http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2009-10-parte1

Autorama / Novità, fatti ed eventi Focus / Mercedes-Benz Sprinter Euro 5

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 183 - OTTOBRE 2009

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Nissan all’attacco con NV200

STOCCARDA/WÖRTH - Costante aumento del costo del gasolio, imposte ambientali, pedaggi e una concorrenza sempre più agguerrita: per ottenere risultati proficui con la propria attività di autotrasporto, è necessario tenere sotto controllo le spese.

Ben consapevole di questo, da quarant’anni Mercedes-Benz organizza per i clienti il Professional Training nello stabili-

mento di Wörth.

L’offerta formativa del Profitraining di Wörth, il più grande centro di questo tipo a livello mondiale, oltre che in Germania viene estesa anche a tutti i principali mercati di esportazione. Complessivamente, l’anno scorso più di 65.000 autisti di tutto il mondo hanno approfittato di questi corsi pratici e teorici.

Campanella a pagina 8

La Casa olandese celebra sessant’anni di produzione

IL TRASPORTO SECONDO DAF Remo Reggi a pag. 14

Fabio Basilico a pag. 26

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

GINO COSTA ALLA GUIDA DI RENAULT TRUCKS ITALIA

È l’ora di un italiano

Per la prima volta, nella lunga storia della filiale italiana della marca francese, il timone viene affidato a un manager italiano. Che vanta una lunga esperienza sotto la bandiera di Iveco cui si aggiunge quella degli anni più recenti alla guida di Renault Trucks in Turchia.

Paolo Altieri

P ERO - A Lione, il timone di Renault Trucks fin dal 2003 è ben saldo nelle mani di Stefano Chmielewski, italianissimo no-

Parla Bertrand Nogues di Fiat Professional

Ducato re del camper RIMINI - La partecipazione al Salone Mondo Natura di Rimini è stata l’occasione per Fiat Professional di ribadire l’attenzione riservata al mondo del camper, un segmento in cui non a caso il costruttore torinese detiene una solida leadership europea.

La generale congiuntura negativa non ha modificato l’impegno di Fiat Professional, che al Nuovo Ducato Camper, progettato e costruito espressamente per questo scopo, ha aggiunto la qualità della proposta

Fiat Camper Services e Fiat Camper Assistance. È entusiasta del suo lavoro Bertrand Nogues, Sales Convertes Manager di Fiat Professional, lo si capisce da come parla del Ducato nella sua versione camperizzabile, da come segue lo sviluppo del settore, non soltanto per quanto riguarda la parte tecnica, ma anche per tutte le implicazioni che la diffusione di questo tipo di turismo comporta.

nostante il cognome; ora anche a Pero, dove ha sede la filiale italiana di Renault Trucks, le redini sono state affidate per la prima volta a un italiano. È Gino Costa, che da settembre ha sostituito Yves Garin, che ha

Più comfort e meno consumo nella proposta Scania

La nuova Serie R Per soddisfare tutti, titolari d’aziende di trasporto e autisti, la Casa svedese presenta la nuova Serie R equipaggiata con l’innovativo sistema Scania Driver Support, oltre che con una più efficace versione di Opticruise. In cabina, esordisce quello che è il più grande letto attualmente disponibile affinché il riposo dei “forzati del volante” sia davvero tale.

Mauro Zola a pagina 21 Mattia Eccheli a pag. 12

chiuso la parentesi italiana iniziata nel giugno 2004, per assumere altri incarichi in seno all’azienda.

Incontriamo Gino Costa nel suo ufficio di Amministratore Delegato di Renault Trucks Ita-

lia a Pero, alle porte di Milano, ancora alle prese con scatoloni da svuotare per cercare di dare una sua precisa impronta al suo nuovo posto di lavoro. Come SEGUE A PAGINA 2

ATTUALITÀ

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È l’ora di un italiano segue dalla prima pagina sempre ci assiste nell’intervista Luciano Patrini, direttore della comunicazione e “memoria stori ca” dell’azienda. Come Chmielewski, anche Gino Costa vanta una lunghissima esperienza maturata sotto la bandiera di Iveco.

Costa nasce a Genova il 2 dicembre 1957 in una famiglia dove papà Letterio ha origini per metà messinese e metà elbana e mamma Irene per metà piemontese e metà inglese. La famiglia Costa si completa con i gemelli Paolo e Annamaria nonché Maria Gabriella. Il piccolo Gino ha soli 6 anni quando la famiglia Costa si trasferisce a Torino dove papà Letterio diventerà responsabile del servizio di sicurezza Iveco. Dopo le scuole dell’obbligo, Gino Costa frequenta il Liceo Classico “Cavour” cui seguono studi u ni versitari in Giurisprudenza. Ma la malattia del papà spinge il “nostro” a entrare nel mondo del lavoro. Così il 14 maggio 1979, Gino Costa, appena 21enne, entra in Iveco, destinato al settore delle attività internazionali e in particolare dei mercati asiatici.

Sono, quelli, tempi in cui Ive co, costituita appena nel 1975, è impegnata nell’apertura di nuovi mercati, soprattutto nell’Est europeo, nel Medio Oriente e nel più lontano Oriente. È un lavoro difficile, che richiede impegno, sacrificio, fantasia, coraggio nell’affrontare realtà sconosciute dove anche la lingua inizialmente è una difficoltà spesso scoraggiante. È questa la sfida che il giovane Costa si trova ad affrontare già nel 1980 quando inizia i suoi primi viaggi in Pakistan al seguito del responsabile Iveco per quell’area Pier Luigi Martini.

“Nel 1984 - ricorda Gino Costa - il mio lavoro viene esteso all’estremo Oriente e nel marzo dell’anno successivo met tevo piede per la prima volta a Pechino, dove sarei rimasto definitivamente a partire dal successivo

mese di agosto. I primi mesi furono traumatici. Mi trovavo davvero in un altro mon do.

Spesso mi chiedevo se sa rei stato capace di dare una concreta operatività all’ufficio Iveco che mi era stato affidato. Ma quando si è giovani si ha anche l’incoscienza della sfida oltre l’ostacolo. Che non mi mancava, in questo confortato anche dalla presenza di mia mo glie Elena, ci eravamo sposati appena un anno prima”. Sarà proprio a Pechino che nel 1986 nascerà la prima figlia Chiara, ora sposata e mamma a Lon dra, alla quale si affiancherà Benedetta che nasce nel 1989 a Torino, oggi studentessa in psicologia a Vancouver.

L’ex studente in giurisprudenza, pur tra mille difficoltà soprattutto di carattere ambientale (e non dimentichiamo che ci stiamo riferendo ad anni in cui in Cina l’organizzazione della società era all’insegna del comunismo più granitico) riesce gradualmente a capire il modo di vivere e ragionare dei cinesi e a penetrare la mentalità degli uomini che guidano i gran di enti statali e quindi anche quelli che si occupano di importazioni. Grande festa nel l’uf ficio Iveco, composto all’epoca insieme a Gino Costa da un interprete, un autista e una ragazza italiana che aveva studiato il cinese, il giorno che venne definito il contratto con una società di costruzioni per la vendita di 41 veicoli. “Fu una trattativa snervante - ricorda - portata avanti per una settimana con 8 cinesi dei quali solo uno parlava inglese e a fatica. Fino all’ultimo non sapevo se avrebbero messo la firma al contratto, tanti erano i cavilli e i ripensamenti”. È il 1989 quando Gino Costa viene richiamato a Torino, da dove mantiene comunque la responsabilità delle vendite per Cina, Turchia, Paesi balcanici e Sud America. Ormai Gino Costa ha acquisito esperienza a 360 gradi. Parla inglese, francese, se la cava con il cinese così come sarà più avanti con il tur-

co. Nell’agosto del 1996 gli viene prospettata una nuova sfida che lo porterà a battere le strade di Ungheria, Romania, Bulgaria, anche qui per organizzare la rete di vendita e assistenza, individuare le necessità di trasporto di enti e organizzazioni varie, far germogliare l’attenzione per i prodotti Iveco. “È stato anche questo - osserva - un periodo ricco di soddisfazioni. Che si conclude dopo due anni quando mi venne chiesto di occuparmi della Turchia e segnatamente della joint venture che Iveco aveva messo in atto con il costruttore locale Otojol.

Non è facile immaginare quanto sia complicato in queste circostanze essere nelle vesti di socio di minoranza quale era l’Iveco nella joint venture con i turchi”.

Nel dicembre del 2003 ancora un nuovo incarico. Gino Costa si insedia in Egitto a Il Cairo, dove però non ha certo il modo e il tempo di contemplare le Piramidi. C’è da tenere sotto stretto controllo tutti i mercati del Medio Oriente e il “nostro” è in pratica continuamente in giro per quei Paesi per gestire rapporti, collaborazioni, contatti tali da consentire un reale sviluppo delle attività Iveco. L’esperienza di Gino Costa si chiude con Iveco esattamente dopo 25 anni. È ancora il 14 maggio, stesso giorno e stesso mese di quel lontano 1979, ma questa volta del 2004 quando veste la casacca di Renault Trucks come responsabile del mercato turco.

“Mi trovavo nello Yemen il giorno che ricevetti la telefonata da un funzionario di Renault Trucks con la proposta di passare sotto la bandiera della losanga. La prospettiva di lavorare con Renault Trucks e in particolare con il presidente Stefano Chmielewski, che conoscevo da 21 anni, mi diede una sensazione subito favorevole. Così salii su un aereo da Gedda, dove mi trovavo, e raggiunsi Parigi per un colloquio. La proposta era ben precisa. Mi veniva offerta la carica di direttore generale di Renault Trucks Turchia con

Prima di approdare alla Renault Trucks Italia, Gino Costa ha guidato da direttore generale per cinque anni e con successo la filiale Renault Trucks in Turchia, con sede a Istanbul. sede a Istanbul. Accettai. E a Istanbul sono rimasto dal 1° ottobre 2004 fino al momento di trasferirmi in Italia”.

“In Renault Trucks Turchia prosegue - trovai una buona realtà, con una rete di 16 dealer e una buona presenza nel mercato del trasporto internazionale.

Quell’anno vennero consegnati 1.800 veicoli. Dopo cinque anni ho lasciato Renault Trucks Turchia con un volume annuale di vendita di 1.200 veicoli, una quota di mercato nell’ordine del 5 per cento, una rete di 11 dealer ma con 21 sedi, tutte profondamente rinnovate, con un investimento globale di 36 milioni di euro negli ultimi 4 anni, nonché con una collaborazione con un costruttore locale per la produzione a Bursa dei modelli Renault Premium Strada e Kerax per 5.000 pezzi a regime. Purtroppo gli anni più recenti sono stati caratterizzati da una pesante crisi del mercato, ulteriormente aggravata dagli sconvolgimenti finanziari ed economici del 2008 e 2009”. È questo, dunque, il percorso professionale dell’uomo che Stefano Chmielewski ha chiamato per affidargli la direzione generale di Renault Trucks Italia. A prima vista sembra il classico manager duro, dal sorriso difficile, dall’aria abbastanza riservata, misurato nei gesti e nelle parole. Conoscendolo, si scopre che sotto quella scorza di atteggiamento serioso e inflessi-

bile si nasconde non solo una profonda umanità ma anche la consapevolezza che il successo dell’azienda da guidare lo si può conseguire soltanto con il contributo decisivo dei collaboratori più stretti. “Ai quali amo delegare - dice - facendomi anche forza per non interferire nei pro cessi del loro lavoro, ma cercando nello stesso tempo di trovare sistemi efficaci di controllo. Non solo, ma amo proteggere fino all’estremo i collaboratori che seguono le linee con cordate. Qui, in Renault Trucks Italia, ho la percezione di aver trovato una squadra ben bilanciata, fatta di uomini e donne entusiasti del lavoro, professionalmente preparati per garantire credibilità e affidabilità ai Distributori e ai clienti. Avrò comunque modo di capire se c’è la necessità di fare qualche aggiustamento”.

Ma Gino Costa, quale nuovo allenatore del team di Pero, ama giocare in difesa o all’attacco?

“Preferisco giocare all’attacco.

Se non si prende qualche rischio non è facile vincere la partita.

L’importante è disporre di un centro campo che sappia proteggere la difesa e alimentare l’attacco. E da questo punto di vista Renault Trucks dispone in Italia, oltre che di una gamma di prodotti di qualità rispondenti alle esigenze della clientela italiana, di un ottimo team di uomini a Pero e soprattutto di una rete di vendita e di assistenza di

assoluto livello. Dobbiamo solo augurarci che il mercato dei veicoli industriali torni a rivedere la luce di giorno e le stelle di notte per poter rivedere tanti goal segnati e per poter vincere tante partite. L’obiettivo che Renault Trucks Italia si è posta già da qualche anno è quello di diventare pri mo importatore. È questo l’obiettivo che ho fatto mio fin dal primo giorno che sono arrivato a Pero”.

Ambizioso, deciso, determinato, Gino Costa sa cosa vuole e conosce perfettamente la nuova strada che sta percorrendo. E con la Renault Vel Satis di servizio ha già cominciato a macinare chilometri per conoscere gli uomini della rete e i clienti più importanti. L’unico hobby al quale non sa rinunciare è qualche evasione in moto con una Honda Enduro. È riuscito anche a farsi una lunga cavalcata da Istanbul a Milano. Quanto alla fede calcistica tiene per i colori neroazzurri dell’Inter fin da quando era ragazzo anche se talvolta a Torino veniva trascinato nella curva Filadelfia a vedere qualche partita della Juventus. Lontanissimi anche i tempi quando da studente (la sua prima auto fu un’Autobianchi A112) raggranellava qualche lira facendo il disc-jokey. Mai avrebbe pensato, allora, che un giorno, tra le sue tante peregrinazioni per motivi di lavoro, avrebbe percorso anche le orme di Marco Polo.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

“Renault Trucks - afferma Gino Costa, direttore generale di Renault Trucks Italia - dispone in Italia, oltre che di una gamma di prodotti di qualità rispondenti alle esigenze della clientela, di un ottimo team e di una rete di vendita e assistenza di livello”.

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ATTUALITÀ

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / COMPLETATA LA FORNITURA DI 30 DAILY ALLA SIMONAZZI FRATELLI

La conferma di un veicolo di successo

“

Il leggero Iveco, con l’allestimento interno realizzato dalla Centercar di Riva di Suzzara e che prevede una ricca dotazione di utensileria da lavoro e di primo soccorso, scelto dall’azienda emiliana per le sue doti di versatilità d’utilizzo, di affidabilità e robustezza.

Vincenzo Nicolò, responsabile Vendite Grandi Clienti di Iveco Mercato Italia (a sinistra) consegna le chiavi di un furgone Daily a Roberto Casini, responsabile tecnico della Simonazzi Fratelli di Sant’Ilario d’Enza, in provincia di Reggio Emilia.

di acquedotti e impianti di trattamento nei Paesi in via di sviluppo nonché alla realizzazione di progetti destinati alla produzione e distribuzione di acqua a piccole comunità.

I veicoli forniti sono furgoni da 12,3 m3, montano un ponte posteriore con ruote gemellate, un motore da 146 cv common rail Euro4 , cabina di tipo avanzato con 5 posti + 1, panchetta passeggeri anteriori biposto fissa, 3 sedili posteriori singoli fissi. La porta laterale destra è scorrevole con finestrature atermiche azzurrate e gradino interno di salita. Il pannello laterale sinistro ha vetri con scorrimento atermici e azzurrati. La porta posteriore dispone di 2 battenti con vetri riscaldati, apertura a 180°, pedana di accesso al vano di carico a tutta larghezza. L’allestimento interno è stato realizzato dalla Ditta Centercar di Riva di Suzzara e prevede una ricca dotazione di utensileria da lavoro e di primo soccorso.

“Ancora una volta Daily - ha sot tolineato Vincenzo Nicolò, re sponsabile Vendite Grandi Clienti di Iveco Mercato Italia si afferma nella scelta del cliente finale per la sua grande versatilità di utilizzo, anche nei casi più di nicchia, e per le sue doti di affidabilità e robustezza che da sempre lo contraddistinguono fra i commerciali leggeri”.

Lino Sinari SANT’ILARIO D’ENZA - Lo scorso mese Iveco Mercato Italia ha completato la consegna della fornitura di 30 Daily semivetrati 35C15SV rosso Maranello alla Simonazzi Fratelli di Sant’Ilario d’Enza, in provincia di Reggio Emilia. L’azienda emiliana, nata nel 1909, è specializzata in progetti “chiavi in mano” per l’industria dell’acqua, dal sollevamento al la distribuzione di acqua pulita o di fognature.

Negli ultimi 25 anni si è dedicata soprattutto alla riabilitazione

Commercializzata sul mercato da Exide Technologies, produttore leader a livello mondiale

Nuova gamma di batterie per veicoli industriali Exide Heavy va ad affiancarsi alla gamma lanciata l’anno scorso, Exide Evolution Programme, destinata ai veicoli leggeri, andando quindi a coprire con prodotti tecnologicamente avanzati tutte le richieste energetiche dei veicoli industriali.

ROMANO DI LOMBARDIA - Exide Technologies, produttore leader a livello mondiale di batterie per l’avviamento e la trazione destinate al mercato del Primo Equipaggiamento e del ricambio, presenta Exide Heavy, una nuova gamma per i mezzi pesanti, a marchio Exide, Tudor, Deta e Fulmen.

L’offerta si presenta estremamente variegata e comprende 4 nuovi range di prodotto, Expert Endurance, Expert, Professional Power e Professional, in grado di soddisfare tutte le esigenze degli utilizzatori camion, siano esse di avviamento o di alimentazione dei servizi di bordo, e tiene conto anche dell’anzianità del veicolo, del suo impiego e delle condizioni in cui si trova a operare.

Exide Heavy è una gamma di batterie 100 per cento riciclabili, dotata di sistemi di sicurezza che prevengono la fuoriuscita di acido. “Exide Heavy - afferma Michael Ostermann, Presidente della divisione Transportation Europe - è un’ulteriore testimonianza di quanto il prodotto Exide sia in grado di soddisfare le esigenze di tutta la clientela, ma anche di quanto sia rispettoso dell’ambiente”. Exide Heavy va ad affiancarsi alla gamma lanciata l’anno scorso, Exide Evolution Programme destinata ai veicoli leggeri, andando quindi a coprire con prodotti tecnologicamente avanzati tutte le richieste energetiche

dei veicoli industriali.

L’offerta Exide Heavy è accompagnata da un utile tool che guida l’utilizzatore a scegliere la batteria più adatta al proprio veicolo, al suo utilizzo e alle condizioni climatiche in cui si

trova a operare. Il tool, infatti, indica all’acquirente qual è la batteria più adatta in base a una valutazione della potenza e della richiesta di energia del veicolo, delle condizioni di guida, come per esempio la distanza o la frequenza degli avviamenti, e di fattori esterni quali il tipo di strade che si percorrono e le condizioni climatiche.

