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Autorama / Novità, fatti ed eventi Piaggio / Focus “Aosta a impatto zero”

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 180 - GIUGNO 2009

€ 5,00

RENAULT TRUCKS / Debutta il Kerax da 500 cavalli

Sfida della Losanga anche nel cantiere Iveco rafforza l’impegno per l’ambiente

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

L’EcoDaily punta a un nuovo primato

La Casa di Lione grazie al Kerax con la nuova motorizzazione è ora in grado di competere con la migliore concorrenza anche nell’impegnativo mercato dei veicoli per cava-cantiere Zola da pagina 10

TORINO - Ai ragazzi di oggi non dirà un granché, ma Braccio di Ferro per più generazioni è stato un’icona. Un antesignano dell’ecologia, un simbolo da rivalutare, dato che la sua incredibile forza proveniva da un prodotto decisamente naturale, gli spinaci, verdi e crudi come natura li ha fatti.

Non è un caso quindi se l’iconografia della lattina che Popeye strizzava per inghiottire le verdi foglie e quindi abbattere il rivale Bluto sia stata ripresa per presentare la nuova linea Eco del Daily.

Una gamma che ingloba sì novità tecnologiche, in prima fila i motori EEV cioè meno inquinanti degli attuali Euro 5, una via di mezzo tra questi e gli standard Euro 6, ma soprattutto un concetto nuovo in cui vengono miscelate la forza positiva del marchio, la naturalezza, la semplicità e anche l’etica di una proposta molto ben studiata. Parole non comuni nella presentazione di un veicolo commerciale ma che ben illustrano il concetto che sta alla base della gamma EcoDaily, che punta sull’economia d’esercizio e sull’ecologia garantita dalle soluzioni tecniche ma senza rinunciare a caratteristiche basilari, come le prestazioni, l’affidabilità, la robustezza.

Servizio a pag. 16

MERCEDES-BENZ / L’Axor si arricchisce della versione Petrol Light

FORD TRANSIT

E l’Atego pensa a consumare meno

Continua evoluzione

ROMA - Economia d’esercizio, comfort di guida, maneggevolezza e affidabilità sono i punti di forza di Mercedes-Benz Atego che ora offre, di serie sull’intera gamma, l’innovativo sistema Start/Stop. Il successo di Mercedes-Benz Atego parla da sé: 250.000 veicoli venduti nel mondo dal 1998, circa 9.000 in Italia (700 unità l’anno) testimoniano la preferenza per questo veicolo e la fedeltà dei clienti del marchio con la Stella, che scelgono Atego anche per l’ottimo valore residuo.

Servizio a pagina 5

Disponibile la tecnologia Econetic a ridotte emissioni di CO2. Motore Duratorq TDCi 115 cv da 2,2 litri derivato dal modello Transit Van 280 Altieri a pagina 26

MAN / Visita alla fabbrica di Steyr

A casa del TGL e TGM Basilico a pagina 17

ATTUALITÀ Massimiliano Campanella S ÖDERTÄLJE - Nel corso del primo trimestre 2009, Scania ha riportato un profitto operativo di 47,5 milioni di euro, contro i 338 dello stesso periodo del 2008. I ricavi netti scendono del 28 per cento a meno di un miliardo e mezzo di euro, contro gli oltre due del primo trimestre dell’anno passato. Il flusso di cassa ammonta a circa 82 milioni, contro i 158 dello stesso periodo del 2008. Che sta succedendo alla Casa svedese? “Il calo delle consegne di veicoli - ha dichiarato il presidente e Ceo Leif Östling - è la causa primaria del ribasso delle entrate. Anche il volume dei servizi è in calo rispetto all’alto livello che aveva finora mantenuto. Praticamente tutti i mercati dove Scania è operativa sono caratterizzati da bassa attività economica a causa della turbolenza nei mercati finanziari e al suo impatto sull’economia reale. Nella maggior parte dei mercati europei, la popolazione di truck ha un’età media relativamente bassa e molte aziende di trasporto assistono a un basso utilizzo delle loro flotte di veicoli, il che ha bruscamente rallentato gli investimenti in nuovi veicoli. L’industria del trasporto è caratterizzata da una domanda altamente ciclica su periodo decennale e noi siamo ora nella fase negativa”.

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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SCANIA / DATI NEGATIVI DAL REPORT RELATIVO AL PRIMO TRIMESTRE 2009

Il sereno non si vede Reddito operativo in calo pari a 47,5 milioni di euro, ricavi netti giù del 28 per cento, il flusso di cassa nelle divisioni Veicoli e Servizi ammonta a circa 82 milioni, consegne totali (truck e bus) sotto quota 12.000 unità, in calo anche i margini per azione. “Al momento - ha dichiarato Leif Östling - non prevediamo cambiamenti nella domanda di veicoli” La Serie R è una delle gamme di punta dell’offerta Scania.

Leif Östling, presidente e Ceo di Scania.

I PASSAGGI INTRAPRESI Il Gruppo Scania ha intrapreso alcuni passaggi per adeguare il livello dei costi e rinforzare il flusso di cassa. Oltre 2.000 dipendenti con contratti a tempo determinato hanno lasciato l’azien da, con una riduzione di 10.000 dipendenti nelle unità di produzione, e le ore di lavoro sono state ridotte principalmente con spostamenti nella turnazione. Scania ha rinviato alcuni investimenti, principalmente nella produzione, e ha ridotto inoltre il numero di consulenze affidate all’esterno. “Sempre in relazione all’adeguamento al ciclo di sviluppo - ha continuato Östling - Scania sta dando priorità all’adozione di misure tese a rendere più efficiente la sua struttura. Entro l’anno saranno avviati programmi d’aggiornamento per i dipendenti dei reparti produttivi.

Questo consentirà di rafforzarci

per essere pronti alla crescita quando la domanda di trasporto si sarà normalizzata. Al momento, Scania non prevede cambiamenti nella domanda di veicoli nei prossimi trimestri”.

“Malgrado la caduta a picco dei volumi - ha aggiunto Jan Ytterberg, direttore finanziario - le entrate restano positive, a 47,5 milioni di euro, come effetto della riduzione dei costi. Il flusso di cassa è stato pari a qua si 82 milioni di euro”.

Quanto alle consegne totali, di truck e bus, siamo sotto la soglia delle 12.000 unità, livello che nel primo trimestre era stato superato ininterrottamente dal 2005 al 2008. Insomma, siamo lontani da quel picco del ter zo trimestre del 2007, quando si raggiunse quota 22.000 unità, e siamo persino

sotto il ter zo trimestre 2005, con poco più di 12.000 unità il più “debole” della storia recente della Casa di Södertälje.

“Rispetto al primo trimestre del 2008 - ha precisato Ytterberg siamo sot to del 41 per cento, dato dovuto al generale decremento di parecchi mercati. Per far fronte a tale andamento, è stata avviata la riduzione dell’inventario e un adeguamento del ritmo di produzione”.

Le cose vanno meglio nei servizi. Le entrate sono poco al di sopra di 375 milioni di euro, al di sotto del livello raggiunto nel quarto trimestre dell’anno passato, quando si era vicini a 420 milioni. Ma si trattava di un livello record, mai raggiunto prima. Tutto sommato, le entrate dal settore servizi sono le stesse del primo trime-

stre 2008 e addirittura molto più alte del lo stesso periodo del 2007, quando si era a quota 350 milioni di euro. “A fronte ha spiegato il direttore finanziario - di una domanda in calo nel primo trimestre, occorre tenere presenti due fattori: i prezzi cresciuti e il positivo impatto derivante dalla nostra moneta”.

Se si guarda al trend delle entrate il panorama è invece decisamente triste. I ricavi netti sono scesi del 28 per cento, il reddito operativo (l’Ebit, ovvero il risultato ante oneri finanziari) dell’86 per cento: siamo a circa 47,5 milioni di euro, rispetto ai 338 dello stesso periodo del 2008, senza contare che nel secondo trimestre dell’anno scorso era stato raggiunto il record di oltre 375 milioni. Nean-

ZF / Nel 2008 fatturato in leggero calo e sviluppo discontinuo

“La flessione ci rafforza” Il livello è più o meno quello dell’anno precedente, secondo miglior risultato nella storia dell’azienda di Friedrichshafen. Ma le conseguenze della crisi si avvertono FRIEDRICHSHAFEN - I diversi settori di attività e le diverse divisioni ZF hanno registrato nel 2008 un andamento non omogeneo del fatturato, che ha oscillato da forti flessioni a robusti tassi di crescita. Dall’autunno 2008 si è riscontrato un calo delle attività in tutti i settori. Grazie all’incremento di fatturato dei primi tre trimestri, la divisione Trasmissioni per veicoli industriali e speciali ha fatto registrare lo scorso anno, con 2.235 milioni di euro, un aumento del 7 per cento. L’andamento congiunturale positivo in Brasile, Russia e Cina ha determinato una forte crescita nel settore delle trasmissioni per autocarri. Tuttavia in questi Paesi, a partire dal quarto trimestre, si è avuto un forte calo dei mercati. Nel 2008, l’andamento del settore delle trasmissioni per autobus è risultato stabilmente positivo grazie allo sviluppo del settore dei cambi Ecomat in combinazione con il software TopoDyn. Mentre il settore delle trasmissioni per veicoli speciali ha registrato nel 2008 un netto incremento del fatturato, il settore delle trasmissioni per veicoli commerciali e furgoni ha fatto registrare, dal terzo trimestre, delle forti perdite.

La quota di fatturato, consolidata per metà nel bilancio del gruppo ZF Friedrichshafen, realizzata di ZF Lenksysteme, azienda in compartecipazione con la Robert Bosch (50 per cento), ha raggiunto l’anno passato

1.297 milioni di euro. Rispetto all’anno precedente è risultato un calo del fatturato pari all’1 per cento. I fatturati realizzati con gli sterzi per veicoli industriali hanno potuto superare l’alto livello dell’anno precedente nonostante un notevole indebolimento verificatosi verso la fine dell’anno.

L’utile operativo dopo le tasse ha raggiunto con 434 milioni di euro il secondo miglior risultato nella storia della società. La quota di capitale proprio è salita al 42 per cento. “Ogni crisi - ha affermato Hans-Georg Härter, presidente del Cda di ZF Friedrichshafen - rappresenta anche un’opportunità. Una solida struttura finanziaria nonché un’eccellente posizione tecnologica con prodotti studiati per il risparmio energetico aiuteranno ZF a superare l’attuale crisi”. ZF punta decisamente su una gamma di prodotti nel rispetto dell’ambiente. Le innovazioni, quale il cambio automatico a otto marce che andrà in serie nel 2009, riducono notevolmente il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO2. “La richiesta di queste nuove tecnologie - ha spiegato Härter - sta crescendo notevolmente non solo per le categorie di lusso, ma anche per le altre categorie di veicoli”. Un ulteriore esempio è rappresentato dagli sterzi elettrici della ZF Lenksysteme, che possono essere montati su ogni tipo di modello.

Oltre 8 milioni di unità di questo sterzo intelligente sono già in uso. In

che nel terzo trimestre del 2005 era stato fatto peggio: circa 117 milioni di euro. Un segnale positivo arriva dal flusso di cassa, relativo a veicoli e servizi. Il primo trimestre 2009 si è chiuso poco sotto i 90 milioni di euro. Un segno positivo che arriva dopo quello negativo registrato nell’ultimo trimestre del 2008, quando però il primo trimestre era sopra quota 140 milioni.

“L’Ebit - ha illustrato Jan Ytterberg - scende a causa dei volumi più bassi, l’impatto positivo in questo momento arriva solo da prezzi, riduzione dei costi e dell’inventario e da bassi investimenti”. In lieve calo (2 per cento) il portfolio creditizio di servizi finanziari, che nel 2008 hanno raggiunto il livello record di quasi 4 miliardi e mezzo di euro.

QUOTAZIONI AL RIBASSO Il reddito netto nel primo trimestre è sceso del 93 per cento, il che ha portato al ribasso la quo tazione in borsa. L’anno scorso le azioni Scania hanno raggiunto il picco massimo di 1,04 euro, partendo da 0,65 nel 1999 e dopo essere passati per la “burrasca” 2001, quando va-

levano meno di 0,18 euro. Se lo share del primo trimestre proseguirà, le azioni si attesteranno attorno a quota 0,77.

Leif Östling ha raffrontato i dati di Scania con quelli provenienti dalla domanda globale.

In Europa occidentale le consegne dei truck hanno fatto registrare un calo del 45 per cento, nell’Europa centrale e orientale del 77 per cento, in America Latina del 7 e in Asia del 30 per cen to. Considerando solo i truck, nel primo trimestre 2009 Scania si è fermata poco sopra quota 10.000 unità. Un livello così basso non si raggiungeva dal primo trimestre 2005 (12.000), anno nel quale nel “tristemente famoso” terzo trimestre si era comunque arrivati a 11.000 unità. E pensare che il quarto trimestre del 2007 veniva salutato con gloria: si erano sfiorate le 20.000 unità, la vetta agognata sembrava dietro l’angolo. Invece... “Invece - ha proseguito Östling - siamo costretti a proseguire con la riduzione di costi e attività. Da settembre 2008 sono stati ridotti dipendenti e consulenti nel Network Service per 300 unità su 14.900, nelle unità di produzione per 2.100 su 10.000, in ricerca e sviluppo e amministrazione per 650 su 8.700. Per ora continuiamo ad adeguare il livello dei costi e a te nere monitorato il flusso di cassa”.

Il trend del volume storico di Scania Group dal 1946 al 2006 è un grafico che dimostra la costante crescita. Nel 2008 si era arrivati a oltre 80.000 unità. Fasi critiche ci sono già state: nel 2002 un calo del 20 per cento, tra il 1992 e il 1994 del 30, nel 1983-1984 del 35 per cento.

Che succederà nel 2009-2010?

Quale il futuro di Scania così come del resto del mondo dei trasporti?

questo modo, ogni anno si risparmiano circa 240 milioni di litri di carburante. Con l’inaugurazione del primo stabilimento di produzione europeo per moduli ibridi a Schweinfurt nel 2008, ZF ha dato un ulteriore contributo per diminuire notevolmente il consumo di carburante e le emissioni di sostanze inquinanti.

Alla fine del 2008, dopo l’acquisizione dell’impresa Cher ry Corporation (ora ZF Electronics), Hans-Georg Härter, presidente il numero dei dipendenti di ZF del Cda di ZF Friedrichshafen. ammontava a 63.288 unità. Ciò corrisponde a circa l’8 per cento in più rispetto alla fine del 2007. In Germania il numero dei dipendenti è salito a 37.834 pari all’8 per cento in più rispetto all’anno precedente.

