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Autorama / Novità, fatti ed eventi Dealer / La realtà dell’assistenza nel Centro Nord

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 181 - LUGLIO/AGOSTO 2009

€ 5,00

Iveco EcoDaily lancia una grande sfida

Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Forte per natura, come Popeye La novità 2009 del costruttore italiano lanciata in abbinamento con Braccio di Ferro. Entusiasta Franco Miniero: “Siamo i primi ad affrontare l’anno nero con una novità. È il momento della svolta: stiamo conquistando quote in Italia e Spagna, a maggio gli ordini di leggeri sono raddoppiati rispetto a tre mesi fa”. Altieri a pagina 6 Grande fornitura di Fiat Professional alle Poste svedesi

Colpo grosso del Fiorino STOCCOLMA - Fiat Group Automobiles e Posten, la società delle Poste svedesi, hanno siglato un contratto per la fornitura di 3.000 Fiat Fiorino 1.3 Multijet con cambio robotizzato Comfort-matic a 6 marce. Il primo veicolo commerciale della flotta è stato consegnato il mese scorso da Lorenzo Sistino, Ceo di

Fiat Automobiles e Fiat Professional, ad Andreas Falkenmark, Ceo di Posten (nella foto).

La cerimonia si è svolta a Stoccolma nella sede di Posten che, con oltre 30.000 dipendenti, è una delle società più grandi del Pae se ed è famosa nel mondo per la qualità del servizio offerto.

Campanella a pagina 20

La risposta intelligente di Renault Trucks alla crisi

Il nuovo Mercedes-Benz Actros “V6 Solution”

La missione Optifuel

La mossa vincente

Si tratta di un insieme di correttivi tecnici, di formazione, di innovazioni tecnologiche e di integrazione con il mondo dell’informatica. Con questo programma Renault Trucks fa un passo avanti importante, proponendo una soluzione pratica, funzionale, di grande aiuto per i flottisti ma anche per i padroncini.

Soluzione ottimale per le esigenze del trasporto stradale a lungo raggio, Actros “V6 Solution” si rivolge a tutti i clienti della Stella che hanno interesse a coniugare risparmio e immagine, accostando la propria attività a un veicolo che rappresenta al meglio efficienza, tecnologia e innovazione targate Mercedes-Benz.

Focus a cura di Mauro Zola da pag. 11

Fabio Basilico a pag. 15

INTERVISTE

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

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I TIMONIERI IN ITALIA DI DAF, MAN E SCANIA RISPONDONO A IL MONDO DEI TRASPORTI

Questa la reazione alla crisi del mercato Roberto Giorgi, Achim Ziemons e Christian Levin, rispettivamente alla guida delle filiali italiane di Daf, Man e Scania hanno voluto rispondere a cinque domande del nostro giornale, finalizzate a chiarire in che modo si stanno attivando per far fronte alla grave crisi del settore, diretta conseguenza del terremoto finanziario ed economico che ha investito il mondo intero. Dalle risposte si evince che questa difficile situazione può trasformarsi in una positiva opportunità per affrontare la ripresa del mercato con maggiore competitività.

DAF TRUCKS Roberto Giorgi Amministratore delegato Daf Trucks Italia.

“Priorità assoluta il sostegno alla rete” Il nostro lavoro è quello di sostenere i dealer, spingendoli a reagire insieme, esplorando nuove opportunità per agire sul mercato in modo più sistematico.

Importante anche il grande sforzo di Paccar Financial Italia per supportare il maggior numero di vendite possibili.

L

a rete Daf oggi è in gravi difficoltà. Punterete di più sull’alternativa Caterpillar?

“Oggi, la rete Daf soffre le medesime difficoltà e nella stessa misura di tutte le altre reti commerciali del settore automotive, che si trovano ad

affrontare una situazione che è cambiata imprevedibilmente e rapidamente da un eccesso di domanda di prodotti a un eccesso di disponibilità degli stessi prodotti sul mercato, aggravata dalla mancanza degli strumenti finanziari necessari a supportare l’attività

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

commerciale. Daf non ha accordi di collaborazione con Caterpillar; se la questione è riferita alla collaborazione con CGT, i termini della partnership sono già noti, nel senso che CGT, un’azienda importante, nota in Italia e leader nel settore macchine movimento terra, è un Concessionario Daf per la vendita e il servizio assistenza. L’approfondita conoscenza di CGT, del settore delle costruzioni e applicazioni industriali derivante dalla loro attività commerciale con i prodotti Caterpillar costituisce il valore aggiunto per raggiungere gli obiettivi di crescita che Daf si è posta nel segmento specifico”.

Perché Daf, in un momento in cui tutti i costruttori cercano comunque visibilità, ha scelto di tenere un profilo discreto?

“Daf ha scelto di puntare sulla visibilità dei propri prodotti che, sempre più, vengono apprezzati dagli operatori del settore per la loro affidabilità e gli elevati standard qualitativi. Credo non si debba confondere un atteggiamento sobrio e concreto, che punta sulla qualità del prodotto e sulla professionalità della propria rete commerciale con un profilo definito discreto, forse questa definizione si riferisce negli ultimi periodi ai bassi investimenti pubblicitari, ma credo che in un periodo di profonda crisi economica e di mercati la riduzione dei budget e dei costi non finalizzati al core business siano provvedimenti logici se non addirittura obbligatori”.

La crisi del mercato automotive statunitense avrà ripercussioni su Daf Trucks?

Prevedibile un disimpegno

di Paccar dal mercato europeo?

“Non crediamo che la crisi generale e del mercato statunitense possa avere ripercussioni su Daf Trucks. Paccar Inc. ha chiuso il primo trimestre 2009 con un risultato positivo seppur modesto rispetto al passato. Gli investimenti posti in atto negli ultimi anni, nello sviluppo tecnologico e industriale continuano e coinvolgono sia il mercato statuniten se che quello europeo, e sono preparatori per cogliere le opportunità possibili nel momento di una ripresa economica”.

Quali provvedimenti sta mettendo in atto Daf Trucks per uscire in ogni caso dalla pesante crisi del mercato?

“Daf Trucks ha declinato per ogni filiale, e quindi per ogni esigenza specifica di mer cato, alcune strategie commerciali e marketing, volte a sostenere l’attività dei dea ler e raggiungere gli o biettivi che si è posta per l’anno in corso. Non bisogna, inoltre, dimenticare il grande sforzo che sta compiendo Pac car Financial Italia per supportare il maggior numero di vendite possibili. Nel corso dell’anno abbiamo notato che alcuni concessionari avevano as sunto l’atteggiamento di chi, per comprensibili ragioni, tende a chiudersi in se stesso e ritirandosi su una posizione fortemente difensiva. Il nostro lavoro è quello di sostenerli, spingendoli a reagire insieme, esplorando nuove opportunità e stimoli per agire sul mercato in modo più sistematico. Il senso di appartenenza e l’attitu dine alla coesione siamo certi che ci premieranno, perché tutto questo, a volte crea le condizioni affinché 1+1

faccia3 ”.

La semplicità del prodotto Daf oggi rappresenta un vantaggio commerciale?

“Se per semplicità intendiamo un prodotto su misura in grado di soddisfare ogni esigenza di trasporto, l’utilizzo

dei sistemi elettronici più avan zati per assicurare maggiore sicurezza attiva e passiva agli autisti oppure motori sempre più puliti ed economici e una catena cinematica con prestazioni ad alto livello, allora si, è sicuramente un gran vantaggio”.

MAN Achim Ziemons Consigliere di Amministrazione Man Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG.

“Sono questi i nostri elementi vincenti” Le limitate risorse a disposizione della clientela hanno fatto emergere in casa Man le peculiari caratteristiche dei veicoli in merito alla parsimonia dei consumi e all’affidabilità. È da qui che parte la sfida in attesa della ripresa del mercato.

Q

uali effetti avrà l’inserimento di Man insieme a Scania nella holding Volkswagen?

“Occorre precisare che la Man non è parte della Holding della Volkswagen, ma è la seconda che è azionista di maggioranza della Man. Non

è differenza da poco. Ogni ulteriore sviluppo è questione interna alla Volkswagen”.

Questa eventualità può rappresentare per Man una opportunità o un problema? segue a pagina 4

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

Gli uomini veri non scalano le montagne, le muovono.

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INTERVISTE

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

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Ziemons: “Sono questi i nostri elementi vincenti”

segue da pagina 2

“Una nuova costellazione aziendale contiene sempre opportunità e chance di crescita.

Ma senza concretezze ci si

muove nell’ambito delle ipotesi e speculazioni alle quali non vogliamo partecipare”.

Dobbiamo immaginare un’integrazione tra le due

diverse tecnologie utilizzate da Man e Scania, con un ricorso più massiccio al sistema EGR? “Man ha saputo sviluppare nel tempo la duplice tecnolo-

gia in termini di riduzione delle emissioni (EGR e SCR) e le ha messe a disposizione da vari anni a vantaggio dei pro pri veicoli e bus. Quello che possiamo affermare con

recentemente, l’introduzione dei motori Euro 5 EGR, è la prova di come siamo riusciti a progettare e a produrre un’importate evoluzione tecnica contando sulle nostre risorse umane e finanziarie”.

risorse interne, sia a livello centrale che a livello dei singoli importatori, e proseguimento delle politiche di sviluppo del prodotto e di sostegno della rete di vendita a livello mondiale”.

Quali provvedimenti sta mettendo in atto Scania per uscire dalla pesante crisi?

“Scania ha deciso di agire su più fronti: una forte e decisa politica di riduzione dei costi e di ottimizzazione delle

Cosa chiedono in questo momento di forte difficoltà i dealer italiani a Scania?

“Ci chiedono di essere vicini alle loro realtà e ai clienti, cercando di non perdere quelle opportunità che, pur in mo-

certezza è che, in funzione delle future disposizioni legislative e delle rinnovate esigenze di mercato, il nostro com pito sarà di fornire al cliente la soluzione più tecnologica e affidabile possibile, a prescindere da quanto la Scania saprà fare”.

Quali provvedimenti sta mettendo in atto Man per uscire dalla pesante crisi?

“I provvedimenti che la Man ha adottato sono sia strutturali che congiunturali.

Sul primo piano evidenzierei la particolare predisposizione da parte nostra e della rete nel venire incontro alle rinnovate esigenze del mercato. Le limitate risorse a disposizione della clientela hanno fatto emergere le peculiari caratteristiche dei nostri veicoli in merito alla parsimonia dei consumi e all’affidabilità del veicolo. In tempi di crisi, a discapito magari dell’ultimo ritrovato della tecnologia, questi sono gli elementi vincenti che noi tutti siamo impegnati a comunicare al mercato. Citerei anche l’estrema professionalità della nostra rete assistenza nel supportare con controlli e verifiche un parco macchine che ha visto prolungarsi la propria vita e la particolare sensibilità nei confronti delle problematiche finanziarie di reperibilità del credito cui è nostro compito trovare una soluzione. A questi elementi di lungo periodo aggiungerei una serie di campagne commerciali e finanziarie che, attraverso il

prolungamento della garanzia, con contratti di manutenzione particolarmente vantaggiosi e buoni tassi di riferimento e di riscatto, aiutino i nostri clienti a rinnovare con noi i loro veicoli con la tranquillità necessaria per questi tempi bui. Ciò soprattutto per quanto riguarda la nostra gamma TGL/ TGM che rappresenta la novità dell’anno”.

Cosa chiedono in questo momento di forte difficoltà i dealer italiani a Man? “I nostri concessionari chiedono quello di cui ogni dea ler italiano in genere ha bisogno: la comunione di intenti e la solidarietà nell’affrontare tale congiuntura. Il concetto dell’unica famiglia assume maggiore importanza in fase di crisi e la storia relazione che ha contraddistinto la Man di Verona con la propria rete risulta di grande aiuto e supporto in tal senso. La cor retta gestione del parco macchine presso di loro, la disponibilità a proporre al cliente soluzioni vincenti e la continua implementazione delle corrette strategie di assistenza vengono congiuntamente sviluppate a tutto vantaggio del mercato. Mi piace ricordare che la nostra finanziaria, nel momento in cui tanti istituti di credito hanno cessato di erogare leasing, mantiene inalterato il proprio atteggiamento e la propria operatività. Tanto più saremo uniti nella difficoltà, tanto più saremo vincenti al momento della ripresa”.

