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Autorama / Novità, fatti ed eventi Dealer / La realtà dell’assistenza nel Centro

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 182 - SETTEMBRE 2009

FRANCO MINIERO, SENIOR VICE PRESIDENT SALES & MARKETING DI IVECO

“Nella tempesta con il timone ben fermo” quota e di redditività. Lo stiamo facendo senza entrare nella guerra degli sconti senza senso che si è scatenata un po’ dappertutto. I clienti han no capito il nostro comportamento e ci stanno dando ragione. Il mercato ha cominciato infatti a dare qualche segnale positivo e in alcuni Paesi come Italia e Spagna abbiamo anche conquistato quote. Questo per noi comunque è solo il punto di partenza per crescere ancora e per esser pronti a sfruttare tutte le opportunità che il mercato of-

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Paolo Altieri Iveco è rimasto l’unico costruttore europeo di veicoli industriali indipendente. Avrà la forza per tenere testa agli altri grandi gruppi?

“In questi ultimi anni Iveco ha lavorato molto sul prodotto tanto da avere una gamma rinnovata e completa, sicuramente all’avanguardia in termini di prestazioni ecologiche e soprattutto in grado di rispondere a tutte le esigenze di produttività dei clienti. Siamo gli unici con un’offerta così ampia di versioni a metano, senza contare i veicoli elettrici e quelli ibridi che stiamo testando con la collaborazione di alcuni clienti, a testimonianza di come per Iveco il rispetto per l’ambiente sia da tempo una direttrice fondamentale dello sviluppo prodotto.

Con EcoDaily abbiamo aggiunto un ulteriore tassello alla nostra gamma dei commerciali leggeri, con un prodotto capace di associare potenza e produttività con un bassissimo livello di emissioni. Un veicolo che deve il suo nome al binomio economia-ecologia, dove “economia” vuol dire la capacità di produrre valore e reddito per i clienti e “ecologia” quella di convivere in modo armonico con l’ambiente e con le persone. Per que sto dobbiamo aver fiducia nelle nostre capacità di saper cogliere, in un mondo che cambia continua-

mente e molto velocemente, tutti i segnali che ci vengono dal mercato e le opportunità che ci offre”.

Quanto conta oggi Iveco all’interno del Gruppo Fiat?

“Iveco è un’azienda del Gruppo Fiat attiva nel settore della produzione e commercializzazione di veicoli industriali per il trasporto merci e di persone e il nostro compito è quello di avere una forza commerciale sempre attiva e dinamica sul mercato anche in un contesto duro e difficile come quello in cui stiamo operando in questo momento con l’obiettivo di proteggere la nostra posizione in termini di quota e di redditività, pronti a cogliere tutte le opportunità”.

Perché Iveco, in un momento in cui tutti i costruttori cercano comunque visibilità, ha

Iveco EcoDaily, l’ultima grande sfida lanciata dal costruttore italiano nell’anno “nero”: le importanti novità immesse sul mercato rappresentano la strategia che Franco Miniero, Senior Vice President Sales & Marketing Iveco (nella foto) ritiene utile per affrontare la difficile congiuntura. scelto di tenere un profilo discreto?

“In questo momento occorrono concretezza e affidabilità; perciò lo definirei un approccio professionale più che un profilo discreto. Siamo tutti consapevoli della difficile situazione che sta coinvolgendo l’industria del trasporto in tutto il mondo e dell’importanza che questa, con tutta la sua filiera, riveste per l’economia del nostro Paese. Sappiamo anche che la strada per superare la crisi è ancora mol to lunga. Per questo in tutti questi mesi siamo rimasti al fianco dei nostri clienti, abbiamo sostenuto la nostra rete e abbiamo lavorato sull’immagine e sul nostro prodotto. E credo che in un momen-

to in cui il mercato richiede prodotti in grado di rispondere ai bisogni dei clienti, alle prese con le esigenze sempre più pressanti del trasporto sostenibile e con la ricerca comunque di economicità di gestione e produttività, EcoDaily sia la risposta migliore che si possa dare”.

Quali provvedimenti sta mettendo in atto Iveco per usci re dalla pesante crisi del mercato?

“Stiamo affrontando la tempesta di questi mesi con la forza di chi crede nella propria visione del mondo e del mercato. Come detto prima, il nostro obiettivo è quello di proteggere la nostra posizione sul mercato in termini di

“

Ben consapevole della difficile situazione che sta coinvolgendo l’industria del trasporto Iveco rafforza la sua collaborazione con clienti e rete lavorando sull’immagine e sul prodotto.

frirà non appena gli attuali timidi segnali positivi di ripresa diventeranno più concreti”.

Cosa chiedono in questo momento di forte difficoltà i dealer italiani a Iveco?

“La rete commerciale chiede soprattutto di essere insieme a Iveco in questo periodo così difficile. Abbiamo unito le nostre forze per combattere la crisi insieme con i nostri concessionari, garantendo loro innanzi tutto il rispetto del loro equilibrio finanziario. Abbiamo anche lavorato con i colleghi di Iveco Capital per risolvere le problematiche di accesso al credito e soprattutto abbiamo lavorato sodo sul prodotto per garantire una gamma completa e articolata in grado di offrire le soluzioni migliori per rispondere alle esigenze di tutti i clienti. Abbiamo confezionato una serie di proposte mirate per tutte le fasce del mercato. Abbiamo riallineato i prodotti e il loro posizionamento, ottenuto lavorando sui contenuti, sulle varianti di prodotto e sui processi di vendita, per creare possibilità di accesso a fasce di clienti sempre nuove, offrendo loro tutto quello che serve, senza sovraccosti inutili, mantenendo ampie possibilità di scelta in termini di motori e cambi. Ma soprattutto abbiamo creato EcoDaily, un veicolo con il quale la nostra rete potrà sicuramente proporre un prodotto all’avanguardia nel segmento dei commerciali leggeri”.

COMMENTO

Quando l’ottimismo è irragionevole

C

’è poco da stare allegri. E se qualcuno in alto, ostinatamente, continua a dire che “si vedono i primi segnali di ripresa” e invita a non continuare coi piagnistei della crisi, forse non ha ancora ben analizzato i dati relativi ai ricavi e all’utile della gestione ordinaria relativi al primo semestre di Iveco, principale costruttore italiano di veicoli industriali. Ricavi? Macché, meglio parlare di perdite. Nella prima metà del 2008 Iveco aveva realizzato ricavi per quasi 6,1 miliardi di euro.

Quest’anno, nel primo semestre, siamo a neanche 3,3: una perdita secca del 45,9 per cento. Se poi andiamo ad analizzare l’utile della gestione ordinaria, il “piagnisteo” non può che trasformarsi in una drammatica consapevolezza: 470 milioni di euro nel 2008 e 6 nel 2009, con una perdita di 464 milioni di euro. Di conseguenza, il margine della gestione ordinaria è passato dal 7,7 per cento del primo semestre del 2008 allo 0,2 per cento dei primi sei mesi dell’anno in corso.

Dati che evidentemente riflettono il crollo della domanda: le consegne di veicoli Iveco nel primo semestre sono state pari a 47.406 unità, con un decremento del 59,5 per cento rispetto allo stesso periodo del 2008. Se si considera che tali consegne sono frutto in gran parte di azioni di riduzione dello stock presso la rete di vendita, ciò non potrà che riflettersi in termini di contrazione della produzione, ovvero di

minor lavoro per i dipendenti.

E non si pensi che il “piagnisteo” (decisamente legittimo visti i dati) debba fermarsi al Belpaese. In Europa Occidentale sono state consegnate 31.523 unità (-59,6 per cento) con forti cali in tutti i mercati. E nelle altre aree l’andamento dei volumi è stato in qualche caso addirittura peggiore: il numero di veicoli consegnati si è ridotto del 79,3 per cento in Europa Orientale e del 31,4 in America Latina.

Piange Iveco, ma non se la possono ridere gli altri costruttori. Il mercato si è contratto del 37,7 per cento rispetto al primo semestre 2008 e Iveco ha registrato una quota complessivamente quasi stazionaria, ovvero del 9,2 per cento, che corrisponde ad un calo dello 0,7 per cento. Il che vuol dire che i concorrenti perdono pure loro, forse qualcosina di meno, ma perdono.

I NUMERI NON LASCIANO MOLTE SPERANZE MA È OBBLIGATORIO CREDERE NELLA RIPRESA La domanda a questo punto è duplice: quali possono essere le previsioni per il futuro? E in che modo l’autorità pubblica può intervenire? Noi proviamo a rispondere per quel che ci compete. Da cronisti della stampa specializzata, è nostro costume - come facciamo da sempre per tradizione - leggere i dati e trarne delle conclusioni.

Per quanto concerne la prima domanda, il futuro nel breve periodo

non potrà che dare luogo a risultati ancora negativi. Del resto, la tendenza al ribasso è iniziata da subito a inizio d’anno. Già nel secondo trimestre 2009 Iveco aveva conseguito ricavi per 1,8 miliardi di euro, in diminuzione del 43,2 per cento rispetto al secondo trimestre 2008, proprio a causa del calo dei volumi di vendita conseguente alla pesante crisi dei mercati. Semmai, qualche timido segnale di schiarita fa pensare a qualche prospettiva meno nera per il 2010 ad esempio per la gamma dei veicoli medi. Iveco detiene una quota in linea col primo semestre 2008, ma ha registrato miglioramenti significativi in Italia (+5,6 per cento), Francia (+4,5) e Gran Bretagna (+0,9 per cento). E anche nei veicoli pesanti la performance in Italia fa registrare un aumento di quota seppur minimo (+0,3 per cento). Mentre invece è in Spagna che la quota Iveco fa registrare un’impennata. In linea di principio quest’ultimo sarebbe un termine improprio per un aumento del 5,3 per cento, ma in tempi di crisi diciamo pure che d’impennata si tratta. E tale dato potrebbe dare una risposta alla seconda domanda.

Vero è che la Spagna ha avvertito gli effetti della crisi in maniera più pesante che da noi e quindi è naturale che la ripresa cominci con dati più significativi dei nostri. Ma è altrettanto vero che il governo lì ha avviato una politica di riduzione degli sgravi e di detrazioni fiscali che vanno incontro alle aziende, in specie a quelle del mondo dei trasporti.

Perché non copiare qualcosa, almeno quel che di positivo c’è senz’altro, nelle scelte del governo di José Luis Rodriguez Zapatero?

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DAF / AVVIATA LA PRODUZIONE DELL’EDIZIONE 2009 DEI MODELLI CF E XF105

Tecnologia amica Aggiornamenti motoristici e offerte di importanti sistemi di sicurezza, come l’Adaptive Cruise Control e l’allarme anticollisione frontale Forward Collision Warning. Per mostrare alla clientela tutte le innovazioni introdotte, molti concessionari hanno a disposizione un XF105 Edition 2009 in configurazione Safety Demo.

Fabio Basilico EINDHOVEN - Daf ha avviato la produzione dell’Edizione 2009 dei modelli CF e XF105. Grazie agli ultimi aggiornamenti nel software del motore MX, questi modelli soddisfano oggi la normativa europea OBD 2.

OBD è l’acronimo di On Board Diagnosis: si tratta di un metodo di controllo dei limiti stabiliti per legge sulle emissioni inquinanti attuato grazie al monitoraggio completo di importanti parametri relativi al funzionamento del veicolo (motore e altre parti).

SICUREZZA SULLA STRADA Le altre novità proposte da Daf riguardano, oltre all’introduzione di due nuovi rapporti al ponte in aggiunta a quelli già disponibili, la dotazione di innovativi sistemi di sicurezza.

L’A daptive Cruise Control (ACC) e l’allarme anti-collisione frontale (Forward Collision Warning, FCW) sono disponibili come soluzione optional per assicurare un livello di comfort e sicurezza ancora mag giore.

Per mostrare alla clientela tutte le caratteristiche del veicolo, molti concessionari Daf hanno a disposizione un XF105 Edition 2009 in configurazione Safety Demo. Un veicolo dimostrativo che mette in evidenza le tecnologie introdotte in questi ultimi anni, con le quali è stato possibile incrementare il comfort e la sicurezza del truck.

distanza dal veicolo precedente e alla velocità di percorrenza se lo spazio fra i due veicoli è sufficiente a evitare una situazione d’emergenza o un’ eventuale collisione. Nel caso in cui venga superata la soglia critica, il sistema emette un segnale visivo e acustico, che richiama l’attenzione dell’autista, richiedendo un suo intervento immediato.

“Negli ultimi anni sul mercato sono state introdotte molte tecnologie atte a incrementare le caratteristiche di comfort e sicurezza dei veicoli, ha detto Ron Borsboom, membro del Consiglio di Amministrazione di Daf e responsabile dello sviluppo prodotto. La pratica dimostra che molti trasportatori sono riluttanti a investire per questi sistemi, ove ciò non sia espressamente previsto per legge. E ciò accade nonostante si tratti di sistemi di allerta avanzati come il Lane Departure Warning System, il Vehicle Stability Control and l’Adap tive Cruise Control, con allarme anticollisione frontale, per contribuire a incrementare ulteriormente il comfort e la sicurezza a bordo. In Germania una compagnia assicurativa offre degli sconti per le polizze assicurative di camion equipaggiati con i sistemi di sicurezza di ultima generazione, cosa che già di per sé richiede attenzione”.

COMUNICAZIONE GARANTITA

L’XF105 Edition 2009 in configurazione Safety Demo è dotato delle innovative tecnologie introdotte da Daf in questi ultimi anni.

Oltre all’EBS (sistema antibloccaggio dei freni con ripartizione della forza frenante), all’ASR (sistema antipattinamento) e al Brake Assist (che eroga una pressione di frenata aggiuntiva in caso di arresto d’emergenza) altri ottimi esempi delle nuove tecnologie disponibili sui veicoli Daf sono il sistema VSC (controllo di stabilità del veicolo) e l’allarme LDWS (segnala-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

zione cambio carreggiata).

Grazie all’Adaptive Cruise Control (ACC) con allarme anticollisione frontale (FCW), utilizzando un sistema radar, la strada antistante al veicolo viene costantemente monitorata, per verificare la velocità dei veicoli che precedono. L’Adaptive Cruise Control, disponibile solo in combinazione con il cambio automatizzato, rileva la distanza

dal veicolo che precede e se questa risulta inferiore al valore impostato, la velocità del mezzo viene rettificata di conseguenza.

L’ACC frena il veicolo in base alla decelerazione richiesta, controllando l’iniezione di carburante, il freno mo tore e il cambio, prima di attivare in sequenza il freno motore e infine l’intarder. E se ciò non bastasse, l’autista viene allertato da un si-

stema di segnalazione acustica e visiva, che lo esorta ad applicare una maggiore pressione di frenata. L’ACC consente al camion di accelerare nuovamente fino alla velocità impostata, una volta che la distanza dal veicolo che precede lo consenta. Questa distanza può essere impostata fra 30 e 70 metri. L’allarme anticollisione frontale FCW calcola in tempo reale - in base alla

IVECO / L’EcoDaily protagonista anche al G8

rys. Messi a disposizione anche due Europolis elettrici come servizio navetta all’interno del Comando della Scuola Sottoufficiali di Coppito a L’Aquila, sede ufficiale del G8. Tutti questi veicoli fanno parte di una più ampia fornitura che il Gruppo Fiat, principale sponsor dell’evento, ha pianificato effettuando una scelta tra i vari brand al fine di comporre una flotta diversificata e funzionale alle esigenze logistiche legate a tutte le attività del G8, ma soprattutto una flotta eco-sostenibile, con veicoli a bassissimo impatto ambientale.

Iveco ha creato appositamente per questo evento, che ha rappresentato una grande opportunità per il nostro Paese per dimostrare l’eccellenza del “Made in Italy”, un team dedicato, composto dai responsabili degli enti qualità, customer service e comunicazione, impegnato da mesi nella cura di ogni dettaglio, in sinergia con le altre società del gruppo Fiat e con la Protezione Civile, con l’obiettivo di mettere in evidenza le qualità dei veicoli e l’efficienza della rete assistenziale di fronte a una così importante vetrina internazionale.

A proposito di EcoDaily, va anche segnalato che lo scorso luglio il Mercato Italia Iveco ha elaborato una serie di giornate dedicate ai Grandi clienti, agli Allestitori , ai propri Dealer e ai Venditori. L’aspetto di formazione è prevalso naturalmente nell’incontro con i 350 Venditori, riuniti in tre diverse giornate, confermando l’importanza della professionalità che Iveco ripone nella forza di vendita. I Venditori oltre alla presentazione tradizionale del nuovo commerciale leggero Iveco, sono stati istruiti in modo dettagliato sulle principali specifiche di prodotto con anche dei focus di approfondimento su alcune novità come la trazione elettrica , i nuovi software dei cambi ZF e le proposte finanziarie di Iveco Capital per la nuova gamma.

