http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2010-06-parte1

Autorama / Novità, fatti ed eventi Chmielewski e Giachino al debutto dell’Annuario MdT 2010

IL MONDO

ANNUARIO Trucks & Vans

2010

Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30

DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 190 - GIUGNO 2010

€ 5,00

Iveco inventa la serie limitata del suo principe

Stralis by Fiat Yamaha Bello e accattivante fuori, raffinato e sportiveggiante in cabina, l’esclusivo pesante torinese vanta quanto di meglio la tecnologia Iveco sia in grado di offrire.

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

MISANO - Quella di Misano Adriatico è la pista italiana di riferimento per il motociclismo, quella che Valentino Rossi considera “di casa”.

Non c’era quin di posto migliore per Iveco dove presentare la nuova serie speciale dello Stralis, la Fiat Yamaha Team Limited Edition, dedicata naturalmente alla squadra

di cui fa parte, insieme a Jorge Lorenzo, il campionissimo di Apulia, di cui il costruttore torinese è sponsor ufficiale.

CAMIONISTI PER PASSIONE L’appuntamento del resto era ghiotto, il Week End del camionista, oggi l’unica occa-

sione in Italia in cui incontrare migliaia di professionisti del trasporto, che in gran parte sono anche fan piuttosto accesi degli sponsor motoristici.

Strategicamente sistemato all’ingresso del circuito lo Stralis Fiat Yamaha è stato inZola segue a pag. 2

INCHIESTA

RENAULT TRUCKS

Il termometro del mercato truck

A scuola di Optifuel

S

MERCEDES-BENZ TRANSALP TRUCKING 2010

Cinquant’anni di camion della Stella CHUR - Come si è evoluto il camion nell’ultimo mezzo secolo? Via via che si modificavano le abitudini dei consumatori europei, cambiavano in parallelo le esigenze del trasporto, che a loro volta davano l’input per l’evoluzione dei mezzi con cui il trasporto avveniva.

E intanto la tecnologia faceva passi da gigante. È così che da quelli che oggi, legittimamente, possono definirsi modelli storici, ovvero i camion degli anni Sessanta, si è arrivati al nuovo millennio, nel quale l’autocarro pare avanzare sempre più verso la perfezione, verso la sicurezza, il comfort e la redditività più completi, che vanno oltretutto di pari passo con una vera e propria reverenza all’ambiente naturale, purtroppo seriamente compromesso dalle abitudini dell’era moderna.

Un passaggio di mezzo secolo che per i truck della Stella vuol dire iniziare dalla gloriosa Serie LP degli anni Sessanta, proseguire con la Nuova Generazione, ovvero i veicoli di lun go successo dell’NG, per approdare ai turbo NG80 degli anni Ottanta, che inaugurano un nuovo stile di guida, e infine all’Actros, negli anni Novanta, quando ambiente e sicurezza sono al centro dell’attenzione.

Ebbene abbiamo ripercorso tutti i passaggi dell’era moderna seguendo la manifestazione Transalp Trucking 2010, la carovana allestita da Mercedes-Benz per celebrare i cinquant’anni di veicoli industriali. Un’opportunità per testare dal vivo l’incredibile evoluzione dei mezzi di trasporto, oltre che l’assoluta dedizione della Casa di Stoccarda agli aspetti legati alla riduzione delle emissioni e al livello di sicurezza dei truck del futuro.

Campanella e Molteni a pag. 19

i è chiuso il primo quadrimestre di questo 2010, il primo dopo il grande incubo che ha cambiato, forse per sempre, il mercato dei veicoli da lavoro. Vale quindi la pena di dare un’occhiata ai dati, alle cifre, per capire se il momento peggiore è davvero passato e per verificare quali e quanti effetti abbia causato nei principali costruttori.

C EDRASCO - Il programma Optifuel funziona. Non che ci fossero dubbi, ma un conto sono i dati teorici, un altro misurare l’effettivo risparmio sul campo. Per far ciò ci siamo recati in Val tellina, nella sede della Servizi Ecologici Ambientali, il braccio logistico della Secam, la municipalizzata che si occupa della raccolta rifiuti in tutta la valle.

a pag. 8

a pag. 26

TCT AL TRAGUARDO DEL MEZZO SECOLO

Le tappe della grande avventura di Antonio Catiello R IVOLI - Mezzo secolo di esperienza e 70 milioni di km percorsi in ogni parte del mondo fanno della TCT una delle aziende più esperte e apprezzate del settore del trasporto eccezionale. Che quest’anno festeggia i cinquant’anni di attività con il suo titolare, Antonio Catiello, proiettato verso traguardi ancora più ambiziosi grazie anche al contributo dei figli Marco e Stefano.

Altieri a pag. 24

Ford celebra il suo campione

Sei milioni di clienti per Transit ROMA - L’annus mirabilis del Transit non parla né di crisi né di scenari inquietanti sulle sorti del mercato.

Il 2010 del modello più longevo della gamma Ford Europa è un anno di successi e celebrazioni.

Basilico a pag. 41 ON THE ROAD

VOLVO FH 16 700 CAVALLI

Il Globetrotter che non conosce ostacoli Ma nello stesso tempo è attento ai consumi e alle emissioni Zola a pag. 14

ATTUALITÀ

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

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Stralis by Fiat Yamaha

La limited edition dello Stralis ha tutto per piacere, a partire da un allestimento esclusivo della cabina (sotto) che comprende sedili in pelle bianca primo fiore con una parte centrale in microfibra blu. segue dalla prima pagina

fatti preso d’assalto da centinaia di appassionati, che ne hanno ammirato l’allestimento e si sono issati a bordo, sognando per un momento di poterne guidare uno. Il che però sarà possibile soltanto per 46 fortunati, tanti sono infatti gli esemplari in vendita (il numero naturalmente non è casuale come ben sanno tutti coloro che seguono il motomondiale).

E in effetti questa limited edition ha tutto per piacere, a par tire da un allestimento esclusivo della cabina che comprende sedili in pelle bianca primo fiore, che riprende quella usata per le tute dei piloti, con una parte centrale in microfibra blu che riporta il logo della squadra

corse, così come avviene sui pannelli delle portiere.

Anche il volante è in pelle, del blu che caratterizza la squadra Fiat Yamaha, i tappetini sono personalizzati e il lettino è nello stesso colore, sovrastato sempre dal logo.

Che è riportato anche al l’e sterno, sull’elegante livrea blu sono infatti presenti fregi laterali e frontali. Completano le caratterizzazioni estetiche gli specchi retrovisori verniciati, i coprimozzi cromati con incisioni laser e i copribulloni personalizzati, gli spoiler e le carenature laterali in tinta.

I PRODIGI DEL CURSOR 13 Trattandosi di una serie speciale anche i contenuti tecnici riportano quanto di me-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione amministrazione e pubblicitÀ Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

glio la tecnologia Iveco sia in grado di offrire, a partire dal propulsore Cursor 13, nella sua configurazione da 560 cv, con una coppia ec cellente, 2.500 Nm nell’arco di utilizzo compreso tra i 1.000 e i 1.575 giri al minuto, abbinato al cambio Eurotronic a 12 marce.

I pneumatici 315/80 R22,5 sono montati su cerchi in lega Alcoa con finitura diamantata, i freni sono a disco, auto ventilanti con pinze flottanti, supportati da un freno motore a decompressione Iveco Turbo Brake. Per quel che riguarda le sospensioni si è scelta la soluzione mista, quindi con molle a balestra paraboliche sull’ante rio re, pneumatiche con quattro mol le ad aria a controllo elettronico sul posteriore. Il serbatoio di carbu-

rante è in grado di contenere 1.200 litri.

Particolarmente ricche

anche le dotazioni, in particolare nel settore della sicurezza attiva e passiva, con Abs e Asr, Adaptive Cruise Control, che a dat ta la velocità dello Stralis a quella del veicolo che lo precede, Lane Departure Warning System che avverte nel caso si valichi la linea di demarcazione della corsia senza azionare l’indicatore di direzione, controllo di stabilità con hill holder e Intarder.

Molto curato il confort dell’autista, a cui è riservato un sedile con sospensione pneumatica, riscaldabile, con regolazione lombare e del cuscino di seduta, a cui si aggiungono un frigorifero estraibile con comparto freezer, riscaldatore e climatizzatore automatico, autoradio di ultima generazione con comandi al volante.

L’unico problema riguardo

a questo Stralis davvero bello è che la serie si limita come abbiamo già detto a 46 pezzi, alcuni dei quali, visto l’interesse suscitato, sono già stati sicuramente venduti direttamente a Misano. Per chi lo acquista entro la fine di giugno c’è un bonus in più, due biglietti per il Gran Premio di San Marino in programma a settembre.

TRUCK ON LINE Il lancio organizzato da Ive co, oltre alla presenza a Misano, ha privilegiato un approccio telematico: in contemporanea infatti su tutti i principali e più frequentati social network sono stati caricati video e fotografie della limited edition.

ZF / Dopo un difficile 2009 previsto un aumento del 10 per cento del fatturato 2010

Più forza alla ripresa Cresce in ZF la voglia di lasciarsi alle spalle la crisi che ha sconvolto l’economia mondiale. Nell’anno in corso il gruppo tedesco punta con decisione all’incremento sostanziale dei suoi risultati commerciali.

Fabio Basilico FRIEDRICHSHAFEN/STOCCARDA - Nel 2010, l’obiettivo di ZF è chiaro: incrementare decisamente sia il fatturato che i risultati. Dopo aver subito lo scorso anno una flessione del fatturato del 25 per cento, pari a 9,4 miliardi di euro, e una perdita operativa pari a 361 milioni di euro, il fornitore per l’industria automobilistica intende consuntivare quest’anno una crescita del fatturato intorno al 10 per cento. Gli obiettivi principali del gruppo tedesco si concentrano sul superamento del punto di pareggio e sul mantenimento del personale fisso in Germania, nonostante l’insicurezza persistente del mercato. Nel 2009, in particolar modo, sono stati colpiti soprattutto i settori e i dipartimenti ZF che producono per il settore dei veicoli di trasporto e industriali. Questi hanno in parte subito crolli del fatturato ammontanti anche al 50 per cento. Nel settore automobilistico e in quello delle macchine agricole, si è avuta una flessione tra il 10 e il 30 per cento.

Alcuni segmenti, come per esempio quello dei veicoli per il trasporto pubblico cittadino, hanno registrato cali meno gravi. Anche lo sviluppo commerciale nell’anno 2009 ha presentato differenze a livello regionale. Rispetto a un leggero calo del 7 per cento registrato nella regione Asia-Pacifico, o dell’8 per cento in Africa, il calo

del fatturato è stato del 30 per cento nell’Europa occidentale, del 27 per cento nell’Europa orientale, del 24 per cento in America del Nord e del 21 per cento in America del Sud. Nonostante il difficile andamento degli affari nel 2009, ZF è riuscita a rafforzare la propria posizione di mercato internazionale e a rafforzare la propria leadership tecnologica. L’anno scorso è stata infatti avviata la produzione in serie del nuovo cambio automatico a otto marce nello stabilimento di Saarbrücken. Il risparmio di carburante che si ottiene con questo nuovo cambio ammonta al 6-8 per cento rispetto al modello precedente.

Un ulteriore esempio di prodotti innovativi ZF è il nuovo cambio a doppia frizione con una funzione Start-Stop, sviluppato in collaborazione con Porsche. Questo cambio contribuisce a mantenere bassi i consumi di carburante senza compromettere accelerazione e comfort di guida. Dallo scorso anno sul mercato automobilistico è stata lanciata la tecnologia ibrida ZF. La Mercedes-Benz Classe S è dotata, per esempio, del modulo ibrido DynaStart prodotto da ZF Sachs, mentre sulla Bmw Serie 7 ActiveHybrid il modulo è integrato nel cambio automatico a 8 marce. Per veicoli più piccoli, ZF ha presentato lo scorso anno il prototipo di un cambio automatico per mezzi con motori anteriori trasversali. ZF si è anche aperta nuove possibilità sul fronte della tecnologia dei telai, con diversi studi di sviluppo per costruzioni leggere e integrazione di funzioni.

NUOVO MASTER

C’è tutta Renault Trucks nel nuovo Master www.renault-trucks.it

*Renault Trucks mantiene gli impegni

ATTUALITÀ

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

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IN COLLABORAZIONE CON

ANNUARIO Trucks & Vans

2010 VEGA EDITRICE

PRESENTATA A MONZA LA SECONDA EDIZIONE DEL VADEMECUM DEI VEICOLI DA LAVORO

Annuario 2010: un atto di fede

“

Il Direttore Paolo Altieri: “Resta la consapevolezza che il settore dei trasporti è di fondamentale importanza per le economie dei Paesi”.

Quest’anno il nostro mensile e Asapress.net spengono le prime venti candeline.

della stampa specializzata e degli operatori, che hanno voluto esprimere un loro parere e offrire una loro riflessione su eventuali lacune, mancanze o criticità.

Nato appunto nel 2009, l’An nuario de Il Mondo dei Trasporti per la sua unicità ha saputo imporsi all’attenzione di aziende costruttrici di veicoli commerciali e industriali e di quanti vendono, assistono e utilizzano questi veicoli da lavoro.

Nel 2010 mantiene la struttura originaria ma aggiornata con i dati tecnici dei veicoli industriali, di quelli commerciali e dei van derivati da vetture che i vari costruttori hanno in listino per quest’anno. Si tratta di un elegante volume di 414 pagine, con i prodotti di ben 31 costruttori, quali Astra, Citroën, Dacia, Daf, Fiat Professional, Ford, Great Wall, Hyundai, Isuzu, Iveco, Land Rover, Mahindra, Man, Mazda, MercedesBenz, Mitsubishi, Mitsubishi Fu so, Nissan, Opel, Peugeot, Piaggio Veicoli Commerciali, Renault, Renault Trucks, Scania, Skoda, SsangYong, Tata,

Toyota, Unimog, Volkswagen Veicoli Commerciali, Volvo Trucks.

“La seconda edizione dell’Annuario, così come la prima dello scorso anno - ha commentato Paolo Altieri, Direttore del Mondo dei Trasporti - rappresenta un vero e proprio atto di fede in un mondo, quello dei veicoli industriali e commerciali che, dopo un drammatico 2009 con un calo generalizzato delle vendite, soprattutto dei veicoli pesanti, in più casi superiore al 60 per cento, continua a rimanere in grande sofferenza anche nel 2010. È pur vero che le conseguenze del terremoto della crisi finanziaria ed economica mondiale degli ultimissimi tempi continueranno a farsi sentire ancora per molto, ma resta la consapevolezza che il settore dei trasporti è di fondamentale importanza per le economie dei Paesi e dunque noi continueremo, con Il Mondo dei Trasporti come con l’Annuario, a mettere nelle mani degli operatori di questo vitale settore due strumenti che, sotto varie angolature, sono si-

curamente utili per chi produce, vende, assiste e utilizza veicoli da lavoro”.

Nei 27 anni di attività di Vega Editrice (è stata fondata nel

1983), sono molte le tappe storiche che si sono susseguite e si susseguono. Due anni fa, nel 2008, l’azienda editoriale con sede a Monza ha celebrato con

circuito nazionale Odeon TV. “Sono risultati importanti - ha aggiunto Altieri - per un’azienda editoriale di piccole dimensioni che però, con l’esperienza

Sopra e in basso, alcuni momenti dell’evento di presenyazione dell’Annuario 2010 de Il Mondo dei Trasporti, avvenuta nella raffinata cornice del Ristorante Saint George Premier di Monza.

Massimiliano Campanella MONZA - Nella cornice sempreverde e suggestiva del parco di Monza, la presentazione della seconda edizione dell’Annuario Trucks & Vans del Mondo dei Trasporti ha richiamato cronisti della stampa specializzata, operatori e imprenditori del settore.

Tra i presenti numerosi responsabili degli uffici stampa dei co struttori ma anche delle a zien de dell’indotto: da quelle dei pneumatici a quelle dell’accessoristica dei truck.

Le aspettative erano quelle del l’anno scorso: avere tra le ma ni uno strumento che consenta di trovare, nell’immediato e senza incertezze, un modello di truck o van e ripercorrerne in breve la storia. Sulla scia della prima edizione, la seconda ha ricevuto oltretutto l’evoluzione su istanze degli stessi cronisti

Sopra e in alto, Paolo Altieri attorniato dal Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino (a sinistra) e da Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks.

un fascicolo monografico il Cinquantenario del suo mensile Autorama, quest’anno cadono gli anniversari di altre due sue “testate”, il mensile Il Mondo dei Trasporti appunto e l’agenzia stampa Asapress.net, entrambi al traguardo dei 20 anni, mentre un’altra tappa importante è quella del suo settimanale televisivo Yellow, al quinto an no di programmazione sul

dei suoi fondatori, maturata nel settore automotive da ben 40 an ni, ha saputo ritagliarsi un ruolo di assoluta dignità con un’attività che è cresciuta costantemente, poggiando i suoi pilastri sulla passione, sull’entusiasmo, sulla serietà, sulla professionalità, gli stessi valori che hanno fatto propri i tanti collaboratori che si sono succeduti negli anni”.

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

L’INTERVENTO DEL SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI BARTOLOMEO GIACHINO

“È l’anno della svolta” L’esponente del Governo Berlusconi non si è limitato a tracciare un bilancio delle cose fatte.

Il suo è stato un vero e proprio invito: “Ciascuno faccia la sua parte affinché si superi il muro contro muro sotto la minaccia dei blocchi. E si cominci a pensare al dopo crisi, puntando su turismo e logistica, due settori chiave e legati tra loro”.

MONZA - Gli invitati hanno raggiunto il “Saint Georges Premier” alla spicciolata, accolti dal Direttore Paolo Altieri e dal Presidente di Vega Editrice Luisella Crobu, nonché dai collaboratori della nostra rivista.

Inevitabilmente, oggetto dei colloqui era il settore dei veicoli industriali: la pesante crisi dell’anno passato, le prospettive per quello in corso e le domande sul futuro. Ecco spiegato il motivo del tema scelto per il dibattito che, come l’anno scorso, ha accompagnato la presentazione dell’Annuario: “Il trasporto su gomma ieri, oggi e domani”.

Obiettivo: fare il punto sull’evoluzione del mercato e dei prodotti, ma anche puntare l’attenzione sul momento difficile che sta vivendo il settore.

“Dopo la prima edizione - ha dichiarato a introduzione del breve convegno Paolo Altieri ci ritroviamo a distanza di un anno, rinnovando quella che sta diventando e che, nei propositi, diventerà una tradizione: accompagnare la presentazione dell’edizione annuale dell’Annuario con un momento di confronto sul settore dei veicoli industriali. Come l’anno scorso vogliamo raccontare la realtà come se la guardassimo con la luce di un faro. Ecco perché abbiamo invitato a questo tavolo un personaggio che di que sto mondo conosce ogni segreto.

Con Stefano Chmielewski intendiamo fare la radiografia dell’andamento del settore dei veicoli industriali per vederlo com’era ieri, com’è oggi e quali le prospettive future”.

Alla sinistra di Altieri sedeva inoltre Bartolomeo Giachino, classe 1945, originario di Canale, nel Cuneese, Sottosegretario di Stato alle Infrastrutture e ai Trasporti dal 12 maggio 2008.

Esponente del Movimento per l’Autonomia fondato da Raffaele Lombardo, Giachino è stato ospite della presentazione dell’Annuario anche l’anno scorso.

“Da lui - ha spiegato il Direttore Altieri - ci attendiamo di conoscere i passi mossi dal Governo e, in particolare, dalla Consulta per i trasportatori di nuova istituzione”.

DOVE VA L’INDUSTRIA DEI TRASPORTI? Insomma di carne al fuoco ce n’era parecchia già subito all’inizio della mattinata. Nel suo intervento (cui dedichiamo un altro articolo in questo servizio) Chmielewski ha tracciato un’analisi di come si stia muovendo l’industria dei veicoli industriali. Il massimo leader di Renault Trucks ha parlato delle sfide di domani e di dopodomani. Ha ribadito il suo pensiero che gli anni d’oro del 2007-2008 non torneranno più, lasciando intendere che il grosso dei costruttori si attende un naturale ridimensionamento del settore. Ma ha parlato anche di come si sia evoluto il truck, dotandosi di

congegni sofisticati, che proteggono la sicurezza e salvaguardano l’ambiente. Dotazioni che hanno un costo, cui però il settore non intende affatto rinunciare. Per concludere che no, la crisi non potrà lasciare alcun segno. “Tra qualche anno - ha concluso il Presidente della Losanga - si tornerà ad aumentare il livello di produttività in funzione della domanda”.

Ovviamente più politico e istituzionale l’intervento di Giachino, al quale Paolo Altieri ha chiesto quasi una “rassicurazione” per gli operatori del settore: “Le istituzioni e la nuova consulta stanno lavorando per loro, no?”.

nuove spinte propulsive, nuovi motori”.

LOGISTICA, TURISMO E INFRASTRUTTURE

OGNUNO FACCIA LA SUA PARTE “Tutti insieme, ciascuno nel ruolo che ricopre - ha dichiarato l’esponente del Governo Berlusconi - può e deve fare la sua parte per tranquillizzare gli altri operatori del settore. Non è facile, ma se si riesce a raggiungere l’obiettivo per il quale sto alacremente lavorando, andando spesso contro vento, il 2010 è l’anno della svolta per il settore dei veicoli industriali. Cominciamo da questo assoluto teorema: le risposte le dobbiamo dare tutti insieme perché tutti siamo interessati a uscire da una crisi che, dopo quella del 1929, è la più grave mai registrata”.

Giachino è ricorso a una metafora per spiegare il suo concetto. “Quando si decide di affrontare un’escursione in montagna - ha proseguito il Sottosegretario - non necessariamente si affronta l’itinerario più breve, perché non è detto che sia il più semplice né il migliore in assoluto. Ebbene, finora negli ultimi vent’anni nel settore del trasporto è stato adoperato il sistema più semplice per affrontare i problemi. Il trasportatore andava avanti, prendeva il lavoro per vivere, cavalcando anche anni positivi. Quando non ce la faceva più perché le condizioni di mercato non erano buone bastava attendere che qualcuno piantasse una vertenza, trattasse col Governo e risolvesse i suoi problemi. Tanto c’era sempre un’arma dietro l’an golo: il blocco dei Tir”.

A seguire l’onorevole piemontese - un passato nella Democrazia Cristiana (corrente di Donat-Cattin) - ha mostrato l’Annuario. “Posseggo - ha precisato - un fascicolo spesso la metà di questo che mette insieme tutti i protocolli d’intesa dal 1994 a oggi firmati dai Ministri dei Trasporti e dai Presidenti del Consiglio. Quelli degli ultimi anni sono firmati da me, quindi so bene di che parlo. Ma cosa rappresentano? Sempre l’esito di una vertenza che aveva come arma il fermo dei mezzi. Persino nel 2007, quando l’economia viaggiava forte e anche il settore dei veicoli industriali ne beneficiava, come ci

Bartolomeo Giachino, Sottosegretario ai Trasporti

Il rischio paventato da Giachino è che all’uscita dalla crisi la ripresa non si registrerà se non tra molto tempo, e comunque molto lentamente. “La Fiat - ha proseguito il Sottosegretario - può tenere sul mercato, può tornare ad avere un ruolo di primo piano. Ma in termini di Pil e occupazione non ci darà il risultato di cui abbiamo bisogno. Bisogna aggiungere qualcosa in più. Penso a due grandi settori: la logistica, appunto, e il turismo. Due settori che finiscono per sovrapporsi nella loro assoluta, fondamentale e strategica importanza: il triangolo industriale gode di una posizione naturalmente favorevole, dietro i porti liguri; il corridoio Torino-Lione farà passare lungo la Pianura Padana mezzi provenienti da e diretti a Lisbona e Kiev; diventeremo il crocevia

chiarato - continuare a dare soldi al settore, a fornire miliardi come corrispettivo, che poi finiscono alla committenza.

