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Autorama / Novità, fatti ed eventi Fiat Professional / La nuova generazione del Doblò

IL MONDO

Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30

DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 186 - GENNAIO/FEBBRAIO 2010

€ 5,00

A colloquio con

Stefano Chmielewski Presidente di Renault Trucks

“Nessun canto del cigno per il camion” Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

L’industria dei trucks, pur reduce da un anno di profonda crisi dalla quale si uscirà molto lentamente, può guardare al futuro con un ragionevole ottimismo tenuto conto che non esiste un’alternativa più economica e più razionale al camion per garantire la movimentazione e la distribuzione delle merci. Il numero “uno” di Lione traccia nell’intervista un bilancio del 2009 e indica le prospettive per il 2010.

Paolo Altieri LIONE - Il prossimo 3 maggio, Ste fano Chmielewski, nato a Casale Monferrato il 12 marzo 1952, laurea in ingegneria elettrotecnica al Politecnico di Torino, due figli (Witold e Jan, 24 e 22 anni), poliglotta, inizierà il suo settimo anno alla guida di Renault Trucks, avendo assunto il prestigioso incarico il 2 maggio del 2003, due anni dopo essere entrato nel Gruppo Volvo AB. “Non lo diamo per scontato - dice - del domani non c’è certezza. Chi ha sempre delle certezze sul futuro, spesso va in contro a grosse delusioni”.

Ma un bilancio di questi sei anni? “Più che un bilancio, posso dire di aver fatto ogni giorno del mio meglio, mettendo a frutto quel che sapevo, la precedente lunga esperienza, lavorando con entusiasmo, cercando di tenere ben dritta la barra dell’azienda, non dimenticando mai che le aziende sono fatte di uomini, che vanno stimolati, seguiti, responsabilizzati perché ognuno dia il meglio di se stesso per l’obiettivo comune. Che nel nostro caso è quello di migliorare continuamente il prodotto, di aprirci nuove aree di mercato, di fare nostre le problematiche di dealer e clienti in modo che tutti insieme si possa crescere pur in un clima di competizione che è sempre più difficile. Dico pure che in questi anni ho evitato le prime pagine dei grandi giornali economici e finanziari, anche perché sono numerosi coloro che hanno ricercato la grande visibilità e che poi sono finiti male se non addirittura in galera”.

Comincia così il nostro colloquio d’inizio anno con Stefano Chmielewski nel suo ufficio di presidenza presso la sede di Renault Trucks a Lione, sempre pronto con la sua consueta verve ironica ma estremamente limpida ad accompagnarci lungo i sentieri di un mondo, quello dei veicoli industriali in generale e di Renault Trucks in particolare, caduto in profonda depressione nell’anno appena concluso ma con forti avvisaglie già sul finire del 2008, inevitabile conseguenza della crisi finanziaria internazionale. Che ha cambiato radicalmente il vol to economico del mondo con il mercato dei veicoli industriali crollato un po’ ovunque.

“Sì, in effetti, è stato il mondo bancario - osserva Chmielewski - all’origine di tutti i mali e purtroppo le banche continuano a operare secondo il loro collaudato stile, ovvero prestare soldi a chi non ha bisogno e negarli, come è nel caso degli autotrasportatori, a chi ha delle attività a rischio. Così, il mercato dei veicoli industriali è crollato un po’ ovunque. Aveva cominciato per primo il mercato nordamericano, a ruota sono seguiti tutti gli altri, Europa, Paesi dell’Est europeo, Russia e per la prima volta la cosiddetta grande e sportazione non è stata in grado di compensare in qualche modo le perdite all’interno di Usa ed Europa. Si è salvato in qualche modo il Giappone grazie alla politica degli incentivi alla rottamazione dei camion, ora comunque esaurita. Buone prospettive si sono aperte ora sul mer cato sudamericano dopo segue a pag. 2

INTERVISTA

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

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“Nessun canto del cigno per il camion” segue dalla prima pagina l’as segnazione dei Giochi O limpici al Brasile, che ha messo in moto tutta una serie di attività soprattutto nel campo delle costruzioni. Restano problematiche le condizioni dei Paesi come quelli dell’Est e della stessa Russia con economie ancora molto ballerine, pronte a cadere in depressione non appena si profilano all’orizzonte sconquassi finanziari. Anche la Cina con la politica di restrizione del credito sta entrando in un periodo di surriscaldamento dell’economia”.

“Quanto all’Europa - prosegue - il 2009 è stato pesantissimo soprattutto per la Spagna, il che ha penalizzato specialmente noi e Iveco, che del mercato siamo leader con quote importanti. In Francia la situazione è stata tenuta sotto controllo grazie agli interventi tempestivi del governo mentre in Italia, pur con un mercato in grande picchiata, la tradizionale accorta politica delle banche nell’erogare crediti in qualche modo ha evitato situazioni ancora più critiche rispetto a quanto accusato dagli altri Paesi. In definitiva con il calo in media del 50 per cento del mercato dei veicoli industriali, per i costruttori la chiara conseguenza è stata la perdita di molto denaro che si è cercato di bilanciare con tutta una serie di interventi tesi a ridurre i costi. Ma senza dimenticare di fare tutto il possibile per garantire l’occupazione, di stare vicini a dealer e clienti per aiutarli a uscire dalla tempesta senza rischiare il fallimento”.

Quali a questo punto le prospettive per il nuovo anno? “Io credo - sottolinea Chmielewski - a una ripresa lineare anche se molto bassa. Si dovrebbe poter contare su una crescita del 10 per cento e quindi in Europa su un volume di almeno 230mila immatricolazioni. Dobbiamo pensare, ed è un concetto che cerco di chiarire in tutte le occasioni, che i camion sono delle macchine utensili. Si consumano e quindi quando sono al limite dell’efficienza vanno sostituiti. Per un lungo anno le a ziende di trasporto hanno fatto fronte alla loro attività con i camion che avevano in casa, i dealer hanno cercato di ripulire gli stock, ma gradualmente si tor nerà al rinnovo dei parchi veicoli e quindi il mercato potrà segnare una ripresa. Non solo, ma ricordiamoci che la movimentazione e la distribuzione delle merci non ha alternative al camion. Se si vuole disporre di tutto ciò che serve per la nostra vita quotidiana, è il camion che deve muoversi di giorno e di not te per rifornire le aziende per le loro attività produttive e i negozi per le loro attività commerciali. E dunque non siamo assolutamente al canto del cigno del camion. E questo vale per le società avanzate ma ancor più per i Paesi in via di sviluppo dove sono i veicoli commerciali e industriali che ne accompagnano la crescita”.

LE TARIFFE VANNO ADEGUATE “Va anche considerato - aggiunge il Presidente di Renault Trucks - un altro elemento importante. Che riguarda l’attività degli autotrasportatori. Bisogna rendersi conto che le spese di trasporto sono aumentate. Vanno adeguate le attuali tariffe di

Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks trasporto ai maggiori costi che le aziende sopportano. I committenti devono capire che l’autotrasportatore è sinergico alla loro attività, al punto da doverlo considerare un vero e proprio part ner, esattamente come ci sforziamo anche noi, ogni giorno, di gestirlo per metterlo nelle migliori condizioni attraverso lo strumento di lavoro, il camion, che sia sempre più affidabile, più sicuro, più economo nei consumi e dunque capace di garantire una sempre migliore redditività. È anche questo il mo tivo per il quale Renault Trucks è impegnata in una vera e propria campagna a favore degli autotrasportatori e degli autisti. Si sa che oggi l’intero panorama dei truck è fatto di veicoli tutti abbastanza affidabili, che consumano poco, che hanno ridotto sensibilmente le emissioni nocive, costruiti per rispondere al meglio alle esigenze di qualunque tipo di missione di trasporto. Noi di Renault Trucks non da oggi ci siamo messi con maggiore decisione al fianco degli autotrasportatori, rappresentandoli e facendo sentire le loro istanze in tutte le sedi istituzionali, difendendo la loro immagine, che è quella di gente utile alla società, che lavora anche quando gli altri dormono, che fa un lavoro difficile e pericoloso, che spesso passa le ore del sonno all’interno di una cabina, che insomma il camion non è il mostro della strada e che gli autisti non sono killer dell’asfalto, come spesso purtroppo la stampa quotidiana o le televisioni li descrivono in occasione di incidenti che li vedono coinvolti, senza approfondire la causa di quell’incidente, senza pensare che quell’autotrasportatore, quell’autista ha una famiglia, ha dei figli che l’a spettano a casa. Il nostro impegno è dunque quello di rispettare i nostri clienti ma adoperarci in tutte le maniere per farli godere del rispetto degli altri”.

Un altro tema al quale Stefano Chmielewski è molto sensibile è quello relativo all’adeguamento della produzione di veicoli alla normativa Euro. “La stretta vicinanza temporale per passare nei tempi più recenti da Euro 4 a Euro 5 e ora a Euro 6 ha obbligato i costruttori a investimenti enormi che, se fino a ieri quando il mercato era flori-

do, abbiamo potuto affrontare con un certo realismo, oggi è diventato un sacrificio economico che ci mette davvero in grandi difficoltà. Il passaggio alla normativa antiemissioni nocive Euro 6 comporta un investimento almeno di un miliardo di euro per adeguare la tecnologia e i processi produttivi alla nuova normativa. Nelle attuali condizioni di difficoltà economiche, a causa della pesante caduta delle vendite, sarebbe stato auspicabile che venisse spostata di almeno due anni la scadenza per la nuova normativa. Che invece resta fissata per il 2014. Il che

produzione dei camion. Che evidentemente qualcuno deve pagare. E quel qualcuno sono gli autotrasportatori oggi non certo nelle condizioni ottimali, a causa del credito difficile e delle commesse ridotte, per affrontare ulteriori spese, quando appena l’anno scorso hanno dovuto superarsi, non tutti in verità, per poter rinnovare la propria flotta con veicoli Euro 5”.

Nonostante tutto, Renault Trucks, come del resto tutti gli altri costruttori, non perde di vista l’evoluzione del prodotto e soprattutto l’arricchimento dell’offerta con nuovi prodotti. La

di una realizzazione molto bella, con un look mol to più da camion che non da vettura. Rispetto alla precedente generazione, vanta una gamma molto più completa e una più ricca serie di varianti. Nel nostro caso il nuovo Master, proprio per la ricchezza di varianti, andrà a sostituire sia il vecchio Master che la gamma Mascott e credo proprio che nelle mani dei nostri dealer sarà una interessante arma per il loro business. Non mi chieda ancora dell’arrivo del nuovo Magnum, perché almeno fino a tutto il 2011 non ci sarà niente di nuovo. Oggi, comunque, con l’arrivo del nuovo Master, disponiamo di una gamma di prodotti di grandissima attualità, capaci di rispondere alle esigenze di tutti i segmenti di mercato da 3,5 tonnellate di Ptt in su, che van no appunto dal Master al Lander, al Premium Strada e Distribuzione, all’ammiraglia stradale Magnum per finire all’indomabile Kerax per il cava e cantiere. Non è un caso, che pur nelle ristrettezze del mercato, nel 2009 abbiamo migliorato le nostre quote quasi ovunque e ciò è frutto proprio della qualità della gamma dei veicoli che offriamo oltre che di quella della nostra rete di vendita e di assistenza. Un’iniziativa importante riguarderà proprio la rete. Infatti, abbiamo messo a punto un programma per migliorare sensibilmente l’attività dei dealer, che andremo a testare già nel secondo semestre per poi metterlo a disposizione di tutti non appena avremo verificato che funziona e che da risultati importanti sul piano della produttività”.

A proposito di nuovi prodotti, il Presidente di Renault Trucks ci ha anche ricordato il programma di veicoli ibridi per la distribuzione e per la raccolta rifiuti che in quel di Lione si sta portando avanti. “Abbiamo in-

per la primavera del 2011. Al momento il problema più importante sul quale sono impegnati i nostri progettisti riguarda il software che presenta una complessità tutta sua per poter garantire la migliore gestione del motore ibrido chiamato ad operare nel traffico urbano con continui stop and go. Nessuna illusione che l’ibrido possa essere destinato ai veicoli che operano sulle grandi rotte autostradali, dove la convenienza e i suoi effetti benefici sul piano soprattutto della riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni sarebbero del tutto trascurabili”.

SETTORE DIFESA IN FORTE CRESCITA Chmielewski ci confessa altri due ulteriori motivi di soddisfazione. Il primo riguarda l’attività della Divisione Difesa di Renault Trucks. “È cresciuta in maniera importante in questi ultimi anni. Siamo passati da un fatturato di 70 milioni di euro nel 2004 ai 500 milioni del 2009. E le prospettive di ulteriore crescita ci sono proprio tutte”. Il secondo è la spedizione “Cape to Cape”. “È stata una vera e propria spettacolare avventura umana, nella quale sono stati coinvolti anche molti nostri dipendenti e che ha visto il Kerax e lo Sherpa attraversare l’intera Europa e l’intera Africa, raccogliendo sulle strade tanta simpatia fra una moltitudine di genti. È stato anche questo un mo do per creare simpatia nei confronti del camion ma anche per riempire pagine di giornali e riviste e programmi televisivi dell’immagine dei nostri veicoli e del nostro marchio. Sì, è stata un’operazione pienamente riuscita, che speriamo di poter ripetere con altri itinerari”. Chiudiamo con una battuta sulla nomina di Louis Schweitzer a Ceo

La nuova generazione del piccolo camion della Losanga

In arrivo il Nuovo Renault Master

A

partire da febbraio debutta il nuovo Renault Master. Nuovo design, nuova cabina, nuove motorizzazioni, l’offerta si caratterizza anche per gli inediti modelli a trazione posteriore. Nell’arco dell’anno Renault Trucks commercializzerà gradualmente versioni furgone, autotelaio cabinato e doppia cabina, pianale cabinato, pianale scudato, che si declineranno secondo le versioni in trazione anteriore o posteriore e in ruota singola o gemellata. Per tutti modelli il 2,3 litri dCi da 100, 125 o 150 cavalli.

significa arrivare a un quasi azzeramento delle emissioni di ossidi di azoto e di idrocarburi incombusti e a un’ulteriore drastica riduzione del monossido di carbonio. Di qui i pesanti investimenti per le sostanziali modifiche ai motori e alle strutture dei veicoli e l’inevitabile aumento dei costi industriali per la

novità della Losanga per il 2010 è rappresentata dal nuovo Master, prossimo al debutto. “Sa bene - spiega Stefano Chmielewski - che il Master è un progetto di Renault Auto in collaborazione con Opel e di cui usufruiamo per la commercializzazione anche noi di Renault Trucks. Indubbiamente si tratta

vestito 10 milioni di euro per realizzare un nuovo padiglione nel l’impianto di Bourg-enBresse per accogliere la linea dedicata a questa nuova produzione. I lavori sono già cominciati, mentre l’inizio della produzione di veicoli ibridi, inizialmente sulla base del Premium Distribuzione, è prevista

di Volvo AB di cui Renault Trucks e Mack Trucks fanno parte integrante. “Ne siamo sicuramente soddisfatti. Ma questo significa per noi di Renault Trucks un obbligo supplementare in fatto di perfomance. Sarà sicuramente più esigente con noi di Renault che non con gli altri due marchi”.

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ATTUALITÀ

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RENAULT TRUCKS / FINANZIAMENTI PER I VEICOLI USATI

La rivoluzione con un leasing dedicato Prosegue con un nuovo tipo di leasing l’offensiva del costruttore francese che, dopo aver aiutato i dealer a liberarsi degli eccessi di stock dovuti al rallentamento delle vendite, ora prende di mira il mercato di seconda mano sempre più spesso identificato esclusivamente come un problema. E non è così.

Mauro Zola

sto stabile che speriamo adesso di poter incrementare”.

NAPOLI - È una vera e propria rivoluzione nel campo dei finanziamenti per l’acquisto di veicoli industriali quella messa in piedi da Renault Trucks, che ha trovato il modo di vivacizzare il settore più statico degli ultimi mesi, cioè quello dei veicoli usati, che stazionano con preoccupante frequenza nei piazzali delle concessionarie a volte per mesi e che il crollo delle vendite ha colpito quanto se non più del nuovo.

Prosegue dunque con un nuovo leasing dedicato l’offensiva del costruttore francese, il più attivo nel recente periodo, che dopo aver aiutato i dealer a liberarsi degli eccessi di stock dovuti al rallentamento delle vendite, prende di mira il mercato dei seconda mano sempre più spesso identificato esclusivamente come un problema.

La mossa vincente è stata quella di equiparare il tasso dei leasing sul nuovo a quello dei veicoli usati, naturalmente soltanto se marchiati Renault Trucks, che vengono quindi interamente finanziati a un tasso del 4,49 per cento, con in appoggio un pacchetto “full” che può comprendere tutte le assicurazioni (incendio, furto, kasko) e più in generale tutti i servizi riservati a chi acquista un camion fresco di produzione.

La proposta è disponibile presso tutti i distributori autorizzati del marchio francese e riferita a tutti i camion usati, fino a dieci anni di età. Il leasing abbinato ha una durata che varia dai 40 fino ai 60 mesi. Una proposta unica al momento in tutto il panorama dei finanziamenti legati ai veicoli industriali e che potrebbe portare a un deciso incremento delle vendite, aprendo le porte dei dealer del la Losanga anche a quelle piccole e medie realtà che vista

Nei mesi scorsi la vostra finanziaria è tra quelle che più ha incrementato la penetrazione sul mercato, quanto sperate ancora di crescere?

“Può essere un obiettivo realistico il passare dal 30 al 40 per cento dei veicoli venduti dalla rete. In realtà quello che più ci interessa adesso non è fare business ma contribuire alla vendita di veicoli, sia nuovi che usati. Con tribuendo inoltre al benessere dei clienti, che si stanno evolvendo e oggi non guardano più soltanto il veicolo, ma anche tutti i servizi che gli stanno dietro. Certo ci vorrà ancora molto tempo prima che si arrivi a un mercato maturo in questo senso, come ad esempio quello della Gran Bretagna, ma la strada è sicuramente quella giusta”.

Dal vostro osservatorio privilegiato ave te avut o Qui a fianco, Edoardo Gorlero, direttore vendite di Renault Trucks Financial Services.

“Con il nuovo finanziamento relativo all’usato - afferma - diamo una grossa mano ai concessionari”. la crisi non si possono permettere l’acquisto di un Renault Pre mium o Magnum nuovi e quindi disporre dei leasing agevolati proposti dalla Casa. “E che devono forzatamente rivolgersi ai finanziamenti bancari, con un tasso del 9 per cento o addirittura ai prestiti personali, per cui gli interessi possono arrivare fino all’11 per cento”, spiega Edoardo Gorlero, direttore vendite di Renault Trucks Financial Services.

Il provvedimento ha naturalmente come primo obiettivo quello di aiutare i distributori a smaltire le scorte fino a ora accumulate. “Le operazioni di destoccaggio del nuovo - prosegue Gorlero - sono a buon pun-

I tassi per nuovo e usato Tan 4,49 Tan 4,99 Tan 5,99 Tan 6,49

con incendio, furto, kasko, eventi speciali. con incendio, furto, kasko. con incendio, furto, eventi speciali. con incendio e furto

Usato da 40 a 60 mesi.

Nuovo 60 mesi + 6. Leasing option.

to e i piazzali si sono svuotati.

Per questo ci siamo rivolti al settore dei seconda mano che invece restano un vero problema”.

La vostra politica a riguardo è piuttosto aggressiva. “Sì, in particolare perché allargata ai mezzi fino a dieci anni di età, senza limitazioni sul chilometraggio. Dopo quell’età del resto non si tratta più di prodotti commercialmente appetibili. In più abbiamo raggiunto i 60 mesi di durata del finanziamento ed evitato di inserire un anticipo obbligatorio. Decideremo caso per caso se applicarlo, soprattutto in base a quanto sono stati valutati i camion usati al momento del ritiro, soltanto nel caso ci trovassimo di fronte a quotazioni eccessive interverremo, fissando un anticipo proporzionale”.

In pratica si tratta delle stesse condizioni che applicate al nuovo. “La base è la stessa, ma sui camion nuovi abbiamo introdotto il concetto 60+6, per cui negli ultimi sei mesi applico una rata leggermente più alta. Il cliente a quel punto può tornare in concessionaria, restituire il veicolo acquistato e ritirarne un altro, scalando dal costo d’ac-

quisto il valore di quello vecchio”.

Una sorta di buy back?

“Più o meno. In realtà così, fissando un valore residuo più alto e prolungando il leasing per altri sei mesi, i clienti non devono pagare un ulteriore aggravio sugli interessi, e possiamo finanziare sul nuovo soltanto il capitale. Una mossa studiata per fidelizzare ulteriormente la clientela, insieme a tutti i pacchetti che già proponiamo a partire da quelli assicurativi”.

Che sono ben accetti?

“Certo, anche perché disporre di una assicurazione interna ci permette di sveltire molto le pratiche, facendo risparmiare a tutti un sacco di tempo, anche per quanto riguarda i rimborsi”.

Come hanno preso i distributori la nuova proposta?

“Direi molto bene. Anche se naturalmente ci sono quelli che puntano di più sui veicoli nuovi e quelli continueranno a spingere. Altri invece sono da sempre molto interessati all’usato e per loro questa può rivelarsi un’arma in più molto importante”.

Avete studiato qualche iniziativa per facilitare l’utilizzo dei nuovi strumenti finanziari?

“Sì, fornendo ai dealer uno strumento elettronico, un calcolatore finanziario appositamente studiato per interfacciarsi con i fogli elettronici già in possesso dei commerciali. Insieme al costo del veicolo potranno quindi avere in tempo reale il costo della rata da presentare al cliente”.

Qual è la percentuale di usati nel novero dei finanziamenti concessi dalla captive Renault Trucks?

“Attualmente si aggira più o meno attorno al 25 per cento. Si tratta di una percentuale piutto-

s e n t o re di una qualche ripresa?

“A livello di ordini qualche cosa si è mosso, anche se siamo ancora ben lontani dai volumi del passato. Per il 2010 prevediamo un incremento rispetto a quest’anno del 10/15 per cento.

Non è molto ma dobbiamo essere realisti”.

Facendo voi parte della VFS (Volvo Financial Services), questa relativa ai mezzi usati è una proposta che vale soltanto per i veicoli Renault Trucks, oppure anche per quelli Volvo?

“No, per ora è stata studiata e lanciata dal Renault Trucks Servizi Finanziari e quindi vale soltanto per il marchio francese”.

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ATTUALITÀ

SCANIA / RITORNA LO “YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER”

In palio la corona continentale

“

Si tratta della quarta edizione di quello che è un vero e proprio campionato europeo riservato ai giovani autisti nati dopo il primo gennaio 1975.

Le iscrizioni per la selezione dei 30 candidati italiani aperte fino al 31 marzo.

Al vincitore della finale uno Scania Serie R. Fabio Basilico

TRENTO - È partita ufficialmente la quarta edizione dello Young European Truck Driver, la competizione, promossa e organizzata da Scania con il supporto della Commissione Europea e dedicata ai giovani autisti europei, che negli anni è diventato un vero e proprio campionato continentale capace di suscitare emozioni coinvolgenti e forti passioni tra i partecipanti e gli appassionati. Iscriversi al concorso è semplice: fino al 31 marzo gli autisti italiani devono solo collegarsi al sito internet www.scania.it e aprire la sezione dedicata allo Yetd, dove è possibile trovare il regolamento e la descrizione delle varie fasi del concorso. La competizione, riservata ad autisti di età non superiore ai 35 anni, quindi nati do po il 1° gennaio 1975, ha come obiettivo quello di promuovere la crescita professionale, focalizzando l’attenzione sulla competenza nella guida e sulla sicurezza stradale. Per questo motivo le varie fasi del concorso prevedono prove sia teoriche che pratiche per testare le conoscenze, da parte dei concorrenti, delle norme del Codice della Strada e la loro professionalità nella guida.

Dal 2003, anno della prima edizione del concorso continentale, lo Yetd ha visto aumentare progressivamente il numero dei Paesi partecipanti e il numero dei concorrenti: ciò conferma che una manifestazione indirizzata ai giovani camionisti per pro muovere concetti basilari come professionalità e sicurezza, è una formula vincente. Sono ben 17 i Paesi partecipanti alla competizione 2010. Il vincitore nazionale di ciascun Paese rappresenterà la propria nazione nella finale europea che si svolgerà a Södertälje, in Svezia, l’8 e 9 ottobre.

Il Miglior giovane camionista europeo si aggiudicherà un

veicolo della nuova Scania Serie R, di recente proclamata Truck of the Year 2010 da una giuria composta da 22 giornalisti in rappresentanza di altrettante testate europee del settore del veicolo industriale e commerciale. Il premio viene attribuito ogni anno al veicolo o alla gamma di veicoli che nei dodici mesi precedenti ha mostrato di

aver contribuito all’evoluzione del trasporto merci su strada.

La Serie R aveva già ottenuto il prestigioso riconoscimento nel 2005. L’attuale giuria ha valutato le evoluzioni che caratterizzano la nuova generazione del pesante svedese. Come l’aerodinamica, elemento importante per la riduzione dei consumi, la maggiore aerazione del vano

motore, in previsione dell’introduzione dei nuovi propulsori a basse emissioni Euro 6, il nuovo Opticruise, più veloce, agevole e intelligente nei cambi marcia. Particolarmente apprezzato il Driver Support, un sistema innovativo che fornisce in tempo reale all’autista una serie di informazioni relative al suo stile di guida, evidenziando i margini di miglioramento nell’ambito del consumo di carburante e più in generale nella mo dalità di conduzione del mezzo. Valutati positivamente anche la qualità degli interni della cabina, il nuovo cruscotto e l’ergonomia generale.

Oltre all’Europa, una manifestazione analoga allo Young European Truck Driver si svolge in 25 Paesi di America Latina, Africa, Asia e in Australia.

Sia queste manifestazioni che lo Yetd fanno parte della Scania Driver Competition. Le precedenti tre edizioni dello Yetd hanno visto nell’ordine il successo dell’italiano Michele Sandri nel 2003, del belga Laurens

ALBO D’ORO

I campioni europei 2003 - Michele Sandri, 27 anni, Italia 2005 - Laurens D’Huyvetter, 28 anni, Belgio 2007 - Marek Szerenos, 34 anni, Polonia

I campioni italiani 2003 - Michele Sandri, 27 anni 2005 - Christian Basset, 26 anni 2007 - Ezio Vinai, 26 anni D’Huyvetter nel 2005 e del polacco Marek Szerenos nel 2007, mentre negli stessi anni campioni italiani sono stati nell’ordine Michele Sandri, Christian Basset ed Ezio Vinai.

“Dopo l’annullamento della manifestazione nel 2009 - ha sottolineato Cinzia Caserotti, direttore marketing di Italscania - come inevitabile conseguenza

della crisi nella quale era precipitato il settore dei truck, la decisione da parte di Scania di dare continuità allo Yetd con la quarta edizione di quest’anno, vuole essere anche una iniezione di fiducia per la ripresa di un mercato, quello dei truck, in cui Scania è impegnata comunque a recitare sempre un ruolo di primo piano”.

Test teorici e prove pratiche decreteranno il nome del migliore giovane autista che parteciperà alla finale di ottobre in Svezia

Il regolamento per i concorrenti italiani TRENTO - Alla selezione per lo Young European Truck Driver 2010 sono ammessi esclusivamente cittadini della Comunità Europea, oppure cittadini con nazionalità serba, norvegese, svizzera o turca, residenti in Italia, in possesso di patente E in corso di validità, nati dopo il 1° gennaio 1975, che non abbiano subito, o abbiano in corso, procedimenti penali relativi a incidenti stradali e siano possessori o autisti di veicoli pesanti di qualsiasi marca, professionalmente attivi.

Il modulo e il test di adesione sono disponibili in internet, sul sito www.scania.it, all’interno della sezione dedicata all’evento. Il modulo e il test dovranno essere compilati entro e non oltre il 31 marzo direttamente all’interno del sito. Verrà selezionato un numero massimo di 30 candidati, sulla base del punteggio ottenuto dal primo test teorico. In caso di parità di punteg-

gio si procederà alla selezione secondo la data d’invio del questionario. La graduatoria dei semifinalisti verrà pubblicata sul sito di Scania il 7 aprile. I trenta partecipanti selezionati saranno invitati alle successive fasi di selezione che si terranno presso la sede di Italscania, in via di Spini 21 a Trento, l’8 maggio. Le selezioni, della durata di un giorno, si articoleranno in una prova teorica in aula e prove pratiche di manovra e consumo.

Il test teorico si terrà in aula, con domande riferite al Codice della Strada, al trasporto di merci pericolose, alla tecnologia dei veicoli e a cognizioni di primo soccorso. I test di guida pratici saranno effettuati in fasi differenti, con attribuzione di punteggio per ogni prova, e riguarderanno le principali manovre di guida, la sicurezza e i consumi. Per le prove pratiche verranno utilizzati esclusivamente veicoli di marca Scania e i

partecipanti saranno affiancati in cabina da giudici di gara.

Al termine della giornata di selezione, la commissione giudicante stenderà la graduatoria finale che sarà pubblicata il 14 maggio su www.scania.it. I primi dieci classificati parteciperanno alla finale nazionale che si terrà presso la sede di Italscania entro giugno. La finale prevede prove consumo e test pratici di guida e manovra. Nella serata si terrà una cena di gala con la premiazione del vincitore italiano. Il campione, primo qualificato, parteciperà alla finale europea che si svolgerà a Södertälje, in Svezia, l’8 e 9 ottobre. Il secondo e terzo classificato saranno invitati ad assistere alla finale. Il campione europeo, eletto Young European Truck Driver 2010, riceverà in premio un nuovo Scania Serie R.

ATTUALITÀ

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DAF / LF A 4 CILINDRI CON MOTORE EEV DI SERIE TAPPA DECISIVA SULLA STRADA DELLE EMISSIONI RIDOTTE Mauro Zola EINDHOVEN - Un passo avanti decisivo verso la riduzione delle emissioni, in vista degli sforzi che saranno necessari per raggiungere gli standard Euro 6, è stato compiuto da Daf, che per quanto riguarda i suoi modelli da distribuzione che fanno parte della gamma LF, propone di serie propulsori conformi alla normative EEV, i cui parametri superano quelli dell’Euro 5 attualmente in vigore.

Si tratta del primo caso in cui un costruttore decide di investire in maniera così decisa sul la massima riduzione oggi possibile delle emissioni inquinanti, aprendo una strada che probabilmente verrà seguita da altri nel prossimo futuro.

