formazione e piazzali esposizione dei mezzi allestiti ed eventuali usati in pronta consegna. Il settore montaggi, assistenza, verifiche e collaudi è affidata alla ditta T.A.G.. I due soci, Erasmo Triolo e Antonio Di Gioia, collaborano con la Fassi da oltre 30 anni svolgendo la propria attività col supporto di 10 dipendenti specializza-

ti in carpenteria metallica, saldature e assistenza ai mezzi di sollevamento”. Come si è evoluto nel tem po il rapporto con la clientela e quali sono le richieste di oggi? “Negli anni passati la gru svolgeva principalmente attività di caricoscarico dei cassoni e le normative non erano così severe sia riguardo l’attrezzatura sia riguardo l’allestimento sugli autocarri - spiega Linguanotto - Per i propri acquisti, il cliente si affidava quasi esclusivamente al venditore dell’autocarro, incaricandolo di eseguire l’allestimento per l’uso richiesto. Oggi il cliente vuole, oltre che trasportare la merce, poterla movimentare velocemente posizionandola spesso a distanze e altezze che nel passato erano ‘proibitive’. Spesso sono necessari montaggi sempre più performanti in termini di pesi, ingombri e larghezze e talvolta l’utilizzatore necessita di allestimenti intercambiabili e quindi ‘multifunzionali’. Quindi, il costruttore di gru si è evoluto offrendo modelli e versioni sempre più per-

formanti ma rispettosi delle nuove normative riguardanti la sicurezza. Ne consegue che, per molte trattative, il venditore deve confrontarsi direttamente col cliente, individuando e proponendo la migliore soluzione tecnicoeconomica che soddisfi tutte le esigenze. Resta comunque indispensabile la collaborazione con tutte le concessionarie e i rivenditori di veicoli industriali con i quali vengono condivise le numerose trattative”. Fassi Torino opera in Valle d’Aosta e Piemonte, con l’esclusione della provincia di Novara. “La nostra clientela - argomenta Marco Linguanotto - opera principalmente nel settore dell’edilizia, ristrutturazioni e manutenzioni civili e costruzioni industriali. Grazie ai molteplici modelli costruiti da Fassi possiamo soddisfare aziende che operano sia nella piccola che nella grande distribuzione dei materiali edili, dei macchinari o di altra merce. Recentemente, abbiamo riscontrato una notevole ripresa della cantieristica stradale (posature di linee e tubazioni). Altro settore di particolare interesse è quello ferroviario. Le nostre attrezzature possono essere installate sui carrelloni che viaggiano sui binari, sugli autocarri stradali, sui mezzi per l’intermodalità. Infine, segnaliamo che stiamo rivolgendo una particolare attenzione al settore ambientale (o come si dice oggi ‘green’). Questa nuova sfida deriva dai recenti investimenti di Fassi nei settori forestale, ecologico e del riciclo. Oltre al prodotto gru da carico, oggi Fassi propone alla clientela soluzioni con gli impianti scarrabili Mar-

rel e con i caricatori forestali e da rottame Cranab”. Marco Linguanotto, che rappresenta la Fassi da oltre trentacinque anni, si è sempre avvalso di una capillare rete di officine e allestitori distribuiti nel territorio di competenza. “Oggi più che mai questa strategia risulta essere particolarmente vincente perché garantisce una costante presenza e, oltre alle sinergie fra le varie aziende, permette una condivisione tecnico-commerciale per i servizi offerti alla

clientela - conclude il Responsabile della filiale Fassi Gru di Torino - In oltre 55 anni di attività della Casa madre e altrettanti di presenza sul territorio, il brand Fassi si è evoluto nelle caratteristiche e nelle performance delle proprie gru mantenendo l’immagine di affidabilità e solidità. Questa filosofia e questo modo di lavorare consente alla Fassi e a tutte le aziende che collaborano con noi di guardare al futuro con ottimismo e fiducia”.

Per lo specifico ambito operativo di El.Vet, Fassi mette a disposizione la sua vasta gamma di gru.

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INTERVISTA / MASSIMILIANO PERES, CEO PALLETWAYS ITALIA

“In campo più forti di prima” I

SI CHIAMA #RICOMINCIAMOINSIEME LA CAMPAGNA LANCIATA DAL PRIMO NETWORK SPECIALIZZATO NEL TRASPORTO ESPRESSO SU PALLET PER INCORAGGIARE CONCESSIONARI E CLIENTI NEL RITORNO AL LAVORO. OLTRE A VIDEO E CONTENUTI SOCIAL, AZIONI DIRETTE CON INCENTIVI ALLE CONCESSIONARIE CHE PRESENTERANNO TRE NUOVI CLIENTI CHE AFFIDINO UN MINIMO DI CINQUE PALLET AL GIORNO. “DIAMO IL NOSTRO CONTRIBUTO AL RECUPERO DI FATTURATO E ALL’AUMENTO DELLA COMPETITIVITÀ”, AFFERMA IL CHIEF EXECUTIVE OFFICER DELL’AZIENDA.

MAX CAMPANELLA CALDERARA DI RENO

ncoraggiare Concessionari e Clienti finali nel ritorno al lavoro, per favorire, dopo la lunga parentesi del lockdown, un futuro migliore ed il ritorno alla normalità. È l’obiettivo con cui Palletways Italia S.p.A., leader nel trasporto espresso su pallet, lancia la campagna #ricominciAMOinsieme: video, messaggi sui canali social ma anche iniziative concrete, quali sconti importanti per sostenere il fatturato dei Concessionari e l’utilizzo dei servizi da parte di nuovi clienti; ma anche revisione delle zone di distribuzione affidate ai Concessionari al fine di ottimizzare i costi e sviluppo dell’interscambio Nord - Nord e Sud - Sud per ridurre le percorrenze attraverso un maggior utilizzo degli Hub Regionali di Milano e Avellino. IN ANTICIPO SUL LOCKDOWN

La strategia del Network specializzato nel trasporto pallettizzato è rafforzare la rete a tutto campo, con azioni a sostegno della redditività e riorganizzazione distributiva. “Superata la grave emergenza - spiega Massimiliano Peres, CEO di Palletways Italia, controllata dal Gruppo Imperial - vogliamo guardare a vanti facendo tesoro dell’e sperienza vissuta in questo lungo periodo, nel quale ci siamo assunti la responsabilità di continuare a garantire la nostra attività: è stato un periodo difficile, intenso, nel quale abbiamo agito in base alle situazioni del momento, assicurando comunque il servizio ai Concessionari del net work e ai loro Clienti quando le regole di quarantena imponevano restrizioni nel le aree di ritiro e consegna.”. Quali misure sono state adottate nel periodo della pandemia? “Far parte di un gruppo internazionale - precisa Peres - ci ha portato all’immediata consapevolezza di istituire protocolli di sicurezza ben prima delle imposizioni governative: muovendoci in anticipo non abbiamo avu-

Massimiliano Peres, CEO di Palletways Italia.

to difficoltà nel reperire mascherine, guanti e gel igienizzanti. Abbiamo adottato procedure di lavoro agile, provveduto alla quotidiana sanificazione dei posti di lavoro e all’igienizzazione di attrezzature, carrelli e di tutti i locali. Nel solo Hub di Bologna ogni notte registriamo l’entratauscita di circa 300 mezzi e fortunatamente non abbiamo registrato casi di contamina-

zione: autisti e addetti al magazzino utilizzano occhiali, guanti e mascherine con protezioni in plexiglas, oltre a man tenere il dovuto distanziamento. Inoltre, per limitare gli spostamenti ed i rischi di contagio, abbiamo chiuso l’hub di Milano, situato in una delle aree maggiormente colpite dal la pandemia, dirottando tutto il traffico su Bologna e

tenuto aperto quello di Avellino a giorni alterni. In questo modo siamo comunque riusciti ad assicurare la regolarità dei servizi ai Concessionari e ai Clienti.” Parliamo del futuro: quali sono le iniziative che fanno parte della campagna #ricominciAMOinsieme? “Sul piano dell’immagine - illustra Peres - vogliamo dare al nostro brand l’evidenza che merita: finora abbiamo sempre dato precedenza all’attività operativa, con il risultato che Palletways in Italia è meno nota rispetto, ad esempio, ai grandi corrieri tradizionali. Vogliamo far sapere al mercato che esiste una tipologia di servizio, il trasporto espresso su pallet, promosso da un’azienda multinazionale che, nonostante le difficoltà e senza proclami, ha continuato a e rogare ininterrottamente i suoi servizi, contribuendo a far sì che tutti i giorni generi alimentari e di prima necessità arrivassero a destinazione: un pizzico di orgoglio di appartenenza nel quale intendiamo coinvolgere le nostre Concessionarie che ci hanno permesso di “unire l’Italia” in un momento così difficile”. Sul piano operativo quali

sono le azioni introdotte a sostegno del Network? “Ci siamo basati - prosegue Peres su un dato di fatto: molti dei nostri Concessionari da metà marzo ad aprile hanno registrato cali di fatturato nell’ordine del 35-40 per cento. Vogliamo offrire loro, fino alla fine dell’anno, sconti commerciali importanti per dare il nostro contributo al recupero di fatturato e all’aumento della competitività. Fino a dicembre, infatti, diamo la possibilità a tutti i Concessionari di ottenere un significativo incentivo da destinare a un mas simo di 3 nuovi Clienti che affidino al network una media di almeno 5 pallet giorno. Non solo: per i Clienti con volumi superiori ai 10 ed ai 15 pallet medi per giorno l’entità degli incentivi sarà maggiore. Questo è il nostro modo di fronteggiare l’impatto economico dell’emergenza Covid-19”. Com’è costituita oggi l’organizzazione distributiva? “Oggi - illustra il CEO - Palletways Italia conta su tre hub e 130 Concessionarie: per favorire lo sviluppo sul territorio nazionale occorre recepire le logiche di mercato e mettere in atto ogni iniziativa per

ridurre i costi operativi dei Concessionari. L’obiettivo è rendere il Network più forte, rafforzare la solidità delle Concessionarie che credono in Palletways e crescono con Palletways, potendo fornire ai loro Clienti un servizio espresso nazionale ed internazionale”. PIU FORZA AGLI HUB

Quali le azioni previste sull’organizzazione? “Da qui a giugno 2021 - afferma Peres - l’obiettivo è aggiungere alla Rete una decina di Concessionarie, seguendo la strategia che prevede di coprire il nostro Paese con circa 150 concessioni. Lo faremo monitorando la presenza territoriale delle Concessionarie e attuando una riorganizzazione, a partire proprio dalle Concessioni gestite direttamente da Palletways: Bologna, ad e sem pio, è quella che distribuisce il più elevato numero di bancali e copre un territorio talmente ampio che, arrivando fino alla provincia di Modena, può essere ripartito addirittura in quattro aree. Ridurre le zone di distribuzione attuali per le Concessionarie vuol dire poter fornire un servizio migliore ai Clienti e diminuire i costi di trasporto. Non da ultimo, vogliamo sviluppare maggiormente l’utilizzo dei due hub di Milano e Avellino. Prendiamo spunto da questa esperienza: l’hub di Avellino, nei giorni di operatività, nonostante il forte aumento dei volumi, è riuscito a garantire senza difficoltà l’attività operativa. Questo vuol dire che siamo già strutturati per gestire in maniera efficace ed efficiente una crescita organica dei volumi in transito tra le regioni del Sud Italia. Con la fase 2 e la ripartenza della maggior parte delle imprese e delle attività, il nostro hub di Milano, ha oggi l’opportunità di diventare il centro di interscambio delle merci tra le regioni del Nord Italia. Noi vogliamo quindi incentivare i Concessionari a investire maggiormente nel trasporto all’interno delle Regioni del Nord e del Sud, che hanno dinamiche diverse dal trasporto nazionale.”

IL NUMERO UNO GUARDA CON ATTENZIONE ALLE DINAMICHE DEL MERCATO

“COMPLEMENTARI AL MONDO DEI CORRIERI E DEGLI OPERATORI LOGISTICI” S e prima della pandemia il mondo della logistica viveva una fase di evoluzione, il lockdown ha fortemente accelerato tale processo: e-commerce, cibo a domicilio, pacchetti urgenti sono stati protagonisti nel periodo di quarantena. Cosa accadrà d’ora in avanti? “Anche nel trasporto pesante - afferma Massimiliano Peres - assistiamo a un passaggio dai carichi completi a una logica di trasporto su pallet singoli o di minima quantità: il lockdown ha modificato le abitudini dei cittadini nel privato e nella vita professionale”. Il trend che favorisce spedizioni di minori

dimensioni rappresenta per Palletways un’opportunità? “Sono convinto - afferma Peres che ci possano essere sviluppi nell’immediato futuro: vogliamo essere un riferimento per quei Clienti che, non avendo volumi elevati, faticano a vedere soddisfatta la richiesta da parte dei corrieri tradizionali. Del resto, questi ultimi stanno vedendo un notevole aumento delle spedizioni B2C grazie all’esplosione dell’e-Commerce durante la fase del lockdown e dovranno necessariamente focalizzarsi sulle spedizioni più leggere, rinunciando così a quelle più pesanti, ingombranti e pallet-

tizzate. Questo è proprio il segmento di mercato in cui la nostra organizzazione è da sempre specializzata ed è pronta alla sfida, proponendo un servizio di trasporto urgente nazionale e internazionale, unico e specifico”. Quali settori possono essere più interessati al trasporto pallettizzato? “Ovunque - risponde Peres - vi sia la necessità di trasportare colli voluminosi e/o pesanti fino a casa del cliente finale: se si ordina on line o per telefono, quando il punto vendita è chiuso, quando sia necessario evitare assembramenti per situazioni particolari o per momenti di picco.

Ecco, Palletways può essere la soluzione ideale per il commercio elettronico di tecnologia, elettrodomestici, Fai da te, Food & Beverage, ecc. che necessitano di trasporto di merce pallettizzata. Inoltre, per la natura del network, Palletways non può essere considerato un concorrente per gli Operatori Logistici ed i Freight Forwarder Internazionali Mare ed Aereo, bensì può diventare il loro giusto complemento in grado di farsi carico di uno specifico segmento del mercato: il ritiro e la consegna sul territorio di merce pallettizzata con tempi di resa espressi”.

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GRUPPO VOITH / DALL’ACQUISIZIONE DI TSA NUOVI STIMOLI PER IL SETTORE MOBILITY

L’eccellenza nelle driveline elettriche DOPO QUELLA DI ELIN MOTOREN, RILEVANTE PER IL SETTORE INDUSTRY, VOITH HA PROVVEDUTO A FIRMARE L’ACCORDO PER L’ACQUISIZIONE DI TSA, ALTRO NOME D’ECCELLENZA CHE VA A VANTAGGIO DEL SETTORE MOBILITY. TSA È UN’AZIENDA LEADER MONDIALE NELLA PROGETTAZION E PRODUZIONE DI MOTORI ELETTRICI, GENERATORI E TRASMISSIONI PER IMPIEGHI SU VEICOLI STRADALI E FERROVIARI.

CON I 60 ANNI DI ESPERIENZA SUL CAMPO

MATURATA DA TSA, ACQUISIREMO UN SIGNIFICATIVO VANTAGGIO CONCORRENZIALE E TECNOLOGICO IN MATERIA DI DRIVELINE ELETTRICA PER TUTTI I NOSTRI CLIENTI”, HA DETTO

UWE KNOTZER, MEMBRO DEL CORPORATE BOARD OF MANAGEMENT DI VOITH E PRESIDENTE E CEO DI VOITH TURBO.

FABIO BASILICO REGGIO EMILIA

un periodo di grande dinamismo per il Gruppo Voith. È an che corretto parlare di grande offensiva sul terreno familiare della specializzazione e della leadership tecnologica, grazie alle quali la realtà tedesca è un consolidato punto di riferimento sul mercato. Al centro dell’attenzione di Voith ci sono gli ingenti investimenti per ampliare il portafoglio dell’offerta tecnologica delle driveline elettriche. Dopo quella di Elin Motoren, rilevante per il settore Industry, Voith ha provveduto a firmare l’accordo per l’acquisizione di TSA, altro nome d’eccellenza che va a vantaggio del settore Mobility. TSA (Traktionssysteme Austria), con sede a Wiener Neudorf, è un’azienda leader mondiale nella progettazione e produzione di motori elettrici, generatori e trasmissioni per impieghi su veicoli stradali e ferroviari. Un esempio di prodotto avanzato firmato TSA è la tecnologia che alimenta i treni della metropolitana e i tram di Vienna, così come i veicoli ferroviari che circolano in decine di Paesi in tutto il mondo. Sull’elettrificazione l’azienda austriaca punta con determinazione, sia per quanto riguarda i bus che i veicoli commerciali. La chiusura delle trattative di acquisizione - l’accordo coinvolge Voith e la svizzera PCS Holding - avverrà nella seconda metà del 2020. Grazie all’integrazione con Voith, TSA potrà sfruttare di più e me-

Massima sicurezza e comfort di marcia Cambio automatico Voith DIWA.6

Consumo carburante ottimizzato

Efficienza al top ed emissioni ridotte

Massimo comfort e elevata sicurezza

Bassi costi di manutenzione e assistenza

Funzionalità stop-start comprovata

Massima affidabilità e disponibilità del veicolo

glio la sua elevata competenza nei sistemi di trazione elettrici; dal canto suo, Voith avrà l’opportunità di usufruire di una preziosa aggiunta alle sue già rinomate soluzioni per ferrovia e strada. “Voith è leader tecnologico nella tecnologia driveline per diversi comparti industriali - ha sottolineato Uwe Knotzer, membro del Corporate Board of Management di Voith e Presidente e CEO di Voith Turbo Con i 60 anni di esperienza sul campo maturata da TSA, acquisiremo un significativo vantaggio concorrenziale e tecnologico in materia di driveline elettrica per tutti i nostri clienti”. “Questa transizione - ha

spiegato Oliver Streuli, CEO di PCS Holding - consentirà a PCS Holding di assicurarsi tecnologia al top nel campo della driveline elettrica per i suoi strategici investimenti a lungo termine. In più, ci aspettiamo che la cooperazione con Voith dia un decisivo impulso allo sviluppo di nuove opportunità di mercato, specialmente nel settore stradale. PCS Holding considera eccellente il posizionamento di TSA al fine di beneficiare dei trend economici generali e puntare all’elettrificazione in diversi ambito industriali”. L’offensiva del Gruppo Voith si avvale dunque di partner tecnologici avanzati in grado di fare la differenza sul mercato.

A FINE APRILE COMPLETATA L’ACQUISIZIONE DI ELIN MOTOREN

SEMPRE PIÙ FORTE LA STRATEGIA PER L’ELETTRIFICAZIONE DI VOITH L a stratagia per l’elettrificazione del Gruppo Voith ha anche un altro protagonista, la società austriaca Elin Motoren, le cui operazioni di acquisizione di sono conclude lo scorso fine aprile. Elin Motoren è una compagnia high-tech nel settore dei motori elettrici e dei generatori attiva a livello mondiale nella fornitura di soluzioni personalizzate per diverse applicazioni industriali. “L’acqusizione di Elin Motoren è un importante step strategico per Voith - ha dichiarato Uwe Knotzer, Presidente e CEO di Voith Turbo - Il portfolio di Elin è una preziosa aggiunta alle nostre soluzioni e supporta la nostra posizione come fornitore tecnologico indipendente di drive systems. Con Elin offriamo ai nostri clienti un significativo vantaggio in termini di driveline elettriche”. Voith e Trasys, società collegata a Elin Motoren, hanno firmato il primo accordo per l’acquisizione di Elin lo scorso dicembre. La società, che annovera circa mille impiegati e un fatturato di circa 120 milioni di euro, rimarrà indipendente nel gestire il suo business e continuerà a essere attiva con il suo brand. I

clienti Voith ed Elin continueranno dunque ad avere accesso ai consueti canali di vendita. Elin Motoren progetta e costruisce motori elettrici e generatori in piccola serie così come soluzioni personalizzate. La compagnia è focalizzata sulle macchine elettriche, i motori a basso, medio e alto voltaggio, e sui generatori, in particolare per l’energia eolica e la generazione di energia decentralizzata. La società è quindi in grado di servire diversi mercati, dall’energia eolica all’industria della plastica, dal minerario all’oil&gas, dalle costruzioni alla produzione energetica. “In qualità di esperti globali con diversi anni di esperienza nel settore della drive technology, Voith sta perseguendo una strategia di digitalizzazione per tutte le sue applicazioni industriali, al pari di Elin Motoren - ha commentato Wolfgang Landler, CEO di Elin Motoren - La futura cooperazione tra le due compagnie ci consentirà di offrire un significativo valore aggiunto. Insieme potremo sviluppare soluzioni di sistema e tecnologie speciali nel campo della digitalizzazione”.

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CONTINENTAL / PNEUMATICI EM-MASTER PER LE PALE GOMMATE DASH 8 WHEEL LOADER SERIES

Performanti per Komatsu IL COSTRUTTORE GIAPPONESE DI MACCHINARI HA RECENTEMENTE APPROVATO LA SERIE DI PNEUMATICI

EM-MASTER, SIA NELLA VERSIONE

E3/L3 SIA NELLA VERSIONE E4/L4, PER L’USO IN APPLICAZIONI CON DIFFERENTI CONDIZIONI DEL TERRENO.

I CLIENTI IN

EUROPA POSSONO SELEZIONARE GLI PNEUMATICI RADIALI

CONTINENTAL NELLE MISURE 20.5 R25, 23.5 R25, 26.5 R25 O 29.5 R25 ACQUISTANDO UNA PALA GOMMATA

GIANCARLO TOSCANO MILANO

pecializzazione e performance. Continental è in grado di proporre soluzioni altamente specifiche per impieghi al limite. È il caso di Komatsu, costruttore giapponese di macchinari per costruzioni, attività minerarie, attività forestali e militari che ha recentemente approvato la serie di pneumatici EM-Master, sia nella

KOMATSU DASH 8 WHEEL LOADER SERIES. versione E3/L3 sia nella versione E4/L4, per l’uso in applicazioni con differenti condizioni del terreno. I clienti in Europa possono selezionare gli pneumatici radiali Continental nelle misure 20.5 R25, 23.5 R25, 26.5 R25 o 29.5 R25 acquistando una pala gommata Komatsu Dash 8 Wheel Loader Series (WA270-8, WA320-8, WA 380-8, WA470-8, WA-4808, WA500-8), prodotte in Germania e vendute in Euro-

pa. Lo pneumatico Continental EM-Master è adatto alle necessità dei veicoli che operano nei siti costruttivi, luoghi nei quali circolano dumper per il trasporto di materiali da cava e pale gommate. La serie EM-Master E3/L3 ha uno spessore del battistrada normale e una maggiore larghezza tra i solchi per favorire l’autopulitura e per garantire trazione e manovrabilità anche su ter-

reni morbidi e sul fango. Il design del battistrada con tasselli distanziati favorisce il raffreddamento e la dispersione di calore e in questo modo assicura un maggior chilometraggio. Confrontata con la serie E3/L3, la serie E4/L4 ha una maggiore larghezza dei tasselli e scanalature con un’ampiezza ridotta. In questo modo, lo pneumatico offre una maggiore protezione della carcassa e una buona resistenza

ai tagli, riducendo il rischio di danni e di fermo macchina. Lo spazio minore tra i tasselli con design a cinque angoli assicura un’andatura più armoniosa, una buona trazione anche su superfici dure o rocciose e al contempo garantisce un alto chilometraggio. Gli pneumatici EM-Master integrano internamente i sensori CPC, che monitorano costantemente pressione e temperatura della gomma.

Con l’aiuto dei sistemi di monitoraggio ContiPressureCheck per veicoli e ContiConnect per flotte, i dati sono sempre sotto controllo e possono essere visualizzati su differenti dispositivi. È così possibile massimizzare la produttività riducendo i rischi di fermo macchina e il consumo di carburante e degli pneumatici stessi. Allo stesso tempo, i sistemi sopra citati aiutano ad aumentare la sicurezza del veicolo.

Continental pubblica il prontuario europeo delle procedure e dei regolamenti di emergenza

Linee guida per affrontare i guasti di truck e bus l guasto improvviso di un truck e di un bus è un evento spiacevole in cui possono incorrere tutti i conducenti. Diventa fondamentale in questi casi avere un aiuto efficiente e immediato. Nell’attuale crisi dovuta al Coronavirus, i driver necessitano ancora di più di un supporto rapido e

informazioni precise su cosa fare, dato il ruolo cruciale che svolgono nel garantire la fornitura di beni di prima necessità. In particolare nei viaggi internazionali, i conducenti possono sentirsi persi in caso di guasto e devono conoscere i protocolli di emergenza da seguire. In risposta a questa necessità, Conti-

nental ha raccolto informazioni per i conducenti e i gestori di flotte in merito alle diverse norme di emergenza dovuta a guasto legato agli pneumatici per camion e autobus in 24 paesi europei. La società ha appena lanciato un sito con tutte le informazioni necessarie, comprese le specifiche di mercato e i numeri utili per il supporto di Conti360°. I 24 Paesi sono i seguenti: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania, Russia, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera e Regno Unito. Ralf Benack, Director Fleet Solutions EMEA di Continental, spiega l’origine di questa idea: “Inizialmente stavamo compilando le regole in caso di guasto/fermo macchina per i nostri dipendenti nei back office Conti360° in modo che potessero consigliare correttamente i protocolli e le leggi sulla sicurezza in caso di guasto, ma ora li abbiamo resi disponibili sul nostro sito web per offrire ai conducenti e ai gestori di flotte un va-

Ralf Benack, Director Fleet Solutions EMEA di Continental.

lido aiuto in caso di emergenza in viaggio”. La panoramica di Continental sulle normative europee in materia di guasti mostra - Paese per Paese - quando i conducenti o i gestori di flotte dovrebbero coinvolgere un terzo e la Polizia; chi deve effettuare la chiamata; le restrizioni di montaggio degli pneumatici; le autorità specifiche del Paese; come Conti360° copre i costi di terze

parti, se devono essere sostenuti. Inoltre, Continental raccomanda di adottare le seguenti misure generali in caso di guasto, che, per inciso, si applicano anche agli automobilisti: fermarsi nella corsia di emergenza e accendere le luci di emergenza; indossare il giubbotto di sicurezza riflettente; posizionare il triangolo di emergenza a 50 metri (100-150 metri sulle autostrade) dietro al veicolo; ripararsi dietro la barriera di sicurezza e informare la Polizia o richiedere l’assistenza di terzi. L’elenco fornisce anche i dettagli di contatto per il servizio di assistenza Conti360° di Continental in ciascun Paese. La rete di assistenza Conti 360° vanta 7.500 partner in 37 Paesi europei. Nel 2019, il servizio di soccorso Conti360° ha aiutato oltre 29mila veicoli a rimettersi in viaggio attraverso l’Europa. Grazie ai 15mila veicoli di servizio nella rete Conti360°, gli operatori della flotta e i conducenti possono fare affidamento su una risposta rapida e professionale, in genere riportando i loro veicoli e merci sulla strada in poco più di due ore e mezza.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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MACINGO / LA PIATTAFORMA CHE FA CRESCERE LA AZIENDE DI AUTOTRASPORTO

Carico veloce, basta un clic NATA NEL 2015 DALL’IDEA DI QUATTRO GIOVANI CON LA PASSIONE PER IL TRASPORTO, CONSENTE ALLE PICCOLE FLOTTE DI PROPORRE OFFERTE NEGLI “SPAZI” DISPONIBILI SU TRATTE GIÀ EFFETTUATE, IN MODO DA OTTIMIZZARE I VIAGGI. DOPO CINQUE ANNI LA PIATTAFORMA SI È EVOLUTA E OGGI PUNTA A CONSOLIDARE PARTNERSHIP CON AZIENDE CHE OPERANO IN ESCLUSIVA PER MACINGO: “IN QUESTO MODO SIAMO NOI A OCCUPARCI DELL’INTERA FILIERA DEL SERVIZIO”, AFFERMA DANIELE FURFARO.

