http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2010-03-parte2

Motori benzina, Multijet anche con DPF e Natural Power a metano

www.fiatprofessional.it

ATTUALITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

22

VOITH TURBO / PINO TREVISANI NEL 2009 MIGLIOR VENDITORE VOLVO TRUCKS IN ITALIA

“La mia ricetta del successo” “In questo lavoro occorre metterci tutta la passione di cui si è capaci - dice l’agente di commercio marchigiano, che lavora presso una delle concessionarie Volvo Trucks più importanti d’Italia, la Fimi Spa di Porto d’Ascoli - Stare vicini ai clienti e accompagnarli nelle loro scelte vuol dire saper proporgli il meglio in ogni dettaglio, dal veicolo nel suo complesso al singolo componente, come il retarder Voith”.

Fabio Basilico PORTO D’ASCOLI - È raggiante Pino Trevisani. Come dargli torto? Nel 2009 è risultato primo nella speciale classifica dei venditori Volvo Trucks in Italia. Un ambito traguardo che non solo rende giusto merito alle capacità e alle competenze tecnicocommerciali di questo marchigiano 51enne simpatico e pieno di energie, ma che rende felici anche le aziende a cui Pino Trevisani è inevitabilmente legato dal punto di vista umano e professionale: non solo la concessionaria Volvo Trucks Fimi Spa di Porto d’Ascoli, azienda presso la quale svolge il suo lavoro di venditore Pino Trevisani, ma anche Volvo Trucks e Voith Turbo. Trevisani è infatti un agente di commercio esemplare, visto che lo scorso anno ha venduto una settantina di truck del marchio svedese, tutti equipaggiati con il retarder Voith, punto di riferimento della moderna tecnologia di frenatura. E non è certo la prima volta, visto che negli ultimi anni, Pino Trevisani si è sempre classificato tra i primi tre venditori: terzo nel 2008, secondo nel 2007, terzo nel 2006, ancora secondo nel 2005. Il gradino più alto del podio conseguito lo scorso anno è dunque ampiamente meritato. Si è eletti “venditori dell’anno” in base ai veicoli venduti a singoli trasportatori.

Nato a San Benedetto del Tronto nel 1959, Pino Trevisani è padre di Matteo, 23 anni, in procinto di laurearsi in Filosofia, Arianna, 20 anni, che lavora nel settore della ristorazione, e Marco, 18 anni, studente iscritto alla quarta liceo scientifico. A 18 anni Trevisani finisce la scuola professionale diplomandosi perito meccanico. Entra da subito in un’officina autorizzata Volvo della sua città natale, incominciando quel cammino di crescita professionale che lo porterà a condividere una parte rilevante della sua vita a contatto con il mondo dei trasporti.

“Per sei anni ho svolto la professione di meccanico - racconta - poi ho deciso di dedicarmi alle vendite, un settore che da allora non ho più lasciato. Sono rimasto in Volvo fino al 1996, quando ho iniziato un periodo di tre anni in Iveco, sempre con sede a San Benedetto. Sono stati tre anni che ricordo con estremo piacere e tanta soddisfazione, essendosi rivelati importantissimi per la mia formazione.

Già allora sentivo che quella delle vendite era la mia vocazione, aiutato in questo anche dagli ottimi risultati che riuscivo a conseguire”.

Al 2000 risale il suo ingresso alla Fimi Spa, fondata nel 1982 da Giuseppe Milazzo e Adriano Filesi. Un’azienda solida e ben strutturata, dove Pino Trevisani ha ricevuto e continua a ricevere stimoli a fare sempre di più e meglio. “I primi anni in Fimi mi sono occupato del marchio

Pino Trevisani (a destra) stringe la mano di Armin Rieck, Direttore Divisione Strada di Voith Turbo Italia.

Man, fino al 2003, anno in cui Fimi ha chiuso la rappresentanza del marchio tedesco. Oggi il legame con Man è unicamente sotto forma di officina autorizzata. Dal 2004 in poi mi sono sempre occupato solo di Volvo Trucks, con il valore aggiunto di Voith, ovviamente”.

Nel 2009, l’annus horribilis dell’economia internazionale e del settore automotive, Pino Trevisani ha continuato a svolgere con il solito impegno il suo lavoro, “riuscendo comunque dice - a proporre soluzioni vantaggiose per i clienti trasportatori”. Tra le soluzioni vantaggiose, Trevisani mette al primo posto il camion Volvo equipaggiato con il retarder Voith: “Se è importante nel nostro lavoro essere sempre presenti, vicini al cliente e alle sue esigenze, questo principio operativo non può che risultare vincente anche per quanto riguarda il retarder Voith - spiega Pino Trevisani - Ho a cuore l’interesse del trasportatore: mi viene spontaneo illustrargli i benefici che si possono trarre dal retarder e il modo migliore di utilizzarlo per incrementare notevolmente la sicurezza del trasporto e la redditività dell’azienda, senza contare il valore dell’usato dato in permuta, che noi costatiamo aumentare considerevolmente se il veicolo è dotato di freno idraulico. Chi ha speso di più per non fare a meno del retarder ha di sicuro capito il valore di un investimento per il futuro. Questo vale anche in tempi di crisi, quando i clienti sono ovviamente più “difficili” e proprio per questo vanno maggiormente seguiti e consigliati in merito ai soldi che devono spendere”.

Illustrando le qualità del freno idraulico Voith, Pino Trevisani parla ai trasportatori di

vantaggi in termini di riduzione dei costi di manutenzione del veicolo, ottenuti grazie alla preservazione dell’integrità dell’impianto frenante, soprattutto per chi lavora sulle lunghe distanze; ma anche di benefici per

la sicurezza, il comfort, le prestazioni, la riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi di carburante. Tutti argomenti che, in periodi di recessione, possono fare la differenza sulla decisione di acquistare o

non acquistare un determinato veicolo o un determinato equipaggiamento.

“A listino - continua Pino Trevisani - il retarder costa di più del freno motore Veb (Volvo engine brake), bisogna però

tener conto che la spesa per il freno idraulico Voith è ammortizzabile nel giro di soli due anni, dimostrandosi una scelta lungimirante e saggia, se si pensa ai vantaggi che si ottengono nel lungo periodo rispetto al solo utilizzo del freno motore”.

La giornata-tipo di Pino Trevisani è fatta di tutto questo e di molto altro ancora, tra telefonate ai clienti e un’agenda piena di appuntamenti per le opportune visite nelle sedi delle aziende di trasporto. “I clienti si conquistano andando da loro, non restando in casa ad aspettarli dice con convinzione l’agente di commercio - Io ho sempre fatto così, riuscendo a creare con i trasportatori un rapporto di fiducia, essenziale per continuare a svolgere questa attività.

Una volta riuscii a vendere un camion sul traghetto che mi portava in vacanza in Grecia.

Incontrai a bordo un trasportatore già cliente Volvo Trucks al quale proposi un modello che poi decise di acquistare”.

A conclusione dell’intervista, non ci resta che chiedere a Pino Trevisani un amichevole consiglio per i suoi colleghi venditori: “Spingere sul Voith retarder perché è uno strumento valido e anche se costa di più, il cliente lo apprezza per i suoi tanti vantaggi”. La ricetta del successo è un’alchimia di ingredienti giusti. Pino Trevisani lo ha capito

Fimi Spa, punto di riferimento dell’offensiva Voith Turbo in Italia

Il valore della competenza PORTO D’ASCOLI - Operativa dal 1983, Fimi Spa, creata dall’ingegner Giuseppe Milazzo, attuale Presidente, e da Adriano Filesi, ha avuto fin dall’inizio una precisa mission: quella di proporre alla clientela un adeguato e sempre aggiornato servizio di vendita e assistenza per macchine e veicoli industriali. Oggi la sua attività è concentrata nei settori dei veicoli industriali e delle autogru, mentre fino alla prima metà degli anni Novanta la società di Porto d’Ascoli si occupava anche di macchine movimento terra. Man, Grove, Case e Multitel sono le marche di cui Fimi si è occupata nel corso degli anni come distribuzione nel centro-sud d’Italia.

Attualmente, la società è operativa in ambito Volvo Trucks (dal 2004), Grove e Multitel. La rappresentanza Man è terminata nel 2003 mentre continua l’attività dell’officina autorizzata del costruttore bavarese.

Fimi Spa si estende su una superficie di 12mila metri quadrati con edifici dislocati su tre piani, ampi piazzali, un’attrezzata officina di 800 mq, un capannone di 1.200 mq, una seconda palazzina di 1.000 mq. Vi lavorano oltre venti persone. Fimi, che ha programmato importanti investimenti per l’ulteriore ammodernamento della sede, ha fatturato lo scorso anno 35 milioni di euro, con i quali ha potuto fronteggiare la crisi non patendone le conseguenze peggiori. Fimi è del resto un’azienda forte che ha nel servizio post-vendita il suo punto di forza. Sia l’officina specializzata e il magazzino ricambi per tutti i marchi rappresentati, sia le officine mobili con cui vengono effettuati gli interventi esterni sono ben conosciuti per efficienza e velocità di intervento. Una garanzia anche per Voith Turbo, i cui rapporti con Fimi si sono progressivamente intensificati.

Fimi è punto di riferimento per l’offensiva Voith Turbo in Italia: nel 2009, ha venduto un centinaio di truck Volvo, il 70 per cento equipaggiati con retarder Voith. Una percentuale non indifferente a livello nazionale. Oltre il 90 per cento dei Volvo FH venduti, la Fimi li ordina equipaggiati di freno idraulico. Sono numeri importanti che non lasciano certo indifferenti Voith Turbo, che nel 2009 ha venduto in Italia, globalmente, 1.600 retarder.

Nel nostro Paese, la quota di mercato Voith in abbinamento ai

veicoli Volvo è la migliore del mondo, in relazione a numero di veicoli e retarder venduti. L’officina Fimi è dal 2009 uno degli specializzati Partner Voith italiani: per accedere all’esclusivo gruppo occorre avere uno specifico know-how tecnico per dare la giusta assistenza in materia di retarder. Questa ulteriore tappa nell’evoluzione, consente a Fimi e Voith Turbo di consolidare il loro rapporto, grazie al miglioramento del servizio reso alla clientela e all’aumento delle competenze tecniche apportate dai corsi di formazione organizzati da Voith. Inoltre, l’officina autorizzata permetterà a Fimi di aumentare la clientela anche di altri marchi di costruttori truck.

24

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES “Grazie a questo accordo - ha dichiarato Lorenzo Sistino - i nostri clienti potranno usufruire di uno strumento professionale che consente di ottenere una notevole semplificazione nella gestione del proprio parco veicoli e un grande risparmio sui costi del carburante”.

Lorenzo Sistino, Ceo di Fiat Automobiles e Fiat Professional con Giancarlo Villa, Direttore Commerciale di Esso Italiana.

FIAT PROFESSIONAL / L’ACCORDO CON LA ESSO ITALIANA ARRICCHISCE L’OFFERTA DI SERVIZI

La Esso Card per i clienti dei veicoli da lavoro torinesi Mauro Zola TORINO - La cura del cliente prima e dopo la vendita è ormai una componente fondamentale nel mercato dei veicoli commerciali. Fiat Professional sposta la linea un po’ più avanti sulla scala della qualità, offrendo a tutti gli acquirenti dei suoi veicoli da lavoro la Esso Card, che può essere usata per acquistare carburante in oltre 2.900 stazioni di servizio che portano il marchio del colosso petrolifero, ottenendo uno sconto fino a 4 centesimi al litro.

Si tratta di una card professionale, non di una di quelle normalmente offerte nelle stazioni di servizio per la raccolta punti. L’impatto di una simile iniziativa porta a un altro livello la concezione di customer care, aprendo la strada a una fornitura di servizi a 360° che da un lato permettono alla Case costruttrici di rendere più appetibili i propri veicoli, dall’altro al cliente di godere di servizi fino a pochi anni fa inimmaginabili, soprattutto se applicati a categorie che non fanno del trasporto il proprio core business.

L’iniziativa è frutto dell’accordo tra il costruttore torinese e la Esso Italiana. “Fiat Profes-

sional - ha dichiarato in sede di presentazione Lorenzo Sistino, Ceo di Fiat Automobiles e Fiat Professional - da sempre punta ad offrire ai suoi clienti le migliori soluzioni per il proprio lavoro sia in termini di prodotto che di servizio. Grazie a questo accordo i nostri clienti potranno usufruire di uno strumento professionale che consente di ottenere una notevole semplificazione nella gestione del proprio par co veicoli e un grande risparmio sui costi del carburante”.

La Esso Card, solitamente destinata a clienti che possiedono più veicoli, permette di ottenere uno sconto immediato, che può essere cumulato con tutte le offerte in corso sulla rete di distributori, di dilazionare il pagamento del carburante di un minimo di 15 giorni dalla data di emissione della fattura. Tutti i rifornimenti vengono inoltre inseriti in una reportistica on line gratuita, valida per ottenere la detrazione dell’Iva, oltre che per poter contabilizzare in maniera semplice ed efficace le proprie spese per il carburante.

Diversamente che per un normale cliente a cui è richiesto il pagamento di una quota associativa di 25 euro all’anno, e per cui non è previsto nessuno

sconto alla pompa, la Esso Card abbinata ai veicoli commerciali del colosso torinese è totalmente gratuita anche nella gestione.

Del resto l’obiettivo primario era proprio quello di far risparmiare il cliente. “L’idea è partita lo scorso anno - spiega il Responsabile marketing di Fiat Professional, Flavio Castelli quando abbiamo iniziato ad analizzare le possibilità offerte dalle carte carburante, cercando di capire come dare una mano ai nostri clienti nel ridurre i costi di gestione, di cui i rifornimenti sono certo una delle voci più importanti”.

Lo sconto diretto di 3 centesimi (che diventano quattro nelle stazioni di servizio autostradali) applicato al consumo medio in ciclo combinato di un Ducato con motore da 2,3 litri, che percorra 40 mila km annui, permette di risparmiare una cifra superiore ai 120 euro all’anno. “Naturalmente il calcolo esatto del risparmio per il cliente - spiega ancora Castelli - dipende dalle condizioni di guida, dal chilometraggio annuo effettuato e dal periodo di detenzione del mezzo. In tutti i casi si tratta di un aiuto concreto, che prosegue nel tempo. Spesso og-

Per gli acquirenti del Nuovo Doblò Cargo

Uno speciale trattamento TORINO - Tra i vantaggi legati all’accordo con la Esso, uno è espressamente riservato agli acquirenti del Nuovo Doblò Cargo.

Se si aderisce alla raccolta punti Esso Extras, che vede tra i premi navigatori satellitari, televisori full Hd e settimane vacanze per tutta la famiglia, per ogni 500 punti accumulati con i rifornimenti di carburante (esclusi i lubrificanti) verranno regalati ulteriori 50 punti targati Fiat Professional, questo fino a un massimo di 500 punti. Un vantaggio certamente minore rispetto allo sconto della Esso Card ma che, visto il successo delle raccolte punti, verrà accolto con un’indubbia soddisfazione.

gi un cliente sceglie il proprio veicolo in base a differenze di prezzo di poche centinaia di euro, di molto inferiori ai vantaggi che con la sola Esso Card può ottenere nel ciclo di utilizzo del mezzo”.

La Esso Card solitamente è ri servata a clienti che hanno flotte più o meno ampie, in questo caso invece anche un artigiano può riceverla e godere degli stessi benefici.

L’accordo tra Fiat Professional ed Esso è valido fino al 31 dicembre del 2011, questo per quanto riguarda l’assegnazione della card, mentre quelle già erogate resteranno naturalmente in corso fino a quando il cliente deciderà di utilizzarle.

Ma i vantaggi non finiscono qui, infatti alla Esso Card abbinata al veicolo nuovo scelto nella gamma dei veicoli commerciali Fiat, possono essere aggiunte tante altre card quanti sono i veicoli in possesso del cliente. “Anche se non si tratta di modelli Fiat. Faccio un e sempio pratico, se un artigiano acquista un Nuovo Doblò Cargo e ha già a casa due veicoli, uno Fiat e l’altro di un marchio concorrente, ottiene comunque tre Esso Card e quindi i vantaggi che ne derivano sono applicati su tutta la sua flotta”.

Tra le altre caratteristiche vincenti dell’operazione congiunta tra Fiat ed Esso, va segnalata la facilità con cui si procede all’assegnazione della card al cliente: i venditori della concessionaria in cui si acquista il veicolo sono deputati a chiedere al cliente se è interessato all’iniziativa. Se la risposta dovesse essere positiva è facile prevedere che i sì saranno praticamente unanimi, la gestione dell’operazione passa alla Esso, che si occupa di contattare l’imprenditore per ricevere la documentazione necessaria per attivare la card.

Come già anticipato questa iniziativa prelude a un cambiamento abbastanza radicale nelle strategie post vendita, che già Fiat aveva saggiato l’anno scorso intervenendo nel campo delle assicurazioni. Con offerte van taggiose legate ai nuovi clienti.

“L’obiettivo è sempre lo stesso - conclude Castelli - di dare vantaggi ai nostri clienti.

Che si aggiungono alla professionalità della nostra rete, garantita dai venditori specializzati che sono sempre in grado di consigliare al meglio e di seguire chi acquista un commerciale Fiat Professional anche dopo la vendita”.

NO

E A L A OV I C M E SP R & E T AS

25

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

LCV

M

LA NUOVA GENERAZIONE DEL RENAULT MASTER E OPEL MOVANO

Una poltrona... per tre Nell’impianto Renault di Batilly avviata la produzione del “commerciale” frutto della collaborazione tra la Casa francese e General Motors. Come per il passato, sul mercato si chiama Master per Renault e Renault Trucks e Movano per Opel.

Ciascun costruttore provvede alla personalizzazione e alla strategia di vendita BATILLY - A Renault le joint venture sono sempre piaciute, soprattutto per quanto riguarda il Master, furgone multifunzione che dal 1981 sta al vertice della produzione di veicoli commerciali del costruttore francese.

La prima serie infatti era equipaggiata con un motore a gasolio Fiat, lo stesso utilizzato da Ducato e Daily, mentre con la seconda serie, entrata in produzione nel 1997 viene avviata una collaborazione molto stretta con General Motors, che da quell’anno commercializza il Master con il marchio Movano e che in futuro proseguirà con il Trafic, o Vivaro come viene chiamato in Opel. Collaborazione che prosegue anche con il nuovo Master/Movano che come in precedenza verrà commercializzato anche dalla rete Renault Trucks. Maggiori chiarimenti sui termini dell’accordo li abbiamo chiesti a due manager di Renault Trucks e di General Motors.

Renault Master e Opel Movano arrivano dalla stessa fabbrica, nascono a Batilly. In quello stabilimento esiste un’unica linea di produzione che vede uniti i marchi della Losanga e Opel. “La partnership con Renault - ci ha spiegato Michele Creanza, da quest’anno Commercial Vehicles Manager General Motors Italia - va avanti da anni con successo. È già stata sperimentata col Vivaro e col precedente modello di Movano. Allo stesso modo il nuovo Movano è realizzato sulla base di tale partnership, che vede unite le linee di produzione”.