Anche nelle sedi estere si è avuta una crescita del personale dell’8 per cento con 25.454 dipendenti. In seguito alla difficile situazione del mercato delle vendite e le misure di adeguamento da essa risultante, ZF attualmente sfrutta tutte le misure flessibili a disposizione per il mantenimento dei posti di lavoro. “In Germania e in molti Paesi europei - ha affermato Härter - possiamo mantenere il personale fisso introducendo l’orario ridotto, e in questo modo possiamo cercare di superare questo periodo in attesa della prossima fase di crescita”.

Intanto il Comitato direttivo ha reso noto che Thomas Sigi sarà il nuovo Direttore generale del personale del gruppo. Nato a Costanza, Sigi è attualmente responsabile del personale presso lo stabilimento di Kassel e sostituirà dal 1° agosto l’attuale direttore Uwe Berner, che ha compiuto 65 anni e cesserà la sua attività di direttore in ZF dopo due decenni di proficuo lavoro.

ATTUALITÀ

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IVECO / IMPORTANTI FORNITURE DI VEICOLI PER ANCONAMBIENTE E BOFROST

EuroCargo e Daily non si smentiscono Venticinque unità del medio torinese andranno ad arricchire la flotta del gestore di servizi d’igiene urbana della Provincia di Ancona, ben 400 del popolare leggero per la distribuzione dei prodotti surgelati dell’azienda di Pordenone Michele S. Altieri

A NCONA - Presso la sede di AnconAmbiente, il maggior gestore di servizi d’igiene urbana della provincia di Ancona, specializzato nella raccolta differenziata, si è svolta la consegna dei primi 10 Iveco EuroCargo 75E16 che fanno parte di una più ampia fornitura di 25 veicoli dello stesso modello. I mezzi sono tutti allestiti con compattatori per la mission specifica a cui saranno destinati. È prevista la guida a destra, la cabina è quella corta del tipo ribaltabile. I motori sono Euro5 Tector da 160 cavalli, il cambio a 6 marce ZF automatizzato Eurotronic.

EuroCargo da sempre campione di versatilità è stato lanciato nella sua nuova veste lo scorso anno ed è il veicolo medio più a suo agio in città per le sue doti di affidabilità, robustezza, flessibilità e maneggevolezza soprattutto nelle mission “stop & go” tipiche delle attività di raccolta rifiuti. Non a ca so quindi AnconAmbiente ha scelto EuroCargo certa di poter contare su un veicolo di altissima qualità, best-in-class nel segmento medio.

Oltre al management di AnconAmbiente e di Iveco erano presenti alla cerimonia di consegna alcuni dirigenti della Concessionaria Naspetti, gestori della trattativa.

La Concessionaria Naspetti opera e presidia l’intera regione delle Marche e parte della provincia di Teramo. La sede principale è a Falconara Marittima (Ancona), i servizi assistenziali e di manutenzione sono garantiti anche da una

Da sinistra : Stefano Alighieri, Responsabile Customer Service Concessionaria Naspetti SpA, Franco Spallasso, District Manager Customer Service Iveco, Lamberto Vivani, Direttore Commerciale Concessionaria Naspetti SpA, Giuseppe Tommaso Sanfilippo, Direttore Generale AnconAmbiente, Ippoliti Matteo, Direttore Generale Concessionaria Naspetti SpA, Lino Secchi, Presidente AnconAmbiente, Sergio Tamietto, District Manager Vendite Iveco Italia, Cristiano Marasca, Direttore Marketing Naspetti SpA, Federico Gaiazzi, Responsabile Marketing Iveco Italia.

rete di 25 Officine Autorizzate Iveco e due Carrozzerie.

AnconAmbiente, nata nel 1973 come Asmiu (Azienda Servizi Municipalizzati Igiene Urbana), negli anni novanta diventa Azienda Speciale mutando il nome in AnconAmbiente. Nel 2001 viene trasformata in Società per Azioni a totale capitale pubblico e

prosegue la sua espansione come azienda multiutilities per l’igiene ambientale.

Dall’EuroCargo al Daily per segnalare che anche il popolare veicolo industriale leggero torinese continua a muoversi sul l’on da del successo. Sottolineato questa volta da un’importante fornitura alla Bofrost, l’azien-

da di San Vito al Tagliamento, in provincia di Pordenone, leader in Italia nella distribuzione porta a porta di prodotti surgelati di qualità.

L’accordo siglato prevede la fornitura di 400 Daily 35 C10 e rientra in un rapporto professionale diretto di grande fiducia e partnership che il cliente Bofrost detiene da più

di un decennio con Ive co. I primi veicoli sono stati consegnati per essere allestiti a inizio maggio, ma la fornitura è prevista in diversi lotti e proseguirà fino ad aprile 2012.

Ancora una volta il Daily conferma la sua leadership e si afferma come veicolo di successo per le sue doti di af-

fidabilità, maneggevolezza, versatilità, robustezza e per la grande performance motoristica del suo propulsore F1A 4 cilindri a iniezione diretta turbo intercooler con EGR, common rail di seconda generazione a basso impatto ambientale, ottimale per l’attività di distribuzione prevista da Bofrost.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

Parte della flotta Iveco di AnconAmbiente, azienda che dal 1973 si occupa di servizi municipalizzati e di igiene ambientale.

Il mese scorso sono arrivati i primi dieci di venticinque EuroCargo, tutti allestiti con compattatori per la raccolta dei rifuti.

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ATTUALITÀ

MERCEDES-BENZ / LA GAMMA AXOR TRATTORI SI ARRICCHISCE CON LA VERSIONE SPECIALE “PETROL LIGHT” È la soluzione ideale, sotto il profilo della leggerezza e della sicurezza, per un segmento di mercato importante in termini di unità e ritorno d’immagine, quello per il trasporto dei carburanti ROMA - Mercedes-Benz ha lanciato sul mercato una nuova ver sione speciale dei trattori Axor denominata “Petrol Light”: la soluzione ideale per un segmento di mercato importante in termini di unità e ritorno d’immagine, quello del trasporto carburanti. Una nicchia nella quale Mercedes-Benz Axor “Petrol Light” si inserisce con stile e nel rispetto delle caratteristiche di affidabilità, sicurezza e comfort che contraddistinguono da sempre il marchio con la Stella. La versione “Petrol Light” risponde con efficacia alla richiesta di trattori con una tara ridotta al minimo, un requisito indispensabile per il trasporto carburanti e, allo stesso tempo, non rinuncia a tutte le dotazioni di sicurezza disponibili per l’intera gamma deiM ercedes-Benz Axor.

L’allestimento di Mercedes-

Il giusto compromesso La nuova versione speciale del trattore Mercedes-Benz Axor rappresenta la soluzione ideale per il segmento del trasporto carburanti.

Benz Axor “Petrol Light” è stato accuratamente studiato considerando le reali esigenze del trasporto petrolifero: questi veicoli, data la capillarità della rete distributiva, coprono piccole percorrenze giornaliere e prevedono l’impiego di un solo au-

tista. Rispetto al resto della gam ma Mercedes-Benz Axor trattori, la versione speciale “Petrol Light” si contraddistingue per l’adozione di specifici accorgimenti tecnici mirati al contenimento del peso come, ad esempio: cabina corta con pare-

te posteriore arretrata al posto del la consueta cabina lunga; serbatoio del gasolio in alluminio di portata ridotta (200 litri); serbatoio AdBlue di portata ridotta (35 litri); rimozione del sedile lato passeggero; adozione di serie di pneumatici 295/80

R 22,5.

La speciale configurazione di Axor “Petrol Light” è, inoltre, fornita unicamente in combinazione con il già apprezzato pacchetto Petrol Plus, che resta comunque disponibile anche su tutte le altre versioni di Axor

trattori. Il pacchetto Petrol Plus otimizza le caratteristiche che un veicolo creato per il trasporto carburante deve assolutamente avere. Infatti, un veicolo equipaggiato con il pacchetto Petrol Plus comprende, ad e sempio, la protezione per l’impianto elettrico e lo staccabatteria necessari per il trasporto di merci pericolose secondo la normativa ADR. Il contenimento dei pesi è garantito dall’adozione di un serbatoio dell’aria compressa in alluminio e dalla ralla “SK Jost” in versione alleggerita con piastra integrata a bassa manutenzione e un peso di soli 158 kg.

L’insieme di questi interventi ha permesso a Mercedes-Benz Axor “Petrol Light” di raggiungere una tara pari a 6.350 kg, un valore ottimale nel segmento dei veicoli dedicati al trasporto carburanti: una composizione appositamente studiata per il trasporto petrolifero e, allo stesso tempo, la disponibilità a richiesta di accessori tecnici per la sicurezza.

Mercedes-Benz Axor “Petrol Light” risponde al meglio ad una particolare esigenza del trasporto petrolifero che richiede, soprattutto in termini di sicurezza e in considerazione del carico trasportato, un elevato livello tecnologico. MercedesBenz Axor “Petrol Light” offre, a richiesta, diversi accessori tecnici per la sicurezza come, ad esempio, il Telligent Stability Control, che contribuisce in maniera determinante a eliminare il rischio di ribaltamento.

Leggerezza e sicurezza trovano il giusto compromesso su Mercedes-Benz Axor “Petrol Light”, un veicolo che costitituisce una risposta completa ed efficace alle esigenze del trasporto petrolifero.

MERCEDES-BENZ / LA FUNZIONE START/STOP DI SERIE SU TUTTA LA GAMMA ATEGO ROMA - Economia d’esercizio, comfort di guida, maneggevolezza e affidabilità sono i punti di forza di Mercedes-Benz Atego che ora offre, di serie sull’intera gamma, l’innovativo sistema Start/Stop. Il successo di Mercedes-Benz Atego parla da sé: 250.000 veicoli venduti nel mondo dal 1998, circa 9.000 in Italia (700 unità l’anno) testimoniano la preferenza per questo veicolo e la fedeltà dei clienti del marchio con la Stella, che scelgono Atego anche per l’ottimo valore residuo.

L’offerta comprende veicoli da 6,5 a 15 tonnellate, con possibilità di aumentare il peso totale a terra fino a 16 tonnellate.

Il sistema Start/Stop spegne il motore quando il truck rimane fermo per almeno tre secondi con il cambio in posizione folle e senza che il conducente azioni la frizione. Quando l’autista preme il pedale della frizione, il motore si riaccende automaticamente. Il risultato è una riduzione media dei consumi di carburante di circa il tre per cento, che aumenta utilizzando il veicolo esclusivamente nel traffico urbano.

Il sistema Start/Stop è già ampiamente collaudato in altri marchi. Mercedes-Benz ritiene che le sue caratteristiche ben funzionino nel traffico breve, cittadino, in quello della distribuzione per così dire “leggera”, mentre evidentemente non vi sarebbe utilità sulle lunghe distanze. Per quanto riguarda la Casa di Stoccarda, è un’ulteriore opportunità che viene data al

Il campione consuma meno Ultima novità per il leader della Stella nella distribuzione a medio raggio, primo assoluto tra gli autocarri da distribuzione con 250.000 unità vendute nel mondo, una gamma completa di motori Euro 5 e caratteristiche consolidate di comfort di guida e maneggevolezza cliente, con una sfaccettatura ecologica: si garantiscono minori consumi ma anche minori emissioni di CO2. Caratteristiche che vanno a dare maggior forza alla rete di vendita e “rinfrescano” le aspettative sul mercato per un veicolo che non è nuovo, ma che da dieci anni trova l’apprezzamento e il riscontro della clientela.

Tecnicamente per far entrare in funzione il sistema basta fermarsi ed abituarsi, a veicolo fermo, a posizionare il cambio sempre in folle. Se il trasportatore deve fermare il mezzo per qualsiasi motivo, basta che metta in folle e attenda che i giri del motore scendano. A quel punto il motore entra automaticamente in stand-by. E per ripartire? Basta premere di nuovo sul pedale della frizione: il motore si riattiva e così l’intero ciclo termodinamico.

Il sistema Start/Stop rappresenta dunque un elemento ulteriore della Stella per porsi in posizione competitiva di fianco a concorrenti quali l’Eurocargo Iveco, per essere ancora più con correnziali nelle spese di gestione e nel proporre mezzi

sempre più economici e rispettosi dell’ambiente.

Atego si caratterizza già per un’ampia gamma di motorizzazioni disponibili, che rispondono alla normativa antinquinamento Euro 5. L’offerta comprende tre motori BlueTec a quattro e sei cilindri con cilin-

drata da 4,25 l a 6,37 l in sette livelli di potenza da 115 kW (156 cv) a 210 kW (286 cv). La trasmissione è affidata a un cam bio manuale MercedesBenz a sei o nove marce. Particolarmente confortevole il cambio automatizzato Telligent, disponibile a richiesta. Sempre su

L’Atego è ancora più competitivo grazie al sistema Start/Stop.

richiesta, l’Atego è disponibile anche con cambio automatico. È possibile scegliere tra quattro diverse cabine, disponibili a richiesta e adatte a qualsiasi tipo di utilizzo del veicolo: cabina corta, cabina letto e Lh, la più grande, dotata di tetto rialzato e lettino di maggiori di-

mensioni, per chi il camion lo usa per distribuzioni medio-lunghe e, quindi, gli capita sovente di trascorrervi la notte. Davvero unica in questo segmento la possibilità di scegliere tra tre diversi cruscotti concepiti per altrettante tipologie di utilizzo.

Elemento infine tutt’altro che in secondo piano l’aspetto finanziario. Atego è disponibile con una forma flessibile di finanziamento, che consente al trasportatore di portarselo a casa con una prima rata non impegnativa e la seconda che slitta fino a sei mesi. Un finanziamento agevolato che fa il palo con l’elemento di novità rappresentato dalla tecnologia: ad un elemento tecnico nuovo i ma nager di Stoccarda hanno voluto affiancare un elemento nuovo nella possibilità d’acquisto, in un momento, come quello attuale, in cui per il trasportatore è tutt’altro che facile accedere al credito e, quindi, avvicinarsi alla concessionaria per fare un investimento sulla propria attività.

Nel caso dell’Atego si tratta d’investire sul lungo periodo, nella certezza di possedere un mezzo che farà risparmiare carburante, solleverà l’ambiente e darà le massime soddisfazioni in termini di comfort e maneggevolezza. E un incentivo finanziario evidentemente non guasta. Il sistema Start/Stop è disponibile su Atego già da subito. A partire dal mese di marzo scorso è iniziata l’introduzione di base su tutti i veicoli della gamma.