Nella Finanziaria sono stati stanziati, in due capitoli, 700 milioni di euro per il trasporto, eppure i problemi non si risolvono, visto che continua a pendere la spada di Damocle del blocco e delle vertenze. È evidente che dare risorse economiche non è sufficiente. Allora da quattro mesi è stato istituito un tavolo a tre tra Governo, associazioni di trasporto e committenza. È quest’ultimo il vero interlocutore della categoria, che quindi come tale deve partecipare per discutere i problemi.

Qualche esempio? Tempi di carico-scarico, bancali, pagamenti, filiera, contratti”.

Un tavolo tutt’altro che fine a se stesso. “Dopo i primi confronti e discussioni - ha illustrato il Sottosegretario ai Trasporti - è stata stesa una bozza di norme, che ora vaglieremo insieme. Norme che valgono soldi, perché se si migliora in questi aspetti migliora la qualità del lavoro. È stato calcolato che le norme previste in bozza valgano più dei 700 milioni stanziati nella Finanziaria. Non solo.

Trattandosi di norme condivise diventerebbero subito, una volta approvate in Parlamento, leggi in vigore. Un intervento strutturale, che avrà effetti negli anni a venire”.

Quel che più conta per il Sottosegretario è che il tavolo rappresenti l’inaugurazione di un metodo nuovo per affrontare i problemi. “Siamo davanti - ha

Al Sottosegretario una targa per il suo impegno

Riconoscimento per Bartolomeo Giachino MONZA - In conclusione del suo intervento Giachino ha dato anche qualche elemento di novità introdotto dal Governo, primo tra tutti il fondo di garanzia al credito per il trasporto di 50 milioni di euro. “In questo caso ha spiegato il Sottosegretario - l’obiettivo è spingere le banche a difendere il settore, che mai prima aveva avuto un fondo di garanzia. Di recente abbiamo introdotto gli incentivi all’acquisto di rimorchi e semirimorchi, destinati anche al trasporto conto terzi. Anche il testo sulla sicurezza stradale all’esame del Parlamento contiene norme innovative per il settore. Dobbiamo essere tutti convinti che siamo sulla strada giusta e che ciascuno può e deve fare la sua parte. È questa convinzione che ci spiega perché in questi venti mesi di crisi non abbiamo registrato un solo giorno di blocco”.

L’evento di Monza si è concluso con la sorpresa del premio consegnato dal Direttore Paolo Altieri ai due personaggi. A Chmielewski come vincitore della prima edizione del premio “Personaggio dell’Anno del settore Veicoli Industriali” e a Giachino una targa del Mondo dei Trasporti per essere

ha confermato il Presidente Chmielewski, malgrado una crescita esponenziale nel lavoro dei trasportatori che avrebbe lasciato ampi margini di dialogo, si è preferito il blocco dei Tir. Sapete quanto costa il fermo mezzi? Un miliardo e mezzo di euro al giorno per mancata produzione”.

Per Giachino il muro contro muro tra trasportatori e Governo non ha senso d’esistere se si ribalta il concetto di chi sia portatore d’istanze. “In sede di Governo e in Parlamento - ha detto ancora il rappresentante del Governo - mi sento e sono il portatore degli interessi della categoria. Io ho sempre pensato che difendere la categoria dei trasportatori voglia dire difendere un e le mento fondamentale dell’economia italiana”.

Successivamente Giachino ha voluto porre l’accento su ciò che distingue l’economia italiana ad esempio da quella francese. “Siamo di fronte - ha affermato l’onorevole - a due Paesi

molto simili dal punto di vista anagrafico. Eppure negli ultimi anni Oltralpe il Pil è cresciuto di sette o otto punti percentuali, invece il nostro solo di uno.

Perché? È solo se si risponde a questa domanda che possiamo poi decidere che fare.

SERVONO SPINTE PROPULSIVE Nel nostro caso, restringiamo il campo d’analisi al vecchio e glorioso triangolo industriale: la Lombardia è cresciuta più della media nazionale, ma se analizziamo il dato di Piemonte, Liguria e Lombardia notiamo che la crescita è più lenta.

Che sta succedendo? Delocalizzazione? Ristrutturazioni aziendali? Grosse aziende in crisi? In realtà non proprio, perché di converso sono cresciute le esportazioni e le nostre aziende sono chiamate a rispondere alla domanda proveniente da altri Paesi esteri. A mio avviso manca qualcosa, mancano

un politico che - come recita la motivazione - “fin dall’inizio del suo delicato incarico, dando prova di grande professionalità, ha preso seriamente a cuore le problematiche del settore dell’autotrasporto, in primis la sicurezza, mettendo in campo passione, entusiasmo e anche una certa umiltà per individuare le soluzioni che consentano all’autotrasporto nazionale di superare le gravi difficoltà nelle quali si dibatte, guadagnare competitività e mettersi sulla strada della crescita”.

“Sono orgoglioso - ha commentato il Sottosegretario prima di congedarsi - delle parole. Spero che questo riconoscimento mi porti fortuna come l’ha portata a Gianni Letta, cui io, in qualità di presidente dell’associazione Trasporto Amico, nel 2007 consegnai un premio come amico del trasporto.

Lui dopo sei mesi tornò al Governo come Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri”. Vedremo tra sei mesi dove sarà Giachino ma, soprattutto, quali iniziative si saranno concretizzate in favore di un settore che da venti mesi a questa parte non smette proprio di soffrire.

del tragitto Genova-Rotterdam; l’area compresa tra Novara e Alessandria sarà al centro dei collegamenti tra Palermo e Berlino. Pensiamo che attorno all’interporto di Verona lavorano 30mila persone, attorno a quello di Novara al momento solo tremila. La crescita futura di Pil e occupazione passa da qui, da queste prospettive, da questi elementi di sviluppo che, a loro volta, una volta messi in atto, avranno come risultato l’implementazione di una rete utile evidentemente per dare dinamismo al settore del trasporto. La logistica, il trasporto e le infrastrutture stanno a noi come il petrolio agli arabi: o cogliamo al volo quest’opportunità e puntiamo sullo sviluppo di questi tre elementi o rinvieremo a data da destinarsi la crescita potenziale di ricchezza e lavoro”.

L’intervento di Giachino è poi entrato nel merito del cambiamento concettuale nell’af fron tare le problematiche del trasporto. “È inutile - ha di-

commentato Bartolomeo Giachino - a un salto di qualità, si esce dalla logica dei fermi come minaccia e si portano a casa risultati concreti, avendo come obiettivo l’aumento della competitività. Ad esempio, nel caso dei tempi di carico-scarico, è previsto che se un trasportatore è costretto ad aspettare venga rimborsato, ciò induce più efficienza e rende il sistema più competitivo. Nella gestione dei bancali si fa emergere del lavoro nero che esiste, andando pure ad aumentare l’introito fiscale. Solo se si seguono questi passi potremo dire che il 2010 sarà stato l’anno della svolta. E ne abbiamo bisogno, perché non possiamo aspettare dieci anni per tornare a crescere. Non possiamo aspettare la realizzazione di infrastrutture, ma essere pronti, avere subito un sistema maggiormente competitivo e in grado di affrontare le sfide del futuro. In questo obiettivo che mi sono posto spero vivamente di ricevere tutto l’appoggio possibile”.

ATTUALITÀ

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

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L’INCONTRO CON STEFANO CHMIELEWSKI, PRESIDENTE DI RENAULT TRUCKS IN COLLABORAZIONE CON

ANNUARIO Trucks & Vans

2010 VEGA EDITRICE

“La crisi? Una grande lezione di moderazione”

“La produzione riprende ma la domanda che si rianima non deve creare false aspettative - ha detto il numero uno di Renault Trucks - Andremo a replicare i dati riferiti all’andamento economico del 2002. Credo non si tornerà mai più ai bei tempi del 2007. L’industria deve approfittare di quello che è successo per imparare a essere più flessibile e razionale, soprattutto per quanto riguarda la produzione. Abbiamo allargato l’offerta di trasporti a dismisura, senza limiti, e ci siamo trovati ad affrontare una situazione dove l’offerta era superiore alla domanda. Il fatto che si riprenda con un tasso di crescita contenuto e realistico del 2-3 per cento all’anno, non è un dramma.

Ci sarà un maggior equilibrio e la possibilità di avere benefici per tutti, dai costruttori ai rivenditori, dalle società di trasporto a ciascun trasportatore. Quindi, all’intera collettività, visto che un sistema di trasporti sano è garanzia di un sistema economico prospero”.

Fabio Basilico

MONZA - Il 2 maggio Stefano Chmielewski ha festeggiato i suoi primi 7 anni alla guida di Renault Trucks. Lo ha annunciato proprio pochi giorni prima, a Monza, mentre Paolo Altieri, Direttore de Il Mondo dei Trasporti, gli consegnava il premio “Personaggio dell’Anno 2010”. Un meritato riconoscimento per un manager che ha saputo affrontare di petto la pesantissima crisi che ha colpito l’economia mondiale e quindi anche il comparto dei trasporti. Crisi della quale, malgrado il peggio sembri passato, non sono ancora chiari i segnali di definitivo superamento.

Stefano Chmielewski ha centrato il suo atteso intervento all’incontro organizzato per la pre sentazione dell’Annuario 2010 de Il Mondo dei Trasporti proprio sull’analisi della situazione attuale dei trasporti. Un excursus in piena regola, a 360 gradi, che partendo dal recente passato ha offerto preziosi spunti di riflessione sul presente e indicato realistici scenari per il prossimo futuro.

“L’industria dei veicoli industriali in Europa e negli Stati Uniti - ha esordito il numero uno di Renault Trucks ha subito un calo della domanda rapido e brutale. I costruttori hanno dovuto affrontare una situazione di cambiamento repentina, con bilanci che prendevano una piega negativa e consuntivi da vero e proprio stato d’allerta. Lo scorso anno per tutti i costruttori il calo della domanda è stato addirittura pari al 70 per cento. Un valore considerevole. In Europa, tutti i grandi costruttori sono stati colpiti proprio nel momento in cui diventavano operativi i piani d’investi men to pluriennali, la cui azione è stata quindi vanificata dalla cri si. Siamo stati obbligati ad attuare delle difficili politiche di riduzione del personale - ha proseguito Stefano Chmielewski - nono-

stante il forte impegno sul fronte della tutela massima consentita dei posti di lavoro.

Noi di Renault Trucks abbiamo mandato a casa molti lavoratori interinali, così come ha fatto Scania; altri, come Volvo, hanno deciso di licenziare migliaia di lavoratori”.

La crisi ha avuto un effetto pandemico, colpendo tutto e tutti. Il venir meno della domanda di trasporto ha comportato danni per ogni anello della catena: dal costruttore al concessionario, dall’azienda di trasporto al singolo trasportatore. “Renault Trucks ha detto ancora l’ingegner Chmielewski - ha praticamente dimezzato il suo fatturato; le nostre fabbriche, al pari di quelle dei concorrenti, hanno dovuto ridurre drasticamente la produzione, non

potendo sostenere a lungo la presenza sui piazzali di enormi quantità di veicoli non venduti. I concessionari hanno visto calare le vendite, di fronte ad aziende di trasporto con bilanci in rosso e fortemente penalizzate anche dalla politica del le banche: nonostante queste ultime abbiano ricevuto soldi pubblici dei contribuenti per essere aiutate ad affrontare la crisi, molto spesso hanno negato alle aziende di trasporto con bilanci in difficoltà la preziosa boccata d’ossigeno di un prestito. Oggi che finalmente la domanda ha avviato un processo di stabilizzazione, possiamo intravedere dei primi timidi segnali di ripresa. Un dato abbastanza indicativo è quello che proviene dai passaggi autostradali eu-

ropei: nei primi tre mesi del 2010 sono aumentati del 10 per cento rispetto allo stesso periodo del 2009; segno che le merci hanno ripreso a circolare. Se la ripresa, anche di modesta en tità, continuerà, possiamo ipotizzare di chiudere l’anno in corso con un +5/10 per cento sul 2009. È già qualcosa”.

Il Presidente di Renault Trucks è ottimista ma è uomo pratico, poco incline alle illusioni: “La produzione riprende ma la domanda che si rianima non deve creare false aspettative. Andremo a replicare i dati riferiti all’andamento economico del 2002.

Credo non si tornerà mai più ai bei tempi del 2007”.

E se non tutti i mali vengono per nuocere, bisogna saper trarre preziosi insegna-

menti anche da un evento negativo come la peggior crisi economica dal 1929. “La crisi? Una grande lezione di moderazione - ha affermato con convinzione Stefano Chmielewski - L’industria deve ap profittare di quello che è successo per imparare a essere più flessibile e razionale, soprattutto per quanto riguarda la produzione. Abbiamo allargato l’offer ta di trasporti a dismisura, sen za limiti, e ci siamo trovati ad affrontare una situazione dove l’offerta era superiore alla do manda. Una crescita annuale del 50 per cento è diventata insostenibile, a fronte della successiva esigenza di un maggior riequilibrio. Il fatto che si ritorni al 2002 e si riprenda con un tas so di crescita contenuto e realistico

del 2-3 per cento al l’an no, non è un dramma. Ci sarà un maggior equilibrio e la possibilità di avere benefici per tutti, dai costruttori ai rivenditori, dalle società di trasporto a ciascun trasportatore. Quindi, all’intera collettività, visto che un sistema di trasporti sano è ga ranzia di un sistema economico prospero”.

Secondo Chmielewski, a saperla osservare con intelligenza, la crisi può insegnare tante utili cose: “Innanzitutto, la necessità di stare attenti alla produzione. E poi l’utilità di essere più prudenti nel valutare l’impatto delle scelte che si compiono. Purtroppo, però, devo ammettere che temo che alla fine gli stimoli alla razionalità, alla flessibilità e all’efficienza che la

Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks (a sinistra) con Luisella Crobu, Presidente di Vega Editrice, Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia e Paolo Altieri, direttore de Il Mondo dei Trasporti. “La produzione riprende ma non ci si deve fare illusioni. Non si tornerà mai più ai bei tempi del 2007”, ha detto Chmielewski.

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

ATTUALITÀ

Il Mondo dei Trasporti premia il Presidente di Renault Trucks

Chmielewski “Personaggio dell’Anno” MONZA - “Ho un cognome polacco ma sono italianissimo”: non rinuncia alla battuta Stefano Chmielewski, evidentemente emozionato all’annuncio che Il Mondo dei Trasporti ha deciso di premiare proprio lui come “Personaggio dell’Anno 2010”.

La prima edizione del premio assegnato dal mensile della Vega Editrice, fondato e diretto da Paolo Altieri, è stata vinta da un uomo che conosce approfonditamente il settore dei veicoli industriali e che, da sette anni Presidente di Renault Trucks, continua a far “pesare” la sua autorevolezza. “Sono commosso - ha detto il numero di uno di Renault Trucks nel ritirare il premio Spero che le cose migliorino per tutto e per tutti. E si ritrovi una crescita normale che apporti benefici generali. Il mio augurio è anche che le imprese di trasporto siano capaci di ritrovare capacità ed efficienza”.

Stefano Chmielewski è stato premiato “per essere il primo manager italiano a essere diventato “Numero Uno” di un grande costruttore di camion all’estero; per aver sviluppato finora una grande carriera professionale con incarichi di prestigio presso tre grandi aziende del settore, quali Iveco, Volkswagen e Renault Trucks; per aver intuito, prima ancora che scoppiasse la grande crisi, che la crescita del mercato dei veicoli industriali non poteva continuare all’infinito e per aver preso, di conseguenza, gli opportuni provvedimenti per salvaguardare almeno i posti di lavoro; per aver costruito negli ultimi 7 anni una nuova e forte immagine di Renault Trucks, basata sulla qualità dei prodotti e della relazione con la clientela”.

Stefano Chmielewski ha completato lo scorso 2 maggio il suo settimo anno alla guida di Renault Trucks, avendo assunto la carica di Presidente dell’azienda francese oltre che quella di Membro del Comitato Esecutivo del Gruppo Volvo AB, di cui Renault Trucks fa parte insieme a Volvo Trucks e Mack Trucks, il 2 maggio del 2003. Proprio questa sua carica ne fa il primo manager italiano che sia salito alla massima responsabilità di uno dei grandi costruttori di camion all’estero; il che la dice lunga sulla collaudata esperienza e sulla straordinaria competenza di Stefano Chmielewski nel settore dei veicoli industriali e commerciali.

Stefano Chmielewski nasce il 12 marzo 1952 a Casal Monferrato. È qui che suo padre Zygmunt (nato nel 1916 a Mosca in pieno Impero Russo, ma poi trasferitosi in Polonia) si stabilisce e sposa Attilia Asiano, al termine di una drammatica odissea in fuga dai campi di prigionia in Siberia sul finire crisi ci ha posto davanti come valori irrinunciabili, non vengano affatto recepiti. Tra cinque anni potremo ritrovarci an cora a spingere in avanti come treni in corsa le capacità pro duttive, come se le prossime generazioni non tenessero in alcuna considerazione ciò che sta avvenendo in questa fase storica. Questa assenza di memoria storica è assai rischiosa. E lo dice uno che nella sua carriera nel

mondo dei trasporti di crisi ne ha viste passare ben quattro, compresa quella che stiamo ancora attraversando”.

Stefano Chmielewski ha intuito, prima ancora che scoppiasse la grande crisi, che la cre scita del mercato dei veicoli industriali non poteva continuare all’infinito.

Ha saputo così pren dere gli opportuni provvedimenti per arginare il più possibile i danni e salvaguardare il più

della Seconda Guerra Mondiale. Ed è proprio nella città dei celebri vini Barbera e Dolcetto che Stefano Chmielewski trascorre la giovinezza per poi trasferirsi a Torino presso il cui Politecnico si laurea a pieni voti in Ingegneria Elettrotecnica.

Due figli (Witold e Jan), poliglotta (oltre all’italiano parla correntemente inglese, francese, tedesco, olandese, polacco, russo e arabo, lingue apprese sui banchi di scuola e nei lunghi e numerosi soggiorni di lavoro all’estero), giustamente orgoglioso per essere l’unico italiano ad aver ottenuto il titolo di “Cavaliere della Legione d’Onore”, conferitogli nel 2004 dall’allora Presidente francese Jacques Chirac, Stefano Chmielewski è un personaggio di “peso” in tutti i sensi nel panorama mondiale dell’industria dei truck, con l’aggiunta di un grande carisma che gli deriva non certo dalla sua abitudine a tenere il viso incorniciato da una folta barba ma dal suo forte profilo umano e professionale, Stretta di mano tra Paolo Altieri e Stefano Chmielewski. dalla sua vasta esperienza, dalla sua profonda conoscenza del settore dei truck, da quel misto d’iro- Chmielewski lascia Iveco e si trasferisce in Germania dove è nia e bonarietà con il quale abitualmente si approccia ai suoi stato chiamato dal Gruppo Volkswagen che gli affida la direinterlocutori. zione Esportazione del marchio Veicoli Commerciali e succesChmielewski ha appena compiuto 30 anni quando nel 1982 sivamente la direzione vendite Mondo. Anche a Wolfsburg, entra in Iveco sotto la cui bandiera hanno inizio da subito le Chmielewski sa farsi apprezzare per la sua visione globale sue peregrinazioni “africane”, prima in Libia, poi in Algeria delle problematiche legate ai veicoli commerciali e per le ricon la responsabilità dell’intero mercato e, dal 1986, in Egitto sposte da dare con i prodotti in funzione delle caratteristiche come numero uno dell’ufficio commerciale del marchio di To- dei vari mercati nel mondo. rino a Il Cairo. Rientra in Italia nel 1993 per assumere la carica Nel 2001 Stefano Chmielewski accetta un’ennesima e imdi Direttore regionale di Iveco a Verona. La carriera ormai è portante sfida professionale. Che lo riporta a stretto contatto tutta in discesa, perché l’ex studente del Politecnico torinese con il mondo dei camion del quale è stato sempre innamorato. conosce già tutti i segreti del camion e le esigenze della clien- Entra infatti nel Gruppo Volvo AB come responsabile Sales e tela. Nel 1996 parte alla volta di Bruxelles, come responsabile Marketing di Renault Trucks. Passano solo due anni quando, il delle attività commerciali Iveco in Benelux. Sono anni di gran- 2 maggio 2003, viene chiamato alla carica di Presidente di Redi soddisfazioni che lo porteranno in seguito alla guida della nault Trucks e membro del Comitato Esecutivo del Gruppo gamma pesante del costruttore nazionale. Nel 1999 Stefano Volvo AB. possibile i posti di lavoro. Le sue capacità previsionali e di analisi del mercato dei truck a livello mondiale nascono dalla grande esperienza che il Presidente di Renault Trucks ha maturato “sul campo”.

“Oggi - ha concluso - l’aggiornamento tecnologico e le continue innovazioni, soprattutto per quanto riguarda le tematiche ambientali di contenimento di consumi ed emissioni, rendono il camion

un oggetto assai complesso, tut t’al tro che semplice. La tecnologia per la mobilità ecosostenibile non è un accessorio generico di cui si può anche fare a meno. Solo per l’adeguamento alle più moderne normative antinquinamento, un veicolo industriale costa all’acquirente finale svariate migliaia di euro in più. Ma non possiamo far finta di nulla e tornare indietro, come se i benefici am-

bientali non fossero una questione che ci interessa tutti, da molto vicino. Co me costruttori, siamo impegnati su questo fronte anche per quanto riguarda l’attenzione riservata alla nostra clientela che deve sostenere poi l’acquisto di un mezzo”.

La strada da seguire è dunque chiara e ben delineata: il mondo dei trasporti di oggi e di domani è e sarà sempre più di vitale importanza per

INCHIESTA

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

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MERCATO / DOPO UN ANNO DI CRISI, COSÌ OGGI LA SITUAZIONE DEI CAMION

Le buone e le cattive sorprese

“

Dopo il grande incubo che ha cambiato il mercato dei veicoli da lavoro, vale la pena di dare un’occhiata ai dati, alle cifre, per capire se il momento peggiore è davvero passato e per verificare quali e quanti effetti abbia causato in casa dei principali costruttori di veicoli industriali.

Mauro Zola

S

i è chiuso il primo quadrimestre di questo 2010, il primo dopo il grande incubo che ha cambiato, forse per sempre, il mercato dei veicoli da lavoro. Vale quindi la pena di dare un’occhiata ai dati, alle cifre, per capire se il momento peggiore è davvero passato e per verificare quali e quanti effetti abbia causato nei principali costruttori. Naturalmente come sempre in questi casi si tratta di dati parziali, ricavati dalle immatricolazioni, a cui possiamo aggiungere qualche indiscrezione non ufficiale sullo stato degli ordini. A questo proposito occorre poi precisare che le immatricolazioni si riferiscono a ven dite di qualche mese fa, nel pieno del periodo di crisi e quindi le cifre rimangono piuttosto basse, ma di certo non prive di sorprese.

La maggiore riguarda Daf che, pur dovendo confrontarsi con una rete non paragonabile a quella di alcuni tra i diretti concorrenti, con-

quista a sorpresa il titolo di primo importatore, con un 10,3 per cento del mercato. Un balzo in avanti prodigioso, confermato dallo stato degli ordini e dalla crescita a livello europeo, che premia il buon compromesso tra qualità e convenienza del costruttore olandese, soprattutto nel segmento dei trattori stradali, di cui è diventato il leader continentale. Lo segue a ruota, con appena uno 0,06 per cento in meno di quota di mercato, Renault Trucks. In questo caso l’ambizione era dichiarata ed evidente: il marchio francese puntava a far crescere il proprio ruolo in Italia rinforzando la rete oltre che rinnovando la gamma. C’è riuscito.

Non è invece una novità la supremazia di Iveco, ma sono nuove le proporzioni che ha assunto. Il 41 per cento nell’immatricolato e addirittura il 45 per cento degli ordini lo dicono chiaramente, la crisi non ha scal fito Iveco che anzi ha varato una politica ancora più aggressiva, gettandosi su ogni vendita.

