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Dealer / Radiografia della Lombardia Autorama / Novità, fatti ed eventi

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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 177 - MARZO 2009

€ 5,00

EDITORIALE

Una vera rivoluzione di Paolo Altieri

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

I

l prossimo anno Il Mondo dei Trasporti festeggerà il traguardo dei 20 anni di attività. Vogliamo giungere a questo importante appuntamento preparandoci nel migliore dei modi per far sì che il prestigioso traguardo rappresenti anche un nuovo punto di partenza del nostro impegno editoriale. Che è sarà sempre finalizzato a mettere nelle mani dei nostri lettori una pubblicazione che sappia mensilmente offrire una visione precisa, attenta e completa di tutto ciò che si muove attorno al mondo dei veicoli industriali e commerciali, attraverso l’esame delle novità, l’analisi delle problematiche, le interviste di approfondimento.

Con il nuovo anno abbiamo già preso delle iniziative importanti per arricchire il nostro dialogo con i lettori e per essere più incisivi con la nostra informazione. Anzitutto abbiamo voluto affiancare a Il Mondo dei Trasporti un nuovo prodotto editoriale.

Si tratta di un Annuario, la cui prima edizione viene presentata proprio in questo mese di marzo e che diventerà ogni anno un appuntamento obbligato per quanti sono e saranno interessati a disporre di una pubblicazione che contiene un ricco compendio dei dati tecnici di tutti i modelli e versioni dei veicoli industriali e commerciali nonché dei vans e dei piccoli veicoli da lavoro, compresi i pick up, derivati da vetture.

QUANTO A IL MONDO DEI TRASPORTI, già in febbraio l’abbiamo arricchito di una nuova sezione, interamente dedicata al mondo dei dealer. Sappiamo bene quale sia l’importanza della rete di vendita e di assistenza sia per i costruttori sia per i clienti.

Senza una rete, fatta di imprenditori dinamici e preparati, ma anche decisi negli investimenti in uomini, strutture e attrezzature, fatta di personale addetto alla vendita e all’assistenza professionale e qualificato, anche il miglior prodotto farà fatica ad avere successo. Le aziende di trasporto e soprattutto i piccoli trasportatori chiedono sempre più al dealer di trasformarsi in un vero e proprio partner della loro attività, anticipando le loro necessità, trovando le migliori soluzioni per metterli in condizione di rinnovare i loro o il loro veicolo, dandogli carta bianca sulla gestione degli stessi veicoli, affinché la loro attività, il loro impegno sia tutto sul trasporto e oggi anche sulla logistica.

Solo una rete di vendita e di assistenza di qualità può dunque garantire la fedeltà a un marchio. E noi con la sezione “Dealer” aggiunta a Il Mondo dei Trasporti, vogliamo appunto monitorare mensilmente quale è il livello di qualità di questo anello di congiunzione tra i costruttori di veicoli industriali e i loro clienti.

IN MARZO IL MONDO DEI TRASPORTI si arricchisce di un’ulteriore importante novità, con l’aggiunta della sezione “autorama”.

Qualcuno, d’impeto, potrebbe dire: “Scusi, non ho capito. Cosa c’entra con Il Mondo dei Trasporti?”. La spiegazione è semplice.

L’innovazione è pienamente giustificata. Ebbene, qualche lettore de Il Mondo dei Trasporti sa che Vega Editrice vanta anche una rivista automobilistica, chiamata appunto “autorama”. È una pubblicazione giunta nel 2009 al 52esimo anno di attività. Abbiamo pensato che, anche in considerazione dei tempi che stiamo attraversando, fosse questo il momento di razionalizzare il tutto, trasformando “autorama” in una parte importante de Il Mondo dei Trasporti.

DEL RESTO TUTTI GLI OPERATORI del settore dei trasporti non si muovono in automobile per raggiungere il posto di lavoro e per tornare a casa? Non si muovono in automobile nel loro tempo libero? Le loro mogli e i loro figli non utilizzano l’automobile per le loro necessità? E allora perché non estendere l’informazione de Il Mondo dei Trasporti anche all’automobile?

Siamo certi che in questo modo Il Mondo dei Trasporti si arricchisce automaticamente di un pubblico più vasto e ben individuato, pur mantenendo, anzi, arricchendoli, i contenuti di specializzazione propri del settore del trasporto su gomma. È, questa, la nuova avventura che inizia da marzo e che ci porterà al traguardo dei 20 anni ancora più forti, più in linea con i tempi, con la certezza di poter soddisfare sempre meglio l’interesse e la curiosità dei nostri lettori.

Fiat Professional sempre più attenta nei confronti della clientela

Scania Bus ha chiuso nel 2008 il miglior anno della sua storia

Castelli: “Prodotti ecologici e a basso consumo per vincere le nuove sfide”

Rasmusen: “Una bella base di partenza per affrontare le difficoltà dell’anno”

CAMPANELLA A PAG. 28

ECCHELI A PAG. 36

DAIMLER TRUCKS / Si conferma la leadership mondiale

Nuovi orizzonti di Stoccarda Lo scorso anno il gruppo tedesco ha venduto nel mondo oltre 470mila truck, circa 300mila van e più di 40mila bus, confermandosi il numero uno assoluto del settore. Importanti investimenti per la conquista dei nuovi mercati STOCCARDA - Nonostante il secondo semestre del 2008 sia iniziato con la globale crisi finanziaria ed economica, alla Casa della Stella sorridono, soprattutto grazie all’America Latina, i cui dati riflettono un andamento decisamente positivo.

Cominciamo da Daimler Trucks, che nel 2008 ha venduto in tutto il mondo complessivamente 472.100 veicoli industriali leggeri, medi e pesanti, superando così il livello dell’anno precedente dell’1 per cento.

Daimler Trucks ha quindi confermato la sua posizione di maggiore produttore di veicoli industriali pesanti e medi a li-

vello mondiale. In particolare, i veicoli industriali MercedesBenz, con 170.100 unità vendute, hanno raggiunto il livello di vendite più alto nella loro storia, superando del 6 per cento quello dell’anno record 2007. Ciò è stato possibile soprattutto grazie alla crescita della domanda del nuovo Actros. Questo risultato record si basa principalmente sugli aumenti delle vendite nel Medio Oriente (11.300 unità, +90 per cento) nonché nell’America Latina do ve sono stati consegnati 43.400 veicoli (+14 per cento). Qui ha inciso in particolare l’aumento della domanda nel primo semestre

dell’anno in Brasile (34.500 unità, +23 per cento). Con 1.800 veicoli venduti, la Russia ha superato del 35 per cento la quota 2007. Il marchio con la Stella

ha confermato con successo la posizione di leader nei mercati come la Germania e la Turchia.

ALTIERI A PAGINA 6

Iveco Mercato Italia / Parla Marta Nappo

Renault Trucks

Il ruolo della logistica per il successo delle vendite

L’indomito Kerax dalla mitica Via della Seta a Cape to Cape

SERVIZIO A PAG. 4

GLEN HUNTLY A PAG. 18

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ATTUALITÀ

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CONFARTIGIANATO TRASPORTI / INTERVISTA AL PRESIDENTE FRANCESCO DEL BOCA

“Autotrasporto: un bene da difendere” Le attuali gravi difficoltà del trasporto viste dall’osservatorio privilegiato della Confartigianato Trasporti, che rappresenta ben 30mila aziende del settore

Chi è Francesco Del Boca

Il valore dell’esperienza ROMA - Francesco Del Boca è nato a Boca (No), il 29 settembre 1952. Coniugato con Maria Margherita, è padre di tre figli Umberto, Valeria ed Elena - Del Boca si è laureato in Economia e Commercio all’Università Cattolica di Milano con una tesi in Marketing e Pubblicità. Si dedica, dal 1972, all’attività di autotrasporto avviata dal padre Roberto nel 1952 e che lui consolida, insieme al fratello Claudio. Nel 2004 è stato eletto Presidente Nazionale della Confartigianato Trasporti, carica in cui è stato riconfermato lo scorso dicembre.

Fabio Basilico ROMA - Come sta l’autotrasporto? Quali sfide devono affrontare le imprese del settore per far fronte alla crisi che sta mettendo in ginocchio l’economia mon diale? Domande di pertinente attualità per altrettanti importanti argomenti di discussione. Crisi economica, carenze infrastrutturali, sicurezza stradale. Ma anche l’esigenza di valorizzare il lavoro e la cultura d’impresa degli operatori dell’au totrasporto, asse portante dell’economia. Il punto della situazione emerge dalle parole di Francesco Del Boca, classe 1952, Presidente da poco riconfermato della Confartigianato Trasporti, rappresentante di ben 30mila aziende del settore e una delle componenti fondamentali di Confartigianato.

Organizzazione autonoma, fondata sul principio della libera adesione e aperta a tutte le componenti geografiche, settoriali e culturali dell’imprenditoria artigiana e delle piccole imprese che in essa trovano infor-

mazione, rappresentanza degli interessi generali, rapporto con le controparti negoziali e con le istituzioni, Confartigianato è stata costituita nel 1946. Rappresenta oggi oltre 520mila imprese e imprenditori appartenenti a 870 settori di attività, che nella confederazione sono organizzati in 120 associazioni territoriali, 20 federazioni regionali, 12 federazioni di categoria, 74 gruppi di mestiere.

Con i suoi 1.215 sportelli territoriali e un patrimonio professionale di 14mila collaboratori, Confartigianato si propone alle imprese come un partner per nascere, competere e crescere in un mercato in continua evoluzione grazie a un sistema di servizi integrati e personalizzati. Sul fronte della cultura d’impresa, dello sviluppo dei mercati, della ricerca e dell’innovazione, Confartigianato è parte attiva di una vasta rete di istituzioni pubbliche e private a livello territoriale, nazionale e internazionale. Promuove e ac-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

compagna inoltre i processi organizzativi e aggregativi che, facendo sistema, proiettano il tessuto produttivo diffuso verso le nuove opportunità di sviluppo dettate dall’evoluzione dei mercati.

Presidente Del Boca, parliamo di infrastrutture, da Nord a Sud dell’Italia. Quali sono le odierne problematiche legate alla viabilità e alla percorribilità?

“Da 30 anni l’Italia è sostanzialmente ferma dal punto di vista infrastrutturale. Certo, di recente c’è stata l’inaugurazione del passante di Mestre, ma si tratta pur sempre di una goccia nel mare, troppo poco rispetto ai bisogni reali. Basti considerare un dato: dal terzo posto conquistato negli anni Ottanta, l’Italia è oggi retrocessa al 19° posto in Europa per ciò che riguarda le infrastrutture. La rete stradale è costantemente intasata da mezzi che negli anni si sono ampiamente moltiplicati, che raggiungono velocità medie di appena 50 km/h e ancora meno intorno ai centri urbani, con tutto ciò che ne deriva in fatto d’inquinamento. Quello che chiediamo è semplice: più strade e più modalità alternative di trasporto, da integrare con quella stradale in un proficuo regime di intermodalità. Su questo stiamo dando il nostro contributo costruttivo alle positive discussioni in corso. La nostra speranza è che si giunga presto a dei risultati concreti. Se diamo retta alle indicazioni che vengono da Bruxelles, nei prossimi cinque anni, il trasporto su gom ma in Europa aumenterà del 55 per cento. È un dato impressionante, che oltre a testimoniare in modo chiaro l’importanza che l’autotrasporto riveste per l’economia degli stati, ci deve stimolare tutti quanti nella ricerca delle migliori soluzioni per una mobilità su strada al l’avanguardia. È venuto il momento di impegnarsi a fondo per lo sviluppo di infrastrutture stradali moderne ed efficienti, ma anche per potenziare il trasporto ferroviario e quello marittimo”.

Qual è il ruolo dell’Italia nel panorama internazionale dei trasporti su strada europei?

“Siamo in una situazione de-

licata. Tra l’altro, il nostro sta di ventando sempre di più un Pae se di transito per vettori stranieri che attraversano il territorio italiano per recarsi in altri Paesi. Dall’Est Europa si riscontra il flusso maggiore in entrata con direzione Francia, Germania e altre nazioni. L’ideale sarebbe amministrare meglio il transito ai confini orientali per trasferire i mezzi in entrata su rotaia e quindi movimentarli fino alla loro destinazione oltre l’Italia. Ciò comporterebbe una riduzione dell’intasamento sulle strade con ben 5 milioni di mezzi in meno. Sarebbe già buona cosa veicolare sui treni i mezzi più inquinanti.

Prima ho accennato al passante di Mestre: 500mila mezzi in più all’anno non sono cosa da poco, ma occorre anche considerare che il passante in sé non basta, dal momento che in direzione del confine il rischio di un aumento dell’intasamento è assai concreto per via di una vecchia rete autostradale che non è in grado di sopportare il peso di un incremento così consistente dei passaggi”.

Quali provvedimenti sono necessari per aiutare gli autotrasportatori ad affrontare la crisi economica? Quali sono i problemi che le imprese devono affrontare per non rischiare la chiusura?

“Le imprese di trasporto vanno aiutate così come l’industria dell’auto. Rappresentano una quota consistente del Pil nazionale, pari al 15 per cento.

Il ruolo di queste imprese è fondamentale per l’economia nazionale: non lo diciamo noi, ma le statistiche. Tutti i provvedi-

menti che vanno nella direzione di un aiuto concreto e soprattutto efficace del mondo del trasporto sono ovviamente da pren dere in considerazione e valutare con estrema attenzione. Siamo soddisfatti dei 122 milioni di euro destinati alla riduzione dell’aliquota Inail: un valido aiuto per abbassare i costi onerosi delle imprese. Altri aiuti sono allo studio da parte del Governo, che sta dimostrando un’attenzione positiva e concreta verso il mondo dell’autotrasporto. Del resto, non possiamo infilare la testa sotto la sabbia: la crisi c’è ed è pesante.

Come Confartigianato Trasporti riteniamo che la forma di sostegno più adeguata alle esigenze degli autotrasportatori sia quella di natura finanziario-creditizia, per agevolare l’accesso al credito delle imprese, soprattutto quelle piccole, oggi pesantemente gravate dalla situazione negativa che ha colpito l’economia nazionale e internazionale.

Molti autotrasportatori stanno soffrendo per i debiti contratti inerenti l’acquisto di mezzi di trasporto essenziali per il loro lavoro quotidiano. Ho avuto direttamente esperienza di trasportatori che consegnano camion e chiavi ai concessionari perché impossibilitati a continuare a pagare le rate. Quel che è certo è che non servono gli incentivi per cambiare i mezzi: sono inutili quando non si hanno i soldi per pagarli e per giunta quelli che già si possiedono sono fermi nei piazzali”.

Si fa sempre un gran parlare di sicurezza sulle strade.

Cosa è stato fatto per migliorare la situazione, anche per quanto riguarda i controlli alle frontiere?

“La realtà degli incidenti è da chiarire una volta per tutte. I dati ci dicono in maniera inequivocabile che gli incidenti che vedono coinvolti veicoli commerciali e truck sono il 6,2 per cento del totale, una percentuale comunque negativa ma non certo impressionante. Ci si accanisce su un’intera categoria di lavoratori in modo ingiusto e francamente inutile. Del 6,2 per cen to di incidenti, il 3,5 per cento avvengono nei centri urbani, dove circolano per lo più veicoli commerciali e non mezzi pesanti, e “solo” il 2,7 per cento sulle autostrade. Andando ancora più nel dettaglio, del 2,7 per cento che ha come teatro l’autostrada, unicamente l’1,2 per cento ha come protagonisti i camion pesanti, almeno la metà dei quali guidati da autisti stranieri non soggetti a tutti i dovuti controlli che impongano di

viaggiare sulle strade italiane con la massima garanzia per tutti, loro compresi. Controlli che risultano anche spesso inefficaci dal momento che non essendo residenti nel nostro Paese, una volta lasciato il nostro territorio questi autisti hanno la libertà di riprendere tranquillamente a lavorare. Va anche considerato che il nostro Codice della Strada impone delle sanzioni ridicole per gli autisti stranieri se paragonate a quelle applicate in altri Paesi europei. Si finisce a considerare l’Italia come un territorio dove poter guidare senza troppe preoccupazioni, in attesa di varcare il confine, entrare in una nazione meno permissiva e rimettersi in riga. Per superare questa incresciosa situazione, abbiamo proposto di armonizzare le sanzioni in tutta Europa. La questione va poi legata alle problematiche di cui ho già parlato: intasamento delle strade, traffico in costante aumento, Italia divenuta per i vettori stranieri, per via della sua particolare posizione geografica all’interno dell’Europa, unicamente Paese di passaggio, tanto a Nord quanto a Sud, nel quale molto spesso non si usufruisce neppure di beni e servizi offerti localmente, non favorendo così la crescita della nostra economia”.

Come ha detto lei, agli autotrasportatori viene ingiustamente affibbiata un’immagine negativa legata soprattutto alla sicurezza. Cosa si può fare per aiutare i professionisti del trasporto a uscire dai luoghi comuni?

“Innanzitutto, bisognerebbe per onestà mettere bene in evidenza i dati sull’incidentalità che ho riferito poc’anzi. Poi, occorre far presente all’opinione pubblica che gli autisti non sono ubriaconi o pirati della strada, ma sono persone che lavorano per dare agli italiani la merce che serve per vivere, tutti i giorni. Sono fondamentali per il progresso della nostra economia e svolgono un lavoro che certo non può non essere considerato faticoso e usurante sotto molteplici punti di vista. Non sono assassini ma angeli custodi dell’economia italiana, a cui va riservato il massimo rispetto e riconosciuta l’importanza del ruolo svolto. Nel 2007, lo ricorderanno tutti, per un solo giorno di sciopero degli autotrasportatori, gli italiani si sono trovati alle prese con un’allarmante carenza di merci sugli scaffali dei supermercati e nei negozi. Come descrivere in altro modo l’importanza dell’autotrasporto per l’economia?”

Il trasporto merci è indissolubilmente la struttura portante dell’economia di ciascun Paese.

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la cosa più preziosa che trasporto è

la mia vita Dal 1 gennaio 2009 i principali dispositivi per la sicurezza attiva saranno montati di serie su tutti i veicoli Volvo Trucks della gamma FH. Sistema di controllo della corsia di marcia (LSS) Assistenza al cambio di corsia (LCS) Controllo della stabilità (ESP) Avviso al conducente stanco (DAS)

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Dal 1 gennaio 2009 la sicurezza non è più un optional

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IVECO / INTERVISTA A MARTA NAPPO, RESPONSABILE DELLA LOGISTICA MERCATO ITALIA

Essenziale pianificare Determinata e preparata, la manager chiamata da Ottavio Gioglio a occuparsi del delicato e complesso settore ha 31 anni, è originaria di Genova ed è alla guida di una squadra di altissima professionalità. Il loro compito è cogliere i segnali dal mercato e rispondere all’andamento della domanda nel modo più preciso e puntuale. “È questa - ha dichiarato Nappo - la chiave del successo”

Massimiliano Campanella

TORINO - È single, è originaria di Genova, ha 31 anni, una laurea in Economia e commercio ed è in Iveco dal 2002. È il profilo di Marta Nappo, la nuova Responsabile della Logistica di Iveco Mercato Italia.

Seguendo il nuovo modello organizzativo aziendale, che vede l’area della logistica scorporata dalle attività di vendita, anche in Italia Iveco ha individuato un nuovo manager che, ricoprendo le funzioni di Responsabile della Logistica commerciale, risponderà direttamente al General Manager di Mercato, quindi a Ottavio Gioglio.

NAPPO È GIÀ volto noto ai nostri lettori. Più volte i nostri cronisti l’hanno avvicinata, negli ultimi due anni, per il suo ruolo di District manager in ambito Vendite per l’area nord ovest e centro del Mercato Italia. In precedenza, la dottoressa Nappo era stata Responsabile Marketing nel settore dei Veicoli Usati a Piacenza , sempre in ambito Mercato Italia, e prima ancora ha svolto, sempre in Iveco, attività di analisi commerciale e dei processi distributivi su alcuni progetti della piattaforma di Change management dell’Ente Risorse Umane a livello centrale.

SIAMO ANDATI a conoscerla meglio, curiosi di apprendere cosa rappresenti il suo nuovo lavoro. Abbiamo trovato una giovane manager disponibile, che è apparsa in un primo momento quasi timida. In realtà, già subito dopo le prime battute ci si rende conto della determinazione e, soprattutto, del fatto che sta parlando al cronista di aspetti che ben conosce.

“Essenzialmente - ci ha spiegato la nuova Responsabile della Logistica - il mio lavoro consiste nell’occuparmi della Pianificazione commerciale, ovvero la base su cui vengono programmate le attività degli stabilimenti e la produzione.

Possiamo quindi dire che si tratta di un’attività che si occupa di processi trasversali, che parte dalla vendita per interfacciarsi con la produzione.

Nella sua fase completa, l’attività mi porta quindi a relazionarmi con quasi tutte, o forse con tutte le funzioni dell’azienda attraverso la condivisione delle informazioni necessarie per il raggiungimento degli obiettivi comuni.

La mia, e quella dei miei

Il team della logistica Marta Nappo Responsabile Maria Gattuso Veicoli leggeri Roberto De Bortoli Veicoli leggeri Andrea Binello Veicoli leggeri Giuliana Toto Gamma medio-pesante Giorgio Budicin Gamma medio-pesante

collaboratori, è una vera e propria funzione di raccordo tra due mondi, quello della vendita e quello della produzione, che evidentemente ragionano in modi differenti, che partono da presupposti e si pongono obiettivi molto diversi tra loro.

Ma, soprattutto in questa difficile fase congiunturale, è essenziale che vi sia un flusso d’informazioni il più preciso possibile, affinché si superino le rigidità che naturalmente presenta un’azienda di grandi dimensioni come la nostra”.

S UPERARE LE RIGIDITÀ e ottimizzare i flussi d’informazione tra i due mondi, dunque.

Ma con quale obiettivo? “Fare in modo - ci ha risposto Marta Nappo - che vengano colti subito i segnali provenienti dal mercato, in modo da non perdere opportunità. Ad esempio, in questa fase è essenziale che un segnale di ripresa, che tutti ci auguriamo di cogliere prima possibile, venga percepito con immediatezza, affinché l’attività produttiva possa raggiungere il ritmo necessario per far fronte ad una domanda che cresce. Nel malaugurato caso contrario, di fronte ad un calo, occorre escogitare delle vie alternative per soddisfare le aspettative di un cliente che si rivolga ad Iveco. Un esempio pratico in questo momento storico è fin troppo facile: chi oggi intende acquistare un veicolo, lo fa perché ha estrema necessità di poter disporre quanto prima del modello o versione che migliori il più possibile la sua attività e sia per lui la scelta ottimale. La nostra produzione e la nostra rete devono quindi essere assolutamente pronte a soddisfare questa esigenza. Perché, in ultima analisi, l’obiettivo è fare in modo che il cliente Iveco sia soddisfatto”.

U NA BELLA responsabilità, quella della manager Nappo,

che però si porta dietro un background di competenze che le consentono di affrontarla con coraggio e determinazione, oltre che con la passione che le è congeniale.

“DAL MARKETING - ha proseguito la nuova Responsabile della Logistica di Iveco Mercato Italia - mi porto dietro un’acquisita capacità di analisi dei fenomeni del mercato, competenza assolutamente importante per occuparmi della pianificazione. Dagli anni dedicati alla Vendita mi porto dietro invece la capacità di mettermi nei panni del cliente di finale, di capire chi è, quali sono le sue esigenze. Quest’elemento a mio avviso fa il successo dell’azienda: riuscire a comprendere le esigenze del cliente. In questo senso il mio obiettivo è riuscire a dare risposte pronte, tempestive, organizzare i flussi d’informazione e trovare soluzioni alternative in caso di urgenza. Nel caso di Iveco, si tratta di ottimizzare ulteriormente un imprinting già esistente, di accorciare la catena, come si suol dire, ovvero fare in modo che tra le funzioni aziendali il flusso d’informazioni passi sempre in modo rapido e preciso.. Se raggiungerò quest’obiettivo, avrò svolto al meglio il compito che mi è stato affidato”.

I N C H E M O D O nelle sue nuove funzioni può quindi garantire un beneficio al cliente finale? “Rispetto al passato ha continuato la dottoressa Nappo - l’offerta è omogenea, il cliente presenta istanze più chiare. Chi si occupa di logistica quindi è chiamato non più a trasmettere queste ultime alla produzione, bensì a dare un servizio ottimo, ad esempio a risolvere i problemi nella consegna. È questo che fa la differenza, è questa la chiave del successo. E per il raggiun-

gimento di quest’obiettivo abbiamo una squadra composta di persone che hanno competenze variegate, tutte di altissima professionalità ed esperienza nel mondo della logistica nei suoi due aspetti: c’è chi ha operato a stretto contatto con gli stabilimenti, chi invece sul mercato. Per me e per la nostra rete essi rappresentano un riferimento importante: tutti i giorni dialogano sugli aspetti più diversi, dalle fatturazioni al trasporto, alle modifiche dei veicoli”.

U N A S Q U A D R A VA L I D A e che, oltretutto, è costantemente aggiornata sulle evoluzioni del settore. “Proprio perché il nostro compito ci porta a relazionarci con tanti interlocutori - ha proseguito la manager genovese - vengono organizzati corsi di formazione in collaborazione con enti esterni di primaria importanza e serietà, come la Sda Bocconi. Nulla è lasciato al caso, tutto deve essere monitorato e diventa quindi indispensabile essere pronti ad affrontare ogni circostanza”.

“Oltre alla formazione - ha aggiunto - proprio la competenza diversificata all’interno della squadra è una componente importante, visto che consente uno scambio di esperienze nel gruppo. Ciò senza dimenticare di prestare un occhio alla realtà quotidiana: lavorare con entusiasmo ed equilibrio ma consapevoli di operare in un’azienda che fa parte di un settore che a sua volta è un segmento della realtà sociale. Questo consente uno spirito di affiatamento ma anche un approccio alle problematiche determinato e consapevole”.

L’ ATTUALE FASE , come lei stessa affermava, è difficile. In che modo nel suo nuovo ruolo può contribuire a fare in modo che Iveco l’affronti nel modo

più positivo possibile? “Operando al meglio - ci ha risposto Marta Nappo - nei due aspetti della logistica, ovvero garantire che la produzione sia in linea con la domanda del mercato attuale e quella del futuro più immediato ma anche, in caso di richieste urgenti, trovare la soluzione migliore”.

“E affrontare - conclude - i

cambiamenti nel modo più preciso e tempestivo. Penso ad esempio alla capacità di identificare le versioni più richieste per poter predisporre la linea produttiva in fabbrica in modo da evitare qualsiasi disservizio al cliente finale. Questo è possibile solo se il passaggio di informazioni è puntuale”.