MAX CAMPANELLA MILANO

ettere a disposizione il veicolo negli spazi di carico rimasti vuoti nella tratta, per un viaggio andata-ritorno sempre carichi. È l’intuizione della piattaforma Macingo, nata nel 2015 da un’idea di quattro intrepidi manager con la passione per il trasporto. Negli anni, Macingo si è evoluta rispondendo alle nuove esigenze, proponendosi oggi come player in grado di soddisfare una domanda di trasporto variegata, parcellizzata, cui difficilmente un’azienda di trasporto di medio-piccole dimensioni potrebbe rispondere se non affrontando costi difficilmente sostenibili: con Macingo hanno accesso a un numero di richieste che, contando solo sulle proprie forze, non potrebbero raggiungere. Società composta dai fondatori (Daniele Furfaro, CEO; Samuele Furfaro, CFO; Antonino Bonfiglio e Fabio Baleani, sviluppatori), con sede a Polistena, alle porte di Reg-

gio Calabria, Macingo nasce proprio dalla necessità di un’azienda committente, quella della famiglia Furfaro che, nel cuore della Calabria, si occupa di costruzioni in acciaio e dà lavoro a 80 persone. “Diventava sempre più problematico - spiega Daniele Furfaro - organizzare l’approvvigionamento della merce, riuscire a trovare un trasportatore quando c’era la necessità. Eppure la tratta Milano-Palermo, tra le più importanti per il settore del trasporto, passava da Reggio Cala-

bria: ci siamo chiesti che cosa mancasse per consentire al trasportatore di trovare vantaggioso passare da Reggio per completare il carico”. Mancava esattamente l’incrocio tra domanda e offerta, cui ha inteso rispondere la piattaforma: Macingo mette in rete i trasportatori che vogliono ottimizzare la tratta, mettendo a disposizione lo spazio vuoto a un prezzo concorrenziale rispetto a quello richiesto dal mercato. Qualche esempio? “Un trasportatore - ipotizza Furfaro - ha un

carico di bancali sulla tratta Milano-Roma? Su Macingo può trovare carichi che insistono su questa tratta e mettere a disposizione lo spazio vuoto. Sul sito può analizzare le varie richieste e proporre il suo servizio”. All’autotrasportatore registrarsi sul sito non costa nulla: la sua offerta viene pubblicata al netto delle commissioni sul trasporto richieste da Macingo. “L’azienda - precisa Furfaro - deve essere iscritta al l’albo per il trasporto in conto terzi: dopo la richiesta

di registrazione effettuiamo l’analisi di una visura camerale aggiornata, richiediamo documenti anagrafici del titolare della ditta, partita Iva, viene censita la flotta per tipologia di mezzi ecc. L’analisi è costante nel tempo, eventuali anomalie rilevate vengono segnalate: le aziende di trasporto che lavorano con noi ne sono consapevoli”. Del resto Macingo si fa garante per il cliente finale. “In caso di disservizi - aggiunge il CEO - rimborsiamo la caparra versata o rimpiazziamo il trasportatore per garantire l’effettuazione del servizio”. Una garanzia che vale anche per chi trasporta, trasformando Macingo in una sorta di “cuscinetto” tra trasportatore e cliente. “Se il cliente decide di annullare - afferma Furfaro - il mancato carico viene pagato: aiutiamo noi il trasportatore a trovare un’altra richiesta”. Se inizialmente Macingo raccoglieva soprattutto domande di carichi completi, di fatto oggi la piattaforma è punto di riferimento per clienti privati, neofiti del trasporto: un vero e proprio universo di richieste che va dalle vetture usate alle moto passando dal collettame, dai mobili per traslochi all’e-commerce all’alimentare refrigerato. “L’obiettivo di Macingo - afferma Daniele Furfaro - è oggi rappresentare l’unico grande collettore di quest’universo frammentato: stringere accordi con aziende di trasporto su tutto il territorio e diventare per loro l’unico grande cliente che coordi-

Daniele Furfaro, CEO della piattaforma Macingo.

na, di fatto, la clientela privata, che sarebbe impossibile e difficoltoso gestire “one to one”. Privilegiamo autotrasportatori che, operando in diverse regioni d’Italia e disponendo di un parco articolato, rappresentino un riferimento sicuro per la clientela. In questo modo Macingo si occupa dell’intera filiera del trasporto per clienti privati e imprese, che oggi rappresentano il 15-20 per cento del totale delle richieste. In questo caso la profilazione dell’azienda di trasporto è particolarmente spinta: analizziamo in quali province effettua l’attività, in quali giorni, quali tipologie di veicoli e allestimenti sono presenti nel parco ecc.” Sulla base di queste partnership non sono rari esempi di aziende passate da poche unità a una flotta di medie dimensioni, crescendo insieme a Macingo. Ad oggi, a fronte di oltre duemila aziende di trasporto presenti sulla piattaforma, sono 180 quelle che operano costantemente con Macingo.

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NOVITÀ DI PRODOTTO DOPO L’ACQUISIZIONE DI V. ORLANDI

SAF-Holland li fa e poi li accoppia

N° 290 / Giugno 2020

DOPO AVER ACQUISITO NEL 2018 V.ORLANDI, FORNITORE ITALIANO DI COMPONENTI PER VEICOLI INDUSTRIALI, SAF-HOLLAND AMPLIA LA SUA GAMMA CON GANCI DI TRAINO, TRAVERSE E OCCHIONI PER MOLTEPLICI APPLICAZIONI.

NEL

SETTORE SPECIALIZZATO DEI COMPONENTI E SISTEMI D’ACCOPPIAMENTO PER RIMORCHI E VEICOLI INDUSTRIALI SPECIALIZZATI, LE DUE AZIENDE DESIDERANO UTILIZZARE QUALITATIVAMENTE LE SINERGIE PER ESPANDERE LA LORO POSIZIONE ALL’INTERNO DEL MERCATO EUROPEO.

VALENTINA MASSA

SAN GIOVANNI LUPATOTO

’acquisizione nel marzo 2018 di V.Orlandi, primaria azienda italiana, fornitore di componenti per veicoli industriali, ha dato nuovo impulso alla strategia espansiva di SAFHolland. La società ha introdotto nuove categorie di prodotto ampliando la sua gamma con ganci di traino e occhioni per molteplici applicazioni. Nel settore specializzato dei componenti e sistemi d’accoppiamento per rimorchi, le due aziende desiderano utilizzare qualitativamente le sinergie per espandere la loro posizione all’interno del mercato europeo. SAF-Holland ha acquisito V.Orlandi proprio con l’obiettivo di sviluppare nuovi business e per ampliare

e rafforzare il suo posizionamento a livello globale. Lo specialista in assali espande ora il suo portafoglio con i prodotti del fornitore italiano: questo include ganci traino, traverse e occhioni per rimorchi e per veicoli industriali specializzati, ad esempio nei settori dell’industria e automobilistico, agricolo, forestale, militare e minerario. DAL CALESSE ALLE RALLE

“L’ampio portafoglio di prodotti V.Orlandi può essere implementato con le nostre attività in tutto il mondo - dichiara Markus Prößler, Responsabile Prodotto e Qualità Aftermarket in Europa di SAF-Holland - Attualmente stiamo trasferendo i prodotti V.Orlandi nel nostro sistema e li stiamo integrando all’in-

I sistemi d’accoppiamento V.Orlandi - ganci a perno, ganci a uncino, ganci a sfera, ganci di manovra, occhioni e traverse hanno un campo di applicazione che va dalle 3,5 fino alle 500 tonnellate di carico.

terno della già esistente rete di vendita. In futuro, desideriamo distribuire i nuovi sistemi d’accoppiamento da Aschaffenburg in tutto il mon do”. Altre categorie di prodotto V.Orlandi - ralle, perni ralla e sollevatori telescopici - verranno aggiunti successivamente alla gamma SAF-Holland o verranno standardizzati con i prodotti esistenti. I sistemi d’accoppiamento V.Orlandi - ganci a perno, ganci a uncino, ganci a sfera, ganci di manovra, occhioni e traverse - hanno un campo di applicazione che va dalle 3,5 fino alle 500 tonnellate di carico. V.Orlandi, una storia iniziata a metà Ottocento. Le origini dell’azienda bresciana risalgono al 1859, quando Enrico Orlandi e il fratello Giovanni creano una ditta che produce carretti, calessi e

car ri attrezzati. L’officina, come frequentemente a quel tempo accadeva, era situata all’interno della casa colonica. L’azienda continua anche dopo lo scioglimento del sodalizio tra Enrico e Giovanni, nel 1911. Nuovi protagonisti sono i figli di Enrico, Vincenzo e Angelo, che creano la “Orlandi Enrico & Figli” che resta attiva fino al 1922, anno in cui Angelo fonda la “Carrozzeria A.Orlandi” mentre Vincenzo crea la “Fabbrica Rimorchi Vincenzo Orlandi”. La produzione inizia con la costruzione di rimorchi e veicoli speciali ribaltabili per il trasporto di carbone e ghiaia, rimorchi per la movimentazione di grandi blocchi di marmo, carri per i vigili del fuoco e mezzi speciali per la nettezza urbana. Negli anni ’30 viene presentato il rimor-

chio a tre assi Imperio, pietra miliare della produzione Orlandi (la sua permanenza sul mercato proseguirà fino agli anni ’80). Il periodo postbellico vede la rimorchi Orlandi impegnata nel riutilizzo dei veicoli cosiddetti residuati bellici, ovvero quei mezzi che l’esercito americano, dopo la fine della guerra, riteneva più oneroso riportare in patria che lasciare sul campo. Negli anni che seguono, i rimorchi Urano, Telete, Persiano, Ursus, Empedocle, percorrono l’Italia e l’Europa nelle loro configurazioni più svariate: cisterna, bisarca, con sponde, divenendo essi stessi pubblicità viaggiante di un prodotto di successo. Inizia un processo di trasformazione destinato a concludersi solo dopo gli anni ’80, con la scelta obbligata da parte di Orlandi di dedicare le proprie

risorse alla produzione di sistemi di traino. Le scelte strategiche si concentrano gradualmente a privilegiare ricerche e investimenti sul futuro dei sistemi di traino (ganci di traino, ralle, traverse e occhioni) per veicoli industriali. Il comparto dei rimorchi e semirimorchi, avido di pesanti investimenti e stretto dai condizionamenti di un sistema che concede poco spazio alla passione artigianale, deve necessariamente essere abbandonato in favore di un’irrinunciabile e più precisa qualificazione di settore. MISSIONE TRAINO

Nel marzo 1989 la famiglia Mascialino subentra nella proprietà della Rimorchi V.Orlandi, affidando a Gianpietro Mascialino il compito di raccogliere le nuove sfide. L’azienda entra così a far par te del gruppo CAM-BS. Grandi sforzi vengono dedicati alla costruzione di un for te e dinamico team tecnico e al rinnovamento di uno staff esecutivo capace di operare ai massimi livelli con le tecnologie più avanzate. Alla fine del 1992, la ragione sociale viene modificata passando da “Rimorchi V.Orlandi” a “V.Orlandi”, cui si aggiunge la dicitura “sistemi di traino” per dare un messaggio ancora più chiaro circa la missione industriale assunta dal l’impresa. Nel giugno 1994 la V.Orlandi ottiene la certificazione ISO 9001. Fondata nel 1954 dai fratelli Gabriele e Luciano Grassi l’a zienda si occupa fina dall’inizio di meccanica agricola specializzandosi progressivamente nella progettazione, produzione e commercializzazione di sistemi di traino de stinati al settore agricolo. Nel settembre 2003 entra a far parte della V.Orlandi l’azienda G.Grassi - fondata nel 1954 e operante nel settore della meccanica agricola e grazie a questa acquisizione strategica V.Orlandi inizia a industrializzare anche i sistemi di traino agricoli destinati per lo più ai primi equipaggiamenti. V.Orlandi è in grado di offrire al mercato una gamma completa di sistemi di traino dedicati al primo equipaggiamento, al settore automotive, agricolo, militare e minerario. Nuova decisa svolta nella plurisecolare storia dell’azienda bresciana è quella targata SAFHolland.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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ALLISON TRANSMISSION / MENO CRITICITÀ LEGATE ALLE BATTERIE AGLI IONI DI LITIO

Tecnologia elettrica per tutti

FABIO BASILICO STOCCOLMA

ono ancora diversi gli ostacoli che si frappongono alla piena realizzazione e diffusione della mobilità elettrica nel settore dei trasporti e della logistica. Data la complessità delle variabili in gioco, l’elettrificazione deve per forza di cose fare i conti con sfide di grande portata, il cui superamento è necessario per arrivare a definire soluzioni realmente efficienti e performanti. Nell’affrontare queste sfide è impegnata anche Allison Transmission, che sottolinea come negli ultimi tre anni si sia assistito a un grande cambiamento nella percezione dei veicoli commerciali elettrici, determinato da una varietà di fattori che si sono andati a sovrapporre. Tra questi, una crescente consapevolezza dell’impatto delle emissioni di CO2 sul cambiamento climatico e dei pericoli delle emissioni diesel, insieme a una crescente maturità della tecnologia elettrica e a un migliore profilo di costo della stessa. Per tutti questi motivi, spiega Allison, oggi i proprietari di flotte e i costruttori considerano i veicoli elettrici un’alternativa sempre più appetibile. All’interno del panorama della tecnologia elettrica, i pacchi batterie agli ioni di litio si distinguono come il pezzo più critico del puzzle e rappresentano il più grande ostacolo per l’adozione di massa delle soluzioni di mobilità zero emission. Le sfide che il settore deve affrontare per risolvere l’enigma dei pacchi batterie sono diverse, ma alcuni possibili sviluppi potrebbero contribuire al loro superamento. Lo dice chiaramente Alexander Schey, Chief Commercial Officer per l’elettrificazione di Allison Transmission, nonché CEO e cofondatore della londinese Vantage Power - acquisita da Allison nell’aprile 2019 e specializzata nella tecnologia a batterie, nell’integrazione nei veicoli e nella connettività. “L’ostacolo principale all’adozione diffusa dell’e-truck è il costo del pacco batteria, che può rappresentare oltre il 50 per cento del valore di un mezzo - spiega Schey - Molti fattori contribuiscono a questo costo, tre dei più critici sono il costo delle celle, il costo del pacco e quello della sua eventuale sostituzione. Sono stati fatti enormi passi avanti che hanno contribuito ad abbassare il costo delle celle. Guardando alla chimica delle celle che più probabilmente alimenteranno i camion elettrici del futuro -

ALEXANDER SCHEY, CHIEF COMMERCIAL OFFICER PER L’ELETTRIFICAZIONE DI

ALLISON TRANSMISSION, NONCHÉ CEO E COFONDATORE DI

VANTAGE POWER ALLISON NELL’APRILE 2019 E

ACQUISITA DA

SPECIALIZZATA NELLA TECNOLOGIA A BATTERIE, NELL’INTEGRAZIONE NEI VEICOLI E NELLA CONNETTIVITÀ ILLUSTRA LE DIVERSE SFIDE CHE IL SETTORE DEI VEICOLI COMMERCIALI DEVE AFFRONTARE PER RISOLVERE L’ENIGMA DEI PACCHI BATTERIE.

Alexander Schey, CCO per l’elettrificazione di Allison Transmission, nonché CEO e co-fondatore di Vantage Power.

ioni di litio, ossido di manganese e cobalto (NMC) - si è registrata una riduzione media annua del prezzo del 20,5 per cento, da 1.160 dollari/kWh nel 2010 a 176 dollari/kWh nel 2018. Anche se questi numeri possono sembrare allettanti, non rappresentano però il quadro completo”. “Con le aziende

automobilistiche che prevedono di acquistare la maggior parte della produzione di celle nei prossimi anni, rimarrà poco volume disponibile per il mercato dei veicoli commerciali e la disponibilità di celle diventerà di conseguenza più costosa - continua Alexander Schey - Ci sono anche legittime preoccu-

Allison Transmission è impegnata nella progettazione di soluzioni per l’efficientamento di veicoli commerciali elettrici.

pazioni circa la sicurezza dell’approvvigionamento di cobalto, un elemento critico utilizzato nella produzione di celle agli ioni di litio. Quindi, mentre i volumi di produzione stanno aumentando a ritmi impressionanti e un esercito di ingegneri in tutto il mondo sta lavorando per ridurre il contenuto di cobalto nelle celle, il costo continuerà a essere un fattore critico per alcuni anni a venire”. Le celle rappresentano tipicamente il 50-75 per cento del costo del pacco batteria. È necessaria un’ampia gamma di componenti aggiuntivi per alloggiare le celle, collegarle, controllarle e gestirle termicamente. È importante notare che non esiste un approccio unico per questo, in particolare nello spazio dell’e-truck, dove i veicoli operano in una varietà estremamente ampia di climi e cicli di lavoro. “Consideriamo ad esempio la sfida della gestione termica di un pacco batterie, un’area in cui Allison, attraverso l’acquisizione di Vantage Power, ha investito molto prosegue Schey - In un pacco batteria ci possono essere fino a 10.000 singole celle, che devono essere tutte riscaldate o raffreddate alla stessa temperatura all’interno della fascia termica

ottimale di 20-30°C, ma un autocarro elettrico può funzionare a temperature che variano considerevolmente da questo range. L’errata implementazione di questa tecnologia riduce la sicurezza, la durata e l’affidabilità del pacco batterie ma, al contempo, la complessità dell’inclusione di tale tecnologia può aumentare notevolmente i costi. Allison ha messo a punto una serie di innovazioni che utilizzano il raffreddamento evaporativo in combinazione con un ‘effetto sifone’ esclusivo per ottenere le proprietà termiche necessarie, limitando al contempo i costi”. La durata della batteria è un fattore chiave per il costo totale di proprietà (TCO). “La capacità, o la quantità di energia che una batteria può immagazzinare diminuisce nel tempo in base all’intensità di utilizzo del pacco batterie e alle condizioni in cui si opera - dice ancora Alexander Schey - È generalmente accettato che un pacco batteria abbia raggiunto la fine della sua vita utile una volta che la capacità raggiunge l’80 per cento del suo valore iniziale. Ma, in un veicolo con un funzionamento relativamente leggero, questo livello di capa-

cità potrebbe non essere mai raggiunto e il veicolo avrà bisogno di un solo pacco batterie. Tuttavia, in applicazioni più impegnative potrebbe essere necessario installare un nuovo pacco batteria dopo sette anni di funzionamento, aumentando notevolmente il TCO del veicolo. Ciò significa che la comprensione e la pianificazione del modo in cui il veicolo verrà utilizzato e la corretta specificazione delle dimensioni del pacco batteria è fondamentale per controllare il TCO”. “Una delle primarie aree di sviluppo del settore riguarda le tecnologie per aumentare la flessibilità e la modularità dei pacchi batteria e consentire agli operatori di specificare pacchi di diversa capacità energetica, in base alle loro necessità”, commenta ancora Schey. Oltre alle batterie, ci sono altri importanti fattori che gli operatori dovranno considerare. Sarà necessario lavorare sulle infrastrutture di ricarica, sulla manutenzione dei veicoli e sui profili operativi. “Le aziende di tutto il mondo si stanno mobilitando per risolvere queste sfide e il futuro dell’autotrasporto elettrico è ora più vicino di quanto non lo sia mai stato prima”, conclude Schey.

MOBILITÀ

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IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 289 / Maggio 2020

EVOBUS ITALIA / RITRATTO DELLA F.LLI VERONA, L’AZIENDA DEL “BUSTATUARIO”

Da Pietrasanta sulle rotte d’Europa FONDATA NEL 1986, L’AZIENDA TOSCANA È ATTIVA NEI SERVIZI DI NOLEGGIO BUS

GRANTURISMO. GRAZIE

A UN PARCO MEZZI TARGATO

MERCEDES-BENZ E SETRA, RICCARDO E PIERO VERONA HANNO CONSOLIDATO UN PROFICUO RAPPORTO CON

EVOBUS ITALIA. NELLA FLOTTA C’È ANCHE IL “BUSTATUARIO”, UN SETRA S 531 DT DUE PIANI CHE NELLA SUA LIVREA RICHIAMA IL PREZIOSO MARMO BIANCO STATUARIO E RENDE OMAGGIO AL TESORO DELLE

“

FABIO BASILICO PIETRASANTA

Ho visto un angelo nel marmo e ho scolpito fi no a liberarlo”. Questa fra se di Michelangelo Buonarroti campeggia sulla fiancata dell’elegante due piani “Bustatuario”, rifinito in colorazione marmo bianco con grafica originale che riproduce il David di Michelangelo. Il possente Setra S 531 DT è entrato a far parte della flotta della F.lli Verona di Pietrasanta (Lu), azienda attiva dal 1986 nei servizi di noleggio bus Granturismo per viaggi nazionali e internazionali e nei servizi NCC, nata per iniziativa dei due appassionati fratelli Riccardo e Piero Verona. Il marmo bianco statuario è il marmo più pregiato e prezioso, da sempre quello preferito da scultori e artisti per le loro realizzazioni. Conosciuto in tutto il mondo, è stato impiegato sin dai tempi romani nell’arte scultorea per la sua lucentezza e la struttura compatta, caratteristica che lo rende perfetto per essere lavorato con lo scalpello. “Il ‘Bustatuario’ è dunque un omaggio al genio del Rinascimento che ha saputo valorizzare come non mai il marmo per trarne opere d’arte immortali a beneficio di tutta l’umanità – spiega Riccardo Verona, classe 1964, un anno in più del fratello Piero - Il marmo è tesoro e preziosa risorsa del territorio che gravita intorno alle Alpi Apuane e di cui fa orgogliosamente parte anche la nostra azienda. Il “Bustatuario” è dunque un coach turistico trasformato in biglietto da visita d’eccezione che porta in giro per tutta Europa una delle eccellenze del made in Italy. Il coach è provvisto di dotazioni super lusso e assicura viaggi all’insegna del massimo comfort in piena sicurezza. A bordo sono presenti tablet touch screen in corrispondenza di ogni postazione. Questo device rende possibile l’intrattenimento on demand a bordo e una comunicazione bidirezionale tra il passeggero e l’azienda che possono comunicare in tempo reale”. Arrivato a Pietrasanta a fine 2018, dopo essere stato ammirato sullo stand EvoBus all’IBE 2018 di Rimi-

ALPI APUANE E AL GENIO DEL RINASCIMENTO MICHELANGELO BUONARROTI. ni, il “Bustatuario” ha già messo in archivio numerosi viaggi su lunga distanza in Italia e nel resto d’Europa. Poi ha dovuto, obbligatoriamente, sottostare alle direttive sanitarie e di sicurezza imposte dall’emergenza Coronavirus, che ha visto la F.lli Verona in prima fila nell’assicurare i servizi di mobilità alla collettività locale della Versilia. “Abbiamo mantenuto i servizi locali - aggiunge Riccardo Verona - mentre per quanto riguarda le normali attività turistiche su media e lunga distanza in Italia e all’estero ci siamo dovuti completamente fermare. Non è un momento facile quello che stiamo vivendo, non solo dal punto di vista sanitario ma anche per ciò che riguarda la tenuta economica delle aziende come la nostra”. La flotta della F.lli Verona per il settore turistico è rappresentata da 6 bus Setra e dai bus Mercedes-Benz. Il parco comprende anche altri veicoli al fine di coprire tutte le tipologie di servizio offerte dall’azienda. In tutto parliamo di 22 mezzi. “Dal 1986 ci siamo dedicati con passione e intraprendenza al turismo locale e internazionale - continua Riccardo Verona La nostra azienda noleggia bus Granturismo e veicoli con conducente, mettendo sempre a disposizione mezzi nuovi. I nostri autisti hanno esperienza pluriennale. Da sempre la nostra politica di lavoro è basata sull’offrire un servizio basato sull’affidabilità e sulla sicurezza dei mezzi ed è per questo che rinnoviamo il parco macchine con frequenza per tenere il passo con le innovative proposte. Altrettanta attenzione la usiamo per la scelta del personale di guida al quale affidiamo giornalmente il successo del nostro lavoro”. Riccardo e Piero Verona gestiscono anche l’agenzia “Alta Versilia Viaggi”, impegnata nel promuovere il turismo su scala nazionale e internazionale. “Sia io che mio fratello siamo impegnati nella gestione di tutte le nostre attività, anche se io mi occupo principalmente delle attività concernenti il noleggio bus e Piero è concentrato sull’aganzia viaggi - dice ancora Riccardo Verona - Gli autisti che lavorano con noi sono attualmen-

Riccardo Verona, titolare insieme al fratello Piero dell’azienda di Pietrasanta.

te 13. I dipendenti variano durante il periodo di maggior lavoro, che che va marzo a ottobre, quando assumiamo diversi stagionali. In inverno siamo in 16, io e mio fratello compresi. L’agenzia viaggi conta 8 dipendenti. Per le attività di assistenza del parco mezzi ci affidiamo completamente alla rete Mercedes-Benz e Setra”. Riccardo Verona puntualizza che è dura prevedere come si attuerà la fase di ripresa dopo l’emergenza Coronavirus. “Finchè non ci sarà un vaccino a disposizione di tutti sarà difficile riprendere a viaggiare per turismo come si faceva prima. È difficile immaginare come poter organizzare un viaggio sia per noi che dobbiamo predisporre gli autobus sia per chi paga per fare una vacanza ed è costretto a mantenere la distanza e a utilizzare mascherina e guanti. La vedo un po’ dura... Senza contare che le persone che sono state forzatamente a casa senza lavorare hanno meno soldi da spendere. Il viaggio è aggregazione, dialogo, interscambio: in queste condizioni sarà difficile organizzarlo e viverlo pienamente. Non voglio essere pessimista ma la situazione è davvero complicata. Se ci sarà una ripresa, questa sarà lenta e in tempi lunghi”. Il fermo dei servizi turistici avrà quindi pesanti conseguenze sui bilanci delle aziende del settore. “I nostri

mezzi sono tutti nuovi - precisa Riccardo Verona - Abbiamo fatto investimenti importanti che ora sono fortemente a rischio. Sono stati introdotti due provvedimenti positivi come la sospensione del pagamento del leasing e la casa integrazione per gli autisti ma purtroppo rimane il problema delle perdite che abbiamo subito, che vanno inevitabilmente coperte con erogazione di liquiditàa fondo perduto. È vero che spostiamo di sei mesi il pagamento del leasing ma quando si arriverà a fine pagamento il valore dell’autobus sarà comunque inferiore, nonostante che per un anno sia stato fermo e noi non abbiamo lavorato; di conseguenza saremo tutti più poveri e avremo grosse difficoltà a rinnovare il parco. La perdita che subiamo sul valore del mezzo sarà molto alta e per questo serve un contributo statale per far fronte alla svalutazione, soprattutto per chi ha fatto grandi investimenti per il proprio parco”. Un altro problema messo in evidenza da Verona riguarda gli autisti in cassa integrazione: “la nostra preoccupazione è che l’autista che riceve un contributo mensile di molto inferiore allo stipendio normale, possa decidere di andare a cercare cercare lavoro come conducente di camion. Il risultato è non avere più autisti e ritrovarsi con un parco mezzi con meno valore”.

