http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2009-06-parte2

differenti versioni e possibilitĂ di allestimento

numero verde 800 342800

www.fiatprofessional.it

LEADER INSIEME

ON THE ROAD

Mitsubishi CANTER 7C18

Mauro Zola

D

i solito lo si pensa impegnato in cantiere, equipaggiato con un bel cassone ribaltabile. E in effetti per il Mitsubishi Canter, vi sta la struttura di base, quella si presenta come una missione praticamente ideale. Ma non è cer to l’unica. A dimostrazione di ciò Mercedes-Benz, del cui gruppo fa parte Mitsubishi Fu so, ha preparato nei mesi scorsi uno schieramento di dieci allestimenti, alcuni molto particolari, studiati per mettere in luce doti e possibilità del Canter. Proprio una di queste configurazioni, una tra le più interessanti, è protagonista della nostra prova. In questa occasione sulle robuste spalle del Canter è stata montata una struttura progettata appositamente dal carrozziere Pollini di Piacenza per il trasporto di bevande.

Si tratta di una cella estremamente funzionale, realizzata in buona parte in alluminio, il cui tratto più caratteristico è rappresentato dalle sponde laterali, che possono essere aperte anche soltanto a metà, sia quella inferiore che su periore, il che permette di scaricare le cassette di acqua minerale o i cartoni di lattine senza trafficare troppo, anche quando si lavora in spazi decisamente ristretti come spesso succede in città.

Lo abbiamo provato con un allestimento di Pollini di Piacenza per il trasporto bevande. Agile, affidabile, contenuto nei consumi, soluzioni funzionali per il lavoro del conducente, il Canter si conferma come un’ottima risposta per le esigenze di distribuzione in ambito urbano

Nella città a suo agio per

PER UN TRASPORTO OTTIMALE Ma partiamo dal veicolo che fa da base al tutto. Il Canter scelto in questo caso è la versione 7C18, cioè quella con M.T.T. da 7,5 tonnellate, la più indicata per garantire un carico utile interessante,

Questo è il modello base scelto per la nostra prova on the road: un Canter versione 7C18 da 7,5 tonnellate, un carico utile già di assoluto interesse al quale è stato aggiunto un allestimento particolare per il professionista del trasporto di bevande, dalle cassette di acqua minerale ai cartoni contenenti lattine.

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N° 179 / Maggio 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti Daf LF 45.180 FA Cabina: Day cab Motore: 4 cilindri in linea, 4.500 cc, potenza 136 kW/185 cv da 2.000 giri/min., coppia 700 Nm da 1.200 a 1.800 giri/min.

Isuzu P 75M Cabina: Single cab Motore: 4 cilindri in linea, 5.193, potenza 140 kW/190 cv a 2.600 giri/min., coppia 513 Nm da 1.600 a 2.600 giri/min.

Iveco Eurocargo ML 75E18 Cabina: MLC Motore: 4 cilindri in linea, 3.920 cc, potenza 130 kW/177 cv a 2.700 giri/min., coppia 570 Nm da 1.250 a 2.100 giri/min.

Il posto guida e l’abitacolo del Mitsubishi Canter sono spartani ma tutt’altro che scomodi: c’è tutto l’essenziale in un ambiente tipicamente camionistico, per chi deve lavorare duro senza badare a conservare con cura la cabina.

qualunque missione La carta d’identità Nome - Canter 7C18 Cognome - Mitsubishi Fuso Cabina - singola.

Motore - 4M50-T5, Euro 4, 4.899 cc, 4 cilindri in linea, 16 valvole, con turbocompressore e iniezione diretta Common rail, filtro antiparticolato, potenza 132 kW (180 cv) a 2.700 giri/min., coppia 530 Nm a 1.600 giri/min.

Cambio - a sei marce + retromarcia.

Pneumatici - 205/75 R17,5.

Sospensioni - anteriori paraboliche a balestra con stabilizzatore, ammortizzatori telescopici idraulici, posteriori semiellittiche a balestra con stabilizzatore, ammortizzatori telescopici idraulici.

Freni - a disco sulle quattro ruote, con ABS. Dimensioni - passo 4.470 mm. Lunghezza cabina 1.613 mm, larghezza cabina 1.995 mm.

Masse - M.T.T. 7.500 kg. Tara senza allestimento 2.920 kg.

Serbatoio carburante - 100 litri.

dato che già di suo l’allestimento, anche per la presenza della sponda idraulica posteriore, si porta via un bel po’ di portata utile. In questo caso il motore è un 4,8 litri, che come è consuetudine per il marchio asiatico, punta molto di più sulla concretezza che sul l’innovazione. Non manca comunque un common rail di nuo va generazione e non manca soprattutto il filtro antiparticolato, indispensabile per un mez zo che deve muoversi per le consegne soprattutto nei centri urbani. La potenza è stata contenuta a 180 cv, senza quindi spremere troppo il propulsore, con qualche vantaggio per l’affidabilità e i consumi. Il tutto è accoppiato a un pratico cambio a sei marce, dagli innesti facili e dai rapporti brevi (consigliata quindi la partenza in seconda), molto funzionali per chi deve fermarsi spesso per carico e scarico.

CON IL TELAIO DI UN PICCOLO Ma le caratteristiche più apprezzate del Canter vanno cercate nella sua struttura di base, nel telaio a longheroni, che è davvero quello di un piccolo camion, il tutto però offerto ad un costo decisamente minore.

Per confermare che stiamo parlando di un camion e non di un veicolo commerciale travestito, basta dare un’occhiata alle sospensioni, abbastanza robuste da invogliare a un uso frequente del sovraccarico

(non fosse altro per le severe sanzioni in vigore). L’accesso in cabina, che dà il via alla prova, conferma questa tesi.

Anche se piuttosto spartano, ma non per questo scomodo, quello del Canter è un abitacolo di stampo camionistico, in cui trova posto innanzitutto l’essenziale.

RICORDARSI DEL PREZZO Se poi rumorosità e accessori sono di li vello inferiore a quello dell’ultima generazione di furgoni, ricordatevi del prezzo. E se dovete lavorare duro senza troppo badare a conservare con cura la cabina, questo è sicuramente il mezzo che fa per voi. Su strada poi il motore mostra qualità quasi inaspettate, soprattutto per quel che riguarda il funzionamento agli alti regimi.

Si raggiungono facilmente ottime me die di percorrenza senza che in cabina aumentino le vibrazioni.

Vista la particolarità dell’allestimento, abbiamo chiesto aiuto a un commerciante all’ingrosso di Arluno per caricare il camion di bibite e testarne, nel trasporto fino a un nuovissimo centro commerciale aperto a Vit tuone, le sue potenzialità insieme a quelle dell’allestimento (per il mezzo base questi carichi si dimostrano fin troppo facili da trasportare). Un esame sul campo passato a pieni voti, assegnati peraltro da professionisti che compiono queste ope-

Man TGL 7.180BB Cabina: C Motore: 4 cilindri in linea, 4.580 cc, potenza 132 kW/180 cv a 2.400 giri/min., coppia 700 Nm a 1.400 giri/min.

Mercedes-Benz Atego 816 33 BlueTec Cabina: S Motore: 4 cilindri in linea, 4.249, potenza 130 kW/177 cv a 2.200 giri/min., coppia 675 Nm da 1.200 a 1.600 giri/min.

Nissan Atleon 70.14 Cabina: Semplice Motore: 4 cilindri in linea, 4.500 cc, potenza 136 kW/185 cv a 2.500 giri/min., coppia 700 Nm a 1.200 giri/min.

Renault Trucks Midlum 190.7,5 Extra Light Cabina: Corta Motore: 4 cilindri in linea, 4.800 cc, potenza 140 kW/190 cv a 2.300 giri/min., coppia 680 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES MERCEDES-BENZ / NUOVI QUATTRO CILINDRI DIESEL E CAMBIO ECOGEAR SU SPRINTER

Guerra ai consumi e alle emissioni Il best-seller tedesco del suo segmento è ora dotato dei propulsori Euro 5 già collaudati sulle vetture Classe C e sull’intera gamma della Classe E: tre OM 651 in grado di garantire meno consumi e ancora più potenza. Ampiamente rivisitato anche il top di gamma: il V6 CDI. Arriveranno in Italia a settembre, abbinati al cambio manuale a sei marce Eco Gear Paolo Altieri STOCCARDA - La marcia è fluida, grazie ai contro-alberi di equi libratura, e la potenza del motore consente le ripartenze in salita senza sforzi, grazie alla prima marcia corta. Sui lunghi tragitti in autostrada, la sesta è lunga e dà respiro ai regimi del motore. Non siamo alla guida di una Classe C o Classe E, ma il risultato è lo stesso. Stiamo viaggiando da Stoccarda a Göppingen, città legata al personaggio di Federico II (ed è per questo che è gemellata dal 1971 con la città di Foggia), alla guida dello Sprinter MercedesBenz dotato di un motore completamente nuovo a norma Euro 5. Si tratta del quattro cilindri da 2,15 litri che ha debuttato, nell’ottobre 2008, sulla Classe C, vettura gioiello della Casa tedesca, ed esteso poi sull’intera gamma ancora più raffinata della Classe E, berlina e coupé.

Oggi il motore è disponibile, ovviamente con potenze differenti, sul best-seller del suo segmento in Europa, su quello Sprinter che ha dato il proprio nome ad un’intera categoria di veicoli. Il nuovo diesel verrà prodotto, in circa 500.000 unità l’anno, nello stabilimento motoristico Mercedes di Unterturkheim. Arriverà in Italia a partire dal prossimo settembre.

PROTEGGE L’AMBIENTE Lo abbiamo messo alla prova in un tragitto di circa 200 km. La guida è morbida e consente al cronista di apprezzare la cura che i tedeschi hanno ver so l’ambiente: tre diversi contenitori per il vetro, tutti i supermercati sono dotati di una macchina che raccoglie i vuoti di plastica, un ospedale, a Göppingen appunto, riscaldato con il calore prodotto da un inceneritore di rifiuti. Siamo proiettati verso un futuro più pulito, dunque. E anche lo Sprinter verso questa meta fa la sua parte. Il

Con le ultime volontà proposte, il campione della Stella continua a fissare nuovi parametri di riferimento in termini di tecnologia, sicurezza, redditività, protezione ambientale e prestazioni. Dalla primavera 2006 sono stati prodotti oltre 400mila nuovi Sprinter.

TRE CATEGORIE DI POTENZA

Efficienza testimoniata già sulle vetture

Milioni di chilometri percorsi nei test di collaudo STOCCARDA - Oltre a numerosi test completi sul banco prova, la nuova generazione di motori della Serie OM 651 dello Sprinter ha percorso circa cinque milioni di chilometri in prove di durata prima di arrivare all’introduzione in serie. Questo numero va ripartito tra veicoli in via di sviluppo e di serie, così come nella sperimentazione pratica presso i clienti in condizioni d’impiego reali.

Soltanto un terzo dei chilometri percorsi nelle prove di durata ha riguardato i veicoli dei clienti nell’esercizio pratico. I veicoli da collaudare hanno completato molte delle loro tappe in condizioni avverse. Considerato questo fattore, il collaudo con prove di durata arriva addirittura ad un totale di 11,5 milioni di chilometri.

Le tipologie di prove hanno spaziato dall’utilizzo reale passando per la marcia accelerata su percorso misto, fino ad arrivare a una marcia estremamente accelerata su piste di collaudo. Inoltre, i veicoli da collaudare hanno attraversato lunghi percorsi estremi nella fascia di massima velocità. Non meno impegnative sono risultate le prove con minori sollecitazioni nel settore della distribu-

nuovo propulsore è ecologico, parsimonioso ma anche potente. E a garantire i minori consumi interviene un’altra novità: l’ab binamento al cambio manuale a sei rapporti Eco Gear anch’essoi nnovativo.

Con queste due novità il campione della Stella continua a fissare nuovi parametri di riferimento in termini di tecnologia, sicurezza, redditività, protezione ambientale e prestazioni. E, così facendo, continua a scrivere la sua storia di successi: dalla primavera del 2006 ne so no stati costruiti oltre 400.000 esemplari che, comprendendo il modello della generazione precedente, superano 1,7 milioni di unità. Con questi dati, lo Sprinter domina nel segmento dei veicoli commerciali con un peso totale a terra intorno a 3,5 t.

I nuovi motori diesel a quattro cilindri riportano la denominazione interna OM 651, ma grosse novità arrivano anche sul propulsore V6 OM 642, profondamente rielaborato, ottimizzato e reso più efficiente dal punto di vista delle potenze e dellee missioni.

zione di merci. I nuovi motori hanno dimostrato le proprie doti anche in condizioni climatiche estreme, dai -30° della Finlandia ai +42° del deserto sudafricano.

Infine, ma non meno importante, i nuovi motori diesel hanno già ampiamente testimoniato la loro efficienza sulle vetture Mercedes-Benz. Per questo tipo d’impiego, gli ingegneri hanno investito quattro anni di sviluppo, 100.000 ore di test sui banchi prova e dieci milioni di chilometri di prove su strada in condizioni durissime. All’elevata resistenza dei motori contribuisce tra l’altro il sistema di raffreddamento ottimizzato con due camicie d’acqua, in grado di garantire un raffreddamento mirato ed efficace anche nei casi in cui si verifica la più alta irradiazione di calore. Questo è anche uno dei presupposti dell’elevata pressione massima di accensione di 200 bar. Il comando degli alberi a camme con una combinazione tra ingranaggi dentati e catena corta contribuisce ulteriormente alla lunga durata e all’affidabilità del gruppo motopropulsore.

Gli obiettivi prioritari di sviluppo dei manager di Stoccarda erano ottenere la massima ecocompatibilità possibile attraverso il rispetto della normativa antinquinamento Euro 5 - obbligatoria a partire dal prossimo autunno per i veicoli industriali con peso totale a terra superiore a 3,5 t e prescritti dal 2011 per i modelli sotto questa soglia - e perfino Eev (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) a richiesta, il tutto accanto ad una redditività maggiore grazie al la riduzione dei consumi, a prestazioni con elevate capacità di potenza e ripresa, a una risposta brillante e maggiore fluidità di marcia. Obiettivi che sono stati raggiunti. E non solo. I propulsori rispondono a tutti gli standard richiesti a un motore

Potenza e coppia aumentati, consumi ridotti sul 6 cilindri

Tecnica ulteriormente perfezionata

Gli obiettivi prioritari di sviluppo dei manager di Stoccarda erano ottenere la massima ecocompatibilità possibile attraverso il rispetto della normativa Euro 5 e perfino Eev.

STOCCARDA - Il motore V6 OM 642 da tre litri di cilindrata, l’unico sei cilindri montato su un veicolo commerciale in Europa, con la sua tecnica brillante figura tra i “gioielli” d’ingegneria motoristica del marchio con la Stella. Il motore a corsa lunga (alesaggio x corsa 83 x 92 mm) si basa su un basamento di alluminio con un’angolazione a V di 72 gradi. Grazie ai perni di biella sfalsati dell’albero a gomiti e a un contro-albero di equilibratura, questo propulsore vanta il funzionamento più silenzioso di qualsiasi altro diesel della sua categoria. Tra le sue raffinatezze tecniche spiccano inoltre quattro alberi a camme in testa azionati mediante catena duplex e l’iniezione common rail con piezo iniettori ad otto fori ciascuno.

Nell’ultima versione, con una potenza lieve-

mente incrementata di 140 kW (190 cv) e una coppia massima notevolmente maggiorata di 440 Nm, il motore rispetta i limiti della normativa Euro 5. Al tempo stesso, i consumi risultano sensibilmente ridotti. Nelle misure di perfezionamento del V6 rientrano tra l’altro la pressione nel collettore fino a 1.800 bar e la ventola viscostatica a regolazione elettronica. Come sempre, il filtro antiparticolato è compreso nella dotazione di serie. La ventola viscostatica a regolazione elettronica viene adottata in abbinamento con il climatizzatore ed entra in funzione automaticamente, secondo necessità. La minore frequenza di attivazione della ventola, ottenuta grazie al nuovo sistema di regolazione, si traduce in consumi di carburante più bassi e minori emissioni acustiche.

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N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

Eco Gear: nuovo cambio manuale a sei marce

Due versioni per i motori a quattro e sei cilindri STOCCARDA - I nuovi brillanti motori dello Sprinter si armonizzano perfettamente con l’Eco Gear, un cambio manuale a sei marce altrettanto nuovo. Questo gruppo di trasmissione contribuisce in misura determinante a ridurre i consumi e a garantire una migliore guidabilità e dinamica di marcia per la nuova generazione di Sprinter. Il nuovo cambio è stato sviluppato da Mercedes-Benz espressamente per i veicoli commerciali e viene prodotto internamente dalla Casa tedesca. La caratteristica di maggiore spicco del nuovo gruppo di trasmissione consiste in una spaziatura dei rapporti particolarmente ampia, con una prima marcia corta e una sesta marcia lunga per dare respiro ai regimi del motore. Questa configurazione è specifica per i veicoli commerciali e tiene conto di situazioni tipiche come le partenze in salita con rimorchio e in condizioni di trazione difficili, così come i lunghi tragitti in autostrada.

