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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

25 SPEGNE CINQUANTA CANDELINE

ATTUALITÀ Aite, grande invenzione di Antonio Catiello

mezzo secolo

Dal 1995 in difesa della categoria

Antonio Catiello è figlio di Terino, che a metà degli anni Cinquanta lasciò le terre di Benevento per raggiungere Torino, caposaldo dell’industria automobilistica. Terino viaggiava sui camion per trasportare frutta e verdura. Antonio dal padre ha ereditato una smisurata passione per i truck, unita a una competenza nel settore quasi naturale, si direbbe genetica e coltivata, giorno per giorno, come un germoglio da far crescere. Da autista d’assalto è divenuto dinamico imprenditore, portando la TCT al vertice delle aziende italiane del settore dei trasporti eccezionali. E non solo. Si è pure inventato un’associazione, l’Aite (Associazione italiana trasporti eccezionali), che difende il lavoro di quelli come lui, di coloro che tutti i giorni all’alba devono affrontare una sfida: trasportare un carico eccezionale da una parte all’altra del pianeta.

Tra vecchio e nuovo: passano i decenni, rimane inalterata la passione e la competenza della TCT.

lunga 15 metri e larga 4,5 metri. Ciò malgrado non mi persi di coraggio. Neanche quando, sulla via del ritorno, almeno tre volte mi ha fermato la polizia chiedendomi i documenti di trasporto, che ovviamente non avevo e neanche capivo che cosa mi stessero chiedendo. Comunque alla fine a Chiavari per la consegna ci arrivai. Vede, è questo il nostro spirito, immutato: l’obiettivo va raggiunto, ogni ostacolo intermedio deve essere superato. Per questo le ho raccontato il mio primo giorno di lavoro, perché ogni altro giorno di lavoro successivo per me è stato ed è vissuto all’insegna degli stessi principi”.

IL TRASPORTO NEL SANGUE Principi che del resto Catiello ha ereditato, quasi come fossero un corredo genetico.

“Sin da quand’ero bambino racconta - mio padre mi portava con sé a “fare” i mercati, a Bari, a Torino, a Verona.

Nel 1956 raggiungemmo mio

zio Mario a Torino, tutti insieme, anche i miei tre fratelli. La realtà era completamente diversa, occorreva essere svegli per farsi largo. Le opportunità non mancavano di certo, ma bisognava saperle cogliere al momento e nel modo giusto, con la giusta dose di determinazione”.

La passione per i motori Catiello la coltivava da bambino, dunque, e di certo non l’ha mai tenuta a bada. Neanche quando, da ragazzo, al volante di una Fiat 500 Giannini, non diceva mai di no ad una sfida sulla salita da Sassi a Superga, o qualche anno dopo con la 128 Dallara in diverse competizioni. E ne vinceva di sfide. E ne intascava di gruzzoli per le vittorie.

“Un mio amico benzinaio aggiunge - mi segnalò a Franzeri ed ebbe inizio la mia avventura. A ogni modo quella capacità di affrontare le sfide mi è rimasta, non dicevo mai di no a impegni anche quando questi potevano sembrare assurdi, come ad esempio, nel 1977, il ritiro della barca Talatta dai cantieri Alaver di

San Martino Buonalbergo, vicino Verona, da consegnare a Genova: un guscio di 24 metri di lunghezza per sette di altezza, che riuscii a sistemare su un rimorchio Cometto T22 agganciato a un Fiat 682. Come premio per il lavoro svolto, mi diedero in più cinque milioni di lire”.

ché ero molto motivato, ero spinto dalla passione e dall’entusiasmo per la prospettiva futura. Firmai una montagna di cambiali, ma sapevo di potercela fare”.

Ai tempi la TCT aveva due mezzi: l’Esagamma e un Tigrotto a bilico. Catiello lavorava giorno e notte, aveva un’impiegata, Claudia Viola, e un autista, Francesco De Carlo. Il lavoro inizia subito a girare bene. Arrivano i primi due clienti importanti: Fiat Allis-New Holland e Comau. La prima chiede di trasportare macchine per il movimento terra e macchine agricole, la seconda macchinari industriali. In due anni Catiello estingue ogni debito e implementa il parco con due nuovi trattori e altrettanti semirimorchi.

Nel 1980 la TCT chiude con un fatturato di un miliardo e mezzo di vecchie lire, a fronte dei 220 milioni di due anni prima. Nel 1985 siamo a 6 miliardi, a 10 nel 1990

RIVOLI - Fondata nel 1995 proprio da Antonio Catiello, l’Aite (Associazione Italiana Trasporti Eccezionali) rappresenta un ponte di collegamento tra le aziende del settore e le istituzioni.

Interlocutore istituzionale preposto al dialogo con i Ministeri, Enti proprietari delle strade e Polizia stradale, Aite opera affinché si riesca a disciplinare, con la collaborazione congiunta dei rappresentanti istituzionali e la conoscenza e la competenza degli utenti, la materia del trasporto eccezionale, in modo tale da rendere più armoniche le procedure normative alle esigenze operative della categoria e svincolare l’eccessiva burocrazia messa in atto dalla “macchina statale”. Attualmente delle aziende nazionali operanti nel settore, il 90 per cento (circa 150) è associata Aite, rappresentando un parco di circa 6mila veicoli.

“Numeri importanti - ha commentato il presidente Catiello - dovuti ai risultati positivi ottenuti dall’associazione con determinazione, esperienza e perseveranza e soprattutto per aver trovato nell’Associazione un punto di riferimento e aiuto indispensabile per una risposta o risoluzione immediata alle problematiche inerenti alla propria attività lavorativa. In questi 15 anni siamo riusciti a raggiungere importanti obiettivi, tutti tesi a rendere più razionale il trasporto eccezionale e più agevole il lavoro di chi opera al suo interno”.

