http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2010-05-parte2

Nuovo Doblò Cargo il motore della sua impresa.

8.500 EURO.

mi: solo 4,8 litri ogni 100 km con il 1.3 Multijet II Euro 5.

Record nel comfort e nella sicurezza di guida: unico nel segmento con sospensioni Bi-link.

ativa e rivolta a soggetti che esercitano attivitĂ imprenditoriale e professionale. Consumi riferiti a Nuovo Doblo Cargo 1.3 Multijet II Euro 5 versione passo corto standard misurati su ciclo combinato.

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES FIAT PROFESSIONAL / IL FAMOSO ATTORE-IMPRENDITORE FRANCESE PROTAGONISTA DELL’ULTIMA CAMPAGNA PUBBLICITARIA

Lambert al lavoro con il Doblò Mauro Zola

TORINO - La comunicazione di Fiat Professional cambia strada, adeguandosi al momento economico che imprenditori e artigiani stanno vivendo. Per questo l’ironia, da sempre l’arma vincente nei claim del costruttore torinese, lascia spazio a un messaggio più concreto, pratico. “Il motore della tua impresa” è lo slogan scelto per accompagnare il lancio italiano del Nuovo Doblò.

Nella stessa ot tica è stato scelto come volto della campagna quello di Christopher Lambert, un testimonial dalla doppia valenza, da un lato si tratta infatti del grande attore che tutti conoscono e apprezzano da tempo, ma che in questa occasione mette in mostra un suo lato nascosto o almeno mai così valorizzato: quello di imprenditore, nello specifico di produttore di vino, il Piedra Negra, quindi un professionista che utilizza davvero i veicoli che pubblicizza.

Un aspetto, questo, sottolineato dall’Amministratore delegato di Fiat e Fiat Professional Lorenzo Sistino: “Il Nuovo Doblò Cargo è un veicolo leader, best in class in tut te le aree oggi più richieste dai no-

“

“Il motore della tua impresa” è lo slogan scelto per accompagnare il lancio italiano del Nuovo Doblò. Volto della campagna quello di Christopher Lambert, un testimonial dalla doppia valenza. È un grande attore ma anche imprenditore di successo come produttore di vino. Lo spot diretto e prodotto da un altro grande: il regista Gabriele Muccino.

classifica dell’interesse subito dopo il calcio ci sono gli sport motoristici. Non a caso uno dei nostri testimonial più apprezzati è stato Michael Schumacher”.

La comunicazione al pubblico che accompagna il lancio italiano del Nuovo Doblò è stata curata nei minimi dettagli, essendo rivolta agli esigenti utilizzatori professionali. A destra, Roberto Bandoli, responsabile Marketing Comunication di Fiat Professional.

stri clienti. Per lanciarlo sul mercato abbiamo coinvolto un testimonial famoso, ma soprattutto un imprenditore con una grande passione per il suo prodotto e una bella storia di successo da raccontare”.

Lambert infatti da anni alterna, alla sua carriera artistica, quella di uomo d’affari, curando personalmente sia i suoi vigneti, che si trovano in Francia ma soprattutto in Sudamerica, sia l’azienda che imbottiglia e distribuisce il vino.

“Il fatto che si tratti di un imprenditore pur se piuttosto atipico - spiega Roberto Bandoli, responsabile Marketing Communication di Fiat Profes-

sional - fa arrivare il messaggio più vicino ai clienti”.

Come siete arrivati alla scelta di Lambert?

“Cercando tra i personaggi conosciuti qualcuno che avesse determinate caratteristiche, che fosse cioè anche un imprenditore. Prima abbiamo anche guardato al mondo dello sport. Quando siamo arrivati a Lambert, abbiamo scoperto questo suo lato quasi nascosto.

Ci è sembrato il personaggio giusto perché a differenza di molti altri nomi noti si dedica veramente all’attività imprenditoriale. E inoltre non era mai stato utilizzato prima per pub-

blicità del gruppo neppure per le auto. Anche lui è stato subito attratto dalla possibilità di far conoscere al pubblico questa sua seconda professione.

Prima di accettare ha poi voluto conoscere il veicolo a fondo, da vero professionista”.

Lo spot, sceneggiato e prodotto dall’agenzia torinese Leo Burnett, è stato girato in Sudafrica da Gabriele Muccino, il regista italiano più famoso al mondo. Come l’avete convinto ad accettare?

“Tra tutti i registi abbiamo cercato chi sapesse raccontare una storia in modo vero e leg-

gero. L’ha convinto il progetto, è rimasto affascinato dall’idea e ha accettato di buon grado”.

Da sempre Fiat Professional è nota per i suoi spot brillanti.

“Gli elementi ricorrenti sono sempre stati una certa ironia e i testimonial esclusivi.

In particolare, ci siamo rivolti in passato al mondo dello sport, ai calciatori, che ci assicuravano il massimo grado di riconoscibilità per il nostro target. L’a spetto sportivo è quello più seguito dai nostri possibili clienti, che sono in prevalenza maschi di età compresa tra i 30 e i 50 anni. Nella

Una proficua collaborazione per esaltare l’immagine del Doblò

Lambert e Muccino in piena sintonia TORINO - Tutti conoscono Christopher Lambert attore, fin da quando nel 1984 la sua interpretazione di Tarzan nel film Greystoke, il suo primo grande successo internazionale, fece innamorare il pubblico, soprattutto quello femminile. Lambert imprenditore è rimasto in secondo piano, anche se si tratta di una professione a cui Lambert tiene molto. Per questo il suo approccio al Nuovo Doblò è stato attento e pragmatico. Non si è limitato a recitare il messaggio dello spot. Ha voluto testare con mano le qualità del piccolo commerciale per poter essere più convincente. Alla fine il suo giudizio è stato positivo. “I veicoli Fiat Professional - ha dichiarato - sono ideali per un imprenditore attento alla produttività e al rispetto ambientale come me. Grazie ai primati unici di Nuovo Doblò, posso davvero espandere il mio business”.

Un intervento non di prammatica, uno scambio di opinioni da imprenditore a imprenditore, che rappresenta il vero punto di forza della nuova campagna Fiat Professional. Nella quale è stato coinvolto anche un altro nome di primissimo piano, quello del regista Gabriele Muccino, che si è trovato a lavorare per la prima volta con la star francese. Un’esperienza dimostratasi premiante per entrambi: “Sul set è nata una stima reciproca che - ha spiegato Muccino - è andata anche al di là del semplice rapporto professionale”.

L’approccio molto professionale al messaggio da trasmettere non ha comunque impedito che trapelasse l’attitudine decisamente particolare che per tanti anni ha caratterizzato le pubblicità di Fiat Professional. Lam-

bert che usa la spada di Highlander, forse il suo personaggio più conosciuto, per aprire una cassa del suo vino, è un momento di puro godimento filmico, che certo entrerà a far parte della videoteca di molti appassionati.

Queste indicazioni sono valide soltanto per il mercato italiano o anche più in generale per quello europeo?

“In termini generali valgono per tutte le nazioni, anche se in ognuna ci sono attività sportive più caratteristiche. Diciamo però che calcio e motori vanno bene per tutti”.

Quali sono le pubblicità che hanno avuto maggiore successo?

“La più ricordata e apprezzata è sempre l’ultima, ma se guardiamo al passato, quella del 2006, in cui Giovanni Trapattoni invitava i suoi calciatori ad andare a lavorare, anche per la felice concomitanza con i mondiali di calcio in Germania vinti dall’Italia, è restata nella mente di molti. Molto efficace anche la campagna pubblicitaria con Schumacher che, all’epoca ritiratosi dalla Formula 1, tornava a guidare non un auto, ma il nostro veicolo commerciale Scudo. Non solo, ma nell’occasione organizzammo anche azioni preventive di guerrilla di marketing. Sul web avevamo dato notizia su blog e siti di informazione di questo ritorno al la guida del campione, senza spe cificare che si trattava di una trovata pubblicitaria”.

Televisioni, internet, ra dio. Qua le di questi mezzi funziona meglio sotto il profilo pubblicitario?

“Per i nostri utenti sicuramente la radio, il media più seguito da chi guida per lavoro e anche molto adatto per comunicare promozioni o iniziative mirate. Spesso abbiamo creato per le radio campagne mirate, utilizzando ad esempio comici come Fabrizio Fontana, Katia e Valeria o Lillo e Greg, che possono contare su di una riconoscibilità immediata. Oggi, visto il valore del personaggio Lambert, abbiamo puntato tutto su di lui, che sarà il nostro testimonial in ogni ambito pubblicitario”.

LCV

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Mercedes-Benz Vito a trazione elettrica presentato ai Ministri dell’Economia europei

Viaggiare a zero emissioni SAN SEBASTIAN - In occasione del meeting “Informal EU Competitiveness Council, San Sebastián” tenutosi in Spagna, MercedesBenz presenta il prototipo di un veicolo commerciale a batteria realizzato sulla base del Van Mercedes-Benz Vito. Nell’ambito della manifestazione, i Ministri dell’Economia europei si sono incontrati per discutere sulle questioni relative alla redditività delle future tecnologie. Realizzato sulla base del Van Mercedes-Benz Vito, il veicolo sperimentale presentato al meeting segna l’inizio di una nuova era nel campo della mobilità locale ad emissioni zero per il settore dei veicoli commerciali. Vito rappresenta il primo Van al mondo ad uscire dalla fabbrica equipaggiato con questa tecnologia. Con questo passo, il gruppo Daimler ribadisce il proprio impegno nei confronti della mobilità sostenibile. Vito a trazione elettrica è il risultato delle attività di ricerca e sviluppo di Daimler AG, focalizzate in tre direzioni: ottimizzazione dei motori a combustione interna, incremento dell’efficienza attraverso l’ibridizzazione su misura dei veicoli e sistemi di propulsione a emissioni zero con batterie e pile a combustibile.

Nel corso del 2010, verranno consegnati più di 100 MercedesBenz Vito a 20 clienti. Si tratta prevalentemente di proprietari di flotte e istituzioni pubbliche che desiderano svolgere i servizi di

trasporto in zone ecosensibili in modo silenzioso e senza alcun tipo di emissioni, incluso quelle di C02. Di conseguenza, gli scenari di sviluppo per questo modello comprendono soprattutto tipologie di impiego a breve raggio, che prevedono numerosi stop&go nei centri urbani. In una prossima fase si prevede la produzione di altri 2.000 veicoli di questo tipo.

Le prestazioni sono orientate alle richieste dei clienti: la velocità massima di 80 km/h (limitata elettronicamente) è concepita per soddisfare le esigenze di trasporto della clientela propria delle aree urbane e metropolitane.

Anche sotto l’aspetto della sicurezza non manca nulla. Tutti i modelli Vito sono equipaggiati di serie con l’ESP, il sistema di controllo della dinamica di marcia che comprende le funzioni di ABS ed ASR. Anche il numero e il tipo di airbag corrispondono alla dotazione di serie attualmente prevista per il Vito. Inoltre, per garantirne la sicurezza passiva, i veicoli sono sottoposti ai consueti crash-test. Anche per il carico utile e il volume di trasporto non è necessaria alcuna rinuncia rispetto a un Vito a trazione convenzionale: il carico utile è superiore a 900 kg.

La produzione di Vito a trazione elettrica sarà integrata direttamente in quella di serie. La fabbrica Mercedes-Benz di Vitoria,

nella regione basca della Spagna, si sta già preparando alla sfida di produrre questa nuova versione. Inoltre, gli sforzi nel campo della logistica, della qualificazione dei lavoratori e delle tecnologie di produzione riceveranno il supporto finanziario del governo regionale basco. Anche in Germania, il Ministero Federale per l’Ambiente - la Protezione della Natura e la Sicurezza dei Reattori (BMU) - sta elargendo sussidi dedicati per sostenere l’impegno di Mercedes-Benz Vans nel campo della ricerca e sviluppo, della sperimentazione e dell’utilizzo di questi veicoli presso i clienti.

MERCEDES-BENZ / IL LEADER DEI LEGGERI ALLA PROVA A STOCCARDA E AL POLO NORD

Vito pronto per ogni utilizzo Test di resistenza per Vito a trazione elettrica: in condizioni climatiche estreme, con temperature fino a -30 gradi, le sue performance restano quelle note ai professionisti del trasporto.

In un progetto sull’elettromobilità il governo tedesco impiegherà 50 unità di Vito nella versione E-Cell.

Marco Chinicò A RJEPLOG - Il leader della gamma dei leggeri della Stella è sempre protagonista delle missioni proiettate al futuro. Sia che si tratti di testare la trazione elettrica nelle condizioni più estreme o che s’intenda promuovere l’avvento dell’elettromobilità lui, Mercedes-Benz Vito, è sempre in prima linea, dimostrando nel concreto le sue doti di robusto veicolo commerciale adatto ad affrontare gli impegni più complessi, le mission sempre più difficili che all’alba del terzo millennio attendono i veicoli da lavoro. E in quest’obiettivo Mercedes-Benz insiste nel voler essere un passo avanti rispetto ai competitor. È per questo che i manager della Stella hanno voluto sottoporre il leader dei leggeri a test di resistenza fino a -30 gradi, per verificare se le performance di Vito restano quelle arcinote ai professionisti del trasporto anche in condizioni climatiche estreme: temperature polari e intensi controlli della dinamica di marcia su fondo ghiacciato e neve compatta, anche su strade pubbliche. E il prototipo Mercedes-Benz Vito a trazione elettrica ha superato brillantemente i più severi test invernali, eseguiti nell’Estremo Nord del globo terrestre, ad Arjeplog, in Svezia, ad appena un’ora di distanza dal circolo polare.

Nonostante la velocità massima limitata a 80 km/h, Vito a trazione elettrica è stato sottoposto a tutti i test previsti per la versione con motore endotermico. Percorsi difficili, pendenze estreme, tratti in curva in condizioni particolarmente critiche, stress del sistema frenante: queste sono solo alcune delle prove che devono superare i sistemi di sicurezza, di trazione, le sospensioni e tutti gli altri compo-

nenti dei veicoli commerciali Mercedes-Benz, anche in condizioni di freddo estremo e in pre senza di ghiaccio e neve.

Inoltre, i test hanno permesso di verificare l’efficacia dell’integrazione, nei sistemi di gestione della dinamica di marcia, delle caratteristiche tipiche della trazione elettrica, come ad esempio la frenata mediante il motore elettrico per il recupero dell’energia.

Sono in fase di consegna - e saranno tutti consegnati entro fine anno - i primi cento Mercedes-Benz Vito con trazione elettrica. Prima di arrivare ai clienti il silenzioso veicolo a emissioni zero non solo avrà conosciuto la rigidità dell’inverno lappone ma avrà superato prove di resistenza sulle Alpi, nel torrido clima spagnolo e in condizioni di funzionamento continuo. Il livello di sicurezza rispetta gli

standard della Stella: numero e tipo di airbag sono quelli della dotazione di serie prevista per Vito, tutti i modelli saranno equipaggiati di serie con ESP, il sistema di controllo della dinamica di marcia che comprende le funzioni di ABS e ASR. Per garantire il massimo livello di sicurezza passiva i veicoli sono sottoposti ai consueti crash-test.

Vito a trazione elettrica è il primo veicolo commerciale al mondo dotato di sistema di trazione elettrica installato dalla fabbrica. Il sistema di propulsione, concepito esclusivamente per la trazione elettrica, non richiede l’utilizzo della catena cinematica normalmente destinata ai motori a combustione interna. Una batteria con tecnologia agli ioni di litio fornisce a Vito tutta l’energia necessaria.

Con una tensione di esercizio di 400 Volt, 16 A e una capacità

disponibile di 32 kWh, l’autonomia media del Vito arriva a 130 km ma, con uno stile di guida appropriato, cresce notevolmente. Il motore elettrico ero ga una potenza massima di 90 kW. La velocità limitata a 80 km/h soddisfa le esigenze dei trasportatori nelle aree urbane e metropolitane. Anche carico utile e volume di trasporto rimangono invariati rispetto a un Vito a trazione convenzionale.

Protagonista del cammino intrapreso da tempo da Mercedes-Benz sulla strada dell’elettro mobilità, Vito E-Cell sarà inoltre il modello di punta nell’ambito di un progetto promosso dal governo tedesco. Si tratta di uno dei progetti previsti dal Konjunkturpaket II, il piano per la ripresa economica attraverso il quale il Ministro Federale dei Trasporti, delle Costruzioni e

del lo Sviluppo Urbano della Germania promuove la preparazione del mercato e delle infrastrutture all’avvento dell’elettromobilità. Al centro dell’attività di promozione del ministero ci sono oggi otto progetti pilota “Elektromobilität in Modellregionen” (elettromobilità in regioni modello), con un investimento complessivo di 115 mi lioni di euro. Con il nome Ikone (Integriertes Konzept für Nachhaltige Elektromobilität, ovvero Concezione integrata per l’elettromobilità sostenibile) si fa riferimento a un team composto da esponenti del panorama scientifico, industriale e politico, che lavora sinergicamente per promuovere la realizzazione di infrastrutture e l’affermazione dell’elettromobilità nel settore del trasporto pubblico.