Massima riduzione

optional.

La novità rappresentata dall’EEV di serie si aggiunge a quelle introdotte all’inizio del 2009 sui veicoli Daf dedicati alla distribuzione, e che comprendono nuovi interni, resi più accattivanti grazie all’utilizzo di nuovi materiali e colori, con in particolare i sedili che rispetto al passato si rivelano maggiormente confortevoli ed ergonomici, oltre che più facili da regolare sulle diverse altezze. Completa le dotazioni in cabina il computer di bordo, in grado di fornire le informazioni relative al funzionamento dell’LF in 35 lingue

ENTRY-LEVEL DI PACCAR Dalla primavera del 2008, Daf mette a disposizione su tutte le motorizzazioni dei propri veicoli, sia LF, che CF o XF105, una versione che raggiunge il livello d’emissione EEV, proposta come optional, tranne che sul 4 cilindri da 4,5 litri che equipaggia la gamma più leggera per cui è diventata di serie, senza un incremento del costo d’acquisto.

Questo propulsore, che rappresenta l’entry level della produzione Paccar, equipaggia in particolare la serie LF45, quella più spesso impiegata per la distribuzione cittadina, la cui Massa Totale a Terra varia dalle 7.5 alle 12 t. Trattandosi come

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La Casa olandese propone di serie per i modelli da distribuzione della gamma LF propulsori conformi alla normative EEV, i cui parametri superano quelli dell’Euro 5 in vigore. È il primo caso in cui un costruttore decide di investire in maniera così decisa sulla massima riduzione oggi possibile delle emissioni inquinanti, aprendo una strada che probabilmente verrà seguita da altri nel prossimo futuro.

Il Paccar FR a 4 cilindri raggiunge lo standard EEV senza Filtro Antiparticolato. diverse. Passando alla parte meccanica, su tutti i modelli 4x2 è stato aggiunto, di serie, un sistema che consente di misurare la differente pressione dei pneumatici posteriori, mentre il sistema frenante a regolazione pneumatica è stato sostituito da uno a regolazione elettronica. Novità anche per gli assali, adesso dotati di cuscinetti a maggior durata. già detto di un mezzo destinato a operare in zone ad alta concentrazione di traffico, diventano ancora più importanti le riduzioni nella produzione di particolato, assicurate dal modello EEV. Una delle particolarità del motore Paccar FR a 4 cilindri, è che per raggiungere lo standard EEV non necessita dell’ausilio del Filtro Antiparticolato di cui sono invece dotati i restanti propulsori della gamma DAF. Il risultato è infatti ottenuto esclusivamente utilizzando un avanzato sistema d’iniezione Common Rail, che permette l’aumento della pressione d’esercizio da 1,600 a 1,800 bar. A ciò è stata aggiunta l’ottimizzazione del sistema di gestione del motore e dei pistoni, con l’obiettivo di consentire una miglior combustione, riducendo di conseguenza le particelle di particolato di circa il 33 per cento, sino a raggiungere gli 0,02 grammi per kW/h, un risultato piuttosto sod-

disfacente, dato che senza l’utilizzo del Filtro Antiparticolato, fino a questo momento era stato raggiunto esclusivamente con motori alimentati a gas.

PICCOLA GRANDE RIVOLUZIONE La serie del motore da 4,5 litri oggetto di questa piccola grande rivoluzione, prende il via con l’esemplare con potenza da 103 kW/140 cv (che però attualmente non è disponibile sul mercato italiano), per poi proseguire con il 118 kW/160 cv, il 136 kW/185 cv e di recente anche con il top della gamma che raggiunge i 154 kW/210 cv.

In abbinamento sono disponibili due cambi manuali, rispettivamente a cinque o sei marce, mentre per ottenere il cambio automatizzato AS-Tronic (aggiunta molto consigliata proprio per il settore distribuzione) bisogna pescare nel catalogo degli

Gli interni dei veicoli Daf dedicati alla distribuzione sono ancora più accattivanti grazie all’utilizzo di nuovi materiali e colori. I sedili sono più confortevoli ed ergonomici.

Mauro Monfredini, responsabile marketing di Daf Veicoli Industriali, spiega i vantaggi della proposta EEV

Una gamma più completa e più competitiva TREZZANO SUL NAVIGLIO - Sull’innovazione operata da Daf con il proporre di serie il motore EEV sull’LF 45, abbiamo chiesto maggiori dettagli a Mauro Monfredini, responsabile marketing della filiale italiana del costruttore olandese.

Perché avete preso la decisione di anticipare i tempi e in pratica pensionare già l’Euro 5 sulla vostra linea da distribuzione?

“I motori in realtà rimangono Euro 5; abbiamo però introdotto l’opzione EEV, cioè, in breve, la riduzione del livello di particolato del 50 per cento rispetto a un normale Euro 5. Quindi la motorizzazione è diventata Euro 5 EEV”.

Ciò vuol dire che quest’anno punterete maggiormente sulla categoria dei piccoli camion da distribuzione, una delle più combattute anche per l’ege-

monia del costruttore nazionale?

“Daf, nel 2010, vuole puntare in generale sulla categoria ‘rigids’, cioè gli autotelai, sia per la serie LF che per le serie CF e XF105. Sicuramente, sia con l’opzione EEV, che con le nuove motorizzazioni da 210 cv e 300 cv, rispettivamente a 4 e 6 cilindri, la gamma prodotti dalle 7,5 alle 18 ton è diventata più completa e quindi maggiormente in grado di competere con l’offerta, nei medesimi segmenti, proposta dal costruttore nazione e leader indiscusso del mercato”.

Avete raggiunto gli standard EEV senza ricorrere al Filtro Antiparticolato, quindi lavorando su quali componenti?

“Sui veicoli LF a 4 cilindri non viene montato il Filtro Antiparticolato perché il sistema di alimentazione consente di iniettare una quantità di gasolio tale da non far superare al motore i limiti di inquinanti previ-

sti per il ciclo euro 5. Questo è possibile anche grazie al tipo di camera di combustione”.

Al momento sulle altre gamme, CF e XF, ci sono già richieste di trasportatori che privilegiano l’EEV rispetto all’Euro 5?

“Non si può affermare che ci sia una domanda specifica. Alcuni trasportatori però ci hanno richiesto espressamente veicoli con emissioni EEV in quanto percorrono tratte in Paesi all’estero dove sono presenti sistemi di defiscalizzazione in base al livello di emissioni.Recentemente abbiamo consegnato i primi 6 trattori XF105 EEV a un trasportatore della zona di Vicenza”.

Il costo delle motorizzazioni EEV rispetto alle Euro 5 di quanto aumenta sulle versioni CF e XF? “Attualmente il prezzo a listino è di 5.700 euro”.

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N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

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RUSSIA / L’ATTUALE CRISI DEL MERCATO NON FRENA LE AMBIZIONI DI IVECO

D’Errico: “È anche qui che si gioca il nostro futuro”

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Fin dall’inizio degli anni Novanta il gruppo industriale torinese ha posto solide basi sul vasto territorio russo, dando vita non solo a un’importante joint venture per la produzione di veicoli pesanti off-road nella città di Miass, ma creando anche una forte rete di vendita e assistenza che, nelle città più importanti, fa da punto di riferimento anche per le località minori. Della attuale realtà Iveco e delle sue prospettive future ne abbiamo parlato con Alfredo D’Errico, “proconsole” della società torinese in terra russa, di cui conosce ogni segreto e ogni più remoto angolo.

Paolo Altieri MOSCA - Ci aspettavamo di trovare a Mosca il solito rigore invernale quando siamo arrivati sul finire dello scorso novembre e invece niente neve, niente pioggia e nemmeno il freddo pungente che abbiamo conosciuto in precedenti occasioni nello stesso periodo. Mancavamo da Mosca da due anni. L’avevamo lasciata stretta nella morsa di un

traffico impazzito, i grandi vialoni ricolmi di automobili di ogni marca e di ogni dimensione in processione a passo d’uomo, una selva di gru impegnate a dare il loro fondamentale contributo per la ristrutturazione di palazzi obsoleti e per crearne di nuovi, vetrine sfavillanti piene di merci di ogni valore e in ogni angolo della metropoli, centri commerciali sorti come funghi, una evidente disparità sociale, prezzi alle stelle per dormire nei

grandi e lussuosi alberghi o per mangiare nei ristoranti più raffinati e di ogni tipo di cucina. La Mosca che si affaccia al 2010 non è molto diversa da quella di due anni fa se non per i grossi problemi dovuti alla crisi economica e finanziaria mondiale che anche qui si è abbattuta con pesanti conseguenze frenando attività economiche e commerciali e abbassando il potere di acquisto soprattutto dei ceti più deboli.

Alfredo D’Errico, general manager di Iveco Russia.

“Una crisi - sottolinea Alfredo D’Errico, general manager di Iveco Russia, che incontriamo nella sede che accoglie le attività della società italiana al 14esimo piano del moderno palazzo di proprietà Ikea in via Leningradskaya alla periferia di Mosca e a pochissimi km dall’aeroporto internazionale Sheremetyevo - che naturalmente ha toccato in maniera molto più pesante che altrove anche il settore dei trasporti con un calo

del mercato dei veicoli industriali nell’ordine del 90 per cento contro il 60 nei Paesi dell’Europa Centrale e il 40 nell’Europa Occidentale. Una crisi che per certi versi non è di facilissima comprensione in un Paese come la Russia ricco di materie prime, come petrolio, gas, legname, alluminio, ferro, certamente penalizzato sul piano delle esportazioni ma pur sempre in grado, più di altri, di alimentare la crescita dell’indu-

stria della trasformazione in beni e servizi. Un elemento è comunque certo. Le potenzialità di crescita della Russia sono enormi sul breve e lungo periodo e anche noi dell’Iveco dobbiamo oggi operare nel migliore dei modi per farci trovare ancora meglio preparati non appena la domanda ricomincerà a crescere”.

Intanto le cifre del mercato sono quanto mai deludenti. In un mercato totale oltre le 3 ton-

Quasi sei milioni i veicoli leggeri, medi e pesanti in circolazione sulle strade del vasto territorio russo

Un mercato dalle grandi potenzialità MOSCA - Il mercato russo dei veicoli commerciali e industriali è fondato su solide basi. Lo confermano i quasi sei milioni di veicoli circolanti. Nel dettaglio, su un totale di 5.799.256 unità, i leggeri sono 2.542.789 (44 per cento), 1.700.097 i medi (29 per cento) e 1.556.370 (27 per cento) i pesanti. In un territorio grande come un continente, c’è spazio per tutti e il numero di mezzi in circolazione è proporzionato alla vastità dell’estensione chilometrica delle tratte di percorrenza. Un mercato con concrete possibilità di espansione anche in virtù del fatto che ben il 65 per cento dei veicoli in circolazione ha più di 10 anni e solo il 13 per cento ha tre anni o meno. Le regioni della Russia centrale sono quelle più interessate al traffico veicolare delle merci: ben il 25 per cento dei viaggi si svolgono in quelle aree geografiche. Seguono i territori del Volga (18 per cento), le regioni del Sud (15 per cento), la Siberia (13 per cento), l’estremo oriente (11 per cento), il nord-ovest (9 per cento) e gli Urali (9 per cento).

Il parco mezzi leggeri è per il 52 per cento costituito da veicoli con più di 10 anni di età e per il 18 per cento da 3 anni o meno. Il

25 per cento percorre strade delle regioni centrali della Russia, il 17 per cento quelle dei territori lungo il Volga, il 14 per cento nel sud, un altro 14 per cento nell’estremo est, il 12 per cento in Siberia, il 10 per cento nel nord-ovest e l’8 per cento negli Urali. Delle oltre 2.500.000 unità in circolazione, poco più di 300.000 sono quelle con portata inferiore alle 2 tonnellate (12 per cento), oltre 1.700.000 quelle tra 2 e 3,5 tonnellate (69 per cento) e quasi 500.000 quelle tra 3,5 e 6 tonnellate (19 per cento). È tra i medi che c’è la più alta percentuale di veicoli con anzianità oltre i 10 anni: ben l’85 per cento. Solo il 5 per cento ha tre anni o meno. Anche in questo caso, le regioni centrali dello stato russo sono quelle più battute: gli oltre 1.700.000 medi in circolazione viaggiano per il 25 per cento in quelle aree, per il 19 per cento nei territori del Volga, per il 17 per cento nel sud, il 15 per cento in Siberia, il 9 per cento nell’est, l’8 per cento nel nord-ovest e il 7 per cento negli Urali. Più di un milione di mezzi ha portata tra 6 e 8 tonnellate (60 per cento), più di 200.000 tra 8 e 10 tonnellate (12 per cento) e oltre 400.000 tra 10 e 14 tonnellate (28 per cento).

Interessanti anche i dati relativi ai pesanti: qui la percentuale di veicoli con più di 10 anni di anzianità è pari al 64 per cento, mentre quelli con tre anni o meno arriva al 15 per cento. La classifica delle aree di maggior percorrenza vede ancora al primo posto le regioni centrali della Russia con il 23 per cento, seguite dai territori del Volga per il 18 per cento, il sud con il 15 per cento, la Siberia con il 13 per cento, gli Urali con il 13 per cento, il nord-ovest con il 10 per cento e infine l’estremo oriente con l’8 per cento. Il 63 per cento degli oltre 1.500.000 veicoli pesanti ha portata tra 14 e 20 tonnellate (più di 985.000 unità), il restante 37 per cento è oltre le 20 tonnellate (più di 570.000 unità).

Rispetto al mercato generale, dove prevale la presenza di leggeri, il totale di 337.532 unità delle registrazioni attribuite alle gamme dei costruttori europei vedono in testa i pesanti con 182.950 unità, seguite dai leggeri a 130.687 e quindi dai 23.895 medi. La classifica vede in testa Mercedes-Benz con 71.221 unità e una abbastanza equa distribuzione tra pesanti, leggeri e medi, con una prevalenza di leggeri (36.362 contro 21.606 pesanti e 13.253 medi). Al secondo posto Volkswagen con 61.189 leggeri, quindi Volvo con 50.528 unità, di cui 49.861 pesanti e 667 medi;

Altrettanto netto predominio dei pesanti per Man, con 33.297 unità, a cui si aggiungono 6.076 medi per un totale di 39.373 unità. I 32.923 Scania, sono in gran parte pesanti (32.888): poche le unità della gamma medi solamente 35. Renault registra un totale di 23.596 unità, di cui 16.225 pesanti, 6.748 leggeri e 623 medi.

Prevalenza di pesanti anche in Iveco, con un totale di 23.553 unità, di cui 15.752 heavy, 5.170 light e 2.631 medium. Segue Daf con 13.931 unità, di cui 13.321 pesanti e 610 medi. Nel segmento dei soli leggeri, dietro Volkswagen c’è Fiat con 10.351 unità, seguita da Peugeot con 4.869, Opel con 3.106, l’inglese LDV (gruppo Gaz) con 2.444 e Citroën con 448.

La tedesca Volkswagen domina con il 47 per cento il segmento dei leggeri di marca europea, seguita da Mercedes-Benz con il 28 per cento, Fiat con l’8 per cento, Renault con il 5 per cento, Iveco con il 4 per cento, Peugeot con il 4 per cento, Opel con il 2 per cento, LDV con il 2 per cento e Citroën con lo 0,34 per cento. La stragrande maggioranza dei percorsi compiuti a bordo di questi veicoli sono quelli nei territori del nord-ovest (38 per cento) e nella Russia centrale (36 per cento).

Mercedes-Benz e Man detengono più dei due terzi del segmento dei medi: la prima con il 55 per cento, la secondo con il 25 per cento. Terzo importante competitor Iveco, con l’11 per cento. Seguono distanziati Volvo, Renault e Daf, ciascuno con il 3 per cento, e infine Scania con lo 0,15 per cento. Percorsi privilegiati sono quelli delle regioni centrali del Paese (49 per cento), seguite dalle rotte del nord-ovest (21 per cento). Volvo guida la classifica tra i pesanti, con il 27 per cento del mercato, seguite a pari merito (18 per cento) da Man e Scania. Mercedes-Benz detiene il 12 per cento, Renault e Iveco il 9 per cento ciascuno, Daf il 7 per cento.

Al pari del segmento medi, la maggioranza delle tratte sono situate nei territori russi centrali (38 per cento) e nel nord-ovest (25 per cento).

Anche nel caso delle marche europee, è tra i medi che si registra la più alta percentuale di veicoli con più anni di attività sulle spalle: il 59 per cento ha più di 10 anni, il 6 per cento 3 anni o meno. Il primato di “gioivinezza” spetta ai pesanti e non ai leggeri: tra gli heavy truck solo il 32 per cento ha più di 10 anni e ben il 26 per cento 3 o meno anni. Per quanto riguarda i leggeri, il 56 per cento ha più di dieci anni e 14 per cento 3 anni o meno.

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N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

Al traguardo dei 15 anni la joint venture tra Iveco e Uralaz oggi chiamata Iveco-AMT

Iveco in Siberia ha vinto la sfida MOSCA - Una carta sicuramente vincente di Iveco in Russia è la joint venture messa in atto nel 1991 dall’allora amministratore delegato della società torinese, Giancarlo Boschetti, insieme al costruttore russo Uralaz e che poi partì definitivamente nel 1994.

Il contratto di collaborazione tecnica, industriale e commerciale venne firmato a Miass, una città a 130 chilometri a est di Chelyabinsk, nella regione degli Urali; Chelyabinsk è a circa due ore di aereo da Mosca. Soci della joint venture, con quote ripartite in parti uguali, erano Iveco e le aziende di stato Uralaz e Gazprom, quest’ultima anche nella veste di principale cliente per le sue attività petrolifere. Uralaz, venne fondata nel 1942 per volere di Stalin a Mosca e, in previsione di un’invasione delle armate di Hitler che infatti vennero fermate proprio alle porte di Mosca, subito trasferita proprio a Miass, all’epoca città “proibita” alla popolazione civile.

All’epoca della firma della joint venture, Uralaz con un impianto industriale distribuito su un’area di cinque km quadrati, produceva 30.000 autocarri pesanti off road adatti a operare nelle

condizioni climatiche più estreme. La joint venture, con una capitalizzazione di 32 milioni di dollari, divenne definitivamente operativa nel 1994. Base del nuovo prodotto da montare nell’impianto di Miass era l’Iveco della gamma pesante off-road 330.30 in versione artica e dunque in grado di operare in condizioni climatiche fino a 55 gradi sotto zero. Veniva specificato nell’accordo di collaborazione che l’obiettivo era quello di ampliare l’offerta di prodotto anche con veicoli per missioni di trasporto al di fuori delle aree artiche e che il contenuto locale sarebbe cresciuto gradualmente nel tempo a seconda delle possibilità di utilizzare produzioni Uralaz e fornitori locali, così come veniva esaminata anche l’opportunità di avvalersi di componenti prodotte in altri Paesi dell’Europa dell’Est. Per Iveco, in particolare, l’accordo con Uralaz significava l’ ampliamento della presenza industriale nell’Est europeo cui faceva seguito la costituzione di una rete di officine di assistenza tecnica sulle più importanti rotte russe.

OTTIME PROSPETTIVE PER GLI ANNI A VENIRE “A distanza di 15 anni - ha sottolineato Ashot Asriyants, responsabile della gamma pesante off-road nell’ambito di Iveco Russia e memoria storica dell’operazione - possiamo dire che la joint venture si è rivelata per Iveco una carta vincente non solo per quanto è stato fatto finora ma anche e soprattutto per le prospettive future”. Oggi la joint venture porta il nome di IvecoAMT (dove le tre lettere stanno per “Automotive Miass Torino), da quando quattro anni fa il Gruppo russo Amantea ha rilevato le quote di Uralaz e Gazprom con Iveco che ha mantenuto nella società sempre il suo 33 per cento. L’impianto, che negli anni ha subito importanti ristrutturazioni, occupa attualmente 200 dipendenti e le strutture si estendono su un’area di 12mila metri quadrati ai quali stanno per aggiungersi nuovi capannoni su un’area di altri 12mila metri quadrati. “In 15 anni - ha aggiunto Ashot

nellate che nel 2008 ha sfiorato le 300mila immatricolazioni di veicoli costruiti in loco o provenienti dall’Europa e dai Paesi asia tici, nel 2009 non si andrà oltre le 125mila unità. In particolare, i costruttori locali si vedranno ridurre le immatricolazioni da circa 220mila a poco più di 96mila, le marche europee da quasi 42mila a 22mila, gli asiatici da 41mila addirittura a meno di 8mila. Riferendoci ai costruttori europei, scendendo nel dettaglio dei segmenti, nel 2008 quello dei leggeri da 2,3 a 6 tonnellate aveva registrato poco più di 18mila immatricolazioni con Ford al primo posto con una quota del 39 per cento davanti a Fiat (grazie alla forza del Ducato) al 15,1, MercedesBenz al 10,7, LDV (marchio inglese) al 10,5, Peugeot al 10, Iveco al 4,7. Nei primi 10 mesi del 2009, in un mercato che ha significato per i leggeri un volume di circa 15mila immatricolazioni, la battaglia tra i costruttori europei vede prepotente la nuova leadership di Fiat che, con il Ducato costruito da due anni nello stabilimento Sollers Jsc (ex Severstel Auto) in Tatarstan, ha conquistato la quota del 38,3 per cento davanti a Ford scesa a 24,2, LDV a 12,2, Peugeot a 10,7, Mercedes-Benz a 5, Iveco al 3 per cento. Ricordiamo che Fiat e LDV, producendo in loco, godono di agevolazioni fiscali e di crediti agevolati previsti nei piani anticrisi del governo rus so. Quanto ai leggeri dell’industria locale, nei primi 10 mesi del 2009 il bilancio è stato di 63mila immatricolazioni (138mila nel 2008) con un calo del 55 per cento. Leader assoluto in questo segmento è Gaz con il popolare Gazelle, oggi però sempre più nell’occhio del ciclone dopo i tanti incidenti di cui si è reso protagonista nella versione trasporto persone. Ancora più pesante il consuntivo dei costruttori asiatici con i leggeri nei primi 10 mesi con 3mila immatricolazioni contro le quasi 14mila del 2008 e con Isuzu e Hyundai padroni del campo.

Passiamo al segmento dei me di, da 6 a 15,9 tonnellate, che nel 2008 aveva significato per i costruttori europei un volume di 830 immatricolazioni con Man al primo posto con una quota del 55 per cento davanti a Iveco al 15 per cento.

Nei primi 10 mesi del 2009, in un mercato di 200 pezzi, anche in questo caso l’industria italiana balza al primo posto con Iveco che conquista la quota del 33 per cento grazie alle performance dell’EuroCargo e del Daily da 7 tonnellate, mentre Man arretra al 24 per cento. E veniamo ai pesanti, mercato che aveva visto nel 2008 da parte dei costruttori europei contare un volume di circa 23mila immatricolazioni con Man al primo posto forte di una quota del 29,1 per cento davanti a Volvo al 25,4, a Scania al 20,6, a Mer-

cedes-Benz al 7,4, a Iveco al 7,1 e Renault con una quota minore. Il bilancio dei 10 mesi 2009 dei costruttori europei è sta to pesantissimo: appena 3.413 veicoli con un calo del 90 per cento. Soddisfazione per Iveco che si è portata al quarto posto con una quota del 10,7 per cento davanti a Renault (6,8) e Mercedes-Benz (5,1) mentre in testa il nuovo leader è Volvo con una quota del 27,3 per cento davanti a Scania e Man al 21,1 per cento. I costruttori locali, che nel 2008 avevano consuntivato 50.520 immatricolazioni, hanno venduto nei primi 10 mesi del 2009 poco più di 26.500 veicoli con Kamaz nella veste di pigliatutto, mentre gli asiatici sono scesi a 900 veicoli contro i 12mila del 2008 e con Isuzu e Hyundai sempre a contendersi il campo.

Se è questo il teatro sul quale si apre il sipario del mercato dei veicoli da lavoro in Russia all’al ba del 2010, bisogna dire che l’immagine dei prodotti Iveco è tale da indurre ad un ragionevole ottimismo per quanto riguarda l’immediato futuro.

“Al momento - spiega Alfredo D’Errico - contiamo in questo vasto territorio un circolante Iveco di 24mila veicoli dei quali 5mila Daily, 3mila EuroCargo e 16mila pesanti comprendenti anche i più recenti modelli dello Stralis e del Trakker. Sono loro i nostri migliori ambasciatori, dal momento che la clientela ne apprezza qualità e affidabilità. E questo ci viene riconosciuto anche e soprattutto da grandi società ed enti come Nestlè, Coca Cola, Parmalat o la società di trasporto pubblico moscovita Autoline con la qua-

Nello stabilimento di Miass viene prodotto oggi il nuovo Trakker opportunamente modificato per lavorare in condizioni estreme.

Asriyants - sono stati prodotti a Miass più di 2.500 veicoli offroad, tra trattori, ribaltabili, portacontainer, con telai speciali per trasporti eccezionali, con trazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8, tutti in grado di affrontare missioni di lavoro estreme per operare nelle zone siberiane per le estrazioni petrolifere, per il trasporto di legname nelle regioni dove le strade sono quanto meno improbabili, per i lavori di estrazione di minerali nei luoghi più impervi. Oggi la base dei veicoli prodotti a Miass è il nuovo Trakker, che subisce tutta una serie di profonde trasformazioni per adattarlo agli utilizzi più severi. E non solo per quanto riguarda la parte meccanica, ma anche sotto il profilo della cabina che, proprio grazie agli interventi operati a Miass, consente agli operatori di poter lavorare tutto l’anno anche quando le temperature superano i 50 gradi. Nei programmi di Miass è prevista anche una seconda linea per il montaggio dello Stralis stradale, il che darà ulteriormente impulso alle attività della joint venture”. le nel 2009 abbiamo firmato un contratto di fornitura di 200 Daily minibus dei quali già 100 consegnati. Recenti importanti forniture riguardano anche i pesanti con i 44 Stralis per Poste Russe, i 30 Trakker ribaltabili per la siberiana TNK, i 61 Stralis per la D-Trans, azienda moscovita specializzata nel trasporto fiori, i 15 Trakker blindati per la Banca Centrale Russa o i 48 Daily furgone e Stralis con semirimorchio attrezzato come unità sanitaria mobile per il Ministero della Sanità. Le prossime forniture riguardano 12 Daily e 18 EuroCargo, tutti destinati a Nestlè”.

Per far fronte allo sviluppo del mercato e alle esigenze della clientela, dalla sede di Mosca l’esperto Alfredo D’Errico, vero proconsole Iveco in Russia fin dall’inizio degli anni ’90 con

Iveco Stralis sta ottenendo sempre più consensi sul mercato russo, con importanti forniture a enti statali e società private.

piccole interruzioni quando ha dovuto occuparsi di Iveco Romania e Bulgaria, Iveco Polonia e anche Iveco Irisbus sem pre nei Paesi dell’Europa Centrale, guida un team di 33 persone, quasi tutte di giovane età ma tutte entusiaste e ferocemente determinate come il timoniere al conseguimento dei migliori risultati. “Il nostro impegno principale - osserva il proconsole Iveco in Russia - è quello di aiutare la rete a crescere in qualità e professionalità. Che conta 15 concessionarie, di cui 3 a Mosca e 3 San Pietroburgo, e 20 punti di assistenza. Purtroppo l’attuale crisi del mercato si è abbattuta sugli operatori della rete come una vera e propria tempesta. Soprattutto gli operatori giovani, con meno esperienza e anche finanziariamente deboli sono quelli che si trovano nelle maggiori difficoltà. Il nostro compito è quello di aiutarli a non fallire. La crisi è figlia di quella che vede coinvolti i trasportatori internazionali alle prese con la sensibile riduzione del traffico merci e del conseguente calo, nell’ordine del 50 per cento, anche delle tariffe”.

“La pesante flessione del mercato automobilistico - prosegue - ha letteralmente annullato la domanda del trasporto con bisarche, il fermo delle costruzioni di abitazioni private ha ridotto sensibilmente il mercato dei veicoli da cantiere e poi bisogna fare sempre i conti con le lungaggini della burocrazia e spesso anche con l’incertezza del diritto. Intanto l’inflazio ne è nell’ordine del 10-12 per cento, la disoccupazione aumenta, elemento positivo è la tenuta del rublo che si è mantenuta stabile per tutto il 2009 dopo la caduta del 35 per cento alla fine del 2008. Per il 2010 non è facile fare previsioni, anche se è opinione comune che il mercato possa risalire almeno del 10-15 per cento. La prima nuova consegna nel 2010 riguarda 120 Stralis alla società di logistica Pro-Logics. Certamente è un bel punto di partenza per il nuovo anno”.

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BRASILE / FENATRAN GRANDE FINESTRA SULL’AUTOTRASPORTO BRASILIANO

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Il Brasile è considerato un mercato dal forte sviluppo da tutte le Case costruttrici, che non hanno voluto mancare al Salone del trasporto più importante dell’America Latina. Anzi, l’evento è stata l’occasione per presentare importanti novità per Iveco e Fiat ma anche per Hyundai, Renault, Volvo, Scania, Ford, Man e Mercedes-Benz. E per i costruttori locali Agrale e Radon.

Lotta tra giganti no fino a truck di diverse tonnellate e configurazioni, così come componenti, accessori e servizi speciali necessari per un’adeguata logistica, sicurezza e controllo delle unità nel loro impegno quotidiano.

Fenatran 2009 ha rappresentato lo scenario per il lancio di nuovi modelli di truck, alcuni d’imme-

riodo molto breve.

Hyundai, Renault, Iveco, Volvo, Scania, Fiat, Agrale, Randon, Ford, Man - che recentemente ha acquistato le attività di truck e bus di Volkswagen - e Mercedes-Benz hanno dispiegato nei loro spazi tutta la gamma di prodotti, mentre le imprese di supporto al trasporto hanno mostrato nuovi componenti

1.500 unità l’anno.

Renault Brasil ha esibito tutta la versatilità della sua linea di veicoli da lavoro: il nuovo Master e il Kangoo Express. In Brasile il mercato dei furgoni fino a 3,5 t rappresenta il 7 per cento delle vendite di commerciali leggeri, segmento nel quale Renault detiene il 18 per cento di quota, ma

impor-

Nils Ricky SAO PAULO - Con oltre 50mila visitatori delle diverse regioni del Brasile, un pubblico interessato esclusivamente ad affari e relazioni nel settore del trasporto merci, proveniente da tutta l’A merica Latina e perfino dai paesi asiatici, Fenatran 2009 ha chiuso i battenti alla fine dell’anno scorso con un ottimo riscontro, tant’è che può a buona ragione continuare a essere considerata come la più importante fiera del trasporto dell’intero Sud America.