SCANIA Christian Levin Amministratore delegato Italscania.

“Piena autonomia nel futuro” La grande tradizione, il ricco bagaglio di conoscenze tecniche, la competenza del Centro di Ricerca e Sviluppo sono argomenti sufficienti per confermare che Scania manterrà la sua autonomia nel tempo. Intanto, per far fronte alla crisi, si lavora su riduzione dei costi e ottimizzazione delle risorse interne.

Q

uali effetti potrà avere l’inserimento di Scania insieme a Man nella holding Volkswagen?

“Per politica interna Scania, in quanto società quotata in Borsa, non mi è possibile fa re alcuna speculazione riguardo alla configurazione societaria futura e, quindi, posso solamente affermare che, a livello d’importatore, non prevediamo alcuna modifica relativa alla struttura della nostra attuale rete di vendita e di assistenza Scania”.

Questa eventualità può rappresentare per Scania un’opportunità o un proble-

ma?

“Mi ricollego alla risposta precedente sottolineando che Scania ha sempre affrontato i mutamenti con la ferma volontà di sfruttare appieno tutte le possibilità che le nuove situazioni possono offrire.

Scania riuscirà in futuro a conservare la propria autonomia tecnologica?

“La nostra tradizione, il nostro bagaglio di conoscenze tec niche, la competenza del no stro Centro di Ricerca e Svi luppo ci sembrano argomenti sufficienti per confermare che la nostra autonomia si manterrà nel tempo. Anche

mento così difficile, il mercato ancora offre. Una riprova di ciò è il fatto che in un mercato in forte calo, sia in termini di consegne che di ordini, la nostra quota di mercato è cresciuta notevolmente. I nostri clienti ci sono rimesti fedeli, apprezzano il nostro prodotto e i servizi a esso collegato. Altro aspetto importante è continuare nella politica che ci ha sempre contraddistinto, ossia “zero stock” o stock molto limitati e ben costruiti. In que-

sto modo il cliente non viene “forzato” all’acquisto di un veicolo per soddisfare l’esigenza di ridurre il numero di veicoli invenduti; la sola logica è quella di fornire al cliente il veicolo di cui ha realmente bisogno. Questa politica di attenzione alle reali caratte ri stiche professionali del la clientela è molto apprezzata dai nostri concessionari che lavorano con più serenità e dagli stessi clienti che ci percepiscono come partner affidabili”.

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Sentitevi sollevati.

ATTUALITÀ

“

La novità 2009 del costruttore italiano lanciata in abbinamento con Braccio di Ferro. Entusiasta Franco Miniero: “Siamo i primi ad affrontare l’anno nero con una novità. È il momento della svolta: stiamo conquistando quote in Italia e Spagna, a maggio gli ordini di leggeri sono raddoppiati rispetto a tre mesi fa”.

Paolo Altieri

TORINO - Quale miglior personaggio per esprimere, nel contempo, i valori di forza e naturalezza? È Popeye, il nostrano Braccio di Ferro il protagonista della campagna di lancio dell’EcoDaily. Perché? Perché per essere all’altezza del loro ruolo, i veicoli per il trasporto professionale devono dare forza al business, ma anche dimostrare rispetto per le persone. Devono essere robusti, affidabili ed elastici, ma anche sicuri e rispettosi della natura. Come Braccio di Ferro, appunto, e come il nuo vo EcoDaily, che Franco Miniero, Iveco Sales and Marketing Vice-President, ha definito “un passo importante verso la mobilità sostenibile”.

COMUNICAZIONE INTEGRATA Lanciato ufficialmente il mese scorso, il nuovo EcoDaily verrà presentato quest’estate alla rete nei vari mercati, a cominciare dall’Italia per proseguire con gli altri Paesi. A luglio è previsto l’incontro coi key customer europei di casa Iveco.

Intanto la campagna di comunicazione integrata è già in corso.

“Abbiamo costruito nel tempo ha spiegato Miniero - un lancio importantissimo, lavorando sull’immagine del nostro marchio, che vogliamo sia percepito sempre di più come forte ma amichevole. Abbiamo scelto un personaggio semplice ma con una precisa etica: nell’abbinamento con Braccio di Ferro EcoDaily esalta le sue caratteristiche di design, modernità, evoluzione e intelligenza. Abbiamo svolto, in diversi Pae si dell’Europa Occidentale, un’apposita ricerca. Dai risultati, è emerso che Braccio di Ferro è conosciuto da tutti e praticamente tutti si ricordano il suo nome. Non solo: ispira reazioni e sentimenti positivi, viene collegato alla forza, alla tenacia, alla determinazione e alla simpatia. Sono valori che si sovrappongono alla percezio-

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IVECO / LANCIO ALLA GRANDE QUEST’ESTATE PER IL NUOVO ECODAILY

Forte per natura, come Popeye del trasporto, ivi incluso il segmento dei leggeri. “Nella tempesta - ha commentato l’alto manager Iveco - i veri marinai sanno quanto è importante tenere la rotta. Ed è quello che stiamo facendo. Durante questi mesi di tempesta, abbiamo fatto quello che si chiede a un leader: siamo stati al fianco dei nostri clienti, abbiamo sostenuto la no stra rete, abbiamo lavorato sull’immagine e sul prodotto.

Stiamo affrontando la prima crisi veramente globale e lo facciamo con la forza di chi crede nella propria visione del mondo e del mercato”.

MERCATO DI RIFERIMENTO

Iveco EcoDaily risponde all’esigenza di un prodotto capace di associare potenza e produttività con un bassissimo livello di emissioni. A disposizione c’è una gamma completa di veicoli.

FrancoM iniero, Iveco Sales and Marketing Vice-President. ne del brand Iveco, che il nostro campione associa alla forza, all’affidabilità e alla capacità di lavoro. Il valore che unisce Iveco a Popeye è quindi proprio la forza. Per questo abbiamo deciso di rendere Braccio di Ferro protagonista della campagna di lancio. Abbandonando il tratto un po’ infantile del cartoon originale, abbiamo adottato un trattamento grafico in bianco e nero elegante, moderno e incisivo”.

Questo per quel che riguarda la comunicazione. Ma partiamo dal l’inizio: perché EcoDaily?

“Nel segmento dei commerciali leggeri, quello che più da vicino tocca l’ambiente urbano - ha dichiarato Miniero - mancava un prodotto capace di associare potenza e produttività con un bassissimo livello di emissioni.

EcoDaily risponde a questa domanda non con un singolo veicolo, ma con una gamma completa, che comprende tutte le opzioni offerte dalla tecnologia automotive di oggi: alimentazioni tradizionali ad alta efficienza, alimentazioni alternative e trazioni alternative”.

Gli EcoDaily diesel e CNG so no in linea con lo standard EEV, nettamente migliorativo an che rispetto alla normativa Eu ro 5. l’EcoDaily Electric è addirittura uno ZEV (Zero Emis sion Vehicle), perché non produce localmente gas nocivi per l’uomo o per l’ambiente.

“Ancora una volta - ha prose-

guito Miniero - Daily si dimostra leader nella capacità di rispondere alle esigenze dei professionisti. In oltre trent’anni di carriera ha cambiato la storia del trasporto. Al Daily si devono innovazioni come: il turbo, introdotto con TurboDaily nel 1981; la trazione integrale, portata sul mercato con Daily 4x4 nel 1984; il turbo a iniezione diretta del 1985; il Common Rail del 1999”.

Ma il Daily è stato un precursore anche in campo ambientale. “Con il lancio nel 1998 del Daily CNG - ha aggiunto l’Iveco Sales and Marketing Vice-President - eravamo di fronte al primo veicolo commerciale che adottava su scala industriale un’alimentazione alternativa. Con l’innovazione, Daily ha anticipato i bisogni dei clienti e questa è la ricetta del

suo successo, la ragione per cui è stato scelto da oltre due milioni di professionisti in tutto il mondo”.

Oggi arriva un’ulteriore evoluzione: EcoDaily. “EcoDaily ha precisato Franco Miniero rappresenta un nuovo salto di qualità. È un prodotto nuovo per un mondo che cambia: è economico per affrontare la crisi, è ecologico per contribuire al miglioramento dell’ambiente, è innovativo nei sistemi di sicurezza e di gestione. EcoDaily garantisce ai clienti un grande valore, subito e nel tempo, e interpreta così perfettamente la strategia con cui Iveco affronta il mercato: siamo i primi ad affrontare questo 2009 con una novità”.

Miniero ha poi speso due parole sul mercato e sulla situazione che sta vivendo il settore

A seguire, alcuni numeri relativi all’Europa Occidentale.

“La quota complessiva Iveco ha illustrato Miniero aiutandosi con delle slide - si è attestata sul 13,3 per cento. Siamo secondi nel nostro mercato di riferimento, ovvero quello uguale o superiore alle 3,5 t, con oltre due punti di vantaggio sul terzo.

Consideriamo questo livello il punto di partenza per crescere ancora. Sempre in Europa Occidentale, nei primi cinque mesi del 2009 le immatricolazioni di veicoli commerciali rispetto al 2008 sono scese del 37,8 per cento, con un calo particolarmente accentuato nei pesanti.

Un contesto duro, in cui era essenziale proteggere la posizione di mercato Iveco in termini di quota e di redditività. Siamo andati bene nei leggeri, dove nei primi cinque mesi dell’anno la no stra quota nel segmento da 3,5 a 6 t è stata del 13,9 per cento. Siamo andati meglio nei medi da 6,1 a 15,9 t, con il 25,3 per cento. Nei pesanti oltre le 16 t abbiamo realizzato uno share dell’8,7 per cento, quota che ha subito la pesante crisi di

Spagna e Italia, dove siamo leader e dove abbiamo rifiutato di entrare nella guerra degli sconti senza senso. Un comportamento che il mercato ha premiato: in Italia e in Spagna stiamo conquistandoq uote”.

Elementi che dimostrano la forza commerciale e il dinamismo del marchio italiano. “Siamo pronti - ha rimarcato Franco Miniero - a cogliere le opportunità di rilancio e stiamo riscontrando i primi segnali positivi.

A maggio l’indice degli ordini si è avvicinato per la prima volta ai valori dell’anno precedente. In particolare, nei veicoli commerciali leggeri il numero degli ordini è raddoppiato rispetto a tre mesi fa. Questo ci rende ottimisti anche per il lancio dell’EcoDaily: arriviamo sul mercato nel momento della svolta, con il prodotto della svolta”.

L’aspetto più innovativo dell’EcoDaily parte da una filosofia progettuale: l’attenzione all’ambiente non è un “vantaggio aggiuntivo”, una specie di optional in più, ma “il risultato di un approccio - per usare la definizione di Miniero - che coinvolge tutte le aree di progetto e si riflette in tutte le caratteristiche di prodotto, che ne fanno il veicolo commerciale leggero più ecologico di sempre, e non solo per merito dei motori”.

Infine, in EcoDaily Eco sta non solo per “ecologico”, ma anche per “economico”. Economico nel senso di risparmioso nei consumi ma anche del prezzo, effettivamente appetibile.

Grazie agli incentivi governativi, in Italia il prezzo d’attacco ammonta a 14.900 euro per il MiniCab 29 L 10. “Negli altri Paesi - ha precisato il manager Iveco - i listini saranno in linea, ma i prezzi potranno variare in funzione degli specifici trattamenti fiscali”.

Nasce dai bisogni del trasportatore di oggi e di domani

Un mezzo adatto a tutte le missioni TORINO - Robusto, affidabile, elastico, confortevole, sicuro, ecologico. Come il Daily, il nuovo nato nel segmento dei leggeri Iveco ha telaio in acciaio speciale, che offre il migliore supporto a ogni tipo di allestimento. Lo spessore e il profilo dei longheroni garantiscono solidità e sicurezza anche in situazioni di massimo sforzo. Di derivazione truck, il telaio a longheroni è il “marchio di fabbrica” del Daily: si tratta della soluzione migliore per resistenza agli stress meccanici e facilità di allestimento. In questo c’è anche un versante “ecologico”: la forza della struttura si traduce in minore deperibilità, più durata e più sicurezza.