Generalmente, con il nuovo cambio il livello del numero di giri viene nettamente ridotto a favore di consumi più bassi ed una maggiore redditività. Tutto ciò comporta anche minori emissioni di scarico e acustiche, oltre a un maggiore comfort di marcia.

Il cambio è disponibile nelle due versioni Eco Gear 360, per i motori a quattro cilindri, e nella versione maggiorata Eco Gear 480 con dentatura più ampia e scatola del cambio rinforzata, per i motori sei cilindri diesel. I rapporti di trasmissione sono identici in entrambe le varianti del cambio, con una spaziatura di 5,08:1 (prima

marcia) e 0,68 (sesta marcia). In entrambi i casi, la quarta è configurata come marcia diretta.

In confronto ai cambi adottati in precedenza, oltre alla prima marcia lievemente accorciata spicca soprattutto il rapporto di trasmissione più lungo di circa il 15 per cento dell’innesto più alto, presupposto fondamentale per uno stile di guida volto a mantenere regimi contenuti a fronte di andature sostenute. La prima marcia più corta aiuta invece il conducente nelle manovre e permette di guidare con maggiore lentezza senza far slittare la frizione. Contemporaneamente, questo accorgimento facilita lo spunto in condizioni difficili. La scatola del nuovo cambio è realizzata in alluminio. Sia le dimensioni che i pesi corrispondono quasi esattamente a quelli dei precedenti gruppi di trasmissione. Il funzionamento più silenzioso degli ingranaggi comporta notevoli vantaggi acustici.

In generale, gli assali motori posteriori dello Sprinter sono rimasti invariati. Anche i rapporti al ponte non si differenziano da quelli dei modelli precedenti.

Tuttavia, a seguito della nuova generazione di potenti motori e dell’ampia spaziatura dei rapporti, è stato possibile eliminare il rapporto al ponte più corto offerto dalla Casa, il quale comunque continua a essere disponibile per applicazioni speciali su esplicita richiesta.

Per il normale uso stradale del veicolo, è possibile scegliere fra diversi tipi di rapporto al ponte con cui adattare perfettamente lo Sprinter alle rispettive esigenze di impiego, anche grazie all’ampia scelta di motorizzazioni.

I propulsori della gamma Sprinter rispondono a tutti gli standard richiesti a un motore firmato Mercedes-Benz: elevata affidabilità, lunga durata e lunghi intervalli di manutenzione. dietro si cela una geometria del tutto diversa. Se alesaggio e corsa avevano una configurazione quadra, oggi il propulsore, con 83 mm di alesaggio e 99 mm di corsa, ha una struttura a corsa lunga. Questo permette un’elevata pressione di accensione di 200 bar e porta a un incremento della coppia, aumentando così la capacità di ripresa e l’intensità di potenza. Il rapporto di compressione è stato ridotto da 17,5:1 a 16,2:1. Fra i vantaggi figurano tra l’altro un funzionamento al minimo silenzioso anche con il motore freddo, nonostante l’impostazione a

corsa lunga.

Come in passato, l’iniezione del carburante è affidata a un sistema common rail. Questa architettura garantisce sia un dosaggio altamente preciso e conseguentemente parsimonioso del carburante per ogni singolo cilindro, sia un funzionamento fluido del motore. Nella nuova generazione di motori, la pressione massima d’iniezione ha potuto essere aumentata a ben 1.800 bar. Iniettori elettromagnetici perfezionati di quarta generazione, con una migliore possibilità di regolazione e ugello a sette fori, permettono fino a

quattro iniezioni per ogni ciclo di combustione: a un massimo di due pre-iniezioni segue l’iniezione principale e, solo se necessario, una post-iniezione.

Questo porta tra l’altro a un graduale aumento della pressione e a un funzionamento fluido e silenzioso del motore. Il nuovo motore è anche predisposto per l’uso con una miscela di bio diesel nel carburante. Dall’inizio dell’anno, al gasolio è possibile mescolare una percentuale del 7 per cento di biodiesel (B7). Ma il nuovo propulsore è compatibile perfino con una percentuale del 10 per cento (B10).

Raddoppia il carico rimorchiabile

Risparmia chi viaggia e trasporta di più

La motorizzazione di punta, provata durante il nostro test, è costituita dal potente V6 OM 642.

Si tratta dell’unico 6 cilindri montato su un leggero che rispetta già oggi i valori limite Euro 5. con la Stella: elevata affidabilità e lunga durata anche nelle condizioni d’impiego dure e impegnative di un veicolo industriale, così come lunghi intervalli di manutenzione.

Il nuovo quattro cilindri OM 651 dello Sprinter MercedesBenz è disponibile in tre categorie di potenza. Il primo della gamma è il 210 CDI/310 CDI/410 CDI/510 CDI, che sviluppa una potenza di 70 kW (95 cv) a 3.800 giri/min ed ha una coppia massima di 250 Nm a 1.400-2.500 giri/min. A seguire troviamo il 213 CDI/313 CDI/413 CDI/513 CDI, che sviluppa 95 kW (129 cv) a 3.800 giri/min e ha una coppia massima di 305 Nm a 1.2002.400 giri/min. Infine l’alto di gam ma, il 216 CDI/316

CDI/416 CDI/516 CDI, che sviluppa una potenza di 120 kW (163 cv) a 3.800 giri/min e ha una coppia massima di 360 Nm a 1.400-2.400 giri/min. La potenza del motore risulta pertanto aumentata dell’otto per cento in confronto al modello precedente, nella versione di punta, mentre la coppia massima addirittura del 10 per cento.

MOTORIZZAZIONI DI PUNTA La motorizzazione di punta (la versione provata da Il Mondo dei Trasporti) è però costituita dall’ancora più potente propulsore V6 OM 642, la cui cilindrata di 2.987 cm3 è rimasta invariata. Si tratta dell’unico sei cilindri montato su

un leggero che rispetta già oggi i valori limite della norma Euro 5. Oltre alla potenza lievemente aumentata, sorprende soprattutto la coppia massima, incrementata del 10 per cento. Come motorizzazione di punta della gamma Sprinter, il sei cilindri è disponibile in una sola variante di potenza: 219 CDI/319 CDI/ 419 CDI/519 CDI, che sviluppa una potenza di 140 kW (190 cv) a 3.800 giri/min ed ha una coppia massima di 440 Nm a 1.400-2.400 giri/min.

Il motore diesel a quattro cilindri OM 651 ha una struttura fondamentalmente di nuova concezione. Con il modello precedente coincidono soltanto le dimensioni di 2,15 litri di cilindrata (2143 cm3, modello precedente 2.149 cm3). Tuttavia

STOCCARDA - Il nuovo cambio con la sua ampia spaziatura, abbinato ai nuovi motori particolarmente potenti e al contempo più agili, consente uno stile di guida estremamente rilassato. I livelli di regime decisamente ridotti, come pure le numerose innovazioni tecniche, contribuiscono a ridurre sensibilmente sia le emissioni di scarico che i consumi di carburante. A seconda della versione di potenza, in base al ciclo di marcia europeo, per i motori a quattro cilindri il consumo totale risulta di circa 0,5-1,0 litri/100 km al di sotto dei modelli precedenti. La differenza è ancora maggiore nel caso del V6 CDI: a seconda della configurazione e sempre in base al ciclo di marcia europeo, in questo caso si ottiene addirittura una riduzione dei consumi fino a 1,5 litri/100 km.

Da questa riduzione dei consumi risultano vantaggi economici particolarmente significativi per chi viaggia molto: con una percorrenza di 50.000 km l’anno, la nuova generazione dello Sprinter risparmia, a seconda del modello, tra 250 e 750 litri di carburante l’anno. Con 150.000 km, il vantaggio si triplica fino ad arrivare da circa 750 a 2.250 litri. Per gli acquirenti

di un nuovo Sprinter, questo significa un vantaggio finanziario diretto in euro con importi a tre o quattro cifre. Contemporaneamente, il minore consumo favorisce la conservazione delle risorse naturali e riduce sensibilmente le emissioni di sostanze nocive.

Parallelamente a tutto questo, la dinamica di marcia dello Sprinter risulta nuovamente migliorata. Dalla combinazione fra motori innovativi e più potenti con i nuovi cambi si ottiene una maggiore velocità di accelerazione. Ma ancora più importanti, nella pratica, sono i valori di elasticità decisamente superiori registrati dal veicolo.

La notevole capacità di trazione dello Sprinter rappresenta un presupposto ideale anche per l’esercizio con rimorchio. Il carico rimorchiabile consentito dello Sprinter da 3,5 t ha potuto essere aumentato ad altrettante 3,5 t, ottenendo un notevole peso complessivo del veicolo di esattamente 7 t. Il carico rimorchiabile maggiorato è previsto per tutti gli Sprinter a partire dal modello 316 CDI in versione furgone, autotelaio cabinato e con cabina doppia, escluso le varianti a passo corto.

LCV

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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FORD / TRANSIT SI ARRICCHISCE CON NUOVI MODELLI ECONETIC E A TRAZIONE INTEGRALE

Il leggero di nuova generazione Lino Sinari

ROMA - La gamma Transit, il veicolo commerciale per antonomasia di Ford, si arricchisce con i nuovi modelli Econetic e a trazione integrale. Il nuovo Transit Econetic è ispirato al Transit Van 280 a passo corto con trazione anteriore e motore Duratorq TDCi 115 cv da 2,2 litri. Il consumo di carburante è di appena 7,2 l/100 km mentre la media di emissioni di CO2 si attesta sui 189 g/km ed è leader della categoria. Transit Econetic (con filtro antiparticolato) è il primo veicolo commerciale Ford conforme allo standard di emissioni Euro 5 nel suo segmento. Con questo risultato, il costruttore statunitense dimostra ancora una volta il suo impegno nei confronti di una mobilità sostenibile.

Dopo il lancio delle versioni Econetic nelle vetture Fiesta, Focus e Mondeo, Ford è intenzionata a introdurre questo sistema a emissioni ridotte di CO2 anche nel mercato dei veicoli commerciali.

SEMPLICE ED EFFICIENTE Transit Econetic è improntato alla stessa filosofia di semplicità ed efficienza che ha caratterizzato tutti modelli del genere finora realizzati: fare in modo che le prestazioni migliori possibili in termini di riduzione di CO2 possano essere conseguite senza l’impiego di tecnologie costose, utilizzando fonti di carburante disponibili. Nello sviluppo del modello Eco netic, sono state attentamente selezionate le componenti e le unità principali della versatile gamma Transit abbinandole come criterio prioritario a un elevato risparmio di carburante ed emissioni ridotte. La scelta si è orientata su Transit Van 280 a trazione anteriore nella versione a passo corto e con motore Duratorq TDCi 115 cavalli (85 kW) da 2,2 litri. Il filtro diesel antiparticolato a ciclo chiuso e catalizzatore ossidante consente a Transit Econetic di

“

Disponibile la tecnologia Econetic a ridotte emissioni di CO2. Motore Duratorq TDCi 115 cv da 2,2 litri derivato dal Transit Van 280. Consumo di carburante combinato di appena 7,2 l/100 km. Transit è il primo veicolo commerciale Ford con emissioni Euro 5 ed è in arrivo un sistema a trazione integrale ottimizzato che ne incrementa le prestazioni

soddisfare gli standard di emissioni Euro 5.

Lanciato nell’autunno 2008, il motore Duratorq TDCi con trasmissione manuale di serie a sei rapporti rappresenta una novità nella gamma Transit a trazione anteriore e ha sostituito la precedente combinazione del sistema propulsore che prevedeva 110 cavalli (81 kW) e cinque rapporti di marcia. Il motore da 115 cv raggiunge il picco di potenza a 3.500 giri/min e ha una coppia massima di 300 Nm a 1.800-2.000 giri/min, con un miglioramento netto di 15 Nm.

L’unità è stata appositamente ricalibrata per la versione Econetic con l’introduzione di un nuovo limitatore di velocità in dotazione standard. Grazie alla presenza di questo dispositivo, la velocità di punta del Transit Econetic è contenuta entro i 110 km/h. Per impedirne la manipolazione, il limitatore è stato pre-impostato. “È risaputo - ha spiegato Barry Gale, Ingegnere Capo per i veicoli commerciali di Ford Europa - che la velocità di guida influisce in modo determinante sulla resistenza aerodinamica del veicolo e, quin-

di, sul reale ed effettivo consumo di carburante. Sappiamo che la maggior parte dei nostri clienti è perfettamente in grado di regolare la propria velocità in modo ragionevole per risparmiare carburante e sentirsi più rilassati alla guida. Il limitatore di velocità su Transit Econetic li aiuta a conseguire questo risultato”.

UNA SPIA TI AVVERTE Come ulteriore ausilio al conducente sul nuovo Transit Econetic nonché su tutti i modelli Transit TDCi, è stata in-

tegrata nel tachimetro una spia del cambio che segnala il momento ottimale per cambiare marcia ottenendo così maggiore risparmio di carburante, minore usura del motore e una guida flui da.

Questa caratteristica è sta ta progettata per contribuire a migliorare effettivamente il risparmio di carburante e ridurre le emissioni di CO2.

L’intera gamma Transit gode già di un’ottima reputazione in fatto di risparmio di carburante, ma i risultati positivi conseguiti grazie alle modifiche del Transit Econetic sono davvero sorprendenti. Il

consumo combinato di carburante, pari a soli 7,2 l/100 km e la media di emissioni di CO2, con i suoi 189 g/km, costituiscono un miglioramento rispetto al modello standard 280 Van da 115 cavalli di 0,9 l/ 100 km e di 24 g/km rispettivamente. “Capiamo perfettamente - ha dichiarato Barry Gale - che i nostri clienti del segmento dei veicoli commerciali sono interessati a risparmiare carburante e ridurre i costi di possesso. Nel contempo, tuttavia, l’eco-compatibilità sta diventando un fattore importante per loro e con il nuovo Transit Econetic posso-

Gaetano Thorel fa il punto sui veicoli commerciali Ford

Transit Connect, pronto lo sbarco in Usa MONACO DI BAVIERA - “Il segmento dei veicoli commerciali rappresenta per Ford un business d’importanza cruciale”. Sono parole che Gaetano Thorel, Presidente di Ford Italia, pronuncia mentre legge i dati relativi al 2008, allorché i leggeri hanno rappresentato il 15 per cento del fatturato Ford in Europa.

“I veicoli commerciali - ha commentato Thorel - contribuiscono in maniera significativa ai risultati finanziari. Il veicolo commerciale più importante è rappresentato dal Transit, che viene venduto in più di 85 mercati ed è stato prodotto finora, dal lancio nel 1965, in oltre 5,5 milioni di unità. Ma un nostro cavallo di battaglia è anche il Transit-Tourneo Connect, lanciato nel 2002, del quale sono state prodotte sino a oggi oltre 600.000 unità”.

Transit Connect è il primo veicolo commerciale prodotto in Europa che, a partire da quest’estate, sarà venduto negli Usa. Si tratta dell’iniziativa globale “One Ford”, che prevede la commercializzazione in 50 mercati e quattro Continenti. E intanto si pensa al futuro. “L’anno prossimo - ha proseguito il Presidente Thorel - il Connect sarà lanciato in Nord America ad alimentazione elettrica, in collaborazione con Smith-Tanfield”.

Ma il mondo dei veicoli commerciali del costruttore statunitense passa ovviamente anche dalla Fiesta Van, lanciata nel 1978, e dal

Gaetano Thorel, Presidente di Ford Italia.

Ranger, lanciato nel 1997 e venduto sino ad oggi in oltre 130.000 unità.

Il mercato dei veicoli commerciali in Italia l’anno scorso ha fatto registrare 229.850 unità vendute, a fronte delle 252.664 dell’anno prima, con un decremento del 9 per cento tutto a sfavore degli Mcv (medi tra i 21 e i 35 q), passati da 163.198 a 138.582 (-15 per cento), mentre il segmento degli Lcv (leggeri sotto i 21 q) è cresciuto da 89.466 a 91.268 unità (+2 per cento).

La vera e propria “batosta” è arrivata nel primo trimestre di quest’anno, che ha fatto registrare un venduto di 43.037 unità, contro le 64.946 del 2007 (-33 per cento). Anche in questi primi tre mesi resistono meglio i leggeri, passati da 23.854 a 19.032 unità (-20 per cento), mentre nei medi si registra un vero e proprio crollo: da 41.092 unità del periodo gennaio-marzo 2007 alle 24.005 dello stesso periodo di quest’anno, ovvero -41 per cento.

Nel 2008 gli Lcv rappresentavano il 40 per cento del mercato, mentre nel primo trimestre di quest’anno siamo a quota 44 per cento. Per contro, gli Mcv sono passati dal 60 al 56 per cento.

Meno graditi i derivati da vettura: dei leggeri, nel 2008 hanno rappresentato il 35 per cento, il 16 per cento micro van, il 49 furgoni leggeri. Tre segmenti che, rispettivamente, nel primo trimestre di quest’anno valgono il 28, 21 e 51 per cento.

Dei medi, quelli al di sotto di 1 t sono passati dal 5 al 7 per cento, i commerciali medi dall’88 all’85 per cento, i pick up dal 7 all’8 per cento.

27 no avere entrambe le cose: costi di possesso ridotti e sostenibilità”.