“La sostituzione della batteria per i veicoli industriali - dice Joseph L’Hostis, responsabile della divisione Aftermarket Sales and Marketing Europe di Exide Technologies - può comportare delle scelte complesse per gli utilizzatori che devono prendere in considerazione numerosi fattori che potrebbero modificare la performance e la durata della batteria. I prodotti della linea Heavy non sono solo sviluppati per ogni tipo di esigenza, ma il tool aiuta gli utenti a identificare la giusta batteria per le richieste specifiche di ciascuno. Questo accurato abbinamento dei prodotti alle possibili applicazioni aiuta i proprietari dei veicoli industriali a prolungare la vita delle batterie, evitando così spiacevoli soste del veicolo ed evitabili esborsi in denaro. I principali costruttori mondiali di truck, autobus, mezzi agricoli e da costruzione utilizzano in Primo Equipaggiamento batterie Exide, a conferma dell’elevato livello tecnologico raggiunto”.

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N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

IVECO / LANCIATO IN AMERICA LATINA IL DAILY ELETTRICO

Leggero do Brasil Il progetto è frutto della partnership con Itaipu Binacional, azienda che gestisce la più grande centrale idroelettrica del mondo al confine col Paraguay. Tra dicembre e i primi di gennaio sarà terminato il secondo prototipo previsto dal programma.

Viola d’Irsi NOVA LIMA - Antesignana nella tecnologia della propulsione elettrica, con lo sviluppo e la realizzazione del primo Daily con motore elettrico nel 1986, Ive co ha presentato il mese scorso in Brasile un prototipo del Daily Elettrico, destinato a essere il primo veicolo commerciale leggero a zero emissioni prodotto in America Latina.

Il progetto nasce dalla collaborazione tra Iveco e Itaipu Binacional, l’azienda che gestisce la più grande centrale idroelettrica del mondo al confine tra Brasile e Paraguay. Le due aziende, con questo prototipo, si sono poste l’obiettivo di effettuare dei test per l’utilizzo dell’energia elettrica per il trasporto merci e persone, divenendo così pionieri del trasporto a zero emissioni per il mercato latino-americano.

Il prototipo, realizzato sulla base di un Daily 55C a doppia cabina, è equipaggiato con tre batterie Zebra Z5 con tecnologia a base di sodio nickel cloro, sigillate, che non producono emissioni gassose, non richiedono manutenzione e sono totalmente riciclabili. Dotato di un sistema di recupero di energia cinetica, simile al Kers della Formula 1, in grado di ricaricarsi sotto frenatura, il veicolo ha un’autonomia di un centinaio di chilometri e raggiunge una velocità massima a pieno carico di 70 km orari.

Al termine dei test, il Daily Elettrico, la cui tecnologia è applicabile a qualunque versione del veicolo realizzato in America Latina, sarà prodotto da Iveco all’interno della grande centrale elettrica dove è già assemblata la Fiat Palio Elettrica, in base alla partnership iniziata nel 2006 tra Fiat Automoveis e Itaipu Binacional per la realiz-

zazione della prima automobile elettrica del Brasile.

Le prime 10 unità del Daily Elettrico, prodotte nella centrale di Foz do Iguaçu, saranno destinate proprio a Itaipu Binacional e alle aziende associate, ma il progetto sta destando molto interesse anche per altre grandi aziende sia in Brasile che in Argentina, tanto è vero che un secondo prototipo, realizzato sulla base di una differente configurazione del Daily, è già stato programmato da Iveco e Itaipu Binacional per l’inizio del 2010. “Si tratta - ha precisato Marcello Motta, 43 anni, italo brasiliano, sposato con una figlia di 6 anni, Light Commercial Vehicles Platform Manager nel 2007, attualmente Responsabile dello sviluppo del Daily elettrico in Brasile e della gam-

ma Daily nel mercato dell’America Latina - di un Piano di sviluppo d’ampio respiro che abbiamo concordato con Itaipu al fine di capire come si comporta una vettura di questo tipo in Brasile, dove non è affatto comune, almeno non nei veicoli commerciali: questo è il primo motivo per cui prima di commercializzarlo dobbiamo imparare a capire se e come si può ben inserire nel mercato”.

SI COMINCIA CON IL TEST Il Piano di sviluppo prevede innanzitutto che una flotta di 10 o 15 unità sia destinata ad agenzie e clienti speciali di Iveco, a partire da marzo 2010 e fino alla fine dell’anno. “Abbiamo bisogno - ha aggiunto Motta, ma-

nager dinamico e giovane ma con 16 anni di esperienza nel mercato dei veicoli commerciali in America Latina, sempre come sviluppo prodotto/inge gne ria - di un customer field test, questo è il punto principale del programma. Dopodiché vedremo come si comporta il veicolo nella mission specifica dell’AmericaL atina”.

La principale preoccupazione del management Iveco in Brasile è legata al costo del veicolo. “Da un punto di vista operativo - ha precisato il manager Motta - è evidente che il costo è nettamente inferiore rispetto ad un normale veicolo alimentato a diesel, ma occorre un confronto col Governo e il supporto di Fiat Brasile per capire in che modo sia possibile offrirne i vantaggi al cliente, ad esempio

con provvedimenti di defiscalizzazione”.

Anche in Brasile la mission tipica di un Daily è l’utilizzo urbano, per applicazioni in città. “Un problema - ha detto ancora Marcello Motta - potrebbe essere rappresentato dalle temperature, mediamente più alte che in Europa. Il veicolo è dotato di un sistema di raffreddamento ad acqua addizionale per le batterie, ma occorre verificare nella pratica se questo può bastare a colmare la differenza di temperatura. Si tratta di un progetto di sviluppo, noi stiamo partecipando con l’Azienda di Energia Itaipu Binacional (Brasile e Paraguay) ad un piano nazionale per lo sviluppo del veicolo elettrico e dei componenti con fornitori locali. Per ora non sia mo pronti per iniziare la

Marcello Motta, Responsabile dello sviluppo del Daily elettrico in Brasile e della gamma Daily nel mercato dell’America Latina. È lui l’uomo cui Iveco ha affidato il compito di avviare in Sud America la strada della propulsione elettrica nei veicoli commerciali.

commercializzazione dei veicoli, prima abbiamo pianificato un piano di teste per la “mission latino americana”: temperatura calda tropicale, contaminazione alla polvere, pioggia ecc. Piano che sarà concluso nel 2010”.

Questo mese il primo prototipo del Daily 55C/E Doppia Cabina sarà presentato nel salone di vettura commerciale più importante dell’America Latina: il Fenatran 2009, a San Paolo. Da dicembre ai primi di gennaio sarà terminato il secondo prototipo del Daily Elettrico con Itaipu. “Inizialmente - ha aggiunto Mar co Piquini, Responsabile Communication, Advertising & Promotion Director di Iveco La tin America - i potenziali clienti speciali sono i membri del progetto con Itaipu e Iveco, quindi aziende di energia brasiliane come Cemig, Copel, Cpfl, Ande, Ampla, ma anche aziende del governo brasiliano e del Paraguay, corrieri, servizi pubblici ecc. Iveco è già in contatto con aziende brasiliane e multinazionali che vogliono utilizzare questa immagine di sostenibilità e innovazione”.

DUE PREMI AL DAILY Ma come sta andando il Daily in generale in Brasile? “Molto bene, Daily - ci ha risposto Marcello Motta - ha vinto due premiazioni importanti in Brasile: Veicolo Commerciale Leggero dell’Anno 2008 secondo la pubblicazione Autodata e Migliore Furgone dell’Anno 2008 per la pubblicazione Toplog. Il mercato di “retail” sta sostenendo il nostro piano per il 2009.

Nel mercato generale della famiglia Daily registriamo una crescita di quota di 2,4 punti percentuali, essendo passati dal 9,3 per cento del 2008 all’attuale 11,7. Invece, nel segmento da 3,5 a 6 t abbiamo una quota di mercato del 24 per cen to.

Stiamo adesso lavorando per un incremento di qui al 2010 di altri due punti in più. Il CityClass, minibus basato sulla piattaforma del Daily 70C16, ha vinto una “bid” del governo brasiliano per 2.000 unità di minibus scolare”.

Chi è il cliente tipo di un Daily in Brasile? “Di base - ci ha spiegato il Responsabile italo brasiliano - lo stesso profilo del mercato europeo: aziende di logistica, di consegna urbana (express courier), supermercati/alimenti, aziende di servizi (energia, traffico ecc) e clienti privati, ovvero impresari che cercano veicoli con un’immagine innovativa e che desiderano possedere una flotta innovatrice”.

In generale Iveco come sta vivendo questo periodo di crisi in Brasile? “Il Brasile - ci ha detto Piquini - sta vivendo un mo mento economico speciale un po’ diverso da quello del resto del mondo, grazie a una stabilità che permette di iniziare un nuovo ciclo di sviluppo. Per quanto la crisi abbia ridotto il ritmo nel primo semestre del 2009, abbiamo già cominciato il secondo semestre molto bene e con un piano interessante di crescita per finire l’anno e cominciare il 2010 con un incremento almeno di due punti di quota in comparazione con il 2009. Nel mese di settembre abbiamo inaugurato una nuova linea di produzione di veicoli pesanti a Sete Lagoas, che raddoppierà la nostra capacità di produzione dei modelli EuroCargo, Tector, Stralis e Trakker.

Lanceremo anche un nuovo modello pesante da 45 t specifico per il mercato latino-americano”.

ATTUALITÀ

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IVECO / GROSSA FORNITURA AL GESTORE NAZIONALE DELLA RETE ELETTRICA

Una Terna tutta italiana Massimiliano Campanella TORINO - Colpo grosso per Iveco, che si è aggiudicato due gare indette da Terna, il principale proprietario della Rete di Trasmissione Nazionale di energia elettrica ad alta tensione, con oltre il 98 per cento delle infrastrutture elettriche nazionali.

La prima gara aveva come oggetto 63 Daily 4x4 (di cui 48 a cabina doppia) allestiti con cassone fisso in alluminio dalla ditta Onnicar. I veicoli sono stati consegnati nei mesi scorsi. La seconda gara prevede un assortimento misto di Trakker AD190T36W e AD260T36, Eu rocargo ML180E28, Daily 35S18W 4X4 e Daily 35S10 che sarà fornito entro la fine del l’anno per un totale di 50 veicoli. I veicoli saranno allestiti in parte con cassone e gru della Fassi Gru e in parte con piat taforme aeree con altezze da 18 a 38 m della ditta Comet.

Di questo lotto si è già svolta, l’estate scorsa, la consegna di 10 Trakker AD190T36W 4X4 e di due Trakker AD260T36 6X4 presso la sede della Fassi Gru di Borgaro, in provincia di Torino. I veicoli montano una gru retro-cabina da 23 t metro modello F230ACXP.24 e cassone fisso.

“Iveco, in quanto costruttore full-range - ha dichiarato Luca Sra, 37 anni, dal 1° dicembre 2008 responsabile vendite di Iveco mercato Italia - conferma ancora una volta la sua leadership nell’ampia rosa di offerta di soluzioni di trasporto per le mission più svariate. In questo caso i veicoli saranno utilizzati per la manutenzione della rete del l’energia elettrica ad alta tensione su tutto il territorio nazionale. Dall’inizio di quest’anno abbiamo intensificato molto l’attività di partecipazione alle gare pubbliche, in sostanza partecipiamo a tutte le più importanti gare nazionali in modo centrale attraverso la nostra società Tenders, che ha proprio tale scopo. Mentre a livello locale sono i dealers che vi partecipano, ricevendo però tutto il nostro supporto per definire i ca pitolati, con un lavoro di squa dra che sta dando i suoi frutti: i risultati non tardano ad arrivare”.

La scorsa estate Iveco si è aggiudicata una gara dell’Anas

“

Il costruttore nazionale si è aggiudicato due gare pubbliche europee, per un totale di 113 veicoli allestiti tra Daily, Eurocargo e Trakker. Insomma, a vincere sono state tutte le punte della squadra italiana, che rendono orgoglioso Luca Sra, responsabile vendite di Iveco mercato Italia.

per un primo lotto di 226 Daily cabina doppia e cassone fisso, destinati ad un’attività viabilistica lungo le arterie di collegamento tra provincie. Seguirà un secondo lotto di 41 Eurocargo 4x4. Due forniture che verranno eseguite nei prossimi mesi.

“La fornitura a Terna - ha proseguito Luca Sra, dottore in Economia e Commercio e in Ive co dal 1997 - ci rende in particolare orgogliosi perché ci premia come produttore full line, ovvero riguarda l’intero portafoglio Iveco: Daily, Eurocargo e Trakker”. Insomma, tutte e tre le punte della squadra hanno colto nel segno. Ma

quali le caratteristiche che li rende più agguerriti e quindi in grado di sconfiggere la concorrenza? “Nel caso del Daily - ci ha risposto Sra, già marketing operations manager in ambito sales e marketing a livello centrale Iveco - è il telaio che lo distingue dai competitors, in termini di robustezza e capacità di tenuta in fuoristrada. Penso ad esempio a veicoli a scocca portante o con telaio a longheroni, strutture che non consentono cer ti tipi di utilizzo che nel caso di Terna vanno contemplati: strade strette, ripide, difficilmente accessibili, per raggiungere un lampione ovun-

Luca Sra, responsabile vendite di Iveco mercato Italia. que esso sia ubicato. Inoltre il motore power-line garantisce sempre una risposta pronta e adeguata”.

Quanto al campione dei medi, per i clienti è una leggenda, quindi è scontato sottolinearne la forza rispetto ai concorrenti in termini di passo, cabina, motore. “Eurocargo - ha precisato Sra - è adatto a qualsiasi esigenza, inutile aggiungere altro”.

Infine il Trakker, che nella fornitura Terna ha sbaragliato i concorrenti per motore e adattabilità per chi opera in cava-cantiere, nelle condizioni più diffi-

cili. “La mission di tutti questi veicoli - ha aggiunto il responsabile vendite di Iveco mercato Italia - è particolarmente gravosa, occorrevano mezzi performanti ma anche in grado di arrampicarsi in ogni dove, dalla Val le d’Aosta alla Sicilia. Se sono stati scelti mezzi Iveco è per avere veicoli che non temano nessuna meta, che non mettano in imbarazzo l’operatore quando riceve un incarico, per quanto impegnativo esso possa essere”.

Tutte le gru Fassi della fornita Terna corrispondono al mo-

Il momento ufficiale della consegna e, sotto, un particolare del cassone di uno degli Iveco Daily della flotta Terna.

In alto, la flotta di Trakker che fanno parte della fornitura Terna; sopra, uno dei 63 Daily 4x4 allestiti con cassone Onnicar tipo LL.

Quote in crescita per tutte tre le punte

Campioni sulla strada e sul mercato TORINO - Campioni le tre punte italiane che hanno vinto la fornita Terna lo sono, e non solo dal punto di vista operativo ma anche da quello del mercato. Tant’è che, pure in questa difficile fase congiunturale, la loro è una quota di tutto rispetto.

“Il nostro sforzo - ha continuato Luca Sra - in questa fase di stagnazione del mercato è stato tutto proiettato a prenderci la quota che ci spetta. Nel segmento da 3,5 t il Daily vede crescere la sua quota del 2 per cento rispetto ai dati di fine anno 2008, attestandosi attorno al 40 per cento. Nel settore dei furgoni, se analizziamo i cabinati, al netto dei camper, relativamente allo stesso periodo siamo attorno al 22 per cento, con aumento

anche qui del 2 per cento. Quanto all’Eurocargo, siamo davanti ad una sorta di monopolio: 62 per cento di quota e incremento del 5 per cento. Infine, riguardo al Trakker, siamo attorno al 30 per cento, tenendo conto che stiamo parlando della gamma pesante, quella che più ha subito la contrazione a causa della crisi economica. Trattandosi di un veicolo funzionale e dedicato a missioni difficili, direi che il dato è tutto sommato apprezzabile”.

Ma come stanno andando le cose in casa Iveco in questo scorcio di fine 2009?

“Rispetto ai primi mesi - ci ha risposto il manager italiano - il mercato sta vivendo decisamente un dinamismo superiore, fer-

vono molte trattative con grossi operatori del settore della logistica. Pur con tutta la prudenza del caso, direi che sono ottimista. Il nostro punto di forza è una gamma di prodotto full, che ci ha consentito di reggere le perdite mensili registrate in un segmento con il recupero su altri segmenti”.

Un periodo difficile durante il quale il costruttore italiano non ha mai lasciato soli i clienti. “Iveco Capital - ha concluso Luca Sra - ha subito messo a disposizione soluzioni di finanziamento a tasso zero e pacchetti di manutenzione post vendita e garanzia per venire incontro alle mutate esigenze economiche degli autotrasportatori”.

dello F230ACXP.25, modello appartenente alla categoria dei 210 quintali che ha un momento di sollevamento di 20 t/m e uno sbraccio, grazie 5 sfili i draulici, di 13 metri, allestito sugli Iveco Trakker 6X4 360.

“Con questo modello in particolare - ci ha spiegato Silvio Chiapusso, responsabile marketing Fassi - si riesce a movimentare carichi particolarmente impegnativi sia sotto colonna che a tutto sbraccio, mantenendo sempre la stessa precisione e trasmettendo sicurezza al manovratore. Il sistema XP, in com binazione col sistema di controllo del carico FX, agisce sul l’alimentazione idraulica della gru, controlla le velocità di movimento e consente incrementi di potenza e quindi di sol levamento. Tutte le movimentazioni dei carichi possono

essere eseguite con radiocomando consentendo all’operatore notevoli margini di sicurezza e di precisione. Inoltre, l’allestimento è stato eseguito con la diversificazione delle aree di lavoro a seconda della stabilizzazione e anche questa soluzione consente di sfruttare nel migliore dei modi il mezzo e l’attrezzatura anche in spazi di difficile manovra”. La gru modello F230ACXP rappresenta la gru più potente che può equipaggiare autotelai a due as si, posizionabile in spazi estremamente contenuti grazie all’utilizzo di soli due stabilizzatori.

La versione “C” in particolare, con un braccio secondario più corto, presenta una maggiore altezza di sollevamento sottogancio. Dà la possibilità di sollevare in verticale, vicino alla co lonna della gru, carichi ingombranti. “La collaborazione con Iveco - ha aggiunto Chiapusso - si mantiene ottima. A completamento della fornitura, la Fassi ha organizzato per gli operatori di queste attrezzature dei corsi di formazione, rilasciando ai frequentatori un attestato che verifica l’appren di mento alla conduzione in sicurezza delle gru”.

I 63 Daily 4x4 sono stati allestiti con cassone tipo LL della Onnicar interamente in lega leggera di alluminio. “I vantaggi di un allestimento in lega leggera di alluminio, rispetto a un allestimento tradizionale in fer ro - ci ha spiegato Laura Francone, manager Onnicar - si traducono innanzitutto in minor pe so e maggior portata utile: minor rischio di sovraccarico, minor rischio di subire sanzioni economiche, minor rischio di perdita punti della patente per il conducente, minor numero di viaggi per consegnare la stessa quantità di merce, minor consumo di carburante per viaggi effettuati non a pieno carico, risparmiando tempo e denaro e offrendo al tempo stesso una migliore qualità del lavoro in am bito sicurezza e ambiente.

