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2-03-2010

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Autorama / Novità, fatti ed eventi Mercedes-Benz Trucks / Intervista a Stefano Giordani

IL MONDO

Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30

DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 187 - MARZO 2010

€ 5,00

TRUCK OF THE YEAR 2010

Scania Serie R fa il bis È la quarta volta che la Casa di Södertälje si aggiudica il prestigioso trofeo dopo il successo nel 1989 con la Serie 3, nel 1996 con la Serie 4 e nel 2005 con la prima generazione della Serie R

MAN, SCANIA E VOLKSWAGEN VERSO L’UNIFICAZIONE

Il grande sogno di Ferdinand Piëch Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

MONACO DI BAVIERA - Era un finale già scritto quello che attende il triangolo Volkswagen, Man e Scania. Un po’ perché il Presidente Volkswagen Ferdinand Piëch ha

MERCEDES-BENZ ACTROS V8 STAR EDITION

da tempo iniziato una sua personale crociata per portare il costruttore tedesco sul tetto del mondo, riuscendovi ora grazie all’accordo con Suzuki ma soltanto per quel

che riguarda le automobili. Un po’ perché quello delle concentrazioni, con conseguente riduzione dei costi, di approvvigionamento, ma soprattutto di ricerca e sviluppo (i

conti relativi allo sviluppo dell’Euro 6 fanno tremare i polsi anche a finanziarie solide) è ormai un tema ricorrente.

Mauro Zola a pag. 2

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE FRA RENAULT E OPEL PER I VEICOLI COMMERCIALI

Truck con lo smoking Nuova edizione Master e Movano La nuova ed esclusiva versione del trattore stradale Actros 1855 LS vanta anzitutto un look affascinante cui si uniscono contenuti all’avanguardia in termini di comfort, prestazioni e sicurezza. Una vera e propria edizione speciale riservata al mercato italiano.

Basilico a pag. 8

DAF TRUCKS

Nuovo Presidente è Harrie Schippers BATILLY - Nell’impianto Renault di Batilly è stata avviata la produzione del “commerciale” frutto della collaborazione tra la Casa francese e General Motors. Come per il passato, sul mercato si chiama Master per Renault e Renault Trucks e Movano per Opel. Ciascun costruttore provvede alla personalizzazione e alla strategia di vendita.

A Renault le joint venture sono sempre piaciute, soprattutto per quanto riguarda il Master, furgone multifunzione che dal 1981 sta al vertice della produ-

zione di veicoli commerciali del costruttore francese. La prima serie infatti era equipaggiata con un motore a gasolio Fiat, lo stesso utilizzato da Ducato e Daily, mentre con la seconda serie, entrata in produzione nel 1997 viene avviata una collaborazione molto stretta con General Motors, che da quell’anno commercializza il Master con il marchio Movano e che in futuro proseguirà con il Trafic, o Vivaro come viene chiamato in Opel. Collaborazione che prosegue anche con il nuovo Ma-

ster/Movano che come in precedenza verrà commercializzato anche dalla rete Renault Trucks.

Maggiori chiarimenti sui termini dell’accordo li abbiamo chiesti a due manager di Renault Trucks e di General Motors.

Renault Master e Opel Movano arrivano dalla stessa fabbrica, nascono a Batilly. In quello stabilimento esiste un’unica linea di produzione che vede uniti i marchi della Losanga e Opel.

Harrie Schippers a partire dal prossimo mese di aprile diventerà il nuovo Presidente di Daf Trucks, società che fa parte del gruppo industriale americano Paccar.

Schippers, che succede a Aad Goudrian che ha deciso di lasciare l’azienda olandese, è entrato nel 1986 in Daf dove ha ricoperto importanti incarichi nei più diversi settori. Al momento è direttore finanziario e membro del Consiglio di direzione di Daf Trucks N.V..

Speciale da pag. 25

SEMIRIMORCHI

TEST

ECOMOBILITÀ

INTERVISTA

FIAT PROFESSIONAL

EVOBUS

La sfida italiana con il nuovo gruppo fondato da Merker, Acerbi Viberti e C.L.N.

Iveco EcoDaily conferma all’esame della strada la sua grande attualità

Piaggio ed Enel per un futuro all’insegna della trazione elettrica

Il punto con Patrice Ramage sulle attività di Peugeot con i veicoli commerciali

Verificate in una lunga prova su strada le straordinarie qualità del Fiorino

L’Atm di Milano sperimenterà per cinque anni i Citaro FuelCELL Hybrid

Sinari a pag. 14

Zola a pag. 12

Altieri a pag. 33

Campanella a pag. 30

Basilico a pag. 34

Chinicò a pag. 32

ATTUALITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

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VERSO LA CONCLUSIONE LA PARTITA TRA VOLKSWAGEN, MAN E SCANIA

La crociata di Ferdinand Piëch

“

Mauro Zola MONACO DI BAVIERA - Era un finale già scritto quello che attende il triangolo Volkswagen, Man e Scania. Un po’ perché il Presidente Volkswagen Ferdinand Piëch ha da tempo iniziato una sua personale crociata per portare il costruttore tedesco sul tetto del mondo, riuscendovi ora grazie all’accordo con Suzuki ma soltanto per quel che riguarda le automobili. Un po’ perché quello delle concentrazioni, con conseguente riduzione dei costi, di approvvigionamento, ma soprattutto di ricerca e sviluppo (i conti relativi allo sviluppo dell’Euro 6 fanno tremare i polsi anche a finanziarie solide) è ormai un tema ricorrente.

Restava soltanto da definire quali sarebbero stati i tempi prima che i tre marchi venissero accomunati. Ecco, adesso sembrano essere maturi e dopo qualche chiara avvisaglia (l’acquisto del settore Truck & Bus Volkswagen in Brasile da parte di Man) anche il management più restio, cioè quello di Man, nel l’annuale conferenza stampa legata al bilancio ha confermato, per voce dell’attuale Amministratore delegato Georg Pachta-Rejhofen, un chiaro interesse nel creare un’alleanza con Scania.

La prossima mossa dovrebbe riguardare l’acquisizione della maggioranza del costruttore tedesco da parte di Volkswagen, che oggi già detiene il 30 per cento delle azioni oltre al 70 per cento di quelle di Scania (mentre Man ha il 17,7 per cento di quello dei concorrenti svedesi), che al pacchetto potrebbe aggiungere la sua divisione veicoli commerciali, i cui risultati sono giudicati oggi insufficienti, tanto che è stato da poco sostituito il responsabile a livello mondo.

In sostanza quest’alleanza s’ha da fare e si farà nel giro di qualche mese, resta però da capire quali saranno gli effetti sui tre player.

Per la parte veicoli da lavoro di Volkswagen potrebbero spuntare

I G OG

Ì S O C È

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

Ferdinand Piëch

70%

30%

18%

interessanti sviluppi a livello di rete, con i modelli più significativi a passare dai concessionari per automobili che, ad esempio in Italia, non hanno mai mostrato di credere troppo nel segmento, a quelli di camion, Man o Scania resta da vedere, anche se l’esempio di Scavino, che a Milano vende sia i camion del leone che i commerciali tedeschi può già dare indicazioni.

Per Man l’obiettivo è oggi come l’anno scorso quello di risparmiare dove si può, i 700 milioni di euro frutto di tagli ed economie potrebbero non bastare in questo 2010,

dove c’è da far ripartire almeno lo sviluppo, perché l’Euro 6 incombe e i concorrenti non stanno con le mani in mano. Dividere parte delle spese con Scania potrebbe facilitare il compito, anche se pure il costruttore svedese non ha passato un anno facile e al momento ha un potere d’investimento ridotto.

Quel che ci guadagna Scania è di poter sfruttare il centro ricerche Man che oggi è sicuramente superiore a quello di Sodertalje. La scelta di essere il più possibile autarchici, costruendo in casa il maggior numero di componenti

possibili, se in passato ha fatto di Scania una leggenda nel mondo del trasporto, con l’incremento esponenziale dei costi di sviluppo, si è invece rivelata un boomerang che rischia di mettere in difficoltà l’azienda nel prossimo futuro. Intendiamoci, a oggi l’immagine Scania, quella che tutti i competitor gli invidiano, è intatta, ma il confronto con il mercato potrebbe diventare presto più difficile del previsto. Del resto, già in passato le scelte dei due costruttori hanno seguito via parallele. Ad esempio entrambi non hanno sposato com-

Sembrano ormai maturi i tempi per la creazione di un unico gruppo con i tre marchi.

Anche il management più restio del costruttore di Monaco sembra convinto della inevitabile alleanza con Scania. Lo ha praticamente confermato l’Amministratore delegato Georg Pachta-Rejhofen. pletamente la tecnologia SCR, continuando a curare, chi più (Scania) chi meno (Man) anche quella più semplice, ma anche più apprezzata dai trasportatori, ovvero l’EGR. E se forse gli acquirenti Scania, almeno quelli italiani, potrebbero storcere il naso di fronte a un progetto comune in fatto di cabine, è probabile che, saggiata la qualità dell’ultima generazione Man, molti mugugni si spengano naturalmente.

Unica certezza è che il nuovo gruppo avrebbe tutte le carte in regola per confrontarsi ad armi parti sia con Daimler che con il Gruppo Volvo AB, e non soltanto in Europa che in un futuro neppure così lontano potrebbe diventare un mercato accessorio. Volkswagen e Man sono già ben presenti in Sudamerica, dove i volumi continuano a crescere e la crisi è un’ombra (soprattutto ora con l’organizzazione delle prossime Olimpiadi), in India, in Cina e più in generale nell’Asia destinata a essere la futura terra promessa. In tutto questo contesto Scania è meno presente, ma l’accorpamento potrebbe darle un’ulteriore spinta ad adeguarsi.

Pesanti perdite nell’esercizio Man 2009

Ma le prospettive future sono favorevoli MONACO DI BAVIERA - In attesa che si avvii il valzer economico che la vede protagonista, Man ha comunicato i dati di bilancio relativi al 2009.

Anno in cui il mercato europeo dei veicoli industriali si è dimezzato, passando da 410mila a 220mila unità. In questo scenario devastante, per Man nel segmento sopra le 6 ton gli ordini sono crollati del 52 per cento, fermandosi a 33.272 unità (anche se la quota di mercato è aumentata dello 0,1 per cento), mentre in quello sopra le 18 ton il calo è stato del 54 per cento.

In totale Man ha consegnato 40.535 camion, il 58 per cento in meno del 2008. Le vendite hanno portato ricavi per 5,1 miliardi di euro (il 44 per cento in meno), per un risultato operativo di meno 89 milioni di euro.

Meglio è andata per il settore autobus, per cui le immatricolazioni in Europa hanno fatto registrare soltanto il 12 per cento in meno. Man ha consegnato 6.232 bus, mentre gli ordini sono stati 4.712. Grazie al programma di ristrutturazione aziendale avviato, il risultato operativo è comunque

salito da 19 a 40 milioni di euro. Il 2010 sarà inoltre un anno da protagonisti per gli autobus. A marzo è scadenziato il primo Man BusDay nel nuovo Bus Forum di Monaco a cui saranno invitati oltre mille clienti per festeggiare i 75 anni di Neoplan.

All’Iaa di Hannover verranno invece presentati un Lion City Hybrid e il nuovo Neoplan Skyliner. Per quanto riguarda invece i camion, al Bauma verrà presentata la serie TGS WW, studiata per le esigenze dei mercati extraeuropei.

Ed è proprio fuori dal Vecchio Continente che il costruttore tedesco sembra stia mettendo le basi per il proprio futuro. In Brasile, dove la rete ereditata da Volkswagen Truck & Bus inizierà a vendere i mezzi della Trucknology Generation, e da dove l’azienda si espanderà verso il resto del Sudamerica. In India, dove Man ha aumentato fino al 50 per cento la presenza nella joint venture Force Trucks di Pithampur. In Cina, dove verrà messa a frutto la collaborazione con il costruttore locale Sinotruck.

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INTERVISTA

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / GIULIANO GIOVANNINI, RESPONSABILE MARKETING PRODOTTO

Così la crisi ha accelerato l’evoluzione dei prodotti “I livelli di priorità, in termini di scelte industriali, sono stati riportati sui fattori base di competitività di un veicolo, che in realtà sono sempre gli stessi.

Sicuramente c’è oggi una forte focalizzazione sugli elementi chiave di competitività dei mezzi, anche in termini di scelte tecniche. Tutti quelli che erano progetti tesi a trovare soluzioni d’interpretazione più fantasiose sono stati rimandati. Per esempio le riflessioni su tarature di potenze più elevate sono in questo momento molto meno interessanti, si cerca piuttosto un bilanciamento, che sia efficiente, economico ed ecologico. Sono queste le parole chiave”.

Mauro Zola TORINO - Per parlare nello specifico del prodotto Iveco, base da cui partire per affrontare la ripresa, ci siamo rivolti a Giuliano Giovannini. Ingegnere elet tronico torinese, anche se nato a Catania (“per sbaglio”) 42 anni fa, ha cominciato a lavorare nel 1993, dopo la laurea, in Merloni, nel settore ricerca e svi luppo. Nel 1998 passa a Iveco, prima nel Mercato Italia, in cui diventa Responsabile del marketing prodotto pesanti, fino a quando nel 2002 entra nella struttura centrale di Iveco, prima come Responsabile training tecnico e commerciale, poi anche del customer support. Dall’inizio del 2007 è Responsabile marketing prodotto.

La crisi ha cambiato il modo di lavorare dei grandi costruttori, rallentando l’evoluzione tecnologica. È successo anche in Iveco?

“Quello che è successo in Iveco è stato riportare i livelli di priorità, in termini di scelte industriali, sui fattori base di competitività di un veicolo, che in realtà sono sempre gli stessi.

Sicuramente c’è oggi una forte focalizzazione sugli elementi chiave di com petitività dei mezzi, anche in termini di scelte tecniche. Tut ti quelli che erano progetti tesi a trovare soluzioni d’interpre ta zione più fantasiose sono stati rimandati.