ATTUALITÀ

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FAI / INAUGURATA LA SEDE AUTONOMA DI MILANO: 1.200 METRI QUADRATI

La Fai ha una nuova casa Al taglio del nastro il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri Gianni Letta, il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, il rappresentante della Chiesa cattolica presso la Commissione Presbiterale d’Europa monsignor Andrea Caelli, il presidente di Confcommercio Carlo Sangalli, il presidente della Fai Paolo Uggé e il presidente di Conftrasporto Fabrizio Palenzona Massimiliano Campanella MILANO - L’atmosfera è di fiducia, di speranza e di fiducia che quello “squarcio” nelle nubi sia davvero il segnale che il sereno si sta avvicinando. L’i nau gurazione della nuova sede della Fai (Federazione autotrasportatori italiani) di Milano, in viale Baccaglione, a pochi passi da Porta Romana ma facilmente accessibile a chi proviene da tangenziali e autostrade, avviene in un momento dell’economia tutt’altro che brillante. La manifestazione si è svolta a fine aprile, in una giornata uggiosa ma, una volta all’interno, prevale l’atmosfera di festa. Non solo per l’opera di Emiliano Ba rattini: un marmo realizzato l’anno scorso dallo scultore di Massa Carrara su commissione di Fai Service, “braccio” operativo negli investimenti della Federazione. La studiata spirale, ubicata davanti all’ingresso prin cipale, attrae immediatamente l’attenzione di chi entra, con la sua linea sinuosa e morbida. Uno sguardo attorno, e ci ritroviamo in un ambiente sereno, rilassato: 1.200 metri quadrati luminosi e concepiti in ma niera moderna, con ampi spazi negli uffici ma anche per gli incontri e per la formazione.

Tutto è pronto per il grande evento, anche se i manager non mancano di rispondere al telefono, sistemare le ultime cose alla scrivania. Insomma, lì fino a qualche minuto prima dell’arrivo del cronista stavano lavorando, come sempre. Ma sta per arrivare il momento più atteso.

L’ospite più illustre, l’onorevole Gianni Letta, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, è arrivato con estre ma puntualità, come gli è consueto. Ma perché Letta? Come mai uno che non esce quasi mai da Palazzo, che non rilascia quasi mai interviste, che non si vede quasi mai in televisione, è presente all’inaugurazione della Fai? La spiegazione ce la dà Fabrizio Palenzona, presidente di Conftrasporto, la Confederazione del trasporto, della spedizione e della logistica, di cui fa parte la Fai e che rappresenta in Italia qualcosa come 20.000 azien de. “Ho conosciuto l’onorevole Letta - ci ha raccontato il presidente Palenzona - una sera nel settembre 2001. L’incontro era fissato per le 19, a Palazzo Chigi. Si trattava di occuparsi della vertenza del settore. Solitamente si fissava un’ora per poi iniziare almeno un’ora dopo. Arrivai sul posto, anch’io con qualche minuto di ritardo, e lui era già lì: vestito bene, ben curato come sempre. Trascorremmo l’intera notte alla riunione alla fine della quale eravamo tutti stravolti.

Lui era ancora come l’avevo visto all’inizio, malgrado la fermezza e la capacità operativa con cui diresse il tavolo”. Da allora è nata un’amicizia, più che un rispetto reciproco, malgrado

Il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta taglia il nastro all’inaugurazione della sede della Fai. le posizioni politiche siano distanti, e malgrado Palenzona e i suoi siano autorevoli rappresentanti di istanze e problemi che chi si mette alla guida del camion ben conosce, mentre di solito chi si occupa della “res publica” ne sa niente, o quasi.

“Se sono qui, facendo eccezione alla mia abitudine di non partecipare a manifestazioni, preferendo lavorare in cucina - ha dichiarato il sot tosegretario Letta - lo devo a voi. Dalle parole dei rappresentanti della Fai ho capito l’importanza del settore, quanto sia vitale il trasporto per l’economia e come esso sia il volano della crescita”.

Ma i confronti in amicizia stanno per volgere al termine. È giunto il momento di procedere con la “scaletta” della manifestazione. Intanto, dopo Letta sono arrivati il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino e il presidente di Confcommercio Carlo Sangalli, accolti da Paolo Uggé, presidente della Fai. Subito dopo il taglio del nastro, monsignor Andrea Caelli, rappresentante della Chiesa cattolica presso la Commissione Presbiterale d’Europa, impartisce la benedizione. “Invochiamo la presenza del Signore - ha detto l’alto prelato su coloro che lavorano in questo luo go e che vi accedono, in specie perché si tratta di persone che per professione si mettono al volante. Il Signore vi sia accanto in una guida sempre prudente ed eseguita con perizia”.

Le parole di monsignor Caelli ricevono un’eco immediata poco dopo quando, nella sala riunioni al piano interrato, viene proiettato un filmato del Comitato dell’albo dei trasportatori. È la storia, raccontata in brevi cortometraggi, di due camionisti: Silvia e Francesco. La prima conducente dei tir per passione, il secondo padre di una bambina

che teme per l’incolumità del suo papà. In circa venti minuti distribuiti tra i due personaggi, viene ripercorsa la necessità di guidare nel rispetto delle regole, ma anche lanciato un invito agli automobilisti a reciproci rispetto e solidarietà. Il tutto sintetizzato nello slogan: “Siamo sulla stessa strada”. Vengono forniti alcuni dati: il sistema trasporti rappresenta il 4 per cento del Pil, dal 1982 a oggi le emissioni sono sta te ridotte dell’80 per cento, ogni giorno in Europa muoiono in incidenti stradali 42.000 persone: una città come Macerata. “La patente - dichiara Francesco a un certo punto - è come un porto d’armi, ne sono consapevole. Per questo guido sapendo che, anche se sono in possesso di strumenti che mi proteggono, tutto dipende in ultima analisi da me. Quando

vedo le auto che mi sorpassano, penso sempre che a bordo vi sono persone che hanno a loro volta dei figli e una famiglia che li aspettano a casa”.

Una riflessione che la Fai ha voluto condividere con gli intervenuti, prima di dare il via alle celebrazioni inaugurali. Primo a intervenire Uggé, che non ha nascosto un velo d’orgoglio.

“Nel 1980 - ha ricordato condividevamo la sede con l’associazione provinciale e a vevamo qualche sede sul territorio presso professionisti o in associazioni miste. Oggi abbiamo una sede a Roma presso Confcommercio e, grazie a Fai Service, che l’ha messa in piedi, inauguriamo questa sede autonoma, senza dimenticare che in totale abbiamo sedi in 14 province, l’ultima delle quali inaugurata tre mesi fa ad Avellino.

Questo è segno che l’autotrasporto si riconosce in noi. I nostri meriti? Non esserci mai piegati al potere di turno”.

Ug gé cita “Ut Unum Sint”, l’enciclica pubblicata da papa Giovanni Paolo II il 25 maggio 1995 che tratta dell’ecumenismo per dire che “abbiamo svolto al meglio il nostro ruolo di rappresentanza e intendiamo continuare a farlo, ad esempio ricordando che nel 2005 avrebbe dovuto essere attuato un protocollo d’intesa che prevedeva dieci controlli al giorno in ogni provincia: siamo nel 2009 e i controlli sono diminuiti”. Poi invita all’unità, alla “rappresentanza unitaria che tanto bene farebbe alla categoria”.

Nel suo intervento Sangalli ha sottolineato il ruolo delle Pmi (Piccole e medie imprese).

“Contribuiscono all’occupazione - ha detto il presidente di Confcommercio - nella misura dell’80 per cento. Spesso sono costituite da pochi dipendenti, quindi al loro interno vi è un rapporto di collaborazione, di amicizia che va al di là del ruolo tra dipendente e datore di lavoro. È questa la loro forza e la forza del nostro paese, che grazie alle Pmi ha un elemento in più per uscire dalla crisi. L’inaugurazione di oggi è un’ulteriore ventata di ottimismo e di fiducia”.

Di crisi ha parlato anche Giachino. “Il 50 per cento della voce trasporti del Pil - ha detto il sottosegretario ai Trasporti - è rappresentato dal trasporto merci, che dunque ha tutto il diritto di sedere al tavolo della concertazione, guidato oggi da un governo che crede nel trasporto come guida per tornare a crescere. Il vostro è il settore più colpito dalla crisi, perché nel settembre 2008 all’arrivo di quest’ultima i trasportatori uscivano da oltre un anno di aumenti del gasolio che li hanno in messi in ginocchio. Le risorse ci sono, per sbloccarle serve un tavolo continuo di concertazione”.

A seguire ha preso la parola Palenzona. “In questa sala - ha detto il presidente di Conftrasporto rivolgendosi alle massime autorità politiche presenti non vi sono guerrafondai ma dirigenti del settore, che chiedono ai governi attenzione per un pezzo di società civile che riveste un ruolo importante nell’economia. Non vogliamo fare fermi e blocchi, che ci costano un occhio della testa, perché siamo gente che vuol lavorare, consapevoli che lavoriamo per le nostre famiglie ma anche per quelle dei dipendenti.

Non abbiamo la pretesa che si faccia quel che vogliamo noi, ma di essere ascoltati, avere la possibilità di parlare, di capirsi insieme sui problemi e sulle

Letta: “Siete il sistema nervoso del Paese”

Già inoltrato l’invito per il cinquantesimo

Gianni Letta

MILANO - Un’amicizia corroborata nel tempo, quella tra i manager di Conftrasporto e l’onorevole Gianni Letta, al quale è stato già inoltrato, pubblicamente, l’invito a presenziare alla manifestazione per il cinquantesimo di fondazione, a dieci anni da quel Genova 2003 col quale si festeggiò il quarantesimo e che lo stesso Letta ha ricordato nel suo intervento.

“La mia presenza quel giorno e qui oggi - ha detto l’alto rappresentate del governo di Silvio Berlusconi rappresenta due eccezioni, segno tangibile dell’attenzione per l’autotrasporto, che non dipende da me, ma da chi mi ha messo sulla strada giusta. Quello del trasporto è un settore fondamentale: lo sviluppo e la crescita passano attraverso il vostro lavoro e la vostra fatica. Siete come il sistema nervoso del Paese, che consente a per-

sone e mezzi di muoversi. Da parte nostra, l’obiettivo è mettervi nelle condizioni di lavorare al meglio”.

Anche Letta ha detto la sua sulla crisi economica.

“Gli altri - ha dichiarato - dovrebbero prendere esempio da voi, rimboccandosi le maniche e aumentando il proprio impegno nella quotidiana attività lavorativa. Solo così ciascuno di noi può contribuire a far sì che quello squarcio tra le nubi sia l’anteprima del sereno”.

Anche da Letta è arrivato un invito all’unità di rappresentanza “per contare di più” e poco dopo un tentativo in questa direzione è arrivato dai rappresentati dell’altra Confederazione del trasporto, l’Unitai, presenti all’inaugurazione, che a titolo di augurio hanno donato un’opera d’arte al presidente Palenzona.

Da parte sua, il presidente della Fai ha ricordato l’importanza della nascita del Centro Brescia est, il più grande Centro d’Europa attrezzato per autotrasportatori, con servizi adeguati a prezzi meno oppressivi.

“L’obiettivo - ha concluso Palenzona - è rendere meno gravosa la crisi, noi la nostra parte la stiamo già facendo”.

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N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ dell’1,8 per cento rispetto all’anno precedente (50.399), anche se il numero di dipendenti a tempo determinato è stato ridotto in mo do sostanziale alla fine dell’anno (-38 per cento). Per rispondere al calo della domanda di veicoli industriali, sono state infatti adoperate modalità di lavoro flessibile. E in tutto il Grup po è in fase d’implementazione un programma di contenimento dei costi.

Guido Prina

M ON A C O - Nell’esercizio 2008 Man Nutzfahrzeuge, la maggiore azienda del Gruppo Man e uno dei principali costruttori internazionali di veicoli industriali e fornitore di soluzioni di trasporto, con circa 36.000 dipendenti, ha venduto più di 96.400 autocarri e 7.200 autobus e autotelai per autobus dei marchi Man e Neoplan, realizzando un fatturato di 10,6 miliardi di euro. La quota di mercato nel segmento autocarri oltre 6 tonnellate di Ptt è aumentata in Europa al 16,6 per cento.

Nell’esercizio 2008 entrambi i marchi hanno registrato sul mercato eu ropeo degli autobus una quo ta del 12,8 per cento.

FOCUS SULL’INGEGNERIA

IL MARGINE MIGLIORE Insomma, a dispetto della crisi economica e finanziaria, il 2008 è stato per il Gruppo Man un anno di successo. Attestato su 1.729 milioni di euro, il margine operativo è stato il migliore nei suoi 250 anni di storia. Il ritorno sulle vendite ammonta all’11,6 per cento (l’anno precedente era

MAN / ARCHIVIATO UN 2008 DI SUCCESSO, MA LE DIFFICOLTÀ NON MANCANO

Strategia a lungo termine Nell’esercizio 2008 venduti più di 96.400 autocarri e 7.200 autobus e autotelai per bus dei marchi Man e Neoplan, realizzando un fatturato di 10,6 miliardi di euro. Il margine operativo è stato il migliore in 250 anni di storia. Ma il volume degli ordinativi è calato sensibilmente nella seconda metà dell’anno e continuerà a diminuire nel 2009 all’11 per cento), le entrate, a quota 14,9 miliardi di eu ro, sono cresciute del 6 per cento.

Quanto alle consegne, Man ha tenuto i medesimi risultati del 2007, superando le 100.000 unità. Ciò non vuol dire che non siano stati avvertiti gli effetti della crisi: nella seconda metà dell’anno, la domanda, specialmente di veicoli industriali, è caduta bruscamente.

Ciò si riflette nel declino degli ordini, attestati a quota 14 miliardi di euro, con un decremento del 21 per cento. “Man guarda avanti - ha dichiarato il Ceo Håkan Samuelsson - e prosegue la sua strategia a lungo termine. Un’altra pietra miliare di questa strategia è rappresentata dall’acquisizione della divisione veicoli commerciali Volks wagen in America Latina. Inoltre, Man è ben preparata a tempi di difficoltà, come è logico che sia in un’azienda a basso debito finanziario e forte capitale: oltre al settore dei veicoli industriali, le nostre attività trovano un punto di equilibrio e stabilizzazione nel settore dell’in gegneria meccanica”.

Insomma, in attesa di tempi migliori si punta alla progettazione e allo sviluppo e ai servizi di supporto al cliente.

Alla crescita dell’11 per cento del margine operativo nel 2008 hanno contribuito un po’ tut ti i vari brand del Gruppo. Mentre il segmento dei veicoli industriali ha mantenuto il già alto livello (+ 2 per cento), il mar gine operativo dei motori diesel è

aumentato del 25 per cento e quello delle turbine del 42 per cento. Una crescita che si riflette anche sul margine azionario: il Cda e il Collegio sindacale al meeting annuale hanno proposto un dividendo di due euro per azione.

E veniamo alle entrate. Nel 2008 il Gruppo Man ha incassato 14,9 miliardi di euro, rispetto ai 14,1 dell’anno prima, con una crescita del 6 per cento. Il segmento dei veicoli industriali ha fatto registrare una leggera crescita del 2 per cento, passando da 10,4 del 2007 a 10,6 miliardi dell’anno passato. Complessi-

vamente, il volume dei truck è rimasto stabile, a dispetto del declino significativo registrato sul mercato mondiale. Man vede anche crescere in Europa la sua quota di mercato nei truck al di sopra delle 6 t (16,6 per cento), il che porta la Casa tedesca al secondo posto dei più grossi costruttori di truck. Quanto al segmento dei bus, le entrate sono cresciute del 10 per cento. Ottima la performance dei motori diesel, con entrate che balzano a 2,5 miliardi di euro, con una crescita del 17 per cento, così come quella delle turbine, cresciuta del 20 per

cento e passata a 1,3 miliardi di eu ro. Per la prima volta, Renk, sussidiaria di Man nel segmento delle trasmissioni automatiche per veicoli, ha registrato entrate in eccesso di mezzo miliardo di euro, in crescita del 22 per cento.

