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N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

26 altezza 1,86 m, larghezza 1,69 m, passo di 2,72 m - ma la progettazione intelligente è riuscita a farle coesistere con uno spazio di carico sorprendentemente ampio e di riferimento per l’intera categoria. Il pianale di carico del Van misura 1,22 m nel punto più stretto, tra i passaruota, ed è lungo ben 2,04 metri.

Aprendo la paratia divisoria opzionale e abbattendo il sedile del passeggero anteriore, si possono caricare oggetti lunghi fino a 2,8 metri. NV200 vanta anche l’altezza del pianale più bassa della categoria: solo 524 mm da terra. L’area di carico del furgone ha un potenziale volume di 4,2 metri cubi, circa il 25 per cento in più dei diretti rivali, equivalente a circa 1 metro cubo di differenza. Il carico utile è pari a 783 kg. Tutto questo spazio si traduce nell’area di carico più pratica della categoria: il pavimento largo e lungo può accogliere due Europallet.

La forte impostazione “automobilistica” di NV200 si vede dall’abitacolo e dalla lunga lista di dotazioni di serie e opzionali.

A bordo, il guidatore beneficia

Fabio Basilico BARCELLONA - È il Mercabarna Flor, mercato all’ingrosso di fiori e piante, a pochi chilometri dall’aeroporto di Barcellona, ad accoglierci per la presentazione internazionale del nuovo Nissan NV200, il compatto light commercial vehicle che si distingue per nuovi livelli di spazio, comfort e praticità nel segmento dei piccoli van. Sui mercati mondiali sono disponibili tre versioni, caratterizzate dalla massima versatilità: Van, la funzionale Combi e, a partire dal 2010, la confortevole versione Family.

Ce n’è per tutti i gusti e per tutte le esigenze, dunque. Nissan ha cercato di venire incontro alle esigenze dei consumatori, con un occhio di riguardo per la estremamente concorrenziale Europa, dove il mercato dei piccoli van è estremamente competitivo. Con la consapevolezza che oggi, per piacere, un furgone deve essere compatto fuori ma spazioso dentro, con un design che sia allo stesso tempo elegante e pratico. Deve anche

NISSAN / NUOVI LIVELLI DI SPAZIO, COMFORT E PRATICITÀ NEL SEGMENTO DEI PICCOLI VAN

“

Van e Combi e dal prossimo anno anche Family. Il nuovo atteso light commercial vehicle di Nissan promette di rivoluzionare il mercato dei piccoli mezzi da lavoro giocando su piccoli e grandi dettagli e sfruttando fino in fondo l’esperienza nel settore del costruttore giapponese.

Offensiva NV200 avere un prezzo accessibile e bassi costi di esercizio, facile da guidare e flessibile. Se l’NV200 manterrà tutte queste promesse saranno il mercato e i consumatori a decretarlo. Quel che è certo è che il primo test condotto a bordo del leggero Nissan non ci ha deluso.

le versioni passeggeri - Combi e Family - i finestrini laterali si estendono per l’intera lunghezza del veicolo, dando un’impressione di omogeneità non interrotta dai telai delle porte né

dai montanti. Sul retro, i modelli Van e Combi hanno un pratico portellone a doppi battenti, frazionato 70/30, con cerniere laterali, mentre l’allestimento Family ha il portellone unico

che si apre verso l’alto.

NV200 ha interni spaziosi nonostante il ridotto volume esterno. Le dimensioni sono più com patte di quelle dei diretti concorrenti - lunghezza 4,4 m,

di una posizione sopraelevata.

Numerosi sono i vani e le soluzioni portaoggetti, come vassoi per documenti, tasche alle portiere, portamonete e biglietti da visita, portabicchieri e bottiglie, e ganci per appendere le borse.

Un altro vano capiente si trova sotto il sedile, mentre, sempre sul furgone, lo schienale ripiegato del sedile del passeggero si trasforma in un tavolinetto dove appoggiare il computer portati-

ELEGANTE MA SEMPLICE Il design del veicolo risponde alle esigenze degli utenti professionali ma non trascura il fatto, importantissimo, che l’occhio vuole la sua parte. Linee semplici ma eleganti, dunque, un’immagine pulita e funzionale che incorpora soluzioni stilistiche riprese dalle autovetture e dalla gamma dei veicoli commerciali Nissan, cui aggiunge dettagli esclusivi come la marcata linea ascendente che parte dal frontale e incornicia i finestrini anteriori, esaltando il dinamismo del veicolo anche da fermo. Le ampie superfici vetrate laterali garantiscono la massima visibilità. Su entrambe

Operazione di carico a bordo del nuovo Nissan NV200 Van, la versione furgone del nuovo commerciale del marchio giapponese.

Compatto e versatile, NV200 è caratterizzato da una volumetria di 4,2 metri cubi e un carico utile pari a 783 chilogrammi.

NISSAN ITALIA / Parla Antonio Melica, Direttore Vendite e Marketing Divisione LCV

“Un modello pilastro strategico di crescita” BARCELLONA - “L’arrivo del nuovo NV200? Un evento importantissimo. Il nuovo commerciale leggero è pilastro strategico di crescita non solo in Italia, ma anche in Europa e nel mondo.”. Antonio Melica non lesina generose parole per descrivere l’NV200. Del resto, in Nissan Italia hanno buoni motivi di essere ottimisti, vista la qualità del nuovo veicolo e l’immagine solida e affidabile che il marchio giapponese ha saputo conquistare e consolidare nel tempo presso la clientela.

“Nissan Italia - dice il suo Direttore Vendite e Marketing della divisione LCV - vanta una lunga esperienza nel settore dei veicoli da trasporto, che risale agli anni ’80, quando distribuiva esclusivamente veicoli commerciali. Innumerevoli Antonio Melica, sono le storie di successo, come quelle del Vanette, del Direttore Vendite Trade o dell’attuale Cabstar, che continua a essere leader in e Marketing della diversi settori dell’allestibile. Con il rinnovamento della divisione LCV gamma Cabstar e Atleon, l’introduzione del pickup NP300 Nissan Italia. a ottobre 2008 e la progressiva ristrutturazione della rete di vendita, negli ultimi anni Nissan ha consolidato la propria market share sul mercato LCV al 2,7 per cento. L’anno fiscale 2009 rappresenta l’anno della svolta. Nei primi cinque mesi, da aprile ad agosto, su una domanda complessiva in

calo del 24 per cento, la quota Nissan è cresciuta passando dal 2,6 al 2,9 per cento, l’11 per cento in più dell’anno precedente”.

Quali i segreti di questo trend positivo, in un mercato complesso come quello italiano? “Sono due i fattori decisivi - spiega Antonio Melica - la strategia della rete di distribuzione e quella di prodotto. Da questo mese completiamo la ristrutturazione della rete. Negli ultimi due anni si è lavorato con grande impegno per garantire una presenza sul territorio capillare e di altissimo livello. Entro la fine del mese Nissan nominerà 10 nuovi concessionari Van: per un totale di 97 operatori specializzati, di cui 60 dedicati esclusivamente ai Van, 33 ai Van e ai Truck (Cabstar e Atleon), e 4 ai soli Truck. La costituzione nel 2006 di una divisione LCV dedicata alla gestione della gamma dei commerciali ha segnato un ulteriore passo verso la specializzazione, volta a garantire maggiore professionalità e un maggior focus dell’organizzazione in questo settore perseguendo l’obiettivo strategico di fare di Nissan un marchio di riferimento nel settore. La strategia di prodotto - continua il dottor Melica è fondamentale per il consolidamento e la crescita. Nissan è già leader in settori-chiave, come quello degli allestibili, ma

l’arrivo di NV200 completerà la gamma e ci consentirà di diventare un punto di riferimento anche nel panorama degli LCV”.

NV200 si colloca nel segmento più ampio del mercato dei veicoli commerciali, quello dei furgoni piccoli e medi, attaccando una fetta di clientela che genera il 45 per cento dei volumi totali di questo comparto. “È il modello di volume che consentirà una crescita duratura”, ammette Antonio Melica. E un modello crossover, dal momento che si colloca a cavallo di due diversi segmenti: quello dei Van, per volume e lunghezza del vano di carico, e quello dei derivati vettura per la compattezza esterna, l’agilità di conduzione e i bassi costi d’esercizio. In più, gode della garanzia Nissan di 3 anni/100mila chilometri.

“La proiezione delle vendite per il prossimo anno fiscale - conclude il Direttore Vendite e Marketing della divisione LCV di Nissan Italia - è fissata in oltre 2.700 unità, pari al 4,2 per cento del mercato dei commerciali leggeri. Si stima un’ulteriore crescita nell’anno fiscale 2011 fino a 3.600 unità, ovvero una quota di mercato del 5,4 per cento sul segmento Light Van, con una crescita del 70 per cento rispetto ai volumi attuali”.

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NISSAN MOTOR / Intervista a Gilles Normand, Corporate Vice President

“Mettiamo a frutto il nostro know-how” BARCELLONA - Una grande esperienza e una serie di storie di successo. L’attività di Nissan nel settore dei veicoli da trasporto è una realtà consolidata all’interno delle strategie internazionali del costruttore giapponese. La presentazione del nuovo commerciale NV200 è stata dunque l’occasione per fare il punto sui programmi presenti e futuri di Nissan.

Lo abbiamo fatto intervistando Gilles Normand, Corporate Vice President di Nissan Motor.

Può farci un bilancio dell’attività di Nissan nel settore dei veicoli da trasporto?

Nel 2004 abbiamo creato la Business Unit LCV che ci ha permesso di concentrare tutti i nostri sforzi sul mercato dei veicolo da trasporto, sia i commerciali leggeri che gli automezzi. I risultati sono stati positivi, visto che siamo passati dalle circa 300mila unità vendute nel 2004 alle quasi 600mila unità del 2008. Un raddoppio in quattro anni che premia il nostro impegno e testimonia della validità delle soluzioni proposte sui mercati internazionali. I nuovi prodotti, una rinnovata attenzione al servizio alla clientela e nuove sedi produttive vicine ai mercati strategici si sono rivelati fattori chiave per il successo.

Su quali nuove opportunità state puntando le vostre attenzioni?

La Business Unit agisce a livello mondiale e ha una visione a 360° sul mercato dei light commercial vehicles. Le vendite sono aumentate dal 2004 ad oggi trainate da mercati emergenti come il Sud America e l’Asia. Decisiva è l’espansione in nuovi mercati dove non eravamo stati finora competitivi, come Cina, India, Russia e Stati Uniti. Negli Usa arriveremo nel 2010, in India nel 2012. Grazie alla presenza di una piattaforma più solida in questi nuovi mer-

le. La leva del cambio tipo joystick non è inserita nel pavimento ma in plancia. Nel vano di carico ci sono sei ganci a pavimento per ancorare le merci, tre per ogni lato. Sul Combi possono prendere posto fino a cinque occupanti. Il divanetto centrale è frazionabile 60/40 per una maggiore versatilità e l’intero gruppo si ribalta e si addossa agli schienali dei posti anteriori quando è necessario lasciare più spazio al carico.

Con la 2a fila ripiegata, il volume di carico arriva 2,94 metri cubi. Sulla prossima ventura versione Family i passeggeri ospitabile potranno essere sette. I due sedili di coda si ripiegano singolarmente contro le pareti del bagagliaio. Un particolare che rende NV200 un veicolo estremamente versatile è che non

è necessario togliere i sedili dal veicolo per incrementare lo spazio di carico: tutte le poltrone rimangono sempre a bordo, pronte all’uso.

Il telaio dell’NV200 è basato sulla piattaforma B di stampo automobilistico realizzata dall’Alleanza Renault-Nissan. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson con molle elicoidali e braccio inferiore avanzato, montate su telaio ausiliario.

Sul ponte posteriore sono state scelte balestre semiellittiche. Agile nella guida in città, così come nei tratti extraurbani, NV200 è dotato di servosterzo elettrico, che offre una maggiore assistenza a bassa velocità e un feeling più diretto quando si preme sull’acceleratore. L’Abs è di serie, coadiuvato dal ripartitore elettronico di frenata Ebd

cati, nonché in quelli già consolidati, siamo pronti per realizzare 13 nuovi prodotti o restyling da qui al 2013. Sei di questi sono riservati all’Europa. Il nuovo NV200 che vi abbiamo presentato qui a Barcellona è il primo della serie e riveste perciò un ruolo importante nel nostro pia no strategico. Restando in Europa, la gamma attuale continua a regalarci importanti risultati. Abbiamo introdotto il pickup NP300 come mezzo da lavoro di base ma economico per le piccole imprese. I modelli Primastar e Interstar continuano a rivestire un ruolo importante mentre nel settore degli automezzi offriamo i modelli Cabstar e Atleon. Il programma di integrazione dell’offerta intende soddisfare ancora meglio le esigenze degli utilizzatori finali. In questo senso si spiega l’arrivo dell’NV200. Le nostre prestazioni in Europa negli ultimi cinque anni sono state costanti in un ambiente molto competitivo. Come tutti, lo scorso anno abbiamo avvertito il calo dovuto alla crisi. Ma dietro le quinte abbiamo lavorato sodo. Negli ultimi anni abbiamo messo in piedi l’infrastruttura che ci consentirà di fornire tutto il potenziale della nostra rete continentale di LCV, passata da 105 operatori del 2006 a oltre 600. Stiamo raggiungendo in Europa le 50mila unità, quando l’anno scorso eravamo a quota 35mila.

NV200 è stato sviluppato sfruttando al meglio i vantaggi dell’Alleanza Renault-Nissan…

Proprio così. L’Alleanza è un grande progetto che continua a dare i suoi frutti a livello di mercati mondiali e la cui presenza si rivela di estrema utilità nel momento in cui c’è da affrontare la crisi economica internazionale. Per il 2010 preventiviamo ben 1,5 miliardi di euro di benefici equamente suddivisi tra Renault e Nissan, due marchi dietro i quali ci sono storie, tradizioni e identità che vengano

e dal sistema di frenata assistita Brake Assist (Ba). L’Esp è in opzione.

Tra i dispositivi di sicurezza di serie c’è l’airbag lato guida mentre quello passeggero anteriore è di serie o in opzione a se conda del modello. Per gli occupanti anteriori sono in opzione anche gli airbag laterali.

DOTAZIONI AUTOMOBILISTICHE Dotazione automobilistica di sponibile come optional su NV200 è il sistema Nissan Intelligent Key, che permette di aprire, chiudere e avviare il veicolo senza mai toccare la chiave. Quest’ultima può, infatti, rimanere comodamente in tasca o in borsa, e appositi sensori ne rilevano la presenza. Le portiere

Anche nelle versioni dedicate al trasporto passeggeri, NV200 si distingue per un utilizzo funzionale e modulare dello spazio a bordo. Il design esalta lo stile moderno e gradevole del veicolo.

si aprono premendo un pulsantino vicino alla maniglia. Se si lascia inavvertitamente la chiave nell’abitacolo, gli stessi sensori impediscono automaticamente la chiusura delle porte.

Le motorizzazioni disponibili per NV200 sono due, una benzina e una Diesel. L’unità benzina è il 1.6 litri della famiglia HR di Nissan, già in uso su Micra, Note e Qashqai: 81 kW/ 109 cv di potenza a 6.000 giri/min e 153 Nm di coppia a 4.400 giri/min. È interamente in alluminio, con quattro valvole per cilindro, variatore di fase, iniezione multi-point e regolazione variabile a palette dell’albero a camme di aspirazione. Il motore è montato trasversalmente e trasferisce la potenza alle ruote anteriori attraverso un cambio manuale a cinque mar-

scrupolosamente rispettate e salvaguardate. All’interno dell’Alleanza abbiamo creato una struttura nella quale lavora un team affiatato di persone il cui compito è quello di cercare le migliori soluzioni per far si che l’Alleanza funzioni ancora meglio e vada più a fondo in importanti ambiti quali le piattaforme comuni, le reti, la componentistica, ovvero gli ambiti dove l’Alleanza funziona davvero bene e proficuamente. Ciò significa poter contare su importanti sinergie, come nel caso dello sviluppo del nuovo NV200. Crediamo molto nelle opportunità offerte dai prodotti che condividono i componenti: da questo punto di vista i light commercial vehicles sono davvero esemplari. Occorre anche tener presente i costi: per definire l’introduzione di motorizzazioni che rispettino le normative Euro 5 ed Euro 6 serve la pianificazione di ingenti investimenti: la collaborazione con Renault è perciò fondamentale.

Nissan è molto attenta alle tematiche ambientali. Cosa state facendo sul fronte della mobilità sostenibile?

Stiamo dedicando molte risorse ai veicoli elettrici, sui quali l’Alleanza punta per quanto riguarda la condivisione della componentistica, assai costosa. Quella dell’alternativa elettrica è una strada che vogliamo percorrere fino in fondo, per arrivare a produrre e immettere sul mercato veicoli che vengano incontro alle esigenze dei professionisti anche dal punto di vista della tutela ambientale.

Veniamo all’NV200. Quali sono le sue carte vincenti?

Ne possiamo individuare quattro. La prima riguarda i consumi: i 5,2 litri/100 km registrati dalla motorizzazione Diesel nel consumo combinato è un dato importante, che non potrà non influire sulle scelte dei professionisti del trasporto in merito al loro prossimo veicolo da lavoro. Il contenimento dei consumi va di pari passo con la riduzione delle emissioni, che per quanto riguarda l’NV200 Diesel si attestano su 137 g/km di CO2. La terza carta vincente è la capacità di carico di ben 4,2 metri cubi, un valore che definisce immediatamente le potenzialità del nostro van. Infine, metto nel conto anche il fatto che l’NV200 è in tutto e per tutto un prodotto Nissan: ne racchiude lo stato dell’arte nella progettazione di veicoli da lavoro, nel piccolo come nel grande dettaglio. Globalmente abbiamo previsto di venderne 150mila unità annualmente. Nei 36 Paesi europei dove sarà commercializzato, la cifra si attesterà sulle 35/40mila unità.

ce. Il motore consuma 7,4 li tri/100 km nel ciclo combinato e il tagliando in officina si fa ogni 30mila km. È conforme alla normativa Euro IV, con emissioni di CO2 pari a 174 g/km. Il motore Diesel si basa sull’unità K9K dCi 1.5 common rail turbocompressa sviluppata da Renault: 1461 cc di cilindrata, otto valvole, Euro 4.

Eroga 63 kW/86 cv a 3.750 giri/min e 200 Nm di coppia a 2.000 giri/min ed è abbinato a una trasmissione a cinque marce.

I costi di manutenzione e d’esercizio sono tra i più bassi della categoria: gli intervalli per i controlli in officina sono stati portati a 20mila km o ogni 12 mesi, mentre i consumi di carburante sono estremamente contenuti: 5,2 litri/100 km nel

ci clo combinato, uno dei migliori valori della categoria. Le emissioni di CO2 si attestano su 137 g/km.

La produzione per i mercati europei di NV200 sarà inizialmente appannaggio dello stabilimento di Nissan Shatai in Giappone, per poi trasferirsi a Barcellona alla fine del 2009.

La lista dei Paesi ospitanti gli impianti produttivi dell’NV200 include anche la Cina. La gamma proposta in Italia - due gli allestimenti disponibili: Easy ed Efficient - prevede un listino prezzi di pre-vendita dal 5 novembre che per il Van partono da 11.650 euro (benzina) e 12.950 euro (Diesel). I Combi so no acquistabili con un sovrapprezzo di 500 euro rispetto al prezzo delle corrispondenti versioni Van

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PIAGGIO / ENTUSIASMO ALLE STELLE ALLA PRESENTAZIONE DEL PORTER MAXXI Massimiliano Campanella M ILANO - C’era anche lui in per sona, Roberto Colaninno, Amministratore delegato del Gruppo Piaggio, al secondo evento dell’anno per la Casa di Pontedera. Solo lo scorso aprile veniva presentato il nuovo Porter, il mese scorso è stata la volta del nuovo Porter Maxxi, top del la gamma di veicoli commerciali del costruttore italiano.

A introdurre i lavori è stato Franco Fenoglio, l’uomo al quale Colaninno ha affidato, il 1° gennaio 2008, le sorti e le ambizioni della Divisione Veicoli Commerciali. Fenoglio ha parlato di crescita, di una crescita che per la sua Divisione continua ininterrotta dal 2005: in tre anni le vendite sono aumentate del 28 per cento. Ma lui, Fenoglio, intende tutt’altro che adagiarsi sugli allori. “In un mercato - ha dichiarato con orgoglio - in calo del 37 per cen to, nel primo semestre di quest’anno abbiamo registrato un aumento dell’8 per cento rispetto alla semestrale 2008.

Solo per il Porter tale incremento è stato del 5 per cento.

Se, dunque, il periodo 20042007 è stato quello degli anni del turn-around, del guardarsi intorno, il 2008 è stato l’anno del decollo. Lo è stato a maggior ragione per ché ci siamo mossi in una difficilissima fase congiunturale, in un mercato che ha pesantemente risentito degli effetti della crisi economica. Sulla base di questi dati, guardiamo al 2009 e al periodo che va da oggi al 2012 con forti ambizioni”.

UNA RETE IN CRESCITA Intanto, la Piaggio ha un Piano di crescita delle concessionarie, che si ritiene aumenteranno di circa il 50 per cento.

In particolare, Fenoglio punta al l’incremento dei Service Point, ovvero dei punti dove il trasportatore trova assistenza per ogni evenienza, difficoltà o anche solo per un’informazione corretta in relazione ai veicoli.

“I Service Point - ha precisato il Responsabile della Divisione Vei coli Commerciali - passeranno dai 600 del 2008 a 1.200.

Ma quel che è importante è l’aspetto qualitativo, che riguarda Service Point e dealer: ogni nuovo consociato o affiliato dovrà avere precise caratteristiche in termini di spazi a disposizione, forza vendita e preparazione del personale. Per quanto ci riguarda daremo loro il massimo supporto e corsi di formazione adeguati, ma di base vi devono essere caratteristiche

Piccolo a chi?

I manager della Casa di Pontedera sfoderano l’orgoglio di un’azienda che riesce, pur nella difficile fase congiunturale, a registrare incrementi di vendite. A dare supporto, incoraggiamento e apprezzamento anche l’Ad Roberto Colaninno è intervenuto alla presentazione ufficiale del leggero che trasporta fino a 1.120 kg.

cento meno dei principali competitor. Nel caso della versione bi-fuel ovviamente siamo al di sotto”.