Tra gli esempi, regole più flessibili per gli operatori. “Oggi ha precisato Catiello - della scorta al trasporto eccezionale si occupa direttamente l’azienda che esegue il trasporto senza doverla richiedere all’esterno. Inoltre, anche la burocrazia, legata alle autorizzazioni per l’attraversamento di più comuni con il carico eccezionale, si è fatta un tantino più snella. Oggi siamo riusciti a sciogliere almeno parte di quei lacci e lacciuoli burocratici che ingessavano il lavoro, senza alcun senso d’esistere, e a sensibilizzare i ministri dei Trasporti che si sono succeduti, affinché le norme relative alla nostra categoria siano adeguate alla legislazione europea”. Scopi raggiunti anche grazie a campagne provocatorie. Un esempio? La marcia di un centinaio di veicoli, da trasporto eccezionale, alla volta di Saxa Rubra, sede della Rai, per richiamare l’attenzione dei mass media sulle problematiche del settore. “Non offriamo - ha aggiunto Antonio Catiello nessun tipo di servizi. Il nostro scopo primario è solo la tutela degli interessi e diritti della categoria”. Segretario nazionale è Sandra Forzoni, un consulente giuridico con esperienza nelle procedure di rilascio per le autorizzazioni per trasporto eccezionale, maturata in 15 anni di lavoro con la gestione del proprio studio. Forzoni si occupa delle modifiche giuridiche della normativa che disciplina il settore. Vice di Catiello è Elvezio Storti.

(l’anno prima la TCT si trasferiva nell’attuale moderna e vasta sede a Cascine Vica di Rivoli alle porte di Torino), 15 nel 1995 e oltre una ventina nel 1998.

Il resto è storia attuale che continua a raccontarci di un’azienda, la TCT, sempre

proiettata verso ambiziosi traguardi, sempre saldamente guidata dal “vulcano” Antonio Catiello al quale oggi danno man forte i figli Marco e Stefano, entrambi ferocemente determinati, con grande soddisfazione del loro “Presidente”.

PRONTO ALLE SFIDE Insomma, Catiello si fa strada negli anni dimostrando sul campo di essere uno che con le sfide ci sa fare. E che non solo non rifiuta mai un incarico, ma accetta quelli che gli altri reclinano volentieri. Arriva il 1978 e Franzeri lo chiama nel suo ufficio: “Vuoi rilevare la proprietà della TCT?”. Anche quella era una sfida. Che ovviamente il nostro accettò. “Non è ha sottolineato Catiello - neanche tanto ovvio, perché mi venne richiesta una cifra di fronte alla quale molti altri avrebbero chiuso la porta alle proprie spalle. Io invece avviai una trattativa, anche per-

Antonio Catiello rivela la proprietà della Trasporti Celeri Torinesi nel 1978.

ATTUALITÀ

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RENAULT TRUCKS / ANCHE IN SECAM FORMAZIONE PER LA GUIDA ECONOMICA

A scuola di Optifuel Mauro Zola CEDRASCO - Il programma Optifuel funziona. Non che ci fossero dubbi, ma un conto sono i dati teorici, un altro misurare l’effettivo risparmio sul campo.

Per far ciò ci siamo recati in Valtellina, nella sede della Servizi Ecologici Ambientali, il braccio logistico della Secam, la municipalizzata che si occupa della raccolta rifiuti in tutta la valle. Quest’ultima dispone di un’ottantina di mezzi per la raccolta, mentre la prima ha un parco che comprende in totale nove motrici e sette trattori, con altrettanti semirimorchi. Il quadro è completato dai diciotto au tisti, tutti dipendenti, che giornalmente trasportano i rifiuti fino a Cavaglià, in provincia di Biella, un viaggio da 430 km, oppure a Vimercate o in provincia di Bergamo.

“Gli ultimi mezzi che abbiamo comprato - spiega Cristian Gianatti, gestore del parco - sono tutti Renault Trucks. Per la Secam si tratta di Premium tre as si con compattatore, per la Sea di Premium trattore acquistati tramite una gara pubblica.

Il concessionario di zona si è assicurato la fornitura grazie a un prezzo molto competitivo e ne siamo contenti, dato che il Premium si è dimostrato un camion molto affidabile”.

Annualmente i mezzi della Sea percorrono circa 85mila km, alternandosi sui vari percorsi. L’assistenza fino al tagliando viene effettuata da una piccola officina interna. L’attenzione è focalizzata sui possibili risparmi. “Per questo - prosegue Gianatti - quando ci è stato proposto il programma Optifuel siamo stati ben contenti di aderire. La direzione da seguire è quella”.

E i risultati hanno premiato fin da subito l’azienda. I due mezzi messi a disposizione dei formatori Renault Trucks, un Premium Lander 410 e un Premium Strada 440 hanno fatto registrare un miglioramento dei consumi rispettivamente del 5,66 per cento e del 12,75 per cento, che tradotto in litri vuol dire 2,6 l in meno per 100 km sul totale del percorso rispetto

A disposizione dei formatori Renault Trucks, un Premium Lander 410 e un Premium Strada 440, hanno fatto registrare un miglioramento dei consumi rispettivamente del 5,66 per cento e del 12,75 per cento. In centro, Cristian Gianatti, gestore del parco Secam e Sea. al giorno precedente nel primo caso, ben 4,3 l sempre per 100 km nel secondo.

Ma andiamo con ordine. Il primo giorno il team di formatori della casa francese ha preso in carico i due autisti, Claudio Bat taglia e Francesco Della Marianna. Questi hanno seguito il loro itinerario abituale, con il Lander 410 che si è recato fino a Calusco D’Adda (in tutto 196 km), e il Premium 440 a Vimercate (211 km), con a fianco i responsabili del marchio francese che si sono limitati a prendere appunti sullo stile di guida. Nel frattempo a Cristian Gianatti venivano impartite le basi per l’utilizzo del sistema Infomax, con cui possono essere estratti dalla centralina del

camion tutti i dati relativi alla guida, oltre che al funzionamento.

Finito il trasporto tutto il gruppo si è riunito per una spiegazione teorica sui fondamenti della guida razionale, che sta alla base del progetto Optifuel, oltre che per esaminare i dati Infomax, che nel percorso aveva registrato ogni cambiata, ogni colpo di freno. Il giorno do po stesso percorso, stessi orari, ma questa volta i formatori sono diventati parte attiva dell’equazione, suggerendo agli autisti quando cambiare e soprattutto come anticipare le possibili manovre, il vero segreto per una guida economica.