Maggior durata dell’allestimento, perché è inattaccabile dalla corrosione e in grado di mantenere nel tempo un aspetto gradevole con caratteristiche di lucentezza e brillantezza, garantendo quindi un maggior valore residuo sul mercato dell’usato, e comunque economicità di smaltimento del prodotto a vita conclusa non essendo mai intaccato dalla ruggine”. Da almeno 40 anni la collaborazione con Iveco è uno dei cavalli di battaglia di Onnicar. Prima della fornitura a Terna, tra le flotte di una certa consistenza del duo con Iveco vi sono i Daily a Poste Italiane.

Infine, con Comet Iveco produce speciali modelli autocarrati con elevati standard di qualità per il mercato Italia. Già nel 2003 la collaborazione ha portato alla commercializzazione congiunta di tre modelli di piattaforma aerea da 16, 18 e 21 m di altezza di lavoro montati su cabinati Daily 35S10 conducibili con patente B. Fiore all’occhiello della tecnica produttiva Comet sono le piattaforme aeree elettricamente isolate, anche verso terra, sia contro contatti accidentali che per lavori in linee vive.

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ATTUALITÀ

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MERCEDES-BENZ / DA 40 ANNI CORSI DI FORMAZIONE PER I PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO

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Da quattro decenni la Casa di Stoccarda organizza il Professional Training.

Obiettivo: abbattere il prezzo del gasolio e guidare il campione dei pesanti della Stella nel modo più sicuro e redditizio possibile. L’anno scorso più di 65.000 autisti di tutto il mondo hanno approfittato di questi corsi pratici e teorici.

Massimiliano Campanella

STOCCARDA/WÖRTH - Costante aumento del costo del gasolio, imposte ambientali, pedaggi e una concorrenza sempre più agguerrita: per ottenere risultati proficui con la propria attività di autotrasporto, è necessario tenere sotto controllo le spese. Ben consapevole di questo, da 40 anni Mercedes-Benz organizza per i clienti il Professional Training nello stabilimento di Wörth.

Mentre dalle linee di Wörth escono i truck più moderni, gli istruttori professionisti fanno sì che questi veicoli vengano utilizzati in modo ottimale dal punto di vista economico. Guidando con un occhio ai consumi si ottiene un risparmio di carburante e una riduzione dell’usura, contribuendo anche alla sicurezza stradale e alla tutela ambientale.

L’offerta formativa del Profitraining di Wörth, il più grande centro di questo tipo a livello mondiale, oltre che in Germania viene estesa anche a tutti i principali mercati di esportazione.

Complessivamente, l’anno scorso più di 65.000 autisti di tutto il mondo hanno approfittato di questi corsi pratici e teorici; dei circa 31.000 clienti che hanno partecipato al Professional Training in Germania, 22.000 hanno partecipato al modulo informativo nello stabilimento di Wörth e quasi 9.000 hanno partecipato ai programmi di guida ecologica, sicura e ad altre tematiche specifiche.

L’elevato numero di partecipanti dimostra quanto sia reale il bisogno di formazione e quanto il centro sia apprezzato.

“Il nostro obiettivo - ha affermato Frans Eikelboom, Direttore del Centro clienti di Wörth - è far comprendere agli autisti che la maggiore efficienza nel tra-

Sfrutta bene il tuo Actros Wörth, un Centro sorto nel 1969

Formazione parallela al progresso tecnico

Un momento di discussione tra un tecnico del Mercedes-Benz Driver Training e due clienti che hanno appena frequentato lo speciale corso finalizzato alla migliore gestione della guida dei veicoli della Stella. sporto si raggiunge attraverso il progresso tecnico, ma an che grazie a uno stile di guida economico, alla massima sicurezza e al minor consumo di carburante“.

Il Driver Training prevede tre tipi di corsi, tutti accessibili dagli autisti delle aziende che utilizzano Actros. Il primo è l’Eco-Training: una giornata durante la quale un gruppo ristretto di partecipanti (massimo sei persone) segue un approfondimento teorico-pratico su come guidare l’Actros nel modo più redditizio. Il secondo corso consiste in una sessione di guida sicura per sperimentare al volante il comportamento del camion in situazioni critiche con e senza gli equipaggiamenti di sicurezza.

“Questo corso - ci ha spiegato Mario Ferrari Aggradi, dal 2005 in Mercedes-Benz, dal 2008 responsabile Marketing di Mercedes-Benz veicoli industriali - viene organizzato in esclusiva per l’Italia. Finora siamo il primo e unico costruttore di veicoli industriali che offre in Italia un programma di formazione così articolato e costante nel tempo”.

Il corso consiste in una sessione di guida sicura, dove i partecipanti sperimentano al volante come si comporta il camion in situazioni critiche, con e senza i vari equipaggiamenti di sicurezza attivi e passivi. “Abbiamo cominciato nel 2004 col lancio del Mercedes-Benz Driver Training - ha aggiunto Ferrari Aggradi - e da allora più di mille autisti italiani hanno partecipato ai corsi. Lo scopo principale delle lezioni, che presentano un’impostazione prevalentemente pratica, è insegnare a reagire nel modo migliore a circostanze potenzialmente pericolose e utilizzare al meglio i dispositivi del veicolo in caso d’emergenza. Del resto - ha proseguito il Marketing manager per ribaltarsi basta una piccola differenza di velocità nell’imboccare una curva, anche solo di 5 km/h, oppure una brusca sterzata in rettilineo, dovuta a un ostacolo improvviso. Per evitare il ribaltamento il miglior rimedio è frenare, ma spesso l’autista si rende conto in ritardo di ciò che sta accadendo e non rie-

sce a porvi rimedio. Viceversa, il Telligent Stability Control può sempre intervenire in modo completamente automatico. Il corso vuo le mostrare proprio questo e in modo molto concreto: il partecipante è invitato ad affrontare una curva a bordo di un autoarticolato Actros, superando la velocità di ribaltamento”.

Ma Mercedes-Benz costruisce veicoli industriali in grado anche di assicurare consumi di carburante ridotti e all’avan guardia nella riduzione delle emissioni inquinanti. Anche in questo ambito - come nella sicurezza - il fattore umano è fondamentale. Il “piede” dell’autista può determinare significative differenze nei consumi, a parità di veicolo e percorso. Inoltre, gli autocarri dell’ultima generazione richiedono uno stile di guida diverso dalle precedenti gamme. Questi motivi han no spinto Mercedes-Benz a proporre, anche in Italia, l’Ac trosTraining, oggi Eco-Training.

Lo scopo del corso è insegnare a guidare meglio l’Ac tros: anche un autista considerato esperto può migliorare fino al 10 per cento i propri consumi

dopo una sessione del corso. “Il segreto - ha rivelato Aurelio Manta, Responsabile dei corsi Driver Training - sta nel cambio della marcia, tenendo sempre il regime del motore nella fascia più bassa della zona verde. Inoltre, bisogna mantenere uno stile di guida previdente, ossia anticipare la frenata o l’accelerazione prevedendo ciò che sta accedendo sulla strada. Il modo migliore per insegnare tali concetti è mostrarli concretamente in azione”.

La lezione inizia in aula alle nove di mattina. La prima parte teorica è piuttosto breve e comprende una spiegazione sintetica degli equipaggiamenti dell’Actros e delle caratteristiche del percorso di prova. Quindi si passa alla prima fase pratica. Su ogni Actros salgono due partecipanti e un collaudatore Mercedes-Benz. I veicoli della prova sono tre trattori Actros agganciati ad altrettanti semirimorchi furgonati, con un peso totale di 44 t.

La prova avviene su un percorso fisso di 55 km, che comprende 39 km di strada statale, 9 km d’autostrada e 7 di superstrada. Ogni autista guida l’Ac-

STOCCARDA/WÖRTH - Il Centro clienti Wörth è nato nel 1969. Fin dall’inizio l’offerta prevedeva corsi di addestramento per autisti con lo scopo di fornire informazioni sul progresso tecnico e sul conseguente minore impatto ambientale dei veicoli industriali, contribuendo a migliorare la sicurezza stradale. Inoltre, a Wörth da quarant’anni viene realizzato un pacchetto informativo specifico per quanti si recano personalmente allo stabilimento per ritirare il proprio nuovo veicolo.

Dieci anni dopo è nato il primo programma di addestramento a un utilizzo più economico dei veicoli industriali. Apprendere, comprendere e sperimentare in prima persona uno stile di guida economico è un pilastro fondamentale del Mercedes-Benz Professional Training. Questo argomento viene già trattato al momento della consegna del veicolo nuovo, di conseguenza i programmi Economy sono incentrati soprattutto su economia ed ecologia. “I nostri attuali corsi Eco-Drive - ha dichiarato Frans Eikelboom - con offerte di formazione e aggiornamento della durata di uno, due o tre giorni e mirati all’abbassamento dei costi relativi al parco veicoli fanno tesoro dell’esperienza maturata nel corso di questi anni. La partecipazione al corso Eco-Drive vale oro: si traduce quasi sempre in un duraturo risparmio di carburante che può arrivare fino al cinque per cento”.

Dal 2004 Mercedes-Benz offre corsi di guida sicura per i veicoli industriali anche in Italia, presso i circuiti di Vallelunga, in provincia di Roma, e in Franciacorta, in provincia di Brescia. Lo scopo principale delle lezioni, che hanno un’impostazione prevalentemente pratica, è reagire nel modo migliore ad eventi potenzialmente pericolosi, utilizzando i sistemi Telligent in caso d’emergenza.

tros sull’intero circuito. “Nella prima prova - ha proseguito Manta - invitiamo i partecipanti a guidare come fanno abitualmente. I collaudatori non li influenzano in alcun modo, limitandosi a rilevare i consumi, i tempi e il numero dei cambi di marcia. L’unica condizione che poniamo è rispettare i limiti di velocità previsti lungo la strada.

Dopo la prima sessione di guida, si torna in aula, do ve l’istruttore analizza i risultati e spiega come migliorarli. Quindi gli autisti si rimettono al volante per ripercorrere il circuito”. Ma questa volta devono seguire le istruzioni dei collaudatori Mercedes-Benz, abbandonando il loro consueto stile di guida.

Al termine della seconda sessione al volante, i partecipanti rientrano in aula per confrontare i risultati ottenuti nelle due prove. “Nel secondo giro - ha

aggiunto Manta - quello svolto seguendo le nostre istruzioni, i conducenti ottengono sem pre prestazioni migliori, anche se sono autisti molto esperti. Nel 90 per cento dei casi rileviamo un minor consumo di carburante che varia dall’otto al venti per cento, senza alcuna riduzione della velocità media”.

L’aspetto che viene maggiormente seguito durante la guida è il cambio della marcia: “Insegniamo a cambiare il meno possibile, perché i motori dell’Actros sono molto elastici e offrono la massima coppia ad un regime basso. Alcuni autisti, guidando con il proprio stile, effettuano sul circuito fino a 180 cam bi di marcia, mentre seguendo le nostre indicazioni scendono a 50 o 60 cambiate. In concreto, ciò significa consumare il 20 per cento in meno di carburante”.

Nomina in Man Nutzfahrzeuge

Hiller a capo di Marketing, Sales & Services MONACO DI BAVIERA - A seguito delle dimissioni di Peter Erichreineke dalla carica di membro del Consiglio di Amministrazione di Man Nutzfahrzeuge AG, il Consiglio di Vigilanza della società ha nominato Frank Hiller a capo della Divisione Marketing, Sales & Services con decorrenza 1° ottobre 2009.

“Noi rispettiamo - ha affermato Anton Weinmann, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Man Nutzfahrzeuge AG - la decisione di Peter Erichreineke e lo ringraziamo per il suo prezioso e lungo impegno profuso per Man. Frank Hiller è un profondo conoscitore del settore. Con lui continueremo con successo la nostra strategia d’internazionalizzazione”.

Frank Hiller è dal 2005 presidente della direzione di F.X. Meiller Fahrzeug- und Maschinenfabrik GmbH & Co KG, costruttore di allestimenti ribaltabili operante a livello internazionale.

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ATTUALITÀ

MERCEDES-BENZ / ESAFETY CHALLENGE: MODERNI SISTEMI D’ASSISTENZA ALLA GUIDA

Garanzia di sicurezza STOCCARDA - I veicoli industriali non sono la principale cau sa di incidenti stradali.

Dati Istat confermano che, in Italia, gli incidenti nei quali sono coinvolti veicoli industriali rappresentano solo il sette per cento del totale. Inoltre, circa la metà degli incidenti gravi che coinvolgono gli autocarri sulle autostrade è evitabile. Questa è la constatazione emersa da un test eseguito su un totale di 1.000 trattori stradali MercedesBenz Actros nel biennio 2005-2006, i cui risultati, inoltre, sono stati incrociati con quel li di ampie analisi della casistica degli incidenti.

TI ASSISTO ALLA GUIDA La metà dei truck utilizzati per questo test sono stati equipaggiati con diversi sistemi di assistenza alla guida quali riconoscimento della corsia di marcia, Tempomat con regolazione della distanza di sicurezza e controllo della stabilità. Il risultato: per i veicoli dotati di questo pacchetto di sicurezza, rispetto ai 500 trattori per semirimorchio con equipaggiamento tradizionale, il numero degli incidenti si è dimezzato. In caso d’incidente, il totale dei danni è risulta-

to inferiore del 90 per cento. I risultati si basano su un periodo di osservazione di 12 mesi e una percorrenza complessiva di 106 milioni di chilometri.

I moderni sistemi di assistenza alla guida MercedesBenz hanno lo scopo di contrastare efficacemente le principali tipologie d’incidente, ovvero il “tamponamento” e “l’uscita di carreggiata”. Per questo motivo sono stati sviluppati con grande impegno e introdotti in rapida successione sul mercato dal 2000 in poi, a cominciare dal sistema di riconoscimento della corsia di marcia. Attualmente, il massimo nell’ambito della prevenzione degli incidenti è rap presentato dall’Active Brake Assist, disponibile per gli autocarri Mercedes-Benz dal 2006. Se il conducente non reagisce ai ripetuti segnali che avvertono del pericolo di una collisione, il sistema avvia autonomamente la frenata. L’Active Brake Assist non è sempre in grado di prevenire gli incidenti, tuttavia applicando l’intera forza frenante riduce comunque la velocità di collisione e quindi la gravità delle conseguenze dell’impatto. L’Active Brake Assist sta già dimostrando la sua efficacia, testimoniata dalle

esperienze positive di numerosi trasportatori.

La veloce diffusione di queste tecnologie è il presupposto fondamentale per poter migliorare la sicurezza dei trasporti stradali. La rapida introduzione di questi sistemi è spesso incentivata dai costruttori. Ad esempio, MercedesBenz offre un pacchetto Safety a prezzo fisso con notevole

vantaggio per l’au tista, che può risparmiare circa un terzo dei costi rispetto alla somma degli equipaggiamenti ordinati singolarmente. Inoltre, dotare il proprio veicolo di sofisticati sistemi di sicurezza concorre ad affievolire il luo go comune che vede i veicoli industriali come principale causa d’incidente nel nostro Paese.

Consegnate nel primo semestre oltre 2.600 unità con sistema Start/Stop

Atego fa volare la Stella

Il pacchetto in dotazione ai truck con la Stella ha lo scopo di contrastare efficacemente le principali tipologie d’incidente: tamponamento e uscita di carreggiata.

Pur non esonerando il conducente dalle sue responsabilità, i sistemi di assistenza alla guida disponibili per i truck con la Stella possono tuttavia aiutarlo a concentrarsi al massimo sul traffico, soprattutto in quei casi in cui la tecnica è in grado di reagire meglio e più rapidamente di un essere umano. L’eSafety Challenge è un’ulteriore e importante oc-

casione per verificare, e provare direttamente a bordo di veicoli industriali MercedesBenz, i più innovativi sistemi di sicurezza, non prima di aver assistito ad alcuni esclusivi test condotti da famosi piloti come, ad esempio, Heikki Kovaleinen e Susie Stoddart di casa Mercedes, insieme a piloti di altre scuderie di Formula 1.

Festeggiato a Kawasaki l’anniversario del Global Hybrid Center

Prima candelina

Polo mondiale per lo sviluppo dei siLe vendite nella prima metà dell’anno sono già il doppio del totale di tutto il stemi ibridi, è stato inaugurato nel se2008. Il 61 per cento per cento degli Atego in Germania sono equipaggiati condo semestre 2008. Rientra nell’inicol dispositivo, che consente una riduzione dei consumi fino al tre per cento. ziativa Shaping Future Transportation.

S TO C C A R DA - Oltre 2.600 truck di media dimensione Mercedes-Benz Atego con sistema automatico di start/stop del motore sono stati venduti nella prima metà del 2009.

Ciò corrisponde a un incremento delle vendite di circa 1.500 unità, ovvero del 130 per cento rispetto al totale registrato in tutto il 2008. Nella so la Germania, sono stati venduti 2.000 truck Mercedes-Benz Atego con sistema start/ stop, un incremento di 1.100 truck ovvero del 110 per cento rispetto alle vendite di tutto il 2008. Di tutti i truck Mercedes-Benz Atego sui quali è possibile installare il sistema salva-carburante, la quota di veicoli equipaggiati con il sistema start/stop rappresenta il 46 per cen to del totale e il 61 riferito alla sola Germania.

Il sistema automatico di start/stop del motore è disponibile come optional sul Mercedes-Benz Atego a trasmissione manuale. Il sistema spegne il motore ogni qualvolta il truck resta fermo per almeno tre secondi e la marcia non è inserita. Non appena l’autista avvia la marcia, il motore si riaccende automaticamente. Il risultato è una riduzione

del consumo di carburante fino al tre per cento, e i risparmi sono ancor più significativi quando il truck viene adoperato esclusivamente per la guida cittadina. Viene inoltre registrata una diminuzione

delle emissioni di CO2. Nel caso di un Mercedes-Benz Atego utilizzato nel servizio a breve distanza, il costo aggiunto del sistema viene recuperato nel giro di pochi mesi.

Oltre ai benefici economici e

ambientali, il truck di media dimensione offre un maggiore comfort per gli autisti, che possono beneficiare del silenzio quando il motore è spento e non sono costretti tutte le volte a riavviarlo.

KAWASAKI - Daimler Trucks ha festeggiato il primo anniversario del GHC (Global Hybrid Center) di Kawasaki. Il GHC, centro specializzato a livello mondiale nel settore delle tecnologie ibride e del loro sviluppo, è stato inaugurato il 1° agosto 2008. Ha sede alla Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, parte integrante della divisione Daimler Trucks, nonché una delle aziende leader in Asia nella costruzione di veicoli industriali. Soltanto in Giappone sono state vendute, a oggi, oltre 600 unità di truck ibridi del modello Fuso Canter Eco Hybrid. “Daimler Trucks - ha affermato Albert Kirchmann, Presidente e Ceo di Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation - vede un ampio potenziale di sfruttamento delle tecnologie ibride sul mercato mondiale dei veicoli industriali. Il GHC coordina e gestisce, a livello globale, le attività nel settore dell’ibrido di Daimler Trucks, promuovendo e accelerando lo sviluppo di tali sistemi di propulsione”.