Come Daily, EcoDaily non è un progetto di derivazione automobilistica, ma nasce dall’esperienza Iveco nei veicoli industriali. La distribuzione ottimale delle sollecitazioni si traduce in resistenza alla fatica e durata nel tempo. La trazione posteriore offre il massimo della motricità in ogni situazione di carico e fondo stradale. Come Daily, tutti i motori offrono coppia massima elevata a un basso regime di rotazione, potenze al vertice della categoria e consumi specifici eccellenti in ogni missione. Come Daily, EcoDaily è disponibile anche con sospensioni pneumatiche, è facile da guidare e piacevole da vivere.

Come Daily, è di serie su tutta la gamma il Load Adaptive Control integrato nell’ESP, che identifica le condizioni di carico del veicolo durante la marcia, in particolare la massa totale e la posizione del baricentro. Al variare di questi parametri, calcola e comunica nuove tarature e nuove soglie d’intervento alle funzioni ABS, ASR ed ESP, che possono così funzionare sempre con la massima efficienza.

A dare qualche dato tecnico sulla novità del 2009 in casa del costruttore italiano è Giuliano Giovannini, Iveco Sales and Marketing Product, che ci ha presentato il mezzo dal punto di vista del prodotto.

“Siamo di fronte - ha dichiarato Giovannini - a un mezzo per tutte le missioni, a un compagno di lavoro prezioso, versatile e affidabile. Un veicolo nato dall’interpretazione dei bisogni del cliente di oggi e di domani, che ha portato a identificare quattro valori di prodotto fondamentali: performance, attenzione all’ambiente, innovazione e produttività”.

EcoDaily eccelle in tutti e quattro questi campi. “Intanto per la sua forza - ha proseguito il manager Iveco - e la sua capacità di lavorare in armonia con l’ambiente, mostrando rispetto per la natura, per la salute e per la sicurezza di chi lavora”.

Eppoi qualche parola sullo stile. “Notiamo subito - ha illustrato Giovannini mostrando alcune immagini del novello partner dei professionisti del trasporto - il nuovo frontale, decisamente in linea con le tendenze del design di oggi. Il marchio Iveco in evidenza e la griglia con disegno a nido d’ape danno all’EcoDaily un tocco quasi sportivo.

Il risultato è un’immagine ancora più forte e moderna”.

Ma l’evoluzione del veicolo ha riguardato anche l’interno: i sedili rivestiti con nuovi tessuti, la consolle centrale in tinta alluminio, il cluster strumenti ridisegnato. Tutto è studiato per offrire non solo piacevolezza, ma anche ergonomia, comfort e quindi sicurezza preventiva. Particolare tutt’altro che trascurabile: sul contagiri è evidenziata la “green area”, ovvero la fascia di giri motore che consente di ridurre i consumi. Un ulteriore piccolo contributo all’educazione ambientale.

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ATTUALITÀ

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

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VOLVO TRUCKS / UNA NUOVA GUIDA ALLA DIVISIONE SICUREZZA TRAFFICO E PRODOTTO

L’autista al primo posto Carl Johan Almqvist, da 34 anni nell’azienda svedese, è stato di recente a capo del Volvo Demo Center di Göteborg, dopo essersi occupato delle vendite. Un’esperienza a stretto contatto con clienti e conducenti che lo portano a focalizzare al massimo l’attenzione su chi è alla guida. A maggior ragione nello sviluppo dei sistemi di sicurezza.

Massimiliano Campanella GÖTEBORG - L’autista è al centro dell’attenzione del nuovo Direttore della Divisione Sicurezza traffico e prodotto di Volvo Trucks Carl Johan Almqvist.

L’interazione tra l’autista e il truck è al centro dell’intero sistema di sicurezza mondiale Volvo Trucks. “Con i sistemi di sicurezza avanzata a bordo dei truck che crescono di numero ha dichiarato Carl Johan Almqvist - è sempre più importante focalizzare l’attenzione sul conducente, sulla persona che sta allag uida”.

Carl Johan Almqvist quindi continuerà a lavorare per il successo del livello di sicurezza dei camion Volvo, marchio che a livello mondiale fa della sicurezza uno dei suoi cavalli di battaglia. “Lavorare per la sicurezza - ha aggiunto Almqvist rappresenta uno dei principi basilari di Volvo a livello mondiale. La mia ambizione nel nuovo in carico è, nello sviluppo del nostro lavoro, focalizzare ulteriormente l’attenzione sull’autista”.

L’errore umano nel 75 per cento dei casi è uno degli elementi che provocano un incidente mortale e Volvo Trucks è specializzata nello sviluppare sistemi atti a prevenire una delle più comuni cause d’incidente: la stanchezza. Nel 2008, sono stati lanciati diversi sistemi avanzati di supporto, tra cui per la prima volta al mondo il Das (Driver alert support), che avvisa il conducente se il suo sistema di guida è sbagliato, se

Carl Johan Almqvist, Direttore della Divisione Sicurezza traffico e prodotto di Volvo Trucks. si sta spostando oltre la linea di demarcazione della corsia.

“L’alcool - ha aggiunto il nuovo Direttore della Divisione Sicurezza traffico e prodotto di Volvo Trucks - è la causa più comune d’incidenti mortali. In quest’ambito noi invochiamo la tolleranza zero e siamo i più avanzati nel progresso del sistema di sicurezza da installare a bordo, che noi chiamiamo alcolock”.

Guidare in modo da evitare incidenti è un obiettivo che in Volvo Trucks va di pari passo coi sistemi di sicurezza che rendono massimamente possibile la protezione in caso di collisione. “Intanto - ha dichiarato su questo punto Carl Johan Almqvist - ormai da molti anni vengono installate a bordo le cin ture di sicurezza, ma pur troppo ancora oggi molti conducenti scelgono di non usarle.

Nel mondo diverse migliaia di vittime d’in cidenti avrebbero potuto salvarsi se avessero adeguatamente utilizzato i più ovvi

sistemi di sicurezza a bordo.

Que sto aspetto rappresenta qual cosa sul quale dobbiamo agire, una sfida che è importante tanto quanto l’attivazione di nuovi sistemi di sicurezza”.

In qualità di nuovo Direttore della Divisione, dunque, Carl Jo han Almqvist ha preso più che a cuore la responsabilità di uno dei valori essenziali della fi losofia aziendale Volvo Trucks. Egli proviene da un’esperienza di 34 anni, che nell’azienda ha vissuto dapprima nello sviluppo prodotto poi nella parte vendite in Svezia e all’estero.

Più recentemente Carl Johan Almqvist è stato a capo del Volvo Demo Center di Göteborg.

“Ho avuto - ha commentato in proposito - il privilegio d’in con trare migliaia di nostri clienti e autisti ogni anno. Molti degli argomenti oggetto di discussione vertevano sulla sicurezza e su che cosa essa significhi per l’autista e per l’azienda di tra sporto. Ciò mi ha dato l’opportunità di porre l’attenzione su aspetti importanti che non sono sempre così ovvi, come ad esempio il collegamento tra incidenti ed economia di trasporto”.

Nel corso di quest’anno, l’Unio ne Europea introdurrà una nuova legislazione per l’addestramento degli autisti che include la sicurezza come ingrediente importante. Volvo Trucks è un passo avanti in questa legislazione, poiché già l’anno scorso offriva un corso di addestramento sulla sicurezza in linea con le richieste delle nuove normative. “Un autista ben

VOLVO POWERTRAIN / Firmato un accordo con i sindacati, annullati 600 licenziamenti

L’interazione tra l’autista e il truck è al centro dell’intero sistema di sicurezza mondiale elaborato da Volvo Trucks, un marchio che a livello internazionale è da sempre sinonimo di protezione alla guida. addestrato - il commento di Almq vist - ha meno stress e questo contribuisce a un rischio minore d’incidenti e consente minori spese per incidenti e riparazioni. Inoltre, il corso di addestramento ci consente di evidenziare l’importanza dell’uso delle cinture di sicurezza e di altri elementi basilari in fatto di sicurezza”.

Al fine di contribuire a lungo termine alla sicurezza nel traffico aumentato, Volvo ha coordi-

nato un progetto di ricerca paneuropea - denominato Aide che tra le altre cose esamina i dati su come gli autisti gestiscono i sistemi e le informazioni di sicurezza mentre guidano. “Con l’avvento di sofisticati sistemi di supporto che si stanno implementando - ha aggiunto Carl Johan Almqvist - è importante che gli autisti possano svolgere il loro lavoro senza essere minimamente disturbati o interrotti da questi. È di assoluta impor-

tanza che le varie soluzioni tecniche vengano coordinate e incontrino le esigenze degli autisti nei flussi di traffico e nelle diverse situazioni da essi vissute nel loro lavoro quotidiano. Il nostro obiettivo - ha concluso è costruire truck che rendano sempre più facile il loro lavoro.

A ogni modo, il truck non può mai assumere la responsabilità di guidare. Quest’ultima compete e continuerà sempre a competerea ll’autista”.

VOLVO TRUCKS / Il nuovo sistema Dynafleet offre ai committenti informazioni dettagliate

Minore paga e meno lavoro Carico sotto controllo Stipendio ridotto del 20 per cento e orario di lavoro dell’8 per cento come risultato di un accordo col sindacato sui tagli ai salari e all’orario di lavoro.

Il mese scorso i manager del costruttore svedese hanno presentato alla stampa l’ultima versione dell’ormai noto e collaudato sistema informativo per il trasporto.

S TOCC O LMA - Volvo Powertrain, unità di produzione di motori e scatole di velocità di Volvo Group, ha firmato un accordo con la locale Corporazione del sindacato degli operai metalmeccanici in Svezia, precisamente a Skövde, nella contea di Västra Götaland, e a Köping, nella contea di Västmanland, in relazione alla riduzione delle ore di lavoro con conseguente riduzione del salario. L’ac cordo ha come risultato la can cellazione di 600 licenziamenti sui 1.500 annunciati lo scorso aprile.

Lo hanno reso noto i vertici dello stesso costruttore svedese, numero due mondiale nel mercato dei mezzi pesanti. L’accordo è stato raggiunto con IF Metall, è già in corso di attuazione a partire dal mese scorso e andrà avanti fino al 31 marzo 2010. Le ore di lavoro saranno ridotte del 20 per cento, la paga ridotta di un massimo dell’8 per cento e fino alla data di scadenza dell’accordo i licenziamenti sono bloccati.

L’accordo è stato raggiunto do po che i sindacati delle due cittadine hanno registrato una massiccia adesione a tale ipotesi: hanno votato a favore l’86 per cento degli iscritti al sindacato di Skövde e il 93 per cento di quelli di Köping.

L’accordo riguarda 2.450 unità operative nelle

GÖTEBORG - Dov’è il carico e per quando è prevista la consegna? Per avere le risposte, ora i committenti non sono più obbligati a chiamare le aziende di trasporti, perché possono ottenere in qualsiasi momento informazioni dettagliate sul carico tramite Internet. Questa è una delle numerose nuove funzioni presenti nell’ultima versione di Dynafleet, il sistema informativo per il trasporto di Volvo Trucks, presentata il mese scorso.

Grazie alla funzione Customer Online Tracking, i committenti possono accedere a Dynafleet Online 24 ore su 24 per ottenere informazioni sul ritiro della merce, sulla posizione esatta del truck, con un dettaglio di risoluzione fino alle singole strade, e persino sull’ora prevista per la consegna. Questa funzione contribuisce inoltre a diminuire il carico di lavoro dell’operatore logistico, poiché riduce il numero di clienti che telefonano per richiedere informazioni. “I committenti - ha spiegato Johan Rundberg, responsabile dell’integrazione con il Dynafleet - hanno l’opportunità di migliorare il proprio servizio clienti, semplificando al tempo stesso le attività di amministrazione”.

Per la logistica è più facile fornire ai conducenti un indirizzo di consegna preciso. Con un semplice clic sulla mappa presente in Dynafleet Online, è possibile inviare un ordine in cui vengono inserite automaticamente le coordinate relative all’indirizzo di destinazione. Se il ca-

due cittadine. Nel caso di Kö ping, l’accordo riguarda anche il gruppo manageriale di Volvo Powertrain e ha come risultato la cancellazione di 25 licenziamenti annunciati nel mese di aprile.