14 MILIARDI DI EURO DI ORDINATIVI Quanto agli ordinativi, nella seconda metà dell’anno la pesante contrazione del mercato si è fatta sentire, portando il loro volume da 17,8 a 14 miliardi di euro, che comunque rappresentano ancora un

Un programma che soddisfa ogni esigenza

Truck per tutti i segmenti MONACO - Man Nutzfahrzeuge produce autocarri da 7,49 a 44 tonnellate di massa complessiva, veicoli per traini eccezionali fino a 250 tonnellate di peso complessivo della combinazione, autobus urbani, interurbani e da turismo (autobus completi e autotelai) nonché motori diesel e a metano.

Il Gruppo dispone in Germania di quattro sedi di produzione: Monaco di Baviera, Norimberga, Salzgitter e Plauen. A esse si aggiungono gli stabilimenti di Vienna e di Steyr in Austria e gli impianti di Poznan, Starachowice e Cracovia in Polonia. Altri siti produttivi sono insediati ad Ankara in Turchia, a Olifantsfontein e Pinetown in Sudafrica e a Querétaro, in Messico. Nella società in comune Man Force Trucks Private Limited in India, di cui Man detiene una quota del 50 per cento, vengono prodotti, da ottobre del

2006, autocarri pesanti per il mercato indiano.

La Joint Venture Man Force Trucks produce in India la gamma Cla per i mercati asiatici e africani. Il peso totale di questi veicoli spazia da 15 a 26 tonnellate.

Il programma autocarri Man abbraccia la gamma Tgl (7,49 - 12 t), la gamma media della Trucknology Generation Tgm (12 - 26 t) e le gamme Tgs e Tgx che coprono il segmento pesante da 18 a 44 tonnellate di massa complessiva. A esse si aggiungono gli autocarri della gamma HX e SX ad alte prestazioni off road per impieghi civili e militari. Con l’elezione a “Truck of the Year 2008” di Tgs e Tgx, Man è l’unico costruttore di veicoli industriali in assoluto a ricevere l’ambito premio già per la settima volta. Inoltre, il Tgl è stato eletto due anni fa “Truck of the Year 2006”.

livello alto, considerando che il settore dei veicoli industriali ha fatto registrare un crollo del 28 per cento. In calo dell’8 per cento gli ordini anche di motori diesel, in particolare per il crollo della domanda nel segmento dei motori marini. Il tutto è in netto contrasto con il dinamismo e l’espansione del network di servizio Man. Tutto sommato stabili gli ordinativi di turbine (-2 per cento).

La diminuzione degli ordinativi si è fatta sentire pesantemente in Germania (-27 per cento) ma anche all’estero (19 per cento). L’alto volume di ordini di grosse dimensioni pari a 1,8 miliardi di euro (l’anno scorso era stato di 1,2 miliardi) ha avuto un effetto compensativo. In particolare, hanno giocato un ruolo significativo gli impianti diesel.

Il 2008 è stato caratterizzato da un buon utilizzo della capacità degli impianti produttivi del la Casa di Monaco. A ogni modo, alcune misure sono state adottate per adeguare tale capacità alla ridimensionata domanda di veicoli industriali dovuta alla situazione economica. Allo stesso tempo, Man ha continuato a concentrare l’attenzione sulle aree chiave del settore e sulle attività di manutenzione e postvendita, che sono in fase di continua espansione.

Al 31 dicembre, il Gruppo Man impiegava 51.321 unità inclusi i dipendenti a tempo determinato, con un aumento

Nel 2008, il Gruppo ha portato avanti il suo focus su aree di sviluppo nel settore dell’ingegneria legata al trasporto. Com pleta questo processo la ven dita di una partecipazione del 70 per cento in Man Ferrostaal, che costruisce impianti industriali chiavi in mano e offre i servizi connessi, quali sviluppo, gestione e finanziamento del progetto. Le relative quote sono state cedute a Ipic (International Petroleum Investment Company), società degli Emirati Arabi Uniti che effettua investimenti a lungo termine in a zien de operanti nel settore del l’e nergia e in settori collegati, so prattutto nella raffinazione del petrolio e nelle relative reti di servizi e di distribuzione.

Inoltre, Man ha intrapreso passi importanti in nuovi mercati in crescita. In Cina ha aperto un nuovo impianto di produzione di turbine.

L’acquisizione di Volkswagen Truck and Bus in Brasile significa che Man avrà una presenza in tutti i cosiddetti “stati Bric” (Brasile, Russia, India e Cina). L’acquisto è in fase di finanziamento grazie a un nuo vo prestito che Man ha contratto con un gruppo bancario. Come risultato, l’azienda diventa leader di mercato in Brasile nel segmento dei truck pesanti. Ma è anche l’inizio di una serie di relazioni e sinergie che lasciano preludere a una crescita di Man nel territorio dell’America Latina.

Oltre a queste attività tradizionali, il segmento dei motori diesel sta assumendo un’importanza crescente, sia quanto a volume d’affari che in relazione all’attività di servizio e post vendita. La politica aziendale è anche in questo caso concentrata a offrire soluzioni rispettose dell’ambiente per ogni tipo di motore. Anche Man Turbo ha come obiettivo un’espansione globale del network di servizio e la proposta di nuovi prodotti.

Questi passi rappresentano le fondamenta per un’ulteriore crescita internazionale che parte dall’Europa.

Andando avanti, Man mira a porsi sul mercato pro seguendo la sua internazionalizzazione. Al meeting annuale, Cda e Collegio sindacale hanno proposto la riorganizzazione di Man come azienda europea.

Il target per l’anno in corso resta soggetto a molte incertezze, perché la situazione del mercato finanziario e gli sviluppi economici futuri continuano a essere poco chiari. A ogni modo, Man si aspetta un ulteriore calo del volume degli ordinativi e una riduzione delle entrate. Un declino significativo nelle entrate e nel ritorno sulle vendite è previsto per i veicoli industriali,

OFF ROAD

Renault Trucks KERAX

Mauro Zola È da tempo che il Kerax di Renault Trucks è disponibile sul mercato italiano, ma in realtà la vera sfida per il costruttore francese è iniziata da poco, cioè da quando è stata introdotta la motorizzazione da 500 cv, quella che più attira gli imprenditori italiani che amano avere a disposizione più cavalleria del ne cessario.

Per questo l’approccio al Kerax migliorerà ulteriormente in estate, quando cioè dalle linee di produzione cominceranno a uscire i primi modelli equipaggiati con il nuovo propulsore da 520 cv.

Trattandosi di un veicolo particolare, un mezzo d’opera studiato per operare in condizioni estreme, la nostra prova di questo mese ha caratteristiche un po’ diverse dal consueto. Prima di tutto non si svolge su strada, ma in una ca va situata tra Lombardia e Novarese. Poi non teniamo conto dei consumi, che per camion di questo tipo non sono poi così fondamentali. Infine si tratta di un doppio confronto, tra due Kerax Full Line, cioè forniti già allestiti dalla rete di vendita Renault Trucks, con cassoni nel ca so specifico proposti da Emilcamion e Andreoli, nonché equipaggiati uno con il classico cambio manuale a sedici marce, l’altro con l’automatico che il costruttore francese sta cercando di imporre anche sul mercato italiano, con risultati non disprezzabili. Va anche ricordato che l’idea del Kerax arriva dalla Francia coloniale, dai Paesi desertici del Nord Africa e del Medio Oriente. E non è un caso quindi che lo specialista del cantiere marchiato Renault Trucks abbia conquistato i pri mi consensi fuori dall’Europa, in Africa soprattutto ma anche in Sudamerica.

Il marchio della Losanga, grazie al Kerax con la nuova motorizzazione, è ora in grado di competere con la migliore concorrenza nel mercato dei veicoli per cava-cantiere. L’abbiamo provato mettendo a confronto la versione con cambio manuale e quella con l’automatico, uno con “vasca” Emilcamion, l’altro con cassone Andreoli. Risultati quanto mai positivi

La sfida dei 500 cavalli Visti i presupposti, è normale che l’impostazione sia improntata a tradizione e robustezza e quindi per le sospensioni è possibile un’unica soluzione: paraboliche anteriori e semiellittiche dietro. Questa è la configurazione base, la più adatta per chi deve lavorare in condizioni particolarmente difficili. Niente alternativa di sospensioni pneumatiche, neppure come optional.

Sarebbe un lusso inutile, se non addirittura con tro pro du cen te, per chi opera in cantiere.

IL TAMBURO FRENA SEMPRE Lo stesso discorso è stato fatto dai tecnici francesi per l’impianto frenante. Che poggia sulla sicurezza offerta dai tamburi, con lo scopo di abbinare la maggior prestazione frenante alla maggior sicurezza. In presenza di fango, per chi deve lavorare costantemente nel l’acqua, ipotesi tutt’altro che remota, il disco rischia di avere quel ritardo di reazione troppo prolungato per garantire la piena sicurezza. Invece il tamburo è isolato e frena sempre, in ogni condizione, anche in presenza di discese molto accentuate. Fino a pochi mesi fa Renault Trucks difettava, almeno per i clienti italiani, sul terreno della potenza del motore. Solo questo è il motivo per il quale la Losanga deve ancora costruirsi una sua tradizione nel comparto cava. Con il motore da 500 cv ora Renault Trucks è sulla strada giusta, tenuto anche conto che oggi il prezzo d’attacco è

diventato fattore meno decisivo, dal momento che il range tra i diversi costruttori si è piuttosto livellato.

Arrivato il momento di salire a bordo del primo Kerax (quello con il cambio tradizionale), ci rendiamo ancora una volta conto che il reparto design del costruttore transalpino ha saputo conferire al veicolo un’aria grintosa ma al tempo stesso accattivante, fattore che in un mondo tutto concretezza come quello delle cave non dovrebbe contare, e invece ha sempre la sua importanza. Colpisce anche l’altezza da terra, indispensabile su certi terreni, che è ai vertici della categoria. Per il resto bastano poche decine di metri per percepire come l’incremento di potenza, ma soprattutto di coppia, metta in grado il conducente di togliersi più di una soddisfazione. L’avere a disposizione un motore di cilindrata più elevata garantisce una coppia eccezionale, che consente all’8x4 una ripresa eccellente e una facilità d’esercizio che mette subito a proprio agio. Era da tempo che i clienti italiani insistevano per la motorizzazione da 500 cv, necessaria non soltanto per cavarsi d’impiccio in situazioni limite, ma anche, semplicemente, per ridurre i tempi di percorrenza su asfalto, che sono ormai la discriminante: oggi non è più consigliabile “barare” sui pesi. A questo proposito non va dimenticato che il Kerax è un camion da cava estremo, che vie ne da tempo segue a pagina 12

In alto e qui sopra due immagini del Renault Kerax 500 cavalli allestito con “vasca” Emilcamion in azione in cava durante il nostro test che ne ha messo in luce tutte le qualità operative.

11 Il ribaltabile prodotto da Andreoli

La forza bruta Andreoli propone per il Kerax il ribaltabile posteriore Roccia.

Si tratta di una cassa autoportante, in lamiera di acciaio antiusura presso- piegato, con uno spessore di 6 mm per il fondo e di 4 mm per le sponde, fissata al telaio Renault Trucks con tubolari in acciaio F420. Le dimensioni interne del cassone sono di 5,72 m di lunghezza e 2,3 m di larghezza, per una portata complessiva di 20 mc. Il peso della struttura è di 3.600 kg, il che consente di mantenere una portata utile di 25.800 kg. Il sollevamento è garantito da un pistone frontale telescopico con comando pneumatico per la discesa modulare del cassone, il tempo di salita è di 30 secondi. Tra le altre dotazioni previste: sponda anteriore con paracabina, scarico per finitrice, copertura estensibile con comando automatico dalla cabina.

La “vasca” di Emilcamion

Acciaio senza saldature

In alto, il Kerax impegnato in una ripida salita. Sopra, il posto guida progettato secondo criteri di ergonomia e comfort.

Per l’allestimento Full Line di Renault Trucks Emilcamion ha scelto la sua vasca S5, la prima realizzata senza saldature con l’ausilio di un procedimento innovativo di taglio e piegatura dell’acciaio HB450. In pratica, l’intero allestimento viene costruito utilizzando tre pezzi d’acciaio con le pareti realizzate con un unico foglio. Il fondo viene inizialmente piegato e quindi integrato alle pareti tramite due saldature interne e due inferiori realizzate tramite un sistema automatizzato per garantirne la precisione.

Il peso complessivo dell’allestimento è di 4mila kg. Per una capacità totale di 20 mc. Lo spessore dell’acciaio è di 6 mm per il fondo e di 5 mm per le pareti. Tra le altre caratteristiche vanno segnalate le protezioni salva cabina, i parafanghi posteriori singoli smontabili e soprattutto la sponda posteriore idraulica di serie, grazie a cui è possibile aumentare la superficie di apertura di 450 mm, l’apertura può inoltre essere modulata a seconda del carico.

La carta d’identità Nome: Kerax 500.40 8X4 M.O. Cognome: Renault Trucks Allestimento: Andreoli Cabina: Corta.

Motore: DXi 13, Euro 5, 12.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 valvole, sistema di iniezione ad alta pressione con iniettori di seconda generazione, turbocompressore con valvola Wastegate, convertitore catalitico SCR, potenza 368 kW (500 cv) da 1.400 a 1.800 giri/min., coppia 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min.

Cambio: Optidriver, automatizzato a 12 rapporti e 3 retromarce, con rallentatore Optibrake e Retarder: Voith Pneumatici: G13 R22,5 MSS/MDD Duraseal.

Sospensioni: anteriori a lame paraboliche con barra stabilizzatrice, posteriori a lame semiellittiche con ammortizzatori telescopici sui ponti e barra stabilizzatrice.

Freni: a tamburo sulle quattro ruote, con EBS, ABS, ASR. Dimensioni: passo 4.345 mm, raggio di volta 9.441 mm, altezza telaio a vuoto 1.177 mm, altezza minima da terra anteriore 384 mm, altezza minima da terra posteriore 340 mm..

Masse: massa max ammessa asse anteriore 16.000 kg, massa max ammessa assi posteriore 26.000 kg, 13.000 kg, 13.000 kg, massa complessiva autotelaio 11.122 kg, massa complessiva carrozzeria 3.600 kg, portata utile 25.800 kg, MTT 40.000 kg.

Serbatoio carburante: 330 l(AdBlue 36 l).