“Il team del GHC - ha dichiarato Fumio Akikawa, Direttore del GHC - è lieto di poter affrontare nuove sfide e sta lavorando intensamente per portare, nel prossimo futuro, altri veicoli ibridi sulle nostre strade. I sistemi ibridi non rappresentano soltanto un’ulteriore possibilità di propulsione alternativa, ma un’opportunità concreta per tutelare e salvaguardare il nostro pianeta per le generazioni future”.

Nel primo anno di vita, il GHC ha innanzitutto provveduto ad accentrare tutte le attività del settore ibrido di Daimler Trucks a livello mondiale. Il primo obiettivo è stato quello di raccogliere tutte le analisi, ricerche e sviluppi nel settore della tecnologia ibrida dei marchi Mercedes-Benz, Fuso e Freightliner e, su queste basi, promuoverne la successiva evoluzione. Le sinergie vengono quindi oggi sfruttate al meglio, con un adeguamento della strategia comune. Sarà poi il cosiddetto “local application center”, nei vari mercati, ad adattare e implementare sistemi ad hoc per i vari veicoli e marchi. Per Mercedes-Benz Europa e America Latina, ad esempio, si pensa a un centro a Mannheim.

Tutte le attività nel settore dell’ibrido di Daimler Trucks, incluse quelle del Global Hybrid Center, rientrano nell’iniziativa Shaping Future Transportation, promossa da Daimler Trucks e Daimler Buses con l’obiettivo di riuscire a realizzare, grazie all’adozione di sistemi di propulsione efficienti e puliti, un veicolo industriale a emissioni zero.

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VOLVO TRUCKS / NUOVI POSTI DI LAVORO GRAZIE ALLA TECNOLOGIA CELLE A COMBUSTIBILE Lino Sinari

GOTHENBURG - Per accelerare l’introduzione sul mercato delle cel le a combustibile, Volvo Group, attraverso la sua azienda Volvo Technology Transfer, riceverà un contributo dalle aziende Midroc New Technology e Ocas, così come dalla Swedish Energy Agency.

Insieme le varie componenti investiranno qualcosa come 200 milioni di corone svedesi (circa 20 milioni di euro) a favore di Power cell Sweden, ubicata a Go thenburg. Powercell Sweden è attualmente di proprietà di Volvo Technology Transfer ma, in seguito all’accordo finanziario, Volvo diventerà proprietario minoritario.

Quest’autunno, Powercell Sweden dovrà assumere circa 60 persone in un impianto interamente nuovo ubicato nella regione di Gothenburg. Per Wassén, Investment Director di Volvo Technology Transfer e chairman di Powercell Sweden, prevede che l’azienda creerà circa 100 nuovi posti di lavoro entro i prossimi tre anni. “Stiamo già avviando ha dichiarato Wassén - l’assunzione di personale qualificato per la produzione, lo sviluppo prodotto e i settori marketing e vendite”.

Una cella a combustibile rassomiglia ad una piccola batteria. Essa è caricata con gas idrogeno e converte quest’ultimo in elettricità, acqua e biossido di carbonio me-

S’investe sul futuro

In partnership con i gruppi internazionali Midroc e Ocas, Swedish Energy Agency e Volvo Group stanno per investire 200 milioni di corone svedesi (circa 20 milioni di euro) nello sviluppo di celle a combustibile. Gli investimenti porteranno alla formazione di cento nuovi posti di lavoro.

diante una reazione chimica.

Le aree di utilizzo vanno dal settore dei truck a quello navale e dei veicoli ibrido elettrici. Paragonate a normali motori diesel o a gas, le celle a combustibile producono significativamente meno biossi-

do di carbonio e nessuna emissione di alcun tipo di particolato o ossidi. Inoltre, esse sono più efficienti, meno ingombranti e più leggere.

“Sono e stre mamente lieto ha detto Per Ekdunge, CEO di Powercell Sweden - di

Ben 125 Volvo FM ordinati dall’azienda Vijay Leasing

quanto stiamo realizzando: una nuova azienda che si occuperà di una tecnologia in via di sviluppo presso Volvo da ormai 15 anni”.

La tecnologia dell’azienda Powercell Sweden è basata su due componenti certificate:

un convertitore di combustibile (reformer) e una cella a combustibile PEM, il tipo di cella a combustibile più spesso utilizzato nel mondo dei trasporti. Il convertitore di combustibile produce gas idrogeno da bio combustibili

così come da etanolo, DME (etere dimetilico), biogas, metanolo e biodiesel, ma anche da normale diesel o benzina. La cella a combustibile PEM converte poi il gas idrogeno in elettricità. “Grazie alla nostra tecnologia rivoluzionaria - ha aggiunto Per Wassén - siamo ora pronti a iniziare la produzione senza dover necessariamente attendere la realizzazione d’infrastrutture per la distribuzione di gas idrogeno. Ciò rappresenta davvero il più grande passo avanti verso lo sviluppo delle celle a combustibile.

Volvo Technology Transfer è una sussidiaria di Volvo Group, che sviluppa e supporta la Casa Madre in investimenti in aziende e progetti che sono d’interesse strategico, tecnico e commerciale.

Midroc New Technology, parte di Midroc Europe, sviluppa e investe in future tecnologie come Clean Tech e BioMed. Midroc è di proprietà di Mohammed Al-Amoudi, che tra le altre aziende possiede Preem Petroleum, Swedish Petroleum Exploration e Västra Hamnen Funds. Ocas è un centro di ricerca di materiali per il futuro del mondo dei trasporti ubicato in Belgio. Supporterà Powercell Sweden nello sviluppo e nell’ottimizzazione dei materiali e nella loro implementazione.

La Swedish Energy Agency investirà nel progetto circa 30 milioni di corone svedesi, ovvero approssimativamente 3 milioni di euro.

MAN / Avviata una partnership strategica con Sinotruk

È record in India Passi avanti in Cina Si tratta dell’ordine più significativo realizzato dal costrutto- La Casa tedesca acquisirà il 25 per cento più una delle azioni re svedese da quando ha affermato la sua presenza nel Paese. del produttore di truck cinese per 560 milioni di euro.

HYDERABAD - L’azienda Vijay Leasing Company di Hyderabad, in India, ha avviato l’acquisto di 125 truck Volvo FM. I veicoli sono stati consegnati quest’estate per l’utilizzo in miniere di carbone e acciaio ubicate nel sud dell’India. Vijay Leasing Company già possedeva prima 108 truck Volvo e arriva oggi ad avere una flotta di 233 unità della Casa svedese.

Nell’arco di dieci anni di presenza in India, si tratta dell’ordine più significativo e rappresenta anche “una pietra miliare” per utilizzare le parole di Pär Östberg, componente della Direzione esecutiva di Volvo

Group Executive Management e presidente di Trucks Asia.

Oggi circolano qualcosa come 5.500 truck Volvo in India, che è il quarto mercato per dimensione nel settore dei truck. “In India - ha dichiarato Pär Östberg - Volvo Trucks si è assicurato il posto di primario produttore in termini di sicurezza e responsabilità ambientale.

Abbiamo una solida base clienti, relazioni molto forti con la nostra clientela e le migliori soluzioni per il post vendita”. Östberg è cautamente ottimista circa il mercato dei truck in India e vede quest’ordine come un segnale che il settore dei vei-

coli nel Paese possa essere in ripresa. “Stiamo osservando ha aggiunto l’alto manager Volvo Trucks - segnali positivi di ripresa in relazione al segmento dei veicoli commerciali leggeri e dei bus. Quanto al settore dei truck pesanti, il mercato è ancora in declino, seppure in maniera meno marcata”.

La trattativa di vendita è stata condotta attraverso VE Commercial Vehicles, una joint-venture lanciata nel 2008 tra Volvo e l’azienda indiana Eicher Motors.

VE Commercial Vehicles propone truck e bus di Eicher Motor, vende truck Volvo e fa servizio d’assistenza per truck e bus.

H ONG KONG - Man e Sinotruk di Hong Kong il mese scorso han no annunciato la sottoscrizione di un accordo per una partnership strategica a lungo termine, in base alla quale Man diventerà proprietaria del 25 per cento più una delle quote azionarie del capitale di Sinotruk.

In totale, l’investimento in Sinotruk, azienda quotata all’Hong Kong Stock Exchange, ammonta a 560 milioni di euro e sarà realizzato mediante l’acquisto di stock ordinari di azioni Sinotruk così come da un aumento di capitale.

La partnership prevede che Man apporti il suo know-how di progettazione e tecnologie avanzate sviluppato in Europa e che Sinotruk estenda l’esistente piattaforma di produzione e il suo network di vendite in Cina.

L’accordo prevede inoltre che Man metta a disposizione il suo truck TGA, motore, chassis e tecnologie di assali quale base per la produzione di nuove gam me di truck, così come fornisca supporto tecnico e manageriale negli obiettivi di produzione e localizzazione della rete.

Le nuove gamme saranno pro dotte negli impianti esistenti di Sinotruk in Cina e

saranno superiori agli attuali prodotti in ter mini di affermazione sul mercato, qualità e compatibilità ambientale, seppure dal prezzo decisamente competitivo.

Sinotruk è erede di Cnhtc (China National Heavy Duty Truck Corporation), che realizzò il suo primo truck pesante in Cina nel 1960. I primi contatti con Man risalgono ai primi del 1984, quando Cnhtc avviò una partnership con la Steyr, sussidiaria della Casa tedesca. È LEADER DEI PESANTI Al momento, Sinotruk è il produttore leader di mercato nel segmento dei pesanti in Cina, detenendo approssimativamente una quota di mercato pari al 20 per cento e con una vendita, nel 2008, di oltre 100.000 unità. Nel 2008, Sinotruk ha generato ricavi di circa 2,5 miliardi di eu ro e riportato un Ebit di 122 milioni di euro. I principali impianti produttivi sono dislocati a Jinan, città capitale della Provincia dello Shandong.

Costruttore tedesco, Man è il terzo più grande produttore al mondo di truck pesanti. Il suo investimento in Sinotruk

le consentirà di muovere importanti passi avanti in Cina, il più grande mercato in crescita nel set tore dei truck.

Questa partnership strategica a lungo termine fa parte del focus che Man sta avviando nei paesi del BRIC, e le permette di essere partecipe del futuro sviluppo di Sinotruk.

Lo chairman di Sinotruk, Chunji Ma, vede nella partnership appena avviata un importante passaggio per l’azienda cinese.

“Sinotruk e Man - ha commentato Ma - lavoreranno insieme congiuntamente per plasmare il nostro futuro e mantenere la nostra posizione come produttore di truck pesanti leader di settore”.

“Questa importante partnership - ha commentato Håkan Samuelsson, CEO di Man - è basata sull’ottima relazione che abbiamo avuto con Sinotruk per molti anni”.

“L’investimento di Man in Sinotruk getta le basi per lo sviluppo di nuove gamme di truck in grado di rispondere alle esigenze dei mercati emergenti. Guardiamo lontano e siamo certi - ha concluso - di poter supportare Sinotruk nel suo sviluppo e di consentire che mantenga la sua posizione di leader di punta in Cina”.

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ATTUALITÀ

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SCANIA / LA SERIE R SI RINNOVA ALL’INSEGNA DELLA MIGLIORE REDDITIVITÀ

Al passo dei tempi Mattia Eccheli S ÖDERTÄLJIE - L’obiettivo è sempre quello: ridurre i consumi. Ma Scania pensa anche agli autisti e trasforma così la cabina in un razionale spazio ufficio-sala da pranzo-camera da letto. Per soddisfare tutti, titolari d’azienda e dipendenti, la casa svedese presenta la nuova Serie R equipaggiata con l’innovativo sistema Scania Driver Support, oltre che con una più efficace versione di Opticruise.

In cabina, invece, esordisce quello che è il più grande letto attualmente disponibile affinché il riposo dei “forzati del volante” sia davvero tale.

Tra le novità più significative dei trattori Serie R (200mila esemplari venduti della precedente generazione) ci sono alcune soluzioni aerodinamiche che non soltanto vanno a vantaggio dei consumi ma migliorano anche le capacità di raffreddamento. Il solo intervento sulle minigonne laterali (di serie in tinta con la cabina) consente un abbattimento dello 0,6 per cento. Per le aziende che dispongono di una flotta numerosa i calcoli si fanno in migliaia di euro l’anno. Inoltre sono state progettate per alloggiare serbatoi di maggiori dimensioni che adesso raggiungono i 1.500 litri per una motrice 4x2, sia che abbia il motore Egr sia che ce l’abbia Scr. Nella descrizione di Scania, il frontale ha uno “stile più

“

Per soddisfare tutti, titolari d’aziende di trasporto e autisti, la Casa svedese presenta la nuova Serie R equipaggiata con l’innovativo sistema Scania Driver Support, oltre che con una più efficace versione di Opticruise. In cabina, esordisce quello che è il più grande letto attualmente disponibile affinché il riposo dei “forzati del volante” sia davvero tale.

slanciato, con linee orizzontali più pronunciate e un nuovo tema verticale che, partendo dalla linea del finestrino e attraversando la rientranza laterale fino al paraurti, accentua le forme fluenti e rafforza l’identità di Scania, evidenziata anche dal logo più grande”. Sono nuove anche la calandra (che ha barre orizzontali più distinte ed un colore più brillante), ed il design del paraurti. La gamma della nuova Serie R è già disponibile.

La cabina è stata modificata e adeguata alle esigenze di un autista sempre più poliedrico.

Di fronte al posto del passeggero è stato ricavato uno spazio per stivare documenti ma, so-

prattutto, un tavolino apribile ad altezza “ergonomica” che può servire sia per mangiare sia per scrivere o per collegare il computer. A lato, sulla fiancata interna della portiera, c’è una “tasca” capace di alloggiare due bottiglie di grosse dimensioni (da 1,5 litri).

Sono nuovi materiali e colori, anche se la filosofia di fondo, che riguarda il cruscotto con i nuovi comandi ed include il volante “spaziale” con interruttori funzionali, è semplice: “Comfort e sicurezza – taglia corto Hanna Johansson – significa avere tutto ciò che serve al posto giusto”.

Ma la “rivoluzione” è giusto dietro il sedile del guidatore.

un modello di efficienza. Dopo quattro anni di lavoro, il concetto di cambio meccanico di serie rimane ma è stato rivisitato con migliori componenti meccaniche e un software completamente nuovo.

In sintesi ci sono un nuovo sistema di controllo automatico della frizione integrato, una frizione automatica dotata di un’apparecchiatura di controllo elettroidraulica ad alta precisione (novità assoluta) anche senza il relativo pedale. Sono previsti tre diversi comandi: normale, power e per le manovre.

COMANDI IN UNA LEVA

Dopo aver proposto di serie alla fine del 2008 il letto inferiore con un materasso da 155 millimetri con molle insacchettate, sulla nuova linea R arriverà (in opzione: e ci vorrà ancora un po’ di tempo) un nuovo letto delle stesse dimensioni che può anche venire estratto per regolarne la larghezza e il molleggio. Può guadagnare 17 centimetri rispetto ai 73 iniziali: non sarà un sofà matrimoniale, ma insomma... Nuovi sono anche i rivestimenti ed altre soluzioni: un’infinità per aumentare la qualità della vita a bordo. ”Funzionalità estesa per un’innovazione pionieristica”, così Scania presenta il rinnovato Opticruise. Ovvero in versio-

ne completamente automatizzata, con frizione automatica, o con il relativo pedale che utilizza il controllo elettroidraulico per garantire la massima precisione. La strategia di cambio marcia è completamente nuova.

Per facilitare la guida sono state integrate numerose altre funzioni. ”Così – dicono i tester – guidare un veicolo pesante è anche più facile che guidare la propria auto”.

Difficile dare torto (anche se sono di parte) ai driver di Scania. Ma sul circuito di prova, il nuovo sistema supera a pieni voti l’esame. La trasmissione automatizzata è stata perfezionata in diverse fasi nel corso degli anni ed oggi rappresenta

Il nuovo Scania Opticruise è disponibile per i cambi Scania a 8, 12 e 12+2 rapporti (quest’ultimo anche con overdrive) con l’hill-hold (l’assistenza alla partenza in salita: eccellente!) standard sulla versione completamente automatizzata mentre il retarder è opzionale. Tutti i comandi sono concentrati in un’unica leva.

Grazie ad una nuova (e più veloce) strategia d’innesto è possibile mantenere costante la velocità in salita senza alcun incremento dei consumi mentre il cambio di marcia si adatta allo stile di guida personale, al carico e all’inclinazione della strada. Inoltre, presso le officine Scania è possibile regolare diversi parametri per adattare la funzionalità alle condizioni effettive. Mediante un pulsante si

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ATTUALITÀ

Radiografia dell’attuale situazione di Scania e Italscania

Più agguerriti e pronti per la ripresa SÖDERTÄLJIE - Non è un lancio: è un segnale. “Alla concorrenza, ai clienti, al mercato, alla nostra stessa azienda”, assicura il top management di Scania, riunito a Södertälje al gran completo per la presentazione della nuova Martin Lundstedt, Serie R. “È una dimostrazione vice presidente esecutivo di forza”, insiste Martin Lundi Scania. dstedt, vice presidente esecutivo del costruttore svedese. C’è della retorica nelle dichiarazioni dei vertici del gruppo, ma il delicato momento giustifica qualche “fuga in avanti”: “Con questa linea e le altre innovazioni vogliamo offrire del valore aggiunto ai clienti”, insistono.

Di più: Scania si sta preparando per raggiungere una produzione di 150mila unità per quando il mercato supererà la crisi (il precedente annuncio riguardava quota 100mila, già largamente al di sopra della produzione attuale). “Saremo pronti per quel momento”, dicono sempre a Södertälje.

La cifra è impressionante, anche perché nel 2008 Scania, tra bus e mezzi pesanti, aveva venduto quasi 74mila unità (89mila includendo anche i motori) mentre nel 2007 ne erano state commercializzate 76mila (più di 65mila nel 2006).

La casa svedese tiene alti investimenti ed ottimismo, cercando invece di tagliare dove è possibile, senza peraltro passare a misure drastiche come i licenziamenti. Ne sa qualcosa l’amministratore delegato di Italscania, Christian Levin: “L’andamento è stabile, anche se siamo su livelli bassi – chiarisce – però finora siamo riusciti a non mandare a casa nessuno”.

I dipendenti diretti della filiale nazionale sono 170: “Stiamo facendo uno sforzo tutti quanti – avverte – a partire dalle piccole cose: la luce, l’aria condizionata, i mezzi dimostrativi e tutto il resto. Il personale lo sapeva e devo dire che questo sforzo dimostra che c’è un gruppo motivato. E quando il mercato va così non è facile restare concentrati”. Nessuno è stato mandato via, ma chi se ne è andato in pensione non è stato sostituito.

Italscania viaggia al ritmo di 100 consegne al mese di mezzi pesanti con un calo attorno al 60 per cento (lo scorso anno si viaggiava attorno a quota 250 al mese), qualcosa meglio rispetto al crollo del mercato, che cede attorno al 70 per cento. Per questo,

nonostante tutto, Levin riesce anche quasi a sorridere: perché Scania sta guadagnando quote e perché “non va peggio”. “È sempre stato così - ricorda - anche nel 1993 e nel 1982 eravamo cresciuti: la qualità, nei momenti difficili, paga”.