La dichiarazione d’intenti

promossa dal ministero è stata sottoscritta questa primavera e il rapporto di collaborazione si è avviato a Stoccarda con un incontro presso la Haus der Wirtschaft (Camera di commercio).

Nell’ambito del progetto pilota approvato è previsto - nella regione di Stoccarda a partire da metà di quest’anno - l’impiego di 50 veicoli Mercedes-Benz Vito E-Cell. Fondamentali saranno i risultati scientifici che si potranno ricavare nelle reali condizioni d’impiego di Vito ECell: il test di affidabilità e prestazioni partirà già dalla consegna del veicolo per concludersi al termine del progetto.

Daimler ha assunto il ruolo di guida del consorzio con il compito di coordinare attività e soggetti coinvolti. Altri partner sono il produttore di energia EnBW, il TÜV-Süd e l’Istituto IAO di Francoforte (Institut für Arbeitwirtschaft und Organisation), tutti con sede a Stoccarda.

Obiettivo dell’attività di promozione è testare la validità di veicoli commerciali a trazione elet trica, in modo particolare nella regione modello di Stoccarda. La topografia della regione, con la presenza di numerose pendenze oltre che di condizioni di traffico intenso, rappresentano una sfida impegnativa. Si intende, inoltre, raccogliere dati riguardanti lo stile di guida e le esigenze di quanti uti lizzano questi veicoli commerciali con sistema di trazione elettrico.

A tal fine i veicoli di prova vengono affidati a trasportatori con profili di utilizzo il più possibile diversificati. MercedesBenz Vito contribuirà a dimostrare che i veicoli a trazione elettrica possono essere utilizzati - in modo economico e senza problemi - in ambito commerciale quotidianamente e offrendo i consueti standard di sicurezza.

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FOCUS SPRINTER

LA TECNOLOGIA BLUE EFFICIENCY APPLICATA ALLO SPRINTER

Taglio ai consumi e alle emissioni Il concetto BlueEFFICIENCY, in ambito Mercedes-Benz Vans, comprende le principali innovazioni tecnologiche mirate ad aumentare la redditività dei veicoli e a garantire un trasporto merci più sostenibile in termini d’impatto ambientale. Artefice di questo risultato l’unione di più elementi: le nuove motorizzazioni 4 cilindri Euro 5, il nuovo cambio ECO Gear e il sistema ECO start. Un tour nel Nord e Centro Italia per far conoscere ai clienti la bontà delle soluzioni proposte con lo Sprinter.

Mauro Zola

ROMA - Prosegue l’offensiva commerciale di Mercedes-Benz Italia sul progetto BlueEFFICIENCY. Per meglio illustrare le potenzialità delle nuove tecnologie applicate allo Sprinter è stato predisposto un tour, che ha preso il via il 6 maggio, per concludersi il 19 dello stesso mese.

In questo lasso di tempo verranno visitate numerose città: Firenze, Genova, Torino, Cuneo, Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Rimini, Roma e Bologna. In tutte, oltre a quelli che fanno parte della carovana, verranno lasciati presso i concessionari di zona dei modelli di Sprinter BlueEFFICIENCY, che resteranno disponibili per eventuali prove su strada per un minimo di una settimana. Un’iniziativa importante per far sì che i clienti della Stella possano testare personalmente le caratteristiche del nuovo motore Euro 5, del cambio ECO Gear e della funzione ECO Start.

Per ulteriori ragguagli sui progetti futuri legati al miglioramento costante in atto nel campo delle nuove tecnologie applicate al risparmio di carburante e alla tutela dell’ambiente, abbiamo sentito Marilena Ferreri, Marketing Manager Vans Mercedes-Benz Italia.

Può illustrarci i contenuti fon damentali del concetto BlueEFFICIENCY? “Il concetto BlueEFFICIENCY, in ambito Mercedes-Benz Vans, comprende le principali innovazioni tecnologiche mirate ad aumentare la redditività dei veicoli e a garantire un trasporto merci più sostenibile in termini d’impatto ambientale. Per Mercedes-Benz Sprinter si tratta dell’unione di più elementi: le nuove motorizzazioni 4 cilindri Euro 5, il nuovo cambio ECO Gear e il sistema ECO start. La strategia BlueEFFICIENCY, quindi, parte dal cuore del veicolo e ne coinvolge i com-

ponenti fondamentali generando una sinergia positiva che crea un notevole risparmio in termini di consumi ed emissioni, risparmio che si ‘accumula’ ogni giorno, durante l’attività lavorativa quotidiana. Rientrano fra le tecnologie BlueEFFICIENCY anche le soluzioni NGT con alimentazione a metano, sia mono che bi-valente”.

Il progetto BlueEFFICIENCY è stato definito in continua evoluzione. Quali altre migliorie pensate di apportare?

“Il concetto BlueEFFICIENCY è assolutamente ‘in divenire’. Indica, infatti, la strada che stiamo percorrendo verso una mobilità sempre più sostenibile. A testimoniare l’im pegno Daimler su questi temi c’è il dato relativo agli investimenti in Ricerca e Sviluppo. La spesa per la ricerca non è assolutamente diminuita, nemmeno in questi difficili periodi di crisi. Perseguiamo un’evoluzione continua, stiamo già mettendo a punto motorizzazioni a emissioni zero, perché queste siano real mente applicabili alla quotidianità del trasporto merci. Ad esempio, i test di Vito E-CELL, nuovo veicolo commerciale elettrico Mercedes-Benz, sono già a buon punto; nel prossimo futuro utilizzeremo anche altre soluzioni come motorizzazioni ibride, carburanti alternativi e ci sarà un ulteriore aumento dell’efficienza dei tradizionali propulsori diesel”.

A qualche mese dal lancio delle versioni Euro 5 dello Sprinter che ne rappresentano il cuore, che risposte avete dalla clientela?

“Ha risposto in modo molto positivo all’introduzione di queste nuove tecnologie. Il veicolo commerciale è uno struMarilena Ferreri, Marketing Manager Vans Mercedes-Benz Italia

segue a pag. 26

FOCUS SPRINTER

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PER I VANS LA STRATEGIA COMMERCIALE VINCENTE VA OLTRE BLUE EFFICIENCY

Rete di protezione per il lavoro dei clienti Insieme ai prodotti, caratterizzati da tecnologia innovativa per ridurre consumi ed emissioni, Mercedes-Benz offre ai clienti dei veicoli commerciali tutta una serie di servizi e di attenzioni per far sì che possano svolgere la loro attività con i migliori risultati sotto il profilo della redditività.

ROMA - L’attenzione riservata dalla filiale italiana del costruttore tedesco al progetto BlueEFFICIENCY si traduce anche in una strategia commerciale ad hoc, di cui abbiamo parlato con Cosimo Molinari, Sales Manager Vans Mercedes Benz Italia.

Lo Sprinter BlueEFFICIENCY pare avere una vocazione anche per l’utilizzo da parte delle flotte.

Quali sono i punti forti per venire incontro alle esigenze di questo tipo di clienti?

E quanto contano oggi sul totale delle vostre vendite?

“Lo Sprinter BlueEFFICIENCY è un prodotto molto interessante per le flotte. Le soluzioni diesel con sistema ECO Start/Stop sono particolarmente utili per il contenimento dei consumi e delle emissioni nella distribuzione cittadina. Le versioni a metano risultano invece di particolare interesse per quelle flotte che operano su tragitti prestabiliti e

che riescono a pianificare molto bene i loro costi nel lungo termine. Inoltre, anche chi gestisce flotte aziendali è sempre più sensibile ai benefici ambientali che si ottengono acquistando veicoli a metano”.

I servizi after sales Mercedes Benz rappresentano da sempre un valore aggiunto. Quanto vi aiutano nelle strategie di vendita?

“Le concessionarie e le officine Mercedes-Benz rappresentano il nostro fiore all’occhiello poiché hanno, tra le altre cose, la capacità di offrire un servizio veloce e puntuale, garantendo minimi tempi di fermo macchina.

Anche il Service 24h (24 ore per 365 giorni all’anno), che vede protagonisti tecnici qualificati della rete Mercedes-Benz, rende possibile avere una risposta immediata, in qualsiasi momento della giornata e direttamente sul posto. I nostri clienti spesso sottoscrivono un Accordo Assistenza, prodotto

che comprende, per il periodo scelto (fino a 60 mesi e 250mila km), non solo la garanzia ma anche la manutenzione ordinaria e straordinaria del veicolo. Vorrei citare, inoltre, la MercedesService Card, una carta servizi completamente gratuita e utilizzabile in tutta Europa che consente di usufruire - senza ricorso ai contanti - di riparazioni, manutenzioni e acquisto ricambi. Questi servizi rappresentano un enorme e percepito vantaggio per i nostri clienti”.

L’aggiunta di finanziamenti a tasso zero e di tassi agevolati sul leasing, conferma che Mercedes intende attaccare il mercato dei commerciali in maniera ancora più decisa. Quali obiettivi vi ponete?

“L’obiettivo è quello di rendere il nostro prodotto alla portata di ogni tipologia di cliente. Vogliamo annullare la sensazione che i prodotti ad alta qualità e innovazione siano irraggiungibili

dal punto di vista dei costi, proponendo finanziamenti a tasso zero o a tasso agevolato. Grazie a Service Leasing, interessantissima proposta che abbiamo da poco messo a disposizione dei nostri clienti, è possibile sottoscrivere, per Mercedes-Benz Vito e Sprinter, un leasing agevolato incluso di Accordo Assistenza Excellent per quattro anni a partire, rispettivamente, da 290 euro e 320 euro al mese. L’accordo, nella sua versione Excellent, prevede sia la garanzia del prodotto che i costi degli interventi dovuti a tagliandi e manutenzioni”.

E tra innovazioni di prodotto, servizi after sales e aiuti finanziari qual è l’arma più efficace nei confronti dei clienti Mercedes Benz?

“Non c’è un’arma più efficace fra gli strumenti che abbiamo a disposizione.

Ogni cliente necessita del suo, personalizzato, mix di elementi: sulla base dell’in-

Cosimo Molinari, Sales Manager Vans Mercedes Benz Italia

novativo e affidabile prodotto Mercedes-Benz si costruisce un’offerta finanziaria valida per ogni cliente o si può proporre, ad esempio, anche il noleggio del veicolo. Direi che l’arma più efficace è rappresentata dalla specializzazione e dalla competenza dei nostri venditori e, quindi, dall’effi ca cia della rete di vendita Mercedes-Benz che è capace, anche in questo incerto momento di mercato, di individuare in anticipo le esigenze del cliente e la relativa offerta commerciale da proporre. In quest’ottica Mercedes-Benz Italia e la sua rete di concessionarie sono sempre accanto al cliente, proponendo servizi completi e flessibili, praticamente costruiti su misura”.

Anche lo Sprinter a metano ha ricevuto molti ap-

Taglio ai consumi e alle emissioni segue da pagina 25

mento di lavoro e come tale deve contribuire ad aumentare la redditività dell’impresa. Con le nuove motorizzazioni Euro 5 offriamo ai clienti della Stella un veicolo che rispetta lo standard EEV (Environmentally Enhanced Vehicle) e permette di effettuare un investimento che avrà effetti positivi sulla redditività dell’azienda, anche nel lungo periodo. Il nostro cliente è consapevole degli elementi di costo della sua azienda per cui sa benissimo che un mezzo che riesca a garantire minori consumi di carburante, ridotti fermi macchina e intervalli di manutenzione flessibili influisce significativamente sui risultati della sua attività. Per tutti questi motivi si sceglie un veicolo commerciale Mercedes-Benz e oggi, ancora di più, uno Sprinter”.

I clienti, soprattutto in questo momento di difficoltà, ne recepiscono i contenuti innovativi? In particolare, il fatto di disporre di un motore Euro 5 viene considerato un valore qualificante?

“Come dicevo prima, il cliente, in questo specifico momento congiunturale, percepisce in modo positivo l’innovazione quando porta un effettivo beneficio alla sua azienda. Le nostre

innovazioni tecnologiche, a iniziare dai nuovi motori, passando per la funzione ECO Start/Stop, e continuando con il nuovo cambio ECO Gear, hanno proprio questa caratteristica, ovvero favoriscono una riduzione dei consumi di carburante dei veicoli. I clienti Mercedes-Benz fanno molti chilometri ogni anno e il trasporto merci è la loro ragion d’essere, per questo necessitano e meritano un veicolo al passo coi tempi, dotato di innovazioni importanti”.

Quali sono oggi i clienti ideali dello Sprinter, e quali sono i particolari del modello che vengono più apprezzati?

“Il motto è ‘uso intensivo dei mezzi’; i nostri clienti macinano ogni anno moltissimi chilometri e hanno bisogno di un mezzo affidabile oltre che di una rete di assistenza capillare ed efficiente. In questo modo possono ottimizzare al massimo la loro attività, ridurre i fermi in officina e, quindi, aumentare i profitti. I clienti possono appartenere a diverse tipologie. Imprenditori, commercianti o artigiani utilizzano i veicoli con la Stella su tragitti diversi ma tutti hanno la stessa esigenza: un veicolo pronto all’uso in tutte le condizioni. A chi si occupa di distribuzione a breve raggio, con molti stop and go, consiglio i nostri veicoli commerciali BlueEFFICIENCY, ideali per la distribuzione cittadina. Sono veicoli che rispondono alle esigen-

prezzamenti, poi confermati dalle vendite?

“Lo Sprinter a metano ha avuto dei buoni riscontri per quelle flotte che operano in zone dove la rete di distribuzione di questo tipo di carburante è più capillare. L’anno scorso gli incentivi alla rottamazione sono stati molto interessanti per questo prodotto e i clienti ne hanno approfittato ci riteniamo soddisfatti”.

State pensando ad allestimenti di serie dedicati a particolari categorie di clienti?

“Noi crediamo nel prodotto su misura: per questo lasciamo la massima libertà alla nostra rete di allestire il veicolo in modo più idoneo all’operatività del cliente.

Per il futuro, comunque, non escludo nulla”.

ze di corrieri e società di trasporto che fanno tanti chilometri l’anno e hanno, allo stesso tempo, l’esigenza di accedere sempre - ai centri cittadini. Sprinter BlueEFFICIENCY coniuga l’efficienza dei nuovi motori Euro 5 con il nuovo cambio ECO Gear e con la funzione ECO Start/Stop, generando notevoli risparmi sul fronte di consumi ed emissioni”.

Tra i vostri obiettivi c’era anche il lancio di corsi di formazione dedicati agli utilizzatori di veicoli commerciali.

Come sono stati accolti?

“Nella consapevolezza che l’individuo e i suoi comportamenti di guida rappresentano un elemento essenziale per mantenere alto il livello di sicurezza stradale, anche quest’anno, dal mese di maggio, sono ripartiti i corsi di guida sicura Mercedes-Benz dedicati ai conducenti di veicoli commerciali con la Stella. I corsi hanno luogo presso i Centri ACI di Vallelunga e Franciacorta. Inoltre, entro la fine dell’anno, saranno attivati corsi di guida sicura ed economica rivolti ai clienti flotte con lo scopo di aiutarli ad aumentare la redditività della loro impresa”.

Quanto vi ha aiutato il progetto BlueEFFICIENCY a uscire dalla crisi?

“Lo sviluppo e l’applicazione in serie di nuove tecnologie ci sta già conducendo fuori dalla crisi. Il valore di queste innovazioni, inoltre, costituirà un importante contributo alla performance delle aziende che scelgono Mercedes-Benz”.

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NELLE PIEGHE DELL’INNOVATIVA TECNOLOGIA BLUE EFFICIENCY

Un nuovo motore al centro del progetto Per abbinare l’incremento di potenza alla riduzione di consumi ed emissioni, il nuovo motore diesel che ha fatto da base allo studio, l’OM651 di 2.143 cc declinato in tre configurazioni, è stato completamente rivisto, pur se la cilindrata risulta molto simile a quella del modello precedente. Vediamo come.

Il nuovo motore OM651 è stato progettato da Mercedes-Benz per essere ecocompatibile, cioè in grado di soddisfare gli standard Euro 5 e perfino EEV, con risultati che si avvicinano per oltre l’80 per cento a quelli che sarà possibile ottenere con l’introduzione dell’Euro 6.

ROMA - Dietro una semplice sigla - BlueEFFICIENCY - Mercedes Benz ha celato un concetto innovativo, che comprende non soltanto tematiche tecniche, ma anche di gestione dei propri veicoli commerciali. Un nuovo modo di intendere la commercializzazione dei veicoli da lavoro, rivoluzionario in quanto attento alle economie, oggi così necessarie per la sopravvivenza delle aziende, ma anche all’ambiente, fondendo i due interessi in modo da dare risposte sia a chi deve utilizzare gli Sprinter sia a chi, giustamente, esige che questo uso non danneggi la collettività.