Personalizzazione Italia Independent

Un Massif per Fiorello TORINO - Lo showman Fiorello non ha resistito al fascino della forza bruta dell’Iveco Massif. Ne ha voluto un esemplare e Iveco gliene ha preparato uno personalizzato da Italia Independent e Giugiaro Design in collaborazione con Fiat Group. L’Iveco Massif è il fuoristrada 4x4 made in Italy nato come erede della mitica Campagnola Fiat ed è il veicolo con il quale Iveco è entrato, per la prima volta, a pieno titolo, nel segmento dei fuoristrada leggeri a due volumi. La versione esclusiva per lo showman è stata appositamente personalizzata da Italia Independent - marchio di progetti di stile fondato da Lapo Elkann- e da Giugiaro Design, che hanno voluto rendere esteticamente più attraente e confortevole il Massif.

PER AVERE UNA LINEA PIÙ SLANCIATA e sinuosa, il colore scelto per questo modello è marrone opaco soft touch e gli interni sono stati ridisegnati con sedili più ergonomici e dettagli di stile negli accessori. Il Massif è un vero e proprio fuoristrada per qualsiasi terreno, in grado di offrire prestazioni specifiche di livello e affrontare con disinvoltura percorsi di off-road estremo. Il veicolo riprende la struttura originaria dei fuoristrada sportivi, prima che questi si “urbanizzassero”, un ritorno alle origini del 4x4 che si lascia alle spalle il compromesso tra strada e fuoristrada per collocarsi autorevolmente nel mondo del trasporto professionale.

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Nuovi orizzonti alla sicurezza.

Installate i nuovi specchietti originali Mercedes-Benz richiesti dalla Direttiva UE 2007/38/CE. La Direttiva 2007/38/CE rende obbligatoria dal 1° aprile 2009 l’installazione di specchi grandangolari e specchietti di accostamento sul lato passeggero per tutti i veicoli con ptt superiore alle 7,5 tonnellate e immatricolati successivamente al 1° gennaio 2000.

Gli specchi originali Mercedes-Benz sono rispondenti alla Direttiva e tutta la rete Service Truck potrà fornirti la migliore assistenza.

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Prevedi oggi i requisiti di domani con i Ricambi Originali Mercedes-Benz.

DESIGN: GENTIL

Mercedes-Benz è un marchio Daimler

A seguito del montaggio del nuovo specchio, il Service Mercedes-Benz rilascerà una dichiarazione di “installazione a regola d’arte” e copia del certificato di autorizzazione all’installazione che dovrà essere esibito a seguito di eventuali controlli da parte delle autorità preposte e presentato in occasione della prima revisione prevista. In tale occasione avverrà l’aggiornamento della carta di circolazione del veicolo su cui verrà riportata l’annotazione “veicolo adeguato alle prescrizioni della direttiva 2007/38/CE”.

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ESTERO

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DAIMLER TRUCKS / MALGRADO LA RECESSIONE IL 2008 È STATO UN ANNO POSITIVO

Continui investimenti per vincere le sfide Vendite di truck in aumento dell’1 per cento con 472.100 unità: migliore anno di sempre nella storia del marchio.

Notevole incremento delle vendite a livello internazionale per Mitsubishi Fuso, nonostante il declino nel mercato d’appartenenza, il Giappone. Nella regione del Nafta si è fatta sentire la domanda debole nel settore. Nel 2009 prosegue lo sfruttamento dei potenziali di mercato e si guarda alle future generazioni di prodotti e tecnologie

Paolo Altieri STOCCARDA - Nonostante il secondo semestre del 2008 sia iniziato con la globale crisi finanziaria ed economica, alla Casa della Stella sorridono, soprattutto grazie all’America Latina, i cui dati riflettono un andamento decisamente positivo.

C OMINCIAMO DA Daimler Trucks, che nel 2008 ha venduto in tutto il mondo complessivamente 472.100 veicoli industriali leggeri, medi e pesanti, superando così il livello del l’an no precedente dell’1 per cento. Daimler Trucks ha quindi confermato la sua posizione di maggiore produttore di veicoli industriali pesanti e medi a livello mondiale.

In particolare, i veicoli industriali Mercedes-Benz, con 170.100 unità vendute, hanno raggiunto il livello di vendite più alto nella loro storia, superando del 6 per cento quello dell’anno record 2007. Ciò è stato possibile soprattutto grazie alla crescita della domanda del nuovo Actros. Questo risultato record si basa principalmente sugli aumenti delle vendite nel Medio Oriente (11.300 unità, +90 per cento) nonché nell’America Latina dove sono stati consegnati 43.400 veicoli (+14 per cento). Qui ha inciso in particolare l’aumento della domanda nel primo semestre dell’anno in Brasile (34.500 unità, +23 per cento). Con

Andreas Renschler, Daimler Board of Management member responsible di Daimler Trucks.

cen to). Hanno contribuito al successo internazionale di Mitsubishi Fuso, tra l’altro, le vendite in Indonesia con 47.000 veicoli venduti (+58 per cento) e in Turchia con 10.800 Fuso Trucks (+28 per cento). Mitsubishi Fuso è leader del mercato dei veicoli leggeri in Indonesia e Taiwan, con rispettivamente il 56,7 e il 59,1 per cento. Nonostante il mercato in regresso in Europa e in Turchia, Mitsubishi Fuso ha aumentato le vendite in questi mercati del 10 per cento, portandole a 20.800 unità. Il Mitsubishi Fuso Canter, destinato al mercato europeo, è prodotto in Portogallo dove, nell’ottobre del 2008, è uscito dal-

la fabbrica il 150.000esimo veicolo.

DAIMLER TRUCKS NAFTA nel 2008 ha venduto complessivamente 104.300 veicoli dei marchi Freightliner, Western Star, Sterling e Thomas Built Buses (-12 per cento). Grazie alla forte domanda del truck pesante Cascadia, l’ammiraglia di Freightliner, Daimler Trucks Nafta ha registrato un buon livello di vendite, nonostante nella zona le vendite siano scese del 12 per cento a 95.100 veicoli (mercato globale -16 per cento). In Messico, dove tra breve sarà aperto un nuovo stabilimento Freightliner Trucks, le vendite sono salite del 9 per cento a

1.800 veicoli venduti, la Russia ha superato del 35 per cento il livello dell’anno precedente. Il marchio con la Stella ha confermato con successo la posizione di leader nei principali mercati come la Germania e la Turchia.

CON 97.700 VEICOLI venduti nel 2008, Mitsubishi Fuso ha aumentato le sue vendite a livello mondiale del 5 per cento rispetto al 2007, raggiungendo il miglior risultato di vendita da quando la società è entrata a far parte completamente del Gruppo Daimler, nel 2004. Nei mercati d’esportazione un aumento delle vendite del 16 per cento (155.700 unità) ha più che pareggiato il declino delle vendite nel mercato di appartenenza, il Giappone, dove sono stati venduti 42.000 veicoli (-22 per

Dati positivi in tutto il mondo, emerge il Messico

Per Daimler Buses record assoluto STOCCARDA - Anche Daimler Buses ha raggiunto nel 2008 il livello di vendita più alto della sua storia, con 40.600 bus dei marchi Mercedes-Benz, Setra e Orion venduti in tutto il mondo, superando del 4 per cento le vendite dell’anno record 2007. Inoltre, nell’anno passato sono stati venduti in Europa complessivamente 1.100 minibus del marchio Mercedes-Benz su telai Sprinter (+ 18 per cento).

IN UN MERCATO GENERALE DEI BUS oltre 8 t, cresciuto solo leggermente, Daimler Buses ha aumentato le vendite in Europa Occidentale del 12 per cento (7.800 unità), facendo salire la quota di mercato al 30,1 per cento. Daimler Buses è leader nel mercato tedesco, dove ha portato la quota di mercato al 60,1 per cento, grazie ad un aumento delle vendite dell’11 per cento (3.100 bus).

Anche in Turchia la Daimler Buses ha registrato un notevole aumento delle vendite con 1.000 unità (+21 per cento), rafforzando così la posizione di leader del mercato con una quota del 56,2 per cento (+4,1 per cento). Nell’Europa centrale ed occidentale le

vendite di Daimler Buses sono salite del 68 per cento a 1.300 unità, mentre il mercato è cresciuto del 36 per cento. La quota di mercato di Daimler Buses è salita così dal 17,8 al 23,8 per cento.

Mentre il mercato della zona Nafta è aumentato dell’11 per cento, Daimler Buses ha venduto 7.000 bus (+15 per cento). Il mercato del Brasile, infine, è cresciuto del 4 per cento (13.100 unità).

“I BUS - HA COMMENTATO ANDREAS RENSCHLER - hanno registrato un anno record nel 2008, raggiungendo il livello di vendite più alto della storia. Con una quota di mercato del 15 per cento, siamo il leader del mercato mondiale dei bus oltre 8 t. Siamo particolarmente contenti che nonostante la crisi finanziaria ed economica siamo riusciti a difendere con successo la nostra posizione di leader in mercati importanti come la Germania, la Turchia, ma anche in Messico e America Latina. Anche nel settore dei bus con propulsore ibrido Daimler Buses è leader mondiale: ben 1.700 bus ibridi del marchio Orion circolano oggi sulle strade del Nord America”.

9.400 unità.

“La consistente implementazione del programma Global Excellence - ha dichiarato Andreas Renschler, Daimler Board of Management member responsible di Daimler Trucks sta dando ottimi risultati, sta preparando il terreno per un futuro sempre pieno di successo.

Daimler Trucks è preparata bene per l’attuale situazione. Grazie al programma Global Excellence nel 2008 siamo stati in grado di far fronte a tutte le sfide economiche, aumentando di nuovo le vendite”. Il programma Global Excellence, introdotto nel 2005, comprende quattro iniziative: management dei cicli

dei mercati, operational excellence, sfruttamento dei potenziali di mercato e dei mercati stessi - specialmente mercati con possibilità di crescita come la Russia, India e Cina - nonché future generazioni di prodotti e tecnologie”.

“OLTRE ALLA CONTINUA implementazione delle prime due iniziative - ha proseguito Renschler - stiamo mettendo in atto anche la terza e la quarta iniziativa: nell’aprile 2008 Daimler Trucks e la società indiana Hero Group hanno fondato la joint venture Daimler Hero Commercial Vehicles. Anche la Russia è un mercato importantissimo: nel dicembre 2008 abbiamo stretto una partnership strategica con il produttore russo Kamaz, assicurandoci in questo mo do una partecipazione al l’impresa russa del 10 per cento”.

“Nell’implementazione della quarta iniziativa, relativa alle future generazioni di prodotti e tecnologie, l’attenzione - conclude - si concentra sullo sviluppo di sistemi di propulsione alternativi e carburanti sostenibili. Daimler continua a investire in prodotti e tecnologie. Ad esempio, nella sede di Gaggenau è già pianificata la costruzione di un nuovo impianto per i lamierati esterni dei trucks Mercedes-Benz e a fine febbraio, a Saltello, in Messico, verrà aperta una fabbrica di assemblaggio relativa ai truck Freightliner”.

Mercedes-Benz Unimog

Fuoristrada dell’anno MONACO - Mercedes-Benz Unimog “fuoristrada dell’anno”. È il premio che, per il quinto anno consecutivo, è stato assegnato dai lettori della rivista “Off Road” di Monaco. Oltre 44.000 lettori hanno partecipato al voto e hanno espresso il loro parere sui 92 veicoli in gara. L’Unimog ha conquistato il primo posto nella categoria “Veicoli Speciali” con un impressionante 42,3 per cento. I votanti hanno dimostrato di apprezzare le speciali caratteristiche di questo prodotto, come gli assali a portale che garantiscono eccellenti doti fuoristradistiche, e la straordinaria flessibilità torsionale, abbinata a un’eccezionale robustezza e solidità. Prodotta a Wörth dall’autunno 2002, la gamma di modelli Unimog U 3000 - U 5000 rappresenta la scelta più indicata per impieghi difficili sullo sterrato, in qualsiasi condizione e off-road. Il veicolo trova applicazione principalmente nel settore antincendio, nella protezione civile, nei trasporti per spedizioni e nei servizi di assistenza e manutenzione in aree impervie. Oltre ai modelli Unimog U 3000, U 4000 e U 5000 i veicoli della gamma U 300 - U 500 vengono utilizzati come fuoristrada portattrezzi prevalentemente da aziende di servizio pubblico e ditte municipali, nei settori dell’edilizia e dell’approvvigionamento energetico, nei trasporti fra stabilimenti aziendali e nell’impiego bimodale (strada/rotaia). L’ultimo arrivato nella famiglia Unimog è il veicolo compatto Unimog U 20, lanciato nel 2008.

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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Nuovo Actros. La fiducia si conquista senza compromessi.

Mercedes-Benz, grazie alla sua affidabilità, sicurezza, redditività, tecnologia e comfort, è da oltre 100 anni leader mondiale nel settore veicoli industriali. E conquista ogni giorno di più la fiducia di chi guida un veicolo con la Stella. Questi valori sono più che mai presenti nel Nuovo Actros, vincitore del Truck of the Year 2009. Ancora più performante, ancora più parco nei consumi, sempre più Actros. Un veicolo di cui ti puoi fidare: Trucks you can Trust. truck.mercedes-benz.it

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ESTERO

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SCANIA / ANALISI DEI DATI RELATIVI AL CONSUNTIVO 2008

Volkswagen

Anno difficile, alti ricavi

Aumenta la partecipazione in Scania

Consegne in calo del 3 per cento, ordini complessivi (di truck e bus) giù del 46 per cento.

La Casa di Sodertalje costretta a fare i conti con la “turbolenza finanziaria della seconda metà dell’anno” per usare la definizione di Leif Ostling, presidente e Ceo. Per i truck numeri positivi arrivano dal Brasile. Tiene l’Italia Pietro Vinci

SODERTALJE - “La redditività di Scania relativa all’intero anno 2008 è stata più forte che mai, primariamente guidata dall’alto volume di veicoli e da prezzi più alti. Ciò malgrado nella seconda metà dell’anno la turbolenza finanziaria abbia avuto un evidente impatto su tutti i mercati dove opera Scania”.

In questa sintesi di Leif Ostling, presidente e Ceo di Scania, si commentano i dati relativi al report annuale di gennaio-dicembre 2008. Da una parte il costruttore svedese registra un forte decremento degli ordinativi e delle consegne di truck e bus. Invece i ricavi netti non solo tengono, ma in qualche caso aumentano sensibilmente.

G LI ORDINI COMPLESSIVI nel 2007 erano stati di 94.093 unità, l’anno passato si sono fermati a quota 51.034, con una per dita netta del 46 per cento. Meno rilevante il calo nelle consegne, che nel 2007 erano state pari a 75.878, mentre nel 2008 sono state 73.793, in calo del 3 per cento. Consegne che sono destinate a calare nell’anno in corso, stante il quasi dimezzamento degli ordini. Invece, quanto alla redditività, le vendite per la Casa di Sodertalje vanno tutt’altro che male. Nel 2007 i ricavi netti, relativi a veicoli e servizi, ammontavano a quota 84.486 milioni di corone svedesi, mentre nel 2008 si è passati a quota 88.977 (circa 8.133 milioni di euro), con un incremento del 5 per cento. Da un’analisi più approfondita si evince che se aumenta il reddito operativo nel settore veicoli e servizi, passato da 11.632 a 12.098 milioni di corone svedesi (1.106 milioni di euro), con un incremento del 4 per cento, cala invece quello derivante dai servizi finanziari, passato da 532 a 414 milioni di corone svedesi (38 milioni di euro).

PER QUANTO RIGUARDA ordini e consegne di truck, il panorama di Scania è molto diverso nella sua distribuzione territoriale. In Europa occidentale le consegne sono in leggero calo, essendo passate da 35.409 unità del 2007 a 34.065 nel 2008, con un decremento del 4 per cento. Ma ad andare peggio sono stati gli or dini, scesi da 48.343 a 19.684, con un drastico ridimensionamento del 59 per cen to. Non è andata meglio nei Paesi dell’Europa centrale e dell’est, dove le consegne sono passate da quota 14.789 a 12.574, in calo del 15 per cento, e gli ordini da 17.216 a 7.473, con un calo del 57 per cento. Panorama più roseo nei Paesi del l’America Latina, dove le consegne sono cresciute del 10 per cento, passando da 9.790 a 10.775 unità,

Svolta negativa del mercato occidentale dei bus

Giù Europa e Sud America, resiste l’Asia SODERTALJE - Gli ordini di bus Scania scendono del 12 per cento, ovvero passano da 8.154 a 7.191 unità nell’arco dell’anno. Ma in Europa la domanda è scesa del 21 per cento. Insomma, siamo di fronte a una svolta negativa del mercato dell’Europa occidentale che è molto forte in Spagna e Irlanda. Quanto all’Europa centrale e orientale, alla svolta negativa della Polonia è stato parzialmente posto un margine dalla crescente domanda in Romania e Russia. A dare la “mazzata” finale a un settore già debole, è stato il terzo trimestre del 2008, quando gli ordini sono scesi del 29 per cento rispetto allo stesso periodo del 2007.

LA DOMANDA È CALATA in Europa e Sud America, mentre è cresciuta, in Asia e negli altri mercati.

Più nel dettaglio, gli ordini di bus Scania in Europa

ma anche in questo caso arretrano gli ordini, da 10.904 a 9.026, in decremento del 17 per cento. Anche in Asia le consegne sono cresciute da 6.061 a 6.721, in aumento dell’11 per cento. Ma gli ordini sono in calo più drastico, essendo passati da 7.387 a 4.835, scesi quindi del 35 per cento. Negli altri mercati sparsi per il mondo le consegne sono scese del 9 per cento, passando da 2.605 a 2.381 unità. Ma gli ordini sono in aumento del 35 per cento, passando da 2.089 a 2.825.

IN SINTESI, NEL 2008 Scania ha consegnato 66.516 truck, mentre l’anno prima ne aveva consegnati 68.654, registrando un ca lo del 3 per cento. Se le consegne hanno tutto sommato tenuto, il calo più forte riguarda gli ordini, passati da 85.939 truck del 2007 a 43.843 del 2008, in decremento del 49 per cento.

“Nel caso dei truck - ha ammesso Ostling - la turbolenza finanziaria ha avuto un impat-

nel 2007 ammontavano a quota 2.883, mentre nel 2008 ci si è fermati a quota 2.278, con un calo del 21 per cento. Nell’America Latina si è passati da 2.534 a 1.858 (-27 per cento). In Asia e negli altri mercati l’unico segno positivo: da 2.737 si è passati a 3.055 ordini, con un aumento del 12 per cento.

In totale, gli ordini sono passati da 8.154 a 7.191, ovvero sono scesi in media del 12 per cento.

VA UN PO’ MEGLIO il panorama delle consegne, passate da complessive 7.224 a 7.277 unità, con un lieve aumento dell’1 per cento. In Europa nel 2008 sono stati consegnati 2.606 bus Scania, contro i 2.447 del 2007 (+6 per cento), in America Latina 2.009, a fronte dei 2.344 dell’anno precedente (-14 per cento), in Asia e negli altri mercati 2.662, contro i 2.433 del 2007 (+9 per cento).

to decisivo. Il calo degli ordini segue un periodo di crescita molto forte registrata a partire dal 2006. Dopodiché il mercato si è andato deteriorando nel corso del 2008, tant’è che diversi costruttori hanno ridotto la produzione negli ultimi mesi dell’anno.

Anche Scania ha riguardato la produzione in funzione di una domanda più bassa, ma anche in funzione di una riduzione dell’inventario. A partire dalla fine del primo trimestre dell’anno in corso, oltre 2.000 dipendenti dei reparti produttivi con contratto a tempo determinato lasceranno l’azienda, il che vuol dire una riduzione da 12.000 a 10.000 dipendenti. Oc corre una riduzione di costi in generale, che non può che partire dal costo del lavoro. Una volta attuate queste misure, Scania continuerà a registrare un esubero di dipendenti, ma nella prima parte dell’anno sono previste attività di formazione, in modo da essere pronti a dare il

massimo delle competenze nel nostro core business una volta che il mercato si sarà normalizzato”.

MA VEDIAMO com’è andata per Scania nei mercati più importanti. Numeri positivi arrivano dal Brasile, dove le immatricolazioni di truck sono state, nel 2008, pari a 8.008 unità, in crescita del 23 per cento rispetto al 2007, quand’erano state 6.502. Il mercato brasiliano è però caratterizzato da alta competitività e dinamismo, tant’è che oggi il costruttore svedese de tiene, nel segmento dei truck pesanti, una quota del 20,3 per cento, che nel 2007 era del 22,2, quindi in calo di quasi 2 punti percentuale. In crescita, ma meno forte, anche i mercati di Inghilterra e Olanda, entrambi con +6 per cento.

Nel primo caso nel 2008 sono stati immatricolati 5.546 truck, mentre nel 2007 erano stati 5.252. La quota di mercato della gamma pesante è passata dal 17,8 al 15,7 per

cento, in calo di quasi 2 punti percentuale. In Olanda le unità immatricolate nel 2008 sono state 2.674, mentre nel 2007 erano state 2.523. Anche in questo caso scende la quota di mercato degli heavy truck, passata dal 19,2 al 17,3 per cento. Tiene l’Italia, che vede un aumento del 2 per cento di truck immatricolati, passati da 3.028 a 3.089, ma la quota di mercato dei pesanti Scania pas sa dall’11,5 al 13,1 per cento. Vo lume identico in Svezia (2.546 unità), ma scende anche lì lo share dei pesanti, che passa dal 43,4 al 42,1 per cento. Arretrano, seppur di poco, Francia e Germania.

Nel primo caso nel 2008 sono stati immatricolati 4.156 truck, in decremento del l’1 per cento rispetto al 2007

In Brasile, dove “Scania ha appena celebrato i suoi 50 anni di attività, la Casa svedese continua a registrare vendite e redditività molto positive

”

(4.200), e la quota di mercato passa dal 9,3 all’8,4 per cento.

In Germania il calo è leggermente più marcato (-2 per cento), essendo le immatricolazioni passate da quota 4.815 a 4.719 unità, ma la quota di mercato è pressoché invariata: 6,9 per cen to nel 2008, nel 2007 era del 7. In netto ridimensionamento il mercato spagnolo, caratterizzato da estremo immobilismo. Fa registrare un crollo del 34 per cento: ben 3.929 erano state nel 2007 le unità di truck im-

WOLFSBURG - Volkswagen a breve acquisterà azioni Scania del valore di circa 395 milioni di euro presentati a Porsche quale offerta pubblica obbligatoria, portando così la partecipazione di Volkswagen in Scania a circa il 49,29 per cento del capitale e approssimativamente al 71,81 per cento dei diritti di voto. Sono state presentate a Porsche quale offerta pubblica obbligatoria 4.398.139 azioni Scania A e 59.037.822 azioni Scania B. Questo corrisponde a circa il 7,93 per cento del capitale azionario di Scania e approssimativamente al 2,34 per cento dei diritti di voto. Al 31 dicembre 2008 la partecipazione di Volkswagen in Scania era di circa il 41,36 per cento del capitale azionario e approssimativamente il 69,47 per cento dei diritti di voto.

Leif Ostling, presidente e Ceo di Scania.

matricolati, l’anno passato ci si è fermati a quota 2.577, e la quota di mercato della gamma pesante è passata dall’11 al 10,3 per cen to. Quanto alla Russia, il dato relativo a consegne di truck fa registrare un calo del 10 per cento: 5.161 erano state nel 2007, nel 2008 invece 4.627. “Il mercato totale dei truck pesanti - ha precisato il presidente e Ceo Leif Ostling - nei 24 Pae si dell’Unione Europea, ovvero tutta l’Europa eccetto Bulgaria, Grecia e Malta, più Norvegia e Svizzera, è in calo del 3 per cento, raffrontato a un mercato globale di circa 313.000 unità nel corso del 2008. Le immatricolazioni di truck Scania ammontano a qualcosa come 40.400 unità, equivalenti a uno share di mercato di circa il 12,9 per cen to, rispetto al 13,6 del 2007. Questo dato va raffrontato a un mercato totale che nel 2007 è stato pari a 322.000 unità”.

SE IL MERCATO fa registrare sensibili perdite, non così la redditività. I ricavi netti di Scania sono in forte crescita in Brasile, dove il volume è passato da 6.965 a 9.321 milioni di corone svedesi, con un aumento del 34 per cento.

Forte redditività anche in Olanda (da 3.791 a 4.349 milioni di corone svedesi, +15 per cento), Germania (da 4.913 a 5.602 milioni di corone svedesi, +14 per cento), Norvegia (da 3.908 a 4.403 milioni di corone svedesi, +13 per cento) e Italia (da 3.401 a 3.805 milioni di corone svedesi, +12 per cento). Redditività più o me no stabile in Francia e in Russia. Redditività in forte discesa in Spagna e Gran Bretagna.

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IVECO / L’AZIENDA TORINESE PREMIATA COME MIGLIORE IMPORTATORE IN GERMANIA Massimiliano Campanella FRANCOFORTE - Iveco ha ricevuto il titolo di migliore azienda importatrice del settore del trasporto in Germania. Questo il risultato di un sondaggio effettuato dall’Istituto “Emnid Research Institute”, per conto della rivista “Verkehrs-Rundschau”, una delle più importanti in Germania dedicata al mondo dei flottisti stradali, allo scopo di stabilire ogni anno una classifica dei vari costruttori stilata in base alla reputazione del brand. È la prima volta che Iveco si aggiudica un riconoscimento così importante per la propria immagine in Germania, incrementandola di quasi il sei per cento rispetto all’anno precedente, secondo l’indagine che ha coinvolto un panel rappresentativo delle aziende di trasporto tedesche. Il prestigioso riconoscimento è stato consegnato il mese scorso a Henrik Starup, General Manager di Iveco in Germania, nel corso di una cerimonia che si è svolta a Monaco.

“Q UESTO PREMIO - ha dichiarato Starup - è la testimonianza del grande lavoro svolto in questi ultimi due anni, in cui Iveco ha lanciato ben dieci nuovi modelli, a completamento di una gamma di prodotti totalmente rinnovata e ampliata con il lancio della Campagnola e del Massif e con la recente introduzione sul mercato dell’Eurocargo 4x4, oltre che di una gamma completa di veicoli alimentati a gas naturale. A questo vanno aggiunte le risorse e l’impegno dedicati al miglioramento della qualità del brand, incluse le sponsorizzazioni sportive, che hanno prodotto un incremento esponenziale del valore del marchio Iveco. Oggi il brand ha acquisito maggiore prestigio sul mercato e comunica qualità e affidabilità che si riflettono sul valore dei prodotti”.