La penetrazione sfiorava negli scorsi anni il 12 per cento e nel 2009 di nuovo salirà, così come per i bus che, grazie ai bandi vinti sia in Trentino sia in Sardegna, stanno bilanciando gli investimenti che non vengono fatti da altre amministrazioni pubbliche. “Le consegne vanno bene – aggiunge Levin – ma gli ordini ci preoccupano perché pensavamo che in alcune città e regioni sarebbero stati messi a disposizione dei fondi. Invece le risorse pubbliche stanno mancando”. Dal 10 per cento di quota, anche in questo segmento, Scania potrebbe crescere nel Belpaese.

Per il momento, tuttavia, la situazione resta critica: “Ancora non vediamo segnali di ripresa – confessa - Noi ci stiamo attrezzando ed è importante che torni la fiducia tra i consumatori, come dicono le indagini. Ma noi ancora non registriamo dati che facciano pensare ad una inversione di tendenza”. Però, dentro Scania è in atto una piccola rivoluzione in cui i tempi di consegna giocano un ruolo strategico. In Svizzera, da dove Levin arriva avendo diretto la filiale elvetica, in molti vanno a “studiare” perché i clienti riescono ad avere il mezzo richiesto nella metà del tempo rispetto a prima: poco più di 10 settimane (prima erano 19).

L’obiettivo è snellire la parte burocratica e le consegne sono solo una parte della “riforma” interna. Nel senso che la motivazione del personale (Scania aveva preso “lezioni” da Toyota a partire dai primi anni Novanta) è quasi il motore dell’innovazione. E adesso anche la rete verrà coinvolta in questo processo perché, dopo una adeguata formazione degli addetti, questa potrà entrare in contatto quasi diretto con la parte ingegneristica e meccanica.

Chi commercializza, infatti, raccoglie segnalazioni ed esigenze specifiche dai clienti e anziché inoltrarle attraverso le vie standard che passano dall’alto (e quindi richiedono tempo e molti passaggi, rallentando la procedura) le spiega direttamente a chi si occupa di quel preciso elemento: “Ed è raro che ciò che un cliente chiede non possa poi servire anche a qualcun altro”, sorride Levin.

In Italia, oltre alla concessionaria Italscania, altre due stanno già lavorando su questo processo che verrà esteso al più presto almeno alla metà dei rivenditori nazionali del marchio scandinavo. “Si tratta - sintetizza Levin – di ribaltare la piramide decisionale”. E velocizzare i tempi, con i manager nel ruolo di motivatori, di in-

centivatori, di coltivatori di ingegno. Che, di fatto, rinunciano ad una parte delle loro prerogative singole di potere a beneficio del successo aziendale, di squadra. Una prospettiva nuova che si sposa con uno dei motti interChristian Levin, ni: “Go and see”, vai e guarda. amministratore delegato Cioè: capisci. E così viene predi Italscania. miato chi rileva qualche imperfezione nei meccanismi: perché gli errori, nel lungo periodo, comportano dei costi.

Scania punta sui principi che, se sono condivisi, producono metodi diversi: “E noi ne misuriamo i risultati e agiamo di conseguenza”, interviene sempre Levin. “A questo punto - conclude - gli obiettivi sono meno importanti, perché la motivazione è la leva di tutto: se il metodo funziona i miglioramenti ne sono una conseguenza”. Insomma: la filosofia vale più dei numeri. L’uovo di Colombo che, in Scania, vale già (e da anni) un aumento dell’efficienza attorno al punto percentuale l’anno.

In Svezia, e i manager lo ripetono più volte, si sta pensando al futuro. E, sì, Scania sta lavorando ad una propulsione ibrida e sta anche concentrando l’attenzione sull’Euro 6 (“una grossa sfida”), per il quale se ne va la metà del budget di settore a disposizione. In attesa della ripresa della domanda, Lundstedt fa sapere che l’azienda ha operato scelte strategiche per “garantirsi spazi di manovra”. “Abbiamo tagliato i costi - spiega – diminuito lo stoccaggio cercando di aumentare la flessibilità e ci siamo rafforzati nei mercati chiave”. Ovvero (pare di intuire dalla massiccia presenza di giornalisti di alcuni paesi) la Russia e, più in generale, i grandi paesi dell’Europa dell’est, e l’oriente, in Cina ed in India soprattutto.

“Migliorare l’offerta – conclude il vice presidente esecutivo – è il sistema più efficace per restare competitivi. Anche se abbiamo tagliato i costi, abbiamo mantenuto la visione di lungo termine”. A fine anno si sapranno anche i dati sull’occupazione che era già calata nel corso del 2008 a quota 34.777 addetti, contro i 35.096 del 2007 ma anche contro i 32.820 del 2006. L’ultimo dato complessivo sul margine operativo riguarda il consolidato 2008: 14,1 per cento (era il 14,4 nell’esercizio precedente e del 12,4 due anni prima).

può anche scegliere tra il cambio manuale (comunque senza frizione) e quello automatico.

Come un videogame. Forse anche per chi guida per professione. Dato che l’autista è in grado (dicono le analisi) di incidere fino al 10 per cento sui consumi e sull’usura, Scania oltre che sulla formazione per gli operatori, punta anche sulla tecnologia. E propone il Driver Support nella convinzione di poter agevolare il lavoro di tutti dato che un operatore europeo attivo nell’attività di trasporto a lungo raggio deve sostenere costi così suddivisi: stipendi (33 per cento), carburante (27 per cento), veicolo (14 per cento), riparazione e manutenzione (9 per cento), amministrazione (7 per cento), pneumatici (3 per cento) e altro (7 per cento). “Le capacità del conducente hanno un impatto decisivo su almeno il 40 per cento di queste voci”, ricordano a Scania.

I professionisti veri (quelli che sono in grado di fare la differenza) sono sempre meno ed il reclutamento diventa più difficile e così la casa svedese scommette su questo sistema di La nuova Serie R si presenta accogliente già all’ingresso in cabina, ma è sulla strada, al volante che si scopre la concreta possibilità di uno stile di guida più sicuro e adatto ai nostri tempi. “controllo” e valutazione (perché di questa si tratta) permanente. Scania Driver Support analizza costantemente i dati di vari sensori sul veicolo per monitorare le prestazioni di chi guida.

Il sistema valuta la guida in base ad alcuni parametri fondamentali e fornisce consigli e suggerimenti durante il viaggio e formula un sintetico giudizio dello stile di guida. ”È progettato per motivare il conducente a tenere sotto controllo il proprio stile di guida, rendendolo consapevole di errori e potenziali

miglioramenti”, sintetizza la nota esplicativa della casa svedese.

I parametri sono quattro: marcia in salita (utilizzo del pedale dell’acceleratore e velocità del veicolo con una topografia variabile); capacità di previsione (brusche accelerazioni e decelerazioni ed intervallo fra accelerazione e frenata vengono impiegate per valutare come il conducente è in grado di prevedere le diverse situazioni); uso del freno (valuta la frequenza e la forza applicata sul pedale del freno e l’uso efficiente dell’im-

pianto freni ausiliario, retarder e freno motore); scelta dei rapporti (regola la selezione dei rapporti in base ai giri del motore per risparmiare carburante).

Il giudizio può essere anche immediato: il massimo del punteggio sono le 5 stelle. In pista, sul circuito di prova, è ”facile” superare quota 90 e, con la funzione del cambio automatico Opticruise, anche raggiungere 100 (il top). Su strada non è altrettanto semplice. Ma il Driver support è una sorta di training continuo. Le aziende potrebbero introdurre premi di produttività su questi parametri che equivalgono a contenimento dei consumi e riduzione dell’usura dei componenti.

Il monitor è ben visibile sul cruscotto. Certo, l’importante è non lasciarsi ”intrigare” troppo dalla sfida con il computer: i tester che l’hanno provato dicono che dopo un po’ di chilometri è un rischio che non si corre più.

Il “punteggio” del conducente viene visualizzato costantemente in percentuale per ciascuna categoria, consentendo di monitorare i progressi sullo schermo di bordo. Il conducente può scegliere di ricevere un punteggio totale o suddividerlo nelle quattro categorie. Suggerimenti e consigli sono disponibili in 27 lingue diverse.

Nota significativa: Scania ha già registrato riduzioni dei consumi di carburante fino al 10 per cento. Di più: “Anche le variazioni dei consumi di carburante si sono drasticamente ridotte passando dal 15-20 per cento a circa il 5 per cento, indicando un stile di guida molto più costante”. Questa tecnologia sarà di serie sulla maggior parte dei trattori a lungo raggio ed equipaggerà quelli con il retarder. Il valore commerciale del Driver support è di 3mila euro.

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DAF TRUCKS / IL PRIMO TELAIO PER CAMION VENNE CONSEGNATO IL 28 LUGLIO 1949

Il truck olandese compie 60 anni 25.000 veicoli. Nei primi anni del nuovo millennio la produzione di Eindhoven aumentava, arrivando a 31.000 veicoli nel 2004. L’azienda collezionava un record dopo l’altro e nel 2008 dalle linee di produzione di Eindhoven uscivano circa 40.000 veicoli medi e pesanti.

Inoltre, alla Leyland Trucks, nel Regno Unito, venivano assemblati più di 12.000 veicoli della serie LF e oltre 12.700 veicoli della serie CF e XF105, per una produzione totale di circa 65.000 unità.

Remo Reggi EINDHOVEN - “Il primo telaio prodotto in serie dallo stabilimento di Eindhoven N.V. Van Doorne è stato presentato ieri con grande clamore pubblicitario”. Questo il titolo col quale il Dutch Transport Courier, il 29 luglio 1949, diede notizia di un evento destinato a cambiare il mondo dei trasporti olandese ed internazionale. Nello stabilimento, ancora in corso di costruzione, si programmava una produzione di 2.000 veicoli entro il 1950. Uno stridente contrasto se paragonato agli oltre 65.000 veicoli che sono stati prodotti dagli stabilimenti Daf di Eindhoven e Leyland nell’arco del 2008.

Alla fine degli anni Quaranta Daf aveva saputo fare leva sulla forte domanda di materiale di trasporto. Fondata nel 1928 da Hub van Doorne e divenuta famosa per la produzione di rimorchi fin dal 1933 (Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek), l’azienda aveva consegnato il suo primo telaio il 28 luglio 1949. Quello stesso anno ne sarebbero stati prodotti altri 500.

Grazie ad un nuovo stabilimento, avviato nel gennaio dell’anno 1950, la produzione poté salire prima a 2.000 unità, per poi arrivare a 4.000.

Il programma iniziale prevedeva esclusivamente il veicolo da 3 e 5 tonnellate. I veicoli consistevano di telaio, motore e assali oltre alla rinomata calandra anteriore con le sette strisce cromate. I carrozzieri locali indipendenti curavano invece gli allestimenti della cabina e delle strutture specifiche per cliente.

Dal 1953 anche le cabine iniziarono a essere fornite “ex-factory” (franco stabilimento). La versione lusso del veicolo si contraddistingueva per l’illuminazione interna della cabina e un secondo tergicristalli. Il 3 mag gio di quello stesso anno venivano prodotti 10.000 telai.

La prima generazione di camion Daf montava motori Hercules a benzina e Perkins diesel. Nel 1956 si decise che la produzione dei motori sarebbe stata realizzata internamente.

Alla fine del 1957 fu inaugurato uno stabilimento motori realizzato ex-novo e dedicato alla produzione di motori Leyland su licenza. Partendo da queste premesse, Daf fu in grado di sviluppare in tempi rapidi i propri motori, ponendo le basi che hanno portato l’azienda ad assumere una posizione di leadership nel campo dello sviluppo motoristico.

Nel 1959 Daf fu uno dei primi produttori a utilizzare il turbocompressore per i motori diesel applicati ai truck. Nel 1973 Daf divenne il primo produttore di camion al mondo ad utilizzare l’intercooling per ottenere potenze e coppie maggiori mantenendo, al tempo stesso, livelli di consumo contenuti. Grazie a questa tecnologia la Casa di Eindhoven si aggiudicava un primato con un anticipo di dieci an ni rispetto ai competitors.

L’avanzata tecnologia motoristica ha consentito a Daf di essere sempre all’avanguardia anche in termini di emissioni di gas di scarico. Già nel 2006 l’a-

OBIETTIVO L’ECCELLENZA

“

Da una produzione programmata in 2.000 unità per l’anno 1950, si è passati l’anno scorso a un volume produttivo di oltre 65.000 veicoli. E dire che il fondatore della Casa di Eindhoven, Hub van Doorne, le diede vita con l’obiettivo di affermarsi nel solo segmento dei rimorchi. La svolta negli anni Quaranta, quando s’impennò la domanda di materiale di trasporto.

zienda fu una fra le prime case produttrici ad offrire tutti i modelli con livelli di emissione Euro 5, che sarebbero diventati requisiti di legge (e pertanto obbligatori) a partire dal corrente mese di ottobre 2009. Inoltre, dall’anno scorso Daf offre anche tutti i propri veicoli con motori diesel conformi all’ancor più severa norma EEV, fino a poco tempo addietro ritenuta fattibile solamente con motori a gas.

CAMIONISTI D’EUROPA A metà degli anni Cinquanta iniziò il trasporto internazionale e i trasportatori olandesi in particolare divennero i trasportatori dell’Europa per antonomasia.

Successivamente nel 1957 Daf introdusse una nuova serie di telai per veicoli pesanti, la serie DO, disponibile con cabina sleeper cab. Che Daf riconoscesse - come nessun’altra a zienda del settore - l’importanza del comfort di guida divenne ancor più chiaro nel 1962, quan do l’azienda presentò al RAI di Amsterdam il rivoluzionario 2600, sviluppato specificatamente per le tratte internazionali, che si distingueva per l’insuperabile spaziosità, una superficie vetrata di grandi dimensioni e una sleeper cab altrettanto generosa, che per l’epoca non conosceva eguali.

Da allora Daf è sempre stata un’azienda leader per il livello di comfort offerto al guidatore.

Nel 1985 l’azienda introdusse la cosiddetta “Space Cab” per i suoi modelli top di gamma con cabina a tetto rialzato, per offrire ancor più spazio utile al guidatore, che poteva così lavorare, vivere e dormire nel suo veicolo. Nel 1994 Daf presentò la “Super Space Cab” andando ben oltre qualsiasi norma esistente in termini di comfort del

guidatore e spaziosità della cabina. La “Super Space Cab” del l’attuale modello top di gamma, XF105, è una delle cabine più spaziose oggi disponibili sul mercato.

L’XF105 è stato votato “International Truck of the Year 2007”. Per la terza volta in dieci anni Daf si è aggiudicata il premio più prestigioso dell’indu stria di veicoli industriali.

Dopo il 95XF, già “International Truck of the Year 1998”, la rinomata serie Daf LF per il settore della distribuzione è stata insignita di questo stesso riconoscimento nel 2002.

Alla fine degli anni Ottanta a Eindhoven venivano prodotti circa 18.000 camion l’anno e alla fine degli anni Novanta la produzione era salita a circa

L’obiettivo di sviluppare e produrre soluzioni di trasporto di qualità eccellente diveniva dunque il tratto distintivo di Daf ed è oggi uno dei più importanti fattori di successo dell’azienda che non solo sviluppa veicoli moderni ed efficienti con costi di gestione ridotti e un comfort di guida ottimale, ma ha anche messo a punto una vasta gamma di servizi di supporto: ad esempio il Multi Support Repair e i Contratti di Manutenzione, i servizi fi nanziari di Paccar Financial, le forniture di parti di ricambio e oltre 1.000 concessionari e centri di assistenza in tutta Europa.

La produzione di veicoli Daf dal 1949 al 2009

Dall’avvio ai modelli LF, CF e XF105 EINDHOVEN - Daf Trucks N.V., consociata della americana Paccar Inc, uno dei più grandi produttori mondiali di veicoli pesanti, è oggi costruttore leader di veicoli leggeri, medi e pesanti, con una quota di mercato in Europa (ovvero nei paesi della Comunità Europea più Svizzera e Norvegia) di oltre il 14 per cento nel segmento al di sopra delle 15 tonnellate.

L’avvio produttivo dei veicoli commerciali risale al 1949, e un anno dopo era già ora di aprire un nuovo stabilimento veicolare. Nel 1955 il lancio delle serie 1100-/1300 e 1500: la produzione è già a un volume di 10.000 telai. Nel 1957 si procede all’apertura dello stabilimento di motori e vengono introdotti sul mercato il

2000 DO e le serie 12 e 15. Nel 1958 l’avvio produttivo degli assali e un anno dopo si procede all’aggiornamento dei modelli a sterzata anteriore. Il 1959 è l’anno dell’introduzione del motore turbo Daf e tre anni dopo, nel 1962, viene lanciata la serie 2600. Nel 1964 la produzione ha raggiunto un volume di 50.000 telai.

Nel 1965 viene aperto lo stabilimento cabine e assali a Westerl, in Belgio, e nel 1970 viene introdotta la nuova generazione di veicoli con cabina ribaltabile.

La serie 2800 arriva tre anni dopo, nel 1973, quando Daf introduce il turbo intercooling. Nel 1975 arrivano le serie 700 e 900 e, nel 1979, il Topsleeper. Nel 1984 l’attività produttiva festeggia il 250millesimo veicolo. Nel 1985 vengono introdotti la SpaceCab e l’ATi (Advanced Tur bo intercooling). Nel 1987 Daf Trucks estende il suo raggio d’azione con l’acquisizione di Leyland e l’introduzione sul mercato della serie 95, che nel 1988 viene eletta “International Truck of the Year”. Il 1990 è l’anno dell’introduzione della gamma composta da 9 motori conformi alle norme sulle emissioni di NOx, ma è solo l’inizio di una vastità di gamma che in tutti gli anni Novanta sembra inarrestabile: nel 1991 l’intro du zione della serie 45, l’anno successivo l’annuncio dell’uscita delle serie 75 e 85, nel 1994 l’introduzione della Super SpaceCab, nel 1997 l’introduzione della serie 95XF, che nel 1998 ottiene il titolo di “International Truck of the Year”.

Nel 1999 avviene la consegna del 500millesimo camion prodotto a Eindhoven. L’ampliamento della gamma prosegue nel 2001 con l’introduzione della nuova serie CF e della nuova serie LF, che nel 2002 ottiene il titolo di “International Truck of the Year”, mentre intanto arrivano sul mercato la nuova serie XF e, nel 2005, l’XF105. Nel 2006 vengono introdotti i modelli LF e CF Euro 4 e 5 e XF105 è “International Truck of the Year”.

L’anno dopo, nel 2007, la consegna del 750millesimo veicolo prodotto ad Eindhoven.

L’anno scorso LF, CF e XF105 sono disponibili con motori ultrapuliti EEV e vengono introdotti i modelli LF, CF e XF105 Edition 2009.

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ATTUALITÀ

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Ricavi in calo e perplessità sul futuro a breve termine. Ma l’azienda non si ferma e in attesa della ripresa continua a investire in aumenti di capitale e ricerca e sviluppo. Ai saloni estivi grande eco hanno avuto i veicoli ibridi diesel-elettrici dei marchi Kenworth e Peterbilt.