I visitatori sono stati sorpresi da un’ampia gamma di nuovi modelli, a cominciare dai pesanti e dai mezzi più estremi per proseguire coi veicoli commerciali semileggeri, ovvero piccoli veicoli coi quali marche come Fiat e Renault offrono soluzioni per la commercializzazione di determinate tipologie di merci, o anche unità un po’ più complesse, pronte per servizi di ambulanze e primi aiuti o equipaggiate per altre missioni. La gamma di novità nei truck ha dato vita ad una serie di presentazioni speciali in giorni specifici in base alla tipologia di visitatore, considerando che del resto Fenatran 2009 è stata concepita come fiera dedicata a un pubblico specializzato in materia di trasporto e logistica.

La “Feria Internacional de la Industria del Transporte”, come viene anche definita l’esposizione, ha contato 335 espositori, dei quali 64 hanno partecipato per la prima volta, occupando complessivamente un’area di 78mila metri quadrati nel padiglione del le esposizioni di An hembi, a Sao Paulo, la città industriale per eccellenza del Brasile.

Focalizzata sui veicoli da carico, la mostra ha offerto l’opportunità di conoscere dettagliatamente l’ampia offerta dell’industria partendo da una bassa capacità di carico per un utilizzo urba-

diata uscita sul mercato e altri che presto saranno a disposizione degli imprenditori del trasporto in Brasile, inclusi coloro che già hanno fatto le lo ro richieste di prodotti. Allo stesso modo, alcune marche hanno annunciato l’introduzione dei loro nuovi prodotti nei va ri mercati della regione quasi simultaneamente o in un pe-

tanti per un miglior trasporto e controllo del carico. La marca coreana Hyundai ha mostrato per la prima volta l’HR Low Deck Single, che ha uno chassis più allungato. Hyundai inoltre ha annunciato che a partire da aprile comincerà ad assemblare in Brasile i truck medi HD 65 e HD 78, dei quali spera di collocare circa

spera di arrivare al 22 per cento già a inizio di quest’anno. Buona parte della responsabilità di tale ambizioso piano è a carico del nuovo Master, lanciato recentemente, intorno al quale la marca francese ha allestito il suo stand.

Renault Brasil ha esposto nuove unità, cinque delle quali erano trasformate. Le versioni furgone iso-

termico, minibus e minibus direzionale, ambulanza e trasloco (Kangoo Express) riflettono parte dei mercati nei quali Renault è presente attualmente. Tutti gli allestimenti si sviluppano congiuntamente con imprese specializzate, preservando in tal modo la qualità, la sicurezza e la garanzia originale di fabbrica. Oltre ai trasformati, la Losanga ha esposto anche quattro veicoli di serie del nuovo Master: minibus L2H2 16 posti, furgone L1H1, furgone L3H2 e la cabina a cassa metallica.

Diversi gli elementi di attrazione dello stand Iveco. Da una parte il Daily elettrico - sviluppato da Iveco insieme a Itaipu Binacional - un prototipo equipaggiato con batterie Zebra a base di sodio, nichel e cadmio che ha un’autonomia di 100 chilometri. Della linea Eurocargo sono stati mostrati i motori che operano con GNV o gas naturale, e all’interno di tale linea ecologica era il motore ibrido diesel-elettrico. L’offerta di Iveco include lo Stralis B30 con motore Iveco-FPT Cursor 12, che sta per essere predisposto per viaggiare con una mescola fino al 30 per cento di bio diesel nel diesel convenzionale. La grande novità della Casa italiana, che sta fortemente crescendo nella regione, è stata rappresentata da un truck che amplia la gamma nel segmento dei medi. Coperto da un manto oscuro, che poi è stato sollevato dagli addetti, c’era il debuttante Iveco Vertis, il primo truck medio tra 9 e 13 t sviluppato in Brasile, equipaggiato con motore Iveco FPT 3.9 litri da 4 cilindri.

Nello stand c’erano anche gli Iveco Cursor e Tector.

In uno stand di 1.890 mq, Fiat Automóveis ha dato un sag gio della versatilità dei suoi veicoli commerciali a partire da quelli lanciati di recente, il Fiat Ducato Multijet Economy, ora con nuovo motore 2.3 MultiJet, e la nuova versione Working del piccolo pick up Strada, entrambi in configurazioni che andavano dal trasporto merci fino a unità destinate a servizi turistici o ancora come veicoli da servizio pubblico, come piccole autoambulanze o volanti per la polizia. In esposizione anche diverse applicazioni per i modelli Linea, Stilo, Palio Adventure, Fiorino Furgone e Uno Furgone.

Volvo si è presentata al Fenatran con la premessa di proporre “Il meglio del trasporto commerciale”. Di fianco allo striscione campeggiava il Volvo FH16, che coi suoi 700 cavalli di potenza è qualificato come il camion più potente del mondo. La preoccupazione della marca svedese per la sicurezza viabilistica si è manifestata con l’esposizione del Volvo FH e dei dispositivi e nuove tecnologie che contribuiscono a fare di questi truck i più sicuri, ciò senza dimenticare la necessità di proteggere l’ambiente e ridurre il consumo di carburante. La gamma di unità Volvo esposte ha incluso le linee FH e VM nelle loro diverse varianti, come l’FM 11 litri dotato di una cabina L2H2, 390 mm più alta del modello precedente.

Scania ha fatto una presentazione speciale dei nuovi truck delle serie G e R, che sebbene abbiano una presenza stilistica più attuale e moderna, è nell’abitacolo che si trova la novità principale: nel caso dei modelli R Highli-

ne fa leva su una cabina dal tetto alto e nel nuovo modello R su una cabina-dormitorio nor male con due letti. Renata Pe rucci, commercial manager Scania, ha spiegato i cambiamenti in ciascuna delle linee e le modifiche attuate alla cabina per ottimizzarla. “Abbiamo migliorato significativamente i nostri prodotti - ha dichiarato Perucci - ma evitando che ciò producesse automaticamente prezzi più elevati”. Finora Scania ha venduto oltre 200mila unità delle serie G e R in tutto il mondo. L’ammodernamento delle cabine dei truck Scania è la dimostrazione dell’evo lu zio ne degli abitacoli dei camion di oggi, sempre più sofisticati ma allo stesso tempo in grado di offrire maggiore sicurezza e comfort al conducente.

“Tuo compagno nel passato, nel presente e nel futuro”. Con questo slogan Ford ha presentato alla fiera del trasporto la sua linea completa di veicoli commerciali, aggiungendo nuovi modelli alla gamma Cargo e presentando per la prima volta la cabina chassis del nuovo Transit. I nuovi modelli nel por tafoglio di truck Cargo sono il Cargo 2628e, il Cargo 2622e, il Cargo 1722e e il Cargo 1832e. Quest’ultimo come truck di lunghe distanze con un sistema a due carrozzerie noto in Brasile come “Romeo e Giulietta”.

Le grandi silhouette dei “cavalli meccanici” erano esposte negli spazi di Man Latin America, che al Fenatran ha presentato i prodotti coi quali intende espandersi in tutti i mercati della regione. La Casa tedesca ha dato un saggio della versatilità e tecnologia che caratterizzano i truck che “sono il naturale com plemento dell’offerta di Volkswagen Truck e Buses”, come ha dichiarato Roberto Cortés, Presidente di Man Latin America. Tra i modelli in esposizione i truck Man TGS 26.480 6x4, TGS 28.480 6x2, TGX 33.540 6x4 e il TGS 41.480 8x4. Della linea Volkswagen era in mostra il già noto VW Constellation 19.320, dotato dell’innovativa trasmissione automatica VTronic, che già vie ne montata sugli autobus Volksbus e che garantisce minori consumi e maggior vita utile al motore.

Con 10 novità, 12 truck in esposizione e presentazioni di grande impatto, Mercedes-Benz ha mostrato i muscoli. Del resto, Daimler Trucks considera il Brasile come il suo mercato più importante, tant’è che proprio in Brasile è ubicato il più grande Centro di sviluppo tecnologico al di fuori della Germania. E Fenatran 2009 ha rappresentato lo scenario per presentare per la prima volta il concept di un truck interamente sviluppato nel Paese amazzonico. Nello stand della marca tedesca c’erano modelli di tutte le gamme del le famiglie Actros, Axor, Atego, Accelo e la linea tradizionale. Il principale lancio di Mercedes-Benz è stato il camion pesante Actros 2646 LS, equipaggiato con motore V6 da 456 cavalli, ma tale debutto è stato accompagnato da novità come l’Axor 2535 6x2, il cambio semiautomatico per la linea Axor off road con motore da 12 litri, la cabina dal tetto al to per l’Atego 2425 6x2 e il van Sprinter 413 con capacità per 20 occupanti, ovvero 19 passeggeri più il conducente.

Il costruttore brasiliano Agrale, focalizzato sui veicoli commerciali medi e leggeri, ha puntato sul motore elettronico MWM Sprint 4.08 TCE, esponendo il truck 13000 nelle versioni 4x2 e 6x2 e il truck 8500 CD con piattaforma incorporata.

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ATTUALITÀ

VOLVO TRUCKS / ULTERIORE EVOLUZIONE DEL SISTEMA DYNAFLEET

Lino Sinari ZINGONIA - Continua l’evoluzione di Dynafleet, il sistema ideato da Volvo per la gestione via Web delle informazioni sul trasporto. Di recente è stata infatti aggiunta la funzione scaricamento tachigrafo. Attraverso la quale le società di trasporto possono accedere in tempo reale alle informazioni sui tempi di guida dei singoli camion e anche sul tipo di guida adottato dal l’autista. Le informazioni vengono continuamente salvate e memorizzate per un periodo di tempo predefinito sul server Dynafleet. Il trasferimento dei dati avviene in modalità completamente automatica, il che riduce il rischio di errori.

SEMPLICE E VELOCE Il funzionamento è piuttosto semplice, basta che l’autista inserisca la propria scheda nel tachigrafo digitale e da quel momento le informazioni vengono trasmesse al server centrale con una frequenza stabilità dalla società di trasporto. A tutela dei dati, la lettura è consentita soltanto dopo aver inserito nell’apposito lettore una scheda dotata di un codice collegato alla società. Tutti i costi di collegamento sono inclusi nella quota di iscrizione al servizio. L’opzione è pensata per i tachigrafi digitali di ultima generazione, che supportano il download remoto. Per i modelli precedenti è stata adottata la funzione Scaricamento Scheda Conducente, per cui è necessario che il conducente sposti la propria scheda dal tachigrafo all’unità Dynafleet del veicolo.

Lo scarico automatico dei dati porta a un altro livello l’interazione tra Dynafleet e le aziende clienti. È questa la mas-

Sotto stretto controllo il lavoro degli autisti Si tratta di una vera e propria gestione via Web che consente alle società di trasporto di accedere in tempo reale alle informazioni sui tempi di guida dei singoli camion e anche sul tipo di guida adottato dall’autista. Le informazioni vengono continuamente salvate e memorizzate per un periodo di tempo predefinito sul server Dynafleet. Approfondito l’argomento con Giacomo Bocelli, TIS commercial manager di Volvo Italia. sima evoluzione possibile?

“Ovviamente no - spiega Giacomo Bocelli, TIS commercial manager di Volvo Italia - ma è stata sicuramente la principale e fra le più onerose in termini di sviluppo”.

Su che cosa punterete per il futuro? “Le informazioni che arrivano in tempo reale in ufficio sono moltissime. La logistica sta maturando verso uno sfruttamento sempre maggiore delle ore di guida consentite dalla normativa vigente. La nostra visione è integrare posizione, ore di guida (correnti e rimanenti), tempo previsto di arrivo a destinazione, oltre a velocità, temperatura frigo e peso per assi, in un pannello che sia facile e semplice da utilizzare.

Già il Dynafleet è riconosciuto dai clienti come uno strumento facile e intuitivo da usare, ma lavoreremo per rafforzare que-

sto nostro punto di forza. Un altro elemento su cui lavoreremo è una finestra che indicherà facilmente i punti di miglioramento sui quali il conducente dovrebbe lavorare per ottimizzare il suo stile di guida e quindi le prestazioni/consumi. La richiesta arriva dai nostri clienti che sono sempre più interessati a migliorare i consumi della loro flotta, lavorando con formazione dei conducenti (fornita da Volvo) e follow up mensile e tri mestrale delle loro performance. La nostra collaborazione con Garmin ci permette già oggi di fornire il primo navigatore con mappe dedicate ai veicoli industriali per il Nord Europa integrato con il Dynafleet (Inghilterra e Germania in primis), in grado di fornire in ufficio il tempo stimato di arrivo che l’autista vede sul suo navigatore mentre sta viaggiando.

Nel 2010-2011 sarà la vera novità per i conducenti di veicoli industriali, e noi l’abbiamo già sviluppata nel 2009!”

L’evoluzione prevede un aumento del costo di acquisto?

“Dalla vecchia generazione di Dynafleet alla nuova (uscita a fine 2007) abbiamo diminuito il prezzo di listino di circa il 30 per cento. A oggi, oltre all’hardware, il cliente può acquistare su un nuovo veicolo anche il canone di abbonamento del servizio fino a 5 anni, con vantaggi sia di tipo economico che amministrativo. La parte flessibile del nostro servizio è il canone di abbonamento tutto incluso che il cliente può scegliere in base alle sue esigenze. Ad esempio, non tutti i clienti Dynafleet saranno interessati allo scaricamento dei dati dal tachigrafo digitale, quindi il canone varierà in base alle opzioni

stica e una messaggistica che ancora oggi risulta “avanzata”.

Adesso sempre più clienti chiedono il Dynafleet sui loro veicoli, perché desiderano prima di tutto un sistema che gestisca i tempi di guida del tachigrafo digitale in modo puntuale e secondo i termini di legge. Inoltre, nel tempo, i clienti Volvo hanno riconosciuto al Dynafleet una coerenza nello sviluppo del servizio, avvicinandolo alle loro esigenze reali. Ad esempio, quando è nata la seconda generazione di Dynafleet, nel 2007, non siamo caduti nella tentazione di creare uno strumento multimediale dai prezzi esorbitanti, ma abbiamo affinato la velocità, semplicità e affidabilità, diminuendo i prezzi al cliente finale, lavorando infine sull’interfaccia web. In conclusione, il cliente si aspetta e riceve da Volvo un ser vizio affidabile e duraturo nel tempo, vicino alle loro esigenze, aggiornato con tecnologie consolidate che evitano di sperimentare sulla loro pelle soluzioni troppo ardite”.

Possiamo quantificare, almeno in percentuale, il numero dei flottisti Volvo che hanno scelto Dynafleet? “Sono più di un centinaio le aziende che in

Italia hanno scelto Dynafleet e questo trend è in continuo aumento, in parallelo con gli altri Paesi Europei. In Europa sono ormai ventimila i veicoli che uti lizzano quotidianamente il Dy nafleet come strumento di gestione del trasporto. Nel Centro-Nord Europa la domanda di sistemi di gestione da parte delle aziende di trasporto è comunque ben più elevata di quella italiana, ma fortunatamente stiamo colmando questo gap”.

ANCHE PER PICCOLE E MEDIE IMPRESE State pensando anche ad applicazioni mirate per piccolemedie imprese? “Le vendite dimostrano che c’è sempre più interesse nel Dynafleet da parte dei clienti che sono nella fascia 5-15 veicoli. Il nostro sistema è perfettamente scalabile e utilizzabile da aziende molto diverse fra loro. Forse sono proprio le grandissime flotte che hanno meno interesse in uno strumento creato dal costruttore, in quanto, lavorando su grandi numeri, necessitano di un sistema assolutamente ottimizzato per il loro tipo di trasporto”.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri

Nata la Web Community Volvo Trucks

Sulle rotte della tecnologia ZINGONIA - Volvo procede veloce sulle rotte della tecnologia. Lo dimostra la nascita di Worldtrucker, web community dedicata al mondo dei camion, con cui il costruttore svedese si propone di riunire gli appassionati del mondo dei trasporti, qualunque sia il veicolo che guidano. Alla base del progetto c’è infatti la “passione dell’essere camionista”, e non a caso Worldtrucker mette al centro proprio la figura dell’autista chiamato in prima persona a produrre i contenuti per la piattaforma.

“Worldtrucker è un luogo di incontro che sti-

mola il dialogo e il confronto, consentendoci di ascoltare e imparare direttamente dal nostro pubblico, allo scopo di migliorare non solo i nostri prodotti e servizi, ma anche noi stessi”, ha spiegato Niclas Hermansson, Digital Marketing Strategist della Divisione Europea di Volvo Trucks. Sulla base delle informazioni derivate dalla community, Volvo Trucks baserà lo sviluppo di nuove applicazioni, pensate anche in versione mobile, in modo da poter essere scaricate sui cellulari e da accompagnare i driver nelle attività quotidiane.

scelte. Già oggi il cliente ha la possibilità di scegliere tre tipi di pacchetto Dynafleet Online e in futuro saremo ancora più flessibili sotto questo aspetto”.

GRANDE RICHIESTA Come hanno accolto Dynafleet le imprese italiane? “Inizialmente, nei primi anni 2000, dicevano: bel sistema ma caro, non riuscendo a vedere fino in fondo l’utilità del servizio. Come biasimarli: fin dall’inizio abbiamo sempre fornito i tempi di guida (anche dal tachigrafo analogico) in tempo reale e a consuntivo, oltre a una reporti-

Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

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IVECO / DETERMINANTI NEL SUCCESSO LE PERFORMANCE DEL CURSOR 9

Trattore da campioni Il veicolo di gamma pesante Genlyon frutto della joint venture tra il costruttore locale Saic e Iveco ha ottenuto, nel segmento dei trattori da 380 cv, la miglior prestazione per i consumi nell’International Truck Fuel Saving Competition in Cina.

TORINO - Genlyon, veicolo di gamma stradale pesante prodotto in Cina dalla joint venture Saic-Iveco Hongyan, ha ottenuto il premio per la migliore prestazione sui consumi nell’ambito dell’International Truck Fuel Saving Competition, organizzata dal Ministero dei Trasporti cinese e sponsorizzata dalla rivista Commercial Vehicle News. La competizione è avvenuta tra veicoli dei principali concorrenti cinesi del settore, come Dongfeng, Foton, North Benz, Jac, Camc e altri. Genlyon si è aggiudicato il primo posto nel segmento dei trattori 6x4 da 380 cv, superando le rigide pro ve del Ministero dei Trasporti cinese.

feo è quindi un riconoscimento dell’impegno sociale e istituzionale della Saic-Iveco Hong yan”.

Genlyon è il primo frutto del la joint-venture tra Saic e Iveco che, progettato direttamente in Cina, ha portato l’eccellenza tecnologica e la qualità europea di Iveco nel mercato cinese, consentendo un ingresso strategico nel segmento premium dei veicoli pesanti. Prodotto nello stabilimento SIH di Chongqing, nel cuore della Cina, Genlyon sfrutta la combinazione tra il design aerodinamico della cabina e l’alto rendimento del motore di ultima generazione, per presentarsi come un veicolo alto di gamma che garantisce un consumo ridotto di carburante rispetto alla migliore concorrenza mondiale.

È IL PRIMO PRODOTTO DELLA JOINT CON IVECO Determinante nel successo del veicolo del costruttore italiano la performance del motore Cursor 9, unitamente alla forte riduzione della resistenza all’aria della cabina e alla tara assai bassa del veicolo. Guo Quan, Deputy General Manager di Saic-Iveco Hongyan, nel ritirare il premio ha ribadito che “l’obiettivo dell’azienda è produrre veicoli a basso consumo e produrre valore e redditività per i clienti. Questo prestigioso tro-

UTILIZZA LA CABINA ACTIVE SPACE

Non è un caso che il Genlyon, trattore pesante cinese prodotto da Saic, ricordi molto l’Iveco Stralis; di questo infatti utilizza sia la cabina Active Space sia il propulsore, un Cursor da 9 litri Euro 3.

L’eccellenza tecnologica di Ge nlyon è legata alla cabina, ereditata dallo Stralis Active Space, caratterizzata da allestimenti interni e un design esterno appositamente studiati per il mercato locale, con dotazioni come il condizionatore d’aria e il sedile lato guidatore pneumatico di serie.

I sistemi elettronici di tipo

CAN sono usati per gestire i sistemi di sicurezza e di funzionamento del veicolo, garantendo un elevato livello di assistenza alla guida.

Cuore di Genlyon è dunque il motore Cursor, collegato a un cambio a 12 marce sincronizzate. Derivato dalla gamma Cursor di Fpt (Fiat Powertrain Technologies), questo nuovo motore, con cilindrata 9 litri, dotato di common rail di ultima generazione, è prodotto localmente in Cina.

Il motore è disponibile in quattro versioni con una potenza che varia dai 270 ai 400 cv, è certificato secondo le norme Euro 3 relative alle emissioni e progettato per una possibile evoluzione a Euro 4 e Euro 5, in linea con la politica dei trasporti cinese.

L’offerta per il Genlyon prevede per adesso oltre 800 diverse combinazioni, che andranno ad ampliarsi progressivamente garantendo così una vasta gamma di versioni in grado di rispondere alle diverse esigenze dei clienti per ogni tipo di missione. Il veicolo ha una massa totale combinata di 49 t.

Iveco è stata fra le prime aziende occidentali a investire in Cina. Già nel 1985 l’azienda italiana siglò un accordo di licenza con Nac, con cui stabilì successivamente una partnership al 50 per cento, con la nascita di Naveco, per la produzione di veicoli commerciali leggeri.

Oggi Iveco produce in Cina una gamma completa di veicoli commerciali e industriali attraverso le proprie joint venture con Saic, uno dei maggiori costruttori automotive cinesi: Naveco, con due stabilimenti a Nanchino, produce veicoli commerciali leggeri e minibus; Saic-Iveco Hongyan, con sede a Chongqing, è dedicata invece alla costruzione dei prodotti pesanti.

Prestigioso riconoscimento da due enti

Sport e solidarietà nel progetto “L’ovale al Beccaria”

A Iveco il premio “Top Investor in China”

Iveco e All Blacks ancora insieme

TORINO - La Fondazione Italia-Cina e Milano Finanza hanno conferito a Iveco il Premio “Top Investor in China”, prestigioso riconoscimento che viene assegnato alle aziende che hanno colto le opportunità offerte dalle relazioni tra Italia e Cina. A ritirare il premio è stato Oscar Groet, Iveco Vice President Business Development and New Markets, il mese scorso a Milano, nelle splendide sale di Palazzo Mezzanotte, nell’ambito di una serata a scopo benefico, i cui proventi saranno devoluti a Lifeline Express, organizzazione no-profit che offre cure e operazioni chirurgiche gratuite a persone affette da cataratta grazie a treni-ospedale che si muovono nelle regioni più remote della Cina.

La Cina già oggi rappresenta il mercato più vasto a livello mondiale per i veicoli commerciali ed industriali con un volume stimato di 3.200.000 unità nell’arco dell’anno passato. La strategia Iveco in Cina si basa sostanzialmente su tre pilastri: crescere sul mercato domestico attraverso le proprie joint-venture; aumentare il volume delle esportazioni; sviluppare una rete cinese di fornitori di qualità. Uno scenario di cruciale importanza nel quale Iveco intende continuare a recitare un ruolo da protagonista.

TORINO - Iveco e gli All Blacks ancora una volta insieme uniti nel nome dello sport e della solidarietà. Dopo essere stati protagonisti l’anno scorso, insieme con la Juventus, dell’iniziativa “All Blacks & White”, con la quale hanno contribuito attivamente al progetto per la realizzazione del nuovo reparto di Neonatologia dell’ospedale Sant’Anna di Torino, l’azienda italiana e la squadra di rugby più famosa del mondo sono coinvolti nel progetto “L’ovale al Beccaria”.

Si tratta di un’attività iniziata già nel 2008 dall’As Rugby Milano, con l’impegno d’insegnare e trasmettere i valori del rugby a ragazzi - di diverse età ed estrazioni sociali - ospitati nell’Istituto penale minorile di Milano. Un impegno cui Iveco ha aderito positivamente, dimostrando la sua convinzione nei valori dello sport e del rugby in particolare. Uno sport estremamente educativo, fatto di visione e strategia, che valorizza lo sforzo individuale ma anche lo spirito di squadra, e si basa sull’impegno e sul coraggio ma che insegna il rispetto per le regole e per l’avversario. Soprattutto uno sport che esprime una grande energia positiva, trasformando la naturale aggressività in una leale e disciplinata pratica agonistica.

La stessa grande energia positiva che Iveco, in sintonia con la

Alcuni componenti della leggendaria nazionale neozelandese impegnati in un allenamento amichevole con i ragazzi che partecipano al progetto “L’ovale al Beccaria” organizzato dall’A.S. Rugby Milano. sua identità internazionale, ha ricercato nei personaggi ed eventi sportivi di alto livello, cui ha scelto di affiancare la propria immagine. Energia che oggi Iveco mette ancor più in evidenza nel ruolo di fornitore ufficiale della Scuderia Ferrari e del team Yamaha, Campione del Mondo di Moto GP, oltre che, naturalmente, con le diverse presenze nel mondo del rugby, con la sponsorizzazione degli All Blacks, il team neozelandese celebre in tutto il mondo, e della Fir (Federazione Italiana

Rugby).

E con la stessa carica di energia Iveco è sensibile alle iniziative umanitarie e agli eventi sportivi caratterizzati da una forte carica di solidarietà. È stato così per la Partita del Cuore 2009, che ha richiamato il pubblico delle grandi occasioni allo stadio Olimpico di Torino nel mese di maggio 2009, lo è stato per l’iniziativa “All Blacks & White” e lo è oggi per il progetto del “Beccaria”.

Un’iniziativa che riporta gli All Blacks a Milano, dove alla fine

dell’anno scorso hanno richiamato oltre 80mila spettatori allo stadio “Meazza” in occasione della partita contro l’Italia.

Il mese scorso alcuni rappresentanti della Nazionale della Nuova Zelanda hanno visitato e si sono allenati insieme con i ragazzi che ogni settimana partecipano al corso organizzato dall’Associazione Sportiva Rugby Milano in collaborazione con la direzione e gli operatori dell’Istituto penale minorile “Cesare Beccaria” di Milano.

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ATTUALITÀ

MERCEDES-BENZ / INAUGURATO IL NUOVO CENTRO VEICOLI COMMERCIALI E INDUSTRIALI

“

La nuova struttura rappresenta un importante punto di riferimento per la vendita e l’assistenza di veicoli commerciali e industriali dell’area nord ovest di Milano.

Offrirà una gamma completa di veicoli e servizi in un ambiente confortevole e raffinato.

Il centro si aggiunge all’impianto di San Giuliano.

Fabio Basilico

LAINATE - Presente a Milano da 40 anni, dal 2000 con una propria filiale, il marchio Mercedes-Benz non cessa di mostrare interesse per il capoluogo lombardo e il suo territorio di riferimento. Mercedes-Benz Milano ha inaugurato due nuove importanti strutture che vanno ad aggiungersi a quelle già presenti sul territorio meneghino: il nuovo Centro veicoli commerciali e industriali e la Carrozzeria vetture e veicoli commerciali (la più grande in Italia per van e automobili), ubicati entrambi in via Scarlatti, a Lainate, nell’hinterland di Milano. La localizzazione è strategica, per visibilità e accesso, dal momento che il Centro sorge a sud-est dell’autostrada Milano-Laghi direttamente all’uscita di Lainate.

La struttura è imponente: si estende infatti su un’area complessiva di 55.000 metri quadrati. Il cantiere ha iniziato i lavori nel maggio 2008 e la posa della prima pietra è avvenuta nel luglio dello stesso anno. “L’investimento complessivo - ha detto alla serata inaugurale di metà gennaio Stefan Randak, Amministratore delegato di Mercedes-Benz Milano - è stato pari a 18 milioni di euro. Il progetto è stato realizzato da uno studio di architettura di Stoccarda e portato avanti in collaborazione con la casa madre di Stoccarda da personale tecnico italiano.

L’in tervento relativo all’area privata e alle opere di urbanizzazione è stato realizzato dalla società Giacomini Comm. Alberto”.

Il Centro è costituito da una serie di edifici moderni e tecnologicamente avanzati con caratteristiche all’avanguardia: una struttura dedicata alla vendita con showroom e uffici commerciali per veicoli commerciali,

A misura di cliente

ze dei nostri clienti l’intera area milanese; il Centro, infatti, va ad aggiungersi all’impianto di San Giuliano, che continuerà a operare a sud est di Milano”.

“L’intera struttura del nuovo Centro e in particolare la carrozzeria” - ha anche precisato l’Ad di Mercedes-Benz Milano - “opera con le più moderne tecnologie, rispettando pienamente i più severi requisiti di eco-compatibilità e valorizzazione ambientale, valori chiave del la nostra azienda. Oltre a soddisfare al meglio le esigenze funzionali e operative delle attività previste all’interno della struttura, il progetto architettonico si è focalizzato sulla massima integrazione dell’impianto nella realtà del territorio, prestando grande attenzione alle aree verdi (interne ed esterne) e

A destra, Stefan Randak, Ad di Mercedes-Benz Milano (primo da destra) brinda con altri membri del management della Stella alla cerimonia d’inaugurazione del Centro Mercedes-Benz di Lainate (sopra). industriali, Unimog e Mitsubishi Canter; locali dedicati a formazione e mensa; area espositiva e di parcheggio esterna di 14.000 mq; accettazione assistenza veicoli commerciali e industriali; officina con attrezzature moderne e postazioni di lavoro flessibili per 8 veicoli com merciali e 4 industriali; possibilità di lavorare con 3 turni di lavoro; magazzino ricambi originali Mercedes-Benz di circa 1.100 mq; area preparazione vetture, veicoli commerciali e industriali con due impianti lavaggio dedicati.

L’offerta di servizi è comple-

tata dalla possibilità di accendere finanziamenti e leasing “su misura”, noleggiare van e truck a breve e lungo termine, dal prezioso Service 24h, il servizio di assistenza stradale firmato Mercedes, e dalla possibilità di stipulare contratti di manutenzione programmata.

“La nuova Carrozzeria per vetture e veicoli commerciali ha proseguito il dottor Randak è costruita secondo standard di ultima generazione ed è frutto di una chiara organizzazione in termini di utilizzo degli spazi e organizzazione dei processi di lavoro. Abbiamo un edificio di

circa 2.300 mq, con 12 postazioni di lavoro per vetture e 7 per veicoli commerciali. L’accettazione veicoli è in loco ma anche presso altra sede Mercedes-Benz Milano, così come la

riconsegna veicoli”.