La collaborazione tra i due colossi del settore finisce dunque alla fase produttiva? “Esattamente. La partnership - ci ha risposto Creanza è di tipo industriale, ma quanto a distribuzione, campagne pubblicitarie e di marketing c’è una sana concorrenza, come del resto già accadeva con le precedenti produzioni: sull’aspetto commerciale non si può che concorrere”.

Veniamo al volume. Come sarà la produzione in termini di unità?

“Stiamo vivendo - ha detto Creanza - un periodo di mercato effettivamente turbolento e instabile. Non sappiamo quando si potrà ragionevolmente pensare di mandare al massimo regime la capacità produttiva e quante unità riuscirà quest’ultima a realizzare”.

Parliamo di vendite. “Il 2010 - ha premesso Michele Creanza - va necessariamente considerato un anno d’inizio. Fatti due conti, il lancio avverrà a giugno, quando saremo nel pieno del mercato aziendale. Poi c’è l’estate di mezzo. Senza contare i limiti dovuti alla progressione con cui

Massimiliano Campanella le varie versioni arriveranno sul mercato: prima il furgone con la sola trazione anteriore, poi i telai, infine la trazione posteriore. L’ipotesi è di vendere per l’anno in corso 800 o 900 unità, ma la vera aspettativa riguarda il 2011, vero anno pieno di lancio. Pensiamo almeno di triplicare il dato del 2010, anzi di più: il target è di 2.500 unità se proiettato su un anno intero. Ovviamente l’ipotesi è di lavorare nelle condizioni attuali di mercato. Se si registrerà una contrazione o una ripresa la previsione ovviamente cambia”.

La volubilità del mercato incide anche sulle ipotetiche campagne di lancio? “Certamente. Allo studio - ci ha anticipato il manager General Motors - abbiamo un paio d’ipotesi, ma tutto potrebbe cambiare in funzione dell’andamento del mercato. Da settembre a dicembre 2009 abbiamo assistito a una decisa ripresa, a gennaio a un forte calo, a febbraio tutti aspettavano gli incentivi. E in primavera? Chissà”.

Le concessionarie sono pronte ad accogliere il nuovo Movano? “Non solo - ha concluso Creanza - ma lo aspettano con trepidazione. Del resto, il nuovo veicolo, che arriva fino a 4,5 t di M.T.T., estende la gamma Opel alla totalità dei veicoli commerciali. C’è attesa, ad esempio per novità quali la trazione posteriore e le ruote gemellate. Per quanto ci compete c’è un lavoro di preparazione tecnica per i dealer e di supporto commerciale. Ma la vera svolta è che oggi Opel si rivolge a tutta la tipologia merceologica degli utilizzatori di veicoli commerciali: non c’è settore in cui i nostri mezzi non possano adeguatamente rispondere alle esigenze di chi lavora, arrivando all’edilizia e al trasporto pesante. E su questa svolta la rete va certamente preparata”.

In casa della Losanga le cose funzionano in modo un po’ diverso, se non nell’origine. Ovvero: il Master arriva dalla medesima fabbrica del Movano. I due veicoli sono praticamente uguali fino all’ultima fase della linea produttiva, quando vengono apportate le differenze estetiche.

A quel punto, il Master, col marchio della Losanga, viaggia su due binari: la rete distributiva Renault e quella Renault Trucks. “Il veicolo è uguale in tutto e per tutto - ci ha confermato Roberto Sterza, Direttore product marketing Renault Trucks Italia - solo che viaggia su due reti

differenti. Distingue Renault Trucks direi la massima attenzione al post vendita, ovvero una conoscenza storica dell’utilizzatore dei veicoli commerciali. La nostra rete è abituata a lavorare coi trasportatori professionisti ed è abituata a prestare assistenza. Gli utilizzatori professionali di un veicolo hanno l’esigenza di avere un mezzo sempre pronto, con costi di manutenzione ed assistenza ragionevoli, senza perdere tempo: la riparazione deve essere corretta e non deve richiedere il ritorno in officina. In quest’ottica Renault Trucks vanta una consolidata esperienza nella diagnosi e nella riparazione dei mezzi da lavoro”.

In fatto di assistenza è stato studiato qualche pacchetto particolarmente favorevole? “Il programma Fast & Pro - ci ha risposto Sterza -, prevede nella rete dei punti di assistenza dedicati al cento per cento ai veicoli commerciali: vi si può accedere senza appuntamento e il cliente trova prezzi chiari e offerte di assistenza già confezionate. Insomma, uno dei valori di Renault Trucks è la profonda conoscenza del mercato professionale, e questo non può che dare sicurezza alla clientela”.

Torniamo al Master. Quali le novità rispetto alla precedente generazione? “Soprattutto - ha proseguito il manager della Losanga - novità di tipo estetico, nel design. Oggi Master ha una linea moderna, accattivante. Del resto il progetto è tutto nuovo. Salta all’occhio il frontale, caratterizzato dai gruppi ottici e la mascherina con un design decisamente particolare. Anche gli interni sono stati rinnovati in vista di un migliore comfort: seduta, guida e posizione dei comandi rispondono a criteri più ergonomici. Una serie di vani portaoggetti è stata studiata per far sì che ogni cosa resti al suo posto, che l’autista sia facilitato nel riporre e prelevare documenti o altri oggetti che altrimenti resterebbero sparsi nell’abitacolo. La vita a bordo è migliorata anche con l’inserimento di elementi high tech, come il bluetooth e la porta usb. Anche la gamma motori è stata rinnovata. Oggi disponiamo del 2.3 con tre livelli di potenza da 100, 125 e 150 CV, che possono essere Euro 4 o Euro 5. Utilissimo quest’ultimo per chi debba attraversare per lavoro un centro cittadino”.

Aspettative di vendita? “In un mercato così altalenante - ci ha risposto Roberto Sterza - difficile fare previsioni numeriche. Il Master è storicamente una presenza importante sul mercato dei veicoli commerciali.

Sul mercato Italia si parte da una buona posizione. E direi che l’obiettivo è incrementare la quota che rappresenta il punto di partenza”.

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

SPECIALE MASTER & MOVANO

26

RENAULT TRUCKS / IL NUOVO MASTER ARRICCHISCE LA GAMMA PER LE CONSEGNE

Factotum per professionisti Master si rivolge al segmento compreso tra 2,8 e 4,5 tonnellate. Sulla base di un telaio monoscocca che garantisce un miglior carico utile, Renault Trucks propone un mezzo da lavoro declinabile a piacere. L’alternativa tra trazione anteriore o posteriore, a ruota singola o gemellata, aumenta ulteriormente le possibilità d’impiego della nuova gamma del commerciale della Losanga.

Fabio Basilico PERO - Il nuovo Master entra a far parte della gamma per le consegne di Renault Trucks con un “Servizio Incluso” comprendente servizi di vendita e assistenza dedicati nei centri Fast&Pro, contratti di manutenzione Start&Drive, estensioni di ga ranzia Expandys. Un pacchetto completo che risponde a un’esigenza ben precisa: venire incontro alle richieste dei trasportatori di un mezzo di lavoro sempre efficiente. Tutta l’esperien za di Renault Trucks nel mondo dei trasporti viene messa in campo per consentire un lavoro quotidiani efficace e sereno.

La specifiche di Master danno la misura delle ambizioni del nuovo commerciale francese: da 2,8 a 4,5 tonnellate di Ptt, versioni furgone, autotelaio cabinato e doppia cabina, autotelaio scudato, pianale cabinato o scudato, in trazione anteriore o posteriore, a ruota singola o gemellata, volume utile fino a 17 metri cubi, carico utile fino a 2.254 kg in versione furgone e 2.495 kg in versione telaio cabinato, consumo inferiore a 8 litri/100 km. L’offerta di modelli a trazione posteriore con ruota gemellata e a trazione posteriore con ruota singola (inediti questi ultimi su questa tipologia di veicoli) completano i modelli a trazione anteriore, ottimizzati in carico utile, poiché mettono in evidenza la motricità e la capacità di carico sull’assale posteriore. Le sospensioni, in particolare, sono state adattate per apportare una migliore resistenza dell’avantreno e del retrotreno: le versioni a ruota singola sono equipaggiate con sospensioni a due lame mentre le versioni a ruota gemellata hanno sospensioni a tre lame. I Master a trazione posteriore ven gono proposti in versione furgone e soprattutto in versione autotelaio cabinato e doppia cabina, particolarmente apprezzati nelle attività legate alle costruzioni.

Il comfort di guida e di lavoro, per il conducente, è ideale grazie al nuovo interno cabina degno di una vettura: posizione di guida automobilistica, Gps Tom Tom integrato, spazi di custodia, spazio “ufficio”, dettagli che facilitano lo svolgimento quotidiano della propria attività.

Le porte laterali e posteriori più larghe così come la soglia di carico abbassata fino a 542 mm dal suolo semplificano le frequenti operazioni di carico e scarico, specialmente nelle zone urbane.

Master non è un puro e semplice veicolo ma un autentico mez zo da lavoro. Renault Trucks ribadisce questo concet-

to a chiare lettere e per questo si impegna nei confronti dei professionisti con l’aiuto della vasta rete di vendita e di assistenza e in particolare attraverso i centri specializzati Fast &Pro. L’obiettivo è assicurare agli utilizzatori di Master non solo dei tempi d’immobilizzo ridotti per la manutenzione del mezzo ma anche una buona visibilità dei costi.

NON UN SEMPLICE VEICOLO Master si rivolge al segmento compreso tra 2,8 e 4,5 tonnellate. Sulla base di un telaio monoscocca che garantisce un miglior carico utile, Renault Trucks propone un mezzo da lavoro declinabile a piacere. In versione furgone trazione anteriore o posteriore, a ruota sin-

gola o gemellata, Master dispone di 3 passi di 3.182 mm, 3.682 mm e 4.332 mm, con sbalzo lungo o corto, per un totale di 4 lunghezze utili fino a 4.383 mm, 3 altezze, un cambio manuale e uno robotizzato.

Le versioni autotelaio cabinato, che arriveranno prima dell’estate, consentiranno l’adattamento di un’ampia varietà di allestimenti e di equipaggiamenti grazie ai longheroni carrozzabili da 3.182 a 4.838 mm nelle versioni a trazione anteriore, da 3.182 a 5.746 mm nelle versioni a trazione posteriore a ruota singola e da 3.639 a 5.468 mm nella versione trazione posteriore a ruota gemellata. In gamma sono presenti anche l’autotelaio scudato e il pianale cabinato e doppia cabina.

Le tre motorizzazioni Euro 4 che nascono dalle declinazioni

Durata d’immobilizzo e spese di manutenzione: tutto chiaro

La serenità è compresa nel prezzo PERO - Gli obiettivi dei contratti Start&Drive ed Expandys proposti da Renault Trucks consistono nel prevedere la durata d’immobilizzo e la spesa di manutenzione del veicolo, specialmente per gli utilizzatori dei veicoli commerciali. Start&Drive è un’offerta di servizi modulabile che garantisce tranquillità sull’assistenza e la manutenzione dei veicoli. Quattro i livelli di contratto - Basic, Extra, Plus e Full - per aiutare il cliente nella gestione delle spese di manutenzione, nella pianificazione degli immobilizzi, per assicurare l’affidabilità del mezzo e aumentare il valore di rivendita. Il contratto Expandys copre i rischi tecnici sui principali organi del veicolo fino al terzo e quarto anno o fino a 300mila km. Due i livelli di copertura: Stan-

In versione furgone trazione anteriore o posteriore, a ruota singola o gemellata, Renault Master dispone di 3 passi, con sbalzo lungo o corto, per un totale di 4 lunghezze utili e 3 altezze.

Professionalità e rapidità d’intervento dei centri Fast&Pro

Massima garanzia per l’utilizzatore finale PERO - La prossimità, la rapidità e la professionalità sono i tre cardini attorno ai cui ruota l’attività dei riparatori e distributori autorizzati Renault Trucks che rispondono a un capitolato ben preciso per assicurare la vendita e l’assistenza dei veicoli commerciali. Questi centri denominati Fast&Pro devono proporre uno spazio fisico distinto dal resto dell’officina, un’accoglienza personalizzata del cliente e tutta una serie di mezzi tecnici (attrezzature, ponti di sollevamento, stock di ricambi dedicati, ecc.) e risorse umane (formazione specifica del personale destinato al programma Fast&Pro).

L’utilizzatore di Master, dall’artigiano al commerciante, dall’imprenditore edile al rappresentante di un’azienda di trasporto, arrivando in un centro Fast&Pro deve essere sicuro di trovare uno spazio

interamente dedicato al veicolo commerciale, con norme di qualità e di competenza garantite da Renault Trucks. Accolto da personale specializzato, a degli orari d’apertura allungati, il cliente potrà ricevere consigli sull’acquisto dei veicoli e potrà in seguito contare su un servizio post-vendita rapido ed efficace, fondato su una manodopera competente, formata appositamente sulle gamme commerciali e sulla rapidità degli interventi. Il marchio Fast&Pro, lanciato sotto forma di test nel 2005 e quindi in condizione reale dall’anno seguente, è presente in tutta Europa con 80 centri operativi.

Renault Trucks prevede di raggiungere quota 250 centri a fine 2012. I centri Fast&Pro si aggiungono ai 1.500 riparatori autorizzati e punti di servizio della rete Renault Trucks.

dard (per l’insieme della catena cinematica, motore, cambio e ponte) e Maxi (simile alla garanzia contrattuale). In ciascuno dei casi, le spese di traino e di depannaggio sono incluse.

Renault Trucks ha anche previsto i forfait di manutenzione per un buon controllo dei costi.

Si tratta di un’ampia gamma di prestazioni e di interventi di manutenzione corrente “tutto compreso” a un prezzo determinato in precedenza.

A ogni intervento, vengono effettuati controlli preventivi per testare tutte le anomalie suscettibili di trasformarsi in panne. I forfait di manutenzione garantiscono un’offerta chiara e trasparente, senza impegno, una tariffa fissa e predeterminata, una durata d’intervento definita in fase d’appuntamento.

del 2.3 litri dCi hanno potenze di 100, 125 e 150 cv, con una coppia massima da 1.250 gi ri/min. La versione Euro 5 di queste motorizzazioni, con filtro antiparticolato, è a disposizione di coloro che vogliono il passaggio alla nuova normativa antinquinamento, obbligatoria dalla fine del 2011. Utilizzando un quinto iniettore montato sulla linea dello scarico, indipendente dal ciclo d’iniezione normale del motore e unicamente dedicato alla rigenerazione, il processo di distruzione del particolato immagazzinato non dipende più dalla velocità del mezzo, dal regime del motore o dalla durata del percorso ma è attivo anche quando il veicolo è fermo o quando il motore gira al minimo. Inoltre, non coinvolge il consumo e resta estremamente silenzioso. Nel momento in cui una quantità sufficiente di residui incombusti si accumula nel filtro, una minima dose di carburante viene iniettata nei gas di scarico provocando un aumento della loro temperatura.

Il filtro utilizza questo calore supplementare per avviare il processo di distruzione del particolato.

ECONOMIA D’ESERCIZIO Il 2.3 da 125 cv in versione Euro 4 consuma in media meno di 8 litri/100 km ed emette meno di 227 g/km di CO2, ovvero il 7 per cento in meno della versione precedente. La scelta di un cambio robotizzato sulle motorizzazioni di 125 e 150 cv migliora ulteriormente i consumi. Se c’è il cambio manuale, una spia luminosa sul cruscotto consiglia il cambio marcia così da tenere sotto controllo il consumo. Secondo il modello Master scelto, un furgone a trazione anteriore dispone di un carico utile da 994 a 1.684 kg e un

furgone a trazione posteriore arriva fino a 1.397 kg con Mtt di 3,5 t e fino a 2.254 kg con Mtt di 4,5 t.

Su Master Euro 4 il primo cambio dell’olio motore passa da 30mila a 40mila km o due anni. La catena di distribuzione e il filtro antiparticolato vengono ora concepiti per durare l’intera vita del mezzo.

L’interno della cabina è stato ridisegnato per integrare spazi di custodia “intelligenti” come quello chiuso per computer o documenti A4, quello dedicato al telefono, con connessione associata o l’opzione scrittoio che si ribalta sulla consolle centrale.

Numerosi sono i vani a portata di mano del conducente. Nuove facilità di carico e d’accesso vengono garantite da porte laterali con una larghezza di 1.270 mm, una soglia di carico posteriore abbassata a 542 mm per i furgoni a trazione anteriore e 672 mm per quelli a trazione posteriore e ruota singola i 700 mm per quelli a trazione posteriore a ruota gemellata.

Il nuovo sedile conducente si adatta a tutte le morfologie ed è ampiamente regolabile. La posizione di guida, ispirata a quella automobilistica, agevola le operazioni al volante del Master, manovre comprese, ora facilitate da un diametro di sterzata di 12 m. In opzione è possibile ottenere un sedile sospeso pneumaticamente. L’Esp autoregolante e l’Asr (antipattinamento) sono di serie sui veicoli a trazione posteriore. L’Abs, l’Afu (aiuto alla frenata d’emergenza) e l’airbag conducente sono di serie per tutti i modelli.

Sicurezza anche in notturna, grazie ai fari di svolta alogeni che anticipano le curve in funzione dell’angolo di sterzata delle ruote. I nuovi freni a disco migliorano la distanza di frenata da 100 a 0 km/h comprendendola tra 42 e 48 metri.

SPECIALE MASTER & MOVANO

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

27

RENAULT / LA NUOVA GAMMA MASTER DOPO 12 ANNI E OLTRE UN MILIONE DI UNITÀ VENDUTE

Il nuovo grande furgone Ergonomia migliorata, comfort ottimizzato, dotazioni di livello automobilistico e prestazioni all’avanguardia nei diversi ambiti di utilizzo. La nuova gamma Master è decisa a bissare il successo del modello precedente, venduto in ben 45 Paesi nel mondo. La nuova generazione interpreta in maniera magistrale le più moderne tendenze del mercato dei veicoli commerciali.

ROMA - Sulla via del successo.

Sem bra predestinato il nuovo Renault Master, dopo 12 anni di positivi risultati commerciali della generazione che lo ha preceduto. Oltre un milione di unità vendute in 45 Paesi nel mondo, è una cifra che non lascia spazio a dubbi a proposito della validità o meno di un progetto industriale. A partire dal prossimo giugno, anche in Italia arriverà il nuovo Master, che intende imporsi come riferimento in materia di comfort nel proprio segmento, quello dei grandi furgoni. Il look del nuovo modello propone un’ampia calandra verniciata. I grandi fanali espressivi svelano un frontale audace e determinato, con parafanghi muscolosi e un cofano che esprimono potenza. La parte posteriore è caratterizzata dal taglio asimmetrico dei vetri. Le tre luci di stop triangolari sono ben identificabili da lontano.

Punto di riferimento in fatto di comfort vuol dire un’ergonomia del posto di guida integralmente rivisitata, una visibilità ampliata e numerosi equipaggiamenti derivati dal mondo delle auto. L’abitacolo ha guadagnato 5,7 cm in lunghezza.