PACCAR / RESI NOTI I RISULTATI DEL SECONDO TRIMESTRE M.S. Altieri SEATTLE - “Paccar ha registrato ricavi in calo nel secondo trimestre 2009”. Sono le parole con cui Mark Pigott, chairman e chief executive officer dell’azienda, terzo produttore a livello mondiale di veicoli industriali medi e pesanti, che nel novembre del 1996 ha acquisito

“Un impatto devastante” Daf Trucks, ha illustrato i risultati finanziari relativi ai primi sei mesi dell’anno in corso.

“Questi risultati - ha spiegato Pigott - riflettono l’impatto di

Riconoscimento anche dall’Epa

Premiati i motori e il CF85 SEATTLE - Daf è stata una delle aziende premiate alla serata “Motor Transport Awards 2009”, tenutasi a Londra quest’estate. Il Daf CF85 è stato nominato “Fleet Truck of the Year” ed è la nona volta che il CF85 si è guadagnato tale riconoscimento. L’evento è stato organizzato dalla rivista inglese di settore “Motor Transport”.

Ma non è l’unico riconoscimento giunto a Paccar dall’inizio dell’anno. Lo scorso mese di aprile a Shanghai, in Cina, l’azienda ha ricevuto il premio “Best Engine Producer of the Year 2009” (Produttore del miglior motore dell’anno) al Salone Bus World Asia. Un riconoscimento ai motori Paccar da 12,9 e 9,2 litri, leader in termini di affidabilità, durabilità ed efficienza nei consumi. “Il mercato dei bus in Cina - ha dichiarato il presidente Cardillo - sta apprezzando i vantaggi dei motori d’alta qualità Paccar. Ma anche nel mercato nord americano il motore Paccar viene apprezzato, in particolare se montato su flotte Kenworth e Peterbilt”.

L’EPA (Environmental Protection Agency) ha inoltre aggiudicato a Kenworth il prestigioso premio “Clean Air Excellence”. Kenworth è il primo produttore di veicoli commerciali a ricevere tale riconoscimento dall’istituzione del premio nel 2000. “Tale riconoscimento da parte dell’EPA - ha commentato Bill Kozek, general manager Kenworth e vicepresidente Paccar - è un grandissimo onore per la Kenworth Truck e i suoi dipendenti. L’Agenzia ha riconosciuto gli sforzi eseguiti per stare al passo coi tempi in direzione del progresso di sviluppo verso veicoli tecnologicamente avanzati e rispettosi dell’ambiente”.

un’economia in recessione nei tra sporti e negli acquisti di truck a livello globale. Sono estremamente soddisfatto dei nostri 16.000 dipendenti, che malgrado le difficili condizioni attuali del mercato hanno garantito le consegne ai clienti in modo preciso e diligente. La forza di Paccar sta in prodotti e servizi di eccezionale qualità, nella diversificazione geografica e in solidi proventi derivanti dai servizi finanziari e dal post-vendita. Dai dati di bilancio, emerge in ogni caso che Paccar ha proseguito gli investimenti nell’efficienza operativa e nello sviluppo di prodotti nuovi e innovativi”.

Nel secondo trimestre Paccar ha registrato ricavi pre-tassazione pari a 47,7 milioni di dollari, 36,5 dei quali relativi al segmento truck. “Nelle attuali difficili condizioni dell’economia - ha proseguito Mark Pigott sono dati che esprimono l’attua le congiuntura del settore automotive e industriale. La recessione continua a far registrare il suo impatto devastante nel Nord America e in Europa. I risultati finanziari del secondo trimestre hanno visto la riduzione dei margini di guadagno sui ricavi lordi, la chiusura temporanea di alcuni impianti e una riduzione delle spese. Le condizioni del mercato stanno cambiando e continueranno a modificarsi nella seconda metà del 2009. Per questo Paccar ha ridotto le spese operative”.

Nel secondo trimestre Paccar ha incassato 26,5 milioni di dollari, rispetto ai 313,5 guadagnati nel secondo trimestre dello scorso anno. Le vendite nette e i ricavi dai servizi finanziari sono stati pari a 1,85 miliardi di dollari, rispetto ai 4,11 dello stesso periodo del 2008. Se si considera l’intero primo semestre, vendite nette e ricavi da servizi finanziari nel 2009 hanno prodotto 3,83 miliardi, a fronte degli 8,05 dell’anno passato.

“I veicoli Daf - ha dichiarato Aad Goudriaan, presidente Daf - sono leader di mercato in Europa in qualità e durabilità del valore del prodotto. Nel segmento sotto le 15 tonnellate, Daf ha registrato una share del 14 per cento nella prima metà del 2009, del 20 per cento nel segmento medio”. Le stime di vendita per l’anno in corso in Europa prevedono un calo, ovvero un range compreso tra 170.000 e 180.000 unità. “Ovvero - ha aggiunto Goudriaan rifletteranno i cambiamenti nelle condizioni del mercato europeo. Le vendite di veicoli industriali in Europa nel 2010 saranno ancora difficili, essendo legate alle incertezze dell’andamento economico, credo che si possa ipotizzare un range tra le 150.000 e le 180.000 unità, ovvero gli stessi livelli delle vendite del 1992”.

DIFFICOLTÀ IN USA E CANADA “Le vendite di veicoli industriali in Usa e Canada - ha illustrato Dan Sobic, vicepresidente esecutivo Paccar - sono previste in un range tra i 100.000 e i 110.000 veicoli nel 2009, riflettendo la congiuntura economica, che si è fatta difficile in particolare per la produzione di veicoli. Ci sono segnali incoraggianti, come l’indice di produzione ISM, che ha raggiunto il suo più alto livello dall’agosto 2008. I margini di profitto della nostra clientela stanno beneficiando del più basso prezzo del carburante e della buona disponibilità di autisti. Le aziende di trasporto nazionale stanno rivalutando i benefici derivanti dal l’acquisto di nuovi truck quest’anno, per sostituire i loro attuali veicoli e limitare l’aumento di costi di manutenzione dovuti all’età delle loro flotte.

Nel 2010 le vendite di veicoli industriali sono previste in un ran ge tra le 110.000 e le 140.000 unità”.

E veniamo a PFS (Paccar Financial Services), azienda che ha un portafoglio di 150.000 tra truck e rimorchi finanziati, con un attivo che ammonta a 8,8 miliardi di dollari. Paccar Leasing, tra le maggiori aziende ad offrire un pacchetto completo di truck in leasing nel Nord America, con una flotta di oltre 30.000 veicoli, è inclusa in questo segmento.

Nel corso del secondo trimestre e, più in generale, nella seconda metà del 2009, il profitto ha risentito fortemente del più basso margine finanziario (ricavi meno interessi e altre spese) e del più alto scambio di truck usati in Europa. “Redditi in calo, costi per l’indebitamento più alti e, invece, il ribasso dei prezzi di un truck usato - ha dichiarato Ron Armstrong, senior vice president di Paccar - hanno come risultato la riduzione dei margini finanziari”.

I ricavi lordi del secondo trimestre ammontano a 15,6 milioni di dollari, a fronte dei 58,7 guadagnati nel secondo trimestre del 2008. Le entrate del secondo trimestre sono state pari a 243,5 milioni di dollari, contro i 330,5 dello stesso trimestre del 2008. Per il periodo semestrale, il ricavo lordo è stato di 30,9 milioni di dollari, a confronto dei 126 milioni del 2008.

Nella prima metà le entrate sono state pari a 498,3 milioni di dollari, in calo rispetto ai 647,9 dello stesso periodo di un anno fa.

“Concessionarie e clienti dei prodotti Kenworth, Peterbilt e Daf - ha detto Armstrong - hanno a disposizione diverse e interessanti proposte finanziarie per accedere al credito grazie a PFS. Il prezzo di un truck usato si sta stabilizzando in Usa e Canada, ma è ancora in calo. In entrambi i paesi si sono registrate restrizioni al credito a partire dalla seconda metà del 2008, ma attualmente esiste una liquidità della quale il segmento del trasporto può beneficiare. Il

Aad Goudriaan, presidente Daf. buon accesso al credito di Paccar consente a PFS di supportare in modo positivo la vendita di truck Paccar in 20 Paesi su tre continenti”.

Ma l’attenzione e gli investimenti sul prodotto si sono tutt’altro che fermati. Paccar è leader tecnologico nello sviluppo di veicoli efficienti dal punto di vista del rispetto ambientale e del consumo di carburante.

Kenworth e Peterbilt hanno presentato truck tecnologicamente avanzati all’evento “Hybrid Day on Capitol Hill”, tenutosi quest’estate a Washington e organizzato da Calstart e dall’HTUF (Hybrid Truck User’s Forum).

Per quanto riguarda la linea ibrida, Kenworth ha proposto i suoi modelli T270 Classe 6 e T370 Classe 7 e Peterbilt il trattore ibrido Model 335. La giornata è stata organizzata al Salone sulla tecnologia ibrida nel mercato dei truck medi e pesanti. “L’evento - ha dichiarato Bob Christensen, Paccar senior vice president - ha fornito alle rappresentanze governative un’ec cellente opportunità per sperimentare, di prima mano, la dimestichezza operativa, l’efficienza dei consumi e la tecnologia avanzata dell’ampia gamma di veicoli ibridi diesel-elettrici di Paccar”.

Paccar sta pianificando di investire nel 2009 tra i 100 e i 140 milioni di dollari in espansioni di capitale e tra i 180 e i 200 milioni in ricerca e sviluppo. “Kenworth, Peterbilt e Daf ha detto Jim Cardillo, presidente di Paccar - stanno investendo nell’aggiornamento di molti dei loro prodotti e servizi industriali, per assistere i clienti e consentire loro di ottenere i migliori risultati in termini di business”.

ON THE ROAD

MAN

TGM 18.290 4x2 BL

Il veicolo si propone come un’ottima alternativa ai prodotti della stessa classe, e la sua diffusione per ora è ridotta soltanto a causa della spinta commerciale insufficiente data dal costruttore.

Il particolare della soluzione EGR per l’ottimo sei cilindri potrebbe rappresentare un sicuro vantaggio.

Mauro Zola

Una carta da sfruttare meglio D

ella diatriba tra i sostenitori della soluzione SCR per la riduzione del le emissioni nocive, quindi con l’uso addizionale di urea, e quelli invece fedeli al sistema del ricircolo dei gas di scarico EGR, si parla ormai poco, in par te perché già si pensa al futuro, alle normative EEV e Euro 6 che potrebbero richiedere un’integrazione dei due sistemi, in parte perché sono pochi i modelli che fanno ricorso all’EGR. Ed è un peccato che al te ma non venga dedicata sufficiente attenzione, perché in realtà si tratta di un particolare in qualche caso determinante per la scelta di un veicolo piuttosto che di un altro. Infatti come più volte abbiamo potuto riscontrare, i trasportatori, soprattutto i padroncini, e soprattutto per i veicoli di piccolo tonnellaggio, preferiscono l’EGR, che toglie loro il problema (pur se relativo) dell’approv vigionamento di AdBlue.

Un lungo preambolo per illustrare una delle caratteristiche del TGM di Man che potrebbe fare la differenza in un segmento su cui, mai come quest’anno, convergono gli sforzi dei costruttori.

Anche Man ha deciso di recente di seguire il trend inaugurato un po’ da tutti i marchi stranieri e cerca di farsi spazio in questa nicchia, magari a spe se di Iveco che attualmente domina la categoria.

Abbiamo detto dell’EGR che equipaggia i motori più

“leggeri” di Man (gli altri sono SCR), ma è soltanto una sfaccettatura per questo sei cilindri, un Euro 5 moderno e funzionale che, pur non esagerando con i cavalli (c’è in listino anche un 340), è più che adatto alla distribuzione su base regionale a cui il TGM è destinato, tanto da far presumere che all’occasione possa rivelarsi anche un ottimo stradista, capace di destreggiarsi sulle medie distanze. Trattandosi di un’impressione di guida non abbiamo rilevato i consumi su cui quindi non possiamo dare indicazioni a riguardo ma sulla base della documentazione fornita dal costruttore non

dovrebbero esserci brutte sorprese. Anche per l’ausilio che in questo settore fornisce il cambio.

Nello specifico si tratta infatti dell’automatizzato TipMatic 12 marce, che nella sua modalità completamente automatica permette all’autista di concentrarsi esclusivamente sulla gui da. Peccato che, almeno in Italia, il TipMatic su camion di questa categoria venga considerato un lusso, ignorando le possibilità di risparmio carburante che garantisce, oltre all’integrazione con il freno motore, che sgrava chi conduce da un continuo cambio di rapporti, ancor più accentuato se si

Per la distribuzione regionale la Man ha il suo cavallo di battaglia nel veicolo medio TGM, costruito come il fratello minore TGL in Austria.

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N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

Questi i concorrenti del Man 18.290 4x2 BL Daf LF 55.300 FA 4x2 Cabina: Day Motore: GR 220, 6 cilindri in linea, 6.700 cc, potenza 220 kW/300 cv da 2.100 giri/min., coppia 1.100 Nm da 1.200 a 1.900 giri/min.

Cambio: automatizzato As Tronic 6 marce.

MTT: 18.000 kg.

Iveco Eurocargo 180E30/P 4x2 Cabina: MLC Motore: Tector E30, 6 cilindri in linea, 5.880 cc, potenza 220 kW/299 cv a 2.500 giri/min., coppia 1.050 Nm da 1.250 a 1.850 giri/min.

Cambio: Eurotronic a 6 marce.

MTT: 18.000 kg.

Mercedes-Benz Axor 1829 L BlueTec 4x2 Il sedile dell’autista è pneumatico e il volante ha la possibilità di essere regolato alla perfezione sulle misure di chi guida: un vantaggio che non tutti offrono. Pur avendo qualche anno sulle spalle, la strumentazione guadagna in chiarezza quel che perde in modernismo.

La carta d’identità Nome: TGM 18.290 4X2 BL Cognome: Man Cabina: C Motore: D0836LFL64; carburante: gasolio; cilindri: 6 in linea; alimentazione: iniezione ad alta pressione Common Rail, turbocompressore con intercooler, catalizzatore EGR; distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa; livello ecologico: Euro 5; cilindrata: 6.871 cc; potenza max CE: 213 kW/290 CV a 2.300 g/min; coppia max CE: 1.100 Nm da 1.200 a 1.750 g/min.

Cambio: ZF 12 AS 1210 OD MAN TipMatic.

Pneumatici: 295/80 R22,5.

Telaio: Longheroni in acciaio a U a sezione costante.

Sospensioni: Anteriore meccanica, posteriore pneumatica.

Freni: A disco, con EBS, ABS, ASR. Dimensioni: Passo 5.075 mm.

Masse: MTT 18.000 kg, peso max ammesso asse anteriore 7.100 kg, peso max ammesso asse posteriore 12.000 kg.

Serbatoio carburante: 200 litri

tratta come in questo caso di un veicolo da distribuzione, soggetto quindi a numerosi stop & go. Del resto come è ormai la regola sugli automatizzati, nel caso si presentino situazioni che l’autista desidera controllare in maniera diretta, basta passare alla modalità manuale, operazione immediata. A quel punto il cambio è un manuale a tutti gli effetti, un sequenziale per la precisione, con la marcia inserita ben visibile sul quadro strumenti.

L’approccio con il TGM è positivo fin dal momento di salire in cabina, trattandosi di un mezzo da distribuzione il particolare che l’accesso sia piuttosto basso si rivela molto gradito. Per il resto pur

trattandosi del la versione base, si tratta di un abitacolo piuttosto comodo, con sedili ben regolabili, un cru scotto che si presenta moderno ma soprattutto ben leggibile, tanti piccoli spazi in cui stivare quel che serve per restare fuori un giorno intero.

Viste le potenzialità del mezzo, non è da scartare l’ipotesi di ricorrere alla soluzione LX, che fornisce tutti gli strumenti necessari per viaggi che durino più di una giornata.

Il nostro percorso è quello classico con una prima tratta autostradale e, soprattutto, un lun go tratto di provinciale, con una puntata nel centro cittadino di Biella, una piccola città che può rappresentare il teatro d’azione ideale per il TGM che nel no stro caso monta un cassone refrigerato per il trasporto di alimenti. In tutte le condizioni il cambio ben asseconda il propulsore an che sulla provinciale che porta al capoluogo laniero, impegnativa per la continua pendenza e le tante rotonde che rallentano la marcia. Si procede tranquillamente, senza salire troppo di giri e mantenendo quindi i consumi sotto controllo.

In sintesi il TGM è un’ottima alternativa ai prodotti della stes sa classe, e la sua diffusione per ora è ridotta soltanto a causa della spinta commerciale insufficiente data dal costruttore.

Il particolare della soluzione EGR per l’ottimo sei cilindri, che mostra i muscoli molto più di quel che lascia intendere la cilindrata, trattandosi di un caso raro (soltanto Scania ha un modello paragonabile sempre con l’EGR) potrebbe rappresentare una carta in più a cui è difficile ribattere.

Cabina: S Motore: OM906 LA, 6 cilindri in linea, 6.374 cc, potenza 210 kW/286 cv a 2.200 giri/min., coppia 1.120 Nm da 1.200 a 1.600 giri/min.

Cambio: Telligent 16 marce.

MTT: 18.000 kg.

Renault Trucks Premium Distribuzione 310.18D 4x2 Cabina: Corta Motore: DXi 7, 6 cilindri in linea, 7.150 cc, potenza 224 kW/310 cv da 2.000 a 2.300 giri/min., coppia 1.153 Nm da 1.200 a 1.800 giri/min.

Cambio: Optidriver 12 marce.

MTT: 18.000 kg.

Scania DB MLA 4x2 Cabina: CP16 Steeline D. Motore: DC9 22, 5 cilindri in linea, 9.300 cc, potenza 235 kW/320 cv a 1.900 giri/min., coppia 1.600 Nm da 1.000 a 1.350 giri/min.

Cambio: Allison 6 marce.

MTT: 18.000 kg.

Volvo FEE 42R 4x2 Cabina: Corta.

Motore: D7E320, 6 cilindri in linea, 7.145 cc, potenza 235 kW/280 cv a 2.500 giri/min., coppia 1.200 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Cambio: automatico 6 marce.

MTT: 18.000 kg.

ATTUALITÀ

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / EUROCARGO “BEST IN CLASS” IN UNA GARA DELL’ANAS

Inverno più sicuro Il costruttore italiano ha vinto una gara pubblica bandita dalla società Anas che prevede la fornitura di 41 Eurocargo allestiti per la viabilità invernale con spargisale e lame sgombraneve.

TORINO - Eurocargo, veicolo di gam ma media di casa Iveco, leader incontrastato in Italia, ha confermato ancora una volta le sue doti di grande robustezza e ver satilità d’impiego, che lo hanno reso particolarmente appetibile alla società Anas, in Ita lia proprietaria di numerose arterie di lunga percorrenza, che collegano tra loro centri industriali e cittadine urbanizzate e queste ultime a comuni periferici e meno urbanizzati.

Le qualità di veicolo medio ver satile e adatto anche a missioni più impegnative e difficili, come nel caso della manutenzione delle strade, che avviene sovente anche su terreni accidentati o in condizioni clima-

tiche particolarmente avverse, han no permesso al costruttore italiano di aggiudicarsi un’asta pubblica bandita da Anas.