REDUCE DA UNA premiazione trionfale, della quale giustamente va orgoglioso, il cronista incrocia il General Manager (che oltretutto parla perfettamente l’italiano, oltre a tedesco, inglese, norvegese, svedese e, naturalmente, la sua lingua madre: il danese) e coglie l’occasione per saperne di più sulla strategia di Iveco in Germania, sull’attuale andamento del costruttore italiano e sulle sue prospettive, pur in una difficile congiuntura economica come quella attuale. “Se guardiamo al

Il Daily va alla grande Il premio arriva dopo il sondaggio dell’Istituto Emnid per conto della rivista “Verkehrs-Rundschau”. Ha giustamente reso orgoglioso Henrik Starup, General Manager della Casa italiana in Germania, che si gode anche i lusinghieri risultati del 2008: del leggero nostrano sono state vendute circa 12.000 unità, ovvero un veicolo su dieci nel competitivo segmento dei leggeri è un Daily

Daily è uno dei protagonisti dell’offensiva Iveco in Germania. Negli ultimi due anni la Casa torinese ha lanciato su questo mercato ben 10 nuovi modelli.

Daily e al mercato dalle 3,5 alle 6 tonnellate - ci ha detto un cordiale e disponibilissimo Henrik Starup, col quale la conversazione entra subito nel merito dei dati di vendita, dando l’impressione che, sì, Starup tiene al suo lavoro e lo svolge con assoluta passione e dedizione - i dati sono in via di classificazione, ma diciamo pure che nel 2008 ne abbiamo vendute circa 12.000 unità. Questo vuol dire che uno su dieci veicoli in questo settore altamente competitivo è un Daily. Il settore dei trasporti pesanti, ovvero dei veicoli grossi, con peso di circa 6,5 tonnellate, è tuttora meno consistente ma in regolare crescita.

In questo caso abbiamo uno share decisamente sensazionale, pari al 78 per cento”.

Quali sono i modelli mag-

giormente apprezzati in Germania e quali le necessità dei trasportatori tedeschi, che li differenziano dagli autisti italiani?

“Naturalmente la parte del best seller la fa il settore superiore alle 3,5 tonnellate. Il cliente tipico è colui che effettua la consegna di pacchi, lo spedizioniere espresso o quello notturno.

Poiché i clienti desiderano veicoli veloci e dal basso consumo, in massima parte il propulsore scelto è il 2,3 litri Hpt. In questo caso la relazione tra carico utile e costi si trasporto è praticamente perfetta. I clienti tedeschi prestano molta attenzione al valore residuo, alla ricerca di un mezzo che mantenga il suo valore nel tempo: in questo caso il Daily rappresenta decisamente un’attrazione.

Quanto alle specifiche tecniche,

trattandosi di un veicolo europeo, non penso che i clienti tedeschi esprimano valutazioni differenti da quelli italiani”.

QUALI SONO LE AZIENDE tedesche con le quali è avviata la collaborazione? “Stiamo collaborando con tutti i principali co struttori. Questo vuol dire, nel caso dei van, un equipaggiamento che presta attenzione innanzitutto alla sicurezza nel fissaggio del carico. Per il resto, siamo in relazione con molti specialisti, dalle piattaforme ai rimorchi. In generale possiamo dire che la nostra missione specifica è avere il maggior numero di chance di vendere un Daily, perciò la strategia va in questa direzione”.

Quali invece i principali competitor di Iveco in Germania? “Come ho già detto prima,

il mercato tedesco è altamente competitivo. Ovviamente i prin cipali competitor sono i produttori nazionali, Daimler e Volkswagen. Nel segmento dei leggeri quest’ultima è leader di mercato. Sopra le 3,5 tonnellate, la lotta è innanzitutto con lo Sprinter, ma anche col Volkswa gen Crafter. Loro giocano ovviamente la carta della rete: più o meno tutte le concessionarie di auto sono anche concessionarie di truck. Ma noi stiamo riuscendo a essere competitivi anche sul fronte della rete”.

CI SONO DEI CLIENTI importanti, per i quali sono state fatte grosse forniture? “Naturalmente, le aziende di noleggio stanno fortemente richiedendo il Dai ly, per il suo carattere di veicolo facile da maneggiare.

Tra queste tutti i brand come Hertz, Avis, Sixt ed Europcar.

Un cliente ormai consolidato è Dhl, la posta tedesca. Stanno verificando la capacità di Iveco di realizzare una partnership sulla base delle loro effettive necessità. Insieme ad un costruttore abbiamo realizzato un veicolo da consegna per diverse finalità con facile accesso alla cabina e al corpo. Un altro gruppo di rilievo è rappresentato ovviamente dall’ampio range della carpenteria. Le necessità dei carpentieri cambiano di lavoro in lavoro e il Daily dà loro il massimo di flessibilità, specialmente in termini di carico e volume. Un segmento speciale è quello dei ribaltabili, nel quale stiamo beneficiando delle strutture truck derivate dal Daily”.

Henrik Starup a capo di Iveco Germania da giugno 2005

Una carriera tutta in ascesa F RANCOFORTE - Classe 1963 (compirà 46 anni il prossimo 6 novembre), entrato in Iveco nel 1990, Henrik Starup ha gradualmente ricoperto incarichi di responsabilità e, soprattutto, in differenti settori. Ciò che lo ha reso competente nel settore dei truck ad ampio raggio. È originario di Roskilde, in Danimarca, dove, nel 1988, Starup consegue la laurea in Economia.

LA CARRIERA IN FIAT GROUP inizia in Iveco Danmark, come manager development business. A quei tempi un ventisettenne Starup coordinava e dirigeva le attività di business plan a supporto dello sviluppo della rete, teneva monitorati i parametri di qualità e, in parallelo, l’omologazione delle concessionarie di rete in accordo a tali parametri, e monitorava lo sviluppo della rete attraverso un’accurata analisi. Nel 1992, a neanche trent’anni, è co-

ordinatore marketing del nord Europa e, due anni dopo, marketing manager dei mercati nordici: predisponeva i piani di lancio di nuovi prodotti, definiva i contenuti delle campagne promozionali, preparava piani d’azione specifici di promozione delle vendite.

NEL 1996, SEMPRE in Iveco Danmark, è direttore del segmento dei pesanti nei mercati del nord Europa e, nel 2000, il salto in Iveco Spa prima come direttore vendite del segmento medio, poi dei truck e, nel 2004, è marketing manager. Il 1° giugno del 2005 ha assunto l’incarico in Iveco Magirus, col ruolo di General manager del mercato tedesco. Le sue responsabilità riguardano volumi, margini, share e risultati operativi sul mercato tedesco (politica dei prezzi, politiche di stock e distribuzione e politiche di vendita in tutti i segmenti).

In Germania, Iveco registra una quota mercato del 78 per cento nel comparto dei trasporti pesanti. Lo Stralis continua a regalare importanti soddisfazioni al costruttore italiano.

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RENAULT TRUCKS / AL FIANCO DEL RITTEN SPORT DI RENON, STELLA DEL CAMPIONATO A1

Passione hockey su ghiaccio per la Losanga

A lato, Thomas Rottensteiner, presidente del Ritten Sport.

“

La squadra altoatesina, sponsorizzata da Renault Trucks, ha rafforzato la sua prima posizione in classifica e punta non solo a conquistare il massimo campionato italiano ma anche a cimentarsi nella prestigiosa Continental Cup Europea, la Coppa Uefa dell’hockey su ghiaccio

Mauro Zola RENON - Con la splendida vittoria per 5 a 2 nell’acceso derby con il Bolzano, il Ritten Sport di Renon, sponsorizzato Renault Trucks, ha rafforzato la sua prima posizione del campionato di serie A1 di hockey su ghiaccio. L’obiettivo dichiarato del club guidato dal giovane presidente Thomas Rottensteiner, af-

fermato imprenditore nel settore del movimento terra, è di conquistare il campionato, perso in finale l’anno scorso ai play off proprio contro il Bolzano, per cimentarsi nella Continental Cup Europea, che corrisponde alla Coppa Uefa del calcio.

IL RITTEN SPORT è la punta di diamante della polisportiva di Renon, che in un paese di appena 7.500 abitanti riesce a coinvolgere nelle sue undici se-

zioni ben 500 ragazzi. E la bontà del la base del Ritten è confermata dal fatto che sono ben 15 i giocatori della prima squadra originari del paese e cresciuti nel vivaio. Ad affiancarli otto stranieri, perlopiù canadesi, qualche altro italiano e la stella Giulio Scandella, oriundo canadese, pilastro anche dalla nazionale italiana, arrivato a Renon dopo due stagioni ai Vipers di Milano. A

Anche la TransBozen Logistik sponsor del Ritten Sport

Punto di riferimento nel trasporto di generi alimentari mo soltanto per i momenti di BARBIANO - Tra gli sponsor del massimo lavoro che sono tre o Ritter ha un posto di rilievo la quattro all’anno”.

TransBozen Logistik, società A GESTIRE LA STRUTTURA creata trent’anni fa da Franz Hofer, un vero self made man sono una ventina di magazzinieche ha iniziato la propria attiviri, tutti dipendenti. “Abbiamo tà da trasportatore, rilevando il tentato di affidarci a una coopeprimo camion dall’azienda in rativa - commenta l’imprenditocui lavorava. Oggi invece la re - ma non funzionava. Delle TransBozen Logistik è un nome pedane sono andate nei magazFranz Hofer, fondatore importante nel trasporto dei gezini sbagliati e questo traspordella TransBozen Logistik. neri alimentari, che può contare tando in tutta Europa provoca su di una struttura logistica modernissima di dieci- grossi guai”. I ritmi sono impegnativi ma il lavoro mila metri quadrati, servita da una flotta di trenta in questo settore non manca. “Anzi è leggermente veicoli, tutti Magnum, di proprietà, a cui si aggiun- aumentato, ma i prezzi si sono ridotti. Sono trengono altrettanti padroncini e tutta una serie di colla- t’anni che faccio soltanto alimentari e ho accumuboratori stranieri. lato tante conoscenze, purtroppo nel tempo è camL’ATTIVITÀ RIGUARDA IL TRASPORTO di generi biato l’atteggiamento dei manager, che adesso alimentari italiani destinati alla grande distribuzio- guardano soltanto al costo”. Anche se, secondo ne in tutta Europa, al ritorno viene invece caricata Hofer, gli standard richiesti restano alti: “Nell’alisoprattutto carne, che viene consegnata direttamen- mentare si vince grazie al servizio. Ci vogliono sete al cliente finale. rietà, puntualità, macchine a posto. In quel caso i L’organizzazione del magazzino è strutturata clienti sono disponibili a pagare. In più si lavora con precisione teutonica, ogni settimana dal merco- tutto l’anno, anzi quando gli altri non fanno niente ledì al venerdì vengono riempite le piattaforme di noi fatichiamo il doppio”. carico, puntualmente svuotate dal venerdì al martedì sera successivo. La media è di180 carichi in uscita alla settimana, che però in periodo di promozioni non sono sufficienti, per questo un paio d’anni fa è stato installato un magazzino a tre piani che permette di caricare cento camion in più. “In realtà usarlo diventa un costo - spiega Franz Hofer - preferiamo lavorare in piano, che ci permette di essere molto più veloci, ce ne servia-

guidare la squadra in panchina un altro canadese, Ron Ivany, che ha ormai accumulato una buona esperienza in Italia.

L’HOCKEY SU GHIACCIO, nonostante una spettacolarità che conquista, è ancora in Italia uno sport di nicchia, con la serie A1 che comprende esclusivamente squadre del nord est, in prevalenza proprio dal Trentino.

“Una situazione che stiamo cercando di cambiare - spiega Rottensteiner - è importante che rientrino in gioco le grandi città del Nord, come Torino e Milano, che per il momento sono in A2. Solo così l’hockey può crescere a livello nazionale”.

Nonostante il carattere quasi locale una stagione ai massimi livelli costa comunque parecchio. “Circa un milione di euro -

dichiara il presidente del Renon - per noi che non abbiamo certo il budget più alto”. Cifra difficile da reperire. “Abbiamo la fortuna di avere uno sponsor di livello internazionale come Renault Trucks, ma per il resto dobbiamo cercare sul mercato locale e non è facile dato che ci sono almeno otto squadre tra A1 e A2 nell’arco di trenta chilometri”.

ALTRA DIFFICOLTÀ è quella di avviare ogni anno un buon numero di giovani praticanti.

“Anche da noi il calcio la fa da padrone. Molto spesso i genitori ve dono l’hockey come uno sport più aggressivo e allora fanno resistenza. In realtà gli infortuni, piuttosto rari, sono gli stessi del calcio. Negli Stati Uniti e in Canada il gioco tra i professionisti è molto più vio-

lento, le risse sono tollerate e quindi costanti. Invece in Europa si viene squalificati, il che riduce di molto il numero degli scontri. Certo, l’hockey su ghiaccio è uno sport molto impegnativo, ma anche bellissimo”.

LA PENSANO lo stesso gli 800 spettatori che di media affollano il palazzetto del Ritter, che diventano 1.200 nelle partite di cartello, come il derby con il Bolzano, e molti di più nei play off. “L’anno scorso - conclude Rottensteiner - per la serie finale con il Bolzano era gremita la loro struttura che ha più di settemila posti”.

Le partite di cartello della Lega Italiana Hockey sono trasmesse sul satellite e sul digitale terrestre da Rai Sport Più.

La concessionaria Gabe.Ko di Laives: a Bolzano nel nome di Renault Trucks

Magnum e Kerax, duo vincente

Sopra, la concessionaria Gabe.Ko. Nell’altra foto, Francesco Scaratti.

LAIVES - A rappresentare Renault Trucks a Bolzano, oltre alla squadra del Renon, è la concessionaria Gabe.Ko di Laives. Situata in una posizione importante, può contare su di un mercato florido dato che in zona non mancano le aziende di trasporto, che coprono in gran parte tratte internazionali, a cui si aggiunge il ricco comparto del movimento terra. “Però anche da noi la crisi si sente, spiega il titolare Francesco Scaratti. Il rallentamento è iniziato a novembre ed è dovuto

soprattutto alla carenza di merce che viene importata dalla Germania”. Per il movimento terra invece lo stop dovrebbe essere soltanto momentaneo. “Causato dalla neve, ma con la primavera dovranno partire lavori importanti, per il traforo del Brennero e per le varianti di alcune provinciali che per limitare l’impatto ambientale verranno fatte tutte in galleria.

Le grandi opere che nel resto d’Italia sono ferme qui sono già finanziate”.

VISTE LE PREMESSE FACILE INTUIRE quali siano i veicoli Renault Trucks più apprezzati: Magnum e Kerax. “Un commerciante vende meglio ciò in cui crede - commenta Scaratti - e noi siamo partiti nel ’95 con il Magnum, che qui è stato subito apprezzato. Del resto si tratta di una macchina con requisiti quasi unici, che lo rende, per chi copre tratte europee, più appetibile del Premium. Col Kerax abbiamo cominciato ora, vista la zona montuosa siamo diventati competitivi da quando è disponibile la versione 8X4 con motore da 500 cv, che per i nostri clienti è la potenza minima”.

Nonostante in zona il ricambio dei veicoli avvenga circa ogni tre anni, per il 2009 gli obiettivi della Gabe.Ko si limitano a un centinaio di pezzi complessivi. “In un anno normale venderemmo ben di più ma tenendo conto del momento sarebbe un successo riuscire a raggiungere quell’obiettivo”.

Per quanto riguarda l’assistenza, è demandata a un’officina autorizzata che divide il piazzale con la concessionaria, da cui affitta le strutture. Si tratta di una cooperativa molto ben organizzata, con ventidue meccanici. “Oggi chi sa gestire l’officina guadagna più del concessionario - è l’opinione di Francesco Scaratti - ma per trarne il meglio bisogna avere una competenza tecnica specifica che a noi manca”.

PASSANDO ALLE PROBLEMATICHE, secondo il concessionario Renault Trucks a Bolzano soffre il mercato dell’usato, nonostante riguardi veicoli piuttosto recenti. “Infatti da tutta Italia vengono a comprarli qui, essendoci soldi e aiuti provinciali le aziende preferiscono il nuovo. Per noi rimettere in circolo le permute diventa un problema, devi abbatterne il prezzo e ridurre il margine operativo”.

Di contro: “La zona è sana, la gente seria, e il contenzioso è bassissimo”.

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ON THE ROAD

Mercedes-Benz ACTROS 1855 LS EURO 5

L’ammiraglia della Stella, alla terza generazione, “Truck of the Year” per il 2009, costituisce una splendido concentrato di moderna tecnologia che il propulsore 8 cilindri da 550 cavalli sa esaltare nel migliore dei modi. Per i padroncini un vero sogno

Principe della strada Mauro Zola TORINO - Fa sempre un certo effetto testare un Truck of the Year. An cor di più quando si tratta dell’ultima versione dell’Actros, un principe del trasporto pesante in Italia. Versione che, se pur mantiene le caratteristiche generali della precedente, può contare su decine di apparentemente piccole migliorie, molte derivate dalle richieste inoltrate a MercedesBenz dagli stessi trasportatori.

Di seguito ne elenchiamo una parte, riservando per dopo quelle più importanti.

I NTANTO VOGLIAMO subito ricordare che è stato introdotto un interruttore per la “posizione normale” sui modelli con sospensioni pneumatiche, abbinato a un pannello di comando con luci LED, che sono nuovi i retrovisori esterni in due parti con disposizione dello specchio rinnovata, che l’attacco per l’aria compressa in cabina è ora di serie, che è stato anche migliorato il rivestimento aerodinamico del montante anteriore, che all’interno della cabina è stato aggiunto il parasole sia sul lato del guidatore che del passeggero, oltre a un ampio specchio da barba orientabile, che è stato sensibilmente migliorato il lettino, con quello superiore che è diventato regolabile su tutta la superficie e con quello inferiore che è ora dotato di una rete ortopedica elastica.

Questi sono soltanto alcuni dei piccoli-grandi cambiamenti operati sull’Actros, di altri parleremo in seguito, per ora d’obbligo soffermarsi sul nuovo design del frontale, di cui sono state riviste mascherina, aletta parasole, griglia del radiatore, grembialatura e angoli, con la

chicca della stella illuminata al centro.

Dell’estetica abbiamo detto, e parecchio. È il momento di passare alla sostanza, che sull’Actros non fa difetto. Basta citare l’ottimizzazione del propulsore, il fantastico, inarrestabile, eterno 8 cilindri nella sua configurazione Euro 5, e ancor più l’adozione di serie del cambio automatizzato Powershift 2, che mette in soffitta il vecchio manuale (può comunque essere richiesto come optional). Si trat ta come noto di un dodici marce senza frizione, anche se questa può essere aggiunta pescando ancora una volta dal catalogo degli optional, a cui nel prossimo futuro verrà affiancato, per quegli impegni particolarmente gravosi che tanto piacciono all’otto cilindri, un cambio a sedici marce automatico.

Sono tanti i vantaggi offerti dal Powershift 2, partendo dal peso, che è di 50 kg in meno rispetto al vecchio manuale.

Scendendo nei dettagli tecnici, diremo che questo cambio non prevede sincronizzatori, quindi è in grado di sopportare una coppia molto alta. In pratica si possono aggiungere al motore potenze importanti senza che la catena cinematica ne risenta.

All’atto pratico quel che stupisce nel PowerShift2 è l’eccezionale tempo di cambiata, che si rivela veloce e precisa, oltre che progressiva, in grado di sod disfare anche l’autista più esigente.

P ER MEGLIO ADEGUARE il PowerShift 2 alle varie situazioni che un Actros si trova quotidianamente ad affrontare, sono state aggiunte alcune funzioni, come la Power, utile per gli spun ti in partenza o per i sorpassi difficili; premendo un tasto non si fa altro che tirare le

marce fino a 1.900 giri, il che si rivela utile, come abbiamo potuto testare nel corso del nostro test, quando si è a pieno carico.

Se la funzione non viene resettata manualmente si disinserisce dopo dieci minuti. È in funzione risparmio invece l’applicazione Eco Roll, che sui falsipiani consente di mettere le mar ce in folle. Perché ciò si realizzi non deve esserci azione frenante, né si deve richiedere troppa potenza. Semplicemente

il propulsore sfrutta l’abbrivio e riduce il consumo. Nel caso di veicoli eccezionali può essere disinserita in ottica sicurezza.

T ERZO E PIÙ IMPORTANTE tasto, abbinato al cambio, è quello denominato Manovra, che cambia la risposta dell’acceleratore a veicolo fermo, passando da una condizione normale, tra 0 e 2.000 giri, a una ridotta, da 0 a 1.000 giri, permettendo quindi di muovere il camion anche un centimetro

alla volta. Quella della scarsa funzionalità in parcheggio era un tempo la maggior pecca imputata ai cambi automatici o automatizzati. La funzione Manovra ha risolto il problema, bypassando la pura sensibilità del piede umano. L’ultima funzione, il Docking, è utile quando si rischia di restare impantanati, non potendo in questo caso sfrizionare per cavarsi d’impaccio, si ottiene lo stesso risultato utilizzando esclusivamente l’acce-

leratore. Tra le aggiunte alla seconda generazione del PowerShift, merita inoltre attenzione il sensore d’inclinazione, che rileva quella del manto stradale, adeguando i rapporti alla situazione.

L’ ULTIMA NOTA è riservata alle quattro retromarce, con cui è possibile raggiungere una velocità di quasi 60 km orari. Probabilmente in pochi useranno mai questa quarta retro, ma quando, come ad esempio nei

La cabina MegaSpace dell’Actros 1855 LS, abbinamento quasi obbligatorio quando si parla di 8 cilindri.

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Questi i concorrenti Daf FT XF 105.510 Cabina Super Space Motore sei cilindri in linea, 12.900 cc, potenza 375 kW/510 cv da 1.500 a 1.900 giri/min, coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min.

Iveco Stralis AS 440S56 T/P Cabina Active Space Motore sei cilindri in linea, 12.880, potenza 412 kW/560 cv a 1.900 giri/min, coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.575 giri/min.

Il cambio automatizzato PowerShift 2 di serie mette in soffitta il manuale tradizionale, che può essere richiesto come optional. Tanti i vantaggi di questo 12 marce senza frizione, a cominciare dal peso che è di 50 kg inferiore rispetto al vecchio dispositivo. cantieri autostradali, capita di dover fare anche un km di retromarcia, può rivelarsi utile. È UNA DECISIONE importante quella di Mercedes-Benz, che ha voluto introdurre di serie il cambio automatizzato sull’Actros, decisione che poteva anche rivelarsi rischiosa, perché è cosa nota che proprio in Italia i camionisti non sempre apprezzano questo tipo di trasmissione, anche senza tener conto del problema costi. In realtà chi si mette alla guida di un Nuovo Actros e prova sul campo le caratteristiche del PowerShift 2 difficilmente potrà avere dei dubbi. I vantaggi sono tanti e tali da eliminare qualsiasi rim-

pianto per la vecchia frizione.

E se il cambio è la grossa novità dell’Actros, l’otto cilindri a V rappresenta una certezza che dura da tempo. Può sembrare infatti incredibile ma la percentuale delle aziende italiane che sceglie questo motore, preferendolo al più parco 6 cilindri a V, supera anche in periodi difficili il 40 per cento, Un valore in calo, soprattutto dopo l’introduzione del sei cilindri da 480 cv, ma sempre impressionante se rapportato al resto d’Europa. E in effetti, una volta alla guida di un camion con questa potenza e queste prestazioni, la differenza la si sente. Basta non badare troppo alla lancetta del carbu-

La carta d’identità COGNOME - Mercedes-Benz NOME - Actros 1855 LS Euro 5 CABINA - MegaSpace.

MOTORE - OM 504 LA, Euro 5, 15.928 cc, 8 cilindri a V, 32 valvole, diesel sovralimentato, interrefrigerato con sistema di iniezione PLD per singolo cilindro. Con gestione elettronica Telligent dell’iniezione, convertitore catalitico SCR, potenza 405 kW (550 cv) a 1.800 giri/min., coppia 2.600 Nm a 1.080 giri/min.

CAMBIO - Powershift a prestazioni ottimizzate a 12 marce + 4 retromarce.

PNEUMATICI - 315/80 R22,5.

SOSPENSIONI - Anteriori a balestre paraboliche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche con ammortizzatori.

FRENI - A disco sulle quattro ruote, con ABS, ASR, ESP. DIMENSIONI - Passo 3.600 mm. Altezza interna cabina 1.920 mm, larghezza interna cabina 2.260 mm, lunghezza interna cabina 2.070 mm.

MASSE - Massa max ammessa asse anteriore 7.100 kg, massa max ammessa asse posteriore 12.000 kg, massa complessiva 18.000 kg, massa totale combinazione 44.000 kg.

SERBATOIO CARBURANTE - 450 litri.

rante per trovarsi in una dimensione magica, nel paradiso dei camionisti. Rispetto al sei l’otto cilindri è più equilibrato e anche più grosso (termine grezzo ma anche il più adatto a descriverlo), una caratteristica che agli italiani piace, soprattutto nelle regioni del Sud, in cui la media di chi lo sceglie per affrontare gli Appennini aumenta in maniera considerevole.

CERTO, DAL LATO economico i 550 cv di questo propulsori sono penalizzanti sotto il profilo dei consumi, anche se in definitiva non si tratta di un motore particolarmente assetato soprattutto se si fa attenzione a non giocare troppo con l’acceleratore. Ma chi acquista un 8 cilindri, sa già che cercherà di sfruttarlo al massimo della sua potenza. Quando vede la salita è allora che sarà tentato di affondare sull’acceleratore. In fondo l’ha scelto per quello, per quella sensazione di potenza, per poter sorpassare senza patemi in autostrada, per godere di quel rumore inconfondibili, pieno. Tutto nell’8 cilindri è diverso, ha un altro respiro, una rotondità che oggi pochi possono vantate, e forse è vero che anche soltanto il suono vale la pena (e forse la spesa).

CAMION DI QUESTO TIPO sono riservati a quei padroncini (difficilmente li vedrete inseriti in qualche flotta) che prima di tut to sono degli appassionati, per i quali il lavoro del camionista non è come per tutti gli altri. Sono scelte che si fanno ancora con il cuore, esclusiva di una razza di trasportatori forse destinata all’estinzione, schiacciata dalle regole del mercato, ma che in realtà è quella che a noi piace di più, quella che, se fos se più numerosa, potrebbe forse salvare tutta la baracca.