Qualità che non temono confronti. Ne è talmente convinto Scardigno che non esita a sfoderare i dati di comparazione con i principali competitor. “I 1.120 kg di portata - ha sottolineato il Sales and Services Commercial Vehicles Division manager - sono superiori ad esempio a quelli di Peugeot Boxer e Nissan Cabstar. Ma nel nostro caso siamo in una fascia inferiore e lo proponiamo a un prezzo concorrenziale: 14.300 euro. Anche quanto a dimensioni siamo imbattibili: 1,56 metri di larghezza vuol dire il 25 per cento meno dei concorrenti. Se poi torniamo al prezzo e ricordiamo i benefici derivanti dagli incentivi governativi, se andiamo ad acquistare una versione bi-fuel abbiamo un risparmio di 4.500 euro”.

TRE VERSIONI PER TUTTI I GUSTI

La mission di Piaggio è da sempre realizzare veicoli in grado di trasportare, in totale sicurezza, più del proprio peso. C’è riuscita con l’Ape, che pesa un terzo di quando è capace di trasportare. Ci riesce oggi con il nuovo infaticabile Porter Maxxi. dalle quali non possiamo prescindere, affinché al cliente finale arrivi un prodotto che risponde agli standard Piaggio”.

E a sottolineare la qualità del prodotto Piaggio è stato poi Vin cenzo Scardigno, da quest’anno Responsabile Sales and Services Commercial Vehicles Division. “Questo 2009 - ha aggiunto il giovane e brillante manager - ha dato ampie dimostrazioni delle qualità di un prodotto apprezzato ad alti livelli e per differenti utilizzi.

Penso all’Ape Calessino in dotazione a Papa Benedetto XVI, all’Ape Wommy, che viene utilizzata per realizzare, in pochi minuti, una rivendita di hot dog italiani doc. Oggi tocca al Porter: senza modificare alcuna caratteristica che lo ha reso appetibile ai nostri clienti, in termini di dimensioni e compattezza, viene offerto nella versione Maxxi, ovvero con una maggiore portata, che viene elevata a 1.100 kg. La mission di Piaggio è da sempre realizzare vei-

coli in grado di trasportare, in totale sicurezza, più del proprio peso. Ci sia mo riusciti con l’Ape, che pesa un terzo di quanto è capace di trasportare.

Ci riusciamo oggi col Porter Maxxi”.

Una versione che arriva in un momento particolarmente favorevole per il gioiellino di Pontedera. Nel segmento al di sot to delle 3,5 t, nel 2009 il Porter ha visto incrementare le vendite del 9 per cento rispetto al 2008, malgrado il mercato si sia ridotto con un drastico meno 28 per cento. A maggior riprova, se tale dato viene calibrato al solo segmento dei cabinati, in un mercato sotto del 43 per cen to rispetto all’anno prima, l’aumento è lo stesso: il 9 per cento.

A illustrare le caratteristiche tecniche del Porter Maxxi è poi intervenuto l’ingegner Liviana Forza, che ha illustrato come lo staff di progettisti sia riuscito a passare dagli 850 ai 1.120 kg di portata, pur mantenendo il vei-

colo elettrico al 100 per cento o dando la possibilità della motorizzazione a metano. “Il nostro obiettivo - ha spiegato Forza era di estendere la gamma in modo da favorire anche alcune fasce di potenziale clientela che finora non si avvicinava al Porter, ad esempio del settore dell’edilizia, delle costruzioni e artigiani”.

ANCHE ELETTRICO È UN PORTENTO Il Porter elettrico - ovvero Por ter Electric-Power - è già parecchio conosciuto e utilizzato: sono oltre 5.000 le unità ven dute dal 1995 a oggi. E Piag gio ha voluto proseguire lun go questa strada: aumento della portata, massima attenzione all’ambiente e ai consumi e ai costi d’esercizio. Oltre al Por ter Maxxi, i manager di Pontedera hanno voluto rilanciare il Porter elettrico, nella versione nuova, e anche l’Ape Calessino Lithium. Quest’ulti-

ma utilizza batterie al litio polimeri, che sviluppano una potenza di 7 kW, e riesce a trasportare un peso di 7 kg. “È il primo veicolo al mondo - ha precisato l’ingegner Davide Scotti - che utilizza questo tipo di batterie. Ha un’autonomia di 75 km e le batterie possono essere ricaricate 1.200 volte. Un monte chilometri che la dice lunga sulle effettive possibilità di risparmio per chi acquista un veicolo come questo”.

E veniamo al Porter Maxxi.

Punto forte il telaio, che garantisce il rapporto favorevole tra dimensioni e carico. “Il differenziale autobloccante - ha aggiunto l’ingegner Scotti - riesce a far disimpegnare il veicolo in tutte le situazioni di aderenza, ad esempio anche su fango o asfalto sdrucciolevole. Rispetto alla concorrenza, la superficie occupabile è superiore del 35 per cento. Quanto alle emissioni di CO2, nella versione a benzina siamo a 0,18 g per chilo tra sportato, ovvero il 12 per

Il Porter Maxxi è disponibile in tre versioni: chassis, long and short bed tipper e pick-up.

Scardigno ne è più che orgoglioso. Lo guarda come un padre guarda il figlio al suo primo giorno di scuola. “È un piccolo camion - ha detto scherzando ma non troppo solo che se ne accorge che lo definiamo così è pronto a rispondere “Piccolo a chi?”, che è poi lo slogan col quale lo andiamo a lanciare”.

A coronare l’evento è infine in tervenuto l’Ad Colaninno.

Dal palco, l’alto esponente industriale ha voluto rendere un pubblico omaggio a Fenoglio e al suo staff. “Quando proposi a Fenoglio di venire in Piaggio ha dichiarato Colaninno - sapevo che aveva le competenze per raggiungere gli obiettivi che ci eravamo prefissi nel dare vita a una nuova divisione di veicoli commerciali. Si trattava di proseguire la strategia delle quattro ruote: il futuro continuerà a richiedere un veicolo dal prezzo bas so, che costa poco ma adatto al lavoro. Dopo Vespa e Ape, che arrivarono al momento opportuno per rispondere a un’esigenza che veniva avvertita, oggi continuiamo a proporre un prodotto italiano straordinario. Grazie al Porter, Piaggio continuerà a essere un’icona di tale prodotto e dell’italianità nel mondo. In India, abbiamo raddoppiato le dimensioni di uno stabilimento già eccezionale e di nuova concezione, che oggi dà lavoro a circa 3.000 persone. Nei prossimi anni siamo pronti a operare nel Continente asiatico da leader indiscussi”.

I prossimi investimenti di un gruppo che vola alto

Entro il 2010 due nuovi motori Diesel

Il nuovo Porter Maxxi (qui con cassone ribaltabile) amplia la gamma Porter con nuove, interessanti possibilità di utilizzo.

MILANO - Dal 2008 e fino al 2011 Piaggio investirà qualcosa come 60 milioni di euro per nuovi motori, dopo aver già investito 15 milioni sul Porter e 12 su altri mezzi della gamma. Insomma, il prossimo passo (e dunque il prossimo investimento) della Casa di Pontedera è proporre sul mercato due propulsori di nuova generazione. “Arriveranno nella seconda parte del 2010 - ha spiegato Franco Fenoglio - e risponderanno alle esigenze espresse dai clienti”.

Nell’esercizio 2008, il Gruppo Piaggio ha effettuato investimenti per 102,9 milioni di euro, di cui 25,3 per i nuovi progetti industriali in Vietnam e India. Il Gruppo ha dunque proseguito le attività d’investimento finalizzate al rafforzamento della presenza diretta, sia industriale sia commerciale, nelle principali aree mon-

diali. In Asia, è stato ultimato in Vietnam lo stabilimento per la produzione della Vespa ed è ormai imminente l’inizio della commercializzazione dei veicoli costruiti in loco. In India è in fase di ultimazione il nuovo stabilimento di Baramati, dove opera la società controllata Piaggio Vehicles Private e dove nasceranno i nuovi motori.

A fine 2009, a fianco della produzione dei veicoli commerciali Ape a tre ruote e Ape Truk a quattro ruote, per un totale di oltre 150.000 veicoli l’anno, inizierà anche la produzione della nuova gamma di motori diesel e turbodiesel 1.000 e 1.200 cc per veicoli commerciali. Nel 2008 il fatturato consolidato è stato pari a 1.570,1 milioni di euro, con un utile netto pari a 43,3 milioni di euro.

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Lino Sinari VERONA - I quattro moschettieri in casa Volkswagen si chiamano Transporter, Caravelle, Multivan e California. E sono le quat tro declinazioni di un veicolo di successo a livello mondiale. Per gli appassionati (fornitori di servizi, artigiani, famiglie e uomini d’affari) questi modelli multifunzionali rappresentano un’interpretazione del tutto personale del mondo automotive e sono sinonimo di mobilità e versatilità. Con l’arrivo di Multivan e California, viene lanciata sul mercato la nuova generazione dei modelli di maggior successo della Volkswagen Veicoli Commerciali.

La nuova versione, ampiamente migliorata, assicura consumi ed emissioni ridotti ed è più parsimoniosa, comoda e sicura, dotata di sistemi più intelligenti e sicuramente superiore alle versioni precedenti.

Lo stile della carrozzeria è ora allineato con il nuovo concetto di design Volkswagen. La par te anteriore è certamente quella dalla personalità più spiccata. La gamma, identificata internamente con la sigla T5, ha fatto inoltre un grande salto in avanti a livello tecnico. Basti pensare alle motorizzazioni. I nuovi motori Turbodiesel TDI, dai consumi ridotti ed estremamente silenziosi, sono dotati di iniezione common rail. Proprio grazie a questi nuovi propulsori, i consumi diminuiscono sino a 1,9 litri/100 km così come le emissioni di CO2 risultano ridotte anche di 52 g/km. Tutti i motori sono conformi alla normativa sulle emissioni Euro 5.

Per la prima volta al mondo viene offerto in questa categoria di veicoli, come optional, un cambio a doppia frizione a 7 marce (DSG). Sempre a richiesta, è disponibile il nuovo sistema di trazione integrale a comando elettronico - il 4Motion con trazione Haldex di quarta generazione - che consente di affrontare anche i percorsi più impervi. Un’altra novità è data dal fatto che la Volkswagen Veicoli Commerciali, il prossimo anno, offrirà anche una versione con trazione 4Motion abbinata al cambio DSG. Sul fronte della sicurezza, il cui livello è stato ulteriormente incrementato, sono disponibili di serie: assistente per partenza in salita, ESP ottimizzato e luci di stop con funzione di lampeggio (avvertimento per frenata d’emergenza), mentre il Servotronic, completamente rinnovato, garantisce una precisione di sterzata migliore. In più, nuovi

VOLKSWAGEN / ARRIVA IL MULTIVAN DI NUOVA GENERAZIONE

Rivoluzione tecnologica La rinnovata gamma T5 verrà lanciata entro fine anno. Consumi nel ciclo combinato ridotti fino a 1,9 litri/100 km rispetto al precedente livello. Finiture molto curate e alta tecnologia per una gamma bestseller. Quattro nuovi motori TDI common rail e cambio a doppia frizione, un nuovo concetto di design e nuovi sistemi di assistenza alla guida. sistemi di assistenza sono disponibili a richiesta. L’abitacolo è inoltre dotato di strumentazione, volante, sistema audio e di navigazione, nonché rivestimenti completamente nuovi, il tutto finalizzato a garantire una

perfetta ergonomia.

Grazie ai nuovi motori diesel quattro cilindri con iniezione common rail, la gamma si impone nel proprio segmento stabilendo nuovi punti di riferimento quanto a emissioni e

con sumi. Sono disponibili quattro turbodiesel TDI di 1.968 cm3 con potenze di 84, 102, 140 e 180 cv. Nelle versioni fino a 140 cv è impiegato un turbocompressore con turbina a geometria variabile. Nella

versione più potente, quella da 180 cv, il costruttore tedesco utilizza un sistema di sovralimentazione che prevede due turbocompressori. Con questa soluzione, Volkswagen realizza per la prima volta una forma di

Lo stile della carrozzeria del nuovo Multivan è ora allineato con il rinnovato concetto design elaborato da Volkswagen.

Punto d’incontro con il mondo delle autovetture

Massiccia rielaborazione negli interni VERONA - Anche gli interni sono stati profondamente rielaborati.

La strumentazione nella nuova configurazione è caratterizzata dalla retroilluminazione di colore bianco e dalle cornici cromate.

Tutti i modelli di nuova generazione dispongono di serie di un sistema d’indicazione della marcia consigliata, utile per ottenere consumi più contenuti e quindi una guida più efficiente. È stata anche aggiornata tutta la gamma dei sistemi audio e di navigazione. I modelli ora possono essere equipaggiati con il sistema top di gamma, RNS 510, con touchscreen e cartografia su disco fisso. Il sound system Dynaudio, anch’esso disponibile a richiesta, assicura una riproduzione audio con una qualità pari a una sala concerti. L’interfaccia USB Media-IN consente di collegare perfettamente diversi dispositivi, come ad esempio un lettore MP3. I comandi del climatizzatore (semiautomatico o automatico) sono nuovi, così come il volante a tre razze.

Per migliorare ulteriormente il comfort di seduta per il guidatore, per il passeggero anteriore e sui tre sedili posteriori orientabili singolarmente il profilo degli schienali e della seduta è stato realizzato in base ai più moderni criteri dell’ergonomia. In base

alla ripartizione delle pressioni di seduta, gli ingegneri che hanno sviluppato questi sedili hanno analizzato preventivamente le singole zone del corpo per diversi gruppi di persone. Sulla base di questi risultati, è stato possibile migliorare il profilo del sedile e la disposizione dell’imbottitura.

downsizing in questa gamma di motori a gasolio.

Tutti e quattro i motori diesel sono caratterizzati da una risposta rapida che si fa già sentire appena sopra il minimo.

Il motore più piccolo in dotazione, il TDI 84 cv, sviluppa una coppia massima di 220 Nm già a 1.250 giri. Il motore 102 cv eroga 250 Nm a 1.500 giri, il TDI 140 cv sviluppa una potente coppia di 340 Nm a 1.750 giri, mentre il motore TDI 180 cv offre l’eccezionale coppia di 400 Nm a 1.500 giri. Tutti i propulsori TDI sono dotati di filtro antiparticolato di serie.

Nel complesso è stato possibile ridurre le emissioni di CO2 e i consumi del 10 per cento rispetto ai modelli precedenti.

Per i veicoli con cambio manuale e trazione anteriore, i valori variano rispettivamente dai 7,2 litri/100 km e 190 g/km CO2 (per le versioni da 84 e 102 cv) ai 7,5 li tri/100 km e

197 g/km CO2 (per la versione da 180 cv): una riduzione di quasi 0,9 litri.

Il risultato più importante è sicuramente una riduzione dei consumi senza precedenti su questi veicoli ottenuta anche grazie al cambio a doppia frizione a 7 marce DSG: rispetto al cambio automatico a 6 marce montato sulla precedente versione da 180 cv, consente di abbattere i consumi fino a un massimo di 1,9 litri/100 km, nel caso più significativo. Per le motorizzazioni benzina, è stato ripreso il propulsore da 115 cv, ora conforme alla normativa sulle emissioni Euro 5.

Esteticamente, la nuova generazione è caratterizzata da un frontale completamente rivisitato rispetto ai modelli precedenti. Le linee nette e orizzontali le conferiscono un’accattivante estetica senza tempo. I listelli trasversali della calandra sono sempre neri: nero opaco nel Transporter (versioni Furgone, Kombi e Autotelaio), nel Caravelle Trendline e nel California Beach; nero lucido con “filetti” cromati, invece, nei modelli Caravelle Comfortline, Multivan e California Comfortline. Il listello cromato superiore si spinge fino all’interno dei gruppi ottici anteriori, anch’essi rivisitati nel design. I rivoluzionari fendinebbia di nuova progettazione, integrati nel paraurti, svolgono per la prima volta anche la funzione di luci di svolta statiche. La parte posteriore di Caravelle, Multivan e California si differenzia dai modelli precedenti per i nuovi gruppi ottici posteriori, anch’essi progettati secondo le nuove linee guida del design Volkswagen.

I nuovi modelli si contraddistinguono, a seconda delle versioni di allestimento, per i cerchi in lega da 17 e 18 pollici e per gli specchietti retrovisori aerodinamici che, per la prima volta, ospitano tutto il sistema di antenne. Un’ulteriore novità per il segmento è costituita dall’adozione del sistema di assistenza al cambio di corsia (Side Assist). Come nella Touareg, un sistema a LED installato negli specchietti retrovisori avverte il guidatore della presenza di veicoli nell’angolo cieco.

Un’altra novità è la spia di controllo della pressione dei pneumatici (RKA). Il sistema analizza costantemente la velocità di rotazione delle ruote e, confrontando tali velocità, è in grado di riconoscere un eventuale calo di pressione negli pneumatici.

Il Multivan Comfortline è dotato di cerchi in lega da 16 pollici, mentre nel Multivan Highline risaltano in particolare, oltre ai nuovi cerchi in lega da 17 pollici, i listelli cromati laterali e posteriori.

Abbiamo evoluto il concetto di qualità d’immagine: immagine utile.

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RENAULT RENAULT // LA LA SERIE SERIE LIMITATA LIMITATA EASY EASY ALL’INTERNO ALL’INTERNO DELLA DELLA GAMMA GAMMA KANGOO KANGOO

Facile la vita!

New Kangoo continua a stupire per la varietà di proposte offerte sul mercato.

Ora tocca alla serie limitata SL Easy che sostituisce la versione Kangoo: convivialità e praticità per una nuova interpretazione della filosofia delle multispazio.

Fabio Basilico ROMA - La gamma di Renault New Kangoo cambia volto.

L’obiettivo è proporre al cliente un’offerta rispondente alle sue esigenze perché rinnovata negli equipaggiamenti di serie ed economicamente molto vantaggiosa. Protagonista di questa evoluzione è la serie limitata Easy e, contestualmente, una versione Dynamique arricchita in termini di contenuto prodotto.

La SL Easy sostituisce la versione Kangoo, dedicata alla convivialità e alla praticità, diventando la versione d’ingresso in gamma e proponendo, di serie, equipaggiamenti come alzacristalli elettrici, climatizzatore, contagiri, due porte laterali scorrevoli con vetro apribile a compasso. Il climatizzatore rappresenta una proposta unica sul mercato su questo livello di equipaggiamento. SL Easy, che si prevede sarà commercializzata sino a fine 2009, si distingue per la griffe specifica sul portellone posteriore e viene proposta a 15.750 euro con motorizzazione 1.6 90 cv, 17.150 euro con il 1.5 dCi da 70 cv, 17.700 eu ro con il 1.5 dCi 85 cv e 18.300 euro con il 1.5 dCi 90 cv Fap.

motorizzazioni tranne la 1.6 90 cv - che integra i seguenti equipaggiamenti: accensione automatica di fari e tergicristalli, alzacristalli elettrici e posteriori, climatizzatore automatico, computer di bordo, radio 4x15 CD con MP3 e display separato, regolatore/ limitatore di velocità, retrovisori esterni elettrici ripiegabili. I prezzi di Kangoo con allestimento Dynamique partono da 16.750 euro.

IL COMFORT SECONDO KANGOO Dedicata al tempo libero, confortevole, New Kangoo ha inaugurato una nuova forma di ergonomia, abitabilità e convivialità nel segmento delle multispazio, privilegiando il benessere, la condivisione e il comfort a bordo e personalizzando, in particolare, il concetto di

UNO STILE BRILLANTE

CONTINUA EVOLUZIONE Il livello Dynamique evolve con l’introduzione, di serie, di nuovi elementi volti a soddisfare le richieste di una clientela sempre più esigente in materia di dotazioni: fari fendinebbia, radio 4x15 CD con display integrato e jack frontale, retrovisori esterni elettrici, retrovisori e paraurti in tinta carrozzeria. Alla versione Dynamique è associato un pack dedicato al comfort e alla sicurezza, il Techno Pack Plus - disponibile su tutte le

modularità. New Kangoo propone una gamma completa di motorizzazioni - 1.6 8V 90 cv, 1.6 16V 105 cv, 1.5 dCi 70 cv, 1.5 dCi 85 cv, 1.5 dCi 90 cv, 1.5 dCi 105 cv - adatte a qualunque esigenza e che declinano valori quali la robustezza, l’e conomia e il rispetto dell’ambiente. In questa prospettiva, New Kangoo propone il filtro antiparticolato su due delle motorizzazioni Diesel (1.5 dCi 90 e 105 cv).

Riferimento sul mercato fin dal lancio avvenuto nell’ottobre del 1997, il modello Renault Kangoo resta fedele anche nella nuova edizione allo spirito del con cetto originale, caratterizzandosi come auto ludica, semplice e funzionale. Renault ha pensato bene di ottimizzarne le doti in un’ottica ancora più vicina alle famiglie: è nato così New Kangoo che presenta una linea che seduce per modernità e simpatia.

Renault Kangoo resta fedele anche nelle sue più attuali interpretazioni allo spirito del concetto originale, proponendosi come auto ludica, esteticamente attraente, semplice e funzionale.

New Kangoo presenta un cofano motore corto con una parte anteriore robusta, rafforzata da uno scudo massiccio. I proiettori in tinta cristallo, a forma di goccia, evidenziano la modernità del veicolo. L’ampio parabrezza avanzato, spiovente e bombato, e le grandi superfici vetrate inondano di luce l’abitacolo. Le dimensioni generose della vettura, che presenta una lunghezza di 4,21 m, un passo di 2,7 m e sbalzi molto corti, vanno direttamente a vantaggio dell’abitabilità. Di profilo, New Kangoo è dotato delle due porte scorrevoli (di serie sulla versione Dynamique). La grande superficie vetrata del portellone è inquadrata, ai due lati, da una colonna di luci composta da for me geometriche che raggruppano tutte le funzioni di il-

luminazione.

Auto per tutta la famiglia (c’è posto per cinque adulti), New Kangoo offre posto per cinque adulti.

Con New Kangoo il carico è semplificato grazie a un concetto di modularità totalmente inedito sul segmento. Una particolare cinematica permette, dopo aver ribaltato il divano posteriore, di disporre di un pianale perfettamente piatto: il divano posteriore, con funzionalità 40/60, si ripiega facilmente con un unico movimento, grazie a una maniglia fissata sulla parte superiore del divano stesso, permettendo allo schienale di poggiare sulla seduta. Un elemento di giunzione, situato alla base dello schienale e della seduta, garantisce la continuità tra il pianale del vano bagagli e lo schienale del divano in posizione rientrata. Inoltre, per consentire il trasporto di oggetti lunghi, il sedile del passeggero anteriore è dotato della stessa funzionalità (in opzione). Questa modularità consente di caricare con estrema facilità oggetti di 2,50 m di lunghezza. Il volume del vano bagagli passa da 660 litri a filo cappelliera a 1,3 metri cubi fino al tetto in configurazione 5 posti. Con il divano posteriore ribaltato, il volume arriva a 2,6 metri cubi in configurazione di carico fino al tetto (1,5 metri cubi per un carico fino alla sommità degli schienali anteriori). Il volume di carico può addirittura rappresentare 2,8 metri cubi, con il sedile del passeggero anteriore ribaltato (carico fino al tetto).