Da esperto del settore, Riccardo Verona avanza un’idea per ripartire il prima possibile con il piede giusto: “in italia ci sono circa 25mila pullman da turismo. Se nella fase del dopo-emergenza occorre ripianificare il Tpl per gestire la mobilità delle persone in piena sicurezza, perché non utilizziamo i pullman turistici su alcune linee del Tpl, quelle extraurbane per esempio? Se ne protrebbero impiegare ad esempio 10mila; così, invece di 25mila autobus fermi, ne avremo solo 15mila. Avremmo così la possibilità di far lavorare gli autisti, che potrebbero contare su uno stipendio pieno e non sulla cassa integrazione. Poi, quando la situazione lo permetterà, si potrà tornare alla normalità. Dobbiamo fare strategia comune per cercare di superare questo brutto periodo”. E di strategia comune si nutre il Comitato Bus Turistici Italiani, di cui Riccardo e Piero Verona fanno parte. Si tratta del primo raggruppamento di aziende del settore in Italia. Una realtà nuova, nata in conseguenza della crisi sanitaria che sta interessando anche l’Italia e che coinvolge aziende di tutta italia (al momento sono 140 per un totale di 5.000 mezzi circa). “Vogliamo dare voce alle nostre preoccupazioni e far conoscere di più alle istituzioni e all’opinione pubblica un settore importante come il nostro e i suoi problemi - afferma Riccardo Verona - Abbiamo an che un sito (busturistici.com) ricco di informazioni. Le aziende che hanno finora aderito e che contribuiscono attivamente all’operatività del comitato sono di ogni dimensione, dalle piccole alle medie alle grandi. Un esempio delle nostre attività: in concomitanza con l’emergenza Covid-19 e al fermo delle attività turistiche abbiamo inviato alle Case costruttrici la richiesta di prolungare le garanzie dei mezzi. Con loro il dialogo è sempre aperto”. “Questa è la nostra passione- conclude Riccardo Verona - L’azienda non l’abbiamo ereditata ma è nata dalla determinazione mia e di mio fratello Piero, dal desiderio di realizzare un sogno. L’abbiamo creata noi dal nulla. Speriamo di tornare presto a fare quello che ci piace”.

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DA OLTRE

40 ANNI. TANTE

LE INIZIATIVE CHE VERRANNO PORTATE AVANTI PER CONSENTIRE AL

DAILY

DI ESSERE SEMPRE IL PRIMO DELLA CLASSE NEL SUO SETTORE DI MERCATO E DI VINCERE LA SFIDA DEL DOPO CONTAGIO.

IVECO / Un nuovo esperto manager per il principe dei leggeri

REVETRIA ALLA GUIDA DEL DAILY Paolo Altieri da pagina II

LAMBERET / Consegnati 17 Volkswagen Caddy isotermici alla holding aostana

GEMA / Renault Kangoo Maxi Z.E. in servizio per la società Areti

FRESCO AL TOP PER RISTORFOODS

CENTO ELETTRICI PER LA CITTÀ ETERNA

arantire luce su Roma, intesa come l’intero, esteso territorio che raggiunge Fiumicino e il mare a ovest e Cesano a nord è tutt’altro che impresa semplice. In campo per Areti, società inserita all’interno del Gruppo ACEA, scendono tutti i giorni qualcosa come 500 veicoli, oltre ad ulteriori 300 per altri servizi tecnici e amministrativi, di età da uno a cinque anni. All’interno della flotta, i veicoli per il servizio tecnico devono operare con assoluta affidabilità: insieme all’operaio intervengono su guasti segnalati, per manutenzione ordinaria e per effettuare migliorie sulla rete. A occuparsi di scegliere il meglio per questo servizio è Claudio Cima, Fleet Manager Areti, che sta coordinando l’entrata in servizio, prevista questo mese, di cento Renault Kangoo Maxi Z.E., veicoli completamente elettrici allestiti dalla toscana GEMA in alluminio estruso, sulla base di un progetto condiviso.

Fabio Basilico da pagina XX

Massimiliano Campanella da pagina XVIII

LEASEPLAN ITALIA

SIFÀ

AUTOVEICOLI ERZELLI

PEUGEOT

FORD

Dario Cerruti: “Vicini ai clienti nella fase due”

Scelte a tutto campo per la solidarietà

Claudio Boieri: “I van nel cuore del nostro business”

Tanta autonomia per il nuovo elettrico e-Expert

Ranger Thunder il pick-up amante delle performance

N° 290 / Giugno 2020

Altieri a pagina X

Servizi a pagina XI

Basilico a pagina XXII

Servizio a pagina VIII

Pagina I

Prina a pagina XXIII

VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI INTERVISTA

MASSIMO REVETRIA IVECO LIGHT LINE MANAGER

Un nuovo esperto timoniere al volante del Daily I

MANAGER DI GRANDE ESPERIENZA, DAL 2001 IN IVECO, MASSIMO REVETRIA È IL NUOVO RESPONSABILE DELLE ATTIVITÀ COMMERCIALI DEL DAILY, SEMPRE PRINCIPE DEI VEICOLI LEGGERI IN ITALIA E IN EUROPA, GRAZIE AD UNA COSTANTE IMPORTANTE EVOLUZIONE CHE DURA DA OLTRE 40 ANNI. NUMEROSE LE INIZIATIVE CHE VERRANNO PORTATE AVANTI PER CONSENTIRE AL DAILY DI ESSERE SEMPRE IL PRIMO DELLA CLASSE NEL SUO SETTORE DI MERCATO E DI VINCERE LA SFIDA DEL DOPO CONTAGIO DA CORONAVIRUS.

n casa Iveco, da sempre il Daily vanta un ruolo di estrema importanza, sul piano sia dell’immagine sia dei risultati commerciali. E’ lui il campione indiscusso del mercato dei leggeri in Italia e in Europa con una produzione che si estende anche in Cina e Sud America dove è altrettanto apprezzato per le sue straordinarie qualità. La parola Daily, nel corso della lunga storia di questo veicolo, è diventata sinonimo di furgone, come a dire nella considerazione generale dei mercati nel mondo, Daily è il Furgone, in grado di esprimere nella sua identità tutte le caratteristiche premianti che un mezzo del genere deve possedere. Anche per questo motivo, agli uomini chiamati in Iveco a gestire le attività commerciali di questo prodotto da sempre è stata ed è richiesta una esperienza manageriale a tutto campo. Come nel caso del nuovo responsabile della Business Line Light nell’ambito di Iveco Mercato Italia. Ci riferiamo a Massimo Revetria, quarantotto anni, torinese, laurea in economia e commercio.

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Entrato in Iveco nel 2001, Massimo Revetria per due anni e mezzo si è occupato della commercializzazione dei veicoli usati nei paesi dell’export Europa per essere poi trasferito a Berlino in una Concessionaria di proprietà in qualità di venditore della gamma Light. Rientrato a Torino a metà del 2005, per circa due anni e mezzo ha ricoperto il ruolo di International Key Account Manager per i principali corrieri internazionali, tra i quali Fedex, UPS, DHL e TNT. L’ottimo lavoro svolto fino a questo momento lo porta ad un nuovo incarico a Piacenza in qualità di responsabile Pre-Owned del mercato Italia dove rimane fino al 2009, quando riprende la strada per l’estero, questa volta a Londra, con una nuova esperienza nel settore dei bus come General Manager peri i mercati UK, Belgio, Olanda e Paesi del Nord. Successivamente viene trasferito nella sede di Iveco Bus a Lione dove come General Manager assume la responsabilità per tutta l’area Africa e Medio Oriente, sempre per il business degli autobus.

di PAOLO ALTIERI TORINO

Seguono nuove esperienze come quella per breve tempo sul mercato Italiano in qualità di Direttore Commerciale. A fine 2012troviamo il nostro personaggio nella divisione Truck prima come Area Manager per Germania, Austria, Svizzera, Russia e Polonia e poi, a seguito di una riorganizzazione, con la responsabilità delle vendite dei veicoli Pesanti in Europa che mantiene fino a tutto il 2017. Non è tutto perché nei successivi due anni gli viene affidata la carica di responsabile delle Business Unit Medi e Pesanti per tutta l’area AMEA (Asia, Medio Oriente e Africa), che ha mantenuto fino all’attuale nuova importante sfida alla guida del Daily.

Mdt - Può dire che ha avuto dei maestri che hanno accompagnato in maniera determinante la sua bella carriera professionale e che meglio di altri le hanno fatto comprendere lo spirito e la filosofia Iveco? Revetria - Sicuramente ci sono state persone determinanti che hanno in-

ciso profondamente per lo sviluppo della mia carriera, per i quali provo una profonda stima. Con modalità diverse ed in contesti diversi hanno creduto in me e se sono arrivato dove sono lo devo in parte anche a loro.

Mdt - Da sempre in Iveco, gli uomini che negli ultimi 40 anni e più sono stati chiamati a guidare il cammino del Daily sul mercato, hanno saputo lasciare una traccia importante della loro esperienza professionale proprio per come hanno valorizzato un prodotto importante come il Daily. Quale è stato il suo primo approccio con il Daily e come pensa di doverlo gestire alla luce delle nuove e moderne trasformazioni che caratterizzano la distribuzione leggera oltre che il mondo dell’artigianato? Revetria - Ho accettato l’incarico di occupami della gamma leggera con grande entusiasmo e orgoglio, innanzi tutto perché il Daily è un prodotto di eccellenza da oltre 40 anni, con caratteristiche che lo rendono

unico, tanto da poter essere considerato un marchio a se’. Il mio arrivo nel nuovo ruolo ha coinciso inoltre con la chiusura di un anno davvero molto sfidante, in cui il mercato ha messo fortemente alla prova tutte le case costruttrici; sono stato pertanto da subito ulteriormente incentivato a dare il massimo per confermare il posizionamento del nostro prodotto e, ove possibile, migliorarlo. Certamente l’arrivo del Covid-19 ha comportato un totale stravolgimento degli equilibri del mercato e le nostre azioni nell’immediato futuro dovranno inevitabilmente tenere conto dei nuovi assetti per ripartire nel modo migliore. Qualitativamente il nostro Daily ha tutte le caratteristiche tecnologiche, i dispositivi di sicurezza, i sistemi di assistenza alla guida e la connettività di ultima generazione per soddisfare a 360° le esigenze dei nostri clienti. È, in definitiva, il veicolo ideale per chi intende ripartire con un mezzo di lavoro non solo affidabile e innovativo, perché progettato intorno al conducente, ma anche capace di garantire una

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI risparmio sia in termini di tempo sia economici. Da remoto inoltre è ora possibile anche effettuare una diagnosi attraverso alcuni semplici passaggi che finalmente escludono di dover portare il veicolo in officina per il collegamento agli strumenti.

“La forza del Daily risiede nella sua continua capacità di rinnovamento”, dice Massimo Revetria.

significativa riduzione del costo totale d’esercizio, fattori tutt’altro che trascurabili in questo particolare momento in cui tante aziende stanno riavviando le proprie attività.

Mdt - Daily costituisce fin dal 1978, quando ha debuttato nella sua prima edizione sui mercati, il grande fiore all’occhiello della produzione Iveco. Dopo 42 anni e una evoluzione attraverso sei generazioni, Daily mantiene sempre una grande attualità e conferma ancora oggi la sua leadership nel segmento di mercato dei leggeri. Quale il segreto della sua straordinaria longevità? Revetria - La forza del Daily risiede nella sua continua capacità di rinnovamento, la capacità di interpretare e anticipare le esigenze dei clienti e del mercato da oltre 40 anni. La tradizionale robustezza, che lo rende estremamente versatile e adatto anche agli impieghi più gravosi, costituisce anche la sua unicità - è il solo della sua categoria a coprire un’ampia fascia di mercato dai 33 ai 72 quintali, con una volumetria di carico che da 7 m3 può arrivare fino ai 19.6 m3 - e gli è valsa negli anni numerosi riconoscimenti; ultimo in ordine di tempo è il “Trade Van Driver Award 2020” nella categoria dei migliori veicoli da 3,5-7,5 tonnellate, attribuito dalla più importante rivista britannica dedicata ai furgoni nell’ambito delle piccole imprese, che ha commentato: “Qualsiasi operatore che sia alla ricerca di un veicolo robusto, in grado di svolgere operazioni difficili e rientrante nella fascia di peso più alta, dovrebbe senza dubbio prendere in considerazione il Daily. È costruito su un robusto telaio a longheroni ed è talmente resistente che sembra essere stato tagliato da un unico blocco di metallo, tale è la sua qualità strutturale. È disponibile in una varietà di allestimenti impareggiabile: nessun altro costruttore del settore mette a disposizione una simile offerta.” A conferma della sua vocazione originaria, oggi il Daily si arricchisce di contenuti tecnologici di alto livello, per anticipare ancora una volta le esigenze del mercato e per inserire un elemento di innovazione, sempre fedele al suo retaggio e alla solida storia da cui proviene.

Mdt - Può ricordare le tappe più significative della evoluzione tecnica e stilistica del Daily? Revetria - Già dal 1978, l’anno del suo primo lancio, il Daily si è contraddistinto per le sue innovazioni tecniche. È stato il primo veicolo commerciale ad essere dotato di sospensioni anteriori a ruote indipendenti e successivamente, nel 1985 e 1996, è stato sempre il primo a dotarsi di motori turbo ad iniezione diretta e freni a disco su entrambi gli assi. Il 1999, l’anno del primo VAN of the Year, rappresenta un anno di svolta con la piattaforma S2000 su cui si

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baseranno poi anche i successivi modelli fino al 2012. Anche in questi anni, il Daily è precursore con l’introduzione del primo motore a metano nel 1999, l’adozione del sistema di stabilità ESP 8 nel 2006 ed il lancio del modello da 70 quintali nel 2008. Nel 2014 nasce la terza generazione, anno del secondo VAN of the Year e che presenta una line up completamente nuova, con furgoni fino a 19,6 m3 e l’introduzione, l’anno successivo, dell’esclusivo cambio automatico Hi-Matic ad 8 rapporti. Il 2017 è l’anno del lancio del Daily Blue Power. Per rispondere alla sempre crescente necessità di veicoli sostenibili, il Daily diventa il primo veicolo commerciale con una gamma di motori già rispondenti ai requisiti RDE e un veicolo commerciale a metano dotato di cambio automatico. Arriviamo al veicolo attuale, lanciato nel 2019, che fa un ulteriore passo in avanti nell’evoluzione della tecnica, della sostenibilità, della sicurezza e dei servizi connessi.

Mdt - Quali sono oggi i punti di forza del Daily in rapporto alle moderne esigenze della clientela e rispetto ai suoi competitors? Revetria - Come ho anticipato, oggi il Daily offre una serie di sistemi innovativi e altamente tecnologici capaci di soddisfare ogni tipo di utilizzatore e di mission, che permettono all’autista di concentrarsi solo sul suo lavoro, senza doversi preoccupare della sicurezza e delle condizioni di traffico quando è su strada, ma anche più in generale della manuten-

zione del veicolo. Funzioni come l’Advanced Emergency Braking System, i sistemi City Brake PRO e Queue Assist, l’Adaptive Cruise Control e il Lane Keeping Assist Proattivo riducono il rischio di incidenti in autostrada e in città, eliminando lo stress associato alla guida nel traffico intenso. In tal modo il veicolo rappresenta il partner ideale anche per chi opera nella distribuzione, con caratteristiche che portano il piacere ed il confort di guida ai più alti standard, come l’abitacolo di guida di impostazione automobilistica, il servosterzo elettrico con modalità City, l’esclusivo cambio automatico 8 rapporti e la trazione posteriore che permette raggi di sterzata più bassi della categoria. Ma non solo: grazie all’introduzione della Connectivity Box, si propone definitivamente di “cambiare prospettiva al “tuo business” - come recita il claim - con i suoi contenuti di connettività avanzata. Tramite questo strumento, infatti, il Daily è sempre in contatto diretto con il team di professionisti della Control Room Iveco che riceve i dati del funzionamento del veicolo in tempo reale e può tracciarne la posizione, monitorare i consumi e lo stile di guida del conducente. In questo modo aumenta per il cliente il tempo di effettiva disponibilità e operatività del veicolo, con la possibilità di una pianificazione preventiva degli interventi in officina, dell’attività di assistenza e riparazione e delle operazioni di manutenzione, tutti studiati sull’effettivo utilizzo del veicolo, con importanti vantaggi per il proprietario e un significativo

Mdt - Quali sono gli impianti dove viene prodotto il Daily e come sono stati adeguati per garantire una costante qualità di costruzione nonché standard adeguati per preservare la salute dei dipendenti? Revetria - Il Daily viene prodotto nello stabilimento italiano di Suzzara e in quello di Valladolid in Spagna. A seguito dell’esplosione del Covid-19, che ha imposto una chiusura temporanea delle attività produttive, entrambi gli stabilimenti hanno ripreso la loro operatività soltanto dopo aver adeguato gli impianti alle nuove norme di sicurezza per tutelare la salute di tutti i dipendenti. A Suzzara per esempio, sono stati sanificati gli oltre 160mila metri quadrati di superficie del sito, sono stati installati all’ingresso alcuni termoscanner di ultima generazione e resi disponibili oltre un centinaio di dispenser con gel igienizzante. Al rientro al lavoro è stato erogato un corso di formazione specifica sulle regole da rispettare all’interno dello stabilimento. Ogni mattina all’ingresso in stabilimento, inoltre, i dipendenti ricevono un kit che comprende mascherine e guanti, insieme a una brochure informativa sulle norme da seguire e possono accedere al luogo di lavoro dopo le operazioni di misurazione della temperatura corporea con telecamere termiche fisse o con termometri manuali a distanza. L’organizzazione delle linee di produzione è stata ripensata in ottica di maggior distanza interpersonale e i cicli di pulizia e sanificazione di tutte le aree aziendali sono stati intensificati. La aree comuni con maggiore rischio di assembramento sono state riorganizzate per garantire una maggiore sicurezza nella fruizione delle pause, attraverso l’installazione di schermi protettivi di plexiglass sui tavoli di mense e aree break. Sia lo stabilimento di Suzzara sia quello di Valladolid, interamente dedicati a questa famiglia di prodotto, adottano la metodologia World Class Manufacturing (WCM) ai massimi livelli per la riduzione degli sprechi e delle difettosità in tutti gli ambiti produttivi. Valladolid ha ricevuto la medaglia d’oro ad aprile 2019, in riconoscimento dei migliori standard di produzione per la gestione integrata di impianti e processi, mentre Suzzara è stato uno dei primi stabilimenti di CNH Industrial a ottenere la certificazione Sil-

Oggi il Daily offre serie di sistemi innovativi e altamente tecnologici capaci di soddisfare ogni utilizzatore e missione.

ver Medal nel 2012. Negli ultimi anni, il nostro veicolo è stato al centro delle attività di sviluppo e produzione di entrambi gli stabilimenti. Il Daily MY2019 ha comportato oltre 900mila ore di progettazione, 800 collaudi fisici e virtuali, la realizzazione di 200 prototipi e oltre 3,5 milioni di chilometri di percorrenza per i test di durata e affidabilità. L’obiettivo è quello compiere sempre un ulteriore passo in avanti in termini di qualità dei prodotti ed efficienza dei processi.

Mdt - Quale è oggi l’offerta delle motorizzazioni del Daily nel suo complesso e in particolare sotto il profilo dell’ecocompatibilità? Revetria - Come abbiamo visto ripercorrendo l’evoluzione del Daily, Iveco è stato precursore nell’intraprendere la strada verso l’ecosostenibilità del trasporto, sviluppando il primo motore a metano nell’ambito dell’utilizzo professionale. Ad oggi il Daily resta l’unico veicolo commerciale leggero ad avere una gamma completa di modelli a motorizzazione metano Natural Power che permette riduzioni del 95 per cento di CO2, grazie all’utilizzo del biometano, e l’abbattimento dell’emissione di particolato e ossidi di azoto. In un contesto di crescenti esigenze di sostenibilità ambientale, questo rappresenta una grande opportunità per i nostri clienti perché l’alimentazione a metano è l’unica alternativa, concreta e già disponibile, ai motori tradizionali in termini di performance, autonomia e campo di applicazione, unendo, in più, un risparmio del costo del carburante fino al 35 per cento rispetto ad un equivalente diesel.

Mdt - In particolare quali le potenzialità commerciali della trazione elettrica? Revetria - Quello dei veicoli elettrici è sicuramente un settore in fortissima espansione. Nonostante i recenti sviluppi sia a livello tecnologico che legislativo, l’impiego dei veicoli elettrici ai fini della progressiva riduzione delle emissioni potrebbe essere più problematico del previsto. Infatti, sebbene il mercato sia in crescita, i consumatori sono ancora parzialmente riluttanti a considerare i veicoli elettrici come una reale e vera alternativa ai veicoli diesel. Ciò è dovuto principalmente a tre problemi: l’accessibilità in termini di posizionamento prezzo, la scarsa disponibilità di infrastrutture di ricarica e l’insufficienza degli investimenti. L’obiettivo del settore dei trasporti verso il livello zero di emissioni rimane primario per le istituzioni europee, e questa transizione può essere sicuramente agevolata dagli EVs, senza però demonizzare le trazioni diesel. Sarà fondamentale vincere la diffidenza dei consumatori e per far questo occorrerà un’azione coerente a livello europeo, nazionale, regionale e locale, con investimenti mirati nella ricerca e nell’innovazione

Mdt - Quali saranno quest’anno le iniziative di marketing, promozionali e di servizi per sostenere le-vendite del Daily alla luce della situazione di crisi determinata dal Covid-19? Revetria - Se da un lato è stato un esordio decisamente complicato dall’altro lato è stato anche molto stimolante. Abbiamo pianificato attività con obiettivi di supportare i nostri clienti e la nostra rete di Concessionarie, focalizzandoci su attività e breve termine e a medio lungo. E’ stato e sarà fondamentale proteggere la cassa della nostra rete di Concessionarie e dare a loro gli strumenti finanziari necessari che possano incontrare tutte le diverse esigenze dei clienti; mi riferisco ad esempio ad offerte commerciali e finanziarie con zero anticipo, zero interessi, pagamenti per mezzo di rate con prima scadenza dopo sei mesi. Lo sforzo messo in campo è notevole, vediamo ora come risponderà il mercato.

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI

MERCEDES-BENZ VANS / TEST ESTREMO PER LA PRIMA MONOVOLUME PREMIUM ELETTRICA

EQV resiste al gelo dell’Artico PER DIVERSE SETTIMANE, IL TEAM ADDETTO ALLO SVILUPPO HA SOTTOPOSTO LA EQV

300 A UN TEST DI

RESISTENZA AD ARJEPLOG

(SVEZIA) IN CONDIZIONI CON

CLIMATICHE ESTREME.

TEMPERATURE CHE RAGGIUNGONO I -30 GRADI, SU STRADE GHIACCIATE E RICOPERTE DA UNO SPESSO STRATO DI NEVE, LA MONOVOLUME TEDESCA HA DATO PROVA DELLE PROPRIE CAPACITÀ SUPERANDO UNO DEGLI ULTIMI OSTACOLI CHE LA SEPARANO DAL LANCIO SUL MERCATO, PREVISTO NEL SECONDO SEMESTRE 2020.