La plancia declina un tema bicolore, ripreso anche sul rivestimento delle porte. Tutti i vani portaoggetti e i comandi sono disposti a portata di mano, per non distogliere l’attenzione dalla guida. Anche la qualità dei materiali e degli assemblaggi è stata particolarmente curata: materiali e tessuti sono conformi alle esigenze di durata adeguate a un utilizzo professionale intensivo.

Il nuovo Master offre due innovazioni essenziali, tese a migliorare lo spazio di lavoro. La prima consiste in una tavoletta porta documenti a scomparsa sulla plancia, progettata per non ostacolare la visibilità; la seconda è un tavolino girevole, che può essere orientato verso il con ducente, disposto sullo schie nale del sedile centrale.

Ri baltando quest’ultimo, lo schienale si trasforma in una scrivania e integra appunto una tavoletta girevole, particolarmente adatta per ospitare un pc ma che può servire anche da scrittoio, nonché due portalattine e un vano portaoggetti per articoli di cancelleria.

Lo schienale del sedile conducente, più inclinato, e il volante “da berlina” di diametro ridotto e in posizione più verticale, rendono il posto guida molto simile a quello di un’auto mobile. Il conducente può personalizzare la disposizione, grazie alle numerose regolazioni del sedile e alle possibilità di adattamento in altezza del volante. Sedile, volante e pedali so no allineati e riducono gli sforzi inconsapevoli del condu-

La forma del parabrezza e dei finestrini del nuovo Master, il cofano spiovente e la posizione di guida rialzata di 49 mm hanno permesso di guadagnare gradi di visibilità verticale e laterale. La gamma si arricchisce della nuova lunghezza L4 con volume di carico fino a 17 m3. cente per correggere la propria posizione di guida durante i lunghi tragitti. La parte essenziale dei 5,7 cm aggiunti in lunghezza è dedicata allo spazio per le gambe.

La nuova forma del parabrezza e dei finestrini, il cofano spiovente e la posizione di guida rialzata di 49 mm hanno permesso di guadagnare 1,3° di visibilità verticale e 7,2° di visibilità laterale. Diversi sono gli equipaggiamenti derivati dal mondo delle autovetture. Tra questi, il card easy access, che consente di bloccare e sbloccare le porte senza utilizzare la chia ve, premendo semplicemente i pulsanti di comando situati sulle maniglie delle porte esterne anteriori e posteriori. Le luci in curva fisse ampliano il campo luminoso di notte nelle curve e durante le manovre di parcheggio. Il nuovo climatizzatore regolato è più efficace, anche perché ha una maggiore rapidità nel raggiungere la temperatura impostata. Il completo equipaggiamento audio prevede quattro livelli di impianti radio: al livello più alto troviamo un impianto radio CD Mp3 con kit vivavoce Bluetooth e connessione multimediale Usb e iPod; la selezione di CD e brani si

esegue tramite telecomando al volante, con visualizzazione dei titoli sul display. Il navigatore Carminat Tom Tom comprende il sistema IQRoute che calcola i percorsi più rapidi tenendo conto delle velocità reali misurate sulle strade; il display remoto, disposto nella parte superiore del padiglione, consente di liberare la plancia a vantaggio dei vani portaoggetti e può essere orientato verso destra o sinistra.

I sedili riscaldati sono disponibili in opzione, così come la telecamera di retromarcia.

Il nuovo propulsore da 2.3 litri dCi è costituito da una nuova variante del 2.0 dCi. La cilindrata, inferiore a quella del 2.5 dCi, sviluppa però una coppia più elevata di 30 Nm e offre tre livelli di potenza: 100, 125 e 150 cv. Il 2.3 dCi viene montato in posizione trasversale sulle versioni a trazione anteriore e in posizione longitudinale sulle versioni a trazione posteriore.

Con l’introduzione della versione a trazione posteriore, il nuovo Master è uno dei rari esempi di grandi furgoni che presentano una duplice proposta di trazione. Contrariamente al precedente modello a trazione posteriore, che aveva un telaio distinto, la versione con trazione po-

Costi di utilizzo: vero primato sul mercato

Quanto conviene il nuovo Master ROMA - Il costo complessivo di utilizzo (in sigla TCO, Total Cost of Ownership) risulta determinante nella decisione di acquisto di un grande furgone come Master. Renault ne ha ridotto due componenti importanti: il consumo di carburante e il costo di manutenzione.

La nuova motorizzazione 2.3 dCi si adatta a questa strategia coniugando performance e costi di utilizzo ridotti. Inferiori, in media, di 1 litro/100 km sulle versioni a trazione anteriore, i consumi si riducono fino a 2,7 litri/100 km rispetto alla precedente generazione sulle versioni a trazione posteriore. I consumi di Renault Master partono da 7,1 litri/100m km (187 g/km di CO2), mentre il modello cuore di gamma consuma 7,8 litri/100 km. Progressi che corrispondono a un risparmio di 1.300 euro per 150mila km percorsi. Viene garantita un’autonomia superiore a 1.400 km con un pieno, circa 200 km in più rispetto al mo-

steriore del nuovo Master è del tipo a struttura autoportante (telaio integrato nella scocca), ad elevata resistenza. Questa tecnologia offre numerosi vantaggi: alleggerimento del veicolo, riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, maggiore maneggevolezza, possibilità di

Potenziata la gamma di servizi di Renault Pro+

Una rete in continua espansione ROMA - Renault sviluppa ulteriormente i servizi vendita e post-vendita dedicati ai clienti professionali contrassegnati dalla denominazione Renault Pro+. Cinque i punti in cui si declina l’azione della Losanga: professionalità; esposizione dei prodotti, compresi quelli trasformati; prossimità, grazie al raggruppamento su uno stesso sito dei servizi di acquisto di veicoli nuovi e usati, accessori e adattamenti specifici, trasformazioni, finanziamenti, contratti di manutenzione o di mobilità, noleggio, ecc.;

zione anteriore/posteriore con ruote singole o gemellate, le 4 versioni in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (con ruote singole o gemellate) e 4,5 t (ruote gemellate). Con 4 lunghezze e 3 altezze, il nuovo Renault Master offre ben 10 volumi di carico, compresi tra 8 e 17 metri cubi. La ruota di scorta, disposta sotto il pianale, consente di guadagnare volume nel vano di carico.

La porta laterale scorrevole è stata allargata di 17 cm, diventando così una delle più larghe del mercato. Inoltre, è disponibile anche una doppia porta laterale scorrevole, per facilitare il carico da entrambi i lati del veicolo. Posteriormente, l’accesso allo spazio di carico è facilitato da una soglia di carico tra le più basse del mercato:

proattività, grazie a un’organizzazione flessibile che consente di assicurare interventi di assistenza rapidi; profittabilità, grazie alla risposta alle esigenze delle diverse attività professionali.

Nel 2009 sono stati inaugurati 66 siti Renault Pro+ in 14 Paesi. Il 2010 segna l’accelerazione dello sviluppo internazionale dell’organizzazione, in Europa e nei Paesi extraeuropei. L’obiettivo entro il 2012 è disporre di una rete di 400 Renault Pro+.

dello precedente.

I costi di manutenzione sono stati ridotti del 40 per cento rispetto a prima, il che equivale a un risparmio di 500 euro su 150mila km/4 anni. Questo grazie a tutta una serie di elementi. Innanzitutto all’aumento dell’intervallo tra i cambi dell’olio, portato a 40mila km/2 anni, con un guadagno rispetto alla generazione precedente di 10mila km o un anno; poi alla catena di distribuzione che non richiede manutenzione oppure all’aumento del 20 per cento della durata delle pastiglie e dei dischi dei freni (tra l’altro sulla plancia è presente una spia di usura). Infine, grazie alla maggiore longevità del liquido di raffreddamento, attivo per 160mila km rispetto ai 120mila precedenti. In definitiva, il costo complessivo di utilizzo risulta quindi diminuito di 1.800 euro per 150mila km/4 anni, pari a un guadagno di 37 euro al mese.

proporre una soglia di carico ribassata nonostante l’aumento del carico utile. Master a trazione posteriore è dotato di Esp adattativo e di Asr di serie (antipattinamento). Il bloccaggio del differenziale, disponibile in opzione, facilità la mobilità su fondo a scarsa aderenza.

La gamma si arricchisce con una nuova lunghezza L4, che propone un volume di carico fino a 17 metri cubi e una lunghezza di carico fino a 4,38 m.

Non solo. Ci sono anche versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate e la capacità di rimorchio arriva fino a 3 t con conseguente peso totale circolante autorizzato a 7,5 t. Sono oltre 350 le versioni disponibili del nuovo Master. Un numero considerevole ottenuto combinando insieme le 40 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale cabinato, ecc.), le 4 lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori), le 3 altezze, la duplice proposta tra-

548 mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 mm su quelle con trazione posteriore.

Master è equipaggiato con airbag frontali e laterali, conducente e passeggero, nonché cinture con pretensionatore e limitatore di carico. I freni a disco so no ventilati anteriormente (302 mm di diametro) e pieni posteriormente (305 mm di diametro). Di serie è presente l’Abs con assistenza alla frenata di emergenza (Afe) e regolazione della coppia motrice Msr. Sul precedente Master, venivano trasformati il 35 per cento dei furgoni e il 100 per cento delle versioni con telaio o pianale cabinato. La proposta di adattamenti del nuovo Master è facilitata da predisposizioni ad hoc del veicolo e da opzioni specifiche. La nuova proposta a trazione posteriore consentirà a Master di essere maggiormente presente sui segmenti dei telai, cassoni e gran volume.

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

28

SPECIALE MASTER & MOVANO

OPEL / LA NUOVA GENERAZIONE PUNTO DI RIFERIMENTO TRA I VEICOLI COMMERCIALI

L’anno del Movano Ulteriori modelli della nuova gamma Movano arriveranno nel corso dell’anno. Trazione anteriore o posteriore, potenti propulsori turbo diesel quattro cilindri, dotazioni esemplari, consumi ed emissioni ridotte. La nuova generazione del top di gamma Opel nel comparto dei veicoli commerciali punta alla leadership del mercato.

Movano vanta i più bassi livelli di consumo di carburante ed emissioni del segmento: 7,8 li tri/100 km e 203 g/km di CO2. Al livello massimo, si può arrivare a un’autonomia di oltre 1.300 km.

Fabio Basilico ROMA - La piattaforma modulare sviluppata congiuntamente con Renault, ha dato vita, in Casa Opel, alla nuova generazione del Movano, che si riconferma punto di riferimento sul mercato dei veicoli commerciali e portabandiera della Casa tedesca nel comparto. La nuova generazione cresce in dimensioni e versioni, ridefinendo in Europa nuovi standard. Sono state introdotte tecnologie innovative, interni comodi e pratici, nuove motorizzazioni a basso consumo di carburante e costi d’esercizio al vertice della categoria.

Movano viene offerto come furgone, con quattro lunghezze e tre altezze di tetto, telaio a cabina singola o doppia, pianale cabinato e minibus. Alla trazione anteriore si affianca quella posteriore, disponibile con ruota singola o gemellata.

TANTE POSSIBILITÀ DI ALLESTIMENTO La massa complessiva è ora proposta da 2,8 a 4,5 tonnellate con una portata massima fino a 2,5 t. Come sua tradizione, Opel collabora con numerosi allestitori e carrozzieri specializzati per offrire un numero di soluzioni ancora maggiore.

All’interno, la cabina è stata completamente ridisegnata per migliorare il comfort e l’ergonomia attraverso nuove funzionalità, tra cui la visibilità, i sedili regolabili con molteplici possibilità di configurazione e la posizione del piantone dello sterzo ottimizzata che consente di affrontare in relax anche

INTERVALLI DEI TAGLIANDI PIÙ LUNGHI

Opel Movano viene offerto come furgone, telaio a cabina singola o doppia, pianale cabinato e minibus. All’interno, la cabina è stata completamente ridisegnata per migliorare il comfort e l’ergonomia attraverso nuove moderne funzionalità. grandid istanze.

La dotazione di serie si arricchisce di opzioni innovative come le cornering lights, i fari con funzione d’illuminazione laterale, lo schienale del sedile centrale abbattibile che si trasforma in superficie di lavoro e un tavolino rotante per il pc portatile.

Non mancano i vani portaoggetti. Le aree di carico delle diverse versioni furgone hanno altezza di tetto e capacità di carico ai vertici del segmento, raggiungono i 4,4 metri di lunghezza e un volume massimo di 17 metri cubi. I modelli a trazione anteriore hanno la so-

I costi d’esercizio contenuti di Movano sono anche il risultato della riduzione delle spese di servizio e manutenzione dovuta all’allungamento degli intervalli dei tagliandi.

L’avanzato telaio di Movano as sicura maneggevolezza e comfort sia a vuoto che a pieno carico. Sicurezza attiva e passiva vengono garantite da freni con Abs e ripartitore di frenata Ebd nonché dall’Esp Plus per i modelli a trazione posteriore (in opzione per la trazione anteriore). La nuova generazione Movano viene proposta sul mercato inizialmente come furgone.

Ulteriori modelli seguiranno nel corso dell’anno.

glia di carico bassa e accessibile e la presenza di porte laterali scorrevoli nonché posteriori con ampi angoli di apertura facilitano carico e scarico delle merci.

I motori turbo diesel common rail quattro cilindri della famiglia 2.3 CDTI hanno potenze di 74 kW/100 cv, 92 kW/ 125 cv e 110 kW/150 cv. Tutti i propulsori sono disponibili sia in versione Euro 4 che Euro 5, questi ultimi con filtro antiparticolato. In abbinamento c’è il cambio a sei velocità, mentre le due unità più potenti possono essere equipaggiate con cambio robotizzato Easytronic.

Nel disastroso 2009 il marchio ha tenuto

Un inizio niente male

L’avanzato telaio di Movano assicura maneggevolezza e comfort sia a vuoto che a pieno carico. Sicurezza attiva e passiva vengono garantite da freni con Abs e ripartitore di frenata Ebd nonché dall’Esp Plus, di serie per i modelli a trazione posteriore.

ROMA - I veicoli commerciali Opel non spiacciono per nulla ai professionisti italiani. Nel 2009, a fronte di un pesante calo del mercato, nel segmento dei leggeri fino a 3,5 t di ptt la Casa tedesca del gruppo General Motors ha tenuto, riuscendo sostazialmente a confermare la quota, passata dal 3,82 per cento del 2008 al 3,63 del 2009. Il decremento nelle vendite è stato del 25,36 per cento: 8.820 le unità vendute nel 2008, sono state 6.583 l’anno scorso.

Tuttavia, l’andamento più recente fa sperare in una ripresa. Opel nel solo mese di dicembre 2009 ha ottenuto una quota di mercato del 3,69 per cento, più o meno pari a quella dello stesso mese dell’anno prima (3,73), rispetto al quale il decremento ammonta all’1,94 per cento, avendo piazzato sul mercato 706 unità, più o meno le stesse del dicembre 2008 (720).

Ma a far sorridere Opel sono ancor più i dati del mese di gennaio 2010, quando il marchio di GM ha venduto 462 veicoli commerciali fino a 3,5 t, rispetto ai 426 del gennaio 2009, con un incremento dell’8,45 per cento e una quota di mercato del 3,13 per cento, in leggero calo rispetto al 3,52 per cento dello stesso mese dell’anno scorso. Non resta che attendere l’arrivo del nuovo Movano per comprenderne l’effetto sul mercato. E soprattutto sperare che il pollice verso delle vendite torni ad alzarsi.

29

“

Dopo il lancio del nuovo Master, la Losanga torna all’offensiva nel segmento dei leggeri con il modello Kangoo Express Maxi, che affianca Kangoo Express e Kangoo Express Compact, e con il nuovo Trafic, più confortevole ed economico, pensato in particolare per artigiani e commercianti.

Massimiliano Campanella

B OULOGNE -B ILLANCOURT La seconda generazione di Renault Kangoo Express sta riscontrando un indubbio successo commerciale. Nel 2009, Nuovo Kangoo Express è risultato leader nel suo segmento in Europa con una quota di mercato del 14,5 per cento.

Per rispondere alle esigenze dei professionisti, ora Renault lancia Kangoo Express Maxi che, andando ad affiancarsi a Kangoo Express Com pact e Kangoo Express, va a completare la gamma di furgonette della Losanga.

Più lungo di 39 cm, questo modello è disponibile in versione a due e cinque posti.

Offre una capacità di volume utile di 4,6 m3, 800 kg al massimo e una possibilità di carico di lunghezza massima di 2,9 m, Renault Kangoo Express Maxi è caratterizzato da una notevole modularità e da motorizzazioni di particolare economicità.

La lunghezza totale è di 4,60 m, rispetto ai 384 di Renault Kangoo Express, il che consente di allungare il tipo di carico possibile. Le dimensioni interne di Kangoo Express Maxi sono il massimo nel segmento delle furgonette, mentre la manovrabilità e la tenuta di strada sono quelle tipiche di una monospace. L’altezza, pari a 1,82 m, lascia invece la possibilità di accesso ai parcheggi urbani sotterranei. Il volume utile della furgonetta aumenta di 1 metro cubo quello di Renault Kangoo Express, mentre la sua capacità di rimorchio arriva fino a 1,05 tonnellate.

VOLUME E MODULARITÀ Destinato principalmente a una clientela di professionisti alla ricerca di volume e modularità, il tutto conservato in un ingombro limitato, Renault Kangoo Express Maxi è proposto in due versioni: quella a cinque posti sarà disponibile in ver sione “Cabine Approfondie”. Ciascuna di queste

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

RENAULT / NUOVI KANGOO EXPRESS MAXI E TRAFIC

Furgonette alla riscossa

I tre “fratellini” della famiglia Renault Kangoo Express: l’ultimo a destra è il nuovo Maxi. In basso, la nuova generazione del Trafic.

versioni è totalmente modulabile per rispondere a tutte le necessità dei professionisti.

La versione a due posti offre un volume massimo di 4,4 m3 e un carico utile di 800 kg. La lunghezza di carico arriva fino a 2,1 m (2,9 con sedile del passeggero reclinato). La “versione” Cabine Approfondie è una versione cinque posti che offre 1,43 m di lunghezza di carico alla plancia (2,05 con banchetto ribassato). Questo modello è caratterizzato dalla presenza di un banchetto, reclinabile molto semplicemente con un solo gesto. Con quest’inedita configurazione, Renault Kangoo Maxi dispone di un volume di carico ottimizzato di 3,6 m3 e un carico utile di 740 kg. Renault Kangoo Express Maxi Combi (cinque posti) unisce una lunghezza di carico alla plancia di 1,33 m (2,2 con banchetto ribassato) a un volume di 3,4 m3 e un carico utile di 740 kg. Si tratta di una versione molto modulabile e già declinabile in quattro configurazioni all’origine, grazie al banchetto reclinabile di un terzo o due terzi. Ciò permette di realizzare il volume di carico utile massimo in funzione del numero di passeggeri.

Tutte le versioni sono e quipaggiate di serie con una porta laterale scorrevole destra. Ciò contribuisce a migliorare l’accessibilità del veicolo. La porta laterale scorrevole sinistra è disponibile come optional.