SOPRESE DI FAMIGLIA Non molto tempo fa, Renault ha arricchito la gamma Kangoo con la versione be bop, caratterizzata da una originale carrozzeria bicolore e ambienti interni esclusivi per un maggiore comfort. Kangoo be bop ha dimensioni compatte (3,87 m) ed è dedicata al tempo libero. L’ampio parabrezza spiovente assicura una grande luminosità all’abitacolo e favorisce la visibilità. Nella loro totalità, le ampie superfici vetrate e anche le inedite soluzioni di apertura del tetto, fanno di be bop un autentico “concentrato di spazio e luminosità”. L’altezza libera dal suolo è rialzata di 20 mm rispetto a New Kangoo e posteriormente c’è un portellone tipo sport utility, all’interno del quale il vetro può rientrare completamente. Complessivamente, le superfici vetrate rappresentano ben 3,9 metri quadrati di estensione.

Nella parte posteriore troviamo un ampio tetto integralmente vetrato che scorre in avanti.

Con il tetto aperto e il vetro posteriore abbassato, i passeggeri posteriori di Renault be bop viaggiano “all’aria aperta”. Le operazioni di apertura e chiusura del tetto, manuali e assistite da due martinetti, sono indipendenti dalla funzionalità del portellone. Al centro del padiglione, un ampio tetto in vetro fisso contribuisce alla grande luminosità dell’abitacolo. I passeggeri anteriori non sono stati trascurati e usufruiscono di due tetti in vetro apribili parzialmente che completano la configurazione “all’aria aperta” di be bop.

L’apertura dei due tettucci è compatibile con l’ampiezza di movimento del tetto apribile posteriore. Be bop propone la motorizzazione Diesel 1.5 dCi da 105 cv con possibilità di filtro antiparticolato nonché l’unità a benzina 1.6 16V da 105 cv.

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FOCUS

MERCEDES-BENZ SPRINTER EURO 5 TRENDSETTER DEL MERCATO

La parola chiave è razionalità Secondo Dario Albano, direttore commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia, la razionalità ha sostituito in buona parte le spinte emozionali che fino all’anno scorso guidavano anche la scelta di un veicolo commerciale piuttosto che di un altro. È il momento di badare al sodo insomma, alla sostanza. E di sostanza nel progetto del rinnovato Sprinter c’è n’è davvero parecchia. a cura di Mauro Zola ROMA - La parola chiave è razionalità. Dario Albano, direttore commerciale Vans di Mercedes Benz la usa parecchie volte nel corso di quest’intervista, dedicata all’ingresso sul mercato i taliano delle versioni Euro 5 dello Sprinter. Una razionalità che secondo il manager ha sostituito in buona parte le spinte emozionali che fino all’anno scorso guidavano anche la scelta di un veicolo commerciale piuttosto che di un altro. È il momento di badare al sodo insomma, alla sostanza. E di sostanza nel progetto del rinnovato Sprinter c’è n’è davvero parecchia.

Perché, dunque, Mercedes Benz ha deciso di precorrere ancora una volta i tempi, presentando lo Sprinter dotato di motorizzazioni Euro 5 molto in anticipo rispetto alle normative europee, che ne impongono gli standard soltanto dal 2011?

“Come spesso succede all’interno della nostra realtà, la scelta è legata alla voglia di essere in anticipo sulle novità tecnologiche, il che è diventato quasi una costante per il nostro marchio. Basti ricordare la presentazione nel passato dei motori CDI per averne conferma.

L’offerta aggiornata dei nuovi mo tori che equipaggiano lo Sprinter, unita a tanti altri particolari innovativi da non sottovalutare, va a costituire un valore aggiuntivo eccezionale per l’intero brand”.

L’iniziativa va a soddisfare un’esigenza precisa della clientela, ad esempio riguardo al filtro antiparticolato indispensabile in molti centri urbani?

“Certo. I clienti lo chiedevano. E noi siamo stati tra i primi a introdurre il Fap di serie ormai quasi tre anni fa. Lo Sprinter Euro 5 però rappresenta un passo in più e va a razionalizza-

re un’offerta complessa, attenta non soltanto alle tematiche ecologiche ma anche a quelle legate alla redditività. Non dimentichiamo infatti che i nuovi motori non solo inquinano meno, ma consumano anche meno. Un tema questo che oggi va considerato prevalente, anche per il periodo difficile che le aziende di trasporto stanno vivendo. La scelta di acquistare uno Sprinter Euro 5 assume quindi un aspetto più razionale che contingente. C’è chi ha bisogno per forza dell’Euro 5, perché deve lavorare in città e deve sottostare a severi limiti della circolazione, ma ci sono anche altri fattori da tenere in considerazione. Avere un mezzo aggiornato vuol dire disporre a suo tempo di un valore residuo più alto e poi i nuovi motori consentono risparmi reali sul carburante e sulla manutenzione”.

Perché avete deciso di investire tanto nel rinnovo del

parco motori proprio in questo momento particolare?

“Va precisato che questi propulsori sono adottati anche sulle vetture, non soltanto sullo Sprinter. In questo modo abbiamo potuto razionalizzare la produzione e portarci all’avanguardia anche nel segmento dei mezzi da lavoro. Soltanto adesso stanno uscendo concorrenti che dispongono di motori Euro 5 ma credo che nessuno raggiunga oggi il nostro livello di sviluppo tecnico. Basta fare un confronto”.

Dario Albano, direttore commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia.

In pratica lo Sprinter Euro 5 sostituirà da subito i modelli Euro 4?

“La produzione è già iniziata da un po’ e anche le consegne alla rete, così come andranno a fi nire quelle del modello che monta il propulsore precedente.

Il debutto dell’Euro 5 in un certo senso rappresenta però un’op portunità in più per chi vuole acquistare ancora un Eu-

ro 4, il cui prezzo netto verrà ribassato rispetto al recente passato. Si tratta di una normale regola di mercato. È fisiologico che la rete debba essere aiutata a smaltire lo stock di Sprinter Euro 4 ancora disponibili con qualche tipo di promozione. Per chi non ha bisogno da subito di un mezzo all’avanguardia sarà una buona occasione per acquistare un veicolo comunque al

top a un prezzo conveniente”. È già iniziata la consegna ai clienti finali?

“Abbiamo cominciato a metà di settembre, anche se al momento le vendite risultano naturalmente sbilanciate verso gli Euro 4, proprio per i motivi che ho appena descritto. I primi rumors sugli Sprinter Euro 5 che mi arrivano dai dealer sono molto positivi, con i clienti del tutto soddisfatti. Nonostante il momento, siamo riusciti a posizionarlo in una fascia di prezzo corretta. In più si sente il valore delle novità introdotte, che ci distanziano molto dai competitor, legate come sono ad argomentazioni solide, concrete, facilmente dimostrabili. Chi lo prova può rendersi conto che non si tratta soltanto di un mezzo innovativo ma che ci sono vantaggi reali nell’affidabilità, nell’efficienza, nella maneggesegue a pagina 34

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LA NUOVA FAMIGLIA DI PROPULSORI EFFICIENTI ED ECOLOGICI PER LO SPRINTER

Un salto nel futuro prossimo ROMA - Prove di ordinario futuro per Mercedes Benz, che precorre i tempi e lancia la versione Euro 5 dello Sprinter due anni abbondanti prima di quanto richiesto dai parametri europei.

E non si tratta soltanto di un balzo in avanti tecnologico realizzato per ridurre le emissioni, già di per se un bell’obiettivo.

La nuova famiglia dei propulsori montati sul furgone multispazio, grande successo della categoria, è stata interamente rivista, in modo da renderli più economici e più funzionali, armonizzandoli con tutta una serie di componenti, a partire dal cambio a sei marce (ma è disponibile anche un automatico non nuovo ma non per questo da sottovalutare), notevolmente migliorati. Punto focale di questo vero e proprio salto nel futuro prossimo venturo per l’intero comparto, è il nuovo propulsore a quattro cilindri, l’OM651, per cui gli obiettivi erano chiari fin dall’inizio: una accentuata eco compatibilità, arrivando a soddisfare gli standard Euro 5 ed EEV, una riduzione dei consumi altrettanto marcata, pur aumentando al tem po stesso la potenza (cresciuta dell’8 per cento sul modello di punta), le prestazioni e la fluidità di marcia (la coppia massima sale fino al 10 per cento), oltre alla migliorata affidabilità.

PRODIGIO DELLA TECNICA Il nuovo motore è proposto in tre configurazioni, differenziate dai livelli di potenza. Si parte da quello destinato a equipaggiare le serie 210 CDI/310 CDI/410 CDI/510 CDI, che raggiunge i 95 cv a 3.800 giri/min e dispone di una coppia massima di 250 Nm da 1.400 a

Punto focale della nuova gamma di propulsori per lo Sprinter è il nuovo quattro cilindri OM651, che si distingue per l’accentuata eco compatibilità, arrivando a soddisfare gli standard Euro 5 ed EEV, la riduzione dei consumi altrettanto marcata, pur aumentando al tempo stesso la potenza, le prestazioni e la fluidità di marcia, oltre all’affidabilità.

fatto ruotare su cinque cuscinetti, riducendo al minimo le vibrazioni e favorendo ulteriormente la silenziosità di marcia. È lo stesso obiettivo che si propone la combinazione di ingranaggi dentati e catena duplex che aziona i due alberi a camme in testa.

POTENZA E PRESTAZIONI

2.500 giri/min. Lo step successivo è riservato alle serie 213 CDI/ 313 CDI/ 413 CDI/ 513 CDI. In questo caso i cavalli diventano 129 sempre a 3.800 giri/min, mentre la coppia sale fino a 305 Nm. La più potente delle tre versioni, destinatari i modelli 216 CDI/ 316 DI/ 416 CDI/ 516 CDI, dispone invece di 163 cv con una coppia massima di 360 Nm. Per raggiungere questi risultati il motore diesel è stato completamente rivi-

sto, pur se la cilindrata risulta molto vicina a quella del modello precedente (2.143 contro 2.149 cc). È stata cambiata innanzitutto la geometria del propulsore che, alla precedente configurazione quadra di alesaggio e corsa, oggi contrappone una struttura a corsa lunga, con 83 mm di alesaggio e 99 di cor sa. L’obiettivo è di incrementare la pressione di accensione di 200 bar e di conseguenza far crescere la coppia. È

stato invece leggermente diminuito il rapporto di compressione, ottenendo un funzionamento più silenzioso anche a motore freddo.

L’ALLUMINIO FA LA SUA PARTE Del tutto nuova è anche la base del propulsore, un monoblocco in ghisa ad alta resistenza, caratterizzato da viti della testata incassate in profondità,

per consentire una migliore forma e levigatura dei cilindri, riducendone di conseguenza l’attrito. I pistoni, inseriti in una camera con forma a omega, sono realizzati in alluminio. Conseguenza diretta di questa impostazione l’allungarsi del getto libero degli iniettori, il che ottimizza il processo di combustione. Sempre grazie alla corsa lunga, sono state accorciate le bielle (rese anche più leggere), mentre l’albero a gomiti viene

Per quanto riguarda l’iniezione, si tratta di un classico sistema Common Rail, a cui però è stata aumentata la pressione massima, portandola a 1.800 bar. Risultato possibile grazie a iniettori elettromagnetici di quarta generazione, che consentono regolazioni più precise del flusso di carburante attraverso i sette fori dell’ugello, favorendo le quattro iniezioni per ogni ciclo di combustione (un massimo di due pre-iniezioni, l’iniezione principale e, quando necessario, una post iniezione). Il risultato finale è un aumento graduale della pressione, a cui fa seguito un funzionamento più fluido del motore.

Eguale attenzione è stata riservata alla sovralimentazione, che nella versione base, quella da 95 cv, è affidata a un turbocompressore a gas di scarico monostadio con turbina a geometria variabile, con un elevato rendimento e tempi rapidi di risposta. Gli altri due livelli di potenza montano una sovralimentazione a doppio stadio, in cui sono integrati un turbocompressore compatto al alta pressione e uno a bassa pressione di grandi dimensioni, entrambi collegati in linea. Ai bassi regimi quindi entra in funzione soltanto la turbina compatta, capace di generare un’elevata pressione anche a un numero ridotti di giri motore, con una valvola

La parola chiave è razionalità segue da pagina 33 volezza. Guardando anche soltanto al portafoglio si tratta di elementi che possono condizionare una vendita”.

Lo Sprinter in Italia è di sicuro un successo. Pensa ci siano possibilità di un ulteriore sviluppo commerciale?

“Assolutamente sì. Ha le potenzialità oggi più che mai per esprimere una crescita ulteriore.

Non bisogna dimenticare che noi siamo dei tecnici del veicolo da lavoro, che operiamo sulla base anche dell’esperienza che ci deriva nel veicolo industriale, che possiamo ribaltare anche sul veicolo commerciale, il che ci porta a essere dei veri specialisti del trasporto. Proprio su questa base credo possiamo esplorare più a fondo canali in cui siamo già presenti ma non abbastanza. Penso ad esempio al mondo degli allestitori, in cui potrebbero essere compresi anche i camper, un settore di nicchia oggi in crisi profonda, ma che di sicuro ripartirà come del resto tutti gli altri, in cui eravamo ben presenti e che abbiamo un po’ tralasciato. Sono poi po-

sitivamente sorpreso dai risultati che stiamo ottenendo con le flotte, nonostante la fascia di prez zo in cui è inserito lo Sprinter sia un handicap che ci ha sempre fatto pensare di avere maggior appeal con i padroncini, con chi deve trascorrere parecchie ore sul mezzo e può quindi apprezzarne tutte le caratteristiche. Conti alla mano, se si considera il livello del prodotto e dei servizi MercedesBenz, abbiamo scoperto che molti competitor costano meno soltanto all’apparenza. Da lì abbiamo dimostrato che lo Sprinter poteva rivelarsi ideale anche per le flotte, se non altro in virtù della superiorità dei nostri servizi di after sales. La nostra rete è molto professionale e questo è un elemento importante anche per i clienti importanti che come tutti vogliono evitare il più possibile inutili e costosi stop”.

Quali sono oggi i segmenti in cui è più diffuso lo Sprinter?

“Siamo particolarmente forti su alcune nicchie di mercato, in grado però di sviluppare volumi significativi. Ad esempio la ver-

sione furgone è molto apprezzata dai corrieri, da realtà importanti con cui abbiamo stretto accordi quadro per la fornitura di centinaia di pezzi l’anno. Altro segmento per noi importante è quello dei furgoni frigorifero, chi effettua trasporti refrigerati ha scoperto nello Sprinter un partner ideale. Stessa cosa per il trasporto persone, in cui abbiamo una quota importante. Si tratta di numeri bas si ma che contribuiscono a far crescere l’immagine del marchio e inoltre garantiscono una buona redditività”.

E per quel che riguarda i cassonati?

“Anche in quel caso le perfor mance sono buone, siamo nella top list dei mezzi più richiesti con numerosi allestitori che usano lo Sprinter come prima alternativa”.

Come pensate di lanciare le nuove motorizzazioni Euro 5?

“In considerazione dei tempi che stiamo vivendo abbiamo fatto scelte mirate, cercando essenzialmente di far toccare con mano il più possibile ai clienti quelle che sono le qualità dello

L’offerta aggiornata di nuovi motori per lo Sprinter è un valore aggiunto per il brand Mercedes-Benz.

Sprinter e in particolare dei nuovi motori, in modo che rilevino da soli le differenze con gli altri furgoni. In più abbiamo fissato un prezzo d’attacco molto interessante, si parte da 14.900 Euro, usufruendo dei contributi statali per la rottamazione. A questo abbiamo aggiunto una strategia sviluppata con la nostra captive, che ci ha per messo di offrire finanziamenti a tasso zero applicati anche alle versioni Euro 5. In questo modo cerchiamo di andare il più possibile incontro alle necessità della clientela, capendone le difficoltà e cercando di dare un aiuto tangibile per rimettersi in carreggiata”.

Oltre alla versione Euro 5 a vete lanciato anche uno Sprinter a metano.

“Sì, è in vendita già da qualche mese, il che ci ha permesso di confermare le grandi potenzialità della versione NGT. Eccellente per varie ragioni, perché si tratta di un furgone al passo con i tempi, perché soddisfa una parte della clientela particolarmente attenta all’ambiente e ai costi di gestione. In sostanza ci sta dando grandi soddisfazioni anche in segmenti inconsueti come le flotte. Il complimento migliore che ci arriva dalla rete è che chi ne ha ac quistato qualcuno già oggi tor na per aggiungerne altri al proprio parco mezzi”.

Come ha vissuto la crisi la di visione Vans di Mercedes Benz?

“Siamo allineati al calo generale del mercato, che possiamo quantificare in un -30 per cento. Ed è più o meno quel che fanno registrare anche gli altri competitor. In alcune nicchie ab biamo retto di più, in altre siamo scesi, il tutto in linea con quanto è successo a tutti gli altri. Chi ha fatto risultati migliori, chi ha incrementato le proprie quote, è perché ha adottato strategie di vendita che potremmo definire aggressive e che possono portare a risultati nel breve periodo ma non funzionano sui tempi più lunghi”

35 Wastegate che provvede a prevenire il sovraccarico. Dai regimi medi invece si apre la valvola che regola la pressione del turbocompressore di maggiori dimensioni, a sua volta dotato di valvola Wastegate. La commutazione tra il funzionamento delle due turbine è impercettibile, con la curva del motore che in questo modo viene a pareggiare quella di un diesel di maggiorid imensioni.

Il risultato finale è la rapida risposta del propulsore fin dai bassi regimi, con prestazioni elevate e ben distribuite lungo tut ta la fascia d’utilizzo. La coppia massima allo stesso modo è disponibile già dai bassi regimi e resta costante. A questo contribuisce l’intercooler, a cui sono state maggiorate le dimensioni rispetto alla versione precedente del propulsore: grazie alla riduzione di 140 gradi della temperatura dell’aria di sovralimentazione, alle camere di combustione arriva una maggiore massa d’aria. Dietro all’intercooler una farfalla a regolazione elettrica assicura la giusta miscela di aria esterna e gas di scarico rimesso in circolo.

MATERIALE SINTETICO Tra i particolari tecnici innovativi da notare che lo strozzamento dell’aria di aspirazione è stato, per la prima volta su di un motore diesel, realizzato in materiale sintetico, riducendo il peso del componente. Tutto ciò fa sì che nella sua versione più potente (quella da 163 cv) il nuovo quattro cilindri del costruttore tedesco raggiunga, con 76 cv per ogni litro di cilindra-

ta, la massima potenza specifica tra tutti i veicoli commerciali del segmento, così come la coppia massima, 168 Nm per litro di cilindrata, è diventata la più alta della categoria. Il poter disporre di coppia e potenza elevate pur con un motore di cilindrata relativamente piccola è uno dei capisaldi per ottenere bassi consumi ed emissioni ridotte, oltre che per ridurre la tara del mezzo.

Concludendo l’esame della parte meccanica, i due alberi a camme sono inseriti in una scatola posizionata sotto al basamento e sono azionati da ingranaggi a denti frontali. Per ridurre l’attrito questi poggiano su due cuscinetti a rulli e su di un cuscinetto a sfere. Si tratta ancora una volta di un’assoluta novità per i veicoli commerciali. A cui vanno aggiunti, in tema di riduzione dell’inquinamento acustico, il comando posteriore degli alberi a camme e un volano a due masse.

Il particolare forse più importante della nuova generazione di motori Mercedes-Benz è però la riduzione di emissioni, che li rende compatibili non soltanto con la normativa Euro 5 ma anche con l’EEV (Enhanced Enviromentally friendly Vehicle), a oggi lo standard per le emissioni più severo in Europa, che richiede un’ulteriore riduzione dei valori relativi a monossido di carbonio, idrocarburi e particolato. Del resto l’attenzio ne del costruttore tedesco per i temi ecologici è confermata dal fatto che già tre anni fa era stato il primo a introdurre il filtro antiparticolato di serie su tutti i suoi motori diesel. La strada scelta per ottenere questo

risultato è diversa da quella imboccata da Mercedes Benz per i veicoli industriali. Il ricircolo dei gas di scarico ha infatti permesso di evitare il ricorso all’Scr e quindi di conserva all’uso dell’additivo AdBlue. Questa tecnologia si sarebbe infatti rivelata troppo pesante e avrebbe quindi inciso troppo su di un furgone da 3,5 ton.

LOTTA ALLE EMISSIONI Né del resto c’era bisogno di ulteriori interventi. Il raggiungimento degli standard dell’Euro 5 parte infatti dai motori stessi, che hanno già di per sé ridotto le proprie emissioni, grazie a una combustione ottimizzata e una maggiore velocità di ricircolo dei gas di scarico. Al resto ci ha pensato l’impianto Egr raffreddato ad acqua. Questo agisce in due fasi, prima i gas discarico vengono sottoposti a un pre raffreddamento, a cui segue un ulteriore abbassamento della temperatura ottenuto utilizzando il radiatore principale.

A motore freddo invece l’Egr entra in funzione senza raffreddamento, il che comporta un incremento più veloce della temperatura dei gas di scarico e quindi un’accensione anticipata del catalizzatore ossidante, che riduce ulteriormente le emissioni nocive, permettendo inoltre al motore di raggiungere più in fretta la temperatura ideale diminuendo i consumi e scaldando prima anche l’abitacolo.

Il ricircolo dei gas di scarico è assicurato anche quando il motore funziona a pieno regime e grazie alla nuova valvola Egr la regolazione è diventata più

Potenziato anche il 6 cilindri tre litri

Intanto si impone lo Sprinter NGT ROMA - Anche nella nuova configurazione Euro 5, Mercedes Benz non ha voluto rinunciare al motore a sei cilindri a V, il top della gamma, l’unico montato di serie su di un furgone. Il tre litri di cilindrata ereditato dalla versione precedente, in questa nuova configurazione, particolarmente silenziosa grazie all’adeguata bilanciatura dei meccanismi interni, è stato leggermente potenziato, arrivando ai 190 cv di potenza massima con una coppia di 440 Nm. Nonostante questo i consumi si sono ridotti, grazie alla nuova pressione del collettore che arriva ai 1.800 bar e alla ventola viscostatica a regolazione elettronica, abbinata al condizionatore, che entra in funzione soltanto in caso di necessità.