Il risultato è stato quello che vi abbiamo già descritto, in più

Armando Gilardi, titolare della Vai, pienamente consapevole dei vantaggi economici

Optifuel piace anche ai dealer CEDRASCO - Optifuel piace anche ai concessionari. Lo conferma Armando Gilardi, titolare della Vai, che ha voluto seguire di persona la parte teorica del programma, per meglio poterla illustrare ai propri clienti. La Vai, che rappresenta Renault Trucks a Lecco, Como e nella Valtellina, è stata fondata nel 1977 e ha iniziato a operare con i marchi Saviem e Berliet. Nel 1978 è stata rilevata da Gilardi, che resta tutt’oggi titolare. La sede principale è sempre stata a Brivio, in un’area di 22mila mq su cui trova posto un capannone di 1.200 mq per gli uffici e uno di 1.400 mq per l’officina e il magazzino ricambi. Nel 2005 è stata aperta per coprire l’area della Valtellina e dell’Alto Lago, una filiale a Piantedo, con un’area complessiva di 3.850 mq e un capannone di 1.200 mq.

A Gilardi abbiamo chiesto le impressioni a caldo sul programma Optifuel. Cosa pensa di questa nuova iniziativa? “Che è sicuramente valida sotto tutti gli aspetti - spiega il dealer - L’ho voluta seguire di persona perché quando l’hanno presentata ero un po’ scettico, invece l’efficacia della formazione mi ha molto

colpito. Così come sono contento che la SEA abbia creduto nel progetto tanto da dedicare due giornate per capire come guidano i loro autisti e cercare quindi di limitare i consumi. Vedendo i risultati rilevati dall’Infomax si capisce che questi autisti sono già validi ma con i consigli dei formatori sapranno fare ancora meglio. Renault Trucks è come spesso accade la prima a muoversi in direzioni innovative”.

Che sviluppo crede potrà avere? “Siamo noi concessionari a dover convincere il cliente quando si tratta di novità, a sapergli spiegare i vantaggi che ne derivano. Ne parlerò quindi con i miei venditori, per invitarli a spronare le aziende a iniziare questo percorso, per fare di questa opportunità un risparmio reale, non soltanto del carburante ma anche della meccanica generale dei camion”.

La sua concessionaria copre una bella fetta di Lombardia da Como alla Valtellina, come giudica questa prima tranche del 2010? “Parlare di cifre riguardo agli ultimi due anni non fa certo piacere. Siamo ancora in difficoltà. Ci consola il fatto che abbiamo vissuto an-

che nel recente passato momenti felici, a Sondrio in particolare abbiamo ottenuto risultati sopra le aspettative. A Lecco e Como la situazione resta stabile, parametrata naturalmente al periodo di crisi”. È cambiato qualcosa rispetto allo scorso anno?

“Abbiamo avuto un primo trimestre con un incremento delle vendite, mentre aprile e maggio sono stati statici come l’anno scorso. Sentendo i trasportatori sembra però ci siano buoni presupposti perché questa crisi stia per passare. Per natura preferisco pensare positivo”.

E per quel che riguarda l’officina? “L’anno scorso ha avuto un incremento, non sostituendo i veicoli bisogna ripararli più spesso”.

“

Due autisti della Servizi Ecologici Ambientali, braccio logistico della Secam, che vanta nel proprio parco mezzi per la raccolta rifiuti numerosi nuovi veicoli Renault, hanno seguito il corso di formazione-guida previsto dal programma Optifuel, trovando piena conferma dei vantaggi in termini soprattutto di riduzione dei consumi.

i due veicoli hanno mantenuto una velocità media praticamente identica nei due giorni di test (circa 51 km/h). Il risparmio è stato possibile perché entrambi gli autisti hanno sfruttato in modo ottimale la coppia motrice, migliorando anche nell’uso del rallentatore e del freno motore Optibrake.

Naturalmente questo ha richiesto una maggior concentrazione. Per Battaglia e Della Marianna la difficoltà maggiore è stata quella di anticipare gli eventi che si presentano nella normale circolazione (ad esempio un semaforo che sta per diventare rosso, uno stop in cui ci si deve fermare del tutto), che è la regola fondamentale per una guida razionale. I primi chilometri sono stati dunque faticosi, ma già dopo pochi minuti i due autisti sono riusciti ad adattarsi alla nuova situazione di guida.

Chi è riuscito meglio ad applicare le nuove regole è stato Francesco Della Marianna, che pur potendo contare su di una guida di base già molto buona, è riuscito a correggersi nel punto fondamentale che lo penalizzava nei consumi, evitando di insistere a mantenere il motore leg germente al di fuori della zona verde del contagiri. Il rispetto in ogni condizione della “green zone” è infatti un altro dei punti focali della guida al risparmio. Entrambi sono comunque rimasti stupiti dall’aver raggiunto un risultato importante in così poco tempo, oltre che della coppia disponibile che fino a quel momento non avevano saputo adeguatamente sfruttare. Naturalmente la formazione è soltanto l’inizio di un percorso. Da adesso i due autisti dovranno riuscire da soli a fare lo stesso (o magari a migliorarsi ulteriormente), oltre che a trasmettere gli stessi concetti ai propri colleghi.

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LCV

IVECO / INAUGURATO A HANNOVER IL PRIMO TRUCK STATION

Nuovo riconoscimento in Germania

L’assistenza si fa mondiale

Premiati i freni Knorr-Bremse

Avviato un vero e proprio progetto le cui tappe di sviluppo daranno la priorità a Germania e Francia, dove arriveranno 140 nuovi “one-stop” service-point.

Marco Chinicò H ANNOVER - Quante volte alla guida di un veicolo italiano all’autista in giro per il mondo viene un chiodo fisso: “E se il truck mi si ferma adesso, qui in Germania, che faccio? Dove trovo un posto in cui mi diano assistenza, magari parlandomi pure in italiano?”. Un sogno? All’alba di un terzo millennio nel quale i confini tra Paesi sono sottili al punto da rendersi in visibili, è arrivato anche il gior no in cui nasce in Iveco una nuova iniziativa completamente dedicata al mondo del trasporto internazionale.

Con l’inaugurazione, avvenuta il mese scorso, del primo Truck Station a Hannover, il costruttore italiano ha avviato di fatto un percorso che porterà, già quest’anno, alla realizzazione di una serie di centri di assistenza specializzati, interamente rivolti al pesante stradale, sulle principali rotte internazionali europee.

Le principali caratteristiche dei nuovi Truck Station sono: assistenza garantita 24 ore su 24, strumenti di diagnostica avanzata in grado di consentire l’intervento contemporaneo su più veicoli,

terzi del traffico a lungo raggio transitano in questi due Paesi.