FABIO BASILICO ARJEPLOG

er confermare appieno le loro potenzialità e met tersi sullo stesso livello delle auto tradizionali in termini di affidabilità e funzionalità, i veicoli elettrici sono costantemente sottoposti a test, anche di carattere estremo. È il caso della prova invernale che MercedesBenz Vans ha organizzato al Circolo Polare Artico per la EQV 300, la prima monovolume premium esclusivamente elettrica a batteria della Stella - consumi nel ciclo combinato: 26,4-26,3 kWh/100 km; emissioni di CO2 nel ciclo combinato: 0 g/km. Per diverse settimane, il team addetto allo sviluppo ha sottoposto la EQV a un test di resistenza ad Arjeplog (Svezia) in condizioni climatiche estreme. Con temperature che

raggiungono i -30 gradi, su strade ghiacciate e ricoperte da uno spesso strato di neve, la monovolume tedesca ha dato prova delle proprie capacità superando uno degli ultimi ostacoli che la separano dal lancio sul mercato, previsto nel secondo semestre 2020. Alcuni esemplari sono stati sottoposti a una serie di test molto impegnativi all’interno dell’area di prova nei pressi del Circolo Polare Artico. In questa attività sono stati coinvolti oltre 30 ingegneri, esperti di elettronica e meccanici di Mercedes-Benz Vans, che hanno guidato la EQV su laghi ghiacciati e misurato gli effetti del freddo estremo su maneggevolezza, ergonomia e comfort utilizzando una tecnologia di misurazione specifica. Il comportamento in fase di avviamento, la resistenza alle basse temperature dei componenti della catena cinematica, del software

e delle interfacce e della gestione termica dell’intero veicolo, sono stati testati all’interno di strutture refrigerate. È stato verificato anche il comportamento del sistema di ricarica. La EQV è dotata di una funzione di ricarica rapida integrata in grado di caricare la batteria, dal 10 all’80 per cento circa della capacità, in 45 minuti: questo costituisce un notevole vantaggio, in particolare quando si è in viaggio. EQV garantisce la massima affidabilità e funzionalità, anche quando le temperature scendono sotto zero. Potrà essere inserito un orario di partenza, comodamente da casa o dall’ufficio, tramite l’app Mercedes me, in modo da preriscaldare l’abitacolo del veicolo alla temperatura desiderata e fare sciogliere la neve o il ghiaccio presenti sui finestrini. Se la EQV è collegata a una stazione di ricarica, l’energia elettrica necessaria

per questa operazione non riduce l’autonomia, poiché viene prelevata dalla rete e non dalla batteria di alimentazione, offrendo così un vantaggio in termini di comfort. Anche affidabilità e maneggevolezza su ghiaccio e neve sono doti essenziali. Nell’ambito dei test drive artici, la EQV ha dimostrato che la posizione ribassata e centrale della batteria agli ioni di litio nel sottoscocca ha effetti positivi sulla maneggevolezza del veicolo, in particolare in condizioni climatiche invernali. La monovolume elettrica è il secondo modello appartenente al brand tecnologico EQ di MercedesBenz, presentato dopo il Suv elettrico EQC. La EQV viene proposta con due passi (3.200 e 3.430 mm) e un peso lordo ammesso di 3.500 chilogrammi. La batteria agli ioni di litio ad alta tensione è integrata nel sottoscocca in modo da non ridurre

lo spazio all’interno dell’abitacolo. Aggiungendo in modo flessibile sedili singoli o divanetti, la EQV può ospitare fino a sette o addirittura otto persone. Un altro highlight della monovolume è rappresentato dal sistema multimediale MBUX con touchscreen, controllo vocale intelligente tramite la parola chiave “Hey Mercedes” nonché display e impostazioni specifici per il marchio EQ, tra cui la navigazione ottimizzata, che calcola automaticamente un percorso comodo e rapido con poche soste per la ricarica e brevi tempi di ricarica. La catena cinematica elettrica della EQV è posizionata sull’asse anteriore. Con una potenza massima di 150 kW/204 cv, Mercedes-Benz EQV sviluppa fino a 362 Nm di coppia massima e raggiunge una velocità di punta pari a 160 km/h. L’autonomia della EQV 300 testata è pari a 417-418 km.

EQV al centro della strategia del brand di tecnologie avanzate EQ, fondato da Mercedes-Benz nel 2016

RISORSE IN CAMPO PER UNA MOBILITÀ CONFORTEVOLE E SILENZIOSA N el marzo 2019, Mercedes-Benz Vans aveva svelato il prototipo Concept EQV al Salone di Ginevra. Nel settembre successivo ha debuttato la versione di serie EQV. L’ultima nata della famiglia Mercedes EQ, la prima monovolume premium con trazione esclusivamente elettrica della Stella, coniuga mobilità a emissioni zero con prestazioni di tutto rispetto, elevata funzionalità e design accattivante. Tra gli highlight tecnici figurano l’autonomia di oltre 400 chilometri, la ricarica veloce della batteria ad alto voltaggio, un abitacolo estremamente confortevole, ver satilità e possibilità di scegliere tra due diversi passi. Essendo un modello di serie a tutti gli effetti, la EQV è integrata nella linea produttiva

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standard dello stabilimento di Vitoria (Spagna), dove vengono assemblati anche Classe V e Vito. Questa soluzione con sente di realizzare una produzione flessibile e sinergica, in diretta correlazione con il livello della domanda da parte dei clienti. La catena cinematica elettrica (eATS) della EQV sviluppa una potenza di picco di 150 kW ed è montata all’altezza dell’asse anteriore, sotto il frontale dinamico con presa di ricarica inserita nel paraurti. Il motore elettrico, il cambio con rapporto di trasmissione fisso, l’impianto di raffreddamento e l’elettronica di potenza formano un’unità compatta altamente integrata. L’energia è fornita da una batteria agli ioni di litio, montata nel pianale della vettura in posizione

ribassata e centrale a vantaggio anche del comportamento di guida della EQV. Grazie alla sua velocità massima di 160 km/h, la monovolume assicura prestazioni apprezzabili anche al di fuori dei centri urbani. La dotazione di serie comprende un caricabatterie onboard raffreddato ad acqua con una potenza di 11 kW: di conseguenza, è predisposta per la ricarica a corrente alternata (AC) sia in ambito domestico che presso le stazioni di carica pubbliche. La batteria ha una capacità utile di 90 kWh. Il montaggio della batteria nel pianale permette di sfruttare tutto lo spazio disponibile, senza alcuna limitazione all’interno della vettura. Anche la monovolume completamente elettrica di Merce-

des-Benz soddisfa, pertanto, le massime aspettative in termini di funzionalità e versatilità, il che la rende adatta a molteplici destinazioni d’uso. In ambito privato, per esempio, le famiglie ne apprezzeranno sia le numerose possibilità di configurazione dei sedili sia tutti i benefici legati alla guida a zero emissioni locali. Nell’allestimento con sei sedili singoli si trasforma in uno shuttle di rappresentanza in grado di offrire un’esperienza di viaggio all’insegna del comfort e della massima silenziosità, soddisfacendo così i requisiti essenziali per il trasporto passeggeri di alta gamma. Il montaggio flessibile di sedili singoli o panchette consente di convertire la EQV in versione a sette o addirittura otto posti.

La Mercedes-Benz EQV ricarica le sue batterie anche durante la marcia al fine di sfruttare al massimo l’autonomia tecnicamente possibile. In fase di rilascio o in frenata il movimento rotatorio meccanico viene trasformato in energia elettrica e utilizzato per caricare la batteria ad alto voltaggio (fase di recupero di energia). Il guidatore ha, inoltre, la possibilità di influire significativamente sul grado di recupero di energia, agendo sulle levette dietro al volante: il paddle sinistro aumenta l’intensità del recupero di energia, quello destro la diminuisce. Nel livello minimo, la vettura procede in modalità “sailing”, mentre il livello massimo consente di viaggiare utilizzando un solo pedale, in quanto nella maggior parte

delle situazioni la decelerazione basata sul recupero di energia è tale da rendere superfluo l’intervento sul pedale del freno. Il brand di tecnologie EQ, fondato da Mercedes-Benz nel 2016, ingloba un vasto e completo ecosistema per la mobilità elettrica. Mercedes me Charge permette tra l’altro di accedere alle stazioni di ricarica rapida della rete paneuropea di ricarica veloce gestita da Ionity, joint venture fondata nel novembre 2017 da BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company e Gruppo Volkswagen con Audi e Porsche. Entro il 2020, Ionity installerà e gestirà complessivamente circa 400 stazioni di ricarica rapida lungo le principali arterie stradali in Europa.

N° 290 / Giugno 2020

VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI

OPEL / ATTIVITÀ DI DISTRIBUZIONE A ZERO EMISSIONI CON IL NUOVO MEDIO TEDESCO

A Vivaro-e non basta l’ultimo miglio

I CLIENTI POSSONO SCEGLIERE TRA DUE DIMENSIONI DELLA BATTERIA AGLI IONI DI LITIO: 75 KWH PER UN MASSIMO DI 330 KM OPPURE 50 KWH E UN RAGGIO DI AZIONE FINO A 230 CHILOMETRI. LE PRENOTAZIONI DEGLI ORDINI INIZIERANNO GIÀ IN ESTATE, LE PRIME CONSEGNE DURANTE LA FINE DELL’ANNO IN CORSO. VIVARO-E PROPONE LE VERSIONI S, M E L CON LUNGHEZZA DA 4,60 A 5,30 M. SONO DISPONIBILI DIVERSE CONFIGURAZIONI DI CARROZZERIA IN GRADO DI SODDISFARE LE ESIGENZE DEGLI UTILIZZATORI E DI OPERARE CON EFFICIENZA NELLE MISSION PIÙ VARIE.

GUIDO PRINA RÜSSELSHEIM

l nuovo volto della distribuzione urbana ed extraurbana ha le sembianze di veicoli elettrici che non temono la sfida dell’autonomia, garantendo la massima efficienza nell’ultimo miglio e non solo. E’ il caso del nuovissimo Opel Vivaro-e, medio tedesco a zero emissioni che è l’unico veicolo commerciale elettrico disponibile sul mercato con gancio traino da 1.000 kg. Una soluzione in più che permette alla versione green del Vivaro di proporsi all’attenzione degli operatori professionali in modo fortemente concorrenziale. Vivaro-e è il primo veicolo commerciale completamente elettrico di Opel e arriva sul mercato proprio quando la consegna di beni e servizi a zero emissioni sta diventando una necessità in molte zone. Disponibile in tre lunghezze e con molte varianti di carrozzeria, il van elettrico a batteria è un LCV perfettamente funzionale per le elevate esigenze delle aziende e dei loro processi di lavoro. Le prenotazioni degli ordini inizieranno già in estate, le prime consegne durante la fine dell’anno in corso. Vivaro-e viene prodotto nello stesso stabilimento di Luton (Gran Bretagna), sulla stessa linea delle versioni con motori diesel. “Come primo veicolo commerciale leggero completamente elettrico a entrare nel segmento di mercato Van-D dei furgoni di medie dimensioni, dotato di un’autonomia fino a 330 chilometri, il nuovo Opel Vivaro-e fissa gli standard per la facilità d’uso, l’affidabilità e la professionalità”, ha sottolineato Michael Lohscheller, CEO di Opel. Vivaro-e è versatile e flessibile come qualsiasi altro Vivaro e la sua portata è paragonabile a quella di veicoli commerciali leggeri simili con motori a combustione interna: con 1.275 kg Vivaro-e offre un carico utile quasi al livello della ver-

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sione Van 2 litri diesel (portata utile massima 1.405 kg). I clienti possono scegliere tra due dimensioni della batteria agli ioni di litio, a seconda delle loro esigenze: con 75 kWh per un massimo di 330 km oppure, per coloro che fanno un uso quotidiano meno intenso del loro veicolo, con 50 kWh e un raggio di azione fino a 230 chilometri. Le batterie sono composte rispettivamente da 27 e 18 moduli. Poiché una versione elettrica a batteria è stata progettata all’origine, le batterie sono posizionate sotto il vano di carico in modo tale da preservarne l’utilizzo. Inoltre, questo posizionamento abbassa il baricentro, a tutto vantaggio della stabilità in curva e in caso di vento laterale, anche quando il veicolo viaggia a pieno carico. Un sofisticato sistema di frenata rigenerativa recupera l’energia prodotta in frenata o decelerazione, aumentando ulteriormente l’efficienza. Con 100 kW/136 cv di potenza massima e 260 Nm di coppia, Opel Vivaro-e offre prestazioni di rilie-

vo. La velocità massima controllata elettronicamente è pari a 130 km/h. Il veicolo è tanto facile da caricare quanto da usare e soddisfa perfettamente il suo ruolo di partner affidabile per flotte grandi e piccole, artigiani e aziende. Tramite Wallbox, ricarica rapida o persino un cavo per la ricarica da presa domestica, ogni Opel Vivaro-e offre una vasta gamma di opzioni di ricarica. RICARICA SEMPRE FACILE

Utilizzando una stazione di ricarica pubblica da 100 kW in corrente continua, la ricarica della batteria da 50 kWh all’80 per cento richiede solo 30 minuti circa (circa 45 minuti per la batteria da 75 kWh). Opel offre caricatori che assicurano tempi di ricarica veloci e che proteggono la vita della batteria, coperta da garanzia di 8 anni o 160mila km. A seconda del mercato e delle infrastrutture, Opel Vivaro-e è equipaggiato di serie con un potente caricatore trifase da 11 kW

di potenza massima oppure con un monofase da 7,4 kW. In generale, l’offerta di cavi e Wallbox varia in base all’infrastruttura energetica di ciascun mercato e consente di venire incontro alle esigenze pratiche di ciascun cliente. Inoltre, al fine di rendere ancora più pratico l’utilizzo di Vivaro-e, “OpelConnect”, l’app “myOpel” e “Free2Move Services” - il marchio di mobilità di Groupe PSA - offrono soluzioni speciali per veicoli elettrici. I servizi sono accessibili tramite app. La funzione “Charge My Car” dall’app “Free2Move Services” consente l’accesso a oltre 140mila punti di ricarica in tutta Europa, incluso il pagamento. Per rendere ancora più facile per i clienti la scelta del giusto punto di ricarica, “Free2Move” effettua una preselezione in base alla distanza dal punto di ricarica, alla velocità di ricarica e al prezzo di ricarica corrente delle possibili opzioni di ricarica pubblica. Con le funzioni di controllo remoto elettronico “OpelConnect”, i clienti possono

Oltre al furgone sono disponibili i Vivaro-e in configurazione doppia cabina, pianale cabinato e trasporto persone.

utilizzare il proprio smartphone per controllare lo stato di carica della batteria o programmare i tempi di ricarica e condizionamento dell’aria. In più, la gamma di funzioni di “OpelConnect” spazia da eCall e chiamate di emergenza in caso di guasti a numerosi altri servizi, come informazioni e stato del veicolo. La navigazione LIVE (gratuita per 36 mesi dopo l’attivazione e successivamente a pagamento) fornisce informazioni sul traffico in tempo reale. Opel ha progettato Vivaro-e per soddisfare una vasta gamma di esigenze: sono disponibili anche le configurazioni doppia cabina, pianale cabinato e trasporto persone, con portate fino a 1.275 kg e tare comprese tra 2.800 e 3.100 kg. La versione da 4,60 metri di lunghezza è particolarmente compatta e con un raggio di sterzata di soli 11,3 metri è anche molto agile nelle manovre in spazi ristretti. Poiché la maggior parte delle varianti sono alte circa 1,90 m, Opel Vivaro-e può accedere al parcheggio in piani interrati o centri commerciali con altezze ridotte. PRATICITÀ DI CARICO

Grazie al pratico sistema FlexCargo per carichi lunghi sul lato passeggero anteriore, la capacità di carico di 4,6 mc della versione S aumenta a 5,1 mc. Ciò consente il trasporto di oggetti fino a 3,32 m di lunghezza. Le versioni M e L da 4,95 e 5,30 m hanno una capacità di carico massima rispettivamente di 5,8 e 6,6 mc. Scale o pannelli fino a 3,67 o 4,02 m di lunghezza possono essere riposti in modo sicuro, mentre i diversi vani portaoggetti nell’abitacolo (che dispone di un freno di stazionamento elettrico) possono ospitare comodamente numerosi oggetti più piccoli. Le ampie porte laterali e posteriori scorrevoli di Opel Vivaro-e offrono un accesso ampio e comodo all’area di carico o all’abitacolo. Particolarmente pratiche sono le porte laterali scorrevoli elettriche che si aprono automaticamente: basta un movimento del piede per aprire le porte dall’esterno del veicolo. Come i suoi fratelli con motori a combustione interna, Vivaro-e offre una gamma insolitamente ampia di sistemi di assistenza alla guida che migliorano la sicurezza dei professionisti. Oltre a Head Up display, Opel Vivaro-e include Lane Keep Assist, riconoscimento esteso dei segnali stradali, avviso di stanchezza, Semi-Adaptive Cruise Control, avviso di collisione anteriore e frenata di emergenza automatica. I sistemi di infotainment Multimedia Radio e Multimedia Navi Pro sono dotati di un ampio schermo touch da 7 pollici. Entrambi dispongono dell’integrazione del telefono tramite Apple CarPlay e Android Auto. Multimedia Navi Pro offre inoltre la navigazione europea con modalità 3D. Vivaro-e continua non solo la strategia di attacco di Opel nel settore dell’elettrificazione, ma anche la storia di successo di Vivaro, iniziata con la prima generazione nel 2001. Il prossimo veicolo commerciale Opel elettrico, il Combo-e, arriverà nel 2021. Opel offrirà una versione elettrificata di ogni sua vettura e veicolo commerciale entro il 2024.

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CITROËN / IL VAN MEDIUM APRE LA STRADA ALL’ELETTRIFICAZIONE DELL’INTERA GAMMA

Le regole del fare di ë-Jumpy

SENZA COMPROMESSI SU PRESTAZIONI E CARATTERISTICHE CHE HANNO RESO IL MODELLO

JUMPY UN SUCCESSO, IL NUOVO Ë-JUMPY APPORTA UNA NUOVA DIMENSIONE AL COMFORT E MAGGIORE SERENITÀ A OGNI PROFESSIONISTA.

ARRIVERÀ

NEI CONCESSIONARI NELLA SECONDA METÀ DEL 2020 E SARÀ ACCOMPAGNATO DA UNA VERSIONE ELETTRICA DI

JUMPER ALLA FINE DELL’ANNO E DAL BERLINGO

VAN IL PROSSIMO ANNO. DAL 2021, QUINDI, L’INTERA GAMMA DI VEICOLI DA LAVORO

CITROËN

PROPORRÀ VERSIONI ELETTRIFICATE, IN AGGIUNTA ALLE VERSIONI DOTATE DI EFFICIENTI MOTORI A COMBUSTIONE.

FABIO BASILICO MILANO

nche Citroën, al pari degli altri brand della galassia Groupe PSA, è fortemente impegnata sul fronte dell’elettrificazione. Ne sono protagonisti anche i veicoli commerciali. L’arrivo sul mercato del nuovo ë-Jumpy apre le porte a una vera e propria offensiva green. Il nuovo medium van elettrico arriverà nei concessionari nella seconda metà del 2020 e sarà accompagnato da una versione elettrica del large van Jumper alla fine dell’anno e dal compatto Berlingo Van il prossimo anno. Dal 2021, quindi, l’intera gamma di veicoli da lavoro Citroën proporrà versioni elettrificate, in aggiunta alle versioni dotate di efficienti motori a combustione. Il nuovo ë-Jumpy si inserisce nel quadro della filosofia “Inspired by pro” che guida Citroën nello sviluppo di soluzioni su misura per soddisfare i bisogni dei propri clienti business attraverso i prodotti (Berlingo Van, Jumpy, Jumper) e la rete di vendita. Con ë-Jumpy, Citroën intende posizionarsi al vertice del mercato dei BEV (veicoli elettrici a batteria), proponendo una gamma altamente specializzata. Versione totalmente integrata nell’offerta Jumpy (lanciato nel 2016, venduto in circa 145mila esemplari e recentemente sottoposto a un upgrade di gamma), il modello elettrico si distingue esternamente per la presa di ricarica posizionata nella parte anteriore sinistra. Costruito sulla piattaforma multienergy EMP2 di Groupe PSA, la proposta elettrica di Jumpy è offerta con due diverse potenze per la batteria, garantendo due differenti autonomie e consentendo a ogni professionista di selezionare la migliore in termini di percorrenza e budget: 230 km (disponibile nelle taglie XS, M, XL) con batteria da 50 kWh composta da 18 moduli; 330 km (disponibile nelle versioni M e XL) con batteria da 75 kWh composta da 27 moduli. Con queste due offerte di autonomia , ë-Jumpy è il migliore nel suo segmento e soddisfa perfettamente le aspettative del mercato: una percorrenza media giornaliera di 330 km. Il veicolo è dotato di una batteria agli

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ioni di litio, la tecnologia più avanzata disponibile sul mercato. Molto importante, la piattaforma EMP2 permette alla batteria di essere montata all’interno del telaio, mantenendo il vano di carico inalterato. La batteria immagazzina fornisce l’energia richiesta ad alimentare il motore elettrico, il riscaldamento e l’aria condizionata. Il livello di carica è visibile tramite un indicatore e una spia di riserva nella strumentazione. Il periodo di garanzia di motore e batteria è di 8 anni o 160mila km. VANTAGGI CONFERMATI

Nuovo ë-Jumpy offre tutti i vantaggi dell’architettura della versione termica. Questa base associa dimensioni compatte e modularità, ergonomia, spazio interno, vano di carico ampio e grande portata, rendendo Jumpy un compagno di lavoro ideale. L’ë-Jumpy è disponibile in 3 lunghezze, inclusa l’esclusiva XS da 4,60 m che si affianca alla M da 4,95 m e alla XL da 5,30 m. Già la lunghezza XS consente un volume di carico fino a 5.1 mc. L’ë-Jumpy mantiene i pregi della compattezza del fratello a trazione tradizionale. In più, la versione XS con Visiopark 180°, sensori di parcheggio anteriori

e posteriori, specchietti ripiegabili rende ulteriormente facili tutte le manovre. La portata standard è pari a 1.000 kg, quella maggiorata a 1.275 kg. La volumetria, identica alle versioni termiche, è compresa tra 4,6 e 6,6 metri cubi. La larghezza utile tra i passaruota è di 1,25 m ed è sufficiente per caricare un europallet. Il motore elettrico fornisce le migliori prestazioni al veicolo secondo la modalità selezionata e lo stile di guida. Recupera inoltre energia elettrica in fase di frenata o durante le decelerazioni. La potenza massima è di 100 kW/136 cv) con coppia di 260 Nm. La velocità massima di 130 km/h è valida in tutte le modalità di guida (Eco, Normal, Power). La modalità Normal ottimizza performance e autonomia, la Eco riduce il consumo di energia limitando le prestazioni dell’impianto di riscaldamento e aria condizionata senza spegnerli completamente e contenendo la coppia e la potenza del motore, la Power fornisce prestazioni a pieno carico paragonabili al veicolo scarico. Sono disponibili 3 modalità di ricarica che si effettuata in modalità Park. La ricarica domestica richiede un cavo di tipo, è compatibile con una presa standard 8A e con una

presa ad alta potenza 16A, dimezzando i tempi di ricarica. La ricarica rapida privata o pubblica richiede l’installazione di una Wallbox da 3.7 a 22 kW a ricarica rapida e un cavo di tipo 3 da 32°. La ricarica super rapida con cavo di tipo 4 da una stazione di ricarica pubblica (cavo incorporato nella colonnina) arriva fino a 100 kW; la batteria da 50 kWh può essere “rifornita” all’80 per cento in 30 minuti, quella da 75 kWh in 45 minuti. Per aiutare i clienti, Citroën offre per ë-Jumpy una soluzione di ricarica su misura che include i materiali e l’installazione a casa o sul posto di lavoro. La Casa ha selezionato un partner consigliato per ogni paese europeo; in Italia è Enel X. Si tratta di soluzioni disponibili per il cliente privato e business e per installazioni singole o multiple. A bordo di ë-Jumpy tutto è stato progettato per rendere il veicolo facile da utilizzare: per esempio, la scelta tra due caricatori di bordo (da 7,4 o 11 kW), la strumentazione specifica con indicatore di carica della batteria, collegato a un altro indicatore che mostra il consumo di energia del climatizzatore (riscaldamento e condizionamento), lo schermo 7” touch-screen che include un elemento completamente nuovo nel suo

Al pari della versione termica, Citroën ë-Jumpy garantisce un vano di carico ampio e una grande portata.

menù chiamato “Energy” che dà accesso alle esclusive funzionalità elettriche: flusso di energia, statistiche di consumo, ricarica in differenti modalità. In Italia ë-Jumpy avrà in gamma 2 allestimenti e diverse dotazioni addizionali che verranno comunicate all’avvio delle ordinazioni. AMMOTIZZATORI SENSIBILI

Per assicurare il massimo comfort ë-Jumpy è dotato di molle a rigidità variabile con ammortizzatori sensibili al carico (Amortissement Variable Asservi à la Charge, AMVAC), un sistema passivo che varia la capacità di assorbimento delle asperità in funzione dell’altezza assunta dall’assetto del veicolo. Sull’assale anteriore ci sono sospensioni rinforzate Pseudo McPherson con barre antirollio mentre al posteriore ci sono bracci obliqui che possono trasportare un carico fino a 1.275 kg. Grazie alla sua disposizione efficace e alla modularità del sedile passeggero laterale, nella posizione di seduta rialzata, il Moduwork garantisce un pianale piatto. E grazie alla rete antiscivolo per la massima sicurezza nel trasportare il carico nell’abitacolo estende la lunghezza del vano posteriore di ulteriori 1.16 m per una lunghezza massima utile interna di 4 m. Infine, ë-Jumpy offre ben 15 utili sistemi di assistenza alla guida per una guida serena e sicura. Novità nel segmento è l’Apertura Hands-free: le porte laterali scorrevoli con funzione Hands-free Sliding Side Door (a seconda della versione) consentono di aprire e chiudere le porte scorrevoli senza doverle toccare. Avendo con sé la chiave, si possono aprire completamente le porte laterali in modo automatico semplicemente avvicinando il piede ai sensori posti sotto gli angoli del paraurti posteriore. Si possono chiudere con lo stesso movimento o semplicemente allontanandosi dal veicolo. Questa funzione è perfetta per caricare e scaricare il Jumpy con le mani occupate. Altre novità nel segmento sono il Keyless Entry e l’Heads-up Display. Ampia è anche l’offerta in tema di connettività e di app dedicate.

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PEUGEOT / TUTTE LE QUALITÀ DEL POPOLARE EXPERT IN VERSIONE GREEN A EMISSIONI ZERO

e-Expert il van della new generation IL MEDIO ELETTRICO E-EXPERT SI PRESENTA AGGUERRITO E AMBIZIOSO ALL’INTERNO DEL SEGMENTO DEI FURGONI COMPATTI CHE IN EUROPA È RAPPRESENTATO DA PIÙ DI 750MILA UNITÀ L’ANNO. ALCUNI DATI QUALIFICANO IMMEDIATAMENTE L’OFFERTA: 2 LIVELLI DI AUTONOMIA, FINO A 330 KM; 3 LUNGHEZZE, CAPACITÀ DI TRAINO DI 1.000 KG E CARICO UTILE DI 1.275 KG, VOLUME DI CARICO IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE TERMICA.