Rispettare queste premesse ha richiesto al costruttore tedesco un vero e proprio salto in avanti, che ha inevitabilmente coinvolto anche la componente tecnica. Per raggiungere l’obiettivo serviva innanzitutto un motore nuovo, l’OM651, progettato per essere ecocompatibile, cioè in grado di soddisfare gli standard Euro 5, pur ancora di là da venire per i veicoli commerciali, e perfino EEV, con risultati che si avvicinano per oltre l’80 per cento a quelli che saranno possibili con l’Euro 6. Questo naturalmente non era sufficiente per soddisfare le premesse del progetto BlueEFFICIENCY, serviva anche che il nuovo motore consumasse meno dei precedenti. Risultato raggiunto, pur se al contempo è stata incrementata la potenza (cresciuta dell’8 per cento sul modello di punta) e la fluidità di marcia (la coppia massima è aumentata fino al 10 per cento), oltre all’affidabilità e naturalmente alle prestazioni.

L’OM651 è stato per il momento declinato in tre configurazioni, che si differenziano per i livelli di potenza. Si parte da quello destinato a equipaggiare le serie 210 CDI/310 CDI/410 CDI/510 CDI, che raggiunge i 95 cv a 3.800 giri/min e dispone di una coppia massima di 250 Nm da 1.400 a 2.500 giri/min. Si prosegue con una potenza di 129 cv, ancora a 3.800 g/min, con una coppia di 305 Nm per il modello riservato alle serie 213 CDI/ 313 CDI/ 413 CDI/ 513 CDI. La più potente delle tre versioni, destinata ai modelli 216 CDI/ 316 DI/ 416 CDI/ 516 CDI, dispone invece di 163 cv con una coppia massima di 360 Nm. Per abbinare l’incremento di potenza alla riduzione di consumi ed emissioni, il motore diesel che ha fatto da base allo studio è stato completamente rivisto, pur se la cilindrata risulta molto simile a quella del modello precedente (si tratta di 2.143 contro 2.149 cc).

A essere cambiata è stata invece la geometria stessa del propulsore: alla precedente configurazione quadra di alesaggio e corsa, è stata preferita una struttura a corsa lunga, con 83 mm di alesaggio e 99 di corsa. Questo ha consentito di raggiungere una pressione di accensione di 200 bar, il che vuol dire prima di tutto un incremento della coppia. Di contro è stato invece diminuito il rapporto di compressione, in modo che il motore anche da freddo risultasse più silenzioso.

Per ottenere questi risultati all’iniezione, un classico sistema Common Rail, è stata aumentata la pressione massima, portandola a 1.800 bar. Un balzo non facile, raggiunto utilizzando iniettori elettromagnetici di quarta generazione, che consentono regolazioni più precise del flusso di carburante attraverso i sette fori dell’ugello, favorendo le quattro iniezioni per ogni ciclo di combustione (un massimo di due pre iniezioni, l’iniezione principale e una post iniezione, attiva soltanto quando è necessario). Tutto ciò si traduce in un aumento graduale della pressione e di conseguenza in un comportamento più fluido del propulsore.

A cui è stata rivista anche la sovralimentazione, differenziata a seconda delle versioni. In quella base ad esempio, quella da 95 cv, è affidata a un turbocompressore a gas di scarico monostadio con turbina a geometria variabile, con un elevato rendimento e tempi rapidi di risposta. Le altre due configurazioni disponibili ricorrono invece a una sovralimentazione a doppio stadio, in cui sono integrati un turbocompressore compatto ad alta pressione e uno a bassa pressione, quest’ultimo di grandi dimensioni, entrambi collegati in linea. Ai bassi regimi entra in funzione soltanto la turbina più piccola, comunque in grado di generare un’elevata pressione anche a un numero ridotto di giri motore, con una valvola Wastegate che provvede a prevenire il sovraccarico.

A partire dai medi regimi si apre invece la valvola che regola la pressione del turbocompressore di maggiori dimensioni, a sua volta dotato di valvola Wastegate. La commutazione tra il funzionamento delle due turbine è impercettibile, con la curva del motore che in questo modo viene a pareggiare quella di un diesel di maggior cilindrata. Il primo vantaggio tangibile ottenuto riguarda la risposta immediata del propulsore fin dai bassi regimi, con prestazioni elevate e ben distribuite lungo tutta la fascia d’utilizzo. Anche la coppia massima allo stesso modo è adesso disponibile da regimi più bassi e presenta una resa costante. Effetto questo delle dimensioni maggiorate dell’intercooler, e della riduzione di 140 gradi della temperatura dell’aria di sovralimentazione; il tutto fa in modo che alle camere di combustione arrivi una maggiore massa d’aria, miscelata nelle giuste proporzioni con il gas di scarico rimesso in circolo da una farfalla a regolazione elettrica sistemata dietro al dispositivo.

Completa il quadro delle innovazioni apportate dal reparto ricerca e sviluppo del costruttore tedesco la base del propulsore, un mo-

noblocco in ghisa ad alta resistenza, caratterizzato da viti della testata incassate in profondità, per consentire una migliore forma e levigatura dei cilindri, riducendone di conseguenza l’attrito. Mentre i pistoni, inseriti in una camera con forma a omega, sono ora realizzati in alluminio. Ciò con l’obiettivo di allungare il getto libero degli iniettori, ottimizzando il processo di combustione. Sempre grazie alla corsa lunga sono state accorciate le bielle (rese anche più leggere), mentre l’albero a gomiti viene fatto ruotare su cinque cuscinetti, riducendo al minimo le vibrazioni e favorendo la silenziosità di marcia. Lo stesso obiettivo che si propone la combinazione di ingranaggi dentati e catena duplex che aziona i due alberi a camme in testa.

Tanta attenzione anche ai particolari, come ad esempio lo strozzamento dell’aria di aspirazione, che è stato, per la prima volta su di un motore diesel, realizzato in materiale sintetico, quindi più leggero, così come sono un’esclusiva i due alberi a camme inseriti in una scatola posizionata sotto al basamento e azionati da ingranaggi a denti frontali (per ridurre l’attrito questi poggiano su due cuscinetti a rulli e su di un cuscinetto a sfere), fa sì che nella sua versione più potente (quella da 163 cv) il nuovo quattro cilindri Mercedes Benz raggiunga, con 76 cv per ogni litro di cilindrata, la massima potenza specifica tra i veicoli commerciali del segmento; stesso risultato per la coppia massima: 168 Nm per litro di cilindrata è diventata la più alta della categoria.

Come già detto l’obiettivo dichiarato di questo nuovo motore è abbinare la maggior riduzione possibile delle emissioni con consumi ai vertici della categoria, raggiunto grazie alla combustione ottimizzata e a una maggior velocità di ricircolo dei gas di scarico, abbinato a un impianto EGR raffreddato ad acqua. Questo agisce in due fasi: prima i gas di scarico vengono sottoposti a un pre raffreddamento, a cui segue un ulteriore abbassamento della temperatura ottenuto utilizzando il radiatore principale. A motore freddo invece l’EGR entra in funzione senza raffreddamento, il che comporta un incremento più veloce della temperatura dei gas di scarico e quindi una accensione anticipata del catalizzatore ossidante, che riduce ulteriormente le emissioni nocive, permettendo inoltre al motore di raggiungere più in fretta la temperatura ideale diminuendo i consumi e scaldando prima anche l’abitacolo. Il ricircolo dei gas di scarico è assicurato anche quando il motore funziona a pieno regime e grazie alla nuova valvola EGR la regolazione è diventata più precisa e sono state ridotte al minimo le perdite di flusso.

L’ultimo miracolo i tecnici di Stoccarda l’hanno fatto nell’ottica del risparmio di carburante, riprogettando tutti, o quasi, i gruppi ausiliari. Così la pompa dell’olio a palette è adesso rotativa, a comando elettrico, e permette di regolare il volume di mandata in funzione adattiva, in base all’effettivo lavoro richiesto al componente. In questo modo la pompa richiede una minor potenza e quindi un minor impiego di carburante. I pistoni sono raffreddati dal basso, attraverso appositi ugelli di lubrificazione, attivati anche in questo caso soltanto quando serve, e lo stesso è per la pompa dell’acqua di raffreddamento e per l’alternatore.

Non potendo riprogettare anche il motore sei cilindri a V, che equipaggia il top di gamma dello Sprinter, il marchio tedesco ha comunque voluto rivederne a fondo le caratteristiche, rinnovandone la pressione del collettore a 1.800 bar e introducendo una ventola viscostatica a regolazione elettronica, abbinata al condizionatore, che entra in funzione soltanto in caso di necessità. Per il resto il propulsore conta su di un basamento di alluminio con angolazione di 72 gradi, dotato inoltre di particolari raffinati come i quattro alberi a camme azionati tramite una catena Suplex e l’iniezione Common Rail con iniettori piezometrici a otto fori. Equipaggiato con filtro antiparticolato di serie, in grado di soddisfare come il quattro cilindri i parametri Euro 5 o EEV raggiunge i 190 cv di potenza massima e una coppia di 440 Nm.

ECO Gear ed ECO Start

Altri due preziosi alleati ROMA - Le novità del progetto BlueEFFICIENCY non si esauriscono nel propulsore Euro 5. Un’addizione importante nel risparmio di carburante è rappresentata dal cambio a sei marce ECO Gear, proposto in due versioni, una base per i propulsori a quattro cilindri e una con scatola e dentatura rinforzata per il sei cilindri a V. In entrambi i casi la novità più evidente riguarda la spaziatura dei rapporti, che prevede una prima marcia piuttosto corta, utile soprattutto nel caso di partenze difficili, e una sesta invece lunga, da utilizzarsi nei tragitti autostradali o comunque su tutte le strade in cui è possibile mantenere una velocità costante, riducendo al tempo stesso i giri motore e quindi i consumi. Sempre il numero ridotto dei giri motore incrementa il comfort e permette minori emissioni.

Se il rapporto minore è stato studiato per aiutare il conducente nelle manovre e negli spunti, quello maggiore, che è stato allungato del 15 per cento, contribuisce a uno stile di guida più rilassa-

to, nell’ottica del nuovo Sprinter che cura molto sia il livello ecologico che l’economia d’esercizio. A seconda della potenza i consumi dei propulsori a quattro cilindri, secondo i dati forniti da Mercedes Benz, verrebbero ulteriormente ridotti, grazie al nuovo cambio di circa 0,5/1 ogni 100 km, che diventano 1,5 litri nel caso del sei cilindri a V. Il che vuol dire che chi percorre annualmente 150mila km (e per un corriere non è difficile) può arrivare a risparmiare fino a 2.500 litri di gasolio. Il tutto unito a una maggior elasticità e velocità di accelerazione.

Altra novità importante è rappresentata dall’ECO Start, cioè il dispositivo che spegne in automatico il motore quando si resta fermi ad esempio a un semaforo. Perché entri in funzione è sufficiente mettere in folle e rilasciare il pedale della frizione, mentre per ripartire basta premere lo stesso pedale e innestare la marcia.

In particolare, quando si parla di consegne urbane l’ECO Start può consentire un risparmio decisamente interessante.

FOCUS SPRINTER

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DAL CLASSICO FINANZIAMENTO AL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE

BlueEFFICIENCY significa anche utili opzioni per l’acquisto Mercedes-Benz propone su tutte le gamme Vito, Sprinter e Viano un finanziamento a tasso zero per un importo che può raggiungere i 20mila euro e una durata massima di 36 mesi.

La proposta è rivolta principalmente a chi voglia acquistare uno Sprinter con tecnologia BlueEFFICIENCY. Interessante anche il nuovo prodotto finanziario Service Leasing, declinato nelle due proposte Classic ed Excellent.

ROMA - Non è soltanto una questione di tecnologia. Alla serie BlueEFFICIENCY, Mercedes Benz aggiunge diverse opzioni per l’acquisto, dal più classico finanziamento al noleggio a lungo termine. Più in particolare, fino a giugno di quest’anno, la captive del costruttore propone su tutte le gamme Vito, Sprinter e Viano un finanziamento a tasso zero per un importo che può raggiungere i 20mila euro e una durata massima di 36 mesi.

Naturalmente la proposta è rivolta principalmente a chi voglia acquistare uno Sprinter dotato di tecnologia BlueEFFICIENCY; in questo caso, ad esempio, finanziando un importo di 20.000 euro in 36 mesi la rata sarà di 565,44 euro, a cui vanno aggiunte le spese d’istruttoria della pratica di 210 euro, con un T.A.N.

dello 0 per cento e un T.A.E.G. dell’1,28 per cento. Il tutto con inclusa la polizza Feel Care (credito protetto).

Per chi preferisce invece la formula leasing, la MercedesBenz Financial Services Italia ha ideato un nuovo prodotto finanziario: il Service Leasing. Si tratta di un pacchetto che comprende oltre al classico leasing finanziario l’Accordo Assistenza per la manutenzione e la riparazione del mezzo. Proprio in base al tipo di assistenza a cui viene abbinato, il Service Leasing può essere Classic oppure Excellent.

Questa seconda opzione, ad esempio, comprende in un unico canone mensile, oltre al finanziamento del costo del veicolo, la manutenzione ordinaria (tagliandi), le riparazioni (oltre il termi-

ne di copertura della garanzia di legge) e il materiale soggetto a usura (freni, frizione, ecc).

Sempre fino a giugno Mercedes-Benz offre “Service Leasing Excellent” a tasso agevolato su Vito. Con 290 euro al mese si può quindi avere un Vito con pacchetto clima, manutenzione ordinaria e riparazioni incluse per quattro anni. Un esempio prativo: per Vito 109 CDI Furgone Compact (IVA esclusa) il prezzo netto è pari a 20.341 euro, anticipo di 4.510 euro e riscatto - a 120mila km - di 5.468 euro; durata 48 mesi, 47 canoni mensile da 290 euro, T.A.N. 2,08 per cento e T.A.E.G. 3,35 per cento, spese di istruttoria pratica 230 euro. Un’offerta simile è disponibile anche sui veicoli della gamma Sprinter.

Disponibile per la clientela Mercedes-Benz anche Sprinter NGT ad alimentazione bivalente

Il metano scelta vincente soprattutto per le flotte ROMA - È riservato a una clientela particolare, più attenta della media alle problematiche ecologiche ma anche al risparmio. Questo soprattutto per il tipo di alimentazione scelta. Infatti, l’utilizzo della versione dello Sprinter a metano dipende molto se nella zona in cui opera l’azienda cliente sono presenti sufficienti distributori. Cosa che in Italia avviene a macchia di leopardo. Ecco perché la soluzione scelta da Mercedes-Benz per lo Sprinter NGT è quella dell’alimentazione bivalente, a benzina e a metano, il che lo rende conforme allo standard EU4. Il metano infatti non produce particolato, riduce rispetto a un normale diesel le emissioni di ossidi di azoto, idrocarburi e biossido, con quelle di CO2 in calo del 20 per cento. Il motore scelto per la trasformazione è un 1.8 di cilindrata, con compressore a cinghia, in grado di sviluppare sia a benzina che a metano 156 cv di potenza massima, con una coppia di 240 Nm, molto più della precedente versione.

Visto che è stata scelta la soluzione bivalente, a bordo sono stati installati due serbatoi, naturalmente quello principale è a metano e può essere composto, secondo le esigenze del cliente, da un numero variabile di bombole (fino a sei), per un totale di metano disponibile che va da 124 a 294 litri (per la versione da 5 ton i serbatoi sono tre per 246 litri). A questo si aggiunge un serbatoio a benzina con una capacità di 100 litri.

In totale si raggiunge un’autonomia di ben 1.200 km. Passare da un’alimentazione all’altra è molto semplice, basta premere il pulsante sistemato a sinistra del blocco dell’accensione. In media l’aggiunta dei serbatoi a metano porta a un incremento della tara dello Sprinter di circa 300 kg.

Anche per lo Sprinter NGT sono molte le versioni disponibili, e comprendono sia modelli a ruote posteriori singole che gemellate, con MTT da 3,5 a 5 t e nelle configurazioni furgone, combi e telaio cabinato. Per chi deve ottemperare a limiti ecologici particolarmente elevati è stata inoltre resa disponibile anche una versione EEV, quindi con emissioni ulteriormente ridotte. Per raggiungere questo risultato il costruttore tedesco ha fatto ricorso a un’alimentazione monovalente, con quindi un serbatoio di benzina di appena 15 litri, da utilizzare soltanto per le partenze e per le emergenze. In questo caso lo Sprinter è più leggero del gemello bivalente di circa 65 kg.