Nome: Kerax 500.40 8X4 M.O. Cognome: Renault Trucks Allestimento: Emilcamion Cabina: Corta.

Motore: DXi 13, Euro 5, 12.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 valvole, sistema d’iniezione ad alta pressione con iniettori di seconda generazione, turbocompressore con valvola Wastegate, convertitore catalitico SCR, potenza 368 kW (500 cv) da 1.400 a 1.800 giri/min., coppia 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min.

Cambio: ZF 16 S 2520 TD 16 marce con servoshift e rallentatore Optibrake +.

Pneumatici: G 385/65 R22,5 MSS, 13 R22,5 MSD Duraseal.

Sospensioni: anteriori paraboliche a 3 lame senza manutenzione con barra stabilizzatrice, posteriori a lame semiellittiche con ammortizzatori telescopici sui ponti e barra stabilizzatrice.

Freni: a tamburo sulle quattro ruote, con EBS, ABS, ASR. Dimensioni: passo 4.345 mm, raggio di volta 9.471 mm, altezza telaio a vuoto 1.176 mm, altezza minima da terra anteriore 364 mm, altezza minima da terra posteriore 340 mm..

Masse: massa max ammessa asse anteriore 16.000 kg, massa max ammessa assi posteriore 26.000 kg, 13.000 kg, 13.000 kg, massa complessiva autotelaio 10.996 kg, massa complessiva carrozzeria 4.564 kg, portata utile 24.440 kg, MTT 40.000 kg.

Serbatoio carburante: 330 l(AdBlue 36 l).

N° 179 / Maggio 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti Astra HD8 84.52 8x4 Cabina: Standard.

Motore: Iveco F3B, 6 cilindri in linea, 12.882 cc, potenza 382 kW/520 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.400 Nm da 1.000 a 1.440 giri/min.

Cambio: manuale a 16 marce.

Sospensioni: anteriori con molle a balestre paraboliche,posteriori con molle paraboliche basculanti su perno centrale.

MTT: 32.000 kg.

Daf CF 85.460 FAD 8x4 Cabina: Day Motore: MX 340, 6 cilindri in linea, 12.900 cc, potenza 340 kW/462 cv da 1.500 a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min.

Cambio: manuale a 16 marce, As Tronic 12 marce (opzionale).

Sospensioni: anteriori paraboliche, posteriori trapezoidali.

MTT: 32.000 kg.

Iveco Trakker AD 410T50 8x4 M.O. Cabina: Active Day Motore: Cursor 13, 6 cilindri in linea, 12.880 cc, potenza 368 kW/500 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.525 giri/min.

Cambio: manuale a 16 marce, Eurotronic a 12 marce.

Sospensioni: anteriori paraboliche, posteriori paraboliche.

MTT: 40.000 kg.

Man TGS 32.540 BB 8x4 Cabina: L Motore: D2676LF13, 6 cilindri in linea, 12.419 cc, potenza 397 kW/540 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.500 Nm da 1.050 a 1.350 giri/min.

Cambio: manuale 16 marce, automatizzato TipMatic 12 marce.

Sospensioni: anteriori meccaniche, posteriori meccaniche.

MTT: 32.000 kg.

MB Actros 4141 K51 M.O. 8x4 Cabina: LH Motore: OM 502 LA, 8 cilindri a V, 15.928 cc, potenza 375 kW/510 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.400 Nm a 1.080 giri/min.

Cambio: Telligent 16 marce.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche, ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori a balestre paraboliche, ammortizzatori e barra stabilizzatrice.

MTT: 40.000 kg.

Scania CB EHZ R500 8x4 M.O. Cabina: CR16 Steelline C. Motore: DC16 19, 8 cilindri a V, 15.600 cc, potenza 368 kW/500 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.400 Nm da 1.100 a 1.350 giri/min.

Cambio: manuale 14 marce.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice rinforzata, posteriori a balestre trapezoidali simmetriche, barre di reazione con boccole di lunga durata.

MTT: 40.000 kg.

Volvo FM 84R 8x4 M.O. Cabina: Corta.

Motore: D13A480, 6 cilindri in linea, 12.800 cc, potenza 353 kW/480 cv da 1.400 a 1.800 giri/min., coppia 2.200 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min.

Cambio: meccanico 14 marce, automatizzato I-Shift 12 marce.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche, posteriori Cantilever con balestre paraboliche.

MTT: 40.000 kg.

OFF ROAD

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

La sfida dei 500 cavalli segue da pagina 10 usato in Paesi extraeuropei dove viene caricato fino a 70 ton. Il fatto che continui a funzionare è di sicuro una garanzia di robustezza e prestazioni. Come già detto, abbiamo deciso di non rilevare i consumi, che non sono fattore determinante in un mezzo di questa categoria senza contare che pos sono variare troppo a seconda delle condizioni del terreno e del piede del guidatore. Dobbiamo comunque segnalare che l’incremento di potenza non ha prodotto impennate nefaste sul terreno dei consumi.

Sul Kerax sono disponibili due tipi di freno motore,

scesa molto ripida, riuscendo a sfruttare regolarmente soltanto il freno motore, senza bisogno di agire sul freno a pedale, aiutati anche dall’ottima motricità del Kerax, che sembra in grado di passare dappertutto, uscendo da situazioni veramente brutte, in virtù di un ottimo spunto.

Il tempo trascorso a bordo ci ha fatto anche apprezzare la cabina che, pur essendo nella sua versione più ridotta, propone un comfort accettabile, sia come insonorizzazione che come resistenza alle sollecitazioni. Naturalmente a vuoto, se si preme un po’ sull’acceleratore, i sobbalzi sono inevitabili, ma da carichi la stabilità è garantita. Del resto, il comfort è un tema su cui gli

il particolare più importante.

Come importante è che la tara si presenti alquanto contenuta, il che rende tutto più facile come confermano gli stessi carrozzieri.

PER IMPIEGHI PIÙ GRAVOSI Passando al cambio, se il manuale ZF a 16 rapporti è ancora il preferito nel settore, l’automatico è una novità destinata a farsi strada, se non altro perché rispetto al tradizionale toglie molte preoccupazioni. In molte occasioni basta infatti avere il coraggio di tenere giù il piede. Ne abbiamo avuto conferma su una delle salite più

La fase di caricamento del Kerax con cassone Andreoli. Il truck della Losanga si conferma un camion da cava estremo.

l’Optibrake e l’Optibrake +, che variano naturalmente nella potenza frenante. Inoltre in abbinamento con il cambio meccanico è possibile montare un Intarder, mentre sull’automatico Renault Trucks ha scelto il retarder di Voith (di cui forniamo i particolari nel box), che si rivela utile nel momento in cui si debbono percorrere discese molto lunghe, ad esempio nel Trentino, in cui bisogna mantenere una velocità costante per periodi rilevanti e si preferisce disporre di una tenuta più puntuale.

Anche sulle discese tutto sommato brevi abbiamo potuto toccare con mano la potenza frenante del componente Voith, davvero impressionante. Abbia-

il comfort è un tema su cui gli utilizzatori stanno chiedendo molto, dato il sempre maggior tempo che passano a bordo. Una conferma viene anche dalla presenza del climatizzatore, diventato elemento praticamente di serie, studiato per risolvere il problema della polvere, croce per chi opera in cava. Se poi le dimensioni interne, vuoi anche per l’ingombrante tunnel motore, non sono il massimo, la cabina Corta si riscatta con la notevole visibilità, oltre che con una rara percezione degli ingombri, che non richiede continui sguardi agli specchi. In generale si sa sempre dove si stanno mettendo le ruote. In più questa soluzione non toglie spa-

impegnative della cava: avendola affrontata ad una certa velocità, la centralina si è resa con to immediatamente che la marcia innestata non era la migliore e quindi ha provveduto a scalare un rapporto inferiore riducendo sensibilmente la velocità, al punto che il Kerax si è praticamente fermato. In un’identica situazione, col cambio meccanico avremmo dovuto azio nare il freno, rimettere la marcia e ripartire, col rischio di grattare furiosamente. Con l’automatico, abbiamo soltanto tenuto giù il piede, il cambio ha provato un paio di marce e quindi senza fare una piega ha messo la prima e siamo ripartiti.

12 Firmato da Voith Turbo il retarder abbinato al cambio automatizzato

Garanzia di sicurezza In abbinamento con il cambio automatizzato, sul Kerax viene montato il retarder compatto VR115 di Voith. Si tratta di un rallentatore completamente integrato del cambio, con serbatoio dell’olio indipendente, in grado di fornire una coppia frenante aggiuntiva sull’asse cardanico di 3.250 Nm (e sull’albero del retarder di 1.600 Nm), disponibile fin dalle basse velocità. Il tutto con un peso, compreso lo scambiatore di calore, di 59 kg. Il funzionamento del dispositivo è La base del cambio automatizzato, che dispone di 12 marce e tre retromarce (una in meno della versione stradale), è l’Optidriver, rispetto al quale cambiano la gestione della centralina e la robustezza della scatola stessa, che è stata studiata appositamente per il cantiere e quindi pensata per impieghi gravosi. In più, rispetto alla versione stradale, c’è la possibilità di variare la gestione dei rapporti rispetto al terreno su cui si marcia, strada o fuoristrada. Si potrebbe quasi parlare di una versione Economy e di una Power, quest’ultima naturalmente riservata all’off road per cui servono rapporti più tirati, proprio perché in cava si ha bisogno di una risposta molto più nervosa, cattiva. Per questo la funzione fuoristrada consente di tirare di più le marce. Non solo, ma quando si deve scalare, è come se aspettasse un po’. La cambiata passa quindi dai consueti 1.500 g/min a 1.700/ 1.800, arrivando in condizioni limite fino ai 2.000g/min. Piuttosto facile e intuitivo il funzionamento del dispositivo. Sul cruscotto si nota subito il tasto per decidere tra le due opzioni di marcia.

Anche nelle manovre l’automatizzato Renault Trucks si rivela comodo. Ci si può concentrare sulla manovra senza do ver stare lì a pensare alle marce. Basta un solo dito per passare dalla retro alle marce avanti. Il costruttore francese crede molto in questa soluzione, destinata a cambiare il concetto stesso della guida in cava.

Al momento i numeri sono ancora decisamente bassi, sia perché le novità faticano sempre a essere accettate, sia perché gli automatici della passata generazione lasciavano un po’ a desi-

piuttosto semplice, il rotore, trascinato dall’albero cardanico, accelera l’olio che viene poi decelerato dallo statore, il che provoca un rallentamento del rotore e di conseguenza dell’intero veicolo. Inoltre il calore provocato dalla frenatura viene ceduto all’impianto di raffreddamento. L’azionamento del retarder avviene tramite un interruttore manuale a stadi. Nella posizione di attivazione il retarder viene inserito automaticamente azionando il pedale del freno.

derare. Ma il vento sta cambiando in maniera percettibile.

In effetti vista dalla parte del l’autista la novità è significativa, bisogna prenderci la mano, perché si basa su tutta un’altra filosofia di guida. Con il cambio meccanico chi guida sa esattamente come affronterà le situazioni al limite, basta essere decisi e ci si toglie d’impiccio, con il cambio automatico se lo si lascia fare tutto da solo si rischia di rimanere bloccato. Sì, perché basta un innesto non opportuno e le ruote iniziano a pattinare; in questo modo diventa difficile riprendere il Kerax. In realtà anche in questa occasione particolare la soluzione è semplice, basta schiacciare prima l’acceleratore e far impostare al software la marcia. A questo punto si può bloccare la marcia che sembra più utile. Ba sta infatti un colpetto sul cambio e questo diventa sequenziale. Oppure ancora meglio si può con un solo movimento costringerlo a rimanere sulla marcia desiderata.

L’automatizzato a quel punto segnalerà che quella innestata non è la marcia che ha scelto, ma continuerà a tenerla attiva, provvederà quindi a ritornare da solo in funzione automatica.

Certo tutta questa tecnologia ha un costo, che non è neppure basso: a listino per avere l’automatizzato bisogna prevedere un ulteriore esborso di poco più di 7.600 euro, a cui ne vanno aggiunti altri 7mila di retarder. Non sono cifre trascurabili, soprattutto di questo tempi.

Chi tra i clienti Renault Trucks l’ha provato ne è rimasto conquistato, resta da vedere quanti saranno disposti a spendere 15mila euro in più A questo punto chiariamo il concetto Full Line, che Renault

Trucks applica sul Kerax già da tempo. Si tratta in pratica di un allestimento predeterminato, almeno al 90 per cento, che può essere acquistato direttamente in concessionaria. Eventuali optional possono essere aggiunti pagando la differenza di prezzo direttamente all’allestitore. I partner del marchio transalpino in questo caso sono due: Emilcamion e Andreoli, entrambi molto quotati nel campo dei ribaltabili pesanti. I vantaggi per il cliente stanno nel prezzo, molto competitivo, e nei tempi di consegna, che si riducono a circa trenta giorni, invece dei consueti novanta. Da notare poi che la garanzia è coperta dall’allestitore ma sotto il controllo vigile di Renault Trucks.

FULL LINE È LA PREFERITA Al momento, secondo i dati forniti dal costruttore, la soluzione Full Line è la preferita da circa il 50 per cento degli acquirenti, un dato incoraggiante se si considera che l’Italia è il Paese europeo in cui più dominano le personalizzazioni e lo standard viene considerato quasi una seconda scelta. Per il dettaglio sugli allestimenti, rimandiamo i lettori ai box allegati. Vale soltanto la pena di evidenziare come la soluzione Emilcamion comprenda la sponda posteriore apribile idraulicamente, mentre per Andreoli è un’opzione, il che se si caricano massi è praticamente fondamentale. Da notare anche sul Full Line targato Andreoli in prova la presenza del “gommone”, quasi un lusso per le cave italiane, solitamente ben curate, che comunque regala un aspetto più grintoso al veicolo e incrementa il comfort perché aggiunge un

RENAULT TRUCKS ITALIA / NEL PRIMO TRIMESTRE 2009 CONQUISTATA LA TERZA POSIZIONE

Bronzo alla Losanga PERO - In un mercato in forte rallentamento, che inevitabilmente risente della crisi economica, Renault Trucks conquista la terza posizione tra i costruttori con una quota di mercato del 10 per cento nel segmento dei veicoli industriali al di sopra delle 6 tonnellate. Secondo i dati di immatricolato di marzo scorso, la chiusura del primo trimestre 2009 vede il costruttore francese confermare la costante progressione della propria quota di mercato: dal 9,8 per cento del 2008 si arriva, nel periodo gennaio-marzo di que st’anno, al 10 per cento, con un incremento dello 0,2 per cento.

Alla crescita hanno contribuito maggiormente le gamme pesanti, sopra le 16 tonnellate; in tale macrosegmento Renault Trucks ha aumentato la propria quota di mer-

cato raggiungendo il 10,2 per cento: dal 9,5 per cento registrato l’anno scorso si passa al 10,2 del periodo gennaio-marzo 2009, con un aumento dello 0,7 per cento.