Iveco Truck Station è il punto di arrivo di un processo di perfezionamento del servizio che Iveco ha sviluppato con tutti gli strumenti a sua disposizione, dal technical training allo sviluppo dei tool di diagnostica locali ai tele-servizi gestiti da remoto. È stato creato, inoltre, un sistema chiamato Vor log (a cro nimo di Vehicle off Road, ovvero veicolo fermo in panne) che permette di monitorare la situazione dei veicoli nei punti di assistenza Iveco, in modo tale da rendere visibile a ognuno in azienda, secondo il proprio grado di responsabilità, i tempi e le modalità di intervento per ogni singolo veicolo fermo in officina.

L’obiettivo di ogni Truck Station è chiaro ed evidente: rimettere il veicolo su strada nel più breve tempo possibile. Dal responsabile della logistica a quello del magazzino centrale di Iveco, dal responsabile della formazione e diagnostica al singolo meccanico di una specifica officina, tutta l’azienda è, in tempo reale, collegata e intenta a risolvere qualsiasi problema pos sa arrivare ai trasportatori.

tecnici con formazione specifica, magazzino dedicato, assistenza sui rimorchi, con i prodotti della gamma Bullder (il brand Iveco per i ricambi dei rimorchi). In particolare l’attività sui rimorchi consentirà ai Truck Station di diventare un punto di riferimento importante, di configurarsi come dei “one-stop” service-point in grado di rispondere a tutte le esigenze del trasportatore con una sola fermata.

“Quello inaugurato a Hannover - ha dichiarato Enzo Gioachin, Senior Vice President Customer Service Iveco - è il primo di un Network di 400 officine specializzate, completamente dedicate al trasporto internazionale a lungo raggio, che Iveco si appresta a realizzare in tutta Europa. Veri e propri Centri di Servizio riservati ai veicoli pesanti, e selezionati in base a criteri di qualità e di posizionamento geografico, in grado di garantire il più alto livello di assistenza sulle più importanti rotte di comunicazione in Europa”.

Le tappe di sviluppo del progetto daranno la priorità a Germania e Francia, in cui si realizzeranno 140 nuovi Truck Station, considerato il fatto che circa due

LUDWIGSBURG - Per la quinta volta consecutiva, Knorr-Bremse è stato votato in Germania, dai lettori di riviste specializzate, “Best Brand” nel settore dei veicoli industriali nel la categoria freni. I lettori hanno giudicato le varie marche in 22 diverse categorie e circa 8.000 professionisti del settore veicoli commerciali hanno inviato i loro voti. “Vincere questo premio ancora ci spinge a continuare a fornire ai nostri clien ti soluzioni per le sfide del mercato dei veicoli commerciali all’insegna della qualità, dell’innovazione e della competitività”, ha dichiarato Klaus Deller consigliere di Knorr-Bremse AG. Il gruppo Knorr-Bremse è il fornitore leader mondiale di sistemi frenanti per il trasporto ferroviario e veicoli industriali. Da oltre 100 anni l’azienda tedesca è all’avanguardia nello sviluppo, produzione, commercializzazione e assistenza di sistemi di frenatura. La sua produzione comprende sistemi per porte elettro-pneumatiche o elettriche, sistemi di condizionamento d’aria, componenti di controllo e sistemi tergicristallo, sistemi di frenatura con assistenza alla guida, smorzatori di vibrazioni torsionali.

Inoltre, l’azienda propone soluzioni correlate al gruppo propulsore, quali il Booster pneumatici System (PBS) e sistema di controllo di trasmissione per una maggiore efficienza energetica e il risparmio di carburante .

VOITH TURBO / Retarder “Best Brand”

ECODaily 7 tonnellate con la migliore portata della sua categoria

La migliore garanzia

Votato alla missione Camper

H EIDENHEIM - “Best Brand” 2010. Il brand migliore del 2010 è il Voith Retarder, gioiello tecnologico del costruttore tedesco. Oltre 7mila lettori dei magazine “lastauto omnibus”, “trans aktuell” e “Fernfahrer” hanno dato il loro voto ed espresso il verdetto: per l’anno in corso, il retarder di Voith Turbo è marchio leader. È la quarta volta consecutiva che il sistema di frenatura Voith Turbo si aggiudica il prestigioso riconoscimento, a cui hanno dato credito anche autisti e operatori del settore trasporAndrea Mailaender, ti. Chi ha espresso il proprio pareMarketing Retarder, e Volker re positivo in merito al retarder Zimmermann, Voith Turbo Voith ha valutato stringenti criteri Executive Vice President per quanto riguarda il brand: qualità, percezione e apprezzamento.

Il retarder Voith ha sbaragliato la concorrenza agguerrita formata da competitor del calibro di ZF, Telma, Kloft, Frenelsa e T.M.M. Volker Zimmermann, Vicepresidente esecutivo di Voith Turbo, ha espresso tutto il suo compiacimento per il quarto riconoscimento consecutivo, che conferma la fiducia degli operatori del settore: “Il nostro retarder è la migliore garanzia in termini di sicurezza, economia e comfort di guida - ha dichiarato Zimmermann - Stiamo intensamente lavorando per rendere la guida con il retarder ancora più efficiente. Grazie a questa tecnologia, gli autisti devono frenare o cambiare meno frequentemente, a tutto vantaggio dell’efficienza e dell’ottimizzazione delle condizioni di guida”.

Affermazione confermata da test che mostrano una riduzione delle cambiate fino al 36 per cento. Inoltre, il mantenimento della piena efficienza del sistema frenante di servizio del mezzo consente di poter usufruire della massima operatività dei freni in caso d’emergenza, per una maggior sicurezza. In aggiunta, il retarder aumenta la velocità media e riduce il consumo di carburante. Senza contare la minore rumorosità, la maggiore durata e minor usura del pneumatico e ancora la maggiore durata del motore. Il retarder prodotto da Voith Turbo è utilizzato da truck e autobus. Sulla base di una percorrenza di 1,5 milioni di chilometri, i veicoli sprovvisti di retarder subiscono fermi macchina per rinnovo del sistema frenante cinque volte di più di quelli forniti di retarder. Con il retarder si ottengono vantaggi anche per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di polveri inquinanti dal sistema di frenatura: ben l’80 per cento.

Dal 1963, Voith Turbo ha prodotto oltre 570mila retarder. Dunque, oltre 45 anni di storia del Voith retarder dimostrano lo stato dell’arte della tecnologia di frenatura.