Ford Transit è un esempio unico nel panorama dei furgoni commerciali poiché è il solo veicolo disponibile con trazione anteriore, posteriore e integrale realizzati sulla stessa architettura. Il nuovo sistema conserva tutti i vantaggi offerti dalla possibilità di passare dalla trazione con due ruote motrici alla trazione integrale per affrontare qualsiasi tipo di terreno. La trazione integrale entra in funzione quando viene rilevato uno slittamento delle ruote posteriori, innescando la chiusura delle valvole affinché i pistoni idraulici possano agganciare gli innesti della frizione nella trasmissione e propagare l’impulso alle ruote anteriori.

Il sistema a trazione integrale originale sfruttava l’idraulica per la rilevazione e la chiusura delle valvole meccaniche al fine di pre-armare il

sistema. Il vantaggio offerto dalla seconda generazione consiste nel fatto che, a se guito dello slittamento delle ruote posteriori, una nuova centralina elettronica intelligente ha il compito di rilevare il pattinamento e attivare le valvole a solenoide. Ciò consente di innestare più rapidamente la trazione integrale e di avere maggiore controllo in fase di attivazione e disattivazione.

SI ATTIVA A RICHIESTA La trazione integrale di seconda generazione presenta due modalità di funzionamento: nor male e manuale.

In modalità normale, il sistema si attiva solo se richiesto, vale a dire quando si verifica lo slittamento delle ruote posteriori. L’attivazione e disattivazione del sistema è agevole, grazie alla centralina elettro-

Il nuovo Ranger caratterizzato da un moderno design

Potenza eccezionale con un look elegante ROMA - Il nuovo Ford Ranger unisce un design esterno moderno a interni del tutto rinnovati, offrendo robustezza, comfort e una durata, leader nella categoria.

Disponibile con due motori Duratorq TDCi a consumi ridotti, nel nuovo Ranger si ha la possibilità di scegliere fra trasmissione manuale o automatica a cinque rapporti e unità motrice 4x4. Una vasta gamma di serie e configurazioni di carrozzeria, fra cui il telaio cabinato (utile per convertire il veicolo in un’unità frigorifera e per le opzioni con cassone ribaltabile), rende il Ranger un veicolo da lavoro ideale, con enormi potenzialità per le attività nel tempo libero. “Il Ranger - ha dichiarato Henrik Nenzen, Direttore Veicoli Commerciali, Marketing e Vendite di Ford Europa - rappresenta una presenza di lungo corso nella gamma di prodotti di Ford Europa e il nuovo modello mantiene la robustezza e la straordinaria capienza, caratteristiche da sempre di questo mezzo. Il design e gli accessori sono stati aggiornati, in base alla nuova filosofia del kinetic design di Ford, conferendo al veicolo un aspetto da pick-up moderno, innovativo e robusto”.

I dettagli del design interno ed esterno rendono il Ranger una scelta affascinante, mentre la sua versatilità e le sospensioni da vero autocarro gli conferiscono robustezza e affidabilità per ogni

nica. In modalità manuale, il sistema pre-arma le valvole sulla trasmissione generando l’innesto pressoché immediato della trazione integrale che viene mantenuta per un certo lasso di tempo.

Il pulsante per la modalità manuale è situato sul quadro strumenti e per l’attivazione è sufficiente una semplice pressione. La modalità manuale può essere selezionata in qualsiasi momento. Tuttavia, è consigliabile attivarla da fermi prima della partenza su superfici con scarso attrito, come fango, neve, ghiaccio, ghiaia ed erba bagnata. Intesa

Linee più fresche e innovative per la serie Connect

Una gamma rinnovata ROMA - Transit Connect e Tourneo Connect hanno subito una vera e propria trasformazione che ha conferito maggiore bellezza e appeal ai due furgoni di piccole dimensioni fra i più popolari d’Europa. La nuova gamma Transit/Tourneo Connect di Ford si presenta con linee più fresche e innovative negli interni così come negli esterni, offrendo nel contempo numerose nuove caratteristiche e un livello di qualità maggiore.

Grazie alle profonde modifiche in termini di design, sicurezza e qualità percepita, la gamma Connect è pronta a dimostrare tutta la sua praticità e robustezza sulle strade non solo europee ma, a partire da quest’estate, anche in Nord America. Transit Connect sarà così disponibile in oltre 50 mercati globali di quattro continenti.

Per rispondere al meglio alle esigenze dei clienti commerciali in Europa, Transit Connect e Tourneo Connect offrono una serie di sistemi propulsori che coniugano agilità e facilità di guida con ottimi risparmi di carburante e di costi di mantenimento. Il motore Duratorq TDCi da 1,8 litri è disponibile in tre diverse classi di potenza: il propulsore produce 75 cavalli a 4.000 giri/min e 175 Nm a 1.800 giri/min. Per il Tourneo Connect equipaggiato con questo motore, il consumo di carburante combinato è di 6,3 litri/100 km con emissioni medie di CO2 pari a 168 g/km.

La versione da 90 cavalli (potenza di picco a 4.000 giri/min) produce una coppia nominale massima di 220 Nm a 1.750 giri/min, che può essere aumentata a 240 Nm in modalità “sovra pressione temporanea”. Il Tourneo Connect da 90 cavalli omologato come autovettura ha un consumo di carburante combinato pari a 6,4 l/100 km ed emissioni medie di CO2 pari a 167 g/km. Il motore top della gamma, con una potenza di picco di 110 cavalli a 3.500 giri/min ha una coppia massima di 250 Nm a 1.500-3.200 giri/min, e 280 Nm in modalità “sovrapressione temporanea”. Il consumo di carburante combinato è di 6,0 l/100 km per una media di emissioni di CO2 pari a 159 g/km. Tutti i pro-

LCV

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

pulsori sono abbinati a una trasmissione manuale a cinque rapporti ben calibrata per un’elevata efficienza e semplicità di funzionamento. Le versioni da 90 e 110 cavalli di Transit Connect possono essere equipaggiate su richiesta con un filtro antiparticolato diesel con catalizzatore ossidante. Con la presenza di questo dispositivo a ciclo chiuso, il filtro antiparticolato non necessita di additivi per funzionare ed è pertanto esente da manutenzione.

Con circa 600.000 unità già prodotte, la serie di furgoni compatti Connect può dirsi ormai solidamente affermata in Europa. Subito dopo il lancio sul mercato europeo, del resto, una competente giuria di giornalisti specializzati nel settore dei veicoli commerciali ha attribuito a Transit Connect il titolo di International Van of the Year 2003. “Siamo felici - ha dichiarato Steve Adams, Direttore Linea Veicoli dei veicoli commerciali di Ford Europa - che il successo di Transit Connect abbia attribuito a questo veicolo un ruolo così importante nella strategia globale dei prodotti Ford. Le consolidate caratteristiche di durata e grande praticità hanno reso questo rappresentante della serie Transit molto popolare anche presso i clienti nordamericani. Siamo sicuri che Transit Connect andrà a integrarsi perfettamente nell’apprezzata serie di veicoli commerciali Ford in America e che, con una disponibilità di mercato estesa su oltre 50 paesi di quattro continenti, questo piccolo furgone, già così diffuso, diventerà un vero e proprio ambasciatore Ford nel mondo”.

esigenza di lavoro. La lunga esperienza di Ford a livello globale nella progettazione di pick-up compatti e di grandi dimensioni, come il Ranger in Europa e Asia, ha contribuito al suo successo in 130 mercati di cinque continenti. Costruito in Thailandia, il nuovo modello è arrivato a partire dal mese scorso negli showroom europei.

come funzione di ausilio alla partenza, la trazione integrale resta in funzione fino a una velocità di 100 km/h, superati i quali il sistema torna au tomaticamente in modalità normale. In condizioni di guida standard su una serie di superfici, è consigliabile optare per la modalità normale.

VANTAGGI EVIDENTI I principali vantaggi della trazione integrale di seconda generazione sono: rilevazione e controllo elettronico per l’attivazione della trazione in-

tegrale, innesto più fluido della trazione sulle ruote anteriori, velocità maggiore di attivazione della tra zione integrale quando le condizioni lo richiedono, modalità manuale che pre-arma il sistema e mantiene attiva la trazione integrale.

“Il sistema ottimizzato di trazione integrale di cui è dotato il Transit - ha dichiarato Barry Gale - offre al con ducente una tranquillità di gran lunga superiore in fase di guida su superficie sdrucciolevoli. Inoltre, il design intelligente del sistema contribuisce a ridurre l’attrito e le

Fiesta Van: compatta, pratica e parsimoniosa

Commerciale accattivante ROMA - Con la nuova Fiesta Van, Ford Europa introduce una gamma completa di veicoli commerciali compatti, pratici ed eleganti. La nuovissima Ford Fiesta Van aggiunge praticità, stile e divertimento al segmento dei veicoli commerciali leggeri in Europa. Ispirata alla nuovissima Ford Fiesta, lanciata in Europa nell’autunno 2008, la Fiesta Van è stata progettata per soddisfare le esigenze di clienti che ne fanno un uso sia professionale che privato, con costi di gestione ridotti, grazie a un risparmio di carburante di appena 4,2 l/100 km che corrisponde a una media di emissioni di CO2 pari a soli 110 g/km. Ford sta ampliando la sua gamma Econetic, passando dalle vetture ai veicoli commerciali e lo farà con la nuova Fiesta Van Econetic che entrerà in commercio nel corso del 2009. Fiesta Van è il veicolo più efficiente in termini di consumi prodotto da Ford capace di percorrere 100 chilometri utilizzando soltanto 3,7 litri di carburante nel ciclo combinato CE. All’incredibile risparmio di carburante si aggiunge un livello di emissioni di CO2 leader della categoria, con 98 g/km, che consacra la Fiesta Van Econetic come il veicolo commerciale a emissioni più basse di CO2 sia nel segmento di riferimento che nella gamma europea di Ford.

La nuova Fiesta Van, nella sua ultima elegante versione, punta a superare le esigenze e le aspettative dei clienti che desiderano un veicolo commerciale di piccole dimensioni senza però rinunciare alla praticità. Il nuovo modello conserva molte delle principali qualità della vettura da cui è derivato. La carrozzeria a tre porte, solida ma leggera, garantisce un’esperienza di guida sicura e agile, livelli elevati di stabilità, bassi consumi di carburante ed emissioni ridotte, oltre a una capacità netta di carico di 400 kg. La nuova Fiesta Van può vantare una maggiore eleganza, grazie al kinetic design che caratterizza la scocca a tre porte. I vetri laterali possono essere sostituiti da pannelli metallici in tinta con la carrozze-

ria mentre i sedili posteriori sono stati eliminati per creare un vano di carico pulito. Tutti i modelli di Fiesta Van dispongono di uno spazio di carico piano con un volume di 1.004 litri, una lunghezza di carico massima utile fino a 1.327 mm e una larghezza massima del vano pari a 1.278 mm (1.004 mm tra gli archi passaruota). L’altezza di carico raggiunge i 936 mm.

La nuova Fiesta Van è disponibile in una gamma ben bilanciata di motori per offrire ai clienti del segmento commerciale un significativo risparmio sia in termini di carburante che di costi di mantenimento.

Tra i sistemi propulsori disponibili si contano il motore a benzina Duratec 16 valvole da 1,25 litri (82 cv/60 kW), il parsimonioso Duratorq TDCi turbo diesel da 1,4 litri (68 cv/50 kW) e il motore di gamma superiore Duratorq TDCi turbo diesel da 1,6 litri (90 cv/66 kW) con filtro antiparticolato DPF standard a ciclo chiuso con catalizzatore ossidante. I dati relativi al risparmio di carburante della Fiesta Van corrispondono a quelli della Fiesta a 3 porte.

Con un consumo di carburante combinato pari a soli 4,2 l/100 km e una media di emissioni di CO2 pari a 110 g/km, entrambi i motori diesel offrono un ottimo rapporto qualità-prezzo e garantiscono un risparmio reale di carburante ai clienti del segmento commerciale. Per chi preferisce l’alimentazione a benzina, Fiesta Van propone un motore Duratec da 1,25 litri che produce un consumo di carburante combinato di 5,7 l/100 km e una media di emissioni di CO2 pari a 133 g/km.

AL VOLANTE

RENAULT

KANGOO EXPRESS 1.5 DCI 105 CV

In versione top di gamma Gran Comfort, ideale per un utilizzo più frequente del mezzo, il commerciale Renault dimostra tutte le sue qualità di veicolo da lavoro sfruttando al meglio le sue caratteristiche dinamiche e funzionali abbinate al piacere di guida

Un prezioso alleato per il Fabio Basilico M ONZA - Dopo il test drive a bordo di New Kangoo Express con motorizzazione da 85 Cv è ora la volta della versione più potente del 1.5 dCi. Con i suoi 78 kW/105 cv erogati a 4.000 gi ri/min e la coppia massima di 240 Nm a 2.000 giri/min, questo propulsore risponde alle aspettative dei clienti professionali alla ricerca di un piacere di guida o di una potenza maggiori. Per Renault significa poter assecondare al meglio le variegate esigenze del mondo del lavoro e rispondere ancor più pron -

I numeri della prova

400

I chilometri percorsi

21,6

I litri consumati

18,51

I chilometri percorsi con 1 litro di gasolio

tamente alle richieste del mer cato. Le diverse alternative che costituiscono la proposta com plessiva della gamma New Kangoo Express dimostrano del resto la modernità dell’offerta Renault nel comparto dei veicoli commerciali.

Abbiamo testato New Kangoo Express 105 cv su un percorso misto di circa 400 km. Dal punto di vista stilistico, New Kangoo Express presenta un cofano motore corto con una parte anteriore robusta, rafforzata da uno scudo massiccio. Il parabrezza spiovente e bombato è garanzia di luminosità per l’a bi tacolo. La versione Gran Com fort, ideale

I battenti posteriori di Kangoo Express sono molto robusti e sono stati studiati per un uso frequente, tipico per esempio dei professionisti della distribuzione urbana door to door.

per un uso più frequente del veicolo, presenta un equipaggiamento più completo rispetto alla versione Comfort, del resto già ricca di elementi. In aggiunta a quanto di serie nel livello precedente - come l’Abs e l’assistenza alla fre nata d’emergenza, l’airbag conducente, la chiusura centralizzata con chiave a 3 pulsanti e chiusura delle porte in movimento, quattro freni a disco, poggiatesta di sicurezza regolabili in altezza, sedile conducente e passeggero regolabili longitudinalmente, servosterzo, volante regolabile in altezza - le principali dotazioni standard della Gran Comfort comprendono alzacristalli elettrici anteriori, porta laterale destra scorrevole in lamiera, retrovisori esterni elettrici, vano portaoggetti sopra il parabrezza. Di profilo, New Kangoo Express mostra un design equilibrato, con un passo di poco meno di 2,7 metri (2,697 m per la precisione) e sbalzi corti. La lunghezza è di 4,213 metri, la larghezza di 1,829 metri e l’altezza di 1,895 metri.

Saliti a bordo, Renault ha privilegiato abitabilità, comfort di lavoro e funzionalità. Seduti in posizione rialzata, con una vi sione ampia e una leva del cambio disposta sulla plancia, a reale portata di mano, si beneficia di un comfort di guida che non ha nulla da invidiare a quel lo di un’automobile.

Diversi e tutti utili i diversi vani portaoggetti che facilitano l’organizzazione della giornata lavorativa. A cominciare dal pratico e ampio spazio sopra il parabrezza, dalla capacità di 13 litri

La carta d’identità NOME - New Kangoo Express Gran Comfort COGNOME - Renault MOTORE - Diesel 1.5 dCi, cilindrata 1.461 cc, potenza massima 78 kW/105 cv a 4.000 giri/min, coppia massima 240 Nm a 2.000 giri/min CAMBIO - manuale a 6 marce PNEUMATICI - anteriori e posteriori 195/65 R15 91T SOSPENSIONI - avantreno di tipo pseudo-McPherson abbinato a un braccio inferiore rettangolare; retrotreno ad assale flessibile e geometria programmata, associato a molle elicoidali, con barra antirollio di 15,1 mm FRENI - a disco ventilati (280 mm all’anteriore, 274 mm posteriormente) DIMENSIONI - Lunghezza 4,213 m, larghezza 1,829 m, altezza 1,895 m e passo di 2,697 m VOLUME DI CARICO - 3/3,5 metri cubi CARICO UTILE - 650 kg (max) MASSE - 1.330 Kg (a vuoto); asse ant. 1.080 kg (max); asse post. 1.070 kg (max) VELOCITÀ MAX - 170 km/h ACCELERAZIONE 0-100 km/h - 13 secondi CONSUMI (litri/100 km) - urbano 6,3, extraurbano 4,9, combinato 5,4 EMISSIONI DI CO2 - 142 g/km DIAMETRO DI STERZATA - 10,7 m e raggiungibile con una semplice alzata di mano e in grado di contenere diverse tipologie di materiali. La plancia ha una fattura moderna e di facile intuitività e ad aumentare la qualità percepita ci pensano anche i materiali, le rifiniture e la scomparsa di lamiere a vista nell’abitacolo. Originale il design “tipo aviazione” del freno a mano, che consente di installare un modulo portaoggetti tra i due sedili (la capacità è di 9 li tri) con bracciolo integrato. I comandi sono ergonomicamente configurati e la possibilità di

controllo dell’impianto audio al volante è un elemento di chiara impostazione automobilistica.