L’offerta della carrozzeria comprende diversi servizi come, ad esempio, la riparazione ra pida in giornata (Spot Repair), la riparazione auto grandinate senza verniciatura, la riparazione parabrezza o sostituzione immediata. A questi si ag giungono servizi esclusivi co me l’applicazione di film oscuranti, antisasso e antisfondamento vetri, la riparazione tessuti, pelli e plastiche interne.

La carrozzeria opererà su vetture e veicoli commerciali Mercedes-Benz, ma sarà anche aperta a vetture di altre marche.

“Il nuovo Centro veicoli commerciali e industriali, insieme alla nuova Carrozzeria di Lainate - ha detto ancora Stefan Randak - rappresenta un importante punto di riferimento per la vendita e l’assistenza di veicoli commerciali e industriali dell’area nord ovest di Milano e offrirà una gamma completa di veicoli e servizi in un ambiente confortevole e raffinato. Copriamo così in maniera più puntuale e all’altezza delle esigen-

Mercedes-Benz e Milano: legame costantemente in crescita da quarant’anni

Affinità elettive MILANO - Quattro decenni di rapporto diretto hanno rinforzato lo speciale legame tra la Stella e Milano. Dopo che il gruppo Daimler ha inaugurato dieci anni fa la propria filiale nel capoluogo, nel 2003 Mercedes-Benz Milano ha attraversato un processo di ristrutturazione e ampliamento divenendo così una delle più importanti filiali europee, non solo dal punto di vista del fatturato. Mercedes-Benz Milano risponde alle esigenze della metropoli lombarda e dell’hinterland con i servizi di vendita e assistenza dei mar chi Mercedes-Benz, Maybach, smart, AMG e Mitsubishi Trucks e dispone, complessivamente, di differenti impianti: 4 saloni d’esposizione per vetture nuove Mercedes-Benz, 3 officine e un magazzino ricambi vetture Mercedes-Benz; 2 centri usato per la vendita di vetture più una filiale distaccata; 3 saloni d’esposizione smart; 2 saloni d’esposizione Mercedes-Benz veicoli commerciali e industriali e Mitsubishi Trucks; 4 officine e un magazzino ricambi Mercedes-Benz veicoli commerciali e industriali e Mitsubishi Trucks.

Sono anche a disposizione ulteriori 6 agenti di vendita e partner per l’assistenza di Mercedes-Benz Milano. “Negli ultimi cinque anni - ha spiegato Stefan Randak, Amministratore delegato di Mercedes-Benz Milano - il gruppo Daimler ha investito sul territorio di Milano 100 milioni di euro attraverso la realizzazione di due innovative strutture: il Mercedes-Benz Center e il nuovo Centro veicoli commerciali e industriali”.

Accanto alle classiche attività di vendita e servizio, a disposizione dei clienti sono state studiate ulteriori esclusive prestazioni come il call center dedicato, il Service 24h, VIP Service, consulenza SRL/Maybach, parco auto per la mobilità dei clienti e 75 vetture test drive disponibili per prove su strada. Lo scorso settembre, all’interno del Mercedes-Benz Center, è stato inaugurato il primo AMG Performance Center in Italia, un vero e proprio centro di competenza dedicato ai clienti e a tutti gli appassionati del marchio AMG. Mercedes-Benz Milano, che conta oggi un totale di 413 dipendenti, è la realtà più importante del nord Italia per vetture, veicoli commerciali e industriali Mercedes-Benza nel nostro Paese. I risultati del 2009 confermano l’andamento positivo della filiale con 12.863 unità vendute, l’1,4 per cento in più rispetto al 2008.

garantendo un basso impatto paesaggistico, grazie a una consapevole scelta di materiali e colori, secondo le linee guida del progetto di mitigazione ambientale previste dalla Provincia di Milano”.

A Lainate si è puntato con decisione sulla riduzione al minimo dell’impatto ambientale e sull’ottimizzazione del risparmio energetico, grazie a un impianto per la depurazione e al riciclo delle acque di lavaggio, con la scelta del corretto orientamento dei volumi e lo studio delle superfici con l’eliminazione dei punti termici mediante la realizzazione di un sistema a cappotto per l’isolamento termico e l’applicazione di frangisole per la regolazione dell’incidenza solare.

Con la nuova realtà di Lainate si completa il piano di costruzione di Mercedes-Benz Milano che, nel gennaio 2008, ha aperto - dopo una permanenza della Stella di ben 35 anni nella storica sede di Piazzale Kennedy - il Mercedes-Benz Center in Via Daimler 1, angolo Via Gallarate 450, sempre a Milano, il più grande centro di vendita e rappresentanza Mercedes-Benz del Sud Europa (150mila visitatori fino a oggi).

Il nuovo impianto di Lainate, dove saranno impiegate circa 80 persone, ha l’importante compito di sviluppare ulteriormente lo speciale rapporto che lega la Stella a Milano e al suo hinterland. Un dato su tutti: il Centro si estende su un’area in espansione nel territorio di Lainate di fronte all’autostrada, con una viabilità in ulteriore fase di sviluppo. Mercedes-Benz Milano, insieme all’intervento edilizio, ha realizzato una parte della viabilità prevista dall’amministrazione comunale intorno al l’area di via Scarlatti e ha inoltre contribuito alla riqualificazione di un’area periferica degradata, trasformata in parco giochi.

ATTUALITÀ

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MERCEDES-BENZ / 75 ANNI DI RENNTRANSPORTER PER LE FRECCE D’ARGENTO

Il ritorno del Miracolo Azzurro Riunite le tre generazioni che abbracciano un periodo di tre quarti di secolo. Tanti ne sono trascorsi da quel 1934 quando venne conquistata per la prima volta la vittoria sui circuiti automobilistici.

Nello stesso anno il loro trasporto veniva affidato ai truck, preziosi alleati per il successo sportivo.

Massimiliano Campanella STOCCARDA - L’anno scorso le Frecce d’Argento MercedesBenz hanno celebrato il loro settantacinquesimo anniversario, avendo conquistato per la prima volta la vittoria sui circuiti automobilistici di tutto il mondo nel 1934. I piloti di queste vetture sono ormai diventati leggenda, tanto che nomi come Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch echeggiano ancora nelle orecchie degli appassionati di automobilismo. Tuttavia, né le Frecce d’Argento di allora, né tantomeno le loro discendenti moderne sono mai arrivate con le proprie forze sulle piste di gara. Queste sensibili vetture ad alte prestazioni, che siano destinate alla Formula 1 o al Campionato Turismo, necessitano di cure particolari. Senza i veicoli per il trasporto di auto da corsa non ci potrebbero essere né competizioni né vittorie.

Alcuni “Renntransporter” con la Stella non sono meno spettacolari delle auto da corsa che trasportano. Nel corso di quest’anno, questi veicoli verranno nuovamente utilizzati - come un tempo - durante le gare di Formula 1 dalla scuderia della Casa con la Stella: il team Mercedes Grand Prix.

SOFISTICATE LOUNGE Quando si passa la porta a ve tri sulla parte anteriore del semirimorchio, al visitatore si apre un mondo del tutto nuovo: un’area relax e un “rifugio” per i piloti. L’ordinato armadietto offre spazio in alto per i caschi e in basso per le scarpe, mentre in mezzo è appesa la tuta da pilota. Un accogliente salotto invita a rilassarsi sorseggiando, ad esempio, una bibita fresca presa dal frigorifero. I Renntransporter di oggi non sono soltanto mezzi di trasporto, ma anche sofisticate lounge. I predecessori degli attuali piloti delle Frecce d’Argento negli anni Trenta e Cinquanta non disponevano di tutte queste comodità. Per loro, il Renntransporter

Vecchi e nuovi “Renntransporter” Mercedes-Benz adibiti al trasporto delle auto da corsa della Stella. Veicoli fondamentali per lo svolgimento dell’attività sportiva. del 2010 sembrerebbe venuto da un altro pianeta.

Anche se l’orchestra è composta solo da tre musicisti, il suo sound è davvero coinvolgente. In totale proviene da 18 cilindri, ripartiti su tre autocarri. In primo piano risalta il suono limpido e nervoso del motore da tre litri della leggendaria vettura sportiva Mercedes-Benz 300 SL del 1955, accompagnato dal rombo di un rude quattro cilindri a benzina degli anni Trenta. Sullo sfondo si può sentire il vigoroso brontolio del potente V8 turbodiesel del truck pesante Mercedes-Benz Actros edizione 2009, i cui toni bassi provengono da una cilindrata di ben 15,9 litri. Benché possano apparire tanto differenti quanto il rispettivo anno di produzione, tutti e tre questi autocarri hanno un ruolo in comune: trasportare le Frecce d’Argento MercedesBenz.

Le tre generazioni di questa

“riunione familiare” confermano la tesi che i figli sono sempre più alti dei loro genitori. Insieme con il semirimorchio, l’attuale Actros svetta su tutti con i suoi quattro metri di altezza per 16,5 metri di lunghezza.

Davanti a questo gigante, i suoi predecessori appaiono minuti quasi come dei modellini. Tra questi spicca il Mercedes-Benz 2750 degli anni Trenta con parafanghi e cabina spigolosa, mascherina lucente cromata con la Stella orgogliosamente in risalto. Il badge del veicolo “2750” si riferisce alla sua capacità di carico. All’epoca della sua produzione, il veicolo venne denominato come modello da 2,75 tonnellate, in base al suo carico utile. Oggi il modello Lo 2750 verrebbe definito in base al peso totale a terra, ovvero come autocarro da 6,5 tonnellate.

Al terzo “veterano” manca invece qualsiasi denominazione

ufficiale. Ma del resto non ne ha bisogno, essendo famoso con il soprannome “Miracolo Azzurro”. Perché il celebre veicolo per il trasporto di auto da corsa del 1955 si chiami così appare subito evidente dalla sua carrozzeria ribassata di colore azzurro, con la cabina spostata in avanti e le linee slanciate che lasciano immediatamente intuire che si tratta di un’auto sportiva camuffata da veicolo per il trasporto di vetture da corsa.

AUTOMEZZI CHE AFFASCINANO Su richiesta dell’indimentica bile Direttore corse Alfred Neubauer, il reparto costruzione prototipi di Mercedes-Benz progettò questo veicolo espressamente per il trasporto di carichi urgenti. Le uniche disposizioni erano che il veicolo fosse particolarmente veloce e in grado di trasportare una vettura da

Grand Prix o un’auto sportiva per competizioni automobilistiche. Il risultato è un automezzo unico al mondo che affascina an cora oggi come allora. La piattaforma è costituita dal telaio tubolare allungato del prestigioso Coupé Mercedes-Benz 300 S. Il potente motore, già ad iniezione diretta di benzina, arriva dalla vettura sportiva 300 SL, mentre alcune parti della car rozzeria come le porte e i pa rafanghi, nonché vari elementi dell’allestimento, sono del la Berlina Mercedes-Benz 180.

Doveva essere un’immagine imponente, la vista di questo veicolo con il suo prezioso carico che correva in autostrada: un autocarro lungo 6,75 metri, largo due, alto come una persona, dalla forma stravagante e straordinariamente veloce per quei tempi.

Dopo il ritiro di MercedesBenz dalle corse automobilisti-

Moderni ed efficienti sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, un tempo fantascienza oggi normale dotazione dei truck

Actros trasporta le vetture di Formula 1 STOCCARDA - Anche gli attuali Renntransporter della serie Mercedes-Benz Actros hanno accompagnato molti vincitori, portando ad esempio alle gare di Formula 1 la vettura da competizione di Lewis Hamilton, campione mondiale con il team Vodafone McLarenMercedes 2008 e uno dei piloti di Formula 1 di maggior successo, con 11 vittorie ai Grand Prix collezionate a soli 24 anni.

Nella futura stagione, questi veicoli svolgeranno un servizio indispensabile anche per la nuova scuderia Mercedes Grand Prix. Ma anche le vetture Mercedes Classe C AMG dei piloti del Dtm (Campionato Turismo Tedesco) come Paul Di Resta, Ralf Schumacher, sulle piste di tutta Europa a bordo dei Renntransporter realizzati sulla base dell’Actros.

Oggi, l’autista deve salire ben cinque gradini per entrare nella sua spaziosa cabina Megaspace, da dove

tiene perfettamente sotto controllo la situazione in strada. La postazione di guida sorprende per la quantità d’interruttori e display, mentre l’Actros avanza silenzioso e confortevole. Niente a che vedere con i suoi predecessori: a bordo è disponibile un frigo-box, il climatizzatore con impianto riscaldamento supplementare e la cuccetta comfort con rete ortopedica molleggiata, confortevole come il letto di casa. Per la toilette mattutina sono previsti uno specchio per la barba e un portasciugamani.

L’Actros è assolutamente sicuro, proprio come le attuali vetture da corsa. Oltre alla generosa dotazione di serie per la sicurezza, i Renntransporter MercedesBenz dispongono di un ampio pacchetto di sistemi di regolazione della stabilità di marcia, antirollio, antisbandamento e controllo della distanza con il sistema unico al mondo Active Brake Assist. In caso di perico-

lo di tamponamento, questo sistema di assistenza avvia autonomamente una frenata d’emergenza. Si tratta di una tecnica di sicurezza di cui attualmente nessuna delle attuali vetture da competizione dispone.

Visti dall’ottica del 1934 e del 1955, i sistemi di assistenza elettronici sono decisamente fantascientifici: quello che oggi appare ovvio, allora non era neppure immaginabile.

Al piano superiore, il semirimorchio dell’Actros offre spazio per ospitare due vetture da corsa una dietro l’altra, che vengono caricate a bordo e scaricate grazie a una piattaforma sollevabile. Al piano inferiore c’è ampio spazio per le cassette porta-attrezzi, in parte estraibili su container a rotelle per poter lavorare ai box sulle piste di gara. La fiancata è ribaltabile e consente di riporre altro materiale in scomparti accessibili dall’esterno.

che, alla fine del 1955, il Renntransporter venne utilizzato inizialmente come veicolo da esposizione negli Usa, poi per dieci anni prestò servizio nel Centro di collaudo Mercedes-Benz. Nel 1967 Rudolf Uhlen haut, Responsabile del reparto Corse ai tempi del servizio “attivo” del Renntransporter e successivamente membro del Consiglio di Amministrazione, decise di rottamare questo pezzo unico.

Decenni dopo, MercedesBenz decise di ricostruire lo spettacolare Renntransporter in base a vecchie foto, facendo rivivere i tempi di leggende dell’automobilismo sportivo come Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, Hans Herrmann e molti altri, come la vettura da Grand Prix Mercedes-Benz W 196 e l’auto sportiva da competizione 300 SLR, che questo veicolo ha portato sulle proprie spalle. Si tratta di autentiche glorie, con cui Mercedes-Benz nel 1955 vinse il Campionato Mondiale di Formula 1, il Campionato Costruttori per auto sportive e il Campionato Turismo d’Europa.

UNA STORIA IMPORTANTE Il telaio ribassato, altrettanto comodo per i passeggeri quanto per le operazioni di carico, era già stato scoperto da MercedesBenz negli anni Venti e successivamente utilizzato come piattaforma per i veicoli adibiti al trasporto di auto da corsa. Già nel 1934, anno di nascita delle Frecce d’Argento, il trasporto viene affidato agli autocarri. A grandi lettere bianche, sulla sponda di legno del veicolo Lo 2750 viene dipinta la scritta “Mer cedes-Benz Rennabteilung” (Reparto Corse Mercedes-Benz).

15 WÖRTH/ ENUGU - Un’altra flotta di 50 truck con semirimorchio Actros 2031 S, in abito giallo “Inca-yellow”, sono stati assemblati per i proprietari dell’azienda di trasporto bevande Nnabugwu Transport nell’impianto di truck Mercedes-Benz a Wörth. Il tutto in pieno accordo con le parole di Onuorah Ben Nnabugwu, Ceo di Nnabugwu Transport: “Se vuoi risparmiare danaro, devi usare truck di alta qualità come i Mercedes-Benz Actros. Siamo già in possesso di un’ampia flotta di Actros ma ci occorreva ampliarla e abbiamo deciso di ordinare altri 50 semirimorchi Actros”.

Il primo Mercedes-Benz Actros inserito nella flotta di Nnabugwu Transport risale al 2003.

L’azienda di trasporto Nnabugwu Transport ha sede a Enugu, nel sud-est della Nigeria. Si tratta del principale agente di consegna della Nigerian Breweries, azienda del gruppo Heineken, ovvero il più grande operatore e vero stato dell’arte nel settore della birra di tutta l’Africa, con sede ubicata nei pressi di Enugu. La fabbrica di birra ha una capacità di tre milioni di ettolitri l’anno, ovvero l’equivalente di un output di un milione di cartoni la settimana.

Con la sua flotta di oltre un centinaio di truck MercedesBenz, Nnabugwu Transport con segna birre dei brand del gruppo Heineken, Star, Amstel e Gulden-Bräu ai rivenditori di bevande di tutta la Nigeria, e in particolare nella capitale Lagos, raggiungibile col truck in circa ot to ore. Il gruppo opera non solo nel settore della birra, ma anche in quello della costruzione di bottiglie e possiede fabbriche di tappi di sughero attraverso il paese. Perciò, l’azienda di trasporto bevande Nnabugwu Transport ha anche il compito

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MERCEDES-BENZ / SBARCANO IN NIGERIA ALTRI 50 ACTROS 2031 S

Una birra in giallo Le nuove unità arrivano dallo stabilimento di Wörth, sono state ordinate da Nnabugwu Transport e saranno al servizio di Nigerian Breweries, azienda del gruppo Heineken.

Da sinistra: Onyeka Nnabugwu, Managing Director di Nnabugwu Transport, e Onuorah Ben Nnabugwu, Ceo di Nnabugwu Transport. di caricare i vuoti e, con le sue combinazioni di MercedesBenz Actros truck/rimorchi, di consegnare bottiglie nuove, tappi di sughero e materiale da imballaggio per le birre.

Insieme all’olio, le birre rappresentano uno dei settori a più alta crescita nello stato della Nigeria e lungo la costa dell’Afri ca occidentale. Il fatturato della Nigerian Breweries è passato dai 489 milioni di euro del

2007 ai 637 milioni del 2008.

Si prevede un incremento nella pro duzione dai 7,5 milioni di ettolitri del 2006 a 13,3 milioni nel 2012. Nel contesto di questa crescita, Nigerian Breweries in Nigeria intende mantenere una quota di mercato ben superiore al 50 per cento. Le richieste di trasporto stanno ovviamente crescendo di pari passo e questa è una delle ragioni per cui si assiste alla rapida espansione di

Nnabugwu Transport.

Nigeria Breweries non possiede una propria azienda di trasporto e logistica, ma esternalizza il servizio a circa 147 agenti di consegna e rivenditori.

I distributori chiave sono selezionati con la massima cura per assicurare che le bevande possano viaggiare in modo affidabile attraverso la Nigeria.

Nnabugwu Transport, coi suoi ben conosciuti truck Inca-

yellow Mercedes-Benz Actros, occupa una posizione speciale in tale gruppo di trasportatori: nel 2009, Nnabugwu Transport si è aggiudicata un riconoscimento dalla direzione di Nigeria Breweries, quale migliore e più affidabile azienda della logistica di bevande.

Nigerian Breweries, in qualità di gruppo leader nel settore della birra in Nigeria, ha inoltre costituito una partnership con la

MERCEDES-BENZ / Satellitare Becker e antifurto Cobra su misura per i truck

Sicurezza e redditività Il Traffic Assist Z 302 e l’antifurto satellitare sono stati progettati per soddisfare al meglio le esigenze degli autotrasportatori. Entrambi sono disponibili per le gamme Atego, Axor e Actros.

ROMA - Da quest’anno Mercedes-Benz Atego, Axor e Actros possono essere equipaggiati con due nuovi sistemi satellitari, di navigazione e sicurezza, realizzati appositamente per le particolari esigenze degli autotrasportatori: il nuovo navigatore Becker Z 302 e l’antifurto Cobra, sviluppato dagli esperti di Cobra Italia insieme ai tecnici Mercedes-Benz.

Il Becker Traffic Assist Z 302 è il primo sistema di navigazione dotato di speciali funzioni, studiate e ottimizzate per il mondo dei veicoli industriali: impostazioni personalizzabili, navigazione specifica per truck, visualizzazione della segnaletica stradale, calcolo rapido del percorso, eccezionale rappresentazione 3D e comando remoto al volante sono solo alcune delle caratteristiche di questo innovativo prodotto.

L’ITINERARIO OTTIMALE Gli autotrasportatori possono inserire le informazioni relative alle dimensioni del veicolo (altezza, larghezza, lunghezza, peso e numero di assi) e le disposizioni relative al trasporto di mer ci pericolose. Il

Nigerian Federal Road Safety Commission, per il viaggio sicuro sulle strade della Nigeria in collaborazione coi suoi agenti di consegna, tra i quali in prima linea proprio Nnabugwu Transport. Ciò è stato possibile solo garantendo l’utilizzo di mezzi basati sulle ultime tecnologie e sorvegliati da ottima assistenza. Col sistema telematico Fleetboard di Daimler, in ogni momento la flotta di truck può essere localizzata e si può prendere visione delle sue condizioni. Inoltre, gli autisti sottostanno regolarmente a un allenamento alla guida e devono dimostrare di aver ben appreso le nozioni più importanti ricevendo un apposito certificato. Tutte richieste alle quali Nnabugwu Transport può rispondere con successo grazie ai truck Mercedes-Benz Actros, dall’acquisto di un truck sicuro, parco nei con sumi e di alta qualità alla fornitura di parti di ricambio affidabile al training per gli autisti, che viene eseguito in loco, a Enugu, da istruttori provenienti da Wörth.

Con questi segnali positivi, è certo che il numero di truck Mercedes-Benz in circolazione sulle strade della Nigeria sono destinati ad aumentare, a partire da quelli, vestiti di giallo “Inca yellow”, di Nnabugwu Transport. a condizioni particolarmente vantaggiose, in esclusiva per i clienti Mercedes-Benz.

L’innovativo sistema di antifurto satellitare Cobra nasce dalla stretta collaborazione degli esperti di Cobra Italia con i tecnici Mercedes-Benz, che hanno partecipato a tutte le fasi di test, eseguite direttamente su truck Mercedes-Benz. Un antifurto che non nasce da adattamenti di sistemi già disponibili sulle vetture, ma che è stato completamente sviluppato pensando alle esigenze dei conducenti di veicoli industriali.

DUE SERVIZI IN DOTAZIONE

Becker Traffic Assist Z 302 è il primo sistema di navigazione dotato di speciali funzioni, studiate e ottimizzate per il mondo dei veicoli industriali. L’antifurto Cobra si distingue per i servizi di protezione satellitare Mercedes Guardian Truck e Mercedes Excellent Truck Plus. percorso sarà quindi calcolato tenendo conto di tutte le indicazioni fornite, escludendo automaticamente i tratti di strada che non possono essere attraversati dal mezzo. Informazioni sul traffico in tempo reale e la

funzione “blocco strade” garantiscono l’itinerario ottimale e, di conseguenza, la massima redditività.

Inoltre, il navigatore ha l’esclusiva particolarità di avere in memoria l’intera rete delle con-

cessionarie Mercedes-Benz italiane. Un servizio in più per i con ducenti dei veicoli con la Stella che integra ulteriormente le innovative funzioni di Becker Traffic Assist, fino al 2009 disponibili solo per le autovet-

ture.

Il Becker Traffic Assist Z 302 è disponibile nella rete di assistenza Mercedes-Benz a 549 euro (Iva inclusa). Successivamente, gli aggiornamenti delle mappe saranno disponibili

L’antifurto satellitare Cobra si distingue per due servizi di protezione satellitare: Mercedes Guardian Truck e Mercedes Excellent Truck Plus. Il primo assicura all’autista il contatto, attraverso un numero unico dedicato e un’interfaccia grafica innovativa, con la centrale operativa 24h su 24 e 365 giorni l’anno. A richiesta è possibile attivare anche l’applicazione “Dinamic Five”, che segnala la posizione del veicolo ogni cinque minuti e a ogni sosta (solo in Italia).

Con Mercedes Excellent Truck Plus autista e operatore della centrale operativa entrano immediatamente in contatto.

Inoltre, si possono attivare, a richiesta, due utili funzioni: “Dove Sono”, che rileva in tempo reale la posizione del veicolo, e “Out Italia”, che contatta il cliente se il veicolo esce dal territorio italiano, per verificare chi sia, effettivamente, alla guida del truck.

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DELIVERY GROUP / PIENA SODDISFAZIONE NEL PUNTARE SUI VEICOLI CON LA LOSANGA

Con Renault Trucks per migliorare ancora

“

Mauro Zola GENOVA - In quest’anno terribile per il trasporto fa piacere potersi confrontare con aziende che sono rimaste sane, anzi che hanno voglia e margini di crescita. Come la Delivery Group, da poco più di un anno sbarcata anche a Genova, che si occupa sia di consegne espresse che di trasporto medio pesante. “In prevalenza - spiega il titolare Salvatore Busiello - lavoriamo per grandi gruppi come Geodis, Bartolini e TNT”.

IL VALORE DELLA TRADIZIONE Attività portata avanti con una flotta di circa 400 mezzi, di cui la maggior parte, circa 250, furgoni, tutti rigorosamente Renault Trucks, con il resto che comprende una cinquantina di trattori e una buona percentuale di camion leggeri, cioè Midlum. Tra questi pochi sono quelli di padroncini, tra autisti e magazzinieri i dipendenti sono infatti 350, una scelta precisa di Busiello. “Chi lavora deve essere sereno per poter dare risultati, quindi i padroncini vanno trattati con i guanti, come fossero dipendenti diretti, a quel punto conviene assumerli”. An-

Sono soprattutto i furgoni l’asse portante dell’attività di Delivery Group; infatti, nella flotta dell’azienda si contano soprattutto Renault Master, Mascott e Midlum, in gran parte con allestimento gran volume in alluminio.

Tre sedi a Genova, Fiano Romano e Napoli

Pronta già la quarta nella cintura milanese GENOVA - L’attività del Delivery Group si estende in tutta la Penisola. Attualmente le sedi sono tre, una a Napoli dove trovano posto gli uffici e un magazzino da 1.500 mq, una seconda a Fiano Romano, con un ampio spazio coperto da 2mila mq e una terza a Genova, aperta un anno e mezzo fa, e che consta in un magazzino da 1.500 mq, oltre a uno spazio per gli uffici. E proprio questa negli ultimi tempi è diventata il centro operativo per il titolare Salvatore Busiello. “In questo Genova è una città ideale - spiega - con il porto alle spalle, ben collegata con Torino, Milano e Bologna, oltre che un posto piacevole in cui vivere con la famiglia”.

Il prossimo passo dell’azienda sarà aprire una sede nella cintura milanese. “Lo faremo entro il 2010 - prosegue Busiello molto probabilmente ad Arluno, approfittando anche del fatto che i costi in quest’ultimo anno sono scesi parecchio”.

Più in avanti invece la scommessa che attira Busiello è quella dei mercati emergenti, come ad esempio quello nordafricano.

“In questi mesi sto stringendo numerosi contatti con il Marocco.

Nel 2011 se tutto procede potremmo iniziare un’attività di logistica per il trasporto di groupage in container dal Marocco all’Italia. Si tratta in particolare dei settori tessile e alimentare.

Prima però devo trovare validi collaboratori, senza questi è impensabile allargare ulteriormente l’attività”. che il modello cooperativo secondo il manager non è più attuale. “Sono cambiate le condizioni. Un tempo funzionava per gli sgravi fiscali che si sono via via azzerati. In questi anni credo che il modello più funzionale sia quello dell’azienda tradizionale”.

L’avventura lavorativa di Busiello inizia nel 1999. “Mio padre ha sempre lavorato nel movimento terra - ricorda l’imprenditore - mentre io ho preferito iniziare da autista nella distribuzione, per poi entrare come socio in una cooperativa. Da lì sono diventato un padroncino e poi ho iniziato a espandermi”.

Una scalata veloce ma pon-

derata. “Non ho mai voluto ingrandirmi troppo, preferisco fare le cose gradualmente, è l’unico modo per non avere brutte sorprese, per poter reggere anche nei periodi difficili”. E questo 2009 è davvero un periodo particolare. “Basta vedere il carico di lavoro nel periodo natalizio. Fino al 2006 ci si preparava al Natale fin dall’ultima settimana di agosto e poi gli ultimi due mesi si entrava in apnea. Il calo è cominciato nel 2007 per poi accentuarsi nel 2008 e mantenersi costante nel 2009”.

Nonostante ciò le attività della Delivery Group non han no subito cali significativi, anzi.

“Anche quest’anno abbiamo fat-

to segnare un +32 per cento. È fisiologico, molti concorrenti si sono ritirati dal mercato lasciando ampi spazi a chi ha avuto la forza economica di reggere il colpo, anzi, ci ha permesso di acquisire nuovi clienti. Naturalmente chi dice che non ha sentito la crisi mente, della riduzione generale dei volumi ci siamo accorti tutti, anche noi”. Le prospettive per il futuro restano però buone. “Nel 2010 qualcosa dovrebbe muoversi. Le avvisaglie di una ripresa ci sono già state e prevediamo incrementi.

Del resto creare oggi un’azienda di queste dimensioni è molto difficile se non impossibile. Noi per fortuna abbiano avuto il tempo di crescere e di consolidarci negli anni”.

funziona a meraviglia. Mentre a Genova abbiamo preferito creare una nostra officina assumendo due meccanici che si occupano della manutenzione sia or-

dinaria che straordinaria”.

Gli acquisti sono invece concentrati a Roma. “Dove la filiale è molto efficiente, con una struttura commerciale che per

noi è una garanzia. Anche in questo caso i rapporti personali hanno un peso fondamentale e i nostri con lo staff della filiale sono di reciproca soddisfazione”.

OPZIONE LOGISTICA ALL’ESTERO

PROSPETTIVE INCORAGGIANTI Che le prospettive per l’immediato futuro siano incoraggianti lo confermano i recenti ac quisti fatti dal Delivery Group. “Abbiamo già opzionato 70 furgoni, contro i 50 acquistati nel 2009. Ma anche in questo caso ci muoviamo passo passo, scaglionandone la consegna, che prevediamo ultimata per fine giugno”. Un passo reso necessario non soltanto dall’aumento di lavoro, ma anche perché l’azienda sostituisce i propri furgoni ogni tre anni. “È la committenza a richiedere veicoli nuovi e poi non conviene più uscire dalla garanzia”.