Le trattative coi sindacati sono state avviate dalla divisione svedese dell’azienda. “Gli accordi - ha dichiarato Peter Karlsten, Presidente di Volvo Powertrain - sulla riduzione delle ore di lavoro sono estremamente importanti per noi, poiché ci consentono di far fronte a una domanda che è vistosamente in calo. Come risultato di questa soluzione, riusciamo a essere ancor meglio pronti quando il mercato tornerà a salire”.

mion dispone di un sistema di navigazione, è sufficiente che il conducente verifichi l’ordine con un solo clic per ricevere le indicazioni stradali necessarie durante l’intero percorso fino alla destinazione. “È molto semplice e funzionale. L’ufficio trasporti - ha proseguito Rundberg mantiene sempre il massimo controllo sulla posizione del veicolo. Il conducente non è obbligato a fermarsi per inserire manualmente l’itinerario e il rischio di errori ed equivoci è ridotto al minimo”.

Il servizio mappe di Dynafleet è particolarmente apprezzato dai clienti. “Il nostro ultimo sondaggio, nel cui ambito sono stati intervistati più di 1.300 clienti, dimostra che le mappe sono lo strumento Dynafleet più importante e apprezzato e le nuove funzioni ne aumenteranno ulteriormente il livello di intuitività e semplicità di utilizzo”, ha chiosato il manager Volvo Trucks responsabile dell’integrazione con il Dynafleet. I clienti che già possiedono il sistema informativo potranno utilizzare automaticamente la nuova funzione senza costi aggiuntivi.

Oltre alle nuove funzioni, Volvo Trucks ha presentato anche la versione di Dynafleet in russo, portando così a 17 il numero delle lingue disponibili.

Dynafleet è uno strumento che agevola e facilita la pianificazione e l’esecuzione degli incarichi di trasporto. È disponibile in tre pacchetti: Perform, Perform & Locate e Operate.

la cosa più preziosa che trasporto è

la mia vita Dal 1 gennaio 2009 i principali dispositivi per la sicurezza attiva saranno montati di serie su tutti i veicoli Volvo Trucks della gamma FH. Sistema di controllo della corsia di marcia (LSS) Assistenza al cambio di corsia (LCS) Controllo della stabilità (ESP) Avviso al conducente stanco (DAS)

Info su www.volvotrucks.it o dal tuo Concessionario Volvo Trucks.

Dal 1 gennaio 2009 la sicurezza non è più un optional

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it

ATTUALITÀ

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

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RENAULT TRUCKS / A COLLOQUIO CON JEAN PASCAL VIELFAURE, DIRETTORE MARKETING EUROPA

“Siamo competitivi su tutti i fronti” Paolo Altieri MISANO ADRIATICO - Mentre i cosiddetti trucker si sfidano chiusi nei loro “mostri” d’acciaio da oltre 600 cavalli in un fracasso assordante nella prova i ta liana dell’European Truck Racing sulla pista di Misano Adriatico, letteralmente invasa da un pubblico fatto in grande parte di amici e parenti dei partecipanti alla gara, noi ci chiudiamo nello stand di Renault Trucks Italia, magistralmente organizzato da quel drago di antica esperienza che risponde al nome di Luciano Patrini. È qui che abbiamo appuntamento per un’intervista a Jean Pascal Vielfaure, 41 anni, brillante manager di Renault Trucks dove dal 2007 è Direttore Marketing Europa. L’atmosfera a Misano Adriatico è di svago e divertimento. Del resto Truck Racing è un evento sportivo ormai conosciuto e apprezzato sia in Italia che in Europa.

VOGLIA DI FARE Giovane manager già con una discreta carriera, brillante, Jean Pascal Vielfaure è vestito in maniera casual che però non tradisce la sua naturale eleganza. Attacca subito nella sua lingua madre, scusandosi di non par lare italiano anche se lo comprende abbastanza. C’è Luciano Patrini che ci assiste e dunque non abbiamo problemi a cogliere anche le più piccole sfumature di quel che ci vorrà rac contare. “Di cosa parliamo?”, ci dice. “Basta che non sia gossip, che si parli di vendite e di mercato. Sa, di questi tempi meglio mettere le mani avanti… qui in Italia”.

Insomma, l’aria è cordiale sin da subito, anche se affrontiamo temi spinosi, quali la crisi economica, la riduzione dei costi e cosa sta facendo Renault Trucks per venire incontro ai suoi clienti. Ma prima di cominciare siamo curiosi e gli chiediamo qualcosa di sé. Insom ma, sfioriamo il gossip.

“Sono nato a Guerande - ci dice - e ho fatto gli studi in Economia e Commercio in Inghilterra e poi in Francia”. Ma a noi interessa soprattutto il profilo professionale e allora apprendiamo che l’arrivo in Renault Trucks risale al 1999, dove il giovane Vielfaure si occupa di vendite in qualità di responsabile commerciale. Quella delle vendite è una passione e un fil rouge che tornerà più volte nella sua carriera. Passa poi al marketing in Ungheria, a Budapest, come Responsabile anche di Romania e Bulgaria. Passano tre anni e mezzo e le sue qualità nel rapporto con la clientela emergono e vengono sfruttate in quel di Spagna e Portogallo, dove il nostro è Direttore customer service per quattro anni, prima di occuparsi della gamma Construction per un biennio. Finalmente, nel 2007, approda alla Direzione marketing Europa, ruolo nel quale apporta l’esperienza fin qui maturata e, soprattutto, la straordinaria passione per le ven dite e una concezione di marketing un po’ diversa dall’usuale.

“Mi occupo - tiene a precisa-

È quanto afferma il brillante e giovane manager di Lione, alle spalle un’esperienza che lo ha visto assumere ruoli di rilievo dalla Spagna ai Paesi dell’est. Vielfaure è tutto sommato ottimista sulla ripresa del mercato. Insieme analizziamo i dati del primo quadrimestre di quest’anno.

In un mercato in netto calo, il marchio della Losanga mantiene la sua quota. re - di marketing operativo, molto vicino al ruolo commerciale: tutto ciò che faccio, ogni mia azione è finalizzata alla vendita. Ogni attività operativa va valutata, a mio avviso, in fun zione dei benefici che apporta alle vendite, pur tenendo conto dei budget assegnati, che sono sempre più assottigliati.

Lo sforzo deve essere allora quello di concentrare le iniziative e finalizzarle ad obiettivi ben precisi”.

Ma com’è che un bel giorno Vielfaure decide di occuparsi di vendite, per di più in un settore così particolare come quello dei truck? “Ho sempre respirato - ci ha risposto il giovane manager di Renault Trucks - l’atmosfera dei camion da bambino, da quando mio padre mi portava nella fabbrica di Bourg en Brasse, di cui era direttore. Vedevo assemblare i camion, assistevo al funzionamento della catena di montaggio. Da quei momenti, vissuti con la curiosità di un fanciullo, credo che nasca la mia passione”.

Vielfaure si può definire una sorta di figlio d’arte. Il padre, Alain, si è sempre occupato di produzione e acquisti, dal 1968 al 2000. L’anno prima della pen sione il figlio entrava nel mondo dei truck: insomma, la passione ha avvicinato al settore padre e figlio, ma quest’ultimo non ha potuto beneficiare granché dell’esperienza del padre, piuttosto ha dovuto partire e crescere da solo. “Negli anni prosegue Jean Pascal Vielfaure - ho vissuto diverse esperienze,

ciascuna delle quali mi ha dato competenze che oggi metto a frutto. Tanto per citarne una, la visione internazionale. Nel mio compito ritengo essenziale che vi sia un allineamento di tutte le divisioni nella strategia delineata dalla marca. Questo non vuol di re che ciascuna esperienza nazionale non venga ben valutata, approfondita, studiata. Anzi. Un esempio: l’allestitore dei sa loni espositivi di Renault Trucks è sempre e solo uno. Arriva dall’Italia. Perché? Perché ha la capacità di fare un ottimo lavoro e risponde perfettamente alle esigenze di Renault Trucks.

Quest’opportunità, come molte altre similari, è arrivata grazie a

uno scambio d’informazioni all’interno dell’azienda, tra le varie realtà nazionali. È il passo suc cessivo: prima lo scambio d’informazioni, poi una risorsa che diventa comune per l’intero mondo Renault Trucks”.

ALL’INSEGNA DELL’OTTIMISMO Ma ci dica, come stanno andando le cose quest’anno per Renault Trucks in Europa? “Risentiamo - risponde - dell’andamento generale, ma non disperiamo. Anzi, guardando i dati tutto sommato siamo messi meglio di altri. La verità è che le cose vanno molto male in In-

Jean Pascal Vielfaure, Direttore Marketing Europa di Renault Trucks, in alto e qui con Luciano Patrini, responsabile Marketing e Comunicazione di Renault Italia.

ghilterra, Italia e Spagna e nell’Europa dell’est, dove il calo è dell’80 per cento. Ma altrove si respira di più. A ogni modo, nei primi quattro mesi rispetto all’anno scorso sotto le 6 tonnellate siamo a -20 per cento, sopra le 6 t a -30. Nel quadrimestre, considerando la gamma compresa tra 6 e 16 tonnellate, in un mercato in calo del 32,6 per cen to rispetto ai quattro mesi del 2008, Renault Trucks mantiene una quota del 9,2 per cen to, con un calo dell’1,6.

Oltre le 16 t, in un mercato che registra una flessione del 44,1 per cento, Renault Trucks detiene uno share del 10,9 per cento, quasi uguale all’anno scorso,

i livelli. Poi l’obiettivo è venire incontro alle esigenze dei clienti, che oggi devono difendersi an ch’es si dalla difficile fase congiunturale. In che modo lo stia mo facendo? Proponendo mez zi che consentano il più basso costo di gestione e bassi consumi. Abbiamo cominciato con il Premium, stiamo proseguendo con le altre gamme Magnum, Kerax e Lander. Eppoi intervenendo sul conducente con corsi di formazione. Solo se l’autista conosce bene il suo mezzo, sa riconoscere un eventuale problema, sa guidarlo secondo determinati standard, è possibile ottenere dal truck il massimo in termini di benefici economici. I nostri corsi di formazione durano due giorni, durante i quali i corsisti apprendono la diagnostica del truck, imparano a capire quale sia il mezzo più idoneo per ogni tipo di trasporto, poi ci sono aspetti tecnici e l’utilizzo pratico. Un corso che va bene per tutti, per l’autista di una piccola azienda di trasporto così come per il titolare di grandi flotte. I corsi stanno dando ottimi risultati, sia quanto a numero di partecipanti sia quanto all’effetto che essi hanno su minori costi in termini di consumo e manutenzione. Il nostro obiettivo è formare almeno 1.000 clienti l’anno, a cominciare dai trattori per poi passare al segmento cava e cantiere. I corsi sono certificati dalla tedesca Tüf: i corsisti vengono prima incontrati per comprendere in quali aspetti siano deficitari e concludono il percor so con un esame validato dall’entet edesco”.

UN MARCHIO DI RIFERIMENTO

ovvero con un calo dello 0,7 per cento. Se consideriamo solo i trattori la nostra quota sale al 12,1, pur con un calo dello 0,8 per cento. E comunque il fondo è stato toc cato, ora non resta che attendere la risalita”.

Uno dei problemi principali dei trasportatori, in questa fase critica, è la mancanza di liquidità. “Renault Trucks - osserva - l’ha sempre saputo, tant’è che ha sensibilizzato su questo tema la sua Divisione finanziaria.

Nel 2008 la finanziaria di casa è intervenuta nel 20 per cento delle vendite di truck. In questa prima parte dell’anno tale percentuale è salita a quota 30 mentre nel mese di aprile è arrivata addirittura al 40 per cento.

Un segno evidente della necessità dei clienti ma anche della capacità di Renault Trucks di dare una risposta concreta”.

In che modo Renault Trucks sta reagendo alla difficile congiuntura? “Innanzitutto - replica il Direttore marketing Europa con la riduzione dei costi a tutti

Vanno in questa direzione anche iniziative come il Cape to Cape e il Truck Racing di oggi?