Brutte notizie invece per Mercedes Benz che, dopo aver chiuso il 2009 con un ottimo 13 per cento di quota di mercato, ha visto un veloce calo in questa prima parte dell’anno, trovandosi al 10 per cento, dietro a Daf e Renault Trucks, posizione a cui non è abituata e che conta di abbandonare al più presto. E non tira una buona aria neanche in casa Man, che pure in Europa si difende bene e che invece in Italia ha perso ulteriormente posizioni, trovandosi sola soletta all’ultimo po sto, con una quota di mercato di appena il 5,2 per cento. Ingressi importanti nell’organico dovrebbero consentirle di riprendere quota.

Restano stabili le quotazioni dei due restanti player, con Scania che recupera un’inezia e si piazza all’8,8 per cento e Volvo che perde un’anticchia e rimane al 9,1 per cento.

Abbiamo sentito per un commento alcuni dei protagonisti.

CHI SALE

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La grande sorpresa sono soprattutto loro, quelli di Daf, che in assoluto silenzio hanno saputo farsi largo in un mercato scivoloso. Nel primo terzo dell’anno Daf è stato infatti il costruttore che più ha incrementato la propria quota di mercato. È un risultato dovuto ai risultati della vo-

stra rete o in particolare alle vendite realizzate direttamente dalla filiale? “È un risultato di squadra - spiega il responsabile marketing Mauro Monfredini - tra l’altro partito mesi or sono, direi dopo l’estate scorsa.

Si è partiti dal selezionare la clientela in base alle esigenze e alle necessità, si è interfacciato la risultanza con la disponibilità dei veicoli e si è cercato di proporre la giusta offerta al giusto cliente; in un certo senso abbiamo cercato di sposare la richiesta con l’offerta”.

QUALITÀ VINCENTI In particolare si può notare un deciso passo avanti nel settore del cantiere. Sono soltanto i primi effetti dell’accordo con CGT? “Le caratteristiche vincenti dei mezzi Daf sono le stesse da sempre, ben conosciute e apprezzate dalla concorrenza: affidabilità, robustezza, consumi ridotti, e un ottimo rapporto qualità/prezzo. Queste si trovano non solo nei trattori stradali ma anche in tutta la gamma. Il buon risultato ottenuto con il cava-cantiere ne è un esempio. Certo la grande conoscenza di CGT nel settore cava e cantiere, la loro capillarità, l’esperienza e la professionalità dell’organizzazione commerciale di CGT, aiuta, e mi lasci dire, ha stimolato e spinto anche la rete esistente a cimentarsi con più veemenza in un settore forse troppo trascurato”.

Anche nei trattori Daf ha raccolto eccellenti risultati, in questo caso derivano soprattutto dalle grandi flotte? “Il trattore stradale per Daf Trucks in Italia e in Europa rappresenta l’eccellenza. La nostra rete di vendita è da sempre concentrata sulla clientela del trasporto a lunga distanza, da qui deriva in parte l’ottimo risultato raggiunto finora. Mi pare giusto ricordare che Daf ha immatricolato nel 2009 più trattori in assoluto in Europa, superando concorrenti dal blasone indiscusso.

Certo in Italia i risultati raggiunti con l’ufficio flotte dedicato allo specifico settore, han no avuto il loro peso”.

Su questa base cosa prevedete per il resto del 2010, cioè quali percentuali contate di raggiungere?

“Questa domanda è la più difficile; non è possibile dire cosa avverrà in futuro, certamente l’obiettivo fissato per il 2010, sia in termini di immatricolato che di ordini, sarà da perseverare e raggiungere. Questo è l’impegno che abbiamo preso con lo stabilimento e con tutte le persone che fanno parte dell’organizzazione. Tutto fa presupporre risultati positivi, confortati dalle previsioni

di mercato che per il secondo semestre sono buone”.

Tra i protagonisti di questa prima pare del 2010, va annoverato anche Iveco, che come costruttore nazionale ha sempre potuto contare su di una certa supremazia che però oggi ha assunto proporzioni ancora maggiori. Iveco ha iniziato l’anno con un’eccellente performance.

Frutto di una politica più aggressiva, e raggiunto soprattutto grazie alle grandi flotte, le prime a ripartire? “I risultati raggiunti in questa prima parte dell’anno sono veramente soddisfacenti - risponde Ottavio Gioglio, general manager Iveco mercato Italia - e, come spesso accade nella ricerca del successo, sono il frutto di un complesso utilizzo delle leve di marketing e del loro equilibrato dosaggio. Al raggiungimento di queste performance, maturate dopo un anno di impegno e grossi sacrifici, concorrono il pro dotto, la prospezione, l’attenzione ai bisogni del cliente, la capacità assistenziale, la professionalità della rete e naturalmente il nostro impegno e la nostra fiducia che ci ha permesso di sostenere una battaglia competitiva veramente accesa. È vero che un contributo al nostro successo è apportato anche dalle trattative chiuse con alcuni flottisti che hanno scelto un prodotto italiano in un momento di difficoltà dell’economia del Paese. Un segnale di ripresa del mercato”.

Riuscite nel contempo a salvaguardare anche i risultati economici? “In un contesto economico difficile come quello che abbiamo attraversato è difficile mantenere i livelli

di redditività pre-crisi. La ricerca costante di efficienza e semplicità nei nostri processi ci ha permesso di controbilanciare almeno in parte la minore redditività di alcune vendite. I risultati economici sin qui conseguiti si sono comunque mantenuti positivi e in linea con i nostri piani”.

GRANDI SODDISFAZIONI Quali sono in particolare le gamme che vi stanno dando le maggiori soddisfazioni? “In termini di quota di mercato stiamo realizzando risultati soddisfacenti in tutte le gamme di prodotto: nei primi quattro mesi di quest’anno abbiamo migliorato le nostre quote di mercato nella gamma dei veicoli leggeri e in quella dei pesanti, mentre abbiamo consolidato le nostre posizioni nel segmento dei medi. Il segmento dei pesanti è sicuramente quello in cui stiamo raccogliendo i risultati più significativi a coronamento dell’impegno profuso congiuntamente da tutta la squadra Iveco-Rete: la quota progressiva ad aprile è cresciuta di 4,5 punti rispetto allo spesso periodo dello scorso anno, posizionandosi al 36 per cento. Motivo di orgoglio inoltre è l’aver recuperato, in questo primo quadrimestre, quasi 5 punti di quota nel segmento dei pesanti trattori, portandoci così al 30 per cento”.

Ritenete di poter continuare a questi livelli per tutta la restante parte dell’anno? “Noi ce la metteremo tutta. Riteniamo di avere il prodotto, le risorse, le capacità e le

competenze per proseguire su questa strada: quella del recupero e del mantenimento dei volumi. L’unica che ci può permettere di raggiungere e di restare sopra il break-even”.

Questi risultati vi fanno ben sperare per un 2010 che vi porti almeno in parte fuori dalla cri si? “La strada è ancora in salita: l’uscita dalla crisi del nostro settore dipende dalla velocità di ripresa dell’economia in generale e del mondo produttivo in particolare. Solo con la ripresa della produzione e conseguentemente anche dei flussi di import-export si può ipotizzare che il mondo del trasporto e della logistica riprendano vigore. Alcune segnali ci sono: speriamo che si consolidino rapidamente”.

Tra i nomi “caldi” va inserito anche quello di Renault Trucks, che si batte per il titolo di primo importatore. Avete raggiunto un risultato importante. Contate di mantenere queste posizioni per tutto il resto dell’anno? “La nostra performance positiva di mercato è dovuta a più fattori - spiega il responsabile marketing prodotto Roberto Sterza.

Buona parte del risultato lo si deve ai nostri camion che hanno raggiunto livelli di qualità, affidabilità ed economia d’esercizio, ai vertici assoluti del mercato. Parecchie aziende di trasporto, modernamente organizzate, hanno scelto Renault Trucks quale partner per le proprie attività. Inoltre, a supporto delle crescenti esigenze dei trasportatori abbiamo ampliato la nostra gamma di servizi sia a supporto della vendita che del dopovendita. Il nostro impegno è volto ad avere una quota

Tra i grandi costruttori, Daf, Iveco e Renault Trucks sono quelli che hanno meglio reagito alla crisi mettendo a segno importanti risultati commerciali nella prima parte dell’anno in corso.

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di mercato omogenea nei diversi segmenti; ciò ci permette di essere meno dipendenti dall’an da men to dei singoli segmenti. Ovviamente la nostra strategia è quella di continuare in questa direzione, dando priorità ai segmenti in crescita o dove intravediamo maggiori opportunità”.

Quanto ha contribuito l’in cre mento della rete effettuato tra 2009 e 2010? “Sebbene in un contesto economico non propriamente favorevole, Renault Trucks continua nel processo di miglioramento e rafforzamento della propria rete di vendita e assistenza. Nei primi mesi 2010, abbiamo già inaugurato tre concessionarie, in altrettante aree strategiche dal punto di vista del trasporto: la regione Campania e le province di Genova e Bergamo. Nei prossimi mesi inaugureremo quattro nuove strutture in Friuli, Sardegna, e nelle provincie di Verona e Trento. La qualità dei nostri prodotti e la forza del nostro brand ci hanno consentito di individuare partner professionali, disposti a investire, in grado di supportare le nostre ambizioni di crescita. Per l’as sistenza abbiamo novità nelle province di Vicenza, Pisa, Frosinone, Taranto e in Romagna, per consolidare la nostra buona reputazione nei servizi dopo vendita”.

Quale è stata la gamma di maggiore successo in quest’ultimo periodo? “In termini di volumi la gamma Premium, declinata nelle diverse versioni e applicazioni, rappresenta la nostra punta d’attacco. I motivi del suo crescente successo sono rappresentati dalla qualità di prodotto e dalla economia d’esercizio. Quest’ultimo punto è al centro delle nostre strategie, sia per il Premium che per le altre gamme. Abbiamo capitalizzato il vantaggio offerto dai nostri prodotti, in fatto di bassi consumi, introducendo progetti ad hoc, come ad esempio il programma Optifuel, ponendoci in pratica come consulenti per suggerire strumenti e metodi per ricavare il massimo da ogni goccia di carburante, dai corsi di guida all’ottimizzazione delle caratteristiche prodotto”.

Fuori dalle percentuali, come stanno procedendo le vendite?

“Nel 2009 il mercato ha scontato un doppio fattore negativo, da una parte una drastica riduzione della domanda, dall’altra un surplus di offerta di veicoli presso le reti. A livello d’immatricolato il 2010 prevediamo sarà stabile rispetto all’anno precedente. Se consideriamo che gli stock in rete si sono notevolmente ridotti, ciò si traduce naturalmente in volumi di vendita maggiori rispetto al 2009. In questo contesto la nostra performance commerciale è positiva e ci rende ottimisti relativamente alla nostra quota di mercato”.

Più in generale, quali sono le vostre previsioni riguardo al 2010?

“Mentre fino a qualche giorno fa prevedevamo un mercato stabile se non addirittura in leggero calo, ora stiamo attentamente monitorando gli sviluppi della situazione economica per verificare le nostre previsioni”.

CHI È STABILE

Il marchio Scania è un punto di riferimento per i trasportatori italiani, non stupisce quindi che nonostante le rivoluzioni in atto la loro quota di mercato sia pressappoco sempre la stessa. Anche nel 2010 Scania mantiene la propria quota di mercato.

Un risultato che vi soddisfa o visto l’ingresso di nuovi modelli (in particolare la serie R) speravate in qualcosa in più? “Di fatto nel 2010 abbiamo visto crescere le nostre immatricolazioni nel segmento della linea - dichiara Paolo Carri, responsabile marketing di Italscania - alla quale gran parte delle novità della nuova Serie R sono dedicate. Questo ci fa ritenere che le innovazioni che abbiamo presentato siano state apprezzate, come peraltro ci viene confermato dalla viva voce dei clienti. Come è noto, tuttavia, non ci siamo fermati alla nuova Serie R e, a distanza di pochi mesi, stiamo presentando la nuova Gamma V8 Scania e il nuovo propulsore da 730 cv”.

LA CRESCITA DEL LUNGO RAGGIO Che impatto hanno sul totale le vostre gamme da distribuzione regionale e da cantiere e contate di migliorare in questi segmenti? “La crescita del lungo raggio sta avvenendo a scapito degli altri segmenti.

La distribuzione si era peraltro comportata egregiamente nel 2009.

Per quanto riguarda la costruzione, in un mercato che si mantiene purtroppo a livelli molto bassi, abbiamo da poco presentato una serie di innovazioni focalizzate sulla trazione, sul comfort e sulla preparazione per gli allestimenti che contiamo possano sostenere la nostra quota”.

Fuori dalle percentuali, quante vendite contate di recuperare nella restante parte dell’anno, e più in generale quali sono le vostre previsioni riguardo al 2010? “È difficile quantificare in termini assoluti i volumi attesi per quest’anno, essendo il contesto ancora estremamente instabile. Alcuni timidi segnali si vedono, ma porteranno frutto probabilmente nella seconda parte dell’anno. Il nostro obiettivo per il momento rimane quello di confermare le quote dell’anno 2009”.

CHI SCENDE

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Brutte notizie per Man che ha forse toccato il suo minimo storico. Non che questo abbia smorzato l’entusiasmo della direzione della filiale italiana, il cui team ha risposto alle

nostre domande.

Man nei primi mesi del 2010 è l’unico marchio ad aver realizzato vendite inferiori che nel lo stesso periodo dell’anno precedente. Il risultato negativo è interamente dovuto alla rete? “La situazione del mercato ha ridotto drasticamente i volumi di immatricolato. Pertanto qualsiasi piccola variazione di unità può comportare una variazione positiva o negativa delle quote di mercato. Una analisi basata su tali risultanze porterebbe a delle ipotesi o considerazioni non in linea con la realtà. Man a livello europeo è produttore di V.I. leader con una quota di 16,7 per cento. I bilanci preferiamo farli a fine anno, laddove la sommatoria delle politiche di prodotto, marketing e commerciali avranno sviluppato i propri effetti”.

Si tratta di un risultato in controtendenza rispetto a quelli nel resto d’Europa. Perché in Italia il marchio Man non decolla? “Man è leader nel segmento cava-cantiere, ed è in crescita nel settore lungo raggio. Il mercato sta andando nelle direzioni opposte. Da qui un risultato totale di vendita influenzato da suddetti parametri. Questa tendenza è uniforme anche nel resto d’Europa. La volatilità attuale del mercato non aiuta i trasportatori a investire in prodotti di qualità, ma tende a far fare scelte di breve periodo, con prodotti con potenziale percorribilità inferiore. Siamo certi che la nostra offerta possa comunque garantire la soddisfazione di tutti i clienti”.

L’arrivo del nuovo Direttore commerciale, Giancarlo Codazzi, come cambierà la vostre strategie?

“L’ambizione di qualsiasi azienda e in primis di coloro che sono a capo delle vendite e del commercio, è quel la di individuare quel mix di prodotto, servizi al cliente e cultura aziendale che sposi in pieno le aspettative dei professionisti del trasporto. Noi della Man sappiamo dove andare. Il cliente è il vero giudice delle scelte di Man, conoscendo fin dal l’inizio che l’elemento essenziale è il prodotto, e che noi della Man sappiamo bene come farlo”.

Tra le poche notizie positive la crescita nel segmento TGL e TGM, a cui però fa da contraltare il crollo nel segmento cava-cantiere... “Le strategie commerciali intraprese delineano i futuri successi. TGL e TGM ne sono un chiaro esempio.

Il mercato del cava-cantiere purtroppo non ci aiuta a sviluppare quei volumi ai quali un’azienda come la Man da anni era abituata a mostrare. Lo sviluppo di lavori pubblici ci potrà sicuramente aiutare”.

Quanto ritenete di poter recuperare nel corso di que st’an no? “Il mercato italiano è considerato da sempre un mercato pre mium per Man, nel quale investire e sviluppare quei volumi ai quali Man è abituata in altri mercati di riferimento importanti (Germania, Austria, Svizzera). Abbiamo chiare strategie, i risultati si vedranno alla fine dell’anno”.

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

INCHIESTA

IVECO / Consegnati 15 mezzi alle Messaggerie del Garda

La flotta ringiovanisce Nove Stralis, quattro Eurocargo e due EcoDaily al servizio dell’importante operatore della logistica, il cui parco è composto di veicoli di massimo quattro anni d’età.

C ASTIGLIONE DELLE S TIVIERE - Nove Stralis, quattro Eurocargo e due EcoDaily vanno ad ampliare la flotta di oltre cento veicoli delle Messaggerie del Garda, importante operatore logistico con sedi a Mantova, Brescia, Bergamo e Milano.

La mini flotta tutta italiana è così composta: quattro trattori Stralis AT440S45T/P, tre cabinati Stralis AT260S45Y/FS-CM con motore Cursor 10 da 450 cv, un cabinato Stralis AT260S42Y/PS con motore Cursor 10 da 420 cv e un cabinato Stralis AT260S31Y/FS-CM con motore Cursor 8 da 310 cv. Tutti gli Stralis sono dotati di cabina Active Time a tetto alto, cambio ZF meccanico a 16 marce, allestimento Adr (trasporto merci pericolose), botola a comando elettrico, fari fendinebbia e di profondità integrati, lava-proiettori a getto, riscaldatore supplementare cabina ad aria, autoradio con lettore cd e comandi al volante. Per quanto concerne la gamma media due Eurocargo sono ML180E28/P e montano il motore Tector 6 da 279 cv, mentre due sono ML120E22/P con motore Tector 6 da 217 cv. Tutti i veicoli sono dotati di cambio manuale ZF a 9 rapporti e del Pack Confort che prevede, tra l’altro, cruise control, quadro strumenti High Line, autoradio con lettore cd e luci diurne. A completamento della fornitura due furgoni EcoDaily 60C15 con motore da 3.0 litri e 146 cv di potenza.

Messaggerie del Garda è un primario operatore dell’autotrasporto e della logistica che opera da più di 50 anni su tutto il territorio nazionale attraverso tre sedi: a Truccazzano, in provincia di Milano, a Capriano del Colle, in provincia di Brescia, a Castiglione delle Stiviere, in provincia di Mantova. A queste si aggiungono i magazzini di Capriano del Colle, di Castel Goffredo in provincia di Mantova e di Ciserano in provincia di Bergamo. E infine le piattaforme operative in Emilia Romagna, Lazio, Puglia, Sardegna e Sicilia, oltre alla partecipazione a circuiti come Palletways e CDS. Un sistema di connessione interaziendale che si unisce a partnership strategiche, come quelle con FedEx, Sda Express Courier, Palletways e altri operatori internazionali, con il risultato di una logistica che viene gestita in modo integrato, dalla gestione del magazzino alla distribuzione delle merci su tutto il territorio nazionale e nel resto del mondo.

Nel contempo, l’azienda presta massima attenzione al tema del rispetto ambientale e del minor consumo possibile. La sua flotta è composta da circa un centinaio di mezzi tutti di proprietà e tutti in classe Euro 5. I veicoli vengono sostituiti ogni quattro anni al fine di mantenere ogni attrezzatura in perfetto stato, grazie anche alla presenza di

un’officina interna che quindi può intervenire con estrema rapidità in caso di necessità di manutenzione. Carichi e trasporti vengono organizzati con un sistema software che evita giri a vuoto ed emissioni nocive più del necessario. In questo senso anche l’intermodalità è chiamata a fare la sua parte: Messaggerie del Garda propone trasporti che prevedono l’utilizzo di truck ma anche di treni e navi.

Certificata Iso 9001 dal 1995, l’azienda lombarda è anche nota come sponsor di iniziative nei settori della cultura, dell’arte e dello sport, così come di eventi a carattere sociale e benefico, che la rendono punto di riferimento in manifestazioni di rilievo locale, provinciale o regionale. Punto di forza dell’azienda è un servizio caratterizzato da meno burocrazia possibile. Insomma: rapidità nelle risposte, ad esempio in materia di questioni doganali, normative o assicurative e analisi dei flussi di magazzino. Messaggerie del Garda conta tra dipendenti e collaboratori circa 120 persone.

La fornitura dei quindici mezzi è stata curata dalla Pasino & Azzoni di Porto Mantovano, da oltre trent’anni concessionaria Iveco per Mantova e provincia. Il dealer Iveco svolge la propria attività su un’area di 16mila mq, di cui 4.500 coperti, in posizione strategica, in prossimità della città di Mantova e collegata alle più importati vie di comunicazione. L’area coperta è strutturata in un’area commerciale e amministrativa, un’area per l’accettazione delle attività di riparazione e manutenzione, un’ampia area attrezzata e organizzata per le attività di officina, un magazzino ricambi e un’area espositiva. Pasino & Azzoni commercializza veicoli industriali nuovi e usati ma non solo: cura anche allestimenti personalizzati grazie alla collaborazione di primarie aziende fornitrici, oltre a occuparsi della riparazione e manutenzione dei truck, con rivendita di ricambi originali e accessori per veicoli industriali. La concessionaria è dotata di tutte le apparecchiature tecnologiche necessarie per la riparazione e la manutenzione dei veicoli tecnologicamente avanzati del costruttore nazionale, di un moderno sistema informativo per registrazione, gestione e controllo delle attività e di un’officina mobile per interventi di emergenza sul territorio, svolgendo anche servizio di assistenza 24 ore su 24. Pasino & Azzoni e dieci officine autorizzate Iveco coprono il territorio di Mantova e provincia per quanto riguarda il servizio di riparazione. La concessionaria fa da tramite fra Casa madre e le officine autorizzate per quanto riguarda le comunicazioni, gli aggiornamenti tecnici e le segnalazioni pervenute dai clienti.

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IVECO / L’INNOVATIVO PROTOTIPO EUROCARGO “RSU” PER LA RACCOLTA RIFIUTI

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La particolare versione a passo corto (2.790 mm) dell’Eurocargo è stato pensato specificamente per la raccolta rifiuti sulla base delle esigenze degli operatori del settore e degli allestitori di compattatori. È equipaggiato con motore FPT Tector a quattro cilindri da 3.920 cc e potenza massima di 130 kW/177 cavalli EEV. Fabio Basilico TORINO - Iveco spinge sul pedale dell’acceleratore ambientale, proponendo a ritmo serrato novità che interessano la sua gam ma “verde”. Ad aprile, a Pa dova, all’edizione 2010 del Sep (Systems for Environmental Projects), il costruttore torinese ha colto l’occasione per esporre alcuni dei veicoli più e co logici della sua gamma prodotto. Con un’interessante novità: il prototipo Eurocargo “RSU” per la raccolta rifiuti. Il Salone dedicato all’ambiente e focalizzato sulle tecnologie antinquinamento e i servizi pubblici, si occupa di temi quali la raccolta dei rifiuti, l’igiene urbana, le tecnologie acquaaria-suolo-rumore, le fonti energetiche tradizionali e alternative.

Leader indiscusso della gamma media in Italia e in Europa, Eurocargo è un alfiere della versatilità grazie all’ampia gamma di modelli, con un gran numero di versioni disponibili, e numerose dotazioni, opzionali e di serie, che consentono al cliente di configurare il veicolo più adatto alle proprie esigenze, siano esse quelle della distribuzione urbana, del lavoro in cantiere, del trasporto merci o dei servizi per le municipalità. In quest’ultimo ambito si inserisce la novità dell’Eurocargo “RSU” passo corto, novità assoluta perché è stato pensato specificamente per la raccolta rifiuti sulla base delle esigenze degli operatori del settore e degli allestitori di compattatori.

AGILE E MANEGGEVOLE Si tratta quindi di un primo prototipo che, rispetto al modello ML80EL18 di serie, si caratterizza per un passo ridotto di poco meno di 2,8 metri garantendo un minore ingombro e quindi una superiore maneggevolezza per meglio districarsi negli an gusti

Maturità ecologica

Per rispondere alle esigenze degli operatori della raccolta rifiuti Iveco ha ritenuto opportuno dotare l’Eurocargo ”RSU” di sospensione pneumatica sull’asse posteriore per ottenere un piano di carico più basso e contrastare eventuali sbilanciamenti. centri storici cittadini. La modifica ha richiesto un attento lavoro di ingegneria per trovare spazio alla voluminosa marmitta catalitica e al serbatoio dell’urea che caratterizzano i veicoli di ultima generazione. Inoltre, è stato adottato anche lo scarico verticale. Sempre per rispondere alle esigenze degli operatori della raccolta rifiuti Iveco ha ritenuto opportuno dotare questo Eurocargo “RSU” di sospensione pneumatica sull’asse posteriore per ottenere un piano di carico più basso e contrastare eventuali sbilanciamenti.