Per quanto riguarda invece i mezzi sopra le 12 ton il tempo di ammortamento è leggermente più lungo. “Ma non superiamo comunque mai i cinque anni che sono la durata del leasing”.

Passando all’assistenza, sulle varie sedi Delivery Group adotta scelte diverse. “A Roma e a Napoli ci affidiamo alla rete autorizzata Renault Trucks, che

Al decimo anno di attività, Delivery Group conta oggi su una flotta di 400 veicoli dei quali 250 portano il marchio del costruttore di Lione. Salvatore Busiello spiega l’evoluzione della sua azienda e il perché della scelta Renault Trucks.

Salvatore Busiello, titolare della Delivery Group.

Gran parte dell’attività del Delivery Group si concentra sui veicoli commerciali anche se è in crescendo la parte dedicata alla linea. “Che però è ancora più penalizzata. Anche in questo caso preferiamo lavorare in abbinamento con marchi primari che garantiscono pagamenti sicuri. Trattare direttamente con la committenza è troppo rischioso”.

Esclusa invece la possibilità di aprire strutture logistiche, almeno in Italia. “I nostri magazzini servono soltanto per carico e scarico delle merci che dobbiamo consegnare. L’esperienza di chi da trasportatore si è improvvisato operatore logistico non ha avuto fortuna. Forse invece tenteremo quella strada all’estero”.

Dominano nella flotta i Master, Mascott e Midlum

Affidabili cavalli di battaglia GENOVA - I furgoni preferiti da Busiello sono senza dubbio i Mascott. “Che rappresentano anche la maggior parte della flotta, conferma l’imprenditore. Scendendo nei dettagli si tratta di veicoli con allestimento gran volume in alluminio. In questo campo il Mascott è il veicolo ideale, robusto grazie al telaio a longheroni, con un’ottima portata, affidabile. Non a caso stiamo continuando ad acquistarne e ne abbiamo già ordinati molti per la prossima stagione”.

Il resto del parco mezzi comprende Master (“In questo caso si tratta di normali furgonati”) e una decina di Maxity (“Che abbiamo testato,

ma che non si adattano bene come i Mascott alle nostre esigenze”).

Le decisioni prese da Busiello derivano da un attento esame delle disponibilità di mercato.

“Abbiamo provato numerose alternative, ma Renault Trucks ci ha convinto fin dai particolari, come la decisione di non aggiungere le frecce sugli specchietti che per chi fa distribuzione urbana sono sempre a rischio. E poi siamo affezionati al marchio fin dai vecchi Master, che erano sicuramente meno tecnologici ma tanto affidabili che dismetterli dal servizio è sempre un dispiacere”.

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LOGISTICA / INAUGURATA LA PRIMA STRUTTURA DEL POLO DI SECUGNAGO

Sempre più avanti con Federtrasporti SECUGNAGO - Ben 20.000 metri quadri di magazzini modulabili e integrabili tra loro. Sono il primo passo nella realizzazione del nuovo Polo intermodale Milano Sud, a Secugnago, in provincia di Lodi, inaugurato da Federtrasporti. Il magazzino, realizzato in cemento armato prefabbricato e coibentato con pannelli di 20 centimetri, è diviso in quattro comparti autonomi di circa 5.000 metri quadrati ciascuno. L’altezza utile interna sottotrave è di 13 metri, con l’interasse dei pilastri per l’area del picking di 21 metri quadrati. L’area degli uffici e dei servizi soppalcati occupa un totale di 600 mq. Il piazzale antistante ha una profondità di 35 metri, mentre i parcheggi esterni superano i 10.000 metri quadrati. La realizzazione dell’opera ha richiesto un investimento di 12 milioni di euro.

Il Polo Logistico Milano Sud, che una volta completato si estenderà per circa 255.000 metri quadrati, comprenderà, oltre al magazzino appena inaugurato, anche altre strutture per la movimentazione e il magazzinaggio delle merci, tra cui un ma gazzino di 12.000 mq, attiguo a quello già realizzato e dotato delle medesime caratteristiche; un magazzino di 5.500 mq isolato a tre campate con altezza sottotrave di 7 m e munito di carri ponte; un centro direzionale di 1.800 mq per ospi-

Taglio del nastro per la prima tranche del polo intermodale Milano Sud, la cui operatività verrà gestita dalla Federtrasporti, che in questo modo si insedia in uno dei punti strategici della Penisola. tare uffici e servizi; un raccordo ferroviario a tre binari per collegare le strutture logistiche con la linea ferroviaria.

La società responsabile della gestione dell’operatività del Polo è la Federtrasporti, costituita alla fine del 2008 e divenuta operativa proprio con il taglio del nastro del magazzino di Secugnago. All’interno della neonata struttura si trasferirà in tempi brevi la filiale lombarda del Gruppo Federtrasporti, attualmente sita a Lodi.

Gli obiettivi di Federtrasporti rispetto al Polo di Secugnago sono

scopo, unitamente ai Comuni di Secugnago e di Brembio, il Gruppo Federtrasporti sta dando vita a un Consorzio per lo sviluppo intermodale del Centro di Secugnago, finalizzato a collegare il Polo logistico nascente con la vicinissima linea ferroviaria e a coinvolgere tutte le realtà produttive e commerciali della zona, interessate a utilizzare il tre no per la movimentazione delle merci.

“Siamo estremamente soddisfatti - ha spiegato Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti - di questo primo step nell’operatività del Polo di Secugnago. Federtrasporti, comunque, gestirà soltanto parte del complesso, perché la nostra intenzione è quella di creare un pool di aziende interessate a usufruire dello spazio e dei suoi vantaggi”.

“

Si tratta di 20.000 metri quadrati di magazzini integrabili. È il primo passo nella realizzazione del Polo intermodale Milano Sud da parte del Gruppo Federtrasporti.

diversi. Innanzi tutto c’è l’interesse a generare occasioni di business per gli associati al Gruppo.

Quindi quello di insediarsi in un contesto dalla posizione altamente strategica (all’incrocio di ben tre autostrade: A1, A7 e A21) e dal quale fornire supporti logistici alla realtà produttiva lombarda, gravata da un congestionamento viario a nord ed est di Milano.

Ma soprattutto si mira a realizzare un Centro logistico in grado di ricorrere a diverse modalità di trasporto e così alleggerire il traffico stradale della zona. A questo

Iveco / 226 Daily forniti da Leaseplan Italia

Al lavoro per Anas La società leader nel noleggio si è aggiudicata un’importante gara d’appalto. Il primo lotto di 113 unità è stato consegnato a Valeggio sul Mincio, dov’è ubicato lo stabilimento della Scattolini, che ha curato l’allestimento a cassone fisso.

FASSI / Due gru in dotazione alla Protezione civile del Friuli

In aiuto ai volontari Le due gru sono state utilizzate per lo smontaggio delle strutture logistiche nel Campo Friuli de L’Aquila avvenuto alla fine dell’anno scorso.

PALMANOVA - Alla fine dell’anno scorso, una colonna mobile della Protezione civile del Friuli Venezia Giulia comprendente due mezzi allestiti con gru Fassi è partita dalla sede operativa di Palmanova alla volta de L’Aquila.

Il personale specializzato assieme ai volontari di protezione civile, una volta raggiunto il Campo Friuli Venezia Giulia di via Lanciano, ha smontato le strutture logistiche (cucina da campo, tensostruttura adibita a mensa e sala di aggregazione, container adibiti ad uso magazzino alimentari ecc). Il campo Friuli Venezia Giulia con le sue 64 tende abitative è stato attivato il 6 aprile 2009, giorno del sisma che ha colpito l’Abruzzo, ed è stato smantellato definitivamente a fine anno.

Da settembre 2009 una gru Fassi modello F360DXP.24 è entrata in servizio tra le attrezzature per il sollevamento a disposizione nel parco mezzi della protezione civile del Friuli Venezia Giulia. In particolare, questa gru è stata abbinata a un cassone fisso dotato di traverse bloccacontainer, che consentono di caricare a scelta tre moduli da 8” o due moduli da 10” oppure un modulo da 20”. L’allesti-

mento è stato fornito dalla Friulgru di Udine, concessionario Fassi di riferimento nel Friuli Venezia Giulia, e allestito dalla BPM di Mantova.

Questa attrezzatura ha affiancato un’altra gru Fassi precedentemente fornita alla stessa delegazione regionale della protezione civile: un carro Mercedes Atego MB 1524 4x4 equipaggiato con una gru modello F95AC.24 con caratteristiche di sollevamento (8 ton/m) e sbraccio (10,20 m) adatte per mezzi logistici di gamma leggera.

La gru Fassi modello F360DXP.24 ha una capacità di sollevamento di 32 ton/m, sbraccio di 12,25 m, sistema elettronico “Evolution”, che comprende tra gli altri: l’unità di controllo digitale FX800, il distributore digitale D850, il radiocomando RCH, il dispositivo ADC a salvaguardia della struttura e della stabilità dell’allestimento e il sistema di controllo integrato denominato IMC. Infine, la gru è dotata di doppio biellismo e sistema prolink che, abbinati al sistema elettronico, consentono eccezionali prestazioni in termini di velocità e potenza in condizioni di assoluta sicurezza.

VALEGGIO SUL MINCIO - Iveco si è aggiudicata la fornitura di 226 Daily 35C12D per Anas (Azienda nazionale autonoma delle strade), il gestore della rete stradale ed autostradale italiana, attraverso il vincitore della gara d’appalto LeasePlan Italia, azienda leader nel noleggio a lungo termine e gestione flotte. I veicoli di color arancio, personalizzati Anas, sono tutti a cabina doppia e verranno utilizzati da Anas per la manutenzione e sorveglianza stradale. Sono tutti dotati del brillante motore Fiat Powertrain Technologies da 2,3 litri e 116 cv, passo speciale 3.000 mm e sospensioni anteriori a barre di torsione. Sono completi di ABS+ADB+ EBD, air bag autista e passeggero, specchi retrovisori riscaldati e comandati elettricamente e gancio traino.

Ancora una volta il Daily Iveco conferma, nella scelta del cliente finale, le sue doti di robustezza, grande versatilità per ogni tipo d’impiego, bassi consumi e nel massimo rispetto dell’ambiente.

Attualmente presieduto da Pietro Ciucci, classe 1950, l’Anas è dal 1928 il gestore della rete stradale ed autostradale italiana di interesse nazionale. Il patrimonio stradale dello stato affidato ad Anas è costituito da 31.115 km di strade e autostrade che compongono la rete di sua competenza. La rete in gestione diretta è costituita da 25.420 km di strade, di cui 1.267 km di autostrade; la rete vigilata è costituita da 5.695 km di autostrade in concessione.

I dipendenti sono 6.584.

La fornitura Anas è segnale dell’intenzione dell’ente di procedere al rinnovo del suo parco mezzi, al fine di consentire al personale addetto alla manutenzione di utilizzare veicoli veloci e versatili, in grado di far fronte alle naturali emergenze che caratterizza il lavoro di chi si occupa di sorveglianza delle strade. Tutti e 226 i Daily della fornita Anas sono allestiti con cassone fisso dall’allestitore Scattolini di Valeggio sul Mincio, dove è avvenuta la consegna del primo lotto di 113 veicoli.

La Scattolini è un’industria leader in Europa nella produzione di allestimenti (cassoni fissi e ribaltabili) per veicoli commerciali. L’uso di materiali innovativi e tecnologie estremamente avanzate, insieme a una costante ricerca, le hanno permesso di raggiungere un’altissima qualità e diventare così partner delle maggiori case costruttrici europee. La maggior parte dei componenti con i quali vengono realizzati sia il cassone fisso sia il ribaltabile sono stati progettati, brevettati e prodotti da aziende del Gruppo Faist al quale fa capo la Scattolini. L’azienda veronese vanta una rete di assistenza in Italia e negli altri Paesi dell’Unione Europea attraverso gli Scattolini Points ed è presente con due aziende proprie anche in Germania (Scattolini FBT) e in Spagna (Scattolini Iberica).

ATTUALITÀ

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RENAULT TRUCKS / INAUGURATA LA NUOVA CONCESSIONARIA PER LE PROVINCE DI SALERNO, AVELLINO E BENEVENTO

La nostra forza al servizio della Losanga

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Il titolare della Lalpemuno, Antonio Di Cunzolo, ha le idee chiare: “Puntiamo al 20 per cento, una quota di mercato alla nostra portata, potendo contare su un marchio forte e sulla nostra esperienza nel service”.

Mauro Zola B ELLIZZI - Inaugurazione in grande stile per la concessionaria Lalpemuno di Renault Trucks. Una struttura completamente nuova, destinata a coprire le province di Salerno, Avellino e Benevento, che parte sotto buoni auspici, confermati dalla quarantina di vendite già realizzate. “Tra cui diciassette pesanti” puntualizza con un certo orgoglio il direttore commerciale Giacomo Anzuoni.

Numeri importanti, soprattutto in relazione a una zona difficile e a un periodo sicuramente complicato.

Numeri che però sono destinati rapidamente a migliorare, come si augura il titolare Antonio Di Cunzolo che ipotizza di raggiungere “il 20 per cento di quota di mercato. Mi sembra un risultato alla nostra portata e doveroso, potendo disporre dell’appoggio di un marchio forte come Renault Trucks”.

Tanta sicurezza deriva da una esperienza ormai pluriennale nel campo. Lalpemuno in-

fatti fa parte del Gruppo Ormib, che fa interamente capo alla famiglia Di Cunzolo, ed eredita uno staff ben collaudato, che fino a qualche mese fa ha gestito le vendite in zona per il marchio Iveco, facendo segnare percentuali di vendita superiori al 50 per cento.

“Molti clienti ci stan no seguendo in questa nuova avventura - prosegue il titolare di Lalpemuno - confermandoci che siamo sulla strada giusta.

Loro, i clienti, sono il vero patrimonio di una concessionaria, il nostro bene più prezioso che

cerchiamo di tutelare in tutti i modi”.

Prima di tutto con l’assistenza, che è per il nuovo dealer Renault Trucks un vero punto di forza, e non soltanto per i 1.600 mq di moderna officina appena inaugurata. Infatti il service è una delle specialità del gruppo Ormib, che opera da tempo anche nel settore degli autobus. “Che è molto difficile. Dove i contratti sono fatti al km e quindi non si può sbagliare, dove bisogna lavorare sempre, tutti i giorni, tutto l’anno. Ancora lo facciamo per

Carta d’identità Nome Superficie totale Superficie coperta Officina Renault Trucks Dipendenti (complessivi) In officina a Bellizzi Venditori

Lalpemuno 40.000 mq 8.400 mq 1.600 mq 130 12 5

La General Trasporti ha scelto il nuovo Premium 460

Risparmio garantito BELLIZZI - La prima commessa importante, sei Premium trattore da 460 cv ultra personalizzati, è stata commissionata a Lalpemuno dalla General Trasporti di Eboli, azienda fondata una trentina d’anni fa e che pur adottando misure piuttosto drastiche è riuscita a sopravvivere al periodo difficile che ha attanagliato il settore.

“Fino al 2008 avevamo una settantina di camion - spiega il titolare Emilio Galiani - poi un’intuizione mi ha spinto a ridurre il parco macchine fino a venti unità. Questo mi ha permesso di salvare l’azienda e di portarla fuori dalla crisi. O meglio, le difficoltà ci sono ancora ma speriamo di farcela”.

La specialità della General Trasporti sono i ribaltabili. “Però modificati, in base a una mia richiesta tradotta in pratica dall’allestitore Alcom di Verona, che mi ha permesso di aggiungere sul ribaltabile le buche portacoils. In questo modo trasportiamo rottami ferrosi a Cremona e ritorniamo indietro carichi di coils”.

Ma più in generale Galiani non trascura nessun settore del trasporto. “Operiamo anche sul refrigerato, portando al Nord verdure e rientrando carichi di collettame. Ma i nostri clienti maggiori restano l’Arvedi di Cremona, la Fiat di Pomigliano d’Arco e anche la TNT. Purtroppo il calo dei trasporti e soprattutto delle tariffe ci ha messo a dura prova”.

L’acquisto dei Premium fa comunque presu-

mere la voglia di riprendere quota. “Spero che i Premium mi aiutino in questo senso, facendomi risparmiare, prima di tutto grazie alla tara ridotta e poi con l’efficienza generale. Abbiamo fatto i nostri conti, i Premium, rispetto ai mezzi che usavamo prima, ci permetteranno di consumare 50 litri di carburante in meno a viaggio, raggiungendo i 120, 130 euro di risparmio sempre a viaggio, il che vuol dire 30mila euro all’anno. Se le nostre previsioni si riveleranno esatte, questi saranno i nostri camion ideali per restare competitivi”.

Nonostante il difficile obiettivo di far quadrare i conti, Galiani non ha risparmiato sull’allestimento dei Premium, caratterizzati all’esterno dall’immagine del Braccio di Ferro dei cartoon e all’interno da tanti piccoli particolari. “È da sempre una nostra caratteristica quella di curare i camion, sia scegliendo modelli tecnicamente all’avanguardia, sia personalizzandoli. Nessuno di quelli che fanno parte della mia flotta è uguale a un altro. Questo richiede una particolare attenzione da parte degli autisti. A cui chiedo di entrare in cabina senza scarpe. Al posto dei classici tappetini infatti ho fatto aggiungere della moquette. E poi guidare scalzi contribuisce al comfort e anche all’igiene. L’autista in cabina deve mangiare e dormire quindi impongo un’estrema attenzione alla pulizia”.

Da sinistra: Stefano Chmielewski, CEO di Renault Trucks, Emilio Galiani, titolare della General Trasporti, Antonio Di Cunzolo, titolare della Lalpemuno e Gino Costa, amministratore delegato di Renault Trucks Italia.

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Per il Gruppo Ormib cinque sedi tra Campania e Sardegna

Service e ricambi BELLIZZI - Non c’è soltanto la vendita di veicoli industriali tra le varie attività del Gruppo Ormib, che comprende una mezza dozzina di società, le cui quote di maggioranza sono in mano alla Ormib di Lucio di Cunzolo srl, fondata nel 1961 dal padre dell’attuale titolare come officina meccanica e rettifica motori. La capofila si dedica alle attività di service per veicoli industriali e alla commercializzazione di ricambi, in parallelo la Ormib Service sas, con sede sempre a Bellizzi, si occupa della manutenzione per il settore autobus e della fornitura di ricambi per società pubbliche. È invece l’attività di consulenza quella principale per la Ormib Commercale srl, che interviene nei campi della logistica, del commerciale e gestionale, sia per le aziende del gruppo che per soggetti pubblici e privati, tra cui altre concessionarie che affidano alla società lo sviluppo del loro magazzino ricambi.

Sono invece due le strutture di vendita di veicoli, oltre a Lalpemuno srl, concessionaria Renault Trucks, che ha iniziato l’attività nel settembre scorso, la S.P.A.M. srl è sia una concessionaria Piaggio sia un rivenditore di pezzi di ricambio per veicoli industriali, di tutti i marchi principali, e semirimorchi.

A rifornire tutti i rivenditori di ricambi del gruppo è la Ormib Trade srl, che si occupa appunto di import export di ricambi, così come la Parts Company srl è specializzata nella vendita di parti di ricambio fuori produzione per camion e bus.

Completa il quadro la Di Cunzolo spa, con sede a

il Consorzio Trasporti Pubblici di Napoli con cui siamo soci nel la Na-Met, azienda che si occupa della manutenzione di 140 autobus a metano”.

“Lavorare con gli autobus ci ha insegnato molte cose, ad esem pio a intervenire direttamente nelle sedi delle aziende clienti, oppure dove è avvenu-

Cagliari e Sassari, che si occupa di service per camion e bus, di ricambi, e partecipa, tramite la consociata Viaggiare Domani, al 40 per cento del capitale sociale della Na-Met, il cui restante 60 per cento è detenuto dal Consorzio Trasporto Provinciale di Napoli.

Tutta l’attività del Gruppo è concentrata in tre sedi in Campania e due in Sardegna. A Bellizzi, nella stessa area che ospita Lalpemuno, vengono stoccati veicoli industriali e autobus, all’ampio piazzale è affiancato un punto vendita e assistenza per Piaggio e un fornito magazzino ricambi multimarche. Sempre in provincia di Salerno, a Battipaglia, si trovano il magazzino ricambi principali e lo show room minibus, in questo caso lo spazio è di 2.950 mq di cui 2.400 coperti.

Un secondo punto vendita per i veicoli commerciali e industriali Renault Trucks è invece aperto ad Avellino, dove è stata impiantata anche un’officina, con magazzino, in 2.500 mq coperti su di un totale di 4mila. L’ultima sede per la Campania è a Napoli, in cui trovano posto lo show room Piaggio e il magazzino ricambi, si tratta in tutto di mille mq coperti.

Passando alla Sardegna: a San Sperato, in provincia di Cagliari, si trova un impianto di 10mila mq di cui 4mila coperti (2.400 destinati all’officina, 2.500 al magazzino e 750 per uffici), mentre a Sassari la Ormib partecipa la S.A.R.V.I, una delle maggiori officine dell’isola che sta completando un nuovo impianto a Truncu Reale, per complessivi 5mila mq, di cui 3.500 coperti.

to il guasto. Dei nostri meccanici pochi stanno tutto il giorno in officina: quando arriva una chiamata si recano subito sul posto per valutare il danno ed eventualmente mettere il cliente in condizione di ripartire”.

All’esperienza Lalpemuno aggiunge la disponibilità di

una rete di officine indipendenti. “Che lavora con noi da trent’anni - chiarisce Di Cunzolo e che abbiamo contribuito a creare, aiutando i titolari con la formazione, attraverso forniture di ricambi con extrasconti, oppure aiutandoli a ottenere i finanziamenti necessari per le attrezzature. In totale si tratta di 52 realtà, sparse in quattro regioni, Campania, Calabria, Sicilia e Sardegna, che speriamo di poter coinvolgere in questo nuovo progetto non appena ci sa rà abbastanza lavoro per tutti”. È un’aggiunta importante alla rete Renault Trucks quella di Lalpemuno e non soltanto perché va a coprire una zona in cui le percentuali del marchio

Sopra, Giacomo Anzuoni, direttore commerciale della Lalpemuno. A destra il titolare della concessionaria Antonio Di Cunzolo (a destra) insieme al direttore della Banca di Credito Cooperativo Montecorvino Rovella, Italo Moscariello.

Tra i primi ordini spiccano i sei Renault Premium personalizzati acquistati dalla General Trasporti di Eboli, caratterizzati dal Braccio di Ferro dei fumetti sulle fiancate.

Un grande aiuto dalla Banca di Credito Cooperativo Montecorvino Rovella

Una banca differente BELLIZZI - Sono tante le componenti che contribuiscono al successo di un’impresa come la concessionaria Lalpemuno e più in generale di strutture come il Gruppo Ormib. Il titolare Antonio Di Cunzolo ne ha identificata una nell’appoggio dato all’azienda dalla Banca di credito cooperativo Montecorvino Rovella. “Che ho voluto ringraziare pubblicamente, per l’opera di supporto che fa costantemente a favore dell’economia locale. Senza di loro ad esempio questa nostra nuova impresa non sarebbe mai nata”.

Ringraziamenti accettati con piacere dal direttore della Banca cooperativa, Italo Moscariello, presente all’evento. “La nostra è stata una scelta di campo precisa - commenta - invece di investire sui prodotti finanziari e di stare in disparte in un momento difficile come questo, abbiamo dato fiducia alle aziende del territorio. Una politica che potrebbe essere considerata rischiosa e che invece ci ha premiati. Mentre gi istituti bancari sono in recessione in tutta Italia, noi facciamo segnare un 25 per cento di crescita. Con in più la soddisfazione di vedere nascere imprese come Lalpemuno, che consentono al territorio di riprendere quota”.

“Il ruolo delle banche di natura locale dovrebbe essere proprio questo - riprende Antonio Di Cunzolo - quello di difendere il territorio in cui operano. Sostituendosi in questo ai grandi istituti di credito. Per fortuna la nostra banca supporta noi e le aziende che ci stanno intorno e i risultati a livello locale si vedono”.

Gino Costa, ad di Renault Trucks Italia, per il 2010 si dichiara ottimista ma con realismo

“Cresceremo insieme alla rete” BELLIZZI - Due dei primi appuntamenti ufficiali di Gino Costa, attuale amministratore delegato della filiale italiana del costruttore francese, in questo ultimo caso affiancato anche dal CEO di Renault Trucks, Stefano Chmielewski, hanno riguardato l’inaugurazione di altrettante nuove concessionarie. Eventi che non possono che risultare graditi al manager torinese.

“Si tratta di un’ulteriore di-

mostrazione di solidità da parte di Renault Trucks, che in Italia si conferma in ascesa, grazie al livello del prodotto e alla validità della rete”.

Questo vuol dire che avete ambizioni di migliorare le vostre quote?

“Certo. Non sono venuto per fermarmi poco tempo e neanche per lasciare l’azienda dove sta ora. Dire che vogliamo diventare il primo importa-

tore in Italia forse metterebbe troppa pressione e allora è meglio andare avanti per gradi, confermando però la nostra volontà di crescere, facendo conoscere di più i nostri prodotti”.

di un ulteriore sviluppo. Se vogliamo crescere dobbiamo farlo insieme. Questa è una battaglia che dobbiamo combattere uniti, così come dobbiamo presentarci uniti sul mercato”.

La rete in questo vi sta dando una mano.

“Uno dei nostri primi obiettivi è di consolidare il rapporto con i nostri concessionari. Il rapporto con loro sta alla base

Le recenti inaugurazioni hanno coperto alcuni dei buchi presenti nella vostra rete di concessionari. C’è ancora qualche zona che vorreste servita meglio?

“Ci sono sempre zone in cui possiamo aumentare la nostra presenza. Cercando però sempre il giusto compromesso tra le nostre esigenze di copertura e quelle di sostenibilità per i nostri dealer”.

Come vede il 2010. Si uscirà dalla crisi?

“Tra i vari costruttori siamo i più ottimisti, anche se dobbiamo essere realisti: si dovrà ancora aspettare per tornare ai livelli precedenti. L’Italia però ha una capacità incredibile di ripresa che ci aiuta proprio in situazioni come queste”.

erano da tempo piuttosto basse, ma anche per gli investimenti che ne fanno una delle strutture più interessanti, sia per le dimensioni che per l’impostazione, moderna e funzionale.

Nel l’am pio spazio trovano po sto oltre a strutture per la vendita e l’as si stenza un magazzino ricambi multimarche, la cui vendita è poi il business principale del Gruppo Ormib, e un piazzale le cui dimensioni trovano pochi rivali.

Si tratta inoltre di un progetto in costante evoluzione, dato che una parte dell’area og gi dedicata agli autobus verrà presto riconvertita. “Per maggio penso che potremo procedere con una seconda inaugurazione e con l’avvio di altre iniziative, come il noleggio a lungo termine per la piccola distribuzione”.

PNEUMATICI

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PIRELLI / CAMBIATA NEGLI ULTIMI DUE ANNI LA STRATEGIA DELLA BUSINESS UNIT TRUCK

Dalla parte dei camionisti

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Il Direttore Marketing Stefano Gardini snocciola i dati del 2009 senza nascondere le difficoltà legate all’andamento del mercato. Ma la strategia avviata mette a disposizione del suo network “armi” decisamente importanti: nuovi prodotti specifici per flotte e trasportatori, servizi bancari e assicurativi e assistenza no problem per l’autista.

Massimiliano Campanella MILANO - Un nuovo pacchetto di prodotti e servizi a sostegno delle flotte, una serie di gomme ecocompatibili dedicate al trasporto regional e un sistema di ricostruzione altamente affidabile. Nell’ultimo biennio la strategia Pirelli nel settore truck è decisamente cambiata. Che cos’è accaduto? Quale l’evoluzione di una delle primarie aziende italiane nel settore del pneumatico? Ne parliamo con Stefano Gardini, 41 anni, laureato in Economia Aziendale al l’Università Bocconi, dal 2007 Direttore Marketing Mondo per la Business Unit Truck.

Entrato in Pirelli nel 2002 come Direttore Marketing a livello mondiale della Business Unit Moto - partecipando in quel periodo alla trasformazione del Mondiale Superbike in Monomarca Pirelli - Gardini nel 2005 ha assunto il ruolo di Direttore Commerciale Moto Italia. Negli ul timi due anni, passato ai truck, si è occupato di sviluppare servizi a valore aggiunto, per ampliare l’offerta, con novità co me CQ24 International e CreditTyre e ha progettato il Pirelli Lifecycle Management, il nuovo sistema di ricostruzione della Pirelli.

Tutte novità che ci facciamo spiegare direttamente da lui.

“Intanto - ha esordito il Direttore Marketing Mondo per la Business Unit Truck di Pirelli l’approccio strategico nel segmento truck è cambiato ed è cambiata pure la Business Unit: un segnale dell’azienda che ha voluto dare peso e autonomia ai set tori industriale e truck. Va però sottolineato come, parallelamente, proprio in questi due anni il mercato abbia registrato una dinamica abbastanza strana, com’è noto. Ciò malgrado, l’impegno è stato teso a focalizzare le risorse, in termini di investimenti, uomini e tecnologie per progetti dedicati al settore truck, in particolare in Europa e nelle aree dove Pirelli mantiene una forte posizione sul mercato: Sud America dove siamo leader, Egitto, Turchia e Medio Oriente dove la presenza è forte e in Cina dove ci stiamo affacciando al mercato con assoluta determinatezza”.

IMPORTANTI CAMBIAMENTI La gamma truck rispetto al 2007 è cambiata, in particolar modo con l’arrivo, nella tarda primavera dell’anno scorso, del pneumatico regional R:01. Una gomma caratterizzata da una “anima verde”, considerato il connubio tra risparmio e rispetto dell’ambiente. “R:01 - ha proseguito Stefano Gardini - è

stato sviluppato dai nostri centri di ricerca per rispondere alle esigenze degli operatori professionali in termini di resa chilometrica, riduzione dei consumi, ricostruibilità e rispetto dell’am biente. Contestualmente abbiamo lanciato la nuova versione dell’Amaranto, sviluppato per il trasporto a lunga percorrenza, e la nuova serie ST:01 dedicata ai rimorchi: un nuovo pneumatico da rimorchio sviluppato per massimizzare la durata, in termini di resa chilometrica e ricostruibilità, e ridurre i consumi di carburante. Prodotti che in comune hanno l’elevata economicità d’esercizio e hanno ampliato la gamma Pirelli de dicata ai professionisti del tra sporto in modo da coprire l’80 per cento del mercato europeo nei segmenti a più alta crescita. In particolare, le principali caratteristiche della serie R:01 sono l’elevato chilometraggio, che lo pone ai vertici della categoria regional con un valor medio di resa pari al 30 per cento in più rispetto al prodotto precedente; l’alta ricostruibilità, grazie alla nuova struttura di cintura che, unita alla tecnologia Satt, migliora le prestazioni in termini di chilometraggio nella prima vita del pneumatico e ottimizza la ricostruibilità nelle fasi successive; la ridotta resistenza al rotolamento, con benefici sul consumo di carburante e sulle emissioni nocive, per un risparmio annuo stimato pari ad almeno il 3 per cento di consumo carburante; infine la bassa rumorosità e l’impiego di materiali ecologici, privi cioè di olii altamente aromatici”.