Per il resto il propulsore conta su di un basamento di alluminio con angolazione di 72 gradi, dotato inoltre di particolari raffinati come i quattro alberi a camme azionati tramite una catena Suplex e l’iniezione Common Rail con iniettori piezometrici a otto fori.

Come per gli altri motori della gamma il filtro antiparticolato è di serie, raggiungendo così i parametri dell’Euro 5 o volendo quelli dell’EEV. L’attenzione all’ambiente di Mercedes Benz viene ribadita dalla versione dello Sprinter alimentata a metano. La soluzione scelta dal costruttore tedesco per lo Sprinter NGT è quella dell’alimentazione bivalente, a benzina e a metano, il che lo rende conforme allo standard EU4. Il motore scelto per la trasformazione è un 1,8 di cilindrata, con compressore a cinghia, in grado di sviluppare sia a benzina che a metano 156 cv di potenza massima, con una coppia di 240 Nm,

molto più della precedente versione. La scelta dell’alimentazione bivalente si traduce nella presenza a bordo di due serbatoi, con quello principale a metano composto da un numero variabile di bombole (fino a sei), per un totale di metano disponibile che va da 124 a 294 litri (per la versione da 5 ton i serbatoi sono tre per 246 litri) a cui si aggiunge quello a benzina da 100 litri. In totale si raggiunge un’autonomia di ben 1.200 km. Passare da un’alimentazione all’altra è molto semplice, basta premere il pulsante sistemato a sinistra del blocco dell’accensione. In media l’aggiunta dei serbatoi a metano porta a un incremento della tara dello Sprinter di circa 300 kg. Molte le versioni disponibili, che comprendono sia modelli a ruote posteriori singole che gemellate, con MTT da 3,5 a 5 t e nelle configurazioni furgone, combi e telaio cabinato.

Per esigenze particolari è stata inoltre resa disponibile anche una versione EEV con emissioni nocive ulteriormente ridotte, in questo caso il motore è ad alimentazione monovalente, con quindi un serbatoio di benzina di appena 15 litri, da utilizzare soltanto per le partenze e per le emergenze. In questa versione lo Sprinter è più leggero del gemello bivalente di circa 65 kg. Acquistando uno Sprinter NGT si possono ottenere sia il contributo governativo di 4mila euro, dato che il mezzo è omologato dal costruttore, sia quello per la rottamazione, che per un furgone da 3,5 ton ammonta a 2.500 euro. In totale si possono scalare 6.500 euro dal prezzo d’acquisto, oltre al risparmio del costo del metano rispetto al normale gasolio.

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precisa e sono state ridotte al minimo le perdite di flusso. Naturalmente i consumi che, a questo punto si sarà capito, sono uno dei punti di forza della nuova generazione di propulsori Mercedes Benz, non sono determinati soltanto dal motore stesso e quindi i tecnici del costruttore tedesco hanno interamente riprogettato in quest’ottica la maggior parte dei gruppi ausiliari. La pompa dell’olio ad esempio è ora rotativa, a palette, regolata a comando elettrico, un’ennesima novità nel campo dei diesel, e permette di regolare il volume di mandata in funzione adattiva, quindi in base all’effettivo lavoro richiesto al componente. In questo modo la pompa richiede una minor potenza e quindi un minor impiego di carburante. La pompa dell’olio si presenta poi completamene integrata nel basamento del propulsore. I pistoni sono raffreddati dal basso, attraverso appositi ugelli di lubrificazione, attivati anche in questo caso soltanto quando serve.

Totalmente nuova è anche la pompa dell’acqua di raffreddamento, che come l’alternatore seguono la stessa linea ed entrano in funzione soltanto quando se ne sente effettivamente la necessità. Rimangono invariati gli intervalli di manutenzione e di cambio dell’olio, attestandosi sugli 80mila km nel primo caso e su 40mila nel secondo. Come già sugli Sprinter Euro 4 si tratta però di scadenze flessibili, che attraverso il sistema di controllo Assyst, montato di serie su tutti i modelli, possono allungarsi rispettivamente fino a 100 o 50 mila km. Trattandosi di un mezzo da lavoro, lo

Nuovo è anche il cambio a sei marce

Maggior comfort e minori emissioni ROMA - Alla più recente generazione di motori montata sullo Sprinter è stato abbinato un nuovo cambio a sei marce, proposto in due versioni, una base per i propulsori a quattro cilindri e una con scatola e dentatura rinforzata per il sei cilindri a V. In entrambi i casi la novità più evidente riguarda la spaziatura dei rapporti, che prevede una prima marcia piuttosto corta, utile nel caso di partenze difficili, e una sesta invece lunga, da utilizzarsi nei tragitti autostradali o comunque dove è possibile mantenere una velocità costante, riducendo al tempo stesso i giri motore e quindi i consumi. Sempre il numero ridotto dei giri motore incrementa il confort e permette minori emissioni. Se il rapporto minore è stato studiato per aiutare il conducente nelle manovre e negli spunti, quello maggiore, che è stato allungato del 15 per cento, contribuisce a uno stile di guida più rilassato, nell’ottica del nuovo Sprinter che cura molto sia il livello ecologico che l’economia di esercizio. A seconda della potenza i consumi dei propulsori a quattro cilindri, secondo i dati forniti da Mercedes Benz, verrebbero ulteriormente ridotti, grazie al nuovo cambio di circa 0,5/1 litro ogni 100 km,che diventano 1,5 litri nel caso del sei cilindri a V. Il che vuol dire che chi percorre annualmente 150.000 km (e per un corriere non è difficile) può arrivare risparmiare fino a 2.500 litri di gasolio. Il tutto unito a una maggior elasticità e velocità di accelerazione.

Sprinter viene utilizzato spesso, quando non sempre, in condizioni limite, costretto a numerosi stop&go, giorno dopo giorno, a partenze a freddo, a impiegare tutta la propria potenza per muoversi velocemente a pieno carico, in molti casi con percorrenze che superano i 150mila km annui. Per la nuova generazione di motori dello Sprinter è stata quindi tenuta in conto anche l’affidabilità, incrementan-

done la resistenza alle sollecitazioni. Tutti i modelli sono configurati per un valore B10 pari a 350mila km, il che vuol dire che più del 90 per cento dei mezzi può raggiungere una percorrenza maggiore senza bisogno di essere sottoposto a una revisione generale. Un dato ricavato non soltanto attraverso l’u so banchi prova statici ma anche nel corso di test intensivi su strada.

Molte innovazioni anche sul fronte della vivibilità a bordo

Sempre più sicuro

ROMA - Le motorizzazioni Euro 5 non sono l’unica novità adottata sullo Sprinter. I tecnici del marchio tedesco hanno infatti aggiunto tutta una serie di particolari minori soltanto all’apparenza. In realtà si tratta di componenti importanti per incrementare la sicurezza, settore a cui Mercedes Benz ha da sempre riservato molte attenzioni. Nel pacchetto è compreso ad esempio, di serie per tutti i modelli ordinati con gancio traino o con predisposizione dello stesso, l’Electronic Stability Program con stabilizzazione del rimorchio.

In questo caso l’Esp rileva infatti, tramite un sensore, i movimenti di oscillazione lungo l’asse verticale del furgone, frenando in automatico fino a ripristinare i parametri di sicurezza. Al conducente viene segnalato il pericolo di ribaltamento, e l’entrata in funzione del dispositivo, attraverso una spia del quadro strumenti.

Un aggiunta importante dopo che nella nuova serie il carico rimorchiabile delle versioni con MTT da 3,5 ton è stato aumentato fino a 3,5 tonnellate ottenendo un peso complessivo di ben sette tonnellate. Il carico rimorchiabile maggiorato è previsto per tutti gli Sprinter a partire dal modello 316 CDI, in versione furgone, autotelaio cabinato e con cabina doppia, con l’esclusione delle versioni a passo corto.

Ancora più importanti sono le luci di stop adattive, montate su tutte le versioni. Si tratta di un sistema di segnalazione particolarmente efficace nel caso siano

necessarie manovre d’emergenza. In pratica gli stop prendono a lampeggiare per tutta la durata della frenata, avvertendo i veicoli che seguono della situazione di pericolo. Gli stop adattivi si attivano nel caso si eserciti più del 75 per cento della massima pressione frenante con una velocità di marcia superiore ai 50 km orari. Nel caso si freni a più di 70 km/h, fermando il veicolo, le luci di emergenza si attivano automaticamente fino al momento di ripartire. È invece a richiesta la fornitura dello specchio retrovisore grandangolare nella sua versione termica e regolabile elettricamente. Scontata in questo caso l’utilità, soprattutto per chi lavora nelle regioni del nord della Penisola e deve dunque fare i conti per mesi con retrovisori appannati o ricoperti di ghiaccio.

Dopo la sicurezza, altro tema caro a Mercedes Benz è quello del comfort, per questo sono stati interamente rivisti i sedili, con quello del guidatore che ha ora un’imbottitura ottimizzata inserendo tra materiale espanso e fodera un tappetino di fibra che raddoppia la traspirazione e migliora la climatizzazione.

E per gli appassionati della tecnologia su tutti i modelli è stata integrata un’interfaccia universale per le apparecchiature elettroniche mobili, quali lettori MP3 o navigatori satellitari. Di serie è inoltre fornito un impianto vivavoce senza fili, ideale per l’uso di cellulari con funzione Bluetooth.

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

Per noi il miglior modo di far muovere l’economia è ridurre i consumi.

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FORD / NUOVA SERIE FIESTA VAN: COMPATTA, PRATICA E PARSIMONIOSA

Ideale per il servizio porta a porta Veicolo commerciale a uso professionale e dalle linee accattivanti ispirato alla nuovissima e omonima vettura.

Paolo Altieri ROMA - Sviluppata sul successo della nuova Fiesta, ha lo stile e la qualità di un’autovettura, la pra ticità e funzionalità di un furgone, carrozzeria a tre porte e doppia versione pannellata e vetrata. Stiamo parlando della nuova Fiesta Van, veicolo commerciale a uso professionale e dalle linee accattivanti, ispirato alla nuovissima Ford Fiesta.

Con la nuova Fiesta Van, Ford Europa ha introdotto una gamma completa di leggeri compatti, pratici ed eleganti.

Lanciata in Europa nell’autunno dell’anno scorso, Fiesta Van è stata progettata per soddisfare le esigenze di clienti che ne fanno un uso sia professionale che privato, con costi di ge stione ridotti, grazie a un consumo di carburante di appena 4,2 l/100 km che corrisponde a una media di emissioni di CO2 pari a soli 110 g/km.

La nuova Fiesta Van, nella sua ultima elegante versione, punta a superare le esigenze e le aspettative dei clienti che desiderano un veicolo commerciale di piccole dimensioni senza però rinunciare alla praticità. Il nuovo modello conserva

La nuova Fiesta Van soddisfa le esigenze di chi desidera un veicolo commerciale di piccole dimensioni senza rinunciare alla praticità. spondente ai requisiti Din per il posizionamento del carico.

La nuova Fiesta Van è disponibile in una gamma ben bilanciata di motori per offrire ai clienti del segmento commerciale un significativo risparmio

sviluppo per la Fiesta Van consente ai clienti dei commerciali di usufruire di una vasta gamma di tecnologie e accessori progettati per garantire sia sicurezza che un ambiente di lavoro gradevole ai conducenti. Il

nuovo sistema Epas (Electric Power Assisted Steering, servosterzo elettronico) offre un’eleva ta precisione di sterzata e contribuisce a ridurre i consumi di carburante grazie all’assenza di dispositivi idraulici, che au-

pora un inibitore di carburante per impedire l’inserimento dell’u gello di rifornimento sbagliato. Questa caratteristica risulta molto vantaggiosa per i clienti dei commerciali, in particolare nel caso di flotte miste

Leader nel segmento dei veicoli commerciali leggeri quanto a praticità, stile, divertimento e costi di gestione ridotti. Produce emissioni di CO2 pari a 110 g/km e consuma solo 4,2 litri/100 km. menterebbero l’inerzia incrementando il consumo di carburante.

Il sistema di rifornimento senza tappo Ford EasyFuel è un’ulteriore dotazione di serie.

Pulito e di facile utilizzo, incormolte del le principali qualità della vettura da cui è derivato.

La carrozzeria a tre porte, solida ma leggera, garantisce un’espe rien za di guida sicura e agile, livelli elevati di stabilità, bassi consumi di carburante ed emissioni ridotte, oltre a una capacità netta di carico di 400 kg. La nuova Fiesta Van può vantare una maggiore eleganza, grazie al kinetic design che caratterizza la scocca a tre porte. I vetri laterali possono essere sostituiti da pannelli metallici in tinta con la carrozzeria, mentre i sedili posteriori sono stati eliminati per formare un vano di carico pulito.

Tutti i modelli di Fiesta Van dispongono di uno spazio di carico piano con un volume di 1.004 litri, una lunghezza di carico massima utile fino a 1.327 mm e una larghezza massima del vano pari a 1.278 mm (1.004 mm tra gli archi passaruota). L’altezza di carico raggiunge i 936 mm. Lo spazioso compartimento di carico è separato dal vano passeggeri tramite una paratia in acciaio con parte superiore grigliata. Solidi ganci di ancoraggio, conformi agli standard Din, fanno sì che Fiesta Van sia perfettamente ri-

sia in termini di carburante che di costi di mantenimento. Tra i sistemi propulsori disponibili si contano il motore a benzina Duratec 16 valvole da 1,25 litri (82 cv/60 kW), il parsimonioso Duratorq Tdci turbo diesel da 1,4 litri (68 cv/50 kW) e il motore di gamma superiore Duratorq Tdci turbo diesel da 1,6 litri (90 cv/66 kW) con filtro antiparticolato Dpf standard a ciclo chiuso con catalizzatore ossidante.

I dati relativi al risparmio di carburante della Fiesta Van corrispondono a quelli della Fiesta a tre porte. Con un consumo di carburante combinato pari a soli 4,2 l/100 km e una media di e missioni di CO2 pari a 110 g/km, entrambi i motori diesel offrono un ottimo rapporto qualità-prezzo e garantiscono un risparmio reale di carburante ai clienti del segmento commerciale. Per chi preferisce l’alimen tazione a benzina, Fiesta Van propone un motore Duratec da 1,25 litri che produce un consumo di carburante combinato di 5,7 l/100 km e una media di emissioni di CO2 pari a 133 g/km.

L’utilizzo della nuova vettura Fiesta tre porte come base di

e veicoli utilizzati da più conducenti.

Fiesta Van è disponibile in due diversi allestimenti, con una gamma di dotazioni standard progettate per superare le aspettative dei clienti nel tradi-

zionale segmento dei veicoli commerciali di piccole dimensioni. Offre dotazioni funzionali di serie come la chiusura centralizzata con comando a distanza, alzacristalli elettrici e retrovisori esterni elettrici e riscaldati, mentre accessori standard come l’impianto stereo con comandi a distanza e ingresso Aux-in e il filtro antipolline garantiscono un ambiente di lavoro gradevole. Inoltre, è di sponibile un vasto assortimento di optional e accessori, fra cui una serie di opzioni di infotainment e impianti audio, nonché una postazione di alloggiamento per i sistemi di navigazione satellitare.

La nuovissima Fiesta Van non vanta solo capienza e praticità. In quanto derivata dalla Ford Fiesta di ultimissima generazione, è il primo veicolo commerciale Ford a essere improntato interamente sul kinetic design. “Un veicolo commerciale - ha dichiarato Steve Adams, Direttore Linea Veicoli per i veicoli commerciali di Ford Europa - non è solo un mezzo per trasportare merci in modo affidabile ed efficiente in termini di costi, ma è anche un bi glietto da visita. La nuova Fiesta Van vanta un grande stile, grazie al suo design contemporaneo e particolarmente attraente che non sacrifica la praticità”.

Prezzo di listino Iva esclusa: 9.500 euro la versione 1.2 benzina da 82 cv, 10.750 euro il Die sel 1.4 Tdci da 68 cv e 12.000 euro la versione 1.6 Tdci da 90 cv con cDpf. Ultima nota sul rispetto dell’ambiente: Ford ricorre all’elettricità rinnovabile per coprire l’intero fabbisogno energetico degli impianti di progettazione e di produzione della Fiesta a Colonia, in Germania. Grazie a tale iniziativa, potrà ridurre le emissioni di CO2 di 190.000 tonnellate l’anno.

Nuova Fiesta Van Econetic: commerciale leggero con i consumi più bassi

È più accattivante e inquina meno

La Fiesta Van Econetic è alimentata dal Duratorq Tdci 1.6 litri e 90 cv.

ROMA - Migliorata nello stile e nei livelli di emissioni di CO2, la nuova Fiesta Van Econetic è il veicolo commerciale leggero di Ford Europa con i consumi più bassi di tutti i tempi.

Alimentata da una versione a calibrazione speciale del motore Duratorq Tdci da 1,6 litri con 90 cavalli, combinato con un filtro antiparticolato diesel con cata-

lizzatore ossidante, la Fiesta Van Econetic è la più efficiente in termini di consumi mai prodotta da Ford: può percorrere 100 chilometri utilizzando soltanto 3,7 litri di carburante nel ciclo combinato CE. All’incredibile risparmio di carburante si abbina un livello di emissioni di CO2 leader della categoria, con 98 g/km, che la consacra come il veicolo commerciale a emissioni più basse di CO2 sia nel proprio segmento che nella gamma europea di Ford.

Rispetto al motore Duratorq Tdci da 1,6 litri della generazione precedente, la Fiesta Van Econetic consumerà 160 litri di carburante in meno su 20.000 km, con un risparmio significativo nella guida quotidiana in un’epoca in cui ridurre i costi per il carburante consente di risparmiare ancora più denaro. Il risparmio di carburante sulle autostrade extraurbane è persino più consistente, dato che Fiesta Van Econetic consuma appena 3,2 litri per percorrere 100 chilometri.

Puntando a questi risultati, sono stati eseguiti alcuni miglioramenti all’aerodinamica: l’altezza di guida abbassata e alcuni dettagli aerodinamici come i deflettori delle ruote permangono nel già efficiente coefficiente di resistenza (Cd) di 0,33 della Fiesta. Allo stesso tempo, i pneumatici con bassa resistenza al rotolamento nell’economico profilo 175/65 R14 e un rapporto di trasmissione finale della guida allungato consentono di ottenere dal sistema di propulsione prestazioni efficienti, in particolare nei viaggi in autostrada.

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FORD / SUL MERCATO LA VERSIONE A GPL DEL COMMERCIALE AMERICANO Viola d’Irsi

ROMA - A partire dal mese scorso la gamma Transit si è arricchita con la versione a doppia alimentazione benzina/Gpl. Si tratta del motore 2.3 benzina da 145 cv con valvole rinforzate equipaggiato con alimentazione Gpl fornita da BRC, azienda leader in questo settore e già fornitore per la gamma Ford Gpl. Transit Gpl ha l’omo lo ga zione Ford in fase II, pertanto accede al contributo statale di 1.500 euro.

Leggero ed economico Il motore è il 2.3 benzina da 145 cavalli a doppia alimentazione.

Disponibili due tipologie di serbatoio, isolato in caso di collisione dall’efficace sistema di sicurezza a tripla valvola.

ALTERNATIVA VINCENTE Il sistema di alimentazione Gpl è stato sviluppato da BRC Equipment in collaborazione con CNG Technik, azienda del gruppo Ford specializzata nel settore delle alimentazioni alternative, e rappresenta quanto di più tecnologicamente avanzato tra i sistemi d’iniezione ad alimentazione gassosa. A seconda dell’applicazione, sono disponibili due tipologie di serbatoio Gpl. Un serbatoio toroidale, posizionato nell’alloggiamen to della ruota di scorta (720 mm di diametro x 270 mm di profondità) con una capacità effettiva di 76 litri (95 litri capacità nominale). Un serbatoio cilindrico, posizionato lateralmente (315 mm di diametro x 1.274 mm di lunghezza) con una capacità effettiva di 72 litri (90 litri capa-

cità nominale).

Il sistema di sicurezza a tripla valvola isola completamente l’impianto a Gpl in caso di collisione: la prima valvola blocca l’uscita del gas a motore spento, la seconda mantiene costante la pressione nel serbatoio e la terza permette, in modo controllato, lo svuotamento del serbatoio in caso d’incendio, e vi tando l’aumento della pressione dovuto alle alte temperature. Il controllo di tutto l’impianto è demandato a un’apposita centralina, capace di valutare istantaneamente la quantità di combustibile ottimale lasciando inalterati il comportamento su strada e il piacere di guida. L’impianto dispone di una logica di commutazione automatica che consente di ottimizzare il consumo del gas fino al completo esaurimento del serbatoio. In tal caso viene attuato un passaggio automatico da gas a benzina.

MANUTENZIONE DEDICATA Come per ogni altro sistema di equipaggiamento del veicolo, anche l’impianto Gpl necessita di una manutenzione dedicata. Pertanto, oltre a quanto già previsto per la normale manutenzione dell’equivalente motore a benzina, vanno eseguiti alcuni controlli aggiuntivi. Il prezzo di listino del Transit Gpl passo corto è di 24.000 euro (iva esclusa).

In Romania iniziata la produzione del Transit Connect

Apripista a Craiova Il primo esemplare è uscito il mese scorso dalla catena di montaggio. Una volta entrata a regime, la fabbrica, che avrà anche una linea per la produzione di un’autovettura, avrà una capacità massima di 300.000 veicoli e 300.000 motori l’anno.

futuro. Come preannunciato quest’anno, a Craiova verrà realizzato anche un motore benzina EcoBoost avanzato di piccola cilindrata. Le date d’inizio della produzione per queste due unità saranno rese note successivamente. A pieno regime, lo stabilimento di Craiova sarà in gra do di produrre fino a 300.000 veicoli e 300.000 motori ogni anno, offrendo impiego a circa 7.000 persone.

Il primo Transit Connect uscito dalla catena di montaggio è stato donato all’ospedale municipale di Craiova per essere impiegato nelle sue attività d’assistenza alla comunità locale. I primi Transit Connect appena assemblati in partenza da Craiova sono destinati ai concessionari Ford in Romania. Nel medio termine, Ford prevede di esportare la maggior parte dei Transit Connect prodotti a Craiova in Europa centrale e orientale. “Fin dal giorno in cui abbiamo acquistato lo stabilimento nel marzo 2006 - ha aggiunto Fleming - il nostro team locale ha lavorato senza sosta per garantire gli standard di alto livello in termini di qualità ed efficienza di produzione. Quando il processo di modernizzazione degli impianti sarà stato completato e lo stabilimento di Craiova potrà funzionare a pieno regime, avremo mantenuto il nostro impegno di investire 675 milioni di euro in questa nuova impresa produttiva”.