Scendendo più nel dettaglio, è da rimarcare la performance nel segmento dei trattori stradali, in cui la quota di mercato ha superato il 13 per cento con oltre due punti di crescita rispetto al l’anno precedente. Il nuovo Renault Magnum con cabina rialzata, presentato lo scorso anno, è stato evidentemente ben accolto dal mercato e, insieme alla gamma Renault Premium, leader in termini di consumo e prestazioni, rappresenta una soluzione per le aziende di trasporto che sta riscuotendo apprezzamento.

Nel segmento dei veicoli da cantiere la quota di mercato è cre-

sciuta di quasi un punto, portandosi al 4,2 per cento. Una quota ancora modesta, ma l’aumento conferma il successo ottenuto dalle nuove gamme Renault Kerax e Lander, che sono state rinnovate nelle potenze e nelle soluzioni specifiche per utilizzi in condizioni gravose.

I risultati del primo trimestre 2009 confermano il trend di crescita della quota di mercato di Renault Trucks già registrata nel 2008. I risultati positivi con fermano la validità della strategia praticata da sempre dal costruttore della Losanga di essere “vicini al cliente”. Una vicinanza intesa sia come capillarità e professionalità della rete di vendita e assistenza, che nel proporre soluzioni che contribuiscano alla redditività e alla competitività delle aziende di

Anche il Magnum è protagonista dell’offensiva Renault Trucks. trasporto.

In termini di prodotto, Renault Trucks ha da poco introdotto sul mercato la nuova gamma di veicoli industriali Euro 5 che, oltre a rispettare la normativa antinquinamento in vi gore dal prossimo mese di ottobre, propone nuove potenze e soluzioni tecniche per mantenere al vertice i veicoli Renault Trucks in tema di performance e ridotto consumo di carburante.

In termini di servizi, la Casa francese si conferma leader con un’ampia gamma di soluzioni che consentono al trasportatore di gestire i propri veicoli in maniera professionale con il pieno controllo dei costi d’esercizio.

Dalle estensioni di garanzia “Expandys”, fino a cinque anni, in base alle esigenze del cliente, ai contratti di riparazione e manutenzione “Start & Drive”, soluzioni per gestire in tranquillità i propri

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Essere vicini al cliente, infine, significa disporre di una re te professionale e capillare di vendita e assistenza. La rete di Renault Trucks in Italia è composta da 50 punti di vendita e 170 punti di assistenza, recentemente potenziata con l’inserimento di tre nuove sedi di distributori a Brescia, in Val di Sangro, in provincia di Chieti, e a Catania e con la previsione di

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ATTUALITÀ

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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VOLVO TRUCKS / I FINALISTI DI VISTA 2009 PER IL PERSONALE DI OFFICINA

Lotta serrata tra i professionisti del service È la più grande competizione mondiale per il personale che lavora nelle officine Volvo Trucks e Volvo Buses. Sono 28 i team in rappresentanza di 26 Paesi che l’11 giugno si affrontano a Göteborg per il titolo mondiale. I colori italiani difesi dalla Filiale di Modena Veicoli Industriali Padana con il team VIP 1 Modena Sono più di cinquant’anni che VolvoTrucks organizza competizioni per il personale delle proprie officine.

soluta e dal modo in cui collaboravano per risolvere ogni problema. Non per niente è proprio questo il team che si è aggiudicato le semifinali regionali”.

SI DIVENTA PIÙ COMPETITIVI

ZINGONIA - Si chiama “Vista” ed è la più grande competizione mondiale per il personale che lavora nelle officine di Volvo Trucks e Volvo Buses nel mondo. Quest mese è in programma presso il centro di formazione Volvo Trucks nella cittadina di Arendal nei pressi di Goteborg la finalissima di “Vista 2009” cui partecipano 28 team provenienti da varie parti del mondo. Dopo otto mesi di intense sfide, Vista, dunque sta per esprimere il verdetto finale. Alle prime qualificazioni teoriche, che si sono svolte nel mese di settembre dello scorso anno,

hanno partecipato 3.500 team di 70 Paesi. Al termine delle semifinali, che includevano prove sia pratiche che teoriche, il campo si è ristretto a 28 team e sono loro a giugno daranno vita alla sfida finale fino “all’ultimo colpo di tester” visto che oggi in officina i meccanici di un tempo si sono trasformati in professionisti dell’elettronica, la stessa che a piene mani caratterizza un moderno truck.

Sono più di cinquanta anni che Volvo organizza competizioni per il personale delle proprie officine. Vista, una competizione mondiale rivol-

ta principalmente a meccanici, addetti ai ricambi e addetti al settore garanzie, è la più importante iniziativa del suo genere a livello globale e si svolge con cadenza biennale.

Le finali consistono in un’intera giornata dedicata a complessi test pratici, il cui superamento richiede abilità quali lavoro di squadra, competenze tecniche e capacità di risolvere i problemi utilizzando i sistemi Volvo per assistenza e ricambi.

Johanna Lundberg, responsabile esecutiva del progetto Vista, ha assistito ad alcune delle semifinali regionali e ha

potuto verificare personalmente con quale spirito competitivo e agguerrito i team si siano affrontati su ogni prova.

“Molti dei team - ha dichiarato Lundberg - erano composti da membri sia giovani che anziani. Nel corso della competizione, questi ultimi hanno svolto il ruolo di mentori, mettendo a disposizione l’esperienza maturata ed esercitando un ruolo di riferimento. Ho seguito il team ucraino Concord durante tutte le semifinali e sono rimasta colpita dal loro straordinario spirito di squadra, dalla loro concentrazione as-

Staffan Jufors, Presidente e CEO di Volvo Trucks, dichiara che Vista non è solo un’iniziativa molto coinvolgente, ma rappresenta anche un’esperienza estremamente istruttiva per tutti i concorrenti. “Per noi costituisce un evento educativo importante e completo. In base ai nostri calcoli, la partecipazione a Vista 2009 equivale a più di 300.000 ore di formazione, una formazione che coinvolge la mag gior parte dei dipendenti delle nostre officine di tutto il mondo. Vista contribuisce a incrementare il livello di professionalità del personale che assiste i nostri clienti e questo ci consente di attirare nelle nostre officine le persone più dotate, soprattutto nei mercati in cui stia mo registrando una forte crescita.

Infine, Vista migliora la qualità delle officine e aumenta la nostra competenza come fornitori di soluzioni di trasporto complete”.

La prima competizione per meccanici organizzata da

Volvo risale al 1957. Nel 1977 l’iniziativa è stata rinominata Vista e, da allora, si è ampliata ogni anno, trasformandosi da evento limitato ai confini svedesi in e vento di portata globale. Volvo Trucks e Volvo Buses e Volvo Cars organizzano Vista ogni due anni. La competizione è aperta a tutte le categorie di personale che operano presso le officine dell’azienda. Le competenze valutate non si limitano a questioni puramente tecniche, ma includono anche problematiche commerciali, quali garanzie, ricambi e amministrazione. Per vincere sono necessari spirito di squadra e cooperazione. Vista 2009 ha avuto inizio nel l’autunno del 2008 con tre qualificazioni locali incentrate sulla teoria. Al principio, gli iscritti erano 13.500 suddivisi in circa 3.500 team, ognuno composto da tre o quattro membri. Le semifinali regionali, che si sono svolte in sette località su cinque continenti, includevano prove pratiche e teoriche che hanno visto confrontarsi 150 team di 70 Paesi. Il campo si è ora ristretto a 28 team di 26 Paesi, rappresentati da circa 110 concorrenti. Le finali mondiali consistono in un’intera giornata di prove, tra cui complessi test pra tici.

L’evento si svolgerà a Göte-

I team partecipanti alle finali di Vista 2009 ad Arendal, Göteborg Paese Denmark Denmark Britain Britain

Vista, la più importante iniziativa del suo genere a livello globale, si rivolge principalmente a meccanici, addetti ai ricambi e addetti al settore garanzie.

Officina

Skifter Lastbil Volvo Truck Center MC Truck and Bus Volvo Truck and Bus Centre East Anglia Sweden Volvo Truck Center Finland Wetteri Power Belgium Derma Trucks The Netherlands Bluekens Truck & Bus Germany Knoll Kfz Switzerland TC Niederuzwil Austria Volvo Austria Pucking France VTC Sud-est Italy Veicoli Industriali Padana fil. di Modena Spain Commercial Automociôn Rubio Poland Skrzypa Szczecin Lithuania Volvo Lietuva Czech Republic Truck Point Jicín Russia Global Truck Service Ukraine Volvo Ukraine LLC Israel MCT United Arab Emirates FAMCO South Africa Volvo Southern Africa, Gauteng branch Brazil Dicave Argentina Volvo Trucks and Buses Argentina Australia VTB Chullora New Zealand Titan Plant Ser. Onehunga Indonesia Eka Dharma Jaya Sakti PT South Korea Volvo Truck Center

Città

Nome del team

Aabenraa Taastrup Hythe

“Valhalla” “Taastrup 1” “Return of the Mmak”

Felixstowe Helsingborg Oulu (Uleåborg) Brügge Breda Oelsnitz Niederuzwil Pucking Lyon

“Carrot Crunchers” “Team Båshumlorna” “Wetteri Power” “Derma X-Power” “Bluekens Breda 1” “Team Vogtland 1” “FST-Fanatic” “Team Impact” “Equipe de Martin”

Modena Valencia Szczecin Vilnius Jicín Zelenograg Kiev Petach Tikva Dubai

“VIP 1 Modena” “Trencaclosques” “Skrzypa 3” “LT United” “Truck Point 1” “Green city” “Concord” “Mayer Ashdod” “Globetrotter”

Gauteng Araquati - S.ta Catarina Buenos Aires Chullora Onehunga Djakarta Seoul

“FH 16” “Ebenezer” “Metanoia” “Team #3 Chullora” “The Big Diffs” “Eka Dharma 25” “The One”

la cosa più preziosa che trasporto è

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ATTUALITÀ

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / CON LA NUOVA GAMMA ECODAILY CONQUISTA UN NUOVO PRIMATO

Economia d’esercizio ed ecologia garantita Quali le prospettive del gioiello Iveco nell’ambito delle strategie del Gruppo Fiat?

Un silenzio assordante TORINO - È stato piacevole in occasione della Partita del Cuore di Torino, tra la Nazionale Cantanti e gli Ale (Del Piero naturalmente) + 10, rivedere Iveco nel ruolo del protagonista. Come main sponsor e in più con una novità di prodotto, importante, da presentare. Dopo qualche mese di silenzio una boccata di ottimismo, che forse non trova riscontri nell’andamento del mercato ma ridà forza all’immagine al costruttore nazionale, che per scelta si era un po’ defilato dal palcoscenico principale. E in effetti i segnali lanciati nei primi mesi dell’anno non erano incoraggianti.

Una nutrita pattuglia di manager aveva intrapreso altre strade senza che, per quanto possiamo saperne dall’esterno, fosse fatto qualcosa per trattenerli, un’attività comunicativa tradizionalmente ricca e brillante era stata sostituita da un silenzio pesante, con l’unica eccezione di una presentazione della rinnovata rete di dealer, sempre più risorsa fondamentale, e di cui Il Mondo dei Trasporti ha dato ampio risalto. Sì, perché se la Casa madre ha scelto un profilo contenuto, i concessionari hanno moltiplicato i proprio sforzi e ben lo sanno gli altri marchi che negli ultimi mesi se li sono trovati di fronte in ogni trattativa e con un’aggressività che il successo costante aveva forse un po’ smorzato.

I motivi di tutto ciò sono difficili da individuare, la riservatezza in Iveco riguardo alle meccaniche interne è da sempre uno dei marchi di fabbrica, possiamo però avanzare qualche ipotesi.

Certo il tutto non va legato esclusivamente all’andamento del mercato, in cui Iveco continua a mantenere intatte le proprie quote, sia pure con volumi di molto ridotti. Allora, forse, sono le politiche del Gruppo Fiat a preoccupare. È, infatti, curioso che in tanto parlare di acquisizioni mai sia stato nominato quello che è di sicuro un gioiello all’interno della galassia Fiat, sia per il livello dei prodotti oggi obiettivamente molto in alto nella considerazione della clientela nazionale e internazionale, che per gli investimenti su di una rete che è imbattibile in Italia, molto forte in Spagna e nei Paesi dell’Est, in fase di consolidamento e crescita in tutta Europa.

Nonostante ciò, del futuro di Iveco non si dice nulla. Si aspetta di sapere se la proprietà condivisa comporterà cambiamenti di linea per Man e Scania, si maligna di continuo sulle piattaforme comuni di Volvo e Renault Trucks, e di Iveco non si dice nulla. Può essere un segnale positivo: dove tutto va bene (compatibilmente con il periodo) non c’è bisogno di troppe parole. Può anche essere un segnale negativo: se l’acquisizione di Opel andrà in porto serviranno liquidi, uno dei pochi modi di ottenerli è cedendo asset di valore ma non considerati più strategici. Tra questi potrebbe rientrare Iveco e magari anche New Holland?

Fantaeconomia. Perché l’acquisto di Opel è sempre più a rischio (quando leggerete queste righe saprete già come è andata a finire) e perché pare difficile che il gruppo Fiat voglia privarsi di uno sbocco importante nel mondo del veicolo industriale. E poi: chi potrebbe comperare? Mercedes-Benz pare a sua volta, almeno in Italia, desiderosa di tirare i remi in barca e poi potrebbe essere interessata più che altro alla rete perché nel prodotto le gamme si sovrappongono, mentre Tata, che è da tempo partner Fiat, non sembra ancora pronta per un passo di questa portata, anche se con la qualità Iveco conquistare il mercato asiatico potrebbe rivelarsi impresa perfino facile. Aspettiamo di saperne di più e intanto godiamoci il ritorno in grande stile di Iveco. Senza di loro non era più la stessa cosa.

TORINO - Ai ragazzi di oggi non dirà un granché, ma Braccio di Ferro per più generazioni è stato un’icona.

Un antesignano dell’ecologia, un simbolo da rivalutare, dato che la sua incredibile forza proveniva da un prodotto decisamente naturale, gli spinaci, verdi e crudi come natura li ha fatti. Non è un caso quindi se l’iconografia della lattina che Popeye strizzava per inghiottire le verdi foglie e quin di abbattere il rivale Bluto sia stata ripresa per presentare la nuova linea Eco del Daily.

Una gamma che ingloba sì novità tecnologiche, in prima fila i motori EEV cioè meno inquinanti degli attuali Euro 5, una via di mezzo tra questi e gli standard Euro 6, ma soprattutto un concetto nuovo in cui vengono miscelate la forza positiva del marchio, la

naturalezza, la semplicità e anche l’etica di una proposta mol to ben studiata. Parole non comuni nella presentazione di un veicolo commerciale ma che ben illustrano il concetto che sta alla base della gam ma EcoDaily, che punta sull’economia d’esercizio e sull’ecologia garantita dalle soluzioni tecniche ma senza rinunciare a caratteristiche basilari, come le prestazioni, l’affidabilità, la robustezza.