Per esempio le riflessioni su tarature di potenze più elevate

sono in questo momento molto meno interessanti, si cer ca piuttosto un bilanciamento, che sia efficiente, economico ed ecologico. Sono queste le parole chiave”.

Pare una filosofia azzeccata. Possiamo quindi affermare che non tutto quello che è derivato dalla crisi è negativo?

“Assolutamente, il momento di crisi ha milioni di lati negativi ma le difficoltà hanno aiutato le aziende a focalizzarsi sugli elementi core”.

Questa è una filosofia che rimarrà nel tempo, o passato il periodo tutto tornerà come prima? “È cambiato profondamente il modo stesso di vedere le cose. Gli effetti saranno duraturi”.

Iveco sembra molto lanciata sullo sviluppo ecologico della sua gamma.

“La spinta, malgrado il contesto difficile, a investire in veicoli a ridotto impatto ambientale, anche al di là della legislazione, continua a venire molto forte dal mercato, in cui i nostri grandi clienti stanno sviluppando programmi di corporate sustainability che fanno sì che vengano da noi con richieste precise. Prima la maggior parte dei clienti subiva le tematiche ambientali, invece oggi sempre più le grandi corporation, DHL, Co ca Cola, UPS, hanno dei programmi in questo senso.

Oltre all’ecologia e allo sviluppo della catena cinematica quali sono le altre caratteristiche vincenti nei camion Iveco?

“L’articolazione della gamma. La capacità di evolvere le piattaforme veicolari per andare incontro alle esigenze delle varie mission dei clienti è uno dei requisiti imprescindibili per man tenere la competitività e per andare incontro all’esigenza di poter disporre di veicoli ottimizzato. Noi siamo sempre stati molto focalizzati nello sviluppo mirato. Abbiamo una gamma molto ampia pur nel tentativo di mantenere i necessari livelli di standardizzazione. Il 2009, l’anno di EcoDaily, ha visto novità importanti anche in questo senso, la gamma del Daily che già era la più estesa si è allargata ancora, fino alle 7 ton e all’elettrico”.

Giuliano Giovannini, Responsabile marketing prodotto di Iveco

tori Euro 6. Continueremo a pun tare sul metano. Siamo oggi l’unico costruttore che ha veicoli a metano dalle 3,5 ton al pesante, passando per l’Eurocargo. Si tratta di un combustibile che ha delle valenze in termini di emissioni anche sonore, oltre che di disponibilità sul lungo termine, con in più un costo d’esercizio che lo rende estremamente interessante.

Il cuore del mercato del metano è nato per noi nell’applicazione raccolta rifiuti, poi con il Daily ci siamo avvicinati ad altre situazioni. Adesso anche sul pesante ci sono importanti clienti del settore distribuzione interessati ad esempio alla bassa rumorosità, che consente di ovviare al divieto d’ingresso nei centri urbani per fare distri-

zo di una miscela tra metano e idrogeno. Una possibilità interessante, perché stiamo verificando la possibilità per l’attuale motore a metano, con piccoli adattamenti nel sistema d’iniezione, di gestire sia metano che idrometano (idrogeno + metano); questo ci darebbe una grande flessibilità. Stiamo lavorando con l’autostrada del Brennero che ha una centrale in cui uno dei sottoprodotti di lavorazione diventa idrogeno.

Ad aprile gli sarà consegnato un veicolo a idrometano. Però parliamo di una decade prima che si arrivi al mercato. Un discorso diverso può essere fatto per l’ibrido e let trico, anche questo non nuovo ma che nel campo di veicoli commerciali non esiste ancora. Lo stiamo

“C’è una ricerca continua sui lubrificanti. Anche qui abbiamo una posizione di eccellenza, i nostri motori sono in grado di lavorare con oli sintetici a bassa viscosità e stiamo per fare un altro passo avanti in quel senso, il che consentirà di ridurre ulteriormente i consumi. In aggiunta sistemi come il Blue & Me Fleet per la gestione delle flotte sono una chiave fondamentale per un maggior controllo e una maggior capacità di analisi su come i mezzi vengono utilizzati.

Perché non va mai dimenticato il fattore umano: noi investiamo milioni di euro in un motore che consuma il 3 per cento in meno e poi un autista incide per il 15 per cento. La possibilità di avere strumenti di anali-

buzione notturna nei supermercati”.

provando sia su Dai ly che su Eurocargo, e siamo piuttosto avanti in entrambi i casi. Sul Daily stiamo facendo test con Federal Express con dieci veicoli in Europa, con Eurocargo abbiamo fatto test con TNT e Coca Cola e ora stiamo preparandoci a una piccola fornitura per applicazioni raccolta rifiuti in Spagna”.

si e reportistica consente al flottista di educare meglio i pro pri autisti e di prevedere politiche di formazione per i meno abili”.

Andremo dunque in futuro sempre più verso veicoli e stremamente specializzati?

“Sì, è un mercato che si polarizza. Ci sono alcuni modelli pivot che sviluppano il 50 per cento dei volumi di una gamma, e poi c’è tutta l’altra metà del venduto costituita da una serie di applicazioni molto specifiche, ritagliate sulle esigenze del cliente”.

EcoDaily è la punta di diamante dell’attitudine ecologica Iveco, ci sono progetti analoghi sulle altre gamme?

“La road map delle trazioni alternative è tracciata e viaggia parallela allo sviluppo dei mo-

Avete altre ipotesi legate alle energie alternative?

“Quest’anno abbiamo lanciato la versione elettrica del Daily. A oggi si sta parlando di nic chie di utilizzo, da ultimo miglio per la distribuzione urbana. Però grandi clienti si stanno interessando per elettrificare una parte della propria flotta, parliamo di gruppi primari nel parcel delivery o di chi fa dell’elettricità il proprio business principale”.

Sia su Daily (in centro a destra) che su Eurocargo (sopra), Iveco sta testando l’ibrido elettrico, soluzione innovativa per il segmento dei veicoli da lavoro.

Metano ed elettrico sono tecnologie di cui di parla già da tempo, cosa c’è invece di completamente nuovo?

“Sull’idrogeno abbiamo fatto sperimentazioni ma lo vediamo ancora distante da un uso pratico. Stiamo invece testando sul Daily CNG l’utiliz-

Possiamo affermare che c’è una leadership Iveco in tema ambientale?

“Direi di sì, per molti motivi, principalmente perché ci crediamo e ci stiamo investendo mol to da anni. Anche nei motori diesel siamo unici ad avere tutta la gamma, dal Daily allo Stralis, non soltanto Euro 5 ma anche EEV”.

Per quanto riguarda le altre componenti, cosa ci dobbiamo aspettare?

Questi sono sistemi adottati normalmente dalle grandi real tà, ma possono rivelarsi funzionali anche per piccoli e medi?

“La nostra idea è di trovare modalità di proposta ai clienti meno strutturati, perché riteniamo possano riservare loro grandi benefici. Per esempio la nostra offerta consente di accedere alla reportistica anche semplicemente andando a visualizzarla su di un sito internet, sen za dover fare nessun tipo d’investimento per l’integrazione informatica. Stiamo poi cercando di definire pacchetti che siano d’interesse per la piccolissima flotta o per il padroncino”.

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N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

INTERVISTA

IVECO / OTTAVIO GIOGLIO, GENERAL MANAGER MERCATO ITALIA

Ancora più forti in attesa della definitiva ripresa

Ottavio Gioglio, General Manager Mercato Italia Iveco Mauro Zola T ORINO - Per capire meglio quali saranno le evoluzioni del mercato nel 2010, dopo la batosta subita nei quattordici mesi scorsi, è indispensabile sapere come agirà il costruttore nazionale viste le quote che detiene.

Per questo abbiamo sentito il General Manager del Mercato Italia di Iveco, Ottavio Gioglio.

Finisce un anno terribile per i costruttori di veicoli industriali, in cui però Iveco ha aumentato le proprie quote in Italia, Francia e Spagna. Questo vi rende ottimisti per il 2010 o le preoccupazioni restano?

“Siamo sia preoccupati che ottimisti. Tutto il 2009 l’abbiamo passato a tenere i nervi sot-

più difficile abbiamo presentato l’EcoDaily, in controtendenza con tutti i concorrenti che hanno rinviato i lanci delle novità.

Noi avevamo il mezzo pronto e l’abbiamo messo subito sul mercato, per dare un vantaggio sia ai nostri concessionari che ai nostri clienti. Poi li abbiamo aiutati anche a combattere la con correnza nella guerra dei prezzi. Abbiamo fatto la nostra parte, perché quando c’è da essere aggressivi sappiamo esserlo, pur se non in modo indiscriminato. Essendo leader di mercato il nostro comportamento in fluenza tutto il comparto, quindi abbiamo agito in modo razionale”.

La vostra si presenta come una rete particolarmente soli-

“Tutto il 2009 l’abbiamo passato a tenere i nervi sotto ghiaccio, a stare calmi. È stata una stagione impegnativa, in cui abbiamo investito molto sui nostri concessionari. Questa ci sembrava la strategia che avrebbe dato migliori frutti quando il mercato fosse tornato a funzionare, perché finendo un anno brutto senza più una rete efficiente anche quando torna il sereno si resta paralizzati. Questo obiettivo l’abbiamo portato a casa: abbiamo conquistato nuovi clienti, i nostri concessionari ci sono ancora tutti, anzi ne abbiamo qualcuno in più e molti di questi hanno investito nelle proprie aziende”. soltanto per la ricerca dei nuovi clienti ma anche per migliorare tutti i processi interni. È quello che abbiamo chiamato un potente strumento di cambiamento, arriva da Microsoft ed è molto efficace. Insieme ai nostri concessionari lo stiamo customizzando, rendendolo più aderente al nostro business, capace di razionalizzare i processi fino al customer service e ai flussi interni della concessionaria, con l’obiettivo di diventare moderni, veloci, capaci di essere sul cliente proprio nel momento in cui ha bisogno di un veicolo o di una riparazione”.

Che aria tira tra i vostri concessionari?

“L’umore si è un po’ risollevato dal settembre dell’anno

a vere il prodotto giusto, che inoltre rispetta l’ambiente. Questi dati sono conclamati, i clienti lo sanno, Stralis è un mezzo che dà grandi soddisfazioni dal punto di vista del consumo, riuscendo anche ad assicurare ottime prestazioni che sono quelle tradizionali dei motori Iveco, molto apprezzate da chi guida”.

Queste sono qualità prettamente tecniche, ma quanto conta oggi il prodotto per un grande costruttore, se rapportato ai finanziamenti e alla rete di vendita?

“Difficile rispondere, conta tutto. A parità di prezzo si compra dal dealer con cui si ha una relazione consolidata. Poi ci sono clienti che vogliono anche il finanziamento e altri che se lo sanno gestire per proprio conto, ma sta diventando sempre più im portante avere un’offerta a 360°. La crisi ha avuto un impatto fortissimo sulla capacità di finanziare i clienti da parte delle banche, dei leasing generalisti. Noi con Iveco Capital abbiamo anticipato i tempi, avendo come partner una banca, la Barclays, che ha la possibilità di metterci a disposizione i fondi necessari. Altre Case mi risultano che non abbiano oggi la stessa capacità. Siamo diventati anche bravi a fare le analisi sui bilanci, a capire se le aziende sono solide”. È diventato un mestiere sempre più complicato quello di vendere camion.

“Lo è sempre stato. Ogni tanto vado a parlare ai neo ven-

to ghiaccio, a stare calmi. È stata una stagione impegnativa, in cui abbiamo investito molto sui nostri concessionari. Questa ci sembrava la strategia che avrebbe dato migliori frutti quando il mercato fosse tornato a funzionare, perché finendo un anno brutto senza più una rete efficiente anche quando torna il sereno si resta paralizzati. Questo obiettivo l’abbiamo portato a casa: abbiamo conquistato nuovi clienti, i nostri concessionari ci sono ancora tutti, anzi ne abbiamo qualcuno in più e molti di questi hanno investito nelle proprie aziende”.

Una bella dimostrazione di fiducia.

“La partnership con Iveco li facilita: abbiamo una lunga tradizione, un grande parco mezzi, una gamma moderna e allargata, che consente loro di cogliere tutte le opportunità. Nel periodo

da.

“Basata sulla famiglia, in cui si coniugano due fattori vincenti: la grande forza del nucleo familiare, che però ha saputo rinnovarsi e portare il modello di gestione industriale dentro le azien de. Noi li incoraggiamo continuando a fare investimenti verso un modo nuovo di servire il cliente, di trovarlo. Stiamo andando verso un mondo che è cambiato, in cui il cliente vuole essere coinvolto, vuole sapere mol te più cose di prima e le vuole sapere in fretta”.

Come li appoggerete ulteriormente in questo 2010?

“Stiamo investendo su di un sistema informatico nuovo di ricerca dei clienti”.

Si tratta di uno strumento che fornirete voi?

“L’abbiamo scelto insieme alla rete, e lo utilizzeremo non

ditori e dico che il loro mestiere darà loro grandi soddisfazioni.

Però comprende più specializzazioni, bisogna conoscere il nuovo ma anche l’usato per non sbagliare le valutazioni, bisogna essere aggiornati sulla legislazione, sapersi destreggiare negli allestimenti, e poi il leasing, la parte dei servizi. Un mestiere molto complesso in cui piccole differenze influiscono su grandi risultati”.

La clientela oggi cerca di risparmiare anche sul prodotto, questo ha cambiato le vostre strategie?

“Ci abbiamo provato ma i clienti non ce lo lasciano fare, ognuno vuole il ‘suo’ veicolo.

Anche tra una flotta e l’altra ci sono grosse differenze. Il nostro prodotto è stato pensato per essere modulare, composto come ognuno preferisce. Nella parte del Trakker ad esempio le vendite si sono concentrate parecchio su una versione, quella a quattro assi, sullo stradale no, non parliamo poi dell’Eurocargo, che viene praticamente confezionato su misura”.

Quest’anno si prevede un mercato di poco superiore nei numeri a quello 2009, è d’accordo?

“Spero anche in qualcosa di meglio, di arrivare a un +15 per cento. Sul Daily il mercato ha sofferto meno e stiamo già vedendo dei segnali in crescita.