Ford continua a incoraggiare i suoi attuali fornitori nell’in dirizzare parte del volume d’affari verso la Romania, avvalendosi di aziende fornitrici romene e aprendo stabilimenti in questo territorio per supportare le proprie attività a Craiova. Inoltre, Ford ha intenzione di istituire una collaborazione con nuovi fornitori romeni e utilizzare il più possibile i servizi locali, a condizione ovviamente che sod disfino gli standard aziendali previsti.

FOMAZIONE CONTINUA GRAZIE A INGENTI INVESTIMENTI

CRAIOVA - Il primo veicolo commerciale leggero Transit Connect è uscito il mese scorso dalla catena di montaggio del nuovo stabilimento di produzione Ford a Craiova, in Romania.

“Abbiamo compiuto - ha dichiarato John Fleming, presidente e Ceo di Ford Europa - un ulteriore passo avanti nell’evoluzione dello stabilimento di Craiova e questa è la dimostrazione che

stiamo mantenendo la promessa di trasformarlo in un impianto produttivo all’avanguardia”.

Fleming ha confermato che il secondo veicolo a essere prodotto a Craiova dopo il Transit Connect sarà una vettura compatta. L’inizio della produzione per il nuovo veicolo di piccole dimensioni (che non sarà Fiesta o Ka) è previsto nel prossimo

Oltre a collaborare con i fornitori, installare nuovi macchinari e modernizzare le infrastrutture dello stabilimento, sono state investite ingenti risorse nella formazione del personale.

Alcuni dipendenti dello stabilimento di Craiova hanno trascorso un periodo di lavoro presso altri impianti Ford per acquisire maggiori competenze riguardo al sistema produttivo aziendale, mentre numerosi dipendenti Ford provenienti da tutta Europa si sono recati in Romania per addestrare vari gruppi di colleghi a Craiova. Fino a oggi, sono stati realizzati oltre 380 diversi corsi di formazione per i dipendenti. È da molti anni che Ford guarda con interesse al Paese dell’Europa orientale:“I primi legami di Ford con la Romania ha concluso il presidente Fleming - risalgono agli anni Trenta, quando abbiamo aperto un ufficio vendite e uno stabilimento di produzione in questo paese. Oggi, a distanza di 73 anni dall’avvio della produzione nella nostra prima fabbrica romena, siamo ancora presenti per aprire un nuovo ed entusiasmante capitolo nei rapporti tra Ford e la Romania. Spero quindi che questo rapporto tra Ford e la Romania prosegua per molti anni, offrendo vantaggi alla nostra azienda, alla città di Craiova, alla Romania e ai suoi abitanti”.

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RENAULT / CON IL KANGOO A METANO MILLE CHILOMETRI E 37 EURO DI SPESA

A tutto gas!

Il tragitto per raggiungere la meta delle vacanze estive si trasforma in un avvincente sfida al contenimento dei consumi e della spesa carburante. Conviene viaggiare a metano: lo abbiamo verificato a bordo di un Renault Kangoo 1.6 16V bifuel (benzina/metano) coprendo i quasi mille chilometri di distanza tra Meda, in provincia di Monza e Brianza, e Pignola, a 10 chilometri da Potenza.

Fabio Basilico M ONZA - Contenimento dei consumi e della spesa carburanti, riduzione delle emissioni inquinanti e alimentazione alternativa: concetti che ormai da tempo sono entrati a far parte del la nostra quotidianità. Per verificarne la praticabilità in un normale utilizzo del proprio mez zo di trasporto, io e mia moglie abbiamo trasformato il lungo viaggio per raggiungere la meta delle vacanze estive in un interessante e per molti versi avvincente test di verifica dell’effettiva convenienza del metano, carburante a basso impatto ambientale da sempre elogiato per la sua ridotta incidenza di spesa a carico dell’utilizzatore finale. In due abbbiamo percorso oltre 950 chilometri, in gran parte su autostrade, coprendo la distanza che separa Meda, in provincia di Monza e Brianza, con Pignola, caratteristico paese dell’Appennino Lucano, a soli dieci chilometri dal capoluogo Potenza. Dalla Lombardia alla Basilicata, passando per Emilia-Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia, a bordo di un Renault Kangoo, di nostra proprietà, immatricolato nel maggio 2007 e dotato di motore 1.6 16V bifuel (benzina/metano) e cambio manuale a cinque marce. Il commerciale Renault in ver sione trasporto passeggeri è provvisto di un serbatoio di metano di 13 chilogrammi. L’autonomia assicurata da un pieno di gas naturale è di circa 230 chilometri.

COPRIRE GRANDI DISTANZE Il risultato del test è positivo: poco meno di mille chilometri sono stati percorsi con una spesa totale per il metano di soli 37 euro, suddivisi equamente tra le sole quattro soste per il rifornimento effettuate. A questa voce va aggiunto il costo totale del pedaggio autostradale (42,80 euro), che però incide indipendentemente dal carburante utilizzato e quindi non può essere utilizzato come variabile di con fronto. A controbilanciare questo successo arrivano però le note dolenti: alla soddisfacente copertura del territorio assicurata nel centro-nord d’Italia si oppone la scarsissima presenza di distributori di metano nel sud d’Italia. Un’esigua presenza aggravata dalla non facile raggiungibilità degli impianti, che spesso distano diversi chilometri dall’autostrada. Da previdenti automobilisti, abbiamo con noi l’utilissima mappa dei distributori: sappiamo infatti che, quando ne avremo bisogno, dovremo uscire dall’autostrada, pagare il casello e ad-

dentrarci nel territorio circostante alla ricerca della agognata colonnina. Un inconveniente accettabile quando si tratta di per correre poche centinaia di metri (è il caso dell’Emilia-Romagna e del suo network di distributori, il più ampio d’Italia), un fastidio meno comprensibile quando la distanza da percorrere aumenta considerevolmente e ad aggravare la situazione interviene pure la mancanza di una segnaletica adeguata. In definitiva, nonostante gli ostacoli di natura logistica, viaggiare a metano conviene: il risparmio economico che se ne ottiene può benissimo ripagare le problematiche di natura logistica.

La partenza per il nostro viaggio lungo la Penisola è fissata per il 30 luglio. Muovendoci da Meda in direzione di Milano e delle autostrade, percorriamo la Milano-Meda, superstrada sempre trafficata che collega il capoluogo lombardo con la Brianza comasca e si immette sulla vecchia statale che conduce direttamente a Como città.

Dopo pochissimi chilometri entriamo nel piazzale del primo dei quattro distributori di metano presso i quali faremo rifornimento lungo la direttrice sud.

Ci troviamo a Paderno Dugnano, praticamente a due passi da casa. L’impianto è ben attrezzato e accanto alle colonnine del metano ci sono le pompe di benzina e gasolio. Tutte vicine e tutte a portata di mano, a disposizione delle migliaia di automobilisti che ogni giorno percorrono la Milano-Meda. Non occorre imboccare la pri ma uscita utile dalla superstrada: il distributore è lì, immediatamente raggiungibile. Come i ni zio non c’è male: nessuna differenza di trattamento rispetto a un tradizionale rifornimento a benzina o gasolio. I tempi di attesa sono leggermente più lunghi, ma ciò è unicamente imputabile alle modalità tecniche di erogazione del gas naturale. In cambio, riempiamo il serbatoio con soli 10 euro. Se penso che un

pieno di gasolio o di benzina costa normalmente tre o quattro volte in più...

Pronti via, il viaggio vero inizia adesso: Tangenziale Est, casello di Milano Sud, autostrada A1 in direzione di Bologna.

Nel capoluogo emiliano arriviamo tranquillamente, mantenendo una velocità di crociera nel rispetto dei limiti di velocità e usufruendo in pieno delle prestazioni del Kangoo. Nessuna sosta, nessun rifornimento, 200 chilometri senza rimpianti per gasolio o benzina.

Uno sguardo alla mappa dei distributori e ci accorgiamo di avere l’imbarazzo della scelta.

Intorno a Bologna, gli impianti spuntano come funghi. Decidiamo di uscire a Bologna San Lazzaro. Poche centinaia di metri e raggiungiamo il distributore. L’autostrada è proprio dietro l’angolo, quasi riusciamo a sentire il rumore dei veicoli in transito. Il pieno di gas naturale ci costa altre dieci euro. Totale: venti euro per coprire la distanza da Milano a Bologna. Finito il rifornimento, ripercorriamo la strada che ci riporta in autostrada. La direzione è Ancona, sulla

A14. Ci arriviamo che il serbatoio è quasi vuoto. Uscendo ad Ancona Nord, ci lasciamo alle spalle il mare e ci dirigiamo verso l’interno, diretti alla bella città di Jesi, dove abbiamo programmato di passare la notte.

DAL CENTRO AL SUD ITALIA L’indomani mattina, dopo es serci preparati alla seconda parte del viaggio, facciamo rifornimento proprio nella città marchigiana, in un impianto ubicato nel territorio municipale, a ridosso del centro storico.

Que sta volta risparmiamo sul pieno: 8 euro, che si aggiungono ai venti già messi nel consuntivo. La trasferta riprende dal casello di Ancona Nord.

Passate le Marche, entriamo in Abruzzo e lo percorriamo per buona parte avvicinandoci al territorio molisano. Il serbatoio entra in riserva in prossimità di Lanciano, in provincia di Chieti. Usciamo al casello seguendo le indicazioni della mappa. Percorriamo diversi chilometri, quasi dieci, fino ad arrivare a Lanciano, prima di trovare il di-

stributore. È ubicato in una zona non facilmente raggiungibile se si è sprovvisti di una mappa: la strada che conduce all’im pianto non è una grande arteria e la segnaletica lascia veramente a desiderare. La situazione scoraggiante è almeno in parte ripagata dall’esiguo costo del pieno: 8 euro. È l’ultima spesa effettuata, quella che ci permette di arrivare al traguardo con un esborso to tale che a questo punto ha rag giunto la cifra di 37 euro.

Rientrati in autostrada, percorriamo quel che ci rimane del territorio abruzzese ed entriamo in Molise. La Puglia è ormai vicina e giunti a Foggia, usciamo dalla A14 e ci immettiamo sulla statale che porta all’interno, verso la Basilicata. Attraverso la statale 655 che conduce a Melfi, il panorama intorno a noi cambia radicalmente: dove prima c’era la sterminata distesa pugliese, ora domina incontrastato il profilo selvaggio delle alte colline e dei primi rilievi lucani. Passata Melfi, Potenza è davvero vicina. È tardo pomeriggio quando, percorrendo la Basentana, il capoluogo della Basilicata compare in tutta la sua estensione, circondato da quegli stessi monti sui quali è stato edificato. Il contachilometri segna che la soglia dei 950 chilometri è stata superata. Ne mancano ancora una manciata, dieci per l’esattezza, per raggiungere Pignola, a 950 metri di altitudine sul livello del mare. Quando ci arriviamo non abbiamo superato il traguardo fatidico dei mille chilometri ma ci manca poco. Il lungo viaggio è finito e la grande distanza è stata coperta. Al piacere che sopraggiunge per la fine della lunga traversata si aggiunge la soddisfazione di aver compiuto l’impresa con una spesa davvero contenuta.

Il metano dunque si confer-

In alto e in centro, l’impianto erogatore di metano a Paderno Dugnano (MI) lungo la Milano-Meda.

Sopra, il Kangoo alla pompa del distributore ubicato alle porte di Lanciano, in provincia di Chieti.

ma valida alternativa ai carburanti tradizionali utilizzati per l’autotrazione. I vantaggi economici ed ecologici offerti dalle motorizzazioni alimentate a gas naturale si uniscono alla possibilità di circolare anche con i blocchi del traffico periodicamente istituiti nelle maggiori città italiane. Resta da superare lo scoglio della rete di distribuzione, che però, assicura Federmetano, la Federazione nazionale dei distributori e dei trasportatori di metano, è in costante crescita. Pur non essendo ancora un network capillare come abbiamo visto sono forti le differenze tra le regioni italiane per quanto riguarda la presenza di distributori - la rete del metano ha visto aumentare le pompe nel giro di poco più di dieci anni: se nel 1997 i distributori erano 296, nel 2003 erano arrivati a quota 420 per poi salire a 678 nel 2009. In Europa sono in funzione circa 2.500 stazioni di rifornimento. L’Italia è di sicuro uno dei Paesi che in questo senso sta facendo di più sul fronte dell’ampliamento della presenza del metano sulle strade: a fronte dei 678 impianti di distribuzione in funzione, si sti ma la presenza di oltre 470mila veicoli a metano in circolazione. La Germania ha 804 distributori ma un numero considerevolmente inferiori di veicoli, quasi 77mila. Fortemente distanziate Svizzera (106 impianti, poco più di 7mila veicoli), Austria (133 impianti, circa 4mila veicoli) e Francia (solo 15 impianti per oltre 12mila veicoli).

QUATTRO LE REGIONI PIÙ DOTATE Il 70 per cento del circolante a metano in Italia è concentrato nelle prime quattro regioni più dotate di distributori: EmiliaRomagna, Marche, Veneto e Toscana. La Lombardia è solo al quinto posto per numero di distributori: ciò nonostante sia la regione dove è maggiore la quantità totale di auto in circolazione, a riprova degli sforzi che ancora sono necessari per aumentare la disponibilità del metano sul mercato. Anche perché la richiesta non manca. Tenendo conto dei dati più recenti a disposizione di Federmetano, che arrivano fino al 2007, il circolante a metano è aumentato del l’11,5 per cento passando dalle 375.279 unità del 2006 alle 418.345 del 2007.

L’Emilia-Romagna da sola aveva nel 2007 133.509 veicoli in circolazione, l’11 per cento in più del 2006. Nel 2020, le previsioni di crescita del circolante a metano e Gpl raggiungeranno il 9 per cento del totale, di cui 5 per cento Gpl e 4 per cento metano.

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N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ DAIMLER BUSES / MERCEDES-BENZ E SETRA PROTAGONISTE AL SALONE DI KORTRIJK coltà - ha aggiunto Hartmut Schick - abbiamo mantenuto la nostra posizione di market leader e anche guadagnato quote di mercato in alcune regioni. Questo dimostra che il sistema di business Daimler Buses è stabile. La redditività ha raggiunto un margine operativo del 6 per cento. Possiamo guardare al futuro con un fondato ottimismo”.

Fabio Basilico

STOCCARDA - Daimler Buses sfida la crisi con una ventata di ot timismo rappresentata dalle novità Mercedes-Benz e Setra che sfileranno al Busworld di Kortrijk, Belgio, il principale salone europeo dedicato al l’au to bus, in programma quest’anno dal 16 al 21 ottobre. Per illustrare la sua strategia commerciale e le importanti novità del la sua vasta gamma, Daimler Buses ha convocato i giornalisti a Stoccarda per una conferenza stampa che ha messo in luce innanzitutto la voglia del costruttore tedesco di non lasciarsi intimidire dai segnali ancora preoccupanti che giungono dai mercati mondiali.

RADIOGRAFIA DEL MERCATO

SEMPRE AL VERTICE “Con una quota di mercato del 15 per cento registrata nella prima metà del 2009 ha detto nel suo intervento Hartmut Schick, numero uno di Daimler Buses - Daimler Buses è ancora una volta ai vertici del mercato internazionale dell’autobus”. Nei primi sei mesi dell’anno in cor so, Daimler Buses ha venduto 15.112 bus e chiassis Mercedes-Benz, Setra e Orion contro le 20.243 unità dello stesso periodo del 2008. Nel periodo preso in considerazione i ricavi hanno di poco superato i 2 miliardi di euro, a fronte dei 2,24 miliardi di euro del primo semestre 2008. “A dispetto di un’economia in diffi-

Forza anticrisi Il costruttore tedesco all’appuntamento con il Busworld di Kortrijk con una serie di interessanti nuove proposte: l’obiettivo è ribadire la leadership sui mercati internazionali, confermata del resto dai positivi risultati ottenuti sfidando le oggettive difficoltà dell’economia mondiale.

Nel primo semestre 2009, le vendite del settore bus sono diminuite a livello globale.

L’impatto di questa situazione è stato percepito anche in casa Daim ler, anche se i cali del costruttore tedesco sono stati inferiori rispetto a quelli generali del mercato. Sul mercato chiave tedesco, così come in Spagna, Italia e Francia, Daimler Buses è riuscita a opporsi al trend in atto guadagnando quote di mercato. In Brasile la quota è stata difesa, mentre in Messico la percentuale è cresciuta di dieci punti: con il 60 per cento di quota, Daimler continua a essere il leader di mercato con un ampio margine di vantaggio. All’interno del mercato nordamericano in generale declino, Daimler Buses ha generato un considerevole aumento delle vendite, pari al 17 per cento.

“L’ottenimento di importanti contratti - ha detto ancora Hartmut Schick - è stata una delle ragioni fondamentasegue a pagina 42

Tra le tante proposte Mercedes-Benz spicca il Tourismo RH

Grande spinta innovatrice STOCCARDA - Nel padiglione 5 e nell’area esterna del Salone di Kortrijk, Mercedes-Benz espone una serie di autobus che testimoniano la grande spinta innovatrice e l’apertura dell’operatore full-line tedesco.

“I riflettori saranno puntati soprattutto sul nuovo asso della redditività e della versatilità Tourismo RH e sui minibus su meccanica Sprinter dotati di una nuova catena cinematica, al contempo potente, parca nei consumi e rispettosa dell’ambiente”, ha dichiarato Michael Göpfarth, Direttore di Mercedes-Benz Buses and Coaches. Veicoli come il Citaro LE-Ü, il Tourismo M/2, il Tourismo RH e il Travego M coprono l’intera gamma di autobus, dagli interurbani ai granturismo. Altrettante sorprese riservano gli autobus urbani, a cominciare dal nuovo Citaro FuelCELL Hybrid con propulsore ibrido a pile a combustibile a zero emissioni e il maxi autobus di linea urbano CapaCity. Se finora l’offerta del granturismo più venduto d’Europa era composta da modelli RHD, il nuovo Tourismo RH amplia la gamma con una versione a pianale rialzato. “Il Tourismo RH - ha detto ancora Michael Göpfarth - si posiziona nel segmento delgi autobus interurbani e turistici di categoria superiore. Particolarmente adatto a brevi viaggi, escursioni e linee urbane, in virtù della sua straordinaria versatilità, si rivela un autobus altamente redditizio adatto a tutti i giorni”. Con un’altezza da terra di 1.060 mm, il Tourismo RH colma la lacuna tra l’interurbano Integro (860 mm) e il Tourismo RHD a pianale rialzato (1.330 mm).

Nella versione Tourismo RH da 12,14 m di lunghezza e in quella Tourismo RH M da 12,98 m, l’autobus a pianale rialzato nella configurazione di sedili di serie da 51 o da 55 posti offre una notevole capienza. Degno di nota è anche il volume della bagagliera che, con 6,7 e 7,9 metri cubi, è in grado di rispondere con disinvoltura alle esigenze di trasporto di brevi spostamenti. “Come ogni autobus Mercedes-Benz - ha aggiunto il dottor Göpfarth - anche il Tourismo RH convince per un equipaggiamento di serie esemplare. Adotta di serie il sistema frenante elettropneumatico (EBS), freni a disco su tutte le ruote, sistema antibloccaggio delle ruote (ABS), sistema antislittamento (ASR), assistente di frenata (BA), limitatore del freno continuo (DBL), Tempomat, un retarder come freno supplementare senza usura e soprattutto l’Electronic Stability Program (ESP). La spinta è affidata a un sei cilindri in linea della Serie OM 457 hLA da 12 litri di cilindrata, 260 kW/354 cv di potenza e 1.600 Nm di coppia. Per percorsi topograficamente complessi o per l’impiego come granturismo è possibile scegliere a richiesta una versione da 300 kW/408 cv. La trasmissione della potenza alle ruote è affidata a un cambio manuale a sei marce servoassistito Mercedes-Benz. Entrambi i motori dispongono di tecnologia diesel BlueTec con catalizzatore SCR montato a valle e rispondono alla direttiva europea sui gas di scarico Euro 5. In abbinamento a

Michael Göpfarth, Direttore di Mercedes-Benz Buses and Coaches. una versione più potente, è disponibile a richiesta il cambio automatizzato a otto marce Mercedes GO 240-8 PowerShift e, per la versione da 260 kW/354 cv, un cambio automatico a sei marce”. Il nuovo Tourismo RH completa alla perfezione la gamma del bestseller Tourismo.

Lanciato tre anni fa, il Tourismo Mercedes-Benz si è da allora posizionato in vetta alla classifica del suo segmento con circa 3.000 unità vendute in Europa.

La conferenza stampa Daimler Buses ha avuto un protagonista d’eccezione, esposto proprio a pochi metri di distanza dalla postazione dei giornalisti: Il Citaro numero 25mila, consegnato alla città di Fürth.

“In servizio nelle grandi città e nei paesi - ha continuato Michael Göpfarth - il Citaro è diventato il bus di linea per eccellenza, non solo in Europa, ma anche in Asia, in America centrale, in Australia e nell’isola della Réunion, a est dell’Africa. Adotta motori diesel puliti, motori a metano e, nella versione con pile a combustibile, monta un avveniristico propulsore. Il Citaro è la spina dorsale del traffico urbano a corto raggio e, nella maxi versione CapaCity, il ponte verso il trasporto ferroviario. Una storia di successi che oggi celebra un anniversario speciale: la produzione del Citaro numero 25.000”.

Con le serie di minibus Sprinter Transfer, Sprinter Travel, Sprinter City e Sprinter Mobility, Mercedes-Benz Minibus ha inaugurato un fortunato capitolo per i minibus con la Stella. Nel complesso sono disponibili quattro Serie di minibus, con modelli disponibili in diverse versioni. Ne risulta un programma chiaro e articolato costituito da dodici modelli base adatti a ogni impiego nel traffico urbano, interurbano, a lunga percorrenza e nel traffico Mobility, completati da numerose versioni individuali. Grazie ai nuovi motori Diesel e ai cambi adottati, i minibus offrono ancora più redditività, comfort ed ecologia. Ne

sono esempio lo Sprinter Travel 55 e lo Sprinter City 65 con il nuovo motore Diesel a quattro cilindri OM 651 da 120 kW/163 cv di potenza che saranno esposti al Busworld di Kortrijk. Grazie alla straordinaria efficacia ed efficienza, il propulsore la classe di emissione Euro 5 e risponde anche alla EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), la normativa antinquinamento non obbligatoria al momento più rigida in Europa.