Abbiamo tanto parlato di cuore ma questo va sempre abbinato al cervello. Il che nel caso dell’Actros vale come suggerimento a dotarsi di supporti tecnologici come il Telligent

Sta bility Control, il Telligent assistente di guida, il Telligent sensore di prossimità e soprattutto l’Automatic Brake System. I primi tre hanno per di più un costo contenuto, sotto i duemila euro, mentre per il quarto ci vuole qualcosa in più (va abbinato al Retarder), ma ne vale la pena visto che è lì pronto a evitare un possibile incidente, rallentando in automatico il camion prima che avvenga la collisione (la manovra azzardata di un automobilista ci ha fornito un grosso spavento e la dimostrazione pratica che funziona).

TRA LE ALTRE MIGLIORIE, va annoverato il sistema di gestione computerizzato dell’aria compressa E-APU, che si accende soltanto in fase di frenata o decelerazione e lo stesso fanno il ventilatore elettrico e l’alternatore permettendo di risparmiare energia e quindi carburante. An che dal punto di vista dell’assetto, il nuovo Actros compie un ulteriore passo in avanti. Nei trattori stradali con sospensioni pneumatiche, il comportamento di marcia è migliorato grazie a uno sterzo ottimizzato. Dotato di una barra di torsione dal diametro ridotto, con un braccio dell’assale modificato così come la curva caratteristica di apertura delle valvole, e un rapporto di trasmissione ridotto, lo sterzo risponde in maniera più diretta ai movimenti del volante.

L’ACTROS DEL TEST era dotato della cabina MegaSpace, abbinamento quasi obbligatorio quando si parla di 8 cilindri, anche nel caso di padroncini che pure si dedicano soltanto al trasporto nazionale ma vogliono viaggiare comodi. Il test prevedeva come sempre l’insidioso falsopiano che da Carisio porta a Biella. L’otto cilindri spinge che è un piacere, mantiene facilmente i 70 km orari, con la dodicesima marcia inserita, anche senza forzare. Ma è difficile resistere alla tentazione.

Man TGX 18.540 BLS Cabina XXL Motore sei cilindri in linea, 12.419 cc, potenza 397 kW/540 cv a 1.900 giri/min, coppia 2.500 Nm da 1.050 a 1.350 giri/min.

Scania LA560MLA Cabina CR19 TopLine Motore otto cilindri a V, 15.600 cc, potenza 412 kW/560 cv a 1.900 giri/min, coppia 2.700 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min.

Renault Magnum 500 18T Cabina Magnum Motore sei cilindri in linea, 12.800 cc, potenza 368 kW/500 cv da 1.400 a 1.800 giri/min, coppia 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min.

Volvo Trucks FH 16 42T Cabina Globetrotter XL Motore sei cilindri in linea, 16.100 cc, potenza 426 kW/580 cv da 1.500 a 1.800 giri/min, coppia 2.800 Nm da 1.000 a 1.450 giri/min.

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Progetto World Truck Pack Economy anticrisi CAMPAGNA PROMOZIONALE PROMOSSA DA RENAULT ITALIA

I

niziativa interessante quella intrapresa in Francia da Renault Trucks, soprattutto perché destinata a una fascia di pubblico molto particolare: ragazzi dagli 8 ai 15 anni. Si tratta del progetto World Truck,

che prevede la visita, nell’arco di tre anni, di 130 plessi scolastici di altrettante città di un Magnum Euro 5, iniziativa che vuole illustrare ai giovani allievi quali sono le caratteristiche di un camion e soprattutto qual

è l’impatto del trasporto sulla vita di tutti i giorni.

Per questo scopo difficile trovare un veicolo migliore del gigante tra i truck che con la sua imponenza è certo in grado di attirare fin da subito l’atten-

zione dei ragazzi. A supportare il tutto provvederà il corposo materiale predisposto dal costruttore che mette in risalto le caratteristiche di sicurezza, basso impatto ambientale e funzionalità del mezzo.

Una linea tutta per i veicoli ibridi B OURG - EN -B RESSE - Una nuova linea di montaggio assemblerà, nello stabilimento di Bourg-en-Bresse i veicoli ibridi in un processo industriale separato dalle linee di montaggio tradizionali. Questo nuovo strumento permetterà anche di seguire i processi di realizzazione così come la qualità di fabbricazione e la formazione degli operatori per i vari progetti prodotto, realizzati fino ad ora sulle linee d’assemblaggio di serie. Con Hybrid & Development Line

(H&DL) Renault Trucks si sta dotando di uno strumento prestigioso. I lavori sono iniziati durante la pausa di fine anno per consentire un avvio della linea nel marzo 2010.

Il nuovo stabilimento è stato concepito per garantire tutta la confidenzialità dei progetti e integra un dispositivo di eco-efficacia energetica con cellule fotovoltaiche sulle coperture. “Nel contesto attuale, lo strumento H&DL è una prova della fiducia che Renault Trucks e il Gruppo Volvo ci te-

stimoniano. Questo progetto è strategico poiché esso accompagna l’avvio di progetti prodotto importanti. L’azienda mostra allo stesso tempo un impegno per lo sviluppo durevole integrando questi aspetti fin dall’inizio del progetto. Il personale di Bourgen-Bresse metterà tutta la sua energia e tutta la sua esperienza per portare a buon fine tutto il progetto “, ha chiarito Christian Lalo, Direttore dello stabilimento Renault Trucks di Bourg-en-Bresse.

LIONE - Un aiuto per combattere la crisi. È questa l’intenzione dichiarata di Renault Trucks Italia, che ha fatto partire nelle scorse settimane una campagna promozionale, attiva fino al 31 marzo, che coinvolge tutti i pesanti della gamma. Si tratta del la fornitura gratuita di un Pack Economy destinato a tutti i clienti, e che comprende 4 o 5 anni (a seconda del modello) di estensione della garanzia Expandys. Scendendo nel dettaglio per il Midlum è prevista un’estensione per 5 anni, o 400mila chilometri della garanzia Expandys Extra, che comprende oltre a catena cinematica (motore, cambio e ponte) e centralina motore, l’intero veicoli, salvo materiale d’attrito ed eventuali incidenti. Sempre la garanzia Extra è riservata al Premium Distribuzione, ma per 4 anni o 400mila chilometri, per il Premium Strada, sempre per 4 anni o 560mila chilometri e per il Magnum, ancora 4 anni o 560mila km. Per il Kerax invece la garanzia, valida per 5 anni o 300mila km, è comprensibilmente quella Standard (copre quindi soltanto catena cinematica e centralina motore). Il valore commerciale dell’offerta, spuntato dal listino prezzi Renault Trucks, è di 4.337 euro per quanto riguarda il Kerax, che diventano 5.267 per il Premium Strada, 5.983 per il Midlum, 6.098 per il Premium Distribuzione e 7.348 per il Magnum.

La proposta, riferendosi a

veicoli che devono essere immatricolati prima della fine di marzo, è naturalmente strutturata per smaltire gli stock attualmente già in possesso dei vari concessionari, e che questi, vista la congiuntura attuale e il conseguente rallentamento del mercato, potevano avere qualche difficoltà a piazzare in tempi brevi. Un’iniziativa del genere dovrebbe invece attrarre anche quella fascia di clienti che, per prudenza, avevano rimandato l’acquisto del proprio camion. È possibile equipaggiare anche il Midlum con il cambio robotizzato Optitronic. Riservato naturalmente ai modelli destinati alla distribuzione, l’Optitronic conta su numerosi punti a suo favore. Prima di tutto in chiave riduzione dei costi, con il sistema di controllo elettronico che protegge la frizione e gli elementi meccanici del cambio, evitando che il motore prenda dannosi fuori giri, inoltre la durata rispetto al meccanico tradizionale è prolungata e i costi di manutenzione ridotti, inoltre la facilità di utilizzo consente di ridurre il tempo di formazione degli autisti, che possono restare sempre concentrati sulla guida utilizzando i pratici comandi al volante.

Per adeguarsi a ogni situazione per l’Optitronic sono state sviluppate varie modalità: eco nomica, prestazioni, manovrabilità, infine kick down, per sviluppare le capacità di accelerazione; manuale temporanea.

Una flotta Premium per Coca Cola in Belgio

Attivismo in Sudamerica

A

L

ccordo mediatico e di sostanza quello sottoscritto tra Re nault Trucks e Coca Cola Enterprise Belgium.

Entro il 2011 infatti i prodotti di uno dei più noti marchi mondiali verranno consegnati utilizzando 90 Renault Premium Distribuzione 410. E non si tratta di un semplice trasporto fabbrica - grossista, in Belgio i prodotti Coca Cola vengono consegnati direttamente al cliente e quindi in drogherie, stabilimenti, aziende, ospedali, aree di servizio, cinema, in totale migliaia di punti vendita. Il tutto effettuato quotidianamente, utilizzando 246 camion leggeri. Un terzo dei quali del giro di un paio d’anni saranno marchiati Renault Trucks.

Il modello scelto, che doveva vantare innanzitutto un’attitudine eco compatibile, è il Premium Distribuzione 410.26 T 6x2, equipaggiati con un propulsore Euro 5, oltre che con il cambio robotizzato Optidriver+, il freno motore Optibrake e con una tele-

camera antiangolo-morto. Ogni Premium dispone di un assale sterzante e sollevabile e della sospensione pneumatica anteriore e posteriore per meglio gestire i

Kerax premiato in Finlandia HELSINKI - La rivista specializzata Ajolinja, una delle più grosse tirature della stampa finlandese destinata ai conducenti di Veicoli Industriali, ha eletto Renault Kerax Optidriver+, nella versione trasporto di tronchi, “Camion dell’Anno 2008”.

Il mezzo è un Renault Kerax 500.26 6x4 con allestimento per il trasporto di tronchi, equipaggiato con il cambio automatico Optidriver+ ed una configurazione da “fuori strada”. Il motore Dxi13 sviluppa una poten-

za di 500cv. Il veicolo è consegnato con allestimento Alucar, completo per il trasporto di legname e una gru Loglift 965.

Secondo i rappresentanti del comitato di selezione, “il nuovo cambio automatico Optidriver+ apporta un prezioso aiuto ai conducenti. Esso funziona in perfetta armonia con il motore di 13 litri. Il cambio automatico è anche performante nella configurazione fuori strada. Il Renault Kerax, inoltre, sembra concepito per le strade forestali.

pneumatici, abbinata a un sistema di controllo dei carichi, in gra do di indicare all’autista l’eventuale sovraccarico. I primi 39 Renault Premium Distribuzio-

ne saranno consegnati a Co ca Cola Enterprises Belgium nel 2009, 38 nel 2010 e 12 nel 2011.

Manutenzione, riparazioni e ricambi curati da Renault Trucks.

Investimento a Lione

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enault Trucks realizza un investimento importante, di 30 milioni di euro, nel suo centro di lavorazione dei lamierati dello stabilimento di Venissieux (Lione), per modernizzare i suoi strumenti di produzione e preparare il futuro, che poggerà sempre sulla realizzazione di prodotti assolutamente all’avanguardia dal punto di vista della concezione tecnica, della qualità dei materiali e della qualità della costruzione.

L’investimento, previsto per modernizzare la linea “grosse presse” del Centro di lavorazione dei lamierati di Lione, dovrà preparare il futuro in seno alle attività industriali strategiche dell’azienda in Europa. Il contesto di crisi nel quale interviene questa decisione prova tutta la determinazione dell’azienda a proiettarsi al di là della congiuntura economica attuale e la volontà della stessa di conservare fiducia nel futuro, investendo sul lungo termine.

a trasferta in Sudamerica dei Kerax e Sherpa di Renault Trucks, in occasione della Dakar 2009 è stata per il costruttore l’occasione ideale per fare il punto sulla penetrazione del marchio transalpino su quei mercati. In particolare su quello argentino che può contare su di una solida rete di assistenza e sul distributore autorizzato Gen co Trucks SA, esclusivista per Renault Trucks fin dal 2005. Posizionato strategicamente sulla battutissima arteria del Mercosour, offre ai clienti di Renault Trucks una dislocazione agevole, accessi facilitati e un servizio post-vendita di alto livello.

L’Argentina, il cui mercato di veicoli superiori alle 6 tonnellate conta su 18.000 pezzi venduti nel 2008, è diventata il secondo mercato per Renault Trucks in America Latina, dietro al Brasile. Tra i modelli più apprezzati va annoverato il Kerax, che raccoglie il 20 per cento delle vendite del segmento “heavy construction”.

Paese con un parco circolante in costante aumento, l’Argentina si deve anche confrontare con il tasso di incidenti tra i più elevati al mondo. Renault Trucks Argentina, consapevole che il fattore umano viene chiamato in causa nella maggioranza dei casi e che la sicurezza è una preoccupazione prioritaria dei trasportatori, ha deciso di proporre a riguardo soluzioni concrete, elaborando il programma di formazione riservato ai conducenti di veicoli pesanti intitolato IVP (Instruccion Vehiculos Pesados).

Altro mercato su cui Renault Trucks punta molto è quello cileno, meno importante in termini di volumi ma in pieno sviluppo. Presente in Cile fin dal 2005, il costruttore francese ha raddoppiato le succursali nel 2007 alleandosi con la società Salinas y Fabres. Questa raggiunge gli standard europei e possiede il know how necessario per commercializzare il nuovo motore Dxi. Anche in questo caso il veicolo preferito è il Kerax, su cui si concentra il 70 per cento delle vendite, che si è rivelato particolarmente adatto alle attività minerarie o forestali del Paese, a questo si aggiungono Premium Lander e Premium Strada oltre ai Renault Midlum che, allestiti con applicazioni “pompieri”, hanno avuto buoni riscontri.

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ESTERO

N° 177 / Marzo 2009 Il Mondo dei Trasporti

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DAIMLER / VERSO UNA JOINT-VENTURE CON BEIQI FOTON MOTOR

La crescita parte dalla Cina Per i protagonisti l’accordo rappresenta una vera e propria piattaforma per una crescita internazionale nel segmento dei veicoli industriali. La lettera d’intenti è stata sottoscritta il mese scorso da tre manager di spicco del costruttore tedesco (Dieter Zetsche, Rüdiger Grube e Ulrich Walker) e dai partner cinesi Heyi Xu, chairman di Baic, e Jinyu Wang, presidente di Beiqi Foton Remo Reggi STOCCARDA - Alla presenza del cancelliere tedesco Angela Merkel e di Gou Zhongwen, vicesindaco di Pechino, Daimler e Beiqi Foton Motor hanno sottoscritto, il mese scorso in Cina, una lettera d’intenti per la costituzione di una joint-venture alla pari per la produzione di truck di classe media e pesante e per lo scambio di tecnologie. Questo primo step rappresenta il presupposto fondamentale per la prossima fase del processo, ovvero ottenere l’approvazione del governo cinese.

PRESENTI ALLA CERIMONIA Dieter Zetsche, chairman of the board of management della Daimler, Rüdiger Grube, Daimler AG Board of Management member e responsabile corporate development, e Ulrich Walker, chairman e Ceo di Daimler Northeast Asia, i tre manager del costruttore tedesco che hanno firmato l’accordo insieme ai

Stretta di mano tra i cinesi Heyi Xu e Jinyu Wang e la controparte tedesca composta da Rüdiger Grube e Ulrich Walker. partner cinesi Heyi Xu, chairman di Baic, e Jinyu Wang, presidente di Beiqi Foton.

La joint-venture trarrà bene-

ficio della leadership tecnologica di Daimler nel settore dei pro pulsori diesel. Entrambi i partner utilizzeranno il marchio

di autocarri Auman di Foton come piattaforma per la crescita internazionale nel segmento dei veicoli industriali. “Questa

DAIMLER / In Germania la Casa della Stella percepita come la migliore

Leader in immagine Tripletta: Mercedes-Benz veicoli commerciali tre volte in testa alla classifica di “Verkehrs-Rundschau”. Nel settore truck mantenuta la promessa: “Il camion di cui puoi fidarti”. Ottimo riscontro anche per i van. La divisione Charter Way, ovvero il sistema internazionale del costruttore tedesco per il contratto di noleggio, onorata quattro volte di fila come unico fornitore di servizi per i veicoli commerciali

STUTTGART/MONACO - Mercedes-Benz è il marchio di veicoli commerciali più popolare in Germania. È quanto emerge da uno studio commissionato dalla rivista settimanale specializzata “Verkehrs-Rundschau”. Nello

stilare la classifica delle immagini aziendali più apprezzate, l’Istituto di ricerca Tns Emnid, società specializzata in ricerche di mercato, ha stabilito che per il quarto anno consecutivo la percezione dell’opinione pub-

blica è che la Casa tedesca sia il principale brand nel settore dei veicoli commerciali. A Mercedes-Benz è stata assegnata la prima posizione in tre delle sette categorie: truck, van e nella categoria noleggio-leasing.

CLIENTI O NO, gli intervistati considerano il truck con la stella quello dotato di tecnologia al l’avanguardia, col migliore allestimento, quello che garantisce i consumi più bassi e la più alta affidabilità. Tutti aspetti

joint-venture - ha dichiarato Grube - rappresenta un ulteriore passo verso la realizzazione del la nostra strategia a lungo condensati nel motto di Mercedes-Benz, che è una vera e propria promessa: “Il camion di cui puoi fidarti”.

Ottimo riscontro ottiene anche Mercedes-Benz van. Secondo la ricerca sulle immagini a ziendali del 2009 di “Ver kehrs-Rundschau”, la percezione che quelli del costruttore nazionale siano mezzi di elevata maneggevolezza e fruibilità ottiene una percentuale dell’82,1 per cento, assolutamente eccezionale.Per la quarta volta di fila, Mer cedes-Benz Charter Way, la divisione internazionale del costruttore tedesco per il contratto di noleggio, si è piazzata al primo posto sul podio quale fornitore di servizi. Nella categoria leasing e noleggio, la Casa tedesca è stata l’unico fornitore di servizi per i veicoli commerciali a essere onorato per la competenza e l’impegno dei suoi consulenti.

PER COMPILARE la classifica del le immagini aziendali per “Verkehrs-Rundschau”, l’Istituto Tns Emnid nell’autunno 2008 ha eseguito un sondaggio su un totale di 400 tra gestori di flotte di mezzi di trasporto, del settore del volo, dell’industria e del commercio sull’immagine dei più importanti produttori di veicoli commerciali e sui prodotti e servizi per flotte di veicoli commerciali.

Una buona immagine è condizione basilare per decidere un acquisto. Sempre in base allo studio pubblicato da “VerkehrsRundschau”, oltre il 75 per cento degli intervistati ha risposto che mai, o solo eccezionalmente, avrebbe acquistato prodotti o servizi da un marchio dall’immagine scadente.

Il mese scorso a Monaco si è tenuta la cerimonia di premiazione delle aziende e degli studiosi che hanno ottenuto i primi posti nella classifica pubblicata da “Verkehrs-Rundschau”.

termine nel settore dei veicoli industriali. Foton è il partner giusto per noi. Questa cooperazione rappresenta una situazione “win-win” per entrambe le aziende e, ancora più importante, per i clienti”.

Sancito l’accordo con Beiqi Foton Motor, Daimler disporrà in Cina di due joint-venture nel settore dei veicoli industriali, oltre alle sue attività nel campo dei servizi finanziari già operative nel Paese. “Alla Baic - ha affermato lo chairman di Baic Xu - siamo lieti di poter espandere i nostri rapporti commerciali con Daimler nel segmento dei veicoli industriali, dopo avere già avviato una collaborazione nel settore delle autovetture alla BeijingBenz-DaimlerChrysler Automotive”.

BAIC È IL PRIMO azionista cinese sia di Beiqi Foton Trucks che di BeijingBenz-DaimlerChrysler Automotive. “L’accordo - ha commentato Ul rich Walker - rappresenta una pietra miliare nella storia dell’industria cinese dei veicoli industriali. La joint-venture tra Daimler e Foton trarrà beneficio dalla notevole forza delle due aziende. La competenza tecnologica di Daimler, il suo orientamento globale e la leadership di mercato nel segmento superiore dei veicoli industriali rappresenta un complemento ideale all’ampia rete di vendita di Foton in Cina e alla sua leadership di mercato nel segmento inferiore degli autocarri. Questa joint-venture sarà un punto di partenza eccellente per la crescita, la redditività e l’espansione di entrambe le aziende in Cina e nei mercati internazionali”.

Mercedes-Benz

Investimenti a Gaggenau STOCCARDA - Il Consiglio di Amministrazione della Daimler AG ha deciso di investire in un nuovo impianto, dedicato alla stampa dei pannelli del fasciame esterno degli autocarri Mercedes-Benz e delle future generazioni di vetture Mercedes-Benz Classe A e Classe B. Il nuovo stabilimento sarà costruito nella località di Kuppenheim e farà parte della fabbrica Mercedes-Benz di Gaggenau. Gli investimenti complessivi per l’officina presse si aggirano su circa 70 milioni di Euro. Per la scelta di Kuppenheim è stata determinante la vicinanza alla fabbrica di Gag genau e agli stabilimenti di Wörth e Rastatt, a cui i pannelli sono destinati, le ottime infrastrutture e i collegamenti stradali dell’area di Murgtal, come pure l’eccellente qua lificazione della manodopera specializzata nella regione.

La fabbrica di Gaggenau, che rappresenta il centro di competenza per la produzione di cambi manuali e automatizzati e componenti, sta attuando in modo coerente la strategia di trasferimento a lungo termine del Gruppo. Considerando gli spazi ristretti e la mancanza di superfici in cui espandersi, l’impianto di formatura della fabbrica di Gaggenau verrà trasferito nella nuova officina presse. In questo modo, gli spazi liberati saranno resi disponibili per l’espansione degli impianti di lavorazione dei componenti della catena cinematica a Gaggenau. L’inizio dei lavori di costruzione del nuovo impianto è previsto per il primo trimestre del 2009 e occuperà un’area di 156.000 metri quadrati. L’edificio dovrebbe essere pronto già nel terzo trimestre del 2010, quando verranno avviate le operazioni di collaudo.

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VEGA EDITRICE

Nuova grande iniziativa

L’Annuario 2009 de Il Mondo dei Trasporti dedicato al settore dell’autotrasporto, contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli e versioni dei veicoli industriali e commerciali, nonchè dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

I marchi presenti nell’Annuario: Astra, Citröen, Daf Trucks, Effedi, Fassi Gru, Fiat Professional, Ford, Hyundai, Isuzu, Iveco, Land Rover, Mahindra, Man Trucks, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Mitsubishi Fuso, Nissan, Opel, Peugeot, Piaggio, Renault, Renault Trucks, Scania, Škoda, SsangYong, Tata, Toyota, Unimog, Volkswagen, Volvo Trucks.

Per informazioni rivolgersi a: Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza (MI) Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - info@vegaeditrice.it

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GRANDI SPEDIZIONI RENAULT TRUCKS / ADVENTURE “CAPE TO CAPE”

Scatta in marzo e si concluderà nel mese di luglio la seconda edizione di Renault Trucks Adventure con partenza da Capo Nord, in Norvegia, e conclusione al Capo di Buona Speranza, in Sudafrica. Verranno attraversati 17 paesi e coperti 30.000 chilometri. Protagonisti sei Renault Kerax e altrettanti Sherpa

Da Capo Nord al Sud Africa Glen Huntly LIONE - Stefano Chmielewski l’aveva annunciata già all’inizio del 2008, quando tutto andava a gonfie vele soprattutto per il mercato dei veicoli industriali.

Le nubi della crisi prima solo fi nanziaria, poi drammaticamente anche economica, si stavano appena formando e certo nessuno poteva prevedere che, solo dopo pochi mesi si sarebbero fatte minacciose fino ad assumere i contorni di un tornado come poi è avvenuto e all’interno del quale siamo ancora tutti coinvolti. Ma in Renault Trucks la fiducia è incrollabile e se poi si aggiunge che Stefano Chmielewski è stato uno dei pri mi grandi manager che ha saputo prevedere in qualche modo la pesante inversione di tendenza, attrezzando l’azienda in maniera tale da poter affrontare in maniera costruttiva le dif ficoltà del mercato, ecco spie gato il perché la seconda edizione di Renault Trucks Adventure è andata ugualmente avanti nella sua organizzazione e il primo marzo è partita puntualmente da Lione per raggiungere il suo traguardo il 9 luglio.

LA SECONDA SPEDIZIONE di Renault Trucks Adventure porta il nome di “Cape to Cape” e dunque collegherà Capo Nord, in Norvegia, al Capo di Buona Speranza, in Sudafrica. Tra l’estremo nord dell’Europa e l’estremo sud dell’Africa, sei Renault Kerax e sei Sherpa saranno protagonisti di una cavalcata di 30.000 chilometri, in condi-

zioni climatiche estreme, dal freddo più intenso al caldo più torrido, passando dai deserti più estesi. Non solo una prova di forza, ma anche l’occasione per consentire a clienti e giornalisti lungo i 17 Paesi attraversati di provare i veicoli e toccare con mano le loro capacità intrinseche.

L’ ITINERARIO , DOPO aver toccato Lussemburgo, Germania, Svezia, Finlandia e Norvegia, dove è fissata la partenza ufficiale, continuerà con il valico di frontiera tra la Norvegia e la Russia all’estremo nord del continente europeo. Seguiranno le città di Murmansk, San Pietroburgo, Mosca e Veronej, in Russia. A questo stadio, saranno già stati coperti più di 4.000 chilometri in condizioni invernali estreme: neve, ghiaccio, neb bia, con temperature a 30°C, di giorno e di notte. Verranno, poi, l’Ucraina con la capitale Kiev, la Romania con Bucarest, la Bulgaria con Sofia e la Turchia con Istanbul. A ogni tappa saranno organizzate varie manifestazioni commerciali, cui saranno invitati tantissimi clienti attuali o futuri, ma Istanbul rappresenterà il punto d’incontro di clienti in provenienza dal mondo intero e di alcuni rappresentanti della rete europea del Brand. “Cape to Cape” proseguirà verso la parte orientale della Turchia per giun gere a Palmira, in Siria, passerà poi da Petra e dal deserto di Wadi Rum, in Giordania.

Da qui, gli equipaggi, i sei Re nault Kerax e i sei Sherpa avranno alcuni giorni di meritato riposo, poiché prenderanno

Kerax e Sherpa, due magnifici avventurieri Nome: Kerax Cognome: Renault Trucks Peso totale viaggiante: 29,5 tonnellate Tara veicolo allestito: 14 tonnellate Carico utile: 12 tonnellate Dimensioni: lunghezza 9 m, altezza, 3,70 m, larghezza 2,50 m.

Motore: Renault DXi11 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro Cilindrata: 10,8 litri Tipo d’iniezione: elettronica alta pressione (2.000 bars) Potenza: 331 kW (450 cv) a 1.900 giri/min.

Coppia: 2140 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min.