Per il resto della gamma siamo ancora con il meno davanti ma gli ordinativi stanno aumentando. I tir hanno ripreso a viag-

giare e quindi prima o poi bisognerà cambiarli”.

Come è messa l’Italia rispetto all’Europa?

“Un po’ meglio. Registriamo segnali di una piccola ripresa che dalle altre parti ancora non si vede. Siamo partiti bene a set tembre, mentre gennaio è stato interlocutorio ma abbiamo comunque venduto più dell’anno scorso, non si tratta di numeri eclatanti ma il trend è positivo”.

Tra i vostri clienti avete una forte componente di padroncini. Riusciranno a superare il momento di difficoltà?

“Ci sarà sempre una polarizzazione del mercato tra grandi e piccoli. I padroncini non sono mai spariti e credo non succederà mai. Così come vedo con difficoltà l’ingresso del noleggio in Italia”.

Avete una gamma egemone in molti settori. Quali caratteristiche vi soddisfano di più e dove invece potreste ancora migliorare?

“Faccio un po’ fatica a rispondere. Sono convinto che abbiamo un veicolo per tutte le missioni. Vedo più la necessità di essere capaci di proporre il veicolo giusto al cliente. Da anni abbiamo cercato di esplorare le singole nicchie di mercato, que sto ci ha portato ad avere una gamma molto articolata, molto allargata, efficace al punto che ci sono concorrenti che ci hanno copiato di sana pianta”.

scorso, quando le vendite sono risalite. In principio per i Daily, poi nei pesanti stradali e siamo in attesa succeda lo stesso per il cantiere. Contiamo sul fatto che nella seconda metà dell’anno la ripresa che già vediamo sarà ancora più evidente”.

Le grandi flotte sono state le prime a ripartire, attirando l’attenzione di tutti i costruttori. Iveco ha nel settore una leadership consolidata, come conta di mantenerla?

“Saremo feroci e aggressivi, come è logico che sia. Abbiamo relazioni con tanti clienti importanti e cerchiamo di tenerceli stretti. Sui grandi gruppi contano molti aspetti, comprano in base al prezzo ma i servizi sono indispensabili, in un mondo nel quale la redditività di un mezzo viene determinata dai tempi veloci dell’assistenza. E poi dai consumi, crediamo in questo di

Iveco Stralis (in centro) è un mezzo che garantisce grandi soddisfazioni dal punto di vista del consumo. Il Trakker a quattro assi ha riscosso grande successo di vendita.

ATTUALITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

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VOLVO TRUCKS / UN VETERANO DELLE STRADE CI PARLA DEL NUOVO FH16 700

Come al volante di un’auto Massimiliano Campanella FÖRDE - Quando Volvo Trucks ha lanciato la gamma del truck più robusto al mondo, il Volvo FH16 700, Tore Aase della Norvegia ha piazzato immediatamente un ordine ed è divenuto il primo cliente al mondo a ricevere in consegna il nuovo modello del marchio svedese.

Quando parla al cronista ha alle spalle già circa sei mesi alla guida del suo nuovo truck in normali attività, tra cui il trasporto di carichi pesanti da Stavanger alla co sta occidentale norvegese. “Mi sono divertito il commento di Aase - Con lui è possibile mantenere la stabilità, è possibile l’alta velocità e il pieno carico contestualmente e nessun problema con le pendenze”.

Da Stavanger, che funge da base per l’industria norvegese, trapani, tubi e altri materiali vengono distribuiti a varie imprese che operano ciascuna nel proprio ramo d’attività. Si tratta di un settore industriale che il ve terano del volante serve da oltre trent’anni. E il suo è un ruolo decisivo sui tempi di trasporto, visto che prima di prendere il largo via mare le merci devono viaggiare lungo le strade costali, quindi su ruota. “La ragione per cui abbiamo scelto l’FH16 700 - ha detto Tore Aase, proprietario dell’azienda di trasporto Spesila og Tungtransport, ubicata a Förde, 170 chilometri a nord di Bergen, sulla costa occidentale norvegese - è che noi trasportiamo carichi ben superiori alle 50 tonnellate.

Le strade sono spesso strette e possono esserci pendenze per chilometri, tra il 6 e il 10 per cen to: naturale che in queste circostanze debba essere necessario il massimo della potenza e robustezza”.

A dispetto dei suoi 700 cavalli e una coppia di 3.150 Nm, il truck non ha affatto un impatto negativo sull’ambiente, anzi il contrario. “Personalmente ha rivelato Tore Aase - risparmio circa cinque litri ogni cento

L’imprenditore e autista Tore Aase, proprietario dell’azienda di trasporto Spesila og Tungtransport di Förde, in posa davanti al suo nuovo gioiello tecnologico, il Volvo FH16 700, campione in fatto di prestazioni, economia e tutela ambientale. chilometri, rispetto al mio truck di prima”. E c’è di più. Gli ingegneri del settore Sviluppo prodotto di Volvo sono riusciti a ridurre le emissioni di ossido del 40 per cento, rispondendo in pieno alle normative dell’Euro 5 in fatto di emissioni.

Tore ha contribuito con le sue stesse idee al design e alla costruzione del rimorchio. Alcuni esempi sono i compartimenti di stoccaggio progettati appositamente sul rimorchio e l’unità luce nel pannello deflettore sulla cabina del rimorchio. Ma l’idea più geniale di Tore è probabilmente l’unità luce nei pannelli deflettori sui parafanghi nella parte frontale. “Quando trasportiamo carichi importanti

do sei in una fase di rallentamento e svolta - ha detto Tore Aase - avere un aiuto dalle luci è essenziale: riesci ad avere una vi suale migliore, più a lungo raggio e conseguentemente migliora la sicurezza”.

Tore Aase trascorre circa 200 giorni l’anno sulla cabina del suo truck e sa l’importanza di sentirsi a bordo come a casa. E il suo nuovo truck di certo non l’ha deluso. “È come guidare un’auto- ha commentato - sterza molto precisamente e puoi controllarlo con appena due dita sul volante. Quanto alla trasmissione I-Shift, è semplicemente fantastica. Non potrei cambiare così rapidamente in modalità manuale. Assolutamente sorprendente. Quando rientro da un lungo viag gio, non avverto la necessità di lasciarmi andare sul sofa per riposare. A mala pena sento di essere stato alla guida di un truck per un giorno intero”.

Oltre alla versione da 700 cv guidata da Tore Aase, Volvo FH16 è disponibile anche in versione da 540 o 600 cv. Il propulsore è un diesel da 16,1 litri, coppia di 2.650, 2.800 e 3.150 Nm in base alla potenza.

Tre le cabine disponibili: Sleeper Cab, Globetrotter e Globetrotter XL. Di serie, monta come cambio automatico il sistema Volvo I-Shift.

e per lunghe distanze - ha spiegato Tore - spesso notiamo che le auto che si frappongono tra il truck e i mezzi che ci precedono rischiano di non vederci, o meglio di non rendersi conto che dietro di loro c’è un mezzo pesante. Queste luci integrate consentono ai conducenti delle auto di notare la presenza del truck attraverso i loro finestrini. In questo modo sono allertati, qualunque manovra intendano attuare sanno che devono adoperare la massima prudenza”.

Maggiore - e altamente apprezzata - sorpresa per chi guida il nuovo truck è rappresentata dalle luci angolari che illuminano lo spigolo della curva mentre si sta svoltando. “Quan-

La flotta della Knight in Arizona si arricchisce di 370 Volvo

La scelta motivata da bassi consumi ed emissioni

“

Tore Aase è stato il primo a ordinare e ricevere il truck più robusto al mondo nella versione massima da 700 cv. L’impressione di guida? “Mi sono divertito”, commenta l’imprenditore norvegese.

PHOENIX - Knight Transportation ha piazzato un ordine per 370 unità di Volvo VNs equipaggiati con l’innovativa tecnologia di controllo delle emissioni SCR, ovvero la riduzione catalitica selettiva. Volvo Trucks North America inizierà nel mese di aprile le consegne di questi truck presso la base della flotta a Phoenix, la capitale dell’Arizona, a sud ovest degli Usa. Knight è cliente Volvo da lungo tempo. Circa 3mila dei 3.736 truck della sua flotta sono Volvo VNs. Il sistema Volvo SCR è a zero emissioni e risponde alle norme EPA 2010, oltre ad assicurare un risparmio di carburante di oltre il 5 per cento. “Siamo determinati - ha dichiarato Dave Williams, Vice presidente del settore Equipaggiamento e Manutenzione di Knight Transportation - a far sì che Volvo ci offra tale tecnologia, innanzitutto per i risultati possibili

in termini di riduzione dei consumi. Abbiamo già messo alla prova questa tecnologia e ci ha già dato risultati apprezzabili. Questi truck rappresentano la soluzione ideale per l’ambiente e la soluzione ideale per noi”.

Volvo Trucks ha cominciato dallo scorso 20 gennaio a distribuire truck certificati EPA 2010 ai suoi clienti e alla sua rete di concessionarie.

“Volvo - ha spiegato Scott Kress, Senior Vice president Sales and Marketing di Volvo Trucks ha investito molti anni di sviluppo nella tecnologia SCR e sappiamo bene che è la strada migliore per ridurre le emissioni e contemporaneamente il consumo di carburante. Siamo grati al management di Knight che ha riconosciuto i benefici che derivano dalla tecnologia Volvo e pensiamo che il suo esempio aiuterà altri imprenditori a operare la stessa scelta”.

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N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

INTERVISTA

MERCEDES-BENZ / STEFANO GIORDANI, DIRETTORE COMMERCIALE TRUCKS

La forza della Stella attenua gli effetti della crisi Paolo Altieri ROMA - Si è chiuso un anno, si è ormai già proiettati nel nuovo e l’augurio di tutti coloro che operano nel settore dell’autotrasporto è che si possa intravvedere una schiarita. Anche le attività della Divisione Veicoli Industriali di Mercedes-Benz Italia hanno dovuto fare i conti con le grandi difficoltà del mercato registrate per l’intero 2009.

Ab biamo voluto fare il punto sull’argomento e sulle prospettive per il nuovo anno con Stefano Giordani, Direttore Commerciale Trucks di MercedesBenz Italia. È finito un anno durissimo in cui Mercedes-Benz resta però il più grande costruttore di veicoli industriali al mondo. Le dimensioni in questo caso aiutano o penalizzano?

Quale in ogni caso il risultato di Mercedes-Benz Veicoli Industriali in Italia?

“A livello mondiale per il settore dei veicoli industriali, il 2009 è stato il peggior anno di sempre. Il costante calo della domanda iniziato nel 2008 ha penalizzato il livello di immatricolato dell’intero 2009. All’interno di un contesto difficile, Mercedes-Benz ha guadagnato sensibilmente quota di mercato sopra le 6 ton. in Europa e confermato la sua posizione di leadership nel mercato dei truck. Si può certamente dire che la dimensione è un elemento di vantaggio competitivo quan do si affrontano ostacoli difficili. In questo contesto, la squadra italiana composta da un team consolidato e di esperienza e da oltre 30 dealer ha dimostrato di saper gestire la situazione a livello dei migliori mercati europei. Infatti, la crescita di quota in Italia nel 2009 (circa il 2 per cento in più rispetto al 2008) è uguagliata solo dal mercato tedesco e belga”.

Mercedes-Benz nonostante la crisi ha continuato a investire su novità di prodotto (Ac tros). Si è rivelata una strategiap remiante?

“L’investimento nell’innovazio ne di prodotto caratterizza da sempre e premia il marchio Mercedes. Anche e soprattutto in questo particolare momento di mercato il tema della sicurezza e la leadership in termini di costi d’esercizio - e la conseguente riduzione dell’impatto ambientale - sono le carte vincenti. L’ecologia sarà un tema d’importanza crescente nei prossimi anni fino a diventare elemento centrale nella strategia di tutti i costruttori”.

Il fatto di essere sempre all’avanguardia nel settore della tecnologia applicata alla ge stione e alla sicurezza, è percepito dai clienti italiani?

L’importanza di questa strategia aumenterà nell’imme diatof uturo?

“I clienti riconoscono i van-

Pur in un contesto difficile, la squadra italiana preposta alle attività dei veicoli industriali, composta da un team consolidato e di esperienza e da oltre 30 dealer, “ha dimostrato - sottolinea Giordani - di saper gestire la situazione a livello dei migliori mercati europei. La crescita di quota in Italia nel 2009 è uguagliata solo dal mercato tedesco e belga”. taggi dei sistemi di sicurezza.

Abbiamo recentemente consegnato il 10.000esimo veicolo equipaggiato con l’Active Brake Assist, l’innovativa frenata automatica d’emergenza, 110.000 sono i sistemi di sicurezza complessivamente commercializzati da MercedesBenz nel corso degli ultimi anni e sono convinto che l’adozione dei sistemi di sicurezza risulti vincente anche dal punto di vista economico. Ogni incidente mette a repentaglio la vita di persone e comporta esborsi in denaro, i quali a loro volta si traducono in perdite economiche. Pertanto ogni qual volta verranno acquistati veicoli nuovi continueremo a puntare sull’impiego di tecnologie al servizio della sicurezza”.

Sul mercato in questi mesi si stanno muovendo prevalen-

temente le grandi flotte, segmento in cui Mercedes-Benz è da sempre molto competitiva.

Questo vi aiuterà a incrementare le vostre quote?

“Le grandi flotte sono state particolarmente attive nel corso del 2009 e non prevediamo un cambiamento significativo del mix di vendita nel corso del 2010”.

Le flotte sono attive ma stanno in parte cambiando direzione, scegliendo magari anche per il lungo raggio prodotti come Axor, più economici rispetto ad Actros. Questo vi spingerà a rivedere la vostra gamma di prodotti per l’Italia?

“Le flotte sono da sempre molto attente ai costi di esercizio. In questo momento vediamo la massima attenzione all’ottimizzazione di tutti i costi

tricolato tra 2009 e 2010”.

Quali strategie di appoggio alla vostra rete di vendita state mettendo in atto? E quali metterete in atto nel corso del 2010?