Dotato di motore FPT Tector a quattro cilindri da 3.920 cc e potenza di 130 kW/177 cv EEV, Eurocargo ML80EL18/P-RSU è stato anche equipaggiato di cam-

bio automatizzato ZF EuroTronic 6AS700 a 6 rapporti, considerato il giusto completamento per un veicolo che deve operare in ambito prevalentemente urbano; in alternativa è offerto anche un cambio automatico Allison. Completano le sue caratteristiche salienti il rapporto al ponte 3.91 e i pneumatici 215/75R17.5.

L’ECODaily Natural Power, veicolo leggero a metano con motore derivato dalla tecnologia diesel, fa bene all’ambiente e al portafoglio, visto che il cliente ha il vantaggio del minore costo del carburante e dei consumi più bassi. ECODaily Natural Power, oltre a rispettare le restrittive norme EEV, presenta valori nettamente inferiori. Il particolato, per

esempio, è 0,004 g/kWh contro 0,02 g/kWh richiesto dal legislatore e anche l’NOx è 0,380 g/kWh contro i 2,00 g/kWh. In compenso, le prestazioni sono identiche a quelle dei veicoli diesel: 136 cv e 350 Nm di coppia si collocano nella fascia alta delle motorizzazioni proposte per i veicoli commerciali, mentre il risparmio rispetto alla motorizzazione diesel è di circa il 30 per cento sul costo del carburante. La dotazione di serie prevede cinque bombole con capienza complessiva da 194 litri fino a 270 litri in base al passo, con la possibilità di montarne una sesta optional che garantisce una capacità aggiuntiva di 30 litri. Inoltre, di serie sui nuovi ECODaily Natural Power

c’è anche il serbatoio della benzina, di 14 litri, che serve per non rimanere mai a “secco”. Particolare attenzione merita l’autonomia che, con la bombola supplementare, può arrivare fino a 360 km in città e 420 km su percorsi autostradali; nella configurazione di bombole standard sono rispettivamente di 270 e 310 km. C’è poi da aggiungere l’autonomia del serbatoio benzina di circa 100 km. L’offerta è molto ampia con furgoni e cabinati a ruote singole o gemellate posteriori, con diverse soluzioni di passo e di tetto, portate da 3,5 a 6,5 t di MTT. In listino c’è anche la versione con cabina 6+1. Comune a tutti i modelli è il motore F1C Natural Power di 3 litri turbo intercooler,

Allison Transmission: con Iveco una vera e propria sinergia

Redditività in formato automatico TORINO - Allison Transmission è leader mondiale nel settore delle trasmissioni automatiche per veicoli commerciali e nei sistemi di propulsione ibridi. I suoi prodotti sono utilizzati in tutto il mondo da oltre 250 dei principali costruttori di veicoli in diversi segmenti di mercato, inclusi autobus, raccolta dei rifiuti, antincendio, movimento terra, distribuzione, difesa militare e altre applicazioni speciali. Quella con Iveco è una partnership che va al di là della semplice collaborazione commerciale. Allison parla chiaramente di una vera e propria sinergia, che ha portato i cambi automatici della Casa americana a essere adottati praticamente su tutta la gamma Iveco dagli Eurocargo agli Stralis. Soprattutto sui veicoli della gamma ecologica, questa sinergia raggiunge un ulteriore valore aggiunto.

L’abbinamento con gli automatici Allison, consente ai veicoli dotati di motorizzazioni ecologiche sia diesel che metano di raggiungere la giusta ottimizzazione d’impiego, consentendo agli utilizzatori di sfruttare al meglio, grazie al convertitore di coppia, i carburanti alternativi assicurando massime prestazioni e produttività anche con coppie motore ridotte.

Lo Stralis AD260S31Y/PS-RSU EEV in configurazione a tre assali (6x2) è equipaggiato con una trasmissione completamente automatica: il cambio 3200 di Allison a sei velocità con rallentatore integrato consente di rallentare il veicolo in modo dolce e silenzioso, riducendo al minimo l’uso dei freni. La giusta soluzione per un veicolo da raccolta rifiuti che per sua mission è soggetto a numerosi stop&go. I vantaggi dei cambi Al-

lison vanno ben oltre l’indubbio comfort di guida, la maggiore semplicità di utilizzo e i risparmi attribuibili alla minore esigenza di manutenzione. Il maggior risparmio energetico è dato dal fatto che un cambio completamente automatico della linea Allison mantiene un flusso di potenza ininterrotto tra motore e ruote, garantendo trazione anche durante i cambi marcia (Powershift). Accelerazione e velocità media del veicolo, e quindi la quantità di lavoro svolto a fronte della quantità di carburante utilizzata, sono massime e ciò si traduce in un equilibrio ottimale tra consumi e produttività. Soluzione ottimale dunque per la raccolta rifiuti ma anche per la distribuzione urbana, caratterizzata dalla stessa frequenza di fermate e ripartenze. Nell’ultima gamma Eurocargo, Iveco ha esteso ulteriormente la sua offerta di veicoli con cambio automatico Allison, includendo le serie 1000 e 2500. Allison copre ora tutta la gamma disponibile da 7,5 a 18 t. Il prototipo Eurocargo ML80EL18/P-RSU per raccolta rifiuti può montare anche il cambio Allison.

Milano e Torino sono due realtà esemplari a livello italiano in cui l’innovazione nella raccolta rifiuti è guidata anche dalle trasmissioni automatiche Allison. A Milano, Allison Transmission è stata bene accolta in seno all’Amsa, la società che si occupa dell’igiene ambientale cittadina, con all’attivo un parco mezzi di ben 1.300 unità, per la maggior parte Iveco e Scania. A Torino, i veicoli dell’Amiat allestiti con gli automatici Allison delle serie 2500, 3000 e AT superano le 150 unità: 16 MercedesBenz Econic, 92 Fresia Metrocab, 38 Iveco e 9 spazzatrici Sicas 4000.

quattro cilindri e 16 valvole, con 100 kW/136 cv di potenza, abbinato a un cambio manuale a sei marce o automatizzato Agile.

IBRIDO: NUOVA FRONTIERA DEL DAILY L’ECODaily Hybrid fa risparmiare carburante e riduce le emissioni di CO2 del 30 per cento. Un ottimo risultato, che premia gli sforzi di Iveco e la sua lunga tradizione nel settore, dove è presente fin dal 1992, quando viene prodotto il primo Turbocity ibrido.

ECODaily Hy brid è un veicolo che sposa l’ambito di utilizzo urbano consentendo anche un utilizzo in modalità totalmente elettrica, quindi a “emissioni zero”. Il sistema presenta un’architettura parallela diesel-elettrica, ovvero disponibilità sia della trazione diesel sia della trazione elettrica, in modo indipendente (per esempio durante il lancio in puro elettrico) o simultaneo (per esempio durante la massima richiesta di prestazioni con il boost elettrico).

La configurazione “mild-hybrid” offre il miglior compromesso tra la disponibilità di funzioni complesse e un limitato impatto sul veicolo in termini di ingombri, tara e costi. Con il sistema Stop&start, in fase di partenza (start) e arresto (stop), il sistema spegne il motore termico qualora non sia necessario per la trazione, cioè la richiesta di coppia è soddisfatta dal solo motore elettrico. Nella “modalità elettrica” (lan cio e creeping), analogamente alla funzionalità di Stop&start, la coppia del moto-generatore è disponibile fin da subito, consentendo la partenza e la marcia in coda con il solo utilizzo della macchina elettrica. Grazie alla “frenata con recupero di energia”, l’energia cinetica del veicolo viene trasmessa alla macchina elettrica che, comportandosi da generatore, ricarica la batteria consentendo di recuperare la porzione di energia che verrebbe altrimenti dissipata. In “modalità ibrida” (boost), qualora necessario il sistema eroga una coppia che è somma del contributo del motore termico e della macchina elettrica. Nella “modalità statica”, in condizioni di arresto, l’energia immagazzinata nel la batteria del sistema ibrido è in grado di alimentare sistemi ausiliari, per esempio strumenti per la raccolta rifiuti, senza consumo di gasolio ed emissione di CO2.

Risale invece al 1986 lo sviluppo e la realizzazione del primo ECODaily Electric. L’at tua le ECODaily Electric è un veicolo a propulsione elettrica alimentato a batteria sul quale un motore elettrico di tipo asincrono trifase comandato da inverter ha il compito di muovere direttamente il veicolo e di recuperare energia durante la fase di frenatura. Anche ECODaily Electric si presta volentieri ai gravosi compiti della raccolta rifiuti, ma se la necessità di montare al lestimenti più grandi e avere maggiori possibilità di carico impongono un veicolo di gamma pesante, Iveco ha ugualmente la giusta soluzione: Stralis, il pesante che soddisfa anche le esigenze di allestimento con compattatori rifiuti. Il modello AD260S31Y/PS-RSU EEV è specifico per gli allestimenti destinati alla raccolta rifiuti, con cabina corta Active Day e un passo di 4.800 mm. Il motore è il sei cilindri FPT Cursor 8 da 7.790 cc e 228 kW/ 310 cv, accoppiato a un cambio automatico Allison 3200, già da tempo individuato come la soluzione ideale per ogni veicolo da raccolta rifiuti soggetto a numerosi stop&go.

DIETRO UNA GRANDE SQUADRA C’È SEMPRE UNA GRANDE ENERGIA.

IVECO. SPONSOR UFFICIALE DEL FIAT YAMAHA TEAM E DELLA MOTOGP.

Dietro ogni successo, c’è sempre il lavoro di una grande squadra. Di persone sulle quali puoi contare e che ti offrono solo le migliori soluzioni. Uomini e mezzi in grado di portare al massimo le tue performance. È questo il compito che ci siamo dati: stare accanto al Fiat Yamaha Team con tutta la nostra energia. E con tutto il trasporto di cui sono capaci i 6 STRALIS e l’ECODAILY che accompagneranno il Team in tutto il mondo e per l’intero MotoGP 2010.

www.iveco.com

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DAF TRUCKS / ANCORA UNA VERSIONE SPECIALE DEL’AMMIRAGLIA XF105 Lino Sinari MISANO - Un primato va sempre festeggiato. In particolare se si tratta di un successo a livello continentale, ottenuto per di più in un periodo difficile per tutti.

Per celebrare il proprio successo nel mercato del veicolo di linea, nel dettaglio il primato europeo assoluto raggiunto nei trattori, a cui si affianca quello di primo importatore in Italia, Daf ha scelto di varare una serie speciale dell’XF105, in edizione limitata. Il nome? Piuttosto facile intuirlo, Number One. Il risultato è stato esposto in anteprima al Week End del camionista di Misano Adriatico e ha raccolto fin da subito pareri lusinghieri. La base di partenza per la trasformazione è naturalmente la versione più performante dell’XF105, cioè quella equipaggiata con il propulsore da 510 cv, disponibile sia in con figurazione Euro 5 che EEV, e abbinato con l’Intarder di ZF e con il pacchetto di sospensioni pneumatiche.

A distinguere fin da una prima occhiata la serie limitata, di cui verranno importati in Italia una novantina di esemplari, è la livrea, caratterizzata dal logo Number 1 Super Space Cab, appositamente creato dal centro design del costruttore olandese, riprendendo nella cornice di stelle dorate i paesi dell’Unione Europea. Per il resto il colore scelto è un dark blu piuttosto elegante, abbinato a rifiniture in tonalità argento, che riprendono i colori del logo e dei copri specchi.

Di ottimo livello le finiture, che comprendono skylight e fari combinati nei paraurti, cerchi in alluminio Alcoa durabright da 32 pollici, spoiler, fender e minigonne, protezione per gli specchi cromati, fari allo Xenon con lavafari.

Ancora più ricchi gli interni, per cui è stato fatto un largo uso di pelle pregiata, a cui è stata

È lui il Number One

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La base di partenza per la raffinata trasformazione della nuova ammiraglia è naturalmente la versione più performante dell’XF105, cioè quella equipaggiata con il propulsore da 510 cavalli, disponibile sia in configurazione Euro 5 che EEV e abbinato con l’Intarder di ZF e con il pacchetto di sospensioni pneumatiche. aggiunta una gradevole tonalità alluminio, che ricopre volante e plancia; il sedile del conducente è della serie super air, con sospensione pneumatica per un comfort superiore, sotto il lettino trovano posto un pratico cassetto e il frigorifero. Non mancano condizionatore e riscaldatore con controllo automatico del la temperatura. Di grande im patto l’impianto hi-fi, con lettore cd Luxury VDO a sei altoparlanti, con cui si integra il sistema di trasferimento dati Telematics tramite cui il camion è in costante contatto con la propria centrale operativa. Il di-

Roberto Giorgi, Amministratore delegato di Daf Italia

In controtendenza i risultati di Daf Trucks sui mercati

In Italia è grande boom MISANO ADRIATICO - Il periodo è nero, e tale probabilmente resterà per quest’anno, ma è anche d’oro, almeno per Daf Trucks, che sta ottenendo a livello continentale risultati eccellenti. In particolare nel segmento dei trattori, quello più combattuto, in cui l’XF105 ottiene apprezzamenti praticamente unanimi. Basta per constatarlo dare un’occhiata alle cifre dell’immatricolato nei più ricchi mercati dell’Europa continentale. In Germania, probabilmente il più importante dal punto di vista numerico, con una quota del 18, 2 per cento, Daf Trucks si trova al secondo posto (un evento tenendo conto che in Germania sono ben due i costruttori nazionali), lo stesso in Francia, dove la quota arriva al 21,6 per cento, Italia, con il 17,2 per cento, e Gran Bretagna con il 25,9 per cento. Ancora meglio va in Spagna, dove l’XF ha conquistato la leadership con il 24,5 per

cento del totale, così come in Olanda (dove è Daf il marchio di casa e in effetti si piazza al 38 per cento), Polonia (25,8 per cento) e Belgio/Lussemburgo (25,7 per cento). In sostanza, se non è un dominio poco ci manca, come conferma il 23 per cento complessivo, che lascia il più diretto inseguitore, Mercedes Benz, al 19 per cento e altri pezzi da novanta del trattore, come Scania e Volvo, rispettivamente al 15 e 14 per cento.

Per quanto riguarda l’Italia, l’immatricolato sopra le 6 ton vede Daf al 9,8 per cento con 595 camion, quindi al secondo posto dietro a Iveco, mentre sopra le 15 ton la percentuale sale al 12,1 (con 536 unità), staccando tutti i diretti concorrenti. Di questi come già detto la maggior parte sono trattori (350 per il 17 per cento di quota di mercato), mentre i carri si fermano a 185 per un 7,9 per cento di quota mercato.

splay di bordo consente inoltre di visualizzare le immagini prodotte dalle telecamere montate su entrambi i lati del camion.

Per i più esigenti è prevista anche una versione Safety della Number One Limited Edition, che si differenzia perché dotata di due dispositivi davvero efficaci. Si tratta dell’Adaptive Cruise Control, disponibile soltanto in combinazione con il cambio automatizzato, che rileva la distanza del veicolo che precede e imposta la velocità dell’XF105 di conseguenza, e del Forward Collision Warming, in grado di calcolare in tempo reale se lo spazio tra due veicoli è sufficiente a evitare un’emergenza oppure se è probabile una collisione; in questo caso interviene un segnale acustico e visivo che chiede all’autista di intervenire.

Nel presentare la serie speciale era evidente la soddisfazione dell’Amministratore delegato della filiale italiana, Roberto Giorgi, che ha puntato il dito sulla “soddisfazione del cliente, un elemento per noi imprescindibile. Più delle quote di mercato, perché i numeri sono importanti ma soddisfare i nostri clienti è il valore definitivo”. In particolare l’impegno del management di Daf Trucks è focalizzato sulla rete italiana.

“Dobbiamo convincere i dealer a cambiare radicalmente il loro approccio al cliente - ha spiegato Giorgi - Puntando sui valori della squadra Daf, come la professionalità, l’onestà, la determinazione. Possono sembrare concetti scontati, ma non è così, soprattutto in periodi di crisi ognuno cerca di arrangiarsi mentre invece bisogna mantenere standard elevati”.

L’impegno di Daf riguarda an che una crescita della rete, che oggi conta su 29 concessionari e 94 punti assistenza. Quest’anno è già stato aggiunto un con cessionario per la zona di Treviso/Belluno, e un’officina autorizzata a Padova, mentre candidature sono arrivate per il ruolo di dealer da Modena/Bologna e Caserta, per quello di assistenza da Brescia, Macerata, Lecco, Lecce, Torino, Sondrio, Caserta, Foggia, Verona, Treviso/Belluno e Firenze.

“Siamo ancora lontani dal nostro obiettivo - ha concluso Giorgi - che prevede un punto assistenza ogni 45 minuti di gui da, ma stiamo comunque raggiungendo obiettivi importanti. Certo, prima di aggiungere qualcuno alla nostra rete dovremo verificare che soddisfi gli standard richiesti”.

Tra le alte novità annunciate, una competizione riservata ai team delle officine, tra cui verrà scelto il tecnico dell’anno per le categorie Master e Senior.

I pneumatici giapponesi sul nuovo campione dei pesanti Daf

Anche Bridgestone diventa Number One MISANO ADRIATICO - Tutti gli esemplari dell’XF105 Number One saranno equipaggiati con pneumatici Bridgestone 385/65R 22,5.

Si tratta del modello R249Z per l’asse anteriore e dell’M749Z per quello motore.

In entrambi i casi sono pneumatici di ultima generazione, studiati per ridurre il consumo di carburante e per durare il 15 per cento in più rispetto ai modelli della concorrenza, grazie all’ottimizzazione del disegno della carcassa e del battistrada rinforzato.

In particolare il modello M749 dispone di una mescola a due strati che riduce la resistenza al rotolamento e protegge la carcassa dalla generazione eccessiva di

calore quando si viaggia a pieno carico, ovvero in condizioni di normale operatività del trasporto.

La scelta di Bridgestone per il primo equipaggiamento del Number One non è un caso ma risponde a una logica intelligente: il costruttore si è infatti aggiudicato nel 2009 per la prima volta il Paccar 50PPM Quality Achievement, riconoscimento riservato a un gruppo ristretto di fornitori di pneumatici che raggiungono il livello qualitativo richiesto dal Gruppo americano Paccar di cui Daf Trucks fa parte.

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Gruppo Ceriani, dal 1923 una realtà vincente nel settore automotive

Il cliente al centro dell’attenzione NERVIANO - Il Gruppo Ceriani è oggi concessionaria ufficiale Iveco. La sua storia ha inizio nel 1923, quando Santino Pasquale Ceriani decise di dedicarsi, oltre che alla costruzione di biciclette Excelsior, anche alla vendita e riparazione di autoveicoli iniziando la collaborazione con Fiat, che dura da quasi 90 anni. Nel 1929 nasce la prima concessionaria auto a Parabiago che è a tutt’oggi la sede storica di quello che viene definito il Gruppo Ceriani. Nel 1976, con la nascita del marchio Iveco per i veicoli industriali, è

Da sinistra: Claudia Ceriani, Walter Ceriani, Presidente del Gruppo Ceriani, e Biagio Petrarolo, Responsabile del personale Presidente Amministratore delegato Ceriani Group

stata inaugurata la Socovi a Nerviano, specializzata nella vendita e assistenza degli autocarri cui in seguito si affianca il marchio OM per i carrelli elevatori. Nel tempo sono state aperte altre sedi operative per la commercializzazione e assistenza dei marchi FiatLancia-Alfa Romeo e un centro usato. Con l’acquisizione della, concessionaria Iveco per Varese e provincia e la successiva fusione con la Socovi, è nata la Ceriani Group, che è oggi una delle più importanti concessionarie Iveco a livello nazionale. La sede centrale è localizzata a Nerviano, poi c’è la sede di Bodio Lomnago, in provincia di Varese. Con l’inserimento del marchio New Holland per le macchine movimento terra nel 2006 si completa la gamma dei prodotti del gruppo Fiat commercializzati dal Gruppo Ceriani, la cui realtà è presente in otto comuni con altrettanti sedi operative su un’area totale di 77mila mq di cui 39mila coperti, occupa circa 200 dipendenti e vende circa 6.500 veicoli l’anno tra nuovi e usati. “La flessione del mercato nel 2009 (-32 per cento per i veicoli commerciali e -49 per cento per i veicoli medi e pesanti) legata alla grave crisi internazionale che ha interessato l’economia mondiale e quindi l’intero comparto dell’autotrasporto - ha dichiarato il ragionier Walter Ceriani, Presidente del Gruppo Ceriani - si è ripercossa ovviamente anche nella nostra zona di competenza, contraendo di conseguenza l’entità delle nostre vendite. Il 2009 è stato indubbiamente un anno difficile per tutte le aziende della provincia di Varese e il nord ovest di Milano, ma l’impegno di tutti i collaboratori della Ceriani Group ci ha consentito di migliorare le quote di immatricolato Iveco. Le vendite sono state possibili anche grazie al prodotto Iveco estremamente innovativo ed affidabile, pensato per garantire economia d’esercizio all’insegna della massima tutela dell’ambiente. Per quanto concerne

la gamma pesante stradale Stralis è ormai diventato un punto di riferimento per gli utilizzatori che apprezzano le cabine con un ambiente ideale per il lavoro e il relax, i motori Fpt Cursor Euro 5 con turbina a geometria variabile, che offrono potenza e affidabilità rispettando l’ambiente, e l’eleganza delle linee dell’accurato design, che rendono il veicolo inconfondibile e rispondente a tutte le esigenze dei clienti sia per il medio che per il lungo raggio”.

Le forniture dell’ultimo periodo non fanno che dimostrarlo, come quella di Sifte Berti; ma la concessionaria Iveco Ceriani Group vanta tra i clienti anche altre realtà di rilievo quali Trasporti Bertoni, Gnoli Logistica, Carcano Trasporti, Isella Trasporti, Eco Nord. Esempi di clienti che hanno fiducia per il prodotto Iveco e fiducia nello stretto rapporto di partnership che si è venuto a creare nel tempo con la concessionaria Iveco Ceriani Group. “Per l’anno 2010 - è la previsione di Biagio Petrarolo, Amministratore Delegato di Ceriani Group - considerando le previsioni di mercato si punta a migliorare le quote di vendita del 2009, considerando che nella nostra zona dovrebbero partire importanti opere come la Pedemontana e l’Expo 2015”.

IVECO / CINQUE UNITÀ STRALIS NELLA FLOTTA DEL GRUPPO SIFTE BERTI Massimiliano Campanella NERVIANO - Il leader dei pesanti di Iveco è da sempre apprezzato dai camionisti. Ma Stralis, vera punta di diamante del costruttore italiano, per la sua robustezza ben risponde alle i stan ze anche di trasportatori d’importanti dimensioni. Ne è la riprova la consegna alla Sifte Berti di Lainate, in provincia di Milano, eseguita dalla concessionaria Iveco di riferimento Ce riani Group, che ha sede a Nerviano, a ridosso dell’importante polo fieristico di Milano Rho-Pero. Cinque le unità di Stralis consegnate, di diversa tipologia, tutte destinate a implementare la flotta di uno dei più importanti operatori di logistica integrata.