Renault Kangoo Express Maxi è un utile strumento di lavoro. La sua gamma di motori diesel è performante ed unisce minori emissioni di CO2 a condizioni migliori su strada. Nella versione 1,5 l dCi 85 cv il consumo misto è di 5,3 l/100 km, nel ciclo urbano siamo a 6 l/100 km.

Questo propulsore, proposto sulle versioni due e cinque posti, emette 140 g di CO2/ km. Di particolare interesse per i professionisti il Carminat TomTom, sistema di navigazione che permette di ottimizzare i tragitti di chi lavora ed evitare chilometri superflui. È proposto su Maxi come sull’insieme dei veicoli commerciali della Losanga.

Tre lunghezze in tutto, dunque, per una gamma di furgonette completa e coerente, unica in Europa. Nuovo Kangoo Express Maxi, prodotto a Mca Maubeuge, da aprile di

quest’anno permetterà a Renault di diventare un produttore particolarmente competitivo nel segmento delle furgonette caratterizzate da un volume importante.

PIÙ PIACEVOLE E HIGH TECH Con il 13,5 per cento di quota di mercato, nel 2009 Renault Trafic si è piazzato al terzo posto in Europa nel suo segmento. Col lancio del nuovo Trafic, Renault propo-

ne un veicolo pensato in particolare per gli artigiani-commercianti. Comfort ed ergonomia sono i capisaldi del nuovo veicolo. La plancia di bordo integra il range di funzioni, ma soprattutto il mezzo è dotato di nuovi equipaggiamenti tesi a rendere la vita a bordo più confortevole. Infine, il 2,0 l dCi del nuovo Renault Trafic offre consumi nettamente inferiori ed è possibile la dotazione con filtro antiparticolato.

La nuova plancia di bordo

integra una serie di utilità ed elementi ergonomici: uno spazio A4 sopra la consolle centrale; un ulteriore spazio davanti al sedile del passeggero, sulle versioni prive di airbag lato passeggero; nuovi spazi nella parte centrale. Le indicazioni luminose sono state ripensate per migliorare la visibilità e la chiarezza delle informazioni.

Per garantire il comfort migliore possibile in cabina, il nuovo Renault Trafic propone il climatizzatore regolabile e

la navigazione Carminat TomTom con sistema IQ Routes, che calcola i tragitti più rapidi tenendo conto della velocità alla quale si viaggia, del giorno e dell’ora specifica del tragitto, una nuova gam ma di radio cd mp3 con un frontalino più visibile, il sistema Bluetooth con audio streaming e il regolatore-limitatore di velocità con comandi al volante (il bottone d’attivazione è facilmente accessibile sulla plancia di bordo, per una migliore ergonomia).

Per chi vuole il massimo c’è Black Edition

Propulsori brillanti e risparmiosi BOULOGNE-BILLANCOURT - Nelle versioni trasporto merci, il consumo del nuovo Renault Trafic 2.0 l dCi 115 cv si è ridotto di 0,8 l/100 km e le emissioni di CO2 passano a 195 g/km (trasmissione manuale). I motori 2.0 l dCi 90 e 115 cv sono disponibili con filtro antiparticolato senza alcun aumento nei consumi. La coppia aumenta di 20 Nm sulla versione 90 cv e di 10 Nm su quella 115 cv. Queste motorizzazioni permettono intervalli di manutenzione di 40mila km o due anni, il che è un punto di forza e di competitività.

Ma entriamo nel dettaglio della gamma dei propulsori diesel.

Tutti Euro 4 e tutti 4 cilindri, hanno una cilindrata di 1.996 cc, tranne l’alto di gamma, il 2.5 dCi 150 cv, che raggiunge i 2.464 cc, può essere con o senza Fap e sviluppa una potenza di 107 kW, che scendono a 84 kW nei 2.0 dCi 115 cv e a 66 kW nei 2.0 dCi 90 cv. La coppia massima è di 240 Nm nel 2.0 dCi 90 cv (260 Nm con Fap), di 290 Nm nel 2.0 dCi 115 cv (300 con Fap), di 320 Nm nel 2.5. Il cambio è manuale a sei marce, come optional è possibile il cambio robotizzato con il 2.0 dCi 115 cv (senza Fap) e con il 2.5. Il consumo misto, calcolato nell’utilizzo del furgone L1H1, è di 7,4 l/100 km nei 2.0 (7,3 nel 2.0 dCi 115 cv con cam-

bio robotizzato) e di 8,7 l/100 km nel 2.5, ma scendono a 8,3 se si sceglie la versione con cambio robotizzato. Le emissioni di CO2 si fermano a 195 g/km nei 2.0, che scendono ulteriormente a 192 nel 115 cv con cambio robotizzato, e a 229 g/km nel 2.5, che sono però solo 220 con cambio robotizzato.

Nuovo Renault Trafic è caratterizzato da uno sprint decisamente più sportivo grazie al nuovo design della plancia di bordo. I sedili “Elba” sono in blue e rafforzano questa connotazione più dinamica.

Realizzata sulla base di un nuovo Renault Trafic Passenger Privilège, la serie limitata “Black Edition” si distingue per il suo look alto di gamma. Questo veicolo è destinato ad una clientela di aziende di trasporto Vip o di navette-limousine. L’equipaggiamento prevede, in più rispetto alla versione Passenger Privilège: tinta in nero metallizzato; vetri in tinta; stripping “Black edition”; calandra grigio chiaro; maschere dei proiettori in nero; sedili specifici in velature carbone. Dal suo lancio nel 2001, di Renault Trafic sono state vendute oltre 1,1 milioni di unità nel mondo, commercializzate e distribuite da Renault e Renault Trucks, Nissan col nome di Primastar e Opel/Vauxhall col nome di Vivaro.

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

30

FIAT PROFESSIONAL / ALLA GUIDA DEL NUOVO FIAT FIORINO ADVENTURE

“

Lungo 388 cm, largo 146 e alto 174, Fiorino Adventure ha dimensioni quasi tascabili, grazie alle quali ben si destreggia nelle vie strette e trafficate. La maneggevolezza è il suo forte, ogni manovra è facilitata dalla vetratura ampia della parte anteriore, sia laterale che frontale.

Massimiliano Campanella

LECCO - Guidare un Fiorino è sempre un’avventura. A maggior ragione quando ci si mette al volante della versione Adventure. Che in soldoni vuol dire assetto rialzato, per uso sia cittadino sia all road, e nuovo sistema Traction+, di cui il costruttore italiano ha già equipaggiato la versione per il trasporto persone, il Qubo.

La nostra prova ha inizio dalla città di Lecco, il cui centro corre di fianco all’omonimo lago. Fiat Fiorino ci consentirebbe di caricare fino a 2,8 mq con una portata di 610 kg. Mettiamo subito alla prova il sistema ideato da Fiat Professional per i carchi lunghi, ipotizzando di dover caricare un pacco particolarmente ingombrante.

Quelli di Fiat Professional sostengono che in meno di 15 secondi si ottiene una possibilità di carico allungato semplicemente schiacciando due leve.

Ed è proprio vero. Da 1,5 metri sfruttabili arriviamo a un più che lusinghiero 2,5 m. Inoltre manovrando sul sedile anteriore destro abbiamo ottenuto un comodo tavolo-scrivania, utile nel caso si debbano prendere appunti.

Compagno d’avventura

Invariate le prestazioni, ma diversi i consumi

Tre le possibili alimentazioni: benzina, diesel e anche bi-fuel LECCO - Il Fiat Fiorino Adventure della nostra prova, nella versione Cargo, monta un propulsore 1.3 Multijet diesel, 4 cilindri in linea e 1.248 cc, che sviluppa una potenza di 55 kW e 75 cv a un regime corrispondente di 4.000 giri/min. La coppia è pari a 190 Nm a 1.750 giri/min. È quello che fa la parte del leone nella raccolta ordini. L’alternativa è rappresentata dal 1.4 benzina da 1.360 cc e 73 cv. Il cambio, posto in una comoda posizione rialzata, è a cinque marce. I freni di servizio sono a dischi quelli anteriori, a tamburo quelli posteriori.

Per chi invece vuole il minimo dei consumi e il massimo del rispetto ambientale c’è il 1.4 8v bi-fuel metano-benzina, ovvero la versione Fiorino Natural Power. Un propulsore Euro 5 che ha le stesse caratteristiche tecniche del 1.4 benzina, considerando ovviamente consumi nettamente inferiori (da 3,6 a 5,6 kg/100 km) nel caso dell’utilizzo del metano.

Il frontale di Fiat Fiorino Adventure è grintoso e dalla spiccata personalità. Lo stesso dinamismo che trasmette la linea laterale filante.

I grandi paraurti privi di spigoli e le fasce laterali paracolpi garantiscono protezione per il veicolo, specie negli urti a bassa velocità.

Riprendiamo la prova durante l’ora di punta, in cui Lecco, come del resto tutte le città del nord Italia, è congestionata dal traffico. Il Fiat Fiorino Adventure, si comporta bene. Lungo 388 cm, largo 146 e alto 174, ha dimensioni quasi tascabili, grazie alle quali ben si destreggia nelle vie strette e trafficate.

Inoltre, la maneggevolezza è il suo forte, con ogni manovra facilitata dalla metratura ampia nella parte anteriore, sia laterale che frontale. Persino la retromarcia è semplificata dai grandi specchi retrovisori, allungati in verticale, e regolabili dall’interno. Inoltre i sensori di parcheggio segnalano l’avvicinarsi di un ostacolo.

Quando chiudiamo le portiere meglio farlo con una certa energia per essere certi di aver provveduto alla loro chiusura.

A ogni modo, al computer di bordo non sfugge nulla: al primo giro di chiave, ecco che ci segnala che qualche portiera è rimasta aperta. Il display segnala anche ora, velocità ed eventuali spie d’emergenza, ma pure posizione assetto fari (se sono inserite le luci anabbaglianti), la frequenza della

radio che stiamo ascoltando e il rischio di strade ghiacciate se la temperatura scende vicina allo zero.

Cassetti, sportelli e ripiani vari per riporre i propri oggetti sono a immediata disposizione di chi guida e anche ben curati e visibili, grazie a un abitacolo re so luminoso dall’ampiezza del le vetrate. Davanti a noi, sotto la radio e proprio al centro della consolle, c’è il portablocco, mentre nel cassetto laterale c’è spazio a sufficienza per riporci il notebook.

Alla guida, il posto per il

conducente è ospitale, simile a quello di una city car, ma la posizione che si assume è piuttosto rialzata rispetto al pavimento. Siamo a nostro agio, anche perché il volante (regolabile in altezza e profondità) riusciamo a sistemarlo nel modo giusto, e an che la pedaliera è comoda.

La guida è buona anche a vuoto, ma col carico diventa paradossalmente più piacevole e rotonda e persino lo sterzo ne guadagna in precisione, soprattutto se proseguiamo dritti, lungo la Vallassina che ci porta a Monza: carichi facciamo meno

correzioni e riusciamo meglio a tenere la rotta impostata.

Passando alla linea, il frontale è grintoso e dalla spiccata personalità. Lo stesso dinamismo che trasmette la linea laterale filante. I grandi paraurti privi di spigoli e le fasce laterali paracolpi garantiscono la massima protezione per il veicolo, specialmente negli urti a bassa velocità. La linea squadrata caratterizza invece tutta la parte posteriore del Fiorino.

Proviamo ad aprire il vano di carico dalla porta laterale scorrevole, dotata di un fermo a

mol la che la arresta sul fine cor sa in apertura. La porta a dop pio battente posteriore si apre a oltre 90° ed entrambe le ante si schiudono a ventaglio, consentendo un’ottima facilità e capacità di carico. Del resto, la soglia del vano interno, dotato di sei anelli di fissaggio, è di soli 527 mm.

La versione Adventure aggiunge l’assetto rialzato, i pneumatici da 15”, il paraspruzzi di serie, il riparo sottomotore integrato nel paraurti anteriore e le protezioni più estese della carrozzeria.

Allarmi sonori e guida più protetta

Tante aggiunte per la sicurezza LECCO - Fiat Fiorino Adventure è dotato di una serie di strumentazioni che rendono certamente più sicura la guida dell’autista. Intanto, guai a dimenticarsi d’indossare la cintura di sicurezza: un allarme sonoro (sistema Sbr, ovvero Seat belt reminder) ci avverte che stiamo violando la norma, di legge ma anche di buon senso. Altra funzione è l’impostazione del limite di velocità, ovvero la funzione Speed, che permette d’impostare il limite tra 30 e 200 km/h o tra 20 e 125 mph.

Con un’altra funzione (Buzzer) è altresì possibile regolare il vo-

lume della segnalazione acustica che accompagna le visualizzazioni di avaria-avvertimento. Con la funzione Unit, regoliamo l’unità di misura (km o miglia). Per sbloccare o bloccare il vano di carico dall’interno - sia le porte a battente posteriori sia quella laterale scorrevole - basta premere un pulsante. Premuto nuovamente, blocchiamo tutto il veicolo (funzione blocco/sblocco centralizzato).

L’impianto frenante è provvisto del sistema Abs, mentre è un optional il sistema Asr, che interviene automaticamente in caso di slittamento di una o entrambe le ruote motrici.

Peculiarità della versione Adventure il sistema Traction+

La miglior trazione possibile su ogni terreno LECCO - Peculiarità della versione Adventure di Fiat Fiorino è l’adozione del Traction+, innovativo sistema di controllo della trazione che, da una parte, incrementa la motricità del veicolo su terreni difficili e a scarsa aderenza, dall’altra si conferma una soluzione meno costosa e impegnativa di una trazione 4x4. In questo senso, Traction+ è in perfetta sintonia con il concept di Qubo: un veicolo che arriva dove gli altri non arrivano.

In dettaglio, il Fiorino Adventure Traction+ sfrutta l’hardware avanzato presente sulle vetture dotate di Esp, ma non si tratta di una semplice aggiunta a tale sistema. Attraverso appositi algoritmi di controllo e gestione dell’impianto frenante, la centralina simula elettronicamente il com-

portamento di un differenziale autobloccante elettromeccanico.

Il sistema si attiva con un apposito tasto posto sulla plancia con l’indicazione T e funziona a una velocità massima di 30 km/h. In condizioni di bassa o nulla aderenza su una ruota motrice, la centralina del sistema rileva lo slittamento, quindi comanda il circuito idraulico al fine di attuare un’azione frenante sulla ruota con minore attrito, trasmettendo di conseguenza coppia motrice alla ruota posta su fondo stradale a maggiore attrito. In questo modo si rende possibile il disimpegno del veicolo mantenendo la stabilità direzionale e la guidabilità, assicurando la miglior trazione possibile anche nelle condizioni di terreno più irregolare e viscido.

La porta a doppio battente posteriore si apre a oltre 90° ed entrambe le ante si schiudono a ventaglio.

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

31

LCV

MERCEDES-BENZ / NEL CORSO DEL 2010 PIÙ DI CENTO ESEMPLARI VERRANNO CONSEGNATI A FLOTTE E ISTITUZIONI PUBBLICHE

Un pieno di elettricità per Vito Il veicolo sperimentale segna l’inizio di una nuova era nel campo della mobilità locale a emissioni zero per il settore dei veicoli commerciali. Vito rappresenta il primo van al mondo a uscire dalla fabbrica equipaggiato con tecnologia di trazione elettrica. In una prossima fase si prevede la produzione di altri 2.000 veicoli di questo tipo. spetto a un Vito a trazione convenzionale: il carico utile è superiore a 900 kg.

La produzione di Vito a trazione elettrica sarà integrata direttamente in quella di serie.

La fabbrica Mercedes-Benz di Vitoria, nella regione basca spagnola, si sta già preparando alla sfida di produrre questa nuova versione.

Pietro Vinci

ROMA - In occasione del meeting “Informal EU Competitiveness Council, San Sebastián” organizzato in Spagna agli inizi di febbraio, Mercedes-Benz ha presentato il prototipo di un veicolo commerciale a batteria realizzato sulla base del van Vi to. Il veicolo sperimentale segna l’inizio di una nuova era nel campo della mobilità locale a emissioni zero per il settore dei veicoli commerciali. Inoltre, Vito rappresenta il primo van al mondo a uscire dalla fabbrica e qui paggiato con tecnologia di trazione elettrica.

Il gruppo Daimler ribadisce il proprio impegno nei confronti della mobilità sostenibile. Vito a trazione elettrica è il risultato delle attività di ricerca e sviluppo di Daimler, focalizzate in tre direzioni: ottimizzazione dei motori a combustione interna, incremento dell’efficienza attraverso l’ibridizzazione su misura dei veicoli e sistemi di propulsione a emissioni zero con batterie e pile a combustibile.

PERCORSI ECOSENSIBILI Nel corso del 2010, verranno consegnati più di 100 Mercedes-Benz Vito a 20 clienti. Si tratta prevalentemente di proprietari di flotte e istituzioni pubbliche che desiderano svolgere i servizi di trasporto in zone ecosensibili in modo silenzioso e senza alcun tipo di emissioni, comprese quel le assai note di CO2. Di conseguenza, gli scenari di sviluppo per questo modello comprendono soprattutto tipologie di impiego a breve raggio, che prevedono numerosi stop&go nei centri urbani. In una prossima fase si prevede la produzio-

IMPEGNO ISTITUZIONALE Gli sforzi nel campo della logistica, della qualificazione dei lavoratori e delle tecnologie di produzione riceveranno il supporto finanziario del governo regionale basco. Anche in Germania, il Ministero Federale per l’Ambiente, la Protezione della Natura e la Sicurezza dei Reattori sta elargendo sussidi dedicati per sostenere l’impegno di MercedesBenz Vans nel campo della ricerca e sviluppo, della sperimentazione e dell’utilizzo di questi veicoli presso i clienti.

Sul Mercedes-Benz Vito a trazione elettrica, il sistema di propulsione non richiede l’utilizzo della catena cinematica normalmente destinata ai motori a combustione interna.

ne di altri 2.000 veicoli di questo tipo.

Il sistema di propulsione, concepito esclusivamente per la trazione elettrica, non richiede l’utilizzo della catena cinematica normalmente destinata ai motori a combustione interna.

Una batteria con la potente tecnologia agli ioni di litio fornisce a Vito tutta l’energia necessaria. Con una tensione di esercizio di 400 Volt, 16 A e una capacità disponibile di 32 kW/h, l’autonomia media del vei colo arriva a 130 km, ma con uno stile di guida appropriato può anche aumentare notevolmente. Il motore elettrico eroga una potenza

massima di 90 kW. La velocità massima di 80 km/h (limitata elettronicamente) è concepita per soddisfare le esigenze di trasporto della clientela propria delle aree urbane e metropolitane.

Anche sotto l’aspetto della si curezza non manca nulla.

Tutti i modelli Vito sono equipaggiati di serie con Esp, il sistema di controllo della dinamica di marcia che comprende le funzioni Abs e Asr. Anche il numero e il tipo di airbag corrispondono alla dotazione di serie attualmente prevista per il vei colo commerciale della Stella. Anche per il carico utile e il volume di trasporto non è necessaria alcuna rinuncia ri-

BOSCH / Un nuovo modulo per veicoli commerciali

Elettronica senza misteri Diagnosi e riparazione dei sistemi elettronici di motor management, sicurezza e comfort dei veicoli commerciali leggeri e pesanti. La nuova proposta per le officine testimonia al meglio la strategia Bosch di fornire un valido servizio di formazione e informazione adeguato alle esigenze dell’autoriparazione.