VALENTINA MASSA MILANO

on oltre 195mila unità prodotte dal 2016, Peugeot Expert può giustamente vantare un ruolo da protagonista sul mercato internazionale dei veicoli commerciali. Il medio del Leone rilancia la sfida ai competitor proponendo una versione full electric dalle caratteristiche vincenti. Il next gen van francese si chiama e-Expert e si presenta agguerrito e ambizioso all’interno del segmento dei furgoni compatti che in Europa è rappresentato da più di 750mila unità l’anno. Alcuni dati qualificano immediatamente l’offerta: 2 livelli di autonomia, fino a 330 km; 3 lunghezze (Compact, Standard e Long), capacità di traino di 1.000 kg e carico utile di 1.275 kg, volume di carico identico a quello della versione termica. Partendo dalla constatazione che circa l’80 per cento dei conducenti di veicoli commerciali percorre in media meno di 200 km al giorno, la versione elettrica di Expert è una scelta giustificata, rafforzata tra l’altro dal fatto che gli accessi ai centri delle città sono soggetti a crescenti restrizioni e, in taluni casi, sono permessi esclusivamente ai veicoli 100 per cento elettrici. Tutte le caratteristiche dell’Expert tradizionale sono state mantenute anche nella nuova versione, inclusa la versione Compact, unica in questo segmento e particolarmente adatta alle strade strette e ai centri delle città congestionati dal traffico. Peugeot e-Expert è dunque in grado di soddisfare tutte le esigenze e tutte le tipologie di cliente: dagli artigiani ai corrieri, alle amministrazioni pubbliche. Per utilizzi ancora più specifici, sono possibili trasformazioni da parte degli allestitori, partendo magari dal telaio cabinato, per l’installazione, ad esempio, di una cella frigorifera. All’esterno, oltre agli elementi specifici che caratterizzano la versione elettrica, è presente ovviamente lo sportellino per la ricarica, posto sul parafango anteriore sinistro. All’interno spiccano il quadro strumenti analogico con un display a colori da 3,5”, una grafica apposita per il touchscreen centrale con la 3D Connected Navigation con i servizi TomTom Traffic che ora integra le colonnine di ricarica disponibili lungo il percorso e l’indicazione del percorso in base all’autonomia residua della batteria, il nuovo comando del cambio automatico “e-Toggle“, il selettore della modalità di guida che permette di selezionare le modalità Eco, Normal o Power, il freno di stazionamento elettrico. Le 3 modalità di guida selezionabili attraverso il selettore Drive Mode sono: Eco (60 kW e 190 Nm), Normal (80 kW, 210 Nm), Power (100 kW, 260 Nm). Sono inoltre disponibili due modalità di freno motore, con logiche specifiche di rigenerazione della batteria: moderata, per sensazioni simili a quelle di un veicolo termico, con il cambio in posizione D, aumentata (selezionando la posizione “B” sul comando del cambio) per avere una decelerazione maggiore (e quindi anche un recupero maggiore dell’energia) in fase di rilascio dell’acceleratore. Il quadro strumenti presenta un’evoluzione rispetto alle versioni termiche per ri-

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portare le informazioni specifiche derivanti dalla propulsione elettrica: un power meter per visualizzare il livello di consumo energetico in funzione delle prestazioni richieste al veicolo o di recupero dell’energia, un indicatore del livello di assorbimento elettrico dato dall’accensione di elementi correlati al comfort termico (riscaldamento, aria condizionata), un indicatore del livello di carica della batteria, un display a colori che permette di visualizzare i flussi di energia, il monitoraggio della carica (attuale o programmata a distanza), le informazioni del computer di bordo e l’autonomia. Basato sulla piattaforma multienergia modulare EMP2 (Efficient Modular Platform), e-Expert adotta una motorizzazione 100 per cento elettrica con potenza massima di 100 KW (136 cv) e una coppia massima di 260 Nm disponibile immediatamente per una reattività istantanea, senza emettere vibrazioni, senza rumore, senza cambi di marcia, senza odore e, ovviamente, senza emissioni di CO2. La catena di trazione elettrica è simile a quella di Peugeot e-208 e del nuovo Suv e-2008. Quel-

lo che ha subito modifiche è stato il riduttore a ingranaggi che è stato adattato per il diverso impiego. Ha una rapportatura più corta per rispettare i vincoli di carico dovuti all’uso tipico da veicolo commerciale. Le prestazioni, in modalità Power, sono: velocità massima 130 km/h; 0 - 100 km/h in 13,1 secondi; 1.000 m con partenza da fermo in 35,8 secondi; riprese da 80 a 120

km/h in 12,1 secondi. In funzione delle specifiche esigenze di impiego, la capacità disponibile delle batterie agli ioni di litio può essere di 50 kWh o di 75 kWh. Le versioni disponibili con la batteria di 50 kWh (Compact, Standard e Long) assicurano un’autonomia fino a 230 km. Le versioni Standard e Long possono avere, in alternativa, la batteria con capacità di 75 kWh che assicura

Il van Peugeot e-Expert è proposto in tre lunghezze (Compact, Standard e Long) e con un carico utile di 1.275 kg.

un’autonomia fino a 330 km. Sono disponibili due tipi di caricabatteria a bordo, per soddisfare tutti gli utilizzi e tutte le soluzioni di ricarica dei clienti: di serie è presente un caricatore monofase da 7,4 kW, mentre in opzione si può avere un caricatore trifase da 11 kW. Da una presa domestica classica (8A) per una ricarica completa occorrono 31 h (batteria 50 kWh) o 47 h (batteria da 75 kWh); da una presa potenziata (16A) il tempo si riduce a 15 o 23 h; da una Wall Box da 7,4 kW la ricarica completa richiede 7 h e 30 (batteria da 50 kWh) o 11 h e 20 (batteria da 75 kWh) con il caricatore monofase (7,4 kW); da una Wall Box da 11 kW in 5 h o 7 h e 30 con caricatore trifase (11 kW); da una colonnina di ricarica pubblica è possibile utilizzare anche caricatori da 100 kW in corrente continua ottenendo l’80 per cento della ricarica in appena 30 minuti (batteria da 50 kWh) o in 45 minuti (batteria da 75 kWh). Nuovo e-Expert associa dimensioni esterne compatte a capacità di carico massime, perché le batterie sono posizionate sotto il pianale, senza alcun impatto sul volume di carico. Il conducente è a proprio agio in tutte le situazioni, grazie a un servosterzo specificamente tarato che facilita la guida e un’altezza veicolo limitata a 1,90 m (in base alle versioni), che garantisce l’accesso alla maggior parte dei parcheggi sotterranei. Il van elettrico è proposto nelle stesse versioni delle motorizzazioni termiche: furgoni (Compact 4,61 metri, Standard da 4,95 m e Long da 5,30 m), doppia cabina (5 o 6 posti, fissi o ripiegabili, nelle lunghezze Standard e Long), pianale cabinato (base per gli allestitori, nella lunghezza Standard). La modularità è garantita dalla panchetta a 3 posti Moduwork, al vano ricavato nella paratia e alla seduta del sedile laterale che si ripiega e che permette a 3 persone di prendere posto nella zona anteriore, di avere un pianale piatto con una lunghezza utile aumentata di 1,16 m o un volume supplementare nella zona anteriore, con 2 persone a bordo, una funzione ufficio mobile, grazie al tavolino orientabile integrato nello schienale ripiegabile del sedile centrale, uno spazio di carico sotto la seduta del sedile centrale. La capacità di traino è stata preservata ed è possibile trainare fino a 1.000 kg. Il volume utile che arriva fino a 6,6 mc è esattamente identico a quello delle motorizzazioni termiche e il carico utile (fino a 1.275 kg) è specifico per la motorizzazione elettrica. Peugeot e-Expert sarà presto disponibile nei livelli di allestimento Pro e Premium, proprio come la versione termica. Per accompagnare i suoi clienti nella transizione energetica, Peugeot ha pensato a una gamma di servizi che prevede tra l’altro un’offerta di soluzioni di ricarica a domicilio o in ufficio, mediante la partnership con Enel X nonché un’offerta di ricarica pubblica, sempre attraverso la partnership con Enel X. La batteria è garantita 8 anni o 160mila km per il 70 per cento della sua efficienza. e-Expert sarà commercializzato in Europa a partire dal secondo semestre 2020. È prodotto vicino Valenciennes, in Francia.

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FABIO BASILICO MONZA

IL MERCATO DEGLI LCV – CHE COMPRENDE VAN, FURGONI, PICK-UP E AUTOCARRI PICCOLI NELL’UNIONE EUROPEA ALLARGATA ALL’EFTA HA SUPERATO I 2,19 MILIONI DI NUOVE IMMATRICOLAZIONI, IL 2,8 PER CENTO IN PIÙ RISPETTO AL 2018 MA ANCORA IN CALO DEL 4,2 PER CENTO SUL 2007. E’ ANCORA LA FRANCIA A RISULTARE IL PRIMO PAESE IN CLASSIFICA CON 478MILA NUOVE REGISTRAZIONI, PARI AL 21,9 PER CENTO DEL MERCATO LCV, E UNA

ermometro attentibile dello stato di salute del sistema trasporti, il mercato dei veicoli commerciali affronta il difficile 2020 cercando di mettere a profitto i buoni risultati complessivi registrati nel 2019. Secondo quanto riportato da Anfia, il mercato degli LCV – che comprende van, furgoni, pick-up e autocarri piccoli - nell’Unione europea allargata all’Efta (associazione europea di libero scambio tra Ue e stati non membri) ha superato i 2,19 milioni di nuove immatricolazioni, il 2,8 per cento in più rispetto al 2018 ma ancora in calo del 4,2 per cento sul 2007, quindi prima dell’avvio della grave crisi economica mondiale. E’ ancora la Francia a risultare il primo Paese nella classifica dell’UE+Efta con 478mila nuove registrazioni, pari al 21,9 per cento del mercato LCV, e una crescita tendenziale del 4,5 per cento, pari a un incremento di quasi 21mila nuove immatricolazioni. Si confermano al secondo e al terzo posto Gran Bretagna e Germania, rispettivamente con una crescita dei volumi del 2,4 per cento (366mila unità circa, il 16,7 per cento del mercato) e del 6,9 per cento (305mila unità, il 13,9 per cento di quota). Si confermano al quarto e al quinto posto della classifica europea la Spagna con 215mila unità (+0,3 per cento) e l’Italia con circa 188mila nuovi veicoli e un aumento del 3,5 per cento rispetto al 2018, nonostante un trend mensile negativo nel sesto bimestre dell’an-

CRESCITA TENDENZIALE DEL

4,5 PER CENTO. L’ITALIA È AL QUINTO POSTO CON CIRCA

188MILA NUOVI

VEICOLI E UN AUMENTO DEL

3,5 PER CENTO RISPETTO AL 2018, NONOSTANTE UN TREND MENSILE NEGATIVO NEL SESTO BIMESTRE DELL’ANNO (-7 PER CENTO).

MERCATO / IMMATRICOLAZIONI DI VEICOLI COMMERCIALI IN EUROPA E IN ITALIA NEL 2019

Risultati da mettere a profitto no (-7 per cento). Il 92,8 per cento del mercato risultava ad alimentazione diesel, mentre la benzina rappresentava il 4,4 per cento dei nuovi veicoli immatricolati. I van elettrici valgono l’1,2 per cento delle vendite totali. Nel complesso, i veicoli a propulsione alternativa detenevano nel 2019 una quota di mercato del 2,8 per cento. Osservando i principali mercati dell’UE, la domanda di veicoli commerciali leggeri diesel è aumentata in Germania (+ 7,7 per cento), Francia (+ 3,4 per cento) e Regno Unito (+ 1,7 per cento), mentre le immatricolazioni di furgoni a gasolio sono diminuite in Italia (-0,3 per cento) e Spagna (-4 per cento). Le vendite di furgoni nuovi a benzina sono aumentate del 14,9 per cento rispetto al 2018. Entrando più nel dettaglio delle dinamiche del mercato delle propulsioni alternative, nel 2019 la domanda di nuovi furgoni elettrici era cresciuta del 22,9 per cento, contando 26.107 unità. Francia (8.087 unità) e Germania (6.704 unità) sono stati i maggiori mercati per questi veicoli, costituendo quasi il 60 per cento di tutti i furgoni elettrici immatricolati in tutta l’Unione europea. Le immatricolazioni di veicoli a metano, Gpl, biocarburanti ed etanolo sono aumentate del 33,6 per cento a 27.305 unità nel 2019. L’Italia (10.110 unità) e la Spagna (6.429 unità) sono stati i maggiori mercati europei di riferimento. La domanda spagnola di veicoli commerciali leggeri a gas naturale e Gpl è aumentata dell’84,5 per cento, mentre l’Italia ha registrato una crescita del 23 per cento. Secondo la rilevazione ACEA, circolano 33,2 milioni di furgoni sulle strade dell’Unione Europea, con un’età media di 10,9 anni. La Francia, con oltre 6,2 milioni di veicoli, ha la flotta di furgoni più grande, seguita dalla Spagna (4,6 milio-

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ni), dal Regno Unito (4,4 milioni) e dall’Italia (4,2 milioni). Oltre il 91 per cento della flotta di furgoni dell’UE è alimentata a diesel, combustibile dominante in tutti i paesi dell’UE a eccezione della Grecia, che ha anche i furgoni più vecchi d’Europa. Si altresì un aumento della quota di mercato dei furgoni a benzina dal 2016. Il mercato italiano degli LCV è passato da una media di 176mila nuove immatricolazioni all’anno nel periodo 2009-2011 a 110mila nel triennio successivo (2012-2014). Le vendite recuperano negli anni 20152017 e tornano ai livelli medi annui (175mila) precedenti alla crisi. Nel biennio 2018-2019 sono stati imma-

tricolati 185mila veicoli all’anno. Nella seconda metà del 2019, il mercato è rallentato e cresciuto solo dello 0,2 per cento, penalizzato dai cali a novembre (-11 per cento) e dicembre (-2,6 per cento). Se analizziamo il 2019 per la modalità d’acquisto, il 17 per cento delle vendite di van è intestato a persone fisiche, mentre il 27 per cento a società di noleggio (in aumento del 5,4 per cento rispetto al 2018), il 21 per cento a società di leasing (+10 per cento) e il 35 per cento a flotte aziendali. Secondo la segmentazione, il mercato è risultato così ripartito: furgonette/minicargo 31 per cento, furgoni piccoli 14 per cento (è la seg-

mentazione che registra l’aumento più alto rispetto al 2018, pari a +7,8 per cento), furgoni medi/grandi 35 per cento, pick-up 5 per cento, derivati da autovetture 7 per cento, autovetture immatricolate come autocarro 8 per cento. Secondo l’alimentazione, l’88,5 per cento dei veicoli commerciali leggeri registrati è diesel (-0,3 per cento), il 4,9 per cento benzina, con oltre 3mila unità in più rispetto al 2018 (+65,8 per cento), il 3,4 per cento benzina-metano (+27 per cento), il 2 per cento benzinaGpl (+17,3 per cento), lo 0,7 per cento ibrido (immatricolazioni triplicate rispetto al 2018) e lo 0,5 per cento elettrico (oltre 1.000 unità, pari a +61,7 per cento).

Il 74 per cento dei van immatricolati nel 2019 era carrozzato furgone. Delle altre opzioni, il 14 per cento era cassonato.

La quota di veicoli ad alimentazione alternativa cresce nel 2019 del 34,4 per cento e, con circa 12.500 veicoli, rappresenta il 6,7 per cento del mercato. L’84 per cento dei veicoli elettrici appartiene al segmento “furgonette/minicargo”, con 874 unità. Interessanti anche i dati relativi alla ripartizione geografica: il 33 per cento delle nuove registrazioni si colloca nelle regioni del Nord Ovest, il 34 per cento in quelle del Nord Est, il 20 per cento nelle regioni del Centro e il 13 per cento al Sud, isole comprese. Come per il 2018, anche nel 2019 la Lombardia e il Trentino Alto Adige sono risultate le Regioni in cima alla classifica per volumi immatricolati, rispettivamente 35mila e 28mila unità. Nel 2019 si confermano il Trentino Alto Adige e la Toscana le due Regioni che hanno la quota più alta di LCV intestati alle società di noleggio, rispettivamente 44 e 21 per cento. Analizzando le informazioni sulla carrozzeria si evince che il 74 per cento dei van immatricolato nel 2019 era carrozzato furgone, il 14 per cento cassone (incluso cassone ribaltabile e con gru), il 3 per cento furgone isotermico, il 4 per cento pianale (per allestimento camper), il 5 per cento vari allestimenti (autoambulanza, soccorso stradale, trasporto rifiuti, etc). Il mercato dei veicoli commerciali della categoria di peso 3.501-6.000 kg, immediatamente superiore a quella dei veicoli commerciali leggeri, ha totalizzato circa 950 nuove immatricolazioni, in calo sui volumi del 2018 (-8 per cento). Secondo l’allestimento, il 31 per cento era carrozzato come cassone/cassone ribaltabile (+14 per cento sul 2018), il 22 per cento come furgone isotermico, il 19 per cento come camper, il 10 per cento come furgone e il restante 18 per cento come allestimenti vari.

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IDLE I M ONDO TRASPORTI INTERVISTA / DARIO CERRUTI, DIRETTORE COMMERCIALE LEASEPLAN ITALIA

“Servizi mai interrotti, ora pronti alla fase due”

CRISTINA ALTIERI MILANO

LA FILIALE ITALIANA DELLA

ei tempi bui serve mantenere il timone saldo e, se possibile, rilanciare per trasformare le difficoltà in opportunità. È quanto è riuscita a fare negli ultimi mesi LeasePlan, tra i principali operatori italiani di gestione flotte e di noleggio a lungo termine, nonché leader a livello globale. La definizione in realtà sta ormai stretta a un’azienda che vuole porsi oggi come fornitore di mobilità a tutto tondo, per garantire a privati e aziende la soluzione maggiormente in linea con le più disparate esigenze personali o lavorative. Per questo alla formula di noleggio a lungo termine ha affiancato da qualche tempo un’offerta ideale per gestire picchi di lavoro o necessità contingenti. Il pacchetto si chiama FlexiPlan e vincola il cliente per un periodo a partire da 30 giorni. Decorso questo termine è possibile chiudere il contratto in ogni momento senza penali. È una formula che abbina i vantaggi del noleggio a lungo termine, con tutti i servizi connessi a questa tipologia di utilizzo, al contenuto vincolo del medio. “Abbiamo la pos sibilità di noleggiare qualsiasi tipo di veicolo a qualsiasi soggetto”, inizia a spiegarci Dario Cerruti, uno dei timonieri dell’azienda, con una decennale esperienza sul campo. Cerruti entra in LeasePlan Italia già nel 2000 per approdare sette anni dopo in FCA: qui arriva ad assumere la guida nazionale dell’intero segmento Flotte per tutti i brand del gruppo. Nel 2014 rientra in LeasePlan Italia e nell’aprile 2019 viene nominato Direttore Commerciale. “Offriamo - aggiunge Cerruti - soluzioni alla grande azienda multinazionale così come a quella privata o pubblica fino al soggetto privato”. I vantaggi economici, operativi e gestionali del noleggio sono intuitivi per tutte le categorie di soggetti. Si guidano sempre e solo veicoli nuovi, corrispondendo esclusivamente il valore d’uso del mezzo, che sarà per di più competitivo in quanto i grandi operatori mettono in atto economie di scala per abbassare i costi da imputare ai loro clienti. E questo vale a maggior ragione nel settore dei veicoli commerciali. Qui si ottimizzano i costi grazie ad accordi preferenziali con Case costruttrici, allestitori e network di officine specializzate. È possibile gestire e controllare la flotta in tempo reale per minimizzare i consumi, ridurre furti e sinistri ed eliminare così rischi e sprechi. Ma ancora: viene garantita una guida sicura ed efficiente attraverso i servizi di tele-

SOCIETÀ INTERNAZIONALE SPECIALIZZATA NEL LEASING E NELLA GESTIONE FLOTTE NON SI È MAI FERMATA E HA CONTINUATO SIN DALLE PRIME SETTIMANE DI LOCKDOWN AD ASSISTERE I CLIENTI CON SOLUZIONI DI MOBILITÀ CUSTOMIZZATE.

ORA GUARDA AL FUTURO, PUNTANDO A FAVORIRE I PROFESSIONISTI CON UN SISTEMA CONSOLIDATO CHE, DAI COSTRUTTORI AGLI ALLESTITORI AL NETWORK DI OFFICINE SPECIALIZZATE, GARANTISCE UN SERVIZIO DI ALTA QUALITÀ E COSTI DI UTILIZZO OTTIMIZZATI. matica, come la chiamata di emergenza, la reportistica chilometri-consumi e la tracciatura dei percorsi in tempo reale. E soprattutto si velocizza il ritorno su strada grazie a processi autorizzativi preferenziali e ad un network di officine specializzate. “Il cliente - precisa Dario Cerruti sta capendo qual è beneficio di avere un veicolo commerciale a noleggio piuttosto che di proprietà. Il costo fisso e programmabile, ma anche, in considerazione del momento storico che stiamo vivendo, l’esternalizzazione del rischio derivante dalla transizione energetica. Oggi acquistare un veicolo comporta un grande dubbio perché c’è confusione, anche mediatica, su quale possa essere l’alimentazione più giusta: con il no-

leggio togliamo questo pensiero al cliente. Siamo noi ad acquistare l’asset, e a noi rimane in capo il valore della rivendibilità”. Nessun limite poi sulla scelta del modello perché LeasePlan noleggia qualsiasi marchio, non essendo partecipata da alcun costruttore. “Con alcuni marchi abbiamo accordi vincenti - ammette il Direttore Commerciale - ma il cliente può scegliere qualsiasi brand. Abbiamo anche veicoli commerciali elettrici: in questo momento la mobilità a zero emissioni sta conoscendo un grande impulso soprattutto per le consegne dell’ultimo miglio delle società di delivery, sempre più sono ostacolate nei loro tragitti nei centri cittadini. Senza parlare del fatto che negli ultimi an-

ni c’è stata una grande evoluzione dei veicoli commerciali, sia in termini di comfort che di tecnologia. Con il noleggio noi diamo la possibilità a ognuno di guidare sempre il mezzo più moderno e confortevole”. Nessun problema anche riguardo agli allestiti. “Possiamo offrire tutto quello che il cliente ci chiede perché - precisa Cerruti - non siamo noi a produrre i veicoli, ma li acquistiamo dai migliori specialisti. Abbiamo accordi commerciali con la maggior parte degli allestitori. Anche se in questo particolare momento in realtà i veicoli più richiesti sono i commerciali meno allestiti per il trasporto delle merci generaliste vendute tramite e-commerce”. Parte della strategia vincente di LeasePlan sta anche nell’approccio modulare tenuto nei confronti del cliente fin dalla fase di conclusione del contratto. “Chiediamo - afferma il Direttore Commerciale - alle aziende di cosa hanno bisogno. La necessità più tipica nel caso di no-

leggio di veicolo commerciale è quella di avere un fermo mezzo in caso di manutenzione o incidente che sia il più ridotto possibile. Per molte aziende nostre clienti avere il veicolo fermo significa non fatturare. A maggior ragione nel caso degli allestiti: senza quello specifico mezzo difficilmente il trasportatore può continuare a viaggiare e più andiamo nello specifico più il fermo deve essere ridotto”. Tra l’altro sono stati proprio i veicoli commerciali i mezzi che hanno continuato a richiedere servizi anche durante il lockdown, e non solo nel settore dell’e-commerce. “Il lockdown - commenta Dario Cerruti - ha influito e influirà ancora negativamente, perché temiamo di aver assistito solo alla prima ondata. Oggi siamo pronti alla fase due, e speriamo di dover gestire solo la sofferenza residua dei clienti. Con orgoglio affermo che LeasePlan non si è mai fermata: nel giro di dieci giorni siamo riusciti a mettere in smart working la totalità dei nostri 530 dipendenti italiani e così non abbiamo mai interrotto l’offerta dei servizi primari ed urgenti. Perché se ci sono stati tantissimi clienti che si sono dovuti fermare, altrettanti clienti non si sono potuti o non hanno voluto fermarsi. LeasePlan gestisce veicoli commerciali della pubblica amministrazione, degli ospedali, delle Asl, delle forze dell’ordine che anzi in questo momento hanno utilizzato ancora di più i loro mezzi. Noi ci siamo sempre stati, con qualche difficoltà certamente, specialmente in determinate situazioni territoriali, e abbiamo anche dovuto fare delle scelte per indirizzare al meglio i nostri clienti, ma i servizi sono sempre stati erogati”. La solidità dell’azienda in questi casi fa la differenza: LeasePlan arrivava da un 2019 positivo. “Lo scorso anno - conclude Cerruti - è andato molto bene perché abbiamo raggiunto sia a livello internazionale che in Italia i target prefissati. E questo nonostante un ambiente economico, soprattutto nel nostro Paese, un po’ fragile su determinati canali di business e nonostante qualche distrazione non programmata. A fine anno abbiamo affrontato un momento di incertezza creato dal legislatore con un grande dubbio sulla tassazione del Fringe benefit per cui sembrava che la normativa dovesse cambiare in modo peggiorativo per il singolo dipendente. Abbiamo dovuto quindi combattere nelle ultime settimane dell’anno, ma alla fine abbiamo chiuso rispettando le previsioni”. Grande determinazione dunque, che servirà anche nei prossimi mesi.

CarNext è il brand che LeasePlan dedica al servizio di vendita di veicoli usati

CON IL PILOTA MAX VERSTAPPEN PER ANDARE OLTRE I LIMITI E ROMPERE GLI SCHEMI O ltre ai servizi di noleggio e mobilità, LeasePlan tramite il brand Car Next prevede anche un servizio di vendita di veicoli usati. Usati sì, ma da un unico proprietario, la stessa LeasePlan, e per un tempo definito. “Il nostro contatto medio è sui 42 mesi

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- precisa Dario Cerruti - per cui abbiamo un usato fresco e più che altro certificato: chi compra da noi un veicolo è sicuro di comprare quello che vede, il mezzo viene ispezionato da una rete di officine indipendenti che effettua un accurato controllo e

un minuzioso perfezionamento ove occorre. È quindi tagliandato e manutenuto secondo i dettami della casa costruttrice. E al momento della vendita diamo una garanzia fino a 36 mesi come CarNext”. L’acquisto può essere effettuato presso gli

store di Milano, Verona e Roma, oppure anche on line in tutta sicurezza. I veicoli hanno l’opzione “soddisfatti o rimborsati”, che permette al cliente di restituire il mezzo entro 14 giorni nel caso in cui si punta dell’acquisto concluso.