“Intanto queste iniziative danno un evidente ritorno in immagine. Oggi il marchio Renault Trucks non è più il parente povero del trasporto. In Europa Renault Trucks è oggi sinonimo di qualità, efficienza, garanzia di assistenza e una rete capillare ed efficiente. Il livello dei servizi è cresciuto così come la qualità dei prodotti. Inoltre, queste iniziative aiutano a formare lo spirito di corpo, a non demotivare la squadra. Per me è uno degli elementi principali”.

Ci parli della recente iniziativa Renault Trucks a favore dei pro fessionisti delle gamme commerciali. “Lei si riferisce risponde Jean Pascal Vielfaure sicuramente alla Leasing Option +, un’operazione di package prodotto, finanziamento e servizi inclusi completo e competitivo. Il trasportatore può decidere il suo piano di ammortamento in base alle sue esigenze, sia che acquisti un Master, un Maxity o un Mascott. Tanto per citare un esempio, viene proposta l’estensione di garanzia Expandis unitamente all’assicurazione Rca. Più di così!”.

Allarga le braccia, il Direttore Vielfaure, sempre col sorriso sulle labbra. Un sorriso che la dice lunga sulla sua determinazione e sulla certezza di aver intrapreso la strada giusta. Quella che con duce a una relazione stretta tra costruttore e trasportatore.

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RENAULT TRUCKS / COSÌ IL COSTRUTTORE DI LIONE RISPONDE ALLE DIFFICOLTÀ DEL MERCATO

Missione Optifuel Si tratta di un insieme di correttivi tecnici, di formazione, parola chiave per il futuro del trasporto, e di avanzamento tecnologico, di integrazione con il mondo dell’informatica. Con questo programma Renault Trucks fa un passo avanti importante, proponendo una soluzione pratica, funzionale, che non ha richiesto investimenti milionari per esser sviluppata. E non è neppure costosa per l’utenza.

LIONE - Più di un prodotto si tratta di vendere un concetto.

Questa è l’essenza del proget to Op tifuel, e per questo va esaminato con attenzione, per essere ca pito, perché se ne apprezzino i vantaggi pratici ma anche perché se ne pesi il valore innovativo.

Con questo programma Renault Trucks fa un passo avanti importante, proponendo una soluzione pratica, funzionale, che non ha richiesto investimenti milionari per esser sviluppata e e che non è neppure così costosa per l’utenza.

Non si tratta di una solu zione tecnica o tecnologica, l’ab bia mo già det to, non si tratta di un nuovo modello di camion, ma di un pacchetto grazie a cui un prodotto già rodato come il Premium Strada, con pochi aggiustamenti mirati, può migliorare sensibilmente le sue performance nell’ottica del risparmio di carburante. Per la precisione il risultato medio ottenuto da Optifuel è una riduzione del 6,4 per cen to dei consumi, come ha certificato il severo TUV tedesco.

a cura di Mauro Zola

A questo punto non ci resta che illustrare nei dettagli il programma Optifuel. Si tratta di un insieme di correttivi tecnici, di forma zio ne, parola chiave per il futuro del trasporto, e di avan zamento tecnologico, d’in te gra zio ne con il mondo del l’in for ma tica. Pare difficile ma in realtà non lo è affatto. Basta pensare a Optifuel come a un pacchetto che non comprende più soltanto la vendita del camion, che pure fa parte dell’of fer ta. Si tratta del Pre mium Stra da trattore nel la sua versione da 460 cv Euro 5, ma in configurazione Optifuel, il che vuol dire con il motore ottimizzato in tutte le sue parti mobili (procedi mento molto simile a quello testato sul prototipo Optifuel Lab), ed equipaggiato con il cam bio automatizzato Opti driver +, privato però della modalità Power, quella usata per i sorpassi o per avere un surplus di potenza aumentando il numero di giri prima della cambiata (questo secon-

do i dati forniti del costruttore potrebbe bastare per una riduzione del 3 per cento sui consumi), a cui si aggiunge una coppia di ponti 14x37, carenature laterali, uno spoiler sul tetto, cerchioni ultraleggeri in alluminio.

Fin qui nulla di particolarmen te innovativo, ma è a que sto punto che arriva la sor presa. Insieme al Premium, Renault Trucks vende un programma di formazione per gli autisti. Quel che spesso si dimentica, infatti, è che il consumo, in percentuali variabili (dal 4 al 7 per cento più o meno) dipende dallo stile di guida del camionista.

Il corso di formazione studiato dal marchio francese serve proprio a “insegnare” ai professionisti del trasporto come si possono mantenere le stesse medie di percorrenza stando però attenti ai consumi.

Per di più il corso non deve ne cessariamente essere seguito da tutti gli autisti. Nel caso delle flotte è sufficiente che il responsabile del parco

mezzi assimili i concetti (che del re sto, come spieghiamo in un’altra parte del focus sono abbastanza intuitivi) per poi trasferirli a tutti gli autisti.

A questo punto, il problema è quello di controllare che tutti mettano in pratica quan to imparato, di correggerne le eventuali sbavature, di passare in sostanza a una fa se di attivazione pratica.

Per questo Renault Trucks ha inserito nel pacchetto Optifuel il software Infomax, uno strumento in grado di dialogare direttamente con l’elettronica di bordo, oltre che la base su cui è costruita la diagnostica del costruttore.

Sviluppato in proprio dalla Casa francese, Infomax nella sua versione Optifuel è in grado di rilevare i dati fondamentali relativi al consumo, all’uso del freno e dell’acceleratore, di fornire insomma un qua dro piuttosto preciso di co me è stato utilizzato il mezzo. In più il programma è in grado di analizzare i dati ricevuti e di trarne un piano segue a pagina 12

Renault Trucks evolve insieme al mondo dei trasporti LIONE - Il concetto di base era già stato espresso dal presidente di Renault Trucks, Stefano Chmielewski, nell’articolo scritto per l’annuario de Il Mondo dei Trasporti. “È da sognare un mondo senza camion?” era il titolo scelto, che da solo chiarisce il concetto su cui si basa la nuova strategia del costruttore francese. La quale parte dalla necessità di “Aiutare i trasportatori e gli autisti a essere orgogliosi del proprio lavoro”, come ha spiegato, nel corso dell’incontro di presentazione del progetto Optifuel, Betrand Lancelot, responsabile della comunicazione.

La rivalutazione del trasporto su gomma è destinata a diventare “la pietra angolare dell’identità di Renault Trucks”, partendo dal presupposto che oggi, così come nell’immediato futuro, la civiltà come la conosciamo è destinata a collassare se dovesse mancare il contributo dato dai camion, dal trasporto tradizionale. Che pure è destinato a cambiare faccia, a seguire uno sviluppo costante che punta molto sulla riduzione dell’impatto ambientale, senza perdere in funzionalità.

Sull’argomento ha le idee ben chiare Benoit Caron, responsabile della gamma lunghe distanze: “Nel prossimo futuro i mezzi da distribuzione urbana o comunque a corto raggio verranno sempre più alimentati tramite energia elettrica, mentre quelli per la distribuzione regionale e quindi di dimensioni maggiori, dal Midlum al Premium Distribuzione tanto per intenderci, sfrutteranno la soluzione ibrida che dal canto nostro stiamo già testando sul campo”. Resta da chiarire quale sarà l’evoluzione del comparto più complesso, quello dei bisonti della strada, dei tir, del trasporto pesante di linea. “In quel caso - conclude Caron - l’unica soluzione praticabile mi sembra il ricorso all’alimentazione a gas naturale”.

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Missione Optifuel segue da pagina 11

per il miglioramento delle prestazioni.

Probabilmente la possibilità di essere controllati non è troppo gradita agli autisti, ma del re sto la maggior parte delle flotte già ricorre a collegamenti satellitari con in tenti simili, pe rò il difficile periodo che stiamo attraversando suggerisce che istanze

simili debbano essere messe da parte e si debba puntare a un risultato concreto per il be ne dell’azienda e quindi anche di chi ci lavora. Trattandosi di formazione, campo in costante evoluzione, completa l’offerta Optifuel l’i scri zione a un Club che via Internet può fornire tutti i necessari aggiornamenti, oltre a fungere come piazza virtuale per scambiarsi opinioni, rice-

vere consigli e dirimere le problematiche che inevitabilmente un simile cambio di rotta si porta dietro.

Vista la composizione dell’offerta, è facile considerarla qua si rivoluzionaria. Per la pri ma volta un costruttore pun ta su un’alternativa, ma forse sarebbe meglio dire su un complemento della tecnica. È una novità per l’Italia, ma che invece ha già dato i suoi frutti in altri Paesi europei, primo fra tutti la Francia dove è stata introdotta l’anno scorso e dove ha trovato su-

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bito grandi consensi.

Bisogna anche precisare che dal punto di vista dei trasporti tra Francia e Italia c’è molto più delle Alpi. Di là dominano le grandi flotte, da sempre vige un’attenzione alle riduzioni dei consumi che si traduce nello scegliere soprattutto motorizzazioni contenute (non è un caso se Renault Trucks soltanto di recente ha sfondato il muro dei 500 cv), di qua sopravvivono (anzi, hanno ripreso negli ultimi mesi fiato) tanti padroncini, che devono, volenti o

no, pensare soprattutto ad accumulare chilometri, anche a costo di uscire dalle regole.

Qui il camion potente è ancora un sinonimo di status, anche quando non ce ne sarebbe bisogno, gli autisti chiedono o addirittura pretendono tanti cavalli.

Su queste basi è facile capire quanto sia difficile il terreno per un’operazione simile a quel la varata da Renault Trucks. In questo senso può essere la crisi a “dare una mano”, a far cambiare almeno in parte la mentalità,

perché un 5 per cento in meno sui consumi (risultato ottenibile senza troppe difficoltà e senza troppo gravare sugli autisti) moltiplicato per il nu mero di mezzi di una flotta, può rappresentare la differenza tra una sia pur scomoda sopravvivenza o un brutto fallimento.

Nelle prossime settimane quando partirà l’operazione commerciale di Renault Trucks sapremo se e quanto i risultati de gli ultimi mesi hanno cambiato i trasportatori italiani.

INTERVISTA A BENOÎT CARON, DIRETTORE GAMMA RENAULT TRUCKS PER LE LUNGHE DISTANZE

Un aiuto a flottisti e padroncini In Renault Trucks fin dal 1982, Caron spiega meglio alcuni particolari relativi al programma Premium Optifuel, aggiungendo qualche importante considerazione di carattere più generale.

LIONE - A coordinare lo sviluppo del progetto Optifuel è stato Benoit Caron, Direttore della gamma lunghe distanze, oltre che uno dei veterani all’interno del management di Renault Trucks, azienda per cui ha iniziato a lavorare fin dal 1982, subito dopo aver conseguito la laurea in economia.

Il suo percorso, sempre in crescendo, all’interno del marchio della Losanga è stato piuttosto diversificato e ha compreso posti chiave come la direzione del marketing prodotto e quella delle linee di produzione dei veicoli leggeri.

Un simile bagaglio d’esperien za lo rende il candidato ideale per chiarire meglio alcuni particolari relativi al programma e anche per qualche

Benoit Caron, Direttore della gamma lunghe distanze di Renault Trucks. Spiega come il progetto Optifuel rappresenti in un periodo difficile come quello attuale un’opportunità per tutti i trasportatori, anche per le piccole flotte, di risparmiare sui costi fissi senza investire grandi somme.

considerazione di carattere più generale.

re e allora la sua scelta può essere un Premium Optifuel”,

Il programma Optifuel è studiato appositamente per le flotte, anche per il costo d’acquisto. È prevista anche un’azione verso i padroncini, magari tramite programmi di formazione comune?