“Il 2010 è cominciato con l’apertura da parte di MercedesBenz Milano di un nuovo centro di competenza per Veicoli Commerciali e Industriali, a Lainate, in un punto strategico all’incrocio tra l’asse Torino-Venezia e la direttrice per la Svizzera.

Pochi giorni dopo so no state inaugurate due nuove realtà, Piolanti Truck a Forlì, e D.E. Truck a Salerno. Questo per dirle che la rete di vendita e assistenza è sempre più il fondamentale anello che lega il marchio al territorio, soprattutto nel mondo dei veicoli industriali”.

Stefano Giordani, Direttore Commerciale Trucks di Mercedes-Benz Italia legati al veicolo. Infatti, registriamo da parte dei clienti flotte una ricerca sempre più raffinata e attenta al fine di individuare la configurazione ottimale del veicolo per le proprie esigenze (es. cambio automatizzato). Allo stesso tempo notiamo sempre più attenzione verso le abitudini di guida dei conducenti. È dimostrato dalla grande at trazione riscontrata anche nel 2009 nei confronti del nostro sistema di gestione flotta FleetBoard, che è in grado di fornire preziosi suggerimenti in tal senso. I risultati apprezzati dai clienti che lo hanno già in uso confermano che, grazie alla nostra gamma di prodotti articolata e ai servizi che siamo in grado di erogare anche in termini di formazione professionale dei conducenti, siamo sulla giusta strada”.

Alcuni vostri concorrenti hanno dichiarato apertamente di voler diventare primi importatori in Italia. Sentite la vostra posizione in pericolo?

“Una sana competizione fa bene al mercato. Le voglio rispondere dicendo che in un mer cato competitivo come il nostro, la leadership si ottiene alla fine di un lungo percorso e va costruita giorno dopo giorno.

Noi di Mercedes-Benz portiamo avanti questo business in tutto il mondo con la passione e la professionalità che da sempre contraddistingue il nostro marchio.

Per il 2010 alcuni analisti hanno previsto un mercato di poco superiore a quello dell’an no appena concluso, è d’accordo?

“Non prevediamo delle significative differenze d’imma-

Mercedes-Benz dedica una particolare attenzione alla formazione con corsi mirati a titolari d’aziende d’autotrasporto e autisti e finalizzati alla migliore gestione del veicolo sotto il profilo dei consumi, delle emissioni, della sicurezza, ecc. Continuerete su questa strada?

“Costante aumento del costo del gasolio, imposte ambientali, pedaggi e una concorrenza sempre più agguerrita: per ottenere risultati proficui con la propria attività di autotrasporto, è necessario tenere sotto controllo le spese. Ben consapevole di questo, da più di 40 anni, Mercedes-Benz organizza corsi di formazione per autisti di veicoli industriali. Mercedes-Benz ha ampliato e completato la gamma di training, svolti sotto la guida di esperti istruttori e finalizzati a massimizzare la sicurezza e la redditività del proprio veicolo come nessun altro costruttore ha fatto fino a oggi.

Il Driver Training in Italia, attivo fin dal 1999, prevede tre tipi di corsi, tutti accessibili dagli autisti delle aziende che utilizzano Actros. Il primo è l’EcoTraining: una giornata durante la quale un gruppo ristretto di partecipanti (massimo sei persone) segue un approfondimento teorico-pratico su come guidare l’Actros nel modo più redditizio. Il secondo corso consiste in una sessione di guida sicura per sperimentare al volante il comportamento del camion in situazioni critiche con e senza gli equipaggiamenti di sicurezza. Infine, c’è l’Info-Training, un’approfondita lezione teorica sulle caratteristiche tecniche dei veicoli industriali MercedesBenz”.

Finanziaria, prodotto, rete di vendita (dealer), secondo lei in quale ordine di importanza si posizioneranno questi fattori per il 2010 di Mercedes-Benz?

“Sono tutti tasselli di un unico puzzle e rappresentano i tre principali fattori che garantiranno il vantaggio competitivo di Mer cedes-Benz verso la concorrenza”.

ATTUALITÀ

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MERCEDES-BENZ / ELEGANZA FUORI E DENTRO L’ACTROS “V8 STAR EDITION”

Il truck che ha messo lo smoking

“

Fabio Basilico

La nuova ed esclusiva versione del trattore stradale Actros 1855 LS è prima di tutto bella da vedere.

Dettagli di stile si uniscono a contenuti all’avanguardia in termini di comfort, prestazioni e sicurezza. Una vera e propria edizione speciale riservata al mercato italiano

Stefano Giordani (a destra), Direttore Commerciale Trucks di Mercedes-Benz Italia e Livio Piolanti, titolare della Piolanti Truck, alla cerimonia d’inaugurazione della concessionaria di Forlì e di presentazione dell’Actros “V8 Star Edition”.

FORLÌ - Non poteva scegliere un momento migliore Livio Piolanti, titolare della Piolanti Truck: per celebrare l’inaugu ra zione della nuova concessionaria Mercedes-Benz per le province di Forlì-Cesena, Ravenna, Rimini e Pesaro c’era un ospite d’eccezione, presentato in anteprima proprio all’interno della struttura di Via Martoni 21, a Forlì: la nuova ed esclusiva versione del trattore stradale Actros 1855 LS, ovvero l’Actros “V8 Star Edition”, un’edizione speciale riservata al mercato italiano e dedicata a 50 appassionati clienti che cercano il massimo dal proprio veicolo, senza compromessi.

“Actros ‘V8 Star Edition’ si presenta con una ricca dotazione di equipaggiamenti, il massimo in termini di sicurezza, comfort, efficienza, tecnologia e immagine di Mercedes-Benz Trucks - ha ricordato Stefano Giordani, Direttore Commerciale Trucks di Mercedes-Benz Italia, intervenuto all’inaugu ra zio ne - Actros ‘V8 Star Edition’ rappresenta la combinazione unica della più avanzata tecnologia Mercedes-Benz unita a un allestimento da autentica berlina di

Piolanti Truck: grande esperienza e professionalità ora al servizio dei pesanti Mercedes-Benz

Tante competenze a disposizione dei trasportatori FORLÌ - L’azienda Piolanti è da oltre trent’anni attiva nella commercializzazione e assistenza di veicoli industriali. Professionalità, competenza e passione sono gli elementi che caratterizzano la sua attività. Oggi più che mai, dopo l’importante connubio siglato con Mercedes-Benz e l’inaugurazione della Piolanti Truck, concessionaria veicoli industriali Mercedes per la provincia di ForlìCesena, Ravenna, Rimini e Pesaro. È il 1979 quando Livio Piolanti decide di aprire un’attività commerciale di vendita dei ricambi, con il nome “R.P. di Piolanti Livio”, dove R.P. sta per Ricambi Piolanti. La prima sede è ubicata a Predappio (FC). L’attività all’epoca si basa principalmente sulla vendita di ricambi per autocarri Fiat 693-697-300 e Astra BM12-19-21. Livio Piolanti visita quotidianamente impianti di

calcestruzzo e cave allo scopo di vendere i ricambi per i mezzi dedicati al trasporto di cemento e materiali inerti. L’azienda ha un largo raggio d’azione, spaziando anche in Toscana, Liguria, Piemonte e Lombardia.

Segue il trasferimento a Forlì, in via Balzella. La caratteristica che da sempre contraddistingue Piolanti è la rapidità del servizio, che consente ai clienti di ridurre al minimo i fermi macchina. Nel 1984 entra a far parte dell’azienda Angelo, il primo figlio di Livio.

Due anni dopo la sede viene trasferita in un capannone più grande, in Via Pasteur, sempre a Forlì. Nel 1989 fa il suo ingresso Giacomo, secondogenito di Livio. Sono questi gli anni in cui la ditta amplia la sua attività in tutto il territorio nazionale e anche all’estero; cambia la strategia di vendita: non si utilizzano più furgo-

ni carichi di materiale per il consueto giro tra gli impianti, ma agenti che visitano direttamente i cantieri e prendono ordini, per poi dare il via alla successiva spedizione dei ricambi richiesti. Piolanti dà anche il via alla produzione di tubazioni per pompe e di tutti i relativi ricambi. Nel 1999 si completa il processo di allargamento dell’attività con il commercio di veicoli nuovi e usati revisionati, con l’ennesimo ampliamento dell’area operativa.

L’attuale sede di Via Martoni 21, a Forlì, inaugurata nel 2008, occupa 27mila metri quadrati di superficie, di cui 10mila coperti.

Piolanti Truck impiega 60 dipendenti. La struttura è composta da un’ampia officina, tre cabine verniciatura, una cabina sabbiatura, una zona scarico merci, il magazzino di stoccaggio e gli uffici vendita.

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ATTUALITĂ€

La sede della Piolanti Truck in via Martoni, 21 a ForlÏ. L’azienda è concessionaria Mercedes-Benz per le province di ForlÏ-Cesena, Ravenna, Rimini e Pesaro.

L’Actros “V8 Star Edition� si presenta con una ricca serie di equipaggiamenti, il massimo in termini di sicurezza, comfort, efficienza, tecnologia e immagine nel segno di Mercedes-Benz Trucks.

UNA SPECIALE PERSONALIZZAZIONE Il design esterno della cabina Megaspace di Actros “V8 Star Editionâ€? è caratterizzato da una speciale perso-

nalizzazione: verniciatura sfumata della cabina, cerchi in lega Alcoa DuraBrite con finitura diamantata e un pacchetto che comprende numerosi dettagli cromati. Il veicolo, fin dal primo sguardo, assume cosĂŹ un impatto estetico particolarmente sportivo e al tempo stesso raffinato. A identificare e distinguere questa versione limitata è la firma “V8 Star Editionâ€? sulle portiere laterali. “Anche gli interni non temono confronti - ha aggiunto

Stefano Giordani - il veicolo si presenta infatti con i migliori equipaggiamenti per il comfort, la funzionalitĂ e l’estetica: la cabina Megaspace è arricchita da una completa dotazione di accessori del Pacchetto Com fort Top che comprende, tra gli altri, riscaldatore ad aria, volante in pelle, climatizzatore automatico, tetto scorrevole e sollevabile in vetro ad azionamento e lettrico, Frigobox, trombe pneumatiche cromate e finiture ‘Metal Look’. A

catalogo after market Mercedes-Benz come, ad esempio, griglie frontali, copri bulloni e gradini d’accesso alla cabina cromati, marchio Mercedes Benz in metallo.

TECNOLOGIA ALL’AVANGUARDIA Actros “V8 Star Editionâ€? è an che potenza, sicurezza e massima attenzione ai consumi. I 50 trattori stradali sono equipaggiati con il V8 BlueTec 5 in grado di erogare 550 cv. I veicoli sono dotati del Pacchetto Sicurezza Top che comprende il meglio della tecnologia Mercedes Benz in termini di sicurezza, tra cui, l’esclusivo “Active Bracke Assistâ€? (assistente di frenata) in grado di rallentare e all’occorrenza arrestare il veicolo anche senza l’intervento del conducente. Sono, inoltre,

Una sostituzione che conviene.

Ricambi di Rotazione Originali Mercedes-Benz: 100 % Mercedes – ďŹ no al 50 % di risparmio. /PO JNQPSUB DIF TJB VO NPUPSJOP EJ BWWJBNFOUP VO BMUFSOBUPSF P VO DBNCJP PHOJ DPNQPOFOUF VTBUP DIF OPJ QPTTJBNP SJHFOFSBSF QFSNFUUF EJ SJTQBSNJBSF J DPTUJ EJ QSPEV[JPOF EJ VOP OVPWP " UVUUP WBOUBHHJP EFJ OPTUSJ DMJFOUJ RVBOEP BDRVJTUBOP VO 3JDBNCJP EJ 3PUB[JPOF & RVFTUP NBOUFOFOEP MB RVBMJUh FMFWBUB F HBSBOUJUB EFJ 3JDBNCJ 0SJHJOBMJ .FSDFEFT #FO[ 6MUFSJPSJ JOGPSNB[JPOJ TPOP EJTQPOJCJMJ QSFTTP JM 4VP .FSDFEFT #FO[ 4FSWJDF P BMMB QBHJOB www.mercedes-benz.it/ricambi-rotazione-truck

presenti il rallentatore idraulico Voith, il controllo di stabilitĂ , l’assistente di guida (telecamera antisbandamento) e l’airbag lato conducente con tendicintura. Per incrementare la sicurezza attiva Actros “V8 Star Editionâ€? è equipaggiato con fari bi-xenon. “Oltre alla motorizzazione V8 550 cv con tecnologia BlueTec, in abbinamento a un cambio totalmente automatizzato a 12 marce - ha spiegato il dottor Giordani l’economia d’esercizio è assicurata dal Pacchetto Economy Basic che influisce positivamente sui consumi e comprende spoiler regolabili, deflettori laterali, minigonne e quadro fusibili con interruttori au tomaticiâ€?. Actros “V8 Star Editionâ€? è giĂ ordinabile presso la rete MercedesBenz. CosĂŹ come è giĂ garantita la sua disponibilitĂ .

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

lusso. La risposta ideale per soddisfare i clienti che, per immagine e passione, hanno particolare interesse ad abbinare la propria azienda a un veicolo esclusivo, in grado di esprimere al meglio i valori della Stella�.

questo si aggiungono sedili autista e passeggero a sospensione pneumatica in pelle bicolore grigio antracite con cuciture in rilievo e personalizzazione ricamata dei poggiatesta, pannelli porta foderati in pelle grigio scuro firmati ‘Limited Edition’, autoradio Bluetooth e sub woofer. La dotazione di Actros ‘V8 Star Edition’ comprende tecnologie multimediali di ultima generazione: Navigatore touch-screen, televisore LCD da 19â€? con digitale terrestre, telecamere laterali e posteriori a infrarossi, playstation 3 (con funzionalitĂ lettore HD Blue ray, DVD, consolle giochi), Inverter 220V, Parktronic lateraleâ€?.