A completamento di questo percorso formativo è seguito un test di guida imperniato sull’ottimizzazione dei consumi. Al termine di ogni giornata sono stati premiati i primi tre venditori che hanno ottenuto i consumi più bassi. Ancora una volta Iveco ha voluto sottolineare la grande attenzione nella formazione per la quale ha sempre investito negli anni. È proprio grazie alla professionalità dei venditori delle Concessionarie che il costruttore, leader in Italia, garantisce un contatto costruttivo e prezioso con i suoi clienti, offrendo tutto il sostegno e la competenza necessari in ogni fase di vita dei suoi veicoli.

Il campione ecologico TORINO - Dopo il recentissimo lancio alla stampa internazionale, EcoDaily, il nuovo veicolo commerciale leggero Iveco che coniuga rispetto dell’ambiente e grandi prestazioni, ha avuto anche il merito di essere impegnato per il Summit G8 a L’Aquila e che ha visto coinvolti più di 2.500 persone e circa 800 giornalisti provenienti da tutto il mondo. Fedele alla sua missione ma anche nel pieno rispetto dei temi in discussione riguardanti gli aspetti climatici, EcoDaily è stato presente in Abruzzo con la versione elettrica, impiegata a supporto diretto delle attività della Protezione Civile, che ha anche a disposizione 10 Iveco Massif per le missioni più complesse su strade più difficili da percorrere.

A completare la flotta c’erano oltre ottanta veicoli di Iveco Irisbus impegnati nel trasporto delle persone. Si tratta di 50 autobus granturismo e 30 minibus Irisbus Iveco, che hanno svolto il servizio di trasporto per le 39 delegazioni degli Stati ospiti per tutta la durata del G8. Gli autobus coinvolti erano il Magelys, top della gamma granturismo, il Domino, veicolo turistico più venduto in Italia, l’Evadys oltre a midibus Proxys e minibus Daily Tou-

Il veicolo demo include anche il sistema di comunicazione dati Telematics, che consente di trasferire dati dal camion alla ba se operativa. Il display di bordo, posizionato sul cruscotto, consente di visualizzare le immagini proiettate dalle videocamere montate su entrambi i lati del veicolo, per garantire sempre un livello di sicurezza elevato.

Grazie a queste importanti novità, Daf si conferma costruttore leader del settore trasporti.

Con una quota di mercato europea di oltre il 14 per cento nella categoria al di sopra delle 15 tonnellate, Daf Trucks lo scorso anno ha prodotto un totale di 65.000 veicoli per il mercato europeo ed extra-europeo.

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Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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RENAULT TRUCKS / IMPORTANTI INTERVENTI SUL MAXITY

Cura di ringiovanimento Il veicolo per le consegne con vocazione ai centri urbani è ora equipaggiato anche con un cambio robotizzato a sei rapporti per migliorare la produttività e con un filtro per il particolato a garanzia di un maggiore rispetto dell’ambiente, mentre si concede nuovi sedili che aumentano il comfort.

Sempre a suo agio nelle difficili manovre cittadine Renault Maxity è adesso in grado di conquistare nuovi clienti con un’offerta commerciale più chiara e con nuovi equipaggiamenti più confortevoli e più gradevoli, a vantaggio di tutti gli utilizzatori professionali.

Ricky Armin

ARLUNO - Specificamente dedicato alle attività di consegna in città, Renault Maxity ha saputo convincere i professionisti del settore che sono alla ricerca di un carico utile massimale con un minimo ingombro per i loro spostamenti in città. Il Maxity è ora in grado di conquistare nuovi clienti con un’offerta commerciale più chiara e con nuovi equipaggiamenti più confortevoli e più gradevoli. La seduta e lo schienale dei sedili del sono stati ridisegnati e l’imbottitura è stata rinforzata per rendere gli stessi più confortevoli attraverso un miglioramento lombare e un migliore avvolgimento.

La panchetta passeggero, inoltre, si ribalta nella sua parte centrale liberando uno spazio di custodia supplementare e trasformandosi in scrittoio, molto pratico per deporre gli oggetti o com pilare i documenti. Tutti questi elementi contribuiscono al benessere del conducente e migliorano, allo stesso tempo, le sue condizioni di lavoro.

Altra novità importante è il cam bio robotizzato a sei marce, molto apprezzato dai professionisti, che sul Maxity non solo alleggerisce il conducente dai frequenti passaggi di marcia (spe cialmente in città), ma porta un guadagno sostanziale dei consumi e un piacere di guida ineguagliato.

Ad accompagnare il cambio robotizzato, Maxity propone due elementi importanti di sicurezza, l’Abs e l’Ehs (aiuto alla partenza in salita), il tutto

è disponibile sulle versioni da 150 cv del motore DXi3.

Renault Trucks, in ogni caso, non dimentica i clienti che restano legati al cambio meccanico, ai quali propone un cambio a 5 marce con una concezione interamente rivista. La sincronizzazione dei rapporti è stata modificata per diminuire gli sforzi e migliorare il comfort di passaggio delle marce. La soddisfazione dei clienti pilota durante i test effettuati sul terreno ha confermato che questa nuova soluzione apporta un reale piacere nella guida nell’uso quotidiano del veicolo.

Non è tutto, perché Renault Trucks offre ora sul Maxity anche il filtro per il particolato, disponibile con il motore Dxi3 di 150 cv, finalizzato alla riduzione delle emissioni di particolato generate dal motore diesel e che quindi lo rende meglio rispettoso dell’ambiente. Con questo equipaggiamento, Ma xi ty raggiunge un livello di emissioni equivalente alle norme Euro 5 e può, quindi, circolare nelle zone riservate per regolamento ai mezzi poco inquinanti, chiamate “Low Emission Zones”.

In conclusione, Renault Maxity, con tutte le sue novità, oltre a proporre un importante carico utile con un minimo ingombro, migliora ancora le sue qualità dinamiche e di conseguenza le condizioni di lavoro dei professionisti al suo volante. Il che, in ultima analisi, fa del Maxity ancora di più un grande partner nelle consegne di merci nei congestionati centri urbani, caratterizzati da alti livelli di traffico.

Renault Trucks con i trasportatori

Lo sviluppo della rete di Renault Trucks in Russia

Nuova identità

La Losanga a Kaliningrad

Renault Trucks Deliver la filosofia di un’azienda che intende farsi portavoce di una realtà spesso misconosciuta

Il distributore Lorry Service, situato nell’ovest del Paese, a 60 km da Berlino, è il ventunesimo punto vendita e assistenza della rete russa.

PERO - Renault Trucks Deliver: una nuova firma che è anche la pietra miliare della nuova identità globale del marchio francese. Renault Trucks vuole essere il portavoce di una realtà ma anche avvicinarsi ancor di più ai suoi clienti e ai suoi utilizzatori, intende essere il marchio che li difende apportando loro gli strumenti indispensabili per la loro professionalità. Più dell’80 per cento delle merci in Europa viene trasportata con il camion. Renault Trucks è fiera della missione che svolgono i trasporti su strada. Questa missione è essenziale per il corretto funzionamento della società. Dal momento che i camion Renault sono da sempre stati presenti, e lo saranno sempre, con una gamma completa di strumenti, il costruttore difende con voce chiara e forte il trasporto su strada delle merci; questi professionisti del trasporto e tutti i professionisti che utilizzano un truck per svolgere le loro attività per la società devono ritrovare la loro fierezza, dal momento che sono indispensabili al buon funzionamento della società stessa. Nel contempo Renault Trucks si impegna a dare ai trasportatori gli strumenti migliori per permettere loro di consegnare le merci in maniera sempre più professionale per essere meglio percepiti, accettati, riconosciuti dalla società.

Questa posizione assunta da Renault Trucks ormai da molti anni, e che d’ora in avanti si rafforzerà, si traduce attualmente con la nuova firma del marchio: Renault Trucks Deliver. Essa va di pari passo con un nuovo tono più fermo e con un nuovo stile visivo, riflesso della semplicità della realtà di cui Renault Trucks vuole essere il portavoce ma anche della questione fondamentale posta da questo tema.

PERO - Renault Trucks, con l’inaugurazione di un nuovo distributore a Kaliningrad, il mese scorso ha segnato una nuova tappa nello sviluppo internazionale della sua rete.

Lorry Service, situato nell’ovest della Russia, è il ventunesimo punto di vendita e di assistenza della rete russa. Il complesso, geograficamente ed economicamente strategico, consente al costruttore francese di meglio coprire il territorio da Kaliningrad a Krasnoiarckd, dall’ovest verso I’est della nazione.

La regione di Kaliningrad è strategica: dal punto di vista geografico essa si trova in una enclave grande

come la Lombardia, separata dal resto della Russia. Popolato da un milione di abitanti, questo territorio è un vero e proprio crocevia, bagnato dal Mar Baltico e inserito fra la Lituania e la Polonia. Berlino è a 600 km di strada. Questa provincia è quindi frequentatissima dal trasporto stradale europeo. Il suo stato di “zona economica speciale” (esenzione dei diritti di dogana) attira verso Kaliningrad numerosi investimenti. Il distributore Lorry Service ha scelto d’insediarsi a 3 km da Kaliningrad, all’intersezione della direttrice Baltica e dell’asse Kaliningrad-Berlino, e dispone

quindi di una sede ideale.

La nuova sede del distributore di Renault Trucks si sviluppa su una superficie di 2.820 mq, dei quali 1.370 per l’officina e 1.300 per il magazzino ricambi, su due piani. In questo sito sono in grado di realizzare qualsiasi tipo d’intervento sui veicoli commerciali e industriali.

L’officina comprende 10 buche, delle quali 5 sono collegate trasversalmente. La buca per la diagnostica è equipaggiata con un banco di frenatura e un banco universale di test sulle sospensioni. L’attività meccanica comprende la riparazione dei motori e dei cambi, la dia-

gnosi delle parti elettriche e dei sistemi pneumatici, ogni tipo di saldatura, la sostituzione dei materiali sottoposti a usura, la riparazione dei tachigrafi. Lorry Service è equipaggiata, fra l’altro, con una pressa da 100 t.

I differenti equipaggiamenti e utensili dell’azienda consentono di garantire la manutenzione e le riparazioni degli equipaggiamenti idraulici di qualsiasi tipo per i trasporti specifici (costruzioni, agricoltura, sollevamento), la regolazione delle ottiche, il parallelismo, la rettifica dei tamburi o la riparazione dei pneumatici.

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VOLVO TRUCKS / IL TEAM IMPACT SI È PIAZZATO AL PRIMO POSTO CON 42 PUNTI

Vista, Austria campione 2009 Subito dietro la squadra danese Taastrup 1 con un solo punto in meno. Medaglia di bronzo la Svezia con il team Båshumlorna a quota 38 punti. Gli italiani del Vip 1 Modena al diciannovesimo posto.

70 Paesi. Il campo è stato infine ristretto a 28 team di 26 Paesi, rappresentati da circa 110 concorrenti. “È stata un’emozione ha detto Johanna Lundberg, executive project manager per Vista - per tutte le squadre partecipare e attendere il momento della proclamazione”.

Massimiliano Campanella GÖTEBORG - Il team austriaco si è aggiudicato l’edizione 2009 di Vista. Ben 28 team di 26 Paesi si sono affrontati a Göteborg nelle finali mondiali della più grande competizione mondiale per il personale di officina organizzata da Volvo Trucks e Volvo Buses. Dopo otto mesi di intense sfide, Vista 2009 è entrata nella fase finale quest’estate. Alle prime qualificazioni teoriche, che si sono svolte nel mese di settembre dello scorso anno, hanno partecipato circa 3.500 team di 70 Paesi. Al termine delle semifinali, che includevano prove sia pratiche che teoriche, il campo si è ristretto a 28 team di varie parti del mondo, che si sono affrontati a Göteborg per le finali, presso il centro di formazione Volvod i Arendal.

IN MOSTRA LA COMPETENZA

UN TEST IMPEGNATIVO Le finali hanno visto le squadre affrontarsi in un’intera giornata dedicata a complessi test pratici, il cui superamento richiedeva abilità quali lavoro di gruppo, competenze tecniche e capacità di risolvere i problemi utilizzando i sistemi Volvo per as sistenza e ricambi. Questo l’intenso programma: giorno 1 prove pratiche presso il centro training Volvo; giorno 2 attività all’aperto; giorno 3 visita del museo Volvo, giro per i canali di Göteborg e attività ricreative; giorno 4 trasferimento in battello a Mastrand per la penultima tappa della regata Volvo Ocean Race.

Per l’Italia ha partecipato alle finali la filiale di Modena dell’officina Veicoli Industriali Padana, con un team che ha assunto il nome “Vip 1 Modena” e che si è piazzato al dicianno-

La squadra rappresentante il nostro Paese alle finali Vista 2009: si tratta del team “Vip 1 Modena” della filiale di Modena dell’officina Veicoli Industriali Padana piazzatosi al diciannovesimo posto. Sotto e in basso due fasi della combattuta sfida internazionale. vesimo posto. Campioni del 2009 il team Impact dell’Au stria, che ha totalizzato 42 punti ed era composto da Josef Mikula, Manfred Eibel, Ivica Milic e Rudolf Aistleitner. Medaglia d’argento i danesi del Taastrup 1, con un solo punto di svantaggio rispetto ai campioni. Al terzo posto i padroni di casa del team Båshumlorna con un punteggio di 38.

A pronunciare il nome del team vincitore è stato Staffan Jufors, Ceo di Volvo Trucks.

“Non potevo credere - ha dichiarato Michael Marck, capitano del team austriaco - alle mie

orecchie, pensavamo si trattasse di un errore. Difficile spiegare co sa abbiamo provato e cosa proviamo, oggi, nel sapere di es sere vincitori di un premio cosìp restigioso”.

Vista 2009 ha avuto inizio nell’autunno del 2008 con tre qualificazioni locali incentrate sulla teoria. Al principio, gli iscritti erano 13.500 suddivisi in 3.455 team, ognuno composto da tre o quattro membri. Le semifinali regionali, che si sono svolte in sette località su cinque continenti, includevano prove pratiche e teoriche che hanno visto confrontarsi 150 team di

Ai vincitori Jufors ha consegnato l’ambito trofeo così commentando l’evento: “Al mio arrivo alla manifestazione, ho avvertito una carica di entusiasmo che mi porta a considerare tutti e 28 i team vincitori dell’edizione di quest’anno. Vista non è solo una competizione e una manifestazione con finalità formative per il personale di officina. È anche un modo per mostrare il livello di competenza di Volvo Trucks. La competizione è il frutto di migliaia di ore di preparazione e dimostra l’assoluto desiderio dell’organizzazione di proseguire la via alla ricerca dell’eccellenza”.

“Abbiamo lavorato duro hanno detto i vincitori austriaci - per arrivare a tale risultato, continuando il nostro training ininterrottamente fino alla fase finale. Noi stessi abbiamo imparato molto dalla partecipazione e siamo pronti a difendere coi denti il titolo conseguito, ovvero a vincere ancora, qui a Göteborg, nel 2011”.

Volvo Trucks, Volvo Buses e Volvo Cars organizzano Vista ogni due anni. La competizione è aperta a tutte le categorie di personale che operano presso le officine dell’azienda. Le competenze valutate non si limitano a questioni puramente tecniche, ma includono anche problematiche commerciali, quali garanzie, ricambi e amministrazione.

Per vincere sono necessari spirito di squadra e cooperazione.

Coinvolge i dipendenti delle officine di tutto il mondo

Una biennale nata nel 1957 GÖTEBORG - Sono più di cinquant’anni che il costruttore svedese organizza competizioni per il personale delle proprie officine. Vista, una competizione mondiale rivolta principalmente a meccanici, addetti ai ricambi e addetti al settore garanzie, è la più importante iniziativa del suo genere a livello globale e si svolge con cadenza biennale. “Sin dalle semifinali - ha dichiarato Johanna Lundberg, responsabile esecutiva del progetto Vista, che ha assistito ad alcune delle semifinali regionali e ha potuto verificare personalmente con quale spirito competitivo e agguerrito i team si siano affrontati su ogni prova - molti dei team erano composti da membri sia giovani che anziani. Nel corso della competizione, questi ultimi hanno svolto il ruolo di mentori, mettendo a disposizione l’esperienza maturata ed esercitando un ruolo di riferimento. Ad esempio, ho avuto modo di seguire il team ucraino Concord durante tutte le semifinali e sono rimasta colpita dal loro straordinario spirito di squadra, dalla loro concentrazione assoluta e dal modo in cui collaboravano per risolvere ogni problema. Non per niente è proprio questo il team che si è aggiudicato le semifinali regionali”.

“Vista - ha detto Staffan Jufors, Presidente e Ceo di Volvo Trucks - non è solo un’iniziativa molto coinvolgente, ma rappresenta anche un’esperienza estremamente istruttiva per tutti i concorrenti. Per noi costituisce un evento educativo importante e completo. In base ai nostri calcoli, la partecipazione a Vista 2009 equivale a più di 300.000 ore di formazione, una formazione che coinvolge la maggior parte dei dipendenti delle nostre officine di tutto il mondo. In questo modo Vista contribuisce a incrementare il livello di professionalità del personale che assiste i nostri clienti e questo ci consente di attirare nelle nostre officine le persone più dotate, soprattutto nei mercati in cui stiamo registrando una forte crescita. Infine, Vista migliora la qualità delle officine e aumenta la nostra competenza come fornitori di soluzioni di trasporto complete”.