Anche lo Sprinter Travel 55 adotta il nuovo cambio manuale a sei marce ECO Gear che fornisce un importante contributo alla riduzione dei consumi di carburante e un migliore comfort di marcia e dinamismo. La sua caratteristica più saliente è la spaziatura particolarmente ampia con una prima marcia molto corta e una sesta lunga a basso numero di giri. “Oltre al nuovo propulsore e al cambio - ha spiegato il Direttore di Mercedes-Benz Buses and Coaches - sullo Sprinter Travel 55 debuttano altri nuovi dettagli. Il livello di sicurezza è ulteriormente aumentato grazie alle luci freno adattive e ai retrovisori termici grandangolari. Per la prima volta lo Sprinter Travel 55 adotta un bagagliaio posteriore da 1,45 metri cubi e una nuova porta a traslazione esterna.

Lo Sprinter Travel 65 si segnala per una carrozzeria a sé stante basata su un’ossatura. A contraddistinguerlo è il look particolarmente elegante con ampia vetratura, compreso un parabrezza Panorama che si protrae verso l’alto. L’ammiraglia della Serie si segnala inoltre per la tipica coda da granturismo con un portellone del bagagliaio e 2 metri cubi di bagaglio, ampio lunotto posteriore e circa 10 cm in più di larghezza dell’abitacolo rispetto allo Sprinter Travel 55. Sullo Sprinter Travel 65 festeggia la sua première il nuovo Diesel a sei cilindri OM 642 da 140 kW/190 cv e una notevole coppia di 440 Nm. Il motore soddisfa la normativa sui gas di scarico Euro 5 e EEV”.

MOBILITÀ

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Forza anticrisi segue da pagina 41

li del perché Daimler Buses ha avuto successo nel salvaguardare le quote di mercato”.

Le due più recenti grosse commesse sono quelle dell’Olanda: 350 autobus urbani e interurbani della gamma Mercedes-Benz Citaro sono stati acquistati dalla compagnia di trasporti pubblici Qbuzz, men tre 75 Citaro a metano sono stati ordinati per l’utilizzo nella re gione Arnhem-Nijmegen.

Buses - è che la domanda mondiale di autobus oltre le 8 tonnellate segnerà un calo a circa 248mila unità dalle precedenti oltre 280mi la unità, tenendo conto comunque di un’aspettativa di stabilizzazione per il segmento cruciale del mercato. Stimiamo di riuscire a mantenere la leader-

ship da qui alla fine dell’anno e di incrementare i nostri risultati positivi in termini di quo ta di mercato così come successo nella prima metà del 2009. Garantita fino alla fine dell’anno è la nostra redditività e il pieno funzionamento dei nostri impianti produttivi in Europa”. Hartmut Schick ha ribadito che la difesa dei positivi risultati di Daimler Buses sarà possibile grazie all’approccio strategico del-

42 l’azienda che com prende quattro obiettivi fondamentali: eccellenza/efficienza operativa, crescita nei mercati attuali, crescita in nuovi mercati, leadership tecnologica.

“Stiamo assiduamente lavorando per migliorare i nostri processi, i costi strutturali e la strategia di vendita - ha concluso il dottor Schick Questo significa, per esempio, che stiamo rendendo ancora più flessibile il nostro

IL SUCCESSO DEL CITARO L’a zienda di trasporti di Berlino ha ampliato il suo parco mezzi con 144 urbani Citaro. Quella del Citaro è una storia di successo: dopo che Daimler Buses ha provveduto a consegnare la 25millesima unità, in servizio nella città tedesca di Fürth, Citaro è l’urbano best-seller per eccellenza. La società di trasporti municipali di Tashkent, capitale dell’Uzbekistan, ha ordinato 200 Mercedes-Benz Conecto e Daimler Buses ha anche vinto importanti contratti in Sud Africa, dove più di 125 bus sono stati consegnati al progetto Gautrain del sistema Bus Rapid Transit. Dall’Africa al Nord America, dove Daimler Buses ha registrato ordini per oltre 300 unità, e al Sud America, con un ordine di ben 700 chiassis.

“La nostra previsione per l’intero 2009 - ha continuato il numero uno di Daimler

Hartmut Schick, capo di Daimler Buses.

network europeo di produzione e facendo tutto quello che è in nostro potere per soddisfare i desideri dei nostri clienti con una maggiore precisione e secondo le esigenze specifiche”.

CAPACITÀ INNOVATIVA

Il nuovo autobus a pianale rialzato S 416 H della serie Setra MultiClass 400 sarà disponibile sul mercato a partire dal prossimo marzo.

Inoltre, Daimler Buses proseguirà con determinazione lo sviluppo di nuovi pro dotti.

Questa strategia include lo sviluppo di una nuova generazione di motori Euro 6 e la focalizzazione sulle tecnologie di alimentazione alternativa, come Diesel-elettrica e ibridi fuel-cell. Senza dimenticare, infine, una maggiore cooperazione con partner locali, per esempio in India, Russia e Cina.

Innovazioni a tutto campo sul Setra 400 ComfortClass

Viaggio premium STOCCARDA - Werner Staib, Direttore Vendite Setra Buses and Coaches, ha illustrato le novità che caratterizzano l’offerta Setra.

Celebra la sua première mondale al Busworld 2009 la nuova ComfortClass 400. Setra ha introdotto in questa nuova serie di autobus da turismo più di 30 novità. Il risultato è che i veicoli si presentano lievemente modificati dal punto di vista estetico, nonché tecnicamente più sofisticati, attraverso un look del frontale rinnovato con nuovi profili laterali e un pacchetto di equipaggiamenti per la sicurezza decisamente più ricco. “Le innovazioni della TopClass 400 sono state accettate molto positivamente dai nostri clienti - ha detto Werner Staib - pertanto abbiamo ritenuto estremamente promettente trasferire questa filosofia anche alla nuova ComfortClass 400 e consolidare così a lungo termine la nostra posizione nel segmento Premium. Inoltre con questi interventi vogliamo sottolineare quanto sia importante per noi la ComfortClass, visto che nel 2008 già soltanto il modello S 415 GT-HD con 300 unità vendute ha rappresentato il best seller dell’intera gamma Setra presso i nostri clienti”.

Proprio l’S 415 GT-HD testimonia che al centro della progettazione della nuova ComfortClass 400 si pone il tema della sicurezza. Importante a questo proposito è il Front Collision Guard (FCG), sistema che risponde ai requisiti di protezione antincastro a norma ECE-R 93 come pure a quelli del test del pendolo, un requisito indispensabile per valutare la resistenza di un’ossatura della carrozzeria secondo la normativa ECE-R 29. In caso di tamponamento, attraverso un modulo con struttura di assorbimento degli urti integrata, il FCG permette di spostare la postazione di guida verso il retro. I crash-test confermano l’elevata efficacia di questo sistema, in grado di garantire un notevole innalzamento dei livelli di sicurezza passiva per il conducente e l’accompagnatore turistico.

Gli ingegneri Setra si sono concentrati anche sulla sicurezza attiva, progettando ad esempio un nuovo sistema di gruppi ottici sul frontale che provvede a illuminare la zona degli incroci in fase di svolta. Inoltre, gli autobus della nuova ComfortClass 400 sono dotati di sensori luci e pioggia che reagiscono alle condizioni atmosferiche e se necessario attivano automaticamente le luci di marcia e i tergicristalli.

“Anche gli autisti potranno approfittare delle innovazioni della nuova ComfortClass 400 - ha aggiunto Werner Staib - La loro postazione di lavoro adesso è dotata di un nuovo volante multifunzione con tasti integrati, disponibile sia in pelle che nei materiali carbonio, acero e radica di noce. Anche la plancia con la nuova disposizione dei comandi è disponibile a richiesta sia in legno che in look carbonio. La nuova strumentazione a 3D è stata ripresa dalla

Werner Staib, Direttore Vendite Setra Buses and Coaches.

TopClass 400 e adesso dispone di un display a colori in cui tra l’altro viene visualizzata anche la risposta dei sensori di apertura dei singoli sportelli del veicolo, come pure un computer di bordo con indicatore del consumo momentaneo”.

Il modello S 415 GT-HD presentato a Kortrijk è equipaggiato con un motore OM 457 LA da 315 kW428 cv e cambio automatizzato a otto marce GO 240-8 PowerShift, progettato espressamente per gli autobus, che si distingue per una struttura compatta e un peso contenuto. La potenza del modello a tre assi S 416 GT-HD, con lo stesso gruppo motopropulsore, è di 335 kW/456 cv. Il veicolo S 415 GT esposto nell’area fieristica esterna dispone di un motore OM 457 hLA da 300 kW/408 cv e di un cambio manuale a 6 marce servoassistito GO 190.

I modelli S 415 GT e S 415 GT-HD misurano 12.200 mm, L’S 416 GT-HD 13.040 mm, l’S 416 GT-HD 13.020 mm e l’S 417 GTHD 14.050 mm, mentre il tipo S 419 GT-HD arriva a 14.960 mm.

Queste lunghezze, applicate nel segmento degli autobus destinati sia ai servizi di trasporto turistico che di noleggio da rimessa, aumentano sensibilmente l’abitabilità interna, traducendosi efficacemente in maggiore redditività e comfort. Nella parte anteriore del frontale, i veicoli sono più lunghi di 60 mm rispetto ai modelli precedenti. Grazie ad altri 140 mm è stato possibile aumentare lo spazio della postazione per l’autista. Anche il settore di accesso anteriore è stato allargato attraverso il prolungamento dell’avancorpo

del frontale di 70 mm. “In conseguenza delle nuove lunghezze - ha spiegato il dottor Staib - adesso salire e scendere dalla parte anteriore del veicolo per i passeggeri è diventato ancora più agevole.

Altri 70 mm sono stati utilizzati dai progettisti per una ripartizione ancora più generosa della fila di sedili a destra, davanti all’accesso posteriore. Nonostante le nuove dimensioni di lunghezza, è stato possibile aumentare anche l’angolo di scarpata a 7,65°; un notevole vantaggio soprattutto nell’attraversamento di stretti valichi o nell’approssimarsi alle fermate”.

La première mondiale della MultiClass 400 è il nuovo autobus a pianale rialzato S 416 H, modello che in futuro verrà offerto nelle versioni a due assi da 12 e 13 metri di lunghezza (S 415/416). “Il vantaggio del nuovo autobus interurbano, disponibile a partire da marzo 2010, è evidente - ha continuato Il Direttore Vendite Setra - Il corridoio centrale del veicolo a pianale rialzato si trova a circa 1.040 mm di altezza dal fondo stradale, consentendo così di raggiungere un’interessante capacità di carico delle bagagliere fino a 7,9 metri cubi. In questo modo, il veicolo si rivela per un classico strumento “a doppio uso” per ogni bus operator. Infatti, oltre a poter essere utilizzato dal lunedì al venerdì come autobus interurbano, l’autobus risulta perfetto anche per un uso turistico a breve raggio nei fine settimana. Il veicolo che presenteremo a Kortrijk, in grado di ospitare 56 passeggeri, è dotato di un motore OM 457 hLA da 260 kW/354 cv e un cambio GO 190 con retarder VR 115”.

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MOBILITÀ

DAIMLER BUSES / IN 15 ANNI IN MESSICO 50.000 AUTOBUS CON LA STELLA

L’anno delle pietre miliari La Casa di Stoccarda ha iniziato a costruire bus in Messico a partire dal 1994 e oggi detiene una quota di mercato pari al 60 per cento. Nel 2009 l’impianto Mercedes-Benz di Monterrey celebra il suo quindicesimo anniversario e la produzione del 50.000esimo veicolo.

Paolo Altieri

S TOCCARDA /M ONTERREY L’impianto Mercedes-Benz di Monterrey, in Messico, celebra quest’anno due pietre miliari: il quindicesimo anniversario di Daimler Buses in Messico e la produzione del 50.000esimo veicolo. L’impianto, che Daimler Buses ha iniziato a rendere operativo nel 1994, dà lavoro a circa 350 dipendenti e produce bus e chassis per il mercato messicano. La fabbrica è dislocata in Garcia, vicino alla città di Monterrey, nello stato messicano del Nuevo León. L’impianto è favorito da un’ottima rete di collegamenti di trasporto, da una valida forza lavoro produttiva e da un’altrettanto preparata equipe ingegneristica. “In occasione del quindicesimo anniversario della nostra fabbrica di Monterrey - ha detto Hartmut Schick, capo di Daimler Buses - mi piacerebbe in particolare ringraziare tutti coloro che lavorano in quell’impianto per tutto quanto hanno fatto in questi anni. La loro competenza e abnegazione ci hanno consentito di sviluppare ulteriormente le nostre attività in Messico e ci han no portato a essere leader di mercato nel Paese sin dal 1997”.

Circa 11.000 bus sono stati venduti in Messico nel 2008 (bus di portata superiore alle 8 t inclusi gli scuolabus), con una quota di mercato pari al 56,3 per cento. L’85 per cento dei bus venduti sono urbani e intercity, il rimanente 15 per cento è rappresentato da travel coach forniti alle otto maggiori flotte.

QUESTIONE DI LEADERSHIP La prima metà del 2009 è stata caratterizzata da una flessione del mercato sudamericano. Le vendite nel solo mercato messicano sono calate del 48 per cento nei primi sei mesi dell’anno, ma Daimler Buses è riuscita ciò malgrado a mantenere la sua leadership in Messico durante questo periodo, con una share di mercato del 60,4 per cento, che è stata più alta di quella registrata nella prima metà del l’an no passato. “Il nostro portafoglio prodotti - ha dichiarato Jochen Duppui, capo di MercedesBenz Buses Messico - è stato completamente rivisitato e stiamo continuando a implementare le iniziative lanciate per assicurare che il successo prosegua nel futuro. Sono fiducioso che il nostro team di Monterrey continuerà a dimostrare in prima linea l’alto livello di competenza e capacità che abbiamo visto nel passato e questo ci consentirà di restare competitivi e pronti per il futuro”.

L’impianto di Monterrey ha

delli Multego 1844 e 2244 conformi alle emissioni EPA04.

Il range di bus urbani Mercedes-Benz ora conta il Boxer (motore frontale), il Torino e i bus articolati Gran Viale e Coraza. Quanto al segmento intercity, il brand propone l’Allegro, mentre il suo programma travel coach comprende l’Andare (Economy), il Turiclass (Business) e il Multego (Premium). Il Boxer è chiaramente il bestseller tra tutti i modelli Monterrey, rappresentando circa i due terzi di tutte le unità che escono dalle linee di montaggio del l’im pianto.

Inoltre, con uno share di mercato del 68,2 per cen to nel 2008, il Boxer è ora divenuto il bus urbano tipico del mercato messicano.

CONTINUO SVILUPPO

Foto di gruppo degli uomini e delle donne che costituiscono la squadra Daimler Buses in Messico, presso la fabbrica ubicata in Garcia, vicino alla città di Monterrey, nello stato del Nuevo León. Nel 2008 l’impianto ha prodotto la cifra record di 6.010 unità.

vis suto 15 anni di continui successi. La sua storia ha inizio nel 1993, quando Daimler-Benz lanciò una partnership con il produttore brasiliano Caio e diede inizio all’assemblaggio di bus urbani. Lo chassis veniva realizzato da Mercedes al suo impianto di São Bernardo do Campo, mentre il corpo del mezzo da Caio. A seguito del lan cio della partnership, l’impianto di Monterrey dimostrò in modo inequivocabile le sue potenzialità nell’assemblaggio dei bus. Ma la svolta per la nuova fabbrica arrivò durante la “Tequila Crisis”, nel 1995, quando il deprezzamento della moneta, il peso messicano, portò il Pae se sull’orlo

della bancarotta. Esso si salvò grazie all’intervento dell’Fmi (Fondo monetario internazionale), che offrì 47,8 miliardi di dollari, e della Banca mondiale, che evitò il col lasso delle maggiori banche e dei fondi d’investimento in Messico. L’impianto di Monterrey fu costretto a operare col minimo della forza lavoro al fine di garantirsi la sopravvivenza e riuscì a restare operativo.

Nel 1997 la partnership con Caio venne interrotta.

L’IMPORTANZA DEL MODELLO BOXER Nel 1998, Monterrey operò in collaborazione con l’impian to di Santiago Tiangui-

stenco e, l’anno successivo, produsse il suo primo chassis.

A seguire ven nero avviate operazioni di assemblaggio di truck e, nel 2000, la fabbrica strinse una joint venture con Marcopolo. Il bus urbano Torino e il bus intercity Allegro vennero lanciati sul mercato nel 2001. Un’altra grande pietra miliare è rappresentata dall’introduzione del Boxer.

Questo modello venne originariamente sviluppato solo come uno chassis per bus urbani a motore frontale, ma più tardi divenne un bus con un proprio ruolo e, infine, sinonimo di bus urbano messicano.

L’im pian to di Monterrey ha visto confermare il proprio successo negli anni successivi

con prodotti come il Multego.

Iniziò anche a fornire bus articolati per Brt (Bus Rapid Transit) a Mexico City e oggi equipaggia tutti i suoi veicoli con la tecnologia a gas esausto EPA04. Mon terrey raggiunge un nuovo record di produzione nel 2008 costruendo 6.010 unità. Il 2009, l’anno delle pietre miliari, sarà caratterizzato dalla produzione del 50.000esimo veicolo della fabbrica e da una completa rivisitazione del suo portafoglio prodotti, che consisterà, tra le altre cose, nel nuovo chassis XBC per bus urbani e intercity, nel nuovo chassis OH2836 RFA, che risponde allo standard di emissioni Euro 5, e nei nuovi mo-

Daimler Buses ha investito circa 80 milioni di dollari nell’impianto di Monterrey tra il 1993 e il 2009. L’investimento nel 2007 e nel 2008 ammonta approssimativamente a 1,6 milioni di dollari e include fondi per una fabbrica di produzione di acqua potabile, un laboratorio per controllare e testare materiale e qualità, aule di formazione, container da trasporto e assali per veicoli. La fabbrica di Monterrey partecipa allo sviluppo della Casa della Stella insieme agli impianti Mercedes-Benz in Brasile e Germania. “La collaborazione tra colleghi in Brasile, Germania e Messico ha aggiunto Schick - è eccellente, ciascuno ne trae beneficio. L’impianto di Monterrey non solo è coinvolto nello sviluppo di nuovi veicoli per il mercato messicano, ma assume anche incarichi provenienti da altre location”.

Tra le altre cose, in Messico vengono tenuti test sugli effetti dell’altitudine per vari tipi di veicoli commerciali. Il nuovo bus urbano Boxer OF è anche un buon esempio dell’efficacia dello sviluppo globale della squadra di Daimler Buses: lo chassis viene progettato dagli ingegneri in Brasile col supporto dei colleghi tedeschi in termini di componenti quali assali, cambi e motori. Lo staff messicano adatta poi il Boxer OF per renderlo in linea con le normative locali.

Nasce Ibus, rete integrata di autolinee che copre tutta la penisola

Sinergia strategica ROMA - Un mercato che muove 7 milioni di passeggeri l’anno (turisti, studenti, emigranti e lavoratori) che utilizzano il bus per spostarsi dal nord al sud e viceversa per un milione di chilometri ogni 12 mesi. Questa è l’industria dei pullman di lunga percorrenza in Italia, un mondo estremamente frazionato con 97 aziende, 232 tratte, 700 autobus utilizzati e oltre 1.000 dipendenti cui lo sviluppo dei voli low cost, dell’alta velocità sui binari, del caro gasolio e della liberalizzazione delle autolinee nazionale sta creando non pochi ostacoli.

Il disegno di legge Bersani sulle liberalizzazioni del 2007 ha aperto le porte alla libera concorrenza che sta portando le aziende a stringere alleanze e promuovere consorzi. Ultimo nato il network Ibus, una rete integrata di autolinee che copre tutta la penisola, costituito da nove imprese che hanno saputo anticipare i tempi e diventare operatore di riferimento sul territorio, permettendo di raggiungere paesi dove la rete ferroviaria è carente.

Grazie a un solo portale Internet i passeggeri possono acquistare on-line i biglietti, oltre a un accordo con Sisal per la vendita dei ticket sui terminali delle ricevitorie, senza calcolare la comodità del servizio, che per-

È il primo caso in Italia di unione tra imprese del settore finalizzata a raggiungere paesi dove la rete ferroviaria è carente.

mette di trasportare un carico di bagagli superiore ai voli low cost.

Un’iniziativa importante e strategica soprattutto in considerazione del costante incremento del numero di utenti, decisamente controtendenza alla situazione di congiuntura economica attuale. In Europa solo nel 2007 sono stati stimati 500,4 miliardi di viaggiatori per chilometro a fronte dei 485,7 del 2006.

Ibus è l’alleanza di nove compagnie italiane leader nel settore delle autolinee di lunga percorrenza: Baltour, Consorzio Autolinee, Di Fonzo, Satam Gruppo La Panoramica, Intersaj, Marino Autolinee, Roma Marche Linee, Autoservizi Salemi e Sulga. Grazie alla sua rete integrata di autolinee di alta qualità, Ibus offre tutti i giorni ai suoi passeggeri centinaia di opportunità di viaggio che abbracciano l’intera Italia ed alcuni Paesi europei.

Grazie alla semplicità dell’acquisto dei biglietti, con modalità on-line o con le altre facili e comode modalità di pagamento su tutto il territorio nazionale, il viaggiatore può decidere ovunque ed in qualsiasi momento di partire per la destinazione prescelta. I vettori del gruppo garantiscono viaggi comodi e piacevoli, offrendo una

garanzia di qualità e comfort. Guidata fin dalla fase di start up dalla consolidata esperienza delle nove compagnie fondatrici, Ibus è leader di riferimento del mercato italiano dei viaggi on line per numero di utenti e transazioni. Il sito internet ha un’interfaccia intuitiva, che permette ai navigatori di effettuare le scelte in modo semplice e veloce.

Esiste inoltre un call center a disposizione degli utenti per fornire ogni informazione riguardante i servizi offerti, le modalità di prenotazione e di acquisto dei biglietti. Ibus permette di prenotare viaggi per tutte le destinazioni in Italia con prezzi all inclusive e offre inoltre la possibilità di scegliere, al momento della prenotazione, il posto da occupare sull’autobus.

Per offrire una concreta assistenza, nel sito sono presenti alcuni strumenti utili per il viaggiatore e consultabili gratuitamente come, ad esempio, orari e informazioni in tempo reale sulle linee e sulle eventuali coincidenze, dettagliate mappe relative ai punti di fermata e alle biglietterie, itinerari stradali dei propri servizi oltre a un vademecum per la migliore fruizione del viaggio.