Insomma, un concentrato di alta tecnologia ed eleganza. La versione limitata è ulteriormente arricchita da alcuni accessori originali del

ATTUALITÀ

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IVECO / RINNOVATO IL CONTRATTO PER LA LOGISTICA DELLE PARTI DI RICAMBIO Massimiliano Campanella

MILANO - Iveco ha rinnovato per altri tre anni il contratto di part nership logistica con Kuehne+Nagel, che continuerà a gestire a livello europeo i servizi di logistica aftermarket. La soluzione logistica fornita da Kuehne+Nagel include la gestione di cinque centri di distribuzione ricambi in Italia a Torino, in Germania a Langenau, in Spagna a Madrid, in Francia a Trappes e nel Regno Unito a Winsford.

L’attuale business, che opera su un totale di 300mila mq di magazzino, conta fra 80mila e 160mila part number in ogni deposito.

Un al tro elemento fondamentale dell’offerta di logistica integrata di Kuehne+Nagel è il network di consegne in notturna (overnight) grazie alla rete di distribuzione in tutta Europa, coprendo paesi come Irlanda, Benelux, Portogallo e Penisola Scandinava.

Il flusso annuale di nove milioni di linee d’ordine comprende piccoli pezzi di componentistica fino a blocchi motore, per un totale di circa 60mila tonnellate in uscita.

Accoppiata vincente “

In tutta Europa i servizi di logistica aftermarket saranno gestiti anche nei prossimi tre anni dal Gruppo svizzero, che in Italia ha il suo Head Office a Cusago, in provincia di Milano.

PIANO DI MIGLIORAMENTI Al fine di rendere sempre più efficiente la supply chain delle parti di ricambio, rispondendo alle esigenze del cliente, Kuehne+Nagel realizzerà un piano di miglioramenti, quali ad esempio tecnologie Rfid - ovvero sistemi di lettura “senza fili” basati su antenne e microchip - e voice picking, in linea con la filosofia che caratterizza entrambe le società. “Iveco Customer Service - ha commentato Enzo Gioachin, Senior Vice president del Customer Service Iveco - conferma la partnership con Kuehne+Nagel come un’a zio ne chiave per aumentare ulteriormente la customer satisfaction e la redditività del business dei ricambi. Il piano di miglioramento triennale di Kuehne+Nagel contribuirà a consolidare la presenza di Iveco nel mercato aftermarket, sempre più competitivo”.

“Guardando indietro, ai nove anni di una collaborazione di successo tra Kuehne+Nagel e Iveco - ha dichiarato Ruggero Poli, National

La soluzione logistica fornita da Kuehne+Nagel include la gestione di cinque centri di distribuzione ricambi in Italia (Torino), Germania (Langenau), Spagna (Madrid), Francia (Trappes) e Regno Unito (Winsford).

Manager di Kuehne+Nagel Italia - siamo fieri di essere stati nuovamente scelti da Iveco quale partner logistico in Europa, soprattutto date le attuali circostanze di un mercato decisamente concorrenziale”.

L’organizzazione Kuehne+Nagel in Italia, denominata Italy Country Headquarters Kuehne+Nagel, ha il suo National Head Office a Cusago, in provincia di Milano.

Fondata nell’agosto del 1964, la società og gi conta circa 2.200 persone tra dipendenti diretti e indiretti e 30 sedi dislocate nei punti strategici e baricentrici rispetto alle direttrici principali dei traffici delle merci. Con 13 piattaforme logistiche per un totale di oltre 600mila mq e 19 uffici di freight forwarding, Kuehne+Nagel Italia fornisce su

tutto il territorio soluzioni di supply chain “door to door” per i flussi delle merci in import ed export, via mare, aerea, terra, intermodale, e la successiva distribuzione a livello nazionale.

Il gruppo Kuehne+Nagel, con 55mila dipendenti in 850 località di cento Paesi e oltre sei milioni di mq di superficie di magazzini disponibili in cinque continenti, è una delle multinazionali più importanti al mondo nel campo della logistica. Con World Headquarters a Schindellegi, in Svizzera, il suo solido posizionamento di mercato si fonda sulle attività di logistica industriale, transoceanica e aerea, con un chiaro orientamento verso la fornitura di servizi di gestione della supply chain basati sulle tecnologie dell’informazione.

L’organizzazione Kuehne+Nagel in Italia offre un pacchetto completo di servizi per il trasporto su strada.

Forte di partner accuratamente selezionati, i servizi si adattano alle richieste del mercato. In Italia vi sono tre uffici dedicati al trasporto su strada che offrono servizi completi, dedicati e personalizzati sia in territorio nazionale che internazionale, qual siasi tipo di truck con equipaggiamento specifico, servizio di spedizioni dirette, soluzioni di gestione del trasporto ottimale in funzione della tipologia dellam erce.

SOLUZIONI A 360 GRADI Con più di 40 agenzie commerciali attraverso l’Europa, Kuehne+Nagel propone delle soluzioni logistiche di trasporto ferroviario per tutti i settori di attività offrendo un servizio porta a porta. Questa attività è collegata alle altre divisioni del gruppo e viene diretta in ciascun Paese da personale esperto. I servizi proposti nell’ambito del trasporto su ferro sono vagoni privati o risorse adattabili ai prodotti o merci trasportate, treni completi o singoli vagoni, organizzazione delle operazioni al terminal, acquisto o locazione di contenitori.

Operatore tra i primi al mondo per quantità trasportate

Mission: pronti per ogni tipo di spedizione MILANO - Il gruppo Kuehne+Nagel è il primo spedizioniere al mondo nel campo dei trasporti marittimi. “La nostra filosofia ha spiegato Ruggero Poli - è semplice: rispondere favorevolmente alle esigenze e ai bisogni dei nostri clienti. I nostri 6.200 specialisti nel campo delle spedizioni seafreight offrono la massima flessibilità nella scelta delle compagnie di navigazione e un rapporto qualità-prezzo molto competitivo. Inoltre le nostre soluzioni di track & tracing (KN Login) sono considerate tra le migliori sul mercato attuale. In Italia, i nostri 11 uffici dedicati al trasporto marittimo offrono un servizio a livello mondiale (FLC completi e LCL groupage), frequenze multiple di partenze, tempi di consegna ottimali, orari flessibili, prezzi completi port to port, servizio di consolidamento in import ed export, servizi doganali (magazzini doganali, esenzione Iva, gestione dazi differiti ecc.)”.

Nel campo del trasporto aereo Kuehne+Nagel si posiziona tra i primi al mondo con oltre 818mila ton trasportate nel mondo nel corso del 2007. “Noi sviluppiamo e proponiamo delle soluzioni personalizzate e dedicate per rispondere alle esigenze dei clienti. La nostra soluzione di track & tracing - ha precisato Poli

- è un’applicazione on line riconosciuta come una delle migliori sul mercato mondiale. Kuehne+Nagel è il primo spedizioniere aereo al mondo che è stato certificato Cargo 2000 fase 2: grazie a questa certificazione ogni spedizione è seguita e controllata dall’origine fino alla destinazione finale”.

In Italia sono otto gli uffici dedicati al trasporto aereo, che offrono servizi consolidati (groupage import ed export), voli diretti consolidati e charter, servizio espresso, servizio combinato mare-aereo, tariffe all inclusive door to door, servizi doganali.

Dai padiglioni fieristici in Cina alle mostre, esposizioni e qualsiasi altra tipologia di evento in Europa e Stati Uniti, Kuehne+Nagel Expo Services offre trasporti personalizzati “door to door” e soluzioni ad hoc per qualunque necessità logistica, a livello mondiale.

“Il nostro staff - ha aggiunto il National Manager di Kuehne+Nagel Italia - è altamente qualificato e competente nella gestione della completa gamma dei servizi logistici richiesti sia dagli organizzatori degli eventi sia dagli espositori. Prima e durante l’evento sono previsti: pianificazione ed esecuzione dei trasporti a livello mondiale in base a specifiche richieste via

terra, via mare e via aerea, supporto on site per qualsiasi tipo di allestimento e rimozione, magazzinaggio e consegna dei generi di consumo durante l’evento, assistenza ed espletamento di tutte le attività doganali, assicurazione ‘all risk’ della merce per il trasporto e per tutta la durata della manifestazione, assistenza postevento, trasporto e riconsegna in Italia della merce esposta, spedizione della merce a terzi o direttamente ad altre manifestazioni programmate in tutto il mondo. Durante l’intera durata dell’evento, Kuehne+Nagel è presente in loco per supportare qualsiasi esigenza, permettendo al cliente di concentrarsi sul proprio business. Con la globalizzazione, diventa sempre più difficile per gli operatori internazionali gestire in proprio un numero sempre crescente di fornitori di trasporti e di logistica, di contratti multipli, oltre che la complessità generata dalla supply chain. Kueh ne+Nagel ha fortemente investito nelle risorse umane inserendo in organico degli esperti con le competenze necessarie per soddisfare le esigenze di clienti multinazionali.

Quello che ci differenzia dagli altri Llp (Lead Logistic Provider, ndr) è un aspetto decisivo in questo settore: l’esperienza di successo nella gestione delle operations nella loro quotidianità”.

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ON THE ROAD

IVECO ECODAILY 35S17 EEV MIDIVAN

Apprezzabile soprattutto il motore 3 litri da 170 cavalli in configurazione EEV, che supera gli standard Euro 5 per quel che riguarda la riduzione delle emissioni e si avvicina molto alla normativa Euro 6 di là da venire, di cui soddisfa 3 parametri su 4.

Ma il furgone torinese ha anche molte altre qualità.

Mauro Zola

Q

uel che colpisce di più nel nuovo EcoDaily che abbiamo potuto provare nella sua versione furgone, non sono le dotazioni arricchite, nè gli interni migliorati, nè in generale tutto quel di nuovo che il costruttore torinese ha concentrato nell’ultima incarnazione del suo commerciale.

Quel che davvero colpisce, e molto, è il motore, un 3 litri da 170 cv in configurazione EEV, cioè che supera gli standard Euro 5 per quel che riguarda la riduzione delle emissioni (e si avvicina molto all’Euro 6 di là da venire, di cui soddisfa 3 parametri su 4, risultando ancora da migliorare soltanto per quel che riguarda il NOx). Ma naturalmente non è solo per questo che il propulsore ha raccolto il nostro entusiasmo. Infatti, prima di rimanerne conquistati, ab biamo dovuto affrontare la salita che da Torino porta alla Basilica di Superga e poi il percorso sulle colline che circondano il capoluogo torinese e che sono state lo scenario di buona parte del nostro test.

Sui tornanti infatti il 3 litri ha messo in mostra le sue migliori

Campione di ecologia

qualità, che non riguardano soltanto la potenza, ma soprattutto la progressione e l’estrema elasticità. L’aver scelto una cubatura più importante ha permesso a Iveco di ottenere risultati brillanti che non sono resi adeguatamente dai 400 Nm di coppia pur a partire dai 1.250 giri.

Basti dire che per restare nella green zone, la zona del contagiri che garantisce i migliori consumi, non è necessario cambiare spesso, si procede infatti agilmente in terza o perfino in quarta anche attorno ai mil le giri, e ci si può limitare a giocare sull’acceleratore a cui il motore risponde in maniera eccellente, pronto e disponibile. Una sensazione che ci siamo trovati poche volte ad affrontare. E questo nonostante l’Eco Dai ly fosse carico, anche se i die ci quintali (più o meno) non si sentono e si viaggia come se fossimo vuoti.

Questa, come dicevamo, è la caratteristica più interessante, ma anche le altre migliorie apportate all’EcoDaily non vanno sottovalutate. Dove si percepisce, tangibile, la voglia di fare un salto di qualità è negli interni, che sono stati interamente rivisti. È quindi nuovo il cruscotto, sia nei materiali che nella colorazione, una tonalità grigio scuro più elegante, che fa il paio con il grigio chiaro del tettuccio e con i sedili, di cui sono variati i tessuti, e che sono più scuri sul bordo e più chiari nella parte centrale. Sotto la panchetta riservata ai passeggeri può essere montato come optio-

Transito libero, economico ed efficiente con Iveco EcoDaily a metano

Libertà di movimento nei centri storici N

on era l’oggetto della nostra prova, ma vista la disponibilità ne abbiamo approfittato per prendere contatto anche con l’EcoDaily a metano, in una configurazione piuttosto interessante, cioè con una furgonatura in alluminio, innestata sulla versione con passo da 4.350 mm, ideale per le consegne anche cittadine, visto che tra le caratteristiche più apprezzate di questa versione c’è proprio la possibilità di poter frequentare con discreta libertà i centri storici. Tutto merito del propulsore, il 3 litri configurato per funzionare a metano, utilizzato anche dal Ducato, pur disponendo diversamente che in passato di un piccolo serbatoio di benzina che serve nei casi d’emergenza, anche se quando si passa (in automatico) dal metano alla benzina potenza e coppia vengono limitate e la velocità massima si riduce a 90 km/h. Questo per non invogliare autisti pigri a percorrere troppi km a benzina. Grazie alle diverse configurazioni delle bombole di stivaggio che possono raggiungere anche i 302 litri è comunque abbastanza difficile dover ricorrere alla riserva di benzina.

La potenza massima è in questo caso di 136 cv con una coppia massima molto interessante (350 Nm a partire già dai 1.500 giri) e se pure sotto il profilo ecologico i nuovi propulsori EEV di Iveco raggiungono più o meno gli stessi risultati (ma spesso non hanno le stesse agevolazioni per il transito nei centri urbani) in questo caso si guadagna nella gestione ordinaria visto il costo piuttosto ridotto del metano. Per il resto da evidenziare la silenziosità di questo motore e la possibilità tra poche settimane di ottenere come optional il cambio robotizzato prima riservato soltanto alle versioni diesel.

13 Per il 3 litri una versione da 140 cavalli

Consumi ancora più contenuti I

l motore protagonista della nostra prova non è l’unica proposta in standard EEV disponibile per il furgone Iveco. Da poche settimane infatti alla versione da 170 cv del motore 3 litri ne è stata affiancata una da 140 cv, utile per chi non ha bisogno di tutta la potenza sprigionata dal fratello maggiore, mantenendo comunque intatte le doti di progressione (la coppia è di 350 Nm da 1.250 a 2.810 g/min) e assicurando un ulteriore risparmio sui consumi. Questa versione non sostituisce il 2.3 Euro 4 che rivisto e migliorato sviluppa 136 cv.