Marco Chinicò M ILANO - Bosch, da sempre, accompagna l’innovazione tecnologica dei veicoli con un servizio di formazione e informazione adeguato alle esigenze dell’autoriparazione.

Proprio in quest’ottica, lancia oggi sul mercato il nuovo Modulo Bosch Commercial Ve-

hicles che fornisce all’officina le competenze e le attrezzature necessarie per la diagnosi e la riparazione dei sistemi elettronici di motormanagement, di sicurezza e di comfort dei veicoli commerciali leggeri e pesanti.

Nel panorama dell’autoriparazione nazionale, le officine per i veicoli commerciali rappresentano quasi un mondo a par te.

Per operare professionalmente

con questi mezzi è necessario poter offrire, come nel settore dell’auto, sia specifiche competenze nella manutenzione e nella riparazione (per la crescente complessità dei sistemi elettronici di bordo) sia capacità di intervenire sui diversi marchi. Il parco veicoli delle flotte, infatti, tende a essere sem pre più multimarca e gli operatori del trasporto preferiscono offi-

cine in grado di soddisfare tutte le esigenze in tema di manutenzione e di riparazione.

In merito ai commerciali leggeri e pesanti è da notare che, attualmente, più del 70 per cento dell’intero parco circolante dei veicoli da trasporto è rappresentato da mezzi sotto le 6,5 tonnellate. Questi hanno spesso tecnologie derivate da quelle automobilistiche, ma con appli-

cazioni specifiche, simili a quelle del settore truck. Con il lancio del Modulo Bosch Commercial Vehicles, il produttore tedesco dà il via a una serie di iniziative che mettono a disposizione degli addetti ai lavori nuovi supporti, rinnovate gamme di ricambi specifici (per esempio, batterie e filtri di recente introduzione) e attrezzature d’officina.

Il Modulo Bosch Commercial Vehicles propone all’autoriparatore che opera sui veicoli da trasporto un percorso di crescita professionale comprendente formazione, attrezzatura di diagnosi e ricambi declinato in 4 differenti pacchetti. Ognuno di questi pacchetti permette di approfondire una specifica macro-area tecnica tramite i più efficaci corsi di formazione disponibili sul mercato dell’autoriparazione indipendente e tramite l’utilizzo dell’attrezzatura più appropriata. Una volta acquisite le competenze del mon-

do Bosch sui veicoli commerciali leggeri e pesanti, l’officina riceverà una targa che testimonierà alla clientela il livello di professionalità raggiunto.

Anche nel settore dei veicoli commerciali, Bosch è fornitore di primo equipaggiamento di gran parte delle case costruttrici e, oltre a essere leader di mer cato per i sistemi diesel, vanta anche priorità nello sviluppo dei sistemi elettronici e di quelli per il trattamento dei gas di scarico adottati da questi veicoli.

Al settore della riparazione, Bosch offre un’ampia gamma di ricambi per veicoli di tutte le marche, tester della famiglia KTS che vantano la migliore copertura di diagnosi su vetture e veicoli commerciali e una completa scelta di attrezzature dedicate comprendente, fra gli altri, motortester, analizzatori gas di scarico, stazioni di ricarica clima, smonta gomme ed equilibratrici.

LCV

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

32

PIAGGIO / INSIEME A ENEL PER SOSTENERE LA MOBILITÀ ELETTRICA

La nuova sfida di Pontedera Mentre viene annunciato l’accordo di collaborazione tra Piaggio e Enel per un lavoro in comune sulla strada della mobilità elettrica, la società di Pontendera anticipa i tempi presentando tre proposte ecologiche: il Porter Electric Power e l’Ape Calessino a impatto ambientale zero e lo scooter Mp3 Hybrid.

Marco Chinicò ROMA - Finalmente quel giorno è arrivato: Enel e Piaggio hanno trovato un accordo e hanno deciso di lavorare insieme per la progettazione di futuri veicoli e lettrici, lavoro che ha come sco po quello di dare un gran “calcio” all’inquinamento e al caro benzina. Al grande appuntamento a Roma erano presenti Fulvio Conti, Amministratore de legato e Direttore generale Enel, Roberto Colaninno, Presidente e Amministratore delegato della Piaggio, Franco Fenoglio, Direttore divisione veicoli commerciali della Piaggio, Livio Vido, Direttore divisione Ingegneria e Innovazione Enel spa e l’Onorevole Mario Valducci, Presidente IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni. È toccato a Franco Fenoglio spiegare subito il significato dell’accordo fra le due aziende e a illustrare i numerosi vantaggi dei nuovi veicoli elettrici che la Piaggio offre sul mercato, sottolineando anche la differenza fra i pesanti veicoli stradali, che si muovono abitualmente su distanze di 300 km, i veicoli per la distribuzione che operano in media su un raggio di 80 km e infine i veicoli intracity, ovvero quelli piccoli, compatti, leggeri, maneggevoli che hanno la caratteristica di adattarsi meglio al traffico cittadino e di essere ecologici. “Piaggio - ha precisato Fenoglio - punta a investire in quest’ultimo settore in quanto il cliente vuole risparmiare e circolare più comodamente. Le ultime “creature” na te in casa Piaggio sono lo scooter Mp3 Hybrid, il Porter Electric Power e l’Ape Calessino a impatto ambientale zero. “È un tris di veicoli elettrici - ha osservato Fenoglio - con i quali Piaggio

Franco Fenoglio, Direttore divisione veicoli commerciali della Piaggio.

A lato, da sinistra, Fulvio Conti, Amministratored elegato e Direttore generale Enel, Roberto Colaninno, Presidente e Amministratore delegato della Piaggio. zioni dell’azienda nel settore dell’energia. “Mi piace ricordare - ha sottolineato - anche i due grandi progetti Enel realizzati di recente come l’impianto fotovoltaico a Santiago De Compostela in Spagna, o come il progetto vuole dare il suo contributo nella lotta all’inquinamento sia in fatto di emissioni nocive sia dal punto di vista del rumore.

Bisognerebbe che noi italiani cambiassimo una certa cultura nell’ambito della circolazione; senza un cambio di rot ta da parte nostra, è molto difficile, se non impossibile che la tecnologia possa fare qualcosa di concreto per la tutela ambientale”.

IL FUTURO NELL’ELETTRICITÀ Livio Vido dell’Enel ha ricordato poi che “lo scopo principale dell’accordo con Piaggio è diffondere un maggior numero possibile di veicoli elettrici,

con sistemi di ricarica facili e sicuri. Enel - ha aggiunto - già da tempo opera nel campo della mobilità elettrica e prevede la possibilità concreta che entro il 2020 si possa registrare un forte aumento di veicoli elettrici circolanti per le strade. L’elettricità è la soluzione ad hoc per cambiare il complesso mondo del trasporto. Enel ha già fatto passi da gigante riducendo del 20 per cento, dal 1990 ad oggi, le emissioni di anidride carbonica”. Gli ultimi interventi sono stati dell’ingegner Roberto Colaninno e dell’Onorevole Mario Valducci; Colaninno ha dichiarato che “Enel e Piaggio hanno deciso di muoversi insieme, mescolando pragmatismo finan-

È nato il Porter Electric Power

La consegna in assoluto silenzio ROMA - Piaggio, in tanti anni di attività, si è sempre occupata anche delle problematiche relative al trasporto professionale e commerciale.

Ape e Porter ne sono gli esempi più significativi. E quest’ultimo ora si offre alla clientela attenta alla difesa dell’ambiente nella edizione Porter Electric Power che aggiunge l’anima ecologica alle sue già apprezzate caratteristiche di veicolo facile da guidare nel traffico caotico urbano, di dimensioni contenute, con un raggio di sterzata di soli 3,7 metri, che può trasportare fino a 850 kg ed è dotato inoltre di un pianale “all flat” non ingombrante che permette di effettuare le varie operazioni di carico e scarico molto rapidamente. Oggi il Porter è un veicolo moderno e stuzzicante: il design è completamente cambiato, i gruppi ottici e il paraurti presentano un look più grintoso, gli alzavetri sono elettrici, l’antifurto è elettronico, la chiusura è centralizzata, al suo interno c’è un maggiore spazio che rende il viaggio di lavoro più confortevole, il posto guida è stato completamente ridisegnato con uno stile più moderno e in più il guidatore ha a disposizione dei piccoli spazi dove è possibile appoggiare i propri oggetti

personali senza occupare inutilmente troppo spazio dentro l’auto. Oltre che con trazione elettrica, il Porter oggi è disponibile nelle nuove motorizzazioni, a doppia alimentazione benzina/GPL (Eco Power), benzina/metano (Green Power).

Cento esemplari per promuovere la strada dell’elettrico

Il Calessino a impatto zero ROMA - L’attenzione verso il nostro ambiente ha spinto Piaggio a progettare la nuova versione di Ape Calessino a impatto ambientale zero, più un secondo modello che prende il nome di Electric Litium con batterie appunto a ioni di litio di ultima generazione.

Ne sono stati costruiti cento esemplari, tutti destinati a una clientela che di solito quanto sceglie un mezzo di locomozione, a prescindere se sia auto, motorino o moto, di solito guarda molto il design e lo stile Made in Italy. A guardarlo, può apparire come un piccolo veicolo da passeggio o un pezzo da collezione disponendo anche di una targhetta numerata. L’Ape Calessino Electric Lithium invece vanta allestimento ed eleganza uguali al modello originale. La novità sta nella carrozzeria bianca color panna e in un rivestimento in tela con bicromia bianco-blu, mentre all’interno la selleria è di color crema con rifiniture a

strisce blu.

Indubbiamente non è una macchina che si addice a tutte le persone, ma solo a coloro che hanno una personalità connotata di originale eleganza e totale armonia.

ziario e coraggio nel lanciarsi in questa nuova sfida qual è quella della mobilità elettrica. Fra cinque anni Piaggio lancerà altri modelli elettrici, destinati a circolare in un mondo già abituato all’elettrico e che senza dubbio costeranno meno rispetto a quelli presenti oggi sul mercato nazionale e mondiale”.

INNOVAZIONI A PORTATA DI MANO Chiusura degli interventi con Ful vio Conti, Amministratore delegato e Direttore generale di Enel, il quale è entrato nei dettagli di quelle che sono le innova-

Archimede che ha come obiettivo quello di mettere in funzione dei dispositivi in grado di produrre energia anche di notte, quando la luce solare è completamente assente. Il dispositivo porta il nome di Diamante ed è un vero e proprio contenitore che ha la funzione di raccogliere tutta l’energia solare per poi distribuirla anche in quei giorni in cui il sole non c’è”.

Quanto alla mobilità elettrica, Conti ha ribadito che Enel punta al risparmio e il fotovoltaico è l’unico mezzo ad hoc per abbattere i costi sui consumi che, per quanto riguarda l’energia, sono i più alti in assoluto.

33

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

LCV

PEUGEOT AUTOMOBILES / PATRICE RAMAGE, RESPONSABILE VEICOLI COMMERCIALI Paolo Altieri MILANO - Quanto pesa il settore dei veicoli commerciali sul totale delle “quattro ruote” vendute da Peugeot Automobiles? Nel 2009 i veicoli da lavoro venduti nel mondo da Peugeot sono stati 260mila e dunque pari a circa il 15 per cento del volume di veicoli venduti (1.800.000) dalla marca del Leone. Ciò significa una attività importante che coinvolge impianti di produzione, diretti o in collaborazione come è il caso con Fiat per il Boxer e il Bipper, dislocati oltre che in Francia anche in Spagna, Portogallo, Italia, Turchia, Argentina e Brasile.

Per fare il punto su Peugeot Professional, il marchio che da qualche mese distingue le attività di Peugeot legate ai veicoli commerciali, abbiamo organizzato, presso la sede di Peugeot Italia, un’intervista telefonica a Patrice Ramage, che ha la responsabilità dei veicoli commerciali, con l’assistenza di Patrizia Sala, Direttore della Comunicazione della filiale italiana della marca del Leone, e Maurizio Bottari, Responsabile dei veicoli commerciali nell’ambito della Direzione Vendite Dirette e Veicoli d’Occasione il cui timone da poco è stato affidato ad Angelo Simone.

In un mercato dei veicoli da lavoro dal calo generalizzato, Peugeot invece cresce in numeri e percentuali. Grazie alla gamma, alla rete o a che altro fattore?

“In effetti a livello europeo il calo delle immatricolazioni lo scorso anno è stato del 33 per cento nel segmento dei furgoni e di quasi il 13 per cento in quel lo che noi chiamiamo furgonette. Ebbene, nel segmento dei furgoni con l’Expert e il Boxer Peugeot ha mantenuto le posizioni mentre con il Partner e il Bipper ha incrementato i volumi di vendita e fatto crescere di ben 3 punti la sua quota nel segmento delle furgonette. Buoni risultati sono stati ottenuti anche nel segmento dei ludo space, cresciuto sensibilmente grazie al lancio di molti nuovi prodotti, e dove i nostri Tepee Bipper, Partner ed Expert hanno fatto brillantemente la loro parte. Complessivamente, Peugeot ha visto aumentare la sua quota in Europa

I leoncini da lavoro protagonisti dei mercati Con oltre 173mila veicoli commerciali venduti nel 2009, Peugeot ha guadagnato in volumi e quote di mercato nei 18 Paesi dell’Unione Europea che insieme hanno accusato una sensibile flessione. Partner, Bipper, Expert e Boxer affermano la loro modernità sotto il profilo dei costi d’esercizio e delle prestazioni e sul terreno dei bassi consumi ed emissioni contenute.

Vera e propria arma letale le versioni Tepee nel segmento dei ludo space. dal 15 al 17 per cento. A cosa è dovuto questo importante risultato? Sicuramente alla qualità dell’offerta fatta di prodotti giovani, moderni, con caratteristiche, sotto il profilo dei costi d’esercizio, delle prestazioni, dei consumi e delle emissioni, che ben rispondono alle attese dei clienti. A ciò si deve aggiungere la forza della rete di vendita con il potenziamento dei Business Center, oggi diventati Professional Center, nonché l’efficacia della nostra politica strategica nei confronti delle flotte”.

Quali nel dettaglio i numeri di vendita di Peugeot?

“Nel 2009 abbiamo venduto nei 18 Paesi dell’Unione Europea 173.200 veicoli commerciali, tra furgoni, furgonette e Te pee, pari a una quota del 10,7 per cento. In particolare 23.500 Boxer, 23.200 Expert, 17.600 Bipper, 44.500 Partner,

compreso il modello Origin, e 54.400 Tepee Partner, Bipper ed Expert.

Quanto i risultati derivano dalla politica esclusivamente commerciale e quanto da quella finanziaria?

“Oggi più che mai sul mercato si combatte una guerra sen za esclusione di colpi per poter mantenere le posizioni e se possibile anche migliorarle.

E dunque gli strumenti finanziari, soprattutto nei confronti di una clientela che nello specifico è professionale, hanno la loro importanza. In ogni caso, è fondamentale muoversi sui mercati con grande dinamismo, dando vita a iniziative, azioni, programmi che facciano da spinta alle vendite, naturalmente adattando il tutto alle specifiche caratteristiche di ogni singolo mercato”.

Quali previsioni si sente di

Patrice Ramage, Responsabile dei veicoli commerciali Peugeot fare per il 2010 sull’anda men to del mercato europeo dei vei coli commerciali e in particolare di Peugeot?

“Non ci dobbiamo fare troppe illusioni. Le cose in Europa vanno ancora male. Il mercato finanziario tarda a trovare una certa stabilità, l’economia è debole, gli investimenti vengono rimandati in attesa di tempi migliori, la produzione in generale continua ad accusare flessioni. Il quadro dunque non è confortante. Oggi gli analisti dicono che il mercato complessivo di auto e veicoli commerciali dovrebbe registrare nell’Europa dei 18 Paesi un calo del 9 per cento. In una simile situazione, noi di Peugeot dobbiamo sicuramente lavorare di più e meglio, essere ancora più creativi nell’offerta di servizi, potenziando ulteriormente la nostra organizzazione di vendita e assistenza, stando a stretto contatto con i clienti, interpre-

tando nel modo migliore le loro esigenze. Puntiamo in ogni caso a conquistare ulteriori fette di mercato nel segmento dei multispazio con i nostri modelli Tepee e a mantenere le posizioni in quelli dei furgoni e delle furgonette”.

La nuova caratterizzazione del brand Peugeot riguarderà anche il settore dei veicoli da lavoro?

“Naturalmente, anche se ver rà adattata alla realtà dei veicoli da lavoro. Il processo della nuova immagine Peugeot, che in ultima analisi vuole esprimere anche il dinamismo che oggi caratterizza la nostra marca, andrà così a interessare gradualmente anche i vari prodotti con l’obiettivo di conferire loro una personalità ancora più forte”.

Quale sarà lo sviluppo dei veicoli commerciali Peugeot

sotto il profilo delle motorizzazioni?

“In linea generale, Peugeot continua a credere nel motore diesel che perciò rimane prioritario nell’attività di ricerca e sviluppo. Siamo convinti che il diesel non ha espresso ancora completamente tutte le sue potenzialità e che dunque ha ancora molto da dire sul piano del suo rendimento an che in fatto di riduzione dei consumi e delle emissioni. Ciò non significa che trascuriamo le alimentazioni alternative. I nostri progettisti, infatti, sono impegnati contemporaneamente sul terreno dell’ibrido e dell’elettrico, tant’è che nel settore dell’automobile Peugeot è già molto avanti, e da tempo, nella messa a punto di modelli ibridi ed elettrici. Già nella seconda parte dell’anno verrà lanciata la Peugeot iOn, completamente elettrica, come a dire che anche noi di Peugeot siamo protagonisti della nuova frontiera dell’au tomobile a impatto zero.

Quanto ai commerciali, abbiamo già modelli Partner, Expert e Boxer ad alimentazione elettrica in prova presso enti pubblici e clienti flottisti. E dunque siamo pronti a soddisfare anche questo tipo di domanda non appena dovesse assumere contorni importanti”.

Sul fronte dei prodotti, si par la di un nuovo Pick-Up sulla base della Peugeot 207.

A quando?

“Abbiamo una gamma di modelli tra le più giovani e moderne. Per ora non si annunciano novità. La 207 pick-up di cui lei parla è un prodotto che riguarda l’America Latina e che sarà disponibile per quei mercati nella seconda parte dell’anno”.

In Francia è stata lanciata da Peugeot Automobiles quella che è una vera e propria “Carta di Fedeltà”. Riguarda anche i veicoli commerciali?

E verrà lanciata anche in Italia?

Sì, la Carta Fedeltà riguarda tutti i veicoli Peugeot, quindi anche i veicoli commerciali e pure le motociclette. Per il momento la stiamo testando in quattro città francesi per essere poi estesa all’intero mercato interno e ai mercati europei. È un’iniziativa accolta molto bene dal la clientela. In Italia sarà lan ciata nella seconda parte dell’anno”.