Direzione e amministrazione sono ubicate a Roma in via Domiziano.

MOBILITÀ

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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IRISBUS / SOCOM NUOVA CONCESSIONARIA DEI BUS ITALIANI PER LA CAMPANIA

Sbarco in forze a Napoli

Diagnosi facile e veloce TORINO - Individuare rapidamente e con certezza gli inconvenienti nei quali può incorrere un veicolo e guidare l’officina nel proporre una soluzione rapida al problema in corso. Per rispondere a queste esigenze, espresse in maniera sempre più forte dal cliente e dalla rete di assistenza, Iveco ha sviluppato la nuova piattaforma di diagnosi Easy (Electronic Advanced System), sistema che permette di effettuare con semplicità la diagnosi delle diverse centraline elettroniche a bordo del veicolo, utilizzando un modulo di comunicazione (l’Eci) e un personal computer specifico per questo tipo di applicazione. Quest’ultimo è stato pensato per essere uno strumento evoluto d’officina: è resistente agli urti, è impermeabile e possiede uno schermo perfettamente visibile anche al sole che, se ruotato, permette un utilizzo in modalità “touch screen” (ossia senza l’utilizzo della tastiera). Il modulo Eci garantisce la comunicazione con tutte le centraline attuali - e future - Iveco, mentre il software d’interfaccia con l’utente è semplice. Le nuove versioni software per la piattaforma Easy sono state sviluppate per avere un’interfaccia unica e intuitiva attraverso la quale consultare una guida alla riparazione organizzata per sintomi in modo chiaro. Tutto questo perché il successo dell’Advanced Diagnosis è possibile solo avendo a disposizione strumenti all’avanguardia in termini di prestazioni e di rapidità di risposta, uniti a informazioni precise, aggiornate e facili da reperire. Easy è il cuore dell’Advanced Diagnosis Iveco e rappresenta la chiave di accesso all’officina del futuro, anche grazie all’interazione con i Teleservizi e con tutti gli altri supporti Iveco, ai quali questo sistema è immediatamente collegabile attraverso le molteplici possibilità di comunicazione di cui dispone.

Massimiliano Campanella NAPOLI - Irisbus Iveco commercializza i propri autobus in Campania tramite una nuova concessionaria, la Socom Nuova, il cui mandato per la vendita di minibus e autobus granturismo è stato ufficializzato alla fine dell’estate scorsa. La sede operativa è nella zona industriale di Napoli, in prossimità dei più importanti svincoli autostradali; dispone di un’area di 12.000 mq, con ben 3.300 mq coperti dedicati agli uffici commerciali e amministrativi, a un’officina con strumentazioni all’avanguardia nella diagnostica elettronica e al magazzino ricambi. La storia della Socom risale al 1963, quando Giovanni Battista Valiante lascia la Fiat, per la quale era addetto commerciale. Aveva 35 anni, giovane ma con una forte esperienza di vendita alle spalle. Dà vita a una concessionaria OM e comincia a vendere veicoli industriali.

Sono gli anni del Lupetto e del Leoncino e, soprattutto, gli anni del boom economico, quando gli italiani, partenopei compresi, avevano una gran “fa me” di trasporti. La buona volontà ai Valiante non manca e qualcuno in casa Iveco presto se ne accorge. Tant’è che nel 1975 il costruttore italiano si presenta, con tutta la sua forza, in quel di Napoli e acquisisce la OM. E con essa la sua affermazione ormai evidente nel settore dei veicoli industriali. Nasce la Socom, nel 1992 divenuta Socom Nuova, ma l’impronta è quella del ’63, è quella di un Valiante che tuttora assume la presidenza: una garanzia per quella clientela che nell’esperienza e competenza acquisita negli anni dalla famiglia trova la sua sicurezza. Se Giovanni Battista è presidente, al timone operativo troviamo però la nuova generazione, il figlio Michele Valiante, 47 anni, che nel 1998 ha deciso di lasciare la sua formazione e la sua attività nel settore finanziario a Milano per dedicarsi all’attività di suo padre. Ed è proprio col nuovo Amministratore delegato che, nel 2002-2004, avviene il primo sbarco nel settore dei bus. Socom Nuova rileva una quota di minoranza della Irsa Diesel, concessionaria Irisbus per la Campania. Un’avventura che poi termina, ma che rappresenta l’inizio di un percorso proseguito quest’anno. “Il mercato del bus - ci ha detto Michele Valiante - deve essere seguito, mentre finora qui in Campania è stato lasciato un po’ andare. Ma stavolta partiamo col piede giusto, con un piano d’azione aggressivo, che abbiamo concordato con Irisbus e che individua uno spazio nel mercato che esiste”.

Oggi il costruttore italiano detiene una quota molto diversificata a seconda dei segmenti: tra il 50 e il 60 per cento nei minibus, decisamente più bassa nei turistici (attorno al 20 per cento), tutt’altra cosa per gli urbani. In quest’ultimo caso siamo attorno all’80 per cento, ma è frutto di grosse gare regionali delle quali si occupa centralmente Iveco Irisbus. Ma allora qual è il vero margine della Socom? “Credo - ci ha risposto l’Ad - si possa fare un buon lavoro nei minibus, in particolare negli scuolabus. Ma prima o poi entreremo con forza anche nel difficile mercato turistico di lunga percorrenza: sgomiteremo ma vogliamo portare il nostro contributo, affermare la presenza del prodotto italiano, che è all’avanguardia e non ha alcunché da invidiare alla concorrenza straniera”.

Questo il futuro a breve termine del nuovo dealer, che ha dalla sua

Arriva la nuova piattaforma Easy

Dopo quasi mezzo secolo di dealer Iveco, la concessionaria partenopea è pronta ed agguerrita. Arriva sul mercato del bus forte di una lunga e corroborata esperienza, ma anche di numeri importanti in relazione a tutte le gamme dei veicoli industriali nonché dei minibus e della linea turistica. quasi mezzo secolo di storia, mezzo secolo di evoluzione all’insegna innanzitutto del la specializzazione, termine che ben identifica il processo evolutivo dell’azienda. “Il nostro obiettivo - ha proseguito Michele Valiante - è essere vicini al cliente.

Nel caso di clienti che hanno uno, due o tre mezzi vuol dire che è fondamentale avere un contatto diretto.

Su questi aspetti, specializzazione e vicinanza alla clientela, abbiamo

un’esperienza consolidata”.

Concessionaria Iveco per Napoli e provincia, la Socom ha portato il costruttore italiano su livelli estremamente ragguardevoli. Nei leggeri Iveco detiene una quota del 39 per cento, che arriva a 75 per i medi e a 40 per i pesanti. Uno share che nel 2009 è lievemente cresciuto rispetto al 2008 per quanto concerne leggeri e pesanti, seppure su volumi decisamente più bassi a causa della crisi

economica. A proposito, co me l’hanno vissuta la crisi alla Socom?

“Il 2008 - ci ha detto l’Ad Valiante è stato chiuso in modo egregio, con 450 pezzi nuovi venduti e 150 usati.

Anche se guardiamo al fatturato dei ricambi-assistenza direi che è stato proprio un bell’anno. Ciò nondimeno, a partire da settembre la crisi si è fatta sentire e la flessione l’abbiamo registrata nell’anno in corso. Per farvi fronte, già nell’autunno 2008 ab-

biamo dato il via a un processo di riorganizzazione interna e flessibilizzazione, con riduzione dei costi fissi.

In questo modo, pur registrando un calo delle vendite tra il 40 e il 50 per cento, siamo riusciti a chiudere con un bilancio in equilibrio”.

Punto di forza della Socom è la capillarità del servizio d’assistenza.

“La metà delle unità vendute - ha proseguito Michele Valiante - è rappresentata dalla gamma Daily, il 30 per cento da medi EuroCargo, il restante 20 dal pesante stradale. Proprio perché la nostra clientela è costituita per lo più da piccoli trasportatori, artigiani e professionisti, è indispensabile la presenza sul territorio, l’atteggiamento quasi sartoriale col quale siamo vicini al cliente per le sue esigenze, anche in termini di assistenza”. La Socom Nuova è cer-

IVECO IRISBUS / Ventidue Crossway per la città di La Rochelle

Il “giallo” del futuro LA ROCHELLE - Chi non ricorda la Roccella di Alessandro Manzoni, che faceva il paio con “I tre moschettieri” di Alexandre Dumas, romanzo nel quale è narrato proprio l’assedio a La Rochelle? Città situata a 480 km da Parigi, affacciata sull’Oceano Atlantico e soprattutto pioniera in materia di mobilità urbana e soluzioni alternative al veicolo personale: dalle bici gialle del 1976 al bus marino di ultima generazione (un’imbarcazione a energia solare), passando per le prime auto elettriche self-service. E oggi, in pieno 2009, un ulteriore passo avanti verso la mobilità sostenibile: l’offerta di mobilità della Comunità di Agglomerazione diventa “yellow”, dando un solo colore a tutti i mezzi di trasporto pubblico e integrando in particolare sette nuove linee regolari di bus che permettono a nove comuni della periferia di raggiungere direttamente il centro di La Rochelle con maggiore frequenza e più velocemente. Non manca il supporto italiano: la nuova offerta di autobus per La Rochelle è stata presentata da Maxime Bono, presidente della Comunità di Agglomerazione, deputato e sindaco della città. Omologati come autobus, 22 Crossway LE (Low Entry) assegnati a queste linee sono gestiti da Veolia Transport, che ha in delega il servizio pubblico per l’e ser cizio delle

La cittadina francese si conferma pioniera in materia di mobilità urbana e il costruttore italiano dà il suo indispensabile supporto con veicoli dalle eccellenti prestazioni ambientali. linee di autobus della rete della seconda cintura urbana. I veicoli hanno eccellenti prestazioni ambientali grazie a una motorizzazione conforme alla norma Euro 5, entrata in vigore a partire da questo mese. Insieme al sistema di abbassamento, che posiziona il veicolo all’altezza del marciapiede, il pianale integralmente basso e piatto, privo di gradini tra la porta avanti e quella centrale, permette alle persone a mobilità ridotta di entrare e uscire direttamente dal veicolo senza ostacoli. Gli utenti in carrozzella possono accedere al posto riservato e sicuro grazie alla rampa elettrica retrattile nella parte cen-

trale, che colma lo spazio tra il marciapiede e il pianale dell’autobus. I veicoli sono seguiti in tempo reale via GPS su due schermi, che mostrano il percorso della linea e che possono essere consultati dai viaggiatori per sapere la posizione lungo il tragitto, oltre ad avere informazioni sulla rete e la vita cittadina. Un sistema d’informazione sonoro e visivo aggiuntivo è destinato agli utenti con problemi di vista e di udito. Autobus con pianale ribassato sulla parte anteriore o pullman con pianale alto posteriore, il Crossway LE è un veicolo che risponde particolarmente bene alle specifiche esigenze del tra-

sporto peri-urbano, associando idealmente grande accessibilità e capacità massima di posti a sedere. Motore Iveco Cursor 8, cambio automatico, ponte posteriore, sistema di freni e quadro di controllo sono identici a quelli del pullman interurbano Crossway, mentre il treno anteriore a sospensione indipendente e lo sterzo sono ripresi dall’autobus Citelis. La standardizzazione dei componenti meccanici ottimizza affidabilità ed economia d’esercizio. I Crossway LE gialli possono ospitare fino a 93 passeggeri (43 seduti e 50 in piedi).

Sono tutti climatizzati e dotati di grandi finestre laterali oscurati.

tificata Iso Uni En Iso 9001/2000 dal 1997: ogni processo è verificato attraverso determinate procedure di prova, controllo e collaudo e attrezzature costantemente rinnovate per mantenere inalterato lo stan dard qualitativo.

La tranquillità che deriva dalla consapevolezza di disporre di veicoli sempre operativi e redditizi è parte integrante del “pacchetto” Iveco e della concessionaria Socom Nuova.

Iveco e la sua rete mettono a disposizione mezzi e strutture, che formano una rete di più 3.500 centri di assistenza e circa 500 centri specializzati per i veicoli industriali e commerciali. La sede operativa della Socom Nuova dispone, inoltre, di un’officina specializzata per interventi su veicoli industriali, con pronto intervento su strada mediante l’utilizzo di furgoni attrezzati a carro officina mobile. L’officina conta più di 15 addetti che frequentano in continuazione corsi di aggiornamento e di specializzazione in modo da rispondere prontamente alle problematiche tecniche. L’officina di riparazione è attrezzata con sofisticati strumenti di diagnosi computerizzati che garantiscono la risoluzione dei problemi con precisione ed efficacia. Ad esempio, dispone di una postazione specializzata per servizi di pre-revisione (banco prova freni, opacimetro, equilibratura ecc.). Modus, Iveco Wiring Tester e Easy sono integrati in tutti i veicoli dell’ultima generazione e permettono di avere sempre sotto controllo i rapporti completi sulle condizioni dei freni, delle apparecchiature elettriche, sullo stato di usura dei componenti e sulle prestazioni del motore mediante apposita diagnosi. “I nostri collaboratori - ha precisato Valiante sono sempre a disposizione per prevenire i fermo-macchina grazie alla precisione dei controlli di prevenzione. I sistemi di avanguardia e la competenza diagnostica permettono di rimettersi al lavoro con il veicolo in tutta sicurezza e velocemente”.

Con l’arrivo della nuova concessionaria, Irisbus Iveco rafforza la rete commerciale, che ora vanta 12 concessionari e 113 officine autorizzate sul territorio nazionale, in una regione strategica per la propria attività. “La Campania - ha concluso l’Ad della Socom - è il terzo mercato più importante d’Italia per il settore bus e uno dei mercati più significativi per il segmento turistico. Ed è la sede dell’unico stabilimento italiano di produzione autobus a Val le Ufita, nell’Avellinese: questo per noi campani è un punto di forza”.

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N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ

“ Il rialzato economico IRIZAR / ARRIVA UNA VERSIONE ECONOMICA DEL CENTURY HDH

RIMINI – Arriva il Century in versione “crisi”, per quanti abbiano necessità di sostituire un mezzo e rinnovare la flotta senza dover però spendere un capitale.

Si chiama Century 12.37 HDH “Eco Plus” ed è una versione che negli intendimenti dei manager Irizar “screma” quanto non estremamente necessario in un HDH, con la possibilità di presentarsi al mercato con un prezzo più accessibile. “Vista la crisi congiunturale mondiale che sta colpendo l’economia - ha dichiarato Corrado Benedettini di Irizar Italia - riteniamo che tale prodotto possa risultare appetibile alle aziende che necessitano o desiderano un super rialzato, ma sono frenate dai costi più sostenuti che normalmente tale tipologia di prodotto raggiunge.

Da sempre il nostro prodotto è contraddistinto da un rapporto qualità-prezzo decisamente imbattibile. Questa nuova versione del Century HDH ne è l’ennesima dimostrazione”.

Alla Irizar le economie le hanno ricercate tanto nella meccanica quanto nella carrozzeria: telaio Scania Keb 400 anziché Keb 440; cambio Opticruise a otto rapporti (anziché a 12); niente antenna tivù; vetri a colorazione tradizionale; niente navigatore satellitare; audio Videobus (anziché Blaupunkt). “Tradotto in termini economici - ha proseguito Benedettini - in totale abbiamo un risparmio, in termini di trattativa, di circa 15.000 euro, senza nulla togliere alle caratteristiche principali del super rialzato, alla sicurezza e, non ultimo, a una potenza comunque adeguata, anche grazie all’eccezionale elasticità del motore”.

Per venire incontro alle necessità delle aziende, frenate dalla congiuntura mondiale, è disponibile un super rialzato “scremato” di quanto non estremamente necessario.

Il nuovo Century 12.37 HDH “Eco Plus” è Euro 5 senza urea ed è disponibile solo nella taglia da 12 metri di lunghezza.

Il nuovo Century 12.37 HDH “Eco Plus” è Euro 5 senza urea ed è disponibile solo nella taglia 12 metri.

Uno degli autobus più venduti e premiati al mondo, costruito in oltre 15.000 unità e commercializzato in 65 Paesi, si arricchisce ora di un’altra versione, che tiene inalterate le caratteristiche di qualità eccezionali, eleganza, versatilità ed eccellente affidabilità che hanno consentito di ottenere simili successi. L’autobus di successo nel mondo vuole dunque confermare ancora una volta che nulla è impossibile, neanche superare se stessi in momenti di crisi. E co sì è stato.

“Durante la lunga vita del Century, nato nel lontano 1989 -

ha aggiunto Benedettini - siamo sempre stati fedeli alla filosofia del miglioramento costante e continuo. Di fronte al nuo vo modello, possiamo affermare di essere riusciti in pieno nel nostro intento. Il Century ha fatto conoscere Irizar al mondo intero si rinnova e rilancia la sfida con un modello concepito in base alle specifiche richieste e osservazioni fatte dai clienti in questo periodo difficile. E visto che il nostro primo obiettivo è la soddisfazione del cliente, non potevamo che presentare un prodotto che garantisse comfort, redditività, sicurezza e affidabilità. Un viaggio nel massimo comfort si traduce in clienti soddisfatti, che ritornano”.

Per garantire ciò, ogni detta-

glio è importante, dal nuovo accesso anteriore facile e ampio anche per persone anziane, alla microclimatizzazione totalmente automatica e personalizzabile. Il tetto ampio e arioso, il disegno delle cappelliere, la nuova di tessuti e pelli naturali per i rivestimenti lasciano il passeggero piacevolmente soddisfatto, felice di viaggiare su un Irizar Century. Il conducente può contare su un posto guida ergonomico, spazioso e comodissimo, affinché sia un piacere ogni chilometro di viaggio, sia per l’autista che per i passeggeri. Il passeggero viaggia in una atmosfera di calma, silenziosità e benessere.

L’autobus di riferimento a livello mondiale si presenta in questa nuova versione anche per

confermare la qualità che più lo ha reso celebre: la redditività.

Ogni Century è sempre e comunque erede di migliaia di Cen tury che hanno percorso centinaia di milioni di chilometri in quattro continenti, ed è un prodotto innovativo, dalla gestione economica, per garantire all’azienda il massimo ritorno dell’investimento, sia in termini di immagine che di puro profitto. L’aerodinamica permette rispetto alla concorrenza di consumare meno carburante, l’accessibilità agli organi meccanici e all’impianto elettrico garantiscono una manutenzione semplice ed economica, il sistema integrato di condivisione dei ricambi con altri modelli permette un risparmio sul costo degli

stessi.

Perché conducente e passeggeri possano godersi appieno un viaggio nel benessere e in sicurezza, Century presenta innovazioni in diversi campi: disegno e distribuzione delle poltrone, pannelli di controllo ergonomici, ampia visibilità, robustezza della struttura portante e perfetta distribuzione dei pesi fra gli assi. “Grazie all’esperienza maturata su oltre 15.000 Century costruiti per 65 Paesi e do po aver superato tutti i test obbligatori relativi alla sicurezza per poter circolare in ogni parte del mondo - ha commentato il manager Irizar - il Century ha raggiunto il massimo livello possibile per ciò che riguarda la stabilità di marcia e la resistenza agli urti frontali e laterali. Più di cento anni di esperienza: chi offre di più? Materiali rivoluzionari e tecnologia applicata ai dettagli. Il tutto testato nelle condizioni più estreme, dai deserti alle distese di ghiaccio; perché è giusto innovare e aggiornare, ma sempre e solo se le nuove tecnologie si dimostrano affidabili”.

MAN TRUCK & BUS / 110 bus interurbani per il Campionato del Mondo di Calcio del 2010

Nuova era per il corto raggio Circa 8 mesi prima del fischio di inizio del Campionato del Mondo di Calcio in Sudafrica, Man riesce a espandere ulteriormente la sua presenza sul mercato sudafricano. La commessa riguarda interurbani Man Lion’s Explorer.

PRETORIA - È dalla più soleggiata capitale nel mondo, dalla città che riceve oltre 3.300 ore di sole l’anno, più di 9 ore al giorno in media, che arriva la prima buona notizia di un’economia che riprende, cavalcando eventi di portata mondiale, quali i Mondiali di calcio. Siamo a Pretoria, capitale amministrativa del Sudafrica. È qui che il mese scorso è stato sottoscritto un accordo tra la società di vendita regionale Man Truck & Bus South Africa e la società di trasporti statale Prasa (Public Rail Agency of South Africa), in base al quale quest’ultima riceve una commessa per 110 autobus interurbani del tipo Man Lion’s Explorer.

I veicoli sono destinati ad un impiego come “General Spectator Buses” presso l’azienda subappaltatrice Autopax e successivamente nel servizio pubblico a corto raggio delle diverse città sudafricane, come Johannesburg e dintorni. La commessa comprende anche un accordo di ampia portata per l’assistenza tecnica e la manutenzione attraverso la rete di assistenza Man. Per garantire la massima affidabilità e sicurezza durante il Campionato del Mondo, oltre 220 conducenti degli autobus Autopax parteciperanno a un corso intensivo di guida organizzato in cooperazione con Man ProfiDrive. “Siamo fieri - ha commentato Thomas Hemmerich, CEO di Man Truck & Bus South Africa - di esserci aggiudicati questa importante commessa correlata con il Campionato del Mondo di Calcio. I veicoli dispongono di eccezionali autotelai Made in Germany e di un allestimento di prima classe, adattato al mercato e realizzato sul posto, nel sito produttivo di Olifantsfontein. Insieme alla nostra rete di assistenza faremo di tutto per assicurare l’elevata disponibilità dei veicoli”.

“Tale commessa - ha rimarcato Tshepo Montana, CEO della società di trasporti statale Prasa - rappresenta un cambiamento rivoluzionario nel servizio a corto raggio in Sudafrica, e sarà in grado di soddisfare in modo ottimale sia le esigenze della FIFA che quelle risultanti dal rinnovamento del sistema di trasporto sudafricano”.

Al momento di siglare il contratto a Pretoria, anche Sakhenzi Zamxaka, CEO dell’azienda subappaltatrice Autopax, ha espresso soddisfazione in riferimento ai nuovi veicoli: “In una gara di appalto aperta quanto ardua - ha dichiarato - gli autobus Man sono emersi come i più affidabili, sicuri ed economici. Anche il servizio di assistenza Man, con il suo pacchetto complessivo per il Mondiale di Calcio, ci ha convinto pienamente”.

Il Man Lion’s Explorer è un autobus interurbano con guida a destra, sviluppato appositamente per il mercato africano. Si basa su un autotelaio per motore anteriore HB4/310 completamente a sospensione pneumatica con tre assi (lunghezza: 13,90 m) prodotto in kit CKD nello stabilimento Man di Salzgitter - città extracircondariale della Bassa Sassonia - con i massimi requisiti di qualità. Importanti dispositivi di sicurezza come ABS e ASR vengono garantiti dal sistema elettronico di frenatura EBS 5.