Dunque un forte processo di rinnovamento della gamma truck Pirelli. “L’anno scorso ha aggiunto Gardini - abbiamo introdotto con successo sul mercato il G88 e l’H88, dedicati ai segmenti H-highway e GOn/Off, e caratterizzati dall’economicità d’esercizio, ovvero ancora elevato chilometraggio, alta ricostruibilità e riduzione dei consumi di carburante”.

L’aspetto fondamentale, che

accomuna tutte le novità Pirelli, è che nascono sin dall’origine per il loro destino: essere al servizio dei trasportatori e finire sotto un camion. “Sin dalla progettazione - ha concluso Gardini - i nuovi materiali adoperati e i processi di lavorazione tengono conto di tale finalità, a partire dal disegno ai materiali per la realizzazione della carcassa.

An che i successivi aggiornamenti ovviamente partono da tale presupposto e si pongono l’obiettivo della ricostruibilità, quindi il massimo del miglioramento della carcassa. Quest’ultimo elemento è fondamentale per il Pirelli Retreading System, sistema di ricostruzione Pirelli già disponibile per tutti i nuovi prodotti delle serie R:01, H88, G88 e ST:01, concepito per valorizzare l’alta qualità della carcassa e caratterizzato da tre elementi fondamentali: la qualità progettuale e produttiva del pneumatico, la rinnovata gamma di fasce Novateck e il network di ricostruttori selezionati”.

PACCHETTO CREDITTYRE PER GOMME E SERVIZI Nuovi prodotti e nuovi sistemi, quindi, ma anche nuovi servizi dedicati alle flotte e ai trasportatori. Del network ad occuparsi dei servizi è Luca Pisciotta, che ci parla innanzitutto di CreditTyre, un pacchetto di prodotti e servizi a supporto dei professionisti del trasporto nato dalla collaborazione tra il costruttore di pneumatici e BNL Gruppo Paribas. “Si tratta - ha spiegato Pisciotta - di un’offerta integrata di servizi bancari, finanziari e assicurativi, studiata per gli operatori del trasporto.

Credityre è un pacchetto d’acquisto di pneumatici Pirelli Truck e di servizi, arricchito da prodotti studiati appositamente per Pirelli da BNL, tra i quali conti correnti, finanziamenti a breve, medio e lungo termine. È stato lanciato in Italia ma è destinato a essere introdotto anche negli altri principali mercati europei, con modalità e tempistiche differenziate. L’obiettivo, in

Stefano Gardini, Direttore Marketing Mondo per la Business Unit Truck Pirelli. tutti i Paesi, è sostenere piccole e medie imprese che acquistano direttamente o indirettamente pneumatici Pirelli per uso professionale. Credityre è ideato per sostenere, quindi, le esigenze dei piccoli e medi trasportatori, oltre che delle flotte di grandi dimensioni: offre il vantaggio di ottenere un’immediata linea di fido revolving per l’acquisto e il montaggio di pneumatici Pirelli. Il fido di tipo revolving è riutilizzabile man mano che il plafond ritorna a essere disponibile. È appoggiato ad un conto corrente on-line a costo zero, utilizzabile per tutte le operazioni aziendali e viene offerto anche con la possibilità di un’assicurazione facoltativa.

Grazie all’accordo sottoscritto con BNL, tutte le condizioni di finanziamento possono essere personalizzate in funzione delle dimensioni e dei bisogni dei clienti”.

Altro servizio innovativo è l’assistenza su strada CQ24 International: una soluzione per le necessità delle flotte di trasporti che operano sul lungo raggio e su tratte internazionali. “In caso di danni ai pneumatici su tutto il territorio europeo - ha precisato Luca Pisciotta - CQ24 International è una risposta completa e veloce dal momento della richiesta d’intervento alla soluzione del problema, con il mas simo della rapidità e dell’efficienza. Per qualunque tipo di danno allo pneumatico, ovunque si trovi il veicolo, a qualsiasi ora del giorno e della

not te, 365 giorni l’anno: con una semplice chiamata si attiva l’intervento più idoneo a ripristinare la piena mobilità del mezzo. Insomma, un servizio concreto per restituire mobilità al veicolo bloccato nel minor tempo possibile, tramite un service van che si rechi sul posto o, se possibile, presso il dealer Pirelli più vicino”.

Ma giusto per tirare una conclusione, com’è andata nel 2009 per la Business Unit Pirelli Truck? “Indubbiamente il mercato dei truck per tutto il 2009 è stato in forte sofferenza - ci ha risposto il Direttore Gardini - ma per fortuna i nostri risultati si sono mantenuti abbastanza soddisfacenti, anche grazie a una piccola ripresa a partire dal terzo quadrimestre nel quale abbiamo registrato positivi risultati. Intanto, la ripresa è in atto, seppure lenta: credo che nel 2010 i tassi di crescita saranno buoni, ma altalenanti.

L’auspicio è che vi sia stabilità economica. Il problema serio, semmai, è legato al costo delle materie prime, oggi molto più alto rispetto alla prima metà del 2009. Credo che inevitabilmente ciò avrà una ricaduta sui prezzi. Quale effetto della crisi, oggi chi adopera pneumatici per trasporto sta molto più attento al rapporto qualità-prezzo.

Per questo il mio invito è di provare, testare i nostri pneumatici: soltanto in questo modo si potranno apprezzare risultati che non potranno essere che di piena soddisfazione”.

Accordo di collaborazione con Marangoni rafforza l’offerta di servizi Pirelli Truck

Obiettivo: ricostruzione di alta qualità

Le principali caratteristiche dei pneumatici della serie R:01 sono l’elevato chilometraggio e l’ottima ricostruibilità.

MILANO - Marangoni e Pirelli hanno firmato un accordo di collaborazione nel settore della ricostruzione dei pneumatici per veicoli pesanti. L’intesa rafforza il precedente accordo sancito nel 2003 per l’Europa e recentemente allargato al Sud America dove Pirelli ha un’indiscussa leadership nel settore del pneumatico autocarro e dove Marangoni ha sviluppato un’importante e qualificata presenza nel settore della ricostruzione. L’accordo prevede la fornitura, da parte di Marangoni, di fasce prestampate contrassegnate dal marchio Novateck per la ricostruzione che utilizzano il disegno originale del battistrada Pirelli. Il progetto, che rientra nella strate-

gia di rafforzamento e allargamento dell’offerta di servizi avviata da Pirelli Truck, punta a valorizzare in particolare i nuovi prodotti della serie 88 e 01, lanciati sul mercato europeo nel 2009 e caratterizzati, tra l’altro, da elevata ricostruibilità. L’ampia gamma di fasce prestampate, che verranno prodotte da Marangoni negli stabilimenti situati ad Amburgo in Germania e a Ferentino in Italia, copriranno la quasi totalità degli impieghi e delle misure. Le fasce sono disponibili con cinque diversi tipi di mescole, ciascuna sviluppata specificatamente sul segmento d’utilizzo in modo da garantire il massimo rendimento.

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PNEUMATICI

CONTINENTAL / IMPORTANTI PROSPETTIVE IN PARTICOLARE PER IL TRASPORTO AEREO Nils Ricky MILANO - L’aspettativa di crescita a lungo termine del trasporto merci in Europa è del 63 per cento da qui al 2030. Fra le diverse modalità disponibili il trasporto via aereo è quello che presenta le maggiori prospettive di crescita e anche quello che è cresciuto di più in Europa negli ultimi anni (+55 per cento dal 1995 al 2007). Questi dati sono stati resi noti alla fine dell’anno scorso durante la conferenza stampa “Logistica e trasporto: l’eccellenza al decollo! Le soluzioni Continental Truck e Industry per i servizi a terra”, tenuta da Michael Maertens, vice presidente della business unit Industrial Tires di Continental. “Il mercato europeo del trasporto e della logistica - ha dichiarato il dottor Maertens - inizia a mostrare segni di recupero. Continental si trova pronta a contribuire al rilancio di questo mercato grazie a una politica di investimenti concreti e mirati sviluppata anche nel corso di un anno difficile”.

Nell’ambito del trasporto merci l’intermodalità dei mezzi utilizzati ha assunto una rilevanza centrale all’interno delle politiche europee volte a ridurre la congestione del traffico sulle strade e l’impatto ambientale derivante.

Gli aeroporti sono un ottimo esempio di trasporto integrato e della complessità che questo implica, dal momento che sono caratterizzati da molteplici modalità di accesso (stradale, autostradale, ferroviario e da metropolitana), da un grande volume di merci e passeggeri in transito (movimentati da molti tipi diversi di veicoli su gomma) e inoltre dalla presenza di strutture doganali e di depositi d’immagazzinamento.

Il traffico aereo è poi un campo in cui l’Italia presenta il maggior potenziale di sviluppo

Pronti, si vola In Europa, il trasporto merci crescerà del 63 per cento fino al 2030 e Michael Maertens, vice presidente della Business Unit Industrial Tires di Continental, scommette tutto sul rilancio del mercato e annuncia investimenti concreti e mirati.

a livello europeo. L’Italia è passata dal quinto al quarto posto tra i maggiori Paesi europei per quel che riguarda il numero dei passeggeri aerei, presentando il tasso di crescita medio più elevato (8,2 per cento) negli ultimi cinque anni. Anche per quanto riguarda il trasporto merci via ae reo negli ultimi tre anni il mercato italiano ha dimostrato una tenuta migliore rispetto agli altri Paesi europei.

I piani di sviluppo degli ae-

roporti danno grande valenza al rispetto delle normative ambientali e alla ricerca di riduzioni dell’emissione di gas serra, in particolare di CO2. Nel corso della conferenza stampa è e merso che il 58 per cento delle emissioni di un aeroporto (e scluse quelle derivate direttamente dal traffico aereo) proviene dai veicoli che operano al suo interno per la movimentazione di merci e passeggeri.

“Grazie all’utilizzo delle coper-

ture a bassa resistenza al rotolamento di Continental - ha sottolineato Alessandro De Martino, amministratore delegato di Continental Italia - queste emissioni possono essere ridotte di oltre il 6 per cento”.

“Sostenibilità e protezione dell’ambiente - ha messo in evidenza Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental CVT - fanno parte del Dna Continental. Si tratti di camion o di carrelli elevatori, i pneuma-

ContiRV20: forza, velocità e comfort

tici e le coperture piene Continental permettono di risparmiare energia e di ridurre le emissioni”.

“All’interno di un aeroporto ha ricordato l’ingegner Giuseppe Cesana, Industrial Tires manager - ci sono ben 17 tipologie di veicoli adibiti alla movimentazione di terra, e Continental ha realizzato un prodotto specifico per ognuno”.

In occasione della conferenza stampa sono stati presentati i

nuovi prodotti che vanno a integrare la gamma di coperture di Continental Industry, “la più completa, la più specializzata e la più efficiente in Europa”, ha commentato Gainza. In particolare, tra i prodotti presentati Con tiRV20, uno pneumatico con prestazioni di chilometraggio due volte superiori alle soluzioni tradizionali, e CSEasy, la miglior copertura piena per il risparmio energetico, certificata dalla Dekra.

Infine è stata presentata la rete Sts, la prima rete di servizio in Europa dedicata ai veicoli per la movimentazione logistica.

Continental ha invitato alla conferenza nove rappresentanti di altrettante aziende italiane, del nord, del centro e del sud, tutte leader nel settore e tutte partner Continental. “Presso ciascuna di esse - ha precisato Gainza - è possibile trovare una gamma completa di servizi e soluzioni relative alla gommatura dei veicoli per la movimentazione logistica, coprendo l’intero ciclo di vita del prodotto, dal montaggio originale alla manutenzione, ricostruzione ed eventuale smaltimento”.

Con un fatturato di oltre 24 miliardi di euro riferito al 2008, il Gruppo Continental è uno dei primi fornitori dell’industria automobilistica nel mondo e uno dei tre maggiori produttori di pneumatici per applicazioni industriali al mondo, il numero uno assoluto in Germania e in tutta Europa.

Come produttore di pneumatici, sistemi frenanti, sistemi e componenti per motore e telaio, strumentazione, soluzioni per informazione ed elettronica di bordo e parti tecniche in elastomeri, l’impresa offre un forte contributo alla sicurezza nella guida e alla protezione globale dell’ambiente. Il Gruppo Continental occupa attualmente oltre 150mila dipendenti in oltre 200 stabilimenti siti in 35 Paesi.

La nuova frontiera dell’elastico

Le gomme per aeroporti CSEasy innovativo MILANO - Un nuovo pneumatico radiale che “può essere orgoglioso delle proprie origini”. Così Michael Maertens, vice presidente della business unit Industrial Tires di Continental, ha definito il ContiRV20. “Del resto - ha precisato Maertens - solo Continental offre tecnologia tedesca in tutto il mondo, praticamente per ogni settore d’impiego. I pneumatici industria Continental sono la prima scelta di ogni autista attento ai costi d’esercizio. Il nostro vantaggio competitivo, rappresentato da un assortimento completo, ripaga la fiducia dei clienti”.

E veniamo all’origine del nuovo arrivato: il ContiRV20. “I tecnici Continental - ha spiegato Michael Maertens - hanno capito che lo sviluppo di pneumatici ottimali dal punto di vista economico è tutta una questione di equilibrio. Le esigenze variano da settore a settore e spesso sono contrapposte: ad esempio, un aumento del comfort si traduce sempre in una minore stabilità al ribaltamento. La risposta di Continental è una selezione di prodotti dalle caratteristiche di resa perfettamente bilanciate per ogni esigenza particolare”.

L’obiettivo degli pneumatici radiali è la velocità. “I pneumatici radiali - ha illustrato il vice presidente della business unit Industrial Tires di Continental servendosi di apposite slide - sono coperture concepite appositamente per velocità medie elevate. La resistenza al rotolamento, la trazione e la maneggevolezza di tutti i pneumatici radiali della gamma Continental soddisfano le esigenze più elevate. Questo vale ora anche per uno dei settori d’impiego più difficoltosi”.

In tutti gli aeroporti del mondo non solo i grandi aerei viaggiano di giorno e di notte, anche i sistemi di

trasporto a terra devono garantire la massima efficienza 24 ore al giorno. “È difficile - ha proseguito il dottor Maertens - trovare un altro settore d’impiego con requisiti tanto severi in termini di pneumatici: l’utilizzo continuo sulla pista a cadenza regolare esige pneumatici dalle prestazioni estreme in termini di durata, velocità e comfort. Ogni giorno i veicoli da trasporto sono sottoposti a continue sollecitazioni estreme. Forze centrifughe, accelerazioni, urti, pressioni e attriti notevoli nonché l’abrasione sulla pista agiscono in maniera permanente sui pneumatici dei trattori”. Insomma, una continua minaccia per la durata del pneumatico. Come risponde a tali istanze ContiRV20? “Il nuovo pneumatico - ha precisato l’alto manager Continental - racchiude in sé per la prima volta tutte le caratteristiche necessarie per un servizio a terra ottimale: lunga durata, velocità di trasporto straordinaria e comfort elevato. La resa chilometrica è sorprendente ed essendo un pneumatico radiale vero e proprio lo si può utilizzare in tutta sicurezza e senza inconvenienti”.

Spalla squadrata per evitare fessure sul profilo, ContiRV20 ha il fianco rinforzato per una protezione ottimale. La profondità del battistrada - ottimizzato per ridurre al minimo le vibrazioni - è perfettamente bilanciata per una ridotta produzione di calore e massima durata. È costituito da una mescola studiata ad hoc per una resistenza al rotolamento minima senza rinunciare ad una perfetta tenuta sulla pista. Nato per gli aeroporti, ContiRV20 - montabile come pneumatico tubeless - è utilizzabile anche in altri settori, quali i grandi stabilimenti di produzione, Centri logistici e trasporti di merci delicate.

MILANO - Le coperture Super-Elastic rappresentano una categoria a parte nel mondo dello pneumatico, sia sul piano tecnologico che su quello economico. La loro qualità di copertura piena costituisce la prima scelta per una moltitudine di applicazioni: nei magazzini scorte, nei siti produttivi industriali, nei servizi logistici come in tanti altri settori di attività. Estremamente stabili, senza manutenzione, sono resistenti ai colpi e ai tagli. Con bassa resistenza al rotolamento, sono altresì gomme molto economiche in termini di consumo d’energia. È per questi motivi che rappresentano più del 40 per cento delle vendite mondiali di coperture industria.

Gli ingegneri di Continental sono arrivati a semplificare fondamentalmente il processo di montaggio delle coperture Super-Elastic grazie ad un elemento essenziale: l’adattatore CSEasy. Una chiave dinamometrica è sufficiente per montare manualmente la copertura CSEasy, con l’adattatore corrispondente, su qualsiasi cerchio a canale, senza cerchietti mobili. È l’adattatore conico che assicura il serraggio e la tenuta perfetta sul cerchio. In questo modo la pressa di montaggio diventa inutile.

La tecnologia costruttiva di CSEasy migliora non solo il montaggio delle coperture, ma apporta altresì dei vantaggi netti in termini di prestazioni e sicurezza. Grazie al suo sistema di montaggio, CSEasy assicura una tenuta perfetta sul cerchio, riducendo il rischio di rotazione della copertura. Grazie a una minore deflessione dei fianchi, migliora la stabilità, da cui deriva una migliore sicurezza per carichi pesanti e per stoccaggi a elevata altezza. Grazie al suo ridotto rapporto d’aspetto, la copertura assicura al veicolo un comportamento direzionale preciso, specialmente nei cambi di direzione.

PNEUMATICI

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

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BRIDGESTONE / INTERVISTA A DAVIDE VIANCINO, DIRETTORE COMMERCIALE DELLA LINEA TRUCK

In prima linea sul fronte dell’innovazione Mauro Zola M ILANO - Il periodo difficile per le aziende di trasporto non ha fatto altro che focalizzare l’attenzione su dettagli un tempo colpevolmente trascurati.

Come ad esempio i pneumatici, uno dei settori in cui il livello dei servizi ha rivoluzionato modi e convenzioni d’utilizzo. Tra i costruttori in prima linea sul fronte dell’innovazione spicca il nome di Bridgestone, che nel mercato mondiale ha acquisito un invidiabile primato e che nel settore degli autocarri si sta facendo strada, anche grazie alla scelta di molti costruttori di veicoli che montano pneumatici del la Casa giapponese come primo impianto.

Davide Viancino, direttore commerciale della linea truck, è l’interlocutore ideale per fare il punto sullo stato dell’arte in materia di gomme.

Per il settore auto e veicoli commerciali siete già partiti con una linea ecologica, quando verrà introdotta anche sui camion?

“Lanceremo a settembre il progetto Ecopia per gli autocarri. Si tratta di una linea di prodotti che segue una filosofia ecologica. Identificata quindi da un basso impatto ambientale, il che in pratica vuol dire una ridotta resistenza al rotolamento.

Al momento si tratta dell’unico aspetto meramente tecnico su cui si può lavorare per ridurre i consumi e di conseguenza le emissioni nocive”.

Come è stato raggiunto questo risultato?

“Tecnicamente è un problema piuttosto difficile da risolvere. Ridurre l’attrito vuol dire aggiungere silice alle mescole ma poi bisogna compensare per recuperare aderenza sul bagnato, agendo sulle carcasse e sulla resistenza laterale”.

Questa è la vostra prima iniziativa legata alla tutela dell’ambiente?

“In realtà la nostra filosofia

Nel mercato mondiale dei pneumatici, Bridgestone ha acquisito un invidiabile primato anche nel settore truck, grazie alla scelta di molti costruttori di autocarri che oggi montano pneumatici della Casa nipponica come primo equipaggiamento e a proposte innovative, come il costo chilometrico delle gomme e la ricostruzione programmata attraverso i centri Bandag ecologica è già stata messa in pratica da tempo. Si esplica attraverso la vendita di pneumatici che possano essere ricostruiti. Per produrre un nuovo pneumatico servono circa 100 litri di petrolio, per un ricostruito ne bastano 30. Il risparmio in termini di consumi è facile da calcolare”.

Però il ricostruito non ha mai attecchito del tutto in Italia.

“Quella di vendere un pneumatico che preveda fin già dalla progettazione la possibilità di essere ricostruito sta diventando una commodity irrinunciabile.

Purtroppo è vero che in Italia risulta ancora poco conosciuta, nonostante negli anni passati si siano fatte campagne specifiche sull’argomento”.

Che tecnica utilizzate per la ricostruzione?

“Esclusivamente a freddo, cioè inserendo sulla carcassa usata un nuovo battistrada. In realtà è un’operazione che non svolge direttamente Bridgestone ma è affidata alla nostra rete Bandag, che comprende 27 concessionari, in grado di co-

prire tutta l’Italia isole comprese. Si tratta di vere e proprie fabbriche del ricostruito, capaci di fornire un prodotto economico e assolutamente sicuro”.

Anche nella vendita sono state introdotte novità?

“La maggiore novità, attiva da un paio d’anni, è quella di non far pagare più una gomma intera, ma il costo chilometrico re lativo al suo utilizzo. Una proposta particolarmente conveniente per le flotte anche di medie dimensioni. Si tratta di contratti che richiedono una grande competenza, tagliati su misura per la singola impresa di trasporto”.

Mi sembra un bel salto in avanti. “È l’evoluzione più importante degli ultimi anni, la terziarizzazione totale del parco circolante. Tu azienda mi paghi per ogni km percorso e in cambio io faccio in modo che i tuoi mezzi non si debbano mai fermare. E penso a tutte le tue esigenze in fatto di pneumatici, a dirti quando sostituirli e a provvedere a intervalli programmati, a consigliarti il modello giusto,

È prevista in futuro anche una versione autocarro dei pneumatici runflat?

“Da un certo punto di vista il ‘gommone’ era già una soluzione runflat. Non a caso era in abbinamento obbligatorio con il sistema TPMS, che in caso di foratura teneva la gomma gonfia fino al momento della sostituzione. Altro al momento non si può fare”.

Davide Viancino, direttore commerciale della linea truck di Bridgestone. a tenerti aggiornato sulle novità. Il tutto con la garanzia Bridgestone, che agisce attraverso la sua rete Truck Point, che garantisce la manutenzione e anche i controlli della pressione spesso trascurati. A questo aggiungiamo tutta una serie di altri servizi come l’assistenza su strada in Italia e in Europa”.

Come è composta la vostra rete dedicata all’assistenza?

“Come già detto tutti i servizi sono erogati dalla rete Truck Point, che comprende 115 gommisti in Italia e circa 1.500 in tutta Europa. Grazie a questa organizzazione possiamo garantire il costo certo del pneumatico in ogni Paese e un intervento professionale e immediato per sostituzioni o altro. Il tutto organizzato tramite un nostro call center, posizionato a Bruxelles, multilingue, che lavora 24 ore su 24, 365 giorni l’anno”.

un parco mezzi superiore alle 50 unità possiamo affermare che due terzi hanno aderito. Gli altri sono un po’ meno ricettivi ma ci stanno arrivando”.

Stessa percentuale per i pneumatici venduti al chilometro?

“Sulla totalità delle flotte siamo attorno al 6 per cento. In realtà prendendo invece in esa-

Quali evoluzioni tecniche possiamo invece aspettarci a breve?

“Stiamo lavorando su una forma semplificata di rilevatori digitali, che possano fornire tutte le informazioni relative al singolo pneumatico e al suo utilizzo. Si tratta di una sfida tecnologicamente difficile, perché bisogna tenere conto di tanti parametri, non soltanto della gomma o dell’uso che se ne fa, ma anche delle condizioni del terreno, perfino di quelle atmosferiche. Già l’anno prossimo usciremo con qualche test, ma per avere gomme munite di chip ci vorrà decisamente più tempo”.

Questo nonostante il mercato sembri poco propenso alle novità?

“Ciò non è legato alla qualità prodotti, ma piuttosto alla stretta creditizia che oggi affligge le aziende, che hanno bisogno di risparmiare e devono farlo subito, recuperare contante per po-

Come è stata l’accoglienza riservata dai trasportatori alle proposte Truck Point?

“Se guardiamo alle flotte con me soltanto le realtà di grandi dimensioni, cioè quelle più interessate a iniziative del genere, raggiungiamo percentuali superiori e destinate a crescere.

Del resto oggi il trasporto richiede una grande specializzazione, le aziende devono concentrarsi sul loro core business e non possono perdere tempo a occuparsi anche della manutenzione”.

La maggiore novità introdotta da Bridgestone sul piano delle vendite è non far pagare la gomma intera ma il costo chilometrico relativo al suo utilizzo. Una proposta particolarmente conveniente per le flotte anche di medie dimensioni.

Tornando alle evoluzioni tecniche, la principale del recente passato, cioè la monogomma non ha avuto lo sviluppo previsto.

“Si tratta del classico prodotto di nicchia, noi siamo stati tra i promotori del concetto in collaborazione con MercedesBenz, ma il lancio è avvenuto in un momento particolare, quando si stava per entrare nella crisi, il che ne ha smorzato gli effetti. A quel punto neppure i servizi aggiuntivi legati a quel prodotto, come la certezza della sostituzione entro le 2 ore e mezzo in qualsiasi punto d’Europa, sono bastati a convincere i clienti”.

ter sopravvivere. Da lì arriva la crescita fatta registrare da marchi cinesi o indiani, che comunque sta già finendo ed è limitata ad alcune zone d’Italia”.

Possiamo quantificare la riduzione del mercato?

“Pesante, anche se sul ricostruito abbiamo sofferto un po’ di meno. Se con i pneumatici nuovi abbiamo dovuto fronteggiare un calo del fatturato del 30 per cento, sul ricostruito ci siamo fermati al 26 per cento”.

Che aspettative avete per il 2010?

“Siamo moderatamente ottimisti, l’unico dubbio resta legato ancora una volta alla riduzione del credito”.

Avete in mente agevolazioni anche dal punto di vista finanziario?

“Stiamo già facendo molto, dilazionando il pagamento con interessi zero. Certo se passasse finalmente la defiscalizzazione del l’Iva sui pneumatici ricostruiti sarebbe un bell’impulso in quella direzione”.

VEGA EDITRICE

Arriva in marzo la seconda edizione

ANNUARIO Trucks & Vans

2010 L’edizione 2010 dell’Annuario de Il Mondo dei Trasporti si presenta come uno strumento di lavoro indispensabile per chi opera nel settore dell’autotrasporto, il solo che contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli dei veicoli industriali e commerciali, nonché dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

Nell’annuario sono presenti tutti i maggiori costruttori di veicoli da lavoro, di cui è descritta l’intera gamma, comprese le novità presentate negli ultimi mesi. Ogni modello è corredato da una scheda tecnica completa, che riporta nel dettaglio le caratteristiche di ogni singola versione. Un volume unico, per completezza e precisione, nel panorama dell’editoria tecnica italiana.

Per informazioni rivolgersi a: Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza (MI) Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - info@vegaeditrice.it

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

FIAT PROFESSIONAL / LE MILLE SORPRESE DEL NUOVO DOBLÒ

Come te... non c’è nessuno Rispetto al vecchio modello, è stato mantenuto giusto il nome, perché il 95 per cento del resto è completamente nuovo, a partire dalla base, dalla scocca, che è quella della Punto Evo, ulteriormente trasformata per ottenere quella che è la multispazio da lavoro attualmente più grande sul mercato.

Il Doblò anche stuzzicante auto per famiglia

Massimiliano Campanella TORINO - L’obiettivo di Fiat nel progettare il Nuovo Doblò è chia ro e manifesto, battere la concorrenza nel segmento delle multispazio in ogni categoria, portata, peso, volume trasportabile, economia d’esercizio, attenzione all’ambiente. Per raggiungere questo risultato del vecchio modello è stato mantenuto giusto il nome, perché il 95 per cento del resto è completamente nuovo, a partire dalla base, dalla scocca, che è quella della Punto Evo, ulteriormente trasformata per ottenere quella che è la multispazio da lavoro attualmente più grande sul mercato. È infatti lunga fino a 4 metri e 70 nella versione Maxi e capace quindi di andare a rosicchiare posizioni ai più piccoli tra i furgoni veri e propri.

Il risultato finale ottenuto è una veicolo da lavoro che, pure con un’indubbia attenzione alla linea e al comfort interno, punta le sue carte sulla sostanza, meccanica, tecnologica e di progetto.

Oltre al pianale, dalla Evo è arrivata anche la sospensione posteriore Bi Link, una novità assoluta per il segmento, che grazie alla modularità dei suoi componenti può essere calibrata a seconda dell’utilizzo del veicolo. Tre le tarature scelte per il Nuovo Doblò, la Cargo 750 kg, senza barra antirollio, un buon compromesso tra pesi e prestazioni, tra comportamento dinamico e comfort, la Cargo 1.000 kg, ottimizzata per garantire una portata record, con barra antirollio e con un carico massi-

Spazio e praticità da vero Suv TORINO - Lorenzo Sistino, CEO di Fiat Automobiles, nel presentare la versione autovettura del Nuovo Doblò ha molto insistito sul concetto di Family Space “Che significa tanto spazio per le persone e le proprie passioni. Da condividere con la famiglia in un’auto sicura, ecologica e con una forte personalità”. E in effetti la Nuova Doblò incarna molto bene il concetto, superando in modularità, comfort e abitabilità l’intera gamma delle concorrenti. Il tutto senza permettere che le dimensioni, decisamente più importanti di quelle del modello precedente, ne rompano la linea, guidata dal frontale imponente e caratterizzato dal cofano bombato e dalla grande fascia centrale, in cui trova spazio il logo Fiat, mentre il profilo laterale è tutto all’insegna della visibilità, dal parabrezza alle vetrature laterali, con anche quelle posteriori che possono essere abbassate completamente.