Cambio: ZF16S 2220 TO Rapporti: 16 marce AV (2x8) e 2 RM Scatola transfert: VG 2000/300 permanente Rapporti: PV 1 / 1,536 - GV 1 / 0,890 Avantreno: capacità 8 tonnellate Riduzione: doppia riduzione/riduttori nei mozzi rapporto 2,26 Bloccaggio differenziale: inter-ruote Altezza dal suolo: 34 cm Retrotreno: tandem PMR 2695 Riduzione: doppia riduzione per coppia conica e riduttori nei mozzi (2,26) Bloccaggio differenziale: inter-ruote e inter-ponti Coppia: 17 x 37 (rapporto finale 4,91) Altezza da terra: 34 cm Sterzo: assistenza idraulica, raggio di sterzata 11 m Telaio: in acciaio completamente bullonato Angoli: attacco 35°, dosso 43°, fuga 32° Carreggiata: anteriore 2,021 m, posteriore 2,055 m Passo: 4,2 m Sospensione anteriore: balestre a lame paraboliche, 2 ammortizzatori olio/gas Sospensione posteriore: balestre a lame paraboliche, 4 ammortizzatori olio/gas Serbatoio carburante: 975 litri Pneumatici: Michelin 395/85 R 20 XZL ruote singole Dimensioni: diametro 1189 mm, larghezza 388 mm Peso: 170 kg con cerchi da 20” Gonfiaggio centralizzato: operativo in viaggio, telecomandato in cabina Allestimento: container tipo assistenza rallye-raid Cabina: cabina profonda a 2 porte, in acciaio, sospesa in 4 punti; volante regolabile, vetri elettrici, climatizzazione, 3 sedili avvolgenti con cinghie di sicurezza a norme FIA, rool-bar di sicurezza interno a norme FIA, GPS, Tripmaster, estintori, blocca-circuito, paracolpi esterni e sei fari di profondità.

Nome: Sherpa 2 Cognome: Renault Trucks Carrozzeria: Renault Trucks Design Cabina: a 4 porte; volante regolabile, vetri elettrici, climatizzazione, 4 sedili avvolgenti con cinghie di sicurezza a norme FIA, rool-bar di sicurezza interno a norme FIA, GPS, Tripmaster, estintori, blocca-circuito, paracolpi esterni e sei fari di profondità.

Dimensioni e pesi: lunghezza 5,30 m, larghezza 2,35 m (2,220 m senza paracolpi), altezza 2,30 m, Mtt 7,8 t, Mtc 11,7t, carico utile 1,8 t, altezza dal suolo 630 mm, angolo d’attacco 60°, angolo di fuga 50° Motore: Renault dXi 5, Euro 4/5, 158 Kw (215 cv) a 2.300 giri/min Cambio: Allison, automatico, 6 marce AV + 1 RM Scatola transfert: a 2 rapporti, ripartitore di coppia anteriore e posteriore, bloccaggio differenziale interponte Impianto frenante: quattro freni a disco, doppio circuito oleopneumatico, Abs Cinematica: bracci a puntone anteriore, bracci a trazione posteriori, sospensioni a molle elicoidali, ponte rigido a doppia riduzione con bloccaggio differenziale Prestazioni: velocità massima 120 km/h, autonomia 900 km a 90 km/h, pendenza 100 per cento, inclinazione 40 per cento, capacità verricello 4.100 tonnellate Guado: 1.200 mm senza preparazione, 1.500 mm con preparazione 1.500 mm.

Superamento marciapiede: 500 mm Superamento avvallamento: 900 mm Pneumatici: Michelin 13r22,5 XZL ruota singola, gonfi aggio: centralizzato, operativo in viaggio, comando in cabina.

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19 Lo scenario da “Cape to Cape” attraverso diciassette Paesi

Una infinita cascata di emozioni LIONE - Il Capo Nord con 71°10’21” di latitudine e 25°47’03” di longitudine, costituisce il punto più settentrionale del continente europeo. Non meno di otto giorni saranno quindi necessari per percorrere i 4.180 chilometri che separano Lione da Honningsvag.

LA RUSSIA - I primi 500 chilometri sono l’occasione per essere colpiti dal contrasto fra la Norvegia e la Russia. Si passa, man mano che si procede, da un ambiente protetto e quasi vergine a un paesaggio di desolazione. Eccoci a Mourmansk e il suo universo evocatore della Russia, quindi verso sud, in direzione San Pietroburgo: 1.500 chilometri di strada cosparsa di buche, dossi, solchi che farebbero soffrire anche i più agguerriti del Dakar. Siamo in piena tundra e tanti i controlli di polizia, mentre avanziamo verso Nizhny Novgorod attraverso la campagna russa. Un dettaglio! Novgorod, come San Pietroburgo, è vietata ai veicoli industriali. Siamo a Mosca, megalopoli con oltre 12 milioni d’abitanti. Nemmeno pensare di arrivare con i Kerax e gli Sherpa in Piazza Rossa. È vietato. E allora partenza per Voroney, terza tappa di questa epopea russa. Inevitabili lunghi tempi burocratici, poi, alla dogana fra la Russia e l’Ucraina, ma la strada prosegue in un paesaggio sempre più verde e fiorito. Tanta gente nei campi ad occuparsi d’agricoltura. I colori vivi contrastano con le dacie grige, di legno slavato, della Russia. Ci aspetta una interessante visita ala città di Kiev.

DAI CARPAZI AL DANUBIO - Dall’Ucraina si punta verso la Romania. Ecco Blotti, al centro dei Carpazi: Il castello di Bran (quello del conte Dracula) offre a monte e a valle splendide strade con paesaggi alcune volte misteriosi. La presenza di Renault, sia con le vetture che con i veicoli industriali è sempre più forte. E poi Bucarest che ha saputo conservare nei suoi dintorni uno charme tipico, incrocio tra Oriente e Occidente. Meraviglioso il passaggio del Danubio fra Romania e Bulgaria. Due giorni di traversata delle pianure bulgare coperte di rose, prima di raggiungere la capitale. Sofia, molto cambiata in questi ultimi venti anni. Qui si ritorna all’alfabeto cirillico, un po’ sconcertante per trovare la strada se non si è studiata la carta geografica.

Le coste del mar Nero, anche se parzialmente lastricate, offrono stupefacenti sorprese quali l’antica villa greca di Sozopol o la splendida località turistica Zatli Piassatzi (Sabbie d’Oro).

LA MERAVIGLIA DI PETRA - Seguono belle regioni ricche di valli, di vigne e di foreste per raggiungere la Turchia e trovarci nel flusso caotico della circolazione d’Istanbul. Prime piste verso la Cappadocia e poi strade fangose nelle montagne prima di ritrovare i famosi funghi di erosione. Il paesaggio rimane sempre favoloso e irreale. Si succedono vasti altipiani, vulcani estinti ma sontuosi. Ridda di emozioni mentre si raggiunge in Siria, dopo 500 km in un ambiente desertico, l’oasi di Palmira che appare come un sogno:

più di quattrocento colonne greco-romane, antiche strade lastricate, palazzi prestigiosi, il tutto sorvegliato da un antico castello crociato. Il tempo è tiranno. Riprendiamo la pista per andare in Giordania. Ci aspetta una superba vista su una diga sul Giordano. Si comincia a sentire il vero deserto. La spettacolare discesa verso il mar Morto ci porta a 400 metri sotto il livello del mare. L’arrivo a Petra è maestoso. Si passa rapidamente dalle montagne rocciose dai variegati colori, dal rosso all’ocra, striati in tutti i sensi. Un’altra meraviglia è il Wadi Rum. Si penetra quindi nel deserto di Lawrence D’Arabia. E poi sulle rive del Mar Rosso.

VERSO IL DESERTO DI DANAKYL - L’Africa in un’avvincente scorciatoia. Gibuti conserva ancora qualche traccia architettonica del suo passato coloniale. Pochi veicoli nelle strade tranne i 4x4 degli eserciti francese, americano o tedesco. La strada fra Gibuti e l’Etiopia è buona Asini, capre, cammelli ma anche scimmie accompagnano il viaggiatore sul percorso che conduce a Addis Abeba. Qualche centinaio di chilometri dopo, è in vista il deserto del Danakyl, a nord-est dell’Etiopia. Le pietraie si alternano alle montagne. I ciottoli di basalto, che tagliano come il vetro, testimoniano un passato vulcanico non molto lontano. Il bivacco al lago Afrera sarà il benvenuto. Il paesaggio è favoloso: sabbia bianca, campi di lava, vulcano ancora attivo, corsi d’acqua, erba per i cammelli, un vero profumo d’avventura. E ancora: erba ancora più rigogliosa, mandrie di zebu, di asini, di cammelli. Quindi rotta verso nord per Hamadela, a qualche centinaio di metri da un lago asciutto che offre oltre 2 km di spessore di sale. Dopo Hamadela, montagne, torrenti in secca, valli con paesaggi da mozzare il fiato, carovane di cammelli che trasportano il sale. Siamo a Makale e poi verso Lalibela: canyon a perdita d’occhio, pianure frastagliate, greggi di capre ma, anche, paesaggi coltivati. Lalibela è inserita nel patrimonio mondiale dell’Unesco: ci sono chiese scavate nella roccia. Quindi via per raggiungere il lago di Tana, fra i 2.000 e i 3.000 metri di altitudine. Dopo Addis Abeba, si riprende la pista per raggiungere la frontiera con il Kenya. Al ritorno verso le pianure, una foresta molto densa e intere colonie di babbuini incuriositi.

ALL’OMBRA DEL KILIMANGIARO - Nairobi in Kenia è come tutte le capitali mondiali. Qui convivono cristiani-cattolici, protestanti e maroniti, induisti, musulmani... Ed eccoci al Parco Amboseli: lo spettacolo è grandioso, animali dappertutto, elefanti fino sul bordo delle strade, vista panoramica sul maestoso Kilimangiaro, pastori Masai che pascolano mandrie di vacche, montoni e capre. Ovunque, un gran numero di bambini e di uomini carichi di taniche di gasolio. Si prosegue per il parco del Masai Mara, uno dei più belli della regione. Con iene, bufali, elefanti, giraffe, zebre, gnu, antilopi, ippopotami falsamente bonaccioni. Tutta la fauna africana è rappresentata

N° 177 / Marzo 2009 Il Mondo dei Trasporti

in questo parco in un avvincente ricordo del film “La mia Africa”. Fantastici contrasti nel costeggiare la riva del Rift: steppe dorate, verdi pascoli, vegetazione tropicale quindi bananeti, palmeti, piste di laterite rossa e villaggi di capanne. E’ l’ultima zona abitata prima della Tanzania. Siamo in direzione di Dal el-Salam, antica capitale della Tanzania. Si prosegue poi verso la costa dell’oceano indiano su piste sempre più sabbiose, in mezzo ad alberi tropicali. Di qui si passa nello Zambia. Ritorno alla savana, con le sue piste più percorribili e facili. Ci aspettano il parco di Tezi Tezi e le rive del lago Vittoria, le più estese d’Africa con 700.000 chilometri quadrati. Questo lago è la seconda riserva d’acqua dolce al mondo. Piccola incursione nello Zimbabwe, quindi in Namibia, dove si ammirano dune alte più di 200 metri di rara bellezza, così come il tramonto del sole irreale, la limpidezza dell’aria, tutto purezza e meraviglia. Spazio ora, in Sud Africa, alle piste larghe e praticabili, particolarmente scorrevoli. Più si avanza verso il sud, più le strade, i paesaggi, le culture e le abitazioni assomigliano a quelli che conosciamo bene in Europa. Le città sono circondate da quartieri residenziali eleganti, recintati e controllati dai vigilanti. A qualche centinaio di metri , dei rifugi in lamiera dove si ammassa un’altra popolazione. L’arrivo a Cape Town non è per niente avaro di contrasti. Qualche chilometro prima di raggiungere il mare e il punto d’arrivo di questo percorso.

L’Africa, con deserti, altipiani, foreste, paludi, piste rocciose, sabbie intrise d’acqua e dune culminanti a più di 200 metri... un vero banco prova per i veicoli Renault Trucks.

Dopo l’impegnativo raid dello scorso anno da Parigi a Pechino sulla mitica Via della Seta, Renault Trucks affronta un un altro duro test con il Cape to Cape. la nave per raggiungere Gibuti.

Attraverseranno, quindi, l’aridissimo bassopiano della Dancalia, nella mitica Etiopia, dove valicheranno anche l’aspro altopiano. La spedizione si snoderà, poi, attraverso vari Paesi come Kenya, Tanzania, Zambia, Botswana, Namibia e, dopo 30.000 chilometri, arriverà in Sudafrica: prima a Città del Capo e infine al Capo di Buona Speranza. I Renault Kerax e Sherpa

saranno passati, a questo punto, nei luoghi più difficili dell’Africa orientale: deserti, altipiani, di cui quello etiopico a più di 4.000 metri d’altitudine, foreste, paludi, delta improbabili, depressioni a meno di 300 metri sotto il livello del mare, piste rocciose, sabbie intrise d’acqua e dune culminanti a più di 200 metri... un vero banco prova per questi dodici veicoli.

“CAPE TO CAPE” offrirà ai

Renault Kerax e agli Sherpa le condizioni ideali per testare i materiali e le tecnologie Euro 4 ed Euro 5, nonché la soluzione di post-trattamento dei gas di sca rico, scelta da Renault Trucks: SCR (Selective catalytic reduction), che sarà così messa a dura prova. Oltre a tutto ciò, per Renault Trucks, questa spedizione è una formidabile occasione di promuovere le sue scelte e i suoi prodotti, lun-

go tutto il percorso. Varie manifestazioni arricchiranno i quattro mesi di viaggio. “Cape to Cape” sarà una vera avventura umana, dato che i sei Renault Kerax e i sei Sherpa saranno pilotati da uomini e donne di Renault Trucks. I candidati sono stati sorteggiati, poi selezionati dopo differenti e svariate prove di una mezza giornata: una quarantina di persone con origini e livelli di guida eterogenei parte-

ciperà, dunque, alla spedizione.

Fra loro ci sono sei donne: ciascuna di esse prenderà parte ad una delle grandi fasi, definite dal percorso. Sono la volontà, l’entusiasmo e, soprattutto, lo spirito di corpo ad aver motivato la partecipazione di tutte queste persone alla favolosa avventura.

Non c’è dubbio, la nuova edizione di Renault Trucks Adventure sarà la degna erede del-

le altre grandi spedizioni quali la Via della Seta, le Missioni Ténéré o la Crociera delle Sabbie. Sulla “Via della Seta”, dove Renault Trucks aveva avuto mo do di trovare puntuale riscontro dei suoi valori rappresentati dall’efficacia, dall’innovazione e dal calore umano, sei Kerax e due Sherpa si erano lan ciati sulle tracce di Marco Polo per unire Lione a Pechino.

Alla spedizione di Renault Trucks erano stati necessari poco più di due mesi per effettuare i 22.000 chilometri, che separano la capitale della seta e del camion in Francia da quella dell’Impero celeste in Asia centrale.

L’ITINERARIO, composto di strade poco agevoli, piste, dune e montagne ostili, venne percorso senza seri problemi. Durante il viaggio, i Kerax e gli Sherpa trovarono puntuale conferma in fatto di robustezza, affidabilità, resistenza e capacità a superare zone impervie. Sotto le luci della ribalta, però, oltre le prodezze tecniche, c’erano il superamento di sé stessi e l’avventura umana, perché i mezzi Renault Trucks erano guidati da un’estremità all’altra del lungo percorso da lavoratori dell’a zienda, non addestrati alla guida fuoristrada. Sostenuti da tutto il resto dell’azienda, piloti e accompagnatori vissero un’e sperienza umana unica che rimarrà per sempre impressa nella loro memoria. Sarà così anche questa volta con “Cape to Cape” che collocherà ancora una volta lo spirito dinamico e in novativo di Renault Trucks sotto altri cieli.

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DAIMLER / IN GERMANIA PRONTO UN FILTRO DEL PARTICOLATO PER GLI EURO 1, 2 E 3

Come ti ringiovanisco il truck Il sistema di filtraggio dei gas dei veicoli Mercedes-Benz consente l’accesso alle zone di protezione ambientale.

Disponibili tre varianti, in base alle esigenze specifiche, al tipo di veicolo e al suo utilizzo. Un display avverte quando è il momento della manutenzione, che si limita alla pulizia del filtro. Peccato che in Italia non vi sia questa possibilità In Germania pagano di meno il pedaggio

Facilitazioni per chi difende l’ambiente STUTTGART - Dal 1° gennaio di quest’anno i veicoli commerciali pesanti riequipaggiati con un filtro del particolato diesel pagano pedaggi significativamente più bassi. Lo prevedono le nuove regole dei pedaggi stradali in Germania, che inseriscono i mezzi nella categoria “classe di riduzione particolato”. Dall’inizio dell’anno, i truck Euro 2 ed Euro 3 riequipaggiati risparmiano rispettivamente 8,4 e 2,1 centesimi per ogni chilometro a pagamento. Dall’inizio del 2011 è già previsto un aumento delle tariffe di 4,2 centesimi.

CONSIDERANDO UN’ATTIVITÀ operativa annuale di 150.000 chilometri, il costo del filtro di riequipaggiamento è già ammortizzato dopo sei mesi nel caso di un truck Euro 2, e circa dopo un anno e mezzo per un truck Euro 3. Riequipaggiando non solo si risparmia sulle spese, il valore del veicolo viene ovviamente accresciuto. Inoltre, il veicolo viene dotato di “adesivo ambientale verde”, che consente l’accesso alle zone a traffico limitato. Insomma, fa bene al portafoglio, fa bene all’ambiente e fa bene alla salute della popolazione. Il filtro del particolato diesel è la soluzione perfetta per gli attuali veicoli Euro 1, Euro 2 e Euro 3, sebbene naturalmente i nuovi truck BlueTec siano sempre più economici e puliti.

STUTTGART - L’accordo di collaborazione tra Daimler e il fornitore di sistemi “Puri tech” rende ora possibile per i clienti riequipaggiare i loro truck Mercedes-Benz con un filtro del particolato diesel. A partire dall’inizio dell’anno, tutti i partner Mercedes-Benz Service sono in grado di riequipaggiare i truck appartenenti a classi di emissioni Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 con un sistema di filtro del particolato di “Puri tech”. L’installazione è molto rapida grazie a un modulo base di rimpiazzamento. Questo sistema di filtro, com pletamente sviluppato a pas sante chiuso - ovvero non c’è alcun convertitore a funzione catalitica - riduce i livelli di

particolato di quasi il 99 per cen to. Il veicolo MercedesBenz riequipaggiato arriva conseguentemente alla classe più alta della classifica (fatta eccezione per l’Euro 1). Laddove ven ga utilizzato l’adesivo sul rispetto ambientale, i truck Mercedes-Benz riequipaggiati passano dalla categoria rossa a quella verde. Questo vuol dire che hanno libero accesso alle zone a traffico limitato. Il che non vuol dire che cambi la classificazione del relativo motore.

E LEMENTO DI GARANZIA è che il filtro del particolato diesel venga fornito da “Puri tech” per mezzo di un partner Mercedes-Benz Service. Questi filtri sono certificati in base alle li-

cenze di regolamentazione tedesca e perciò dotati di una licenza operativa universalmente valida. Peccato che tale riequipaggiamento non è, almeno per il momento, possibile in Italia. I filtri per il riequipaggiamento sono in costruzione modulare.

Ci sono tre differenti varianti. A causa di questo sistema modulare, il filtro richiesto per il profilo operativo del veicolo del cliente de ve essere precisato prima di ordinare, adoperando un’apposita tabella “Profilo operativo/ sistema modulare”.

La costruzione modulare del sistema di filtraggio significa che la manutenzione è estremamente semplice, normalmente limitata alla pulizia del filtro a de-

terminati intervalli.

E VENIAMO ALLE TRE varianti. Le prime due sono di rigeneramento passivo. Il sistema standard Dpfn è il filtro ideale per veicoli commerciali operativi nel medio raggio a pieno carico. Profilo operativo: principalmente trasporto interurbano (oltre l’80 per cento interurbano e oltre il 50 per cento a pieno a carico). Applicazioni: truck per lunga distanza, truck da distribuzione. Veicoli: Actros, Axor, Atego. Il secondo sistema, il Dpfn+, può anche essere equipaggiato con un pre-filtro, in modo che la rigenerazione automatica si avvia anche a basse temperature del gas di scarico.

Profilo operativo: principal-

mente traffico urbano (oltre il 20 per cento interurbano e oltre il 25 per cento a pieno carico).

Applicazioni: truck da distribuzione nel l’area urbana, truck municipali. Veicoli: Actros, Axor, Atego, Econic.

I L SISTEMA DI FILTRAGGIO Dpfn++ con pre-filtro e iniezione (rigenerazione attiva) è reso attivo dall’iniezione di carburante diesel nel sistema di scappamento, iniezione controllata automaticamente. Questo assicura la rigenerazione automatica anche in quei veicoli commerciali che vengono utilizzati con carichi bassi e in condizioni urbane (stop-and-go). Profilo operativo: solo traffico urbano, nessuna missione interurbana,

stop-and-go, carico parziale.

Applicazioni: veicoli per eliminazione rifiuti, spazzatrici stradali. Veicoli: Actros, Axor, Atego, Econic.

UN RICETTORE ANALITICO è installato durante la fase di riequipaggiamento, per monitorare l’operazione di filtraggio. Un display a led è installato all’interno della cabina e mostra all’autista lo stato del filtro attraverso un sistema di illuminazione: la luce verde indica una pressione normale; la luce gialla indica attenzione, richiede a breve la pulizia del filtro; la luce rossa è uno stato d’allarme, richiede l’immediata manutenzione presso un centro specializzato per la pulizia del filtro.

Intec lancia Comfort Indicator

IVECO / Due iniziative con l’AS Rugby Milano

Semaforo per la tua batteria

Lo sport fa bene alla vita

SETTIMO TORINESE - Intec, l’azienda torinese che vanta l’esclusiva nazionale per la distribuzione dei prodotti Ctek, leader mondiale nel mercato dei caricabatteria e unici omologati dai principali car maker, ha lanciato sul mercato il Comfort Indicator, sempre a marchio Ctek. Comfort Indicator è un utile dispositivo in grado di fornire informazioni immediate sullo stato di carica delle batterie di auto, moto, mezzi pesanti e barche.

Con l’introduzione del Comfort Indicator si potrà avere sempre sotto controllo la situazione aggiornata della propria batteria, monitorandone la carica, prolungandone la vita ed evitando spiacevoli fermi. Tramite un semplice sistema a semaforo con tre spie luminose, verde, gialla e rossa, il Comfort Indicator consente il controllo dello stato della batteria senza dover collegare un tester indipendente. La lettura è elementare: la luce verde del Comfort Indicator rivela che la batteria è carica e non necessita di altre verifiche; la luce gialla avverte che occorre caricare la batteria per evitare la stratificazione, dannoso processo che riduce l’efficienza e l’aspettativa di vita della batteria stessa; la luce rossa indica che la batteria deve essere caricata immediatamente, sia per far ripartire il veicolo, sia per evitare e bloccare il processo di solfatazione, evitando danni permanenti.

Il Comfort Indicator è offerto in tre versioni differenti: a occhiello, adatta a piccole batterie come quelle di motociclette, a pinze, per le autoconcessionarie, per prevenire l’esaurimento delle batterie di automobili ferme da tempo, infine, a pannello per i grandi veicoli industriali e più in generale per i professionisti della riparazione.

MILANO - Non solo i leoni neri neozelandesi degli All Blacks. Iveco ha sviluppato un’attenzione particolare verso il mondo del rugby, e più in generale verso lo sport, e oggi lo dimostra sponsorizzando due importanti iniziative educative e sociali promosse dall’Associazione Sportiva Rugby Milano, storico club dilettantistico attivo da oltre sessant’anni. Le due iniziative, già operative in città, si chiamano Progetto Soft Rugby e Progetto Rugby al Beccaria, il famoso carcere minorile milanese. Iveco e la concessionaria del marchio, MilanoCarri sono sponsor di questi progetti rivolti ai giovani, insieme a Edison, società operante nel campo dell’energia.

I due progetti offrono dunque una sorta di continuità. Il “motore” di tutto ciò può essere spiegato dalla consapevolezza che i valori del rugby possano essere destinati anche altrove, possano coinvolgere e dare un piccolo contributo a una quantità di giovani dell’area metropolitana che segnalano, il desiderio di fare squadra, di fare gruppo, senza averne la possibilità.

Per quanto concerne il primo progetto, si è trattato di creare, con l’aiuto di un team di psicomotricisti, una metodologia per insegnare il rugby (nella versione “soft”, cioè con ridotto contatto fisico) ai ragazzi delle scuole elementari - anche non dotati o non portati per lo sport - secondo un sistema “a rotazione” che ha alla sua base lo sviluppo della qualità del gioco attraverso il coinvolgimento di tutti. Gli alunni coinvolti sono circa 600 e i risultati finora raggiunti sono molto soddisfacenti e promettenti dal punto di vista di un ampliamento del progetto. Se lo sport, anche attraverso l’approccio psicomotorio, riesce a mettere al centro la persona-bambino, i risultati ottenuti non solo sono migliori dal punto di vista qualitativo, ma contribuiscono anche al benessere del soggetto.

La seconda iniziativa riguarda la creazione di un’attività senza precedenti

presso l’Istituto Penale Minorile Cesare Beccaria di Milano, dove allenatori e giocatori dell’AS Rugby Milano fanno attività di volontariato insegnando il rugby ai giovani ospiti. È un’attività che, anche grazie a Iveco, apre le porte al reinserimento dei detenuti nella società attraverso importanti prospettive di lavoro. L’introduzione del rugby al Beccaria è nata dalla convinzione che l’insegnamento di questo sport possa offrire una particolare opportunità di crescita per ogni singolo ragazzo coinvolto, poiché confrontarsi sui temi della lealtà, del rispetto, della disciplina praticando uno sport di quadra, significa non soltanto misurarsi con regole e avversari ma con se stessi. L’ipotesi di accogliere nell’AS Rugby Milano, al termine del periodo detentivo, i ragazzi del carcere coinvolti nel progetto, completa un progetto che tende a offrire una piccola ma preziosa ipotesi di crescita. Inoltre, il progetto prevede assistenza e accoglienza a quei ragazzi che svolgono periodi di “messa alla prova” presso alcune comunità esterne all’istituto penale.