TORINO - Quando sul mercato è arrivato, meno di un anno fa, ECODaily, era stato Paolo Monferino a sottolinearlo: “Una delle categorie cui è destinato è quella dei camperisti”. Il numero uno di Iveco l’aveva buttata lì, lanciando una sfida ma, evidentemente, con la consapevolezza che a quella categoria di utilizzatori ben presto il costruttore italiano si sarebbe rivolto in particolare, proponendo un veicolo già in origine fatto nascere per il mondo delle vacanze all’aria aperta.

Un veicolo che ha debuttato il mese scorso come importante novità a livello europeo, novità

tutta dedicata ai “camperisti”: un ECODaily scudato da 7 tonnellate di massa totale a terra ap positamente studiato per il mercato. Con questo veicolo Iveco arricchisce e completa la gam ma dell’ECODaily, nelle versioni adatte per l’allestimento camper, che ora va dal 3,5 t, con telaio alleggerito, fino al 7 tonnellate.

LA FIDUCIA DEI CLIENTI ECODaily ha ormai conquistato la fiducia di molti clienti totalizzando oltre 43mila ordini, a testimonianza del grande inte-

resse che il veicolo ha destato nel pubblico nella nuova configurazione. Senza contare gli oltre due milioni di esemplari venduti finora dal lontano 1978, quando venne immesso sul mercato europeo il primo Daily.

Con questa nuova versione da 7 t, primato assoluto per la categoria, Iveco offre una soluzione molto interessante per il segmento del camper. Rinnovato nell’estetica e nei mo tori, oltre che migliorato nel comfort e nell’elettronica di bor do, ECODaily dispone di un ventaglio di offerta estremamente ampio con oltre 7mila versioni e 10 differenti potenze nei mo-

tori, da 96 a 176 cv.

Punti di forza della gamma sono due propulsori Diesel, dotati di turbocompressore a due fasi con potenze da 140 e 170 cv, che rispettano il severo standard EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle), e la versione Natural Power, dotata di motore superecologico EEV da 136 cv e ottimizzato per il funzionamento a metano, che può essere alimentato a benzina in “recovery mode” grazie a un serbatoio ausiliario. ECODaily inoltre offre anche un veicolo a zero emissioni con motore elettrico, progettato e prodotto direttamente da Iveco.

FASCIA ALTA Con ECODaily camper 7 t Iveco intende rafforzare la propria posizione nella fascia alta del mercato camper europeo in cui è leader. Da sempre i camper della gamma lusso tra le 6 e le 7 t, in tutta Europa, sono prioritariamente marchiati Iveco, che ha lavorato molto negli ultimi anni per questo settore e oggi mette a disposizione un prodotto che unisce ai tradizionali punti di forza del Daily robustezza e affidabilità, oltre alla motricità, garantita dalla trazione posteriore, e al corto raggio di sterzata - la migliore portata utile della sua categoria. Questo consentirà, ai clienti che vorranno il top di gamma, di poter realizzare allestimenti più ricchi e confortevoli.

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MAN / UNA MAGGIORE EFFICIENZA DEI TRASPORTI NEL SETTORE EDILE

Generazione di fenomeni Lino Sinari MONACO - Una “generazione di fenomeni” quella che Man mette in campo nel segmento del cava cantiere. Qualunque sia il tipo d’impiego, la Casa di Monaco propone una soluzione di trasporto all’insegna di due caratteristiche distintive: elevata produttività e bassi costi d’esercizio. È per questo che le gamme TGL, TGM, TGS e TGX appartengono tutte a uno stesso filone, caratterizzato da medesimi principi, valori e istanze che hanno dato origine a ciascun mezzo, fin dal suo progetto originario per proseguire allo sviluppo, alla catena produttiva e alla consegna al cliente finale.

Una “grande famiglia”, la Truck nology Generation, che va dal ribaltabile leggero al ribaltabile a trazione integrale per impieghi gravosi, dai multibenna e autotelai per il trasporto di materiali edili alle autobetoniere e betonpompe fino ai trattori stradali e autotelai speciali.

Cominciamo dal Man TGL, che ha i caratteristici tratti stilistici della Trucknology Generation: elegante design esterno e adeguamenti aerodinamici per una maggiore riduzione della resistenza complessiva incontrata durante la marcia. La cabina accoglie i conducenti con pregiati sedili e un’ergonomia ulteriormente perfezionata. Sotto la cabina si celano performanti motori a 4 e 6 cilindri con EGR (ricircolo dei gas di scarico) e sistema d’iniezione Common Rail eroganti da 110 kW (150 cv) a 184 kW (250 cv). Tutti i livelli di potenza sono, a scelta e a seconda delle esi genze di mercato, a norma Euro 4 o Euro 5 oppure conformi allo standard EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), la normativa antinquinamento attualmente più restrittiva, senza dover ricorrere all’utilizzo di ulteriori additivi, come ad esempio l’AdBlue.

Il “piccolo” di casa Man mostra tutta la sua grandezza con i passi ruota, le lunghezze del telaio, le cabine di guida e i pacchetti di dotazioni a libera scel-

“

Per il cava cantiere la Casa di Monaco punta a soluzioni di trasporto efficienti. Per i molteplici campi d’impiego caratterizzanti le attività principali e secondarie dell’edilizia Man offre un ricco programma di truck che si articola nelle gamme TGL, TGM, TGS, TGX, TGS WW e CLA.

ta che consentono di adattare il TGL ai vari campi d’impiego.

Altre dotazioni interessanti sono, ad esempio, il cambio automatizzato Man TipMatic, che consente al TGL di viaggiare al l’insegna della redditività e del comfort conferendogli al tempo stesso anche notevole agilità, e la spaziosa cabina doppia in grado di ospitare fino a sette persone. A seconda della destinazione d’impiego, si può scegliere, per il Man TGL e sclusivamente con motore posi-

zionato in coda, una sospensione meccanica o pneumatica all’as se posteriore. La gamma TGL viene particolarmente apprezzata per la sua elevata portata utile. Con il nuovissimo sistema frenante EBS in dote al TGL, Man dimostra che anche nella categoria di peso da 7,49 a 11,99 t non si deve rinunciare alla sicurezza.