In Italia i veicoli commerciali Peugeot vanno a mille

Bottari: “È il risultato di un grande lavoro in profondità” MILANO - Se in Europa i veicoli commerciali Peugeot dominano positivamente la scena, in Italia Partner, Bipper, Expert e Boxer, oltre che i modelli Tepee, vanno addirittura a mille. In un mercato che nel 2009 ha registrato in Italia un volume di 177.000 immatricolazioni con una flessione del 21 per cento rispetto all’anno precedente, Peugeot ha consuntivato un volume di 13.300 vendite di veicoli commerciali con un incremento del 17 per cento rispetto ad un 2008 già molto positivo. Nella radiografia della realtà di Peugeot Italia nel mercato dei veicoli commerciali ci aiuta Maurizio Bottari, Responsabile dei veicoli commerciali nell’ambito della Direzione Vendite Dirette e Veicoli d’Occasione. Bottari, 36 anni, è in Peugeot Italia fin dal 1999 e ha maturato esperienze presso la Direzione Informatica, poi alla Direzione Marketing, quindi nell’Area Commerciale per arrivare all’attuale incarico alla fine dello scorso anno.

“In effetti, lo scorso anno - sottolinea - abbiamo ottenuto con i veicoli commerciali un risultato importante che ci riempie di grande soddisfazione. La crescita è proseguita anche nel primo mese del nuovo anno avendo migliorato, in un mercato cresciuto del 21,8 per cento, del 39,3 per cento le nostre immatricolazioni il che ci ha fatto guadagnare con 1.103 veicoli venduti la quota del 7,5 per cento che ci ha proiettai al primo posto tra gli importatori. Le previsioni per l’intero anno per quanto riguarda i veicoli commerciali purtroppo

non sono ancora rassicuranti.

Viene ipotizzato un mercato intorno alle 180.000 immatricolazioni, quindi sugli stessi livelli del 2009 e molto lontani dal risultato del 2008. Noi di Peugeot ci siamo posti l’obiettivo di 13.500 immatricolazioni, che sarebbe già un risultato estremamente positivo”.

Maurizio Bottari non ha difficoltà ad ammettere che la performance di Peugeot con i veicoli commerciali è anche dovuta Maurizio Bottari, agli ecoincentivi, che hanno liResponsabile dei veicoli mitato la caduta del mercato, e commerciali nell’ambito della alle intelligenti formule di finanDirezione Vendite Dirette ziamento proposte alla clientela. e Veicoli d’Occasione “Ma il vero segreto del nostro di Peugeot Italia successo - spiega - sta soprattutto nella forza del prodotto e in quella della rete di vendita e assistenza. Tutti i nostri 190 concessionari si sono resi conto, soprattutto in

un periodo in cui le vendite dell’auto procedono a rilento, di quanto sia importante per il loro business concentrarsi con professionalità anche sulla vendita dei veicoli da lavoro. A ciò si deve aggiungere la fondamentale attività di quelli che fino allo scorso anno si chiamavano Business Center e che da quest’anno hanno assunto la denominazione di Professional Center, veri e propri centri di avanguardia per la vendita e l’assistenza dei veicoli commerciali Peugeot”.

“E non è tutto. All’interno della Direzione Vendite Dirette e Veicoli d’Occasione, che vede impegnati complessivamente 26 collaboratori, opera - prosegue Bottari - una vera e propria squadra d’assalto, fatta di sei elementi preparatissimi e fortemente determinati, che fanno da supporto ai concessionari per quanto riguarda l’attività di vendita nei confronti delle flotte. Questa nuova organizzazione, votata espressamente anche alla vendita di veicoli commerciali, rappresenta dunque la base concreta sulla quale abbiamo potuto costruire il successo dei nostri veicoli da lavoro. Al quale non è estraneo anche la collaborazione che abbiamo instaurato con molti allestitori per poter offrire ai nostri clienti prodotti completi e finiti per ogni specifica missione di lavoro. Si aggiunga che la gamma dei veicoli commerciali Peugeot è tra le più complete e moderne e si avrà ben chiaro il concetto che possiamo guardare al futuro con ulteriori ambizioni di successo”.

MOBILITÀ NEL 2011 AL VIA LA SPERIMENTAZIONE DI TRE MERCEDES-BENZ CITARO FUELCELL HYBRID

L’idrogeno fa bene a Milano

“L’idrogeno è l’obiettivo di motorizzazione collettiva del futuro”. Ne è convinta Atm, Azienda trasporti milanesi, in prima fila nelle iniziative che hanno a cuore la mobilità sostenibile. Per cinque anni i Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid saranno impiegati nel regolare servizio di linea.

Fabio Basilico MILANO - È partito da Piazza Duomo per un breve percorso di prova nel centro di Milano.

All’esterno, il traffico con i suoi rumori domina su tutto; a bordo del Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid, invece, regna il silenzio. È il pregio immediatamente percepibile del nuovo ibrido a idrogeno della Stella.

Ma non il solo, perché questo autobus gioiello della moderna tecnologia eco-friendly produce un totale di zero emissioni inquinanti: dallo scarico esce solo una nuvoletta bianchissima di vapore acqueo.

L’ALBA DI UNA NUOVA ERA “Ci vorrà ancora del tempo per realizzare l’immissione in ser vizio di grandi quantità di questi bus, ma l’idrogeno è evidentemente l’obiettivo di motorizzazione collettiva del futuro”, ha detto Elio Catania, Presidente di Atm, l’Azienda Trasporti milanesi che, con l’appoggio di Regione Lombardia, avvierà dal 2011 una sperimentazione di 5 anni di tre Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid. Quello su cui abbiamo effettuato il primo giro di prova è infatti un prototipo in anteprima in Italia. “Oggi nessuno al mondo è più avanti e ben poche azien de di trasporto pubblico stan no investendo per testare questi veicoli a zero emissioni ha aggiunto il numero uno di Atm - Sul fronte ecologico, nei quattro anni che vanno dal 2008 al 2011, investiremo per la no-

stra flotta 639 milioni di euro, senza dimenticare che Milano è già la prima in Italia e in Europa per mezzi alimentati a energia elettrica, quindi pulita”.

La sperimentazione del nuovo bus a idrogeno nel regolare servizio di linea si inserisce infatti nel più ampio contesto del rinnovo della flotta Atm che vede, per i bus, l’acquisto di nuovi mezzi ECObus con tecnologia EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle) ed emissioni inferiori ai veicoli Euro 5 nonché la sperimentazione in linea di bus ibridi. L’investimento previsto è di circa 15 milioni di euro: 5 milioni in autofinanziamento da parte di Atm, altri 5 dalla Regione e gli ultimi 5 da contributi europei e dal Comune di Milano. Si prevede l’entrata in servizio di 2 bus ibridi diesel/e let tri ci da 12 metri entro questa primavera e ulteriori 2 bus ibridi da 18 metri entro fine 2010.

Tre minibus ibridi da 8 metri sono già utilizzati per il servizio Radiobus, ovvero di trasporto a chiamata. Intanto nelle congestionate vie di Milano sono già operativi 130 ECObus con tecnologia EEV (50 unità da 12 metri, 80 da 18 metri) e ulteriori 140 unità arriveranno in aprile (120 da 12 metri e 20 da 18 metri). Solo per questi ultimi sono stati investiti 35 milioni di euro di cui 18 in autofinanziamento e 17 con il contributo della Regione Lombardia.

Sempre per quanto riguarda l’idrogeno, Milano è entrata a far parte del ristretto gruppo di sei città coinvolte nel progetto Chic (Clean Hydrogen In european Cities) dell’Unione Euro-

La tecnologia che fa muovere il Citaro FuelCELL Hybrid è montata sul tetto

Un sistema complesso per un risultato ottimale MILANO - Nel nuovo sistema di trazione del Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid la tecnologia essenziale è montata sul tetto rinforzato del bus, compresi i serbatoi dell’idrogeno compresso. Una cella a combustibile come fonte di energia viene abbinata a una trazione elettrica ai mozzi delle ruote, insieme a un sistema integrato di recupero dell’energia frenante. L’idrogeno è contenuto in sette bombole con capacità totale di 245 kg, pari a un volume di 1.435 litri. Il rifornimento, da effettuarsi presso i distributori che Atm provvederà a installare all’interno dei suoi depositi, dura in media dieci minuti. L’autonomia è di 250 km.

Nella cella a combustibile vengono immessi idrogeno e ossigeno.

Attraverso una reazione elettrochimica si producono elettricità e calore. La corrente generata aziona il veicolo attraverso un elettromotore. Citaro dispone anche di potenti batterie di accumulo agli ioni di litio raffreddate ad acqua e situate proprio dietro i serbatoi dell’idrogeno. Esse fungono da accumulatori intermedi per l’energia elettrica generata. Le batterie alimentano con una potenza complessiva di 160 kW i due motori elettrici ai mozzi delle ruote dell’asse motore, raffreddati a liquido, come pure i gruppi

ausiliari dell’autobus. Uno dei vantaggi del sistema propulsivo del Citaro è che è possibile recuperare in frenata l’energia prodotta dal veicolo e accumularla nelle batterie. Con questa strategia di trazione si sfrutta attivamente il tipico comportamento di marcia di un autobus urbano, caratterizzato da frequenti soste e partenze.

Quando l’autobus marcia a una velocità costante, la corrente per l’elettromotore proviene dalla cella a combustibile, mentre in fase di spunto e accelerazione l’elettricità arriva anche dalle batterie.

Il funzionamento virtuoso del complesso sistema di trazione consente di evitare di produrre pericolose sostanze inquinanti. Allo scarico rimane il facile compito di immettere nell’aria dell’innocuo vapore acqueo. Citaro FuelCELL Hybrid registra una forte riduzione dei consumi: tra gli 11 e i 13 kg d’idrogeno per 100 km contro i 22 kg dei modelli precedenti. “Al calo dei consumi contribuisce anche la riduzione della massa - ha commentato Roman Biondi, Amministratore delegato di EvoBus Italia - il CItaro FuelCELL Hybrid pesa a vuoto circa 13,2 tonnellate, ovvero 1 tonnellata in meno rispetto al suo predecessore. La capacità del vano passeggeri è quindi proporzionalmente maggiore”.

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

35

Importanti passi in avanti della politica ambientale di Atm

Verso una città più pulita

Da sinistra, Roman Biondi, Amministratore delegato di Evobus Italia ed Elio Catania, Presidente di Atm. pea, che ha deciso di investire nell’idrogeno e favorirne la diffusione.

Nell’elenco figurano anche Torino, Londra, Oslo, Bolzano e la svizzera Aargau/St. Gallen.

L’obiettivo è la produzione seriale e la diffusione dei bus alimentati a idrogeno con significativi benefici ambientali ed economici. Il progetto finanziato dall’Unione Europea intende implementare la mobilità sostenibile in 4 dei principali Paesi europei grazie al l’utilizzo di circa 65 bus alimentati a idrogeno e lo sviluppo delle relative infrastrutture. Non solo. Si vuole anche trasferire il knowhow maturato dai precedenti progetti accelerando il proces-

so, facilitare lo sviluppo dei mezzi ecologici per il trasporto pubblico in 10 ulteriori Paesi e diffondere la conoscenza della tecnologia ibrida e dei benefici dell’energia “verde” a idrogeno.

Citaro FuelCELL Hybrid è un autobus urbano con tre porte e una lunghezza di 12 metri. “Il perfezionamento della tecnologia dei sistemi di propulsione con celle a combustibile - ha spiegato Roman Biondi, Amministratore delegato di EvoBus Italia - consente una riduzione dei consumi di idrogeno intorno al 50 per cento rispetto agli stessi bus sperimentali di prima generazione. Ci si avvia verso la produzione in serie”.

MILANO - La politica ambientale di Atm è un ambizioso programma in più punti. Si parte con il rinnovo della flotta da conseguire attraverso l’ammodernamento e l’acquisto di nuovi mezzi. Il “revamping” è l’ammodernamento dei treni tramite un profondo processo di ristrutturazione dei mezzi. Il risparmio per ogni treno dotato di convertitori elettronici è di circa 400mila kW all’anno che moltiplicato per 28 treni consentirà un risparmio di circa 11 milioni di kW all’anno. Sulla trazione elettrica Milano è già all’avanguardia: la percentuale di mezzi elettrici nel capoluogo lombardo è pari al 72 per cento, la più alta in Italia e in Europa.

Per quanto riguarda la flotta bus, l’età media è pari a 6 anni. Rispetto al 2008, sono già in servizio 250 nuovi mezzi e per il quadriennio 2008-2011 Atm investirà per il rinnovo ben 639 milioni di euro. L’obiettivo per il 2010 è di ridurre del 45 per cento gli ossidi di carbonio, del 90 per cento gli idrocarburi, del 42 per cento gli ossidi di azoto e dell’87 per cento il particolato; il tutto rispetto ai valori del 2006. Atm ha anche avviato l’Economy Drive, il corso di formazione sulle tecniche di guida che si stima consentirà di ridurre del 5 per cento il consumo di carburante, pari a circa 1.500.000 litri all’anno. In termini economici si parla di un risparmio di 1.500.000 euro.

La mobilità sostenibile si ottiene anche con il bike e car sharing: a Milano l’iniziativa BikeMi si avvale di 100 stazioni e oltre 1.300 biciclette mentre GuidaMi ha all’attivo 61 parcheggi e 104 veicoli derivanti dall’acquisizione di Car Sharing Italia di Legambiente, servizio numero 1 nel nostro Paese in questo settore. Infine, per la produzione di energia, Atm si sta muovendo su due fronti: il fotovoltaico, cioè l’energia solare, e la cogenerazione, cioè la generazione simultanea di energia termica ed elettrica e/o meccanica. Nel fotovoltaico, il primo impianto a pannelli sul tetto del deposito di Precotto (23mila metri quadrati) si stima possa garantire un risparmio di circa 60mila euro all’anno. Lo scorso mese, inoltre, è stato reso operativo l’impianto di Rogoredo.

Per la cogenerazione, con la trasformazione di alcuni impianti, l’obiettivo di Atm è una produzione di circa 22 milioni di kW/anno.

DAIMLER BUSES / Si intensifica la collaborazione con Sutlej Motors

Più forte la presenza sul mercato indiano Al recente Salone di Nuova Delhi presentato un nuovo autobus da turismo a tre assi nel segmento di lusso. Con il nuovo modello, Daimler Buses intende intensificare ulteriormente il suo impegno in India e conquistare nuove quote sul mercato degli autobus di alta gamma.

Marco Chinicò N UOVA D ELHI - In occasione del decimo Salone di Nuova Delhi, Daimler Buses ha presentato il suo nuovo autobus da turismo a tre assi nel segmento di lusso. Questo autobus da turismo è dotato di un telaio Mercedes-Benz O 500 RSD 2436, mentre la carrozzeria sarà fornita dall’azienda partner indiana Motors. I veicoli soddisfano tutti gli standard in termini di sicurezza, comfort, qualità e affidabilità e sono inoltre conformi alla direttiva Euro 3 sulle emissioni inquinanti. Con il nuovo modello, Daimler Buses intende intensificare ulteriormente il suo impegno in India e con quistare nuove quote sul mercato degli autobus di lusso.

Il mercato indiano per questi veicoli si aggira sulle 1.000 unità all’anno. “L’India - ha dichiarato Hartmut Schick, Responsabile di Daimler Buses rappresenta per noi un importante mercato del futuro. Per questo oggi siamo estremamente orgogliosi di poter affermare che Daimler Buses espanderà la sua presenza in India e contribuirà a plasmarne il futuro.”

Daimler Buses è il maggiore costruttore di autobus del mondo e persegue quattro direttrici strategiche principali: eccellen-

Hartmut Schick, Responsabile Daimler Buses, e Wilfried Aulbur, Managing Director and Ceo di Mercedes-Benz India, presentano il nuovo Mercedes-Benz a tre assi Intercity Luxury Coach al Salone di Nuova Delhi. za operativa, crescita sui mercati tradizionali, ampliamento delle attività sui mercati in espansione e leadership tecnologica. Nella sua opera di conquista di nuovi sbocchi commerciali, Daimler Buses si concen-

tra sui mercati in espansione quali India, Cina e Russia, adottando dapprima un approccio regionale per poi consolidare la sua presenza sull’intero mercato. “La collaborazione con Sutlej - ha spiegato Hartmut

Schick - è una componente importante nella nostra strategia di crescita. Sin dall’inizio abbiamo deciso per un ingresso sistematico sul mercato indiano, e per questo abbiamo selezionato un produttore regionale di car-

rozzerie con cui avviare una part nership. Oggi possiamo contare su una solida conoscenza dell’andamento di questo mercato e allo stesso tempo influenzarne lo sviluppo apportando il nostro know-how tec-

nologico. Naturalmente in tal modo si crea un vantaggio reciproco”.

Per fare breccia nel mercato indiano, Daimler Buses ha iniziato ad investire nella strategia di penetrazione già nel 2007 avviando una collaborazione con l’azienda locale Sutlej Motors.

All’inizio del settembre 2008 ha lanciato in collaborazione con Sutlej il primo autobus turistico di lusso. In seguito Daimler Buses e Sutlej hanno ulteriormente intensificato il rapporto di collaborazione. Gli autobus con il marchio MercedesBenz sono concepiti per adattarsi alle condizioni del mercato indiano. Sia gli autobus da turismo a due assi che quelli a tre assi hanno come base uno chassis Mercedes-Benz, mentre la carrozzeria viene montata da Sutlej Motors. Questi autobus sono destinati specificamente al mercato indiano.

Daimler Buses è il primo produttore mondiale di autobus e telai superiori a otto tonnellate. Complessivamente, ha un organico di circa 18.000 collaboratori in tutto il mondo e può vantare 40.600 autobus venduti nel 2008. La gamma di prodotti soddisfa le esigenze del traffico urbano, interurbano e turistico e spazia dal minibus all’autobus a due piani, sempre con diverse motorizzazioni e allestimenti.

MOBILITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

36

MERCEDES-BENZ / 16 NUOVI CITARO PER IL TRASPORTO PROVINCIALE A MILANO

Più comfort, più qualità

“

Massimiliano Campanella M ILANO - Sbloccare l’assegna zione dei lotti superando l’impasse dovuta a una serie di contenziosi e liberare risorse da destinare interamente al rinnovo delle flotte per il trasporto pubblico locale. Giovanni De Nicola, classe 1950, originario di Palmi, in provincia di Reggio Calabria, dall’anno scorso è Assessore a Viabilità e trasporti della Provincia di Milano. Ha iniziato a occuparsi di trasporti nel 2001, da Assessore del Comune di Segrate. Nel 2005 è arrivato a Palazzo Isimbardi ed è stato capogruppo provinciale di Alleanza Nazionale fino al 2009, quando le nuove elezioni hanno portato alla guida della Provincia Guido Podestà, che l’ha voluto nell’Esecutivo come esperto in materia di mobilità. Ed è stato proprio il Presidente Podestà che, insieme a De Nicola, all’inizio di quest’anno ha presentato ai cittadini milanesi la nuova flotta di pullman entrati in servizio di trasporto pubblico provinciale nei comuni della Brianza e del sud est della Provincia di Milano. La cerimonia ha visto come momento solenne la benedizione dei veicoli a cura di Monsignor Gianfranco Meana.