Prezioso alleato del mondo del lavoro, New Kangoo Express offre l’utilissima possibilità di trasformarsi in “ufficio mobile”, grazie a numerosi accessori multimediali e al navigatore satellitare. Dietro i sedili anteriori, una parete grigliata separa l’abitacolo della zona di carico. New Kangoo Express dispone di un volume di carico compreso tra 3 e 3,5 metri cubi. Il carico utile massimo è 650 kg. La larghezza di

29 1,21 m tra passaruota aumenta lo spazio di carico e permette di trasportare un Europallet in un vano a cui si accede facilmente attraverso i battenti posteriori asimmetrici oppure dalla praticissima porta laterale scorrevole. Senza contare che la possibilità di ribaltare il sedile passeggero è un optional molto utile, perché aumenta il volume e la lunghezza di carico, rispettivamente a 3,5 metri cubi e 2,5 metri dagli 1,73 metri standard.

Per chi desidera la massima flessibilità di carico, i battenti po steriori di New Kangoo Express sono molto robusti e sono stati studiati per un uso frequente, tipico per esempio dei professionisti della distribuzione urbana door to door. Le porte si aprono a 90°, con un sistema di ritenuta che impedisce alla porta stessa di richiudersi per un improvviso colpo di vento. Una maniglia, situata all’interno delle porte, consente di sbloccarle e aprire a 180°.

In movimento, New Kangoo Express non tradisce le aspettative, soprattutto in fatto di agilità, dote apprezzabile quando si ha a che fare con le trafficate strade di un centro urbano.

Apprezzato per le sue prestazioni, i costi d’esercizio ridotti e le garanzie ecologiche, il 1.5 dCi che equipaggia il veicolo oggetto della nostra prova è una delle tre alternative (le altre sono quelle da 50 kW/70 cv e 63 kW/85 cv) in cui si declina la sua potenza.

Grazie al sistema d’iniezione Common Rail di seconda generazione, al suo turbo a geometria variabile e alla pres sione d’iniezione di 1.600 bar, questa

Questi i concorrenti Citroën Nemo furgone Motore Diesel HDi, 1.398 cc, potenza max 50 kW/68 cv a 4.000 giri/min, coppia max 160 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3,86 m, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Citroën Berlingo furgone Motore HDi 92, 1.560 cc, potenza max 66 kW/92 cv a 4.000 giri/min, coppia max 215 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 4.380 mm, volume di carico 3.300/3.700 dmc (max)

Il design del nuovo Renault Kangoo Express è decisamente equilibrato, con un passo di poco meno di 2,7 metri e sbalzi corti. La lunghezza è pari a 4,2 metri, la larghezza a 1,8 metri e l’altezza a 1,8 metri. kW/105 cv, in quello Diesel il 1.5 dCi nelle varianti da 50 kW/70 cv, 63 kW/85 cv, 78 kW/105 cv e 78 kW/105 cv con filtro antiparticolato di serie (147 g/km di emissioni di CO2).

Le carreggiate anteriori e posteriori sono state allargate per garantire un comportamento su strada ottimale. L’avantreno di tipo pseudo-McPherson è abbinato a un braccio inferiore rettangolare, garante di una buona rigidità di guida e di un elevato

lavoro versione garantisce ottimali prestazioni - la velocità massima è di 170 km/h e l’accelerazione 0100 km/h avviene in 13 secondi senza influire sui consumi che restano contenuti a 5,4 litri/100 km in ciclo misto, con emissioni di CO2 pari a 142 g/km. Nel ciclo urbano New Kangoo Express 1.5 dCi 105 cv registra un consumo di gasolio di 6,3 litri/100 km che scendono a 4,9 litri/100 km nel ciclo extraurbano. Complessivamente, la gamma New Kangoo Express propone sei unità motore: nel comparto benzina il 1.6 da 66

N° 177 / Marzo 2009 Il Mondo dei Trasporti

potere filtrante. La taratura degli ammortizzatori anteriori e po steriori è stata adattata per ottimizzare il compromesso comfort/comportamento in funzione del livello di carico del furgoncino. Il retrotreno ad assale flessibile e geometria programmata, associato a molle elicoidali, adotta una barra antirollio di 15,1 mm. Il risultato è la riduzione del rollio e il rafforzamento della stabilità di New Kangoo Express in curva, quasi annullando la differenza di rollio tra il veicolo a vuoto e sotto carico e garantendo, di conseguenza, un

comportamento stradale regolare e sicuro nelle diverse circostanze.

L’efficiente servosterzo ad assistenza elettrica rende agile qualsiasi manovra, consentendo tra l’altro una riduzione del 3,5 per cento del consumo. Importante anche il dato sul diametro di sterzata - 10,7 m tra marciapiedi - che qualifica una volta di più New Kangoo Express come efficiente e compatto veicolo da lavoro. Le dimensioni dei quattro freni a disco ventilati (280 mm all’anteriore, 274 mm posteriormente) garantiscono potenza e un’efficace frenata.

Su New Kangoo Express l’equipaggiamento di sicurezza attiva è paragonabile a quello di una berlina familiare. A disposizione dei passeggeri ci sono ABS Bosch 8.0 completo di ripartitore elettronico della frenata (EBV) e assistenza alla frenata d’emergenza (AFE), con accensione automatica delle luci d’emergenza. L’ABS è abbinato alla regolazione della coppia motrice durante lo scalo di marcia che permette di evitare che le ruote si blocchino al rilascio del pedale o in caso di decelerazione su fondo scivoloso. In opzione è disponibile l’ESC, un dispositivo associato a un sistema di controllo del sottosterzo (CSV).

L’antipattinamento ASR garantisce la partenza dell’auto anche in condizioni di aderenza

precarie e a pieno carico. Va anche detto che New Kangoo Express 1.5 dCi 105 cv può essere dotata di moderni dispositivi di assistenza alla guida, non disponibili sul precedente modello e per la maggior parte derivati dal mercato delle auto. Nella lista figurano optional come il regolatore e limitatore di velocità e il computer di bordo (Control pack), accensione automatica di fari e dei tergicristalli (che insieme ai retrovisori elettrici ripiegabili costituiscono il Techno pack), radar po steriore per l’assistenza alle manovre di parcheggio (che insieme al bracciolo portaoggetti tra i sedili anteriori, il sedile conducente regolabile in altezza costituisce il Super Comfort pack). Il Look pack è invece composto da retrovisori e paraurti in tinta carrozzeria e i fari fendinebbia.

Sia sulla versione Gran Comfort che su quella Comfort sono disponibili tre ulteriori pacchetti di equipaggiamenti: il pack Modularità è composto dalla paratia grigliata girevole e dal sedile passeggero ribaltabile; lo Smoking pack da accendisigari e posacenere mobile; il pack Portaoggetti (di serie su Gran Comfort) da cassetto chiuso in plancia e ripiano porta og getti sopra il parabrezza. Infine, di serie New Kangoo Express propone l’airbag conducente ma è possibile adottare anche l’airbag

Peugeot Bipper Motore 1.4 HDi 70, 1.398 cc, potenza max 50 kW/70 cv a 4.000 giri/min, coppia max 160 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3,86 m, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Fiat Fiorino Cargo Motore 1.3 16V Multijet, 1.248 cc, potenza 55 kW/75 cv a 4.000 giri/min, coppia max 190 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3,86 m, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Opel Combo Motore 1.7 CDTI, 1.686 cc, potenza max 74 kW/100 cv a 4.400 giri/min, coppia max 240 Nm a 2.300 giri/min. Lunghezza 4.332 mm, capacità di carico 2.695/3.050 litri

Il piccolo di famiglia: New Kangoo Express Compact

Le dimensioni vantaggiose

Pratica e funzionale, la porta laterale consente un facile accesso alla zona di carico, separata dalla parte anteriore del veicolo da una parete grigliata movimentabile.

MONZA - Della famiglia New Kangoo Express fa parte anche un veicolo ulteriormente compatto, quindi dalle dimensioni estremamente vantaggiose. New Kangoo Express Compact condivide le principali carte vincenti del fratello maggiore, come la possibilità di trasportare un Europallet nel senso della larghezza. La versione Compact ha una capacità di carico compresa tra 2,3 e 2,8 metri cubi e una lunghezza contenuta a 3,83 m (per una larghezza di 1,83 m, un’altezza di circa 1,8 metri e un passo di poco più di 2,3 m).

Il carico utile massimo di New Kangoo Express Compact è di 500 kg e la lunghezza di carico passa da 1,34 a 2,12 m nelle versioni equipaggiate con sedile passeggero ribaltabile che forma un pianale piatto. In quest’ultima configurazione, il volume di carico raggiunge i 2,8 metri cubi. Il piccolo Kangoo Express Compact dispone degli stessi batten-

ti posteriori della versione standard. E come a bordo di Kangoo Express, l’abitacolo può essere separato dal vano di carico da due tubi di protezione oppure da una parete girevole grigliata o una parete piena. Anche qui, la parete girevole grigliata consente di ribaltare il sedile passeggero conservando integralmente la protezione di cui beneficia il conducente.

New Kangoo Express Compact - che propone tre delle sei varianti di motorizzazione previste dalla gamma Kangoo Express standard, ovvero il benzina 1.6 da 66 kW/90 cv e i due Diesel 1.5 dCi da 50 kW/70 cv e 63 kW/85 cv - si rivolge a tutti quegli utilizzatori professionali che lavorano in modo particolare in ambiente urbano. Del resto, l’agilità è un tratto caratteristico della sua personalità, grazie all’ottimo diametro di sterzata di appena 9,70 m.

LCV

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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NISSAN / INTERVISTA AD ANTONIO MELICA, DIRETTORE VENDITE E MARKETING LCV

Sguardo puntato sull’NV 200

“

Nel burrascoso quadro di arretratezza del mercato dei leggeri, la Casa nipponica vede lievemente migliorare la sua quota rispetto al 2008. Per la ripresa occorrerà attendere il 2010, intanto il nuovo Van rappresenta una vera rivoluzione per il marchio. Target: volumi insù del 50 per cento Massimiliano Campanella

CAPENA - Risultati in linea col ca lo del mercato, che viene fronteggiato con un piano prodotti e, soprattutto, col lancio del nuovo modello: l’NV 200.

Questa la strategia con cui Nissan LCV, la Divisione light and commercial vehicles del costruttore giapponese, affronta la difficile fase congiunturale.

Stando ai dati Unrae, nei primi quattro mesi dell’anno in corso il segmento dei veicoli commerciali è in calo del 32,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno passato.

E loro, i costruttori, come si difendono? Quali le strategie adottate? E quali anche le aspettative per il futuro? Usciremo e quando dal tunnel buio della crisi?

Antonio Melica, direttore vendite e marketing della Divisione LCV di Nissan Italia. gamma (Primastar e Interstar) ai gioielli attuali (in primo luogo Cabstar) passando per l’alto di gamma (Atleon). Stando ai dati Unrae, in Italia nei primi quattro mesi del 2009 sono stati consegnati 58.975 veicoli fino a 3,5, rispetto agli 87.192 dello stesso periodo del 2008. Le marche nazionali hanno consegnato la “fetta” maggiore: 30.300 unità, contro le 46.696 dell’anno scorso (-35,1 per cento), quelle estere 28.675 unità (contro 40.496, ovvero -29,2 per cento). Nel solo mese di aprile, Nissan ha consegnato 539 veicoli fino a 3,5 t, rispetto ai 742 del 2008 (-27,36 per cento), detenendo una quota del 3,45 per cento, in leggera crescita rispetto al 3,32 dell’anno

passato. Nel periodo gennaioaprile 2009, Nissan ha consegnato 2.125 unità, contro le 3.126 dello stesso periodo del 2008 (-32,02 per cento), mantenendo più o meno la stessa quota: 3,6 per cento nel 2009, 3,59 nel 2008.

LA CRISI SI SENTE “I risultati - ha commentato Melica - sono condizionati evidentemente dall’andamento del mercato, dovuto a una serie di fattori: crisi economica e finanziaria in primis. Un mercato che però è anche “drogato” dall’effetto della Tremonti bis, che ha dato luogo a consegne più elevate del solito. A ogni modo,

in tale burrascosa situazione Nissan veicoli commerciali mantiene e migliora leggermente la sua quota. Io però preferisco ragionare sui numeri togliendo il Navara pick-up, che per sua natura noi preferiamo considerare non un mezzo di lavoro, ma un 4x4 con altre finalità e altri tipi d’utilizzo. In questo caso, riferendoci al primo trimestre dell’anno in corso, deteniamo una quota del 2,6 per cento, rispetto al 2,5 del primo tri mestre 2008. Un risultato conseguito grazie alle consegne del Cabstar e all’introduzione del pick-up NP 300, che ha compensato il calo della quota del Cubistar”.

Quale la previsione di chiusura dell’anno in corso? “Ipotizziamo la consegna di 175.000 unità, ovvero una diminuzione del 24 per cento rispetto al 2008. Si tratta di una stima prudenziale, poiché stando ai dati Unrae saremmo a quota 190.000 unità. Ma preferiamo non ripetere l’esperienza dell’anno scorso quando, col crollo del mercato, ci siamo trovati nell’impossibilità di raggiungere il target che ci eravamo prefissati e nella necessità di mancare gli impegni assunti con Nissan centrale. L’obiettivo è detenere la medesima quota del 2008: il 2,7 per cento, sempre al netto delle consegne del Navara. Ci riusciremo grazie all’introduzione dell’NV 200, il nuovo Van che andrà a compensare le perdite di Primastar e Interstar”.

Quali le iniziative adottate da Nissan Italia per far fronte alle difficili condizioni del mercato? “Innanzitutto il nostro pia no prodotti: da settembre 2008 della gamma è entrato a far parte l’NP 300, le cui vendite quest’anno saranno a pieno regime. Con l’NP 300 andiamo a posizionarci nella fascia di prezzo medio bassa, mentre il Navara è su quella alta. Si tratta di un prodotto versatile, che i clienti possono acquistare in versione chassis con cabina e con speciali allestimenti, ad esempio cassone ribaltabile. Tra settembre e ottobre di quest’anno avverrà il lancio del l’NV 200, annunciato circa un anno e mezzo fa. Esso consentirà di far

NELLA CAMPAGNA ROMANA Domande che abbiamo rivolto ad Antonio Melica, direttore vendite e marketing della Divisione LCV, in un proficuo scambio d’idee col cronista avvenuto nella sede Nissan di Capena, in via Tiberina, in quella campagna romana che mostra tutte le sue caratteristiche: il Tevere e le zone collinari, le pianure e i ruscelli, la vegetazione caratteristica e le coltivazioni tipiche. Insomma, siamo nel salotto verde della provincia di Roma. E lui, Melica, guarda dalla finestra verso l’orizzonte e parla al cronista come inseguendo un pensiero: “le nostre aspettative riguardo all’NV 200 sono le più floride: sarà una vera rivoluzione, per il mercato e per noi di Nissan”.

Ma cominciamo dall’inizio.

Torniamo a sederci tra le immagini dei veicoli commerciali, dai furgoni più vecchi nella

Il nuovo modello NV 200 rappresenta per il costruttore nipponico un nuovo corso: dalla strategia europea di condivisione di modelli con Opel e Renault a quella globale di sviluppo Nissan.

Chi è chi

L’escalation di Melica CAPENA - Classe 1972, single, Antonio Melica è nato “per caso” a Ceccano, città in provincia di Frosinone situata lungo le rive del fiume Sacco. In realtà è cresciuto a Roma, si sente quindi “figlio della capitale”, per quanto nelle sue vene scorra, da parte di padre, sangue pugliese. La madre è romana ma di origini abruzzesi.

Durante gli studi ha frequentato per un anno i corsi universitari in Olanda. Dopo la laurea, conseguita alla Luiss “Guido Carli” di Roma, è entrato in Nissan nel 1998, col ruolo di responsabile promozione vendite nella direzione marketing. Dopo due anni è divenuto responsabile del controllo gestione nel reparto finanziario e poi responsabile commerciale Piemonte e Valle d’Aosta. Dopo diverse esperienze all’estero, in Nissan Europa a Parigi, in Portogallo alla direzione marketing e in Nissan Iberia come responsabile marketing fuoristrada e LCV, da novembre 2008 Melica è direttore vendite e marketing della divisione LCV. fronte alla domanda di light van, un segmento che risente meno della crisi, che reg ge a differenza di altri segmenti di mercato sicuramente grazie alle forti innovazioni introdotte”.

Dal punto di vista dell’organizzazione aziendale avete messo in atto dei cambiamenti? “Intendiamo limitare l’immobilizzazione dei veicoli, ridurre lo stock centrale e della rete. La strategia è quella del “build to order”, quindi produrre in base agli ordini, minimizzare lo stock”.

SCONTI PIÙ FACILI Iniziative promozionali e nei confronti della rete? “Nei confronti della rete abbiamo semplificato la politica degli sconti, ora le concessionarie sono più autonome e flessibili. Si sta inoltre completando un processo di specializzazione della rete, che passa attraverso la scelta di nuovi partner in grado sia di dare una crescita dei volumi sia la garanzia del miglior servizio al cliente. Ma sono state avviate anche campagne finanziarie, perché il reperimento del credito è uno dei fattori che impatta di più sulla domanda.