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FOCUS MASTER

RENAULT / ALLA SCOPERTA DEL NUOVO MASTER, AVAMPOSTO NEL SEGMENTO DEI LEGGERI

Ha tutte le carte per essere numero uno Dopo aver eroicamente resistito all’annus horribilis alle spalle, con un lusinghiero 14,81 per cento di quota di mercato in Europa, Renault nel segmento dei furgoni schiera tre moschettieri: al fianco di Trafic MY 2010 e Kangoo Express Maxi, Nuovo Master si propone come elemento di punta per sbaragliare la concorrenza.

Massimiliano Campanella ROMA - Ma come ha fatto la Losanga a resistere al crollo delle vendite dell’annus horribilis 2009? E quale sarà la sua strategia d’attacco nei veicoli commerciali nel periodo post crisi economica? Qualunque essa sia, Jean-Christophe Kugler e i suoi puntano parecchie carte sul moschettiere di punta dei leggeri targati Renault: il nuovo Master, la cui gamma è stata arricchita quest’anno per farne un veicolo economico, per “tutte le tasche”, con un design distintivo ma anche con qualità dinamiche esemplari, grazie anche al nuovo motore Euro 5. È lui l’avamposto della battaglia che la Losanga si prepara non già ad affrontare, bensì a proseguire, sulla scorta di un anno difficilissimo, quale il 2009, affrontato con il massimo della grinta. E i risultati sono arrivati: 14,81 per cento di quota di mercato in Europa occidentale, che decreta Renault marchio leader incontestato dei veicoli commerciali, a fronte di vendite che in generale hanno subito un vero e proprio crollo: -28 per cento.

anche una proposta su misura al servizio dei professionisti. Si chiama Renault PRO+ ed è l’insegna che i professionisti possono cercare nella rete distributiva se desiderano una soluzione pratica ed efficace per qualunque esigenza. Infine, l’attenzione al rispetto dell’ambiente. Perché l’obiettivo di Jean-Christophe Kugler - un passato da dirigente negli stabilimenti di Cordoba, Maubeuge e Guyancourt - è proporre veicoli commerciali accessibili a tutti ma anche più ecologici.

NUOVI ORIENTAMENTI STILISTICI

CONSOLIDARE LA LEADERSHIP Si tratta quindi di consolidare la leadership. E il nuovo Master lanciato quest’anno - che oltretutto va ad affiancarsi agli altri due modelli novità del 2010: Renault Trafic My 2010 e Renault Kangoo Express Maxi - di armi a sua disposizione ne ha più d’una: un comfort da berlina, costi d’esercizio tra i più bassi del mercato, gamma più ricca grazie alla nuova proposta di trazione posteriore, sicurezza al centro delle priorità.

Nuovo Master si propone come gioiello tra le mani dell’ingegner Kugler, dall’ottobre 2008 Direttore della Divisione Veicoli commerciali Renault, azienda di cui è entrato a far parte nel 1984.

Ma la squadra dei leggeri della Losanga è pronta a sfoderare ogni risorsa. E accanto al rinnovo delle gamme dei prodotti, arriva

Jean-Christophe Kugler, Direttore della Divisione Veicoli commerciali Renault

Ma andiamo a conoscerlo il Nuovo Renault Master, che nasce in Francia, nello stabilimento Sovab di Batilly, in Meurthe-et-Moselle.

Il design prefigura i nuovi orientamenti stilistici dei furgoni Renault. Le linee sono dinamiche ed espressive e rispecchiano la robustezza e la funzionalità di un grande furgone. L’abitacolo propone il numero di portaoggetti funzionali più elevato del mercato: ergonomici e completamente integrati, sono stati specificamente progettati per accogliere gli oggetti di uso quotidiano dei clienti professionali.

Nuovo Renault Master offre un comfort simile a quello di un’autovettura, l’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata per garantire un comfort di alto livello, anche sui lunghi tragitti. Dal punto di vista delle condizioni di carico, Nuovo Renault Master dispone di un telaio che coniuga sempre efficacia e comfort.

Il nuovo propulsore 2.3 dCi, specificamente sviluppato per le esigenze dei veicoli commerciali, è declinato in tre livelli di potenza (100, 125 e 150 cv) ed è identico sulle versioni a trazione anteriore (montato in posizione trasversale) e su quelle a trazione posteriore (montato in posizione longitudinale). Il motore è disponibile su tutte le versioni, sia Euro 4 sia Euro 5 con filtro antiparticolato e quinto iniettore.

FOCUS MASTER

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ROMA - Dall’abitacolo, che si pone come nuovo riferimento per la funzionalità dei vani portaoggetti, alla zona di carico su misura del cliente, il nuovo Master mostra i muscoli e non teme confronti, proponendosi per gli utilizzi più disparati, ivi compreso il camping-car.

A

COME ABITACOLO. Nuovo Master rappresenta un riferimento nel segmento per i vani portaoggetti. L’abitacolo propone il numero di portaoggetti funzionali più elevato del mercato: ergonomici e completamente integrati, sono stati specificamente progettati per accogliere gli oggetti di uso quotidiano dei clienti professionali. Osservando la cabina di guida troviamo: una mensola sotto il padiglione, su tutta la larghezza dell’abitacolo; un alloggiamento per il cronotachigrafo, a livello del padiglione; un astuccio portaocchiali; un alloggiamento integrato nella plancia per un computer portatile e/o documenti di formato A4; un grande contenitore sopra il cassetto con sportello della plancia; un portatelefono con presa 12 V per ricaricare la batteria, un portamonete e portacarte o porta biglietto autostradale accanto al volante; un alloggiamento per lettore MP3 accanto a una seconda presa 12 V e prese di connessione audio; portalattine e posacenere asportabili; un grande cassetto con sportello refrigerato (con l’opzione climatizzatore) da 7,6 l, che può contenere due bottiglie da 1,5 l; un’ampia vaschetta a comparti all’interno della porta, che integra uno spazio dedicato a una bottiglia da 1,5 l; numerosi svuota tasche per chiavi, guanti, sigarette, ombrelli pieghevoli ecc.; un grande vano portaoggetti sotto il divano posteriore, accessibile sollevando la seduta dei sedili passeggeri. L’assenza di comparti consente di riporvi oggetti più voluminosi.

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Tutti i segreti del nuovo

B COME BASSI COSTI D’ESERCIZIO. Nuovo Renault Master esprime

i progressi compiuti da Renault in tema di consumi sul mercato dei veicoli commerciali. Inferiori, in media, di 1 l/100 km sulle versioni a trazione anteriore, i consumi si riducono fino a 2,7 l/100 km rispetto alla precedente generazione sulle versioni a trazione posteriore. Tali risultati assicurano a Nuovo Renault Master la leadership dei consumi Nedc sulle versioni cuore di gamma L2H2 a trazione anteriore con il motore 2.3 dCi 125cv (consumo di 8.0 l/100 km).

Tali progressi corrispondono a un risparmio di 1.300 euro per 150mila km percorsi, calcolati sulla base di 0,87 euro più tasse/litro di gasolio. Renault Master ha un’autonomia superiore a 1.400 km con un pieno, circa 200 km in più rispetto al modello precedente.

C

COME COMFORT. Nuovo Renault Master offre un comfort simile a quello di un’autovettura. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata per garantire un comfort di alto livello, anche sui lunghi tragitti. Il comfort termico e acustico è stato curato con particolare attenzione. Il furgone propone numerosi equipaggiamenti a vantaggio del comfort derivati dal segmento delle autovetture.

D

COME DESIGN. Il design distintivo di Nuovo Renault Master prefigura i nuovi orientamenti stilistici dei furgoni Renault. Le linee sono dinamiche ed espressive e rispecchiano la robustezza e la funzionalità di un grande furgone. L’espressione è determinata: l’ampia calandra verniciata e i grandi fanali espressivi e tecnici svelano un frontale audace e robusto, con parafanghi muscolosi e un cofano che esprimono potenza. La parte posteriore è caratterizzata dal taglio asimmetrico dei vetri, firma estetica di Master. Le tre luci di stop triangolari, identificabili da lontano, esaltano l’identità luminosa del veicolo.

delle pastiglie e dei dischi dei freni. Nuovo Master presenta una spia di usura sulla plancia e maggiore longevità del liquido di raffreddamento, attivo per 160mila km rispetto ai 120mila km del modello precedente. Il costo di utilizzo complessivo risulta, quindi, ridotto in media di 1.800 euro per 150mila km/4 anni (alla prima delle due scadenze), calcolati sulla base di 0,87 euro più tasse/litro di gasolio, equivalente ad un guadagno di 37 euro al mese.

E

F COME FACILE DA UTILIZZARE. L’equipaggiamento del Nuovo

COME ECONOMICO. Nuovo Master si afferma come un veicolo economico non solo per i suoi costi d’esercizio. L’altra faccia dei costi di un commerciale per il professionista è rappresentata dai costi di manutenzione, e anche questi sono tra i più bassi del mercato. I costi di manutenzione sono stati ridotti del 40 per cento rispetto al precedente modello, pari a un risparmio di 500 euro su 150mila km/4 anni, grazie all’aumento dell’intervallo tra cambi dell’olio, portato a 40mila km/2 anni (al primo dei due termini raggiunto), il che equivale a 10mila km o un anno in più rispetto alla generazione precedente; grazie alla catena di distribuzione che non richiede manutenzione e grazie all’aumento del 20 per cento della durabilità

Il Nuovo Renault Master offre livelli di utilizzo simili a quelli di un’autovettura. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata per garantire un comfort di standard elevato, anche sui lunghi tragitti. Assai pratica la tavoletta portadocumenti a scomparsa sulla plancia.

Master è composto di elementi facilmente intuibili e utilizzabili. Per ottenere la temperatura impostata il climatizzatore automatico performante è estremamente rapido, i comandi elettrici precisi e facili da utilizzare, la ventilazione silenziosa, migliore la ripartizione e la diffusione dei flussi d’aria. È disponibile un’opzione “riscaldamento rinforzato”, in particolare per i Paesi con clima particolarmente rigido.

G COME GAMMA PIÙ RICCA. Nuovo Renault Master diventa uno dei pochissimi grandi furgoni a presentare una duplice proposta di

trazione anteriore-posteriore. La gamma si arricchisce di: una nuova lunghezza L4, che propone un volume di carico fino a 22 m3 e una lunghezza di carico fino a 4,38 m; versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate, per carichi più pesanti; una capacità di rimorchio fino a 3 t, che porta il peso totale circolante autorizzato a 7,5 t. Nuovo Renault Master propone, di conseguenza, una gamma ineguagliata di oltre 350 versioni: 70 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale cabinato, doppia cabina, con cassone ribaltabile, grandi volumi); 4 lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori); 3 altezze; duplice proposta trazione anteriore/posteriore (con ruote singole o gemellate); 4 versioni in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (con ruote singole o gemellate) e 4,5 t (ruote gemellate).

H

COME HI-FI. L’equipaggiamento audio è completo, con 4 livelli d’impianti radio. La proposta di gamma più elevata comprende un impianto radio CD MP3 con kit vivavoce Bluetooth e connessione multimediale USB e iPod. La selezione di CD e di brani si esegue tramite comandi al volante, con visualizzazione dei titoli sul display.

K

COME KG DA CARICARE E SCARICARE. Parte del carico può essere trasportata sul tetto grazie al portapacchi, uno degli accessori disponibili come primo equipaggiamento in fabbrica disponibile sulle 4 lunghezze (carico massimo autorizzato 200 kg). È possibile aggiungere anche una via di passaggio e una scala a pioli, per facilitare le operazioni di carico e scarico.

Con 4 lunghezze e 3 altezze, Master offre 12 volumi di carico compresi tra 8 e 22 metri cubi. L’accesso posteriore allo spazio di carico è facilitato dalla soglia tra le più basse del mercato: 548 mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 mm su quelle a trazione posteriore.

I COME ISOLAMENTO TERMICO E ACUSTICO. La cabina è stata parti-

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furgone con la Losanga

FOCUS MASTER

bio di rapporto, di serie, assiste il conducente per il passaggio dei rapporti, a vantaggio di una riduzione dei consumi.

R COME ROBUSTEZZA AL SERVIZIO DELLA FUNZIONALITÀ. La robu-

stezza di Nuovo Master si esprime nelle proporzioni ben studiate, nel largo paraurti protettivo e nelle modanature laterali ben dimensionate. Le luci posteriori, più ampie che nel precedente veicolo, esaltano l’assetto del modello ed aumentano la sensazione di sicurezza. Le scelte stilistiche dei designer sono state orientate dalla ricerca di funzionalità: le tre altezze sono state progettate contemporaneamente e in modo equilibrato, per ottenere un design armonioso su tutta la gamma dei furgoni; il nuovo taglio dei vetri laterali offre migliore visibilità; le ampie maniglie delle porte ga rantiscono un’ottima presa e una maggiore rigidità; i predellini, perfettamente integrati nel paraurti anteriore, migliorano l’accessibilità al parabrezza; gli indicatori di direzione, integrati nei retrovisori, garantiscono una reale sicurezza.

S COME SPAZIO DI LAVORO. In cabina Nuovo Renault Master pre-

senta due innovazioni essenziali, tese a migliorare lo spazio di lavoro: una tavoletta portadocumenti a scomparsa sulla plancia, progettata per non ostacolare la visibilità, su cui è possibile fissare bolle di trasporto e documenti; un tavolino girevole, che può essere orientato verso il conducente, disposto sullo schienale del sedile centrale.

Ribaltando il sedile centrale, lo schienale si trasforma in una scrivania e integra una tavoletta girevole, particolarmente adatta per un personal computer, che può servire da scrittoio, due portalattine e un vano portaoggetti per articoli di cancelleria.

T COME TRAZIONE POSTERIORE. Grazie alla nuova proposta di ver-

sioni a trazione posteriore, la gamma propone una nuova lunghezza L4 (volume utile fino a 22 m3), versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate e nuove possibilità di allestimenti.

U

COME UTILIZZO. Nel dare vita a Nuovo Master i progettisti della Losanga hanno pensato alle diversità d’utilizzo del veicolo e ogni elemento relativo alla sicurezza è pensato in funzione della diversa destinazione del veicolo. Ad esempio per la protezione degli oggetti nella zona di carico il pianale di legno per l’utilizzo “standard” è spesso 10 mm, per l’utilizzo intensivo 15 mm. Stessa distinzione per gli accessori, per la paratia completa lamierata (di serie) o vetrata e per i rivestimenti di legno per le fiancate.

V COME VIAGGI D’AVVENTURA. Nuovo Master si propone come Una delle innovazioni essenziali del Nuovo Master è il tavolino girevole disposto sullo schienale del sedile centrale. Ribaltando quest’ultimo, lo schienale si trasforma in una scrivania che integra la tavoletta girevole, adatta anche a sostenere un personal computer. colarmente curata anche da questo punto di vista. Nuovo Renault Master è equipaggiato con una paratia completa standard sulle versioni cuore di gamma e con una paratia rivestita sulle versioni alto di gamma. Tutte le motorizzazioni sono provviste di volano bi-massa che filtra le vibrazioni, in particolar modo ai bassi regimi e al minimo.

J COME JEAN CHRISTOPHE KUGLER. È il nome del direttore della

Divisione veicoli commerciali Renault, organizzata come entità autonoma (Business Unit), responsabile del proprio fatturato e dei risultati finanziari. Definisce e attua la politica dei veicoli commerciali Renault, integrando direzioni di programma, un’ingegneria dedicata, stabilimenti produttivi e direzioni centrali (Direzione Commerciale, Direzione Qualità e Servizi, ecc). Fa riferimento, per quanto necessario, alle équipe specializzate Renault, in particolare in materia di design, acquisti, motopropulsori o ricerca, associando, in tal modo, la flessibilità di una struttura coerente e reattiva alla forza del Gruppo Renault.

L COME LUNGHI TRAGITTI. Sedile, volante e pedali sono perfetta-

rimento del veicolo, maggiore maneggevolezza, possibilità di proporre una soglia di carico ribassata nonostante l’aumento del carico utile.

P

COME POSSIBILITÀ D’ALLESTIMENTO. La proposta di allestimenti di Nuovo Renault Master è facilitata da predisposizioni ad hoc del veicolo e da opzioni specifiche. Ad esempio, la traversa posteriore smontabile consente una regolazione semplificata dello sbalzo posteriore facilitando, di conseguenza, gli allestimenti. La nuova proposta di versioni a trazione posteriore di Nuovo Renault Master consentirà al modello di essere maggiormente presente, in particolare, sui segmenti dei telai, cassoni e gran volume.