MilanoCarri è la concessionaria Iveco per l’intera area metropolitana di Milano e la parte sud, est e ovest della provincia di Milano. Commercializza tutta la gamma dei veicoli nuovi e i ricambi originali Iveco in esclusiva per la zona di competenza, oltre a fornire assistenza tecnica nella grande sede di Via Fantoli. Operative la filiale di Buccinasco e nove officine autorizzate ubicate a Milano, Pioltello, San Giuliano Milanese, Locate Triulzi, Settimo Milanese, Abbiategrasso e Trezzano sul Naviglio. Nata nel 1982 nel cuore dell’area del Consorzio Autostazione Merci Milano (Camm), l’azienda si è trasformata nel 1999 nella nuova MilanoCarri, attraverso una joint venture tra la famiglia Capitani, da 45 anni attiva nel mondo del trasporto, e la Car World Italia Spa della famiglia Mocarelli, importante realtà italiana nel settore della distribuzione di veicoli e di servizi connessi al mondo dell’auto.

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DELTICOM / COME DIMINUIRE IL COSTO PER KM DEI PNEUMATICI TRUCK

Gomme con un click Risparmiare con internet è possibile, anzi, per usare le parole dei manager dell’azienda di Hannover, che opera sul mercato da dieci anni, è “un gioco da ragazzi”. Collegandosi al sito si acquista con pochi semplici passaggi il prodotto, nuovo o ricostruito, a prezzi convenienti. La gamma è una delle più complete sul mercato e il risparmio medio, rispetto ai tradizionali canali di vendita, è del 25 per cento Massimiliano Campanella HANNOVER - Secondo un recente studio dell’Airp (Associazione italiana ricostruttori pneumatici), in Italia il costo al chilometro dei pneumatici per truck è il più alto d’Europa: 0,129 euro per km in Italia contro i 0,052 euro della Romania, che si trova all’ultimo posto della classifica riferita a un autoarticolato a cinque assi che percorre 100.000 chilometri all’anno.

Il dato però è molto alto rispetto anche ai costi rilevati negli al tri Paesi europei, ovvero 0,108 euro in Germania, 0,091 in Austria, 0,090 in Spagna, 0,079 in Francia, 0,074 in Ungheria. Le ragioni dei maggiori costi in Italia sono diverse: dall’eccessiva frammentazione del comparto degli autotrasporti (con oltre 120.000 imprese che operano nel settore), alla scarsa manutenzione delle infrastrutture. Una delle ragioni principali dell’altro costo per chilometro rimane però lo scarso utilizzo in Italia di pneumatici ricostruiti, soprattutto perché non è sempre semplice trovare nei canali distributivi coperture di questo tipo.

DELTICOM, LEADER in Europa nell’e-commerce di coperture per veicoli pesanti, consente agli autotrasportatori individua-

Acquisto di pneumatici su Internet

C’è chi ci crede HANNOVER - Un numero sempre maggiore di consumatori decide di acquistare pneumatici attraverso Internet, un’opzione particolarmente vantaggiosa soprattutto in questo periodo di difficoltà economiche. E anche Delticom ha beneficiato di questo trend: nel 2008 sono stati circa 700.000 i nuovi clienti dell’azienda. Il numero totale di clienti si è così portato dagli 1,9 milioni del 2007 ai 2,6 milioni della fine del 2008. Anche la loro fedeltà è cresciuta: ben 213.000 consumatori si sono nuovamente rivolti a uno dei 99 negozi online Delticom per effettuare nuovi acquisti. Infine, aumenta anche il numero di officine convenzionate presso le quali i clienti possono far montare gli pneumatici acquistati: oltre 24.000 in tutta Europa di cui 1.770 in Italia.

Delticom ha fatto segnare una forte crescita del proprio business non soltanto in Germania, ma soprattutto sui mercati esteri. Nel solo quarto trimestre ha registrato entrate per 83 milioni di euro (nel 2007: 69,5 milioni). Nel 2008 la divisione e-commerce ha totalizzato entrate per 237 milioni di euro (+21 per cento rispetto ai 195,3 milioni del 2007).

Le entrate della divisione wholesale (ingrosso)

li e alle ditte di risparmiare sul costo degli pneumatici. Come? “È un gioco da ragazzi” dicono alla Delticom. Collegandosi al sito www.gommadiretto.it e cliccando nel menu di navigazione sulla voce “pneumatici

Indagine dell’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile Airp

Un mondo senza gomme ricostruite Il risultato sarebbe: maggiori costi per la gente e per l’economia, più inquinamento, maggiori consumi di materie prime B OLOGNA - Molto spesso diamo per scontati i benefici che riceviamo dall’uso di prodotti poco considerati o di cui non sappiamo molto. Se invece ci soffermassimo a riflettere troveremmo che il nostro tenore di vita subirebbe serie conseguenze se venissero a mancare all’uso quotidiano alcuni prodotti all’apparenza poco importanti. Prendiamo il caso dei pneumatici ricostruiti. Secondo i dati forniti dall’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici), in Italia annualmente, secondo le ultime stime, senza ricostruiti si consumerebbero 45.264 tonnellate di materie prime e 158 milioni di

litri di petrolio in più. Gli utilizzatori finali dovrebbero spendere 291 milioni di euro in più. La

sono passate da 20 a 21 milioni di euro.

“Il 2008 - ha commentato Rainer Binder, Ceo di Delticom - è stato Rainer Binder, Ceo un anno di di Delticom. successi per Delticom. Siamo il leader europeo nell’e-commerce di pneumatici e siamo stati capaci di incrementare la nostra quota di mercato. Sempre più guidatori, anche di truck, cercano alta qualità e prezzi equi per i propri pneumatici, e da noi li trovano”.

All’inizio del 2008 il Consiglio d’amministrazione di Delticom aveva fissato l’obiettivo in termini di entrate in un range compreso tra 240 e 260 milioni di euro. “Abbiamo raggiunto il massimo degli obiettivi stabiliti - ha aggiunto Frank Schuhardt, Cfo di Delticom - inoltre siamo stati in grado di combinare la crescita con buoni margini di profitto. La società prevede un margine Ebit compreso tra il 5 e il 6 per cento”.

per autocarri”, è possibile acquistare con pochi semplici passaggi il prodotto, nuovo o ricostruito, a prezzi convenienti.

La gamma di prodotti disponibili è una delle più complete sul mercato. Il risparmio medio, ri-

Le cifre di un anno

291.000.000 Maggiore spese per gli utilizzatori in euro

45.264

Maggior consumo di materie prime in tonnellate

158.000.000

Maggior consumo di petrolio in litri

44.591

Maggior quantità di pneumatici usati da destinare allo smaltimento in tonnellate

quantità di pneumatici da smaltire crescerebbe di 44.591 tonnellate.

spetto ai tradizionali canali di vendita, è del 25 per cento.

Inoltre, vantaggio non trascurabile quando si tratta di un prodotto ingombrante come i pneumatici per veicoli pesanti, la spedizione è gratuita e può esI pneumatici ricostruiti fanno parte della nostra vita quotidiana anche se facciamo fatica ad accorgercene. Infatti essi sono usati, ad esempio, da quasi tutte le compagnie aeree del mondo.

In Europa il 37,4% dei veicoli per trasporto pesante usa pneumatici di ricambio ricostruiti e negli Stati Uniti questa percentuale supera addirittura il 50%.

Negli Stati Uniti, poi, anche gli autobus scolastici e gli altri veicoli municipali usano ricostruiti; gli enti militari usano pneumatici ricostruiti per le loro autovetture, per i mezzi pesanti e per gli aerei; le flotte di taxi, i camion da corsa e gli automezzi industriali, i camion dei pompieri, gli altri mezzi d’emergenza ed anche i mezzi agricoli usano ricostruiti.

Senza pneumatici ricostruiti, quindi, i trasporti di merci costerebbero di più, visto che quasi tutti mezzi che li effettuano utilizzano pneumatici ricostruiti. I biglietti aerei costerebbero di più, dal momento che la maggior parte delle compagnie aeree utilizzano pneumatici ricostruiti. I pneumatici da smaltire aumenterebbero a dismisura. I costi per la costruzione di case, ponti, edifici, fabbriche, ecc. crescerebbero sensibilmente se tra le gomme usate dai mezzi pesanti non vi fosse anche una quota importante di ricostruiti. In effetti, quasi tutto quello che acquistiamo costerebbe di più, dato che praticamente tutto ciò che mangiamo, indossiamo, usiamo a casa o al lavoro è trasportato da mezzi pesanti.

sere effettuata a un indirizzo a scelta oppure presso una delle oltre 1.750 officine convenzionate Delticom sul territorio italiano. Inoltre per acquisti superiori ai dieci pneumatici è possibile scrivere all’indirizzo

gommadiretto@delti.com per ottenere uno sconto aggiuntivo.

Il diritto di recesso entro 30 giorni e la possibilità di pagare con carta di credito, bonifico o assegno bancario completano la grande gamma di vantaggi offerta da Delticom.

DELTICOM - PARTNER BRV ha sede a Hannover, in Germania, e ha come riferimento in Italia la società “Adam & Partner Integrated Communications” di Torino. È nel mercato dell’ingrosso di pneumatici dal 1999 e dal 2000 opera anche come rivenditore online. Nel campo del l’e-commerce, il gruppo Delticom si serve di 99 negozi in 35 Paesi (in Europa, Stati U ni ti, Canada e Giappone) per mettere a disposizione di privati e professionisti un insieme di prodotti che, in base alle condizioni del mercato di riferimento, vengono selezionati, compresi pneumatici per veicoli pesanti o per autobus, cerchioni, ruote complete (cerchione e pneumatico), ricambi e accessori, oli motore e batterie.

In base alle esigenze dei clienti, la consegna viene fatta direttamente al consumatore, a una del le officine partner che hanno stretto un accordo di collaborazione con Delticom e che accettano la consegna degli pneumatici da montare sul veicolo del cliente, o ancora a qualsiasi indirizzo richiesto. Per quanto riguarda il mercato dell’ingrosso, il gruppo Delticom vende pneumatici sia a grossisti sia ai maggiori rivenditori nazionali ed esteri.

Organizzata da VDO

Torna la campagna “3+1” M ILANO - Come ormai tradizione, VDO, azienda del Gruppo Continental e maggior produttore mondiale di componenti destinati alle flotte tra cui tachigrafi e telematica, non manca l’appuntamento con l’annuale campagna promozionale “3+1” destinata agli autotrasportatori. La promozione, attiva in tutta Europa e nei principali mercati extraeuropei di riferimento, partita in febbraio e valida fino al 30 aprile, consente di acquistare i tradizionali dischi diagramma per il tachigrafo analogico, ma anche di rifornirsi degli appositi rotolini per la stampante del tachigrafo digitale. È infatti consentito scegliere tra diverse combinazioni di acquisto, in virtù del passaggio ancora graduale dal sistema analogico a quello digitale: ogni 3 scatole Original Kienzle acquistate, si ha diritto a ricevere in omaggio, fino a esaurimento scorte, un comodo e funzionale coltellino multiuso dotato anche di una potente luce a LED, sempre utile in caso di oscurità.

VDO, leader assoluta del mercato mondiale del settore dei tachigrafi, si è fatta trovare pronta all’appuntamento con l’introduzione del tachigrafo digitale e non ha trascurato alcun dettaglio, istituendo corsi di formazione non solo per le officine, ma anche per le autorità preposte ai controlli, per i gestori di flotte e per i conducenti.

Inoltre ha elaborato soluzioni innovative per agevolare l’installazione, la taratura, la diagnostica, la manutenzione, lo scarico, l’analisi e la successiva archiviazione di tutti i dati registrati dal tachigrafo digitale seguendo rigorosamente la legislatura europea.

Grazie alle numerose soluzioni, come TIS-Web e TIS-Office, VDO offre ai gestori di flotte grandi e piccole un efficace supporto per analizzare i dati registrati, dopo averli scaricati e archiviati mediante appositi strumenti, quali la chiave di download brevettata, il lettore di carte e il software di archiviazione Tis-Compact Plus.

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SAF-HOLLAND / L’AZIENDA TEDESCA HA UN NUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO Cristina Altieri

BESSENBACH - Rudi Ludwig, 60 anni, Amministratore delegato di Saf-Holland Group, ha lasciato il mese scorso la sua quotidiana attività operativa in mo do da ritirarsi come da sue personali volontà - alla scadenza del mandato, fissata per il 28 febbraio.

In qualità di componente del Consiglio d’amministrazione di Saf-Holland, Ludwig continuerà a occuparsi della direzione strategica e sarà a disposizione dell’azienda in que sta fase di cambiamento del mercato. Il suo successore come Amministratore delegato è Reiner Beutel, 49 anni, che ha as sunto questa posizione già all’inizio del mese scorso, in modo da assicurare una transizione scorrevole.

BEUTEL RECENTEMENTE è stato chiamato a occuparsi di diverse aziende in qualità di com ponente del Cda, tra le altre di Haldex, Kuka e Mirror Controls International. In precedenza, come Ad e come Direttore finanziario di Schefenacker a Schwaikheim, un comune tedesco situato nel land del Baden-Württemberg, le sue responsabilità includevano il riallineamento operazionale e finanziario di questo fornitore internazionale del settore automotive. Beutel ha iniziato la sua carriera dopo aver studiato business administration in Germania e Stati Uniti.

Ha conseguito un dottorato con un focus sulla pianificazione strategica nel 1986, mentre lavorava come con sulente d’affari alla At Kearney. A cominciare dal 1989, ha operato per 15 anni al la Robert Bosch Group, dove ha occupato diverse posizioni con responsabilità gestionali via via in aumento fino a raggiungere la posizione di pre-

Il timone a Beutel Un’idea di produzione orientata al futuro

Le origini risalgono a quasi 130 anni fa BESSENBACH - Con un fatturato di 800 milioni di euro e 2.000 dipendenti, Saf-Holland è uno dei produttori leader in Europa di gruppi assali e sospensioni per rimorchi e semirimorchi. Conta tre stabilimenti di produzione in Germania a Keilberg, Frauengrund e Wörth am Main, che si trovano nell’area urbana di Aschaffenburg, tra Francoforte e Würzburg. È qui che vengono sviluppati e costruiti gli assali secondo il principio: assecondare le esigenze del cliente.

“IL NOSTRO SISTEMA - ci ha spiegato Walther Bruckschen, Responsabile delle pubbliche relazioni - si compone di strutture a rete efficaci. Il nostro capitale di know how, collaboratori altamente qualificati e motivati e tecniche d’avanguardia. Sono questi i presupposti del nostro nome, della nostra proverbiale qualità e della capacità di affrontare qualsiasi sfida dei nostri giorni, come il simultaneous engineering, la logistica “just in time”, la produzione su domanda. Basta una visita alle nostre fabbriche per rendersi conto di persona di come lavoriamo. Chi abbia voglia di dare un’occhiata dietro le quinte di una delle più moderne fabbriche di assali dell’Europa è il benvenuto”.

SAF-HOLLAND APPLICA UNA NUOVA IDEA di produzione complessiva e orientata al futuro. “Tutto ciò che produciamo per mezzo di robot ad alta precisione, ad esempio nella tecnologia di saldatura tandem - ha aggiunto Bruckschen - è rivestito ac curatamente e in modo duraturo da una verniciatura catodica a immersione effettuata nel nostro impianto Ktl. Insieme ai nostri fornitori siamo molto esigenti verso noi stessi e il nostro lavoro.

Perciò la Saf-Holland punta su un’intensa collaborazione di fiducia con partner selezionati e particolarmente efficienti. Essi sono parte indispensabile della nostra filosofia qualitativa e ci rendono in grado di fornire ai nostri clienti sistemi assali con caratteristiche eccellenti. Ciò significa un’alta sicurezza nella pianificazione già al momento di specificare il rimorchio. Per noi è uno stimolo

sidente, capo del Consiglio d’amministrazione e Amministratore delegato della divisione Bosch Po wer Toods nell’Illinois, negli Usa. “Il dottor Reiner Beutel ha commentato Rolf Bartke, presidente del Cda di SafHolland - rinforzerà la nostra

azienda grazie alla sua comprovata esperienza gestionale in ambito internazionale, continuerà la crescita e la strategia di globalizzazione avviata da Rudi Ludwig e promuoverà lo sviluppo di Saf-Holland con nuove condizioni economiche”.

a confermare anche in futuro il nostro ruolo d’avanguardia”.

LE ORIGINI DI SAF-HOLLAND risalgono al 1881, quando Thomas Alva Edison realizza la prima centrale elettrica del mondo. A Berlino è attivata la rete telefonica urbana. A Keilberg, ai piedi dello Spessart, Paul Zill nella sua officina di fabbro perfeziona il modo di rendere migliore, più facile e più rapido un lavoro d’importanza vitale: l’aratro girevole Zill risolve in modo eccellente il problema segnando l’inizio di una serie di successi proseguita e incrementata poi esemplarmente per generazioni. L’officina si trasforma in piccola azienda familiare. Si producono i primi assi d’acciaio per mezzi agricoli. Sorge una fabbrica e si dà il via alla produzione in serie di assi per veicoli pesanti. Tra alti e bassi, successi e insuccessi, l’idea e le finalità di base rimangono: “alla ricerca di soluzioni percorreremo vie mai battute da altri, per trovare risposte diverse e migliori”.

A KEILBERG SI FISSANO ANCORA OGGI i criteri di base: sistemi di sospensione pneumatica Saf-Holland per rimorchi dal funzionamento perfetto, esemplari in termini di sicurezza ed economicità. Oggi, Saf-Holland è specialista per sospensioni integrate dalle grandi caratteristiche e dalle prestazioni superiori. “Da molti anni - ha concluso Walther Bruckschen - importanti costruttori di veicoli, gestori di parchi e spedizionieri si affidano a noi. Saf vuole offrire a tutti la massima sicurezza nella pianificazione, fin dall’inizio una solida base per la scelta degli investimenti futuri. Ci consideriamo partner del settore trasporti, non solo come fornitori dei nostri clienti ma anche per convincerli ogni volta. Grazie alla competenza, alle prestazioni, alla fiducia”.

SONO OLTRE 2.000 LE RAPPRESENTANZE nazionali e i service partner che garantiscono un affidabile servizio di alta qualità ogni volta che il cliente abbia bisogno di consulenza o assistenza. In Italia Saf-Holland ha il suo riferimento a Verona, dove ha sede la filiale Saf-Holland Italia, il cui amministratore è Rudolf Englert.

Ludwig, che è stato capo dell’esecutivo direzionale sin dal giugno 2003, ha lanciato il pri mo Saf Group (Otto Sauer Achsenfabrik, in Germania) su una traiettoria di crescita di successo. Come risultato della sua visione strategica, egli ha più che tripli-

cato le vendite del l’a zien da da 243 milioni di euro a circa 800 milioni di euro in pochi anni. Autentiche pietre miliari sono stati i processi di ristrutturazione avviati nei primi anni, la fusione della tedesca Otto Sauer Achsenfabrik con l’azienda americana

Reiner Beutel, nuovo Amministratore delegato di Saf-Holland Group.

The Holland Group nel 2006, l’operazione di Opi (Offerta Pubblica Iniziale) dell’azienda nel 2007 e ulteriori acquisizioni nel 2008 che hanno contribuito alla globalizzazione e ad ampliare la gamma di prodotto.

“LUDWIG HA DATO un contributo sostanziale - ha rimarcato il presidente Bartke - al posizionamento di Saf Holland come fornitore leader sui mercati internazionali nel suo core business. La sua continua collaborazione con la nostra azienda come componente del Cda è di estremo valore, consente la continuità e a Saf-Holland di continuare ad avanzare. A nome dell’intero Cda e di tutti i dipendenti, vorrei ringraziarlo per il suo lavoro come presidente dell’esecutivo direzionale”.

Il resto del management di Saf-Holland Group rimane lo stesso, con Wilfried Trepels in qualità di Direttore finanziario, Sam Martin come Direttore operativo, Detlef Borghart a capo dell’Unità di sistemi per rimorchio, Jack Gisinger responsabile dell’Unità di sistemi per veicoli a propulsione e Steffen Schewerda che mantiene la responsabilità delle Operazioni di Gruppo.

NORMATIVA SUI TRASPORTI / Il Decreto Legge sugli incentivi

Quanto si risparmia acquistando veicoli nuovi Giuseppe Iorio

C

on il D.L. 10/02/2009, n. 5 pubblicato sulla G.U. 11/02/2009, n. 34, il Governo ha varato una serie di incentivi volti a contrastare la crisi del settore industriale, con il particolare riferimento al settore automobilistico, nonché a potenziare le misure fiscali finalizzate al rispetto degli obbiettivi di Kyoto in materia di emissione di gasserra.

L’art. 1 di tale Decreto con-

tiene la disciplina del contributo per la rottamazione dei veicoli. Per accedere al beneficio di detti incentivi, bisogna procedere alla sostituzione, realizzata attraverso la demolizione, di veicoli di categoria euro 0, euro 1 e euro 2 immatricolati fino al 31/12/1999, con veicoli nuovi di categoria 4 o euro 5 (per i motocicli euro 3).

Tale agevolazione compete, ai sensi del comma 6, anche per i veicoli nuovi acquistati in locazione finanziaria, con contratto stipulato tra vendito-

Tipologia di veicoli da acquistare

Contributo

(riferimento art.54, Codice della Strada)

Categ

Autovetture

Euro 4 Euro 5

Autovetture e autoveicoli uso promiscuo immatricolati fino al 31.12.99

Euro 0 Euro 1 Euro 2

1.500

Euro 4 Euro 5

Autovetture e autoveicoli uso promiscuo immatricolati fino al 31.12.99

Euro 0 Euro 1 Euro 2

3.000

Autoveicoli uso promiscuo - lett. C Autocarri - lett. D Autoveicoli trasporti specifici - lett. F Autoveicoli uso speciale - lett. G Autocaravan - lett. M di massa fino a 3500 kg

Euro 4 Euro 5

Autoveicoli uso promiscuo - lett. C Autocarri - lett. D Autoveicoli trasporti specifici - lett. F Autoveicoli uso speciale - lett. G Autocaravan - lett. M immatricolati fino al 31.12.99, di massa fino a 3500 kg

Euro 0 Euro 1 Euro 2

2.500

Autocarri con alimentazione, esclusiva o ibrida, a metano o elettrica

Euro 4 Euro 5

Euro 0 Euro 1 Euro 2

4.000

Autovetture con alimentazione, esclusiva o ibrida, a metano o elettrica

Motocicli fino 400 cc

Gli incentivi favoriscono l’acquisto di nuovi veicoli commerciali.

Tipologia di veicolo da sostituire

re e acquirente a decorrere dal 7 febbraio 2009 e fino al 31 dicembre 2009, purché immatricolati non oltre il 31 marzo 2010.

La tabella che segue riassu-

Euro 3

Categ.

Autoveicoli uso promiscuo Autocarri Autoveicoli trasporti specifici Autoveicoli uso speciale Autocaravan immatricolati fino al 31.12.99 Motocicli e ciclomotori

me l’entità del contributo, la tipologia dei veicoli interessati e altre condizioni. È stato, inoltre, rideterminato a decorrere dal 7/2/2009, l’ammontare degli incentivi

previsti dall’art. 29, comma 9, D.L. N. 248/2007, nelle seguenti misure: – Per l’installazione di impianti GPL Euro 500,00 – Per l’installazione di im-

Euro 0 Euro 1

500

pianti a metano Euro 650,00 Tutti gli incentivi sopra esaminati possono essere fruiti nel rispetto della regola degli aiuti “DE MINIMIS” di cui a regolamento CE n. 1998/06

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LOGISTICA

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INCAS / LOGISTICA COME LEVA DI UN CAMBIAMENTO NELLA DISTRIBUZIONE

Guardare oltre la crisi L’Amministratore Delegato Ermanno Rondi analizza i dati del 2008 e le prospettive per l’anno in corso. La ditta di Vigliano Biellese ha chiuso il 2008 con un fatturato che supera i 22 milioni di euro con un incremento del 25 per cento rispetto al 2007. Il 2009 si presenta con mille incognite, ma Ermanno Rondi e la sua squadra sono quanto mai fiduciosi nel superare le prevedibili difficoltà MILANO - “La logistica consente di guardare al 2009 immaginando scenari e prospettive che vanno oltre la crisi, a una trasformazione del sistema produttivo del Paese che proprio nella logistica trova una della leve del cambiamento”.

Sono le parole con cui Ermanno Rondi, Amministratore De legato di Incas, ha aperto un incontro con la stampa specializzata finalizzato all’analisi dei dati del 2008 e delle prospettive per l’anno in corso. “Occorre - ha dichiarato Rondi - trovare spunti che consentano di guardare oltre lo scenario di crisi. Quale? Non solo più distribuzione, ma anche capacità di seguire il processo produttivo in una logica di flusso teso, tale da rendere la manifattura un insieme di anelli logistici. I caratteri della logistica 2009? Servizio, concretezza e flessibilità”.

INCAS HA CHIUSO IL 2008 con un fatturato che supera i 22 milioni di euro e un risultato migliore del 25 per cento rispetto al 2007.

Con l’inizio del 2009 è stato com-

pletato l’assestamento del Gruppo con l’incorporazione di Incas Bologna che, dopo l’integrazione di Nortech Impianti, avvenuta a cavallo del 2007-2008, porta l’azienda - che ha sede a Vigliano Biellese - a essere un punto di riferimento nel settore della Supply Chain Automation. “La costante tensione all’innovazione che ha sempre caratterizzato la nostra operatività ha aggiunto l’Ad Rondi - vede investimenti in ricerca e sviluppo pari al tre per cento del fatturato e, parallelamente, un rafforzamento della struttura tecnica interna, con un aumento del sei per cento di occupati. Cogliendo un bisogno del mercato, nel corso del 2008 è stata sviluppata la linea Sicurezza, gestita dalla divisione Nortech, che coniuga all’interno dei sistemi per la logistica anche gli aspetti di security: controllo accessi, videosorveglianza, domotica, controllo fumi ecc., in modo da garantire applicazioni che guardano al full business delle imprese”.

Incas si distingue anche e so-

prattutto per le nuove proposte tecniche. In campo “pick to light”, ad esempio, con il nuovo modello di Quick Pick ad onde convogliate; nell’area voice picking con la tecnologia “Voice Insight” e il nuovissimo “pick Jacket”; per continuare con i sistemi print apply a sicurezza intrinseca e con la possibilità di scegliere il tipo di

stampante. “Nel corso dell’anno ha proseguito il numero uno di Incas - sono state presentate innumerevoli soluzioni per la realizzazione di magazzini automatici o linee di evasione ordini di tipo massivo tramite sventagliamento box tech, in aggiunta al Logistic Mes, che rappresenta la nuova soglia tecnologica per gestire la pro-

Ermanno Rondi, amministratore delegato Incas. duzione in modalità lean con flessibilità e prontezza. Dopo un 2008 molto difficile per tutto il comparto industriale, il 2009 si presenta con mille incognite. Ma noi lo guardiamo con fiducia, forti dell’attenzione verso i clienti: 1.500 per 2.000 diverse tipologie di impianti. Forti del nostro know-how ma, specialmente, dello spirito di servizio e della professionalità e dedizione dei propri tecnici”.