L’appalto prevede la consegna di un totale di 41 unità.

Più specificatamente, la fornitura è composta da 27 Eurocargo ML150E25WS e 14 Eurocargo ML180E28K. I primi sono veicoli 4x4 a trazione integrale permanente, con differenziale longitudinale, il che consente di ripartire la coppia motrice su ponte e moto-assale, entrambi a doppia riduzione, quest’ultimo nella versione a ruote singole.

L’au tista ha la facoltà di selezionare il rapporto del ripartitore veloce o lento, a se-

Iveco è partner ufficiale della Federazione Italiana Pallacanestro

conda delle condizioni di utilizzo del veicolo (strada o fuoristrada). Tutti i differenziali (anteriore, centrale e posteriore) sono dotati di sistema di bloccaggio a comando manuale e azionamento pneumatico, fornito di serie, per ga rantire la trazione anche in condizioni particolarmente difficili e di bassa aderenza.

Le 27 unità montano come propulsore un Tector 6 cilindri common rail sovralimentato da 251 cv, con dispositivo SCR conforme alle Direttive Euro 5. Il cambio è manuale ZF a 6 marce con presa di forza integrata.

Gli altri 14 Eurocargo, modello ML180E28K nella ver sione Kipper, montano tutti gli opzionali specifici per impieghi gravosi: riparo radiatore, sospensioni semiellittiche, bloccaggio differenziale, aspirazione tipo snorkel con filtro aria retrocabina, interni cabina a ridotta sporcabilità ecc.

Il motore è sempre un Tector 6 cilindri common rail anch’esso corredato da dispositivo SCR conforme alle Direttive Euro 5 e cam bio manuale ZF a 9 marce - ma stavolta sovralimentato da 279 cv.

Iveco Stralis Active Space valido supporto alle “rosse” di Maranello

Dai motori al basket Con il Team Ferrari Dopo essere stata uno dei protagonisti della “Final Eight” dell’Eurocup di basket, svoltasi a Torino nello scorso mese di aprile, Iveco entra ufficialmente nel mondo della pallacanestro.

TORINO - Dal mese scorso Iveco è partner ufficiale della Nazionale Italiana di basket, che si è battuta, pur senza successo, per la qualificazione ai Campionati Europei in Polonia, tenutisi il mese scorso senza la rappresentanza azzurra. Il team italiano, allenato da Carlo Recalcati, rappresenta il fiore all’occhiello di un rapporto di collaborazione stretto direttamente con la Fip (Federazione italiana pallacanestro), che prevede la presenza di Iveco anche a fianco della Nazionale femminile, che recentemente ha conquistato la medaglia d’oro ai Giochi del Mediterraneo, e di quelle giovanili.

Nell’ambito di questa nuova collaborazione, formalizzata da un contratto inizialmente della durata di un anno, Iveco fornirà alla Fip due EcoDaily, il veicolo commerciale leggero della gamma Iveco rinnovato nello stile e nei contenuti, oltre che massimamente rispettoso dell’ambiente, che servirà a trasportare materiali, oltre che per il trasferimento degli atleti dei vari team nazionali.

Sarà quindi l’occasione per mettersi in mostra sui campi di basket anche per Braccio di Ferro, eroe storico dei cartoni animati, che si affida a un elemento naturale come gli spinaci per trovare la forza di affrontare imprese straordinarie. Popeye è infatti il testimonial di EcoDaily, con il quale, nella “vision” dei manager di casa Iveco, condivide i valori di forza positiva, naturalezza e semplicità.

Ma innanzitutto l’iniziativa costituisce un’ulteriore testimonianza del legame che unisce Iveco con lo sport. Da sempre la Casa italiana condivide i valori sportivi di lealtà, impegno, determinazione e spirito di squadra e ha scelto di affiancare la propria immagine a personaggi ed eventi sportivi di alto livello, in sintonia con la sua identità internazionale. È stato così nel passato con la sponsoriz-

Sulla pista di Fiorano a campionato di Formula 1 quasi concluso si sono ritrovate Iveco e Ferrari. Obiettivo: ribadire una partnership divenuta asse strategico delle due aziende.

zazione ai mondiali di calcio di Spagna 1982, ai mondiali di atletica di Helsinki nel 1983, alle recenti Olimpiadi Invernali di Torino 2006 e alla “Final Eight” dell’Eurocup di basket, svoltasi a Torino lo scorso mese di aprile.

Iveco inoltre è fornitore ufficiale della Scuderia Ferrari e di Yamaha Moto GP Racing, il team del campione del mondo Valentino Rossi, e negli ultimi anni si è avvicinata al mondo del rugby, con la sponsorizzazione degli All Blacks, il team neozelandese famoso in tutto il mondo, e della Fir (Federazione Italiana Rugby).

Il primo impegno ufficiale di Iveco a fianco degli azzurri del basket si è già svolto nel mese di agosto a Cagliari, quando l’Italia ha affrontato la Francia nel primo match per l’accesso alla rassegna continentale. La partita è stata avvincente ma il risultato finale decisamente scoraggiante: niente campionati europei di Polonia per la Nazionale italiana di pallacanestro. Nel torneo dei ripescaggi, che assegnavano l’ultimo posto per la rassegna continentale, gli azzurri sono stati travolti 81-61 a Pau dalla Francia, prima del girone B. Per gli azzurri di Recalcati si è trattato della prima mancata qualificazione alla fase finale di un torneo continentale. Inutile a questo punto, ai fini della qualificazione, l’ultimo impegno azzurro svoltosi a fine agosto a Porto San Giorgio, contro la Finlandia. Del resto il contro-europeo della nazionale è finito con un’altra sconfitta, stavolta casalinga, con la Finlandia, trascinata da Koponen, e con l’ultimo posto nel girone di qualificazione.

MARANELLO - Iveco e Ferrari si sono ritrovate sulla pista di Fiorano - a campionato di Formula 1 quasi concluso - per ribadire la loro costante partnership nell’ambito del Gruppo Fiat di cui entrambe fanno parte.

A questo appuntamento presso la casa di Maranello hanno partecipato per Iveco il Vice President External Relations Marco Monticelli e il General Manager del Mercato Italia Ottavio Gioglio, e per la Ferrari Stefano Domenicali, Direttore della Gestione Spor-

tiva e Luca Badoer, Pilota collaudatore.

Nel corso dei primi mesi del 2009 Iveco ha fornito alla casa di Maranello sette trattori a due assi Stralis AS 440S45T/FP - LT Euro 5 per trainare i motorhome del team sportivo adibiti a usi diversi nonché al trasporto delle vetture monoposto. I veicoli vengono utilizzati per svolgere queste mission durante il Campionato.

A questa fornitura si è aggiunto anche un trattore stradale a quattro assi Stralis AS

320S50Y/PS Euro 5, frutto di una trasformazione importante effettuata dalla Società Iveco Astra Veicoli Industriali di Piacenza ed allestito con gru retrocabina della Fassi Gru. Questo modello particolare oltre che a trainare i motorhome serve per le operazioni di montaggio del Paddock Complex Ferrari presso tutti i circuiti nei quali si disputano le varie gare sportive della mitica “Rossa”. Iveco dimostra così il suo know-how tecnologico, in sintonia con l’eccellenza Ferrari.

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ATTUALITÀ

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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Il nuovo limitatore di momento FX500, sviluppato per funzionare al meglio sulle gru della gamma leggera e medio leggera Fassi, testimonia le qualità progettuali dell’azienda di Albino.

FASSI GRU / IL FOCUS DELL’INNOVAZIONE INCENTRATO SULL’FX500

“ Sicurezza automatica ALBINO - È incentrato sull’introduzione del nuovo limitatore di momento FX500 il focus autunnale dell’innovazione Fassi. L’azienda di Albino parteciperà all’edizione 2009 del salone dell’edilizia SAIE che si terrà a Bologna dal 28 al 31 di questo mese.

Co me da consuetudine, la Fas si Gru esporrà le ultime novità della sua ampia gamma di gru retro cabina.

Ma que st’an no il focus è sul sistema FX500, destinato a essere installato su gru di gamma leggera e medio leggera, che gestisce in forma completamente automatica i dispositivi di sicurezza presenti sulle gru e interagisce nel controllo delle prestazioni e nella gestione funzionale e operativa consentendone un più facile uso.

Fassi quest’anno sta promuovendo alcuni modelli della sopracitata gamma insieme ad un pacchetto com-

prendente il limitatore di momento FX500, il sistema XP (eXtra Power) che consente un incremento di potenza e i radiocomandi RCS/RCH di ultima generazione. I nuovi modelli, che verranno presentati alla fiera di Bologna, andranno ad arricchire proprio la gamma attualmente in promozione.

Allo stand sarà allestito un campo prove, dove un istruttore sarà a disposizione di tutti gli operatori che vorranno testare la guida in sicurezza di una gru Fassi. L’impegno del gruppo bergamasco sul fronte della sicurezza ha portato alla realizzazione di un nuovo servizio attivo per tutti gli operatori gru in Italia.

Attraverso diversi centri di formazione sparsi sull’intero territorio nazionale, la Fassi og gi propone un’attività didattica, secondo un percorso formativo elaborato con l’Ispesl, finalizzata all’otteni-

mento di un attestato per la conduzione delle gru in sicurezza.

Il nuovo limitatore di momento FX500, sviluppato per funzionare al meglio sulle gru della gamma leggera e medio leggera, è testimone di una nuova tecnologia progettata da Fassi per essere resa disponibile in tutta la gamma delle proprie gru.

“Questo nuovo sistema - ci ha spiegato Silvio Chiapusso, ufficio Marketing dell’azienda di Albino - nasce sulla base dell’esperienza del limitatore FX800 Evolution. Quando la gru è dotata di radiocomando, il sistema FX500 interagisce tramite specifici dispositivi ADC (Au tomatic Dynamic Control), Eletronic Flow Sharing (dispositivo antisaturazione), XP (Extra Power). Il nuovo FX500 controlla la funzionalità di numerosi dispositivi: limitatore arco di rotazione, gestione del

limitatore di momento elettronico, limitatore differenziato, limitatore per il controllo dei carichi applicati alle prolunghe manuali, ecc.”.

“Anche dal punto di vista della facilità di lettura e ge-

stione dei comandi - ha continuato Chiapusso - il limitatore FX500 si presenta con un’interfaccia “a icone” intuitiva e completa, grazie alla quale l’operatore riesce ad avere un immediato e com-

Il nuovo limitatore di momento FX500, destinato a essere installato su gru di gamma leggera e medio leggera, gestisce in autonomia i dispositivi presenti e interagisce nella gestione operativa. pleto monitoraggio delle funzioni e delle condizioni operative rispetto ai momenti di sollevamento e al carico. Il sistema è inoltre espandibile con dispositivi aggiuntivi attraverso procedure di montaggio-installazione-rego la zione anche successive”.

KNORR-BREMSE / Onorificenza ungherese al Managing Director István Lepsényi

Leggenda del trasporto L’Ungheria ha dato un tributo al massimo rappresentante della sussidiaria della società tedesca per aver avuto un ruolo di primo piano nello sviluppo aziendale del settore.

MONACO - Il Managing Director della sussidiaria ungherese di Knorr-Bremse, István Lepsényi, ha ricevuto il titolo di commendatore dell’ordine al merito della Repubblica di Ungheria.

L’alta onorificenza è stata ufficializzata a Lepsényi nel corso di una cerimonia nella sala del Parlamento di Budapest dal presidente László Sólyom. Il premio è stato assegnato per le “diverse decadi di anni durante le quali egli ha dato un contributo decisivo allo sviluppo dell’industria automotive e alla formazione di un’azienda nel settore basata in Ungheria”.

Lo Stato dell’Ungheria ha dunque pagato il suo debito di

ri conoscenza nei confronti di István Lepsényi per il ruolo decisivo che egli ha giocato nell’evoluzione dell’industria del trasporto su gomma e su rotaia.

Le sue attività si sono focalizzate su alcuni obiettivi precisi: rafforzare l’operatività dell’azien da sul mercato locale; e stendere le attività di ricerca e sviluppo; sviluppare le competenze in loco nel settore del trasporto.

Knorr-Bremse è stata la prima, nel 1969, a ottenere il via libera per operare in Ungheria nel settore dei veicoli industriali, stringendo un accordo col governo. A quei tempi uno dei clienti chiave dell’azienda era

Ikarus, il più grande costruttore di bus nel blocco dei Paesi dell’Est Europa. Quando l’Ungheria è stato il primo Stato sociali-

sta a rendere legali le joint venture con aziende occidentali, Knorr-Bremse si è mossa subito per trovare, nel novembre 1989,

un’azienda per stringere una joint venture per la produzione di componenti per veicoli industriali. Quell’azienda è poi divenuta una sussidiaria di proprietà Knorr-Bremse e oggi ha due fabbriche. La prima di queste si trova a Kecskemét, 86 km a Sud Est di Budapest, e vi lavorano circa 750 dipendenti nella produzione di pneumatici, sistemi di controllo elettronico del freno e componenti per i sistemi di trattamento dell’aria destinati all’industria europea dei veicoli industriali. Questa location è responsabile delle vendite regionali per il Centro-Est Europa.

L’altra struttura è rappresentata dal Centro di ricerca e sviluppo

di Budapest, dove 150 ingegneri sviluppano hardware e software per sistemi frenanti.

Anche la Divisione sistemi per veicoli su rotaia mantiene una presenza in Ungheria, con un Centro di sviluppo a Budapest e un nuovo impianto produttivo, anch’esso nella capitale, che verrà aperto nella primavera del prossimo anno. Il gruppo Knorr-Bremse è il maggior produttore mondiale di sistemi frenanti per treni e veicoli commerciali. Da oltre 100 anni l’azienda ha sviluppato, prodotto e venduto lo stato dell’arte dei sistemi frenanti. Altre business units del gruppo Knorr-Bremse includono i sistemi on-board per veicoli ferroviari e smorzatori di vibrazione torsionale per motori a combustione interna.

L’anno scorso il gruppo ha registrato vendite pari a 3,38 miliardi di euro e l’attuale forza lavoro conta circa 15.000 dipendenti. In Italia sono tre le sedi di rappresentanza: due in provincia di Milano (Arcore e Rozzano) e una a Firenze.

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

FIAT PROFESSIONAL / A COLLOQUIO CON BERTRAND NOGUES

“Lavoriamo duro per il tempo libero” Il Sales Convertes Manager di Fiat Professional parla a 360 gradi del mondo dei camper, dove il costruttore torinese è fortemente impegnato nella ricerca di nuove e più innovative soluzioni di trasporto. Protagonista è ancora una volta il Ducato, leader incontrastato del mercato. Nonostante la congiuntura negativa, quello del tempo libero resta un settore vivace e con forti potenzialità.

Mauro Zola ÷RIMINI - La partecipazione al Salone Mondo Natura di Rimini è stata l’occasione per Fiat Professional di ribadire l’attenzione riservata al mondo del camper, un segmento in cui non a caso il costruttore torinese detiene una solida leadership europea.

Nel corso della manifestazione APC Anfia ha inoltre fornito i dati relativi al segmento, che ha dovuto confrontarsi come ogni altro con la crisi mondiale. Il risultato finale è un netto ridimensionamento a livello europeo, i 90.993 camper immatricolati nel 2007 erano già diventati 85.779 nel 2008, cifre che si sono ulteriormente contratte nell’anno in corso. In Italia ad esempio nel primo trimestre 2009 si è verificata una considerevole battuta d’arresto, con un meno 43,3 per cento rispetto allo stesso periodo del 2009, a cui ha fatto seguito una ripresa nel secondo trimestre, in cui si è arrivati ad un meno 24,3 percento e una chiusura del primo semestre attestata ad un meno 33,7 percento. Percentuali che potrebbero ulteriormente migliorare nella

seconda parte dell’anno.

Una congiuntura negativa che non ha comunque modificato l’impegno di Fiat Professional, che al Nuovo Ducato Camper, progettato e costruito espressamente per questo scopo, ha aggiunto la qualità della proposta Fiat Camper Services, basata su di un call center internazionale, disponibile per tutte le esigenze della clientela e Fiat Camper Assistance, una rete europea di officine autorizzate dedicata. È entusiasta del suo lavoro Bertrand Nogues, Sales Convertes Manager di Fiat Professional, lo si capisce da come parla del Ducato nella sua versione camperizzabile, da come segue lo sviluppo del settore, non soltanto per quanto riguarda la parte tecnica, ma anche per tutte le implicazioni che la diffusione di questo tipo di turismo comporta.

Dottor Nogues, Ducato nel settore dei camper è sicuramente il leader.

“Da tempo Fiat è molto interessata al settore del tempo libero, sia per la parte dell’engineering, della progettazione, che per quella commerciale. Si tratta di un mercato decisamen-

te interessante, cresciuto in modo rilevante, passando da 30mila a 90mila immatricolazioni in Europa dall’inizio degli anni Novanta al 2008.

Sette anni fa Fiat Professional ha creato questa business unit, dedicata al tempo libero, con l’obiettivo di adeguare tutta la nostra struttura a un mestiere che non è il nos t r o princi-

pale, cioè produrre e vendere attraverso la nostra rete distributiva. In questo caso siamo infatti fornitori di altre aziende.

Sia nella logistica che nel post vendita o nello sviluppo del prodotto abbiamo dovuto ripensare il nostro approccio e oggi posso dire che a 360° l’universo dei camper, dei mezzi per il tempo libero, è entrato nel

DNA di Fiat Professional. Su questa base abbiamo ottenuto la leadership in Italia e in tutta Europa. Per mantenerla un passo importante è stata la gestione del nuovo modello. Tre anni prima del lancio del Nuovo Ducato abbiamo deciso, insieme ai colleghi del prodotto, di dividerne in due tranche lo sviluppo, con da un lato il furgone trasporto merci e persone e dall’altro l’autotelaio base per il tempo libero. A quel punto abbiamo cominciato a lavorare con i maggiori costruttori europei di camper con l’obiettivo di non limitarci ad adeguare il prodotto finito alle loro esigenze. Fin dall’inizio volevamo integrare le loro esigenze tecniche”.

Lo sviluppo è stato quindi realizzato in comune?

“Abbiamo presentato loro una bozza di quello che avevamo in mente. L’hanno analizzata e poi ci hanno chiesto 52 modifiche”.

Tante.

“Sono molto creativi. Alcune erano piccole modifiche che facilitano il loro lavoro, per esempio abbiamo cambiato l’estremità dei longheroni, pre-

vedendo vi possano inserire posteriormente una struttura per completare l’allestimento. Altri interventi erano più pesanti, come l’introduzione del passo da 3.800 mm, che non era inizialmente previsto, ma che si è rivelato il più adatto. Di 52 richieste ne abbiamo soddisfatte 48 e le restanti quattro peraltro non sono problemi tecnici ma più di logistica industriale”. È stato conveniente per Fiat investire tanto nella progettazione di una versione soltanto per i camper?