“Il progetto Optifuel in realtà è dedicato, e può rivelarsi utile, per ogni tipo di utenti. Con un occhio di riguardo a chi gestisce una flotta, a chi può contare su un responsabile degli autisti, cioè su una figura professionale deputata a seguire la formazione che è parte integrante del programma e poi a trasmetterla agli altri dipendenti. In realtà, però, anche a chi possiede un solo mezzo interessa risparmia-

Ma in questo caso i costi non sono troppo elevati? “È evidente che non è stato pensato per chi ha un solo camion, ma per chi gestisce una flotta. Sicuramente anche nel caso di piccole realtà aziendali di autotrasporto, con un parco ad esempio di una decina di mezzi, il suo costo può essere ammortizzato con facilità e rapidamente. In più la formazione, connessa con il programma Optifuel, può dare vantaggi anche a chi non guida un Premium Optifuel. Le indicazioni valgono in ogni caso, pur se si perdono i vantaggi offerti da controlli possibili grazie al sistema Infomax”.

In Italia però è ancora molto presente la figura del padroncino.

“Lo sappiamo bene. Per loro il Premium Strada equipaggiato con i nuovi propulsori è già una garanzia di consumi contenuti.

Optifuel del resto è un concetto nuovo che può, anzi deve essere perfezionato e adattato a tutti i mercati”.

Iniziative di questo tipo possono in qualche modo sostituire la continua evoluzione tecnica?

“Si tratta piuttosto di programmi che potrei definire complementari. È innegabile che oggi ci siano molte difficoltà a rinnovare la gamma dei propulsori, e a introdurre migliorie nell’elettronica di bordo.

Sono sviluppi che richiedono

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FOCUS

RENAULT TRUCKS / ABBIAMO INDOSSATO PER UN GIORNO I PANNI DEL TRASPORTATORE

La priorità della formazione Come un normale autista, abbiamo seguito il corso di formazione teorico e pratico per una guida razionale del truck. Abbiamo avuto la conferma di quale significativo risparmio di carburante i conducenti professionisti possono ottenere seguendo alla lettera il “verbo” di Renault Trucks.

L IONE - Un assaggio, quanto basta però per capire quale sia l’indirizzo della formazione che è parte essenziale del progetto Optifuel. Questo è quanto abbiamo potuto seguire nell’ampia area dedicata all’aggiornamento tecnico di officine autorizzate e dealer, ricavato nella se de di Lione di Renault Trucks. Si è trattato naturalmente, come già specificato, di lezioni parziali, ma che rispecchiano a grandi linee il trend scelto del costruttore francese.

Che per ottenere l’approvazione del TUV, ente di certificazione tedesco noto per la sua severità, della riduzione dei consumi ottenibile, ha dovuto prima di tutto stabilire un accurato protocollo. Selezionando un percorso, lo stesso usato per i test su strada dell’Optifuel Lab, tirando a sorte i nominativi degli autisti deputati a condurre i Premium, e invertendone le postazioni di guida a metà percorso.

Ai tester prescelti è stato affidato il primo giorno un normale Premium Strada Euro 5 con cambio manuale e un Premium Optifuel di eguale poten za, ma equipaggiato con l’automatizzato Optidriver +, e con la possibilità di rilevare il con sumo di carburante. Il se condo gior no gli autisti sono stati sottoposti al training che fa parte del pacchetto proposto da Renault Trucks, mentre il terzo giorno sono stati rimessi alla guida degli stessi modelli. Il risparmio nei consumi è stato immediato ed evidente, anche sui normali Premium, ma naturalmen te in maggior misura sui

Il Premium Optifuel è parte integrante del pacchetto proposto da Renault Trucks e che comprende la fornitura del software Infomax e di un apposito programma di formazione. Ne abbiamo testate, sia pure in maniera parziale, le qualità nei dintorni dello stabilimento di Lione. modelli Optifuel in cui è stato quantificato un eccezionale 6,4 per cento di consumi in meno.

Il tutto grazie all’uso di quella che i formatori del costruttore fran cese chiamano “guida razionale”.

Il corso di formazione si divide in due parti, una prima teorica in cui viene analizzato fin nei dettagli il veicolo, e in cui vengono illustrati nel dettaglio i termini della guida razionale e spiegato che la cosa essenziale

sta nel rispettare la cosiddetta zona verde del contagiri, quella che sta tra i 1.000 e i 1.500 giri al minuto, tenuto conto che il 100 per cento dei consumi va ricondotto in questi parametri, come a dire: evitate improvvise accelerazioni e anche inutili impennate dei giri motore. Che, è bene ricordarlo, va spento tutte le volte che è possibile. I dati raccolti da Renault Trucks confermano che il 5 per cento dei consumi totali viene realizzato

con il motore al minimo, ovvero quando si è fermi troppo a lungo a un semaforo o si è in coda. In questo modo si possono risparmiare senza perdite di tempo davvero una gran de quantità di litri di gasolio.

Altra regola fondamentale è quella dell’anticipare le reazioni alla guida, in prossimità di un semaforo o di uno stop ad esempio si deve cominciare a rallentare molto prima senza arrivare sotto al punto di fermo ed

es sere quindi costretti a una brusca decelerazione ottenuta usando il pedale del freno. Lo stesso concetto vale per le ripartenze.

A questa fase teorica ne segue una pratica, in cui devono essere applicati tutti i concetti assimilati. E in effetti seguendo quelle regole che possiamo chiamare di buon senso si riesce abbastanza facilmente a far rimanere il propulsore entro la zona verde. L’unica controindi-

cazione riguarda la maggiore attenzione che viene richiesta agli autisti, il che comporta un certo livello di stress. Naturalmente i tempi di percorrenza devono essere calcolati con precisione, perché la guida razionale non permette recuperi dell’ultimo minuto.

Trattandosi di un impegno aggiuntivo e costante per l’autista (abbiamo comunque parlato con i tester Renault Trucks e scoperto che una volta fatta l’abitudine non è poi così difficile), c’è bisogno di controllare co stantemente che i concetti vengano applicati e che ciò avvenga correttamente.

Per questo entra in funzione l’Infomax, software da installare direttamente su di un computer dell’azienda, con il quale, tramite un semplice cavo Usb, possono essere ricavate dal Premium Optifuel tutte le informazioni relative alla guida. Una base concreta su cui discutere, su cui dare consigli ulteriori all’autista.

Anche nel caso dei giornalisti, che naturalmente dal punto di vista della guida hanno esperienze non paragonabili a quelle dei veri camionisti, seguendo i consigli per una guida razionale, sono stati ottenuti risultati sor prendenti. Confermati dai dati raccolti dagli uomini della comunicazione Renault Trucks.

E questo dopo una sola ora di corso. Si può immaginare quale reale e importante risparmio i conducenti professionisti possono realizzare seguendo alla lettera il nuovo “verbo” di Renault Trucks.

“La crisi sta di sicuro influendo, ma lo sviluppo continua perché dobbiamo adeguarci agli standard dell’Euro 6. Per questo continuiamo a investire per trovare la soluzione migliore, anche se abbiamo già idee ben precise a riguardo. Però in effetti il momento ci obbliga a seguire qualche volta strade più semplici e soprattutto meno costose. Noi di Renault Trucks non abbiamo aspettato la crisi per guardare in questa direzione. La riduzione delle vendite ci ha portato soltanto a fermare qualche progetto ma non quelli importanti, Sicuramente ci concentriamo di più sulle cose concrete. La tecnologia deve essere integrata da programmi che permettano ai clienti di usarla meglio. Di sicuro nessuno può più pensare di addossare sulle spalle dei consumatori le costose ricerche che possono rivelarsi poco fruttuose”.

investimenti enormi ma che è difficile fare accettare dal mercato, se si devono caricare i costi sui consumatori. In questo

modo invece possiamo proporre alle aziende prodotti già conosciuti ma ottimizzati e arricchiti con una serie di accessori che

sono meno costosi. Naturalmente continueremo anche a sviluppare i nostri motori, a migliorarli. Ma con programmi

come Optifuel possiamo soddisfare i nostri clienti senza costringerli a ulteriori investimenti onerosi”.

Questo periodo difficile farà sì che ci sia un rallentamento dell’evoluzione tecnologica?

Possiamo quindi affermare che la crisi ha rappresentato anche l’opportunità per i grandi costruttori di fare il punto e delineare strategie migliori per il futuro?

“Sì, possiamo dire così. Ci ha quasi costretto a selezionare tra le possibili tecnologie, a puntare su quelle più utili, su quelle più concrete”.

FOCUS

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

14 C’è anche una linea di accessori

Migliora l’efficienza LIONE - All’interno del complesso progetto Optifuel rientra anche una linea accessori, studiata da Renault Trucks per equipaggiare il Premium Optifuel. Più in generale il costruttore francese ha creato quattro gamme di accessori destinati a tutte le gamme, che vanno a coprire altrettante aree di pertinenza: in primo luogo si è puntato all’efficienza, nel cui novero rientrano ad esempio gli spoiler per il tetto e le minigonne laterali; il secondo gruppo di componenti è raggruppato sotto la denominazione sicurezza e comprende catene da neve, fari antinebbia, dispositivi contro il furto di carburante; terza macroarea è quella della vita a bordo per cui sono state studiate integrazioni inerenti all’aria condizionata, alla copertura dei sedili, più in generale al confort dell’autista; la quarta categoria è quella del tuning, delle personalizzazioni, in cui rientrano luci aggiuntive, cerchi in lega e tante altre aggiunte di sicuro gradite ai camionisti più appassionati.

Pescando in tutte queste aree è stata costruita una personalizzazione mirata alla riduzione dei consumi e all’incremento della sicurezza per il Premium Optifuel. L’aggiunta più evidente del pacchetto è relativa al grande deflettore montato sul tetto della cabina, la cui funzione è naturalmente quella di ridurre l’attrito dell’aria e contribuire di conseguenza a ridurre i consumi. In questo caso però lo spoiler nasconde anche un’altra innovazione: invece di essere incernierato sul tetto dell’abitacolo è piazzato tramite un sistema che lo rende regolabile facilmente da terra senza il bisogno di alcun attrezzo. Per poter salire sul retro del Premium Trattore senza rischio di scivolare, il modello Optifuel è stato inoltre dotato di una piastra in alluminio che ricopre il telaio e che, oltre a garantire una maggior sicurezza, riduce le turbolenze sempre con l’obiettivo di ridurre i consumi.

L’ultimo accessorio proposto, in realtà presente nel catalogo Renault Trucks già da qualche tempo è stato studiato per risolvere uno dei problemi che maggiormente cruccia le aziende di trasporto: il furto di carburante, che secondo le stime del costruttore rappresenta l’1 per cento del consumo totale di gasolio. Per ovviare al problema, basta inserire nel bocchettone un apposito cilindro, che impedisce qualsiasi prelievo di gasolio. Il dispositivo è ben inchiavardato e rappresenta quindi una sicurezza in più durante le soste, così come nel caso di autisti scorretti. Tra le novità che non fanno parte del progetto Optifuel va segnalato il deflettore studiato per il tettuccio del Magnum, che però può essere utilizzato soltanto in quei Paesi che non applicano per i camion l’altezza massima di quattro metri.

RENAULT TRUCKS / A LIONE SI LAVORA FEBBRILMENTE SULL’INTERA GAMMA DI VEICOLI

Una cascata di novità Oltre al programma Premium Optifuel, annunciate innovazioni che vanno a toccare praticamente ogni gamma, con la sola eccezione della nuova versione del furgone Master, che comunque arriverà entro l’anno ma che è più di pertinenza di Renault Auto che lo ha progettato e che lo costruirà.

LIONE - La presentazione del con cetto Optifuel è stata per Renault Trucks l’occasione per una panoramica su quelle che sono le imminenti novità in fatto di prodotto, novità che vanno a toccare praticamente ogni gamma, novità da cui è stata esclu sa la nuova versione del furgone Master, che comunque arriverà entro l’anno ma che è più di pertinenza di Renault che lo ha progettato e che lo costruirà.

Sempre per quel che riguarda la gamma leggera si è molto lavorato sul Maxity, entrato nella cosiddetta fase due, il che vuol dire l’aggiunta di un nuovo cambio robotizzato e soprattutto del filtro antiparticolato, che già da qualche mese equipaggia il gemello Nissan Cabstar, e che apre al piccolo camion le porte delle grandi aree metropolitane da cui prima era escluso. E in quest’ottica ancor più interessante appare l’ingresso in listino di una versione elettrica, di cui sono già disponibili i primi esemplari preserie e di cui si stanno raccogliendo gli ordini. In Italia sarà disponibile tra un po’. Potrebbe avere un mer cato, di nicchia ma reale, sempre che il prezzo sia accessibile. Sempre parlando di mercato, dalla fine dell’anno (o più

probabilmente dalla metà dell’anno prossimo) le concessionarie italiane potranno disporre anche del Trafic, il furgone superleggero Renault. La possibilità non dovrebbe ingolosire più di tanto i dealer nostrani, che già fanno fatica con il Master. È comunque un tassello in più che completa un’offerta decisamente ricca.