Il Man TGL si presta quindi perfettamente a svariati impieghi nella versione con cassone ribaltabile o ribaltabile con gru

per lo svolgimento delle attività principali e secondarie dell’edilizia. Altri esempi di impiego sono piattaforme aeree, elevatori per conciatetti o compatti e maneggevoli multibenna. Man propone il TGL all’origine anche con cassone ribaltabile trilaterale.

Veicolo di punta nel segmento medio da 12 a 18 t, anche il Man TGM a sua volta ha goduto di un rinnovamento stilistico nel suo aspetto esteriore. Per impieghi e mercati specifici è

disponibile anche in versione a tre assi con 26 t, che prevede l’utilizzo in cantiere soprattutto come ribaltabile o autobetoniera con guida a destra. Il TGM vanta un’alta portata, è maneggevole e stabile e quindi ideale per gli impieghi cava-cantiere.

Il TGM da 13 e 18 t con trazione integrale permanente o inseribile stupisce per la sua eccezionale motricità e le sue elevate proprietà fuoristradistiche.

Con questo mezzo il costruttore bavarese dimostra in modo inci-

sivo la sua comprovata esperienza di oltre 70 anni nel campo di sistemi di trazione integrale per truck. Con i suoi potenti motori Common Rail da 184 kW (250 cv) a 250 kW (340 cv) il TGM viaggia sempre all’insegna della redditività e nel pieno rispetto dell’am biente: tutti i propulsori previsti per il TGM sono a norma Euro 4, Euro 5 o conformi allo standard EEV senza ricorrere all’impiego dell’additivo AdBlue.

Dal suo debutto risalente a quasi tre anni fa la gamma Man TGS è diventata una presenza costante nei cantieri in Germania e all’estero. Sia come autocarro isolato che come motrice con rimorchio oppure come trattore stradale, il vincitore del premio “Truck of the Year 2008” da 18 a 41 t soddisfa qual siasi esigenza d’impiego nel settore edile. Con l’ampia offerta di cabine strette “ritagliate” sulle specifiche necessità del settore, di configurazioni di assali e formule di trazione da 4x2 a 8x8, Man TGS fa fronte a quasi tutte le sfide dell’edilizia. Sono i molti, spesso piccoli dettagli che alleviano il lavoro al conducente del Man TGS. Per il paraurti c’è per esempio un sistema di lavaggio come quello per i fari e questo consente di avere una migliore visibilità e di evitare una situazione di luce diffusa a causa del vetro del faro imbrattato. Alla spinta esuberante ed economica del TGS provvedono i moderni motori Man D20 e D26 con sistema di iniezione Common Rail eroganti potenze da 235 kW (320 cv) a 397 kW (540 cv). Tutte le motorizzazioni ottemperano alle norme Euro 4, Euro 5 o al più restrittivo standard EEV a seconda delle disposizioni in materia valide nei singoli Paesi.

L’ammiraglia Man TGX 41.680 8x4 BLS a quattro assi si fa apprezzare nel trasporto pesante. Impressionanti sono i suoi valori di potenza con il motore V8 da 500 kW (680 cv), un peso ammesso della combinazione di 250 t, la cabina XXL - la più grande sul mercato - e un’ampia dotazione all’origine definita appositamente per l’impiego specifico. Di questa fanno parte i ganci di traino per carichi eccezionali sul frontale del veicolo e all’estremità del telaio, la ralla per carichi pesanti con dispositivo di scorrimento ralla o l’impianto idraulico che alimenta anche il semirimorchio.

Strategia di espansione sui mercati internazionali

Il successore del TGA per i Paesi extracomunitari

Dal suo debutto risalente a quasi tre anni fa la gamma Man TGS, “Truck of the Year 2008”, è diventata una presenza costante nei cantieri in Germania e all’estero.

MONACO - L’offerta di prodotti caratterizza la strategia d’internazionalizzazione del costruttore bavarese Man. Nel programma troviamo anche le due gamme CLA e TGS WW, destinate agli impegnativi compiti di trasporto in Paesi extraeuropei.

Successore del noto TGA WorldWide, Man TGS WW è il nuovo autocarro Premium per gli impieghi gravosi. Vanta la collaudata tecnologia Trucknology e componenti del telaio e della struttura portante particolarmente robusti che lo fanno risultare adatto agli impieghi più pesanti, come trattore stradale, autotelaio e ribaltabile.

La gamma comprende varianti con un peso complessivo ammesso da 18 a 41 t che possono essere combinate con tre confortevoli varianti di cabina di guida. Efficienti motori Common Rail con una potenza da 257 kW (350 cv) a 353 kW (480 cv) forniscono i presupposti base per

realizzare un trasporto potente ed economico.

Con la gamma CLA, Man si rivolge ai mercati asiatico e africano. In primo piano sono qui presenti autotelai a due e tre assi di particolare robustezza destinati a essere allestiti come autocarri cassonati o trattori stradali e, con apposite sovrastrutture, come ribaltabili o autobetoniere.

Il Man CLA si basa sugli affidabili componenti di alcune collaudate gamme Man. Con i suoi robusti autotelai, i suoi motori parsimoniosi e i suoi pneumatici da 20 e 22,5 pollici appositamente concepiti per strade in cattive condizioni, esso copre la categoria di peso da 15 a 26 t.

L’offerta di motori, a seconda delle esigenze del mercato, copre una gamma di potenze da 162 kW (220 cv) a 206 kW (280 cv) nelle versioni Euro 2 e Euro 3. Il Man CLA viene prodotto a Pithampur, in una delle fabbriche di veicoli industriali più moderne dell’India.

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ATTUALITÀ

MAN NUTZFAHRZEUGE / NUOVO CENTRO DI SVILUPPO MOTORI A NORIMBERGA

Sulla strada della leadership tecnologica Investiti dal costruttore bavarese di veicoli industriali 35 milioni di euro in banchi di prova ecologici e moderni posti di lavoro per i progettisti di motori.

Nils Ricky N ORIMBERGA - Man Nutzfahrzeuge ha inaugurato a Norimberga un nuovo centro di sviluppo motori per consolidare ulteriormente la sua posizione di leader tecnologico nel settore dei motori per veicoli industriali e per applicazioni industriali.

Su una superficie totale di 10.000 metri quadrati, il nuovo centro di sviluppo accoglie 16 banchi prova per motori, un banco prova per veicoli, laboratori di sviluppo e uffici per 150 dipendenti altamente qualificati. Man Nutzfahrzeuge investe complessivamente 35 milioni di euro nel nuovo stabile dotato di equipaggiamento high tech con cui Man aumenta la capacità di banchi prova a Norimberga di circa il 30 per cento.