Quest’anno CarNext ha stretto una partnership con il pilota di Formula 1 Max Verstappen, con il quale continuiamo ad andare oltre i limiti e a rompere gli schemi, mentre diamo gas e aumentiamo la conoscenza del marchio CarNext.com”.

N° 290 / Giugno 2020

VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI SIFÀ / IMPORTANTE PARTNERSHIP CON FONDAZIONE UMBERTO VERONESI

La scienza dell’eccellenza LA SOCIETÀ ITALIANA FLOTTE AZIENDALI HA SCELTO DI SOSTENERE CON UNA BORSA DI RICERCA L’ATTIVITÀ DI UNA RICERCATRICE POST-DOTTORATO, LAVINIA CASATI, IN RELAZIONE AL PROGETTO DI RICERCA SUL TEMA “NANOPLASTICHE: IL PUNTO DI VISTA DELLE CELLULE OSSEE”. IL PROGETTO - CHE SI SVOLGERÀ PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI MILANO - HA IL DUPLICE OBIETTIVO DI INDAGARE COME LE NANOPLASTICHE, DERIVANTI DALLA DEGRADAZIONE DELLA PLASTICA DIFFUSA SOPRATTUTTO NELL’ECOSISTEMA ACQUATICO, SIANO IN GRADO DI ENTRARE NELLA CATENA ALIMENTARE E, QUINDI, A CONTATTO CON L’UOMO.

FABIO BASILICO MILANO

icerca e conoscenza scientifica sono pilastri di civiltà e progresso collettivo. Tutti siamo chiamati a promuoverle per assicurare alla società gli strumenti adeguati per affrontare le sfide odierne (come ci ha insegnato l’esperienza Coronavirus) e progettare un futuro migliore. SIFÀ ha deciso di sostenere la ricerca scientifica d’eccellenza dando il via alla partnership con Fondazione Umberto Veronesi, istituzione nata nel 2003 su iniziativa di Umberto Veronesi e sostenuta da scienziati e intellettuali di fama internazionale, fra cui 11 premi Nobel, con lo scopo di promuovere la ricerca scientifica d’eccellenza e progetti di prevenzione, educazione alla salute e divulgazione della scienza. Da sempre sensibile ai temi della sostenibilità ambientale e sociale, e alle loro implicazioni nel settore della mobilità, come testimoniato dal lancio del nuovo paradigma “Cir cular mobility”, la Società Italiana Flotte Aziendali, attraverso Fondazione Umberto Veronesi, ha scelto di sostenere con una borsa di ricerca l’attività di una ricercatrice post-dottorato, Lavinia Casati, in relazione al progetto di ricerca sul tema “Nanoplastiche: il punto di vista delle cellule ossee”. Il progetto - che si svolgerà presso l’Università degli Studi di Milano - ha il duplice obiettivo di indagare come le nanoplastiche, derivanti dalla degradazione della plastica diffusa soprattutto nell’ecosistema acquatico, siano in grado di

en trare nella catena alimentare e, quindi, a contatto con l’uomo; misurare gli effetti di tale contaminazione sulla salute umana e, nella fattispecie, sulle funzionalità delle cellule ossee, con particolare attenzione alle patologie dell’età pediatrica e della terza età. Da più di 15 anni, ogni anno nel mese di marzo, Fondazione Umberto Veronesi celebra il suo impegno a favore della ricerca scientifica attraverso una giornata dedicata alla consegna ufficiale delle borse di ricerca. Quest’anno, a causa dell’emergenza legata alla pandemia da Coronavirus, la cerimonia dei Grant - a cui SIFÀ era stata invitata a partecipare insieme alle altre aziende partner - è

stata rinviata a data da destinarsi. Inoltre, per dare l’opportunità di conoscere il lavoro dei 186 ricercatori e i progetti scientifici sostenuti nel 2020 è stata realizzata una pubblicazione dedicata, il Quaderno dei Grant. La Fondazione Veronesi ha scelto di premiare quei giovani ricercatori che svolgono un progetto di alta innovazione scientifica che porti a un rapido trasferimento dei risultati dai laboratori di ricerca al letto del

paziente. I ricercatori lavoreranno in 58 centri (27 Università e 31 Istituti di ricerca) distribuiti in 34 città italiane. I travel grant finanziati nel 2020 si specializzeranno in Israele, Belgio e Svizzera. La partnership con Fondazione Umberto Veronesi non si limita al finanziamento di una borsa di ricerca a un medico ricercatore di altissimo profilo: SIFÀ sta anche progettando diverse iniziative in favore dei pro-

pri collaboratori, come l’organizzazione di percorsi formativi e di prevenzione ad hoc rivolti ai dipendenti. Da qui nasce l’idea del “Roadshow della salute per SIFÀ”, a cui prenderanno parte divulgatori scientifici di Fondazione Umberto Veronesi, che tratteranno temi legati alla prevenzione al maschile e al femminile. A corollario del roadshow verranno inoltre realizzati degli strumenti di comunicazione specifica-

mente concepiti sulle esigenze della popolazione aziendale, come l’“Agenda della salute”, che verrà integrata e aggiornata da Fondazione Umberto Veronesi con contenuti utili ai dipendenti SIFÀ. Tutte le iniziative messe in campo con la Fondazione confermano la scelta di SIFÀ di investire nel suo capitale più prezioso: il benessere e la salute delle persone e dell’intera organizzazione aziendale.

IMPORTANTE PARTNERSHIP CON L’ASSOCIAZIONE UMANITARIA DI GINO STRADA

SIFÀ con Emergency per la salute dei più deboli S IFÀ ha annunciato la nuova partnership con Emergency, l’Associazione umanitaria nata nel 1994 per offrire cure medicochirurgiche gratuite e di elevata qualità alle vittime delle guerre, delle mine antiuomo e della povertà. L’organizzazione capitanata da Gino Strada nel corso degli anni è intervenuta in 18 Paesi costruendo ospedali, centri pediatrici, ambulatori e poliambulatori, solo per citare alcuni progetti, affiancando e sostenendo i più deboli. Da sempre sensibile e impegnata in progetti di solidarietà, come dimostrato dal recente annuncio di un’altra partnership, quella con Fondazione Veronesi, SIFÀ ha deciso di sostenere Emergency aiutandola nelle attività realizzate in risposta all’emergenza Covid-19, in cui la Onlus si è attivata fin dalle prime fasi della pandemia, così come per la promozione di cultura di pace e solidarietà. SIFÀ ha infatti messo a disposizione tre veicoli della propria flotta in comodato d’uso gratuito, necessari a presidiare con personale sanitario le RSA di Lombardia, Piemonte ed Emilia-Romagna. Paolo Ghinolfi, Amministratore delegato di SIFÀ, ha dichiarato: “Sono onorato di poter ufficializzare il nostro supporto a

N° 290 / Giugno 2020

Emergency, Associazione che promuove da sempre una cultura di pace, solidarietà e rispetto dei diritti, tutti valori che in SIFÀ condividiamo pienamente. Vogliamo offrire un contributo concreto all’Associazione poiché il loro impegno umanitario senza sosta, soprattutto in questo pe-

riodo di emergenza sanitaria, è straordinario ed è possibile grazie al contributo di migliaia di volontari e sostenitori”. “Una società che pensi e agisca come un tutt’uno. È quello di cui tutti in questo momento abbiamo bisogno - ha commentato Rossella

Miccio, Presidente di Emergency Da sempre il lavoro di Emergency si basa su un principio fondamentale: fornire cure a tutti, nessuno escluso, in sicurezza. Anche in questo momento così complicato abbiamo cercato di tutelare la salute di tutti, inclusi gli ultimi, i più deboli della no-

stra società che rischiano di essere lasciati indietro. Ma senza il lavoro costante dei nostri volontari e senza l’aiuto dei nostri sostenitori, quest’idea così semplice, il diritto fondamentale alla cura e alla vita, non si sarebbe potuta trasformare in azione”.

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IDLE I M ONDO TRASPORTI

LEASYS / INNOVATIVA FORMULA DI NOLEGGIO PENSATA PER LA RIPRESA DELLE ATTIVITÀ

Flexrent rimette in moto la mobilità FCA BANK E LA SUA CONTROLLATA LEASYS, SOCIETÀ LEADER DELLA MOBILITÀ, HANNO LANCIATO FLEXRENT, ESCLUSIVA FORMULA DI NOLEGGIO FLESSIBILE PENSATA PER FAVORIRE GLI SPOSTAMENTI IN QUESTA FASE DI RIPARTENZA DEL PAESE DOPO L’EMERGENZA CORONAVIRUS. LEASYS FLEXRENT PROPONE TRE SOLUZIONI INNOVATIVE, STUDIATE PER SODDISFARE LE DIVERSE ESIGENZE DI MOBILITÀ DI CLIENTI PRIVATI E AZIENDE, CHE COMBINA IN UN UNICO PRODOTTO LA FLESSIBILITÀ DEL NOLEGGIO A BREVE TERMINE E LA CONVENIENZA DEL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE.

VALENTINA MASSA TORINO

a ripresa ha bisogno di soluzioni efficienti e smart che consentano a tutti, privati e imprese, di recuperare quella normalità che l’emergenza Coronavirus ha violentemente sospeso. In piena ripartenza del Paese, FCA Bank e la sua controllata Leasys, società leader della mobilità, hanno lanciato Flexrent, esclusiva formula di noleggio flessibile pensata per favorire gli spostamenti. Leasys Flexrent propone tre soluzioni innovative, studiate per soddisfare le diverse esigenze di mobilità di clienti privati e aziende, che combina in un unico prodotto la flessibilità del noleggio a breve termine e la convenienza del noleggio a lungo termine. Flexrent 7 è una soluzione della durata massima di 7 giorni, comprensiva di chilometraggio illimitato e rinnovabile online di settimana in settimana. È disponibile per Fiat Panda e Fiat 500 al costo di 129 euro a settimana e per Fiat 500L, 500X e Jeep Renegade al costo di 149 euro a settimana. Flexrent 30 è un noleggio della durata di 30 giorni e con 3.000 km inclusi nel canone, rinnovabile online di mese in mese. Disponibile per Fiat Panda e 500 al costo di 299 euro al mese, Flexrent 30 è offerto anche su Fiat 500L, 500X e Jeep Renegade al costo di 399 euro al mese. Entrambe le soluzioni sono rinnovabili fino a un massimo di 6 mesi. È previsto poi Flexrent 90, che ha una durata minima di 3 mesi con 3.000 km al mese inclusi nel canone ed è anch’esso rinnovabile online. Disponibile per Fiat Panda e 500 a 289 euro mensili e per Fiat 500L, 500X e Jeep Renegade a 389 euro mensili, Flexrent 90 offre la possibilità di rinno-

vo fino a 6 mesi. Il servizio Flexrent è attivabile acquistando un voucher su Amazon del valore di 9,99 euro e prenotando la propria vettura su leasysrent.it. L’auto potrà essere ritirata presso uno degli oltre 150 Leasys Mobility Store convenzionati in tutta Italia. La vettura noleggiata sarà consegnata in totale sicurezza, grazie agli elevati standard di pulizia dei veicoli e degli ambienti e alle rigorose procedure d’igienizzazione adottate, in linea con le indicazioni dell’OMS e del Ministero della Salute, che Lea-

sys ha ulteriormente rafforzato. Tutte le offerte includono la riduzione responsabilità danni, la riduzione responsabilità furto e incendio e oneri stradali. Leasys Spa è una società nata nel settembre 2001, interamente controllata dal Gruppo FCA Bank, joint venture paritetica tra FCA Italy Spa e Crédit Agricole Consumer Finance. A privati, professionisti e imprese di tutte le dimensioni Leasys propone un sistema completo e innovativo di servizi per la mobilità: dal noleggio a breve/medio termine al

lungo termine, al car sharing peerto-peer attraverso la piattaforma U Go e I-Link. A fine 2019 ha lanciato il primo abbonamento all’auto in Italia con Leasys CarCloud. Inoltre, con il brand Clickar si attesta tra le prime realtà italiane ed europee nella vendita online e offline dell’usato aziendale a privati, professionisti e società. Con headquarter in Italia, dal 2017 Leasys ha avviato un processo di internazionalizzazione a prendo diversi sedi in Europa - Spa gna, Francia, Regno Unito, Germania,

Belgio, Olanda e Polonia - e gestendo una flotta di circa 300mila unità. Nel giugno 2019 ha inaugurato i Leasys Mobility Store, punti di vendita fisici distribuiti in maniera capillare su tutto il territorio Italiano. Gli store, in cui i clienti possono avere accesso a tutti i servizi di mobilità forniti da Leasys, saranno a breve disponibili anche nei Paesi europei in cui la società è presente. FCA Bank è una banca impegnata principalmente nel finanziamento auto, con l’obiettivo di soddisfare ogni requisito di mobilità.

INIZIATIVA DI MALDARIZZI AUTOMOTIVE PER OGNI INTERVENTO DI MANUTENZIONE

Polizza Covid-19 a disposizione di tutti i clienti

er ogni intervento di manutenzione auto sono previsti trattamento di sanificazione, filtro aria abitacolo e polizza Covid-19 in omaggio. Maldarizzi Automotive, gigante della distribuzione, si prende cura dell’auto…e dei suoi clienti. L’emergenza Coronavirus sta cambiando radicalmente tante abitudini e comportamenti, una tra tutte le forme di mobilità quotidiana. L’utilizzo dei mezzi pubblici sarà notevolmente ridotto e di conseguenza l’auto tornerà ad assumere un ruolo sempre più importante, risultando il mezzo più sicuro per gli spostamenti. Ovviamente, è necessaria una igienizzazione completa del veicolo e dell’abitacolo con una maggiore frequenza rispetto al passato. Per far fronte a questa necessità, Maldarizzi Automotive Spa offre a tutti i suoi clienti che effettuano un intervento di manutenzione ordinaria e straordinaria un servizio di sanificazione dell’abitacolo e sostituzione del filtro aria abitacolo in omaggio. Il trattamento d’igie-

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nizzazione permette di inattivare la proliferazione di batteri, germi e virus che possano essere fonte di contagio e di neutralizzare gli odori. In aggiunta, è attivo un servizio di Pick-up e Delivery, con possibilità di ritiro e consegna dell’auto che necessita del trattamento di manutenzione, direttamente a domicilio. E sempre nell’ottica di un’attenzione particolare verso i propri clienti, a seguito di manutenzione a pagamento, Maldarizzi Automotive omaggia i propri clienti della polizza Covid-19. Tutti coloro che effettueranno un intervento presso i Service del Gruppo pugliese riceveranno una copertura assicurativa che prevede indennità di ricovero, da convalescenza e assistenza post-ricovero per Covid-19 fino al 31 dicembre 2020. Si tratta di un’iniziativa unica nel panorama regionale da parte di un dealer. Tutti gli showroom e le officine Maldarizzi sono aperti e operativi, con una serie di protocolli applicati per garantire la tutela della salute e il comfort di tutti.

N° 290 / Giugno 2020

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IDLE I M ONDO TRASPORTI NISSAN / SI AMPLIA LA GAMMA DEL VAN ELETTRICO E-NV200 IN EUROPA

L’ultimo miglio lo copre XL Voltia ANCORA PIÙ CAPIENTE, DESTINATO ALLE CONSEGNE IN CITTÀ, IL NUOVO VEICOLO COMMERCIALE ELETTRICO RINNOVA IL SUCCESSO DELL’AFFIDABILE ENV200, SCELTO DAI PRINCIPALI OPERATORI DI CONSEGNE LAST MILE IN EUROPA. NISSAN E-NV200 XL VOLTIA OFFRE UNA CARROZZERIA COMPATTA E UNA NOTEVOLE CAPACITÀ DI CARICO. CON I SUOI 8 MC, LA NUOVA VERSIONE AUMENTA IL CARICO UTILE STANDARD DI E-NV200 DEL 90 PER CENTO.

LINO SINARI ROMA

dichiaratamente continentale la nuova iniziativa di Nissan che ha per protagonista il van elettrico e-NV200. La Casa giapponese ha ampliato la gamma dell’eNV200 in Europa introducendo eNV200 XL Voltia, campione di versatilità per la distribuzione ultimo miglio. Ancora più capiente, destinato alle consegne in città, il veicolo commerciale elettrico rinnova il successo dell’affidabile e-NV200, scelto dai principali operatori di consegne last mile in Europa. Anno dopo anno, e-NV200 si sta confermando il veicolo ideale per le attività urbane, nelle quali l’estrema silenziosità e l’assenza di emissioni sono particolarmente apprezzate sia dagli operatori che dai residenti. Manuel Burdiel, General Manager della divisione LCV Sales and Business Development europea di Nissan, ha dichiarato: “Nonostante i rigidissimi standard sulle emissioni inquinanti e le zone a traffico limitato delle città, la richiesta di consegne dell’ultimo miglio nelle zone urbane non accenna a diminuire. Le aziende, grandi e piccole indistintamente, devono dimostrarsi competitive e trovare una soluzione per ottimizza-

re le spedizioni”. Nissan e-NV200 XL Voltia va a diversificare ulteriormente la gamma e-NV200 offrendo una carrozzeria compatta e una notevole capacità di carico. Con i suoi 8 mc, la nuova versione aumenta il carico utile standard di e-NV200 (già fortemente competitivo) del 90 per cento. Questo permette di ridurre il numero dei viaggi per effettuare le consegne e quindi di poter contare sulla massi-

ma efficienza operativa e un risparmio di tempo considerevole. L’ultimo nato della famiglia e-NV200 è progettato in un’ottica di versatilità e praticità. Combinando un pianale allungato, un ampio spazio al tetto e 8 mc di capacità, il furgone permette di caricare le merci in tutta facilità anche stando comodamente in piedi. Senza contare l’incredibile manovrabilità su strada, data dal diametro di sterzata espressamente messo a

punto per la strade urbane. Nissan e-NV200 XL Voltia si avvale anche di una tecnologia ispirata al sistema di propulsione di Leaf. Il nuovo modello, infatti, è dotato di una batteria Nissan da 40 kWh ad alta capacità e di un caricatore CHAdeMO a bordo per effettuare ricariche rapide in corrente continua, la soluzione perfetta per consegne flessibili sul territorio urbano. Oltre a un sistema efficiente di propulsio-

ne, e-NV200 XL Voltia vanta un sistema intelligente di gestione della carica, che ne migliora ulteriormente le credenziali di sostenibilità. La modalità B ottimizza la frenata rigenerativa per ricaricare la batteria in marcia, mentre la modalità ECO regola la potenza in uscita per non pregiudicare la capacità della batteria. Insieme, questi due sistemi hanno il vantaggio di estendere l’autonomia, per percorrere ancora più km a ogni consegna. “Nissan e-NV200 XL Voltia è stato studiato fin nei minimi dettagli per affrontare questi problemi - ha detto ancora Burdiel - Il motore efficiente e a zero emissioni, l’ingombro minimo e lo spazio di carico versatile sono fondamentali per effettuare consegne dell’ultimo miglio in meno tempo e nel pieno rispetto della sostenibilità ambientale”. Fin dal momento del lancio nel 2014, eNV200 ha riscosso grande successo fra gli operatori: le 42mila unità prodotte (di cui 10mila vendute solo nel 2019 in Europa) hanno contribuito a sostenere l’impegno di Nissan ad abbattere le emissioni urbane generate dalle attività commerciali. Il nuovo e-NV200 XL Voltia sarà disponibile in tutti i mercati europei. Il prezzo locale sarà specificato al momento del lancio.

IVECO / Vinto il “Trade Van Driver Award 2020”

VOLKSWAGEN / Altra donna alla guida in Polonia

L’offerta vincente del Daily furgone

Stefanie Hegels numero uno a Wrzesnia D

veco Daily si è aggiudicato il prestigioso “Trade Van Driver Award 2020” nella categoria dei migliori veicoli da 3,5-7,5 tonnellate. Trade Van Driver è la più importante rivista britannica dedicata ai furgoni nell’ambito delle piccole imprese. Ogni anno offre un riconoscimento ai costruttori, alle aziende e ai singoli che mettono a disposizione dei clienti al dettaglio i migliori veicoli e servizi. Daily è stato selezionato da una commissione composta sia da giornalisti esperti che da lettori che utilizzano i veicoli commerciali leggeri nell’ambito della propria attività. I giudici hanno affermato: “Qualsiasi operatore che sia alla ricerca di un veicolo robusto, in grado di svolgere operazioni difficili e rientrante nella fascia di peso più alta, dovrebbe senza dubbio prendere in considerazione il Daily. È costruito su un robusto telaio a longheroni ed è talmente resistente che sembra essere stato tagliato da un unico blocco di metallo, tale è la sua qualità strutturale. È disponibile in una varietà di allestimenti impareggiabile: nessun altro costruttore del settore mette a disposizione una simile offerta”. Con un telaio derivato da quello

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degli autocarri e una line-up di motori a elevata potenza, il best seller dei leggeri Iveco è in grado di portare a termine le missioni più difficili con facilità, offrendo nel contempo elevata esperienza di guida e comfort. “Siamo davvero felici di esserci aggiudicati il premio nella categoria dedicata ai migliori veicoli da 3,5-7,5 tonnellate - ha affermato Sascha Kaehne, Managing Director di Iveco UK & ROI - La rivista Trade Van Driver è da sempre orgogliosa di fornire un quadro reale dei pensieri e delle opinioni dei suoi lettori. Per noi significa molto che la giuria fosse composta anche da clienti e utenti finali”. Daily mette a disposizione degli operatori un’ampia lineup composta da furgoni, semivetrati, cabinati, scudati e modelli a cabina doppia, nonché una versione dedicata 4x4, in grado di affrontare le missioni offroad più difficili. I motori diesel più puliti della categoria e le varianti alimentate a CNG/Bio-CNG dimostrano l’impegno di Iveco nello sviluppo di soluzioni innovative ed efficienti a combustibile alternativo, consolidando la sua posizione sul mercato come partner per il trasporto sostenibile.

opo Christiane Engel tocca a Stefanie Hegels prendere in mano le redini dello stabilimento produttivo di Volkswagen Veicoli Commerciali di Wrzesnia, in Polonia. La signora Hegels (47 anni) ha assunto la sua posizione il 1° giugno. Christiane Engel (53 anni) è nel frattempo diventata Responsabile della qualità per il brand Volkswagen Passenger Cars a Wolfsburg. Nel 2018, la signora Engel è stata la prima donna ad assumere la direzione di un impianto produttivo del Gruppo Volkswagen. Stefanie Hegels è in Volkswagen Group da 24 anni, un arco di tempo che le ha permesso di assumere diversi incarichi in ambito logistico. È laureata in Ingegneria Industriale e di recente aveva assunto il ruolo di Responsabile della Logistica presso Volkswagen Veicoli Commerciali ad Hannover. Hegels ha iniziato la sua carriera in Volkswagen nel 1996 nel quartier generale di Wolfsburg per poi trasferirsi a Emden nel 2005 in qualità di Responsa-

bile della divisione Material Control e Steering. Dopo tre anni in cui ha lavorato per Volkswagen Group Russia a Kaluga, è tornata a Wolfsburg dove ha ricoperto altre funzioni direttive nella logistica del Gruppo. Da marzo 2018 era Direttore della Logistica del brand Volkswagen Veicoli Commerciali. Nel 1992 Christiane Engel, anche lei laureata in Ingegneria, ha iniziato la sua carriera in Volkswagen Saxony nel settore dell’ingegneria industriale. In seguito ha assunto altre posizioni di rilievo in Volkswagen e nel 2001 è arrivata in Auto5000 GmbH (società di produzione veicoli all’interno del complesso Volkswagen a Wolfsburg) come Direttore della divisione lavoro e organizzazione produttiva. Dal 2009 Engel è stata responsabile per l’ingegneria industriale di Volkswagen Group of America presso l’impianto di Chattanooga (USA). Nel 2012 è diventata responsabile dell’organizzazione del lavoro e dell’ingegneria industriale di Volkswagen Veicoli Commerciali.

N° 290 / Giugno 2020

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IDLE I M ONDO TRASPORTI

PEUGEOT / NON È PREVISTA LA COMMERCIALIZZAZIONE DEL NUOVO LANDTREK IN EUROPA

Peccato non averlo per noi VALE LA PENA COMUNQUE DI PARLARE DI UN PRODOTTO CHE INTENSIFICA IL PROCESSO DI INTERNAZIONALIZZAZIONE DEL LEONE.

LANDTREK SI

INSERISCE NEL COMPETITIVO E POPOLARE SEGMENTO DEI PICK-UP DA

1 TONNELLATA

DI PORTATA. IL NUOVO NATO DI CASA PEUGEOT ADOTTA GLI ELEMENTI IMPRESCINDIBILI PRESENTI NEI MODELLI DEL SUO SEGMENTO: CAPACITÀ DI TRAINO DI

3 TONNELLATE,

DIVERSE VARIANTI DI CARROZZERIA, TECNOLOGIA A BORDO, CONCRETE CAPACITÀ DI GUIDA IN FUORISTRADA E DI SUPERAMENTO DI OSTACOLI, ROBUSTEZZA

GIANCARLO TOSCANO MILANO

iviamo in una realtà globalizzata fatta di paesi e mercati diversi, formalmente di pari dignità anche se sostanzialmente differenti per grado. Non c’è da stupirsi se una grande Casa automobilistica come Peugeot abbia deciso di non commercializzare in Europa, almeno per il momento, un bel prodotto come il nuovo pick-up Landtrek. Un vero peccato dal punto di vista emozionale, anche se razionalmente è facile comprendere che le scelte di politica commerciale di un’azienda di livello mondiale siano pianificate dopo attente riflessioni. Vale la pena comunque di parlare di un prodotto che intensifica il processo di internazionalizzazione del Leone. Labdtrek si inserisce nel competitivo e popolare segmento dei pick-up da 1 tonnellata di portata. Un segmento in continua evoluzione, costituito da più di 2,4 milioni unità vendute ogni anno nel mondo. Il nuovo nato di Casa Peugeot adotta gli elementi imprescindibili presenti nei modelli del suo segmento: capacità di traino di 3 tonnellate, diverse varianti di carrozzeria, tecnologia a bordo, concrete capacità di guida in fuoristrada e di superamento di ostacoli, robustezza straordinaria, facilità di riparazione.