“Le modifiche se vengono integrate prima della produzione possono essere introdotte senza difficoltà. Farlo dopo sarebbe stato più difficile. Ma alla base di tutto c’è la decisione di Fiat Professional di fare del Nuovo Ducato un prodotto innovativo, che non fosse riconducibile alla versione precedente, che si è rivelata ottima, ma rispetto alla quale era necessario un salto di qualità, per non rischiare di rimanere indietro dal punto di vista tecnico”.

Già con il modello precesegue a pagina 22

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“Lavoriamo duro per il tempo libero” segue dalla prima pagina dente eravate comunque leader di mercato.

“Era già una base molto adatta, anche se non era stata studiata appositamente per questo utilizzo. C’è sempre stato da parte del settore prodotto di Fiat Professional un occhio attento alle trasformazioni che chiedevano i produttori di camper. Non è che si poteva fare tutto ma sempre si consideravano seriamente le loro richieste e si cercava di soddisfarle per quanto possibile. Oggi invece in fabbrica abbiamo addirittura diviso le linee di produzione”.

Quale è la stata la modifica più difficile da applicare sull’autotelaio destinato ai camper?

“Il passo più difficile è coniugare le soluzioni tecniche con un costo ragionevole. Abbiamo cercato di guadagnare peso che è sempre la cosa più importante, ma restando con i piedi per terra. Potremmo realizzare un veicolo in titanio ma sarebbe naturalmente troppo costoso. Per il resto non c’è stato un aspetto a cui i nostri ingegneri non abbiano saputo abbinare una soluzione. Trovare il giusto bilanciamento tra costo e soluzione non è facile e poi dobbiamo gestire un prodotto che è molto complesso, che soltanto come cabinato ha duecento tipi di scocche diverse, a cui si aggiungono tutti gli

optional. Credo ci sia la possibilità di ottenere seimila versioni diverse. Questa è una difficoltà che coinvolge la logistica industriale che deve destreggiarsi tra passi, altezze lunghezze, tipo di chassis”.

Come motori avete usato l’intera gamma, 100, 130 e 160 cv. Verso quale di questi il mercato del camper si indirizza di più?

“Sul 130 cv, che rappresenta una buona via di mezzo, pari all’alto di gamma del modello precedente, soprattutto per la coppia di 320 Nm, ottima per questa categoria. Poi c’è chi cerca un comfort di viaggio maggiore e va sul 3 litri di cilindrata, mentre nel settore camper non c’è molta domanda per il 100 cv, che risulta un po’ piccolo, anche se le prestazioni sono simili al nostro vecchio 130 cv che era uno dei più venduti”.

Voi disponete in Fiat anche di una versione a metano del Ducato, è per un problema tecnico che non la aggiungete alle proposte per i camper?

“C’è un problema di base, quello del peso. Le bombole vogliono dire duecento kg persi. Questo potrebbe venire però superato, ma la vera questione è che la rete di distribuzione del metano è presente in Italia, in Olanda, un po’ in Germania e basta o quasi. Per un camperista che vuole muoversi

dappertutto sarebbe difficile fare rifornimento”.

La caratteristica vincente del Ducato nel settore resta dunque l’attenzione riservata agli allestitori fin dalla progettazione? “È un punto di forza importante. L’altro è la serie di servizi che abbiamo mano a mano messo in pista per i clienti del camper. Anche in questo caso abbiamo studiato soluzioni apposite per questo canale. Ad esempio nell’assistenza stradale disponiamo per i furgoni di una gestione differenziata nazione per nazione, per un cliente camper era meglio una soluzione europea, sia perché i veicoli sono prodotti in Italia ma possono essere immatricolati in un altro Stato, sia perché una volta allestiti viaggiano continuamente attraverso le frontiere. Abbiamo quindi lanciato in contemporanea con il Nuovo Ducato un’assistenza stradale dedicata, che prevede anche la sostituzione dei pneumatici, con un numero verde unico in tutta Europa e con operatori di tutte le lingue. È un servizio compreso nei primi due anni di garanzia, per cui da quest’anno proponiamo un’estensione, anche chi ha un Ducato di dieci anni fa può sottoscrivere sei mesi o un anno di copertura. Si tratta di un’offerta che non è rivoluzionaria ma che quando serve viene molto apprezzata.

In Italia la clientela è familiare, piuttosto giovane, negli altri

Paesi d’Europa comprende invece un alto numero di pensionati che hanno necessità di un servizio completo”.

Il camper è un fenomeno molto italiano, mentre all’estero scelgono ancora spesso la roulotte.

“Il mercato delle roulotte copre circa il 60 per cento del totale, e resta molto importante in Inghilterra, in Olanda e in Germania, mentre in Italia è quasi scomparso. Per i camper i primi mercati sono Francia e Germania, l’Italia è al terzo posto, con dietro Gran Bretagna e Paesi Scandinavi, dove c’è una percentuale altissima di mezzi circolanti rispetto alla popolazione”.

La centrale d’acquisto per i costruttori è posizionata in Italia, non vi servite di filiali all’estero?

“La parte commerciale è coordinata da Torino, trattandosi di un settore europeo con produttori dislocati in vati Paesi non era conveniente una gestione capillare. Nelle nazioni più importanti per la produzione, in Francia, Germania, Inghilterra, Slovenia, abbiamo una piccola struttura che segue i clienti. È quello che chiedevano gli allestitori, non volevano avere condizioni diverse da Stato a Stato.

Anche nella logistica industriale abbiamo quindi attivato due griglie, quella per i camper è una linea diretta verso i sette grandi gruppi di allestitori”.

Per i camper Ducato un’assistenza stradale completa

Più tranquilli con Renewal RIMINI - Tra i tanti servizi dedicati da Fiat Professional alle versione camper del Ducato spicca Renewal, una forma di assistenza stradale completa dedicata a tutti i camper su base Fiat Ducato da 3,5 ton, che abbiano compiuto tra i tre e i dieci anni dalla prima immatricolazione. Il contratto di assistenza, che può essere sottoscritto per tre, sei o dodici mesi, comprende la riparazione sul posto oppure il traino in caso di batteria scarica, mancanza di carburante, olio o altri fluidi motore, rifornimento errato, guasto, incidente, danneggiamento causato da furto.

Viene inoltre garantita la fornitura di una vettura sostitutiva (categoria Ulysse /Phedra) per cinque giorni se la riparazione richiede più di 24 ore, la sistemazione in hotel per a 5 notti, il rientro in treno (prima classe) o aereo (per distanze superiori ai 500 km). Completa il quadro l’invio di pezzi di ricambio anche a officine non autorizzate e l’anticipo di contante senza interessi fino a 500 euro, con un rimborso di 50 euro per eventuali spese per il taxi.

Su che volumi si attesta il settore?

“Quest’anno è calato. Fiat ha circa il sessanta per cento del mercato europeo, in totale 40mila mezzi all’anno. La crisi l’abbiamo vissuta in prima persona, dovendo assorbire il calo della domanda e la riduzione degli stock”.

Mi pare però che la contrazione del mercato sia stata meno forte che per il trasporto tradizionale. “È vero. Al di là delle correzioni di stock resta un settore che rimane vivace nelle prospettive. L’abbiamo constatato ai saloni di Dusseldorf e di Rimini, dove c’è sempre grande affluenza, con tanta gente interessata, che forse posticiperà l’acquisto, ma intanto si interessa, chiede preventivi. La domanda è calata del 22 per cento, non è poco ma va molto meglio che nei commerciali. Anche perché gli incentivi sui camper non funzionano, un mezzo anche vecchio ha un valore superiore al contributo per la rottamazione. C’è quindi una prospettiva, anche perché gli allestitori si stanno dando da fare per lo sviluppo delle aree di sosta o per iniziative mirate al rilancio del turismo su ruote”.

Cosa vi aspettate per il prossimo futuro, considerando anche che molti concorrenti stanno cercando di entrare in questo mondo?

“La concorrenza ci stimola, ma è difficile dire come andrà il mercato. Lo scenario che abbiamo in mente prevede per l’anno prossimo un settore stabile sui risultati odierni, c’è necessità di rimettere in moto tutto il movimento: produttori, distributori, clienti. A medio termine credo riprenderà e su-

pererà il livello raggiunto l’anno scorso. Per quanto ci riguarda, come leader dobbiamo essere sempre all’avanguardia, i concorrenti non dormono. Cerchiamo quindi soluzioni, il prodotto è già pensato per restare al vertice sul lungo periodo, non credo servano modifiche per tenere il passo, ma possiamo sempre fare aggiunte, in particolare sui servizi. È lì che dobbiamo impegnarci. Per esempio alcuni concessionari camper stanno chiedendo di diventare officine autorizzate Fiat Professional. Il cliente si trova così ad avere un solo punto di assistenza, per il veicolo e per l’allestimento. Abbiamo anche lavorato sulla nostra rete, che conta su seimila punti in Europa. Sono tutti abilitati a intervenire sui camper, però tra questi ne abbiamo evidenziati 1.600 che sono diventati centri Fiat Camper Assistance. Sono quelli con spazi più grandi in officina, con la possibilità di parcheggiare al chiuso. Anche i nostri concessionari si stanno rendendo conto dei problemi del cliente camper, per cui, quando è in viaggio con la famiglia ed è costretto da un incidente a interrompere le vacanze, deve avere un occhio di riguardo”.

Dal punto di vista tecnico quale sarà l’evoluzione?

“Soddisfiamo con il modello attuale le attese dei clienti, ma c’è ancora un componente che dobbiamo spingere, il cambio robottizzato. Molto diffuso in Germania e Inghilterra, non così in Francia e Italia. Nei saloni abbiamo riscontrato molto interesse ma le vendite non sono in crescita come invece sulle autovetture. Eppure garantisce un tipo di guida ottimale. Dobbiamo lavorare sulla diffusione insieme agli allestitori”.

Viaggio di famiglia a bordo del Ducato allestito Roller Team

Tutti i pregi del camper RIMINI - Sono i casi della vita. Giusto una settimana prima di Mondo Natura mi sono trovato per la prima volta ad affrontare un viaggio in camper. Un veicolo preso a noleggio per accompagnare la famiglia a un evento sportivo a cui prendevano parte le mie figlie. La scelta è naturalmente caduta su di un Fiat Ducato, allestito in questo caso da Roller Team. Una versione motorizzata con il Multijet da 2,3 litri, con potenza di 130 cv, indispensabili dato che dovevo attraversare le Alpi, e passare il tunnel del Monte Bianco per raggiungere Ginevra. E in effetti anche sui saliscendi obbligati, e nonostante si trattasse di una versione a sei posti, il Ducato si rivela maneggevole e pronto alla risposta, in grado di garantire una buona velocità

di crociera senza troppi sforzi e senza troppo incidere sul consumo di carburante. In questo caso purtroppo non era presente il cambio robotizzato Comfort Matic, che avrei preferito sia per un ulteriore relax di marcia, sia perché da prove precedenti ben conosco le sue capacità di contribuire alla riduzione dei consumi, ma anche il manuale a sei marce, ben posizionato com’è, inglobato nel cruscotto si rivela facile da usare. Ultima nota per il sedile del conducente (quello del passeggero non sono riuscito a provarlo ma mi sembra speculare), che è avvolgente e comodo quanto basta perché ritornando a casa domenica a notte fonda, con tutti gli altri occupanti immersi nel sonno, sia arrivato alla base in condizioni fisiche ottimali.

Fiat Professional lavora con i maggiori costruttori europei di camper non solo limitandosi ad adeguare il prodotto finito alle loro esigenze ma anche integrando le loro specifiche tecniche.

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CITROËN / “ALLA RICERCA DI NEMO”: IL VIDEOSPACE

Leggero e familiare Dopo aver ricevuto l’apprezzamento di artigiani e commercianti per la sua versatilità e capacità di carico, il piccolo francese si è attrezzato al meglio per stupire anche i bambini.

Le caratteristiche tipiche della versione “Alla ricerca di Nemo” sono tutte nell’abitacolo realizzato pensando ai bambini e a come far loro trascorrere un viaggio divertente.

MILANO - Citroën Nemo strizza l’occhio al celebre pesciolino con una dinamica serie speciale: “Alla Ricerca di Nemo” della Disney/Pixar, un’ulteriore oc casione per il costruttore francese di dimostrare la sua creatività realizzando un modello che non lascia indifferenti, ispirato al film Disney Pixar di maggior successo, visto da oltre 3,5 milioni di spettatori in Italia. Il simpatico e divertente stile di Nemo si coniuga perfettamente con le tinte proposte per la serie speciale: Arancio Corallo, Sabbia Metallizzato, Grigio Graphito e Blu Lucia, tutte impreziosite da decorazioni specifiche ispirate al popolare pesce pagliaccio. Il rivestimento bicolore dei sedili, decorato con un motivo Multibulle arancione, rallegra ogni viaggio. Questa serie speciale offre di serie Radio CD Mp3, fari fendinebbia, climatizzatore e sospensioni rialzate, per dare ai passeggeri un elevato livello di comfort.

Il paraurti e i fascioni laterali specifici, così come le barre

Il più piccolo dei veicoli da lavoro di casa Citroën mantiene intatte le caratteristiche di agilità e maneggevolezza che ne hanno fatto un valido compagno per artigiani e commercianti.

longitudinali del tetto sottolineano la praticità e la robustezza della vettura.

Studiato in ogni particolare per soddisfare le esigenze della famiglia, Citroën Nemo “Alla Ri cerca di Nemo” trasforma ogni viaggio in un’esperienza nuova e divertente grazie allo schermo da 9,2” a scomparsa posizionato sulla parte interna del tetto. Il lettore DVD e gli ingressi USB e SD Card integrati, compatibili con tutti i principali formati multimediali, permettono di viaggiare sempre in compagnia dei propri film e canzoni preferiti.

La serie speciale “Alla Ricerca di Nemo” prevede due mo torizzazioni: un motore benzina 1.4 75cv e un diesel HDi 70 cv, entrambi associati ad un cambio meccanico a 5 rapporti. La motorizzazione diesel, con consumi di 4,5 l/100 km ed emissioni di 119 g di CO2/km, beneficia del marchio ambientale Citroën Airdream.

Un altro grande punto di forza del nuovo Citroën Nemo “Al la Ricerca di Nemo” è il prezzo, che rimane contenuto nonostante la ricca dotazione di serie: 14.540 euro chiavi in mano per la versione benzina e 15.790 chiavi in mano per la versione diesel.

Tutte le informazioni e le immagini della vettura sono disponibili sul divertente mini sito appositamente realizzato, raggiungibile al link www.nemo.specialedition.citroen.com.

In occasione del lancio, Citroën ha voluto pensare ai piccoli con l’operazione “Amici di Nemo”, offrendo loro la possibilità di ricevere in omaggio un peluche del simpatico pesce pagliaccio. Durante la giornata di open day, che si è svolta alla fine del mese scorso, le concessionarie Citroën hanno aperto le porte ai bambini: i piccoli che hanno portato un disegno ispirato al mondo di Nemo hanno ricevuto in cambio il gadget. Alcuni disegni da

colorare sono anche disponibili sul mini sito.

Tutti i disegni portati nelle se di delle concessionarie saranno esposti negli showroom Citroën nell’apposito spazio dedicato agli amici di Nemo.

Forte di 90 anni di innovazioni tecnologiche e di creatività automobilistica, Citroën pro pone ai suoi clienti una gamma moderna e completa di autovetture e veicoli commerciali. La marca francese è leader europeo dei monovolume compatti, con C4 Picasso, e dei veicoli con emissioni di CO2/km pari o inferiori a 110 g, grazie a C1. La realtà Citroën è rappresentata da 8.000 punti di contatto con i clienti di tutto il mondo, 13.500 collaboratori e 1.356.000 veicoli venduti. Nel corso di quest’anno è stato avviato un progetto completo di trasformazione della marca: nuo va identità, nuove relazioni clienti, nuova serie di prodotti, ovvero la linea DS. Lanciato nel 2007, Nemo è il più piccolo dei veicoli da lavoro Citroën. Apprezzato da artigiani e commercianti, che lo prediligono per la sua versatilità e leggerezza, che però nulla sacrifica alla capacità di carico, si propone oggi con questa serie speciale, dedicata a chi utilizza il veicolo non solo per lavoro, ov vero che non disdegna la possibilità di usarlo anche con la famiglia. E lui, il piccolo della Casa francese, si prepara a piacere anche ai figli dell’arti gia nocommerciante che, una volta a bordo, scopriranno che Nemo si richiama al famoso cartoon non solo nel nome. Il divertimento è appena iniziato: dopo il lavoro, il fedele amico di papi è pronto a dare a quest’ultimo il suo aiuto persino nel suo ruolo familiare. Insomma, chi acquista Nemo non se distacca più: da lavoro a casa. E il veicolo commerciale diventa quasi… un membro della famiglia.

Fiat Professional sponsor del Nike Junior Tour 2009

Scudo e Ducato con i tennisti di domani TORINO - Fiat Professional è Sponsor del “Nike Junior Tour 2009”, il circuito tennistico giovanile più importante del mondo riservato agli Under 10, 12 e 14 anni. Da tredici anni il prestigioso torneo è il luogo ideale per scoprire i futuri campioni di ciascuna nazione come è accaduto con il tennista spagnolo Rafael Nadal che l’ha vinto per ben tre volte.

Quest’anno al “Nike Junior Tour 2009” partecipano i giovanissimi atleti di 25 Paesi del mondo: i vincitori di ciascuna nazione si qualificano per giocare le finali mondiali, in programma in Repubblica Dominicana dal 13 al 20 ottobre, che decreteranno un solo campione del mondo per categoria.

In Italia sono state coinvolte 27 città e oltre 25.000 giovani promesse. Al loro fianco Fiat Professional che ha messo a disposizio-

ne un Fiat Scudo Panorama quale “Auto Ufficiale” del Nike Junior Tour italiano e la professionalità della propria rete di vendita che ha supportato attivamente tutti gli appuntamenti del circuito italiano, consegnando a ogni tappa un premio speciale al più tenace della categoria under 10, denominato “hard worker”. Inoltre, quattro esemplari di Fiat Scudo Panorama sono stati utilizzati per i trasferimenti dei “campioni in erba” che hanno disputato le finali presso l’Associazione Sportiva “Le Pleiadi” a Moncalieri in provincia di Torino.

La sponsorizzazione del “Nike Junior Tour 2009” conferma il legame che da molti anni si è instaurato tra Fiat Professional e il mondo sportivo come dimostra l’attuale sponsorizzazione della Nazionale Italiana di Calcio. In particolare, il brand condivide

con queste discipline i valori umani, sportivi e di professionalità, oltre alla grande passione che spinge atleti e lavoratori ad affrontare le sfide di tutti i giorni. Sono questi gli ingredienti vincenti che, uniti a una gamma ampia e rispettosa dell’ambiente, consentono a Fiat Professional di essere leader in Italia del trasporto leggero, entro i 35 quintali, con oltre il 40 per cento di quota.

E un contributo significativo a questo successo arriva proprio dai modelli Ducato e Scudo dedicati al trasporto persone, incluse le versioni Ducato Minibus e Scuolabus studiate per accompagnare i ragazzi nei loro percorsi scolastici. Fiat Professional, insieme a “Nike Junior Tour”, conferma la propria scelta di essere sempre vicino al mondo dei giovani che siano i campioni sportivi di domani o i futuri professionisti del lavoro.

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