La prima competizione per meccanici organizzata da Volvo risale al 1957. Nel 1977 l’iniziativa è stata rinominata Vista e, da allora, si è ampliata ogni biennio, trasformandosi da evento limitato ai confini svedesi in evento biennale di portata globale.

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la cosa più preziosa che trasporto è

la mia vita Dal 1 gennaio 2009 i principali dispositivi per la sicurezza attiva saranno montati di serie su tutti i veicoli Volvo Trucks della gamma FH. Sistema di controllo della corsia di marcia (LSS) Assistenza al cambio di corsia (LCS) Controllo della stabilità (ESP) Avviso al conducente stanco (DAS)

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ATTUALITÀ

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / LA GAMMA DAILY SI È ARRICCHITA QUEST’ESTATE DELL’ECODAILY

Soluzione vincente

In team con Braccio di Ferro in tutt’Europa

Strong by nature

Il nuovo veicolo esprime il massimo dell’innovazione e del rispetto per l’ecologia. Tutti i motori sono caratterizzati da un’elevata coppia a basso numero di giri: cinque assolute novità si pongono ai vertici del mercato per potenza, coppia e rispetto per l’ambiente. È inoltre disponibile una gamma completa di furgoni e cabinati a trazione elettrica.

Massimiliano Campanella TORINO - La gamma Daily, che ha permesso a Iveco di diventare leader europeo nel mercato dei veicoli leggeri, si è arricchita quest’estate di un nuovo veicolo che esprime il massimo dell’innovazione e del rispetto per l’ecologia. Frutto del ricchissimo patrimonio di Iveco e del Gruppo Fiat, il nuovo leggero italiano esprime un concetto contemporaneo di mobilità.

“Fiat Group - ha dichiarato Franco Miniero, Iveco Sales& Mar keting Vice-President mette in campo tre variabili: la sua esperienza globale di fullliner automotive, dalle city car ai veicoli industriali; le capacità d’innovazione nei settori Ricerca e Sviluppo del Gruppo e di FPT (Fiat Powertrain Technologies, ndr), precursori nel campo delle alimentazioni e delle tra-

Daily - si posizionano ai vertici del mercato per potenza, coppia e rispetto per l’ambiente. “Ciò vuol dire - ha aggiunto Giuliano Giovannini, Iveco Sales&Marketing Product - che offriamo prestazioni eccellenti a un regime di rotazione ridotto. A questo vantaggio si aggiunge l’ampia offerta di potenze distribuite in modo regolare, di 10 in 10 cavalli. Il cliente sceglie così la soluzione ideale per la sua mission, senza la necessità di “sovra motorizzare” il veicolo”.

Ma veniamo all’ambiente.

“Con il Twin Turbo e il DPF di serie - ha proseguito l’alto manager Iveco illustrando appositi gra fici - EcoDaily raggiunge prestazioni ecologiche eccellenti, che vanno al di là dei requisiti Euro 5 e raggiungono lo standard EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle, ndr).

Con il Natural Power EcoDaily va oltre l’EEV: i valori omolo-

furgoni e cabinati a trazione elet trica, con due varianti di massa totale a terra e portata utile fino a quasi 3 t. EcoDaily Electric si carica a una normale presa trifase da 380 volt e ha un’autonomia a pieno carico fino a 130 km. “È il veicolo ottimale - ha precisato Giuliano Giovannini - per l’impiego urbano e, in generale, per le missioni a corto raggio, dove si richiedano emissioni e rumorosità zero. Rispetto ai concorrenti, ha un vantaggio fondamentale: è progettato, costruito e, soprattutto, garantito direttamente da Iveco. È un prodotto a listino, che si acquista in concessionaria e la cui manutenzione si effettua attraverso la nostra rete di assistenza”.

La prossima tappa di sviluppo della gamma EcoDaily sarà il lancio della versione ibrida diesel-elettrica, che adotta l’architettura mild-hybrid. Signifi-

tutti i sistemi elettronici per il controllo della trazione, della frenata e del carico sono standard. In questo modo diamo un contributo importante alla campagna dell’Unione Europea per la riduzione degli incidenti e anticipiamo volontariamente le norme che stanno per rendere ob bligatorio l’ESP anche sui veicoli commerciali”.

Restando in tema d’innovazione, EcoDaily adotta Blue& Me, la più diffusa piattaforma telematica di bordo di prima installazione, già presente su più di 600.000 auto e veicoli commerciali nel mondo. Si tratta di un sistema esclusivo sviluppato dal Gruppo Fiat insieme con Microsoft, che integra tutti i sistemi di comunicazione del veicolo. Grazie alla partnership di Ive co con Qualcomm, leader mondiale nella tecnologia e nei servizi wireless, ora il Blue& Me diventa anche un potente

L’ultima frontiera della sempre innovativa gamma Daily: le versioni EcoDaily, equipaggiate con cinque nuove motorizzazioni ai vertici del mercato per potenza, coppia e rispetto per l’ambiente. EcoDaily, infatti, rispetta gli standard EEV e ZEV. zioni alternative e artefici, nell’ul timo decennio, di tutte le principali evoluzioni dei motori tradizionali; e naturalmente il know-how specifico di Iveco, leader nel trasporto professionale da 2,8 a 72 t. Questa squadra vincente ha dato vita ancora una volta al veicolo ideale per tutte le missioni del segmento leggero, dal trasporto merci al trasporto persone con il minibus”.

Tutti i motori di EcoDaily sono caratterizzati da un’elevata coppia a basso numero di giri: i cinque nuovi motori - la novità più importante del lancio Eco-

gativi sono in linea anche con la futura normativa Euro 6. EcoDaily Natural Power è in assoluto il veicolo coi minori consumi e le minori emissioni della sua classe. Se lo confrontiamo con la concorrenza diretta, vince il confronto in termini di kg di metano per 100 km, pur offrendo una curva di coppia, e quindi una guidabilità, molto migliore. La nostra coppia è superiore del 45 per cento e i consumi sono inferiori dell’11 per cento”.

Ma EcoDaily è anche ZEV (Zero Emission Vehicle), offrendo una gamma completa di

ca che il motore elettrico entra in azione nei transitori come rinforzo del propulsore termico e questo consente di ridurre fino al 30 per cento i consumi e le emissioni di CO2 durante le missioni urbane. “L’EcoDaily Hybrid - ha aggiunto l’Iveco Sa les&Marketing Product - è un veicolo ingegnerizzato e perfettamente funzionante, già dall’anno scorso in fase di sperimentazione sul campo presso i nostri clienti, intanto dal punto di vista della sicurezza, che per noi è al primo posto quando par liamo d’innovazione. Su EcoDaily la sicurezza è di serie:

strumento di fleet management: dialoga in tempo reale con le cen traline di bordo, analizza percorrenze e percorsi, consente di valutare lo stile di guida e i consumi di ogni autista. Insomma, con il Blue&Me le aziende possono inserire la responsabilità ambientale tra i parametri dei propri sistemi premianti.

Ma produttività significa prima di tutto riduzione del downtime. Com’è messo EcoDaily in termini d’intervallo di manutenzione? “Siamo - ha spiegato Giovannini - a ben 40.000 km tra un cambio d’olio e l’altro, con un significativo risparmio

T O R I N O - Navigando in internet, andiamo sul sito www.ecodaily.iveco.com. Un barattolo di spinaci si deposita sullo schermo e ne fuoriesce il contenuto. Del resto, è l’alimento preferito da Popeye, il nostrano Braccio di Ferro, che grazie agli spinaci diventava forte, in grado di respingere i nemici con facilità. Sul sito web Popeye e i suoi amici ci accompagnano in un “luna park virtuale”, dov’è possibile giocare e fare la conoscenza del prodotto. Forse non ne siamo del tutto consapevoli, ma siamo tra i fruitori della “campagna di comunicazione integrata”, con cui Miniero e il suo staff hanno iniziato il lancio alla grande dell’EcoDaily e che dà uno spazio decisivo ai “nuovi media”. “È il frutto - ha spiegato il Vice President Sales & Marketing di Iveco - di una strategia forte e coerente, realizzata in questi mesi, per il lancio e la comunicazione del nuovo prodotto. Abbiamo cominciato con la Partita del Cuore, evento benefico estremamente popolare in Italia: 30.000 biglietti venduti, audience di oltre 4.000.000 di persone tra tivù e web tivù e una raccolta fondi di 750.000 euro, destinati a varie iniziative di solidarietà, tra cui il progetto di ricostruzione di una scuola distrutta dal terremoto negli Abruzzi”.

Ma come si è arrivati allo slogan “Strong by nature” (Forte per natura) e al team EcoDaily-Braccio di Ferro, ormai protagonista in tutt’Europa? “Siamo partiti - ha spiegato Franco Miniero - da quella che da sempre è la chiave di volta dell’identità Daily: il “Professional DNA”.

Daily è un veicolo per professionisti e, come tale, è riconosciuto dai clienti in tutti i mercati. Su questa caratteristica ha costruito e mantenuto nel tempo il suo posizionamento Premium. EcoDaily rappresenta la continuità e, al tempo stesso, l’evoluzione di questo posizionamento.

Abbiamo seguito due filoni precisi: l’economia, ovvero la capacità di produrre valore e reddito per i clienti, e l’ecologia, ovvero la capacità di convivere in modo armonico con l’ambiente e con le persone”. A questo binomio economia-ecologia il nuovo EcoDaily deve il suo nome. “E anche - ha precisato Miniero - il colore del lancio, questo bellissimo ecoverde metallizzato che è possibile vedere in tutte le immagini. In termini di valori tecnici, abbiamo sviluppato i temi dell’economia e dell’ecologia. Da un lato come forza: telaio a longheroni, motori ad alte prestazioni ed elevata capacità di carico; dall’altro come rispetto, per la natura, ma anche per la sicurezza di chi lavora, lo dimostra la scelta dell’ESP di serie. Siamo così arrivati in modo lineare e coerente alla scelta del concept di lancio: “Strong by nature”. Un percorso, quindi, di grande semplicità e chiarezza, che ci ha portati anche a scegliere il testimonial ideale, che esprime forza e che, come Iveco, trae forza dal suo rapporto con la natura: Braccio di Ferro”.

Oltre al sito web, è stata lanciata - novità assoluta per il settore - la web radio “Daily Radio” che, oltre ad offrire musica e rubriche mirate per i professionisti del trasporto, è il veicolo di tutte le informazioni sull’EcoDaily e sulle iniziative di vendita. Quanto al tema “Strong by nature”, l’obiettivo è far sì che EcoDaily rappresenti per i clienti Iveco quello che per Braccio di Ferro sono gli spinaci: un partner tuttofare, forte per natura, che aiuta tutti nelle sfide di tutti i giorni.

“EcoDaily - ha concluso Franco Miniero - è il futuro del trasporto leggero, ed è il futuro di uno dei veicoli commerciali più diffusi e più apprezzati del mondo. Per i suoi 30 anni di successi, meriterebbe un Oscar alla carriera, ma noi preferiamo che lo prenda per i prossimi 30 anni. Altri 30 anni da attore protagonista. Protagonista perché EcoDaily è l’unico con gamma da 2,8 a 7 t e la più ampia scelta di portate utili, l’unico ad offrire 10 motorizzazioni e un veicolo elettrico, l’unico che offre una gamma completa di alimentazioni e propulsioni: diesel, bifuel CNG/benzina, a batteria e anche ibrido”.

di tempo e costi rispetto alla gran parte dei concorrenti. Anche qui c’è un risvolto ecologico, perché meno cambi d’olio significa ovviamente meno oli esausti da riciclare”.

Un’altra novità è l’introduzione della nuova versione EcoDaily da 7 t, che consente di ridurre sia il costo per kg trasportato, sia l’impatto ambientale per kg trasportato. Un EcoDaily 70C a pieno carico, grazie alla portata utile di 4.700 kg, è in grado di muovere una quantità di merci equivalente a tre veicoli da 3,5 t. Il bilancio ecologico ed economico del trasporto è

quindi largamente favorevole in termini di costi d’esercizio, di consumi, di emissioni e d’inqui namento acustico. “Con l’aggiunta della nuova versione da 7 t - ha concluso Giuliano Giovannini - Daily si conferma il veicolo con la gamma più ampia, flessibile e versatile del segmento leggero. In totale sono disponibili oltre 7.000 configurazioni di fabbrica. Combinando portate, volumi, altezze, lunghezze, passi, ruote, assali, sospensioni, cambi e rapporti al ponte, il cliente può costruirsi un veicolo praticamente su misura”.

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Trademark

© 2009 King Features Syndicate, Inc. TM Hearst Holdings, Inc.

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FORTE PER NATURA.

NASCE LA NUOVA GENERAZIONE ZIONE DAILY. PIÙ RISPETTO PER L’AMBIENTE, PIÙ RISPETTO PER CHI LAVORA. ● ● ● ● ●

NUOVI MOTORI 140 E 170CV EEV MOTORE 136CV NATURAL POWER CON ALIMENTAZIONE A METANO/BENZINA ESP CON LOAD ADAPTIVE CONTROL DI SERIE MTT DA 2,8 A 7T CON PORTATA UTILE FINO A 4,7T 7.000 CONFIGURAZIONI DISPONIBILI PER SODDISFARE OGNI ESIGENZA

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ATTUALITÀ Paolo Altieri

SÖDERTÄLJE - Erogare coppia e potenza con grande facilità a prescindere dal carico o dalla strada, non raggiungere mai i propri limiti di capacità anche nei lavori più impegnativi.

Con questa mission quarant’anni fa nasceva un simbolo, il rombo inconfondibile del V8.

Il lancio del motore Scania V8 in Brasile, all’alba del nuovo millennio, ha semplificato il set tore dei trasporti super-eccezionali. L’azienda logistica Tomé, specializzata in trasporti ec cezionali per centrali elettriche e altre infrastrutture, per i suoi rimorchi da 450 t ha collegato due camion Scania con motore V8.

Ma è solo un esempio di come la potenza del V8 risolva un problema tutt’altro che di poco conto. Caratteristiche che, unitamente al feeling e all’inconfondibile rombo, rendono il propulsore una vera e propria leggenda.

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SCANIA / IL MOTORE V8 COMPIE QUARANT’ANNI

Leggenda vivente Il “re della strada” da quattro decenni montato sui camion più grandi e potenti del costruttore di Södertälje. Un propulsore decisamente speciale, combinazione imbattibile di prestazioni elevate ed eccezionale economia. Sono migliaia gli autotrasportatori che lo utilizzano, traducendo in maggiore produttività la possibilità di trasporti più veloci.

EVOLUZIONE STEP BY STEP

UNA STORIA IMPORTANTE Era il 1969 quando Scania presentò il motore DS 14 V8 al Salone internazionale di Francoforte. La concorrenza venne messa letteralmente ko: era il motore diesel per autocarri più potente in Europa e lo rimase per molti anni, riscuotendo grande interesse tra la stampa specializzata: sarebbero trascorsi molti anni prima che un altro motore suscitasse una tale curiosità e attenzione. Qualche esempio?

La rivista danese “Mo tormagasinet” scrisse: “Indubbiamente, il nuovo motore Scania soddisferà le esigenze future dei camionisti, considerata la potenza considerevolmente superiore a quella attuale. Potrà contribuire a ridurre le tensioni naturali tra i veicoli commerciali più lenti e le autovetture più veloci, snellire il traffico delle nostre reti congestionate e aumentare la capacità del traffico sulle strade”. Un’analisi previdente, che fa il palo con le caratteristiche tecniche illustrare dalla rivista svedese Mil, destinata ai clienti Scania: “Il nuovo motore offre grandi vantaggi alla Serie 140 sia in termini di risparmio di carburante che di sicurezza sulla strada. La potenza di trazione elevata aumenta ulteriormente la velocità pure con carichi pesanti. Nelle salite con pendenza superiore all’1 per cento un camion a pieno carico

cia all’interno del campo di utilizzo del motore, coppia notevole anche a bassi giri, sufficiente surplus di potenza lungo tutto l’arco di utilizzo del motore”.

Il nuovissimo compatto V8 da 14 litri viene presentato nel l’e state 1969. Eroga una potenza record di 350 cv e una coppia di 1.245 Nm con alimentazione turbo e ha i caratteristici coperchi delle valvole a V sulle singole testate.

Ma è solo l’inizio di un’evoluzione che proseguirà per quarant’anni. Nel 1976 viene lanciata la filosofia dei bassi giri motore, con una banda verde sul contagiri del V8 da 14 litri e 375 cv, concepita per raggiungere la potenza massima a bassi giri e ridurre il consumo di carburante. Un propulsore che è tutt’altro che difficile, in quegli anni, vedere montato ad esempio sullo Scania LBS141 6x2 con cassone e rimorchio.

Qui sopra, un truck Scania equipaggiato con il potente propulsore V8, protagonista della storia tecnologica e ingegneristica del costruttore svedese. Nel 1969 al Salone internazionale di Francoforte fu presentato e fece immediato scalpore il motore DS 14 V8.

può contare su un aumento del la velocità del 30 per cento. La maggiore accelerazione consente al camion di adattarsi meglio al traffico”.