“Il nuovo centro di sviluppo motori - spiega Bernd Maierhofer, Direttore Ricerca e Sviluppo - ci consentirà di affrontare meglio e più efficacemente le future sfide dello sviluppo tecnologico. Ne sono interessati innanzitutto gli stringenti valori limiti prescritti per i gas di scarico, ad esempio la normativa antinquinamento Euro 6, ma

“Il nuovo centro di sviluppo motori - spiega Bernd Maierhofer, Direttore Ricerca e Sviluppo ci consentirà di affrontare meglio e più efficacemente le future sfide dello sviluppo tecnologico”. anche l’innumerevole e sempre crescente numero di requisiti che devono soddisfare i motori de stinati ai diversi mercati in

tutto il mondo. Lo stabilimento di Norimberga è per Man Nutzfahrzeuge il centro di competenza internazionale per la pro-

gettazione di motori per veicoli industriali e applicazioni industriali. Con l’investimento nel centro di sviluppo rafforziamo

la sede di Norimberga e assicuriamo la nostra leadership tecnologica nella costruzione di motori.”

Grazie ai 16 nuovi banchi prova dinamici per motori, gli ingegneri Man possono trasferire ancora più giri di misurazione dalla strada al banco prova dove è possibile simulare situazioni di marcia reali in condizioni costanti e riproducibili.

L’e quipaggiamento high tech offre inoltre maggiori possibilità di misurazione e limita il consumo di gasolio consentendo a Man di testare i componenti in modo più efficace nel pieno rispetto dell’ambiente. I banchi prova per motori sono il cuore del centro di prove dove i propulsori vengono certificati per i vari standard ambientali di tutto il mondo. Si deve inoltre dimostrare che i motori e i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico rispettano i valori limite allo scarico, o mantengono i loro valori addirittura inferiori ai limiti prescritti, per tutta la loro vita operativa. I banchi prova con una potenza di 620 kW e una coppia massima di 4.000 Nm sono anche in grado di simulare umidità estrema dell’aria nonché schock termici

con sbalzi dal freddo al caldo e viceversa - un contributo per migliorare l’affidabilità dei motori. Oltre a misurare i valori allo scarico è possibile ottimizzare il consumo e l’erogazione di potenza come pure testare il comportamento dei componenti dei motori alle sollecitazioni meccaniche. Il nuovo banco prova per veicoli con potenza di 640 kW, una particolarità del nuovo centro di sviluppo, permette di ottimizzare le configurazioni dei motori assieme al veicolo completo al fine di “strappare” alla catena cinematica quei punti di percentuale decisivi di efficienza.

Man Nutzfahrzeuge ha realizzato lo stabile con uno specifico equipaggiamento tecnico per il recupero di energia a tre livelli sotto forma di corrente elettrica, calore e freddo al fine di fornire un contributo sostanziale per la salvaguardia delle risorse naturali. Ad esempio, le macchine frigorifere ad assorbimento garantiscono che il calore residuo dei motori venga utilizzato per il raffreddamento.

L’energia recuperata in frenata sui banchi prova per motori viene ricondotta alla rete elettrica interna.

VIGIA VIESA / CON L’INNOVATIVO P-EYE PNEUMATICI SOTTO CONTROLLO MONTEMURLO - Il controllo e la manutenzione dei pneumatici sono attività fondamentali per diminuire il rischio di incidenti. Una pressione scorretta, infatti, altera il comportamento del veicolo pregiudicandone il controllo e produce un surriscaldamento che può portare anche allo scoppio del pneumatico.

Inoltre, si innesca un processo di deterioramento molto più rapido e si innalzano i consumi di combustibile. Alcuni studi rivelano che un pneumatico tenuto co stantemente alla corretta pres sione d’esercizio ha una vita utile maggiore di circa il 20 per cento, un rischio di scoppio di circa il 98 per cento in meno rispetto al normale, e offre un risparmio sul consumo di combustibile pari al 3 per cento.

Vigia Viesa Italy, società facente capo al gruppo argentino Colven specializzato nella produzioni di componenti per il settore automotive, propone due soluzioni per il controllo dei pneumatici: un sistema di calibrazione in grado di intervenire con il gonfiaggio automatico delle gomme che ne hanno necessità e un sistema di controllo della pressione di gonfiaggio costituito da un tappino esterno ad alto contenuto tecnologico, chiamato P-Eye. E proprio quest’ultimo prodotto rappresenta una novità sul mercato italiano.

P-Eye è un sistema dedicato praticamente a ogni tipo di veicolo, industriali e commerciali, autobus e camper, automobili e trattori, nonché macchine movimento terra.

L’utilizzo è semplicissimo, anche se la tecnologia è molto sofisticata.

Occhio alla pressione Si sa che una errata pressione dei pneumatici è causa di molti problemi: rischio di scoppio, usura più rapida, consumi di carburante maggiori. L’azienda toscana Vigia Viesa propone per ogni tipo di veicolo soluzioni per il controllo immediato della giusta pressione. Eccole.

P-Eye è un cappuccio elettronico da applicare sulla valvola di ogni pneumatico del veicolo e in grado di monitorare la pressione delle gomme e segnalare anomalie me-

mettere in marcia in tutta sicurezza. Un grande risparmio di tempo, che permette di evitare una verifica più impegnativa effettuata con il manometro, ruota per ruota. P-Eye

è impossibile svitarli. P-Eye costa 90 euro e comprende 4 tap pi, 4 batterie più altre 4 batterie di ricambio.

Evidentemente, P-Eye rappre-

senta una soluzione straordinaria per tutte le imprese che gestiscono flotte di veicoli. Con un investimento inferiore ai 300 euro per veicolo si potrà non solo scongiu-

rare il rischio di scoppio del pneumatico, ma anche avere benefici in termini di consumo di combustibile e di du rata dei pneumatici.

Un’azienda che migliora il proprio impatto sull’ambiente diminuendo le emissioni di CO2, risparmiando combustibile, allungando la vita a componenti deperibili e che si preoccupa di prevenire incidenti con più attenzione alla sicurezza dei suoi conducenti è un’impresa socialmente responsabile. Con P-Eye basta un’occhiata nel parcheggio per capire se ci sono anomalie e intervenire gonfiando le gom me che ne hanno necessità.