Q

COME QUINTO INIETTORE. Il motore Euro 5, disponibile dal lancio, offre di serie il filtro antiparticolato con quinto iniettore montato sulla linea di scarico, unicamente dedicato alla rigenerazione del filtro stesso. Tutte le motorizzazioni propongono una trasmissione manuale a 6 rapporti, mentre i propulsori dCi 125 e dCi 150 sono disponibili anche con trasmissione robotizzata. L’indicatore di cam-

veicolo adatto anche a chi ama il contatto con la natura e le vacanze all’aria aperta. Ad esempio, consente agli allestitori di camping-car di sviluppare una proposta interessante per i loro clienti, visto che presenta alcune utili predisposizioni, tra cui: cabina senza paratia, con taglio del padiglione per facilitare l’installazione del corpo camping-car; carreggiata posteriore allargata (1.860 mm), per ragioni estetiche e di stabilità (la larghezza di un camping-car è superiore di 25 cm rispetto a quella di un furgone); passo specifico L2+, compatibile con gli utensili industriali degli allestitori di camping-car; antenna radio integrata nel retrovisore. Le versioni di Nuovo Renault Master con trazione posteriore e ruote gemellate consentono un’offerta di camping-car più ampia.

Z COME ZONA DI CARICO SU MISURA. Con 4 lunghezze e 3 altezze,

Nuovo Renault Master offre 12 volumi di carico, compresi tra 8 e 22 m3. La ruota di scorta, che sul nuovo modello è disposta sotto il pianale, consente di guadagnare volume nel vano di carico. Le porte e l’accesso allo spazio di carico sono stati studiati con grande attenzione: la porta laterale scorrevole è stata allargata di 17 cm, diventando così una delle più larghe del mercato; è disponibile anche una doppia porta laterale scorrevole, per facilitare il carico da entrambi i lati del veicolo. Posteriormente, l’accesso allo spazio di carico è facilitato da una soglia di carico tra le più basse del mercato: 548 mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 mm su quelle a trazione posteriore (predellino montato, di serie, sulle versioni a trazione posteriore).

mente allineati e riducono notevolmente gli sforzi del conducente per correggere la posizione di guida, elemento essenziale quando si guida tra destinazioni tra loro molto lontane. L’abitacolo diventa più confortevole, anche per i passeggeri di statura elevata, grazie, in particolare, all’aumento di 5,7 cm dello spazio longitudinale in cabina, essenzialmente a vantaggio dello spazio per le gambe.

M COME MOTORE. Grazie a motorizzazioni performanti e sobrie,

che garantiscono ottime riprese ed emissioni di CO2 contenute, Nuovo Renault Master offre un piacere di guida molto simile a quello di un’auto. Il telaio coniuga efficacia e comfort in qualunque condizione di carico, mentre il nuovo propulsore 2.3 dCi è declinato in tre livelli di potenza (100, 125 e 150 cv) ed è identico sulle versioni a trazione anteriore (montato trasversalmente) e su quelle a trazione posteriore (montato longitudinalmente). Questo propulsore, che sostituisce il 2.5 dCi, è stato specificamente sviluppato per il veicolo commerciale e deriva dalla motorizzazione 2.0 dCi, ampiamente utilizzata e apprezzata sulle autovetture. Il nuovo motore è disponibile, dal lancio, con omologazione Euro 5 e filtro antiparticolato di serie sia sulla trazione anteriore che posteriore. La cilindrata, inferiore di 200 cm3 a quella del 2.5 dCi, eroga una coppia più importante (fino a 30 Nm in più).

N

COME NAVIGATORE SATELLITARE. Nel Carminat TomTom con sistema IQ Route, il display remoto, disposto nella parte superiore del padiglione, consente di liberare la plancia a vantaggio dei vani portaoggetti e può essere orientato verso destra o sinistra, assicurando al conducente una perfetta visibilità. Il sistema IQ Routes calcola i percorsi più rapidi tenendo conto delle velocità reali misurate sulle strade.

O COME OTTIMALE MOTRICITÀ IN TUTTE LE SITUAZIONI DI CARI-

CO. La versione con trazione posteriore di Nuovo Renault Master è del tipo a struttura autoportante (telaio integrato nella scocca), a elevata resistenza. Questa tecnologia offre numerosi vantaggi: allegge-

La porta laterale scorrevole è stata allargata di 17 cm, diventando così una delle più larghe del mercato. Nuovo Master rende disponibile anche la configurazione doppia porta laterale scorrevole che facilita le operazioni di carico e scarico da entrambi i lati del veicolo.

FOCUS MASTER

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Renault ha selezionato la SoVAB per il suo know-how nella produzione di grandi furgoni. Batilly dispone, in effetti, di linee di produzione adatte alla sagoma del Master, un vantaggio che ha permesso di ridurre l’investimento iniziale del programma.

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NASCE NEL MODERNO STABILIMENTO SOVAB DI BATILLY

Lunga esperienza e processo produttivo di qualità

ROMA - Il nuovo Master viene prodotto in esclusiva mondiale nello stabilimento SoVAB (Société des Véhicules Automobiles de Batilly), nel dipartimento francese di Meurthe-et-Moselle, a 30 km a nord della città di Metz. Il sito, che festeggerà i suoi trent’anni all’inizio di giugno, è specializzato dal 1980 nella produzione di grandi veicoli commerciali. Dal 1980 al 1997, ha prodotto Master prima generazione e successivamente, dal 1997 al 2010, Master seconda generazione, che ha venduto oltre un milione di unità in 45 paesi. Oggi, la produzione del Master terza generazione, i cui ordini sono già aperti, si sostituisce progressivamente a quella della versione attuale. SoVAB dovrebbe interrompere la produzione di Master seconda generazione alla fine del 2010.

Scegliendo SoVAB, Renault garantisce il futuro del sito. Con 2.399 dipendenti, lo stabilimento resta il più importante datore di lavoro privato nel dipartimento di Meurthe-et-Moselle. Grazie a una forte integrazione locale, la SoVAB dà lavoro a 3.000 dipendenti a tempo pieno nella regione della Lorena. Renault mantiene, così, l’occupazione industriale in una regione duramente colpita dalle riconversioni della siderurgia e dell’industria mineraria.

Renault ha selezionato la SoVAB per il suo know-how nella produzione di grandi furgoni. Batilly dispone, in effetti, di linee di produzione adatte alla sagoma del Master, un vantaggio che ha permesso di ridurre l’investimento iniziale del programma. Il sito è in grado, ad esempio, di produrre il Master L4, che misura 6,848 m, pari a due metri di lunghezza in più rispetto a Grand Espace. Lo stabilimento beneficia, inoltre, di una rilevante espe-

rienza in termini di gestione della grande diversificazione, caratteristica dei veicoli commerciali, e sarà perfettamente in grado di produrre le 350 diverse varianti.

Gli operatori di Batilly hanno acquisito un know-how che ha permesso al precedente Master di imporsi come riferimento in termini di qualità sul suo segmento in Europa. Nuovo Master dovrebbe conservare questa posizione, in particolare grazie ai 3 milioni di chilometri di test realizzati nella fase di progettazione. La qualità rappresenta un elemento cruciale nel settore del veicolo commerciale. Per il loro lavoro, gli operatori professionali devono poter contare sul loro veicolo, ogni giorno e durevolmente.

Batilly dispone di un comprovato tessuto di fornitori, che può vantare riconosciute performance in termini di qualità, costi e tempi. Cléon, un altro stabilimento francese del Gruppo, fornirà al sito tutti i nuovi propulsori 2.3 dCi (tipo M9T). Questa nuova motorizzazione, che sarà disponibile in tre livelli di potenza (dCi 100, dCi 125 e dCi 150) consente al nuovo Master una riduzione del consumo medio di 1 l/100 km rispetto al precedente modello.

Renault ha investito 151 milioni di euro a Batilly, per lanciare la produzione del nuovo furgone. In particolare, il Gruppo ha realizzato importanti investimenti nel reparto lamiere, per poter disporre delle più recenti tecnologie in materia di robotica industriale, e ha installato una nuovissima linea di 250 robot, in grado di produrre le 350 varianti.

Anche il settore verniciatura ha visto delle evoluzioni, destinate non soltanto a permettere la produzione della nuova versione

L4, che misura 6,848 m, ma anche a realizzare 120 colori, per coincidere con le molteplici esigenze dei clienti in tema d’identità estetica. Nel reparto di montaggio, Renault ha adattato le sue linee produttive per migliorare le condizioni di lavoro degli operatori e le performance degli impianti (Master Trazione Anteriore e Posteriore viene assemblato sulla stessa linea), ottimizzando parallelamente la qualità.

Inoltre, lo stabilimento beneficia oggi dei più recenti progressi realizzati nei diversi stabilimenti del Gruppo, quali la “strike zone” (destinata a rifornire le postazioni di lavoro in uno spazio ergonomico. Oltre al guadagno in termini di qualità ed ergonomia, lo sviluppo delle “strike zone” consente di assorbire senza difficoltà supplementari una maggiore diversità sulla postazione, grazie alla predisposizione di picking), l’IFA (raggruppa tutti i tipi di automazioni semplici, a costo limitato, permettendo di eliminare operazioni prive di valore aggiunto) e il “kitting” (consiste, per l’operatore, nel preparare una collezione di componenti che dispone in un paniere. Il kit viene poi attribuito ad un veicolo.

Ogni operatore del segmento di linea vi preleva i componenti che deve montare sull’auto corrispondente al kit. Questo sistema gli evita di dover scegliere il pezzo giusto in uno stock lungo la linea). Tali dispositivi hanno permesso di migliorare la competitività del sito in termini di qualità, costi e tempi. Lo stabilimento ha predisposto un programma di 43.400 ore di formazione per gli operatori di produzione e 22.000 ore per il personale di manutenzione, nella prospettiva di ottenere un livello qualitativo ottimale fin dal lancio.

Renault leader del mercato dei veicoli commerciali in Francia ed Europa

Un impegno per il futuro

Sopra e in alto l’interno dello stabilimento SoVAB di Batilly.

L’impianto festeggerà i trent’anni di attività all’inizio di giugno.

ROMA - Nel 2009, il Gruppo Renault ha prodotto 215.876 veicoli commerciali. Nello stesso anno, quasi un veicolo commerciale su tre venduti in Francia (31,2 per cento di quota di mercato) era un veicolo Renault: che vanta una netta leadership sul mercato nazionale, con una penetrazione che rappresenta quasi il doppio rispetto al suo primo concorrente, Citroën con il 17,9 per cento.

Anche in Europa occidentale Renault resta la marca leader, con una quota di mercato del 14,8 per cento. Nel 2010, con i nuovi Master, Kangoo e Trafic, dovrebbe conservare e potenziare la leadership sul mercato europeo.

La Divisione Veicoli Commerciali (DVU), entità autonoma che raggruppa tutti i rami di attività del veicolo commerciale, è affidata a Jérôme Stoll, Direttore Generale Aggiunto Commercio e veicoli commerciali di Renault, ed è diretta da Jean-Christophe Kugler. Composta da 5.570 collaboratori, essenzialmente insediati a Villiers-Saint-Frédérique, a Maubeuge e a Batilly, tale entità ha sviluppato una competenza ineguagliabile nel ramo del veicolo commerciale. La divisione è in grado di garantire una risposta pertinente a tutte le esigenze dei professionisti, in termini di va-

rianti, di qualità e di costo totale di utilizzo.

Il veicolo commerciale rappresenta una sfida per il futuro di Renault, nello stesso tempo in termini di redditività e di conservazione della produzione in Europa occidentale, poiché i veicoli commerciali sono modelli a forte valore aggiunto. Tutti i veicoli commerciali della marca Renault destinati ai mercati dell’Europa occidentale sono prodotti in tale area, in particolare in Francia: Kangoo è prodotta alla MCA (Maubeuge Carrosserie Automobile, filiale al 100 per cento di Renault); Trafic a Luton, uno stabilimento General Motors, e a Barcellona, un sito produttivo di Nissan, mentre Master e il suo sostituto Nuovo Master sono prodotti alla SoVAB (Société de Véhicules Automobiles de Batilly, filiale al 100 per cento di Renault).

Il veicolo commerciale è uno degli assi portanti di Renault.

Dal 2011, Renault produrrà una versione elettrica a zero emissioni di Kangoo, a Maubeuge. Intanto si prepara a industrializzare un veicolo commerciale a Sandouville. Nuove prospettive, infine, si sono aperte con il recentissimo accordo realizzato tra RenaultNissan e Daimler AG.

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RENAULT / PROGRAMMA PRO+ DEDICATO AI LEGGERI DELLA LOSANGA

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L’obiettivo è disporre in Europa, entro il 2012, di una rete di 400 Centri Renault Pro+ idonei ad accogliere i professionisti del trasporto e in grado di rafforzare la strategia di sviluppo di servizi dedicati.

A misura di cliente

RAPIDI INTERVENTI

Nils Ricky

ROMA - Marca da dodici anni leader in Europa sul mercato dei veicoli commerciali, la Losanga prosegue il suo attacco nel segmento dei leggeri. Forte della propria leadership europea con una quota di mercato nel 2009 del 14,8 per cento e di una gamma appena arricchita dall’ar rivo del Nuovo Renault Master, del Renault Trafic MY 2010 e del Nuovo Rein provincia di Roma, a testimonianza dello stretto rapporto con il mondo professionale e le sue esigenze, il Centro Na zionale Veicoli Commerciali rappresenta una vetrina del know-how Renault in tema di veicoli di serie e allestiti, tutti dedicati a clienti professionali.

UNA RETE SPECIALIZZATA Renault rafforza, inoltre, la sua strategia di sviluppo di servizi dedicati ai clienti professionali attraverso il programma Renault Pro+, una rete commerciale specializzata, in grado di offrire in un unico sito dedicato tutte le attività su misura per i loro fabbisogni: prodotti, accessori, allestimenti, finanziamenti, usato, manutenzione, mobilità, ecc.. Articolato intorno al concetto di “one stop shop” (“tutto sul posto”), Renault Pro+ propone una solunault Kangoo Express Maxi, la nuova stra tegia d’aggressione di Renault passa ora dallo sviluppo di un’organizzazione e di servizi a supporto dei clienti professionali.

Insomma, l’obiettivo è affiancare idonee e vantaggiose soluzioni tecniche all’offerta pro dotto, ovvero a una gamma di veicoli con volumi che variano da 2 a 22 m3, con un ampio ventaglio di personalizzazioni e allestimenti, comfort e maneggevolezza che fanno dei veicoli commerciali della Losanga una soluzione funzionale alle esigenze di flotte aziendali così co me di clienti professionali, nei confronti dei quali Renault si propone con prodotti molto competitivi in termini di costi d’esercizio (per consumi e co sto com-

manutenzione o di mobilità, noleggio, ecc.. In linea con le autovetture, viene sistematicamente proposta una prova, senza appuntamento, anche per i veicoli commerciali. A ciò si aggiunge la pre sentazione di una proposta commerciale entro 48 ore, conforme alle specifiche esigenze di ciascun cliente. Un interlocutore post-vendita è presente fin dalla consegna del veicolo.

plessivo di utilizzo) e sensibili ai vincoli ambientali.

Con una gamma così ampia e accordi stipulati con allestitori per completarla, Renault è in grado di soddisfare qualunque richiesta dei professionisti. E proprio per gestire con efficacia, rapidità e personalizzazione le esigenze diversificate di questo mercato, nasce in Italia il Centro Nazionale Veicoli Commerciali Renault, con il compito di supportare la rete di concessionarie nell’offerta di soluzioni su misura. Il Centro è incaricato di animare il panel di allestitori nazionali autorizzati da Renault e di offrire un supporto tecnico e commerciale alla rete di concessionarie. Allestito in modo stabile presso il Centro Agroalimentare di Guidonia,

zione pratica ed efficace per qualunque esigenza.

L’impegno di Renault Pro+ si articola, più nel dettaglio, intorno a quattro assi.

Primo: professionalità del personale di vendita e postvendita specializzato, che beneficia di programmi di formazione del Costruttore dedicati.

Questo implica la realizzazione di uno spazio di vendita ed assistenza e sclu sivamente dedicato ai clienti professionali, in cui operano delle équipe specializzate nel veicolo commerciale. Secondo: visibilità dei prodotti a uso professionale della gamma Renault, compresi i veicoli allestiti. Terzo: prossimità, grazie al raggruppamento su uno stesso sito, dei servizi correlati all’utilizzo professionale del veicolo: acquisto di veicoli nuovi o usati, accessori e adattamenti specifici, pro getti di allestimento, finanziamenti, contratti di

Quarto ma non ultimo: pro attività, grazie a un’organizza zio ne flessibile e a equipaggiamenti e attrezzature adatti ai veicoli fino a 7 tonnellate, che consente di assicurare interventi di assistenza rapida per i clienti in tempi brevi, annunciati e rispettati. Gli orari dell’officina so no prolungati per i clienti professionali. Le diagnosi sono effettuate entro un’ora e la manutenzione dei veicoli è realizzata entro otto ore lavorative, senza appuntamento.

Que st’or ga nizzazione contribuisce alla continuità dell’attività dei professionisti.

Infine, per qualunque riparazione, Renault Pro+ s’impegna a presentare al cliente un preventivo dettagliato entro quattro ore al massimo, indicando contestualmente la data di messa a disposizione del veicolo.