I modelli Scania LB140 con motore V8 si affermarono rapidamente nel mondo dei trasporti. La potenza elevata abbinata alla curva di coppia, che favoriva l’uso a bassi regimi di rotazione, rappresentavano una combinazione piacevole ed efficace in un veicolo pesante. E la stampa non smise di prestare attenzione alle sue evoluzioni. Negli anni Settanta non si contano articoli, anche su quotidiani e stampa locale, dedicati ad aziende di trasporti che affidano al camion Scania appena acquistato un’alta valenza simbolica, un simbolo di speranza nel futuro, di sicurezza sulla strada

e nel portafoglio.

Prima del suo arrivo, gli Scania-Vabis da 8 e 11 litri raggiungevano una potenza di 250 cv ed erano in grado di soddisfare le crescenti esigenze dei trasporti continentali a lungo raggio. Ma gli ingegneri della Casa svedese intuirono che tale potenza non sarebbe stata sufficiente a lungo, soprattutto nel caso di trasporti eccezionali o trasporto legname. Il primo Sca nia V8 venne acquistato in casa, dalla svedese Henrik Olssons Åkeri, azienda ubicata precisamente a Edsvalla, che si occupa tuttora di trasporto legname. Siamo nei pressi di Karlstad e Henrik Olsson, titolare, consegnò il “camion delle meraviglie”, uno splendido Scania LBT140, al suo autista Pär Sundling. A quei

tempi la flotta dell’azienda comprendeva quattro veicoli forestali, diversi escavatori e autogrù ed impiegava un totale di 12 addetti. Il nuovo truck fu guidato su due turni da Sundling e David Andersson e, poco tempo dopo, la loro azienda acquistò un altro V8.

“Siamo rimasti fedeli a Scania - ebbe a dire Olsson, oggi settantaduenne - non soltanto per la qualità del veicolo ma anche per l’eccezionale servizio d’assistenza”.

Nel 1962 si diede inizio agli studi di progettazione tesi allo sviluppo di un propulsore più potente. Tre anni di test di laboratorio e in autostrada hanno confermato che sarebbe stato un successo. Contestualmente, era in fase di realizzazione una nuova gamma di truck a cabina avanzata,

lanciata l’anno prima dell’avvento del V8. Infatti, sotto la cabina avanzata non avrebbero trovato posto né il motore a 8 cilindri in linea né uno a 6 cilindri più potente. Occorreva un propulsore a V con il medesimo ingombro del 6 cilindri da 11 litri. Ci trovavamo agli antipodi di una nuova unità, più potente ma estremamente compatta: un V8 a 90° con una cilindrata di 14,2 litri.

Ideatore del V8 fu Bengt Gadefelt, che si rese conto che ci volevano almeno 350 cv per garantire una buona guidabilità, ovvero 100 cv in più rispetto agli altri motori Scania. “In realtà - ha spiegato Gadefelt - prendemmo in considerazione tutta una serie di variabili per arrivare a realizzare il concetto di buo na guidabilità: pochi cambi mar-

La parola a chi guida lo Scania V8 sulle lunghe distanze

Un prestigioso biglietto da visita S ÖDERTÄLJE - La parte più curiosa e che in qualche modo stupisce è la fama di affidabilità dello Scania V8, che a detta degli stessi trasportatori è arrivata fino al loro cliente finale. C’è chi come Vicente Escudero considera la sua flotta di 22 Scania V8 un investimento in immagine. “Da vent’anni - ha dichiarato il trasportatore, titolare dell’azienda che porta il suo nome ubicata a Cox, nella regione spagnola della Murcia - soddisfo le richieste dei miei clienti, che sono particolarmente attenti alla qualità.

Oggi, alcuni di loro chiedono espressamente che le proprie merci vengano trasportate con uno Scania V8. Registriamo una percorrenza media annuale di 220.000 km e a mio avviso è proprio l’ottima immagine l’aspetto migliore dello Scania V8, che mi consente di acquisire sempre nuovi clienti”.

E c’è chi, come Hans-Jürgen Schiffman, auFin dal 2007 l’otto cilindri Scania è disponibile in Euro 5.

tista professionista tedesco, è arrivato a definire il propulsore “l’ultima frontiera della libertà: questo è quello che va chiamato motore”. Parole che Schiffman ha dichiarato ai cronisti della rivista specializzata tedesca “Fernfahrer”, che nel 2006 ha invitato numerosi esperti di camion di varie marche a provare il nuovo Scania V8 da 620 cv, ricevendone la gratitudine. Nelle colline intorno a Kassel e nella Foresta Nera, numerosi autisti scambiarono il proprio veicolo di tutti i giorni per un’esperienza di guida oltre l’ordinario. A bordo di un R 620 col nuovo propulsore, fu possibile trasportare 40 tonnellate da Monaco di Baviera a Rotterdam senza un singolo cambio di marcia nei rettilinei in salita. L’imbattibile coppia di 3.000 Nm “spianò” semplicemente il paesaggio ondulato della Germania centrale. “Non è più un lavoro - affermò l’autista Andreas Schell - ma un gioco da ragazzi”.

Passano gli anni. Nel 1991 arriva il motore V8 da 500 cv con EDC e 450 cv con iniezione meccanica e viene avviata la produzione in serie del motore con turbocompound (11 litri, 400 cv). Scania è il primo produttore a commercializzare motori Euro 1 e diventa un’abitudine notare sulle strade, italiane e straniere, gioielli che montano tale propulsore, come ad esempio il T143 4x2 500 Topline con semirimorchio. Così come diventa un’abitudine per i trasportatori ascoltare il rombo caratteristico del V8 e si diffonde la sua fama di motore caratterizzato da potenza e coppia e non solo. Basso consumo di carburante, perché grazie all’eccezionale riserva di potenza i propulsori V8 assicurano i minimi consumi anche su percorsi impervi. E affidabilità a lungo termine, visto che un motore ben dimensionato si traduce in meno soste in officina.

Nel 1995 viene lanciata la Serie 4 col motore V8 da 14 litri, riprogettato con Edc di seconda generazione e variatore di fase (460 e 530 cv), e il nuovissimo motore a 6 cilindri da 12 litri (360 e 400 cv). Tempo un anno e, nel 1996, la Serie 4 viene dotata di un motore 9 litri potenziato (220, 260 e 310 cv).

Il 2000 è l’anno del lancio del nuovo motore V8 da 16 litri Euro 3 (480 e 580 cv) destinato a sostituire gradualmente il V8 da 14 litri e modularizzato con numerosi componenti in comune col motore a 6 cilindri da 12 litri.

A distanza di quattro anni il V8 viene aggiornato per la Serie R (500 e 580 cv). Il 2004 è inoltre l’anno del lancio del primo motore per truck Euro 4 (12 litri, 420 cv con Scania EGR). Si susseguono a breve distanza innovazioni che rappresentano, a questo punto, la real tà dei giorni nostri. Nel 2005 Scania lancia la gamma di motori V8 più ampia della storia, tra cui 500, 560 e 620 cv, disponibili in versione Euro 3, Euro 4 ed Euro 5. Nel 2007 tutti i motori V8 sono conformi alle normative Euro 5, proseguendo la tradizione di grande potenza e imbattibile longevità. Quello in corso, infine, è l’anno del quarantesimo: i motori Scania V8 spengono 40 candeline.

Ma sono più in forma che mai.

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Sentitevi sollevati.

OK3 è la prima, vantaggiosa formula che vi libera dal pensiero della manutenzione per 3 anni e, compresa nel prezzo, vi offre una copertura triennale sulla catena cinematica.

Con OK3, ci facciamo in due per tre. Infatti sottoscrivendo, al momento dell’acquisto del veicolo, un contratto di manutenzione di 3 anni* su un veicolo di classe Lungo Raggio o Distribuzione, è inclusa nel prezzo una copertura triennale sulle principali componenti meccaniche (motore, cambio e differenziale). Una doppia opportunità con una doppia convenienza: un bel guadagno in serenità, un bel risparmio di spesa. Non vi sentite già più sollevati?

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ATTUALITÀ

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

12 Interni rinnovati assicurano un comfort di guida persino maggiore di prima, e l’efficienza migliora ancora grazie ad una catena cinematica ottimizzata e nuovi optional disponibili. Il tutto contribuisce ad aumentare l’attrattiva della gamma della casa olandese votata alla distribuzione delle merci soprattutto nei centri urbani.

DAF / RINNOVATA L’APPREZZATA SERIE LF

L’innovazione non si ferma mai Viola d’Irsi

EINDHOVEN - Una cabina moderna e spaziosa, la minor tara nella sua categoria, eccellente manovrabilità grazie ad un ridotto raggio di sterzata, comodo accesso alla cabina fanno della serie LF il veicolo ideale per le esigenze di trasporto nel settore della distribuzione. Nell’ottica di fornire veicoli adatti a ogni esigenza di trasporto, la se rie LF è come sempre allerta in diverse classi di peso e con un’ampia gamma di passi e motorizzazioni e disponibile con una cabina standard o dotata di cuccetta. L’LF45 è proposto

nella gamma di peso compreso tra 7.5 e 12 ton, mentre la serie LF55 da 12 a 18 ton. con versione atta al traino sino a 32 ton. In entrambe le serie sono previste le versioni Tipper adatte al settore della cantieristica.

LA GIUSTA PRESSIONE Poter offrire un’efficienza persino maggiore: ecco perché la pressione del sistema d’inie zio ne common rail in dotazione al 4 cilindri Paccar FR da 4,5 litri e al 6 cilindri Paccar GR da 6.7 litri viene aumentata da 1.600 a 1.800 bar. Un sistema ottimizzato di

controllo motore unito a pistoni dal design rinnovato migliorano la combustione con ulteriori vantaggi in termini di efficienza dei consumi.

La gamma di potenza del Pac car FR 4 cilindri da 4,5 litri include motori da 118 kW/160 cv, 118 kW/160 cv e 136 kW/ 185 cv, e la nuova motorizzazione da 154 kW /210 cv (coppia massima 760 Nm da 1200 a 1800 giri). Il Paccar GR 6 cilindri da 6,7 litri è invece disponibile nelle configurazioni da 165 kW/ 224 cv, 184 kW/250 cv e 210 kW/285 cv, e la nuova versione da 225 kW/300 cv (1100 Nm tra 1200 e 1800 giri), disponibile sull’LF55 18 tonnel-

late. I motori Paccar FR e GR so no dotati di un sistema d’iniezione carburante ad alta pressione per ottenere il massimo dell’efficienza con il minimo delle emissioni di particolato.

ANCORA PIÙ APPEAL Nessuno dei due modelli, infatti, ha bisogno di un filtro antiparticolato per soddisfare i severi requisiti Euro 5 che fissano il limite di emissione a 0.03 grammi per kW/ora (ciclo ETC). Ma non solo: tutti i motori Paccar FR sono disponibili in modelli che soddisfano anche le più rigide

Per il secondo anno consecutivo Daf CF85 vince il “Fleet Truck of the Year”

La soddisfazione viene dalle flotte LONDRA - Bis per il Daf CF85 che per il secondo anno consecutivo ha vinto il prestigioso “Fleet Truck of the Year”, riconoscimento parte integrante del “Motor Transport Awards 2009” organizzati anche quest’anno dalla rivista inglese “Motor Transport”. La giuria che ha decretato vincitore il CF85 ha posto ovviamente l’accento sulle qualità del truck Daf, mettendone in risalto “la capacità di venire prontamente incontro alle esigenze degli utilizzatori in termini di affidabilità, conferma delle aspettative, gestione dei costi e soddisfazione alla guida”. CF85 ha vinto la sfida del “Fleet Truck of the Year” sbaragliando la concorrenza agguerrita di altri quattro veicoli. “È un grande onore per il CF85 e per chiunque lavora con impegno e passione presso la rete di vendita Daf in Gran Bretagna così come per tutti i nostri concessionari, ha dichiarato Ray Ashworth, Managing Director di Daf Trucks UK dopo aver ritirato il “Fleet Truck of the Year” 2009 a Londra. Il tutto è ancora più significativo tenendo conto del fatto che gli stessi operatori del mercato delle flotte, che sono i nostri diretti clienti e hanno quindi il polso dell’andamento del mercato, hanno espresso il loro voto dando la maggioranza delle preferenze al CF85”. È la nona volta che il CF85 o uno dei suoi predecessori vince il “Fleet Truck of the Year”. Un motivo d’orgoglio per Ray Ashworth e l’intera Daf Trucks: “Questo conferma - ha precisato il manager del costruttore olandese - che gli operatori riconoscono lo sviluppo del nostro prodotto e il continuo processo di miglioramento che lo caratterizza. Noi continuiamo a ricevere concreti apprezzamenti degli sforzi messi in campo per

soddisfare le esigenze dei clienti per veicoli efficienti e redditivi che offrano valide performance in materia ambientale e un’accresciuta sicurezza”. A fini statistici, va anche ricordato che in 23 anni di esistenza della serie “Motor Transport Awards”, Daf ha vinto un premio per un veicolo in ben 12 occasioni.

normative sulle emissioni relative ai veicoli EEV già senza filtro antiparticolato.

Nuovi colori e materiali aumentano l’appeal degli interni. Tinte come il giallo nella sfumatura pastel yellow (per la tappezzeria di pareti e tettuccio, e per materassino e tendine sul le versioni con cuccetta), o nuance scure come il roast black e il dark brown (per cruscotto e pannelli portiera) danno alla serie LF un tocco distintivo ponendo l’accento sull’ambiente in cabina. I nuovi sedili si caratterizzano per i lussuosi rivestimenti con finiture goffrate per un comfort di guida superiore.

E non è tutto: le informazioni sul veicolo e sul percorso possono ora essere visualizzate sul display principale in 21 lingue aggiuntive a quelli precedenti, portando così il totale delle lingue disponibili a 35; una comodità extra per chi guida e migliore efficienza per i professionisti dei trasporti che ricorrono ad autisti di diverse nazionalità.

Tutti i modelli LF includono nelle dotazioni di serie un sistema che avverte il con ducente sulle anomalie della pressione dei pneumatici.

Ciò evita sprechi di carburante e sopratutto riduce la possibilità di scoppio del pneumatico.

Va anche ricordato che i veicoli della serie LF sono utilizzabili per tutta una serie di mission nei trasporti, dalle consegne a livello urbano e regionale al trasporto di lunga percorrenza, ma anche per applicazioni speciali come il lavaggio strade e la pompieristica. Ebbene, i modelli a 6 cilindri sono disponibili con una nuova presa di forza motore con una coppia da 400 Nm pensata per i veicoli rac-

colta rifiuti o le betoniere.

Inoltre, tutti i modelli a 6 cilindri della gamma LF sono predisposti per l’installazione di un generatore per unità refrigerante per trasporto refrigerati e surgelati, da montarsi direttamente sul motore; ciò significa un sostanziale prolungamento nella durata della cinghia Poly V. Uno speciale silenziatore per mar mitta a forma di scatola è disponibile come optional per i veicoli trasposto carburante. Con un montaggio particolare sul telaio si crea spazio per l’installazione della pompa distributrice e relativi accessori. Poiché lo speciale silenziatore aumenta l’altezza da terra, riveste in teresse particolare anche per il trasporto nell’edilizia.

MENO MANUTENZIONE Non è tutto. Per migliorare ancora l’efficienza della serie LF, il dispositivo di ripartizione della frenata dipendente dal carico verrà d’ora in avanti gestito elettronicamente per ottenere una miglior distribuzione della forza frenante e ridurre i bisogni manutentivi.

Grazie a nuove guarnizioni, i cuscinetti degli assali degli LF45 praticamente non necessitano di alcuna manutenzione. Grazie a una gamma motori ottimizzata e ampliata, al design degli interni rinnovato e nuovi optional disponibili, la serie LF della Daf continua a dettare nuovi standard nel segmento dei trasporti per la distribuzione. Queste innovazioni contribuiscono a rendere i veicoli LF ancora più efficienti e più con fortevoli da guidare. La produzione della nuova serie Daf LF ha preso il via lo scorso luglio.

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Econic.

Una solida base per il vostro lavoro.

Sicuro, economico, ecologico.

Econic è l’unico autotelaio cabinato studiato per la realizzazione di sistemi specifici per la raccolta dei rifiuti in combinazione con allestimenti tecnologici qualificati.

Sicuro, economico ed ecologico per emissioni e consumi in tutte le motorizzazioni, in particolare nella versione alimentata a gas metano EURO 5 EEV, anche molto silenziosa. 왘 Cabina panoramica con ampia visibilità

omologata fino a 4 posti totali 왘 Salita/Discesa facilitata con gradini di 35 e 45 cm 왘 Freni a disco con ABS 왘 Telaio ribassato, ridotta altezza del piano di carico 왘 Cambio automatico a 5–6 rapporti 왘 Sospensioni pneumatiche integrali 왘 Bloccaggio differenziale posteriore 왘 3° asse sterzante, massima manovrabilità 왘 Prese di forza originali 왘 Pluralità di passi e allestimenti 왘 Pesi complessivi 18 e 26 ton

Mercedes-Benz Italia S.p.A. - Via G. V. Bona, 110 - 00156 Roma Tel. 06/41442043 - Fax 06/41442819 unimog-econic@mercedes-benz.com www.econic.it

DIESEL EURO 5 Versione

Tipo

Potenza

1824

175Kw (238 cv)

1829

210Kw (286 cv)

1833

240Kw (326 cv)

2629

210Kw (286 cv)

2633

240Kw (320 cv)

GAS METANO EURO 5 EEV

1828

205Kw (279 cv)

2628

205Kw (279 cv)

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OFF ROAD

Mercedes-Benz ACTROS 4151 K M.O. 8x4

Grazie all’innovativo cambio automatizzato, il nuovo Mercedes-Benz Actros da cava e cantiere diventa uno strumento di lavoro altamente flessibile e capace di gestire al meglio i 510 cavalli che scalpitano sotto il cofano, utili soprattutto per chi opera spesso a pieno carico.