SI PUNTA AL RADDOPPIO Fondata nel 1969, Sifte Berti originariamente aveva sede a Mi lano, in zona Caam. Col tem po, stante la necessità di spazi e la crescita del gruppo, la scelta è caduta su Lainate. “È stata colta al volo - ci ha spiegato Maurizio Mascheroni, responsabile finanziario del Gruppo Sifte Berti, presieduto da Franco Berti - l’opportunità di acquistare dei terreni in una po sizione strategica, a pochi pas si dall’autostrada. Attualmente la sede di Lainate copre una superficie di oltre 20mila mq di area di lavoro e 4mila di uffici, ma stanno per partire i lavori di ampliamento che porteranno praticamente al raddoppio degli spazi. Sarà realizzata una nuova ala per magazzini e uffici: 16mila mq di capannoni e altri 4mila mq per uffici. I primi scavi inizieranno al partire della bella stagione e al termine dei lavori avremo in totale quasi 40mila mq coperti e 8mila mq per uffici”.

Ma le dimensioni complessive di Sifte Berti travalicano Lainate, considerando che stiamo parlando di una realtà di 17 filiali in Italia, alcune delle quali di particolare rilevanza.

Mgt (Magazzini generali dei trafori) di Vercelli, società con-

Scelto dai colossi Il noto operatore logistico ha instaurato un rapporto preferenziale col costruttore italiano tramite il dealer di riferimento: la Ceriani Group di Nerviano. La gamma pesante Iveco trova dunque apprezzamento anche in flotte importanti, come quella dell’azienda di Lainate, che conta già una ventina di Stralis. trollata, possiede due nodi intermodali. “Lì - ha precisato Mascheroni -vengono accolti i treni in tre stec che di binario per ogni nodo, si arriva a una lunghezza di 1,2 km”. Vercelli è una realtà di 300mila mq coperti e una serie di capannoni nuovi di zecca che insieme formano un’enorme H. “In quella sede - ha aggiunto il responsabile finanziario - vengono accolte merci col massimo grado di pericolosità. L’impianto tecnologico è altamente avanzato e caratterizzato dalla massima sicurezza. In caso d’incendio 800 cannoni sparano schiuma e in tre minuti tutti gli stabili coinvolti nel rogo vengono saturati.

Siamo in attesa che venga accolta una nostra richiesta tesa all’ottenimento di licenze per stoccare alcune tipologie di materiali. Il sistema è avanzato anche in termini di riciclo dei residui: dopo lo spegnimento di un incendio, la merce viene canalizzata in apposite tubazioni sotterranee e raccolta in modo differenziato. L’impianto è stato progettato per non danneggiare la merce non coinvolta nell’incendio: la schiuma è fatta apposta, in sostanza produce bolle d’aria gigantesche in grado di proteggere le merci ma anche le persone rimaste accidentalmente all’interno. Cunicoli e vie di fuga sotterrane consentono la sopravvivenza”.

Oltre a Lainate e Vercelli Sifte Berti può contare su altre importanti realtà. A Bologna il centro di distribuzione, ubicato in un grosso immobile, ha a disposizione un apposito hub. A Bolzano cinque anni fa è stata aperta la nuova filiale, laddove

consegna conta due Stralis Active Space AS 440S50TP con motore Fpt (Fiat Powertrain Technologies) Cursor 13 da 500 cv, due Stralis Active Time AT260S45Y/PS con motore Fpt Cursor 10 da 450 cv e uno Stralis Active Day AD190S45FP-D sempre con propulsore Fpt da 450 cv. Una fornitura articolata, che servirà a ottimizzare ulteriormente i trasporti del noto operatore logistico, che oltretutto intende proseguire col potenziamento della flotta. A tutto beneficio di Iveco e del dealer Ceriani.

“Qualche ulteriore consegna ha precisato Maurizio Mascheroni - è già prevista, soprattutto di veicoli commerciali Ducato e Doblò. Riteniamo sia l’inizio di un percorso che ci porterà al rinnovo e all’implementazione della flotta, che negli ultimi due anni si è un po’ smagrita”.

NOMI DI RILIEVO

Da sinistra: Roberto Tosi, Concessionaria Ceriani Group, Vincenzo Nicolò, Key Account Manager Vendite Iveco Mercato Italia, Maurizio Mascheroni, Responsabile Finanziario Gruppo Sifte Berti e Giuseppe Cereda, Responsabile Commerciale Concessionaria Ceriani Group. l’azienda ha acquistato dei magazzini a ridosso dell’autostrada e dove è prevista l’edificazione di un magazzino da 9mila mq per attività logistiche piuttosto particolari (merci a temperatura controllata). A Gorizia ha sede una filiale da 5mila mq, punto di lancio e arrivo per i collegamenti coi paesi dell’est Europa. Recente acquisto la filiale di Civitanova Marche, da 8mila mq, di particolare rilievo per la distribuzione nel centro e sud Italia. A Chieti ha sede un edificio di 10mila mq su un’area di 20mila. A Bari Sifte Berti si è insediata da poco nei pressi dell’interporto regionale delle

Puglie: fino all’anno scorso l’azienda era presente in partnership, poi ha acquistato la filiale.

A Carinaro, in provincia di Caserta, l’attività di trasporto e logistica fa perno su un capannone di 8mila mq in affitto. Ma uffici commerciali Sifte Berti ne ha anche a Perugia, Brescia, Como, a Verona una filiale di 4mila mq al Consorzio, a Pomezia capannoni di 10mila mq.

Poi ancora le filiali di Prato, Parma e La Spezia. Nelle altre regioni è inoltre sempre presente un partner.

Complessivamente, i dipendenti diretti sono 400. Ma ad esempio il lavoro di facchinag-

gio viene assegnato a cooperative esterne; da un calcolo approssimativo Sifte Berti dà lavoro a circa 800 persone.

E veniamo alla flotta, di proprietà della società controllata Atra, che ha sede anch’essa a Lainate: si contano circa 120 unità, cui vanno aggiunti circa 250 semirimorchi e 400 casse mobili per il trasporto merci, di pro prietà Sifte Berti, Solba o Mgt, tutte controllate del Gruppo. I mezzi in massima parte sono italiani, Fiat o Iveco: Ducato, Scudo e Daily; e poi per la gamma pesante, quasi tutti Stralis (una ventina) e qualche Mercedes-Benz. La recente

Con un fatturato consolidato nel 2008 pari a 180 milioni di euro, Sifte Berti ha risentito del la congiuntura negativa al pari di tutte le aziende, italiane e non e di tutte le dimensioni.

“Il calo nel 2009 rispetto all’anno precedente - ha detto Mascheroni - credo sia del 10 per cento in termini di fatturato”.

Tra i clienti Sifte Berti troviamo anche nomi di rilievo del panorama nazionale e mondiale: per Abb, multinazionale operativa nel settore elettrico, l’operatore logistico trasporta trasformatori di ogni dimensione, dalle linee per la casa a quelli industriali.

Non è difficile notare per le nostre strade e autostrade il logo Abb sulle cas se mobili Sifte Berti, segno inequivocabile del rapporto solido tra le due aziende. E poi troviamo nomi di risonanza di diversi settori, dal vestiario alle vernici, dalle camicie ai prodotti chimici. Logistica molto particolare quella per Chanel, così come quella per Cat, operatore di trasporto auto del Gruppo Renault. I veicoli della Losanga vengono preparati sul piazzale prima dell’immatricolazione e della consegna al cliente finale.

ON THE ROAD

VOLVO TRUCKS FH 16 700 CAVALLI

Si tratta di un grande protagonista del trasporto, con un sei cilindri immenso da oltre 16 litri, che dalla sua non ha soltanto la potenza impressionante di 700 cavalli ma anche livelli di coppia eccezionali, il tutto ottenuto lavorando di fino sulla combustione, elevando la pressione d’iniezione e più in generale ottimizzando l’intero processo. Ma ci sono anche altri segreti che nasconde il Globetrotter svedese come consumi accettabili, una ripresa pronta e graduale, una affidabilità totale.

Mauro Zola

Il racconto di un’emozione Q

uesta prova è innanzitutto il racconto di un’emozione. Perché c’è un bel da puntare tutto sulla razionalità, sul massimo rendimento con il minimo investimento, ma se ti piacciono i camion, se fare il camionista significa ancora qualcosa in più di un lavoro quasi sempre scomodo e a tratti perfino pericoloso, non può lasciare indifferenti la vista e tanto meno il contatto con il Volvo FH16 nella sua forma più splendente e cioè equipaggiato con il propulsore da 700 cv.

Davvero tanti, ma non ci sentiamo di dire troppi. E poco importa se da qualche settimana il record di camion più potente del mondo gli è stato soffiato dalla Serie R di Scania, che può contare su di un V8 da 730 cv, l’emozione è e resta grande tanto da augurarci che la possa provare un giorno ogni camionista vero, ognuno di quelli fieri di fare quel mestiere.

E allora partiamo da lui, un grande protagonista, un sei cilindri immenso, da oltre 16 litri, che dalla sua non ha soltanto una potenza impressionante ma anche livelli di coppia eccezionali (3.150 Nm a partire da soli mille giri al minuto), un risultato ottenuto lavorando di fino sulla combustione, elevando la pressione di iniezione e più in generale ottimizzando l’intero processo. I tanti (ancora troppi) che fanno manomettere le proprie centraline sanno quanto poco ci voglia per incrementare la cavalleria, diverso è farlo mantenendo consumi accettabili, una ripresa pronta e gradua-

le, perfino livelli di rumorosità passabili (anche se quando si schiaccia l’acceleratore in avvio un bel rombo pieno invade l’abitacolo, se volete chiamatelo rumore, ma sembra musica). E poi un’affidabilità indispensabile per uno strumento di lavoro quotidiano. Che però è anche un sogno. Non a caso coloro che acquistano un Volvo FH16 700 per farne un trattore di linea sono in massima parte padroncini che vogliono godersi ogni momento, affrontare salite lunghe e costanti come quelle che portano ai tunnel verso la Francia senza un’incertezza o un rallentamento.

Ne completa la catena cinematica il cambio I Shift, un abbinamento obbligato dato che un cambio manuale può trovarsi in difficoltà a gestire tanta potenza. L’I Shift poi, da buon automatizzato, aggiunge interessanti opzioni per quanto riguarda il software di gestione delle marce. In questo caso la scelta è caduta naturalmente sulla funzione TP-FUEC, quella dedicata ai trasporti di linea, che ingloba l’I Roll. Il suo funzionamento è presto spiegato: nel caso non siano necessarie potenza e nemmeno freno motore, l’I Roll mette il cambio in folle, azzerando i consumi. Que sta versione montata da Vol vo in particolare, rispetto alle altre da noi già testate, è stata capace di entrare in funzione oltre che in autostrada anche sulla strada statale che da Biella porta a Santhià, un ottimo risultato e lo potete verificare dando un’occhiata ai consumi. La TP-FUEC

L’esemplare cabina Globetrotter XL può essere ulteriormente migliorata attraverso una serie di pratici pacchetti: quello destinato al riposo comprende un comodo letto con schienale regolabile e altri particolari che rendono le soste più confortevoli. ingloba anche un Cruise Control intelligente che, interagendo con il controllo della velocità in frenata, riduce al minimo indispensabile il ricorso ai freni, con ulteriore risparmio di carburante e più in generale di materiale deperibile.

Proprio l’impianto frenante merita poi qualche cenno in

più, dato che comprende l’EBS High ovvero quanto di meglio Volvo Trucks è in grado di offrire oggi. Alle normali funzioni di antibloccaggio e allo stabilizzatore ESP, si aggiunge infatti un’infinità di funzioni forse minori ma di certo molto utili. Tra queste ci limitiamo a ricordare il sensore di usura per le pasti-

glie dei freni, il controllo della coppia motrice che su fon do sdrucciolevole impedisce che rilasciando l’acceleratore si blocchino le ruote motrici, il Diff Lock Control che inserisce in automatico il blocco del differenziale a bassa velocità sugli assali posteriori, l’ausilio alle partenze in salita, il sistema an-

tislittamento e soprattutto l’assistenza alle frenate d’emergenza che aumenta la pressione sul pedale in caso di necessità e quindi riduce gli spazi di arresto. A questi si possono aggiungere sistemi già ampiamente descritti su queste pagine, accessori fondamentali per la sicurezza come l’Adaptive Cruise

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Alcolok, un accessorio poco simpatico ma utilissimo

Il motore non parte se non sei “sincero” L

’accessorio è di quelli che non sempre ai camionisti piacciono, che viene guardato con sospetto e invece poi magari ti cambia la vita e allora capisci. Stiamo parlando dell’Alcolok, un etilometro elettronico installato direttamente da Volvo. Questo deve essere azionato prima di avviare il camion, l’autista deve soffiarci dentro per cinque secondi, come a un normale controllo della polizia stradale. Se non vengono rilevate tracce di alcolici si può avviare normalmente il motore, altrimenti questo resta bloccato fino a quando non si ripete il test con risultati migliori.

Può sembrare una gran rottura, anzi, sono sicuro che la maggior parte dei camionisti la penserà così, invece può essere la salvezza di una categoria che oggi più di ieri, con le difficoltà in aumento, deve puntare tutto sulla competenza, sulla professionalità. In Italia è praticamente

Control, che consente di mantenere in automatico la giusta distanza di sicurezza dal veicolo che precede e il Lane Keeping che segnala acusticamente quando si superano le linee di demarcazione della corsia senza azionare l’indicatore di direzio-

una novità, in altre parti d’Europa per le grandi flotte sta diventando la norma. Indovinate chi ha ragione?

ne. In entrambi i casi si tratta di sistemi che in autostrada fanno davvero la differenza.

Spiegare quanto sia incrementato il livello di sicurezza con l’introduzione dell’EBS High è perfino superfluo, resta da dire soltanto che quando la

politica deciderà di renderlo da opzionale a obbligatorio sarà sempre troppo tardi. Sempre in tema da sicurezza, resta da notare qualche particolare di solito trascurato, come i fanali che su questa versione sono Bi Xeno cioè con un 20 per cento in

Il cambio I Shift, da buon automatizzato, aggiunge interessanti opzioni per quanto riguarda il software di gestione delle marce. La funzione TP-FUEC, dedicata ai trasporti di linea, ingloba l’I Roll. Nel caso non siano necessarie potenza e freno motore, l’I Roll mette il cambio in folle, azzerando i consumi.

Sul tratto A4 Barriera di Milano - Carisio

Km 66,8

Litri 19,154

Media 3,48 km/l

Sul tratto S.S. 230/S.S. 143 Crocicchio - Biella - Cavaglià

Km 36,61

Litri 17,166

Media 2,13 km/l

Sul tratto Autostrada A4 Carisio - Barriera Milano

Km 76,8

Litri 19,175

Media 4 km/l

più di luminosità e comprendono luci di svolta che si attivano insieme alle frecce e migliorano la visibilità a lato del veicolo.

Sempre in funzione della sicurezza, Volvo, caso unico, ha introdotto come optional una telecamera posizionata sotto lo specchietto retrovisore destro, che copre un punto cieco pericoloso soprattutto quando si viaggia in zone molto frequentate da pedoni, ciclisti e motociclisti. La visuale a lato del camion è riportata in un pratico schermo sul cruscotto, quello utilizzato per il supporto per flotte Dynafleet. Un’altra telecamera controlla il retro del semirimorchio.

Passando alla cabina, si tratta della classica Globetrotter XL, che già di per se è un ottimo esempio di spazio e razionalità ma che può essere ulteriormente migliorata attraverso una serie di pratici pacchetti proposti dal costruttore. Come quello de stinato al riposo, che comprende un letto con schienale regolabile, il sedile del passeggero girevole, un tavolino e straibile e tanti piccoli particolari per rendere le soste il più confortevoli possibile. A questo è possibile aggiungere un pacchetto guida che punta invece sul comfort (e sulla sicurezza) al volante, obiettivo raggiunto con pratiche applicazioni come quella che permette di sbloccare o bloccare le portiere dall’interno con un pulsante del telecomando, il tettuccio apribile per una ventilazione ideale, l’ormai immancabile condizionatore a controllo elettronico.

Dovendo interagire con un motore di questa potenza, l’intera meccanica dell’FH16 si presenta ai suoi massimi livelli, l’albero posteriore scelto è quindi l’RS1370HV, un monoalbero con riduttori finali in grado di interagire con una coppia di 3.100 Nm. Grazie ai riduttori finali, il rapporto viene spezzato in due fasi, ripartendo il carico e abbassandone l’impatto sui semiassi e sull’ingranaggio centrale. Inoltre la scatola del differenziale in ghisa sferoidale, così come tutti gli altri componenti, è dimensionata per una durata maggiore.

Questa lunga spiegazione è però solo in parte sufficiente a rendere conto di quel concentrato di tecnologia e funzionalità che è il Volvo FH16, in particolare quello da 700 cv. Infatti il modo migliore per godere di tutti i suoi aspetti positivi è uno solo: mettere in moto e iniziare il viaggio (sotto gli sguardi ammirati degli altri camionisti presenti nell’area di sosta). In autostrada, come sulle provinciali che fanno da cornice alla nostra prova, la difficoltà è una e una soltanto, tenere a bada questo mo tore incredibile, non farsi prendere la mano e restare nei li miti. Il resto è davvero una passeggiata, tutto quello che c’è a bordo è pensato per rendere la vita dell’autista il più facile possibile, riuscendoci benissimo.

Resta in fondo un quesito, fuori dagli ottimi risultati nei consumi: oggi ha senso acquistare un mezzo di questa potenza (fuori da incarichi specifici come i trasporti eccezionali)?

La risposta è sì se ciò serve a ridare alla categoria dei camionisti quel po’ di fiducia nel futuro indispensabile in tempi difficili, a far sì che il guidare torni a essere un lavoro piacevole, qualcosa per cui un piccolo trasportatore può accettare tutte le scomodità di un mestiere difficile.

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

I concorrenti Man TGX 18.680 BLS Cabina: XXL Motore: 8 cilindri a V, 16.160 cc, potenza 500 kW/680 cv a 1.800 giri/min., coppia 3.000 Nm da 1.100 a 1.500 giri/min.

Mercedes-Benz Actros 1860 LS Cabina: LH Motore: 8 cilindri a V, 15.928 cc, potenza 440 kW/598 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.800 Nm a 1.080 giri/min.

Scania R 730 LA 4x2 MLA Cabina: Top Line Motore: 8 cilindri a V, 16.400 cc, potenza 730 cv a 1.900 giri/min., coppia 3.500 Nm da 1.000 a 1.350 giri/min.

La carta d’identità Cognome - Volvo Trucks Nome - FH16 700 Cabina - Globetrotter XL Motore - VolvoD16G-700 Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. Alimentazione: sistema di iniezione iniettori pompa, turbocompressore valvola Wastegate e intercooler, convertitore catalitico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 16.100 cc. Potenza max CE: 515kW/700 cv da 1.550-1.900 g/min. Coppia max CE: 3.150 Nm da 1.000-1.550 g/min.

Cambio - I-Shift ATO3112D automatizzato a 12 marce + 4 retromarce, versione TP-FUEC per trasporti a lungo raggio ed economia carburante.

Pneumatici - 315/70 R22,5 Green Saver.

Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche con ammortizzatori.

Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS, freno motore potenziato VEB+.

Dimensioni - Passo 3.600 mm.

Dimensioni interne cabina -Lunghezza 2.015 mm, altezza 2.170 mm.

Pesi - MTT 18 ton, tara 7.890 kg, peso max ammesso asse anteriore 7.100 kg, peso max ammesso asse posteriore 13.000 kg.

Dotazioni - LSS-DW (controllo corsia di marcia), ACC (controllo distanza di sicurezza).

Serbatoio carburante - 405 l (AdBlue 60 l).

TRUCK RACING

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

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RENAULT TRUCKS / IL NUOVO MASTER DEBUTTA NELLA CORNICE DI MISANO ADRIATICO

Nato per rispondere a ogni missione

In bella mostra per le migliaia di appassionati del Truck Race il nuovo veicolo commerciale della Losanga nella sua ricca gamma di modelli, a trazione anteriore e posteriore, compresa la versione telaio cabinato, nonché i primi esemplari allestiti.

Mauro Zola MISANO ADRIATICO - Renault Trucks ha sempre creduto molto nel Week End del camionista a Misano Adriatico, appuntamento a cui ha tradizionalmente dedicato idee ed energie, ancor più oggi che il costruttore transalpino si presenta da protagonista anche in circuito. Una prima volta premiata da un successo che ha infiammato gli animi e confermato il momento di crescita che la Losanga vive in Ita lia e in Europa, il che ha stemperato un po’ le preoccupazioni riguardo a un mercato, soprattutto in Italia, che non ha ancora dato segni evidenti della tanto agognata ripresa. Anche se, oltre a quelli in pista, Renault Trucks può contare su di un primo successo commerciale, quello del nuovo Master, che a Misano è stato presentato anche nella sua versione telaio cabinato che completa una gam-

Stefano Chmielewski entusiasta del debutto di Renault Trucks nel Truck Race

Premium sbaraglia subito il campo design, che ha abbandonato temporaneamente lo sviluppo del camion che dovrà sostituire la leggenda Magnum per impegnarsi nello sviluppo del Premium da corsa e che ha voluto essere presente all’esordio per verificare la qualità del lavoro svolto.

Altrettanto entusiasmo è stato messo in campo da Meritor, fornitore di assali e impianto frenante, oltre che main sponsor della squadra. “Ci è stata proposta una sfida entusiasmante - ha spiegato il Vice president Europa Alessandro Mortali - ovvero creare dei componenti leggerissimi e al tempo stesso molto robusti, in grado di resistere Da sinistra, Herve Bertrand a capo del reparto design di Renault Trucks, alle sollecitazioni di un motore inGerard Petraz, technical manager della squadra corse, il Presidente Stefano Chmielewski credibile. Crediamo di essere riue Alessandro Mortali, Vice president di Meritor Europa, main sponsor del team. sciti nell’impresa, il che ci ha fornito numerosi input che non mancheremo di riadattare sulla nostra produzioMISANO ADRIATICO - Esordio con il botto per Renault Trucks nel Campione in serie”. nato Europeo Truck Race. Che il costruttore francese avesse intenzione di Ma veniamo alla gara di Misano Adriatico. Le emozioni non sono manfare sul serio era evidente, ma era difficile ipotizzare che un veicolo alcate nel corso della due giorni di gare Truck Race sul circuito Santamonica, l’esordio fosse in grado di dominare per buona parte della competizione, a tutto beneficio delle migliaia di appassionati che fin da sabato hanno afaggiudicandosi la testa sia del campionato piloti che di quello costruttori. follato gli spalti, a dimostrazione di come, crisi o non crisi, la passione alMerito dell’impegno profuso nello sviluppo dei motori e dell’aerodinamica, berghi ancora nel cuore dei camionisti. Alla sorpresa per l’immediata comdi sicuro la più innovativa tra quelle viste sul circuito, ma anche dell’esperienza di Mario Kress, team manager di MKR Technology, capace di vincere otto titoli europei negli ultimi dieci anni, e di un pilota come Markus Bosiger. Lo svizzero infatti, già campione della categoria, ha saputo sfruttare al meglio le sue doti di esperienza per vincere due gare delle quattro disputate in Romagna. Più soft l’esordio di Markus Oestreich, pilota professionista che ha comunque ben figurato.

Il più soddisfatto del risultato è apparso il Presidente di Renault Trucks, Stefano Chmielewski che ha fortemente appoggiato il progetto. “Quando Mario Kress è venuto a proporci di entrare nelle corse ci siamo subito trovati d’accordo sugli obiettivi da raggiungere. Da quel momento sono stati fatti miracoli, i veicoli sono stati assemblati soltanto a settembre, eppure si sono dimostrati fin da subito competitivi”. La foga delle competizioni non ha fatto dimenticare al manager le finalità di un simile impegno: “Che ci da tra le altre cose la possibilità di testare delle soluzioni innovative che poi potranno essere riportate sui veicoli di serie”.

Uno dei punti di forza dei Premium utilizzati dal team MKR sono i motori, sviluppati direttamente dalla Casa, che li ha portati a raggiungere una coppia eccezionale di 5.200 Nm a 1.400 giri al minuto, così come l’aerodinamica, seguita direttamente da Herve Bertrand, responsabile del reparto

ma mai così ricca. Vuoi perché il mercato del veicolo commerciale, a differenza di quello del camion, ha già recuperato buona parte delle perdite, vuoi perché in effetti i contenuti tecnici del nuovo Master sono piuttosto elevati. Appena dopo il lancio sono già stati raccolti circa quattrocento ordini, che rappresentano una buona base per il futuro.