STRAORDINARIA, FACILITÀ DI RIPARAZIONE. Grande attenzione è stata dedicata all’abitacolo che riprende numerosi equipaggiamenti presenti sugli altri modelli del costruttore francese per garantire viaggi tranquilli in tutte le condizioni di guida e di carico del veicolo. La modularità del divano posteriore è unica nel segmento, grazie alla possibilità di ripiegare lo schienale 60/40 o al 100 per cento. Quando sono ripiegati, gli schienali possono sostenere un carico fino a 100 kg. Inoltre, due attacchi Isofix garantiscono la sicurezza e il fissaggio di eventuali seggiolini per bambini. Nell’abitacolo si possono scegliere tra 2 sedili indipendenti con bracciolo centrale o un divano unico Multiflex a 3 posti. Quest’ultimo è il risultato del know-how Peugeot nei

veicoli commerciali e offre la possibilità di abbassare lo schienale centrale per fare spazio a un bracciolo / tavolino da lavoro o per caricare oggetti ingombranti fino a 75 kg di peso, ripiegando lo schienale centrale e lo schienale del passeggero. Landtrek può ospitare fino a 6 passeggeri (a seconda della versione). L’accessibilità a bordo è facilitata dalla presenza di 7 maniglie di sostegno nell’abitacolo. CONNETTIVITÀ AVANZATA

Il pick- up francese è dotato di equipaggiamenti di comfort di ultima generazione derivati dai Suv del brand, di connettività avanzata

(prese USB / Bluetooth), di climatizzazione automatica bi-zona, di uno schermo touch-screen HD da 10” compatibile con Apple CarPlay/ Android Auto e di un hard disk da 10 Giga. La sicurezza è garantita da 6 airbag e da un ESP che dispone delle funzioni Hill Descent Control (controllo dell’aderenza in discesa), ASR (motricità potenziata) per le versioni 4x2 e Trailer Swing Control (sistema di assistenza durante il traino di un rimorchio). Il conducente potrà anche contare su Lane Departure Warning (Avviso di superamento della linea di carreggiata), un allarme acustico e visivo che aiuta il veicolo a rimanere nella carreggiata. Come gli altri veicoli del marchio d’oltralpe, nelle versioni alto di

IL VOLANTE DELL’AMMIRAGLIA

Il design esterno rivela una personalità decisa. Landtrek si integra nella gamma attuale del marchio francese, di cui riprende tutti i codici: calandra verticale con il Leone al centro e firma luminosa a Led verticale (a seconda della versione). L’interno è in linea con il segmento dei “One ton pick-up” con, in particolare, un volante a due razze che riprende quello della 3008 e uno schermo HD da 10” nella parte superiore della plancia, ispirato a quello dell’ammiraglia Peugeot, la 508.

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La dimensione del cassone del Peugeot Landtrek doppia cabina permette di caricare due Europallet .

gamma i gruppi ottici anteriori e posteriori presentano la firma luminosa a Led. Le dimensioni rimangono negli standard del mercato, con una lunghezza di 5,33 metri nella versione doppia cabina e 5,39 metri nella versione a cabina singola, tutte con una larghezza di 1,92 metri. La dimensione del cassone permette di caricare 2 Europallet nella versione doppia cabina (cassone di 1,63 m x 1,60 m x 500 mm) e 3 Europallet nella versione a cabina singola (cassone di 2,43 m x 1,60 m x 500 mm). In tutti i casi, il carico utile supera 1 tonnellata e può persino raggiungere 1,2 t in alcune versioni. COSTI OTTIMIZZATI

La gamma motorizzazioni comprende il diesel 1,9 litri da 150 cv con testata a 16 valvole e turbocompressore a geometria variabile. Eroga una coppia di 350 Nm messa a terra tramite un cambio manuale Getrag a 6 rapporti. La distribuzione è a catena per ottimizzare i costi di manutenzione. Questo propulsore ha consumi nel ciclo combinato a partire da 7,8 l/100 km. È previsto poi un benzina sovralimentato con turbocompressore da 2,4 litri, potenza di 210 cv e coppia di 320 Nm: viene abbinato a un cambio manuale Getrag o a un automatico Punch a 6 rapporti con selezione di 3 modalità di guida: manuale, Sport o Eco. Landtrek è proposto in versione a 2 o 4 ruote motrici: la 4x2 è una trazione posteriore mentre per le versioni 4x4 la trasmissione anteriore viene innestata utilizzando un apposito pulsante per trasmettere parte della potenza all’asse anteriore. Il pul sante permette al conducente di scegliere tra 2 modalità: 4H (4 ruote motrici con rapporti normali), 4L (4 ruote motrici con ridotte). Commercializzato a partire dalla fine del 2020, prima dell’introduzione in altri paesi Landtrek sarà lanciato in America Latina e nell’Africa subsahariana.

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI

OPEL / UNA LUNGA TRADIZIONE NEL TRASPORTO MERCI INIZIATA OLTRE 120 ANNI FA

Autocarri che lasciano il segno DALLA MITICA “PATENTWAGEN” DEL 1899 AGLI ATTUALI COMBO, VIVARO E MOVANO, OPEL HA SCRITTO PAGINE IMPORTANTI DELL’EVOLUZIONE DEI VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI, ARRIVANDO A PROPORRE SUL MERCATO PRODOTTI AVANZATI IN GRADO DI SODDISFARE LE ESIGENZE DI TRASPORTO DEI PROFESSIONISTI NELLE VARIE EPOCHE STORICHE. LA PIÙ RECENTE INNOVAZIONE INTRODOTTA DA OPEL SI CHIAMA VIVARO-E, IL MEDIO COMPLETAMENTE ELETTRICO PER CONSEGNE A ZERO EMISSIONI IN TUTTI GLI AMBIENTI URBANI.

FABIO BASILICO RÜSSELSHEIM

a storia degli autocarri Opel è ricca al pari di quella delle automobili del brand tedesco. Per trovarne le origini bisogna risalire agli sgoccioli del XIX secolo, agli albori della mobilità a motore. Gli attuali Combo, Vivaro e Movano appartengono perciò a una lunga tradizione di veicoli commerciali leggeri di successo che hanno contribuito al “miracolo economico” tedesco. La reputazione di Opel come partner professionale per le società di trasporto e consegne è iniziata 121 anni fa a Rüsselsheim con la “Patentwagen”. Immediatamente nel suo primo anno di lancio, “Opel Patent MotorwagenSystem Lutzmann” costituì la base per “un furgone gigante costruito dallo stabilimento locale Adam Opel per una grande azienda vinicola”. Questa citazione del quotidiano Main-Spitze del 2 luglio 1899 è la prova della nascita del primo furgone Opel per consegne. Quello che allora era un “gigante” sarebbe oggi un veicolo commerciale molto leggero, se paragonato agli attuali giganti da 40 tonnellate. La prima foto di un veicolo commerciale Opel risale al 1901 e mostra il Lutzmann come una sorta di furgone portabagagli con carrozzeria chiusa: 5 cavalli di potenza e

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circa 20 km/h di velocità. I pionieri dei veicoli per trasporti furono rapidamente seguiti da pratici furgoni per consegne: con il “System Darracq” (1902), Opel aveva già progettato la disposizione del motore anteriore, del cambio, dell’albero di trasmissione e della trazione posteriore che è ancora oggi utilizzata. Su questa base, fino agli anni ’20 de secolo scorso furono prodotti furgoni chiusi per consegne con carrozzerie dotate di insegne pubblicitarie, principalmente come unità singole su specifiche del cliente. Nel 1924, Opel fu il primo produttore tedesco a iniziare la produzione con catena di montaggio: l’era moderna iniziava con nuovi modelli da 4 cv provenienti da Rüsselsheim. Tra maggio 1924 e giugno 1931 furono prodotte in totale 119.484 unità del leggendario “Laubfrosch” (Raganella). Forse il primo veicolo commerciale veramente leggero secondo i concetti moderni fu l’Opel “Dienstwagen” (auto aziendale) prodotto nel 1931. Il furgone con capacità di carico di 500 chilogrammi ebbe un enorme successo nella sua classe e raggiunse una quota di mercato dell’80 per cento. Opel costruì 22.000 unità della “Dienstwagen” da 23 cv. Un altro successo fu l’Opel Blitz “Eintonner” del 1934, sia come piattaforma per allestimenti che come furgone. Il piccolo Blitz rap-

presentava la variante del modello entry-level del famoso camion della Opel. Il “Wirtschaftswunder” tedesco (miracolo economico) è l’era della Opel “Schnelllieferwagen” (veicolo a consegna rapida). Ecco dunque l’Olympia del 1950 e l’Olympia Rekord “Schnelllieferwagen” del 1953. Grazie alla loro capacità di carico, all’affidabilità e alle comode cabine passeggeri, i furgoni per consegne espresse - insieme all’Opel Blitz degli anni ‘50 - divennero un successo durante gli anni del boom. Allo stesso tempo, la Olympia Rekord creò le basi per la storia di successo dei modelli Opel caravan (auto e furgone). All’inizio degli anni ‘60, la Rekord P2 era il partner ideale per gli artigiani: la gamma includeva due motori potenti ed estremamente robusti con cilindrata di 1.5 litri e 50 cv e di 1.7 litri e 55 cv. Era disponibile anche un innovativo cambio semiautomatico a tre velocità chiamato “Olymat”. Negli anni ‘80, Opel si rese conto che il concetto di un’auto con un tetto alto ma dimensioni esterne compatte era ideale anche per le esigenze delle famiglie e degli appassionati di attività all’aperto: il Kadett Combo nacque nel 1985. Questo primo Opel Combo differiva dal suo fratello gemello perché disponeva di uno spazio di carico superiore di

La Olympia Rekord Caravan degli anni Sessanta e, sopra a destra, il mitico furgone Lutzmann di inizio Novecento.

circa 25 cm. Nel 1993, il Combo fu introdotto come modello separato. La parte anteriore del Combo B era praticamente identica alla Corsa, integrata da un interasse allungato e da un vano di carico alto a forma di scatola con un volume di oltre 3.100 litri. Una vera “famiglia Combo” fu lanciata nel 2001 con il Combo Tour, variante del Combo C dotata di pratiche reti portabagagli, tasche nelle porte e caratteristiche specifiche come i portabicchieri integrati. A partire dal 2012, i clienti di Opel

molto spazio per un massimo di 2.693 litri di bagagliaio. Il furgone offre fino a 4,4 mc di vano di carico, spazio per due europallet e può trasportare un carico utile fino a 1.000 chilogrammi. Questa straordinaria flessibilità è resa possibile dall’architettura completamente nuova su cui si basa Combo Cargo e da equipaggiamenti sofisticati. In futuro sarà disponibile anche la versione doppia cabina e con apertura sul tetto per carichi lunghi. Senza dimenticare che nel 2021 arriverà il Combo-e, versione full electric che affiancherà il Vivaro-e disponibile a partire da quest’anno. Dal 2001, Opel Vivaro ha costruito una solida reputazione come veicolo per trasporto merci o ufficio su ruote, con circa un milione di unità uscite dalla catena di montaggio. Con dimensioni adattate alle diverse esigenze e numerose tecnologie innovative, il nuovo Vivaro è in grado di eseguire ogni lavoro al meglio. Offre una gamma su misura per le esigenze del cliente: un furgone da carico, un doppia cabina per accogliere fino a sei passeggeri più il carico, pianale cabinato per gli allestimenti e un Combi per trasporto persone; per la prima volta l’attuale generazione propone tre lunghezze (4,60 m, 4,95 m e 5,30 m). Con una capacità di carico massima di 6,6 metri cubi, il nuovo Vivaro ha un carico utile fino a 1.400 chilogrammi, 200 kg in più rispetto al suo predecessore. Lo stesso vale per il rimorchio: il peso massimo del rimorchio di 2.500 kg è superiore di mezzo tonnellata rispetto a prima. Solo l’altezza è modesta, con la maggior parte delle configurazioni che misu-

Combo D furono i primi a poter scegliere tra due lunghezze. Inizialmente, Combo era disponibile a cinque posti con passo corto o lungo, nelle versioni con tetto normale e alto, con porte scorrevoli standard e portellone posteriore o porte posteriori battenti. La quinta generazione di Opel Combo, compatto e multifunzionale, è stata lanciata nel 2018. Il nuovo arrivato è disponibile sia come vettura - Combo Life - sia come veicolo commerciale leggero - Combo Cargo - in molte configurazioni. Entrambi sono disponibili nelle versioni standard M (4,40 metri) o XL (4,75 metri). Il furgone di famiglia arriva a cinque o sette posti, con

rano circa 1,90 m. Infine, il nuovo Opel Movano, disponibile in quattro lunghezze e tre altezze, con una tara fino a 4,5 tonnellate e un volume di carico del furgone fino a 17 metri cubi. Il large van Opel propone un totale di 150 configurazioni di carrozzeria e allestimenti offerti franco fabbrica. A seconda della configurazione, Movano può trasportare fino a cinque europallet. Movano è il grande veicolo commerciale della gamma Opel. Insieme a Vivaro e a Combo Cargo, il marchio tedesco ha la flotta di veicoli commerciali leggeri più giovane sul mercato; una flotta che può vantare una tradizione di ben 120 anni.

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI GEMA / ENTRANO IN SERVIZIO PER ARETI CENTO RENAULT KANGOO MAXI Z.E.

Luce sulla Città Eterna sempre garantita CONFERMATO SUI NUOVI FURGONI ELETTRICI L’ALLESTIMENTO REALIZZATO DALL’AZIENDA TOSCANA IN ALLUMINIO ESTRUSO. “GARANTISCE LEGGEREZZA MA ALLO STESSO TEMPO RESISTENZA: SONO VEICOLI CHE SCENDONO IN STRADA PER IL PRONTO INTERVENTO, INNANZITUTTO RIPARAZIONE GUASTI”, AFFERMA IL

DOTTOR CLAUDIO CIMA, FLEET MANAGER DELLA SOCIETÀ CONCESSIONARIA DELLA DISTRIBUZIONE DI ENERGIA ELETTRICA PER IL TERRITORIO CHE VA DALLA

MAX CAMPANELLA ROMA

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CAPITALE A FIUMICINO A CESANO. cuparsi di scegliere il meglio per questo servizio è Claudio Cima, Fleet Manager Areti, che sta coordinando l’entrata in servizio, prevista questo mese, di cento Renault Kangoo Maxi Z.E., veicoli completamente elettrici allestiti dalla toscana GEMA in alluminio estruso, sulla base di un progetto condiviso per assicurare al personale specializzato mezzi attrezzati, leggeri e pronti a rendere il lavoro il più agevole possibile. Concessionaria esclusiva per Roma della distribuzione di energia elettrica, Areti si occupa di un territorio vasto al punto da sommare per numero di utenze servite i principali capoluoghi italiani. Realtà aziendale seconda a Enel dal punto di vista di-

stributivo, dà lavoro a un migliaio di persone tra impiegati e personale tecnico-operativo. “Compito di Areti - spiega il Dottor Cima - è la gestione delle infrastrutture e l’effettuazione degli investimenti per migliorare l’efficienza distributiva e garantire il minor numero di guasti possibile”. Attività cui sono preposti i veicoli operativi: piattaforme con cestello per lavori sulle linee; laboratori mobili per la ricerca dei guasti sul territorio e gli interventi risolutivi in caso di necessità (furgoni da 50 q); furgoni da 35 q allestiti con scaffalature e attrezzature. “La componente maggioritaria del parco - prosegue Cima - è costituita da autocarri leggeri: 450 Fiat Pandavan e 200 furgo-

I Renault Kangoo Maxi Z.E. sono unità strategiche che operano su tre turni per garantire interventi immediati h24.

ni piccoli. Fiore all’occhiello della flotta, nel marzo 2019 sono entrate in car sharing 25 Renault Zoe elettriche destinate ai dipendenti per le attività di servizio interno. Disponibili presso sei sedi operative, tramite un’app vengono prenotate e utilizzate dal personale amministrativo per muoversi sul territorio di Roma in modo agile e snello: incontri al Municipio, spostamento tra sedi, convegni, riunioni fuori sede ecc. La soluzione è molto apprezzata dagli utenti e il progetto si è concretizzato senza sostanziali difficoltà, ed è tuttora ampiamente utilizzato: nel corso dell’anno 2019 sono state rilevate percorrenze complessive per un totale di 65mila km, con un risparmio di 11.500 kg di CO2”. Sulla base di questa esperienza, quest’anno si è realizzato un ulteriore progetto: cento Renault Kangoo Maxi Z.E. dedicati al personale operativo. “In particolare - specifica il Fleet Manager - sono utilizzati per il pronto intervento: si tratta di unità strategiche che operano su tre turni h 24 e che entreranno in servizio nel mese di giugno. Abbiamo predisposto adeguate infrastrutture con colonnine sul piazzale delle nostre sedi”. In generale i veicoli Areti - tutti

geolocalizzati dal 2016 per consentire ogni analisi di ottimizzazione possibile attraverso l’intersezione dei dati di viaggio, tempi, consumi e quindi costi - percorrono tra i 40 e i 50 km al giorno in funzione del tipo di servizio: una flotta interamente di proprietà, che consente ad Areti di affidare ogni veicolo operativo a una risorsa specializzata, che lo utilizza in esclusiva cominciando il suo giro da casa. “Il sistema informativo con schedulatore - aggiunge Cima consente in automatico la gestione e assegnazione dei “casi” in base al luogo di partenza: al mattino l’operaio, su tablet, sa qual è l’itinerario della giornata. Per questo stiamo investendo sui veicoli elettrici e preparando strategie di espansione, considerando diverse variabili, ovvero in che modo le infrastrutture di ricarica sono compatibili con la partenza da casa del dipendente (che non sempre dispone di garage, giardino ecc.). La trazione a motore ibrido - elettrico & termico - rappresenta una interessante possibilità, ma andrebbe applicata alla segmentazione perfetta per la nostra flotta, ovvero i furgoni di piccole dimensioni”. Quali sono le caratteristiche dell’allestimento GEMA usato per i vo-

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IDLE I M ONDO TRASPORTI presentano una vera manna contro i tentativi di furto. In quattro anni abbiamo registrato praticamente zero furti nel segmento furgonato leggero su tutta Roma, il ché, considerando che i veicoli sono parcheggiati presso il domicilio dei nostri operai, è quanto mai significativo”. La flotta di Areti è seguita per la manutenzione dal main contractor della holding Acea. “In caso di necessità - spiega Cima - ci viene indicata l’officina della rete più vicina e più adeguata al tipo d’intervento: carrozzeria, gommista, officina mec-

canica ecc.” La scelta di un parco di proprietà piuttosto che a noleggio è basata sulla necessità di veicoli adatti, in grado di caricare dispositivi a volte ingombranti. “Le operazioni quotidiane di carico-scarico – precisa Cima – richiedono allestimenti adhoc: se occorre un mezzo sostitutivo, deve essere allestito in base alle nostre necessità di gestione dei materiali, deve permettere al personale di lavorare in determinate e specifiche condizioni. Inoltre i nostri veicoli attraversano la ZTL, che preve-

de ingressi contingentati per veicoli appositamente individuati”. Quali sono le istanze che un’azienda come Areti rivolge a un fornitore come GEMA? “Le aspettative per l’allestimento - afferma Cima partono dalla necessità di un veicolo affidabile: un veicolo Areti che si ferma vuol dire tempo perso, impatto sulla schedulazione, attese dell’utenza per la riparazione di un guasto o disservizio. Stesso dicasi per l’efficienza: un cassetto che cede o non si chiude rappresenta un grave danno operativo”.

L’alluminio estruso utilizzato da GEMA per l’allestimento è una soluzione vincente che unisce flessibilità e robustezza per ogni tipo di missione.

stri veicoli operativi? “L’alluminio estruso utilizzato da GEMA - spiega Cima - è evidentemente per noi una soluzione vincente: l’elettrico richiede leggerezza, ma il nostro personale ha bisogno di un allestimento robusto, di cassetti che non si ripiegano mai, che non presentino difficoltà in apertura e chiusura e con un’estetica funzionale e curata. Tutti elementi assicurati dall’alluminio estruso, autentico punto di partenza”. Come nasce l’allestimento di GEMA? “Il progetto - illustra il Fleet Manager Areti - è nato alcuni anni fa al nostro interno ed è stato messo in gara dopo aver raccolto

consigli, sviluppato idee e scambiato esperienze. GEMA si è aggiudicata la gara d’appalto e ci ha proposto soluzioni che si sono rivelate molto buone, che stanno dando grandi soddisfazioni: ancoraggi con barra longitudinale per distribuire il carico; fondi dei cassetti in materiale alveolare e tappetino fuso con la struttura, in modo da evitare ogni tipo di oscillazione e curvatura; rompitratta sui fondi dei cassetti, assolutamente resistenti con portate davvero notevoli; non da ultimo le staffe che, sui lucchetti di chiusura laterale e posteriore, viaggiano sui fori originali (quindi si possono smontare) e rap-

LEVC / IL NUOVO FURGONE VERRÀ LANCIATO NEL QUARTO TRIMESTRE

Dai taxi alla logistica verde I

VALENTINA MASSA LONDRA

mporre nuovi standard nel settore dei veicoli commerciali è la mission di VN5, il nome del furgone elettrico del produttore inglese LEVC, che sbarcherà sul mercato nel quarto trimestre di quest’anno. Il furgone VN5 si allinea con la strategia globale di denominazione dei prodotti di LEVC, che continua con la stessa nomenclatura tecnica e funzionale utilizzata per la sua famiglia di veicoli professionali: come per TX per taxi, VN è scelto per i van e “5” per rappresentare il volume dell’area di carico, ovvero cinque m3. “Il nostro nuovo VN5 - ha dichiarato Joerg Hofmann, CEO di LEVC - è l’ulteriore dimostrazione della nostra trasformazione da iconico marchio britannico di taxi a principale produttore di veicoli commerciali elettrici. VN5 è un furgone elet-

CARICO UTILE DI OLTRE 800 KG CON 5 METRI CUBI DI SPAZIO DI CARICO PER UNA LOGISTICA EFFICIENTE ED ECOLOGICA, STA PER SBARCARE SUL MERCATO IL NUOVO ELETTRICO DELL’ICONICO MARCHIO BRITANNICO. “DOPO IL NOSTRO SUCCESSO CON TX NEL MERCATO DEI TAXI, VN5 È ORA PRONTO A RIVOLUZIONARE LA DISTRIBUZIONE PORTA A PORTA”, AFFERMA JOERG HOFMANN, CHIEF EXECUTIVE OFFICER DI LEVC.

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Joerg Hofmann, Ceo di LEVC.

trico appositamente progettato per emissioni zero che offre costi di gestione ai vertici della categoria, autonomia flessibile a zero emissioni e durata senza rivali. Dopo il nostro successo con TX nel mercato dei taxi, VN5 è ora pronto a rivoluzionare la logistica verde”. La capacità di carico del VN5 può ospitare facilmente due Europallet con un carico utile lordo di oltre 800 kg. È stato realizzato con una grande porta a caricamento laterale (che consente di caricare lateralmente un pallet) e una porta divisa 60/40 nella parte posteriore per facilitare il carico e lo scarico per il conducente. Basato sulla stessa architettura e comprovata tecnologia di estensione della gamma eCity del taxi elettrico LEVC TX, VN5 offrirà lo stesso propulsore elettrico con una gamma EV pura di 63 miglia (102 km) e con una gamma flessibile totale di 301 miglia (485 km). Come il TX, VN5 presenterà un simile raggio di sterzata ultra stretto per una mobilità senza rivali in ambienti urbani affollati. Il VN5 di LEVC è progettato per fornire la funzionalità di “distribuzione a porta”, non solo dell’ultimo miglio, creando un collegamento tra i depositi fuori città e i centri cittadini.

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IDLE I M ONDO TRASPORTI

LAMBERET / CONSEGNATI 17 CADDY ALLESTITI CON GRUPPO FRIGO DENSO ALLA RISTORFOODS

L’isotermico efficiente

FABIO BASILICO RIVOLI

a specializzazione è ormai diventata la strada maestra per garantire un servizio di qualità. Un concetto ben chiaro alle aziende attive nel settore della distribuzione e più direttamente coinvolte nella relazione diretta con una clientela sempre più esigente e attenta. È il caso della Ristorfoods Holding di Aosta, primaria azienda del settore della distribuzione alimentare attiva in Italia, Francia, Svizzera e Gran Bretagna, che ha costruito una solida partnership con Lamberet, brand di punta nella produzione di veicoli frigoriferi, con una gamma adattata a tutti i mezzi di trasporto, da 1 a 100 mc. È l’incontro tra specializzazioni che genera eccellenze operative in grado di fare la differenza. Presso la sede di Rivoli (To) della concessionaria Volkswagen Rinaldi Spa, si è svolta la cerimonia di consegna di 17 Volkswagen Caddy isotermici coibentati allestiti da Lamberet con gruppo frigo Denso alla Ristorfoods. I veicoli, forniti con la formula del noleggio a lungo termine di Volkswagen Leasing e dotati del prestazionale cambio automatico DSG, verranno utilizzati in territorio italiano per servire al meglio i numerosi clienti dell’azienda aostana, che quotidianamente consegna generi alimentari e prodotti per l’igiene e la pulizia ad alberghi, ristoranti, bar e hotel. Oltre all’Amministratore unico di Ristorfoods Holding, Alfonso Cuzzolin, erano presenti i rappresentanti di Lamberet Italia e i dipendenti dell’azienda a cui sono destinati i Caddy, che subito si sono messi al volante dei loro nuovi van con livrea dedicata. Trasporteranno prodotti a temperatura controllata positiva (4°C circa). L’allestimento è un prodotto brevettato Lamberet denominato Easyfit: le coibentazioni sfruttano la massima volumetria interna. L’allestimento finale è perfettamente aderente alle pareti, sfrutta il massimo

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volume concesso e riduce al minimo la dispersione termica. Una sorta di “abito su misura” che accompagna il veicolo nello svolgimento di un compito delicato come è quello della distribuzione di merce deperibile. Inoltre, al fine di rispettare le norme vigenti in termini di emissioni di CO2, i tecnici Lamberet hanno montato il gruppo frigorifero fornito da Denso

Refrigeretors sotto il pavimento nel vano della ruota di scorta. Ristorfoods è pronta ad accogliere a breve altri veicoli nella flotta: in totale si parla di 27 unità; oltre ai 17 Caddy 2.0 TDI 102 cv DSG Business Advanced Van consegnati a Rivoli sono in programma 1 Volkswagen Crafter 35 L3H3 2.0 BiTDI 130 kW Business 4motion per l’Italia e

ulteriori 9 Caddy 2.0 TDI 102 cv DSG Business Advanced Van per la Svizzera. “Ristorfoods ha preteso il massimo da questo accordo – precisa Ismaele Iaconi, Commercial & Marketing Director di Lamberet Italia Per questo motivo tutti i veicoli sono dotati dei principali optionals per permettere al guidatore di procedere

con il massimo comfort e sicurezza. L’allestimento Lamberet Easyfit è un’avanzata soluzione che garantisce la massima efficienza nel trasporto a temperatura controllata. Le coibentazioni sfruttano la massima volumetria interna riducendo al minimo la dispersione termica e quindi assicurando economia ed ecologia del trasporto. Si tratta di una ‘tailor

Da sinistra: Riccardo Podestà, Consulente Vendite di Rinaldi Spa; Alfonso Cuzzolin, Amministratore unico Ristorfoods Holding; Mauro Benzi, Sales Zone Manager Lamberet Italia. I Volkswagen Caddy sono stati consegnati ai dipendenti Ristorfoods nel corso di una cerimonia presso il dealer Rinaldi di Rivoli.