Fin da una prima occhiata si vede chiaramente, come ha spiegato in sede di presentazione Peter Jansen del Fiat Style Center, che tra i modelli di ispirazione ci sono stati i moderni Suv, da cui la Nuova Doblò riprende la linea esterna importante e la rotondità di certe forme, con l’obiettivo di ricavare uno spazio intermo il più sfruttabile possibile. E sempre per questo motivo è stato concepito un posteriore squadrato, dotato di portellone, che lascia intuire lo spazio a disposizione per i bagagli o per i due strapuntini dell’inedimo ammesso sull’asse posteriore di 1.450 kg, 300 in più della precedente versione del Doblò, e la Combi, con barra antirollio e tarata per migliorare il comfort senza perdere posizioni sotto il profilo lavorativo.

Visto dall’esterno il Nuovo Doblò si presenta imponente, con una lunghezza di 439 cm, largo 183 cm, alto 185 (210 con il tetto alto) nella versione nor-

ta versione a sette posti. Lo stesso discorso è stato fatto sugli interni, che prevedono cinque posti comodi per passeggeri di ogni taglia, con il cruscotto dominato da una pratica torre centrale in cui sono concentrate le tante tecnologie che da tempo Fiat applica all’auto (in particolare in questo caso il navigatore Blue&Me Tom Tom con touch screen che contiene anche le funzioni per telefono e computer di bordo), a cui si affiancano tutta una serie di spazi in cui stivare le tante piccole indispensabili cose che una famiglia si deve, quasi sempre, portare dietro. A ciò va aggiunto un bagagliaio che non ha rivali e che parte da 720 litri di capienza, per arrivare, abbassando i sedili posteriori, a 3.200 litri e che può essere dotato di una cappelliera rigida che ne permette un miglior sfruttamento dello spazio.

male, mentre per la Maxi la lunghezza arriva come già detto a 474 cm e l’altezza a 188 cm.

Invariata invece la soglia di carico, posta a 54,5 cm dal suolo.

Il risultato importante per le capacità di carico ottenuto ampliando le dimensioni generali, è stato raggiunto però senza dimenticare le esigenze dell’estetica e quindi il frontale imponente distingue fin da subito la

rinnovata multispazio, resa armonica dalle linee laterali pulite, essenziali e di cui si intuisce l’attitudine operativa osservando il posteriore squadrato, adattato a esigenze di carico eccezionali, che può essere equipaggiato sia con le porte asimmetriche a due battenti sia con un ampio portellone basculante.

Stessa cura è stata messa negli interni, in cui trovano posto

Per quel che riguarda i propulsori si tratta degli stessi della versione Cargo, qui però soltanto in versione Euro 5. Tanta attenzione è stata anche riservata alla sicurezza, con la presenza di serie di airbag laterali anteriori in aggiunta a quelli frontali, abbinati alla scocca a deformabilità programmata e a sistemi che comprendono Abs con correttore di frenata elettronico EBD, ed ESP completo di Hill Holder per facilitare le partenze in salita.

ampi vani per lo stivaggio di attrezzi e documenti, da quello mutuato dal modello precedente, ma ampliato, sotto il padiglione centrale, alle tasche laterali che contengono due bottiglie d’acqua da mezzo litro, al cassetto portaoggetti con chiusura che può ospitare un computer portatile, perfino nel cuscino del sedile del passeggero è stato ricavato uno spazio utile

(ma questo è un optional).

Come nella versione autovettura, ricca la dotazione tecnologica, dal Cruise Control, ai sensori di parcheggio e soprattutto al sistema Blue&Me Tom Tom, che tramite il conosciuto touch screen del navigatore, permette si accedere al computer di bordo, con le informazioni di viaggio proposte in un’unica schermata, l’avviso della mancanza

25 Una gamma di propulsori più moderna e attenta alle esigenze ambientali

Consumi ed emissioni al minimo TORINO - Ricco e soprattutto moderno il parco motori abbinato al Nuovo Doblò Cargo. La proposta più interessante ci pare quella del diesel 1.3 Multijiet di seconda generazione, un Euro 5 da 90 cv (coppia di 200 Nm a 1.500 g/min), già visto su alcune delle vetture del Gruppo, dotato dei nuovi iniettori Common Rail che meglio controllano la quantità di gasolio iniettata, il che vuol dire una riduzione dei consumi ma anche delle emissioni di Co2. I risultati comunicati dal costruttore sono in effetti eccellenti, dai 4,8 litri per 100 km consumati in ciclo combinato, ai 126 g/km di emissioni nocive. Come tutti gli Euro 5 in dotazione alla nuova versione della multispazio da lavoro, il Multijiet II dispone di Filtro Antiparticolato e del sistema Start&Stop di serie, un’aggiunta importante che vale la pena evidenziare. Per la prima volta in questo segmento è infatti proposto di serie il dispositivo che permette lo spegnimento del motore in automatico al semaforo (è sufficiente mettere in folle e rilasciare il pedale della frizione), così come la sua riaccensione (basta reinserire la marcia), il tutto con un buon risparmio nel ciclo urbano e una conseguente riduzione degli agenti inquinanti. In alternativa è disponibile la versione Euro 4 dello stesso propulsore, che presenta le medesime caratteristiche di base, ma manca di filtro DPF e Start&Stop.

Il livello successivo è rappresentato dalla versione di carburante insieme a una mappa verso il distributore più vicino, la gestione del cellulare Bluetooth, con in più la presenza di porte Usb per lettore MP3 o quant’altro.

Quello che però più interessa, ne siamo certi, il possibile acquirente è la dominanza assoluta del Nuovo Doblò sui con-

1.6 del Multijiet, sempre, a scelta, in versione Euro 5 o Euro 4, che a una potenza di 105 cv aggiunge una coppia di 290 Nm, decisamente migliore di quella del precedente 1.9 in dotazione al vecchio Doblò. È stata rivista in meglio anche la manutenzione, con ogni tagliando fissato a 35mila km e quindi con una riduzione del 40 per cento dei costi dell’assistenza ordinaria.

Restano di serie per l’Euro 5 il Filtro Antiparticolato e

correnti in fatto di capacità pratiche, cominciando dal volume di carico che va dai 3,4 metri cu bi del passo corto, ai 4 del passo corto tetto alto, fino ai 4,2 della versione Maxi, che quindi avvicina, tanto per restare in famiglia, le capacità dello Scudo (che dispone di appena 0,8 mc in più), distanza che si riduce

ulteriormente scegliendo nel catalogo degli optional la paratia girevole che, abbinata al sedile del passeggero reclinabile, regala ulteriori 0,40 mc in più.

Questo è possibile grazie a un vano di carico lungo 1,82 m sul passo corto e ben 2,17 sul passo lungo, largo 1,71m (1,23 tra i passaruota, 3 cm più della vec-

lo Start&Stop, a cui si aggiungono una trappola ravvicinata per il particolato e il sistema EGR per il controllo di temperatura e flusso dei gas di scarico. È soltanto Euro 5 invece il top di gamma, un 2.0 Multijiet, che raggiunge i 135 cv e una coppia di 320 Nm, e che apre al Nuovo Doblò le porte del mercato dei corrieri espressi o di chiunque debba abbinare capacità di carico e prestazioni (179 km/h la velocità massima, con un consumo di 5,6 l/100 km nel ciclo combinato ed emissioni di 148 g/km). La valvola EGR in questo caso è gestita direttamente dal controllo motore e si aggiungono uno scambiatore per il raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo e un catalizzatore close coupled.

Chiude la serie il 1.4 16V a benzina (a scelta Euro 4 o Euro 5) da 95 cv, in realtà più adatto alle versioni vettura che a quelle da lavoro. Si tratta comunque di un motore che da il suo meglio in ambito urbano, con doti di coppia che lo rendono molto simile a un diesel, ma soprattutto economico all’acquisto.

Nel corso dell’anno si aggiungerà al pacchetto una versione Natural Power, che è facile prevedere molto richiesta, basata proprio sul 1.4 16V, che però svilupperà 115 cv.

Ai cambi attuali, manuali a cinque o sei marce, verrà aggregato anche un robotizzato a sei rapporti, riservato alle motorizzazioni 1.6 Multijiet.

chia serie, quanto basta per caricare due europallet) e alto 1,30 m con il tetto normale, 1,55 m con quello alto.

Si accede al vano tramite dai due battenti posteriori, larghi in complesso 123 cm e alti, a seconda delle versioni, 125 oppure 146 cm; a questi si aggiungono una o due porte laterali scor-

revoli, anche queste ben dimensionate (70 cm larghezza, 117 cm altezza). Molta cura è stata messa nei particolari. Per questo tutte le maniglie sono di dimensioni tali da poter essere maneggiate con i guanti da lavoro indosso e aperte utilizzando una forza minima, quindi an che quando si trasportano

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

pacchi ingombranti.

Alla prima prova pratica, un giro sulle colline torinesi, il Nuovo Doblò Cargo conferma tutte le premesse teoriche. L’abitacolo è quello di una berlina di classe media, realizzato con materiali sì plastici ma di ottima qualità. I sedili permettono una regolazione ottimale e il cambio con cloche inserita nel cruscotto e facile da usare, pronto e preciso negli innesti. Il sistema Blue&Me Tom Tom è intuitivo fin dal primo utilizzo e permette di seguire indicazioni e rilevazioni dei dati sensibili senza distrarsi dalla guida. Per il resto, anche a pieno carico, il propulsore 1.3 Multijiet di seconda generazione fa il suo dovere e se non bisogna aspettarsi riprese brucianti (per chi non ne può fare a meno meglio scegliere la versione 2.0) si viaggia veloci in tutta tranquillità. Anche lo Star&Stop, di serie su tutti i motori Euro 5, non presenta difficoltà di sorta, facile da usare, si spegne docilmente ai semafori e non accumula ritardi nella fase di riaccensione, tanto che dopo pochi minuti la semplice procedura che ne accompagna l’uso (togliere la marcia e rilasciare la frizione) si trasforma in un automatismo acquisito.

Note conclusive per la sicurezza, accentuata dalla presenza di airbag laterali e dell’ESP, che completa un eccellente impianto frenante, dotato in questa versione particolarmente performante di un ulteriore componente che facilita le partenze in salita.

Il vano di carico della versione Cargo, a sinistra, non ha rivali tra le multispazio odierne.

Nella versione a passo lungo ha infatti una capacità di 4,2 mc, praticamente pari a un furgone.

Molte le utility studiate appositamente per il Nuovo Doblò, dal pratico cassettino ricavato nella seduta del sedile del passeggero (a sinistra), al pianale, capace di sopportare un peso di 70 kg, che nelle versioni Combi permette di frazionare per un miglior utilizzo l’ampio baule posteriore.

Sul nuovo Doblò anche versioni con pianale cabinato

Per tutte le missioni TORINO - L’aggiunta più importante alla gamma del Nuovo Doblò, riguarda le inedite versioni pianale cabinato, che sono due, passo lungo e passo corto, e su cui una serie di allestitori coinvolti da Fiat ha già ipotizzato trasformazioni tra cui quelle cassonate, anche ribaltabili, o con celle frigorifere. Queste due proposte per pesi massimi ammissibili, 1.090 kg sull’anteriore e 1.450 kg sul posteriore, si avvicinano molto a quelle analoghe della vecchia generazione dello Scudo, presentandosi ancora una volta al top del proprio segmento.

Per il resto sia sul furgone che sul Combi a cinque posti, sono disponibili i due passi, che portano le lunghezza massima rispettivamente a 4.390 e 4.720 mm. C’è anche, solo per il furgone, un tetto alto (per il momento disponibile soltanto in abbinata con il passo corto). Due gli allestimenti, Standard e Sx. Incrociandoli con le varie scocche e i propulsori disponibili si hanno più o meno 400 versioni, il che è l’ennesimo record della categoria per la multispazio Fiat.

LCV

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MERCEDES-BENZ / A SCUOLA DI BLUE EFFICENCY PER CHI GUIDA VEICOLI COMMERCIALI

Quando risparmio sta per redditività

“

Quella della formazione è un vero e proprio fiore all’occhiello per Mercedes Benz, che organizza corsi da più di 40 anni per i conducenti di veicoli industriali, da 16 per gli autisti di autobus, da 12 per gli automobilisti.

Ora l’attenzione è concentrata anche sugli utilizzatori dei vans. Ed è un altro dei primati Mercedes-Benz.

Mauro Zola

Veicoli Mercedes-Benz all’interno dell’autodromo di Franciacorta: i Safety Training Mercedes-Benz sono ormai una realtà affermata anche in Italia.

F RANCIACORTA - È ormai da tempo che Mercedes-Benz cerca di migliorare la penetrazione dei propri veicoli commerciali nel segmento delle flotte, puntando non soltanto sulla qualità dei propri prodotti, con lo Sprin ter in primo piano, ma anche sull’eccellenza di servizi pensati proprio per questo segmento, uno dei più combattuti e appetiti da tutti i marchi. Su questo fronte, il costruttore di Stoccarda ha inserito da poco nel proprio listino proposte innovative come il Safety Training e l’Eco Training, corsi di formazione per autisti che, come i nomi fanno chiaramente in tuire, hanno da un lato l’o -

biettivo di incrementare il livello di sicurezza e dall’altro di ridurre i consumi di carburante, adottando i criteri di una guida più ragionata ma altrettanto efficace di quella normalmente utilizzata dalla gran parte di chi guida furgoni. Per presentare e illustrare le migliorie contenute nel pacchetto Blue Efficency, il costruttore tedesco ha riunito i suoi clienti sul circuito di Franciacorta, sede ideale per una dimostrazione pratica.

Quella della formazione è un vero e proprio fiore all’occhiello per Mercedes Benz, che organizza corsi da più di 40 anni per i conducenti di veicoli industriali, da 16 per gli autisti di

autobus, da dodici per gli automobilisti. Era quindi naturale che la prima iniziativa pensata espressamente per i veicoli commerciali partisse dal marchio tedesco. I Safety Training ormai sono già ben conosciuti.

Da sei anni vengono organizzati sui circuiti di Vallelunga (Roma) e Franciacorta (Brescia).

Obiettivo è prima di tutto quello di insegnare agli autisti a usare nella maniera migliore i sistemi di sicurezza adottati sullo Sprinter, come soprattutto l’Adap tive ESP, che da solo può rappresentare una preziosa àncora di salvezza in numerose situazioni. Questo naturalmente se viene usato con buon senso

perché, come ha più volte ripetuto Aurelio Manta, responsabile dei corsi: “La tecnologia non può fare miracoli. Può salvare la vita, ma soltanto se si seguono regole elementari di prudenza”. È invece una novità di quest’anno l’Eco Training. Che è finalizzato alla riduzione dei consumi, senza però rallentare l’attività lavorativa. Lo svolgimento delle lezioni è tanto semplice quanto efficace. L’autista viene invitato a completare il per corso di prova secondo il suo stile abituale di guida. Dopo aver assistito a una breve lezione teorica, viene accompagnato in un secondo giro in cui

viene consigliato dagli istruttori MB. I risultati sono sorprendenti, ben documentati dal sistema di rilevazione dei consumi che

Marilena Ferreri, responsabile marketing.

Affidabilità, risparmio, prestazioni e sicurezza: due clienti Mercedes-Benz si confessano

Il service con la Stella una garanzia assoluta FRANCIACORTA - Clienti diversi, esigenze diverse, che Sprinter sembra comunque in grado di soddisfare. Questo è quanto emerso dall’incontro all’autodromo di Franciacorta. Per avere conferma, abbiamo sentito i titolari di alcune aziende. Come la piemontese Y3K, che si occupa di noleggio e che conta su di una flotta di 150 furgoni, per la maggior parte Sprinter. “Nei dieci anni di attività spiega Roberto Molin - abbiamo utilizzato mezzi di un po’ tutte le marche, per poi scegliere come punto di riferimento Mercedes Benz”.

All’attività di noleggio la Y3K affianca anche quella di corriere espresso con il marchio GLS. “Attività per la quale abbiamo biso-

gno di veicoli che siano affidabili e soprattutto supportati da un’assistenza di massimo livello. In questo senso Mercedes Benz è esemplare, dandoci la possibilità di effettuare un tagliando in poche ore”. Quella di Molin è del resto un’azienda decisamente all’avanguardia per gli standard italiani, particolarmente attenta nei confronti dell’innovazione e dell’ambiente, e quindi in perfetta sintonia con le iniziative del costruttore tedesco. “Sostituiamo i mezzi ogni 3, massimo 4 anni, quando hanno raggiunto i 150mila km e li dotiamo di tutto quanto possa supportare la sicurezza e il lavoro degli autisti. Per poter lavorare comodamente in città, scegliamo sempre i mezzi in anticipo sulle norme antinquinamento, per questo adesso stiamo pensando agli Sprinter NGT. Proprio oggi ci viene consegnato il primo di 25 esemplari acquistati. Il nostro obiettivo era di sostituire entro il 2012 tutti gli attuali mezzi con i corrispettivi a metano. Poi la crisi ci ha un po’ frenato, ma credo che comunque quella resterà la nostra strada, in attesa dell’idrogeno, a cui vorremmo rivolgerci dal 2015, sempre se scenderà a prezzi abbordabili”.

LA RICERCA DELLA MASSIMA SODDISFAZIONE

Roberto Molin, titolare della società di noleggio Y3K.

Fabrizio Cattelan, titolare della CDA di Talmassons.

Quel che ha colpito Molin sono soprattutto le prestazioni della versione NGT. “La differenza rispetto all’alimentazione tradizionale è impercettibile, sia in velocità che soprattutto in ripresa”.

L’azienda piemontese ha scelto lo Sprinter nonostante il costo superiore rispetto ad alcuni dei diretti concorrenti. “Quella è soltanto una delle componenti da tenere in considerazione. Sinceramente ci interessa di più il livello dell’assistenza e poi lo Sprinter da usato mantiene un valore superiore anche in periodi difficili”. A questo vanno aggiunti i rapporti personali, che in una vendita sono sempre importanti. “E i nostri con il management Mercedes-Benz sono davvero soddisfacenti”. Vista la spinta innovativa che con-

traddistingue la Y3K/GLS, è quasi pleonastico chiedere un parere sulle innovazioni tecnologiche e di metodo introdotte dal costruttore. “Sono il futuro e quindi ci trovano completamente a favore”.

Metodi lavorativi molto diversi, ma stesso livello di soddisfazione in relazione al prodotto Mercedes Benz per Fabrizio Cattelan, titolare della CDA di Talmassons, in provincia di Udine, azienda che si occupa del rifornimento di distributori automatici.

“In tutto disponiamo di una quarantina di mezzi - afferma l’imprenditore - che vengono sottoposti a un utilizzo intensivo. Li sostituiamo infatti in media dopo dieci anni, quando hanno accumulato più o meno 400mila km”. Logico che su queste basi sia l’affidabilità la dote più richiesta. “In particolare apprezziamo particolari come i portelloni scorrevoli, che nel nostro lavoro sono molto sollecitati, e che non devono quindi mai rompersi”. Altra caratteristica considerata fondamentale è naturalmente l’assistenza. “Nel caso di Mercedes-Benz è decisamente superiore ai concorrenti.

Qualche tempo ci siamo fatti attirare dal prezzo d’acquisto e ci siamo rivolti a un altro marchio, ma ce ne siamo subito pentiti”.

Per tenere alto il livello del servizio, una componente importante è rappresentata dalla concessionaria locale. “Che con noi è molto disponibile. Non scarichiamo mai completamente i nostri furgoni e quindi anche solo portarli a fare un tagliando poteva diventare problematico. Abbiamo risolto con il team dell’officina che si reca direttamente nella nostra sede. In questo modo perdiamo il meno tempo possibile”.

Per quelle che sono le qualità dello Sprinter, Cattelan si affida alle opinioni dei suoi autisti. “Che sono soddisfatti. E lo saranno ancora di più grazie alle nuove tecnologie, che considero molto utili. Per un autista che passa la giornata a bordo e che può quindi essere soggetto a distrazioni, possono rappresentare la differenza tra l’evitare un incidente oppure no. Permettendo inoltre di ridurre il loro livello di stress”.

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N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

Intervista a Dario Albano, direttore commerciale Mercedes-Benz Vans

Vito e Sprinter a caccia anche nel mondo delle flotte FRANCIACORTA - È proprio vero che le grandi flotte hanno a cuore una sola primaria esigenza, ovvero spendere il meno possibile al momento dell’acquisto dei veicoli? E se questo è vero, che senso poteva avere il deciso attacco di MercedesBenz nel mercato delle flotte, segmento veicoli commerciali, con Sprinter e Vito, veicoli dal prezzo premium? Risponde Dario Albano responsabile veicoli commerciali di Mercedes Benz Italia. “Non è proprio così - dice - in quanto le flotte cercano anche altre cose, come servizi di un certo livello e più in generale un’efficienza garantita da parte dei propri fornitori, qualità che rientrano perfettamente nel DNA di Mercedes Benz. E non va dimenticato che i nostri veicoli mantengono, come usato, un prezzo più elevato diventando così molto più competitivi. Mi preme segnalare che questo non riguarda soltanto lo Sprinter ma anche il Vito, che nel settore delle flotte è in netta crescita”.

Le vendite relative ai grandi clienti passano sempre attraverso la vostra rete?

“Certo, fanno da tramite i nostri 45 dealer che hanno il mandato per i veicoli commerciali e industriali, e che in tutto possono contare su109 punti

vendita. A loro si affianca una nostra squadra di account manager, ma è sempre necessario il coinvolgimento del concessionario. Le flotte hanno bisogno di essere seguite costantemente e questo può farlo soltanto chi lavora direttamente sul

fa parte del pacchetto. Seguendo le indicazioni dell’Eco Training si possono realizzare risparmi nell’ordine del 13 per cento, decisamente accattivanti soprattutto se moltiplicati per i veicoli che fanno parte di una flotta.

Un ulteriore aiuto per ridurre i consumi viene dal pacchetto Blue Efficency, illustrato dalla responsabile marketing Marilena Ferreri. Comprende anzitutto il quattro cilindri CDI di nuova generazione che equipaggia lo Sprinter (e al sei cilindri modificato e adeguato), caratterizzato da una regolazione innovativa dei gruppi secondari, che entrano in funzione soltanto quando ce n’è effettivamente bisogno. E poi il cambio manuale a sei rapporti Eco Gear, con una spaziatura dei rapporti particolarmente ampia, con una prima marcia molto corta e una sesta utilizzabile già dai bassi regimi.

Per chi viaggia in città può inoltre rivelarsi molto utile (per

una riduzione effettiva del consumo di carburante che può raggiungere l’8 per cento) il sistema Eco Start/Stop, che spegne in automatico il motore quando ci si trova fermi al semaforo o in coda. Ripartire è sem plice, basta innestare la marcia e il propulsore riprende vita. Si tratta di un’utility già disponibile da tempo sui camion Mercedes Benz della serie Atego e che per la prima volta viene applicata a un veicolo commerciale. Per chi puntasse su di un ulteriore risparmio, abbinato a un’attenzione elevata per i temi ecologici è poi disponibile lo Sprinter NGT con alimentazione a metano (monovalente o bivalente per chi preferisce disporre anche di un serbatoio di benzina).

Ma quelli tecnici sono soltanto una parte dei temi dedicati alle flotte, in cui rientrano l’assistenza curata (e molto lodata dai clienti nel corso dell’incontro), e semplificata grazie ai contratti

di servizio che prevedono un pacchetto Classic, che comprende la sola manutenzione ordinaria e le riparazioni oltre il termine di garanzia, e uno Excellence, che aggiunge la sostituzione dei materiali soggetti a usura come freni e frizione. E gualmente importanti i servizi finanziari, con leasing flessibili e campagne studiate ad hoc, a cui va aggiunto il service leasing realizzato in collaborazione con Charter Way, la società di noleggio interna del costruttore.

Tutti elementi che vanno a comporre un’offerta unica per completezza nel mondo del piccolo trasporto, il che ha consentito a Mercedes Benz Italia di sfondare in un settore in cui i suoi prodotti sembravano poco competitivi. Invece nel 2008 alle flotte sono andati 1.915 Sprinter e 314 Vito, e anche nel 2009 oggettivamente difficile, le cifre hanno mantenuto ottimi livelli con 1.664 Sprinter e 420 Vito.

territorio”.

Possiamo identificare meglio questo tipo di cliente?

“Prima di tutto ci sono le società di noleggio. Poi le grandi flotte nazionali, con cui i contatti arrivano sempre grazie alle segnalazioni dei dealer, che svolgono un indispensabile ruolo di coordinamento sul territorio”.

Dario Albano responsabile veicoli commerciali di Mercedes Benz Italia.

Per chi punta al risparmio e all’ecologia la soluzione ottimale si chiama Sprinter NGT.

In particolare nel Lazio sembrano in crescita anche le cooperative e i gruppi d’acquisto.

“Si tratta di un segmento che fa segnare un buon incremento, anche se tra i mercati europei non siamo ancora a livello della Gran Bretagna o più in generale dei Paesi nordici. Però il modello degli accorpamenti si sta facendo strada”.

Le vendite nel settore flotte sembrano le prime a essersi riprese.

“In effetti dopo che nel primo semestre di quest’anno

c’è stato un brusco rallentamento, passata l’estate, il mercato si è riaperto e abbiamo realizzato alcune vendite molto interessanti, con numeri che non si vedevano più dagli anni d’oro. In particolare abbiamo vinto la gara per la fornitura di duecento unità a un corriere di Roma e un’altra di 80 unità per una società di noleggio. Siamo quindi soddisfatti, la squadra messa in campo è quella giusta e i clienti stanno capendo le nostre proposte. Cioè che la nostra vera forza sta nel servizio, in grado di dare risposte immediate e di agire con grande flessibilità.

Questo è ancora più importante per chi ha molti furgoni. Non a caso qualcuno guardando al prezzo ha comprato da altri e adesso sta facendo marcia indietro”.

Quali risultati stanno avendo i nuovi sistemi tecnologici applicati ai vostri veicoli commerciali?

“L’Italia si sa è un po’ meno ricettiva di altri Paesi europei,

ma noi siamo comunque il marchio che deve spingersi oltre, che deve guardare sempre avanti. La sicurezza è per noi un valore irrinunciabile che vogliamo promuovere”.

Fuori da questo settore, come è stato il 2009 per la divisione veicoli commerciali di Mercedes Benz Italia?

“Nella seconda parte dell’anno ci sono molti clienti che hanno cominciato a reagire alla crisi, vedo quindi il futuro un po’ più positivo, anche se il mercato resta estremamente fragile.

Nel dettaglio il segmento più penalizzato è quello dalle 2,8 alle 3,5 ton, quello cioè in cui noi operiamo. Possiamo quantificare il calo generale in un meno 28 per cento e anche MercedesBenz si pone su questi livelli.

Con il Vito che è andato un po’ meglio e che ha aumentato la propria penetrazione in Italia, mentre lo Sprinter all’inizio ha sofferto di più. Ma nel secondo semestre siamo andati molto meglio su tutti i fronti”.

La Germania sostiene la trazione elettrica

Dalla parte dell’elettrico Il Ministero Federale tedesco per l’ambiente ha stanziato per il progetto fino a 9 milioni di euro.

STOCCARDA/BERLINO - Mercedes-Benz Vans riceverà dal Ministero Federale tedesco per l’ambiente, la protezione della natura e la sicurezza dei reattori una sovvenzione pari a 9 milioni di euro per le attività di ricerca e sviluppo, sperimentazione e collaudo di veicoli commerciali a trazione elettrica. I fondi saranno resi disponibili dal programma di misure di supporto economiche del Governo tedesco denominato “Konjunkturprogramm 2”.

La dichiarazione d’intenti è stata firmata alla fine dell’anno scorso. La sovvenzione mira a sostenere gli sforzi del gruppo Daimler per realizzare sistemi di autotrasporto delle merci ecocompatibili nelle aree urbane. I veicoli elettrici a batteria sono perfetti per l’impiego nei centri urbani: non emettono anidride carbonica né sostanze nocive e hanno anche valori di emissioni acustiche notevolmente più basse rispetto ai veicoli con trazione di tipo convenzionale.

Nell’ambito del progetto verranno prodotti e consegnati ai clienti fino a 50 Transporter Mercedes-Benz. Funzionando esclusivamente in modalità elettrica, il sistema di propulsione di questi veicoli non necessita della catena cinematica dei motori a combustione interna. I risultati del progetto di sperimentazione confluiranno direttamente in attività di ulteriore perfezionamento dei veicoli: adattamento del sistema di propulsione, gestione energetica e sfruttamento dell’energia cinetica in fase di frenata (recupero). Il progetto coinvolge, inoltre, tutti gli aspetti che riguardano l’approvvigionamento dei ricambi, i sistemi di ricari-

ca e di diagnosi. Un aspetto centrale della sperimentazione è lo sviluppo della batteria agli ioni di litio, che fornisce energia ai Transporter elettrici Mercedes-Benz. L’obiettivo è raggiungere il prima possibile condizioni di sviluppo tali da consentire la produzione in serie.

Le attività di ricerca e sviluppo che si svolgeranno presso gli stabilimenti produttivi MercedesBenz in Germania, prevalentemente a Stoccarda, mirano ad assicurare posti di lavoro e a dar vita a un prezioso know-how nel campo dell’elettromobilità. A tale scopo verranno adottati anche nuovi metodi di project management, per ottenere cicli di sviluppo più brevi. Saranno coinvolti anche i fornitori e i clienti. Daimler sarà la prima Casa automobilistica a integrare la produzione dei veicoli commerciali elettrici direttamente nelle proprie fabbriche.

Il gruppo Daimler vanta un’esperienza pluriennale nel campo dei veicoli a batteria, avendo costruito già nel 1972 un Transporter elettrico, utilizzato con successo ai Giochi Olimpici di Monaco. Nel corso del progetto di sperimentazione su vasta scala verranno definiti anche alcuni quesiti relativi alle infrastrutture. Già nel corso di quest’anno, Mercedes-Benz Vans potrà iniziare i test dei nuovi veicoli commerciali elettrici presso una serie di clienti selezionati, in particolare gestori di flotte e aziende pubbliche che svolgono servizi di trasporto in zone sensibili al livello di emissioni inquinanti. L’obiettivo è quello di poter commercializzare nel più breve tempo possibile questo tipo di veicoli a costi accettabili per i clienti.

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NISSAN / AVVIATA LA PRODUZIONE DI NV200 NELLO STABILIMENTO DI BARCELLONA

Nato per vincere La produzione di NV200 ha comportato un investimento di oltre 100 milioni di euro e ha richiesto la ristrutturazione dell’unità di Barcellona per consentire l’assemblaggio sulla stessa catena di montaggio di veicoli molto diversi tra loro, quali piccoli van, Suv e pick-up.