L’ampio stand di Misano è sta to dunque l’occasione per mostrare alle migliaia di presenti buona parte della gamma del nuovo Master, che si articola in veicoli a trazione anteriore e posteriore, con quest’ultima che può essere equipaggiata sia con ruote posteriori singole che gemellate. La massa totale a terra va dalle 2,8 alle 4,5 ton, con il volume che arriva a 17 mc per le versioni furgone, mentre il carico utile arriva fino ai 2.254 kg per i furgoni e 2.495 per i telai cabinati. Molto curato il design, con un frontale dinami-

petitività del team MKR e dei suoi Premium, si è aggiunta la serrata bagarre della seconda gara del sabato, conclusasi con un gran tonfo, che ha coinvolto buona parte dei concorrenti e che ha inondato la pista di gasolio, tanto che l’organizzazione ha deciso di annullare la gara. Poco male, lo spettacolo è stato comunque assicurato.

Per il resto Renault Trucks è stata fin da subito una forza su cui contare, anche se ha toppato la seconda gara della domenica, soprattutto grazie a Markus Bosiger, veloce in qualifica, e che si rende conto di poter rintuzzare per un paio di gare i tentativi di rimonta del tedesco Jochen Hahn, il migliore tra i tanti piloti Man. Meno buona la performance di Markus Oestreich, secondo pilota Renault Trucks, che comunque è riuscito a piazzarsi al quinto posto della classifica provvisoria. Buone invece, come sempre le prove di Antonio Albacete, seconda speranza di Man per conquistare un posto sul podio di fine campionato, che si è messo in mostra con qualche sorpasso spettacolare e potrebbe ancora migliorare nel corso della prossima gara, in programma in Spagna, sul circuito che porta il suo nome. Tra gli altri qualche delusione per il campione in carica David Vrsecky, il suo Freightliner pare aver perso competitività e non è mai stato in grado di lottare per la vittoria, la regolarità potrebbe essere quest’anno la sua arma vincente. Con questi si chiude il breve elenco di candidati alla vittoria, tra gli altri non pare infatti ci sia nessuno in grado di impensierire il quintetto di testa. Da notare l’uscita di scena quasi totale di Mercedes Benz, che resta rappresentata soltanto da un concorrente privato.

La classifica finale dopo Misano vede al primo posto Bosiger con 44 punti, seguono Hahn (38), Albacete (30), Vrsecky (27), Oestreich (25), Lacko (17), Szobi (13), Lvov (10), Levett (8), Mariezcurrena (4), Janiec (1). Per quanto riguarda la classifica a squadre, saldamente in testa il team MKR Renault Trucks con 75 punti, segue l’Hahn Oxxo Racing con 61 e il Truck Sport Bernau con 51. Il prossimo appuntamento con il campionato europeo riservato ai camion è per il 5 e 6 giugno ad Albacete, in Spagna, seguono il 18, 19 e 20, sempre di giugno, a Nogaro, il 23, 24 e 25 luglio al Nurburgring (sul cui circuito si disputerà anche una gara del campionato britannico), il 27, 28 e 29 agosto a Most; doppio l’appuntamento a settembre, l’11 e 12 a Zolder, il 18 e 19 a Le Mans, chiusura il 2 e 3 ottobre a Jarama.

I piloti del team MKR Technology: da sinistra, Markus Oestreich e Markus Bosiger.

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

TRUCK RACING

In passerella un’edizione speciale del Magnum

Ammiraglia della Route 66

I contenuti tecnici e le caratteristiche complessive del nuovo Renault Master hanno consentito di raccogliere appena dopo il lancio circa 400 ordini. Cifra che rappresenta una buona base per il futuro. co grazie anche all’ampia calandra e ai fari a goccia, che integra tante innovazioni, come il predellino integrato nel paraurti che rende più facile pulire il parabrezza, gli indicatori di direzione nei retrovisori e il nuovo taglio dei vetri laterali che aumenta la visibilità.

Il motore è un 2.3 litri che può già essere ordinato sia in ver sione Euro 4 che Euro 5 (proposto a un prezzo particolarmente competitivo con un delta rispetto all’Euro 4 compreso tra i 500 e i 900 euro), quest’ultimo dotato di un filtro an tiparticolato che fruisce di una nuova tecnologia di rigenerazione, con un quinto iniettore sulla linea di scarico: questo fa sì che nel momento in cui una quantità elevata di particolato si accumula nel filtro, venga iniettata nei gas di scarico una piccola quantità di carburante che provvede a elevare la temperatura interna. Questo calore supplementare viene quindi usato per distruggere il particolato, un processo indipendente dalla velocità del veicolo, dal regime dei giri motore o dalla durata del viaggio, a differenza delle altre soluzioni oggi disponibili.

Tre i livelli di potenza, con rispettivamente 100, 125 e 150 cv (coppie di 285, 310 e 350 Nm), tutti con consumi più bassi del 7 per cento rispetto alla precedente generazione del Master (ben del 14 per cento rispetto al Mascott), con inoltre, per la versione Euro 5, gli intervalli di manutenzione portati a 40mila km, o due anni, con un aumento del 20 per cento della vita utile di pastiglie e dischi dei freni.

Molto curato anche il capitolo dedicato alla sicurezza: su tutti i Master sono infatti di serie, in aggiunta ai quattro freni a disco, Abs, assistente alla frenata d’emergenza e regolazione della coppia motrice. A questo per le versioni a trazione posteriore (e come optional su quelle a trazione anteriore) è stato aggiunto un sistema di controllo della trazione (Esp) capace di adattarsi alla ripartizione del carico. I tre passi disponibili (3.182, 3.682 e 4.332 mm) e i due sbalzi posteriori (1.024 e 1.674 mm), generano 4 possibili lunghezze interne fino a un massimo di 4.383 mm effettivamente utilizzabili, mentre i volumi, aggiungendo le tre possibili altezze, vanno dagli 8 ai 17 mc.

A Misano è stato inoltre possibile vedere dal vivo i primi esemplari da allestire. Anche in questo segmento il Nuovo Master si pone ai vertici del settore, con una portata utile di 1.815 kg per la trazione anterio-

re e di 1.643 kg per quelli a trazione posteriore ruota singola, 1.529 per le versioni con ruote gemellate.

La prima configurazione si dimostra particolarmente azzeccata nel caso di trasporti a temperatura controllata, gran volume e celle per ambulanze o vigili del fuoco, la trazione posteriore a ruota singola è invece più indicata per cassoni fissi, gran volume con carichi concentrati o veicoli da soccorso.

Le ruote gemellate, a cui si aggiungono sospensioni trilama di serie, sono invece consigliate per cassoni ribaltabili, mi nicompattatori, veicoli per il soccorso stradale o autospurgo.

Di alto livello i servizi legati alla commercializzazione del

Master, forniti dalla rete di officine che aderiscono al programma Fast&Pro (attualmente 80 in Europa, che diventeranno 250 nel 2012) che garantisce al cliente di trovare uno spazio interamente dedicato ai veicoli commerciali, con personale specializzato e orario di apertura allungato. L’offerta di servizi può essere regolata dal contratto Start&Drive, proposto in quattro livelli (Basic, Extra, Plus e Full) che consente di migliorare la gestione delle spese di manutenzione e pianificare gli immobilizzi del Master. Com pleta la proposta il contratto Expandys, che copre i rischi tecnici sui principali organi meccanici fino al terzo o quarto anno di attività, o fino a 300mila km.

MISANO ADRIATICO - Anche Renault Trucks ha voluto approfittare del Week End del camionista per presentare una propria serie speciale, basata sul Magnum, a cui è stato dato un nome leggendario, quello della Route 66, forse la strada più celebre del mondo, 3.620 km che attraversano l’America più vera.

Le decorazioni del Magnum serie speciale riprendono l’iconografia classica di questa leggenda che affascina i camionisti di tutto il mondo, e che ha riscosso subito un grande suc-

cesso tra i presenti a Misano che in centinaia hanno voluto farsi fotografare davanti al veicolo in esposizione. Questo oltre alle decalcomanie esterne (che possono essere applicate su Magnum di ogni colore), presentava anche interni personalizzati, basati sulla serie Excellence, a cui sono stati aggiunti sedili esclusivi che riportano il marchio Route 66. Completano il quadro la modanatura cromata della calandra, i cerchi in alluminio e le carenature nello stesso colore della cabina.

MAN / GIANCARLO CODAZZI PRONTO ALLA NUOVA SFIDA PROFESSIONALE

Anche in Italia il Leone tornerà a ruggire Alla due giorni di Misano ha fatto l’apparizione ufficiale il nuovo Direttore commerciale, Giancarlo Codazzi, che troverà nella sua lunga esperienza nel settore la forza per riportare il marchio di Monaco di Baviera alla posizione del mercato che la qualità dei prodotti ampiamente giustifica.

MISANO - Il Week End del camionista è un appuntamento importante per Man, costruttore che da sempre crede nella formula Truck Race, scegliendo questa manifestazione per incontrare i propri clienti. Quest’anno poi la valenza era doppia, dato che si presentava anche ufficialmente il nuovo Direttore commerciale, Giancarlo Co dazzi, chiamato a ridare smalto a un marchio che se in Europa tiene botta, in Italia ha perso, anzi continua a perdere, posizioni.

Manager di grande esperienza, Codazzi ha le idee ben chiare su quello che deve essere il futuro di Man in Italia.

“Abbiamo tante potenzialità, un prodotto eccellente, una gamma diversificata. Il tutto confermato dai risultati che stiamo ottenendo in Europa e in particolare in Germania, dove abbiamo una penetrazione superiore al 16 per cento.

Tutto questo deve essere valorizzato anche per il mercato italiano”.

Dove oggi però Man è in grande difficoltà, secondo lei perché?

“Nel nostro Paese è sempre stato un marchio molto legato al cava cantiere, che

cui i clienti hanno potuto non soltanto rilassarsi ma anche provare i mezzi del costruttore in un minicircuito creato per l’occasione. Tra i mezzi a disposizione anche il trattore TGX della 10 Years Anniversary Edition, una serie limitata pensata per celebrare il decennale della Trucknology Generation che ha cambiato per sempre il volto dei camion del Leone. Il Man del decennale, caratterizzato da Giancarlo Codazzi, Direttore commerciale di Man Italia

ha subito un grosso ridimensionamento. Man ne ha sofferto più degli altri”.

Come pensa di porvi rimedio?

“I punti focali sono tre: prodotto, organizzazione e distribuzione. Sul primo siamo a posto, la seconda c’è, va soltanto registrata meglio, sulla distribuzione lavoreremo per migliorarci. Il mix tra questi tre elementi darà i risultati sperati”.

Oltre alle gare in pista per Man Misano vuol dire anche un grande impegno organizzativo, con la creazione di ben due aree hospitality, in

una livrea esclusiva, è basato sul classico trattore, ed è disponibile con tutta la gamma di propulsori sia in versione Euro 5 che EEV. L’allestimento comprende il cambio automatizzato TipMaticProfi, l’Entarder integrato con Evb, Abs, Asr ed Esp. Completa il pacchetto l’e sten sione della garanzia sulla catena cinematica per quattro anni o 400mila km. Si chiama invece Spirit Edition la versione

celebrativa dell’autobus Neoplan Cityliner, esposta in anteprima, con cui si ricordano i 75 anni del marchio.

Grandi emozioni anche per chi ha acquistato nei mesi scorsi un camion Man; alcuni fortunati clienti hanno infatti potuto godersi un invidiato giro in pista. Così infatti Man ha voluto celebrare le ultime consegne, cercando forse un segno che ne propizi il prossimo futuro.

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Safety Together

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

SPECIALE

MERCEDES-BENZ / AL SEGUITO DELLA CAROVANA TRANSALP TRUCKING 2010

Cinquant’anni di storia La manifestazione organizzata da Daimler ci ha permesso di rivivere mezzo secolo di sviluppo degli autocarri. Dal veterano LP 333 del 1960 al modernissimo Actros 1851 LS, nato ieri, abbiamo percorso tappa per tappa un’evoluzione di cinque decenni.

Anni nei quali sono cambiate le esigenze dei consumatori e le istanze sociali.

CHUR - Come si è evoluto il camion nell’ultimo mezzo secolo? Via via che si modificavano le abitudini dei consumatori europei, cambiavano in parallelo le esigenze del trasporto, che a loro volta davano l’input per l’evoluzione dei mezzi con cui il trasporto avveniva.

E intanto la tecnologia faceva passi da gigante. È così che da quelli che oggi, legittimamente, possono definirsi modelli storici, ovvero i camion degli anni Sessanta, si è arrivati al nuovo millennio, nel quale l’autocarro pare avanzare sempre più verso la perfezione, verso la sicurezza, il comfort e la redditività più completi, che vanno oltretutto di pari passo con una vera e propria reverenza all’ambiente naturale, purtroppo seriamente compromesso dalle abitudini dell’era moderna.

Un passaggio di mezzo secolo che per i truck della Stella vuol dire iniziare dalla gloriosa Serie LP degli anni Sessanta, proseguire con la Nuova Generazione, ovvero i veicoli di lun go successo dell’NG, per approdare ai turbo NG80 degli anni Ottanta, che inaugurano un nuovo stile di guida, e infine all’Actros, negli anni Novanta, quando ambiente e sicurezza sono al centro dell’attenzione.

Ebbene abbiamo ripercorso tutti i passaggi dell’era moderna seguendo la manifestazione Transalp Trucking 2010, la carovana allestita da Mercedes-Benz per celebrare i cinquant’anni di veicoli industriali. Un’opportunità per testare dal vivo l’incredibile evoluzione dei mezzi di trasporto, oltre che l’assoluta dedizione della Casa di Stoccarda agli aspetti legati alla riduzione delle emissioni e al livello di sicurezza dei truck del futuro.

Insieme all’ultima versione dell’ammiraglia della Stella, il model year 2010 di Mercedes-Benz Actros, a partecipare alla carovana su strada anche alcuni modelli storici. Un LP 333 del 1960 montava un 6 cilindri in linea in grado, vero pioniere per quei tempi, di sviluppare una potenza di 200 cv e 700 Nm di coppia. Di proprietà della fabbrica Mercedes-Benz di Wörth, si guida con un cambio a 6 marce ad H. Subito dietro un altro LP, stavolta è un 1620 anch’esso di casa a Wörth. È nato cinque anni più tardi rispetto al precedente, di

Massimiliano Campanella cui condivide il tipo di propulsore. Due camion, il primo furgonato il secondo cassonato, la cui cabina era stata pensata appositamente per trasporti di linea a breve raggio. Per gentile concessione di Hartmut Stache, che lo acquistò nel 1997, nella carovana troviamo anche un autocarro a cabina arretrata 1624 LS, immatricolato nel dicembre 1971. Ha percorso per i trasporti di linea ben 1.612.000 km con un motore aspirato a 6 cilindri in linea da 11.502 cm3 di cilindrata, che sviluppa una potenza di 240 cv e una coppia di 81 kpm. Ha preso parte alla spedizione con un’autocisterna Beckum V2A del 1971 a due assi, della capacità di 28mila l e dotata di assali Sauer.

Vero gioiello dei veicoli industriali d’epoca poi il Saurer 2DM, uno degli ultimi del 1975. Ha dedicato i suoi anni all’Esercito Svizzero, per poi essere utilizzato per il tempo libero da un conducente di Tir della zona di Baden-Baden. Ma lavora ancora oggi, per traslochi, smaltimenti e opere di campagna. Un’ultima chicca storica

per un esemplare della NG. Si tratta dell’1632 S, dal 2000 di proprietà di Burkhard Ziegler, che risiede ad Hannover. Nato nel 1974, è un trattore per semirimorchio con cabina lunga. Monta un V10 da 15.843 cc aspirato, in grado di sviluppare una potenza di 320 cv e 1.030 Nm di coppia.

Insomma, la Transalp Trucking 2010 aveva tutti gli elementi per stupire. Per consentirci di chiudere gli occhi e sognare di essere tornati indietro nel tempo. Ad aiutarci nel nostro sogno il contesto: gli splendidi scenari del passo di San Bernardino. La nostra esperienza ha inizio dalla fantastica Chur, in italiano Coira, capitale del Canton Grigioni, da dove di buon mattino la spedizione raggiunge Cazis, un paese la cui vita è segnata dalla presenza di un convento, situato ai piedi dell’Heinzenberg con sette frazioni, tre stazioni ferroviarie e una chiesa. Siamo alla sinistra dell’Hinterrhein, nel Reno posteriore, nei pressi della stazione ferroviaria di Rodels-Realta e abbiamo percorso da Coira 25 km. Ci fermiamo una prima volta al San Bernardino, il Passo che collega la valle grigionese di Hinterrhein a nord con l’altra località grigionese Misox a sud. E dopo aver sognato di tornare indietro agli anni Sessanta e Settanta di colpo guardiamo in coda alla carovana.

Sfodera tutta la sua impetuosità l’Actros 1851 LS. È appena nato. Ha percorso solo 5mila km. Il suo motore è un V8 che sprigiona 510 cv e 2.400 Nm di coppia. Monta un cambio G281 a 12 marce. È un veicolo che serve da scuola guida Profitraining, a sei posti. Il nostro viaggio al volante dei truck del nuovo millennio è appena iniziato. Con l’Actros ultramoderno, dotato di tutti i comfort, percorriamo il tragitto fino a Lostallo, in Val Mesolcina, sulla sponda destra della Moesa, a 23 km da Bellinzona, 95 da Coira. Prima del rientro a Zurigo un’ultima sosta al San Bernardino. Per consentirci di fermarci a riflettere e completare il nostro viaggio alla scoperta degli ultimi cinquant’anni. Perché la strada verso il futuro, verso la perfezione è iniziata, ma prima di proseguire vogliamo voltarci indietro, per capire quanta strada si è già percorsa fino a oggi.

SPECIALE

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DECENNIO PER DECENNIO GLI STEP DI MEZZO SECOLO DI STORIA

In viaggio verso la perfezione Negli anni Sessanta la Casa della Stella propone per prima i pesanti a cabina avanzata.

L’era moderna ha inizio con la Serie LP. Negli anni Settanta arriva la Nuova Generazione, seguita dai turbo NG80. Negli anni Novanta la sfida: nasce l’Actros. E il viaggio prosegue nel nuovo millennio.

CHUR - Quello in prima fila alla Transalp Trucking 2010 è il sogno di ogni autista: un Actros perfezionato fin nei minimi particolari. Lo sterzo diretto e il cambio PowerShift danno il meglio in termini di dinamismo e propulsione, ma la perfezione passa anche dagli interni, a partire dal climatizzatore autonomo, mentre il compressore e la pompa dell’acqua lavorano in funzione del fabbisogno. Tutto ciò si traduce in un risparmio di

carburante quanto mai al passo coi tempi, considerato che nelle stazioni di rifornimento in Svizzera il prezzo medio è di 133 centesimi al litro. Se andiamo a guardare gli altri mezzi della spedizione, se osiamo avviare un confronto, ci rendiamo conto all’istante che con i modelli di cinquant’anni prima l’ultimo Actros ha in comune soltanto la Stella. Allora, che cos’è successo in questi cinque decenni?

Negli anni Sessanta DaimlerBenz, già pioniera, propone gli autocarri pesanti anche nella versione a cabina avanzata, in alternativa ai consueti modelli a cabina arretrata. Il primo è l’LP 315 del 1955. La lettera L sta per Lastwagen (autocarro), la P per cabina Pullman, dal nome di un costruttore ferroviario americano famoso per i suoi treni aerodinamici. La struttura a cabina avanzata creava lo spa-

Sopra e a sinistra due immagini del Mercedes-Benz LP 333 del 1960, qui impegnato nella distribuzione di una dolce prelibatezza come il cioccolato. Questo storico truck rappresenta una tappa fondamentale nello sviluppo del trasporto “made in Stoccarda”. zio per una cabina notturna separata, pensata per l’equipaggiamento dell’epoca normalmente costituito da due autisti, e permetteva inoltre di allungare di un metro il cassone e di aumentare il carico utile. Lo svantaggio era che il motore sporgeva nella cabina di guida, con ripercussioni negative anche sugli interventi di manutenzione. Il rabbocco dell’olio doveva essere eseguito all’interno della cabina dopo aver smontato una copertura, e si trattava di un’operazione che, con un consumo d’olio di 0,4 litri/100 km, andava eseguita con regolarità.

Anche il liquido di raffreddamento doveva essere rabboccato dall’interno. 145 cv di potenza del motore, erogati da una cilindrata di 8,3 litri, un cambio

con ingranaggi a innesti frontali a sei marce e una velocità massima di 70 km/h bastavano per il traffico di linea. Più potente il modello LP 326, lanciato nel 1957 dapprima solo nei Paesi d’esportazione e in seguito anche in Germania, che vanta già 200 cv erogati da un motore aspirato a quattro valvole con 10,8 litri di cilindrata.

I nuovi veicoli a cabina arretrata Mercedes-Benz fanno il loro ingresso nel mondo degli autocarri nel 1959. Si tratta di autocarri a cabina semiarretrata: per risparmiare spazio, parte del motore sporge all’interno della cabina. Esteticamente si distinguono per l’assenza del classico parafango e la forma ricorda lo stile Ponton delle vetture dell’epoca. La mascherina ovale

del radiatore è ripresa dagli autocarri a cabina avanzata. A differenza dei precedenti autocarri a cabina arretrata con cofano allungato, il cofano si apre davanti e per questo motivo è detto anche “a bocca di coccodrillo”.

GLI ANNI ’60 L’ERA MODERNA Nuove forme, nuove tecnologie, nuove denominazioni: nel 1963 la nuova Serie LP firmata Mercedes-Benz trasforma completamente il mondo dei veicoli industriali. La cabina di guida rigorosamente cubica del nuovo LP 1620 fa scalpore. Le prime due cifre indicano il peso totale a terra ammesso del mez zo, pari a 16 t, mentre le ultime si riferiscono alla potenza nomi-

La lotta della Stella a consumo ed emissioni

Particolato e ossidi sono quasi scomparsi CHUR - Nell’ultimo mezzo secolo quanto sono aumentate l’efficienza e l’ecocompatibilità degli autocarri per il trasporto di merci? Da oltre cinquant’anni la riduzione di consumi ed emissioni, accompagnata dal contemporaneo miglioramento degli standard in materia di ergonomia e sicurezza, è al centro del lavoro di sviluppo e progettazione di Mercedes-Benz Trucks. La Casa di Stoccarda svolge un ruolo pionieristico nel settore tecnologico. Alla Stella si lavora a pieno ritmo per ottenere un’apprezzabile riduzione dei consumi di carburante, della quota di CO2 e delle altre emissioni allo scarico.

Le “Clean Drive Technologies” Daimler rivestono in questo contesto un ruolo decisivo perché offrono sistemi di propulsione efficienti e puliti e carburanti alternativi per tutte le categorie di veicoli. Grazie a una costante opera di perfezionamento, i motori diesel Daimler sono diventati propulsori ad alta tecnologia il cui potenziale è dimostrato dalla riduzione delle emissioni e dall’aumento dell’efficienza energetica. I consumi di carburante hanno registrato una riduzione che nel caso di un autocarro di linea può arrivare fino a 2mila litri l’anno. Le emissioni di particolato e di ossidi di azoto sono diminuite in media dal 1990 di ben oltre il 90 per cento. “E tra dieci anni - ha dichiarato Roland Dold, manager Daimler che si è occupato della gestione della

Mercedes-Benz Transalp Trucking 2010 - i veicoli industriali dovrebbero ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 20 per cento, alleggerendo dello stesso livello il bilancio di CO2. E occorre contestualmente intervenire sulla sicurezza, aumentando il comfort di guida e implementando i sistemi di assistenza intelligenti”.