Dodici metri di lunghezza, 2,55 di larghezza e una capienza totale di 93 passeggeri (38 posti a sedere, 53 in piedi, un posto di servizio e uno per disabili) la portata dei 16 Mercedes-Benz Citaro, acquistati dalla società Autoguidovie con il contributo di Regione Lombardia e della Provincia di Milano. “Regione e Provincia - ha precisato l’Assessore De Nicola - contribuiscono in maniera significativa al costo sostenuto, siamo nell’ordine del 50 per cento dei fondi necessari. Del resto, stiamo parlando di mezzi che rappresentano il meglio del mercato, quindi si tratta di un investimento importante per il futuro della mobilità urbana”.

I 16 bus sono dotati di esclusivi propulsori Euro 5, dotati di tecnologia BlueTec SCR, che adotta catalizzatori con l’utilizzo di AdBlue per la riduzione degli ossidi di azoto, l’ottimizzazione dei consumi di carburante e la riduzione del particolato, e utilizzano gasolio ecologico a basso tenore di zolfo. Con pedane per disabili e impianto di condizionamento sia estivo che invernale con regolazione automatica della temperatura, i veicoli rappresentano quanto di meglio il mercato possa offrire in fatto di rispetto dell’ambiente e comfort di viaggio. Inoltre, tutti i mezzi sono dotati di dispositivo di localizzazione in tempo reale, tecnologia che consente il monitoraggio e la gestione informatizzata della flotta, ma anche di dialogare con le paline elettroniche di fermata che entreranno in funzione nel corso della primavera. La destinazione viene indicata da display luminosi ad alta visibilità con annuncio visivo di prossima fermata. A bordo è già installato un impianto filodiffusionea udio.

Il pianale è interamente ribassato in corrispondenza di entrambi gli accessi (a 320 mm dal suolo), per rendere facilmente accessibile il bus a tutte le categorie di passeggeri. Per l’accesso dei portatori di handicap in tutta sicurezza e affidabilità, un apposito sci-

Alla consegna, avvenuta a inizio d’anno, era presente il presidente Guido Podestà affiancato dall’assessore ai Trasporti Giovanni De Nicola che ha dichiarato: “Presto si terranno le gare relative agli ultimi due lotti da assegnare e si sbloccheranno nuove risorse per il rinnovo del parco autobus”.

volo viene comandato manualmente.

Tre le direttrici principali servite dalla nuova flotta: la Via Emilia, la Paullese e la Milano Bicocca-Monza-Besana Brianza.

“Si tratta - ha affermato l’Assessore De Nicola, che in Provincia detiene anche la delega alle Opere pubbliche stradali - di zone che stanno vivendo un periodo di grave sofferenza per un traffico veicolare peggiorato a causa dei lavori in corso per il raddoppio della carreggiata. Un intervento che crea problemi e ritardi ma che si pone l’obiettivo di realizzare quattro corsie, due per ogni senso di marcia. L’implementazione della flotta di bus che operano in quella zona ha anche il fine di alleggerire la difficoltà dei pendolari che devono raggiungere la Brianza. Siamo consapevoli che la qualità del servizio rappresenta una condizione essenziale per incrementare l’utenza. Comfort e sostenibilità si sostituiranno ai veicoli più inquinanti del parco circolante, andando ben oltre le condizioni previste dal contratto di servizi”.

Attualmente il parco bus della

Provincia di Milano conta mille unità. La sua implementazione e il rinnovo sono da tempo obiettivo dell’Amministrazione provinciale, ma non sono mancati gli intoppi, di natura burocratica, amministrativa e pure giuridica.

“Purtroppo - ha dichiarato Giovanni De Nicola - scontiamo errori e decisioni sbagliate assunte nel passato, ma anche evenienze imprevedibili. Risale addirittura a sei anni fa l’avvio del progetto di rinnovo e ampliamento della flotta. Una gara divisa in cinque lotti da assegnare in base alle aree di riferimento. Ma solo tre di quei cinque lotti sono stati assegnati, in riferimento agli altri due è sorto un contenzioso che ha di fatto bloccato l’iter amministrativo e ogni possibilità di intervenire da parte della Provincia. Essendo le due aziende titolari di concessione, infatti, la Provincia non può intervenire per esercitare le verifiche sul funzionamento del servizio così co me sulla qualità del servizio stesso”.

Quali i prossimi passi che muoverà la Provincia di Milano in materia di Tpl? “Intanto - ci ha risposto l’assessore De Nicola -

Da sinistra: Renato Mazzoncini, Amministratore delegato Autoguidovie; Mario Belloni, Direttore del settore Trasporto pubblico della Provincia di Milano; Camillo Ranza, Presidente Autoguidovie; Giovanni De Nicola, Assessore alle Infrastrutture e mobilità della Provincia di Milano; Monsignor Gianfranco Meana.

vogliamo sbloccare i due lotti, fermi per un contenzioso legato a considerazioni pretestuose da parte degli amministratori che ci hanno preceduto e che hanno portato a due sentenze da parte del Tar e del Consiglio di Stato. Le linee d’in dirizzo sono chiare: esperiamo la gara, assegniamo il lotto, poi se si ritiene opportuno andare in tribunale si vada, ma intanto vengono liberate risorse già disponibili per l’acquisto di autobus nuovi. Altrimenti a pagare è l’utente finale, il pendolare, che si ritrova con un servizio non adeguato”.

E i fondi disponibili non sono neanche poca cosa. “Per il momento - ha precisato l’esponente del Pdl - non sono in gra do di quantificare con esattezza quante siano le risorse già in bilancio,

ma si tratta di risorse ingenti, che non possono essere utilizzate in assenza di assegnatario del lotto.

La Legge Regionale infatti impedisce finanziamenti per l’acquisto di nuovi mez zi quando l’azienda che gestisce il trasporto pubblico è titolare della concessione, mentre è possibile l’acquisto laddove sia stato sottoscritto un contratto di servizio. Ripeto, i soldi ci sono, e si tratta di cifre consistenti”.

Le due aree in questione sono una a nord e l’altra a sud della cintura milanese, al confine con Binasco. “Aree per il momento ha aggiunto De Nicola senza nascondere la realtà dei fatti - caratterizzate da un servizio decisamente inefficiente, da mezzi vetusti, per nulla confortevoli. In poco tempo assegneremo i lotti e si li-

bereranno risorse per il rinnovo delle flotte, ma non solo. A quel pun to, come accade nel caso degli altri tre lotti, la Provincia può intervenire per verificare che i mezzi rispondano a determinate caratteristiche, in termini di efficienza energetica, rispetto ambientale e comfort e può anche sanzionare eventuali malfunzionamenti o comportamenti non ritenuti in linea con il bando e le caratteristiche in esso precisate.

L’assegnazione è uno strumento che consente di raggiungere un livello paritario di qualità in tutta la Provincia. Qualità che verrà raggiunta anche grazie alla metropolitana fino a Paul lo e alla metro-tramvia Milano-DesioSeregno, che collegherà il capoluogo alla Provincia di Monza e Brianza”.

Roseo lo “status quo” del Gruppo Autoguidovie

Flotte in servizio per 20 milioni di utenti MILANO - Le flotte del gruppo Autoguidovie servono 20 milioni di utenti nella provincia di Milano e percorrono 24 milioni di chilometri, di cui la metà circa in provincia di Milano. “L’anzianità media della nostra flotta - ha detto il Presidente del gruppo Camillo Ranza, presente all’inaugurazione con l’Amministratore delegato Renato Mazzoncini - è di 6 anni nel caso di MilanoSudEst Trasporti e di 7,6 nel caso di Brianza Trasporti, valori d’eccellenza nel nostro settore, che confermano l’impegno, ormai più che centenario, dell’azienda per la qualità del servizio. Con i 16 nuovi bus andiamo a migliorare gli standard contrattuali. Per MilanoSudEst sono il 72 per cento dei mezzi ad essere interamente climatizzati, a fronte del requisito previsto per il terzo anno contrattuale del 64,4 per cento. I bus con accesso per i disabili rappresentano l’89,8 per cento del totale dei bus, a fronte di un requisito da contratto pari al 70,3 per cento. I mezzi con pianale ribassato effettivamente in servizio sono circa il doppio, ovvero il 73,7 per cento, di quanto previsto in contratto, ovvero il 38,1 per cento. Infine, i mezzi con

motorizzazione Euro 3 o 4 o superiori, che da contratto avrebbero dovuto essere il 29,7 per cento, sono invece il 52,5 per cento”.

Una situazione decisamente rosea, che nel caso di Brianza Trasporti è addirittura migliore. “In questo caso - ha aggiunto Ranza - i mezzi interamente climatizzati sono addirittura il 75,2 per cento, altamente significativo se si tiene conto che il requisito previsto per il terzo anno contrattuale si ferma al 33,5 per cento. I bus con accesso per i disabili rappresentano il 71,4 per cento, a fronte di un requisito da contratto pari al 48,5 per cento. I mezzi con pianale ribassato in servizio anche in questo caso sono il doppio di quanto previsto dal contratto, ovvero l’86,4 per cento rispetto al 42,7. Infine, i mezzi con motorizzazione Euro 3 o 4 o superiori sono il 45,6 per cento, laddove il contratto prevedeva una percentuale solo del 24,3. I 16 nuovi bus vanno ad aggiungersi agli oltre cento mezzi già immessi in servizio dall’avvio dei nuovi contratti con la Provincia di Milano: in questi due o tre anni è stato rinnovato oltre il 50 per cento dei bus in servizio”.

37

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ

IRISBUS IVECO / NUOVI ECOBUS CITELIS EEV PER LA CITTÀ DI TORINO

Un Tpl più pulito Alla fine dell’anno scorso il costruttore nazionale ha ottenuto una commessa di cento nuovi Citelis alla Gtt, azienda di trasporto pubblico torinese. “È solo parte - ha dichiarato l’assessore regionale Borioli - di un massiccio investimento sul rinnovo del parco piemontese che abbiamo anticipato per poter sostituire mezzi obsoleti”.

Massimiliano Campanella TORINO - Venti nuovi autobus del la gamma urbana di Iveco Irisbus, schierati in bella mostra in piazza Vittorio Veneto a Torino, sono stati presentati alle autorità dall’Amministratore delegato di Iveco Paolo Monferino e da Giancarlo Guiati e Tommaso Panero, rispettivamente Presidente e Amministratore delegato della Gtt, l’azienda di trasporto pubblico cittadina. Alla cerimonia erano presenti il Presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, il Sindaco di Torino Sergio Chiamparino, l’Assessore regionale ai Trasporti e infrastrutture Daniele Borioli e Maria Grazia Sestero, Assessore comunale. I venti veicoli fanno parte della commessa di cento nuovi Citelis, che Iveco Irisbus ha ottenuto alla fine dell’anno scorso alla Gtt. I Citelis sono autobus a bas-

pedana manuale per disabili e una capacità massima di trasporto di cento passeggeri con 24 posti a sedere e una postazione disabile. “Ma questa commessa - ci ha spiegato l’Assessore Borioli - è solo parte del massiccio investimento che la Regione Piemonte sta realizzando nel rinnovo del parco flotte dei bus pubblici che circolano sulle strade del Piemonte e che abbiamo voluto anticipare per consentire a Gtt di sostituire mezzi obsoleti. In totale sono 890 i nuovi autobus per il cui acquisto è stata bandita la ga ra: 580, che comprendono questa tranche di cento, interesseranno l’area metropolitana di Torino e sono 370 urbani, 40 suburbani e 70 extraurbani; gli altri 420 serviranno il resto della rete piemontese”.

Un investimento che la Regione Piemonte ha messo in atto con l’ausilio del gestore privato, secondo la logica del 60-

di Federazione. Dipendente del Comune di Valenza, in provincia di Alessandria, ha ricoperto incarichi nella segreteria del sindaco. È inoltre noto come autore di articoli e saggi sulla storia della resistenza.

TEMPO E RISORSE PER CAMBIARE Ma torniamo al Tpl piemontese. Borioli ha cominciato a occuparsene cinque anni fa, al momento di ricevere la delega da Bresso. Il suo mandato si conclude questo mese, con le elezioni di fine marzo. Cos’è stato fatto in questo quinquennio?

“Intanto - ci ha risposto l’assessore regionale uscente - abbiamo ereditato una situazione insostenibile sotto molti aspetti: risorse finanziarie decisamente scarse, neanche una gara esperita, totale assenza del Piano triennale per l’accordo di programma con gli enti locali, ta-

riffe ferme al 2002. Abbiamo quindi dovuto cominciare dalla parte strutturale, investendo tempo e risorse, e parallelamente abbiamo iniziato la progettazione della metropolitana di Torino, che è stata finalmente varata ed è un’autentica rivoluzione per il Tpl della città. L’investimento è stato importante: 100 milioni di euro già erogati e altri 70 per l’attivazione delle linee di collegamento, senza contare i 20 milioni l’anno di co sti d’esercizio. Si è partiti con la linea 1 e con l’Amministrazione comunale stiamo studiando la linea 2, mentre dieci nuovi treni il mese scorso sono stati messi su binario. Ritengo che per una città di 900mila abitanti possa rappresentare un risultato soddisfacente, che lascia tranquilli per qualche anno.

Si tratta di un elemento di grande innovazione”.

Dal punto di vista dei collegamenti con tram e bus com’è

Gtt, terzo gruppo italiano per dimensione

Obiettivo: un trasporto pubblico integrato TORINO - Gtt (Gruppo Torinese Trasporti) è una società di proprietà della Città di Torino. È un’azienda nata dalla fusione di due storiche realtà del trasporto pubblico: Atm e Satti. Dal 1° gennaio 2003 Gtt ha fatto molta strada. Oggi è il terzo gruppo in Italia per dimensione e la società è impegnata a sviluppare soluzioni in relazione ai differenti aspetti della mobilità e della vivibilità della città. La metropolitana e la moderna linea tranviaria 4, due delle fondamentali infrastrutture attraverso cui a Torino si sta realizzando un nuovo sistema integrato di trasporto pubblico, sono state costruite e gestite dal gruppo. L’analisi del traffico cittadino, l’aiuto tecnico alla sperimentazione di nuove politiche di viabilità a sostegno del lavoro degli amministratori pubblici, la costruzione e la gestione di nuovi parcheggi e gli investimenti nella flotta a metano sono la testimonianza di un

sissimo impatto ambientale, equipaggiati con motori diesel FPT Cursor 8, da 213 KW (290 cv), con filtro antiparticolato che permette di raggiungere emissioni inquinanti di molto inferiori ai valori EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle). Un autobus Citelis EEV inquina venti volte meno rispetto ai vecchi autobus Euro 0 e dieci nei confronti dei veicoli Euro 1, che rappresentano ancora una discreta percentuale del parco circolante in Piemonte. Se analizziamo le emissioni di particolato, la differenza è ancora più marcata, in quanto un veicolo Euro 0 da solo ne emette quanto cento Citelis EEV SCRT. CENTO UNITÀ DA DODICI METRI I cento nuovi autobus che la Gtt ha messo in circolazione a Torino sono lunghi 12 metri, hanno tre porte, un impianto ad aria climatizzata per passeggeri e autista, indicatori di percorso a Led, impianto di videosorveglianza con tre telecamere interne, sistema d’informazione ai passeggeri di annuncio fermate,

40 per cento. “A spese sue - ha precisato l’Assessore Borioli la Regione ne acquisterà 150 per ogni cento acquistati da Gtt. A stralcio di questi ultimi, abbiamo ritenuto di provvedere subito all’acquisto di cento unità, per poter sostituire i mezzi più obsoleti per i quali non si poteva attendere oltre”.

Classe 1957, originario di Ales sandria, Daniele Borioli è Assessore a Trasporti e infrastrutture della Regione Piemonte dal 2005 e dal 1995 è Vice presidente della Provincia di Alessandria, incarico cui è stato riconfermato nel giugno dell’anno scorso e per il quale si occupa di attività e beni culturali, università e attività economiche e pro getti europei. La sua esperienza in ambito di viabilità risale alle due Giunte provinciali guidate da Fabrizio Palenzona, anni nei quali Borioli ha avviato la progettazione degli interventi relativi alla rete stradale ex statale. Dal punto di vista strettamente politico, è iscritto al Pci dal 1989, ha aderito poi al Pds, ai Ds e al Pd e ricoperto incarichi di dirigenza sia a livello locale sia a livello

impegno ambientale. Insieme alla capacità di affrontare con successo grandi eventi come i XX Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006. Presieduta da Giancarlo Guiati, Amministratore delegato Tommaso Panero e Direttore generale Giovanni Battista Razelli, Gtt conta un parco veicoli pari a 1.500 bus e 230 tram. L’età media del parco autobus è di nove anni.

Tutta italiana la flotta dei 916 autobus a due assi, tra i quali spiccano 88 Irisbus 491 CNG (gas naturale compresso). Gli autosnodati sono in tutto 273, tra i quali trova posto la flotta di 97 Irisbus 491 CNG. 168,5 milioni i passeggeri trasportati in un anno, 56 i milioni di chilometri percorsi in un anno. Il personale ammonta a 5.500 unità, di cui 2.900 personale di guida.

Il fatturato annuo si aggira sui 455 milioni di euro, mentre il piano d’investimenti nel triennio 2008-2010 conta 930 milioni di euro.

l’attuale situazione del Piemonte? “Considerando gli ultimi acquisti - ha proseguito l’Assesso re regionale ai Trasporti contiamo complessivamente circa 3mila unità. Dopo l’operazione appena avviata è stato rinnovato un terzo del parco rotabile. I nuovi mezzi vanno a sostituire gli Euro 0, 1 o 2, sono a metano, ibridi o elettrici per quanto possibile, considerando i problemi di approvvigionamento, e sono dotati delle più moderne tecnologie. Da autunno 2010 ed entro il 2011 la parte vecchia della flotta sarà totalmente sostituita. Si tratta di un investimento non da poco: 100 milioni di euro dalla Regione e 70 dai privati”.

Sostituzione dei mezzi ma an che attenzione alla componentistica è l’aspetto sul quale Borioli mette l’accento. “Sia per il controllo delle flotte sia per il pagamento tariffario - ha spiegato l’esponente della Giunta Bresso - abbiamo adottato un sistema che si sta implementando. Nel primo caso, a Torino ha sede la centrale operativa che registra eventuali ano malie, problemi di traffico eccetera. Questo consente di vigilare sull’affidabilità del servizio e garantisce all’utente puntualità e sicurezza. Nel caso della tariffazione, a bordo dei bus (ma anche dei treni, seppure con maggiori difficoltà) si stanno installando macchinette in grado di erogare il ticket scaricando il suo costo da una smart card, una carta ricaricabile: l’utente la ricarica in base alle sue necessità. Riteniamo che tale modalità sia apprezzata dalla maggior parte della nostra

utenza e nel giro di un paio di anni possa entrare a regime”.

Quale invece l’aspetto più difficile di questa legislatura al termine in materia di trasporti?