L’obiettivo è facilitare l’accesso al credito, il noleggio al lungo termine e la possibilità di acquisto”.

Siamo a suo giudizio in una fase di ripresa del mercato o occorrerà attendere? “I segnali che ci arrivano come feedback dalla rete sono troppo differenziati, per zone geografiche e lassi di tempo, per poter dare una risposta. Ad ogni modo, le previsioni di mercato sono basse, non vediamo possibilità di ripresa se non all’inizio del 2010”.

Una riflessione sui modelli più leggeri della gamma (Cabstar, Primastar ecc.) tra novità, punti di forza ed elementi che li distinguono dalla concorrenza… “Il Cabstar è il nostro fiore all’occhiello, rappresenta per Nissan il 60 per cento dei volumi sviluppati in un anno. Ha delle caratteristiche che rappresentano da sole punti di forza, consentendoci di stare in una nicchia di mercato con forte com petitività. Ad esempio, Cabstar è leader nell’allestimento delle piattaforme aeree e con cassone sia fisso che ribaltabile. Inoltre quest’an-

no puntiamo molto sull’NP 300, del quale arriveranno entro l’anno nuove versioni”.

Quale invece la politica a ziendale nel segmento dei pesanti? “Siamo molto focalizzati sui leggeri, ovvero fino a 8 t.

L’Atleon, che arriva fino a 15 t e completa quindi la nostra offerta, mantiene la sua quota, pur in un segmento in forte calo, che ha trascinato al ribasso le consegne. Ma non abbiamo un grande focus sull’alto di gamma”.

Vogliamo parlare un po’ del nuo vo van? “In relazione al l’NV 200 le nostre aspettative sono le più floride, rappresenta il completamento della gamma verso il basso in sostituzione del Cubistar. È un’opportunità importante per consolidare la presenza di Nissan nel settore dei veicoli commerciali e non solo. Intanto l’obiettivo è aumentare i volumi di vendita del 50 per cento, che per noi è una rivoluzione in termini di crescita. Ma l’NV 200 segna anche un nuovo corso di Nissan: dalla strategia europea di condivisione di modelli con Opel e Renault si passa a una strategia glo bale di sviluppo Nissan.

L’NV 200 è il primo modello globale esclusivamente col marchio Nissan. E questo è fondamentale anche dal punto di vista dell’immagine: nei van leggeri dominano i costruttori europei. Ma noi scommettiamo sulla sfida. Perché? Perché ha caratteristiche uniche, un design esclusivo, vantaggi competitivi in termini di spazio di carico rispetto ai concorrenti, che sono più sviluppati sul concetto vettura. Diventiamo una referenza, ciò avrà un impatto decisivo sul marchio Nissan”.

LA RETE LO ASPETTA Come va a collocarsi l’NV 200 nella gamma Nissan? “Si situa nel segmento fino a 20 q, poi abbiamo il Primastar 27 e 29 q e infine l’Interstar fino a 35 q”.

Quali le iniziative programmate per il lancio? “Il lancio è in fase di studio. Questo mese il prodotto viene presentato alla rete, che lo aspetta da un anno e mezzo, da quando cioè è stato annunciato. La commercializzazione avrà inizio a settembreottobre di quest’anno”.

LCV

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MERCATO / NEI PRIMI QUATTRO MESI DEL 2009 LA PERDITA È DEL 32,4 PER CENTO Pietro Vinci P ONTEDERA - Continua la “caduta libera” del mercato dei veicoli commerciali con Ptt fino a 3,5 t. Se i primi due mesi dell’anno si erano chiusi con la pesantissima debacle del 37,03 per cento, nel quadrimestre grossi segnali di ripresa non se vedono.

Solo il Gruppo Piaggio registra un incremento delle vendite di veicoli commerciali rispetto allo scorso anno. Nel mese di aprile 2009 il costruttore di Pontedera ha registrato sul mercato italiano - sulla base dei dati diffusi da Anfia e Unrae relativi alle consegne ai clienti di veicoli commerciali fino a 3,5 t - la consegna di 520 veicoli, con un incremento del 6,1 per cento rispetto allo stesso mese del 2008. La quota di mercato nel mese di aprile è risultata pari al 3,3 per cento, con una crescita di 1,1 punti percentuali rispetto alla quota di aprile 2008.

Si conferma pertanto il trend di crescita della Divisione del Gruppo Piaggio che opera nel business dei leggeri, in netta controtendenza rispetto all’andamento del settore: ad aprile 2009 il totale mercato ha fatto registrare 15.626 consegne, con tro le 22.326 dello stesso mese dell’anno passato, con una variazione negativa del 30 per cento. Nel periodo gennaio-aprile, le consegne sono state 58.975, rispetto alle 87.192 del pri mo quadrimestre 2008, con una perdita netta del 32,4 per cento.

La flessione registrata fa tornare il segmento quasi sugli stessi livelli di novembre 2008, confermando la situazione di difficoltà che da mesi investe il comparto. “Purtroppo gli eco-incentivi - ha dichiarato Eugenio Razelli, presidente di Anfia sembrano non essere sufficienti a far ripartire il mercato. Secondo l’inchiesta semestrale Isae sugli investimenti delle imprese manifatturiere ed estrattive, le imprese del campione che hanno effettivamente svolto o programmato attività d’investimento nel triennio 2007-2009 prevedono una netta contrazione della spesa nel corso del 2009. Sarebbe opportuno prevedere misure più mirate alla particolare tipologia di acquirenti di questi veicoli, ovvero

Sugli scudi Piaggio e Peugeot Il mese si è chiuso a -30 per cento e un totale di 15.626 unità consegnate. Piaggio Veicoli Commerciali è l’unico costruttore con performance di segno positivo nel quadrimestre: da gennaio ad aprile 2009 +5,1 per cento nelle consegne dei veicoli e crescita di 1,2 punti nella quota di mercato. Peugeot in aprile prima fra le Case estere gli operatori professionali, per esempio intervenendo sul problema dell’accesso al credito”.

Per le marche nazionali la fles sione nel mese è stata del 35,1 per cento, per un totale di 8.138 unità consegnate. Anche nel consuntivo da inizio anno si registra un calo del 35,1 per cento sui primi quattro mesi del 2008 e il totale delle consegne ammonta a 30.300 unità, contro le 46.696 del primo quadrimestre 2008.

Fiat Professional ha raggiunto nel mese 6.194 consegne, con una contrazione del 38,5 per cento rispetto ad aprile 2008, quand’erano state 10.076, ma si conferma leader sul mercato italiano con una quota del 39,6 per cento, pur a fronte del 45,1 registrato nello stesso mese dell’anno passato. Nei primi quattro mesi dell’anno il totale delle consegne per Fiat Professional ammonta a 23.514 unità (-37,3 per cento rispetto allo stesso periodo del 2008) e la quota di penetrazione è del 39,9 per cento, in calo di quasi tre pun ti rispetto allo stesso periodo del 2008 (43 per cento). Si confermano in forte crescita gli ordini di veicoli “Natural Power” dotati di doppia alimentazione metano/benzina che, complici anche gli incentivi governativi, realizzano un incremento del 60 per cento rispetto ad aprile 2008. Tra i modelli preferiti dai clienti Panda Van NP (con circa 250 unità) e Do blò Cargo NP (oltre 450 ordini nel mese).

Con 1.424 consegne nel mese (nell’aprile 2008 erano state 1.970), prosegue per Iveco il contenimento delle perdite, che in aprile si attestano a -27,7 per

cento rispetto allo stesso mese del 2008, con un incremento delle consegne del 7 per cento al confronto con marzo di quest’anno. Iveco migliora così la sua quota di penetrazione - che passa dall’8,8 al 9,1 per cento - e consolida le proprie posizioni nei segmenti di fascia alta dei veicoli commerciali (che rappresentano circa il 40 per cento della domanda), in cui il marchio italiano è storicamente leader. Il miglioramento del trend in aprile porta il consuntivo da inizio anno a 4.924 unità (ma nello stesso periodo del 2008 erano state ben 7.445), con una flessione del 33,9 per cento ma mantenendo la quota di mercato nel segmento di riferimento, passata dall’8,5 per cento del primo quadrimestre 2008 all’8,3 per cento.

Unico costruttore a registrare una performance di segno positivo nel primo quadrimestre è

Benedetti incentivi Comprare un veicolo da lavoro a metano può significare un risparmio sul prezzo di listino addirittura superiore al 50 per cento. E la forte crescita del mercato di questo segmento ne è una conferma gere l’incentivo concesso per chi acquista un veicolo commerciale alimentato a metano, sempre di categoria Euro 4 o Euro 5 fino a 3.500 kg, e cioè altri 4.000 euro.

Questi incentivi sono validi per i veicoli acquistati entro il 31 dicembre 2009 e immatricolati entro il 31 marzo 2010. In totale, quindi, il valore degli incentivi statali corrisponde a 6.500 euro, che possono rappresentare anche più del 50 per cento del prezzo di acquisto di un veicolo commerciale alimentato a metano.

Prendiamo, ad esempio, il caso della Fiat Panda Van 1.2 Natural Power, il cui prezzo di listino è di 11.500 euro. Grazie agli incentivi statali questo veicolo può essere pagato soli 5.000 euro, con un risparmio del 56,52 per cento. La

no a 6.679 grazie agli incentivi statali, con un risparmio del 49,32 per cento. Continuando con gli esempi è da citare l’Opel Combo 1.6 CNG, che dai 13.841 euro di listino scende a 7.341 euro, con un risparmio del 46,96 per cento.

Infine il Volkswagen Caddy 2.0 Ecofuel passa da 15.850 a 9.350 euro, con un risparmio del 41,01 per cento.

Grazie anche agli incentivi sopra descritti nei primi due mesi del 2009 le immatricolazioni di veicoli commerciali alimentati a metano sono aumentate del 73 per

cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Si tratta di un dato di grande rilievo, a maggior ragione se si pensa che nel primo bimestre del 2008 le immatricolazioni di veicoli commerciali a metano avevano già evidenziato una crescita del 59,96 per cento rispetto al 2007.

Ma non sono solo gli incentivi statali a favorire la diffusione dei veicoli commerciali alimentati a metano. Tra i vantaggi offerti da questo ecologico carburante, infatti, ve ne sono alcuni di particolare rilevanza per gli operatori

Il nuovo Porter contribuisce al successo della gamma Piaggio.

Una crescita boom per i veicoli commerciali a metano

BOLOGNA - Può arrivare a superare il 50 per cento del prezzo di listino lo sconto per comprare un veicolo commerciale a metano.

Questa situazione - afferma in una nota l’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione - dipende dal fatto che in Italia sono oggi in vigore forti incentivi da parte dello Stato per chi acquista un veicolo commerciale omologato dal costruttore per essere alimentato a metano.

Innanzitutto vi è un bonus di 2.500 euro per la rottamazione di veicoli commerciali fino a 3.500 kg di categoria Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 immatricolati entro il 31 dicembre 1999 e l’acquisto di veicoli commerciali di categoria Euro 4 o Euro 5 fino a 3.500 kg.

A questa cifra bisogna aggiun-

Piaggio, che con 1.862 veicoli Porter consegnati consegue un incremento del 5,1 per cento rispetto ai 1.771 veicoli venduti nei primi quattro mesi del 2008.

In crescita di 1,2 punti percentuali la quota di mercato nel qua dri me stre, con Piaggio Veicoli Commerciali al 3,2 per cen to del mercato italiano nel periodo gennaio-aprile 2009 contro il 2 per cento dei primi quattro mesi dello scorso anno. È risultato fondamentale, in questo contesto di mercato, il contributo fornito dalle motorizzazioni ecologiche offerte con la gamma Eco-Solutions di Piaggio Porter, che raggiungono il 73 per cento del mix di veicoli venduti.

Forte di un successo che si misura in oltre 100.000 esemplari sinora venduti, Piaggio Porter è stato presentato nella seconda metà di aprile in una versione completamente nuova dal punto

di vista della linea, degli allestimenti interni e dei contenuti tecnici.

Quanto ai marchi esteri, aprile ha consuntivato 7.488 consegne contro le 9.790 dell’aprile 2008, con una flessione del 23,5 per cento e un aumento della quota di penetrazione di quattro punti (dal 43,9 al 47,9 per cento). Tutti i costruttori portano il segno negativo tranne tre: Peugeot, che dalle 1.019 unità consegnate nell’aprile 2008 passa a 1.210 unità nell’aprile di quest’anno, con un incremento del 18,7 per cento e una quota di mercato che passa dal 4,6 al 7,7 per cento che gli consegna per la prima volta il primato tra i costruttori esteri; c’è poi Tata, che tiene con 119 unità consegnate contro le 117 dell’aprile 2008 e aumenta la sua quota da 0,5 a 0,8 per cento e quindi l’altro marchio indiano Mahindra, che registra un vero e proprio exploit, passando dal le 35 consegne di aprile 2008 alle 52 dello stesso mese di que st’anno, in aumento del 48,6 per cento, e incrementando la quota di mercato dallo 0,2 dell’aprile 2008 allo 0,3 dello stesso mese di quest’anno. Quanto alla classifica, al secondo posto subito dietro Peugeot troviamo l’altra francese: Citroën passa dalle 1.116 unità consegnate nell’aprile 2008 alle 1.110 dello stesso mese di quest’anno, con un calo minimo dello 0,5 per cento e una quota di mercato che invece sale dal 5 al 7,1 per cento. Medaglia di bronzo Ford, che nell’aprile 2008 aveva consegnato 1.632 veicoli, mentre quest’anno si è fermata a 1.085 unità. La sua quota di mercato scende dal 7,3 al 6,9 per cento.

Sui quattro mesi, il bilancio

Citroën C3 Van 1.4 75 cv BiEnergy M, poi, ha un prezzo di listino di 13.179 euro, che scendo-

Il Volkswagen Caddy è uno dei veicoli ecologici che beneficiano delle promozioni all’acquisto.

per le marche estere è di 28.675 unità consegnate, contro le 40.496 del periodo gennaio-aprile 2008. Una flessione del 29,2 per cento e una quota di mercato che sale di oltre due punti, passando dal 46,4 al 48,6 per cento.

In questo caso per tutti i costruttori la variazione è negativa. Grazie ai risultati di aprile i marchi indiani Tata e Mahindra contengono le perdite: la prima passa da 420 a 400 unità consegnate nel quadrimestre dei due anni, registrando una flessione del 4,8 per cento ma aumentando la quota di mer cato dallo 0,5 allo 0,7 per cento; il secondo costruttore indiano nel quadrimestre 2008 aveva consegnato 229 unità, nello stesso periodo di quest’anno si ferma a 213, facendo registrare un decremento del 7 per cento, ma la quota passa dallo 0,3 allo 0,4 per cento. Tiene anche Toyota, che passa da 513 a 476 unità consegnate nel quadrimestre.

Anche per la Casa giapponese la variazione è negativa, del 7,2 per cento, ma la quota sale dallo 0,6 allo 0,8 per cento.

Per tutti gli altri costruttori le perdite sono molto significative, anche nella parte alta della classifica. Al primo posto come l’anno scorso c’è ancora Ford, che però fa i conti con un decremento del 38,9 per cento. Nel primo quadrimestre del l’an no scorso aveva consegnato 7.493 unità, contro le 4.579 dello stesso periodo di quest’anno. La quota di mercato del costruttore statunitense passa dall’8,6 al 7,8 per cento. Al secondo posto Citroën scalza l’altra francese Renault, ottenendo una quota di penetrazione del 7,4 per cento, a fronte del 5,6 del primo quadrimestre 2008, anche se la variazione è negativa: 4.881 le unità consegnate nel periodo gennaio-aprile 2008, quest’anno siamo a quota 4.358, con un decremento del 10,7 per cento. Al terzo posto l’altra francese, Peugeot, la cui quota passa dal 5,3 al 7 per cento, pur con un decremento nelle consegne del 10 per cento: 4.125 nel primo quadrimestre 2009, 4.584 erano state nello stesso periodo del 2008. La Losanga finisce in quarta posizione, con una quota di mercato del 5,5 per cento (era del 5,9 per cento nel primo quadrimestre 2008) e consegne pari a 3.224 unità, contro le 5.123 del della distribuzione: prima fra tutti la possibilità di accedere ai centri cittadini anche nei giorni di blocco del traffico.

“Questo vantaggio - afferma Dante Natali, presidente dell’Osservatorio Metanauto e di Federmetano - è molto apprezzato da quegli autotrasportatori che si occupano di effettuare le consegne di merci a negozi o privati e che devono programmare la propria attività di consegna tenendo conto dei vincoli sul transito nei centri cittadini imposti dalle amministrazioni comunali. Passando al metano possono liberarsi da questa preoccupazione ed effettuare le consegne secondo le modalità e le tempistiche che ritengono più opportune”.