Mauro Zola

Vince il Powershift Offroad I

l futuro dei camion da cava prevede un utilizzo massiccio di cambi automatizzati?

Così sembrerebbe visto l’impegno in questo senso dei costruttori. Mercedes Benz ad esempio per il nuovo Actros in configurazione cava ha sviluppato una apposita versione del Powershift, denominata Offroad, che viene sempre proposto come optional, ma che dispone di molte carte da giocare nei confronti del cambio tradizionale.

Per darci modo di valutarne le differenze, nel test drive realizzato con il nuovo Actros da cantiere abbiamo utilizzato due identici esemplari del “4151 K M.O. 8x4”, soltanto che uno era equipaggiato con il Powershift, l’altro con il consueto 16 marce manuale. E in effetti l’automatizzato sembra fornire prestazioni decisamente più interessanti, a fronte di un sovrapprezzo che supera di poco i mille euro, un’inezia se si considera il costo totale del veicolo.

PUNTI DI FORZA

Il primo punto di forza che possiamo apprezzare nei saliscendi della bella cava di Vittuone, scelta per ospitare il test, è la disponibilità di un software dedicato, che soltanto in apparenza riprende l’impostazione del modello da strada. Sul Powershift Offroad le cambiate sono infatti diventate ancora più brevi e la funzione Power, rispetto al modello da linea, è radicalmente diversa. Se, infatti, in quel caso il surplus di poten-

za, necessario ad esempio per un sorpasso, aveva una durata limitata, al massimo per dieci minuti, in questo caso l’aggiunta viene mantenuta fino a quando si vuole, cioè fino al momento in cui il conducente decide di disinserire il rapporto. Restano le stesse invece le altre funzioni, la Eco Roll e soprattutto quella per le manovre che in cantiere o in cava viene usata più di quel che si crede.

Rispetto poi al manuale, la vera forza del Powershift è che al suo interno contiene il meglio di tutte e due le versioni.

Quando si viaggia nelle normali cave italiane, quasi mai troppo impegnative, si può tranquillamente restare in configurazione automatica, il che permette al conducente di restare concentrato sul volante, evitando le centinaia di cambiate necessarie in una giornata di lavoro, che anche con una leva comoda e precisa negli innesti come quella del cambio manuale marchiato Mercedes Benz, si sentono già nelle poche cambiate nel corso della prova. Se poi si devono affrontare salite o discese particolarmente impegnative, magari a pieno carico (o come nel nostro caso a pieno sovraccarico, come spesso succede quando si viaggia all’interno di un’area circoscritta), basta un tocco alla leva e il Powershift diventa un manuale a tutti gli effetti. Non sempre è necessario ricorrervi. Abbiamo verificato su certe rampe che in modalità manuale si rischiano pericolosi arresti, in particolare se si è autisti non troppo esperti, mentre

in automatico si va via senza troppi problemi, magari soltanto con l’accortezza di bloccare una marcia bassa.

NESSUNA CONTRO INDICAZIONE Se invece l’autista è abbastanza navigato, su di un terreno insidioso metti in manuale e decidi tu la scansione delle marce. In presenza di una salita particolarmente impegnativa abbiamo fatto proprio così, ingranando la terza e lasciando che l’Actros carico raggiungesse la cima senza problemi. L’iter giusto di utilizzo del Powershift è questo: arrivo tranquillo, metto in manuale assicurandomi il governo completo del mezzo, necessario anche perché non conosco la strada e, dopo aver visto quale è la situazione da affrontare, ingrano la marcia più adatta e procedo.

In sostanza dopo una giornata di prove comparative non abbiamo in coscienza trovato nessuna controindicazione al Powershift Offroad. Neppure per quanto riguarda l’usura, che è naturalmente da verificare, ma mancando in questo caso il sincronizzatore, che è di solito il componente più utilizzato, non dovrebbero esserci problemi.

Inoltre per il mercato Italia Mercedes Benz ha voluto montare la frizione bidisco di serie, a cui si aggiunge il freno di antiarretramento.

Fin qui abbiamo parlato soprattutto del cambio ma non dobbiamo dimenticare il resto delle buone qualità che il nuovo

Dopo una giornata di prove comparative non abbiamo trovato con la trasmissione Powershift Offroad nessuna contro indicazione al rispetto al 16 marce manuale.

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N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti dell’Actros 415 K M.O. 8x4 Astra HD8 84.52 8x4 Cabina: Standard. Motore: Iveco F3B, 6 cilindri in linea, 12.882 cc, potenza 382 kW/520 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.400 Nm da 1.000 a 1.440 giri/min. Cambio: manuale a 16 marce. Sospensioni: anteriori con molle a balestre paraboliche,posteriori con molle paraboliche basculanti su perno centrale. MTT: 32.000 kg.

Daf CF 85.460 FAD 8x4 Cabina: Day. Motore: MX 340, 6 cilindri in linea, 12.900 cc, potenza 340 kW/462 cv da 1.500 a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min. Cambio: manuale a 16 marce, As Tronic 12 marce (opzionale). Sospensioni: anteriori paraboliche, posteriori trapezoidali.

MTT: 32.000 kg.

Iveco Trakker AD 410T50 8x4 M.O.

I due Mercedes-Benz Actros 4151 K M.O 8x4 utilizati in prova erano entrambi equipaggiati con l’8 cilindri di 16 litri, 32 valvole che sviluppa una potenza di 510 cavalli e una coppia di 2.400 Nm già a 1.080 giri.

La carta d’identità Cognome: Mercedes-Benz Nome: Actros 4151 K M.O. 8X4 Cabina: S Motore: OM 502 LA, 8 cilindri a V, 15.928 cc, 32 valvole, Euro 5, sovralimentato, interrefrigerato, sistema di iniezione PLD per singolo cilindro, sistema motore Telligent per la gestione elettronica dell’iniezione, convertitore catalitico SCR, potenza 375 kW/510 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.400 Nm a 1.080 giri/min.

Cambio: Powershift Offroad automatizzato 12 marce/ MB manuale 16 marce.

Pneumatici: 13 R22,5, 315/80 R22,5.

Telaio: longheroni in acciaio a U a sezione costante.

Sospensioni: anteriori a molle paraboliche, posteriori a molle paraboliche, sul terzo e quarto asse Cantilever con molla e balestra parabolica.

Freni: a tamburo sulle quattro ruote, con EBS, ABS, ASR. Dimensioni: passo 4.200 mm, raggio di volta 17.825 mm, altezza telaio carico 1.104 mm, altezza minima da terra 364 mm, lunghezza massima carrozzabile 6.267 mm.

Masse: massa max 1° asse 8.000 kg, massa max 2° asse 8.000 kg, massa max 3° asse 13.000 kg, massa max 4° asse 13.000 kg, massa complessiva autotelaio 10.900 kg, MTT 40.000 kg.

Serbatoio carburante: 280 litri (AdBlue 35 litri).

Actros in versione cantiere si porta dietro. Prima di tutto si tratta di un cava “vero”, il che magari in Italia non serve neppure, dato che di fuoristrada duro se ne fa poco, ma comunque avere gli assali da nove tonnellate davanti e da 16 dietro, disporre dei rapporti più corti, delle barre di torsione rinforzate, di un’altezza da terra superiore a quella di tutti i concorrenti, in sostanza di un veicolo studiato per sopportare sovraccarichi veri (tralascio per decenza di dire quanto abbiamo caricato i due esemplari a nostra disposizione, basti dire che se avessimo messo una ruota su strada, sequestro, ritiro della pa tente ecc. sarebbero stati scontati), può rivelarsi utile. Sono caratteristiche che poi magari non usi, ma intanto ci sono e se in un particolare momento ti servono ne disponi.

ALLA PARI DI UN DUMPER Gli assali in particolare sono stati studiati apposta per gli impegni più gravosi, si tratta di una specifica richiesta avanzata da Mercedes Benz Italia, e che ha reso necessaria l’adozione dei freni a tamburo (i dischi arrivano soltanto fino alle 8 tonnellate per assale), a cui è stata aggiunta la gestione elettronica.

In questo modo non ci sono pra ticamente incarichi troppo duri per l’Actros che in più situazioni se la può giocare alla pari anche con i dumper. Se poi l’utilizzo è quello da cava leggera tanto meglio, la combinazione è destinata a durare qualche anno in più. Le sospensioni sono sia davanti che dietro a balestre paraboliche, cioè più molleggiate e con la stessa rigidità delle trapezoidali, in modo che anche quando si viaggia a cassone vuoto non si debbano sopportare troppi sobbalzi. La

configurazione scelta inoltre richiede un livello minimo di manutenzione.

Nel caso della nostra prova abbiamo scelto due esemplari con propulsore a 8 cilindri e potenza di 510 cv, che in cava servono sempre. Naturalmente, se si guarda all’economia di esercizio, questa è una scelta da non fare, assolutamente sconsigliata, ma quando si viaggia con tanto peso, offre sicurezza il poter disporre di un po’ di potenza e di coppia in più. Nel caso siate sicuri di non arrivare mai a questi eccessi il sei cilindri a V, nella sua versione da 480 cv (o magari anche soltanto da 460) può comunque fare al caso vostro. Da elogiare il freno motore che si è dimostrato sempre all’altezza, senza neppure l’aggiunta del retarder, che resta un optional e che può comunque rivelarsi utile. M questo dipende molto sia dall’uso che dovete fare dell’Actros, sia dal budget che siete disposti a investire. Naturalmente anche sulle versioni cava sono state apportate tutte le migliorie già presenti sui motori della più recente generazione di trattori, come la pompa dell’acqua variabile.

Del nuovo Actros da cantiere c’è ancora da dire della plancia, ridisegnata e resa più ergonomica, a cui si aggiungono i retrovisori con specchio grandangolare spostato verso il basso e griglie di protezione antigraffio, delle utili piastre di protezione, in acciaio legato spesso 3 mm, che tutelano il motore e il serbatoio. Tra gli altri particolari soltanto all’apparenza minori, ma la cui reale utilità si nota soltanto con l’uso quotidiano, vanno annoverati il predellino mobile e i sedili di nuova concezioni, più avvolgenti e comodi, così come il terminale di scarico regolabile posizionato dietro la cabina.

Cabina: Active Day. Motore: Cursor 13, 6 cilindri in linea, 12.880 cc, potenza 368 kW/500 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.525 giri/min. Cambio: manuale a 16 marce, Eurotronic a 12 marce.

Sospensioni: anteriori paraboliche, posteriori paraboliche. MTT: 40.000 kg.

Man TGS 32.540 BB 8x4 Cabina: L. Motore: D2676LF13, 6 cilindri in linea, 12.419 cc, potenza 397 kW/540 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.500 Nm da 1.050 a 1.350 giri/min. Cambio: manuale 16 marce, automatizzato TipMatic 12 marce. Sospensioni: anteriori meccaniche, posteriori meccaniche. MTT: 32.000 kg.

Renault Trucks Kerax 500.40 M.O. 8x4 Cabina: Corta. Motore: DXi 13, Euro 5, 12.800 cc, 6 cilindri in linea, potenza 368 kW/500 cv da 1.400 a 1.800 giri/min., coppia 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min. Cambio: Optidriver 12 marce. Sospensioni: anteriori a lame paraboliche con barra stabilizzatrice, posteriori a lame semiellittiche con ammortizzatori telescopici sui ponti e barra stabilizzatrice. MTT: 40.000 kg.

Scania CB EHZ R500 8x4 M.O. Cabina: CR16 Steelline C. Motore: DC16 19, 8 cilindri a V, 15.600 cc, potenza 368 kW/500 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.400 Nm da 1.100 a 1.350 giri/min. Cambio: manuale 14 marce. Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice rinforzata, posteriori a balestre trapezoidali simmetriche, barre di reazione con boccole di lunga durata. MTT: 40.000 kg.

Volvo FM 84R 8x4 M.O. Cabina: Corta. Motore: D13A480, 6 cilindri in linea, 12.800 cc, potenza 353 kW/480 cv da 1.400 a 1.800 giri/min., coppia 2.200 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min. Cambio: meccanico 14 marce, automatizzato I-Shift 12 marce. Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche, posteriori Cantilever con balestre paraboliche.

MTT: 40.000 kg.

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ON THE ROAD

Scania

DB MLB P280

Sulle prestazioni poco da dire. I 280 cv si sentono tutti e i nove litri di cilindrata, o poco più, permettono di godere di una coppia molto favorevole i cui benefici effetti si avvertono concretamente nel percorso misto, dove questo modello Scania si muove agilmente, anche più di quel che ci aspettavamo. A Italscania il compito di promuoverlo opportunamente.

Mauro Zola

Arma in più per il Grifone C

ondizioni limite per una delle prove di questo mese. Una pioggia battente ci ha seguiti per l’intero percorso, falsando sicuramente i dati relativi al consumo di carburante (del 5 per cento, perfino dell’8?). Un plauso quindi al coraggio di Scania, che nonostante il rischio ci ha permesso di rilevare quanto gasolio è stato u tilizzato, nella prova dello Scania DB MLB P280, fornendo parametri che si sono comun que rivelati competitivi.

Do po aver letto l’articolo, al momento delle vostre considerazioni tenete comunque conto delle condizioni in cui si è svolto il test. Che è interessante su più versanti, perché per una

volta non ci troviamo di fronte a un pesante del marchio svedese, ma a un entry level, a un vei colo da distribuzione, di quelli che in Italia non hanno ancora sfondato anche perché soltanto oggi sia Italscania che la Casa madre sembrano decise a puntare su quella categoria.

Effetto della crisi? Probabilmente sì, fatto sta che lo spazio per un mezzo con queste caratteristiche pare ci sia anche in Italia, pur se si va ad affrontare un segmento piuttosto affollato e competitivo, soprattutto per quel che riguarda i prezzi. Il secondo motivo riguarda la motorizzazione, che come gran parte di quelle Scania non ricorre al sistema Scr per la riduzione

delle emissioni, ma al catalizzatore Egr, che non richiede l’utilizzo di AdBlue, ma che soprattutto, con l’ausilio del filtro antiparticolato, supera gli standard fissati per l’Euro 5. Si tratta infatti di un EEV, in pratica una via di mezzo tra Euro 5 ed Euro 6, una vera e propria prova per quelli che saranno i parametri del prossimo futuro, il che dimostra l’attenzione di Scania per le tematiche ecologiche destinate a rappresentare sempre di più uno dei banchi di prova più selettivi per i grandi costruttori.

E allora è proprio da quest’ul timo tema che vogliamo partire, dal motore dello Scania DB MLB P280. È il classico

Così la nostra prova su strada Tappe percorso

Km percorsi

Carburante l

Condizioni strada

Barriera Milano A4

16,1

3,91

Tangenziale, poco trafficata, pioggia battente

Casello Carisio

83,7

17,80

Autostrada, traffico scorrevole, pioggia battente

Biella

103,5

24,08

Strada Statale, traffico scorrevole, pioggia battente

Casello Santhià

126,9

28,45

Strada Provinciale, traffico scorrevole, pioggia

Barriera Milano A4

204,1

42,93

Autostrada, traffico scorrevole, pioggia

Area servizio Assago

218,9

45,57

Tangenziale, traffico intenso, pioggia

Consumo medio 4,8 km con un litro

Tempo totale della prova 3h3’

Risultato finale

Nella distribuzione regionale Scania, è un costruttore di cui tenere conto. Applica nella serie DB molti dei plus testati sulla linea pesante. Un buon esempio è rappresentato dalla cabina.

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N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti dello Scania DB MLB P280 Daf LF 55.280 FA Cabina: Day. Motore: 6 cilindri in linea, 6.700 cc, potenza 210 kW/286 cv da 2.100 giri/min, coppia 1.020 Nm da 1.200 a 1.800 giri/min.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche, posteriori a balestre paraboliche.

Tara: da 5.681 a 5.936 kg.

Iveco Eurocargo ML 180E28/P Cabina: MLC Motore: 6 cilindri in linea, 5.880, potenza 205 kW/279 cv a 2.500 giri/min, coppia 950 Nm da 1.250 a 1.850 giri/min.

Sospensioni: anteriori paraboliche, posteriori pneumatiche.

Tara: da 5.280 a 5.965 kg.