Del resto il tempo è denaro, e immobilizzare un veicolo può avere pesanti conseguenze per un operatore professionale.

Insomma, Renault Pro+ vuo le essere una risposta globale ai clienti professionali, sia in termini di vendite di veicoli nuovi, u sati e offerte di finanziamento, sia per il post-vendita, grazie alla rapidità e agli strumenti tec nici a disposizione. Renault intende così affermare il suo know-how in materia di accoglienza, di diagnosi e di riparazione per i suoi clienti professionali soggetti a necessità stringenti.

A oggi, sono stati a per ti 75 siti Renault Pro+ in 14 Paesi, di cui 11 in Italia. Il 2010 segna l’accelerazione dello sviluppo internazionale dell’insegna, in Europa e nei Paesi extraeuropei.

L’obiettivo è disporre, entro il 2012, di una rete di 400 Renault Pro+ idonei ad accogliere i clienti professionali Renault.

Dall’alto, il Nuovo Renault Master, il Trafic Model Year 2010, il Kangoo Express e il Nuovo Kangoo Express Maxi.

Con il programma Pro+, Renault mette a disposizione dei clienti professionali una completa serie di servizi dedicati.

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MOBILITÀ Open Top. Ma le vendite continuano a calare: 8.512 le unità vendute, 3.500 gli interurbani, 2.381 urbani (un crollo dovuto al mancato rinnovo delle flotte dei trasporti pubblici) e 2.581 minibus, unico segmento a lasciare il respiro meno corto.

Il 2006 è l’anno dell’or goglio del delfino. A Torino si svolgono i ventesimi giochi olim pici invernali, Iveco è sponsor ufficiale e per trasportare atleti e spettatori c’è una flotta di 1.200 mezzi tutti Irisbus. A maggio arriva il New Daily, a giugno il Crossway e viene presentato il Crealis. Seguono Recreo e Evadys H. Le vendite danno ragione allo sforzo intrapreso sul versante del rinnovo della gamma: 9.296 unità (2.870 interurbani, 2.391 urbani, 2.589 minibus).

L’anno dopo un altro stabilimento, quello di Valle Ufita, è oggetto dell’importante investimento sulla cataforesi, il che consente l’arrivo sul mercato dei primi bus fabbricati in Italia. Arrivano il Crossway Low Entry e il Magelys HD. Il consuntivo fa ben sperare: 10.077 unità vendute, di cui

Lino Sinari

TORINO - A dieci anni si è ragazzini spensierati, con lo sguardo verso un mondo adulto ancora sconosciuto. Insomma, dopo un decennio le competenze sono tutt’altro che maturate. Ma se si parla di un’azienda che dieci anni fa nasceva avendo alle spalle una tradizione più che centenaria nel business del trasporto collettivo le cose cambiano.

Tant’è che lo stesso Paolo Monferino, Amministratore delegato Iveco, nel commentare i due lustri di Irisbus ha parlato di un “retaggio storico di tutto rilievo”. Ma al di là della portata simbolica del compleanno, un’a nalisi con “fermo immagine” consente di fare il punto sul percorso fin qui compiuto dal costruttore nazionale nel panorama del mercato del bus.

Irisbus vanta nel suo patrimonio genetico europeo una pre stigiosa eredità. Sin dai tempi della formazione di Renault nel 1898 e di Fiat nel 1899 noti marchi - quali Berliet in Francia, OM in Italia, Karosa nella Repubblica

IRISBUS / COMPLEANNO SPECIALE PER UN COSTRUTTORE DALLA STORICA EREDITÀ

I dieci anni del Delfino Tutto ebbe inizio nel 1999 con l’accordo tra Iveco e Renault Veicoli Industriali, per proseguire nel 2003 con la quota tutta italiana. Alla presidenza del primo costruttore nazionale e secondo in Europa si sono succeduti Elios Pascual e Jean Plénat, l’anno scorso sostituito da Paolo Monferino.

Ceca, Magirus-Deutz in Germania e Pegaso in Spagna hanno contribuito, nel corso degli anni, a costruire la storia del trasporto pubblico. Oggi è proprio Irisbus, 100 per cento Iveco da gennaio 2003, a raccogliere il testimone portato con tanta maestria dai suoi illustri antenati. “La visione dei valori e la mission - ha dichiarato Monferino - è sempre la stessa: essere sempre più efficienti, mettere l’innovazione al primo posto tra i doveri di costruttore responsabile, rispettare scrupolosamente i nostri impegni, saper combinare quotidianamente audacia e creatività: questi sono i principi che animano la nostra azienda. Principi che s’inscrivo no perfettamente in una prospettiva di sviluppo sostenibile”.

Insomma, principi che possono essere distinti in una triplice: sviluppo di soluzioni tecnologiche avanzate, ambiente meglio tutelato e comfort passeggeri costantemente migliorato. E vediamo dunque che cos’è successo in questi dieci anni.

Tutto ha inizio ai primi del 1999, quando Iveco e Renault Veicoli Industriali decidono di unire le loro attività autobus.

La nuova azienda ha una produzione annuale di circa 7.500 unità, tra bus (4.500), telai (1.500) e minibus (1.500). Posseduta per metà dai due costruttori, la nuova entità è di fatto numero due del mercato europeo. Nel giugno di quell’anno nasce il nome Irisbus, il cui logo (il famoso del fino che realizza

un cerchio su se stesso) viene reso noto a Toronto, in Canada. Insomma, l’azienda mostra neutralità e au tonomia, fino ad arrivare a stringere un accordo con Ikarus che fa lievitare la produzione a 9.500 unità l’anno: 2.600 bus interurbani e turistici, 3.700 urbani, 1.400 telai e 1.800 minibus. A dicembre nasce Ikarusbus e intanto Irisbus festeggia i dati del primo esercizio: 8.781 veicoli venduti.

Il 2000 è l’anno in cui viene decisa la stabilizzazione societaria. Renault, che intanto ha stretto un accordo con Volvo per la produzione di truck, entro fine 2002 cederà completamente le sue quote a Iveco. Nel dicembre di quell’anno, a Lione, viene inaugurato il primo Cristalis, nuova generazione di filobus che possono essere dotati, nella versione Civis, di un sistema di guida ottico sviluppato in

collaborazione con Siemens.

In dieci anni oltre 200 tra Cristalis e Civis saranno consegnati alle reti italiana, francese, nordamericana e spagnola.

Quanto all’esercizio, siamo a 9.811 unità vendute, di cui 4.457 interurbani e turistici, 3.078 urbani e 2.276 minibus.

Ormai Irisbus è lanciatissima nell’oltrepassare i confini, il management guarda al futuro e con coraggio e determinazione stringe un accordo col costruttore cinese Cbc (Changzhou Bus Company), con cui dà vita a una partecipata. Intanto arriva il prototipo CityClass alimentato a pile a combustibile, che verrà poi testato a Torino. Il 2001 è inoltre l’anno in cui l’impianto di Vysoke Myto assume il massimo della rilevanza nella strategia Irisbus, grazie al la cataforesi e ai nuovi impianti di verniciatura: lo stabilimento ceco diventerà un punto di

riferimento del panorama produttivo dei mezzi trasporto persone. Siamo a 9.517 veicoli fatturati (4.025 interurbani e turistici, 3.923 urbani e 1.569 minibus).

Finora la sede legale e operativa è ubicata a Barcellona, ma nel 2002 Irisbus la trasferisce a Saint-Priest. Quello del costruttore italiano (il delfino) è ormai un marchio a tutti gli effetti, tant’è che compare sulle facce posteriori, seppure associato ai marchi originari.

Le vendite am montano a 15.769 veicoli fatturati (Cbc inclusi), ovvero 3.750 interurbani e turistici, ben 9.953 urbani e 2.066 minibus.

Dal 1° gennaio 2003 Iveco detiene Irisbus nella sua totalità. Ad aprile alla presidenza e direzione generale - finora ruoli ricoperti da Elios Pascual - arriva Jean Plénat, che qualche mese dopo annuncia la chiusura dello stabilimento

Ikarusbus in Un gheria. La produzione ungherese si sposta a Budapest, ma nel 2007 anche quest’ultima fabbrica sarà chiusa. Il 2003 è l’anno del lancio di Evadys HD e Midys. Le vendite ammontano a 12.900 pezzi (3.420 interurbani e turistici, 7.072 urbani e 2.408 minibus).

Il 2004 è l’anno della trazione elettrica. A Lione cinque unità dell’Europolis viaggiano con tale propulsione.

Ma le vendite fanno registrare un netto calo. Siamo a 10.955 unità: stabili gli interurbani (3.572), crollano gli urbani (5.176), in calo anche i minibus (2.207).

A Parigi, l’anno dopo, arriva uno dei gioielli di punta, uno dei modelli che segneranno il decennio del trasporto passeggeri: il Citelis. Passa da salone a salone e viene affiancato da Proxys e Proway poi da New Domino e CityClass

Dieci anni di una gamma in evoluzione e dalla ricercata denominazione

Dal suffisso scopri di che bus si tratta TORINO - Dal 1999 a oggi la gamma di autobus Irisbus Iveco ha subito profonde evoluzioni, tanto in termini tecnologici quanto in materia di design o di benessere dei passeggeri. “Un’evoluzione permanente - la definisce Paolo Monferino - che ha sempre mantenuto due principi chiave: la segmentazione dei modelli in funzione della loro specifica vocazione e la scelta di una denominazione destinata ad affermare chiaramente la loro appartenenza all’uno o all’altro universo”. Ogni singolo modello della gamma Irisbus presenta il suo nome al di sotto della linea delle finestre, inciso sul montante sinistro della porta anteriore e del vetro conducente. Denominazione che viene inscritta adoperando un carattere tipico. Ma il nome del modello esprime anche la sua vocazione. Così, per quanto riguarda il seg-

mento urbano, i nomi evocano un trasporto pubblico ben integrato nel tessuto cittadino. Comun denominatore il suffisso “is” che troviamo in Europolis, Civis e Citelis. Nel caso dei bus da lungo tragitto è stata operata una distinzione tra quelli destinati al trasporto di linea e quelli per il turismo. I primi hanno un nome che richiama subito il trasporto pubblico ma in senso funzionale, ovvero riflettendo un’efficacia possibile. In tal caso denominatore comune è il suffisso “way” che troviamo in Crossway e Arway. I bus turistici hanno invece una denominazione che vuole evocare un trasporto nobile, la vocazione per un trasporto di persone che raggiungono località balneari, o che si recano in viaggio-vacanza. In questo caso il suffisso è d’ispirazione ellenica, ovvero “ys” di Evadys e del recentissimo Magelys.

3.256 interurbani e turistici e 2.384 urbani. Ma il 2007 è anche l’anno del boom dei minibus, che per il costruttore italiano vuol dire un segmento che quell’anno va le 3.319 unità.

A metà 2008 un’altra importante novità nella gamma dei prodotti. A Parigi viene presentato il concept-bus Hynovis e fanno la loro apparizione i nuovi Proxys e Proway. A Vysoke My to si festeggia il veicolo prodotto numero 100mila. A Maubeuge vengono consegnati i pri mi Crealis. Dai dati di vendita emerge un’emorragia nel settore bus che da allora a oggi non si è mai veramente arrestata: 9.475 veicoli fatturati, di cui 3.353 interurbani e turistici, 2.053 urbani e 3.178 minibus.

Il 2009 è l’anno della propulsione elettrica in grande stile: i campionati mondiali di sci alpino, in Val d’Isèere, vedono la presenza di una flotta Irisbus di soli bus ecologici, tra cui quattro minibus (un Daily e tre Europolis) elettrici. L’Atm Milano mette in viaggio tre minibus Dai ly ibridi. È l’anno di Paolo Monferino, che assume la direzione del business degli autobus dopo le dimissioni di Plénat.

Arrivano l’EcoDaily, il Magelys HDH tre assi e Crealis Neo. I dati di consuntivo risentono di un mercato che in Italia va ancora più giù. Oggi nel nostro Paese Irisbus è la marca al primo posto, con una quota del 37,8 per cento, scesa però rispetto al 2008, quand’era del 41,7 per cento.

MOBILITÀ

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DAIMLER BUSES / UNA COMMESSA DI 239 AUTOBUS PER LA SARDEGNA

I sardi puntano sulla Stella In arrivo entro fine luglio per il trasporto pubblico 217 bus urbani Citaro e 22 minibus Sprinter City. Hartmut Schick, responsabile di Daimler Buses: “È la conferma che i nostri clienti, anche in tempi economicamente difficili, continuano a preferire i nostri bus, garanzia di qualità elevata e rispetto dell’ambiente”.

Marco Chinicò STOCCARDA - Daimler Buses si è aggiudicata una fornitura di 239 autobus entro il prossimo lu glio 2010 con destinazione Sardegna. Compito della commessa rinnovare le flotte delle aziende sarde di trasporto pubblico (CTM Cagliari, ATP Nuoro, Aspo Olbia e ATP Sassari), che hanno l’intenzione di voler procedere al rinnovo di oltre il 60 per cento della flotta di autobus urbani. La commessa prevede precisamente 137 autobus urbani Citaro, 80 urbani piccoli Citaro K e 22 minibus Sprinter City 65, tutti targati MercedesBenz. “Siamo davvero soddisfatti - ha dichiarato Hartmut Schick, responsabile di Daimler Buses - di questa im portante commessa in Sardegna che conferma come, anche in tempi economicamente difficili, i nostri clienti continuino a preferire i nostri autobus, garanzia di qualità elevata e rispetto dell’ambiente. In questo mo do, possiamo proseguire sulla stra-

“Gli autobus Mercedes-Benz - ha dichiarato Hartmut Schick - assicurano un vantaggio competitivo, dando ai clienti la certezza di aver fatto il meglio per il futuro della propria azienda”. da del migliore utilizzo dei nostri stabilimenti europei di produzione di autobus”.

Gli autobus urbani Citaro Mercedes-Benz sono lunghi 12 metri, la versione più corta Citaro K misura 10,5 metri e il minibus Sprinter City 65 sette metri. “Si tratta - ha aggiunto Schick - di autobus economici a emissioni ridotte, funzionanti con la tecnologia diesel ecologica Mercedes-Benz BlueTec SCR e rispondenti alle normative sulle emissioni Euro 5 ed EEV. Tutti mezzi che Daimler Buses realizza attraverso una rete di produzione flessibile. Insomma, i veicoli con la Stella hanno sempre una marcia in più. Gli autobus MercedesBenz assicurano un vantaggio competitivo, dando ai clienti la certezza di aver fatto il meglio per il futuro della propria azienda. Mercedes-Benz è sempre un passo avanti”. Par proprio di capire che ai vertici del Gruppo Daimler sta fortemente a cuore il settore dell’autobus.

I modelli Citaro e Citaro K Mercedes-Benz sono prodotti negli stabilimenti di Mannheim e Neu-Ulm, mentre il minibus Sprinter City 65 arriva da Dortmund. In produzione dal 1999, oggetto di restyling nel 2007, Citaro è il modello di punta Mercedes-Benz nella gamma di bus a pianale ribassato. Nella versione corta, Citaro K, è stato scelto dalle aziende sarde per le sue flessibili possibilità di impiego.

Nei centri storici, in Sardegna caratterizzati da stradine strette e tortuose, il Citaro K vanta un’ottima maneggevolezza. Può trasportare anche fino a 91 persone, ben oltre quindi le possibilità dei tradizionali minibus. Simpatico biglietto da visita grazie al suo design accattivante, il Citaro K è dotato anche di tutti gli attributi: comfort necessari per il lavoro (pianale ribassato, comodità di salita e di discesa, perfetti allestimenti interni) e straordinarie qualità di marcia. Il propulsore da 210

kW (286 cv) con tecnologia diesel BlueTec Mercedes-Benz assicura eccellenti prestazioni su tutta la linea. Le sospensioni a ruote indipendenti sull’asse anteriore - una particolarità per gli autobus a pianale ribassato concorrono al comfort di marcia e a un’elevata maneggevolezza. Il diametro di volta di 17,24 metri agevolerà le manovre anche nei vicoli più stretti dei centri dell’isola. Quando il numero dei passeggeri è ridotto, lo Sprinter City è la soluzione ideale nell’impiego di li nea, come navetta, autobus notturno o bus su richiesta. Grazie alle sue dimensioni compatte e alla grande maneggevolezza, anch’esso sarà utilizzato nei trasporti di linea nelle strette stradine dei centri storici sardi.

Negli ultimi dieci anni ne sono stati venduti più di 1,3 milioni di esemplari.