La rinnovata strumentazione dell’Iveco EcoDaily riporta la spia per il Fap che informa di un’eventuale rigenerazione incompleta. nal un cassetto da 6 litri che integra la dotazione già completa di vani e spazi per lo stivaggio di fatture e oggetti personali.

L’effetto dell’insieme è molto gradevole e toglie all’EcoDaily quella patina da lavoratore duro e puro, concedendo qualcosa anche all’estetica, che in particolare nei furgoni ha oggi una sua importanza.

Nuova è anche la consolle centrale, dove trovano posto i comandi del condizionatore e il sistema Blue&Me di riconoscimento vocale, a cui possono essere legati fino a 5 apparecchi cellulari, in modo da favorire un utilizzo aziendale, cioè di mezzi che non sempre hanno lo stesso autista. Lo completano una radio Blaupunkt a cui pos-

sono essere collegati altri sistemi d’intrattenimento, smart pho ne, ipod, tramite la porta USB presente sulla plancia. Nel catalogo degli optional può anche essere pescato un interessante navigatore, con schermo touch screen, che ben si integra con la “torre”.

Rinnovata anche la strumentazione, che ora riporta la spia per il Filtro Antiparticolato, che informa l’autista di un’eventuale rigenerazione incompleta. In più sul contagiri è stata evidenziata la green zone di cui abbiamo già parlato, un utile ausilio per poter gestire al meglio il motore e quindi risparmiare ancora qualcosa, mentre sul contachilometri sono stati evidenziati i numeri dispari, che coin-

La carta d’identità Cognome: Iveco Nome: EcoDaily 35S17 EEV Midivan Configurazione: Furgone.

Motore: F1CE3481C; Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.

Alimentazione: iniezione diretta Common rail 2° generazione a controllo elettronico, turbocompressore a doppia turbina con intercooler, catalizzatore EGR, Filtro Antiparticolato. Distribuzione: 2 ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico - EEV. Cilindrata: 2.998 cc. Potenza max CE: 125 kW/170 cv da 2.990 a 3.500 g/min. Coppia max CE: 400 Nm da 1.250 a 3.000 g/min.

Cambio: Sei marce + retromarcia.

Pneumatici: 225/65 R16.

Sospensioni: Anteriori a ruote indipendenti con molla a balestra trasversale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici, posteriori a balestre paraboliche monolama con tamponi di limitazione escursione, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici.

Freni: A disco sulle quattro ruote, con Esp, Asr, Abs, Ebd, Hill Holder.

Dimensioni: Passo 3.950 mm. Lunghezza massima 7.012 mm, altezza massima a vuoto 2.670 mm, larghezza massima 1.906 mm.

Vano di carico: Volume 15,6 mc, lunghezza interna 4.556 mm, larghezza interna 1.800 mm (tra i passaruota 1.320 mm), altezza interna 1.900 mm, altezza piano di carico 700 mm.

Masse: M.T.T. 3.500 kg. Tara 2.315 kg. Portata utile 1.185 kg.

Serbatoio carburante: 70 litri.

cidono in gran parte con i limiti di velocità attualmente in vigore, altro aiuto che non va ignorato. Il tutto è poi impreziosito dal le grafiche, che sono state rese più chiare, disponendo anche numeri e cifre in posizione orizzontale.

Tanta cura dei particolari non poteva che riflettersi anche sulle dotazioni tecnologiche, che adesso comprendono di serie il sistema Esp; questo, oltre alle consuete funzioni antiribaltamento, ingloba l’Abs, l’Asr, l’Ebd, l’Hill Holder per le partenze in salita, l’Hba che aumenta la pressione dei freni in caso d’emergenza e il Lac, il Load Adaptive Control, che rileva i cambiamenti nella massa del veicolo e sul posizionamento del centro di gravità lungo l’asse, dovuti a eventuali movimenti del carico. Il Lac adatta alle diverse situazioni tutte le funzionalità degli strumenti che abbiamo appena elencato, dando un bel po’ di sicurezza in più.

Tra le altre novità che meritano una citazione, la scomparsa della ruota di scorta, sostituita da un kit di riparazione gomme, fissato al pavimento della cabina, e che comprende un com pressore e una speciale gomma sigillante che ripara buchi fino a 6 mm di diametro, senza che poi ci sia bisogno di

sostituire la gomma, che può essere ancora usata fino alla sua finen aturale.

Meno evidenti le modifiche all’esterno, che si limitano a un nuovo design di frontale e griglia, con in più la possibilità di verniciare la parte superiore del paraurti. E ridisegnati sono an che i fermi delle cerniere delle porte a battente posteriori, con fermi automatici a 90°, 180° e 270° per un miglior carico, an che se l’altezza da terra, 710 mm, resta sempre più alta di quella dei diretti concorrenti. Sem pre che di concorrenti si pos sa ancora parlare dato che l’EcoDaily è oggi l’unico commerciale rimasto che disponga del telaio a longheroni, una scel ta di campo ben precisa che consentirà quest’anno al “piccolo” Iveco di ampliare la gam ma fino alle 7 ton di M.T.T. Tornando alla prova, l’EcoDaily si conferma come in passato sincero nelle reazioni e ben supportato dall’Esp regala sensazioni di sicurezza in ogni condizione. Il cambio nel nostro caso era il manuale a sei marce (ma c’è anche il robottizzato Agile) che richiede un po’ di tempo prima di scaldarsi, quindi all’inizio appare un po’ rigido, con innesti a scatto; dopo qualche ora però tutto rientra nella normalità.

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Questi i concorrenti Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI 43/35 Motore: 6 cilindri a V, 2.987 cc, potenza 140 kW/190 cv da 3.800 giri/min., coppia 440 Nm da 1.600 a 2.600 giri/min. Euro 5.

Passo 4.325 mm, lunghezza 6.945 mm, altezza 2.700 mm, volume 14 m3.

Fiat Ducato 35 Multijet Power Motore: 4 cilindri in linea, 2.999 cc, potenza 115 kW/157 cv da 3.500 giri/min., coppia 400 Nm a 1.700 giri/min. Euro 4.

Passo 4.035 mm, lunghezza 5.998 mm, altezza 2.524 mm, volume 13 m3.

Volkswagen Crafter 35 2.5 Tdi Motore: 5 cilindri in linea, 2.461 cc, potenza 120 kW/163 cv da 3.500 giri/min., coppia 350 Nm a 2.000 giri/min. Euro 5.

Passo 4.325 mm, lunghezza 6.940 mm, altezza 2.705 mm, volume 14 m3.

Peugeot Boxer 335 3.0 HDi Motore: 4 cilindri in linea, 2.999 cc, potenza 115 kW/157 cv da 3.500 giri/min., coppia 400 Nm a 1.700 giri/min. Euro 4.

Passo 4.035 mm, lunghezza 5.998 mm, altezza 2.524 mm, volume 13 m3.

Citroën Jumper 35 3.0 HDi Motore: 4 cilindri in linea, 2.999 cc, potenza 115 kW/157 cv da 3.500 giri/min., coppia 400 Nm a 1.700 giri/min. Euro 4.

Passo 4.035 mm, lunghezza 5.998 mm, altezza 2.524 mm, volume 13 m3.

Ford Transit 350 EF RS3.2 TDCi Motore: 5 cilindri in linea, 3.199 cc, potenza 147 kW/200 cv da 3.500 giri/min., coppia 470 Nm a 1.700 giri/min. Euro 4.

Passo 3.750 mm, lunghezza 6.403 mm, altezza 2.610 mm, volume 14,3 m3.

Nissan Interstar V35 2.5 DCi 150 Motore: 4 cilindri in linea, 2.464 cc, potenza 107 kW/150 cv da 3.500 giri/min., coppia 320 Nm a 1.500 giri/min. Euro 4.

Passo 4.078 mm, lunghezza 5.899 mm, altezza 2.716 mm, volume 13,9 m3.

All’esterno EcoDaily propone un nuovo design di frontale e griglia, con in più la possibilità di verniciare la parte superiore del paraurti. Ridisegnati sono anche i fermi delle cerniere delle porte a battente posteriori che si aprono a 90°, 180° e 270°.

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LA COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI NASCE DALL’ACCORDO TRA MERKER, ACERBI VIBERTI E C.L.N. Lino Sinari TOCCO DA CASAURIA - Il passo è di quelli importanti, forse addirittura “storico”, come lo ha definito Luca Margaritelli, uno dei protagonisti; di sicuro, potremmo aggiungere noi, inevitabile. Perché la sopravvivenza in un mercato difficile e in crisi profonda come quello dei semirimorchi, sempre più dipenderà dalle dimensioni, soprattutto per chi si occupa di veicoli stan dardizzati, quelli che più hanno risentito della concorrenza dei colossi europei, in particolare quelli tedeschi sbarcati in forze in Italia.

E allora la nascita della Com pagnia Italiana Rimorchi (“E per favore non chiamatela C.I.R.” scherza sempre Margaritelli) è probabilmente l’unica risposta adeguata a un settore che è praticamente collassato, che nel settore dei rimorchi standard ha toccato un meno 75 per cento, e che non prevede una ripresa così immediata da poter rassicurare i player maggiori. Viste le prospettive è indubbio che hanno fatto bene i due attori principali di questa bella storia, per una volta tutta italiana, Margaritelli, che possiede i marchi Merker, Cardi, Piacenza e l’Acerbi Viberti a cominciare dialogare e a definire un accordo societario inglobando un altro partner importante. La C.L.N. fuor dalla sua prestanza economica (con un fatturato che sfiora il miliardo e mezzo di euro) è importante perché chiude il cerchio della produzione, fornisce il materiale base da cui partire, i laminati in acciaio, a cui unisce il giusto investimento nella ricerca, con i suoi laboratori che stanno già testando un acciaio leggero come l’alluminio, e fa sì che la Compagnia possa davvero chiamarsi italiana in tutte le sue componenti.

L’unione fa la forza “

La neonata Compagnia Italiana Rimorchi è una efficace risposta alla crisi che ha toccato il mercato dei semirimorchi.

L’accordo tra i tre gruppi prevede la costituzione di una nuova società, che avrà come presidente Claudio Acerbi e in cui confluiranno quattro marchi importanti. L’Acerbi Viberti, in cambio del 20 per cento delle quote, ha ceduto sia il marchio Viberti sia lo stabilimento di

Nichelino, la Margaritelli, che avrà invece il 60 per cento delle quote, conferisce invece sia lo stabilimento di Tocco da Casauria che quello di Verona, oltre ai marchi collegati, cioè Merker e Cardi, con in più la Piacenza, alla C.L.N. va il restante 20 per cento della società.

L’obiettivo dichiarato di questa fusione, la prima, e probabilmente anche l’unica, di tale importanza in un settore in cui l’Italia è rimasta drammaticamente indietro, è, come ha spiegato Claudio Acerbi, “quello di creare una società di livello europeo. Il settore del semirimor-

chio in Italia è troppo frammentato, pensare a un futuro industriale senza accordi di questo tipo mi pare impensabile”.

Più nel dettaglio è sceso Luca Margaritelli: “Merker e Viberti sono marchi di rimorchi standardizzati, un settore in cui i produttori tedeschi dominano.

Nella nuova società confluiranno quattro marchi importanti.

L’obiettivo dichiarato di questa storica fusione, la prima in Italia di tale importanza nel settore dei semirimorchi, è creare una società di livello europeo capace di competere con prodotti e servizi di elevata qualità.

C’è quindi la necessità di raggiungere una taglia importante per poterli sfidare sul mercato, senza questo presupposto è impossibile produrre efficacemente. Bisognava dotarsi di un progetto industriale comune, che preveda una razionalizzazione negli approvvigionamenti, una

Luca Margaritelli: “In Italia e in Europa abbiamo forti ambizioni di crescita”

Claudio Acerbi: “Un progetto che rappresenta un salto generazionale per le nostre aziende”

Sinergie per essere sempre più competitivi

Il Made in Italy vero valore aggiunto

TOCCO DA CASAURIA - Il suo ruolo nella Compagnia Italiana Rimorchi non è stato ancora definito, ma si nota subito l’impegno profuso da Luca Margaritelli nella nuova società.

Che risultati vi aspettate di raggiungere a livello europeo?

“Almeno di arrivare in fretta tra i primi sei costruttori. In realtà pensiamo anche di meritarci un posto nella top five, ma forse è meglio non sbilanciarci troppo. Attualmente con la fusione dei quattro marchi siamo all’ottavo posto. Dovremmo poter risalire posizioni senza difficoltà, anche se chi ci precede sono grandi costruttori nazionali, che coprono bene i mercati di Germania, Francia, Spagna e Austria. Dedicando tempo e fondi a creare una rete di distribuzione europea credo si possa raggiungere senza difficoltà un primo step: quello di esportare il 20 per cento della nostra produzione, che è comunque molto meno del 65 per cento che riescono a realizzare ad esempio le aziende tedesche, ma rappresenterebbe un bel salto di qualità. Questo comporterà, sempre nell’ottica di ridurre al minimo le spese logistiche, l’avvio di altri piccoli stabilimenti per l’assemblaggio in varie zone d’Europa. In questo ci saranno molto utili l’esperienza e le strutture internazionali di C.L.M.”.

Quale sarà la vostra capacità produttiva a regime?

“Ripresa permettendo pensiamo di attestarci sui 4mila pezzi l’anno, con la possibilità di arrivare a 5mila in tempi piuttosto brevi. Questo per quanto riguarda il mercato italiano, dove pensia-

Luca Margaritelli mo di poter salire abbastanza in fretta al 25 per cento, che vuol dire appunto circa 4mila semirimorchi. Poi c’è tutto il mercato europeo. L’impianto di Tocco da Casauria del resto è stato progettato per produrre addirittura 30mila veicoli l’anno, e diciamo che arrivare a 15mila è possibile senza troppi sforzi. Quindi abbiamo ampi margini di crescita”.

Avete intenzione di allargare l’accordo ad altre realtà italiane?