Man TGM 18.290 LL Il sedile dell’autista è pneumatico e il volante ha la possibilità di essere regolato alla perfezione sulle misure di chi guida: un vantaggio che non tutti offrono. Pur avendo qualche anno sulle spalle, la strumentazione guadagna in chiarezza quel che perde in modernismo.

La carta d’identità Nome: P280 DB4X2MLB Cognome: Scania Cabina: CP16L. Motore: DC9 29, EEV, 9.300 cc, 5 cilindri in linea, 20 valvole, sistema d’iniezione ad alta pressione Scania XPI, turbocompressore e intercooler, ricircolo dei gas di scarico EGR, Particle Matter Filter Catalyst, potenza 206 kW (280 cv) a 1.900 giri/min., coppia 1.400 Nm da 1.000 a 1.350 giri/min.

Cambio: Scania GR875 a 8 marce con Opticruise.

Pneumatici: 295/60 R22,5.

Sospensioni: anteriori pneumatiche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche con doppia molla ad aria tenuta da semibalestre, ammortizzatori.

Freni: a disco sulle quattro ruote, con EBS. Dimensioni: passo 5.300 mm, altezza interna cabina 1.500 mm, larghezza interna cabina 2.130 mm.

Masse: massa max ammessa asse anteriore 7.100 kg; massa max ammessa asse posteriore 11.500 kg; massa complessiva 18.000 kg; tara (escluso allestimento) 6.583 kg.

Serbatoio carburante: 200 litri.

cinque cilindri che equipaggia il novanta per cento della gamma da distribuzione di Scania e che nella versione EEV, quindi, ribadiamo, con filtro antiparticolato, riprende i dati fondamentali (coppia, potenza) della versione Euro 5.

La cilindrata scelta dal costruttore è più elevata di quella dei diretti concorrenti. Nonostan te questo e a con traddire quanti affermano che con la soluzione Egr i consumi non crescono in maniera sensibile, il risultato finale è decisamente favorevole, con quasi 5 km con un litro e nelle condizioni già riportate.

Inoltre, il propulsore si rivela poco rumoroso, tanto che in cabina se ne avverte appena il ronfare. Sulle prestazioni poco da dire. I 280 cv si sentono tutti e i nove litri di cilindrata, o poco più, permettono di godere di una coppia molto favorevole i cui benefici effetti si avvertono concretamente nel percorso misto, dove questo modello Scania si muove agilmente, anche più di quel che ci aspettavamo.

E poi il non doversi rifornire di AdBlue fa piacere ai camionisti, molto più di quel che, probabilmente, si aspettava la maggioranza dei costruttori che ha puntato decisa sull’Scr, tanto da fare in qualche caso scegliere un modello piuttosto che un altro, in virtù di questo che solo all’apparenza è un particolare e invece si sta rivelando una filosofia.

Insomma, anche nella distribuzione regionale Scania è un costruttore di cui tenere conto, che applica nella serie DB molti dei plus testati sulla linea pesante. Un buon esempio è rappresentato dalla cabina che, se pure ha un’impostazione classica che più non si può, permette un buon comfort, in virtù di dimensioni accettabili. Naturalmente il tunnel motore lo si nota, eccome,

naturalmente la strumentazione ha qualche anno sulle spalle, ma quel che perde in modernismo lo guadagna in chiarezza. Ed è anche vero che non sono presenti i tanti piccoli particolari a cui ci hanno abituati i trattori svedesi, ma i posti in cui stivare documenti ed ef fetti per sonali ci sono, uno pure con tanto di chiave e lucchetto.

Completano il quadro il sedile dell’autista, che è pneumatico, e il volante ha la possibilità di essere regolato alla perfezione sulle misure di chi guida, un vantaggio che non tutti offrono.

Di più sarebbe chiedere troppo, in considerazione del prezzo d’attacco che in proporzione (Scania non è mai stata nota come marchio economico) è accattivante, se si tiene conto poi di particolari come le sospensioni che sono tutte e quattro pneumatiche, un lusso per i trasporti di carattere regionale, ma anche una gran comodità e una sicurezza per il carico viste le condizioni di alcuni trattori normalmente chiamati strade comunali.

Passando alla prova su strada, pioggia a parte, lo Scania mantiene tutto quel che promette. In autostrada si viaggia con naturalezza facendo presagire un utilizzo anche su tratte più impegnative, pur tenendo conto della capienza limitata. Il Cruise Control con comandi al volante è un lusso per la categoria, l’iniezione ad alta pressione con copyright Scania è funzionale e precisa, il cambio autarchico fa il suo dovere.

In sostanza il prodotto c’è, resta da verificare la volontà (o la capacità) della rete Scania di concentrarsi su di un target in passato tralasciato, quello dei tra sporti a corto raggio, dei conto proprio, dei “piccoli”, su cui stanno investendo un po’ tutti, in attesa che anche i trattori di linea riprendano quota.

Cabina: C Motore: 6 cilindri in linea, 6.871 cc, potenza 213 kW/290 cv a 2.300 giri/min, coppia 1.100 Nm da 1.200 a 1.750 giri/min.

Sospensioni: anteriori pneumatiche, posteriori pneumatiche.

Tara: n.d.

Mercedes-Benz Axor 1829 Cabina: S Motore: 6 cilindri in linea, 6.374 cc, potenza 210 kW/286 cv a 2.200 giri/min, coppia 1.120 Nm da 1.200 a 1.600 giri/min.

Sospensioni: anteriori a balestre paraboliche, posteriori a balestre paraboliche.

Tara: da 5.850 a 6.550 kg.

Renault Trucks Premium Distribuzione 280.18D Cabina: Corta Motore: 6 cilindri in linea, 7.150 cc, potenza 206 kW/280 cv a 2.300 giri/min, coppia 1.050 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Sospensioni: anteriori a lame paraboliche, posteriori pneumatiche.

Tara: da 5.934 a 6.393 kg.

Volvo FLH 42R Cabina: Corta Motore: 6 cilindri in linea, 7.145 cc, potenza 206 kW/280 cv a 2.500 giri/min, coppia 1.040 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Sospensioni: anteriori pneumatiche, posteriori pneumatiche.

Tara: da 5.220 a 5.630 kg.

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CAPE TO CAPE CONCLUSA CON UN GRANDE SUCCESSO

E ora comincia la vera Adventure

Paolo Altieri

Stefano Chmielewski, nei panni di Vasco da Gama, soddisfatto del risultato conseguito dalla spedizione, ma si dice anche convinto che Cape to Cape non si è chiusa in Sudafrica ma andrà avanti almeno per un anno portando i suoi valori direttamente a casa dei clienti attraverso tutta una serie di iniziative nelle quali verranno coinvolti i dealer di Renault Trucks.

CAPE TOWN - Eravamo anche noi lì, nella punta estrema del Sudafrica, a Cape Town, gli occhi che spaziavano ora a sinistra verso l’O ceano Indiano, ora a destra ver so l’Oceano Atlantico, non certo per scorgere i vascelli che di qui passarono per la prima volta più di 500 anni fa comandati dal portoghese Vasco da Gama, ma semplicemente in attesa che dall’ul tima curva dello sterminato parco naturale che ricopre l’intero promontorio spuntassero i mostri d’acciaio firmati Renault Trucks a conclusione della splendida, massacrante, emozionante cavalcata di oltre 30.000 chilometri da Capo Nord a Cape Town. Ed eccoli, finalmente, i Kerax con i fidi scudieri Sherpa, accompagnati dal coro dei clacson presentarsi al traguardo fra l’entusiasmo dei componenti della spedizione, dei clienti, dealer, giornalisti che coinvolge anche i numerosi turisti presenti sul luogo.

Naturalmente non poteva mancare l’uomo con la mitica barba bianca, questa volta armato di una professionale Nikon, anche lui a fissare nell’obiettivo gli istanti più spettacolari della spettacolare spedizione. Lui è Stefano Chmielewski, il presidente di Renault Trucks. È lui che ha voluto

Stefano Chmielewski a Cape Town insieme a Paolo Altieri. che “Cape to Cape” avesse luogo come da programma, pur con la crisi economica sempre più minacciosa. “Sono felice - dichiara a caldo - che Renault Trucks Adventure sia rimasta nei nostri programmi promozionali nonostante tutte le difficoltà di un anno davvero orribilis. Così come le altre spedizioni similari del passato anche Cape to Cape voleva essere

un modo per sottolineare i grandi valori che sono alla base della nostra attività e che si richiamano all’umanità, alla generosità, alla passione, al calore dei rapporti, interni ed esterni all’azienda, alla cultura. Che poi Cape to Cape abbia confermato per l’ennesima volta anche la qualità, l’affidabilità, la robustezza del Kerax come dello Sherpa è un altro elemento

di grande soddisfazione non solo per me ma per tutti gli uomini e le donne che lavorano sotto la bandiera di Renault Trucks”.

“A proposito di dipendenti ag giunge - sono stati più di 70 uomini e donne Renault Trucks, provenienti dai più diversi settori di attività, che si sono alternati con entusiasmo al volante di Kerax e Sherpa lungo i 30.000 km

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L’arrivo in luglio a Cape Town dopo una lunga marcia di oltre 30.000 chilometri

Kerax e Sherpa simboli della forza Renault Trucks CAPE TOWN - La spedizione è partita il primo marzo scorso da Capo Nord per attraversare 17 Paesi fino a raggiungere il Capo di Buona Speranza l’8 luglio. Un entusiasta Chmielewski ha brindato insieme a tutti coloro che attendevano la carovana al suo arrivo, in uno scenario da favola, tra applausi, spontanee azioni d’incoraggiamento e, soprattutto, tanta voglia di dimostrare che coi mezzi pesanti si possono raggiungere degli obiettivi ambiziosi, che fare il giro del mondo non è poi un’idea così proibita, e che farlo al volante di un truck in 80 giorni al giorno d’oggi è molto più facile che ai tempi dell’avventuroso romanzo dell’autore francese Jules Verne.

Un giro del mondo che è stato contrassegnato dallo scorrere di paesaggi così diversi, e persino dalle tradizioni culinarie diverse. Tant’è che, alla festa dell’accoglienza, il menu ricalcava questa diversità, quasi a voler unire in un pranzo le differenze del mondo: per antipasto il mais dello Zambia, il paté sudafricano, lo Tzatziki della Grecia. E poi le insalate dell’Iran (con yogurt e spinaci), della Romania (con carne salata), dell’Etiopia (piccante) e del Sud Africa (coi fagioli). Il pollo arrivava dal Botswana, la carne dalla Russia, i pomodori da Sudafrica e Ucraina. Di dolci ce n’era per tutti i gusti: insalata di frutta bulgara e pudding al latte egiziano, tanto per citare due esempi.

PROTAGONISTI KERAX E SHERPA CHE HANNO CONFERMATO LA LORO GRANDE AFFIDABILITÀ I veicoli impegnati nella spedizione Cape to Cape sono stati complessivamente 12, rappresentati da sei Kerax 450.26 6x6 (motore 6 cilindri, 10.8 lt, 450 cv) e da altrettanti Sherpa 2 (215 cv), che hanno percorso i 30.000 chilometri previsti in condizioni climatiche estreme: dal freddo più intenso al caldo più torrido, passando dai deserti più estesi. L’avventura ha avuto come prologo la partenza da Lione, per proseguire attraverso il Lussemburgo, la Germania, la Svezia, la Finlandia ed infine la Norvegia dove, a Capo Nord, la carovana ha preso ufficialmente avvio il 1° marzo. Durante il viaggio, Renault Trucks ha approfittato del passaggio dei Kerax e degli Sherpa dalle città di Colonia, Göteborg ed Ivalo per invitare clienti e giornalisti a testare le capacità dei due veicoli.

L’itinerario è proseguito con il valico di frontiera tra la Norvegia e la Russia, all’estremo nord del continente europeo, e poi in Russia con la città di Murmansk, nell’estrema parte nord-occidentale della Russia, porto di mare sul Golfo di Kola, a 32 km dal Mare di Barents. Coordinate: N68°58’- E033°03’0”. Significa che nessun’altra grande città al mondo sorge più a nord. La carovana vi è arrivata quando l’inverno era passato e già si sentivano gli effetti della primavera. La temperatura all’arrivo era tuttavia di 20 gradi sotto zero e bisognava compiere un atto di fede per credere di essere in primavera! Murmansk è una città giovanissima, costruita nel 1917 per motivi militari, strategici ed economici. Fino a pochi anni fa contava 500.000 abitanti, scesi ultimamente a 360.000. Il suo gigantesco porto, lambito dalla corrente calda del Golfo, era libero dai ghiacci e agibile. È base dei famosi rompighiaccio atomici e dei temuti sommergibili ad energia nucleare, il cui ruolo è stato fondamentale fino agli ultimi anni Ottanta e soprattutto durante il periodo della “guerra fredda”, ma è andato calando con l’avvio della Perestroika.

Dopo Murmansk passaggio per San Pietroburgo, Mosca e dintorni. A quel punto erano già stati coperti più di 4.000 chilometri in

della spedizione. A conferma di quanto sia sentita in azienda l’importanza di un’operazione di questo genere, mi piace ricordare le tante mail ricevute anche da nostri sindacalisti con le quali mi pregavano di non annullare Cape to Cape pur con il mercato dei veicoli industriali in pesante difficoltà. E questo perché Renault Trucks Adventure viene ormai riconosciuta come un ottimo strumento per promuovere l’immagine di marca ma anche per coinvolgere la rete con i suoi clienti.

Faremo in modo che iniziative di que sto tipo possano continuare nel futuro, anche perché la loro filosofia si discosta parecchio dai tradizionali raid. Renault Trucks Adventure è la storia di uomini, donne e Paesi, con le loro culture, le loro tradizioni, i loro segreti. E il camion è il mezzo che ci consente di poterla raccontare”.

Ma, intanto, finisce a Cape Town la bella avventura di Cape to Cape? “Direi per nulla. La vera Adventure comincia ora e andrà avanti almeno per un anno. Infatti, dopo aver dato una sistemata ai veicoli, i Kerax e gli Sherpa saran no messi a disposizione in ogni angolo del mondo dei dealer Renault Trucks che si faranno par te diligente nell’organizzare

tut ta una serie di iniziative nei confronti dei clienti per promuovere i valori che sono stati alla base anche di Cape to Cape”. Valori che Stefano Chmielewski ha avuto modo di sottolineare nella se rata conclusiva a Cape Town nel corso della cena di gala, alla presenza anche dell’ambasciatore di Francia in Sudafrica, conclusasi con uno splendido balletto dai chiari motivi africani che hanno mandato in visibilio gli ospiti dell’affollatissima sala.

Con Stefano Chmielewski abbiamo trovato anche il modo di fare un breve escursus sulla presenza di Renault Trucks in Africa.

“Nella cosiddetta regione francofona, ovvero Marocco, Algeria, Tu nisia - sottolinea - siamo da sempre ben radicati. In Marocco disponiamo di un impianto di pro duzione a Casablanca dove vengono costruiti circa 700 veicoli l’anno tra Kerax, Premium, Midlum e autobus. L’Algeria rappresenta addirittura il terzo mercato all’estero per Renault Trucks con oltre 3mila veicoli venduti ogni anno. Soddisfacenti anche i nostri risultati in Tunisia. Quanto alle altre aree, stiamo riattivando la nostra presenza sul mercato del la Nigeria, difficile ma di grandi prospettive sul lungo pe-

condizioni invernali estreme: neve, ghiaccio e nebbia, con temperature a -30°, di giorno e di notte. Successivamente la carovana è proseguita verso l’Ucraina, la Romania, la Bulgaria e la Turchia. Anche in questa sezione, nel corso di ogni tappa, sono state organizzate varie manifestazioni commerciali, alle quali sono stati invitati tantissimi clienti attuali o futuri. Istanbul inoltre ha rappresentato il punto d’incontro di clienti in provenienza dal mondo intero e di alcuni rappresentanti della rete europea del brand.

Cape to Cape è proseguita quindi lungo il versante orientale della Turchia per giungere a Palmira, in tempi antichi un’importante città della Siria, posta in un’oasi 215 km a nord-est di Damasco e 120 km a sud-ovest del fiume Eufrate. Attualmente chiamata Tadmor, Palmira è stata la capitale del regno di Palmira, uno dei territori periferici dell’Impero romano. Prospera stazione carovaniera sulla strada tra l’Eufrate e il Mediterraneo, nel I secolo a.C. Palmira divenne un avamposto romano e una grande città-stato. Passando attraverso quella che è una vera e propria oasi del deserto siriano, è stato possibile ammirare le rovine monumentali di una delle più affascinanti e prestigiose città del mondo orientale greco-romano.

Tappa successiva a Petra e infine nel suggestivo deserto di Wadi Rum: la Giordania come in un dipinto. Un paesaggio caldissimo, arido, secco dove il vento schiaffeggiava le rocce e le disegnava a proprio gusto e dove le ombre della notte coloravano tutto di grigio.

A proposito di notte, per fortuna che chi faceva parte della spedizione si era portato qualcosa di pesante da indossare, perché le temperature variavano rispetto al giorno e scendevano da 32° C a 4° C. Dopo tanti chilometri nel deserto veicoli ed equipaggi si sono concessi alcuni giorni di meritato riposo per imbarcarsi sulla nave alla volta di Gibuti, capitale dell’omonimo Stato dell’Africa Orientale, posta all’estremità meridionale del Mar Rosso. La città ha una popolazione di oltre 400.000 abitanti. L’arrivo della spedizione era stato segnalato tempestivamente al Consolato Generale, il che ha evitato ogni tipo di problema.