La comparazione è immediata se si vuol tracciare un bilancio dei cinque decenni: basta mettere a confronto il moderno Actros 1844 e l’LP 1620 del 1964, entrambi in marcia lungo il Passo del San Bernardino. Il risultato in termini di consumo ed emissioni di CO2 per tonnellata di carico utile è stato il quasi dimezzamento. Particolato e ossidi di azoto sono ridotti del 98 per cento. “Ricordiamo che intanto - ha precisato il dottor Dold - si è notevolmente ridotto anche lo stress fisico e mentale del conducente, mentre la prestazione di trasporto è raddoppiata e la sicurezza di guida è migliorata”. L’LP 1620 ha consumato nel tragitto di prova quasi il 20 per cento in più rispetto all’Actros 1844. Ancora più impressionanti i risultati di misurazione se si calcola il consumo di carburante in rapporto al carico utile. Per ciascuna tonnellata ogni 100 km il truck veterano consuma 2,34 litri, per l’Actros ne bastano 1,27. Ciò corrisponde quasi alla metà di consumo ed emissioni di CO2.

nale, in questo caso 200 cv.

L’esemplare che fa parte della Transalp Trucking 2010 è del 1965. Dal punto di vista estetico la nuova generazione dista an ni luce dalla precedente e convince per l’ampio accesso, le generose dimensioni dei cristalli e l’ottima abitabilità ottenuta grazie al tunnel del motore molto piatto e alla cuccetta ribaltabile collocata dietro i sedili. Mercedes-Benz rinuncia alla cabina ribaltabile, ma sostituisce tutti i punti di manutenzione precedentemente collocati all’interno con una serie di sportelli tutt’intorno alla cabina di guida. Quest’ultima dispone di sospensioni indipendenti: due tamponi di gomma anteriormente e una sospensione a balestra con due ammortizzatori sul lato posteriore. Gli interni sono modesti per gli odierni parametri: i sedili poggiano su un telaio tubolare e tra le principali caratteristiche degli allestimenti interni citate nel catalogo figurano l’impianto lavavetri di serie, elementi elastici in espanso sulla plancia portastrumenti e le manovelle alzacristalli imbottite.

Anche dal punto di vista tecnico il modello LP 1620 rappresenta un salto in avanti. Lo sterzo idraulico non è più del tipo a vite e rullo ma a circolazione di sfe re. L’impianto frenante, in pre cedenza a una condotta, è ora a due condotte ed eroga aria compressa anche in frenata, con un notevole progresso in termini di sicurezza. Il ventilatore viscostatico, anch’esso nuovo, si attiva solo all’occorrenza facendo risparmiare carburante.

Soltanto un anno dopo, sotto la cabina si registra un fondamentale passo in avanti: i motori diesel a iniezione diretta della

serie OM 346 sostituiscono nel 1964 i precedenti propulsori diesel a precamera. Con una potenza di 202 cv, e poco dopo di 210 cv, erogati in entrambi i casi da una cilindrata di 10,8 litri, grazie a questa innovazione i consumi di carburante si riducono anche di un quarto.

Con il rapporto al ponte più veloce si raggiunge una velocità massima di 86 km/h, sei in più del limite vigente in Germania per gli autocarri. La coppia massima è di 72 mkp/687 Nm, a quei tempi sufficienti per 32 t e persino per i nuovi limiti di 38 t e di 18 m imposti agli autotreni. Nelle prove dei freni i collaudatori rilevano una decelerazione di 4,9 m/s2, che viaggiando a 60 km/h corrisponde a uno spazio di frenata di 28 m, circa la metà rispetto a quanto prescritto dalla legge, che impone una potenza frenante di almeno 2,5 m/s2. Esemplare infine la percorrenza dei motori: la prima revisione generale va fatta a 300mila km.

A metà degli anni Sessanta le riviste specializzate iniziano a misurare i consumi di carburante e la velocità media su circuiti standardizzati. In una prova comparata che vede a confronto quattro mezzi da 38 t, il 1620 Mercedes-Benz totalizza un consumo di 49,3 l/100 km e completa il circuito di prova a una velocità di 49 km/h. Con la cabina di guida lunga, un passo di 3.600 mm, 200 l di carburante e un cambio a sei marce non sin cronizzato, il trattore LP 1624 Mercedes-Benz pesa, senza ruota di scorta, 6,2 t. Con un regime nominale di 2.200 giri/min l’autocarro arriva a 85 km/h. Iniziano le prime caute discussioni sull’adozione dei freni a disco sui veicoli industriali pesanti, e anche sulle emissioni allo scarico. La gamma di modelli aumenta: alla cabina allungata con due cuccette fisse del 1965 si accompagnano trattori a tre assi con asse anteriore aggiunto sterzante secondo la tradizione del leggendario LPS 333. Due anni dopo Mercedes-Benz completa la gamma dei veicoli di linea con la versione a tre assi con due assi motore posteriori e un asse posteriore aggiunto. Il passo successivo è, nel 1969, l’introduzione della cabina ribaltabile e del tetto rialzato.

Contemporaneamente la Casa di Stoccarda compie una svolta nel settore dei motori e introduce nel 1969 la Serie 400, cominciando da un V10 dall’imponente cilindrata di 15,95 li tri (modello costruttivo OM 403). Il propulsore eroga 235 kW (320 cv) e la denominazione del modello, LP/LPS 1632 Mercedes-Benz, diventa leggenda. Mercedes-Benz amplia ulteriormente la nuova gamma di motori, introducendo nel 1972 un V8 con una cilindrata di 12,8 litri e una potenza di

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

space a pavimento completamente piatto è ancora più spaziosa. Sotto la cabina continuano a pulsare motori a sei e a otto cilindri disposti a V. Ma i propulsori della nuova Se rie 500 ricevono nuovo lustro dalle pompe di iniezione individuali, la tecnica delle quattro valvole e la regolazione individuale e completamente elettronica dei cilindri. I sei cilindri hanno una cilindrata di 12 litri e sono realizzati in quattro versioni di potenza che vanno da 230 kW (313 cv) fino a 315 kW (428 cv). Gli otto cilindri hanno una cilindrata di 15,9 litri e coprono in tre diverse varianti un intervallo di potenza compreso tra 350 kW (476 cv) e un massimo di 420 kW (571 cv). L’Actros

SPECIALE

1848 da 350 kW (476 cv) registra nelle prove un consumo eccellente di 33,3 l/100 km e parallelamente una velocità decisamente sostenuta di 73 km/h.

Nel 2002 il facelift generale.

Gli autisti si compiacciono della plancia portastrumenti completamente nuova con la sua linea armoniosamente arcuata.

Nuovi strumenti, un volante con tasti di comando, materiali pregiati che eguagliano il comfort di una berlina, a richiesta una “Single Cab” dotata di sedile con posizione di relax, un climatizzatore sofisticato, una cuccetta poggiante su speciali elementi elastici: l’Actros è il sogno di ogni autista. Sotto la cabina di guida pulsano motori di potenza leggermente superio-

re, ma soprattutto capaci di erogare una coppia generosa. La Se rie 500 copre ora un range che va da 235 kW (320 cv) a 335 kW (456 cv) per il V6 e da 370 kW (503 cv) fino a 425 kW (578 cv) per il V8. Il risultato è convincente: l’Actros 1841 Mer cedes-Benz (300 kW/408 cv) rivela nelle prove consumi effettivi di soli 32,8 l/100 km, affiancati da una sbalorditiva velocità di 73,2 km/h. Anche l’Actros di seconda generazione è dunque l’autocarro giusto per le imprese. L’Actros 1854 con motore V8 e 395 kW (537 cv) segue il fratello minore sui lunghi tragitti con una velocità di 75 km/h esatti e un consumo estremamente moderato di 35,8 l/100 km.

Sopra, il trattore LP 1624 provvisto di cabina lunga, passo oltre 3.600 mm, serbatoio di 200 litri e cambio a 6 marce non sincronizzato. A destra l’elegante modello Mercedes-Benz 1624 LS. 188 kW (256 cv) destinato agli impieghi pesanti. Continua intanto la produzione dell’affermato sei cilindri in linea OM 355 da 177 kW (240 cv).

Nelle prove della Transalp Trucking l’LP 1632 da 38 t di Burkhard Ziegler raggiunge una velocità media di 58 km/h con un consumo netto di 48,1 l/100 km. La coppia massima ammonta a 103 mkp/1.010 Nm a 1.500 giri/min. La prova di rumorosità fornisce buoni risultati con 73 db(A) a 80 km/h. La trasmissione della coppia è affidata a un cambio Range sincronizzato a otto marce, nel quale i rapporti sono ripartiti su due livelli sovrapposti di quattro marce ciascuno. Un’alternativa interessante è costituita all’epoca dall’autocarro di linea da 32 t con quattro assi anziché cinque.

Esattamente dieci anni dopo la presentazione dell’LP a cabina di guida cubica ha inizio per questo modello un cambio della guardia in due fasi. La parola d’ordine è NG ossia Nuova Generazione. Daimler-Benz presenta dapprima nel 1973 i nuovi ribaltabili e un anno dopo gli autocarri per il trasporto di linea. I motori sono quelli della Serie 400, che ora comprende propulsori V6, V8 e V10 da 9,6, 12,8 e 15,95 l di cilindrata. La potenza va da 141 kW (192 cv) a 188 kW (256) e 235 kW (320 cv) a un regime nominale di 2.500 giri/min. Le due versioni più potenti sono destinate al trasporto di linea e vantano una coppia massima rispettivamente di 83 mkp/815 Nm e di 103 mkp/1.010 Nm. Mentre l’LP 1632 raggiungeva una velocità massima di circa 85 km/h, la velocità massima teorica del 1632 Mercedes-Benz, anno di costruzione 1974, si aggira già intorno ai 100 km/h.

LA NUOVA GENERAZIONE Mercedes-Benz inizia gli anni Ottanta con un colpo di timpano: a partire dal 1980 gli autocarri pesanti, ampiamente perfezionati, recano la denominazione interna Nuova Generazione 80 (NG 80). Il risultato è affascinante. Il nuovo detentore del record di potenza, il modello 1644 Mercedes-Benz, ottiene valori strepitosi: 33,0 l/100 km a una velocità di 67,7 km/h.

Bassa anche la rumorosità interna, con soli 68 db(A) a 80 km/h. Nella carovana Transalp Trucking troviamo il massiccio 1635 Mercedes-Benz di Sascha Hoffmann del 1991. Monta un OM 442 LA di 14.517 cc, in grado di sviluppare una potenza di 260 kW (350 cv) a 2.100 giri/min. Dietro si porta un Orthaus OPS 24, semirimorchio a tende scorrevoli e tetto rigido.

Negli anni Novanta le nuove denominazioni 1831, 1834, 1838, 1844 e 1850 non riflettono soltanto un nuovo scaglionamento dei valori di potenza, ma anche le modifiche apportate dal legislatore tedesco al peso totale a terra ammesso, che passa a 18 t per i veicoli a due assi e rimane fermo a 40 t per autotreni e autoarticolati. Il nuovo 1831 Mercedes-Benz con motore V6 turbodiesel e 230 kW (313 cv) nella versione autotreno da 32 t registra un consumo di 33,5 l/100 km a una velocità media di 70 km/h scarsi. Quello della Transalp Trucking appartiene alla fabbrica di Wörth. È nato nel 1994 e monta un 6 cilindri a V che sviluppa 310 cv e 1.600 Nm di coppia.

Le norme antinquinamento sempre più severe (l’Euro 3 è annunciata per il 1997) e la cre-

scente richiesta di maggiori livelli di comfort e di sicurezza portano nel 1996 a una rivoluzione nel settore dei truck. Il suo nome è Actros. Con questo nuo vo veicolo pesante della Stella la storia degli autocarri com pie un decisivo passo in avanti. L’Actros fissa nuovi parametri di riferimento sotto molti punti di vista. La cabina di guida, per esempio, è disponibile nelle versioni corta, semilunga e lunga, bassa e alta, per arrivare al top della versione Megaspace dal pavimento completamente piatto. La cabina di guida è sostenuta dolcemente da soffietti pneumatici.

L’abitabilità è sorprendente, già a partire dalla cabina L per il trasporto di linea il volume è del 25 per cento superiore a quello della precedente cabina extragrande. La versione Mega-

SU E GIÙ DAL SAN BERNARDINO CON LE STELLE DI IERI E DI OGGI

In presa diretta con l’evoluzione della specie Ottavia Molteni CHUR - Burkhard Ziegler e il suo NG 1632 S di casa Mercedes-Benz hanno già percorso insieme moltissimi chilometri (dal 1975, anno di fabbricazione, sono in totale 2.500.000 km) ma un’occasione come quella che è stata loro offerta si ripete difficilmente nel corso di una vita, affrontare l’impegnativa salita, e successiva discesa da un versante e dall’altro, del Passo del San Bernardino a 1.608 metri s.l.m.

Come lui Waldemar Weber, proprietario del modello SK 1644 S sempre della Casa della Stella, che ha da tempo riconvertito il suo mezzo in veicolo per autoscuola a 6 posti. Con loro e un gruppetto di altri operatori del trasporto pesante, il marchio di Stoccarda ha dato vita alla manifestazione “Transalp Tru cking”, voluta per celebrare cinquant’anni di continui progressi nell’offerta del segmento. A confronto ci sono modelli d’altri tempi, come il Mercedes Benz LP 1620 protagonista di recente di un interessante test, e varie generazioni/varianti del top-seller Actros.

Partiamo dal centro di sicurezza alla guida, Driving Graubünden, localizzato a circa dieci minuti di strada da Coira. Per la prima parte della giornata, in ascesa al San Bernardino e poi giù sino ai 439 metri di Lostallo, ci accomodiamo a bordo dei truck dei giorni nostri. Esperienza che ci aiuterà in un secondo

momento a saggiare con mano quanto sia stato compiuto dagli ingegneri della Stella a tutti i livelli. La cabina è spaziosa e confortevole, la strumentazione chiara e completa. Grazie al cambio automatico a dodici rapporti e ai sistemi di assistenza alla guida introdotti nel tempo, al nostro autista non resta altro che operare sul volante. Anche i pedali, fatto salvo l’acceleratore, rimangono pressoché inutilizzati, perché l’introduzione del retarder quale freno supplementare consente di effettuare quelle piccole mo difiche necessarie alla propria andatura. Quasi non avvertiamo il dislivello di 1.100 metri che il mezzo sta colmando, abbiamo l’impressione di procedere in piano, come se le

40 tonnellate a pieno carico garantite dal mezzo non si facessero sentire. Le sensazioni si ripetono, analoghe, in discesa, anche se ora la velocità può farsi più mantenuta. È giunto il momento di passare ai truck cosiddetti storici. Il primo a ospitarci è quello di Herr Ziegler. Saliamo agevolmente a bordo (l’altezza da terra è più contenuta rispetto ai moderni Actros) e, di là dagli interni decisamente più spartani, a colpirci è l’assenza di cinture di sicurezza, che ritroveremo anche nel mezzo successivo.

Rapida giunge la conferma che questa volta la strada si farà sentire, elemento che sembra far particolarmente piacere al nostro autista. E così è. Ci trasfe-

riamo quindi dal Signor Weber e sorridiamo nel vedere che davanti ai piedi del passeggero ci sono i tre pedali per la guida.

Po trò rallentare se andremo troppo veloci, vengo rassicurata con fare ironico. Entrambe le tratte, vissute su mezzi rispettivamente del 1975 e del 1988 lasciati completamenti vuoti per tenere il passo dei truck recenti e quindi attestate su complessive 16-17 t, evidenziano i punti di differenza sperimentabili rispetto alla gamma Actros: il livello di rumorosità sia interna che esterna più alto, l’aumento degli spazi necessari per la frenata, la minor forza propulsiva con conseguenti basse velocità.

Per altri elementi ci affidiamo al test drive condotto dalla

Casa di Stoccarda e che ha messo a confronto un LP 1620 con rimorchio da 200 cv con un Actros da 440 cv, separati da quasi cinquant’anni di storia ingegneristica. A colpire sono soprattutto i dati relativi ai consumi e quindi alle emissioni inquinanti.

I primi sono scesi del 15 per cento (-46 per cento se si considera il rapporto l x km x t). Le sostanze inquinanti rilasciate nell’aria si sono ridotte di circa la metà. Un moderno Euro 5 Actros 3 1844 ha stabilito il Nardo World Record, con 201 l/100 km e meno di 20 l/tkm.

Gli obiettivi sono ambiziosi: entro il 2020 Mercedes-Benz punta a diminuire il consumo totale della flotta truck di un ulteriore 20 per cento.

OFF ROAD

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La parola al dealer Mercedes-Benz Francesco Trivellato

Piena fiducia nell’immediato futuro MARANO VICENTINO - Francesco Trivellato nelle cave del vicentino lo conoscono tutti, dato che è il Presidente del gruppo che comprende la concessionaria Mercedes-Benz Veicoli Industriali che copre la zona (anche con una decina di punti vendita auto disseminati in varie zone della regione), e uno dei primi tre concessionari del colosso tedesco in Italia. Giusta quindi la decisione di far partire il tour “Giganti da cava” proprio dalla sua area.

Un settore che nell’ultimo anno ha faticato molto, è stato lo stesso per voi?

“Sì, anche se la nostra situazione è particolare. Qui ci sono molte cave, e non sono quelle di pianura da cui si ricava ghiaia. Dalle nostre si estrae soprattutto marmo. Il marmo rosso di Asiago è infatti famoso in tutto il mondo. E allora anche se qualche cava è stata bloccata per problemi ambientali, anche quando l’edilizia e le costruzioni calano, l’esportazione, in particolare nei Paesi dell’Oriente, ha salvato un po’ la situazione”.

Quanto vi ha aiutato disporre di un mezzo come l’Actros?

“Effettivamente i veicoli cava cantiere di Mercedes-Benz hanno qualcosa in più della concorrenza. Fin che si resta nel campo degli stradali molti trattori si assomigliano, mentre in cava la qualità è tangibile. Un tempo gli autisti, se pioveva se ne stavano a letto, oggi con l’Actros lavorano lo stesso.

Però è logico che quando tutta l’economia rallenta soffra anche questo settore, noi compresi”.

Per voi quanto rappresentava il cava cantiere?

“Un quindici per cento del totale. Per il resto in passato eravamo fortissimi nel segmento dei padroncini, soprattutto quelli che si occupavano del tra-

sporto mobili. Vicenza è una provincia con una produzione molto diversificata, dai mobili alla concia e così è anche per il trasporto. Il padroncino è stata la nostra base per molti anni, poi anche questa categoria ha avuto problemi, e allora siamo passati alle flotte”.

Rispetto all’anno scorso, nel 2010 è cambiato, in meglio, qualcosa?

“Sì, abbiamo più richieste di preventivi, c’è più movimento. I camion si muovono di nuovo e naturalmente non si possono stare anni senza cambiarli.

Se riprende il lavoro, speriamo di recuperare quel che non abbiamo fatto negli anni scorsi. Posso quindi dire che vediamo barlumi di ripresa, l’importante è che finanzino le opere, che partano i cantieri e soprattutto che vengano pagate le imprese”.

Il problema con i grandi lavori in cantiere è che spesso vengono appaltati da ditte provenienti da altre regioni, che acquistano quindi i mezzi in altre zone d’Italia.

“Molti lavori in passato sono stati affidati a imprese del Sud, ma poi le opere sono rimaste ferme. Quindi in Veneto è stato varato un regolamento più restrittivo. Si vedono già i primi effetti: le imprese locali lavorano di più rispetto agli anni scorsi”.

Vicenza è una provincia dove il trasporto è molto sviluppato? “È sempre stata una zona molto attiva, ma poi, forse proprio per questo, ha subito una crisi molto maggiore di altri distretti”.

Quanto contate di recuperare rispetto al 2009?

“Pensiamo di fare un cinquanta per cento in più nelle vendite. Un po’ per

Francesco Trivellato, dealer Mercedes-Benz

la ripresa, un po’ perché ci siamo riorganizzati. A un certo punto nei progetti bisogna credere, si deve avere il coraggio di investire. Noi l’abbiamo fatto nelle risorse umane.

E poi, pure se la crisi ha toccato tutti, noi siamo un’azienda storica, la pelle ce l’abbiamo più dura di molti altri arrivati dopo. Partendo da questi presupposti, abbiamo rilanciato le nostre idee, puntando sulle persone. Come al solito siamo riusciti a creare una squadra molto valida, con una carica notevole, quindi siamo molto ottimisti riguardo al futuro”.

Quanto servono manifestazione come “Giganti in cava” per incrementare il vostro business?

“Questa è un’ottima occasione per far conoscere il prodotto a tutti.

Dando la prova sul campo del nostro valore. In più rivedi i vecchi clienti, ci puoi parlare, anche con quelli che magari in passato hanno cambiato marchio per tanti motivi e puoi riagganciare i contatti. Ci sono imprenditori a cui ho venduto i primi Mercedes Benz 19.32 che vengono ancora a ringraziarmi per il milione di chilometri che hanno percorso con quel camion. È un piacere rivederli”.

Actros è un veicolo da cantiere molto riuscito. Qual è la configurazione che vendete meglio oppure suggerite?

“Quella equipaggiata con l’8 cilindri. Il trasporto del marmo richiede camion potenti, con molta coppia, che in ogni condizione siano in grado di tirarti fuori. Nelle cave tradizionali possono dimensionare il carico, nel marmo non sempre è così e comunque bisogna essere in grado di completare il trasporto”.

MERCEDES-BENZ / FORZA E POTENZA DELL’ACTROS NELLA VERSIONE PER I LAVORI IN CANTIERE

Il gigante della Stella in cava L’appuntamento vicentino, organizzato insieme al concessionario di zona Trivellato, uno dei nomi storici che rappresenta il marchio tedesco fin dal 1957, è soltanto il primo di una lunga serie che proseguirà fino al prossimo ottobre, toccando Piemonte, Lazio, Toscana, Campania, Puglia e Sicilia.

Mauro Zola M ARANO V ICENTINO - Già a vederlo, il nuovo Actros nella sua versione da cava da un’impressione di forza, potenza, ma il meglio senza dubbio arriva quando è il momento di mettere le mani sul volante di questo gigante e di spingerlo sulle rotte più difficili. Se poi all’insieme si aggiunge il cambio Powershift nella sua configurazione a dat tata per il cantiere, l’appuntamento è da non perdere. Lo dimostra anche il gran numero di clienti della Stella, o potenziali tali, che si sono dati appuntamento a Marano Vicentino per l’esordio del tour “Giganti da cava”, con cui Mercedes-Benz conferma la sua rinnovata vocazione nello stare sempre più vicino alla clientela, un buon modo, anzi, il migliore, per ribadire sul campo una cer ta supremazia tecnica nel settore, che l’ingresso in listino del Nuovo Actros non ha fatto altro che rafforzare.

L’appuntamento vicentino, organizzato insieme al concessionario di zona Trivellato, uno dei nomi storici, che rappresenta il marchio tedesco fin dal 1957, è soltanto il primo di una lunga serie che proseguirà fino a ottobre, toccando Piemonte, Lazio, Toscana, Campania, Puglia e Sicilia. Un impegno forte, giustificato dalle attese riposte nel rilancio del settore che, come ha spiegato Stefano Giordani, direttore commerciale Truck di Mercedes-Benz Italia, “è arrivato al suo minimo storico, e rappresenta oggi l’11 per cento del mercato. Questo vuol dire che, all’avvio delle grandi opere, in molti avranno

bisogno di rin novare il loro parco mezzi”. A quel punto Mercedes-Benz si troverà in pole position anche gra zie ai forti contenuti tecnici del suo veicolo che abbiamo avuto occasione di testare. In particolare ci siamo concentrati sul la versione equipaggiata con il motore a 8 cilindri e con potenza di 510 cv, abbinato al cambio Powershift che, come abbiamo già detto, è stato dotato di una versione appositamente studiata, denominata Offroad.