T RA GLI IMPIANTI in fase di realizzazione: il centro logistico ospedaliero Sant’Orsola Malpighi di Bologna, per il quale è sta to vinto anche l’appalto per la gestione del Wms e che sarà completato

CEVA / L’operatore logistico gestirà uno dei siti della Macron

Più forti nel Fashion La società, nata come Tnt Logistics, si occuperà delle attività connesse allo stoccaggio di alcuni prodotti della prestigiosa azienda operativa nel settore dell’abbigliamento tecnico sportivo, presso il nuovo impianto di Monselice MILANO - Ceva Logistics, primo operatore logistico in Italia e quarto al mondo, ha stipulato un accordo per la gestione dell’attività di magazzino di uno dei siti logistici di Macron, azienda italiana del fashion, che commercializza capi d’abbigliamento e accessori sportivi.

Ceva si occuperà delle attività logistiche connesse allo stoccaggio di alcuni prodotti Macron e alla preparazione delle relative spedizioni. Le attività verranno svolte presso un nuovo impianto Ceva situato a Monselice, in provincia di Padova, su una superficie di circa 3.500 metri quadrati opportunamente attrezzata e coinvolgeranno un volume complessivo di circa un milione di pezzi in movimentazione su base annua.

MACRON OPERA dal 1971 nel settore dell’abbigliamento tecnico sportivo e veste oggi atleti di club sportivi di tutto il mondo, dai di-

Muletto all’opera in uno dei magazzini di Ceva Logistics, primo operatore logistico in Italia e quarto nel mondo. lettanti ai professionisti. L’azienda è specializzata nella fornitura di divise per squadre e di una vasta gamma di articoli che ne costituiscono l’equipaggiamento (palloni, borse, giacche, accappatoi, guanti, calze, parastinchi, cappellini, ecc).

Grazie alla collaborazione con

Ceva, Macron potrà beneficiare di un concreto e mirato supporto logistico in un momento di forte espansione e di continuo sviluppo di nuovi mercati: Ceva accompagnerà dunque Macron nel proprio percorso di crescita.

La collaborazione con Macron

rappresenta un ulteriore riconoscimento dell’expertise di Ceva all’interno del complesso mercato del fashion e consolida la posizione dell’operatore logistico, in coerenza con una chiara strategia di conquista della leadership nel settore.

“La firma di questo nuovo contratto - ha commentato Carlo Rosa, General Manager della Divisione Consumer di Ceva Logistics - è per noi motivo di grande soddisfazione, poiché da un lato testimonia la capacità di Ceva di lavorare insieme al cliente personalizzando con efficacia le so luzioni proposte e dall’altro premia gli investimenti e il nostro impegno in questo settore strategico”.

CEVA LOGISTICS, azienda leader a livello mondiale nella gestione di supply chain complesse, progetta, realizza e implementa soluzioni innovative di contract

Carlo Rosa, General Manager della Divisione Consumer di Ceva Logistics. logistics e freight forwarding per aziende di medie dimensioni nazionali e multinazionali. Con 56.000 dipendenti in tutto il mondo, opera in un’e stesa rete globale con strutture in più di 100 Paesi nel mondo. Risale ad agosto 2007 una vera e propria rivoluzione aziendale: l’operazione di fusione con Egl, un gruppo internazionale operante nel freight management (che comprende il trasporto via gomma, mare e aereo), con l’obiettivo di dare vita alla quarta più grande “Pure Logistics Company” al mondo. Quel l’an no, Ceva ha annunciato un risultato finanziario pro forma pari a 6.3 miliardi di euro. Le sue origini si legano a quelle di Tnt (Thomas Nationwide Transport), fondata in Australia nel 1946. Nel 1996 Tnt fu acquistata dalla compagnia di poste e telecomunicazioni Kpn, nei Paesi Bassi.

Due anni dopo le divisioni po-

nella prima parte di quest’anno; i magazzini per il settore delle rubinetterie (tra cui Cristina e Ritmonio) e della meccanica in genere (ad esempio Prandelli); la gestione dei centri distributivi (Comet) e dei magazzini elettrici (Sacchi, Barcella, Vimar), per continuare con l’area fashion (Zegna, New York) e alimentare (Inalca, WalCor). Un’unica azienda, dunque, integrata e flessibile, specializzata nell’automazione della logistica e nella progettazione di soluzioni in grado di rispondere a tutte le esigenze di supply chain automation, capace di offrire anche percorsi graduali d’implementazione.

stali e di telecomunicazioni di Kpn vennero separate. La nuova azienda, denominata Tnt Nv, fu poi organizzata sulla base di tre divisioni: Tnt Logistics, Tnt Express e Tnt Post. Alla fine del 2005 Tnt ha annunciato l’intenzione di vendere le sue attività di logistica in seguito a un nuo vo focus strategico. Nell’autunno del 2006 Tnt Logistics è stata venduta alle filiali di Apollo Management e, nel dicembre 2006, è stata rinominata Ceva Logistics.

IN ITALIA TNT LOGISTICS è entrata nel settore della logistica nel 1994 con l’acquisizione del contratto per la gestione della logistica ricambi di Fiat Auto. Nel 1998 è nata Tpl (Tnt Production Logistics) per gestire la logistica Fiat inbound degli stabilimenti dell’area di Torino. Da allora Tnt Logistics si è fortemente sviluppata, da un lato rafforzando la propria presenza nel settore Automotive, dall’altro attuando una politica di diversificazione in altri settori di mercato, realizzata sia tramite una crescita organica, sia attraverso una politica di acquisizioni.

Tra queste, le più significative risultano essere quelle di Tec nologistica (1999), azienda nata nel 1992 e sviluppatasi rapidamente fino a diventare leader in Italia e Sud Europa, e del Gruppo Als (2001), azienda con una lunga e comprovata esperienza nel settore delle spedizioni internazionali e dei trasporti terrestri aerei e marittimi.

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ATTUALITÀ

FASSI / A ROMA I PRIMI ATTESTATI PER LA CONDUZIONE DI GRU IN SICUREZZA

Gruisti al sicuro Le prime lezioni sperimentali si sono tenute nella capitale e, il mese scorso, a Bolgare, in provincia di Bergamo.

Gli allievi vengono istruiti, sia nella teoria che nella pratica, a una conduzione del mezzo in tutta sicurezza Lino Sinari ROMA - Si è svolto nella capitale, negli spazi della Salaria Car, do ve Roberto D’Agostino in qualità di istruttore ha fatto gli onori di casa, il primo corso per il rilascio dell’attestato di formazione per la conduzione di gru in sicurezza. Il progetto, ispirato dai dettami del Testo Unico sulla sicurezza (dlg 81/08), è stato fortemente voluto da Fassi gru, che ha siglato un protocollo d’intesa con l’Ispesl (Istituto Superiore Prevenzione e Sicurezza sul Lavoro), avvalendosi dell’esperienza quarantennale del Cenpi (Consorzio europeo di normalizzazione e prevenzione infortuni) per l’organizzazione e la gestione formativa dei corsi. L’attività, volta al miglioramento della qualità professionale dei lavoratori, si è svolta alla presenza del Direttore dei corsi, Mario Ferrari della Fassi Gru, dell’ingegner Gianfranco Strabla del Cenpi, trai-

ning manager, e dell’ingegner Laura Tomassini dell’Ispesl.

LA PARTE IN AULA, con l’ausilio di slide e filmati, è stata l’occasione per rivedere le conoscenze di base sulle norme della sicurezza che regolano l’utilizzo di una gru. Inoltre per arricchire la discussione sono state analizzate diverse “case history” relative agli incidenti più comuni. La sessione pratica, invece, ha riguardato i sistemi di stabilizzazione del veicolo, le operazioni di apertura e di chiusura e due prove di abilità per la conduzione in sicurezza della gru con carichi in condizioni predeterminate. La prima di queste prove è consistita nell’inserire un carico rappresentato da un cilindro in un cilindro cavo di dimensioni maggiori senza toccare lo stesso. Successivamente, attraverso un percorso tracciato con appositi birilli, gli aspiranti all’attestato di formazione hanno realizzato uno slalom con un carico sospeso. Al ter mine Fassi Gru e

Qui sopra, una gru del gruppo bergamasco al lavoro.

In alto, Mario Ferrari, direttore commerciale di Fassi Gru. Ispesl, congiuntamente, hanno rilasciato ai corsisti un attestato di frequenza che certifica il superamento delle verifiche di apprendimento ai sensi del decreto legge. Per rendere fruibile il più possibile questi corsi, che si pre figgono anche l’obiettivo più ampio di diffondere la cultura della sicurezza e della tutela della salute dei lavoratori nei luoghi di lavoro, Fassi gru ha coinvolto attivamente la propria organizzazione commerciale,

creando una rete capillare di cen tri regionali. Dopo questa pri ma esperienza, dove sono stati rilasciati sette attestati, un secondo corso si è tenuto il mese scorso alla Gru Car di Bolgare, in provincia di Bergamo.

“L’OBIETTIVO - ci ha spiegato il ragionier Ferrari, direttore commerciale, dal 1971 in Fassi gru - è rendere più sicuro il lavoro di chi opera con le gru in ge nerale, non solo quelle nostre. L’iniziativa rappresenta al-

tresì un obbligo per gli operatori, stante il testo unico che ha di fatto aggiornato la legge 626, stabilendo l’obbligatorietà della formazione per quanti si mettano alla guida di macchine pericolose. Ma al di là degli obblighi di legge, per noi la sicurezza dei clienti e degli operatori in generale è un aspetto essenziale, tant’è che l’iniziativa è stata patrocinata dall’Ispesl ed è stata avviata insieme a Cenpi, che da quarant’anni è operativo nel settore della sicurezza degli operatori. Per ora siamo all’inizio, quindi alla fase sperimentale, ma ovviamente ci auguriamo che l’iniziativa abbia un seguito. Abbiamo messo a disposizione la nostra rete di assistenza: visto che siamo capillarmente presenti in Italia, anche in quelle zone dove è più scarsa la popolazione di gruisti, riteniamo sia il massimo che si possa fare per avvicinare i corsi a clienti e operatori”.

Il numero massimo di corsisti è fissato nel tetto di 15, ma il

corso parte anche con 10 iscritti. “L’importante - ha proseguito Mario Ferrari - è dare agli allievi la giusta assistenza, poterli formare in modo adeguato. I corsi sono riservati a chi ha già esperienza di guida, anche perché hanno un limite massimo di 12 ore. Si tratta quindi di squadre di operatori che hanno già esperienza di cantiere, che eseguono un tirocinio e possono poi accedere alla fase di verifica, prima che venga loro rilasciato un attestato in cui si certifica l’esito positivo della qualità del lavoro svolto e delle lezioni di guida di gru in sicurezza. Oltre al diplomino, diamo l’attestato anche in formato carta di credito, in modo che possano custodirlo nei propri documenti personali ed esibirlo a richiesta. Del resto, sono sempre più numerosi i cantieri che, prima di far movimentare una gru, chiedono all’operatore se è in possesso di un’abilitazione riconosciuta alla guida sicura”.

SUL VERSANTE della sicurezza in casa Fassi gru è stata avviata la prima fase. A breve si passerà anche ai corsi di conduzione di macchine per sollevamento persone, destinati ad esempio a chi conduce gru con cestello. Intanto alla casa di Albino archiviano un 2008 che se non è stato più che soddisfacente non è stato neanche negativo.

“La contrazione maggiore - ci ha detto il direttore commerciale Ferrari - in termini di vendite e fatturato è stata registrata in Italia, dove il decremento è del 25 per cento. Sull’estero sono stati invece tenuti gli stessi volumi del 2007. Considerando che per Fassi la quota estera rappresenta l’85 per cento, possiamo ritenerci soddisfatti”.

Italian leadership

LÊinnovazione Fassi scende in campo con i campioni Fornitore Ufficiale A.C. Milan

Fornitore Ufficiale F.C. Internazionale

Fornitore Ufficiale Genoa C.F.C.

Il club più titolato al mondo

Campione d’Italia 2007/2008

Il primo club d’Italia: 1893

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES FIAT PROFESSIONAL / LA STRATEGIA DEL COSTRUTTORE ITALIANO NELL’ATTUALE FASE DI RECESSIONE

“Aiutiamo il cliente a entrare nel mercato” Flavio Castelli, Responsabile Mercato Italia, sottolinea la vicinanza ai trasportatori con offerte promozionali, prezzi competitivi e proposte di finanziamento agevolato, per invogliarli a sostituire i veicoli con mezzi che inquinano e consumano meno, ovvero la gamma dei leggeri a metano. Entro il prossimo mese a Panda van, Multipla van e Doblò Cargo van si affiancherà il Ducato a metano Massimiliano Campanella TORINO - Pure il mercato dei veicoli commerciali, che negli ultimi anni ha sempre espresso particolare dinamismo, soffre degli effetti della recessione economica globale. E le aziende mutano strategia, proponendo soluzioni che le portino sempre più vicine al cliente e alle sue esigenze. Del resto, vero è che la crisi le ha colpite, ma gli artigiani, gli imbianchini, gli operatori edili e i commercianti devono pur lavorare, devono pur as solvere le funzioni cui sono chiamati per soddisfare le primarie necessità della popolazione: avere una casa, del cibo, garantire la manutenzione degli immobili ecc. Insomma, prima o poi quella luce che un po’ tutti vorremmo vedere vicina deve arrivare. In che modo Fiat Professional sta affrontando questo momento?

I L COSTRUTTORE ITALIANO l’anno scorso ha avviato una campagna promozionale che partiva non già da concetti aleatori, lontani anni luce dalla realtà, bensì da un dettame acquisito da anni nel nostro Paese, che è cardine fondamentale della nostra vita civile quotidiana: l’articolo 1 della Costituzione italiana che recita: “L’Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro”. Da qui una serie di slogan che hanno avvicinato i due mondi, quello del trasporto e quello dell’utenza: “Il lavoro è un valore fondamentale per la società”, “In squadra si lavora meglio”, “Lavorando insieme si può diventare leader”. Ma eravamo ancora in una fase tutto sommato non negativa del mercato, poi il ciclone della recessione economica si è abbattuto anche sul segmento dei veicoli commerciali.

Quali sono le prospettive di mercato in Italia per la prima parte dell’anno secondo Fiat Professional? Lo chiediamo a Flavio Castelli, 39 anni compiuti il mese scorso, in Fiat dal 2001, dal 2002 nel settore dei veicoli commerciali. Torinese doc, sposato con tre figli di sei an ni, quattro anni e tre mesi, una laurea in Ingegneria meccanica e un Master in Business administration, è Responsabile mercato Italia di Fiat Professional, occupandosi quindi di tutte le funzioni legate alla vendita e al marketing del brand italiano.

“Il primo step per Fiat Professional in questa fase congiunturale - ci ha detto l’ingegner Castelli - è stare sempre nel mercato con iniziative commerciali e

“Il primo step per Fiat Professional in questa fase congiunturale - dice Flavio Castelli (in alto) è stare sempre nel mercato con iniziative commerciali e promozioni tese a cogliere le opportunità”. promozioni tese a cogliere tutte le opportunità di un mercato che comunque c’è ed è caratterizzato da clienti esigenti. Occorre orientarsi a quel che cerca un cliente oggi, in questo momento storico. Altro atteggiamento importante è il venire incontro alle mutate esigenze della clientela.

L’economia segna il passo? Occorre andare incontro ai clienti che vivono essi stessi una fase difficile. Ad esempio, Fiat Professional offre un finanziamento a tasso agevolato fino a 72 mesi, comprensivo di assicurazione furto e incendio”.

“Q UESTO VUOL DIRE - aggiunge - che chi non ha molti soldi a disposizione si porta via un mezzo senza alcun anticipo di denaro e lo paga a rate fino a sei anni, con un tan del 3,95 per cento. Questa è una delle iniziative che vanno in questa direzione. Per il resto, a livello di vantaggi economici per il cliente abbiamo rinforzato con un contributo gli incentivi governativi alla rottamazione, con vantaggi fino a 5.500 euro in più rispetto a quel che ci mette il governo”.

Quali sono a suo giudizio le maggiori difficoltà che oggi incontrano i tradizionali clienti di veicoli commerciali? “Le difficoltà derivano innanzitutto dall’incertezza in campo economico. Il veicolo commerciale è un investimento, se non c’è fiducia nel proprio lavoro non s’investe. Penso ai commercianti, agli artigiani: se non vedono garantito il loro solito fatturato, si tengono il veicolo che hanno. C’è poi un secondo aspetto, quello delle difficoltà nell’accedere al credito, che mettono paletti all’acquisto del nuovo. Che fare?

Fiat Professional offre ai clienti promozioni forti per ridurre i costi all’acquisto in bre ve

tempo, con soluzioni finanziarie a rate basse, elementi che consentono al trasportatore di entrare nel mercato. Soluzioni che sono flessibili: leasing, rate normali, noleggio a lungo termine”.

Quali dovrebbero essere le iniziative del Governo per evitare che un mercato importante, come quello dei veicoli commerciali, possa accusare que st’anno una flessione molto pesante? “Le iniziative sono di due tipi: quelle destinate a far sostituire i veicoli, ovvero rottamazione e sostituzione dei veicoli con altri a basso impatto ambientale; quelle mirate al sostegno economico per incentivare investimenti, penso alla Legge Tremonti o a provvedimenti atti a favorire l’ammortamento anticipato di beni stru-

mentali, che invoglia le aziende a investire”.

IN UNA SITUAZIONE di mercato difficile come l’attuale, lei crede che si possano cogliere ugualmente delle opportunità in modo da essere ancora più aggressivi e dinamici non appena il mercato dovesse riprendersi?

“Quello su cui operiamo è essere sempre pronti a cogliere le sfumature del mercato. Oggi si punta su mezzi più ecologici, orientiamo le nostre offerte su mezzi a metano, dei quali abbiamo una gamma ampia, la più completa del mercato, che va dalla Panda van al Doblò Cargo van alla Multipla van. Entro il prossimo mese sarà inserito anche il Ducato a metano. Anche dal punto di vista degli incentivi governativi si pun ta

molto sull’aspetto ambientale e con incentivi che diventano importanti, visto che oltre a quelli legati alla rottamazione, di 2.500 euro, occorre aggiungere quelli legati all’incentivo dell’acquisto di un mezzo a metano, che ammontano a 4.000 euro. Insomma, fatti quattro conti, per acquistare un Cargo Natural Power si ottengono, tra contributi statali e vantaggi aggiuntivi di Fiat Professional, 8.000 euro di sconto, cioè lo si acquista a 8.600 euro. Quindi al prezzo di un diesel si compra un mezzo più ecologico, che consuma meno, che fa spendere 5 euro per ogni 100 km ed è funzionale come tutti gli altri mezzi: le bombole sono sotto il vano di carico, quindi non viene perso neanche 1 cm3 di spazio. Un altro esempio? Con i contributi statali la Panda van Natural Power viene a costare 4.900 euro, un prezzo molto, mol to competitivo. Per concludere, vogliamo puntare su mezzi ecologici, che inquinano me no e che si muovono liberamente anche durante i blocchi del traffico e che fanno risparmiare costantemente i nostri clienti”.

IN PARTICOLARE, non crede che questo periodo di difficoltà delle vendite possa essere messo a frutto per realizzare miglioramenti in tutti i segmenti di attività di un’azienda, anche di Fiat Professional? Miglioramenti che, di solito, quando il mercato è effervescente, vengono rimandati a tempi migliori? “Al nostro interno e nella rete un im portante miglioramento lo abbiamo già avviato. Questo pe-

La Multipla Van Natural Power è parte integrante di una gamma di veicoli ecologici che in casa Fiat Professional si va sempre più ampliando. Prossimo arrivo il Ducato a metano.

riodo di relativa calma ci serve per cambiare approccio, facendo formazione e quindi avvicinando i nostri venditori al cliente con programmi di crescita nelle competenze professionali e di relazione con i clienti. In questo modo fidelizziamo la clientela, ne comprendiamo le necessità, viene instaurata una relazione diretta. In questo momento storico è di assoluta importanza avviare azioni di questo tipo”.

S OTTO QUESTO PROFILO , quali sono i miglioramenti che Fiat Professional persegue sul piano della forza vendita, della rete di assistenza? “Ci stiamo muovendo per migliorare i processi di post vendita, per dare un miglior servizio”. È d’accordo sul fatto che ogni collaboratore dell’azienda, sia all’interno che all’esterno, possa dare un contributo fondamentale per perseguire piccoli ma importanti miglioramenti? “Sono assolutamente d’accordo. I miglioramenti arrivano da ogni parte, soprattutto in questo momento sto rico”. E non crede che in questo modo ciascun collaboratore acquisti maggiormente il ruolo di protagonista in azienda? “Stiamo avviando una serie di attività che porteranno l’attenzione, oltre che ai numeri, ai clienti stessi, in modo che il personale, aziendale e della rete, mantenga sempre più la relazione con la clientela”.

A proposito di dealer, qual è l’atteggiamento di Fiat Professional nei confronti delle nuove generazioni chiamate a sostituire e dare continuità alle aziende costruite dai genitori? “Da questo punto di vista, quel che facciamo è realizzare, per tutti i dealer, corsi specifici per far entrare le nuove generazioni nel nostro business: formazione commerciale, tecnica, di prodotto”.

“QUEST ’ANNO - prosegue avvieremo anche corsi di livello manageriale per nuovi responsabili di Fiat Professional su temi di gestione: elementi di marketing, di analisi del mercato, delle tendenze, di raggiungimento di obiettivi prefissati, di controllo e incentivazione della forza vendita. L’obiettivo è far crescere nei dealer i nuovi manager del futuro focalizzandoli nel nostro business. Li facciamo cre scere passo per passo, sin dall’infarinatura di base, verificando la loro crescita nelle competenze professionali e supportandoli nelle aree formative dove sono più in ritardo, fino ad arrivare a una certificazione di venditori e responsabili di una concessionaria”.

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MERCEDES-BENZ / ANCORA UN ANNO DI SUCCESSO PER SPRINTER, VITO E VIANO

La crisi non ferma i vans della Stella Vendite globali, di ben 290.000 unità, sugli stessi livelli record dello scorso anno, mentre sul mercato tedesco si è raggiunto il miglior risultato di sempre. Lo Sprinter tocca nuovi traguardi di vendita nel mondo mentre Vito e Viano si difendono egregiamente Remo Reggi STOCCARDA - Per Daimler AG il settore veicoli commerciali continua a riservare grandi soddisfazioni sul piano delle vendite in tutto il mondo. Lo scorso anno il volume complessivo di

Mercedes-Benz Sprinter, Vito e Viano consegnato sui mercati di tutto il mondo è stato di 287.205 unità, appena 1.868 veicoli in meno rispetto ai 289.073 del 2007, con una flessione di meno dell’1 per cento, nonostante le grandi difficoltà nelle quali sono caduti quasi

tutti i mercati nell’ultima parte dell’anno.

SCENDENDO NEL DETTAGLIO, va segnalato che in Germania è stato registrato nel 2008 un nuovo record di vendite con ben 71.763 van consegnati contro i 71.258 dell’anno precedente. Anche nei Paesi Bassi è stata

Lo Sprinter NGT, modello di riferimento per riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti della gamma del popolare commerciale tedesco, protagonista di un lusinghiero successo di vendite.

raggiunta una nuova soglia record, con un totale di 12.883 unità, mentre in Gran Bretagna, la Casa di Stoccarda è riuscita ad aumentare le vendite di 2.900 unità, arrivando a 31.105 veicoli. Infine, in Belgio, con 9.289 veicoli consegnati ai clienti, l’incremento delle vendite è stato pari a 2.100 unità.

Quanto all’Italia, il bilancio 2008 delle vendite dei van ha registrato un miglioramento, rispetto al 2007, sia come numeri assoluti sia come quota nei segmenti di riferimento.

L A PARTE DEL LEONE nell’ambio di van Mercedes-Benz l’ha fatta come sempre lo Sprinter. Infatti, con 166.473 unità contro le 165.916 del 2007, la Serie di veicoli commerciali Sprinter, prodotta sia nelle fabbriche tedesche di Düsseldorf e Ludwigsfelde che in Argentina, ha rappresentato la maggior parte delle vendite complessive e continua a scrivere la sua lunga storia di successi. Mai prima d’ora così tanti Sprinter erano stati consegnati ai clienti. I modelli Vito e Viano, prodotti nell’impianto spagnolo di Vitoria, hanno invece incontrato la preferenza di 98.466 clienti in tutto il mondo contro le 99.270 dell’anno precedente e quindi con un lieve calo pari all’1 per cento.

Wolfgang Bernhard succede a Wilfried Porth

Il nuovo timoniere dei Vans STOCCARDA - Dal prossimo mese di aprile, Wolfgang Bernhard, 48 anni, assume, nell’ambito del Gruppo Daimler, la direzione a livello mondiale della business unit Mercedes-Benz Vans. Bernhard succede a Wilfried Porth, 50 anni, che assume, a sua volta, la posizione di Günther Fleig, 60 anni, ovvero Member of the Board of Management for Human Resources and Labor Relations Director. Dal 1994 al 2004, Bernhard ha ricoperto diverse posizioni di rilievo nell’ambito delle società del Gruppo Daimler, arrivando a ricoprire l’incarico di Member of the Board of Management of DaimlerChrysler AG. “Sono molto felice - ha dichiarato Dieter Zetsche, Chairman of the Board of Management of Daimler AG and Head of Mercedes-Benz Cars - che Wolfgang Bernhard sia tornato a bordo di Daimler. Conosco il suo know-how e la sua esperienza fin dai tempi dell’università, durante gli anni passati insieme negli Stati Uniti, e mi fa piacere poter continuare la nostra eccellente collaborazione”.

Nella sua nuova posizione,Wolfgang Bernhard risponderà direttamente a Dieter Zetsche. La Direzione Mercedes-Benz Vans dispone di nove stabilimenti produttivi, nei quali ogni anno circa 16.000 collaboratori assemblano quasi 300.000 veicoli.