Marco Chinicò

B ARCELLONA - Anche José Montilla, Presidente del Governo della Catalogna, in Spagna, ha voluto partecipare ai festeggiamenti per il primo NV200 assemblato nello stabilimento di Barcellona. Il Presidente, ospite di Fumiaki Matsumoto, vicepresidente di Nissan Spanish Industrial Operations (Nsio), ha visitato l’unità produttiva Nissan e ha poi preso parte al rito giapponese del Daruma, organizzato per celebrare l’ottimo avvio della produzione di NV200.

Il rito prevede che i membri di una squadra dipingano l’occhio sinistro di una bambola votiva. Se il progetto viene portato a termine con successo, la stessa squadra colorerà l’altro occhio in segno di riconoscenza. Il 13 ottobre scorso, undici dipendenti dello stabilimento di Barcellona hanno colorato l’occhio sinistro del Daruma. In seguito, quella stessa squadra, con l’ag giunta del presidente Montilla, ha dipinto anche l’occhio destro.

Durante lo svolgimento della cerimonia del Daruma, Matsumoto ha spiegato che il lancio del van NV200 segna il raggiungimento di un importante ri sultato: “L’Alleanza Renault-Nissan ha battuto un record significativo: finora, nessun altro stabilimento era riuscito ad avviare la produzione di un nuovo modello nella metà del tempo generalmente richiesto”. Matsumoto ha sot-

tolineato che “il successo di questo lancio è merito della proficua collaborazione fra tutti i dipendenti dello stabilimento. Abbiamo lavorato come una vera squadra e questo ci ha permesso di raccogliere i frutti dei nostri sforzi congiunti”.

Inoltre, Matsumoto ha ringraziato il personale per il lavoro svolto, specificando che il conseguimento di questo obiettivo è stato reso possibile da alcuni elementi di cui la produzione catalana dovrà tenere conto anche in futuro: alta qualità, gestione dei costi competitiva e puntualità nelle consegne. La produzione di NV200 ha comportato un investimento di oltre 100 milioni di euro e ha richiesto la ristrutturazione del l’u nità di Barcellona per consentire l’assemblaggio sulla stessa catena di montaggio di veicoli molto diversi tra loro, quali piccoli van, Suv (Sports Utility Vehicle) e pick-up.

Non appena lo stabilimento di Barcellona opererà a pieno ritmo, Nissan prevede una produzione di 45.000 unità all’anno destinate al mercato europeo e nordafricano. Il van NV200 è attualmente, secondo i vertici di Nissan, il miglior veicolo commerciale leggero in vendita. La possibilità di alloggiare due Europallet 100X120 cm, insieme ad altre caratteristiche vantaggiose, ne hanno fatto il leader del suo segmento, mentre le tecnologie innovative e gli interni spaziosi gli sono valsi il premio International Van of the Year 2010.

Stretta di mano tra José Montilla, Presidente del Governo della Catalogna (a sinistra), e Fumiaki Matsumoto, vicepresidente di Nissan Spanish Industrial Operations.

Il debutto sui mercati con il riconoscimento di Van of the Year

Laurea immediata per il rivoluzionario NV200 BARCELLONA - Andy Palmer, Senior Vice President di Nissan Motor Co., ha ricevuto il premio International Van of the Year per Nissan NV200, veicolo multispazio che rivoluziona il segmento degli small van. Il riconoscimento è stato consegnato dal presidente della giuria selezionatrice, Pieter Wieman, nel corso di una cerimonia tenutasi presso lo stabilimento Nissan di Barcellona, dove vengono prodotti gli NV200 per l’Europa. L’International Van of the Year Award viene assegnato ogni anno al veicolo commerciale leggero che più ha contribuito a ottimizzare l’efficienza dei trasporti. La giuria, composta da rappresentanti di 23 Paesi, ha dato a NV200 un totale di 107 punti su un massimo di 161.

“La giuria - ha dichiarato Pieter Wieman - è rimasta colpita, in particolare, dal fatto che Nissan abbia creato un veicolo commerciale leggero che fissa nuovi standard in termini di compattezza, ovvero nel rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne. NV200 è stato progettato con ingegno e unisce eccellenti qualità a una buona economia di esercizio”.

“Abbiamo piani molto ambiziosi per NV200” ha detto Palmer.

“Globalmente, prevediamo di commercializzarlo in mercati molto diversi tra loro, come il Giappone, l’Europa e la Cina, ma stiamo

anche pensando a Nord America, Indonesia, India e altre regioni. In Europa, il volume di vendite previsto è di oltre 35.000 unità l’anno.

Con questi presupposti, ricevere l’International Van of the Year ci riempie di fiducia per il futuro. Ci aiuta a far conoscere NV200 e a preparargli un’ottima accoglienza sul mercato” ha concluso Palmer.

NV200 è uno small van totalmente innovativo, con dimensioni esterne analoghe a quelle di un CDV (Car-Derived Van), abbinate a una capacità di carico di livello superiore. È lungo 4,4 m, alto 1,86 m e largo 1,69 m, e ha un’area di carico eccezionalmente spaziosa e pratica. La configurazione intelligente gli permette di vantare un pianale di carico lungo oltre 2 m, capace di contenere due Europallet 100x120 cm. Il pianale è anche il più basso della categoria - solo 524 mm da terra - e questo consente di avere un volume di carico di 4,2 m3, circa il 25 per cento in più (1 m3) rispetto alla concorrenza.

NV200 sarà disponibile in Europa in due configurazioni: Van e Combi.

Già quest’anno sarà lanciata una versione monovolume per famiglie. Ricordiamo anche che Nissan ha recentemente annunciato che il secondo veicolo elettrico della sua gamma, dopo la piccola Leaf, sarà un LCV basato proprio su NV200.

TOMTOM WORK / Navigazione connessa per essere in contatto con gli autisti

Sempre collegati Il fornitore di soluzioni di navigazione più conosciuto al mondo propone TomTom WebFleet, una piattaforma tutta dedicata alle flotte di ogni dimensione e utilizzo.

MILANO - Un autista consuma il 10 per cento del carburante solo per trovare la strada giusta per raggiungere la meta. Il problema viene risolto adoperando un navigatore satellitare, moderno e sempre aggiornato. E se dovesse occorrere tenersi in contatto con la sede centrale, o con la propria azienda?

Anche in questo caso può essere d’aiuto un navigatore satellitare, ma solo se questo adopera la navigazione connessa.

L’ultima frontiera per tenersi in contatto col personale in viaggio si chiama così, navigazione connessa, e rappresenta un sistema tecnologico che rende più efficiente e remunerativo il contatto tra chi è in viaggio e l’azienda. Prodotti di navigazione, dall’utilizzo semplice e immediato, possono rappresentare la soluzione per soddisfare le necessità d’imprese attente ai costi. “Connected Navigation - ci ha spiegato Filippo Krachler, managing director di Estran, azienda milanese distributrice di prodotti TomTom Work vuol dire innanzitutto navigazione precisa dal punto di partenza a quello di arrivo, ma anche comunicazione bidirezionale tramite il dispositivo di navigazione: rendere la vita dell’autista più semplice e meno stressante e favorire la comunicazione tra sede e forza lavoro in movimento”.

Tramite computer, sulle mappe digitali vengono localizzati i veicoli in maniera molto semplice. Si ha una panoramica immediata sullo stato del lavoro di tutto il personale in viaggio. È possibile riassegnare facilmente i compiti alla persona che si trova nella posizione migliore per accettare un nuovo incarico. “In questo modo - ha aggiunto Krachler - anche i rapporti professionali diventano più chiari e semplici, visto che è possibile generare registri automatici, rapporti di viaggio, di chilometraggio, di ore lavorative e

quant’altro. Il tutto è possibile senza alcuna installazione di software, addestramento o manutenzione”.

Tutto facile, insomma. A partire dall’installazione. Eppoi, basta un dispositivo TomTom Work per il tracciamento e un navigatore TomTom Work, un computer con accesso a internet per effettuare il collegamento a TomTom WebFleet, il sistema di gestione veicoli, e con la navigazione connessa si risparmia tempo e denaro. “TomTom WebFleet - ha precisato il managing director - è la vera rivoluzione nei rapporti tra veicoli, personale e attività aziendali. Consente un accesso sicuro 24 ore su 24 alla gestione dei veicoli e alle informazioni sui rapporti, oltre a fornire le più recenti mappe dettagliate di tutt’Europa”.

La piattaforma TomTom WebFleet consente ulteriori implementazioni: TomTom Work Compact, ad esempio, per ricevere i dettagli di nuovi lavori non appena arrivano a chi coordina i trasporti. Insomma, invece di dover pianificare tutto all’inizio della giornata o perder tempo per chiamare ogni autista e sapere dove si trova, è possibile inviare in tempo reale messaggi e informazioni di posizionamento. Altro esempio è TomTom Work Active, per sapere sempre esattamente dove si trovano i propri veicoli e qual è il loro stato. Come fosse una scatola nera, installata in modo fisso su ogni truck e sempre accesa, anche se il dispositivo di navigazione è spento. Superfluo aggiungere che tali soluzioni consentono uno studio analitico, ovvero di ottenere maggiore controllo sui propri veicoli e sulle attività su strada. In questo modo anche la sede opera con un livello di efficienza ottimale.

Ma facciamo un esempio pratico di utilizzo della navigazione connessa.

Siamo in strada al volante del truck a inizio di giornata. Qual è la prima azione? Basta sfiorare lo schermo e indicare l’avvio della giornata. Lo schermo ci mostra il simbolo di una busta, il classico simbolo che abbiamo imparato a conoscere, quello che ad esempio ci indica che è arrivato un messaggio sul telefonino.

In questo caso, ci sta indicando la ricezione di un nuovo ordine, o comunque di un messaggio che arriva dalla sede centrale. In ogni momento è possibile aprire a tutto schermo la panoramica di ordini e messaggi e inviare rapporti sullo stato dell’ordine. Per chi invece è in sede, la navigazione connessa fa seguire i veicoli sulle mappe digitali. Accendiamo il computer e inviamo nuovi ordini, con informazioni sugli indirizzi, direttamente all’autista che si trova nella posizione migliore per accettare il lavoro.

MOBILITÀ IVECO IRISBUS / DIECI NUOVI CITELIS EEV PER LA TRAM SERVIZI DI RIMINI Massimiliano Campanella

RIMINI - Un’importante fornitura vede quale protagonista il moschettiere di punta del costruttore italiano Irisbus: sono dieci le unità di Citelis consegnate alla Tram di Rimini, l’azienda di trasporto pubblico locale nata nel 2001 dalla scissione dall’ex Consorzio Tram. Nella sede storica della Tram si è svolta la conferenza stampa di presentazione dei nuovi autobus urbani Irisbus Iveco, alla presenza del sindaco di Rimini Alberto Ravaioli, dell’assessore alla Mobilità del Comune Juri Magrini, dell’assessore alla Mobilità della Provincia Vincenzo Mirra e del presidente della Tram Servizi Sergio Amadori.

I Citelis, personalizzati all’e sterno e all’interno nei colori bianco e blu per dare il senso del collegamento con il territorio e con la linea azzurra delle onde del mare, per ricordare che opereranno sulle rive dell’Adriatico, sono lunghi 12 metri, hanno tre porte, impianto ad aria climatizzata per passeggeri e autista, impianto di video-sorveglianza con tre telecamere interne e due telecamere in corrispondenza di ciascuna porta per il controllo accessi, pavimento totalmente ribassato per facilitare l’accesso a bordo, pedana manuale per disabili e una capacità massima di trasporto di cento passeggeri, con 22 posti a sedere e una postazione disabile. I veicoli sono inoltre dotati di un’obliteratrice magnetica Stimer, il nuovo sistema multimodale per la tariffazione integrata della mobilità in Emilia Romagna che consente di utilizzare i mezzi di trasporto pubblico con un unico strumento di pagamento: la tessera pre-pagata ricaricabile.

MENO CONSUMI CON I MOTORI EEV Dal punto di vista meccanico i Citelis sono equipaggiati con cambio automatico di nuova generazione Voith Diwa 5 e motore diesel Iveco Cursor 8, 213 KW (290 cv), con emissioni inquinanti inferiori ai valori EEV. Questi propulsori non solo riducono drasticamente le e mis sioni, ma rendono i veicoli altamente produttivi, consentendo anche un risparmio sui consumi.

I nuovi Citelis per la Tram sono ovviamente caratterizzati da tutte le qualità proprie degli autobus urbani della gamma Citelis, ad esempio pianale ribassato per l’intera lunghezza del veicolo e porte roto-traslanti verso l’interno o scorrevoli e ster ne, che consentono l’accesso ad ampie piattaforme. I passeggeri possono muoversi facilmente all’interno del veicolo grazie all’ampio corridoio e quelli con mobilità ridotta o con sedia a rotelle trovano all’in ter no un’adeguata risposta alle loro esigenze di trasporto. Inoltre, una particolare attenzione è data all’impianto di aria condizionata e all’isolamento acustico per un miglior comfort dei passeggeri. Inoltre Citelis è stato specificamente progettato per garantire una perfetta accessibilità alla mec-

Dove il Tpl si rinnova “

In Emilia Romagna il trasporto pubblico locale è oggetto di profonda trasformazione.

Protagonisti attivi sono non solo le società di gestione ma anche costruttori e concessionarie. La fornitura a Tram consente un ulteriore rinnovo del parco dell’azienda riminese, composto da 234 veicoli, 60 dei quali del costruttore italiano.

canica e alle componenti elettriche. L’intera fascia bassa della carrozzeria è composta da elementi facilmente rimovibili, così da permettere una facile manutenzione del veicolo a seguito di incidenti stradali di lieve entità.

Con il Consorzio ATG (Adria tic Transport Group), di cui è socio di maggioranza insieme a soci minoritari pubblici e privati, Tram Servizi nel 2004 si è aggiudicata l’affidamento del servizio TPL sull’intera rete provinciale di Rimini mediante gara con decorrenza 1° gennaio 2005. Il parco mezzi è composto da 234 veicoli, di cui 60 Irisbus Iveco, che percorrono annualmente circa otto milioni e 200mila km tra servizi TPL e servizi speciali. La massima parte della flotta è costituita da autobus urbani: 118 unità tra cui spiccano 13 Irisbus CityClass nuovi di pacca. Nella flotta troviamo anche un MAN A21 a gpl e quattro CAM Alé ibridi, segno indistinguibile della ricerca di soluzioni rispettose dell’ambiente. Degli anni Ottanta i nove Menarini Monocar e gli 11 Siccar Inbus. Del decennio successivo la mini flotta di otto CAM modello Pollicino.

Sono 29 le unità destinate a tratte interurbane, quasi tutte targate Iveco (sei Euroclass) e otto Cacciamali. Oltre a 17 filobus (tutti Volvo Mauri) troviamo poi ben 33 autobus suburbani, di cui 14 sono Irisbus CityClass immatricolati nel 2004. Infine vi sono 25 autobus scolastici (quasi tutti Cacciamali Thesi e Tema e un Mercedes-Benz 711 DT521), 10 autobus noleggio da rimessa (tutti italiani tranne un Neoplan N122 e un Setra S228 DT entrambi a due piani) e due autobus speciali immatricolati negli anni Settanta.

Tram Servizi non effettua

so lo trasporto pubblico ma anche noleggio con conducente, avendo istituito nel 2001 l’ap posito servizio “Tram a way!”. Tutto ciò ha permesso di costruire un rapporto di fidelizzazione con molte realtà italiane pubbliche e private che scelgono “Tram a way!” per il suo particolare livello qualitativo dalla scelta dei mezzi (7 veicoli su 10 Irisbus Iveco) alla squadra autisti professionalmente addestrata alla particolare attenzione al cliente.

Tram Servizi nasce nel 2001 in seguito alla scissione dall’ex Consorzio Tram per la gestione del servizio di pubblico trasporto. Nel 2002 si è costituita la nuo va società consortile in forma di società per azioni ATG, con sede legale a Rimini di cui oltre a Tram Servizi sono soci E-bus e Setram, Team (Rimini), Consorzio Mete (Ravenna), ATM (Ravenna), Adriabus (Pesaro-Urbino), FER (Bologna) e ATC (Bologna).

Ma la profonda trasforma-

zione che sta interessando il TPL in Emilia Romagna non si ferma qui. L’altro socio dell’ATG, il gruppo E-bus, che raggruppa i tre marchi E-bus, Setram e Saces e gestisce servizi di trasporto pubblico locale sia urbani (a Forlì, Cesena e Cesenatico), che extraurbani nelle Province di ForlìCesena e Ravenna, nel 2003 ha acquisito, attraverso il marchio Saces, anche il ramo dell’azienda Pollini Vincenzo, operante nel territorio Cesenate dagli anni Quaranta, e ne ha rilevato tutti i servizi, personale e autobus. E-bus oggi gestisce anche diversi servizi scolastici nella Provincia di Forlì-Cesena e servizi di noleggio autobus con conducente sia in Italia sia all’estero.

Nata an ch’essa nell’anno 2001 per scissione dal Consorzio ATR, E-bus possiede 265 autobus che per corrono oltre 10 milioni di km ogni anno.

Nel 2004, per effetto della normativa regionale vigente, cessa l’affidamento diretto al-

l’ATR (Azienda di trasporto regionale) e, in seguito all’aggiudicazione della gara d’appalto, ad ATG compete la gestione operativa dei servizi dell’ATR, che però continua ad avere compito di progettazione, coordinamento e controllo dei servizi di trasporto pubblico urbano nei comuni di Forlì, Cesena e Cesenatico e del servizio di trasporto pubblico extraurbano in tutta la provincia di Forlì-Cesena.

STA PER NASCERE STAR HOLDING Ad ATR competono, oltre alle attività di progettazione e pianificazione dei servizi, la ma nutenzione del parco mezzi rotabile, l’informazione ai clienti, la promozione dei servizi, la vendita dei biglietti, il controllo degli standard di qualità garantiti con la Carta della Mobilità.

Gli Agenti Accertatori (riconoscibili da un distintivo che riporta un numero di matricola e la voce “Controllo”)

e gli ausiliari della sosta ATR svolgono il controllo del servizio, oltre che per verificare la validità dei titoli di viaggio dei passeggeri e per sanzionare eventuali comportamenti scorretti, anche per monitorare la qualità del servizio erogato. Sono circa 15 milioni i passeggeri che ogni anno viaggiano sugli autobus ATR. Il 60 per cento di loro si muove sulle tre reti urbane di Forlì, Cesena e Cesenatico, mentre gli altri si spostano sulla rete extraurbana: un sistema di reti che copre oltre 1.700 chilometri, servito da circa 300 autobus di proprietà, dei quali ATR cura la manutenzione nei propri depositi di Forlì e Cesena.

Altra novità importante sta maturando nel settore TPL della Romagna con la nascita della Star Holding, la società che vede coinvolte tre aziende romagnole (Tram Servizi, AVM FC e ATM RA) per costruire un grande polo del trasporto pubblico in questo importante bacino.

Da cinquant’anni sulla cresta dell’onda

Maresca & Fiorentino, perché nessuno resti mai a piedi BOLOGNA - I dieci nuovi Citelis sono stati consegnati da Irisbus Iveco all’azienda riminese Tram Servizi attraverso la concessionaria Maresca & Fiorentino. Attiva dal 1956, Maresca & Fiorentino è specializzata nella vendita, assistenza e manutenzione di autobus. Dislocata su due sedi (a Bologna e a Jesi) e con una rete di 14 officine autorizzate che assicurano la capillarità dei servizi (officina riparazioni, magazzino ricambi, servizio 24 ore su 24 su tutto il territorio interregionale), l’azienda rappresenta una realtà dinamica nel mercato del trasporto persone nelle due regioni di competenza, in specie nel settore degli autobus, minibus e scuolabus nuovi per i quali Maresca & Fiorentino è concessionaria ufficiale dei marchi Irisbus Iveco e Cacciamali per Emilia Romagna, Marche e Repubblica di San Marino.

Maresca & Fiorentino apre a Borgo Panigale nel 1957, grazie all’entusiasmo di due ingegneri-cognati con la passio-

ne dell’auto: Pietro Maresca e Alberto Fiorentino. Un’intuizione felice, in un momento in cui l’Italia stava scoprendo la passione per le quattro ruote e Bologna non aveva ancora una concessionaria Fiat. Un’intuizione che ha portato in 50 anni di attività a soddisfare più di un milione e 100mila clienti e a far diventare una passione di famiglia una grande azienda in continua crescita.

Oltre alla vendita è attiva l’Officina Autobus nella sede, recentemente ampliata e rinnovata, di Borgo Panigale, quartiere di Bologna posto nella zona occidentale della città e compreso fra i fiumi Lavino e Reno. Per servire meglio il mercato dell’autobus sono inoltre operative altre due sedi logistiche distaccate a Bologna zona San Donato e a Jesi, in provincia di Ancona.

Il loro motto? “Con Maresca & Fiorentino, è sicuro, non si rimane mai a piedi”.

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N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010 Il Mondo dei Trasporti

MARANGONI / PNEUMATICI PER BUS ALLE MUNICIPALIZZATE DELLE GRANDI CITTÀ ROVERETO - La gomma è uno de gli elementi principali dai quali dipende la sicurezza di un veicolo. Sapere che cosa utilizziamo quando andiamo a montare un pneumatico è cosa fondamentale a maggior ragione se ci mettiamo alla guida di un veicolo che trasporta passeggeri, la cui sicurezza dipende al cento per cento da chi guida e da altri fattori specifici, tra i quali appunto la qualità e l’i do neità delle gomme. I tecnici Marangoni della divisione Commercial & Industrial Tyres lo sanno bene e per questo settore sviluppano da anni non solo pneumatici, ma anche soluzioni mirate al settore del trasporto collettivo.

Cominciamo dalle coperture.

Quelle destinate ai bus e pullman sono utilizzate in modo diverso da quelle impiegate sui veicoli industriali. Per questo

Il servizio è completo Un pneumatico destinato a mezzi di trasporto persone è diverso sin dall’origine da uno destinato ai veicoli industriali. Sia che si tratti di gomma nuova o ricostruita.

Anche per quanto riguarda bus e pullman, la ricostruzione permette di recuperare due o tre volte le carcasse dei pneumatici prima di dover provvedere al loro smaltimento. motivo la Marangoni studia mescole specifiche per soddisfare le varie problematiche di utilizzo: resistenza alla torsione esercitata sui pneumatici nelle manovre di cambio di direzione in ambiti ristretti e sterzo da fermo; attenzione particolare alla resistenza agli urti dei fianchi del pneumatico, così come a eventuali sfregamenti e abrasioni; minore resistenza al rotola-

mento con significativa riduzione del consumo di carburante.

L’offerta di Marangoni sia per disegni lineari che trattivi riguarda tutte le misure di pneumatici utilizzati nel trasporto di persone nell’ambito urbano, interurbano e extraurbano. Anche per quanto riguarda i pneumatici bus e pullman, così come per quelli realizzati per altri impieghi, la ricerca e le tecnologie

Marangoni sono finalizzate non solo alle prestazioni, al chilometraggio e all’affidabilità del prodotto finale, ma anche alla sostenibilità ambientale. Un importante contributo in tal senso viene proprio dalla ricostruzione, che permette di recuperare anche due o tre volte le carcasse prima di dover provvedere al loro smaltimento.

A tale scopo il battistrada

usurato viene sostituto con un nuovo profilo avente caratteristiche del tutto simili all’originale. Una soluzione ecologica e al tempo stesso e conomica, come hanno già sperimentato le aziende di trasporto urbano di grandi città italiane quali Milano, Torino, Genova e Verona. A queste a zien de la Marangoni offre un servizio di ricostruzione personalizzato che, fra le

DAIMLER / Rilancio sul mercato Usa del marchio Detroit Diesel

altre cose, fornisce assistenza tecnica e consulenza specifica nella scelta del disegno battistrada più adatto.

La presenza del gruppo Marangoni nel settore dei pneumatici per il trasporto persone non si esaurisce tuttavia con i ricostruiti. La divisione Commercial & Industrial Tyres dispone anche di pneumatici nuovi specifici per questo settore. Ma la

ricostruzione dei pneumatici per i veicoli commerciali, industriali e autobus è una delle principali attività del gruppo Marangoni, che oggi può contare su un’ampia gamma di prodotti ricostruiti, unita all’efficienza del servizio, perfezionata nel tempo dalla ricostruzione e assistenza per le grandi flotte. La carcassa del pneumatico prima di essere ricostruita è sottoposta a diversi controlli, sia visivi sia strumentali, per accertarne l’idoneità ad un’ulteriore vita. Il cuore di questo sistema di controllo è rappresentato dall’ispezionatrice shearografica, una macchina laser estremamente sofisticata che, operando sottovuoto, esamina la struttura delle carcasse evidenziando eventuali imperfezioni o danni non visibili esternamente. Avu ta l’idoneità, il pneumatico viene ricostruito e a fine processo subisce un controllo finale, che consiste nel gonfiaggio a pressione di utilizzo (8 bar). Questa verifica dà un’ulteriore garanzia di sicurezza al prodotto ricostruito, sicurezza che nel trasporto di persone acquista una valenza maggiore rispetto ad altri settori d’impiego.

Il processo di ricostruzione dello stabilimento Marangoni di Rovereto adotta da tempo le più avanzate procedure di qualità a tutti i livelli. Il “know how” esclusivo di Marangoni è dimostrato dalle certificazioni Iso, ambientali e Tuv. I cicli di ricostruzione per i pneumatici industriali avvengono nello stabilimento di Rovereto, tra i più grandi e avanzati al mondo e omologato in base alle severe norme europee, per ottenere le quali è indispensabile ricostruire i pneumatici secondo precise specifiche tecniche e superare positivamente gli stessi test previsti per i pneumatici nuovi.

IRISBUS / Nuovo Citelis ibrido

Motori al massimo Pronti all’Europa I propulsori, altamente tecnologici e a basse emissioni, sono destinati ai costruttori di bus del Nord America e rispondono alle norme EPA 2010 già in vigore negli Stati Uniti.

Il costruttore italiano arricchisce la gamma urbana, leader nel mercato europeo.

miglia, in ogni condizione, al fine di assicurare che si vada a consegnare ai clienti bus che siano al massimo della qualità, soddisfacendo le loro istanze attuali. Bus equipaggiati con questi motori ultramoderni sono in grado di offrire un’efficienza in termini di consumo di carburante migliore di oltre il 5 per cento rispetto alla similare tecnologia EPA 2007.

Daimler Trucks North America ha dunque voluto avere dai test la massima certezza che questi sistemi rispondano alle normative sulle emissioni EPA 2010. I motori sono prodotti a Redford, nel Michigan, dove ha sede il quartier generale di Detroit Diesel, azienda di Daimler Trucks North America.

T ORINO - Negli ultimi 15 anni Irisbus Iveco ha prodotto 120 autobus ibridi, principalmente Europolis e CityClass, così come decine e decine di veicoli elet trici e “fuel cell”. Ci sono inoltre più di 600 filobus in circolazione sotto i nomi di Citelis (in diversi Paesi dell’Europa centrale), Cristalis e Civis (con sistema di guida ottica Siemens) in servizio in Francia, Italia e Spagna. Nel contesto della nuova generazione di autobus ibridi, Irisbus Iveco ha siglato un accordo con Bae Systems per la fornitura di componenti per la catena cinematica. Con una flotta di oltre tremila autobus in Nord America e in Europa, i due partner hanno un’esperienza significativa di trazioni elettriche e ibride. In totale, questi veicoli trasportano oltre due milioni di passeggeri al giorno e hanno già percorso circa 400 milioni di chilometri. Le abilità e le competenze sviluppate dalle due aziende permetteranno di offrire una gamma di autobus ibridi di 12 e 18 metri sviluppati a partire dalla gamma Citelis, dotati di una trazione ibrida efficiente e affidabile che integra un generatore alimentato da un motore “downsized” Iveco Tector 6 cilindri EEV con la funzione di Stop & Start. Il motore a trazione elettrica, funzionante con batterie di ultima generazione agli ioni di litio, permette anche il recupero di energia durante la frenata. Questo sistema permette una riduzione fino al 30 per cento del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 e una riduzione del 50 per cento delle emissioni di NOx (ossido di azoto). Irisbus Iveco è ora in grado di soddisfare le gare d’appalto europee con richiesta di autobus ibridi in consegna tra la fine di quest’anno e gli inizi del 2011.

REDFORD - Daimler Trucks North America implementa il suo giro d’affari nel settore dei propulsori per bus nord americano grazie ai motori di Detroit Diesel, marchio che viene rilanciato alla grande sul mercato statunitense dalla Casa della Stella. “Andando a offrire motori di Detroit Diesel ai costruttori indipendenti di bus negli Stati Uniti - ha dichiarato Martin Daum, Presidente e Ceo di Daimler Trucks North America - vogliamo tornare a rafforzare la posizione da leader che Detroit Diesel ha finora occupato negli ultimi cinquant’anni nel settore dei veicoli industriali nel Nord America”.

“Motor Coach Industries - ha detto Terry Loewen, Powertrain Systems Manager di Motor Coach Industries - guarda con favore al rilancio di Detroit Diesel per il suo supporto alla nostra industria. Detroit Diesel è stato un importante fornitore della nostra azienda per molti anni e non possiamo che apprezzare il ritorno sul mercato di un’azienda che per anni è stata leader nel segmento dei motori per bus”.

Le aziende di punta del settore dell’autobus, come ad esempio la Greyhound, stanno concentrando la loro attenzione sui sistemi di guida moderni e potranno dunque apprezzare i motori Detroit Diesel e i loro benefici in termini di performance, consumi contenuti e basse emissioni. “Abbiamo lavorato con Detroit Diesel per molti anni - ha dichiarato Dave Leach, Presidente e Ceo di Greyhound - e accogliamo con favore il suo ritorno alla grande nel nostro settore”.

Detroit Diesel - e il suo network composto da 275 concessionarie di vendita e assistenza in Nord America - è stato uno dei fornitori leader nel settore dei motori e dei prodotti di supporto sin dal 1950. Il basso consumo di carburante, le performance al top del settore, l’affidabilità e l’alta tecnologia dei motori ne fanno lo stato dell’arte nei sistemi di guida, e sono ben preparati ai nuovi standard EPA sulle emissioni, che negli Stati Uniti sono stati introdotti all’inizio di quest’anno. La tecnologia adoperata dai motori diesel per la gamma pesante DD13, DD15 e DD16 è quella nota come BlueTec. Daimler Trucks North America ha testato i motori nel Nord America su una distanza di oltre 25 milioni di

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