“Il rapporto con le ferrovie - ci ha risposto Daniele Borioli - ma purtroppo è un problema nazionale: è inutile nasconderlo, la qualità è precipitata negli ultimi anni. La Regione Piemonte, con coraggio, ha scelto di affrontare il problema inserendo la concorrenza nelle gare. Una scelta radicale, che pure ci ha provocato qualche problema. Ma temo che lo scivolamento verso il basso della qualità sia una caratteristica anche del resto delle Regioni italiane”.

OBIETTIVI DA RAGGIUNGERE Che cosa dovrà fare chi verrà dopo di lei? “Si tratta - ha concluso l’Assessore Borioli - di completare le gare in contesto di liberalizzazione, ovvero completare il ciclo di avvicendamento per gli altri 2mila bus pri ma che arrivino a termine della loro vita. Completare il sistema ferroviario metropolitano secondo i principi di qualità e frequenza che ci allineano a Paesi quali il Belgio e i Paesi Bas si. Principi semplici, che vogliono dire ad esempio alto numero di corse, un quarto d’ora o venti minuti al massimo per i terminali vicini e mezz’ora per quelli più lontani, bici inserita come componente non solo turistica ma anche trasportistica. Infine completare le stazioni d’interscambio: ne abbiamo realizzate 25, ne occorrerebbero ancora una decina”.

Foto di gruppo con l’Irisbus Citelis EEV: da sinistra, Daniele Borioli, Assessore ai Trasporti e infrastrutture della Regione Piemonte; Mercedes Bresso, Presidente della Regione; Paolo Monferino, Amministratore delegato di Iveco; Sergio Chiamparino, Sindaco di Torino; Maria Grazia Sestero, Assessore comunale; Giancarlo Guiati e Tommaso Panero, Presidente e Amministratore delegato della Gtt.

MOBILITÀ

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

38

AXIS / EVOLUZIONE DEI SISTEMI CON TECNOLOGIA VIDEO DI RETE

Una sorveglianza sempre più efficace

“

Nils Ricky MILANO - Una soluzione completa di videosorveglianza mobile basata su IP, formata da una nuova serie di telecamere di rete e da un registratore video di rete per l’utilizzo in autobus, treni, metropolitane e veicoli di emergenza è stata messa a punto da Axis Communications, leader globale nel mercato dei sistemi con tecnologia video di rete. Si tratta della serie di telecamere di rete M31-R e del registratore video di rete Q8108-R, progettati in modo speciale per un’installazione semplice e discreta, oltre a un funzionamento affidabile all’interno dei veicoli. Sono protette da polvere e acqua e sono in grado di sopportare urti, vibrazioni e variazioni di temperatura. “Le robuste telecamere M31-R e il registratore Q8108-R - ha affermato Erik Frännlid, Direttore della gestione prodotti di Axis Communications - forniscono al settore dei trasporti uno standard di massimo livello per la videosorveglianza mobile. I prodotti detengono molte certificazioni specifiche per il settore dei trasporti.

Rispettano i requisiti ambientali e di sorveglianza per i veicoli e offrono una soluzione completa per l’acquisizione, la registrazione, la gestione e l’utilizzo di registrazioni HDTV di alta qua-

re di rete RJ-45 o M12. Le telecamere rispondono in modo rapido ai cambiamenti delle condizioni di illuminazione e utilizzano la funzione Progressive Scan per ottenere immagini più nitide degli oggetti in movimento. Inoltre, le telecamere sono state progettate per un’installazione rapida e affidabile. Ad esempio, è possibile ottenere fa-

tazione e il segnale video.

Axis Q8108-R supporta invece la registrazione HDTV e comprende uno switch PoE integrato che fornisce una soluzione pratica ed economica in grado di alimentare fino a otto telecamere di rete, con registrazione alla massima velocità.

Questo registratore video di rete è dotato di batteria tampone per

gestire brevi periodi di mancanza di alimentazione e lo spegnimento sicuro del sistema. Axis Q8108-R può essere fornito come soluzione pronta per l’uso con unità a disco rigido integrata e software per la gestione di video Axis Camera Station. Può essere inoltre personalizzato per soddisfare specifiche esigenze di progetto, con opzioni come

software di terze parti e supporto di tecnologie wireless come WLAN, GSM, UMTS e GPS. Tali opzioni, ad esempio, consentono ai centri operativi di accedere in remoto ai filmati dal vivo e registrati provenienti da un veicolo e ricevere informazioni sulla sua ubicazione. Questi nuovi prodotti sono già disponibili sul mercato.

La serie di telecamere di rete M31-R e il registratore video di rete Q8108-R sono stati progettati in modo speciale per una installazione semplice e discreta, oltre a un affidabile funzionamento all’interno dei veicoli. Rispettati tutti i requisiti di natura ambientale.

Irisbus, prima consegna del nuovo tre assi

Un Magelys HDH per l’Euro Travel 2004 di Roma Le telecamere Axis M31-R (in alto) sono grandi quanto il palmo di una mano. Sopra, il registratore Q8108-R. lità”.

Le telecamere Axis M31-R, grandi quanto il palmo di una mano, inviano flussi video H.264 e Motion jpeg alla massima velocità, con risoluzioni fino al formato HDTV 720p (1 Megapixel). Le telecamere Axis M3113-R (SVGA) e Axis M3114-R (1 MP), inoltre, sono fornite con un robusto connetto-

cilmente il campo di vista desiderato e un’immagine allineata utilizzando lo strumento per l’obiettivo appositamente fornito, che dirige e ruota la sfera di supporto della lente e il sensore immagini. Grazie al supporto PoE (Power over Ethernet), l’installazione viene ulteriormente semplificata, in quanto è necessario un solo cavo per l’alimen-

Un settore in forte crescita

Axis leader mondiale MILANO - Axis Communications è leader mondiale nel settore della tecnologia video di rete, con una quota di mercato del 31,2 per cento nelle vendite delle telecamere di rete. Secondo alcune stime, entro il 2013 la vendita delle sole telecamere di rete raggiungerà un volume superiore a 2,5 miliardi di dollari.

Il tasso composto medio di crescita annuale (CAGR) per le telecamere di rete è stato stimato superiore al 28 per cento nei prossimi cinque anni, stando ai dati forniti da IMS Research, una società specializzata in ricerche di mercato, nel recente rapporto intitolato “The World Market for CCTV and Video Surveillance Equipment 2009 Edition” (Il mercato mondiale dei sistemi TVCC e di videosorveglianza - Edizione 2009) pubblicato nell’agosto scorso.

ROMA - Nella splendida cornice del Circo Massimo a Roma, Enrico Vassallo, direttore generale Irisbus Italia, e Mario Artusi, Amministratore delegato della concessionaria Romana Diesel, hanno consegnato a Giancarlo Paganelli della Euro Travel 2004 un Magelys HDH, autobus top della gamma Granturismo Irisbus Iveco.

Si tratta della prima consegna della Romana Diesel di questo nuovo autobus a tre assi, che è stato presentato ufficialmente nel mese di settembre 2009. Il Magelys HDH di color argento metallizzato è stato personalizzato con i loghi dell’azienda. È lungo 13,8 m e alto 3,81 m, con una capacità di trasporto di 61 passeggeri, oltre all’autista e alla hostess. È dotato di toilette, telecamera per la retromarcia oltre alle due telecamere già presenti di serie, impianto video con tre monitor LCD 19 pollici e sistema di navi-

gazione satellitare GPS. È equipaggiato con un motore Iveco Cursor 10 a 6 cilindri 330 kw (450 cv) Euro 5, con tecnologia SCR di riduzione catalitica selettiva e con un cambio automatizzato ZF As-Tronic con comando al volante.

L’Euro Travel 2004 è un’azienda del gruppo Paganelli, che opera dal 1977 nell’ambito del trasporto turistico romano, offrendo servizi di noleggio bus sul territorio nazionale e internazionale.

La concessionaria Irisbus Iveco Romana Diesel è attiva da più di 70 anni in questo settore, avendo riunito nel 1987 diverse aziende che operavano nel trasporto persone e merci già a partire dal 1937. Si distingue per i suoi servizi, che prevedono un’assistenza di 365 giorni l’anno 24 ore su 24.

39

N° 187 / Marzo 2010 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ

A colloquio con il Presidente Enrico Vassallo

“Ma nel 2010 andrà persino peggio” TORINO - Al Presidente Vassallo, che è anche General Manager di Irisbus, principale costruttore italiano e primo costruttore nel mercato nazionale, abbiamo rivolto alcune domande per capirci qualcosa di più di quel che accade nel settore e come si difende Irisbus da un crollo che appare sempre più inesorabile.

Sono in itinere consegne importanti per Irisbus nell’arco di quest’anno? “Le consegne più significative dell’ultimo periodo sono quelle dei 120 Citelis EEV 12 metri per l’Atm di Milano che verranno messi in esercizio entro l’anno, grazie al secondo contratto applicativo, e quella della GTT Torino, cui in dicembre abbiamo consegnato altri cento Citelis EEV. A breve consegneremo anche 23 Citelis 10 m a Trieste Trasporti”.

Quali le caratteristiche e i punti di forza del Citelis che hanno permesso a Irisbus di aggiudicarsi queste commesse? “Il Citelis, presentato nel 2007, anno in cui la nostra azienda ha portato a termine il completo rinnovamento della gamma dei prodotti, è la nostra punta di diamante per quel che riguarda la gamma urbana: un autobus a bassissimo impatto ambientale, che nella versione EEV fornita alla GTT di Torino inquina venti volte meno rispetto ai vecchi autobus Euro 0 e dieci nei confronti dei veicoli Euro 1; addirittura un veicolo Euro 0 da solo emette emissioni di particolato quan-

to cento Citelis EEV SCRT. È importante sottolinearne anche il marchio “Made in Italy”: si tratta di un veicolo prodotto in Italia nel nostro stabilimento di Valle Ufita, in Irpinia. Grazie anche all’importante contributo della tecnologia, anche questa assolutamente italiana, dei nostri fornitori, il Citelis è riuscito a raggiungere un grande successo a livello europeo”.

Come sta cambiando lo scenario del Tpl in Italia? Quali le prospettive per il Tpl per l’anno appena iniziato? “Purtroppo lo scenario del Tpl in Italia non mostra segni di miglioramento rispetto allo scorso anno, che già ha visto scendere a 1.200 unità un mercato potenziale di 3mila veicoli. Continuano a diminuire gli investimenti in questo settore e tutto ciò fa presagire un 2010 ancora più difficile dell’anno appena trascorso”.

Quale il contributo che Irisbus intende apportare per convincere le Amministrazioni a rinnovare il proprio parco autobus? “Noi siamo dei produttori quindi il nostro contributo è quello di continuare ad investire sui prodotti e sulle tecnologie per avere degli autobus sempre più efficienti ed ecologici. I nostri sforzi rischiano però di essere vanificati dal fallimento del raggiungimento del prefissato obiettivo di rinnovamento del parco italiano dei mezzi pubblici, per il 40 per cento ancora costituito da autobus Euro 0, Euro 1 ed Euro 2”.

Quale il consiglio che si sente di dare a un amministratore pubblico che si occupa di trasporti per favorire un rilancio del Tpl? “L’unico consiglio è quello d’impegnarsi seriamente per il rinnovamento del parco con veicoli sempre più sicuri, confortevoli e rispettosi dell’ambiente al fine di assicurare un servizio migliore ai passeggeri. È evidente che la mancanza di finanziamenti al settore del trasporto pubblico da parte delle istituzioni blocca le amministrazioni locali nel perseguire tale obiettivo”.

MERCATO AUTOBUS / UNA CRISI SENZA FINE E IL GOVERNO STA A GUARDARE Lino Sinari TORINO - Continuano a dirci che ne “stiamo uscendo”, i più ot timisti addirittura che “ne siamo già usciti”. A sentir loro va tut to a gonfie vele. Ma se guardiamo i dati - che alla fine sono quelli che contano - questi ci riportano drammaticamente a una realtà tanto oggettiva quanto seria e che fa riflettere.

Senza dimenticare che stiamo parlando di un mercato - quello dell’au to bus - che nel 2008, quando si sono avvertiti i primi effetti della crisi economica internazionale, in sofferenza c’era già da tempo. Sono ormai anni che il settore versa in una situazione difficile: aziende pubbliche che stentano a rinnovare le flotte, anche se vetuste e caratterizzate da mezzi inquinanti; aziende private che non rinnovano il loro parco, restando in attesa di orizzonti più sereni, quando potranno avere la certezza che gli eventuali e più moderni mezzi servano effettivamente al loro lavoro; costruttori che risentono paurosamente della contrazione e che quindi dirottano gli investimenti nello sviluppo di mezzi tecnologici, più risparmiosi e rispettosi dell’ambiente, col rischio che questi restino invenduti. Di conseguenza, non se ne ricava un ragno dal buco: all’utente finale non arriva un prodotto decisamente più avanzato, l’ambiente continua a risentirne, il sistema economico è bloccato per costruttori, dealer, allestitori e aziende di trasporto.

Ma veniamo alla realtà di oggi. Nel 2009 il mercato dei bus ha fatto registrare - stando ai dati diffusi il mese scorso dal l’Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), una delle maggiori associazioni di categoria aderenti a Confindustria - una contrazione decisamente pesante: 3.086 unità immatricolate contro le 4.252 del 2008, una chiusura pari a -27,4 per cento. Entrando nel dettaglio, il segmento urbano riporta una flessione del 22,5 per cento, dunque in ulteriore calo rispetto a fine novembre, e anche per gli interurbani di linea si registra un peggioramento del trend, con le im matricolazioni a -46,4 per cen to rispetto al 2008. Complessivamente, per il mercato dei mezzi finanziati la contra-

Ancora più giù Pare ormai inarrestabile il calo delle vendite nel settore bus, che nel 2008 quando è arrivata la crisi era già in condizioni di pesante sofferenza. A perdere di più sono le marche italiane, la cui quota scende sotto il 50 per cento, lasciando spazio alla concorrenza straniera. Evobus sfiora il 30 per cento, e ora è più vicina a Irisbus, che resta al vertice ma perde quattro punti.

zione è del 37 per cento.

Notevole calo anche per il segmento dei turistici (-32,8 per cento), all’incirca sugli stessi livelli di fine novembre. Gli interurbani chiudono così il 2009 a -41 per cento. Segno meno anche per minibus e derivati (-7,7 per cento), tuttavia in recupero rispetto a fine novembre.

Unico dato positivo il consuntivo delle gare d’appalto: a fine anno è di 1.126 veicoli aggiudicati contro i 947 di fine 2008, con una crescita del 19 per cento. “Le ripercussioni della difficile congiuntura economica che stiamo attraversando - ha dichiarato Enrico Vassallo, Presidente del Gruppo Autobus, uno dei nove gruppi

merceologici di cui è composta l’Anfia - hanno portato, nel 2009, a un ulteriore aggravamento della situazione per quei settori, come il trasporto pubblico, afflitti da andamenti discontinui già in tempi pre-crisi.

Tengo a sottolineare, inoltre, che paradossalmente agli ingenti investimenti finalizzati all’abbat timento delle emissioni di CO2 cui sono state chiamate le aziende costruttrici, non è corrisposto il raggiungimento del prefissato obiettivo di rinnovamento del parco autobus italiano, visto che su un circolante nazionale che sfiora le 100mila unità (97.597 a fine 2008 secondo i dati Aci), circa il 40 per cento è ancora costituito da vei-

coli Euro 0 ed Euro 1”.

Il Gruppo Autobus dell’Anfia comprende la maggioranza dei costruttori e carrozzieri operanti in Italia. Caratteristica distintiva è l’impegno nella ricerca e nello sviluppo tecnologico dei mezzi, proseguito con continuità pur a fronte di uno sviluppo del mercato non privo di accentuate turbolenze e crisi, che han no condizionato il settore sia sul piano occupazionale che del l’andamento del fatturato.

La dimensione attuale del settore indica in circa 700 milioni di euro il fatturato delle aziende italiane del Gruppo e in oltre 10mila gli addetti, tra dipendenti diretti e indotto. Il Gruppo Autobus oggi è costituito da co-

struttori e carrozzieri che, pur nelle loro diversità dimensionali e strutturali, rappresentano realtà di eccellenza progettuale e produttiva, con la caratteristica comune di difendere su scala europea e mondiale il “modo italiano” d’intendere il prodotto autobus.

I dati diffusi sul mercato sono elaborazioni Anfia su dati del Ced-Ministero dei Trasporti e rappresentano le risultanze dell’archivio nazionale dei veicoli al 31 dicembre 2009. A soffrire di più sono le marche nazionali, che nel 2008 detenevano una quota del 50,6 per cen to con 2.150 unità, scesa l’anno scorso al 49,3 (1.520 uni tà). Insomma, per la prima

volta le marche nostrane scendono sotto il 50, lasciando maggiore spazio alla concorrenza straniera.

Pesante la flessione di Irisbus, sceso dal 41,7 (1.774 unità) al 37,8 (1.167) per cento, che comunque lo conferma al vertice della classifica generale.

Ma non se la passa bene neanche Cacciamali, sceso dall’1,3 (54 unità) del 2008 allo 0,9 per cento (28 unità) dell’anno scorso. Cresce di quota Bmb, che passa dal 3,8 al 5 per cento, pur con una flessione in termini di vendite (163 nel 2008, 153 nel 2009). Crolla De Simon, che con 7 unità vendute e lo 0,2 per cento registrato è praticamente sparito dalla classifica, laddove nel 2008 deteneva un discreto 0,8 per cento di quota con 32 unità vendute. A tutto vantaggio di Tecnobus, che dallo 0,4 passa all’1,6 per cento, ovvero da 15 unità vendute nel 2008 a 49 l’anno scorso.

Numeri comunque molto ridotti rispetto al volume di Evobus, che perde qualcosa nel ven duto (da 1.102 unità nel 2008 a 920 nel 2009) ma sale di quota, passando dal 25,9 al 29,8 per cento, arrivando dunque a sfiorare il 30, che l’avvicinerebbe al vertice. A seguire perdono tutti: Scania dal 7,4 (313 unità) nel 2008 passa al 5,9 per cento (181) nel 2009; Neoman dal 4,7 (200 unità) nel 2008 passa al 3 per cento (92) nel 2009. L’unica che mantiene la sua posizione è Temsa: 1,6 per cento nel 2008 con 69 unità vendute, 2 per cento l’anno scorso con 62 unità. Renault mantiene la sua quota invariata (1,5 per cento) ma con una pesante diminuzione in termini di vendite, passate da 65 nel 2008 a 47 nel 2009.

Otokar fa gli stessi numeri (0,4 per cento nel 2008 con 17 unità vendute, 0,5 per cento nel 2009 con 15 unità vendute), mentre la debacle di Volvo è decisamente rilevante: dall’1,9 per cento del 2008 con 79 unità si è scesi l’anno scorso allo 0,5 per cento con sole 14 unità vendute. Sparisce completamente dal nostro mercato Tvm, che pure nel 2008 era riuscita a piazzare 13 unità, arrivando allo 0,3 per cento di quota. In totale le marche estere hanno venduto l’anno scorso 1.566 unità (pari al 50,7 per cento) rispetto alle 2.102 vendute nel 2008, quando la loro quota era però sotto il 50 (49,4 per cento).