Fin dalle prime impressioni, addentrandoci sull’interessante percorso ricavato all’interno del la cava Zanotto, il cambio automatizzato ci è sembrato in gra do di fornire prestazioni maggiori rispetto al suo omologo tradizionale, il tutto a fronte di un sovrapprezzo decisamente abbordabile, che supera di poco i mille euro, frutto della volontà del costruttore tedesco di spingere in questa direzione, tanto da proporre il Powershift di serie sui camion da linea.

Tra i punti di forza, il più importante ci sembra la presenza di un software dedicato, il che in pratica vuol dire cambiate più brevi e una funzionalità diversa dell’opzione Power che, se nel caso della versione stradale aveva una durata limitata, sugli Actros da cava può restare in funzione fino a quando l’autista ne sente la necessità. Restano invece inalterate le caratteristiche delle restanti funzioni, la Eco Roll (“anche nel cava - ha sottolineato Giordani - a des so si sta attenti ai consumi”) e quella per le manovre, molto sollecitata quando si devono per correre strade strette e tortuose.

Non bisogna poi dimenticare

che il Powershift non è soltanto un automatizzato, dotato inoltre di serie di una frizione bidisco, ma che può essere utilizzato anche semplicemente come un cam bio manuale. In pratica, quando si affrontano terreni poco impegnativi, l’autista può rilassarsi lasciando fare gran parte del lavoro alla configurazione automatica, quando invece ci si avvicina a un tratto particolarmente impegnativo, come quelli che non mancano nelle cave di marmo che rendono famosa la provincia di Vicenza, solitamente percorsi a pieno carico, o magari con qualche quintale in più dato che il marmo non può certo essere fatto a pezzetti, basta un tocco alla leva e il Powershift diventa un manuale a tutti gli effetti.

Nel caso del nostro test naturalmente non ce n’è stato bisogno. Tutti i tratti potevano esse-

re affrontati in assoluta sicurezza con l’automatico inserito.

Abbiamo comunque voluto affrontare qualche salita in modalità manuale e il risultato è stato eccellente. Attenzione, però: se si è autisti non troppo esperti, il nostro consiglio è di affidarsi alla modalità automatica evitando pericolosi stop sulle rampe, che invece possono essere percorse in scioltezza, magari soltanto con l’accortezza di bloccare (è possibile e anche piuttosto facile) il Powershift su di una marcia bassa. Se invece sie te autisti navigati, nell’affrontare una salita più ripida del consueto, con un bel pezzo di marmo nel cassone, potete scegliere il manuale utilizzando la marcia più adatta.

Naturalmente l’ingresso del Powershift è soltanto una delle buone doti che l’Actros può

mettere in mostra. Non meno interessanti sono gli assali che sono stati studiati apposta per gli impegni più gravosi: si tratta di una specifica richiesta avanzata da Mercedes Benz Italia che ha voluto arrivare alle 9 t di portata sull’anteriore e a 16 t sul posteriore, rendendo necessaria l’adozione dei freni a tamburo (i dischi arrivano soltanto fino alle 8 t per assale), a cui è stata però aggiunta la gestione elettronica. In questo modo anche le cave più dure sono diventate terreno di caccia ideale per l’Actros, incrementando anche la durata della combinazione che per i mezzi di questo genere è un fattore importante dato che non li si cambia come spesso accade invece per gli stradali.

Completano il quadro le sospensioni, che sono sia sull’anteriore che sul posteriore a ba-

lestre paraboliche, cioè più molleggiate e con la stessa rigidità delle trapezoidali, in modo che anche quando si viaggia a cassone vuoto non si debbano sopportare troppi sobbalzi. Nè mancano particolari utili come le barre di torsione rinforzate e le tante protezioni aggiunte nei punti sensibili del camion.

Sono tutte caratteristiche che fanno del l’Actros un cava “vero” oltre che un gigante dato che dispone della maggior altezza da terra tra tutti i concorrenti, in sostanza un veicolo studiato per sopportare sovraccarichi veri, di quelli che si fanno ma non si dicono.

Abbiamo lasciato per ultimo il motore, ma non perché sia il componente meno importante, infatti per il cava duro ci vuole potenza, e allora la scelta va a cadere spesso sull’8 cilindri a V, di cui il costruttore va giustamente fiero. Nel caso della no stra prova si trattava della versione da 510 cv, che in cava possono sembrare tanti ma in realtà servono tutti. Anche a costo di sopportare consumi un tantino più elevati, ma quando si viaggia con tanto peso, da sicurezza il poter disporre di un po’ di potenza e di coppia in più.

Scendendo ulteriormente nel dettaglio, va elogiato il fre no motore che si dimostra sempre all’altezza, e che può essere rinforzato con l’aggiunta del retarder, che resta un optional ma può comunque rivelarsi utile. Naturalmente ciò dipende molto sia dall’uso che dovete fare dell’Actros, sia dal budget che siete disposti a investire.

Nel caso delle cave estreme del vicentino, il nostro consiglio è di farci più di un pensierino.

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ATTUALITÀ

CONTINENTAL / OBIETTIVO: MIGLIORARE SICUREZZA E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Tra le mani dei campioni “

Al via la campagna promozionale 2010 per la rottamazione del tachigrafo “Go for the Champion”. Il tachigrafo DTCO 1381 Rel. 1.3a di ultima generazione aiuta i gestori delle flotte a massimizzare l’efficienza, grazie a una serie di nuove funzioni che garantiscono una guida sempre più sicura.

Marco Chinicò MILANO - E chi l’ha detto che si possano rottamare solo auto ed elettrodomestici? In nome del rimodernamento, dell’ag giornamento dei sistemi che si evolvono a velocità che paiono impazzite, non c’è giorno che non venga fuori una proposta di “rottamazione”. Perché in fondo rottamare vuol dire liberarsi di un utensile vecchio stile, superato dalla moderna tecnologia, e sostituirlo con uno nuovo, più rispondente ai tempi moderni, alle loro istanze ed esigenze. Del resto, il progresso fa bene se serve in maniera giusta ed efficace. È quel che hanno pensato an che in casa VDO, azienda del gruppo Continental, il maggior produttore mondiale di componenti destinati alle flotte dei trasportatori, tra cui tachigrafi e telematica, che il mese scorso ha lanciato la nuova campagna promozionale europea intitolata “Go for the Champion”, espressamente dedicata alle flotte per la rottamazione del vecchio tachigrafo con il nuovo DTCO 1381 Rel. 1.3a. La sostituzione può essere effettuata in occasione della calibrazione annuale obbligatoria in una delle quasi 9.500 officine autorizzate VDO presenti in Europa, di cui oltre 700 solo in Italia. La campagna ha validità fino alla fine dell’anno in corso.

L’offerta speciale 2010 offre la grande opportunità di sostituire a un prezzo vantaggioso il tachigrafo, restituendo quello vecchio (anche non VDO), con la nuova e più performante versione DTCO 1381 Rel. 1.3a.

Ol tre al risparmio, si ottiene così anche una nuova garanzia di due anni offerta da VDO sullo strumento di controllo della gui da. I vantaggi che si possono ottenere dall’installazione del nuovo DTCO 1381 Rel. 1.3a sono molteplici: maggiore efficienza grazie a procedure semplificate; risparmio di tempo durante la fase di scarico

dei dati; la già citata nuova garanzia di due anni offerta da VDO sul tachigrafo.

Sono inoltre disponibili anche delle offerte speciali sul pacchetto di trasferimento dei dati in modalità wireless, grazie all’abbinamento con il dispositivo di bordo Remote Download Device (VDO DLD), l’innovativo sistema di scarico dati remoto di VDO, che mette in comunicazione via etere (tramite Gprs oppure WiFi) il tachigrafo digitale del veicolo con la sede dell’azienda. In particolare, sono disponibili due soluzioni che si adattano a qualunque esigenza. Per i veicoli che tornano regolarmente in sede è disponibile il pacchetto DLD Short-Range,

che trasmette i dati via Wi-Fi. Diversamente, per i veicoli che vengono utilizzati su lunghe tratte, può essere utilizzato il pacchetto DLD Wi de-Range, che trasferisce i dati in tutta sicurezza attraverso la rete mobile Gprs. “Aderendo alla promozione 2010 - ha dichiarato Lorenzo Ottolina, Responsabile della Divisione Tachographs & Services di Continental Automotive - si rimane al passo con l’innovazione, grazie alle tante nuove funzioni, e si risparmiano anche tempo e denaro, aggiungendo un’ulteriore protezione alla sicurezza di coloro per i quali la strada rappresenta il posto di lavoro”.

Oltre al tachigrafo DTCO 1381 Rel. 1.3a, VDO offre un

Per una maggiore sicurezza sulle strade

Il tachigrafo digitale sale sul furgone NOVATE MILANESE - Anche veicoli come Volkswagen Transporter e Ford Transit possono rientrare nella Direttiva Ue sui tachigrafi digitali, che impone la registrazione dei tempi di guida e di riposo. Per questo motivo VDO ha realizzato un kit che permette d’installare facilmente un tachigrafo digitale, dotato di un nuovo generatore d’impulsi. Abbinati a questo innovativo, ma già ampiamente testato, dispositivo ci sono anche tutti gli strumenti e servizi per archiviare e analizzare i dati, oltre alla consulenza della vasta e capillare rete di officine VDO, i Digital Partner, specializzati nell’installazione e manutenzione del tachigrafo.

La normativa in tema di autobus e camion è molto chiara. In conformità alle direttive Ue EC561/2006 e CEE 3821/85, i veicoli con un peso superiore a 3,5 t (mtt) o con oltre nove posti per i passeggeri (incluso quello di guida), devono essere muniti di un tachigrafo, se usati per scopi commerciali. Tuttavia un gran numero di veicoli più piccoli potrebbero rientrare in quanto prescritto dalla direttiva 2006: anche veicoli utilizzati per scopi commerciali apparte-

nenti alla categoria M1 (veicoli per il trasporto di passeggeri, con un massimo di 9 posti a sedere) e N1 (veicoli per il trasporto di merci con un peso lordo massimo ammissibile non superiore a 3,5 t) sono obbligati a munirsi di un tachigrafo quando il loro peso complessivo supera le 3,5 t, ad esempio se con gancio di traino montato e rimorchio collegato. In tali condizioni, indipendentemente dal tipo di veicolo, è obbligatorio adeguarsi alla normativa e dotarsi di un tachigrafo digitale.

vasto assortimento di prodotti e servizi correlati, come ad esempio il TIS-Web o il TISCompact II. Questi servizi spaziano dai dispositivi di registrazione dei dati personalizzati e software di gestione dati per gli operatori delle flotte di varie dimensioni, sino a speciali corsi di formazione e a un portale internet di riferimento disponibile in nu merose lingue europee. “Dal l’in troduzione del tachigrafo digitale DTCO ha aggiunto Ottolina - l’uso del computer è divenuto per i proprietari e gestori di flotte uno strumento di lavoro indispensabile. Per adempiere i propri doveri di legge occorre registrare regolarmente le informazioni di viaggio fornite dai tachigrafi

e conservarle in modo sicuro nel tempo. VDO è stata la prima a introdurre questa tecnologia e già quattro anni fa ha presentato il tachigrafo digitale, offrendo un’ampia serie di soluzioni hardware e software che aiutano le aziende di trasporto ad a dem piere in modo semplice quest’obbligo impegnativo, pur non limitandosi alla semplice funzione di archiviazione elettronica dei dati, ma anche al controllo costante dei tempi di guida e di riposo degli autisti che devono rispettare tassativamente le normative europee”.

Con un fatturato di circa 20 mi liardi di euro nel 2009, il Gruppo Continental rappresenta uno dei principali fornitori

mondiali del settore automotive. La società attualmente impiega circa 134.500 dipendenti in 46 nazioni. Il Gruppo Automotive di Continental è tra i più importanti fornitori mondiali dell’industria automobilistica. Con le sue tre Divisioni, Chassis & Safety (circa 4,4 miliardi di euro di fatturato nel 2009 e 27mila dipendenti), Powertrain (circa 3,4 miliardi di euro di fatturato nel 2009 e 24mila dipendenti) e Interior (circa 4,4 miliardi di euro di fatturato nel 2009 e oltre 27mila dipendenti), ha totalizzato nel 2009 un fatturato pari a circa 12 miliardi di euro. Il Gruppo Automotive è presente in oltre 130 sedi in tutto il mondo.

Da settembre cambio al vertice di Italscania

Ulf Grevesmühl al posto di Christian Levin TRENTO - Dal prossimo primo settembre nuovo Amministratore delegato di Italscania sarà Ulf Grevesmühl, attualmente Ad di Scania Iberica (Spagna e Portogallo), in sostituzione di Christian Levin che andrà a ricoprire la carica di Executive Vice President, Head of Sales and Services Management al posto di Urban Erdtman che andrà in pensione a fine anno. Ulf Grevesmühl, 59 anni, sposato con tre figli, dopo una laurea in ingegneria meccanica presso il Royal Institute di Stoccolma, inizia la sua carriera in Scania nel 1979, ricoprendo nel corso degli anni varie posizioni di rilievo. Dal 1981 al 1984 è stato Amministratore delegato di Scania Angola, dal 1989 al 1994 Export Director di Scania Brasil per l’America Latina, dal 1994 al 2000 ha ricoperto la carica di Amministratore delegato di Scania Mexico e dal 2000 al 2007 ha operato presso Scania South Africa sempre con la carica di Amministratore delegato. Un uomo che è cresciuto all’interno dell’organizzazione Scania, maturando una vastissima esperienza internazionale e dovendosi confrontare con culture e problematiche molto diverse fra loro. “Con la mia nuova nomina - ha dichiarato Christian Levin - termina per me un’esperienza professionale di fondamentale im-

portanza e un periodo bello e coinvolgente dal punto di vista umano. Avrei desiderato restare in Italia più a lungo, ma l’importanza dell’incarico che mi è stato offerto, oltre a una felice coincidenza di tempi con l’inizio della scuola dei miei figli, mi hanno convinto ad accettare la proposta ricevuta da Leif Östling”.

Nella sua nuova posizione, quale responsabile di tutta l’organizzazione di vendita e servizi Scania nel mondo, Christian Levin non perderà il contatto con la rete Scania in Italia. “Continuerò a seguirne lo sviluppo sia da un punto di vista formale - dichiara che informalmente, visti i rapporti amichevoli che si sono instaurati in questi anni”.

ATTUALITÀ

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

A distanza di cinque decenni la TCT prosegue il suo viaggio sulla cresta dell’onda grazie a un personaggio carismatico, Antonio Catiello, trasportatore per eredità di padre trasformatosi in imprenditore dinamico, che la guida con lo stesso spirito con cui ha finora raccolto e vinto ogni sfida.

24 TCT / L’AZIENDA PIEMONTESE QUEST’ANNO

Eccezionale da Paolo Altieri

RIVOLI - “D’eccezionale abbiamo solo una cosa: la capacità di agire, di affrontare ogni impresa che ci venga commissionata. È questa la ricetta del nostro successo. Non ci crede? Venga al mio fianco e viva un giorno della sua vita da conducente di un camion da trasporto eccezionale”. Mi ha quasi convinto, Antonio Catiello. È del 1951, a breve compirà 59 anni, ma sembra un atleta giovane e dalle mille risorse. Lui, titolare della TCT (Trasporti Celeri Torinesi) di Rivoli, terzo comune per popolazione della provincia di Torino, è un imprenditore divenuto tale per passione. Trasportatore nato, riesce a stupire per la sua incredibile capacità comunicativa.

La TCT sta per compiere 50 anni, ben mezzo secolo. È sulla cresta dell’onda oggi come lo era allora. E alla domanda, più che spontanea, del cronista che gli chiede: “Ma qual è il segreto?”.

Lui così risponde: “Salga con me sul truck e si renderà conto da solo di cosa vuol dire lavorare con la consapevolezza che si sta affrontando un’impresa, che abbiamo raccolto una sfida e dobbiamo mettercela tutta per vincere”. Del resto stiamo parlando di un personaggio che non passa mai inosservato. Che quando racconta un episodio della sua intensa vita cattura l’attenzione, diventa il protagonista e consente all’interlocutore di rivivere quel racconto, quasi come se glielo facesse sognare. E allora, nell’anno, il 2010, che corona un compleanno invidiabile, e che una sola volta si festeggia nella vita, quello delle 50 candeline, gli chiediamo: “Ce lo fa sognare il racconto di questi 50 anni?”.

TCT / LA SVOLTA NEL 1978 QUANDO L’ATTUALE TITOLARE RILEVA LA PROPRIETÀ DOPO AVER LAVORATO COME AUTISTA PER 7 ANNI R IVOLI - Mezzo secolo di esperienza e 70 milioni di km percorsi in ogni parte del mondo fanno della TCT una delle aziende più esperte ed apprezzate del settore del trasporto eccezionale. I suoi trattori, tutti rossi per tradizione, e i rimorchi speciali sono in grado di effettuare ogni tipo di trasporto e risolvere i casi più disperati. Ma la reputazione della TCT non si basa solo sull'abilità nell'effettuare la consegna più complessa, ma anche sull'estrema professionalità e celerità con cui è in grado di organizzare i viaggi, ottenere i permessi, le scorte, passare una frontiera o imbarcarsi su un traghetto. La TCT solleva i propri clienti da ogni problema. Ad esempio è in grado di smontare e rimontare apparecchiature complesse e trasferire impianti industriali. “Siamo esperti – ha spiegato Antonio Catiello – perché la nostra carriera è cominciata tanti anni fa guidando noi stessi il camion per le strade di tutto il mondo”. E allora vediamola, tappa per tappa, questa carriera.

SI COMINCIA DOPO LA GUERRA Siamo nel 1960, subito fuori dal periodo della ricostruzione. Per il Belpaese ha inizio un periodo decisamente prospero, in particolare per il settore dei trasporti, da quello automobilistico per la diffusione dei veicoli ad uso privato a quello commerciale. Del

E il sogno prosegue “ resto, aumentando i consumi aumenta la necessità di consegne e quindi di trasporto.

Fioriscono esercizi e aziende che richiedono assistenza in fatto di trasporti.

Passano 11 anni e, nel 1971, un ventenne appena rientrato dal servizio militare chiede a Franzeri, precedente proprietario, di essere assunto come autista. È lui, Antonio Catiello. Prima del congedo è riuscito a ottenere l’ambita patente di categoria D-E e il suo sogno è mettersi alla guida di un truck, proprio come suo padre. “Quella notte - ci racconta Catiello non avevo chiuso occhio, continuavo a rivivere i momenti del giorno dopo: un appuntamento di lavoro per un ventenne che arrivava dalla Campania, che aveva appena finito la leva, era un momento importante, che a me dava agitazione. Ero però determinato: ce l’avrei messa tutta per ottenere quel posto”.

E l’occasione di mettercela tutta è proprio arrivata. Franzeri non ci pensa su un attimo e dà al ventenne Catiello le chiavi di un vecchio Esagamma con rimorchio portabarche Zorzi: “Bisogna andare in Inghilterra, a Norwick, a ritirare una barca”.

“Ovviamente – prosegue il suo racconto l’imprenditore

beneventano – accettai, ma più che entusiasmo avevo il cuore in gola: a malapena sapevo l’italiano, figurarsi l’inglese! Non sapevo neanche che avrei dovuto passare il mare tra Francia e Inghilterra”. Né sapeva, il giovane Catiello, che quel giorno sarebbe cominciata una nuova vita per lui, per la TCT e persino

Ma il cronista invita Catiello a proseguire il suo racconto: ”Non mi può interrompere così il sogno!”. Catiello si volta. Da tutta Cascine Vica è possibile godere di un ottimo panorama: il Castello di Rivoli apre la visuale, sotto lo sfondo delle Alpi piemontesi. È come se stesse rivivendo quei giorni: “Mi lasciai alle

ma, altro che mettercela tutta.

Lì si trattava di avere sangue freddo! “Almeno fino in Francia – prosegue Catiello – dove invece le strade erano larghe. Il problema è che non c’erano ovviamente i navigatori satellitari, sbagliai strada e mi trovai in pieno centro cittadino, davanti all’Arco di Trionfo e poi agli Champs Elisées”. Catiello si passa la mano sul volto, ridendo. E con lui il cronista: “Dovette arrivare la polizia per scortarmi e aiutarmi a uscire in direzione del porto”.

QUANDO IL TRUCK SALÌ A BORDO

Antonio Catiello, numero della TCT. Alle sue spalle i figli Marco e Stefano che lo affiancano alla guida dell’azienda.

per l’intero settore del trasporto eccezionale, che con l’arrivo di Catiello ha vissuto una profonda opera di rimodernamento e, soprattutto, di riconoscimento della sua esistenza e dei diritti di coloro che operano al suo interno.

spalle Torino per andare verso il Monte Bianco e dalla Francia mi diressi al porto di Le Havre. A quei tempi non c’era ancora l’autostrada che porta al Tunnel del Bianco, ma tornanti stretti che si susseguono senza soste”. Insom-

I problemi proseguono.

Una volta al porto: come farsi capire che doveva mettere il camion sul traghetto? In suo aiuto venne la mimica e il giorno dopo era in Inghilterra. Tutto tranquillo? Macché!

Catiello torna a mettere la mano sul volto, gesto tipicamente campano: “In Inghilterra - prosegue - si circolava a sinistra, ma nessuno me l’aveva detto. S’immagini le auto che si vedevano un camion andare contro mano in loro direzione. Mi attaccai a un camion davanti e non lo mollai più. Arrivai a Norwick pensando di caricare una barca, e invece era una nave

In dieci lustri sono stati percorsi 70 milioni di chilometri e acquisiti clienti di fama mondiale come New Holland o il CERN. Dai 220 milioni di lire del 1978 il fatturato è passato l’anno scorso a 15 milioni di euro.

La sede è quella storica di Torino, in via Tirreno, da dove Catiello a vent’anni partì per l’Inghilterra alla guida di un vecchio Esagamma.

TCT opera anche in Francia e Spagna e intanto punta a una forte presenza in Nord Africa

Un gruppo che diventa sempre più internazionale RIVOLI - Oggi la TCT è un gruppo che oltre alla sede di Rivoli, che occupa 34 dipendenti, è presente in Francia e in Spagna. Il suo parco è composto da 63 trattori, tutti Iveco, e da un centinaio di semirimorchi di vario tipo.

In azienda al fianco di Catiello operano i figli, nati dal matrimonio con Nicolina Pecoraro, originaria di Pellizzano, in provincia di Salerno: Marco, 36 anni, è il direttore commerciale; Stefano, 32, il direttore amministrativo. Ma lo spirito è sempre quello: raccogliere le sfide, affrontarle, e vincerle.

Come quando si è trattato di consegnare le attrezzature per la realizzazione del più grande acceleratore di particelle del mondo al Cern di Ginevra.

“Un lavoro - ci ha raccontato Antonio Catiello - che ci ha tenuto impegnati dal 2000 al 2008, anni nei quali abbiamo trasportato alla sede del CERN a Ginevra pezzi dall’Ansaldo di

Genova, dall’Alstom di Belfort e dalla Siemens di Berlino, pezzi fondamentali per preparare la macchina più complessa mai costruita dall’uomo”.

Accanto a New Holland, oggi tra i clienti della TCT ci sono

altri nomi di prestigio: Hitachi e ZM, che realizza ponti in carpenteria metallica.

In Francia TCT è presente con un’azienda di proprietà, TCT France, operativa ovviamente nel settore dei trasporti eccezionali. TCT France occupa 18 dipendenti, ha un parco di 18 Iveco Stralis e ha sede ad Aoste, in una struttura di 25mila mq.

In Spagna TCT è presente con una joint venture, la JAS, che dà lavoro a 10 dipendenti e ha un parco di una decina di unità, quasi tutti Iveco Stralis. Ma Catiello non ha alcuna intenzione di fermarsi qui. “In previsione - ci ha anticipato il carismatico titolare della TCT - abbiamo l’apertura di una filiale in Belgio, a Bruxelles. Ma vi sono ulteriori sviluppi e prospettive che credo ci porteranno presto in Paesi che stanno assumendo sempre più un ruolo strategico per il nostro mercato, come Tunisia, Marocco e Algeria”.