Il tutto racchiuso in una gamma che per versatilità e varietà di soluzioni ha pochi rivali, anzi, credo nessuno, so prattutto adesso che sono in arrivo le versioni da 7 ton, con cui il Daily, approfittando del suo ormai celebre telaio a longheroni, sfonda quello che fino a oggi è stato lo spartiacque tra camion e veicoli commerciali.

“

La nuova offerta del popolare veicolo commerciale torinese ingloba novità tecnologiche come i motori EEV meno inquinanti degli attuali Euro 5, una via di mezzo tra questi e gli standard Euro 6, ma soprattutto un concetto nuovo in cui vengono miscelate la forza positiva del marchio, la naturalezza, la semplicità e anche l’etica di una proposta molto ben studiata per il trasporto leggero

Il manifesto pubblicitario della nuova linea Eco del Daily con la mitica lattina che Popeye strizzava per inghiottire le verdi foglie di spinaci. EcoDaily offre il meglio della tecnologia rispettosa dell’ambiente.

A far da fiore all’occhiello di tanta ricchezza sono i già citati propulsori EEV, in due livelli di potenza e altrettante cilindrate, capaci in tema di emissioni di dare risultati superiori alle più severe normative europee. E per le nuove esigenze della distribuzione urbana sono disponibili anche un modello elettrico, con batterie di nuova generazione e un modello Bi Fuel, in cui l’impianto a metano è collegato a un propulsore EEV per il massimo dei risultati. Il motore di questa versione è stato ottimizzato per il funzionamento a metano e la tecnologia EEV garantisce che il livello delle emissioni sia ridotto anche quando si usa la piccola riserva di benzina.

Abbiamo parlato prima di etica e non era un caso, la sicurezza è per Iveco una priorità, tanto da proporre di serie su tutte le versioni il sistema ESP, dotato della funzione supplementare Load Adaptive Control, che ne ottimizza il funzionamento in base alla distribuzione del carico tra gli assali.

Tra le innovazioni che caratterizzano la nuova gamma EcoDaily anche la soluzione telematica Blue & Me Feet, ideata da Fiat e Microsoft, l’ideale per la gestione di flotte e per fornire servizi web e di comunicazione per il guidatore.

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N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

MAN / ALL’INTERNO DELLA FABBRICA DI STEYR DOVE NASCONO I NUOVI TGL E TGM

Il trasporto moderno Nell’impianto austriaco vengono anche prodotte le cabine destinate ad altri stabilimenti del costruttore tedesco e i relativi componenti. Un’efficiente organizzazione industriale consente di rispondere prontamente alle esigenze di commercializzazione delle rinnovate gamme media e leggera

Sopra, una delle fasi produttive delle gamme TGL e TGM. A sinistra, una veduta panoramica del sito industriale Man di Steyr, nel nord dell’Austria.

Fabio Basilico S TEY R - In occasione della prossima commercializzazione in Italia dei nuovi TGL e TGM, Man ha organizzato una visita presso lo stabilimento austriaco di Steyr, dove i modelli vengono prodotti. Un evento organizzato non solo per la stampa italiana ma anche per gli altri operatori dell’informazione specialistica provenienti dai Paesi della Regione Sud Europa di Man. A fare gli onori di casa il management della Man Nutzfahrzeuge Österreich AG, che ha accolto i giornalisti all’interno della moderne strutture situate nell’immediata periferia della “Città romantica”, situata alla con fluenza dei fiumi Enns e Steyr. La fabbrica di Steyr occupa circa 3.000 persone, impiegate sia nell’assemblaggio dei modelli TGL e TGM sia nella produzione di cabine destinate ad altri impianti Man e

dei relativi componenti. Lo stabilimento occupa un’area complessiva di 497.600 metri quadrati, di cui 220mila coperti.

L’area di produzione è distribuita su 180.163 metri quadrati.

La gamma media e leggera di Man viene prodotta a un ritmo di 80 unità al giorno, con un potenziale produttivo di 120 unità. La produzione di cabine per le gamme TGA, TGM e TGS e TGX è pari quotidianamente a 145 unità mentre la capacità produttiva è di 250 unità.

A queste si aggiungono le 10 cabine giornaliere della gamma di mezzi militari.

COMPLESSA ORGANIZZAZIONE Camminando lungo i diversi compartimenti della fabbrica di Steyr, ci si rende conto della complessità oggi richiesta dall’organizzazione industriale della produzione di mezzi pesanti. Ogni area è dedicata a

uno specifico processo produttivo e tutto sembra funzionare a meraviglia, in un ideale connubio tra le capacità individuali e gestionali di ogni singolo operaio e il prezioso contributo fornito dai robot. Qui nascono i nuovi TGL e TGM e vengono implementate ogni singolo contenuto del programma di rinnovamento che agendo su singoli dettagli ha permesso alle rispettive gamme di essere ancora più competitive sul mercato.

Esternamente, sul frontale, i rinnovati veicoli delle gamme media e leggera presentano un nuovo rivestimento aerodinamico e nuovi deflettori per il vento che ottimizzano la conduzione d’aria. La griglia anteriore ha un nuovo moderno e funzionale design dalla superficie liscia con inserimenti in cromo e rifinitura a specchio. I paraurti verniciati sono ordinabili anche in tinta carrozzeria. Anche all’interno della cabina, i tecnici Man hanno apportato ulteriori perfe-

zionamenti: il rivestimento delle porte prevede nuove coperture, in tessuto o materiale lavabile.

C’è anche un nuovo vo lante multifunzione disponibile per tutte le tipologie di cabine e standard per le cabine L e LX. La zona notte è stata ottimizzata con una leggera struttura in alluminio per il letto, un nuovo blocco per il letto inferiore e rivestimenti di alta qualità.

COMFORT PER L’AUTISTA Grande attenzione è stata dedicata all’approntamento di soluzioni di miglioramento del comfort dell’autista. Il volante multifunzione interagisce attivamente con il rinnovato display di bordo. Sul cruscotto è stata posizionata una pratica tavoletta sulla quale è possibile riporre documenti, quaderni e fascicoli per un pronto utilizzo e un comodo posizionamento. Il sistema di aria condizionata

prevede un sofisticato controllo automatico della temperatura che assicura una gradazione costante e una buona visibilità ester na attraverso la vetratura.

Numerosi sono i vani portaoggetti e gli spazi attrezzati per il contenimento di diversi materiali a disposizione dell’autista.

Gli specchi retrovisori esterni hanno un maggiore campo visivo che aumenta considerevolmente la visibilità dell’area intorno al camion.

Per la sicurezza di chi viaggia e lavora a bordo di TGL e TGM, un sistema di avvertimento acustico permette di controllare che le cinture di sicurezza siano accuratamente allacciate. Alla sicurezza su strada contribuisce anche il sistema per la stabilità EBS con ESC, che supporta il conducente in tutte le situazioni critiche. La tecnologia motoristica di Man ha implementato sulle nuove gamme TGL e TGM il meglio degli ultimi risultati della ricer-

ca e dello sviluppo ingegneristico, offrendo ai clienti un’ampia possibilità di scelta all’insegna dell’affidabilità e dell’economia di gestione. A disposizione ci sono una gamma di unità EGR (senza utilizzo di additivi) in regola con la normativa antinquinamento Euro 5 o anche EEV e con un livello di performance da 110 kW/150 a 250 kW/340 cavalli.

In Europa, nel corso del 2008, sono stati venduti 84.300 veicoli da 6 a 16 tons, con Man che ha acquisito una quota mercato del 18,4 per cento. Alla Germania il primato con 29.200 unità, seguita da Gran Bretagna con 13.000 unità e Francia con 7.800. L’Italia è al quarto posto con 6.500 unità. In un periodo caratterizzato da una difficile e prolungata congiuntura economica negativa, l’introduzione del le nuove gamme TGL e TGM consentirà a Man di rispondere efficacemente alle sfide del prossimo futuro.

Interessanti promozioni commerciali per il mercato italiano

In linea con le esigenze dei clienti DOSSOBUONO - Per affrontare le attuali difficili condizioni economiche, Man lancia sul mercato italiano due nuove campagne commerciali a sostegno dell’efficienza del trasporto.

Nel primo caso, l’offerta interessa la nuova gamma TGL e specificatamente la versione 12.250. Per tutti i veicoli ordinati entro il 30 luglio 2009, compresi nel prezzo i clienti potranno godere di 3 anni di garanzia totale, 4 anni di garanzia sulla catena cinematica e 4 anni di manutenzione ordinaria. Inoltre, l’innovativa motorizzazione Euro 5 da 250 cv, grazie alla tecnologia Man Pure Diesel, consente di rispettare gli attuali standard antinquinamento senza l’utilizzo di ulteriori additivi garantendo risparmi in termini di costi, spazi e portata utile. Per la propria versatilità ed economicità, il nuovo La nuova gamma Man TGL si presenta sul mercato in una rinnovata veste stilistica e tecnologica.

TGL diventa così la soluzione più conveniente ed ecologica per ogni impiego nella distribuzione classica.

Sempre con il termine del 30 luglio 2009, anche tutte le versioni carro stradale delle gamme TGS e TGX godranno di un pacchetto service particolarmente interessante compreso nel prezzo: 2 anni di garanzia totale, 3 anni di garanzia sulla catena cinematica e 3 anni di manutenzione ordinaria. In questo modo anche i veicoli della gamma pesante Man sono in grado di garantire la massima redditività fin dal primo chilometro aumentando la produttività e riducendo i costi. In aggiunta a queste particolari promozioni, saranno disponibili anche delle interessanti proposte finanziarie sviluppate in collaborazione con Man Finance.

PANORAMA CASTELNUOVO SCRIVIA - Sono in fase di consegna 50 esemplari ordinati dall’azienda di trasporto Di Martino, prima grande vendita del nuovo semirimorchio centinato Viberti 38S20PRH, appositamente progettato per il combinato strada/ rotaia. Questo modello non ha concorrenti sul mercato italiano ed è in linea con la migliore pro duzione europea nel settore, in termini di prestazioni, peso, adeguamento alle normative e robustezza della carrozzeria. Soddisfa la codifica ferroviaria P386, per il carico su carri d’i ne dita concezione a vasca allargata, consentendo - a parità di altezza utile interna (2.680 mm) e con un’altezza fuori tutto di 3.850 mm su vagone, contro i 3.950 mm nel normale esercizio su strada l’utilizzo in tratte fer roviarie con gallerie dalla sagoma meno favorevole. Ciò per mette l’impiego sulla maggior parte delle direttrici alpine. Inoltre può essere movimentato anche sulle linee ferroviarie tedesche per velocità massime fino a 140 km/h.

Insomma, il nuovo gioiello di casa Viberti è un semirimorchio adatto a ogni tipologia di trasporto combinato ed è già stato codificato dall’operatore intermodale italiano Cemat e da quello svizzero Hupac. Si tratta quindi di un veicolo assolutamente europeo, ideale per i “flottisti” attivi sulle linee per il centro e nord del continente.

Dal punto di vista dell’allestimento, la novità sta innanzitutto nel telaio, che è stato total-

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ACERBI-VIBERTI / CONSEGNATI 50 SEMIRIMORCHI ALLA DI MARTINO

Combinato senza limiti Finalizzato al trasporto combinato strada/rotaia, il telaio è stato progettato ex novo, mentre la carrozzeria è stata modificata per rispondere alle più recenti normative

mente riprogettato per consentire una portata superiore alle 30 t, nel rispetto di un Ptt di 38 t. È di tipo ribassato nella parte posteriore; adotta longheroni a doppia T in acciaio ad alto limite di snervamento e traverse

YARA / Inaugurata la linea AdBlue

passanti in lamiera stampata. Le longherine si caratterizzano per uno speciale profilo e incorporano 13 + 13 anelli ferma carico in acciaio inox. La ralla dista da terra (a vuoto) 980 mm nel trasporto su rotaia e fra 1.070 e

1.110 mm nel trasporto su strada. Le sospensioni totalmente pneumatiche Bpw, appositamente realizzate per veicoli destinati al trasporto combinato, adottano molle ad aria in due elementi del tipo Combi. I tre

assali semplici da 9 t prevedono sia una versione con il terzo fisso (modello 38S20PRH) sia quella con l’autosterzante (modello 38S20PRHS), in entrambi i casi con pneumatici 385/65 R 22,5” e freni a disco da 430 mm

CONTINENTAL / Rinnovata la gamma truck

L’Air1 dietro l’angolo La gomma long distance L’impianto di Ferrara, il terzo in Europa dopo Olanda e Germania, sarà il primo e unico in Italia e coprirà il fabbisogno dell’intera Europa meridionale FERRARA - Yara International, azienda operativa nella produzione di AdBlue in Europa, ha iniziato il mese scorso la produzione direttamente da urea di sintesi nel suo impianto di Ferrara, che coprirà il fabbisogno di AdBlue di alta qualità, commercializzato da Yara con i marchi Air1 e Dureal, per tutta l’Europa meridionale. AdBlue è una soluzione di urea di alta qualità, che alimenta il catalizzatore Scr (Riduzione Catalitica Selettiva), che si trova a bordo dei truck e permette di trasformare le emissioni dannose dei motori diesel in innocuo vapore acquoso e azoto. Consente inoltre agli autisti di rispettare le più stringenti normative entrate in vigore nell’ottobre 2006, in merito alle emissioni di gas.

L’introduzione della normativa Euro 4 ha portato ad un notevole incremento di mezzi circolanti che necessitano dell’utilizzo di AdBlue in tutto il Sud Europa.

L’impianto di produzione di Yara a Ferrara sarà il primo e unico in Italia. Nessun altro impianto produce AdBlue da urea di sintesi in Italia. Questo fattore permetterà ai proprietari di flotte del Sud Europa di avere miglior reperibilità di Air1, mar ket leader per l’AdBlue. Ferrara è il terzo impianto di Yara per la produzione di AdBlue in Europa dopo Sluiskil in Olanda (il più grande impianto di AdBlue al mondo) e Brunsbuttel in Germania. L’impianto di Yara Italia è situato all’interno di un’importante area industriale e comprende già alcune unità produttive principali: ammoniaca e urea. Sono stati istallati due serbatoi dedicati alla produzione di AdBlue con capacità di stoccaggio pari 1.000.000 di litri l’uno e rampe di carico capaci di erogare circa 235.000 tonnellate l’anno. L’impianto è stato studiato per raggiungere la capacità produttiva di 500 milioni di litri all’anno di AdBlue di alta qualità. Questo a sottolineare che Yara è pronta a soddisfare la crescente richiesta del mercato.

“Questo investimento - ha dichiarato Bert Van Tilt, Direttore Europeo Yara per i marchi Air1 e Dureal - non solo ci permetterà di essere più vicini alle esigenze dei nostri clienti di AdBlue nell’Europa meridionale, ma ci metterà altresì in condizione di soddisfare la necessità di una crescente domanda intercontinentale.