ARRIVA UN PREMIUM IN VERSIONE IBRIDA Ancora più accattivanti le novità che arrivano dal settore distribuzione, di cui sarà protagonista nei prossimi mesi la

ver sione ibrida, denominata Hybrys Tech, del Premium Distribuzione, che il costruttore sta già sperimentando sulle strade di Lione (abbiamo aguzzato lo sguardo cercandone traccia ma non siamo stati fortunati). È un primo sviluppo della linea alimentata a gas naturale su cui Renault Trucks lavora da tempo e che sembra destinata ormai a una prossima produzione di serie che toccherà anche il Midlum. Che per adesso si deve accontentare del cambio automatizzato Optitronic, che entro la fine dell’anno sa rà disponibile sull’intera gamma, permettendo di rispar-

La versione 8x2*6 del Premium Lander rappresenta una valida alternativa alla 8x4. In alto, per il Maxity inizia la fase due.

miare circa il 7 per cento sul consumo di carburante.

Tornando all’Hybrys Tech, i pur appena accennati risultati comunicati da Renault Trucks sono entusiasmanti, soprattutto perché comprendono una riduzione del consumo che tocca il 25 per cento. Quasi una rivoluzione. Se si considera che potrebbe essere disponibile dalla fine di quest’anno, bruciando qualche concorrente che annuncia il ricorso al metano da tempo ma non ha ancora formalizzato una vera offerta, l’attesa è grande. È sempre il cambio robotizzato a far da protagonista anche

nell’ambito della gamma da cantiere. Nella versione Optidriver II e nella configurazione testata sul numero scorso de Il Mondo dei Trasporti, verrà proposto di serie su alcune versione del Kerax.

MAGGIOR CARICO CON IL LANDER È una novità assoluta, invece, la versione 8x2*6 del Premium Lander, che rispetto all’8x4 garantisce maggior carico utile, raggio di sterzata più favorevole e riduzione dei consumi. Sullo stesso modello, nelle versioni 8x4 Beto nie ra

Alcuni esemplari del Premium Distribuzione in versione Hybrys Tech stanno già circolando per le strade di Lione.

Light, possono essere montate ruote singole, come intuibile i vantaggi in questo caso sono nel carico utile. In attesa di vedere (ci vorranno un paio d’anni) il nuovo pesante su cui sta lavorando il reparto design Renault Trucks, la gamma lunga distanza si deve “accontentare” di un generalizzato incremento delle potenze disponibili, che per il Magnum diventano di 440, 480 e 520 cv e per il Premium Strada di 380, 430 e 460 cv, risultato ottenuto senza penalizzare i consumi.

La mi glio ria non va a in fluire sui consumi, che anzi paiono lievemente migliorati (non c’è stato cambio di cilindrata), anche grazie all’automatizzato Optidriver + che diventa di serie sulle versioni Magnum più potenti. È una precisa scelta di campo quella operata dal costruttore francese, rafforzata dall’impossibilità sulle versioni da 520 cv di poter scegliere il cambio manuale sia pure come optional.

Chiude l’elenco delle novità la revisione degli interni di Magnum e Strada, per cui sono stati scelti tessuti più scuri, più pra tici, senza per questo che venga penalizzato sia pure in minima parte l’alto livello di raffinatezza della cabina.

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N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

MERCEDES-BENZ / IL TRATTORE STRADALE ACTROS 1848 LS IN VERSIONE “V6 SOLUTION”

“

Soluzione ottimale per le esigenze del trasporto stradale a lungo raggio, Actros “V6 Solution” si rivolge a tutti i clienti della Stella che hanno interesse a coniugare risparmio e immagine, accostando la propria attività a un veicolo che rappresenta al meglio efficienza, tecnologia e innovazione targate Mercedes-Benz.

Fabio Basilico

ROMA - Si rinnova la tradizione Mercedes-Benz di realizzare veicoli in grado di rispondere concretamente alle esigenze di par ticolari segmenti di mercato, ottimizzando gli allestimenti in ba se agli accessori maggiormente richiesti dai clienti. Il me rito è della nuova versione del trattore stradale Actros 1848 LS, l’Actros “V6 Solution” che, grazie a una potenza massima di 480 cv, offre agli ap passionati clienti MercedesBenz e agli estimatori dell’Actros, Truck of the Year 2009, una soluzione su misura per le esigenze quotidiane del trasporto stradale a lungo raggio: massima efficienza, prestazioni elevate e livelli di comfort ai vertici del segmento.

AVANZATE TECNOLOGIE La dotazione di serie comprende, ad esempio, il rallentatore Voith che contribuisce notevolmente a incrementare l’e co nomia d’esercizio e il pacchetto Performance che, oltre l’evidente impatto estetico, assicura la massima efficienza aerodinamica. Actros “V6 Solution” rappresenta una combinazione unica della più avanzata tecnologia Mercedes-Benz con la massima versatilità e parsimonia nei consumi offerti dalla motorizzazione V6 e si inserisce, distinguendosi, nella fascia di mercato di maggior successo in Italia.

Ovviamente, economia d’esercizio non vuol dire rinunciare allo stile, elemento che da sempre costituisce un valore ag giunto - assai ap-

Mossa vincente

combustione riduce le emissioni del motore di fuliggine e altri tipi di particolato ai normali livelli che si riscontrano nei gas di scarico prefiltrati. Successivamente, gli ossidi di azoto vengono convertiti in innocuo azoto e vapore acqueo, attraverso una reazione chimica catalitica in un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che utilizza il principio SCR (Selective Catalytic Reduction) con l’aggiunta di AdBlue, una soluzione acquosa di urea.

Controllata dall’elettro ni ca del motore, una quantità esattamente dosata di AdBlue vie ne immessa da un serbatoio separato nei gas di scarico cal di, dove viene idrolizzata in ammoniaca.

NESSUN COMPROMESSO

Actros “V6 Solution”, grazie a una potenza massima di 480 cavalli, offre agli appassionati clienti Mercedes-Benz nonché agli estimatori della gamma Actros una soluzione su misura per le esigenze quotidiane del trasporto stradale a lungo raggio.

prezzato - per la gamma Actros. Così, Actros “V6 Solution” è riconoscibile al primo sguardo per il badge “V6 Solution” sullo spoiler superiore e il Chrome Pack, composto da retrovisori cromati, griglia anteriore cromata, pedane salita in acciaio, cromatura dadi ruota, portatarga anteriore in acciaio, emblemi MercedesBenz in metallo.

Un altro elemento che caratterizza la dotazione standard del nuovo trattore è la cabina Megaspace, con il suo alto livello qualitativo in termini di comfort ed ergonomia. A disposizione c’è anche il pacchetto Performance, garanzia di massima efficienza aerodinamica ed economicità: spoiler superiore regolabile, deflettore laterale, minigonne, verniciatura spoiler e appendici aerodinamiche, verniciature minigonne, il già citato rallentatore Voith, fusibili au tomatici. Actros “V6 Solution” è anche dotato di riscaldatore supplementare Webasto Air top 2000, di plancia “Metal Look” e di autoradio CD con Bluetooth.

Actros “V6 Solution”, grazie all’innovativa tecnologia Diesel BlueTec 5, rispetta la normativa antinquinamento Euro 5, che sarà in vigore in Europa dal l’ot to bre 2009, e può quindi usufruire di tariffe autostradali agevolate in alcuni Paesi europei, oltre ai vantaggi economici in termini di riduzione dei consumi di gasolio. Dal 2005, Daimler offre con grande successo la sua tecnologia Diesel BlueTec per i veicoli industriali. La famiglia dei veicoli BlueTec com prende gli autocarri pesanti Mercedes, i furgoni Vario, i modelli Econic, i vei-

coli speciali Unimog, gli autobus Mercedes e Setra. Più del 90 per cen to di questi mezzi rispetta pienamente gli standard di emissione Euro 5.

A oggi, questi veicoli BlueTec hanno permesso di far risparmiare ai loro gestori centinaia di milioni di litri di gasolio e all’ambiente altrettante centinaia di milioni di tonnellate di emissioni di CO2, dando una prova eccellente delle loro capacità.

La nuova tecnologia Diesel BlueTec rappresenta il modo più efficiente di rispettare i limiti di emissione Euro 4 ed Euro 5 per i veicoli industriali. Fino a oggi, il sistema Blue Tec non ha rivali nel conciliare i requisiti ecologici con i fattori e co nomici. In confronto al precedente standard Euro 3, i gas di scarico contengono almeno l’80 per cento in meno di particolato e fino al 60 per cento in meno

di ossidi di azoto. Al tempo stesso, i veicoli BlueTec consumano tra il 2 e il 5 per cento in meno di gasolio. Su una distanza media di 150.000 chilometri, questo dato equivale a un risparmio di 1.5002.000 litri di carburante all’anno.

Il sistema BlueTec si basa sull’ottimizzazione dei motori e su un efficace post-trattamento dei gas di scarico. La migliore efficienza della

Nell’ottimizzare il motore, la priorità era ridurre ulteriormente le emissioni base, concentrandosi sui residui della combustione e sui consumi di carburante. Per questo, prima di decidere per il post-trattamento dei gas di scarico, era sempre necessario scendere a compromessi. In un sistema di combustione progettato per mantenere basse le emissioni e ridurre al minimo i consumi, ci sono sempre livelli più elevati di ossidi di azoto, e viceversa. Una volta liberati da questo compromesso termodinamico, gli ingegneri hanno potuto progettare motori capaci di consumi contenuti e basse emissioni di particolato. Il post-trattamento dei gas di scarico secondo il principio SCR consente la necessaria riduzione degli ossidi di azoto.

Actros “V6 Solution”, già disponibile presso la rete Mercedes-Benz, si rivolge a tutti i clienti della Stella che hanno particolare interesse a coniugare risparmio e immagine, accostando la propria attività a un veicolo che rappresenta al meglio efficienza, tecnologia e innovazione targate Mercedes-Benz.

Importante novità anche per la gamma Axor trattori

La versione speciale “Petrol Light” ROMA - Mercedes-Benz arricchisce anche la gamma dei trattori Axor con una nuova versione speciale denominata “Petrol Light”, specifica per un segmento di mercato importante in termini di unità e ritorno d’immagine: quello del trasporto carburanti. Una nicchia nella quale Mercedes-Benz Axor “Petrol Light” si inserisce con stile e nel rispetto delle caratteristiche di affidabilità, sicurezza e comfort che contraddistinguono da sempre il marchio con la Stella. La versione “Petrol Light” risponde con efficacia alla richiesta di trattori con una tara ridotta al minimo, un requisito indispensabile per il trasporto carburanti e, allo stesso tempo, non rinuncia a tutte le dotazioni di sicurezza disponibili per l’intera gamma dei Mercedes-Benz Axor. L’allestimento è stato accuratamente studiato considerando le reali esigenze del trasporto petrolifero: questi veicoli, infatti, data la capillarità della rete distributiva, coprono piccole percorrenze giornaliere e prevedono l’impiego di un solo autista. Rispetto al resto della gamma Axor trattori, la versione speciale “Petrol Light” si contraddistingue per l’adozione di specifici accorgimenti tecnici mirati al contenimento del peso come, ad esempio, la cabina corta con parete posteriore arretrata al posto della consueta cabina lunga, il serbatoio del gasolio in alluminio di portata ridotta (200 litri), il serbatoio AdBlue di portata ridotta (35 litri), la rimozione del sedile lato passeggero e l’adozione di serie di pneumatici 295/80 R 22,5.