I veicoli della commessa saranno impiegati per il trasporto pubblico locale delle province di Cagliari, Nuoro, Olbia e Sas-

sari all’interno di una rete urbana che negli ultimi 25 anni ha fatto registrare un profondo cambiamento: in crescita il numero di auto per abitante dell’isola, in evoluzione le infrastrutture. Il Tpl sardo ha visto in questo quarto di secolo un aumento della flotta disponibile negli anni Novanta, ma nel decennio successivo il rinnovo dei mezzi è proceduto con molta lentezza. Mentre i costruttori proponevano prodotti all’avanguardia, dotati di tecnologie avanzate e più rispettosi dell’ambiente, le aziende del Tpl hanno continuato ad adoperare mezzi decisamente superati. L’Aspo di Olbia, per esempio, nella sua flotta ha una nutrita schiera di Menarini 220 del 1992, cui si ag giungono due unità della stessa Casa ma modello 201 risalenti agli anni Ottanta. Degli

an ni Novanta anche un Fiat Fiorino e una decina di Iveco Daily adibiti a scuolabus, cui si aggiungono tre Ford Transit del 1999. Più recenti tre Ducato per disabili immatricolati nel 2000 (uno recente acquisto nel 2004), ormai datati i due Iveco igiene urbana modello 95 e 135 e un Ducato Maxi utilizzato per la segnaletica e immatricolato nel 1992.

Insomma, l’auspicio è che la commessa sarda targata Daimler sia l’inizio di un percorso che porti a un rinnovo globale, an che in considerazione del monte lavoro cui sono destinati i mezzi. Nel caso del CTM, società a totale capitale pubblico ne sono attuali azionisti il Comune di Cagliari con il 67,5 per cento del capitale, la Provincia di Cagliari con il 25 per cento e il Comune di Quartu Sant’Ele-

na con il 7,5 per cento - il parco, composto da 273 autobus e da 33 filobus, percorre complessivamente oltre 12 milioni di chilometri l’anno, su un’area di circa 480 kmq che interessa 8 comuni dell’Area Vasta: Cagliari, Quartu Sant’Elena, Quartucciu, Monserrato, Selargius, Elmas, Assemini e Decimomannu. L’ATP - azienda consortile tra il Comune di Sassari, la Provincia di Sassari e il Comune di Porto Torres - gestisce 22 linee a Sassari, di cui 11 urbane e 11 suburbane (queste ultime in aree a bassa densità abitativa), e altre tre linee nella famosa cittadina di Porto Torres, lungo la costa nord dell’isola.

Il parco mezzi è costituito da 87 autobus, con un’età media a oggi di quasi 15 anni. Con questi veicoli l’azienda garantisce 1.079 corse nei giorni feriali e 369 nelle giornate festive. Le fermate lungo la rete sono 774, di cui 116 dotate di idonee pensiline d’attesa per garantire un maggiore comfort ai clienti. Ogni anno i mezzi percorrono oltre quattro milioni di chilometri, trasportando più di dieci milioni di passeggeri in un arco quo tidiano di servizio che va dalle 6 alle 22.30. I vari servizi vengono assicurati da 330 dipendenti, che contribuiscono a fare dell’ATP una delle più rilevanti realtà economiche del territorio sardo. L’azienda cura, per conto del Comune di Sassari, il servizio scuolabus, provvedendo alla manutenzione dei 42 veicoli adibiti per il trasporto scolastico.

All’ATP è inoltre affidata la manutenzione generale del parco mezzi del Comune di Sassari, costituito da circa 180 veicoli. L’azienda assicura, infine, attraverso la controllata ATP Servizi, il servizio di rimozione forzata dei veicoli a Sassari e gestisce un parcheggio automatizzato di 400 posti situato vicino alle strutture ospedaliere e al centro urbano.

CTM Cagliari, una storia che inizia nel 1893

“Viva il Re” sul primo tram a vapore C AGLIARI - Nell’ambito della sua missione aziendale, la CTM sta avviando una serie d’iniziative volte al miglioramento della qualità del trasporto pubblico, ma anche al fine di ridurre gli effetti di una forte congestione, in un’ottica di razionalizzazione e riorganizzazione della mobilità in ambito urbano. La flotta ad esempio è telecontrollata mediante un aggiornato sistema integrato con quello della città di Cagliari.

Ne è passata di acqua sotto i ponti da quel 1893 quando, mentre a Cagliari imperversava la tubercolosi, tra l’entusiasmo della folla e alla presenza delle autorità, il primo convoglio (un tram a vapore), inghirlandato con uno striscione “Viva il Re”, partì dalla stazione di Cagliari per raggiungere Quartu Sant’Elena attraversando Pirri, Monserrato, Selargius e Quartucciu. Quel tram portava con sé la speranza di nuovi sviluppi economici per il trasporto delle merci e per l’hin terland in un’isola che allora contava 600mila abitanti.

La linea venne gestita dal noto imprenditore

cagliaritano Luigi Merello fino al 1911. In quegli anni non facili, durante la “guerra del pane” i tram vennero gettati in mare da portuali e braccianti disoccupati e la stazione di Quartu venne data alle fiamme.

Il 10 giugno 1940 l’Italia entra in Guerra e, mentre Cagliari si preparava con le protezioni antiaeree, le luci azzurre schermate e il risparmio alimentare, il servizio dei trasporti continuò regolarmente. Ma nel 1943 Cagliari venne bombardata e anche le tranvie non sfuggirono al disastro. Iniziò la ricostruzione anche delle tranvie fino alla seconda metà degli anni Cinquanta, quando fu costruito il CTA (Centro Tranviario Aziendale) su una superficie di 58mila mq con depositi e officine attrezzate.

Fino al 1967 la Società Tranvie Sarde gestisce il servizio urbano ed extraurbano, poi il Comune di Cagliari, la Provincia di Cagliari e il Comune di Quartu Sant’Elena rilevano la Società costituendo l’ACT (Azienda Consorziale dei Trasporti), che nel 1996 diventa CTM.

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ON THE ROAD

MERCEDES-BENZ CAPACITY

Si tratta di una pratica alternativa a filobus o metropolitane leggere, in grado di abbinare a una grande capacità di trasporto, con un potenziale che supera i 190 passeggeri, la possibilità di entrare in servizio senza bisogno di costose opere preventive e neppure di corsie preferenziali. L’unico ostacolo per un suo sbarco a Milano, o in qualsiasi altra grande metropoli europea, è dato dalle dimensioni.

Mauro Zola

Un gigante sulle vie della città FRANCOFORTE - Chissà se un Capacity entrerà mai in servizio a Milano. La domanda che può apparire capziosa è invece ampiamente giustificata dopo aver testato le caratteristiche del gigante urbano di Evobus, un colosso lungo poco più di 19,5 m, cioè un metro e mezzo in più del già imponente Citaro G. Si tratta di una pratica alternativa a filobus o metropolitane leggere, in grado di abbinare oltre a una grande capacità di trasporto (il 40 per cento in più del già citato Citaro G), con un potenziale che supera i 190 passeggeri, la possibilità di entrare in servizio senza bisogno di costose opere preventive e neppure di corsie preferenziali. Nonostante la mole, infatti, il Capacity è in grado di viaggiare nel normale traffico di una grande città,

certo stando attenti ai percorsi (il buon senso suggerisce di evitare curve a gomito) ma senza dover escludere zone anche molto trafficate.

L’unico ostacolo per un suo sbarco a Milano, o in qualsiasi altra grande metropoli europea, è dato dalle dimensioni, che superano tutti gli standard e che richiedono un’omologazione da veicolo eccezionale che ne limita certo l’utilizzo.

Un peccato, visto che da quel lo che abbiamo visto sul campo potrebbe rivelarsi un’ottima soluzione a costi contenuti ad esempio per la prima cintura del capoluogo lombardo, di quello torinese o di Roma. Per testarlo, infatti, siamo andati a Francoforte, e qui come passeggeri siamo saliti a bordo del Capacity destinato a percorrere

Gli interni del Mercedes-Benz Capacity sono quelli già conosciuti del Citaro. Il posto guida è caratterizzato da funzionalità ed ergonomia.

la normale linea 61 che porta dall’aeroporto alla stazione ferroviaria a Sud della città. Un percorso compreso tra i 20 e i 25 km, che ingloba anche un breve tratto autostradale, insomma l’ideale per capire le effettive applicazioni di questo leviatano, che con eccellente pragmatismo i tecnici di Mercedes Benz hanno ottenuto unendo una parte anteriore derivata dal Citaro G a quella posteriore che invece arriva dal Citaro nella versione da 15 m.

Il risultato finale sotto il profilo dello spazio utile è incredibile, visto quanti posti in più si ricavano allungando il tutto di appena 154 cm. Con in più la garanzia che si tratta di una capacità di carico effettiva. Mentre, infatti spesso, sulle tratte urbane gli autobus hanno una capacità teorica, ma poi devono fare i conti con il peso massimo ammissibile sui singoli assi, in questo caso il problema è superato e i 197 passeggeri previsti possono esser fatti accomodare senza problemi.

Gli interni sono naturalmente quelli già conosciuti del Citaro e così è per gran parte della struttura. Fa eccezione il design esterno denominato Metro, perché ricorda in qualche modo quello dei vagoni della metropolitana. Scelto per adattarsi in maniera gradevole al traffico urbano e tanto accattivante da provocare al passaggio sguardi ammirati (soprattutto, dicono gli studi commissionati da Evobus, da parte delle donne) il che raramente succede con i mezzi pubblici cittadini, che passano

di solito inosservati. Al risultato contribuisce in maniera determinante l’ampio spoiler sul tetto, che copre anche gli sfiati per i condizionatori. Si tratta naturalmente di un’optional, ad esempio non presente sui Capacity attualmente in servizio in Germania e Turchia.

Anche il propulsore è il già conosciuto 11 litri MercedesBenz, abbinato al cambio EcoLife di ZF, un sei marce automatico, molto gradito dai conducenti alle prese con il traffico. Unica avvertenza, la velocità massima è stata calmierata a 80 km/h, per garantire il massimo della sicurezza e tenendo conto delle esigenze che possono presentarsi affrontando anche una cintura suburbana. Si tratta naturalmente di un motore Euro 5, di ultima generazione, con un consumo piuttosto contenuto, nel nostro caso, con il veicolo zavorrato, per compiere l’intero tragitto abbiamo superato di poco gli 11 litri.

Arrivati nel centro di Francoforte, abbiamo subito capito che in effetti il comportamento del Capacity non si differenzia da quello del Citaro da 15 m e che dove si passa con quello lo si fa anche con questo lungagnone, sempre che l’autista abbia l’accortezza di tenere incollati gli occhi sugli specchietti e di utilizzare sempre le telecamere posteriori, onde evitare spiacevoli equivoci. Per il resto, oltre a un leggero movimento del posteriore che va anticipato, non si riscontrano difficoltà. Basta prevedere le curve e tenere il gas fino a quando il posteriore

non si riallinea in automatico, operazione possibile anche se si è autisti non troppo esperti.

Per rendere il tutto più semplice, è stato comunque inserita una funzione di fermata, che può essere azionata tramite un pulsante posizionato sul cruscotto e che resta da quel momento sempre attiva. In più può essere fissato il quarto asse altrimenti sterzante.

La giuntura tra la prima e la seconda carrozza si piega fino a 54°, lo stesso risultato del Citaro G, abbastanza per scongiura-

re il rischio di rimanere bloccati in qualche curva troppo stretta.

Viste le premesse è facile capire come l’inserimento del Capacity o altri mezzi similari possa contribuire a migliorare la vita dei pendolari in città, e senza operazioni troppo costose o causa di un grave inquinamento ambientale. Quel che è più difficile capire è come ancora non sia stato previsto un ricorso massiccio a questo tipo di soluzioni.

L’ennesimo mistero in quella galassia dai contorni nebulosi che è il trasporto pubblico.

La carta d’identità Cognome - Mercedes-Benz Nome - Capacity Configurazione - Autobus urbano snodato a 4 assi.

Motore OM 457 hLA - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. Alimentazione: sovralimentato-interrefrigerato, sistema di iniezione diretta PLD a gestione elettronica, convertitore catalitico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 11.970 cc. Potenza max CE: 260 kW/ 360 cv a 2.000 g/min. Coppia max CE: 1.600 Nm a 1.100 g/min.

Cambio - ZF 6 AP 1700 B EcoLife, automatico a 6 marce con retarder integrato.

Pneumatici - 275/70 R22,5.

Sospensioni - Anteriori e posteriori indipendenti pneumatiche con ammortizzatori.

Freni - A disco sulle quattro ruote.

Dimensioni - Passo tra primo e secondo asse 5.845 mm. Lunghezza massima 19.540 mm, altezza massima a vuoto 3.155 mm, larghezza massima 2.550 mm. Raggio di sterzata 22.852 mm.

Masse - M.T.T. 32.000 kg. Tara 19.090 kg. Peso max ammesso su primo asse 7.245 kg, peso max ammesso secondo asse 10.000 kg, peso max ammesso terzo asse 17.250 kg, peso max ammesso quarto asse 5.750 kg.

Serbatoio carburante - 300 litri (AdBlue 46 l).

MOBILITÀ

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VOITH TURBO / CON EPT CONSEGNATI A L’AQUILA I PRIMI 4 DI UN LOTTO DI 12 BUS

In aiuto all’economia

“

In seguito al terremoto dell’aprile 2009 l’economia abruzzese è in ginocchio peggio che nel resto d’Italia. Le due aziende hanno accettato un pagamento molto lungo nei tempi, facendo la loro parte nella ricostruzione. La flotta, destinata all’Ama, è composta di mezzi ibridi elettrici dotati di un sistema che recupera l’energia frenante.

Massimiliano Campanella L’AQUILA - Se la crisi economica globale ha messo in ginocchio le aziende, senza salvare che pochissimi settori, immaginiamoci cos’è successo a L’A qui la, cittadina devastata dal terremoto nell’aprile 2009, quando già di per sé la congiuntura negativa metteva in sofferenza il mondo imprenditoriale. È seguita la ricostruzione (per la verità appena cominciata), necessariamente cospicue risorse sono state destinate alla realizzazione delle case per famiglie rimaste prive di un tetto. Oggi, a distanza di poco più di un anno, negli Abruzzi l’economia stenta a decollare più che in altre parti d’Italia.

Eppure un supporto al decollo arriva, ma man co a dirlo non già dalla par te pubblica: è il privato che, se può, mette da parte il ricordo dei margini d’una volta e cerca di dare, lui, una boccata d’ossigeno. O, meglio, un input che possa finalmente far ripartire il circolo dell’economia, quella lie ve spinta che dia al volano l’opportunità di tornare a girare.

Questa la spinta che ha mosso due aziende importanti del settore dei trasporti: un piccolo costruttore di bus nel Bresciano, Ept, e un colosso mondiale del settore dei sistemi di trasmissione come Voith. Le due aziende hanno unito i loro sforzi e dato una grande opportunità all’economia aquilana, che potrà contare su una flotta di bus piccoli, ma dalla straordinaria e innovativa trasmissione.

Unico neo, il pagamento. Trattandosi di consegna a un settore pubblico, il corrispettivo le due aziende non lo vedranno se non tra diciotto mesi. “Crediamo ci ha detto Armin Rieck, brillante manager quarantenne, Direttore della Divisione Strada di Voith Turbo Italia - di aver in qualche modo dato anche il nostro contributo all’economia messa in ginocchio dal terremoto. Nessuna polemica, sia ben chiaro: le istituzioni pubbliche attraversano un periodo di grave difficoltà, perché ovviamente le risorse sono state destinate alle famiglie bisognose.

Però qualcuno dovrebbe anche parlare delle aziende che metto-

no da parte o gni discorso sui margini di guadagno e fanno la loro parte per far ripartire l’economia. Perché questo accade anche altrove, anche a Voith: laddove le istituzioni pubbliche navigano in serie difficoltà, è il privato a dare manforte. Solo grazie a questo sforzo il debito delle pubbliche amministrazioni riesce a essere contenuto”.

La consegna a L’Aquila è

iniziata il mese scorso con le prime quattro di un totale di dodici unità di bus innovativi nell’impianto di trasmissione, costruiti da Ept, azienda di Nave, in provincia di Brescia, dove opera dal 1999. La flotta presterà servizio per conto dell’Ama (Azienda per la mobilità aquilana), società il cui azionista di riferimento è il Comune de L’Aquila, che detiene

il cento per cento del capitale sociale. I percorsi dei nuovi bus saranno definiti dagli Enti concedenti istituzionalmente preposti, ovvero il Comune de L’Aquila per il servizio di trasporto nel territorio comunale e la Regione Abruzzo per il servizio di trasporto nel territorio intercomunale.

Si tratta di dodici mezzi da dodici posti più l’autista, bus

Ecco come funziona il retarder rivoluzionario

Con i magneti permanenti si produce forza frenante L’AQUILA - Il retarder a magneti permanenti applicato alla turbina dei bus di Ept è un freno supplementare rivoluzionario, che può essere utilizzato per tutti i veicoli commerciali. “Si tratta - ha spiegato Armin Rieck - di un freno elettrodinamico che al posto di elettromagneti utilizza i magneti permanenti più potenti al mondo. È stato immesso sul mercato nel 1990 e in Giappone è subito diventato leader di vendite, in particolare come elemento standard nei bus interurbani”. Retarder secondario leggeris-

simo (solo 43 kg), non necessita di energia elettrica per la generazione del campo magnetico.