“Per il momento no, anche se non escludiamo nulla per il futuro. Il concetto non è però quello di creare una macedonia di marchi diversi ma di focalizzarci su sinergie che possano essere realmente vantaggiose”.

CASTELNUOVO SCRIVIA - È palpabile la soddisfazione di Claudio Acerbi per la conclusione positiva della lunga trattativa con gli altri due soci della Compagnia Italiana Rimorchi. “Soprattutto perché questa è una filiera interamente italiana. Perché è troppo facile dire io sono un produttore italiano se poi compro l’acciaio in Germania, gli assali in Bulgaria e gli altri componenti in Turchia. L’abbiamo fatto anche noi quando era inevitabile ma oggi spero saremo in grado di essere autonomi. Di riportare in Italia un’esperienza industriale importante”.

Chi ha avuto per primo l’idea della fusione?

“Diciamo che è stata un progetto che ha basi comuni, che ha rappresentato un vero e proprio salto generazionale per le nostre aziende. Quando abbiamo presentato il progetto alle rispettive famiglie siamo però partiti razionalmente subito con lo spirito giusto, sia mio padre che Margaritelli hanno capito fin dalle prime battute l’importanza di questa evoluzione che ci trasforma in un gruppo di livello europeo”.

Prima della fusione avevate già accordi di collaborazione con altri rimorchisti italiani, ad esempio con Rolfo.

“E quelli rimarranno validi anche con la nuova impostazione aziendale. Intendiamo rispettarli, anzi i vantaggi aumenteranno anche per chi già collaborava con la Viberti”.

Fuori dall’accordo restano invece il marchio e la produzione Acerbi.

“Che ha un tipo di prodotto troppo specifico

Claudio Acerbi e che si concentrerà sul settore delle cisterne, mentre per i ribaltabili in alluminio collaborerà con la Compagnia Italiana Rimorchi”.

Ma sempre per una questione di dimensioni restando da sola ha la possibilità di farcela ad affrontare il mercato?

“Ce la farà di sicuro. Magari creando altre partnership. Stiamo a questo proposito dialogando con varie realtà, anche se proprio in base alla nostra filosofia preferiremmo che fossero aziende italiane. È troppo importante far rientrare in Italia l’industria manifatturiera, far capire che anche in quel segmento il Made in Italy è un valore aggiunto in grado di fare la differenza”.

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Le tre aziende che hanno dato vita alla Compagnia Italiana Rimorchi

Solide famiglie al comando TOCCO DA CASAURIA - Sono aziende storiche sul panorama italiano le tre che hanno dato vita alla Compagnia Italiana Rimorchi. Tre aziende che hanno una base comune, quella di essere gestite da un gruppo familiare solido che ha permesso loro di costruirsi nel tempo una solida reputazione e di dare vita a marchi di successo. Prendiamo ad esempio l’Acerbi Viberti, una delle maggiori realtà industriali nel settore dei semirimorchi, che comprende sia il marchio Acerbi, quello di famiglia di chi detiene l’attuale maggioranza, oltre a quello Viberti, datato 1922, e che nonostante le traversie passate resta una garanzia, quasi una tradizione per numerosi trasportatori. L’azienda è strutturata in due unità produttive, una a Castelnuovo Scrivia, dove viene sviluppata la produzione Acerbi, focalizzata su cisterne e ribaltabili in alluminio, e una a Nichelino, comune alle porte di

Torino, in cui ha sede la Viberti. Il gruppo inoltre è attivo nel noleggio di veicoli industriali con la Sam srl, che può contare su di una flotta di mille semirimorchi ed è presente in Italia, Francia e Spagna, e conta interessi importanti nei settori immobiliare, logistico, agroalimentare e nella produzione di film in alluminio. In totale l’Acerbi Viberti dispone di 350mila mq di superfici produttive, di cui 100mila coperti, conta su 500 dipendenti e su un fatturato di 90 milioni di euro.

Il gruppo Margaritelli nasce addirittura nel 1879, come azienda specializzata nella produzione di utensili meccanici per l’agricoltura e le lavorazioni forestali. Oggi invece l’attività si sviluppa in tre settori, quello principale riguarda la produzione di pavimentazioni in legno e finiture d’interni, in cui l’azienda è leader nazionale con il marchio Listone Giordano, gli

Sopra, uno dei semirimorchi a marchio Merker, protagonista insieme a Cardi, Piacenza e Viberti della Compagnia Italiana Rimorchi. A destra, lo stabilimento Merker a Tocco da Casauria. specializzazione nei singoli stabilimenti, che punti sull’otti mizzazione degli acquisti e di tutte quelle aree aziendali come la contabilità e il marketing.

Senza dimenticare la ricerca e sviluppo; in questo modo non accadrà più che si lavori su due fronti, con spreco di soldi ed energie, per sviluppare prodotti praticamente identici”.

In più, l’operazione, che ha richiesto diciotto mesi di serrate trattative e che andrà definitivamente in porto nelle prossime settimane, permetterà di sfruttare le potenzialità della fabbrica pescarese della Merker, una delle poche in Europa a disporre di un impianto per il trattamento di cataforesi, e che può disporre di potenzialità di sviluppo di molto superiori alle esigenze italiane. Il mercato nazionale è infatti da anni attestato sulle 15mila unità. “Si tratta ha aggiunto Luca Margaritelli di un mercato di sostituzione in cui i nostri marchi uniti oggi rap presentano il 20 per cento circa e in cui contiamo di arrivare al 25 per cento in pochi mesi, puntando poi a un incremento ulteriore che credo sia alla nostra portata. La nuova organizzazione ci permetterà di perseguire efficienze ed economie ma anche di migliorare di oltre tre volte la resistenza alla corrosione e quindi la qualità del prodotto”.

Il fatto di possedere tre stabilimenti piazzati a Nord Ovest, Nord Est e nel Centro della Penisola, consente di ridurre una delle spese principali per il settore, “quella per la logistica del prodotto finito - ha dettagliato Margaritelli - Studi di settore dichiarano che il raggio di competitività di un produttore è di 500 km. Bene, con lo stabilimento di Nichelino possiamo raggiungere facilmente la Francia meridionale, quello di Verona ci permette un facile accesso

all’Est e alla Germania del Sud da Tocco di Casauria copriremo il resto dell’Italia”.

In base a questi presupposti i semirimorchi, qualsiasi marchio riportino, verranno quindi assemblati nello stabilimento più vicino alla destinazione finale, mentre le fasi preliminari, la saldatura e la verniciatura, verranno concentrate in Abruzzo.

Per quanto riguarda la parte commerciale, vista l’importan-

altri riguardano la produzione di traverse ferroviarie in legno o cemento armato e dal 2005, anno in cui rileva il marchio Merker, a cui si sono aggiunti in seguito quelli Cardi e Piacenza, entra nel mondo del veicolo trainato. A oggi il gruppo conta su dodici stabilimenti produttivi tra Europa e Sudamerica, con un organico di circa 900 dipendenti e un fatturato di 170 milioni di euro.

L’ultimo attore è il gruppo C.L.N. che fa capo alla famiglia Magnetto, uno dei principali in Europa per lo stampaggio e assemblaggio di componenti metallici. Le sue attività si dividono in tre branche, affidate ad altrettanti marchi: CLN per il Centro Servizi Siderurgici, MW che produce ruote per autovetture, veicoli commerciali e industriali, oltre che motociclette, e MA, che rappresenta la parte più consistente, e si dedica alla progettazione, stampaggio e assemblaggio di componenti metallici e sottogruppi per il settore automotive. Sono 30 gli impianti produttivi che fanno capo a C.L.N., smistati in quattro continenti, con in totale 8.100 dipendenti e un fatturato che supera gli 1,4 miliardi di euro.

za e la fama dei singoli marchi, questi rimarranno ben distinti, cioè un acquirente Cardi potrà sempre contare su di un prodotto marchiato Cardi. Lo stesso per le reti di vendita, con gli attuali concessionari che continueranno a occuparsi del marchio che hanno in licenza. Per il mercato europeo, in cui al momento la Compagnia Italiana Rimorchi si presenta come uno dei dieci player principali, an-

che se molto distante dalle prime posizioni, appannaggio nell’or dine di Schmitz, Krone e Kogel, non è stato ancora deciso come verrà impostata l’offen siva commerciale che comunque sarà massiccia. Attualmente in Italia la Compagnia si presenta con una forte leadership, in virtù del già citato 20 per cento di quote di mercato, che vogliono dire circa il doppio dell’immediato inseguitore, la Schmitz, distanziate seguono Zorzi e Menci e ancora più indietro Krone; il resto del settore si presenta estremamente polverizzato. La gamma del nuovo player comprende, oltre naturalmente ai prodotti standard, cioè centinati, furgonati, portacontainer, anche cassonati in alluminio, cisterne per pulvirulenti, e i prodotti più specifici che sono il marchio di fabbrica della Cardi così come i telai per allestimenti, da fornire ad altri carrozzieri.

VERONA Assemblaggio e post vendita

NICHELINO Assemblaggio e post vendita

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ATTUALITÀ

“

Prodotto per la prima volta in Giappone nel 1963 e poi costruito anche in Europa, Canter è già arrivato alla sua settima generazione, diventando il modello della serie Fuso più venduto al mondo e punto di riferimento tra i veicoli industriali leggeri. All’avvio della produzione, a Tramagal venivano prodotti circa 1.500 Canter. Nel 2007 si è passati a oltre 10.000 unità.

Nils Ricky

ROMA - Trent’anni che hanno lasciato il segno nella storia dei light truck. Festeggia tre decadi il Mitsubshi Fuso Canter. Il primo esemplare è infatti uscito dalla catena di montaggio della fabbrica di portoghese di Tramagal nel 1980. Lo stabilimento, situato a 150 chilometri a nord-est di Lisbona, viene inaugurato nel 1964 da una jointventure franco-portoghese per la produzione di veicoli destinati all’esercito del Portogallo.

Nel 1990, l’importatore portoghese Mitsubishi Motors Portugal (MMP) rileva la fabbrica e, dal 1996 in poi, Mitsubishi Motors Corporation ha deciso di concentrare la produzione degli autocarri Canter per l’Europa proprio a Tramagal. Dal

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MITSUBISHI FUSO / L’AVVIO DELLA PRODUZIONE NEL 1980 IN PORTOGALLO

I trent’anni del Canter

Mitsubishi Fuso Canter viene prodotto in Portogallo, nella fabbrica di Tramagal. Lo stabilimento, inaugurato nel 1964, all’inizio produceva veicoli per l’esercito. Sotto a destra, il Canter Eco Hybrid, primo autocarro ibrido prodotto in serie a essere venduto in Europa.

2003, Fuso Canter fa parte della gamma di prodotti di Daimler Trucks.

L’anno successivo, gli impianti produttivi di Tramagal sono stati ribattezzati “Mitsubishi Fuso Truck Europa, S.A.”.

Da qui, ogni giorno, i Canter vengono distribuiti in più di 30 Paesi europei. Questa, in estrema sintesi, i passaggi più importanti della storia motoristica del Canter, a tutt’oggi punto di riferimento del mercato.

Sì, perché il Canter, prodotto per la prima volta in Giappone nel 1963 e poi costruito anche in Europa a partire appunto dal 1980, è già arrivato alla sua settima generazione, diventando il modello della serie Fuso più venduto al mondo e l’autocarro del gruppo Daimler che vanta il volume di produzione più alto.

“Siamo orgogliosi del fatto

che il Canter continui a riscuotere grande successo sul mercato europeo da trent’anni a questa parte - ha dichiarato Alexander Müller, Responsabile Sales & Marketing di Fuso Europe Quando abbiamo avviato la produzione di Fuso Canter nel 1980, a Tramagal venivano prodotti circa 1.500 veicoli. Nel 2007, questa cifra è salita a ben oltre 10.000 unità”.

Con il modello Canter, la gamma Fuso completa il portafoglio di prodotti di Daimler Trucks in Europa nel settore dei veicoli industriali leggeri. A par tire da questa primavera, Canter sarà disponibile con motorizzazioni che rispettano i severi standard europei facoltativi EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle). Rispetto ai valori limite della normativa Euro 5, lo standard EEV garan-

tisce un ulteriore abbattimento delle emissioni di particolato pari a circa un terzo. Di conseguenza, Canter risulta preparato al meglio per ottemperare alle più severe normative antinquinamento. “Il nostro obiettivo è estendere ulteriormente la presenza di Fuso Canter sul mercato, offrendo il motore Euro 5 in tutte le sue varianti con la certificazione EEV di serie”, ha aggiunto Alexander Müller.

La versione per l’Europa si segnala oggi per soluzioni all’avanguardia della tecnica nella classe di autocarri tra le 3,5 e le 7 t di peso totale a terra. Canter convince su tutti i fronti grazie a consumi, emissioni e peso ridotti e all’incremento di redditività, compatibilità ambientale e carico utile.

La nuova generazione di motori del Canter è così composta:

A SCANIA IL TRUCK OF THE YEAR PER IL 2010

Vince ancora la Serie R SÖDERTÄLJE - “Con la Serie R Scania ha messo sul mercato un camion che fissa nuovi parametri in termini di economia di carburante, di maneggevolezza e di rendimento globale”: con

3.0 da 96 kW/130 cv (per i modelli da 3,5 a 5,5 t di ptt), 3.0 da 107 kW/145 cv (per i modelli da 3,5 a 7,5 t di ptt), 3.0 litri da 129 kW/175 cv (per i modelli da 6,5 e 7,5 t di ptt).

Canter è anche sinonimo di innovazione. Alla fine del 2009, Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation ha consegnato dieci autocarri ibridi Canter Eco Hybrid a ESB (Electricity Supply Board), azienda irlandese di fornitura elettrica. Un secondo ordine di altri dieci unità andrà a consegna nel prossimo futuro. Fuso Canter Eco Hybrid è il primo autocarro ibrido prodotto in serie a essere venduto in Europa. Il cliente è la più importante azienda di servizi pubblici irlandese, la ESB di Dublino. ESB utilizza i veicoli per la manutenzione dell’infrastruttura in Irlanda. Da quest’anno, inoltre, Mitsubishi Fuso commercializzerà autocarri ibridi anche in altri mercati, sulla base del successo che Canter Eco Hybrid ha già riscontrato in Giappone. Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, con sede a Kawasaki (Giappone), è uno dei principali costruttori di veicoli industriali del continente asiatico. L’85 per cento della società appartiene al gruppo Daimler. Fuso è presente in 33 mercati del l’Eu ropa con una rete complessiva di più di 900 partner.