Non solo: tra gli altri vantaggi offerti dal metano vi è anche la grande economicità di questo carburante (che è il più economico oggi in commercio) ed il basso livello di emissioni nocive. Grazie al metano, quindi, è possibile coniugare rispetto ambientale ed economicità di gestione, a maggior ragione visti gli incentivi statali che rendono il prezzo dei veicoli commerciali omologati dai costruttori per essere alimentati a metano veramente competitivi.

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NISSAN / AL DEBUTTO IL NUOVO VAN GLOBALE NV200, SUL MERCATO DA OTTOBRE

Il veicolo per il caos di città Il mese scorso ha fatto la sua comparsa a Barcellona, nel cui stabilimento entro fine anno inizierà la produzione. Non è più alto dei suoi rivali ma può arrivare a trasportare persino due europallet per volta, comodi da caricare grazie al pianale più basso della categoria R OLLE - La versione Van del nuovo Nissan NV200 - un veicolo globale la cui produzione interesserà diversi impianti Nissan in tutto il mondo - ha fatto il suo debutto il mese scorso.

La produzione di NV200 per il mercato europeo avrà inizio in Giappone, ma da novembre di quest’anno la produzione destinata al Vecchio Continente verrà spostata nello stabilimento di Barcellona. Le vendite di NV200 nelle versioni Van e Combi partiranno a ottobre nella maggiore parte dei mercati europei, mentre la versione monovolume per famiglie sarà disponibile solo nel 2010. “Siamo lieti ha detto Simon Thomas, Senior Vice President Sales and Marketing di Nissan Europe - di aver presentato la versione Van di NV200 a Barcellona, do ve il veicolo sarà prodotto a partire dalla fine dell’anno, nel nostro stabilimento”. Proprio a Barcellona, al Motor Show, il nuovo Van è stato visto per la prima volta dagli operatori del settore e dalla stampa specializzata.

NV200 presenta innovative idee di configurazione che si tra ducono nell’area di carico più spaziosa e pratica della categoria. Pur avendo una lunghezza di poco inferiore a 4,4 metri, vanta un pianale di carico lungo oltre due metri (2.040 mm). Tanto per fare un esempio pratico, grazie alla trazione anteriore e all’adozione di sospensioni posteriori estremamente compatte, NV200 può tra sportare persino due europallet per volta.

Area di carico più spaziosa e più pratica: è l’elemento principale di novità che caratterizza il nuovo van NV200 della Nissan, che la stampa specializzzata ha potuto vedere per la prima volta al Motor Show di Barcellona, la città dove verrà prodotto da novembre.

Con 1,84 m di altezza, NV200 non è più alto dei suoi rivali, mentre i 520 mm di altezza dal suolo regalano il pianale di carico più basso della categoria, a tutto vantaggio della facilità di carico, con un volume di carico estremamente competitivo pari a ben 4,1 m3.

Il carico utile è di 771 kg.

Le prestazioni fanno capo a due motori, un benzina e un diesel. La versione a benzina è spinta dal rinomato HR16 1.6 interamente in alluminio. Con 1.598 cc di cilindrata e 16 valvole, l’unità sviluppa 108 cv (79 kW) e 153 Nm di coppia ed è accoppiata a un cambio manuale a cinque marce. Il motore

diesel si avvale dell’ottimo dCi (K9K) 8 valvole da 1.461 cc prodotto dall’alleata Renault.

Con 200 Nm di coppia e 86 cv (63 kW) di potenza, offre un cocktail ideale di performance, raffinatezza ed economia dei consumi. Il cambio è manuale a cinque marce.

Su NV200 è disponibile in

op zione - novità assoluta in questo segmento - anche una telecamera di visione posteriore, particolarmente utile per i parcheggi, mentre l’abitacolo trabocca di pratiche soluzioni, quali vani, tasche e porta-bicchieri o bottiglie. Nella parte superiore del cassetto portaoggetti c’è anche un comparto se-

greto, abbastanza capiente da contenere una videocamera, cellulari o documenti importanti. Oltre alla telecamera per le manovre di parcheggio, le dotazioni di serie e opzionali offrono sistemi e accessori di categoria automobilistica, come la funzione Intelligent Key di Nissan, gli alzacristalli elettrici e il dispositivo Esp. Al capitolo sicurezza troviamo, di serie, Abs con sistema di assistenza alla frenata (BA) e ripartitore elettronico della forza frenante (Ebd). Anche gli airbag lato guidatore sono di serie, mentre quelli laterali rientrano nella dotazioneo pzionale.

Si profilano costi di gestione tra i più bassi della categoria, merito anche dei ridotti costi d’esercizio, dell’elevata efficienza di motori e trasmissioni e della struttura di sicurezza, che contribuisce a proteggere dagli urti le parti meccaniche più esposte, come il radiatore.

“NV200 - ha affermato Simon Thomas - offre uno spazio di carico eccezionale e costi di gestione tra i più bassi della categoria, ma definisce anche nuovi standard in termini di performance, semplicità di manovra, guidabilità e facilità di carico, il tutto arricchito da un design nuovo e attraente. Con queste credenziali, rappresenta la scelta più intelligente per imprenditori che utilizzano i loro veicoli nei caotici ambienti urbani ed è perfettamente in grado di soddisfare le esigenze specifiche dei nostri clienti: diventerà un punto di riferimento nel segmento”.

MERCEDES-BENZ / Da TruckStore uno Sprinter alla Caritas di Roma

Volontari dotati di Van La onlus “Cooperativa Roma Solidarietà” utilizzerà il commerciale con la Stella per i trasferimenti quotidiani degli ospiti di alcune case famiglia romane ROMA - Mercedes-Benz TruckStore ha consegnato un Mercedes-Benz Sprinter alla Caritas Diocesana di Roma, che lo utilizzerà attraverso la onlus “Cooperativa Roma Solidarietà” per i trasferimenti quotidiani degli ospiti di alcune case famiglia romane. Le chiavi del veicolo, uno Sprinter 311 CDI Kombi del 2006, sono state consegnate da Maurizio Pompei, Direttore Usato Veicoli Industriali e Commerciali, a monsignor Guerino di Tora, responsabile della Caritas romana.

La “Cooperativa Roma Solidarietà” si occupa delle diverse forme di disagio e povertà presenti nella città di Roma. La Caritas, nel corso degli anni, ha realizzato numerose attività di sostegno presso mense, centri di accoglienza e case famiglia come, ad esempio, l’Ostello di via Marsala “Don Luigi Di Liegro”, una struttura d’emergenza che da 20 anni accoglie circa 200 persone a notte, con centinaia di volontari che vi prestano servizio. TruckStore, leader mon diale nella compravendita professionale di veicoli usati, è oggi presente in 14 Paesi europei con 31 Centri, nei quali vengono venduti veicoli di tutte le marche, categorie d’età e allestimenti. TruckStore acquista in permuta truck di tutte le marche e l’ampia offerta, che comprende in media 4.000 veicoli, rie sce a soddisfare ogni esigenza.

TruckStore ha lanciato quest’anno il marchio Used 1, dedicato ai veicoli commerciali d’oc casione Mercedes-Benz. Il programma Used 1 prevede due classificazioni dell’usato distinte per chilometraggio e anzianità: veicoli premium e veicoli d’occasione. I “veicoli premium” si rivolgono ai clienti alla

Iniziativa Mercedes-Benz per i commerciali

Prezzo unico per oli e filtri

ricerca di un veicolo usato con massimo tre anni di vita, 100.000 km e ottime condizioni generali. I “veicoli d’occasione” sono dedicati ai clienti che richiedono un Van usato con massimo 6 anni di vita, 200.000 km e buone condizioni generali.

Il marchio Used 1 prevede, inol tre, condizioni di finanziamento personalizzate in base alle esigenze del cliente.

Nel corso del 2009, il programma Used 1 sarà esteso a tutta la rete ufficiale Veicoli Industriali e Commerciali Mercedes-

ROMA - I clienti dei veicoli commerciali Mercedes-Benz potranno beneficiare per l’intera estate dell’iniziativa “Prezzo unico”: prezzo fisso in tutta Italia per il cambio olio e per la sostituzione della filtreria (olio, aria, carburante) del veicolo. L’iniziativa Mercedes-Benz After-Sales coinvolge i veicoli Mercedes-Benz Viano, Vito e Sprinter immatricolati dal 1996 al 2006. Fino al 15 agosto 2009, rivolgendosi alle officine autorizzate Mercedes-Benz Veicoli Commerciali aderenti all’iniziativa, i clienti possono disporre di tutta l’assistenza necessaria, controlli specifici, competenza e strumenti dedicati. I Mercedes-Benz Service offrono al cliente la sicurezza di utilizzare ricambi originali, garantiti dalla qualità Mercedes-Benz e di ottenere, sempre, risposte personalizzate per ogni esigenza.

La sicurezza è da sempre il valore fondamentale Mercedes-Benz, ed il concetto di sicurezza a 360° gradi passa anche dal perfetto stato di efficienza del veicolo: le elevate temperature estive, le non perfette condizioni del manto stradale così come un trascurato stato d’uso possono influire negativamente su sicurezza e prestazioni. Usufruire della promozione “Prezzo unico” ed affidarsi alle cure di un Mercedes-Benz Service garantisce la sicurezza dei veicoli commerciali con la Stella e la tranquillità di affrontare la stagione estiva senza inconvenienti.

TECNICA

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FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGIES / RICCA GAMMA DI MOTORI DEDICATI AL SETTORE “CONSTRUCTION”

Lino Sinari TORINO - In questa fase di recessione economica vi sono settori più di altri al centro dell’attenzione di economisti e operatori del mercato, in attesa di quel fatidico segno positivo che dimostri finalmente un’inversione di tendenza.

Tra questi, quello dell’edilizia e delle costruzioni: le compravendite di case sono quasi ferme, così le realizzazioni di nuovi edifici civili, né gli affari vanno meglio se si tratta di capannoni o spazi per attività produttive e professionali.

Tra quanti puntano sulla ripartenza del settore “Construction” anche Fiat Powertrain Technologies (Fpt), l’azienda del Gruppo Fiat specializzata in ricerca, sviluppo, produzione e vendita di motori e trasmissioni per applicazioni che vanno dal settore automotive a quello industriale e marino: veicoli commerciali, autocarri, autobus, veicoli speciali, ma anche macchine per il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali. Il management Fpt sta concentrando ogni sforzo sulla gamma di motori Tier III per applicazioni industriali dedicate al settore dell’edilizia e delle costruzioni e alle principali evoluzioni tecnologiche che occorre adottare per rispondere ai requisiti imposti dalla futura normativa Tier IV Interim.

Suddivisi in quattro famiglie di prodotto (F, N, C, V) per potenze crescenti da 40 a 753 kW, i motori Fpt per applicazioni industriali rispondono alle normative sulle emissioni della Fase 3 (Eu IIIA Usa Epa Tier III) grazie all’adozione di un sistema di Egr (Exhaust Gas Recirculation) interno, mentre alcune versioni dei motori F, con un più elevato range di potenza, utilizzano un sistema di Egr esterno raffreddato.

Grazie all’esperienza acquisita

La risposta all’edilizia

“

La gamma di propulsori per applicazioni industriali è suddivisa in quattro famiglie di prodotti per potenze crescenti da 40 a 753 kW. Tutti dovranno rispondere ai severi limiti sulle emissioni imposti dalla normativa Tier IV Interim, dall’F32, progettato e realizzato ex novo, agli innovativi N67 e N45, dotati di sistema d’iniezione Common Rail

semplicità d’installazione. L’F32 in versione non strutturale è molto richiesto per applicazioni industriali, specialmente nell’ambito delle macchine da movimento terra.

La gamma di motori intermedia di Fpt, la famiglia N, ha potenze che vanno da 60 a 175 kW e cilindrate da 4,5 e 6,7 litri. I due modelli principali, N45 e N67, sono dotati di sistema d’iniezione elettronico Com mon Rail, che presenta vantaggi sia in termini di elevate pressioni d’esercizio (che garantiscono una diffusa nebulizzazione del combustibile con massimi rendimenti e minime emissioni), sia nella gestione elettronica del processo d’iniezione, che è indipendente dal regime del

Da Tier III a Tier IV grazie alla moderna tecnologia

I sistemi che consentono l’evoluzione

Grazie all’esperienza acquisita nei più svariati settori applicativi, Fiat Powertrain Technologies è in grado di proporre sulla propria gamma di motori industriali l’adozione delle tecnologie più avanzate, sia in termini di emissioni che di prestazioni. nei più svariati settori applicativi, Fpt è in grado di proporre sulla propria gamma di motori industriali l’adozione delle tecnologie più avanzate, sia in termini

di emissioni che di prestazioni: architettura innovativa, sistemi multi valvole, turbocompressori a geometria fissa o variabile, sistemi di iniezione meccanica di ulti-

Un’esperienza consolidata da oltre cent’anni

Nel 2008 prodotti circa 2,9 milioni di motori TORINO - Con un’esperienza nel settore acquisita in oltre 100 anni di attività sotto diversi brand e una produzione nel 2008 di circa 2.9 milioni di motori e 2.4 milioni di cambi e assali, con i suoi 20.000 dipendenti (di cui 3.000 tecnici altamente specializzati), 16 stabilimenti e 11 centri di ricerca e sviluppo (di cui 2 per ricerca avanzata) in 9 Paesi, Fiat Powertrain Technologies è una delle realtà più significative nell’area powertrain a livello mondiale. Grazie alla sua presenza globale, Fpt può organizzare le sue attività di ricerca e sviluppo 24 ore su 24, può trarre beneficio dalla specializzazione e dall’esperienza di differenti paesi, raggiungendo in questo modo importanti obiettivi quali una veloce condivisione delle informazioni, una profonda sinergia tra le competenze, un efficace scambio di comunicazione tecnica, il tutto focalizzato su un

obiettivo principale: la riduzione dei tempi di sviluppo prodotto e la soddisfazione dei clienti. Questo concetto è stato chiamato in Fpt “Round-The-Clock-Management”, per sottolineare che l’eccellenza tecnologica dell’azienda è al servizio del cliente ogni momento della giornata. La globalizzazione in Fpt non riguarda soltanto i processi, ma anche i prodotti. Un importante trasferimento di tecnologie tra i diversi campi di applicazione consente a Fpt di fornire prodotti tecnologicamente all’avanguardia in tutti i suoi settori di business: dall’automotive al marino, dall’industriale alla generazione di corrente. Inoltre, l’allocazione a livello world-wide delle famiglie di prodotto permette di fornire ai clienti le soluzioni migliori, permettendo allo stesso tempo di abbattere notevolmente il time-tomarket.

TORINO - L’attuale gamma motori Tier III evolverà verso il Tier IV Interim grazie all’adozione di tecnologie per la riduzione delle emissioni che saranno differenti in funzione della famiglia dei propulsori e della gamma di potenza. In particolare, per la famiglia “F” Fiat Powertrain Technologies propone l’EEgr (External Exhaust Gas Recirculation) abbinata al Dpf (Diesel Particulate Filter). Tale soluzione è stata scelta per garantire il raggiungimento degli obiettivi con un basso impatto sui costi e un contenuto aumento dell’ingombro motore all’interno del veicolo.

Per i motori delle famiglie C, N e V, Fpt offre il sistema Scr (Selective Catalyst Reduction), tramite il quale i gas di scarico vengono trattati con liquido catalizzante: una scelta tecnologicamente avanzata per rispondere al meglio alle esigenze di applicazioni a uso intensivo professionale, con macchine di dimensioni medio grandi sulle qua li i vincoli d’ingombro sono meno stringenti. L’uso dell’Scr ga-

ma generazione, sistemi d’iniezione ad alta pressione Common Rail o iniettore pompa a controllo elettronico, ricircolo interno dei vapori dell’olio al fine di

rantisce una significativa riduzione dei costi operativi sul veicolo, sia in confronto ai corrispettivi Tier III, sia in confronto con altre possibili soluzioni, consentendo di contenere i costi di manutenzione e garantendo un’ottima performance del motore sia in termini di prestazioni che di consumi.

L’esperienza maturata in settori diversi permette inoltre a Fiat Powertrain Technologies d’introdurre sui propri motori industriali tecnologie quali l’evoluzione del Common Rail, il sistema d’iniezione diretta ad alta pressione e il sistema “Doppio Turbo”, con due stadi di funzionamento. La loro applicazione nell’evoluzione a Tier IV Interim sull’attuale gamma motori per uso industriale consente a Fiat Powertrain Technologies di applicare appieno il principio del downsizing, riuscendo in tal modo a ottenere aumenti di potenza fino al 15 per cento, senza tuttavia ricorrere a un aumento di cilindrata, con conseguente riduzione dei pesi e dei consumi rispetto all’utilizzo di propulsori con cilindrata maggiore.

prevenire la dispersione in aria degli stessi.

La recente serie di motori denominata F, alla base della gamma industriale di Fpt, è costituita da propulsori a 4 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro, comandati da una distribuzione anteriore a ingranaggi e alimentati da un sistema d’iniezione meccanico, con potenze dai 40 ai 65 kW e versioni sia strutturali che non strutturali Partiamo la nostra analisi dal motore F32, progettato e realizzato completamente ex novo e già detentore del titolo “Diesel of the Year 2008”. Il motore F32 presenta una cilindrata totale di 3,2 litri che consente di raggiungere potenze fino a 65 kW (88 cv) nel range 2.200-2.500 giri e coppie fino a 340 Nm a 1.400 giri. In funzione del tipo di applicazioni, il rispetto dei limiti di emissione è garantito dall’adozione di un sistema di Egr interno o esterno raffreddato, con o senza utilizzo dell’aftercooler, per raggiungere il migliore trade-off tra prestazioni e

motore. Questo consente, inoltre, drastiche riduzioni di emissioni acustiche e gassose, nonché dosaggi e fasature del combustibile ottimizzati per ogni condizione di funzionamento.