“Si monta facilmente - ha aggiunto Rieck - e i tempi di manutenzione sono molto lunghi”.

A retarder disattivato, ogni magnete collega due poli e il sistema ruota in una sola direzione.

Quando il retarder viene inserito, ogni magnete è allineato a un polo e la rotazione avviene nelle due direzioni, producendo un flusso magnetico che a sua volta genera la forza frenante.

piccoli e versatili quindi. Ma la lo ro assoluta novità sta nella trasmissione, cui Voith ha dato un ulteriore contributo. “Innanzitutto - ha precisato Rieck - si tratta di autobus ibridi elettrici.

In sostanza a muoverli è una turbina a gasolio molto simile a quella degli aerei, quindi quasi a zero emissioni. Non solo. In fase di frenata recuperano energia che viene immagazzinata in apposite batterie poste in un vano posteriore esterno. Tale energia viene poi utilizzata in fase di riavviamento del motore o durante una normale marcia cittadina, quindi a zero emissioni”.

Un bus leggero, versatile per le sue dimensioni, ecologico e pure capace di catturare energia e sfruttarla. Un potenziale cui oltretutto Voith ha dato decisamente manforte. “A tale turbina - ha aggiunto il Direttore della Divisione Strada - abbiamo applicato un retarder che funziona come magnete permanente ma che, va sottolineato bene, non funziona con un campo magnetico, come accade in altri sistemi che finiscono poi per assorbire energia elettrica: funziona solo con la forza dei magneti, una forza frenante che l’autista può utilizzare per una frenata

Angelo De Angelis (a sinistra) è il Direttore generale dell’Ama, Azienda per la mobilità aquilana di cui il Comune è azionista di riferimento.

dol ce, quando sa ad esempio che si sta avvicinando a una fermata”. Un sistema che Voith ha studiato specificamente per tale applicazione e che consente di raggiungere diversi scopi: l’energia della frenata viene recuperata dal sistema dei bus Ept e immagazzinata nelle batterie; quando viene adoperato tale sistema, di fatto il freno di servizio non viene utilizzato se non alla fine per il fermo totale del veicolo, o solo in caso di ne cessità. Questo vuol dire: meno consumi di pastiglie dei freni; meno polveri sottili che van no nell’atmosfera. Insomma, viene ulteriormente implementato il sistema Ept e l’obiettivo ecologico. “Non abbiamo fatto altro - ha detto ancora Armin Rieck - che dare alla turbina a gasolio anche la potenza frenante, per ridurre l’uso del freno di servizio. Una volta che l’autista abbia preso consapevolezza e si sia abituato al suo utilizzo, tale sistema lo utilizzerà anche all’approssimarsi ai semafori, con una frenata dolce che darà maggiore comfort a lui e ai passeggeri. Del resto la dinamica della frenata è più fluida, ciò ottimizza lo stile di guida, oltre a rendere più efficiente il sistema di recupero dell’energia”.

In sostanza l’autista, oltre al pedale, potrà frenare utilizzando una leva, che metterà in azione il sistema Voith, ovvero attiverà il retarder. Una novità che sarà sperimentata a L’Aquila, esperienza che potrà poi essere traslata in altre realtà. Novità che Voith ha voluto portare laddove l’imprenditoria fa proprio più fatica a fronteggiare la crisi. E purtroppo l’azienda ne risente, considerate le lungaggini dei pagamenti. “Per un’a zien da di dimensioni globali come la nostra - ha proseguito l’ingegner Rieck - una dilazione di diciotto mesi per una consegna di dodici mezzi può sembrare poca cosa. Intanto va considerato questo sforzo per il costruttore, tenendo conto che Ept è un’azienda di dimensioni non notevoli. Ma anche per Voith l’assommarsi di tali e tante piccole situazioni come questa alla fine dà come risultato uno sforzo non indifferente, che per noi è un investimento su quell’economia e che quindi vuole essere un’ulteriore spinta a mettere in moto il sistema economico. Mi piacerebbe solo che se ne parlasse, che le istituzioni pubbliche e i mass media diano atto alle aziende private dello sforzo che esse compiono nel dare un aiuto all’economia e nel contenere i debiti pubblici. Insomma, ci stiamo accollando i debiti di tutti. E questo in un momento tutt’altro che facile, per noi, per l’intero settore e per l’industria in generale”.

Una consegna importante, quella de L’Aquila, quindi, sia dal punto di vista dell’innovazione tecnologica sia per la sua valenza economico sociale.

“L’acquisto di questi bus - ha concluso Armin Rieck - era stato pianificato prima del terremoto. Oggi le istituzioni pubbliche sono rimaste senza soldi, era nostro dovere venire loro incontro, a maggior ragione nella ricorrenza del primo anniversario del terremoto. Spero solo che se ne parli, che si assegni il massimo significato alle novità tecnologiche che sono state date a L’Aquila col proposito che servano da piattaforma, poiché a beneficiare alla fine è l’utente finale e l’ambiente, quindi ancora tutti noi”.

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MOBILITÀ

VOITH TURBO / CAMBIO AUTOMATICO ALL’AVANGUARDIA PER LA FLOTTA AIR PULLMAN Fabio Basilico SOMMA LOMBARDO - Chi, per lavoro o per piacere, si è trovato a transitare per gli aeroporti milanesi di Linate, Malpensa e Orio al Serio li avrà sicuramente notati. Qualche volta, ci sarà anche salito a bordo, per usufruire del collegamento tra gli scali aerei e il centro di Milano.

Gli autobus Air Pullman sono fa cilmente riconoscibili dalle migliaia di utenti che ogni anno, ogni giorno, usufruiscono di questo importante servizio: le grandi scritte “Malpensa Shuttle” sulle fiancate degli autobus sono dal 1995 un marchio di riferimento nel settore.

Merito di un’azienda con sede centrale a Somma Lombardo, in provincia di Varese, a pochi chilometri dal terminal 1 di Malpensa. Air Pullman Spa è una società con una solida esperienza alle spalle, cresciuta nel corso degli anni fino a diventare quella che è oggi: una flotta di 263 autobus, in prevalenza di marca Irisbus Iveco, 400 dipendenti, 292 autisti, fatturato annuo di 20-30 milioni di euro (dato 2008). Non solo collegamenti con Malpensa, Linate e Orio al Serio ma anche tra aeroporti e poli fieristici, trasporto passeggeri di linea interurbana, servizi di noleggio autobus.

Quattro le sedi in cui si articola l’attività di Air Pullman: ol tre al quartier generale di Somma Lombardo - 7mila metri quadrati complessivi con ampia officina - ci sono le strutture in provincia di Milano di Solaro (8.000 mq con officina), Cologno (8.000 mq con officina), Assago (2.500 mq con officina). Air Pullman ha anche una rimessa di 200 metri quadrati a Pero.

A queste dimensioni, Air Pullman ci è arrivata con gli anni, sfruttando le risorse e le competenze dei suoi titolari, i membri della famiglia Oldrini: “Già sul finire degli anni Quaranta, a cavallo tra il 1948 e il 1949 - racconta Alessandro Oldrini, 32 anni, dal 1995 in a zienda e attuale giovane e capace Amministratore delegato mio nonno Ottavio fondava la società che allora faceva servizio sulla linea Malpensa-Milano, con capolinea al terminal degli autobus di Via Luigi Sturzo, nel cuore del capoluogo lombardo. Negli anni Ottanta, il terminal di Via Sturzo ha chiuso e da allora il punto di arrivo è la stazione centrale, dove è rimasto tutt’ora”. Nel corso degli anni Air Pullman aumenta il lavoro e di conseguenza il numero degli autobus della flotta.

Nonno Ottavio rimane in azienda fino ai primi anni Sessanta, poi tocca al figlio Giovanni che tiene le redini fino al 2001. Da

Servizio completo

Conosciuta soprattutto per i servizi di collegamento aeroportuale degli scali milanesi, Air Pullman è una realtà consolidata che opera da sessant’anni nel complesso settore del trasporto passeggeri. Il potenziamento delle attività nel servizio pubblico di linea interurbano coincide con l’avvio della collaborazione con Voith Turbo, il cui cambio automatico DIWA.5 equipaggia gli 80 Irisbus Crossway in pronta consegna all’azienda di Somma Lombardo. nove anni, sulla plancia di comando ci sono i figli di Giovanni, la terza generazione degli Oldrini, Alessandro e la sorella Ottavia, 35 anni, che ha il ruolo di Presidente. Nel 1998 nasce il progetto Malpensa 2000 e con l’espansione dell’aeroporto e la costruzione del terminal 1 che si affianca al preesistente terminal 2, Air Pullman accresce velocemente il suo business e la sua flotta.

Di acqua sotto i ponti ne è passata. In sessant’anni molte cose sono cambiate: gli autobus, la tecnologia, il servizio. È invece rimasta invariata la passione della famiglia Oldrini per questo genere di mestiere, una vocazione che impegna tempo e risorse, che costringe a stare sempre al passo con i tempi. “In totale, ogni anno i nostri mezzi percorrono 9 milioni di chilometri - dice con orgoglio Alessandro Oldrini - Solo per il servizio aeroportuale movimentiamo 2,8 milioni di passeggeri su diverse linee: Malpensa-Milano, Malpensa-Linate, LinateFiera, Orio al Serio-Fiera, Orio al Serio-Milano. Sono cifre im-

Armin Riech (a sinistra), Direttore Divisione Strada di Voith Turbo Italia, e Alessandro Oldrini, Ad di Air Pullman.

portanti, a cui occorre prestare la massima attenzione. La nostra politica è chiara: assicurare il migliore servizio possibile con mezzi dalla comprovata qualità ed efficienza. Ogni macchina percorre in media 100110mila chilometri l’anno e l’età media dei nostri mezzi è di 7 anni, più bassa dei concorrenti.

Non andiamo mai oltre proprio perché vogliamo far circolare autobus al massimo delle loro performance, anche in termini ambientali. Basti pensare che la classe di riferimento più bassa in termini di normative antie-

missioni è per noi la Euro 3”.

Non stupisce dunque che di recente Air Pullman abbia stretto una partnership importante con Voith Turbo, per la fornitura di cambi automatici, un settore in cui la Casa tedesca gode ormai di una lusinghiera reputazione.

“L’utilizzo del cambio automatico DIWA.5 di Voith è ideale per il trasporto pubblico locale di linea - spiega Oldrini - È installato sui nostri nuovi 80 Irisbus Crossway la cui fornitura terminerà entro fine 2011.

Questi autobus dall’assetto ri-

bassato sono destinati al servizio di linea interurbano e hanno caratteristiche specifiche per questa tipologia di utilizzo.

DIWA.5 è in questo senso la soluzione ideale, perché si presenta come un cambio per autobus di linea per eccellenza; DIWA presenta numerosi vantaggi: una riduzione dei passaggi di marcia fino al 50 per cento significa una riduzione dell’usura e maggior comfort di gui da; inoltre, la riduzione del peso e delle dimensioni del cambio, l’eliminazione delle tubazioni esterne per il circuito idraulico,

lo scambiatore di calore integrato nella presa di forza e il convertitore idrodinamico ulteriormente sviluppato significa una più semplice integrazione nel veicolo anche in condizioni critiche di spazio disponibile.

Così si può beneficiare dei vantaggi di una più ampia disponibilità e di una significativa riduzione dei costi di manutenzione e di esercizio”.

Del resto, l’efficienza di un cam bio può incidere per un buon 10 per cento sui consumi: il fatto quindi che Air Pullman abbia deciso di privilegiare la scelta di autobus equipaggiati con il cambio automatico DIWA appare una scelta più che coerente: “Con Voith - prosegue l’Amministratore delegato di Air Pullman - stiamo lavorando per arrivare a rendere il veicolo altamente performante in base alle caratteristiche del mezzo e dell’utilizzo a cui è demandato. Gli autobus sono oggetto di studio di concerto tra Irisbus, Voith e Air Pullman per arrivare a una taratura ottimale delle macchine. Puntiamo all’ottimizzazione dell’utilizzo del veicolo e alla massima facilità di manutenzione. Per i primi tre anni, l’assistenza è garantita dal costruttore Irisbus.

Successivamente sarà la nostra attrezzata officina interna a occuparsi delle operazioni di manutenzione”.

“Sono convinto - continua Alessandro Oldrini - che Voith sia un partner affidabile e che ci possa garantire quel livello di performance che da sempre richiediamo alle nostre attività. Il trasporto pubblico locale di linea è un settore complesso che richiede una gestione strategica di grado elevato, anche per quanto riguarda i propri partner.

Purtroppo, il trasporto pubblico è spesso trascurato: ci siamo trovati di fronte a problemi di affidabilità dei mezzi e di carenze nell’erogazione di un servizio di trasporto passeggeri efficiente e moderno. In sessant’anni di attività, abbiamo sempre ragionato in modo diverso, puntando sulla massima qualità e sulla soddisfazione dell’utente. Vogliamo quindi trasferire questi valori anche nel settore del trasporto pubblico di linea”.

Comfort di guida e redditività: le carte vincenti delle trasmissioni Voith

Lotta ai consumi con l’automatico DIWA.5 SOMMA LOMBARDO - Sorridenti, Alessandro Oldrini, Amministratore delegato di Air Pullman, e Armin Rieck, Direttore Divisione Strada di Voith Turbo Italia, posano davanti a uno dei nuovi Irisbus Crossway equipaggiati con il cambio automatico DIWA.5. I cambi per autobus sono sottoposti a molti sforzi, soprattutto nell’andamento a singhiozzo del traffico cittadino, ma anche sulle strade di compagna come sulle autostrade. Per questo, molte migliaia di autobus in tutto il mondo hanno qualcosa in comune: un cambio automatico DIWA di Voith Turbo. Con il nuovo DIWA.5, la centralina di comando E 300 e il software di diagnosi Aladin, Voith compie un ulteriore salto in avanti nel campo dell’innovazione. Il principio consolidato DIWA della ripartizione di potenza garantisce un avviamento dolce in una gamma di velocità in cui altri tipi di cambio necessitano da 2 a 3 passaggi di marcia. Cambio per autobus di linea per eccellenza, DIWA ha un indubbio vantaggio: una riduzione dei passaggi di marcia fino al 50 per cento significa una riduzione dell’usura e maggior comfort di guida. DIWA.5 rappresenta lo sviluppo coerente di tecnologie consolidate: la riduzione del peso e delle dimensioni del cambio, l’eliminazione delle tubazioni esterne per il circuito idraulico (il circuito idraulico completamente integrato all’interno del cambio è una novità assoluta nel campo dei cambi automatici per gli autobus di linea), lo scambiatore di calore integrato nella presa di forza e il convertitore idrodinamico ulteriormente sviluppato sono solo alcune delle sue caratteristiche salienti. Per i costruttori di veicoli tutto questo vuol dire, ad esempio, una più semplice integrazione nel veicolo anche in condizioni complicate di spazio disponibile. I costruttori possono così usufruire di una maggiore disponibilità e di un’ulteriore riduzione dei costi di manutenzione e

d’esercizio.

La sofisticata struttura del cambio automatico Voith rispecchia i più alti livelli tecnologici. La costruzione è semplice, logica e trasparente. Qualsiasi azienda di trasporto è in grado di eseguire i lavori di manutenzione e di revisione sul cambio senza impiegare utensili speciali, utilizzando cioè solo le attrezzature standard. Nei costi di esercizio il consumo di carburante gioca un ruolo decisivo. È per questo che con DIWA.5 il cambio automatico a quattro marce diventa uno standard. La quarta marcia Overdrive è concepita in modo tale da garantire un rapporto di giri del motore che favorisca la riduzione del consumo di carburante, sia nel traffico cittadino che in quello extraurbano.

DIWA è anche il primo cambio automatico per bus di linea con possibilità di registrazione dei dati di esercizio. È nota l’importanza dell’analisi e dell’ottimizzazione dell’utilizzo dei veicoli così come della possibilità di determinare la scelta di organi di trasmissione adeguati alle esigenze d’esercizio. La nuova centralina di comando E 300 di Voith dispone di un sistema di registrazione dei dati d’esercizio di seconda generazione. La centralina non segnala solo gli errori, ma anche tutti gli eventi riconoscibili che indichino usura, utilizzo improprio o l’esigenza di interventi di manutenzione. Altrettanto performante è il software di diagnosi Aladin, caratterizzato da un utilizzo semplice e intuitivo e da un ampio spettro di funzionalità, come ad esempio il Report Generator che fornisce i dati di assistenza o di esercizio sotto forma di resoconti chiari, brevi e stampabili. Aladin dà il suo prezioso contributo proprio nelle aree di maggior interesse dell’utente: la riduzione al minimo dei tempi di fermo veicolo e dei costi d’esercizio.