Con l’allestimento realizzato nello stabilimento africano per autobus di Olifantsfontein, il veicolo offre fino a 79 posti a sedere (file da 5 sedili in tutto l’abitacolo) ed è adattato perfettamente alle condizioni topografiche e climatiche sudafricane. Tutti i veicoli sono dotati di un climatizzatore o di un efficacissimo impianto di ventilazione. Sui lati e in coda, il Lion’s Explorer offre sotto pianale ampi bagagliai con una superficie utile fino a 7,6 m3, nonché spaziose cappelliere nell’abitacolo.

Per quanto riguarda la trasmissione, ci si affida ad un efficiente motore Man D20 Common Rail da 310 cv conforme alla norma Euro 3. Questo propulsore è abbinato al cambio automatico a 12 livelli Man TipMatic Fleet, impiegato anche in modelli di autocarri per il mercato europeo. La postazione conducente dispone, come negli autobus a pianale ribassato Lion’s City, del moderno cruscotto Man, aggiornatissimo sul piano ergonomico. Ulteriori dispositivi di sicurezza sono la protezione antiribaltamento, conforme sia alle direttive europee che alla direttiva africana SABS 1563, che impone anche un robusto abitacolo e sicuri agganci dei

sedili.

Una struttura portante di grande robustezza con stabili assali rigidi e maggiore altezza libera da terra sono irrinunciabili per il mercato africano. Nel 2006 i veicoli della gamma Lion’s Explorer sono stati sottoposti ad accurata revisione e presentano adesso la stessa veste esteriore degli altri modelli Man Lion’s che caratterizza a prima vista anche gli autobus turistici europei.

In Sudafrica, Man è da anni leader di mercato nel settore autobus.

Nell’arco di tutto il 2009, stando alla pianificazione attuale, Man riuscirà a consegnare, in un mercato globale di circa 1.500 veicoli, quasi 500 unità, il che corrisponde ad una quota di mercato pari a circa il 30 per cento. Oltre agli autobus isolati del tipo Man Lion’s Explorer venduti alla Prasa, MTB South Africa vende anche autobus snodati di 22 metri di lunghezza, i cosiddetti “bustrains”, modelli Low Entry su autotelaio Man A 84 e, quest’anno per la prima volta, il Neoplan Tourliner come autobus turistico.

MOBILITÀ

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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VOITH TURBO / L’OBIETTIVO È DIMOSTRARE COMPETENZA A TUTTO CAMPO Pietro Vinci REGGIO EMILIA - Sospensioni indipendenti e assali a portale, smorzatori torsionali idraulici HTSD 300 New Design nonché Retarder Voith tipo VR 3250 e VR 123. Sono le novità autunnali in casa Voith Turbo, lo specialista dei sistemi idrodinamici di comando, di accoppiamento e di frenatura per applicazioni su strada, ferrovia e industria nonché nelle propulsioni navali.

Tutte novità sulle quali sarà incentrato il focus della presenza Voith alla fiera Bus and Bus Business di Verona, dal 18 al 21 novembre. E sono tutti prodotti coi quali l’azienda dimostra di possedere non solo una competenza a tutto campo dei prodotti per gli autobus ma anche di essere in grado in grado di offrire competenza nei sistemi e nelle applicazioni per l’intera linea di trasmissione.

Voith Retarder VR 123 è il secondo progetto per autobus in comune con Daimler cominciato nell’estate del 2000. Il VR 123, un retarder secondario, è sta to concepito per il cambio G85-6 della Daimler. Ha una coppia frenante massima di 1.500 Nm e viene utilizzato per la gamma media dei veicoli industriali con un peso complessivo ammissibile fino a 18 t. L’introduzione di serie del VR 123 risale all’inizio del 2004, per il momento sul Tourino, autobus interurbano della EvoBus (MBC, ovvero midi bus concept) e sul city bus concept (CBC), puro autobus urbano della Daimler Brasile.

Oltre ai normali freni di esercizio su un autobus è indispensabile un freno supplementare come il Retarder. Gli autobus da turismo e gli autobus interurbani diventano sempre più veloci, confortevoli ed efficienti. Il conducente di un autobus del genere deve essere in qualsiasi momento in grado di frenare in modo sicuro un veicolo a qualsiasi velocità. Un retarder secondario disponibile offre a que sto punto una maggiore e du ratura azione frenante e di conseguenza la sicurezza necessaria, senza ricorrere ai freni di esercizio. I Voith Retarder proteggono l’impianto dei freni di esercizio del veicolo e prolungano la durata utile delle guarnizioni dei freni e gli intervalli di assistenza. In questo modo viene dato anche un grosso contributo alla redditività e all’ambiente.

Voith è aperta a tutti i costruttori di autobus e fornisce Retarder montati ad esempio accoppiati ai cambi ZF, tuttavia con serbatoio dell’olio separato. Il VR 133.2 è il retarder più potente con una coppia frenante massima di 4.000 Nm e viene utilizzato per il settore pesante degli autobus, nonché per veicoli industriali di classe pesante e per i veicoli speciali. Il VR 133.2, che ha già dato ottimi risultati in molte altre applicazioni, installato sui veicoli Irisbus viene fornito da oltre un anno in sieme alla centralina di comando Vera. Per gli autobus e gli autocarri di classe media viene utilizzato il VR 120.3, con una coppia frenante fino a 2.000 Nm. In particolar modo per gli autobus da turismo è disponibile un sistema completo cambio-retarder. Questa unità di sistema è il risultato di uno sviluppo comune delle aziende Daimler Powersystems, Transmissions e Voith Turbo. Il sistema cambio-

Più sicuri coi Retarder Sono tante le novità autunnali in casa dello specialista dei sistemi idrodinamici per applicazioni sul trasporto, in particolare per il segmento bus: dal VR 123 al VR 133.2, dal VR 120.3 al VR 115 E. Si raccolgono i frutti della collaborazione con le principali case costruttrici di autobus e di assali.

perno di sterzaggio, soluzione con giunto sferico) la sospensione Voith con snodo a T è l’opzione più leggera (circa 100 kg), più scorrevole (sterzatura a secco) e più stabile (stabilità al rollio).

Infine, l’Hydrodamp HTSD 300 si presenta con un nuovo design. Integrando il supporto a molla nel carter e nel coperchio si possono omettere i due dischi esterni. L’utilizzo di moderne tecnologie nella forgiatura dei

Il nuovo concetto di partnership introdotto in Italia nel 2005

Più capillare la rete delle officine partner REGGIO EMILIA - Le officine che lavorano con i Retarder Voith e i cambi Voith DIWA sono monitorate e certificate in base a criteri qualitativi che corrispondono alle elevate esigenze di qualità nelle revisioni e nella manutenzione dei componenti Voith. Voith Turbo con il suo nuovo concetto di partnership, introdotto dal febbraio 2005 partendo dall’Italia, definisce standard severi per lo sviluppo continuo della qualità, regola una politica commerciale uniforme e, tra l’altro, anche il rapporto con il Corporate Design. Il concetto dei partner apporta vantaggi sia alle officine che ai clienti finali: ogni officina che in futuro soddisferà i criteri Voith e verrà certificata in qualità di partner avrà accesso diretto al costruttore (Voith). Ciò che da un lato porterà più interessati ad una partnership e di conseguenza più concorrenza, darà anche la possibilità di fondare in Italia una rete capillare di partner. E ancora una volta ciò torna utile ai clienti finali della Voith Turbo, che in futuro potranno ricorrere evidente-

retarder è costituito da componenti già conosciuti: il cambio a 6 marce serie GO della Daimler e il Voith Retarder VR 115 E integrato nel cambio. Il Retarder VR 115 E ha una coppia frenante massima di 3.750 Nm. In collaborazione con Volvo Bus Corporation, Voith Turbo ha anche sviluppato il VR 3250 con una coppia frenante massima di 3.250 Nm per i cambi della serie VT. Con l’introduzione della nuova piattaforma TX e/o del motore Euro 3/4 Volvo Bus ha realizzato una base flessibile per la struttura modulare di autobus “Rear-Engine” e “Mid-Engine” per autobus urbani e da turismo. Per i cambi ZF (S6-1600 oppure S6-85) instal-

lati sugli autobus Volvo Voith offre il VR 120-3.

Altro prodotto importante che sarà presentato alla Fiera di Verona è il sistema di rilevamento dei dati d’esercizio dei cambi DIWA.5 di seconda generazione. Il cambio DIWA.5 è una coerente ed ulteriore evoluzione del già affermato cambio DIWA.3E, ma con caratteristiche innovative come ad esempio la sostituzione del filtro senza dover cambiare l’olio, il sensore di livello dell’olio e la centralina E 300 con software intelligente per la manutenzione preventiva.

Molti costruttori di veicoli offrono il cambio DIWA.5 di serie. Grazie agli strumenti di controllo per gli operatori, al

Voith Fleet Management Support (FMS), al software di diagnosi Aladin nonché a un complesso concetto di assistenza al cliente per quanto riguarda service e after-sales, Voith Turbo offre molti vantaggi per gli autobus di linea. Il rilevamento dati di esercizio di seconda generazione permette un uso ottimale del veicolo in base ai dati ottenuti dal cambio DIWA: costo di gestione giornaliero ridotto, aumento della disponibilità del veicolo, costi inferiori di manutenzione ed assistenza sono solo alcuni esempi di come i dati di esercizio ottenuti in questo modo possano portare a un uso ottimale del veicolo.

In collaborazione con il pro-

mente a più punti di assistenza con personale di officina specializzata e qualificata e potranno contare sui ricambi originali del costruttore. Queste officine si riconoscono con un logo sviluppato appositamente per questo scopo: Partner Voith. Durante l’audit e la certificazione i partner vengono suddivisi in centri di service e/o in centri di diagnosi. I Service Partner sono in grado di riparare i cambi Voith DIWA e i Retarder Voith e di effettuare revisioni e riparazioni parziali. I Partner di Diagnosi si assumono i numerosi compiti di controllo del funzionamento e della manutenzione che non richiedono lavori di riparazione interni sui prodotti Voith. Il concetto della partnership della Voith Turbo in Italia è attualmente un sistema in continua crescita, le richieste di certificazione aumentano costantemente. Voith Turbo può già contare su 15 partner di Service e di Diagnosi, e la crescita delle quote di mercato dei prodotti Voith offre spazio all’idea che la rete in futuro verrà potenziata.

duttore italiano di assali “Graziano Trasmissioni” di Torino, il portfolio della Voith Turbo include anche le sospensioni indipendenti Voith Turbo IFS con snodo a T per le applicazioni sugli autobus nonché una gamma di assali a portale. Questi assali a portale si distinguono per l’ottima disponibilità e compatibilità dei moduli standard con le varie configurazioni degli assali.

A ciò si deve aggiungere il peso ridotto, l’opzione V-rod integrata, la dotazione standard con i freni a disco come pure i cuscinetti speciali per una minore rumorosità, minore usura e massima efficienza. In confronto ad altre soluzioni attualmente offerte sul mercato (soluzione con

metalli e l’ulteriore sviluppo del principio di smorzamento idraulico hanno portato a un aumento dei vantaggi per il cliente. Voith Turbo ha fatto in modo che tutte le economie ottenute riducendo il numero dei componenti del prodotto HTSD 300 NewDesign siano ribaltate sul cliente.

Voith Turbo è un settore del Gruppo Voith, azienda familiare e punto di riferimento mondiale per l’industria della carta, delle trasmissioni di potenza, delle centrali elettriche e per i servizi industriali generali. Voith è stata fondata il 1° gennaio 1867 e oggi conta circa 24.000 collaboratori, un fatturato annuo di 3,3 miliardi di euro e oltre 200 filiali in tutto il mondo.

DAIMLER BUSES / Collaborazione più stretta tra Mitsubishi Fuso e Nissan Diesel

Unire le risorse Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation e Nissan Diesel Motor hanno annunciato che le aziende hanno sottoscritto una lettera d’intenti per verificare l’espansione della loro partnership relativa al settore bus, inclusa la possibilità di dare vita a una joint venture.

Per ottimizzare la partecipazione nel mercato giapponese del bus, le aziende discuteranno sulle finalità della futura joint venture relativamente a pianificazione, ricerca e sviluppo, produzione e vendite. A ogni modo entrambe le aziende intendono continuare a proporre sul mercato le linee di prodotto bus dei propri brand.

Lo scopo della più stretta col laborazione nel segmento bus è fare in modo che le aziende possano mettere insieme le loro risorse per estendere le capacità di sviluppare, produrre e dare alla clientela

servizi efficienti, come bus a basse emissioni che incontrano le comprensibili necessità della clientela. “La sottoscrizione della lettera d’intenti con Nissan Diesel - ha dichia-

rato Andreas Renschler, componente del Board of Management di Daimler e responsabile per Daimler Trucks e Daimler Buses - è un importante passo avanti per il nostro busi-

Hanno firmato una lettera d’intenti. L’obiettivo è dare battaglia sul mercato giapponese e rafforzare la competitività dei rispettivi brand.

ness in Giappone e per la nostra strategia in Asia. Combinare l’esperienza di Fuso e Nissan nel settore bus vuol dire rafforzare la competitività dei rispettivi brand”.

“Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation - ha detto Albert Kirchmann, Presidente e Ceo dell’azienda giapponese è uno dei produttori di veicoli commerciali leader in Asia, e occupa una forte posizione sul mercato in Giappone. Mediante la potenziale collaborazione con Nissan Diesel nel settore bus, prevediamo di rafforzare la nostra posizione sul mercato giapponese e, inoltre, attraverso tale collaborazione andiamo a rispondere ai cambiamenti strut turali del settore bus in Giappone”.

Le aziende già partecipano all’accordo sulle forniture OEM raggiunto nel luglio 2006, in base al quale Mitsubishi Fuso fornisce a Nissan Diesel bus turistici e qualche veicolo urbano di grosse dimensioni, mentre Nissan Diesel dal giugno 2007 fornisce a Mitsubishi Fuso bus di medie dimensioni e senza passo e bus di grosse dimensioni.

47 Massimiliano Campanella

VERONA - È stato sottoscritto a Vienna l’accordo tra Uitp (U nio ne internazionale del trasporto pubblico), Asstra (Associazione italiana delle aziende di trasporto pubblico locale) e Veronafiere per organizzare al “Bus & Bus Mobility Business” - in calendario dal 18 al 21 novembre prossimi nel centro espositivo di Verona - una piattaforma internazionale di studio e di aggiornamento della mobilità nelle città medio-piccole e nelle aree extraurbane a bassa den sità abitativa. Durante l’incontro sono stati spiegati i contenuti dei “Regional Transport Days”, il forum permanente sostenuto dalle tre parti dell’accordo che coinvolgerà oltre 400 delegati da tutto il mondo e che avrà una cadenza biennale.

Il forum di Verona consentirà di studiare le specifiche esigenze del trasporto pubblico nelle città medio-piccole, con una particolare attenzione ai mezzi, anche innovativi, impiegati nella rete urbana ed extraurbana, e valutare le opportunità di sviluppo a supporto dei servizi al cittadino e del turismo locale attraverso, ad esempio, il partenariato pubblico-privato e l’utilizzo delle linee ferroviarie secondarie.

Secondo il rapporto IsfortAsstra del 2009 sulla mobilità urbana, il settore del trasporto pubblico urbano è nel suo insieme trainato soprattutto dalle a ree metropolitane, mentre nei centri minori della provincia il trasporto pubblico è ridotto ai minimi termini, con una share di mercato sistematicamente inferiore al 5 per cento. L’avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l’incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3 per cento contro il 27,7 dell’anno precedente, mentre l’incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è so lo il 4 per cento degli spostamenti motorizzati (3,9 nel 2007). Dall’andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4 per cento), dopo che nel triennio 20022004 la quota modale si era mantenuta attorno all’8-9 per cento. Di riflesso, l’andamento dell’auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le quattro ruote assorbono ormai meno del 60 per cento degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100.000 abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90 per cento, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell’auto nella mobilità urbana.

“Questa iniziativa - ha affermato il presidente di Veronafiere Ettore Riello - consolida ulteriormente il ruolo di Bus&Bus Mobility Business quale manifestazione di riferimento a livello internazionale nel campo del trasporto pubblico, valorizzando allo stesso l’importanza di Verona come punto di riferimento strategico per quello privato e per la logistica, la mobilità e la sicurezza stradale, oltre che come incrocio strategico dei corridoi europei 1 e 5. Dobbiamo anche ringraziare Uitp e Asstra per l’attenzione di-

N° 183 / Ottobre 2009 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ

FIERE E SALONI / PERCHÉ IL TPL DIMINUISCE NEI PICCOLI CENTRI?

Verona caput mundi Grazie all’intesa siglata tra Veronafiere, Uitp e Asstra, gli operatori del mondo dei trasporti avranno a disposizione ogni due anni un forum permanente per analizzare le esigenze del settore nelle città medio-piccole e nelle aree regionali.

mostrata nei confronti della rassegna e della città”.

“Le città di medie dimensioni - ha detto il presidente di Asstra Marcello Panettoni custodiscono il cuore dell’eccellenza italiana e anche europea, un cuore a rischio altissimo d’infarto se non verranno trovate in tempi brevi delle soluzioni rapide, efficaci e coraggiose alla crisi della mobilità che minaccia la vivibilità di questi centri urbani, attanagliati da un traffico che ne intacca fortemente il valore. Per questo siamo soddisfatti e orgogliosi di essere riusciti, come associazione nazionale, a portare a Verona, esempio eccellente della dimensione urbana italiana, e in particolare nella sua Fiera, il forum internazionale dell’Uitp interamente dedicato a questo specifico tipo di trasporto, un forum che sarà in grado di dare risposte su misure di altissimo livello”.

Proseguono intanto a pieno ritmo, anche in seguito all’annun cio della sottoscrizione del protocollo d’intesa tra Veronafiere e le due associazioni di categoria, le adesioni alla rassegna di novembre, insieme alla programmazione di un ricco calendario di eventi a carattere formativo e informativo di interesse comune per visitatori ed espositori. Bus & Bus Mobility Business è tra gli eventi più importanti in Europa dedicati al mondo del trasporto di persone su gomma, una manifestazione di riferimento per l’intero settore, dove conoscere tutti i prodotti esposti dalle principali a zien de produttrici del comparto. Un appuntamento che guarda al mondo dell’autobus a 360°: dal trasporto su gomma per turismo, da cui nacque il salone, al trasporto urbano, interurbano ed ex-

traurbano, dagli scuolabus ai veicoli speciali e minibus.

Una preziosa vetrina per vedere le tante offerte di accessori, attrezzature, servizi e sistemi di comunicazione e di lavaggio. E poter guardare da un punto di osservazione privilegiato l’evolversi del mercato, sfruttando Bus&Bus per incontrare i vecchi partner e cercarne di nuovi, capire il mercato, anticiparne le tendenze, sviluppare opportunità di business. E ancora supportare efficacemente lo sviluppo e la promozione dell’intera filiera, favorire incontri e scambi tra produttori e utilizzatori offrendo un palcoscenico internazionale e qualificato: queste le priorità della prossima edizione di Bus&Bus Mobility Business.

L’appuntamento è dunque

per il mese prossimo, quando Bus&Bus si ripresenterà, forte dei numeri da record della precedente edizione, che ha raggiunto nel 2007 risultati di assoluto prestigio, sia nella quantità che nella qualità degli espositori, dei visitatori e degli ospiti. Basti ricordare qualche dato: 15.569 visitatori qualificati (tutti “addetti ai lavori”), hanno frequentato il salone collocato in 4 padiglioni del quartiere fieristico di Verona per 39.636 mq netti, dove hanno esposto i loro prodotti 264 primarie aziende del settore (i dati sono tutti certificati da FKM, organismo tedesco per il controllo volontario delle statistiche relative a fiere ed esposizioni). Bus&Bus Mobility Business è pronto dunque, nonostante la situazione eco-

nomica internazionale, ad accogliere le conferme dei vecchi espositori per la prossima edizione, oltre alle richieste dei nuovi, nell’intenzione di offrire a tutti una “vetrina” importante per esporre i prodotti, farli conoscere e mettere gli espositori nelle condizioni di concretizzare risultati commerciali per invertire la tendenza.

La cerimonia di inaugurazione, a Veronafiere Palaexpo, si svolgerà nell’Auditorium Verdi: discorso di benvenuto del sindaco di Verona Flavio Tosi, del presidente di Veronafiere Riello e subito il primo intervento, a cura di Panettoni, sul tema “Una grande offerta di trasporto pubblico per le città di medie dimensioni: la strada da percorrere”. Seguiranno gli inter-

venti di Hans Rat, Direttore Generale dell’Uitp su “È possibile raddoppiare il numero di passeggeri?”, argomento caldo trattato da un operatore del trasporto e l’apertura formale della fiera da parte degli operatori industriali.

Nel corso della cinquegiorni è prevista una fitta serie di eventi, tavole rotonde e sessioni: mercoledì 18 sui temi “Possiamo fare molto di più: modelli di business e marketing” e “Persi e abbandonati: informazioni nei trasporti regionali”. Giovedì 19 si tratteranno i temi: “Acquistare bus su misura o in pronta consegna: i problemi tecnici degli operatori”, “L’anello mancante: consegna a domicilio”, “Accesso al credito e servizi post vendita per il comparto minibus, van”, “Fare la scelta giusta: efficienza dei costi”. Venerdì 20 si entrerà nel merito del Tpl coi temi “L’unione fa il Tpl: il ruolo virtuoso dei circoli” e “Le partnership pubblico/privato nel Tpl: un’opportunità creativa per la mobilità urbana” e con prove dinamiche nel l’ambito del progetto “Guida sicura”.

Il “Bus&Bus Mobility Business” è promosso da Ciemme, null’altro che l’acronimo delle iniziali di Carlo Modena. Un lungo pedigree, ormai ultratrentennale, dedicato al turismo, agli eventi e alla promozione per la quale essi in gran parte sono nati. Un passato lungo ma gli stimoli, l’entusiasmo, l’espe rien za, sono sempre rivolti al futuro: ogni risultato positivo non è l’appagante conclusione di un’avventura ma un passaggio per puntare a rinnovati obbiettivi. Non guardando indietro con rimpianto, ma solo per scavare dalle esperienze le idee, innovandole per raggiungere nuovi traguardi.

L’avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, mentre l’incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri ha rappresentato solo il 4 per cento del totale degli spostamenti motorizzati (3,9 per cento nel 2007).

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