Innovativo propulsore, l’N67 è equipaggiato con Scr (Selective Catalyst Reduction), ha una cilindrata di 6,7 litri con 6 cilindri in linea e 4 valvole per cilindro e raggiunge una potenza massima a 175 kW (239 cv) a 2.200 giri.

Dotato di sistema d’iniezione elettronico Common Rail, grazie alla presenza del sistema Scr è già in grado di soddisfare i limiti di emissione Tier IV interim, costituendo un ottimo esempio di trade-off tra prestazioni e costo dell’applicazione.

L’N45 è invece un propulsore a 4 cilindri in linea con quattro valvole per cilindro che, con una cilindrata da 4.5 litri, consente di raggiungere potenze fino a 104 kW (141 cv) a 2.200 giri e una coppia massima a 608 Nm a 1.600 giri. Ha un sistema di iniezione Common Rail di seconda generazione di estrema compattezza e soddisfa i limiti Tier III. La serie C di Fpt, in grado di coprire un ampio range di potenza (dai 200 ai 375 kW) e con cilindrate che vanno da 8,7 a 13 litri, è invece rappresentata dal motore da 13 litri a 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro. Top di gamma, è uno dei più grandi e potenti tra i propulsori Fpt per applicazioni industriali, espressione della più evoluta esperienza e ingegneria motoristica del settore del Gruppo Fiat. Il motore presenta doti di elevata affidabilità, durata ed elasticità, abbinate ad alte prestazioni, bassi costi operativi e contenimento delle emissioni gassose e acustiche. Sfruttando appieno le potenzialità delle moderne tecnologie di controllo elettronico, nei motori C più potenti è stato possibile determinare nuovi equilibri tra prestazioni ed

N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

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PNEUMATICI

PIRELLI TYRE / GLI ECOLOGICI E PERFORMANTI PNEUMATICI TRUCK DELLA NUOVA SERIE R:01

Soluzioni per il trasporto regionale FR:01 per asse direzionale e TR:01 per asse motore sono stati progettati e sviluppati per rispondere alle esigenze legate sia alla richiesta degli operatori del trasporto di un aumento dell’efficienza gestionale, sia per essere in linea con l’evoluzione del quadro normativo europeo in materia di contenimento delle emissioni inquinanti Pietro Vinci ZOLA PEDROSA - Il trasporto regional ha un nuovo punto di riferimento per quanto riguarda i pneumatici. Pirelli Tyre presenta la nuova Serie R:01 (FR:01 per asse direzionale e TR:01 per asse motore), progettata e sviluppata per rispondere alle esigenze legate sia alla richiesta degli operatori del trasporto di un aumento dell’efficienza gestionale, sia per essere in linea con l’evoluzione del quadro normativo europeo in materia di contenimento delle emissioni inquinanti. Pirelli Tyre presenta anche le serie H88 Amaranto e G88, sviluppate rispettivamente per il trasporto a lunga percorrenza e per i mezzi da cantiere, e annuncia l’arrivo della serie ST:01 dedicata ai rimorchi. Una carrellata di novità che in comune hanno l’elevata economicità di esercizio e che ampliano la gamma Pirelli dedicata ai professionisti del trasporto, in modo da coprire l’80 per cento del mercato europeo nei segPneumatico per asse motore, TR:01 assicura un migliorato handling su ogni tipo di percorso.

Francesco Gori, Amministratore delegato di Pirelli Tyre. menti a più alta crescita.

“Totalmente nuovi per struttura, profili e materiali - ha dichiarato in conferenza stampa Francesco Gori, Amministratore delegato di Pirelli Tyre - gli pneumatici della Serie R:01 (i primi dell’innovativa Serie 01 dedicati appunto al trasporto regional) si avvalgono del sistema brevettato Satt Pirelli, la più avanzata tecnologia per la produzione di pneumatici truck. Le principale caratteristiche di queste gomme sono identificate dalle icone Ecoimpact sul fianco. L’elevato chilometraggio pone R:01 ai vertici della categoria regional con un valore medio di resa pari al 30 per cento in più rispetto al prodotto precedente. L’alta ricostruibilità è garantita, grazie alla nuova struttura di cintura che, unita alla tecnologia a zero gradi metallica spiralata Satt, migliora le prestazioni in termini di chilometraggio nella prima vita del pneumatico e ottimizza la ricostruibilità nelle fasi successive.

Va anche tenuta in considerazione la ridotta resistenza al rotolamento, con benefici sul consumo di carburante e sulle emissioni nocive, per un risparmio annuo stimato di almeno il 3 per cento del consumo carbu-

rante. Numerose sono le qualità ecologiche degli pneumatici FR:01 e TR:01: basti pensare alla riduzione del 20 per cento di materie prima impiegate e del 22 per cento di energia richiesta per la loro produzione. I nuovi pneumatici - ha aggiunto l’Ad di Pirelli Tyre - si distinguono anche per la bassa rumorosità e l’impiego di materiali ecologici, privi cioè di olii altamente aromatici, il che anticipa le normative europee che entreranno in vigore rispettivamente

dal 2012 e dal 2010”.

Economicità e rispetto dell’ambiente si accompagnano a elevati standard di sicurezza. La Serie R:01 assicura infatti un migliorato handling rispetto ai prodotti esistenti su ogni tipo di percorso, anche il più impegnativo, sia su asciutto che su bagnato, incrementando la trattività e confermando le già ottime prestazioni di frenata su asciutto dei prodotti Pirelli. E sempre gra zie alla nuova struttura di cintura Satt di seconda genera-

L’elevato chilometraggio pone l’FR:01, pneumatico per asse direzionale, ai vertici della categoria Regional. zione, la nuova linea Regional incrementa ulteriormente le prestazioni di progressività, precisione di guida e capacità di assorbimento delle asperità del fondo stradale, aumentando complessivamente il livello di comfort.

TUTTO SOTTO CONTROLLO La nuova Serie R:01 è stata disegnata e costruita ottimizzando l’interazione tra tutti gli ele-

menti costitutivi del pneumatico, dalle mescole al disegno battistrada. Il 3SB è la sigla che identifica il Three Sandwich Belts, ovvero tre cinture sovrapposte che hanno per effetto l’allungamento della vita del pneumatico, la costanza delle prestazioni, la ricostruibilità e il miglioramento dell’handling.

DLTC è l’acronimo di dual layer tread compound, un sistema a doppio mescola: una esterna, ottimizzata per aumentare il chilometraggio, accrescere

Filtri antiparticolato Feelpure e Gecam per l’ambiente e la mobilità sostenibile

La tecnologia Pirelli in difesa dell’ambiente ZOLA PEDROSA - Pirelli Eco Technology, società del gruppo Pirelli (attiva sul mercato i taliano dal 2006) opera nel settore delle soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile. A livello internazionale si occupa della produzione e commercializzazione di prodotti sviluppati per il controllo delle emissioni inquinanti. Pirelli Eco Technology è presente sui mercati europei e sul mercato cinese attraverso due Il sistema principali prodotti per la riduzione delle emissioni dei filtrante veicoli Diesel: il sistema filtrante antiparticolato Feelpuantiparticolato re, per i veicoli già in circolazione, e Gecam Gasolio Feelpure.

Bianco, combustibile a basso impatto ambientale. Pirelli Eco Technology produce e commercializza anche filtri antiparticolato destinati al primo equipaggiamento. Nel 2008, la società ha registrato un fatturato di quasi 63 milioni di euro.

Applicabile su camion, autobus e pullman, veicoli commerciali leggeri e mezzi movimento terra, Feelpure viene alloggiato in una marmitta progettata per sostituire il silenziatore originale senza rendere necessarie modifiche al veicolo. I filtri antiparticolato sono realizzati in carburo di silicio, un materiale ceramico che resiste agli sbalzi termici garantendo la massima efficienza e durata

nel tempo. Permettono altresì l’abbattimento di oltre il 90 per cento del particolato, considerato l’agente inquinante di maggior impatto nelle aree urbane. Feelpure consente di portare lo standard di emissione dei veicoli da Euro 0/1/2 a Euro 3/4/5. Oltre che in Italia, Pirelli EcoTechnology ha avviato la commercializzazione del sistema Feelpure in Svizzera, Francia, Regno Unito, Benelux, Germania, Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia e Paesi Baltici. Quest’anno ha avviato l’installazione dei filtri su 900 autobus della Regione Piemonte e ha ottenuto la fornitura per i mezzi di Sita del gruppo Suez Environment, società leader in Europa nei servizi di raccolta dei rifiuti. In Cina, conclusa la sperimentazione nella municipalità di Pechino, i filtri hanno ottenuto il via libera alla commercializzazione. Pirelli Eco Technology ha anche sottoscritto un protocollo d’intesa con il Ministero dei Trasporti e il Ministero dell’Ambiente portoghesi per la sperimentazione dei filtri Feelpure sui mezzi pubblici di Lisbona e Oporto.

Il gasolio bianco è un’emulsione di gasolio (90 per cento) e acqua (10 per cento) che consente di ridurre del 50 per cento la formazione del particolato. Con una distribuzione commerciale principalmente focalizzata in Italia, Francia e Repubblica Ceca, Gecam permette di ridurre le emissioni tipiche del gasolio, tra cui polveri sottili e ossidi di azoto. La riduzione delle polveri sottili è favorita anche dalla flessibilità nell’applicazione del gasolio bianco su impianti di riscaldamento di condomini ed edifici pubblici.

l’aderenza e accorciare gli spazi di franata, una interna per ridurre la resistenza al rotolamento e assicurare una maggiore integrità della struttura. HBW è l’HEXABead Wire, un anello che consente la massima flessibilità nel montaggio, favorisce la ricostruibilità e assicura stabilità e durata. FRC, infine, indica il Fully Rubberized Cord for belt, cioè una cordicella interamente ricoperta di gomma che rafforza la resistenza del pneumatico.

“R:01 è il punto di partenza di un’evoluzione tecnologica e di impiego che si tradurrà in nuovi prodotti nell’immediato futuro e rappresenta il pneumatico più avanzato nel processo di rinnovamento della gamma truck Pirelli - ha detto ancora Francesco Gori - negli ultimi mesi, infatti, sono stati introdotti con successo sul mercato il G88 e l’H88, dedicati rispettivamente ai segmenti Hhighway e G-On/Off e caratterizzati dall’economicità di esercizio in termini di elevato chilometraggio, alta ricostruibilità, riduzione dei consumi di carburante. A settembre il rinnovamento della gamma Pirelli si completerà con l’arrivo dell’ST01, un nuovo pneumatico da rimorchio, sviluppato per massimizzare la durata, in termini di resa chilometrica e ricostruibilità, e ridurre i consumi di carburante”.

SERVIZI PER PROFESSIONISTI La specializzazione nel settore truck e la vicinanza ai professionisti del trasporto di Pirelli Tyre si esprime non solo nella rinnovata gamma di prodotto ma anche in servizi innovativi integrati. “Primo tra tutti - ha continuato il dottor Gori - il servizio Pirelli Retreading System, il sistema Pirelli per la ricostruzione degli pneumatici, che si basa su tre elementi fondamentali: la qualità progettuale e produttiva del pneumatico, tale da ottimizzare la ricostruibilità della carcassa; un network di ricostruttori certificati da Pirelli, in modo da estendere la qualità della prima vita anche alle successive ricostruzioni; la rinnovata gamma di fasce Novateck, marchio dedicato, che proponendo i disegni originali, copre la maggior parte delle necessità dei veicoli nei diversi utilizzi”.

“Il sistema di ricostruzione Pirelli valorizza i vantaggi della qualità della carcassa di nuova generazione, in modo da ridurre il costo per chilometro, abbassare il costo complessivo d’esercizio del pneumatico e ridurre l’impatto ambientale.

CQ24 International - ha detto ancora l’Amministratore delegato di Pirelli Tyre - è il servizio di assistenza su strada Pirelli che offre vantaggi non solo durante la guida su strada, con l’intervento sul posto, ma anche nella gestione della flotta, poiché consente di pianificare i costi, grazie alla sicurezza

MOBILITÀ DAIMLER BUSES / PROVE SU STRADA CON SETRA SPECIALS

Un bus per ogni impiego Abbiamo avuto la possibilità di comparare alcune “perle” di una gamma che comprende 23 modelli, dalla nuova TopClass 400, bus da turismo sofisticato e attraente, alla ComfortClass 400, caratterizzata da più abitabilità e nuove motorizzazioni, alla MultiClass 400, flessibile e redditiva Paolo Altieri S TOCCARDA - Setra Specials, ovvero un evento che re giornate di prove su strada comparative a bordo di alcuni autobus di una gamma, quella Setra, che comprende 23 modelli, spesso dotati di tecnologie avveniristiche. Il mese scorso “Il Mondo dei Trasporti” ha potuto provare una selezione speciale di questa gamma, comprendente tra l’altro l’autobus a due piani Setra S 431 DT e il modello S 411 HD, rispettivamente l’esponente più alto e quello più basso della nuova TopClass 400, ovvero il meglio dell’arte del viaggiare secondo Setra, sia in termini di comfort che di tecnica e sicurezza.

Con il modello S 419 GT-HD da 15 m abbiamo potuto disporre per i nostri drive test della versione più lunga della ComfortClass 400. Gli autobus da turismo economicamente interessanti di questo segmento di prodotto Setra rappresentano una combinazione ottimale per i viaggi e le escursioni occasionali. Con il modello S 419 UL come autobus più lungo e il tipo S 415 NF come quello più basso della MultiClass 400, alla presentazione erano presenti anche due esponenti del segmento degli autobus interurbani.

Dall’inizio del 2008, Setra ha avviato la produzione in serie della nuova TopClass 400.

Attraverso questa gamma di veicoli, il marchio di Ulma continua a puntare su livelli sempre più elevati di qualità, tecnica, sicurezza e comfort, per poter mantenere anche in futuro la sua posizione di spicco con volumi di vendita elevati, una risonanza positiva presso i clienti e numerosi riconoscimenti internazionali. Per questo motivo, lavorando a stretto contatto con

i settori Produzione e Vendita, i progettisti e i designer Setra hanno introdotto un gran numero di soluzioni e innovazioni tecniche in tutti i modelli della gamma di autobus da turismo TopClass 400, che adesso si presenta ancora più sofisticata e attraente. “Il nostro obiettivo ha affermato con orgoglio Werner Staib, Amministratore delegato di Setra Autobus - era ottenere il massimo dell’innovazione tecnica con un minimo di modifiche estetiche”.

Al primo posto dell’ampio restyling figura il tema della sicurezza. In questo ambito, Setra ricopre nuovamente un ruolo pionieristico, avendo equipaggiato di serie la gamma TopClass 400 con un modulo frontale che in caso di collisione spo sta tutta la postazione di guida verso il retro, insieme a una struttura di assorbimento de gli urti integrata.

L’interazione di questi due sottosistemi è stata ottimizzata in innumerevoli simulazioni di crash-test, con il risultato di un notevole incremento della sicurezza passiva sia per il conducente che per l’accompagnatore turistico. L’efficacia dei sistemi di sicurezza è stata messa alla prova anche nel corso di svariati crash-test reali.

Esiste tuttavia un altro miglioramento qualitativo della gamma che non si nota subito al primo sguardo, ma solo quando si preme il pedale dell’acceleratore. D’ora in poi i bus operator potranno contare su una potenza ulteriormente incrementata che consente ai veicoli Setra di superare ancora più comodamente e con tranquillità le pendenze più ripide.

Sotto il rinnovato sportello di manutenzione integrato nella coda, non più sollevabile, bensì girevole per prevenire le infiltrazioni di acqua piovana, adesso sono alloggiati motori, tutti

Euro 5, decisamente più potenti. Setra offre i modelli S 415 HD, S 415 HDH, S 416 HDH e S 417 HDH con il motore a sei cilindri in linea OM 457 LA da 315 kW/2.100 Nm oppure da 335 kW/2.200 Nm. A richiesta, per i modelli HDH, è disponibile anche il propulsore V8 OM 502 LA da 370 kW/2.300 Nm, montato di serie sull’autobus a due piani S 431 DT. L’autobus da turismo compatto S 411 HD è equipaggiato con il motore V6 OM 501 LA da 300 kW/ 1.900 Nm. Un’altra novità è rappresentata dal cambio automatizzato a 8 marce GO 240-8 PowerShift, disponibile in aggiunta al cambio ZF-AS Tronic.