L’inaugurazione della nuova linea di produzione consolida la posizione di Yara come leader e fornitore più affidabile di AdBlue”.

“Rispettiamo elevati standard di produzione - ha aggiunto Gianni Canneti, Air1 Manager per Yara Italia - tra cui l’analisi di ogni singolo batch. Siamo in grado di garantire un prodotto di elevata qualità consegnando ai nostri clienti AdBlue prodotto direttamente nel nostro impianto italiano di urea”.

MILANO - A meno di un anno dal lancio del nuovo HTR2, l’innovativo pneumatico per rimorchi stradali, Continental rinnova la sua gamma truck con l’introduzione di nuovi pneumatici per asse trattivo e sterzante destinati agli impieghi Re gional e Long Distance, e cioè rispettivamente a un uso polivalente e all’impiego su lunghe tratte prevalentemente rettilinee. Le misure dei nuovi prodotti sono: 295/80, 315/80, 315/70, 295/60 e 315/60, tutte su cerchio 22.5.

I nuovi pneumatici Continental si distinguono per l’alto livello qualitativo e sono caratterizzati da una concezione innovativa e in grado di contribuire attivamente alla diminuzione dei

costi di gestione nel settore dei trasporti.

Grazie alla nuova tecnologia utilizzata per la carcassa

(che è ora costituita da una cintura triangolare composta di quattro strati, che assorbe le forze localizzate trasversa-

di diametro.

Ma anche la carrozzeria è stata ampiamente rivisitata. Rispondendo alle richieste imposte dalle nuove normative europee, l’allestimento centinato (lun ghezza utile interna di 13.620 mm - larghezza esterna 2.550 mm) con sponde e telo è stato totalmente irrobustito e ora soddisfa l’UNI EN 12642 (codice sia standard “L” sia rinforzato “XL”).

La Di Martino Trasporti è uno dei principali partner di Acerbi-Viberti per la logistica.

Sorta alla fine degli anni Sessanta per iniziativa dei fratelli Di Martino, l’azienda rappresenta oggi un valido interlocutore per le aziende impegnate a razionalizzare il proprio sistema distributivo. Le sedi operative sono ubicate a Catania, Guardamiglio e Piacenza. L’azienda offre una vasta gamma di servizi tra i quali: trasporti intermodali strada-ferrovia (garanzia di un trasporto a basso impatto ambientale, che consente di operare da e per qualsiasi area geografica evitando la rottura dell’unità di carico con notevole beneficio sia per i tempi di resa che per i costi), trasporti combinati strada-mare (combinando i vantaggi offerti dal trasporto marittimo con il trasporto via gomma e/o rotaia vengono coperti tutti i paesi che si affacciano sul bacino del mediterraneo) e depositi e distribuzione merci (allestimento spedizione; confezionamento; gestione lotti di produzione, collegamenti giornalieri con le principali catene distributive; consegne contem-

li e radiali e diminuisce il movimento autonomo del pneumatico alla base) è stato possibile ottenere una grande stabilità di rotolamento e un altissimo livello di prestazioni in termine di sicurezza.

Tutti i pneumatici sono inoltre dotati del sistema di contenimento dell’aria AirKeep, già introdotto con successo nel modello HTR2, mediante il quale la pressione viene mantenuta a un livello costante fino al 50 per cento più a lungo che in precedenza.

Si tratta di un contributo importante per ottimizzare la resistenza al rotolamento e dunque per ottenere un risparmio di carburante, come confermato anche dalle prestazioni rilevate nelle prove, che evidenziano un aumento della durata in termini di chilometraggio percorso, un consumo di carburante notevolmente più basso e un aumento del livello di sicurezza.

Mega commessa dall’Arabia Saudita a Man Nutzfahrzeuge

TGA e TGM per lavori stradali JEDDAH - L’impresa edile saudita Mohammed A. Al Swailem Co. (Masco) ha ordinato 386 autocarri Man. L’ordine comprende 300 Man TGA-WW 40.400 6x4, in versione con cassone ribaltabile e con cisterna acqua, che verranno forniti in kit CKD (Completely knocked down, ovvero “completamente smontati”) e montati nel nuovo stabilimento di assemblaggio Man di Jeddah. Ulteriori 60 Man TGA-WW 41.400 8x4 sono autocarri completi di allestimento botte miscelatrice da 12 m3. Masco ha inoltre ordinato 26 Man TGM a trazione integrale per l’impiego cava-cantiere. Tutti gli autocarri Man verranno impiegati durante i lavori di costruzione della linea ferroviaria passeggeri ad alta velocità per il collegamento La Mecca e Medina.

Gli autocarri Man della gamma TGA-WW sono concepiti appositamente per le speciali esigenze di utilizzo nelle regioni del Medio Oriente. A gennaio del 2009 Man ha inaugurato assieme a Haji Husein Alireza & Co. il nuovo stabilimento di assemblaggio per carri e trattori stradali Man TGA-WW destinati ai mercati della regione del

Golfo Arabico. Man Nutzfahrzeuge viene rappresentata già da 25 anni in Arabia Saudita dall’importatore Haji Husein Alireza & Co. Ltd. (HHA) e dispone di una rete di distribuzione e di assistenza per i veicoli Man che si estende in tutto il Paese. Nel 2008 Man ha raggiunto tra i costruttori europei una quota di mercato di quasi il 23 per cento nel segmento degli autocarri oltre 16 tonnellate.

Il progetto edile “Haramain High Speed Rail Project” della Saudi Railways Organization (Sro), l’ente ferroviario governativo saudita, durerà all’incirca tre anni. Il tratto ferroviario AV di 444 km tra La Mecca e Medina, che potrà essere percorso in appena due ore, è stato pensato per fronteggiare al meglio i problemi di trasporto nel periodo dei viaggi di pellegrinaggio annuali tra le due città sacre.

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PANORAMA

TECNOBLOCK / LA NOVITÀ DELL’ANNO SI CHIAMA SLEEPCOOLER COMFORT 7000

Quattro stagioni, un climatizzatore Caldo d’inverno, freddo d’estate: un sistema brevettato e facile da installare. Intanto è avviata la costituzione di un network di vendita e assistenza organizzato mediante il progetto “Tb corner point”. Obiettivo: realizzare 300 punti vendita nel biennio 2009-2010 Massimiliano Campanella

CASTELVETRO PIACENTINO - È il condizionatore da tetto SleepCooler Comfort 7000 la novità dell’anno in casa Tecnoblock, l’azienda sorta nel 1986 per far fronte alle richieste del mercato dei sistemi di sicurezza su veicoli. Divenuta leader di mercato, Tecnoblock è oggi presente anche negli accessori destinati al comfort, con importanti marchi come AirCooler e SleepCooler. A quest’ultimo marchio appartiene una vera e propria anteprima mondiale: il primo climatizzatore 4S, ovvero quattro stagioni: caldo in inverno e freddo d’estate.

Un sistema brevettato, che è stato illustrato al Mondo dei Trasporti dai manager dell’azienda di Castelvetro Piacentino. Dal punto di vista tecnico Comfort 7000 è caratterizzato da una pompa di calore dal funzionamento garantito fino a una temperatura esterna di tre gradi centigradi, due compressori a 24 V, gas refrigerante R 134 A, quattro bocchette orientabili, telecomando di serie, due led di cortesia e stacca batterie per ribaltamento cabina.

L’installazione avviene molto rapidamente: rimossa la botola, viene installato il sistema, fissata la cornice di finitura interna e inseriti i collegamenti elettrici.

Per ogni veicolo è disponibile un kit di montaggio, che assicura la perfetta tenuta stagna e la giusta finitura interna dell’alloggiamento. Inoltre, è disponibile un kit d’installazione universale per tutti i truck senza bo tola.

Quattro i modelli disponibili (tutti garantiti per 24 me si) con peso da 24 a 47 kg, corrente assorbita da 15A, 18A, 22A e 25A e una potenza refrigerante di 3.300 o 7.000 Bth/h. L’offerta di lancio consente l’acquisto di Comfort 7000 da 1.650 a 3.490 euro, oltre a Iva e kit d’installazione.

Da più di 20 anni Tecnoblock produce e commercializza prodotti d’alta qualità. Per mantenere tali standard qualitativi è stata avviata la realizzazione di un network di vendita e assistenza sempre più organizzato mediante il progetto “Tb corner point”, col quale l’a zienda piacentina punta a

Due truck dotati di SleepCooler Comfort 7000. I manager Tecnoblock ci hanno mostrato l’estrema semplicità di montaggio, che avviene mediante l’utilizzo di un apposito kit che assicura la perfetta tenuta stagna e la giusta finitura interna dell’alloggiamento.

realizzare circa 300 punti vendita nel biennio 2009-2010, coprendo in modo capillare il territorio italiano.

Il “Tb corner point” è un centro vendita e assistenza dei pro dotti Tecnoblock, dove il cliente può acquistare, installare, chiedere informazioni e chiarimenti su tutta la gamma di prodotti, oltre a trovare tutte le novità in anteprima. Il “Tb corner point” - oltre a far parte di un apposito elenco sul sito web www.tecnoblock.com - è facilmente riconoscibile da una

tabella esposta e dalla vetrina coi prodotti esposti. Obiettivo: fare in modo che diventi punto di riferimento Tecnoblock per la gestione assistenza prodotti.

In questi mesi stanno per essere individuati Centri di medie dimensioni, che abbiano personale qualificato in meccanica ed elettronica, che possano essere sviluppati ed entrare a far parte dell’organizzazione commerciale di Tecnoblock, che a sua volta provvederà a formare il personale attraverso corsi organizzati nella regione di ap-

partenenza. Diventare “Tb corner point” vuol dire avere campagne pubblicitarie mirate, una grande visibilità per la propria a zienda, nuovi clienti, nuovi gua dagni, fidelizzazione del cliente, un numero verde dedicato per assistenza prodotti, corsi di formazione per il network. Per diventare Tb Point oc corre avere uno spazio per ospitare la vetrina “Tb corner point”, un investimento iniziale di 5.000 euro, finanziabili in 12 ra te a interessi zero, che comprende l’acquisto pari im-

I responsabili Tecnoblock illustrano il progetto “Tb corner point” ai titolari di centri di medie dimensioni che possono entrare a far parte dell’organizzazione commerciale dell’azienda piacentina.

porto di prodotti, e l’impegno di tenere sempre assortita la vetrina.

Tecnoblock nel 2006 ha trasferito tutta la propria struttura nell’attuale stabilimento, che copre un’area di circa 10.000 mq, di cui circa 5.000 interamente fabbricati. All’interno lavorano 35 addetti suddivisi in tre divisioni: Tecnoblock automotive division; Tecnoblock food machinery division, leader nel settore della progettazione e realizzazione di macchine nella lavorazione dei prodotti alimentari, con particolare specializzazione nei sistemi di dosaggio; Tecnoblock medical division, per la progettazione e la costruzione di apparecchiature elettromedicali e la produzione e la commercializzazione di articoli sanitari. Queste tre divisioni han no fatto raggiungere nell’anno 2008 un fatturato di circa 5.000.000 di euro.

I dispositivi di protezione Tecnoblock hanno efficacia sul circuito di avviamento del veicolo e sul circuito idraulico e/o pneumatico: in tal modo risulta inibito l’avviamento del motore ed interrotta la catena cinematica. Gli antifurto per rimorchio, semirimorchio e le chiusure di sicurezza automatica di porte e furgoni (Diablock) completano

la soluzione ottimale contro il furto delle merci trasportate. I sistemi di localizzazione satellitare per sicurezza e/o logistica Tecnosat offrono garanzie di livello superiore, sia per l’affidabilità del prodotto che per la scelta della centrale operativa di riferimento.

Massimo rendimento e minimo consumo: queste le principali caratteristiche dell’ampia gamma di prodotti mirati all’ottimizzazione del benessere nella cabina di guida: i climatizzatori SleepCooler, i sistemi di rinfrescamento ecologici AirCooler e i frigoriferi FrigorGel, unitamente a tutta una serie di accessori, ben rappresentano l’attenzione nei confronti del benessere.

Il marchio Tecnoblock food machinery, in continua crescita e affermazione sul mercato, rappresenta il fiore all’occhiello di Tecnoblock. Core business della Divisione Macchine Alimentari è la progettazione e la produzione di macchine in grado di garantire un elevato livello qualitativo nell’automazione della manipolazione, in ambiente altamente igienico o sterile a seconda delle esigenze. Sempre più numerose le industrie alimentari che utilizzano dosatrici e attrezzature Tecnoblock food ma-

Importanti cambiamenti nella strategia di Goodyear Dunlop

Alessandro Coggi dai pneumatici vettura a quelli per l’agricoltura ASSAGO - Profondi cambiamenti in Goodyear Dunlop. Il Presidente di Goodyear Emea (Europe, Middle East and Africa) Arthur de Bok ha annunciato che Alessandro Coggi, finora Presidente e Amministratore Delegato Italia/Grecia di Goodyear Dunlop, assume dal 1° giugno l’incarico di Direttore Emea Pneumatici Farm. Coggi ricoprirà questo nuovo ruolo dall’Headquarter Europeo in Lussemburgo.

Arthur De Bok ha affermato: “Alex è un vero “senior business leader” e noi gli siamo grati per aver accettato questo nuovo ruolo nel settore più delicato del nostro business a livello Emea, proprio nel momento in cui abbiamo annunciato di volerlo rendere sempre più competitivo. Il suo passato nell’industria

del pneumatico è estremamente significativo e siamo sicuri che contribuirà con la sua ricca esperienza a dare nuova energia a questo mercato”.

Il ruolo di Amministratore Delegato dell’Ing. Coggi verrà ricoperto da Luca Crepaccioli, attualmente Direttore Finanziario di Goodyear Germania, a partire dal prossimo 1° settembre. In precedenza, Crepaccioli è stato Direttore Finanziario di Goodyear Dunlop Tires Italia fino al 2006, quando si è spostato in Germania. De Bok aggiunge: “Il ritorno di Luca in Italia è un passo molto positivo sia per lui sia per il business. Ha compiuto un eccellente lavoro in Germania, in uno dei Paesi più importanti per Goodyear su scala mondiale”.

Questa vera rivoluzione a livello di management in casa del colosso americano dei pneumatici segue anche la decisione di ridurre drasticamente la produzione mondiale di pneumatici vettura di almeno 25 milioni di unità, dei quali 6 milioni oggi prodotti nello stabilimento francese di Amiens da tempo alle prese con conflitti sindacali.

La ristrutturazione prevede di concentrare proprio nell’impianto di Amiens la produzione europea dei pneumatici agricoltura, con la completa eliminazione della linea vettura. È previsto, dopo la fase di ristrutturazione, che l’interà attività legata ai pneumatici per l’agricoltura passi sotto la responsabilità di una nuova compagnia.

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