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VOLKSWAGEN / IL CADDY VAN ANCHE CON TRAZIONE INTEGRALE 4MOTION

Un’altra carta vincente per il piccolo tedesco Lo stesso motore disponibile anche nella versione vettura

Più potente anche il Caddy Life 4Motion

Unico nel suo panorama, il Caddy nelle configurazioni Van e Combi si avvale ora anche della trazione integrale abbinata alla motorizzazione turbodiesel 1.9 da 77 kW/105 cv. La forza viene trasmessa da un cambio a sei marce Massimiliano Campanella VERONA - Il programma era allettante. Provare il Caddy Van e Combi dotati per la prima volta di trazione integrale 4Motion su una pista ghiacciata di Faistenau (misura 19 km), nel Salisburghese. Purtroppo, il giorno riservato al test a Milano si è sca tenata una fitta nevicata che ci ha impedito di raggiungere Sa lisburgo con un piccolo jet appositamente noleggiato. Ci sarà sicuramente un’altra occasione per provare il piccolo Volks wagen a trazione totale che, comunque da marzo è disponibile sul nostro mercato.

Intanto vi possiamo solo descrivere la novità proposta da Volkswagen Veicoli Commerciali.

Dunque, l’offerta del Caddy si estende con la proposta del le configurazioni Van e Combi dotate di trazione integrale 4Motion abbinata alla motorizzazione 1.9 Tdi quattro cilindri con filtro antiparticolato. Entrambe le versioni, Van e Combi (con divanetto a tre posti nel vano posteriore) possono essere dotate di questo propulsore che sviluppa una potenza di 77 kW e 105 cv, che lo rendono unico nel panorama della trazione integrale, senza concorrenti nel 4x4.

CON UNA COPPIA massima di 250 Nm, la forza viene trasmessa da un cambio a sei marce che offre, tra le altre cose, il vantaggio di un’azione leggera e poco usurante per la frizione su fondi stradali irregolari. Nella versione integrale sono sempre di serie un sistema di assistenza per le partenze in salita e il controllo elettronico della stabilizzazione Esp. Lo stesso vale per il filtro anti-

particolato.

Rispetto alle versioni a trazione anteriore, il Caddy 4Motion è stato modificato in numerosi punti e dotato di nuovi elementi tecnici. Oltre alla frizione Haldex a regolazione elettronica di quarta generazione, ci sono un albero cardanico composto da due elementi, un impianto di scarico adattato al differenziale posteriore e all’albero car danico, come pure un serbatoio carburante di nuova concezione. Inoltre, sono stati integrati alcuni rinforzi nella carrozzeria. Per la suddivisione della forza motrice tra i due assali, viene utilizzata una frizione con comando elettroidraulico. Questa frizione Haldex agisce in un bagno d’olio ed è collegata direttamente al differenziale posteriore con una flangia. Una pompa elettrica alimen-

ta d’olio un accumulatore, che ha una pressione di lavoro di 30 bar.

I NOLTRE , UNA CENTRALINA calcola la coppia motore ideale per l’assale posteriore e gestisce la pressione dell’olio con l’aiuto di una valvola, che si trova sul pistone della frizione. La pressione di appoggio sulle lamelle della frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’assale posteriore. In questo modo la coppia trasferibile varia in relazione alla pressione esercitata, senza soluzione di continuità. Rispetto alle precedenti generazioni della trazione 4Motion, il sistema è praticamente esente da slittamenti, dal momento che c’è sempre pressione di lavoro disponibile. In casi estremi l’assale posteriore può ricevere fino al 100 per cento della coppia motrice.

Il Caddy a trazione integrale

Rispetto alle versioni a trazione anteriore, il Caddy 4Motion è stato modificato in numerosi punti e dotato di nuovi elementi tecnici.

VERONA - La motorizzazione 1.9 Tdi con filtro antiparticolato è disponibile, a partire da questo mese, anche per Caddy Life 4Motion, ovvero la versione vettura, che può essere acquistata anche nella versione “auto da campeggio” se si sceglie il Caddy Tramper 4Motion, che offre un letto per la notte con la stessa versatilità del Life.

ANCHE IL CADDY LIFE 4MOTION raggiunge la velocità massima di 164 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 13,9 secondi come la versione Combi.

Condivide col Caddy Van e Combi le modifiche apportate in numerosi punti e i nuovi elementi tecnici.

Mentre l’assale anteriore è identico a quello del Caddy a trazione anteriore, per realizzare la trazione integrale è stato necessario sviluppare un nuovo assale posteriore. La Volkswagen Veicoli Commerciali ha puntato su un assale rigido, per la sua estrema robustezza. Balestre e ammortizzatori sono stati adattati all’asse motore supplementare, mentre la carrozzeria è stata irrobustita - con pannelli di lamiera e sostegni rinforzati per gli ammortizzatori - per poter assorbire le forze sviluppate dalla trazione integrale.

LA DOTAZIONE DI SERIE DEI MODELLI Caddy Life 4Motion comprende fari fendinebbia, vetri atermici, cerchi da 15 pollici con pneumatici 195/65 R15, display multifunzione e portiere laterali scorrevoli. Il Caddy Life 4Motion è a tutti gli effetti un’autovettura, perché grazie ai suoi cinque posti offre spazio per tutta la famiglia. Il divanetto posteriore offre libertà di movimento per le gambe e un buon comfort di seduta.

Su richiesta è possibile avere un secondo divanetto a due posti, che lo trasforma in un minibus a sette posti.

Con questa configurazione i passeggeri possono godersi il viaggio e l’ampia visibilità dato che ogni fila è più alta di quella precedente, per la gioia soprattutto dei più piccoli. Le porte scorrevoli (larghe 700 mm) su entrambi i lati permettono di salire e scendere in tutta comodità.

I L BAGAGLIAIO HA UNA CAPACITÀ massima di 2.850 litri. Se c’è bisogno di più spazio, è sufficiente ripiegare e ribaltare il divanetto posteriore (divisibile asimmetricamente); è facile anche smontare il sedile posteriore a due posti (optional). Con poche manovre si aumenta la lunghezza del vano di carico fino a 1.354 mm. Analogamente, il carico utile di questo veicolo a sette posti - che normalmente è di 546 kg - può essere aumentato ricorrendo a un “trailer” (peso max rimorchiabile 1.500 kg).

L’altezza del sedile del conducente è regolabile.

Per ottenere una visibilità ottimale sui comandi e garantire un handling sicuro, è possibile regolare anche il volante, in altezza e profondità. Tra gli optional disponibili il volante multifunzione, che permette di uti-

assicura un consumo medio di 6,6 litri di gasolio. Con un serbatoio da 60 litri è possibile coprire una distanza di quasi 900 km.

Tutte le versioni del Caddy 4Motion raggiungono la velocità massima di 164 km/h. Col motore 1.9, Euro 4, passa da 0 a 80 km/h in 8,7 secondi (8,9 nella versione Combi) e in 13,7 (13,9 nella versione Combi) da 0 a 100.

L A DOTAZIONE DI SERIE dei modelli Caddy 4Motion comprende fari fendinebbia, vetri atermici, cerchi da 15 pollici con pneumatici 195/65 R15, display multifunzione e portiera scorrevole a destra nel vano posteriore.

A scelta il Caddy 4Motion può essere dotato di portellone posteriore con apertura verso l’alto o con porte a battente. Tra gli optional è offerta anche la pro -

lizzare radio, sistema di navigazione e telefono senza dover allontanare le mani dal volante. Sono naturalmente di serie sia gli airbag anteriori, sia quelli laterali.

IL CADDY LIFE 4MOTION OFFRE tante e comode possibilità di stivaggio. La base dei sedili anteriori ospita un ampio cassetto (optional), altro spazio è disponibile nel grande vano portaoggetti sopra il parabrezza. Scomparti e porta bevande sono collocati nella consolle centrale e nei rivestimenti delle porte. Nelle porte anteriori è addirittura possibile sistemare in modo sicuro bottiglie da 1,5 litri. Climatronic, riscaldamento sedili e un sistema di navigazione con un grande display a colori sono disponibili come optional. Lo stesso vale per il pacchetto “Luci e visibilità”, che tra le altre cose contiene anche un sensore crepuscolare/pioggia e un dispositivo automatico antiabbagliamento per lo specchietto retrovisore interno. Prezzi chiavi in mano col nuovo propulsore: 22.905 euro e 27.015 nell’allestimento Style.

NEL CADDY TRAMPER 4MOTION il letto si monta con poche, semplici manovre. L’unità “Buona notte” viene trasportata ben chiusa e saldamente ancorata nel bagagliaio come fosse una merce, ma non pregiudica sostanzialmente l’utilizzo del mezzo. Per predisporre la zona notte è sufficiente piegare gli schienali dei sedili posteriori sulla seduta e ribaltare gli schienali dei sedili anteriori. Poi si apre semplicemente il letto, che è lungo circa 2 m e largo 1,10 m, proprio come una brandina da campeggio. Per assicurare l’oscurità nella zona anteriore si utilizza una tendina, che viene fissata allo scomparto sopra il parabrezza e alle reti portaoggetti. La tendina si fissa al materasso mediante una cerniera a lampo. Una tendina avvolgibile sul lunotto posteriore tiene lontani gli sguardi indiscreti. Due tasche estraibili possono essere utilizzate per coprire i finestrini laterali. Lo scomparto sopra il parabrezza rimane raggiungibile anche di notte, con il letto fatto.

Su richiesta è disponibile anche una griglia di aerazione protetta da zanzariera, per garantire il ricambio d’aria durante il sonno. In caso di necessità, l’illuminazione è assicurata da una luce interna al neon e due spot di lettura alogeni. Se la luce rimane accesa durante la notte, entra in funzione un sistema che protegge la batteria di bordo, evitando che si scarichi completamente.

TRA GLI OPTIONAL DEL CADDY Tramper: una tenda esterna, che agganciata al portellone posteriore aperto crea una veranda di circa 2,30 m x 2,00 m, perfetta per la vita da campeggio; un tettuccio apribile in vetro con comando elettrico, uno scomparto frigo estraibile (capacità 7 litri) e anche un tavolino e due sedie da campeggio.

tezione antincastro di lamiera d’acciaio per motore e cambio.

Il Caddy a trazione integrale è stato concepito pensando a clienti privati e piccole imprese, che utilizzano il veicolo prevalentemente in regioni montuose, in condizioni meteorologiche critiche e su strade disagevoli. Nel settore privato il Caddy, soprattutto nella nuova motorizzazione, sarà ben accolto anche dagli appassionati di “out door”, che nel loro tempo libero necessitano di un veicolo con capacità di trazione ottimale.

Con i suoi 3,2 metri cubi di va no di carico, il Caddy Van 4Motion offre spazio sufficiente per i piccoli trasporti a corto raggio. Vi si può accedere sia da dietro che dal lato destro del veicolo. Le due porte posteriori a battente, con dimensioni e aper-

tura asimmetrica, consentono un’altezza di carico di 1.116 mm.

Le porte possono avere i finestrini oppure essere completamente chiuse. Su richiesta è disponibile anche un portellone posteriore. Il nuovo Caddy può essere ordinato con una seconda porta scorrevole oppure anche senza le porte laterali.

L A LARGHEZZA DI CARICO massima è di 1.558 mm, lo spazio tra i passaruota 1.170 mm.

Sul piano di carico, lungo 1.781 mm e completamente piatto, può trovare posto un pallet. Il carico utile del Caddy 4Motion Van può arrivare a 720 kg, a seconda dell’allestimento. Il carico rimorchiabile massimo è di 1.500 kg.

Nella nuova motorizzazione 1.9 i prezzi chiavi in ma no sono di 20.992 euro per la versione Van e 21.488 per la versione Combi.

Marzo:Gennaio

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LCV

N° 177 / Marzo 2009 Il Mondo dei Trasporti

DACIA / SUL MERCATO DEI LEGGERI ARRIVANO LOGAN FURGOVAN E PICK UP

Offensiva con i veicoli da lavoro Paolo Altieri MORTEFONTAINE - Un robusto furgovan e uno stuzzicante pick up si aggiungono alla proposta Logan sul mercato italiano da questo mese di marzo. Portano la firma della romena Dacia, marchio che orbita nel firmamento Renault, e sono essenzialmente destinati ad artigiani e commercianti, interessati a un veicolo da lavoro semplice e pratico. Logan pick up potrà sedurre anche clienti alla ricerca di un modello dedicato alle attività del tempo libero all’aria aperta, al mare o in montagna, e sarà apprezzato in ogni caso per la versatilità, la robustezza e il prezzo.

NEGLI ULTIMI ANNI il mercato dei pick up in Europa è stato trascurato dalla maggior parte dei costruttori, con pochi modelli proposti sul segmento dei pick up di grandi dimensioni, come Nissan Navara, mentre, contrariamente a quanto accade negli altri Continenti, la proposta è praticamente inesistente per i piccoli pick up com patti, a eccezione di Fiat Strada. Logan pick up, nei propositi dei manager Dacia, intende colmare tale lacuna, grazie a un ottimo rapporto prezzo/prestazioni e alla fedeltà al concetto Logan.

I due modelli hanno iniziato la loro carriera in Romania e in Bulgaria - all’inizio del 2007 il furgovan e a marzo 2008 il pick up - e sono entrambi commercializzati anche in Turchia da luglio 2008. A fine settembre 2008 sono state vendute 12.000

“

Derivati dal popolare modello low-cost Logan, il furgovan e il pick up sono disponibili sul mercato italiano da questo mese. La nuova gamma di veicoli commerciali sarà proposta anch’essa, in Europa, con una garanzia di tre anni o 100.000 km. I due modelli prodotti nello stabilimento di Pitesti in Romania, aprono a Dacia un nuovo mercato

furgovan e oltre 3.600 pick up, essenzialmente sul mercato domestico. Entrambi i modelli sono leader del mercato in Romania, nei rispettivi segmenti.

IN LINEA CON TUTTI i modelli del la gamma Dacia, alcune versioni di Logan furgovan e Lo gan pick up otterranno la firma Dacia eco2, che certifica che le emissioni di CO2 sono inferiori o uguali a 140 g/km, che i modelli sono prodotti in un sito industriale certificato Iso e che la loro massa è valorizzabile al 95 per cento a fine ciclo e comprende almeno il cinque per cento di materie plastiche riciclate. Si tratta di un’ulteriore dimostrazione della possibilità per un’auto economica, in termini di consumi e di prezzi, di rivelarsi anche ecologica durante tutte le tappe del suo ciclo di vita (progettazione, fabbricazione, utilizzo e rottamazione). La gamma eco2 comprende oggi due modelli: Dacia Logan furgovan dCi 70 e Dacia Logan pick up dCi 70.

Logan furgovan e Logan pick up hanno beneficiato di tutta la competenza e il knowhow di Renault in tema di veicoli commerciali ed economici.

Sviluppati sulla piattaforma Logan, hanno adottato un numero molto elevato di elementi co-

muni permettendo, in tal modo, di ridurre tempi e costi di sviluppo: il 90 per cento dei componenti di Logan MCV, ossia la versione station wagon, e Logan furgovan sono comuni. Le principali differenze riguardano il retrotreno rinforzato, il pianale specifico e le fiancate lamierate di Logan furgovan; inoltre più dell’80 per cento dei componenti di Logan furgovan e Logan pick up sono comuni.

I DUE MODELLI sono prodotti nello stabilimento di Pitesti, famosa in Romania come la “città dei tulipani”. Lì vengono assemblati tutti i modelli della gamma Dacia: gli investimenti industriali, comuni a Logan Mcv e Logan furgovan, hanno rappresentato 110 milioni di euro, con un investimento complessivo iniziale pari a 154 milioni di euro per i due modelli; 51 milioni di euro sono stati investiti per lo sviluppo (22 milioni di euro) e la fabbricazione (29 milioni di euro) di Logan pick up. Nello stabilimento gli investimenti hanno riguardato essenzialmente l’imbutitura; nel reparto lamiere è stata realizzata una linea di assemblaggio specifica Logan pick up, integralmente manuale. Per la verniciatura e il montaggio, Logan pick up utilizza le stesse

Qui sopra, il nuovo Dacia Logan furgovan che, insieme al pick up, costituisce la nuova offensiva della marca rumena sui mercati internazionali. Nuove proposte per gli utilizzatori professionali.

linee degli altri modelli della gamma.

In linea con gli altri modelli del la famiglia Dacia, Logan furgovan e Logan pick up sono

sione della carrozzeria dei due modelli grazie a pannelli delle porte e ad un padiglione in lamiera galvanizzata. Dacia Logan furgovan e Dacia Logan

no per una gamma semplice ed accessibile, composta da una sola versione, due motorizzazioni (1.6 Mpi 90 cv e 1.5 dCi 70 cv) e prezzi in linea con il Business Model Low Cost: l’autista deve trovare nell’auto tutto ciò che cerca, senza nulla di superfluo, in funzione del suo budget di spesa. In Italia sia Logan furgovan che Logan pick-up saranno vendute (Iva esclusa) a 7.890 euro col motore 1.6 Mpi da 90 cv, e a 8.990 col motore 1.5 dCi da 70 cv.

Firmati Renault, sono disponibili sia a benzina che diesel

Propulsori super affidabili MORTEFONTAINE - I nuovi veicoli commerciali della gamma Dacia sono equipaggiati con le motorizzazioni benzina 1.6 Mpi 90 e il propulsore diesel dCi 70, entrambi provenienti dalla banca di organi meccanici del Gruppo Renault.

Il 1.6 dispone di una potenza di 64 kW (90 cv) a 5.500 g/min e di una coppia di 128 Nm a 3.000 g/min.

OLTRE A ESSERE PERFETTAMENTE conforme ai criteri di robustezza e facilità di manutenzione, irrinunciabili per i veicoli commerciali, questa motorizzazione a benzina si distingue per una coppia elevata ai bassi regimi, disponibile su un ampio range di utilizzo, da 3.000 g/min fino a 4.500 g/min, ed è associata a una trasmissione meccanica a cinque rapporti, lubrificata a vita. Il propulsore 1.6 Mpi 90 (disponibile su Logan furgovan e Logan pick up) è caratterizzato da consumi pari a 8,1 l/100 km in ciclo misto.

AUTENTICO RIFERIMENTO in termini di motorizzazioni diesel, il propulsore 1.5 dCi si rivela al top della tecnologia, grazie a un sistema d’iniezione diretta Common Rail di seconda gestate sviluppate per adattarsi a condizioni di utilizzo molto diverse e spesso esigenti, all’insegna dello spirito di semplicità e robustezza che caratterizza la marca e gli altri modelli della gamma Dacia.

I MATERIALI UTILIZZATI nell’abitacolo - plancia, pannelli delle controporte, sellerie sono stati scelti per la loro solidità e l’eccellente durabilità, un parametro essenziale per un veicolo commerciale. Al l’esterno, si ritrovano i dispositivi di protezione comuni a tutti i modelli Dacia: protezione delle lamiere mediante iniezione di cere nei corpi cavi, applicazione sistematica di mastice di tenuta sulle giunzioni all’esterno dell’abitacolo, protezione antighiaia rinforzata del sottoscocca, protezione anticorro-

nerazione che garantisce nello stesso tempo comfort, flessibilità di utilizzo e netta riduzione dei consumi.

CON CONSUMI CONTENUTI (5,3 l/100 km) ed emissioni di CO2 limitate (140 g/km), Logan furgovan e Logan pick up dCi si collocano a un livello particolarmente competitivo rispetto agli altri veicoli commerciali diesel del mercato.

Compatto, il propulsore 1.5 dCi è caratterizzato anche dal peso ridotto (127 kg in ordine di marcia). Con una potenza di 50 kW (70 cv) a 4.000 g/min, la coppia massima di 160 Nm è raggiunta da 1.700 g/min, con l’85 per cento disponibile da 1.500 a 3.500 g/min.

LA TRASMISSIONE MECCANICA a cinque rapporti è lubrificata a vita e beneficia di uno sviluppo specifico, con una spaziatura che consente di sfruttare pienamente la coppia del motore 1.5 dCi, garantendo partenze e riprese energiche anche con il veicolo carico. Infine, i consumi ridotti, associati al serbatoio da 50 litri, offrono a Logan furgovan e Logan pick up dCi un’autonomia di riferimento di circa 1.000 km.

pick up beneficiano anche di larghe fasce di protezione delle porte.

La gamma veicoli commerciali di Dacia riprende soluzioni quali le sospensioni rialzate, l’al tezza da terra più elevata della media e il dispositivo di protezione antipolvere della trasmissione. Dacia Logan furgovan e Dacia Logan pick up hanno le carte in regola per affrontare qualunque tipo di strada nel mondo intero. Decisamente abbordabile il prezzo.

Del resto, i due veicoli rappresentano il debutto di Dacia nel concorrenziale mercato dei veicoli commerciali. L’obiettivo è quindi of frire un competitivo rapporto prezzo, affidabilità e capacità di carico per i veicoli commerciali compatti. In Italia i due veicoli si caratterizzeran-

Per entrambe sono altresì possibili soluzioni personalizzate in opzione.

QUANTO ALLA DOTAZIONE di serie, essa è pensata per i destinatari, principalmente piccole e medie aziende, artigiani e commercianti alla ricerca di un veicolo economico e versatile destinato a un uso intenso. Di serie troviamo Abs Bosch 8.1 con Ebd, airbag conducente, cinture di sicurezza regolabili in altezza, poggiatesta regolabili in altezza, chiusura centralizzata, servosterzo, 16 anelli di ancoraggio (solo su pick-up), barre laterali di protezione, portiere po steriori lamierate (solo su furgovan), ruote da 15”. Gli interni, a due posti, hanno illuminazione nella zona di carico (su furgovan), kit fumatori, portaoggetti nelle portiere anteriori.

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CONFRONTI

Fiat Professional

FIORINO CARGO E COMBI

Belli da guardare, facili da guidare, agili nel traffico cittadino. Sia la versione trasporto merci che quella trasporto persone rendono giustizia alle caratteristiche progettuali che hanno permesso al Fiorino di diventare un punto di riferimento tra i piccoli commerciali

Un veicolo, due missioni Fabio Basilico MONZA - Vanno presi insieme e valutati nelle loro specificità, consapevoli che si tratta di due facce della stessa medaglia, cioè il Fiat Fiorino. Sia in versione Cargo che in quella Combi, il piccolo e brillante commerciale della Casa torinese mantiene le sue caratteristiche fondamentali e nel contempo va lorizza in pieno le specificità dei due volti, ognuno destinato ad assolvere compiti precisi e a rispondere alle necessità di diversi utilizzatori. Presentato pri ma in versione Cargo e pochi mesi dopo anche come versione per il trasporto persone, Fiorino è nato dalla storica cooperazione industriale tra Fiat e Psa Peugeot Citroën - suoi fratelli gemelli sono il Peugeot Bipper e il Citroën Nemo. Fiorino Cargo e Combi sono stati testati da Il Mondo dei Trasporti in una pro-

I numeri della prova

300

I chilometri percorsi

20,7

I litri consumati con il Fiorino Cargo

21

I litri consumati con il Fiorino Combi

14,49

I chilometri percorsi dal Cargo con 1 litro di gasolio

14,28

I chilometri percorsi dal Combi con 1 litro di gasolio

va su strada di 300 km che ha permesso di tracciare un ritratto del nuovo veicolo commerciale Fiat: un veicolo, due missioni.

Fin dall’inizio, emerge chiaramente l’idea innovativa che ha presieduto le fasi progettuali del Fiorino, sia per quanto riguarda il trasporto merci che il tra sporto persone: creare un veicolo dalle dimensioni esterne più compatte rispetto a quelle dei commerciali del segmento 1B (i piccoli furgoni) ma altrettanto capiente e funzionale, oltre che con ridotti costi di gestione e anche con un prezzo di listino competitivo.

FIORINO CARGO ha una volumetria del vano di carico di 2,5 metri cubi che possono anche diventare 2,8 abbattendo il sedile passeggero. La lunghezza interna di oltre 1,5, che diventano quasi 2,5 ribaltando il sedile passeggero, è un altro valore di riferimento della gamma. Un record, se si consi-

La pratica e utile porta laterale scorrevole consente di accedere facilmente al vano di carico del Fiorino Cargo e di sfruttare a pieno i 2,5 metri cubi di volume disponibile.

dera che il veicolo ha una lunghezza esterna di 3,86 metri (l’altezza è di 1,72 metri e la larghezza di 1,71 metri). La portata è di ben 610 kg, conducente compreso. Le operazioni di carico e scarico sono agevolate da una soglia di carico particolarmente bassa (527 mm) e da porte laterali scorrevoli (nel nostro caso una) e da pratiche porte posteriori a due battenti.

LA GAMMA COMBI per il trasporto promiscuo di persone e merci (fino a 5 persone + 175 kg) risponde a impieghi e clienti specifici che cercano il comfort automobilistico di un piccolo monovolume abbinato alla capienza e praticità proprie di un veicolo commerciale. Fiorino Combi può essere richiesto anche con omologazione N1 (4 persone + 293 kg).

Punti di forza del Fiorino Combi sono l’essenzialità delle finizioni e la grande configurabilità del vano posteriore che ne

fanno la risposta ideale per un uso lavorativo di tipo misto, ovvero trasporto di squadre di operai unitamente a materiali e utensili, oppure, in alternativa, di soli materiali. Inoltre, la panchetta posteriore a tre posti può essere ripiegata, impacchettata e addirittura asportata dando al Combi la stessa volumetria della versione Cargo: da un minimo di 356 litri a un massimo di 2.500 litri. Anche sul Combi, è di notevole utilità la soglia di carico di appena 527 mm. All’esterno, Fiorino Combi si contraddistingue per alcune peculiarità quali la scocca semivetrata, le porte posteriori vetrate a due battenti asimmetrici 40/60 (apribili fino a 180°) e il paraurti anteriore specifico nella forma e nelle dimensioni. Il Cargo si differenzia ovviamente per le porte posteriori a battente lastrate.

LE PORTE LATERALI scorrevoli so no alte 1.041 mm e la larghezza è di 570/644 mm

(min/ max). Sono caratterizzate dall’adozione di una guida portante nella parte superiore e di una guida di scorrimento a livello delle parte centrale della scocca. Questa concezione robusta, unita alla facile e comoda presa della maniglia, assicura, funzionalità, efficacia e affidabilità. Le porte anteriori cabina sono dotate di due posizioni di scatto d’apertura - il primo intermedio a circa 60° e quello a fine corsa a 85° - che consentono di entrare e uscire agevolmente dal veicolo. Le porte posteriori hanno quattro punti di chiusura di cui uno centrale.

Per trasportare in tutta sicurezza la merce, Fiorino Cargo adotta sei pratici anelli di fissaggio. Conducenti e passeggeri sono protetti da eventuali intrusioni del carico in cabina con una paratia di separazione dalla zona di carico lastrata. È però possibile avere una paratia vetrata o metallastrata (lamiera

Fiorino Combi risponde a impieghi e clienti specifici che cercano il comfort automobilistico di un piccolo monovolume abbinato alla capienza e praticità proprie di un veicolo commerciale.