La speciale configurazione di Axor “Petrol Light” è, inoltre, fornita unicamente in combinazione con il già apprezzato pacchetto Petrol Plus, che resta comunque disponibile anche su tutte le altre versioni di Axor trattori. Questo pacchetto ottimizza le caratteristiche che un veicolo creato per il trasporto carburante deve assolutamente avere. Comprende, ad esempio, la protezione per l’impianto elettrico e lo staccabatteria necessari per il trasporto di

merci pericolose secondo la normativa ADR. Il contenimento dei pesi è garantito dall’adozione di un serbatoio dell’aria compressa in alluminio e dalla ralla “SK Jost” in versione alleggerita con piastra integrata a bassa manutenzione e un peso di soli 158 kg.

L’insieme di questi interventi ha permesso a Mercedes-Benz Axor “Petrol Light” di raggiungere una tara pari a 6.350 kg, un valore ottimale nel segmento dei veicoli dedicati al trasporto carburanti.

Axor “Petrol Light” offre, a richiesta, diversi accessori tecnici per la sicurezza come, ad esempio, il Telligent Stability Control, che contribuisce in maniera determinante a eliminare il rischio di ribaltamento.

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ON THE ROAD

Mercedes-Benz

ATEGO 818 START/STOP

Perfetta sintesi di quelle che sono le doti di un leggero da distribuzione e di un camion vero e proprio, l’Atego è un veicolo sicuro come un Actros e facile da guidare come uno Sprinter. Ora con un tocco in più rappresentato dal dispositivo Start/Stop, disponibile sull’intera gamma, finalizzato al risparmio di carburante e alla riduzione delle emissioni.

Al lavoro con un occhio a consumi Mauro Zola

I

n un mercato sempre più competitivo, i cui volumi ridotti devono far aguzzare l’ingegno ai reparti marketing, a volte sono i particolari a fare la differenza. Particolari come ad esempio il congegno Start/Stop che equipaggia l’Atego di Mercedes-Benz protagonista della nostra prova. In realtà dello Start/Stop si parla da tempo, anzi i più accorti lo potevano già trovare a listino, ma un vero e proprio lancio non è mai stato fatto e quindi la maggioranza dei possibili acquirenti non ne co nosce né l’esistenza né il funzionamento.

Trattandosi di un test focalizzato su di un veicolo da distribuzione urbana o comunque a corto raggio, l’Atego 818, con Mtt da 7,5 tonnellate, la nostra prova per questo mese cambia itinerario; niente autostrada, quindi, in cui lo Start/Stop è per fettamente inutile, ma un gi ro nelle propaggini della metropoli milanese, ricca di semafori, di soste forzate e quindi terreno ideale per saggiare le possibilità del dispositivo. Che ha uno scopo piuttosto semplice: far risparmiare carburante e ridurre le emissioni di CO2. Intenti lodevoli, realizzati in maniera tutto sommato piuttosto semplice (dal punto di vista concettuale naturalmente, perché la traduzione tecnica è un’altra cosa), già applicato sulle autovetture e an che sullo Sprinter e che in de finitiva serve a spegnere il motore nel caso di prolungate

soste al semaforo. Il che avviene naturalmente in automatico, dopo aver premuto e rilasciato la frizione, mettendo al contempo in folle. Così come in automatico è la riaccensione, basta ancora una volta premere la frizione, per poi innestare la marcia e ripartire.

Un minimo di dettagli: l’intervento dello Start/Stop va richiesto premendo l’apposito interruttore piazzato sul cruscotto. Inoltre, la funzione si attiva soltanto quando la temperatura dell’acqua ha raggiunto e superato i 60 gradi, mentre quella esterna non deve essere sotto lo zero. Questo a causa dell’arricchimento necessario per far ripartire il propulsore, che comporta tutta una serie di attriti puramente meccanici e un’iniezione supplementare di carburante, che a motore freddo sarebbe superiore al risparmio accumulato per i secondi, raramente i minuti, in cui si sta fermi al semaforo. In quel caso il risparmio vero si avrebbe solo se si rimane bloccati per più mi nuti. Dopo l’opportuno riscaldamento, una volta arrivati ai parametri ideali, quando ci si ferma a un semaforo, dopo aver messo in folle, basta rilasciare il pedale della frizione, il motore dopo tre secondi si spegne, mentre schiacciando nuovamente la frizione si riavvia in automatico in tempi piuttosto rapidi.

Come spiega correttamente il costruttore, dallo Start/Stop non ci si devono aspettare risultati miracolosi, è uno dei piccoli pas si compiuti per arrivare a con sumare (e

inquinare) di meno, il risparmio è proporzionale ai minuti in cui si resta fermi nel corso della giornata. In pratica quando si sommano un paio d’ore di sosta forzata ai semafori (è più facile di quanto si possa credere) si sono risparmiati un paio di litri o poco più, che sono pari al consumo al minimo.

Su questa base è naturalmente impossibile definire quanto sia possibile risparmiare in un singolo percorso, una differenza tangibile la si misura prima di tutto esclusivamente in una dimensione urbana, a Milano o Roma ad esempio dove lo stop and go è molto frequente, dove ogni semaforo fa perdere parecchi secondi, spesso qualche minuto, e dove in una giornata ne puoi incontrare anche cinquanta di semafori. A quel punto in una settimana di lavoro puoi accumulare anche dieci ore di stop e risparmiare altrettanti litri. Inoltre lo Start/Stop può servire a togliere la pessima abitudine, comune a tanti autisti, di non spegnere il proprio mezzo anche quando sarebbe possibile (a volte perfino per il tempo di un caffè, altre ancora di più). A questo proposito, se la co da al se maforo si allunga nessun problema, il sistema rimane in stand by per tutto il tempo necessario, fino a quando non schiacci la frizione.

L’unica controindicazione per un utilizzo cittadino è che al momento lo Start/Stop è abbinabile soltanto al cambio manuale, mentre finalmente si sta diffondendo nella piccola di stribuzione l’abitudine all’automatizzato, che riduce di molto

La gamma Atego offre cambi meccanici a 6 o 9 rapporti oppure l’automatizzato Telligent nella sua versione a 6 marce. Nei cruscotti ci sono tre diverse disponibilità a seconda dell’utilizzo.

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Il modello del nostro test è quanto di più classico viene richiesto dalla missione della distribuzione, con un motore potente ma non troppo, una cabina confortevole, un cambio ben rodato e una tara accettabile.

ed emissioni

cambio meccanico a 6 o 9 rapporti, oppure l’automatizzato Telligent nella sua versione a sei marce, perfino nei cruscotti ci sono tre diverse disponibilità a seconda dell’utilizzo, abbinati a una meccanica affidabile per cui le rotture sono rare anche nel caso di utilizzi gravosi come il cantiere. Tanta qualità ha un prezzo e alla resa dei conti, soprattutto nelle fasce più basse, l’Atego costa un qualcosa in più di qualcuno dei concorrenti, ma si tratta di qualche migliaio di euro, solitamente più che ripagati dall’evoluzione tecnologica garantita da MercedesBenz, da allestimenti di qualità superiore e dalle certezze offerte da un marchio che è di per sè una garanzia.

Il modello protagonista del nostro test è quanto di più classico viene richiesto dalla missione della distribuzione, con un motore potente ma non troppo (177 cv sono abbastanza anche se si sfora un po’ sul carico), una cabina che fin dalla ver sione base è più comoda della media, un cambio ben rodato, preciso negli innesti e una tara accettabile. Una perfetta sintesi di quelle che sono le doti di un leggero da distribuzione e quelle di un camion vero e proprio, perché l’Atego è proprio questo, un camion, sicuro come un Actros, facile da guidare come uno Sprinter. Con quel tocco in più rappresentato da tanti piccoli particolari come lo Start/ Stop, disponibile sull’intera gam ma, che ne hanno decretato il successo in tutta Europa.

La carta d’identità Nome: Atego 818 L42 Blue Tec Cognome: Mercedes-Benz Cabina: S. Motore: OM 904 La 29, 4.249 cc, 4 cilindri in linea, 16 valvole, sovralimentato-interrefrigerato, sistema d’iniezione diretta PLD a gestione elettronica, convertitore catalitico SCR, potenza 130 kW (177 cv) a 2.200 giri/min., coppia 675 Nm da 1.200 a 1.600 giri/min.

Cambio: manuale 6 marce.

Pneumatici: 235/75 R17,5.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori a balestre paraboliche ammortizzatori e barra stabilizzatrice.

Freni: a disco sulle quattro ruote, con ABS, ASR. Dimensioni: passo 4.220 mm.

Masse: massa max ammessa asse anteriore 3.400 kg, massa max ammessa asse posteriore 5.000 kg, massa complessiva 7.500 kg; tara (escluso allestimento) 3.600 kg.

Serbatoio carburante: 125 litri (AdBlue 25 litri).

N° 181 / Luglio/Agosto 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti Daf LF 45.180 FA Cabina: Day. Motore: 4 cilindri in linea, 4.500 cc, potenza 136 kW/185 cv da 2.000 giri/min., coppia 700 Nm da 1.200 a 1.800 giri/min.

Isuzu P75M Cabina: Comfort.

Motore: 4 cilindri in linea, 5.193 cc, potenza 140 kW/190 cv a 2.600 giri/min., coppia 513 Nm da 1.600 a 2.600 giri/min.

Iveco Eurocargo ML 75E18 Cabina: MLC. Motore: 4 cilindri in linea, 3.920, potenza 130 kW/177 Cv a 2.500 giri/min., coppia 570 Nm da 1.250 a 2.100 giri/min.

Man TGL 7.180 BB Cabina: C. Motore: 4 cilindri in linea, 4.580 cc, potenza 132 kW/180 cv a 2.400 giri/min., coppia 700 Nm a 1.400 giri/min.

Mitsubishi Canter 7C 18 Cabina: Standard.

Motore: 4 cilindri in linea, 4.899 cc, potenza 132 kW/180 cv a 2.700 giri/min., coppia 530 Nm a 1.600 giri/min.

Lo Start/Stop si attiva premendo l’interruttore sul cruscotto ed entra in azione quando la temperatura dell’acqua ha superato i 60 gradi, mentre quella esterna non deve scendere sotto lo zero. lo stress dell’autista e lo invoglia a concentrarsi sul volante.

Detto ciò non resta che partire per la prova pratica, che ha un che di comico, perché costantemente sulle strade milanesi (ma credo anche in tutto il resto d’Italia) quando lo Start/ Stop entra in funzione al semaforo ti guardano strano, con una sorta di compatimento, sembra quasi si chiedano: ma come ha fatto, un autista professionista, a lasciar spegnere il motore?

Ma che autista è mai quello? Il che conferma che il sistema non ha ancora una sua diffusione e che ci manca qualcosa a livello di civiltà, che le te matiche ecologiche sono in larga parte ancora utopia.

Fino a questo momento non abbiamo parlato di tutto ciò che contorna lo Start/Stop, e cioè del l’Atego, a cui spettano i maggiori meriti, perché è alle doti del piccolo di casa Mercedes-Benz che si devono i mag-

giori risparmi. Infatti, per potersi meglio sposare con la nuova tecnologia il propulsore deve consumare poco di suo, il resto sono soltanto aiuti, pur se molto apprezzabili.

In questo senso la serie che equipaggia l’Atego è esemplare, oltre che davvero completa, ma è tutta la gamma a presentarsi funzionale, fin dalle possibilità di scelta che sono molto numerose, nei motori ad esempio si parte dai 4 cilindri (nel nostro caso è un 177 cv) che arrivano ai 220 cv, fino a quando non entra in campo il più performante sei cilindri, la cui potenza arriva fino a 286 cv. La stessa varietà è riscontrabile in tutti i campi, nel tonnellaggio, in cui si va da una Mtt di appena 6,5 tonnellate, alle 15 tonnellate che fanno da cesura con l’Axor, che da qualche anno ha avuto l’esclusiva delle 18 ton.

E poi ci sono i passi, le tre cabine (corta, lunga e LH), il

Nissan Atleon 80.19 Cabina: Standard.

Motore: 4 cilindri in linea, 4.500 cc, potenza 136 kW/185 cv a 2.500 giri/min., coppia 700 Nm a 1.200 giri/min.

Renault Trucks Midlum 190.7,5 Extra Light Cabina: Corta.

Motore: 4 cilindri in linea, 4.800 cc, potenza 140 kW/190 cv a 2.300 giri/min., coppia 680 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.