Con un nuovo design, nuove varianti di lunghezza, un cockpit totalmente rinnovato e una vasta gamma di novità tecniche per esterni e interni, la Comfor-

tClass 400 presentata nel 2003 si conferma un importante segmento di prodotto, in cui i modelli S 415 GT, S 415 GT-HD, S 416 GT-HD, S 417 GT-HD e S 419 GTHD conservano la loro personalità e al tempo stesso aprono una nuova dimensione in termini di redditività e comfort di viaggio. Nella primavera del 2005, la gamma di prodotti è stata ulteriormente ampliata con le versioni con guida a destra S 415 GT-HD e S 416 GT-HD. Anche per la progettazione della ComfortClass 400, Setra ha tenuto conto dell’abrogazione della norma di legge che prescriveva la lunghezza massima di 12 m per gli autobus. I modelli S 415 GT e S 415 GTHD misurano 12.200 mm, il modello S 416 GT-HD 13.020 mm e il tipo S 417 GT-HD è

lungo 14.050 mm. Il modello S 419 GT-HD misura 14.960 mm.

Queste lunghezze, finora inedite nel segmento degli autobus de stinati sia ai servizi di trasporto turistico che di noleggio da rimessa, aumentano sensibilmente l’abitabilità interna rispetto ad altri veicoli paragonabili, traducendosi efficacemente in maggiore redditività e comfort. Un fattore decisivo per il prolungamento dell’avancorpo dei veicoli, come pure dell’ampliamento della larghezza a 2.550 mm, è rappresentato dalla struttura della carrozzeria grezza, realizzata secondo la tecnica delle ordinate ad anello, in cui elementi tubolari trasversali rispetto alla direzione di marcia sono collegati tra loro per mezzo di longheroni. Questa particolare tecnica di ossatura conferisce al veicolo un’elevata ri-

gidità torsionale. La scocca è protetta dalla corrosione mediante verniciatura cataforetica ad immersione, analoga a quella adottata per i gran turismo della gamma TopClass 400.

Consentendo un pratico utilizzo durante la settimana per i trasporti di linea e risultando ideale nei week-end per le gite turistiche, la MultiClass 400 offre alle imprese di trasporto la massima flessibilità e redditività. Inoltre, i bus operator in questo segmento di prodotti Setra hanno a disposizione ben sette modelli tra cui scegliere.

Con una lunghezza di appena 10,80 m, l’S 412 UL risulta il più maneggevole e, con la con figurazione di 45 sedili “Transit”, prodotti dalla Casa, è stato concepito espressamente per i servizi di linea. Grazie alle sue dimensioni compatte, questo autobus si rivela ottimale per un servizio di linea redditivo in regioni topograficamente difficili, con valichi stretti e ripidi. Gli altri veicoli della MultiClass 400 sono il modello S 415 UL da 12,20 m, l’S 417 UL lungo 14,05 m e l’S 419 UL che misura 14,98 m. Generose bagagliere, confortevoli sedili e ver satili possibilità di allestimento, ad esempio con cucina di bordo, toilette e impianto di climatizzazione, rendono questi veicoli la combinazione ideale

La quota di mercato cresce di due punti

Nel 2008 venduti in Europa 1.969 Setra STOCCARDA - Un brand con tradizione: ieri, oggi e domani. Con orgoglio i vari manager Setra hanno snocciolato, durante i “Setra Specials”, i dati relativi alle vendite di una gamma di prodotto che va dai 10 m dell’S 411 HD ai 15 m dei due S 419 GT-HD e S 419 UL. Punta di diamante ovviamente la Serie 400 (TopClass, ComfortClass e MultiClass). Ad aprile 2009, sono state in totale 11.850 le unità vendute dall’inizio della produzione, ovvero dal 2001. Nella sua storia Setra ha venduto 94.750 bus: 8.400 nel periodo 1951-1967; 14.650 nel 1963-1984 (Serie 100); 37.350 nel 1972-2002 (Serie 200); 23.000 dal 1991 al 2001 (Serie 300). Dai dati del consuntivo 2008, il 71 per cento dei veicoli consegnati rappresentano la quota di esportazione. Il mercato tedesco è al primo posto con 675 unità, seguito da Francia (252), Italia (218) e Austria (187). Questi mercati assieme a Usa (145), Turchia (100), Spagna (86), Gran Bretagna (73) e Cina (70) rappresentano l’81 per cento delle vendite Setra.

Complessivamente nel 2008 in Europa occidentale sono stati venduti 27.502 bus. Setra ha venduto 1.969 unità, contro le 1.852 del 2007, registrando un incremento del 6 per cento, mentre la quota passa dal 7 al 7,2 per cento. In Germania, sono stati venduti 4.834 bus. Setra ha registrato vendite in linea col 2007, passan-

do da 731 a 722 unità (-1 per cento), ma la quota ha subito un ridimensionamento: dal 15,3 al 14,9 per cento. Nella top ten dei modelli venduti nel 2008 al primo posto l’S 415 GT-HD con 297 unità, medaglia d’argento l’S 415 NF (274), bronzo all’S 415 UL (226), ma è ben piazzato anche l’S 431 DT (169). Fanalino di coda l’S 416 HDH con 91 unità.

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N° 180 / Giugno 2009 Il Mondo dei Trasporti

ASSTRA / PRESENTATO A NAPOLI IL 6° RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA

“Non uccidere il bambino in culla” Massimiliano Campanella NAPOLI - Un’Italia in movimento, che non si è fermata nel 2008 nonostante la crisi economica. È quanto mettono in mostra i dati dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort nel 6° Rapporto sulla mobilità urbana presentato a Napoli dall’associazione che riunisce le aziende del trasporto pubblico locale, ASSTRA. La ricerca documenta una dinamica di crescita della mobilità urbana in continua espansione anche nell’anno 2008, in totale controtendenza con la recessione che investe l’e conomia. In un giorno medio feriale del 2008 il numero di spostamenti complessivi effettuati dalla popolazione italiana (14-80 anni) ha raggiunto i 128 milioni, il valore più alto dal 2000; rispetto al 2007 la crescita è stata pari a +3,6 per cento; per quanto riguarda le scelte modali effettuate dagli italiani, il 2008 è stato un anno per certi versi “straordinario”, molto positivo per il mercato del trasporto pubblico urbano, come d’altra parte lo era stato il 2007.

Praticamente tutti gli indicatori di domanda, rispetto sia ai comportamenti che alle valutazioni, sono stati di segno positivo, an che se con misure diverse, ov vero più passeggeri trasportati: nel 2008 i mezzi pubblici bat tono per la prima volta l’automobile che, nonostante il crollo delle immatricolazioni, porta a casa un aumento di viaggiatori del +3 per cento contro un incremento dei passeggeri per il trasporto pubblico pari a +15,1 per cento; più quota di mercato, il settore guadagna +1,1 per cento nel 2008, una rimonta che tuttavia non arriva a intaccare lo strapotere dell’automobile, a quota 79,5 per cento nel 2008 (81 per cento nel 2007), contro il 12,6 per cento dei mezzi pubblici (11,5 per cen to nel 2007), anche moto e motorini continuano a crescere, la loro quota sale all’8 per cento nel 2008 (7,6 per cen to nel 2007); più propensione al cambio modale a favore del TPL: a fronte di uno “zoccolo duro” di automobilisti, ben il 66,6 per cento della popolazione che si muove verso i grandi centri ammette la possibilità di cambiare abitudini di spostamento e includere nelle proprie scelte di viaggio l’uso del mezzo pubblico, avendo a disposizione aree di sosta attrezzate per lo scambio auto-pullman (28,6 per cento) o auto-treno (26,2 per cento) nel proprio comune di residenza, oppure - ma con meno adesioni - in aree limitrofe al capoluogo (11,8 per cento).

Gli abitanti delle città medie (e stranee ad aggregati me tro politani) indicano intenzioni di cambiamento meno pronunciate.

In queste scende al 63,6 per cento l’area di potenziale rinuncia all’auto, ma si richiede per farlo in proporzione una maggiore offerta di parcheggi scambiatori nel proprio comune di residenza (56,6 per cento); più soddisfazione degli utenti: valutazioni complessivamente e omogeneamente positive nell’andamento degli indicatori di soddisfazione percepita: è quanto emerge in estrema sintesi dal monitoraggio 2008 sul gradi-

“

È l’accorato appello del presidente di Asstra Marcello Panettoni rivolto nel corso del convegno a Stato, Regioni e Enti locali reclamando una vera politica industriale di sviluppo del trasporto pubblico sempre più preferito dagli italiani anche a causa della crisi economica

mento dei mezzi pubblici urbani.

Tutti e tre i mezzi pubblici di trasporto a vocazione ur bana, l’autobus/tram, la metropolitana e (in misura minore) il treno locale, migliorano i giudizi di soddisfazione espressi dagli utenti. In particolare l’autobus risale sopra la sufficienza, seppure di pochissimo (6,03 contro 5,96 del 2007). Anche la quota di intervistati che ha assegnato un voto di soddisfazione tra 6 e 10, che nel 2007 era scesa per l’autobus al 62,1 per cento, si attesta nel 2008 al 64 per cento; più velocità commerciale percepita: migliora anche la velocità media percepita degli spostamenti che nel 2008 ha registrato per i mezzi pubblici un incremento, seppure contenuto, rispetto al 2007 (da 14,1 a 14,8 km/h). È un miglioramento lieve, tuttavia molto significativo perché inverte un trend negativo sostanzialmente ininterrotto dal 2003; più sostegno dei cittadini per le politiche di promozione del trasporto collettivo: le valutazioni dei cittadini sul le politiche da attivare per contrastare i problemi del traffico e dell’inquinamento mostrano chiaramente una tendenza al rafforzamento del polo di scelta costituito dalla mobilità collettiva. L’opzione “maggior offerta e frequenza dei mezzi pubblici” raccoglie nel 2008 quasi il 50 per cento delle indicazioni, gros somodo come nel 2007, ma in netto incremento dal 2004 (38,2 per cento); tra quelle proposte è ampiamente la “prima scelta” degli intervistati.

L’altra opzione a favore della mobilità collettiva, ovvero il “miglioramento del comfort dei mezzi pubblici” raccoglie quasi un quarto delle indicazioni. Nel complesso, tra il 2004 e il 2008, gli investimenti per la mobilità collettiva vedono crescere in modo costante e in misura significativa i consensi presso i cittadini.

Dunque solo rose e fiori per il trasporto pubblico nel Rapporto Isfort del 2009? Purtroppo no, ci

sono anche delle spine e non sono poche, come avverte Carlo Carminucci, direttore scientifico di Isfort nella sua illustrazione del Rapporto sulla mobilità urbana che apre la seconda giornata del Convegno nazionale Asstra, Innanzitutto la crescita del trasporto pubblico è a macchia di leopardo.

Si approfondisce una doppia linea di divaricazione, la prima tra contesti urbani e la seconda tra circoscrizioni territoriali. Tra i contesti urbani, nel 2008 è apparso evidente come mai negli anni precedenti quanto il settore del trasporto pubblico urbano sia nel suo insieme trainato dalle aree metropolitane.

Nei centri minori della provincia, il trasporto pubblico è ridotto ai minimi termini, con uno share di mercato sistematicamente inferiore al 5 per cento. Infatti, a differenza di quanto accaduto nel 2007, l’avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l’incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3 contro il 27,7 per cento dell’anno precedente Mentre l’incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è solo il 4 per cento degli spostamenti motorizzati (3,9 per cento nel 2007). Dall’andamento del

trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4 per cento), dopo che nel triennio 2002-2004 la quota modale si era mantenuta attorno all’8-9 per cento. Di riflesso, l’andamento dell’auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le “quattro ruote” assorbono ormai meno del 60 per cento degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90 per cento, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell’auto nella mobilità urbana.

L’altra linea di crescente divaricazione riguarda la dicotomia Nord-Sud del Paese.

L’orientamento verso soluzioni di mobilità collettiva acquista un peso specifico in alcune aree del Centro-Nord, in particolare dove l’addensamento metropolitano è rilevante o nelle zone di urbanizzazione diffusa. In particolare, il trasporto collettivo nelle regioni del Nord-Ovest guadagna oltre 2,5 punti percentuali di split modale e raggiunge un peso complessivo pa ri al 22,9 per cento degli spostamenti, ovvero

quasi il doppio rispetto alla media nazionale; questo avanzamento fa seguito all’eccellente performance già registrata nel 2007 (+2,5 per cento rispetto al 2006) e conferma ampiamente la circoscrizione nordoccidentale come la macroarea leader per la mobilità urbana collettiva. All’opposto è molto preoccupante il dato registrato al Sud e nelle Isole dove il trasporto collettivo, la cui pre senza è già modesta, perde nel 2008 ulteriori posizioni attestando la propria quota modale ad appena il 5,7 per cento (me no della metà della media nazionale e con una perdita di un punto percentuale rispetto al 2007).

Nel Sud e nelle Isole, a ec cezione parziale delle grandi conurbazioni metropolitane dove la quota modale del trasporto collettivo si mantiene attorno al 1718 per cento, il mezzo pubblico è residuale e tende a perdere ulteriormente la propria forza attrattiva, fino a scomparire quasi del tutto nella mobilità urbana delle città con meno di 50mila abitanti; qui gli spostamenti con mezzi pubblici non superano il 2 per cento delle percorrenze motorizzate, con un peso più che dimezzato negli ultimi anni.

L’altra spina nel fianco della

mobilità sostenibile del Paese è rappresentata dallo stato dell’offerta del trasporto pubblico. Il Rapporto mette in evidenza, accanto a dei dati di produzione positivi, diversi aspetti economicofinanziari molto problematici: i ricavi, lo si era visto già nel 2007, continuano a crescere meno dei costi - determinati da variabili che non dipendono dal controllo dell’azienda di trasporto (materie prime, servizi, in parte costo del lavoro ecc.); di conseguenza la quota di copertura dei costi operativi da parte dei ricavi da traffico scende al 30,1 per cento (era al 31,3 per cento nel 2003), valore ancora lontano dalla soglia minima del 35 per cento prevista dal legislatore come soglia di “buona salute” del settore; si è inoltre interrotto il trend positivo che aveva portato l’età media degli autobus a livelli quasi europei (7,9 anni nel 2006, salita a 8,1 nel 2007) a causa del rallentamento dei finanziamenti pubblici per il rinnovo delle flotte.

Anche per questo, si conclude nella Ricerca, è prematuro avallare una lettura in chiave strutturale delle positive tendenze congiunturali. Anche per ché i primi dati di monitoraggio per il 2009, sia dal lato della domanda che dal lato dell’offerta, mostrano una difficoltà a “consolidare il ciclo” e sottolineano la fragilità dei segnali positivi, sebbene diffusi e ormai stabilizzati nell’arco di un biennio. Infatti, l’orizzonte si fa scuro per i mezzi pubblici: la diminuzione del prezzo della benzina che re-incentiva l’uso del mezzo privato; la diminuzione delle presenze turistiche tradizionale segmento forte della clientela del TPL nelle città d’arte; la diminuzione dei viaggi d’affari; la chiusura anche temporanea (cassa integrazione) di molte fabbriche che riduce gli abbonamenti al trasporto pubblico; un certo allentamento delle politiche di regolazione e dissuasione del traffico privato (ad esempio nella revisione in atto della sosta tariffata in diverse città).

Per questo nel corso della Tavola Rotonda che ha fatto seguito all’illustrazione del rapporto, si è levata la voce preoccupata di Marcello Panettoni, presidente di Asstra, che si è rivolto al decisore politico chiedendo di “non uccidere il bambino in culla”, sostenendo con una vera politica industriale di sviluppo del trasporto pubblico la crescita del processo embrionale di riequilibrio modale

Man consegna 108 autotelai per autobus all’Emt Madrid

Il Leone ruggisce in Spagna MADRID - Bel “colpo” per Man. L’Azienda di Trasporto Pubblico (Emt) di Madrid ha conferito all’azienda di Monaco di Baviera un ordine di 108 autotelai per autobus urbani a pianale ribassato di 12 metri di lunghezza, che verranno consegnati tra il 2010 e il 2011. I modelli e gli allestimenti dei veicoli interessati sono 24 chassis NL 283 F Diesel (EEV) con allestimento Noge, 40 chassis NL 323 F Diesel (EEV) con allestimento Noge e 44 chassis NL 323 F CNG (EEV) con allestimento del nuovo partner Burillo. “Si tratta - ha dichiarato Eduardo Sotillo, General Manager di Man Spagna - di un importante risultato per Man Vehículos Industriales, che collabora con successo con i partner spagnoli Noge, Castrosua e Burillo per la realizzazione degli allestimenti.

La collaborazione con l’ultimo dei tre allestitori è iniziata nel 2007 e finora si

è dimostrata molto proficua”.

In modo particolare gli 84 autotelai equipaggiati con i moderni motori a gas Man E28 CNG sottolineano la posizione di Man come leader sul mercato europeo nel segmento dei veicoli a bassissimo impatto ambientale. I motori soddisfano la restrittiva normativa EEV non obbligatoria (Enhanced Environmentally friendly) e le più recenti norme OBD2 per la gestione del motore. La potenza è stata così aumentata e portata a 320 cv. I 24 motori Man Pure Diesel EEV, anch’essi oggetto del contratto, vantano il sistema CRTec a controllo elettronico che consente il rispetto delle più recenti norme antinquinamento. L’Emt Madrid è un cliente Man di lunga data e ha acquistato quasi 700 autotelai per autobus dal 1996.

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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