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IDLE I M ONDO TRASPORTI

HOLDING DI AOSTA, PRIMARIA AZIENDA DEL SETTORE DELLA DISTRIBUZIONE ALIMENTARE

per il servizio di qualità I VEICOLI, FORNITI CON LA FORMULA DEL NOLEGGIO A CURA DI VOLKSWAGEN

LEASING E DOTATI DI CAMBIO AUTOMATICO DSG, VERRANNO UTILIZZATI IN TERRITORIO ITALIANO PER SERVIRE AL MEGLIO I NUMEROSI CLIENTI DI

RISTORFOODS, CHE QUOTIDIANAMENTE CONSEGNA GENERI ALIMENTARI E PRODOTTI PER L’IGIENE E LA PULIZIA AD ALBERGHI, RISTORANTI, BAR E HOTEL.

L’ALLESTIMENTO È

UN PRODOTTO BREVETTATO

LAMBERET DENOMINATO EASYFIT: LE COIBENTAZIONI SFRUTTANO LA MASSIMA VOLUMETRIA INTERNA E RIDUCONO AL MINIMO LA DISPERSIONE TERMICA.

made solution’ perché la creazione della coibentazione segue una precisa procedura, a cominciare dal disegno in 3D del vano di carico, reso possibile grazie all’impiego di una telecamera a raggi infrarossi interna al veicolo con scansione delle pareti e delle sue curvature; si passa poi alla creazione dello stampo nel quale il poliuretano si adagia modellandosi

alla carrozzeria interna del veicolo. Tutto questo permette di avere un prodotto perfettamente aderente alle pareti, che sfrutta il massimo volume concesso e riduce al minimo la dispersione termica. Inoltre, tutte le coibentazioni Lamberet sono omologate FRC (quindi sono adatte anche per il trasporto di merce congelata) e non hanno doppie porte interne. La

minore dispersione termica di Easyfit riduce gli attriti delle parti meccaniche dei gruppi frigo, delle parti motore e conseguentemente il consumo di carburante e il numero delle manutenzioni nel tempo”. L’accordo tra Lamberet e Volkswagen, stipulato circa tre anni fa, ha permesso di facilitare la proposta del prodotto refrigerato direttamente

all’interno delle concessionarie del marchio tedesco. “La creazione del listino Volkswagen-Lamberet – aggiunge Iaconi - permette di concretizzare una proposta di preventivo unico al cliente, comprensivo dell’allestimento. Questo si traduce nell’avere un unico interlocutore che tra l’altro consente la facile preventivazione di una rata/canone al cliente in

caso di noleggio con la determinazione di un canone più competitivo, dal momento che parte del costo dell’allestimento viene spalmato all’interno del valore finale del veicolo. Inoltre, è prevista un’unica garanzia sul veicolo che comprende veicolo base + allestimento. È escluso il gruppo frigorifero, che segue la garanzia diretta”.

Ristorfoods serve oltre 5mila aziende del settore e vanta 6mila referenze a catalogo

“

LA CONSEGNA A DOMICILIO FATTA A REGOLA D’ARTE E A TUTELA DELLA MERCE

Qualità e Passione al Servizio della Ristorazione”. In questo motto si riassume efficacemente la filosofia di Ristorfoods Holding, realtà che affonda le sue radici nei primi anni Novanta e che oggi è una realtà di primaria importanza nei servizi per la ristorazione a livello internazionale. Attiva in Italia, Francia, Svizzera e Gran Bretagna, Ristorfoods ha mantenuto ben saldo il suo legame originario con la Valle d’Aosta e oggi ha sede all’interno dell’Autoporto di Aosta, in località Pollein. “Abbiamo sempre guardato lontano, fin dal 1993 quando sono state gettate le basi di quella che sarebbe diventata la realtà odierna di Ristorfoods - ci dice Alfonso Cuzzolin, Amministratore unico - Ristorfoods è stata costruita partendo praticamente da zero, con un team di persone motivate e sempre proiettate al futuro, con un sogno da realizzare passo dopo passo. Oggi siamo in circa 150. Il nostro segreto? Credere in ciò che facciamo e amare il nostro lavoro. Oggi, Ristorfoods Holding controlla cinque società, annovera almeno 5mila clienti e detiene circa 6mila referenze a catalogo. Effettuiamo la consegna a domicilio quotidiana rapida e precisa di prodotti food e non food (sempre però inerenti la ristorazione)

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ad alberghi, hotel, ristoranti, pizzerie e bar. La soddisfazione dei clienti e il volume d’affari è in continua crescita: questo per noi è motivo di orgoglio ma anche ulteriore stimolo a fare sempre più e meglio”. L’elenco dei prodotti trattati dal team Ristorfoods è lunga e variegata: si va dalla immancabile pasta ai prodotti da forno, dall’olio alla farina, dai prosciutti ai formaggi, ai vini e alla carne fresca e congelata. E poi pesce congelato, legumi, condimenti, dessert e preparati, frutta fresca. Oltre all’attrezzatura per gestire la ristorazione, Ristorfoods tratta prodotti per l’igiene e la pulizia dei locali. “L’igiene è alla base della nostra attività - precisa Cuzzolin - Non potremmo fare diversamente, visto che trattiamo prodotti alimentari. I nostri veicoli, dal più piccolo van al truck pesante, sono costantemente sottoposti a pulizia e lavaggio e devono essere sempre in ordine. Sono il nostro biglietto da visita”. L’intera flotta targata Ristorfoods è composta da un centinaio di mezzi, truck e van. “I Caddy destinati a coprire le aree che seguiamo in Italia sono tutti a noleggio e vengono guidati da nostri dipendenti - continua Cuzzolin - Grazie ai van possiamo ga-

rantire ai nostri clienti un servizio in più rispetto alla normale distribuzione assicurata dai truck. In particolare, possiamo far fronte alle situazioni di emergenza o a particolari richiesti garantendo la stessa qualità che caratterizza le consegne effettuate con il mezzo pesante. Questo grazie alla coibentazione realizzata da Lamberet”. Ristorfoods ha anticipato con intelligenza i cambiamenti in atto nel settore di riferimento. “Oggi il rapporto con il cliente è gestito in modo nuovo - spiega Alfonso Cuzzolin - L’operatore Ristorfo-

ods non è semplicemente un fornitore di prodotti ma un vero e proprio consulente in grado di intercettare i bisogni del cliente e proporgli soluzioni vantaggiose e persino nuove. Non si tratta più di raccogliere ordini ma di fare da consulente per il professionista che attende da noi innovazioni per migliorare la sua carta d’offerta. Al cliente portiamo opportunità, suggeriamo sempre cose nuove”. Oltre alla sede di Aosta, ubicata nell’Autoporto su un’area di 10mila metri quadrati comprendente gli uffici e i moderni ma-

gazzini, Ristorfoods ha filiali in tutti i Paesi in cui opera, oltre all’Italia: Svizzera, Francia, Gran Bretagna. In Italia l’area geografica di riferimento comprende le Regioni Valle d’Aosta e Piemonte. Oltre a quello di Aosta, ci sono due magazzini in Svizzera e uno in Francia, che presto sarà affiancato da un altro in costruzione. “Quello con Lamberet è una collaborazione che si va rafforzando progressivamente - dice ancora l’Amministratore unico Oggi si deve parlare di fornitore di servizi, non più solo di fornitore di prodotti. Ebbene, Lamberet è un fornitore di servizi a tutto tondo. Nel pacchetto prodotto più servizi, l’azienda ci dà più di quello che i competitor sono in grado di fornire. Il supporto è la chiave di tutto, oltre naturalmente al prodotto di qualità. Il prodotto deve fare ovviamente la sua parte, ma tutto è regolato da una serie di fattori che vanno sotto il nome di consulenza qualificata. Lamberet soddisfa tutti i nostri criteri operativi”. La partnership funziona a tal punto che Ristorfoods e Lamberet stanno progettando ulteriori iniziative. “Grazie alla consulenza di Lamberet stiamo migliorando un ramo aziendale - quello dei veicoli adibiti al trasporto - che prima era carente perché non

avevamo professionisti all’interno in grado di gestire la complessità degli interventi necessari prosegue Cuzzolin - Seguendo la strategia monomarca che abbiamo deciso di implementare nei van, vogliamo fare la stessa cosa nei truck. Stiamo cercando sul mercato un partner qualificato adatto alle nostre esigenze. A Lamberet non compete la scelta diretta del veicolo ma occupandosi dell’allestimento a temperatura controllata può fornire la sua competenza per definire i dettagli delle soluzioni da adottare”. Ristorfoods ha anche deciso di rivoluzionare la gestione della flotta van. “Mentre prima i veicoli erano tutti di proprietà e dovevamo effettuare i tagliandi ad Aosta con inevitabili problemi di gestione logistica, ora con i mezzi Volkswagen abbiamo deciso affidarci al noleggio a lungo termine - specifica Alfonso Cuzzolin - Ciò ci consente di gestire il tutto con un solo costo unico mensile e di non doverci più preoccupare del resto, grazie alla serie di servizi collegati al noleggio. L’assistenza dei veicoli viene fatta direttamente dai concessionari Volkswagen di riferimento. Nell’eventualità che serva l’assistenza per il gruppo frigo, possiamo contare sulla rete Denso”.

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI

AUTOVEICOLI ERZELLI / INTERVISTA A CLAUDIO BOIERI, DIRETTORE COMMERCIALE VAN

I leggeri hanno un loro peso

“L’ATTIVITÀ SUI VEICOLI LEGGERI, ALLESTIBILI E NON, NASCE NEL 1988 A SEGUITO DELL’ESIGENZA SEMPRE PIÙ PRESSANTE DI DARE UNA RISPOSTA COMPLETA ALLE RICHIESTE DA PARTE DEI NOSTRI CLIENTI DI ESSERE SERVITI ANCHE NELLA FASCIA DEI VEICOLI LEGGERI E MEDI - SPIEGA CLAUDIO

BOIERI - QUELLO CHE ERA NATO COME UN COMPLETAMENTO DELLA NOSTRA

ATTIVITÀ PRINCIPALE, LA VENDITA E L’ASSISTENZA DEI VEICOLI INDUSTRIALI PESANTI, HA FINITO PER GENERARE UN NUOVO BUSINESS CHE HA PORTATO CON SÉ LA CREAZIONE DI UN REPARTO VENDITA E ASSISTENZA SPECIFICO”.

FABIO BASILICO GENOVA

torica concessionaria genovese di Scania veicoli industriali, Autoveicoli Erzelli ha sempre dimostrato una particolare sensibilità al territorio e alle esigenze degli operatori professionali. È per questo che ha affiancato ai servizi dedicati al mondo dei truck quelli riservati ai clienti dei veicoli commerciali. Oggi, Autoveicoli Erzelli è un punto di riferimento in tutta la Liguria per quanto riguarda i veicoli leggeri, allestiti compresi, dei brand Volkswagen VC, Nissan, Isuzu e Giotti Victoria. Ne abbiamo parlato con Claudio Boieri, Direttore commerciale veicoli leggeri della concessionaria. Quando è iniziata l’attività nei veicoli commerciali della concessionaria Erzelli e quali sono le principale tappe evolutive in relazione ai diversi marchi rappresentati? “L’attività sui veicoli leggeri, allestibili e non, nasce nel 1988 a seguito dell’esigenza sempre più pressante di dare una risposta completa alle richieste da parte dei nostri clienti di essere serviti anche nella fascia dei veicoli leggeri e medi - esordisce Claudio Boieri - A sorpresa, la peculiarità dei veicoli da noi proposti ha finito poi per attrarre anche nuove tipologie di aziende interessate, come ad esempio le piccole imprese edili. In questo modo, quello che era nato come un completamento della nostra attività principale, la vendita e l’assistenza dei veicoli industriali pesanti, ha finito per generare un nuovo business che ha portato con sé la creazione di un reparto vendita e assistenza specifico”. Come è organizzata l’attività veicoli leggeri in termini di strutture e personale? “Abbiamo una forza ven-

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Claudio Boieri, Direttore commerciale veicoli leggeri di Erzelli.

dita focalizzata alla prospezione, ma con buona attenzione anche alla vendita da salone e alla possibilità di concedere prove su strada e test drive - commenta Boieri - L’assistenza è più capillarizzata, facendo riferimento alla nostra officina per quanto concerne la sede genovese, e appoggiandosi invece a officine collaboratrici per il resto della Liguria, una per provincia, con uffici e punti di appoggio messi a disposizione dei venditori”. Mediamente, le vendite di leggeri della Autoveicoli Erzelli si situano in un intervallo fra i 200 e i 280 pezzi annuali, ma, come spiega Boieri, “vi sono grandi differenze fra gli anni, i periodi e i marchi di riferimento. I grandi rivolgimenti in corso - aggiunge - dovuti alle nuove e molto stringenti normative sulla sicurezza e sul livello di emissioni costringono le case madri a una continua revisione della gamma produttiva, e i conseguenti lunghi tempi di adattamento delle fabbriche e dei criteri produttivi creano continui buchi di produzione e improvvisi stop allo sviluppo dei modelli. Questo influisce negativamente sulla vita dei prodotti”. Oltre alla vendita, avete altre pro-

poste per la clientela, come ad esempio il noleggio? “Proponiamo soluzioni di noleggio a lungo termine, partendo però dalle esigenze del cliente più che dalle offerte delle case - risponde Claudio Boieri - I nostri veicoli hanno infatti caratteristiche tali per cui, sia per la loro garanzia prolungata che per la varietà dei servizi accessori offerti, spesso risultano molto convenienti anche proposte in modalità di finanziamento tradizionali come la locazione finanziaria”. Qual è il peso di riferimento nel territorio dei vari marchi rappresentati? “Grazie a decenni di prospezione e al passaparola dei clienti abbiamo un peso molto forte di Nissan – argomenta il Direttore commerciale - Nel settore degli allestibili l’ingresso di Isuzu, unica vera alternativa al prodotto Nissan uscito di produzione, è

vista con molto favore dalla clientela. Molto interessante è il peso che sta acquisendo la gamma Giotti Victoria, percepita come un prodotto completo e dal prezzo interessante nella fascia del veicolo a benzina di piccole dimensioni”. Quali sono oggi le richieste più pressanti della clientela professionale e come intendete soddisfarle? “Nel corso degli anni, ed è quasi banale dirlo, il concetto di bene materiale si è mano a mano trasformato nel concetto di servizio offerto - dice ancora Claudio Boieri - Le aziende vogliono da noi una risposta chiara e completa, sia dal punto di vista tecnico che finanziario e assistenziale, alle loro necessità di investimento. Da quel punto di vista il brand della concessionaria ha acquisito molto peso nel corso del tempo. Nel nostro terri-

torio di riferimento, il settore dell’edilizia, molto importante, si è evoluto molto lentamente rispetto ad altri. I clienti sono sempre parcellizzati, magari non più autoctoni, e necessitano sempre di una consulenza a tutto tondo, spesso simile a quella dei professionisti che già lavorano per loro. Stesso discorso per un certo tipo di clientela van. Gli altri settori come l’autotrasporto e i servizi, e naturalmente le imprese edili più grandi, si sono invece strutturati nel corso del tempo, e spesso l’attitudine richiesta è quella del key account flotte”. “Oltre ai settori precedentemente citati - continua il manager di Autoveicoli Erzelli - abbiamo anche un interessante incremento delle aziende che utilizzano la mobilità alternativa per bacino di operatività e tipologia di servizio, segnatamente consegna cibo e trasporto farmaci. Queste aziende, per evidenti ragioni, sono le uniche che hanno registrato una crescita in questo periodo”. Quali sono i punti di forza della proposta che fa capo a Erzelli? “Sembra elementare - risponde Boieri - ma i punti di forza sono molto semplici: dare sempre una risposta e portare a fondo le attività prendendosi la responsabilità di realizzare quanto promesso. Queste cose, che in passato erano la base su cui costruire, stanno diventando rare e merce preziosa, per cui su questo cerchiamo di migliorare e se possibile di spiccare”. Quali sono i punti di forza dell’assistenza post-vendita e come viene organizzata? Quanti passaggi annuali vengono registrati in officina? “Abbiamo circa quattro passaggi prenotati al giorno per reparto - specifica Boieri - A questi aggiungiamo la gestione delle emergenze, alle quali, dato l’elevato numero circolante, dedichiamo sempre una parte delle risorse a disposizione”. Ed è quasi d’obbligo rivolgere una domanda sull’emergenza Coronavirus, che così tanto ha segnato l’attività degli operatori del settore automotive. Qual è stata la reazione vostra e della vostra clientela al dramma del contagio e quali sono gli elementi chiave per sostenere la ripresa? “Premesso che la situazione, completamente inedita, ci ha costretto, come tutti, a inventare soluzioni nuove e mai affrontate prima, il problema grosso è stato il contenimento dei costi a fronte dell’improvviso stop al fatturato - conclude Claudio Boieri Un aiuto è pervenuto dall’officina, aperta per le urgenze come da normativa. Ora siamo in una specie di ‘terra incognita’ e non sappiamo se e come riprenderà il lavoro nelle prossime settimane”.

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VEICOLI COMMERCIALI

IDLE I M ONDO TRASPORTI

FORD / RANGER THUNDER, LA PERFORMANTE EDIZIONE LIMITATA DEL POPOLARE PICK-UP

La potenza del Tuono L’ESCLUSIVO MODELLO AGGIUNGE AI CONTENUTI DEL

RANGER, VINCITORE

DELL’”INTERNATIONAL

PICK-UP OF THE YEAR 2020”, CARATTERIZZAZIONI DEL DESIGN ESCLUSIVE, SIA PER GLI ESTERNI SIA PER GLI

ALIMENTATO DAL MOTORE DIESEL 2.0 BITURBO ECOBLUE DA 213 CV E 500 NM DI COPPIA, RANGER THUNDER È ANCHE INTERNI.

DOTATO DI CAMBIO AUTOMATICO RAPPORTI.

FORD A 10

LA PRODUZIONE

EUROPEA SI ORIENTERÀ SU

4.500 ESEMPLARI, GIÀ ORDINABILI E IN CONSEGNA DA FINE ESTATE.

GUIDO PRINA ROMA

un edizione limitata ma non certo in fatto di performance. Al punto che la sua discesa nell’agone della competizione commerciale è una vera e propria irruzione sulla scena. Stiamo parlando del nuovo Ranger Thunder, edizione limitata del popolare pick-up Ford. La produzione europea si orienterà su 4.500 esemplari, già ordinabili e in consegna da fine estate. Il Tuono su quattro ruote coniuga all’imponente presenza su strada la scelta di dettagli a contrasto cromatico. Il risultato è un design audace e deciso che si sposa senza compromessi alla funzionalità tipica del Ranger. L’edizione limitata aggiunge ai contenuti del Ranger, vincitore del-

l’“International Pick-Up of the Year 2020”, caratterizzazioni del design esclusive, sia per gli esterni sia per gli interni, nonché nuove soluzioni che ne aumentano ulteriormente la praticità e offrono stile e comfort simili a quelli di un Suv, abbinandole alle sue inconfondibili capacità di carico e traino. Basato sull’allestimento Wildtrak e alimentato dal motore diesel 2.0 Bi-Turbo EcoBlue da 213 cv e 500 Nm di coppia, Ranger Thunder è anche dotato di cambio automatico Ford a 10 rapporti che garantisce cambi di marcia fluidi e performance esaltanti in ogni scenario di guida, sia su strada sia in offroad. Ranger Thunder è offerto in un’unica variante con dettagli dal design molto accattivanti, che mettono in risalto l’esclusività del modello. Co-

lore Sea Grey, cerchi in lega nera da 18 pollici e finiture in nero ebano per la griglia anteriore, il paraurti posteriore, le soglie battitacco e le maniglie delle porte, sono elementi che esaltano l’unicità del modello. I dettagli in colore rosso per la griglia si aggiungono al badge Thunder, a effetto tridimensionale, su entrambe le portiere e il portellone, abbinati al logo Ranger in nero opaco. I fari a Led sono standard e sono caratterizzati da cornici in colore scuro così come quelle dei fari posteriori. L’esclusivo pick-up include il rivestimento del vano di carico e la copertura del cassone con finitura powder-coated in colore Black Mountain Top. E per la prima volta è stato introdotto un pratico divisore per il vano di carico. L’interno, caratterizzato dal clas-

sico comfort distintivo del Ranger, offre sedili in pelle con dettagli a contrasto in colore rosso Thunder e cuciture coordinate per volante, sedili, cruscotto e gli elementi più importanti dell’abitacolo. Di serie anche i tappetini neri che contrastano con i pedali realizzati ad hoc, illuminati di rosso. Il diesel 2.0 Bi-Turbo EcoBlue offre un’eccezionale potenza grazie all’utilizzo di due turbocompressori che, anche ai regimi più bassi, lavorano in serie per un incremento della coppia e della reattività. Ai regimi più elevati, il turbo più compatto vie ne bypassato a favore del più grande, che fornisce la spinta per il raggiungimento della potenza massima. Il cambio automatico Ford a 10 rapporti offre prestazioni e affidabilità, come già dimostrato dai positivi

L’esclusiva Ford Explorer Plug-In Hybrid offre sette posti e tanta versatilità

TERMICO ED ELETTRICO ALLEATI VITTORIOSI P rosegue senza sosta la proposta Ford di modelli a trazione alternativa. Explorer Plug-In Hybrid è un nuovo Suv da 7 posti equipaggiato con motore a benzina EcoBoost 3.0 V6 in combinazione con un motore elettrico e un generatore e in grado di erogare 457 cv e 825 Nm di coppia massima. In pratica, siamo di fronte al veicolo ibrido più potente della gamma Ford. L’autonomia in modalità elettrica è pari a 48 km. La batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh può essere ricaricata tramite una fonte di alimentazione esterna e, mentre il Suv è in movimento, attraverso la frenata rigenerativa. Per caricare completamente la batteria da una fonte di alimentazione esterna a 230 volt occorrono meno di 5 ore e 50 minuti, mentre, tramite il Ford Connected Wallbox o presso una stazione di ricarica pubblica,

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sono necessarie meno di 4 ore e 20 minuti. Il conducente può scegliere come sfruttare al meglio l’autonomia delle batterie, scegliendo tra le modalità EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge. Quando le batterie scendono al livello minimo di carica, l’Explorer si pone auto-

maticamente in modalità EV Auto, combinando la potenza del motore a benzina con quella del motore elettrico, usando l’energia recuperata e ottimizzando i consumi. Equipaggiato con Ford Intelligent All-Wheel Drive con cambio automatico a 10 rapporti e Terrain Manage-

ment System con sette modalità di guida diverse, Explorer Plug-In Hybrid può trasportare sette passeggeri in un ambiente confortevole e raffinato e può trainare fino a 2.500 kg. Non mancano sofisticate tecnologie di assistenza alla guida come Active Park Assist Upgrade

risultati riscontrati su altri modelli dell’Ovale Blu come l’iconica Mustang e il pick-up F-150. L’aumento del numero di rapporti e la disponibilità di tecnologie come l’Adaptive Shift Scheduling, che valuta i diversi stili di guida per ottimizzare i tempi di cambio marcia, consentono di selezionare la marcia ottimale, per ottenere il meglio in termini di prestazioni, consumi e precisione in qualsiasi scenario di guida. Inoltre, Ranger Thunder è dotato del sistema di trazione integrale già molto apprezzato sul Ranger “tradizionale” per performance ottimali anche in offroad. Nel 2019, Ford Ranger ha segnato un anno record in Europa, con ben 52.500 esemplari venduti. In Italia, Ranger è da 4 anni leader incontrastato nel segmento dei pick-up.

(manovre completamente automatizzate), Blind Spot Information System con Cross Traffic Alert, Adaptive Cruise Control con Stop & Go, Speed Sign Recognition, Lane-Centring, Pre-Collision Assist con Active Braking e il nuovo Reverse Brake Assist (assistenza sulla traiettoria di retromarcia). Per evitare o ridurre l’impatto di una potenziale collisione sono disponibili ulteriori tecnologie, come il Lane-Keeping, che hanno reso l’Explorer Plug-In Hybrid il primo veicolo elettrificato Ford a ricevere il punteggio massimo di 5 stelle Euro NCAP. Explorer sfrutta al massimo le sue imponenti dimensioni offrendo il lusso dello spazio a tutti gli occupanti (fino a 7). Il sistema Easy Fold Seats con Power Raise per l’abbattimento dei sedili della terza fila e il nuovo sistema Easy Fold Seats per quelli della seconda, consentono di ricavare una superficie di carico perfettamente piana di 2.274 litri. Gli interni offrono 123 litri di spazio di

carico, all’interno della cabina, dove gli occupanti di tutte e 3 le file possono agevolmente riporre oggetti personali. Fra le novità introdotte per accrescere il comfort di bordo, sono presenti sedili anteriori climatizzati e riscaldati con regolazione a 10 vie e funzione massaggiante, sedili della seconda fila riscaldati, pad di ricarica wireless, volante riscaldato, vetri oscurati sia per la seconda che per la terza fila e, infine, un sistema audio premium B&O da 980 watt, dotato di quattordici diffusori. A bordo di Explorer Plug-In Hybrid è presente il modem integrato FordPass Connect che, tramite la app FordPass fornisce tutta una serie di utili funzioni (9), tra cui il Vehicle Locator che aiuta a ritrovare il proprio Suv all’interno degli intricati parcheggi dei centri commerciali. Explorer Plug-In Hybrid, che in Italia è disponibile in un’unica versione, è uno dei 18 nuovi modelli elettrificati che Ford lancerà in Europa entro la fine del 2021.

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DOPPIO ZE Z RO O ANTICIPO ZERO + TA ASSO ZERO

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