Una volta giunte in Africa, le 12 unità si sono addentrate in uno dei percorsi più avventurosi attraverso l’aridissimo bassopiano della Dancalia, detto il triangolo di Afar o depressione di Afar o anche depressione della Dancalia, dal nome della regione del corno d’Africa che comprende lo Stato di Gibuti: un grande triangolo compreso fra l’altopiano etiopico, somalo e il mar Rosso, imboccatura della grande spaccatura africana. Scendere in Dancalia non è uno scherzo. Finora solo esperti viaggiatori avevano affrontato il viaggio, con Land Cruiser cariche di acqua, viveri e tende per accamparsi.

IN AFRICA I MOMENTI PIÙ ESALTANTI DI UN’AVVENTURA SOPRATTUTTO UMANA Nella mitica Etiopia, i camion Kerax e i fuoristrada Sherpa hanno valicato anche l’aspro altopiano. La spedizione si è poi snodata attraverso vari Paesi tra i quali Kenya, Tanzania, Zambia, Botswana e Namibia e, dopo i 30.000 chilometri previsti, è arrivata alla fine in Sudafrica: prima a Città del Capo e infine al Capo di Buona Speranza.

I Renault Kerax e gli Sherpa hanno così attraversato i punti più difficili dell’Africa orientale: deserti e altipiani (quello etiopico a più di 4.000 metri d’altitudine), foreste, paludi, delta, depressioni a meno di 300 metri sotto il livello del mare, piste rocciose, sabbie in-

riodo, come anche il mercato dell’Angola dove il nostro importatore sta già facendo un ottimo lavoro con circa 700 veicoli l’anno, ma che possono aumentare in maniera ancora più sensibile. In Sudafrica, invece, dopo una partenza difficile, dovuta anche alla chiusura dell’attività del nostro importatore, ci stiamo riorganizzando in sinergia con Volvo Trucks che qui vanta un impianto di produzione a Durban, che provvederà anche alla realizzazione di un migliaio di nostri veicoli tra Kerax, Premium Lander e Midlum”.

Intanto nel mondo il mercato dei veicoli industriali continua a es sere in sofferenza. Anche su que sto argomento, Stefano Chmie lewski ha voluto fare il pun to. “Purtroppo - spiega - il mondo dei trasporti paga le conseguenze delle politiche allegre soprattutto di banchieri e immobiliaristi. Meno male che i governi hanno messo finalmente dei paletti, speriamo robusti, per frenare le antiche speculazioni anche se le difficoltà nell’accesso ai finanziamenti e al credito continuano a penalizzare anche le aziende virtuose. Naturalmente questo non significa che non si sono venduti più camion. Ci sono

trasportatori che hanno acquistato veicoli. È anche naturale che i costruttori hanno dovuto rivedere i volumi di produzione, concentrando la propria attenzione soprattutto a smaltire gli stock. Certo non sarà facile ritornare ai volumi del 2008 o degli anni precedenti. Noi in Renault Trucks pensiamo di attestarci sulle 50mila unità con un livello di flessibilità intorno al 20 per cento, mentre prima eravamo su un volume di 70mi la unità con un livello di flessibilità al 30 per cento. Ritengo in ogni caso che in settembreottobre gli ordini dovrebbero riprendere una certa cadenza per poter diventare in qualche modo soddisfacenti tra la fine dell’anno e l’inizio del nuovo. È certo che nel frattempo continueremo a tenere sotto stretto controllo i costi, a sfruttare tutti gli strumenti per migliorare la gestione anche se non potremo mai limitare gli investimenti dedicati all’evoluzione del prodotto e della rete. Un aiuto concreto ci potrebbe venire dall’allungamento dei tempi per passare dalla normativa sulle emissioni Euro 5 alla normativa Euro 6. I costi sono elevati per questo pas saggio non solo per noi ma anche per i clienti. Ma i governi saranno d’accordo?”.

trise d’acqua e dune culminanti a più di 200 metri.

Cape to Cape ha così offerto ai Kerax e agli Sherpa le condizioni ideali per testare i materiali e le tecnologie Euro 4 ed Euro 5, nonché la soluzione di post-trattamento dei gas di scarico, scelta da Renault Trucks: Scr (Selective catalytic reduction), che è stata messa a dura prova. Oltre a tutto ciò, per Renault Trucks la spedizione è stata una formidabile occasione di promuovere le sue scelte e i suoi prodotti lungo tutto il percorso.

Cape to Cape è stata, inoltre, una vera avventura umana, dato che i sei Kerax e i sei Sherpa sono stati pilotati da uomini e donne di Renault Trucks. I candidati sono stati sorteggiati, poi selezionati dopo diverse e svariate prove: una quarantina di persone con origini e livelli di guida eterogenei ha partecipato alla spedizione. Fra loro anche alcune donne, tra cui: Valérie Bonnefoux, 39 anni, order office a Lyon; Stéphanie François, 33 anni, test technician a Lyon; Olga Kouznetsoua, 29 anni, controller presso l’Hub della Russia. Ciascuna di esse ha preso parte a una delle grandi fasi definite dal percorso. Volontà, entusiasmo e, soprattutto, spirito di gruppo hanno motivato la partecipazione di tutti coloro che hanno preso parte alla favolosa avventura.

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ATTUALITÀ FabioBasilico MONACO - Nuova offensiva del Canter. Siamo andati a Monaco di Baviera a conoscere e testare su strada la nuova versione per l’Europa che si segnala per soluzioni all’avanguardia della tec nica: per la prima volta al mondo Canter adotta un motore e un cambio di nuova generazione che lo rendono più che mai ecologico e altamente concorrenziale in fatto di carico uti le e che, in virtù dei ridotti consumi, ne fanno anche un vero punto di riferimento quanto a redditività. Mitsubishi Fuso ha dato prova di avere un’accurata consapevolezza delle potenzialità del suo truck leggero e nel contempo di saper cogliere le nuove tendenze del mercato.

“Al centro dell’evoluzione del Canter - ha spiegato Michael Behrens, Head of Fuso Market Management - c’è una catena cinematica completamente rinnovata. Un quattro cilindri Diesel da 3 litri sostituisce le due precedenti motorizzazioni da 3 e 4,9 litri. La versione europea del Canter, realizzata in Portogallo, ha dunque aperto la strada a livello mondiale. Negli altri continenti, infatti, la sostituzione dei propulsori avverrà solo in un secondo tempo”.

Prodotto da quella fucina di idee e soluzioni motoristiche all’avanguardia che è Fiat Powertrain Technologies, il nuovo propulsore è una sorta di fuoriclasse: disponibile in tre gamme di potenza, si segnala per la coppia elevata già ai bassi regimi, l’ottimale erogazione di potenza, la parsimonia e il rispetto ambientale. La conformità alla normativa sui gas di scarico Euro 5 è assicurata, senza contare quella EEV a partire dalla primavera del 2010.

Le unità del 3 litri coprono l’intera gamma del Canter che spazia dalle 3,5 alle 7,5 tonnellate di peso totale a terra. Canter è il primo autocarro della sua classe di peso dotato di una motorizzazione compatta. Sì, perché in Mitsubishi Fuso la filosofia del downsizing è un dato di fatto acquisito. La nuova generazione di motori del Canter reca la denominazione interna 4P10. Il 3 litri con potenza di 96 kW/130 cv a 3.500 gi ri/min eroga una coppia massima di 300 Nm a 1.300-3.000 gi ri/min ed è disponibile da quest’estate per il Canter da 3,5 a 5,5 tonnellate; l’unità da 107 kW/145 cv a 3.500 giri/min, con coppia massima di 370 Nm a 1.600-2.600 giri/min, è anch’esso proposto dall’estate per

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MITSUBISHI FUSO / LE NOVITÀ DELLA NUOVA VERSIONE EUROPEA DEL CANTER, A COMINCIARE DALL’EURO 5

Primo della classe Il nuovo Canter Euro 5, prodotto in Portogallo, apre la strada a livello mondiale. Negli altri continenti, infatti, la sostituzione dei propulsori avverrà solo in un secondo tempo. I clienti europei possono dunque già apprezzare i vantaggi in termini di efficienza e redditività del quattro cilindri Diesel da 3 litri abbinato al nuovo cambio manuale a sei marce.

Al centro dell’evoluzione del Mitsubishi Fuso Canter c’è una catena cinematica completamente rinnovata. il Canter da 3,5 a 7,5 tonnellate; infine il 3 litri da 129 kW/175 cv a 3.500 giri/min, coppia mas sima di 430 Nm a 1.6002.800 giri/min, disponibile dal prossimo mese di febbraio per il Canter da 6,5 a 7,5 tonnellate.

UN PROPULSORE DI NUOVA CONCEZIONE “È soprattutto la motorizzazione d’ingresso a superare sensibilmente in fatto di performance il motore di base finora prodotto, ha detto ancora Michael Behrens. La piattaforma del nuovo propulsore di moderna concezione presenta un motore sottoquadro (alesaggio x corsa, 95,8 x 104 mm), due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, turbocompressore con turbina a geometria variabi-

le e iniezione common rail. Tutte soluzioni a livello tecnico molto più avanzate di quelle offerte da tanti altri competitor”.

Gli ingegneri Mitsubishi Fuso in Giappone hanno adattato con cura motori e componenti periferici ai rigidi requisiti di un truck leggero: la coppia massima è già disponibile a bassi regimi e su un’ampia fascia in tutte le gamme di potenza. Il 90 per cento della potenza nominale è già disponibile a circa 2.500 giri: “nella pratica - ha precisato il dottor Behrens - questo significa una straordinaria capacità di ripresa, una guida parsimoniosa, rilassante e con pochi cambi marcia. Non da ultimo, il nuovo motore convince senza riserve per la sua risposta spontanea in tutte le gamme di potenza. La resistente frizione è uguale a

Sotto il Canter il motore Fiat Powertrain Technologies

Una fruttuosa collaborazione TORINO - La fornitura del quattro cilindri Diesel da 3 litri che equipaggia il nuovo Mitsubishi Fuso Canter Euro 5 è il primo passo dell’accordo di collaborazione strategica nel campo dei motopropulsori firmato da Daimler Truck Group e Fiat PowertrainTechnologies. Da quest’anno, Fiat Powertrain Technologies fornisce circa 80mila motori Diesel light duty all’anno, una cifra destinata successivamente a salire. Grazie alla progettazione ottimizzata di tutti i componenti e alla tecnologia avanzata del sistema di iniezione e del sistema di sovralimentazione, il motore Diesel common rail garantisce un’ottimale livello di prestazioni e consumi.

Attualmente viene costruito soltanto a Foggia, ma tra breve si inizierà la produzione anche in un altro sito nel quadro della strategia di globalizzazione studiata da Fiat Powertrain Technologies. Nel quadro di questo accordo di fornitura strategico, le due società stanno anche esaminando ulteriori potenziali possibilità di business in altri mercati, tra

cui l’Asia sud-orientale. “Questo accordo è di importanza fondamentale nella nostra strategia mirata a sviluppare partnership strategiche in tutti i settori del Gruppo, ha detto Sergio Marchionne, Amministratore delegato del Gruppo Fiat. La nostra partnership con Daimler è una conferma che la decisione presa due anni fa di unificare in uno specifico settore le nostre attività relative ai motopropulsori è stata una decisione giusta e che abbiamo prodotti e capacità tecniche in grado di soddisfare le richieste di un mercato esigente”.

Dal canto suo, Andreas Renschler, membro del Consiglio Direttivo di Daimler e responsabile della divisione Daimler Trucks, ha aggiunto: “Con questa alleanza abbiamo preso la decisione migliore per i nostri clienti di Fuso, poiché offriremo loro il motore leggero più moderno, più tecnologicamente avanzato e più rispettoso dell’ambiente, motore che fornirà elevate prestazioni combinate con un rendimento altamente competitivo in termini di consumi”.

Michael Behrens, Head of Fuso Market Management.

AlexanderM üller, Head of Sales and Marketing Mitsubishi Fuso Europe.

quella adottata nel modello precedente, il raffreddamento effettivo è stato ulteriormente potenziato e il freno motore è stato ottimizzato”.

Gli intervalli di manutenzione sono di 30mila km. “Per il tipico impiego del Canter - ha aggiunto Michael Behrens - ciò significa di norma un’unica sosta in officina all’anno. Grazie agli interventi di manutenzione ridotti, anche i costi si riducono sen sibilmente. Per i primi 120mila km ammontano a circa il 20 per cento in meno rispetto a prima. Forte della tecnica, la garanzia di lunga durata è valida per tre anni o 100mila km”.

“E se - ha detto Alexander Müller, Head of Sales and Marketing Mitsubishi Fuso Europe - contro ogni aspettativa, si dovesse verificare un imprevisto, Fuso è presente in 33 mercati dell’Europa con una rete complessiva di oltre 900 partner.

Quasi tutti i Paesi dispongono di un numero verde attivo 24 ore su 24, i ricambi sono disponibili nel giro di 24 ore in tutto il territorio europeo. Anche nel servizio Canter è un vero professionista”.

Canter registra un consumo minore di carburante dal 5 all’8 per cento a seconda della ver-

sione rispetto al modello precedente. “Questo abbattimento dei consumi - ha proseguito Michael Behrens - è dovuto ai miglioramenti apportati alla catena cinematica con rapporti del cambio ottimizzati e va a tutto vantaggio del portafoglio e dell’ambiente”.

EMISSIONI SOTTO CONTROLLO Dal momento che Canter è in servizio prevalentemente su trat te a medio-corto raggio, spesso in zone densamente popolate e quindi particolarmente sensibili alle emissioni, gli ingegneri hanno investito grandi energie nello sviluppo di soluzioni per la depurazione dei gas di scarico che gravassero il meno possibile sull’ambiente. Tutte le versioni di motore dispongono di un filtro antiparticolato Diesel chiuso ed esente da manutenzione. “Nelle due gamme di potenza inferiori - ha spiegato il dottor Behrens - l’abbinamento di un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato (AGR), catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato provvede alla depurazione dei gas di scarico. La versione più potente adotta in più anche la tecnica

BlueTec con AdBlue. Il Canter da 175 cavalli dispone così della tecnologia di depurazione dei gas di scarico finora più sofisticata”. La riserva di 12 litri di AdBlue in un serbatoio separato è sufficiente per percorrere fino a 8.000 km. “Un enorme vantaggio offerto dalla combinazione delle tecnologie AGR e SCR - ha continuato Michael Behrens - è rappresentato dal fatto che ogni parco veicoli, a seconda del proprio interesse e della propria infrastruttura, può ordinare il Canter Euro 5 più consono alle proprie esigenze”.

Su Canter Euro 5 è montato un nuovo cambio manuale a sei marce. Per la prima volta tutti i modelli della famiglia dispongono di un cambio di questo tipo. La nuova unità pesa 72 kg, ovvero 29 in meno rispetto a quello del modello precedente e 7 in meno rispetto al cinque mar ce prima utilizzato. Lo schema degli innesti modificato ha fatto si che la marcia per la partenza e la seconda si trovino ora una di fronte all’altra, a garanzia di un avviamento più rapido. Al tempo stesso il cambio funziona in maniera più fluida e precisa. Senza contare la possibilità di diverse prese di forza.

Il cambio a joystick poco ingombrante con una leva ergonomica nella plancia portastrumenti rientra come sempre tra le prerogative degli autocarri a cabina avanzata. A bordo del Canter tutto ciò comporta una significativa libertà di movimento in cabina.

“Canter offre la possibilità di scegliere tra numerosi rapporti al ponte, ha detto il dottor Behrens. In concomitanza con l’introduzione del nuovo cambio, gli sviluppatori hanno rielaborato gli abbinamenti dei rapporti di trasmissione. In virtù della nuova spaziatura dei rapporti e dei motori potenti nella trazione, gli assali di serie sono più longevi. Specialmente sui modelli più pesanti questo determina un numero di giri inferiore e quindi una riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. Come sempre è disponibile anche un differenziale au tobloccante meccanico per l’assale posteriore. Grazie ai suoi vantaggi in termini di trazione è particolarmente raccomandato per il settore dell’edilizia, dove il Canter, grazie all’a dozione di pneumatici gemellati, presenta già ottime doti di trazione”.

Canter Euro 5 è nettamente più leggero del suo predecessore (fino a 180 kg in meno), grazie anche al nuovo motore Euro 5, più light dell’Euro 4 di prima. La riduzione del peso ha permesso un aumento del carico utile (per esempio, la versione da 3,5 tonnellate 3S13 con cabina standard dispone di 180 kg in più).