ALBO D’ORO 1977: Seddon Atkinson 200 1978: Man 19.280 1979: Volvo F7 1980: Man 19.321 1981: Leyland T45 1982: Ford Cargo 1983: Renault G260/290 1984: Volvo F10 1985: Mercedes-Benz LN2 1986: Volvo FL 1987: Man F90 1988: Daf 95 1989: Scania Serie 3 1990: Mercedes-Benz SK 1991: Renault Magnum AE 1992: Iveco Eurocargo 1993: Iveco Eurotech

1994: Volvo FH I serie 1995: Man F2000 1996: Scania Serie 4 1997: Mercedes-Benz Actros 1998: Daf XF95 1999: Mercedes-Benz Atego 2000: Volvo FH II serie 2001: Man TGA 2002: Daf LF 2003: Iveco Stralis 2004: Mercedes-Benz Actros 2005: Scania Serie R 2006: Man TGL 2007: Daf XF105 2008: Man TGX/TGS 2009: Mercedes-Benz Actros 2010: Scania Serie R

cesso nel Truck of the Year dopo quelli conquistati nel 1989 con la Serie 3, nel 1996 con la Serie 4 e nel 2005 con la prima generazione della Serie R. L’albo d’oro del premio vede

vincitori per 7 volte Man, per 6 Mercedes-Benz, per 5 Volvo Trucks, per 4 Daf e Scania, per 3 Iveco, per 2 Renault Truck e per una volta Ford, Leyland e Seddon Atkinson.

Il Presidente della giuria Gianenrico Griffini (a destra) consegna a Hasse Johansson, Responsabile Ricerche e Sviluppo di Scania il premio International Truck of the Year 2010. queste parole Gian Enrico Griffini, Presidente della giuria del premio, ha consegnato il trofeo “International Truck of the Year” per il 2010 a Hasse Johansson, Responsabile Ricerche

e Sviluppo della marca svedese.

L’International Truck of the Year viene assegnato ogni anno al modello di camion che, a giudizio della giuria, rappresenta un contributo determinante

per un trasporto stradale più efficace.

Nato nel 1977, il premio viene considerato fra i più prestigiosi nel mondo dei veicoli pesanti. Scania è al quarto suc-

VEGA EDITRICE

Arriva in marzo la seconda edizione

ANNUARIO Trucks & Vans

2010 L’edizione 2010 dell’Annuario de Il Mondo dei Trasporti si presenta come uno strumento di lavoro indispensabile per chi opera nel settore dell’autotrasporto, il solo che contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli dei veicoli industriali e commerciali, nonché dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

Nell’annuario sono presenti tutti i maggiori costruttori di veicoli da lavoro, di cui è descritta l’intera gamma, comprese le novità presentate negli ultimi mesi. Ogni modello è corredato da una scheda tecnica completa, che riporta nel dettaglio le caratteristiche di ogni singola versione. Un volume unico, per completezza e precisione, nel panorama dell’editoria tecnica italiana.

Per informazioni rivolgersi a: Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza (MI) Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - info@vegaeditrice.it

ATTUALITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

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LA COOPERATIVA PUNTO LAVORO È DIVENTATA DA TEMPO IL MAGGIOR TERZISTA DI UPS

Massima qualità del servizio BOLLENGO - Ci sono corrieri e cor rieri. Prendiamo ad esempio UPS, che anche in Italia si è fat ta una solida fama di professionalità. Se prendiamo in considerazione i severi standard che l’azienda statunitense applica nelle sue filiali di tutto il mondo, si capisce meglio il legittimo orgoglio con cui Giuseppe Impieri, Presidente della Cooperativa Punto Lavoro di Bollengo, piccolo comune del Canavese alle porte di Ivrea, annuncia come la struttura piemontese sia diventata da tempo il maggior terzista tra quelli che lavorano per la multinazionale, aprendo nel corso dei tredici anni di attività sedi a Torino, Vicenza e Novara.

priato, niente divise in disordine, oltre che naturalmente niente ritardi o disservizi. In quel caso non vengono concesse altre possibilità. O si lavora bene e sì è dentro, oppure si è fuori”.

La Punto Lavoro riesce comunque a soddisfare nel tempo le aspettative del cliente, tanto da vedersi affidata una zona sem pre più vasta, che va dal Piemonte al Veneto, rilevando di volta in volta anche capannoni e sedi in cui viene oggi svolta gran parte dell’attività, tanto che a Bollengo resta soltanto la sede storica. Tutto questo impone un ritmo di crescita piuttosto elevato e in breve dagli iniziali cin que soci si passa ai 550 attuali, che dispongono di circa due cento mezzi, per la quasi totalità furgoni con le insegne UPS.

UN POKER DI SOCI

MOLTEPLICI ATTIVITÀ

Mauro Zola

L’avventura della cooperativa è iniziata nel modo più classico, dall’esperienza dell’attua le presidente, che dopo aver lavorato dieci anni per UPS come padroncino, insieme a un poker di soci mette in piedi nel 1997 la società. Fin da subito questa trova abbondanti spazi lavorativi presso lo stesso corriere, an che se come abbiamo già specificato, questo si rivela decisamente esigente.

“Lavorare per UPS richiede il 100 per cento del l’impe-

“

Tutta l’attività di trasporto viene svolta con furgoni Renault Trucks. Per l’esigente multinazionale americana Punto Lavoro assicura un servizio completo, curando intere linee e occupandosi di tutto, dallo smistamento alla consegna door to door.

Vengono usati soprattutto furgoni che non richiedono allestimenti particolari.

Mezzi più pesanti servono soltanto per il ritiro dall’aeroporto fino ai centri di smistamento. gno - spiega Impieri - Del resto si tratta di un’istituzione nel mondo del trasporto, che richiede attenzione anche ai particolari. I furgoni devono essere quindi tutti

Noleggio di furgoni e veicoli commerciali

C’è anche la GMI nei piani di Punto Lavoro BOLLENGO - All’attività della cooperativa il management della Punto Lavoro ha affiancato da qualche tempo anche quella di una Srl, la GMI, che si muove in vari ambiti.

Quello primario riguarda il noleggio a breve termine di furgoni e veicoli commerciali in genere.

“Per il momento - dice Giuseppe Impieri - abbiamo a disposizione 28 mezzi, i furgoni sono tutti Renault Trucks, mentre i mezzi più piccoli sono Fiat”.

Si tratta non solo di veicoli standard ma anche di allestiti: “Soprattutto cassonati o ribaltabili, cioè quelli che più vengono richiesti nella zona di Bollengo, dove ha sede la GMI”. A differenza della Punto Lavoro infatti la società lavora soprattutto nel Canavese.

“Le altre attività - continua Giuseppe Impieri - sono le pulizie e la ristorazione fatte principalmente per conto di piccoli comuni dei dintorni. Ottimi clienti da cui non si rischia mai un insoluto, forse qualche ritardo nei pagamenti ma prima o poi i soldi arrivano sempre”.

brandizzati e gli autisti devono avere un comportamento ineccepibile, non sono ammesse trascuratezze, niente barba, niente capelli lunghi, niente linguaggio inappro-

“Naturalmente il trasporto non è la nostra unica attività prosegue il Presidente del sodalizio - abbiamo nel tempo diversificato, prendendo appalti anche importanti per le pulizie sia di imprese private che di uffici pubblici. Anche se il cliente è ottimo come nel caso della UPS bisogna sempre avere delle alternative, soprattutto adesso che siamo in tanti”.

Ma il trasporto resta pur sem pre il 60 per cento dell’attività della Punto Lavoro, che svolge per UPS un servizio completo. “Curiamo per loro intere linee, come quella torinese. Ci occupiamo di tutto, dallo smistamento alla consegna door to door. Per questo adoperiamo soprattut-

to furgoni che non richiedono allestimenti particolari, i pacchi che vengono accettati dal corriere non superano infatti mai i 25 kg. Mezzi più pesanti servono soltanto per il ritiro dall’aeroporto fino ai centri di smistamento”.

Il dedicarsi a un’attività così specializzata ha messo al riparo la Punto Lavoro dai contraccolpi della crisi che altrimenti si è fatta sentire anche tra i corrieri. “In realtà non abbiamo visto crolli clamorosi ne il nostro volume di attività si è ridotto. Cer to, sporadicamente a Novara piut tosto che a Vicenza o a Torino possono registrarsi riduzioni nell’ordine del 10 per cento ma presto recuperate con gli interessi. Anzi, stiamo vagliando la possibilità di acquisire altre zone, sempre per conto di UPS. Per adesso ci stiamo soltanto pen sando visto che si tratta di un passo importante, ma è sicuro che nei prossimi anni andremo verso uno sviluppo ulteriore”.

Che potrebbe comprendere anche l’inizio di un’attività di trasporto di linea. “Abbiamo due o tre idee che potrebbero rivelarsi redditizie a medio termine. Stiamo quindi chiedendo preventivi per l’acquisto dei mez zi e cercando di capire quali siano le basi necessarie. Le idee per farci conoscere le abbiamo e credo ci sia ancora la possibilità di ottenere un prezzo equo anche in quel campo, ba sta saper scegliere i clienti e pun tare molto sull’eccellenza del lavoro svolto. Oggi poter garantire un servizio di qualità pa ga ancora e noi credo siamo in grado di farlo”.

Tutta l’attività di trasporto del la Punto Lavoro viene svolta con furgoni Renault Trucks. “Per noi si è sempre rivelata la scelta migliore sia per i buoni rapporti con la concessionaria Savam, da cui ci serviamo e che ha un punto vendita proprio a Bollengo, sia per i costi di esercizio, che sono particolarmente convenienti. Abbiamo fatto in passato qualche esperimento, rivolgendoci ad altri costruttori, ma abbiamo riscontrato, conti al la mano, che la gestione ci costava 15 euro in più al giorno per ogni singolo veicolo”.

STANDARD ELEVATI I furgoni vengono acquistati sia ricorrendo al leasing che al le liquidità di cassa e sostituiti ogni tre anni. “Anche in questo ca so UPS richiede standard elevati. I mezzi devono sempre essere recenti e in ottimo stato. Ogni danno anche soltanto di car rozzeria va riparato in tempi brevi”.

Il buon momento della Punto Lavoro è confermata dal prossimo ampliamento del parco macchine. “Stiamo per acquistare una settantina di nuovi furgoni, di cui cinquanta andranno a sostituire i modelli più datati, mentre gli altri a coprire le nuove tratte”.

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N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

PANORAMA IVECO MERCATO ITALIA

Daderlat alla guida del Customer Service

IVECO / Il costruttore italiano rafforza la sua presenza in Finlandia

Più forti in Scandinavia TORINO - Iveco e Irisbus rispondono alle esigenze dei trasportatori finlandesi avvalendosi della collaborazione tra Raskone, azienda leader nel settore dell’assistenza tecnica, e un team di vendita diretta, con l’obiettivo di rafforzare la presenza di Iveco in Finlandia.

La nuova partnership con Raskone, focalizzata sui servizi di assistenza e sulla fornitura dei pezzi di ricambio per i veicoli Iveco e Irisbus, rappresenta un ulteriore passo in avanti della strategia di aumentare la propria penetrazione sul mercato finlandese in tutta la Scandinavia.

La collaborazione tra Iveco e Raskone, che vanta già grande esperienza nella gestione di diversi centri di assistenza Iveco, si traduce nel garantire servizi di alta qualità a supporto dell’attività dei clienti. Raskone, con un team di 850 tecnici e un network di 21 officine Iveco (di cui 14 di proprietà) specializzate nei servizi per furgoni e truck, fornirà assistenza ai clienti Iveco in tutto il territorio

finlandese.

La nuova partnership è stata ufficialmente celebrata con una cerimonia che si è svolta il mese scorso a Tuusula, in provincia di Helsinki, cui hanno preso parte Gianalberto Lupi, General Manager Iveco Central and East Europe, Horia Chirita, Irisbus Central and Eastern Europe, e Jyrki Kaskinen, Ceo di Raskone. “Iveco - ha commentato Lupi - è cresciuta negli ultimi cinque anni in Finlandia sia a livello di vendite che d’immagine e valore del brand e ora vogliamo essere ancora più vicini ai clienti finlandesi, fornendo loro nuove soluzioni all’avanguardia ed ecostostenibili per il trasporto.

Rinnovando l’impegno verso l’ecologia e l’economia, che ben definiscono l’obiettivo di raggiungere una mobilità sempre più sostenibile e una maggiore produttività nel settore del trasporto, Iveco oggi sta lavorando per ampliare l’offerta di prodotto con nuovi motori ecologici”.

TORINO - Mihai Radu Daderlat è il nuovo Responsabile Customer Service per il Mercato Italia (a partire da febbraio) in sostituzione di Luigi Casetta che è andato a ricoprire altro incarico nell’ambito del Gruppo Fiat.

Daderlat, 48 anni, laurea in Ingegneria Meccanica, di nazionalità romena, è in Iveco dal 1993. Fino al 1998 è stato Responsabile After Sales per la Romania per poi occuparsi anche della Bulgaria ampliando le sue competenze in area Customer Service sul fronte assistenziale e ricambi.

Dal 2001 al 2006 ha assunto

l’incarico di Technical Service Manager per l’area dei Mercati Extra Europe. Dal 2006 al 2007 la sua attività si è ulteriormente ampliata per tutte le sedi di International Operations nel ruolo di Customer Service Manager, seguendo a livello centrale per il post-vendita tutti gli aspetti dell’ambito assistenziale e garantendo un servizio top level per i clienti dei vari mercati in cui Iveco è presente. Dal 2007 al 2010 è diventato Responsabile Customer Service per i Paesi di East Europe e Far East per poi trasferire le sue competenze sul mercato italiano.

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