Come si è visto, l’arrivo sul mercato del nuovo Canter Euro 5 ha comportato tutta una serie di perfezionamenti, da cui non è esente il design. “Presentato nel 2005 nella sua nuova generazione - ha spiegato Alexander Müller - Canter sfoggia un frontale fresco e senza fronzoli che, grazie a una serie di accorte modifiche, cattura gli sguardi. Nuova è la scritta “Fuso Canter” sulla vistosa calandra trapezoidale tra i due grandi proiettori. Il logo del marchio a tre diamanti è ora di colore argento anziché rosso. Con la nuova catena cinematica, la cabina avanzata è ora più alta di circa cinque centimetri rispetto a prima. E anche il paraurti anteriore è più grande, aumentando così la sicurezza del veicolo in caso d’impatto”.

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VIAGGIO ATTRAVERSO LE SOCIETÀ CAPTIVE DEI COSTRUTTORI DI VEICOLI

Mano tesa ai clienti trasportatori Soprattutto in tempi di crisi economica, per le aziende di trasporto il finanziamento per l’acquisto dei veicoli ma anche per la loro assistenza è una delle necessità fondamentali per la sopravvivenza. Le società Captive, pur attente a non far perdere denaro al costruttore, hanno appunto il compito di supportare i concessionari al momento della vendita. Detta così pare piuttosto semplice invece, come quasi sempre succede quando si tratta di denaro, le cose non stanno proprio in questo modo. Vediamo nel concreto quale è questa complessa realtà.

Edoardo Gorlero è il responsabile commerciale di Renault Trucks Servizi Finanziari che ha raddoppiato le proprie quote.

Mauro Zola

C

risi o non crisi da tempo tutto gira intorno a loro, ai signori della finanza.

Sono loro infatti che decidono se un’azienda è “finanziabile”, termine apparentemente innocuo, dietro cui si cela molto di più, qualche volta perfino la sopravvivenza. Chi non è finanziabile non può cambiare i propri camion, chi non è finanziabile rischia prima o poi di vedersi chiuse le porte anche dell’assistenza, perché nessun concessionario sarà mai disposto a garantire per lui. Insomma chi non è finanziabile esce dal giro virtuoso (termine forse azzardato) del trasporto per entrare in una sorta di semiclandestinità.

Se non sei finanziabile non sei quasi più un’azienda. Un meccanismo che non è cambiato neppure in tempi come questi, in cui il numero delle aziende in difficoltà è salito di molto, così come di molto si è ridotto l’elenco di quelle che hanno ac-

cesso al credito.

Per capirne meglio i contorni, che spesso anche per chi si occupa direttamente del comparto sono piuttosto sfumati, abbiamo deciso di scavare un po’ più a fondo nel mondo di chi questa cosiddetta finanziabilità è deputato ad accordarla.

In questa prima tappa di un viaggio non scevro di difficoltà (i palazzi dell’economia sono noti per saper custodire metodi e magagne) abbiamo deciso di affrontare per prime le società più atipiche, le Captive, emanazione diretta dei grandi costruttori. Anomale perché il loro compito non è di far soldi sui soldi, ma di favorire la vendita dei veicoli, di sopperire a eventuali falle del sistema, di allargare il numero delle imprese finanziabili, il tutto senza rimetterci ma anche senza l’assillo di dover produrre utili.

L’importante per la Captive è certo non far perdere denaro al costruttore ma soprattutto supportare i concessionari al momento della vendita. Detta

Monica Bertolino, amministratore delegato di Iveco Finanziaria: “nuovi più efficaci strumenti della sezione del credito”. così pa re piuttosto semplice, invece, come quasi sempre succede quando si tratta di soldi, non lo è. Lo dimostrano le statistiche: le finanziarie dirette emanazioni dei costruttori governano una parte minoritaria del mercato, che per la gran parte resta in mano alle banche o a istituti finanziari generalisti.

Questo per tutta una serie di motivi: perché ogni azienda di trasporti ha già rapporti con una banca e avere un solo interlocutore a volte è un vantaggio, perché il mondo periglioso del leasing si regge sulla convenienza dello stesso e quindi chi propone tassi d’interesse migliori acchiappa il cliente, e via di questo passo.

Una situazione che però è in parte cambiata per effetto proprio della crisi. Mai come in questo periodo infatti il successo delle Captive è cresciuto. Lo confermano le cifre. “Nel 2006 - spiega Edoardo Gorlero, responsabile commerciale di Renault Trucks Servizi Finanziari - finanziavamo il 10 per cento

del parco circolante Renault Trucks, nel 2007 siamo saliti al 13 per cento e nel 2008 fino al 18 per cento. Quest’anno siamo arrivati a superare il 30 per cento”. Un caso eclatante ma non isolato. “Con il fatto che ci siamo, sempre, anche in momenti come questi, attualmente - inter viene Massimo Sturaro di Man Finance - copriamo tra il 20 e il 30 per cento dei finanziamenti relativi a veicoli Man, sia nuovi che usati”.

RISULTATI RECORD PER LE CAPTIVE E c’è anche chi riesce a fare me glio, come ad esempio la Captive Scania, che negli ultimi anni è stata costantemente al primo posto in Italia nelle percentuali. “In termini di penetrazione - dichiara Giovanni Rainone, Sales & Marketing Manager di Scania Finance Italy siamo al doppio del 2008. Più in generale negli ultimi quattro anni abbiamo potuto contare su una maggiore penetrazione, ar-

Giovanni Rainone, Sales & Marketing Manager di Scania Finance Italia, storicamente la Captive di maggior successo. rivando al 30 per cento, mentre nei primi mesi di quest’anno ab biamo raggiunto il 50 per cento”.

Un successo conquistato non a caso, e favorito dalla decisione di banche e finanziarie di uscire il più possibile dal settore trasporto. “I clienti - prosegue Rainone - oggi hanno più difficoltà a pagare, per questo molte finanziarie hanno deciso di tirarsi fuori dal mercato. Il che ha portato un sensibile scompenso nel settore, soprattutto in Italia dove prima potevi avere finanziamenti da 50 enti diversi. Adesso invece le società generaliste sono sparite, tagliando intere fette di mercato”. “Nel recente passato - conferma Sturaro di Man Finance - banche e società di leasing offrivano condizioni bassissime a clienti che non lo meritavano, questo ha crea to situazioni di difficoltà oggettiva”.

A causare il frettoloso passo indietro di banche e istituti di leasing, c’è soprattutto una sottostima di quelle che sono le

problematiche del settore trasporti. “C’è stato un approccio approfondisce Gorlero di Renault Trucks - poco professionale da parte degli istituti finanziari. Spesso si è guardato quasi esclusivamente al bene al cliente, finanziandolo a 360 gradi in base ai rapporti che questi aveva con la propria banca d’appoggio. Concedendo quindi leasing senza l’accortezza di verificare il prezzo o la specificità del veicolo e dell’allestimento da acquistare. Così una volta che il cliente non è riuscito a pagare e le banche hanno ripreso il veicolo, al momento di rimetterlo sul mercato hanno scoperto che il prezzo d’acquisto era poco corretto”. Il che significa in parole povere una secca perdita di denaro e la conseguente fuga degli enti finanziatori.

“Nella nostra politica di credito - interviene Alessandro Privitera, Sales Manager di Volvo Servizi Finanziari - assume molta importanza l’attenta analisi del valore del bene nel tem-

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po anche se il valore di un Volvo resta molto buono rispetto agli altri”. Un concetto ribadito dal le altre Captive. “Non ci possiamo permettere - spiega Rainone - di dedicare poca attenzione al veicolo. I valori residui non sono più quelli del passato e quindi dobbiamo fare molta attenzione al costo del camion al momento dell’acquisizione. Per questo siamo critici con quei concessionari che fanno evidenti sopravvalutazioni dell’usato per procurare liquidità alle aziende. Su quella strada non li seguiamo. Soltanto sul cliente che conosciamo ci prendiamo qualche rischio”.

ATTENTI AL VALORE DEI ‘SECONDA MANO’ Il crollo del mercato dei camion di seconda mano non ha certo contribuito a far chiarezza. “Mentre ieri un camion dopo un anno - aggiunge Sturaro valeva diciamo l’80 per cento del valore, adesso vale soltanto il 60 per cento. In base a questo se a parità di condizioni vedo che il prodotto si svaluta più del previsto, devo chiedere un 10 o un 15 per cento in più di anticipo, cosa che prima non facevo e che fa tanto arrabbiare i nostri dealer”.

Si tratta di misure comprensibili che in qualche caso potrebbero perfino rivelarsi positive per le aziende, come conferma Giuseppe Pistolesi, direttore Sales & Marketing di Mercedes Benz Financial Service Italia: “La gestione e l’offerta nel leasing di valori residui in linea con la durata contrattuale, l’utilizzo del mezzo e il chilometraggio percorso, permettono di ottenere canoni molto più contenuti. In questo caso non c’è tasso che possa agire nella stessa maniera sulla riduzione del canone. Pagare la reale svalutazione del mezzo è un ‘plus’ che

può essere offerto solo da noi, ovviamente per il prodotto Mercedes-Benz”.

Una sintesi precisa della questione la affidiamo a Gorlero di Renault Trucks: “Non finanziavamo il 130 per cento del valore del veicolo prima e non scendiamo al 60 per cento adesso”. Lasciando per un attimo da parte il valore residuo, in realtà, crisi o non crisi, i criteri di valutazione per le Captive non sono cambiati. Lo confermano un po’ tutti, a partire da Privitera: “Il modello operativo è lo stesso. Soltanto si è evoluto per affrontare il momento, attraverso una politica di credito con maggiore attenzione al rischio e alla capacità del cliente di rimborsare il debito. Con il potenziamento del servizio di recupero e con una forte attenzione alla clientela in difficoltà. A differenza di banche e finanziarie indipendenti, la nostra attenzione è rivolta ad aiutare la clientela aiutandola a traghettare questa fase”. Insomma tutto come prima o quasi, come puntualizza Monica Bertolino, amministratore delegato di Iveco Finanziaria: “La crisi congiunturale in atto in tutto il mondo, e quindi anche in Italia, ha certamente condizionato i modelli operativi delle società di leasing finanziario, non solo delle Captive. Nello specifico, Iveco Capital con le sue strutture ha aumentato il monitoraggio dei clienti, soprattutto di quelli in difficoltà e quindi le ‘insolvenze’. Al contempo sono stati adottati nuovi e più efficaci strumenti di selezione del credito che sicuramente migliorano la capacità di analisi”.

Nonostante questo segnale positivo, secondo i concessionari i cordoni della borsa sono ancora troppo tirati, con ovvie ripercussioni sul numero delle vendite. “Non sono d’accordo” è la replica di Pistolesi. Che

prosegue: “A noi risulta esattamente il contrario. Infatti dai contatti che ogni giorno abbiamo con i nostri partner, vengono apprezzate la nostra sensibilità commerciale, la capacità di analisi e la proattività nel cercare la soluzione a ogni richiesta di finanziamento. In particolare, dopo che molti operatori hanno tirato i remi in barca, facendo solo operazioni di ‘cherry piking’, che sicuramente non soddisfano la rete di vendita e i clienti”.

Dichiarazioni supportate da Rainone con tanto di cifre.

“Ogni concessionaria si aspetta che tu finanzi tutti i suoi clienti, che tu come Captive Scania non debba mai rifiutare un cliente.

In effetti quest’anno abbiamo già finanziato 300 veicoli nuovi e 100 usati. Fare questi volumi è impossibile se hai deciso di essere rigido. Le generaliste lo sono molto di più”. E lo stesso concetto viene ribadito da Gorlera: “Basta guardare la percentuale di pratiche respinte, eravamo intorno al 20 per cento l’anno scorso, siamo al 24 per cento quest’anno, tra gli indipendenti chi l’anno scorso faceva il 12 per cento ora fa il 50. La differenza maggiore è tutta lì. Credo che le lamentele dei concessionari fossero più alte due/tre anni fa, sono sicuro che ora sono diminuite. C’è una collaborazione totale con la market company, i prodotti finanziari vengono condivisi al 100 per cento con il commerciale Renault Trucks. Non esce una campagna finanziaria se non è condivisa”.

E in effetti alle aziende non è richiesto molto per poter essere considerate affidabili. “I parametri - sintetizza Monica Bertolino - sono sempre gli stessi, ovvero un’adeguata situazione patrimoniale, un indebitamento in linea con i livelli medi di settori analoghi, flussi di cassa che

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

permettano il rimborso del credito e infine non avere insolvenze gravi con il sistema finanziario”.

CAPTIVE PIÙ CARE? “NON SEMPRE” Un metodo che per quest’anno regge ma potrebbe essere mes so in discussione già nel 2010, come ipotizza Sturaro di Man Finance. “Le valutazioni si fanno sul bilancio e in questo ca so non abbiamo ancora riscontrato catastrofi visto che quelli in esame sono del 2008, sarà sicuramente peggio quando dovremo basarci su quelli del 2009”.

Altra fonte di lamentela, questa volta da parte del cliente finale, nei confronti delle Captive sono i costi, giudicati più elevati rispetto al sistema bancario. “In effetti - ribatte Sturaro il costo founding per noi è il solito. Il valore del denaro è salito in base all’Euribor (il tasso medio a cui avvengono le transazioni finanziarie tra le grandi banche europee ndr). La riduzione effettiva dei tassi di interesse non si è ribaltata sulla nostra situazione, che non abbiamo la fortuna di avere i correntisti e che quindi dobbiamo comprare il denaro dalle banche. Non possiamo fare la guerra alle banche sui tassi ma garantire soluzioni più veloci e con un occhio di riguardo verso la struttura commerciale Man”.

Un problema reale quindi, ma meno incisivo di quanto si potrebbe pensare come spiega Edoardo Gorlero di Renault Trucks: “Le Captive sono sempre state più care e lo sono anche in questo momento. Ma è difficile dire quanto. Abbiamo realizzato campagne a tasso zero o con tassi agevolati, inoltre ci sono tante situazioni in cui la Captive ha tassi più bassi. Del resto le banche sono

INCHIESTA

incerte se concedere mutui ai clienti del trasporto e questo lo fanno pagare anche ai costruttori. Oggi il denaro lo paghiamo di più rispetto a quello che è il tasso di sconto della Banca Centrale Europea”.

Inoltre, rincara la dose Pistolesi di Mercedes-Benz: “ritengo che oggi il tasso sia l’ultimo dei problemi. Infatti non ci so no delta importanti di differenziale tra le varie società finanziarie, ovviamente se parliamo di un business standard e non di cherry piking. Io parlerei invece di servizio offerto. Per il cliente è un’ulteriore garanzia sapere che la finanziaria Captive è al suo fianco in ogni momento della vita contrattuale, sia con la propria struttura che con la rete di vendita Mercedes-Benz”.

E c’è anche chi contesta che le rate delle Captive siano più al te, come Monica Bertolino: “In linea generale il pricing di Iveco Capital è in linea con il mercato. Nelle singole realtà locali si possono riscontrare condizioni diverse, ma questo fa parte di una logica di mercato di mantenimento e di conquista”. Una presa di posizione condivisa da Rainone: “Non è detto che oggi Scania compri i soldi peggio di Banca Intesa. In realtà siamo penalizzati dalla trasparenza. Se si leggono con attenzione i contratti di leasing si trovano canoni e spese che non vengono mai considerati, ad esempio per ogni copia del documento ti vengono chiesti 50 euro. Il cliente della banca è già conscio che ci sono spese impreviste. Ad esempio per l’invio di documenti di sintesi, la Captive deve vivere esclusivamente sul canone di leasing, il cliente non gli riconosce altro. Soltanto così la banca può tenere bassi i tassi e guadagnare comunque”.

Dal canto loro le Captive possono invece offrire tutta una

serie di prodotti accessori studiati proprio per i trasportatori: “VFS Spa - commenta Privitera - lavora al 99 per cento con tassi fissi. Questa si chiama correttezza e trasparenza nei confronti della clientela. Lasciamo volentieri alle banche e finanziarie indipendenti l’onere di usare i tassi variabili, indicizzati all’Euribor. Noi non vendiamo denaro ma servizi: il tasso è solo uno dei parametri del contratto. Vi sono le polizze assicurative, le spese di estinzione anticipata, la consulenza fiscale, la copertura RCA, siamo gli unici ad averla all’interno del contratto e a prezzo fisso per tutta la durata del leasing”.

PIÙ TOLLERANZA NEI PAGAMENTI Vantaggi a cui si aggiunge una maggiore tolleranza nel caso di difficoltà improvvise, come dettaglia Gorlera: “La Captive non è fatta per produrre uti li, tutti i proventi vengono reinvestiti. Non a caso il contenzioso per noi è salito di poco, anche perché il mercato italiano ha reagito in modo migliore, positivo, rispetto ai mercati europei. La nostra filosofia è stata di trovare soluzioni con i clienti in difficoltà, abbiamo posticipato in alcuni casi i canoni, allungato la durata del finanziamento, sospeso le rate.

Non siamo qui per ritirare i veicoli e rivenderli, tranne che in casi cronici. Da questo punto di vista la differenza con le finanziarie c’è. Il 75 per cento dei nostri leasing esce con un’assicurazione interna, e posso con orgoglio dire che siamo job leader in Europa, che le altre sedi Renault Trucks stanno seguendo l’esempio italiano. E poi rispetto ad altri settori dell’azienda il calo del nostro fatturato è stato di appena il 14 per cento”.

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