Le origini del Gruppo Colven e di Vigia Viesa Italy

Un successo crescente

diante il lampeggiamento. Quali sono i vantaggi più evidenti di questo sistema di controllo rispetto ad altri magari anche più complessi?

Che chiunque è in grado di notare il segnale d’allarme proveniente da P-Eye e non più solo il conducente dalla centralina in plancia.

Basta quindi un colpo d’occhio alle gomme per capire se ci si può

ha una pretaratura impostata da Vigia Viesa Italy e calibrata sui diversi tipi di veicolo. Quando la pressione scende oltre il 5 per rispetto alla pressione di gonfiaggio ideale, P-Eye inizia a lampeggiare. Per evitare che que sti preziosi tappi possano essere asportati, esiste un sistema antifurto che consiste in una speciale chiave senza la quale

M ONTEMURLO - Vigia Viesa Italy è il distributore per l’Italia e la Grecia dei prodotti Colven. Operativa dal 2002, con sede a Montemurlo (Prato), è stata creata per garantire lo studio, lo sviluppo e la distribuzione dei prodotti Vigia, Viesa e altri del Gruppo Colven.

Nella struttura toscana si svolgono periodicamente anche corsi di aggiornamento tecnico per installatori e manutentori, così da garantire un servizio post vendita impeccabile alla clientela finale. Ri-

spetto e rapporti trasparenti con i clienti sono valori nei quali il general manager Alejandro Jacquet crede fermamente, e, insieme alla qualità dei prodotti distribuiti, sono stati il carburante che ha alimentato il motore del successo della filiale italiana.

La storia di Colven ha inizio nel 1972 quando Rafael Antonio Colussi e Nestor Vénica danna vita alla sperimentazione del primo sistema di protezione automatica di motori: Vigia. È proprio questo uno dei prodotti più di succes-

so della holding argentina, che oggi ha 27 sedi in tutto il mondo. Il marchio Vigia campeggia anche sui sistemi di controllo automatico della pressione delle gomme, lanciati nel 1984, e diventati un accessorio fondamentale per la sicurezza in viaggio.

Non meno celebre il brand Viesa, destinato ai condizionatori evaporativi o “raffrescatori ecologici”, utilizzati tanto sui veicoli dedicati al tempo libero quanto su quelli destinati al trasporto leggero, pesante o macchine agricole.

OFF ROAD

MAN NUTZFAHRZEUGE

TGS 41.440 BB 8X4 M.O.

In linea con la storia Man, il TGS con motore da 400 cavalli, gestito dal classico e ottimo cambio manuale ZF a sedici marce, si dimostra un veicolo capace di fare il suo dovere al meglio nella mission off the road, anche la più impegnativa.

Le nostre impressioni dopo averlo provato in cava.

La classe non è acqua Mauro Zola

E

siste una configurazione ideale per i camion da cava, cioè un modello che pos sa essere adottato dalla maggior parte dei clienti, in questo caso italiani? La risposta a questa domanda la cerca da tempo il team Man che, dopo aver proposto in passato, e anche con un certo successo, una soluzione venduta già completa di allestimento denominata Eraser, ha deciso di puntare forte su di un modello che potrebbe rappresentare la soluzione del quesito.

Come sempre in questi casi, si tratta di raggiungere un compromesso accettabile più che di puntare sull’eccellenza, e dunque il TGS “per tutti” è un quattro assi (scelta quasi obbligata dato che il tre assi resta di nicchia nella Penisola), con un motore da 440 cv. E questa è in effetti una scelta di campo piuttosto decisa, perché in Italia si sa piacciono i camion potenti e soprattutto in cava il pur ottimo sei cilindri potrebbe essere considerato poco performante. D’altro canto siamo in tempi difficili, che hanno colpito, più di tutti gli altri, proprio il segmento del movimento terra, riducendo vendite e investimenti al lumicino.

E allora il risparmiare qualcosa già nell’acquisto scegliendo un motore leggermente meno potente ma comunque

in grado di cavarsela in ogni situazione può rappresentare un ottimo incentivo (non tenendo conto dei consumi che del resto in cava non sono prioritari ma a cui comunque da un paio d’anni si dedica attenzione).

Del resto il propulsore anche in questa configurazione è di sicuro uno dei punti di forza Man, uno di quegli elementi che stanno portando il marchio del Leone ai vertici in Europa (in Italia il discorso è un po’ diverso), grazie a un eccellente controllo elettronico dell’iniezione, che è Common Rail, di ultima generazione. Sempre per motivi di economia e praticità, oltre che per soddisfare le richieste di quella che resta una parte preponderante della clientela, gli è stato abbinato un cam bio manuale a 16 marce, un classico di ZF, preferito al TipMatic in configurazione Off Road che pure anche in condizioni limite dovrebbe mostrarsi efficace.

Per quanto riguarda il resto della meccanica, il TGS è stato studiato per il cantiere e si vede da tanti piccoli particolari, come l’altezza da terra che è ottimale, le sospensioni paraboliche con barra stabilizzatrice interna, tarate appositamente per operare in cava, il paraurti in acciaio con gancio di traino allo scarico verticale.

Una nota a parte la merita il sistema EasyStart, che assiste il conducente nello spunto in salita. Ormai sono in molti a

Seguendo il filo conduttore della funzionalità e dell’ergonomia, Man ha scelto per questo TGS “ideale” la cabina M, cioè con un po’ più di spazio dietro ai sedili, quanto basta per non sentirsi troppo sacrificati quando si passa gran parte della giornata a bordo veicolo.

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I concorrenti Astra HD8 84.41 8x4 Cabina: Standard Motore: 6 cilindri in linea, 12.882 cc, potenza 324 kW/440 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.200 Nm da 1.000 a 1.440 giri/min.

Iveco Trakker AD410T45 8x4 M.O. Cabina: Active Day Motore: 6 cilindri in linea, 12.880 cc, potenza 332 kW/450 cv a 2.100 giri/min., coppia 2.100 Nm da 1.000 a 1.525 giri/min.

Daf Trucks CF FAD 85.460 8x4 Cabina: Day Motore: 6 cilindri in linea, 12.900 cc, potenza 340 kW/462 cv da 1.500 a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min.

Man, da sempre marchio leader nel difficile e competitivo settore cava, conferma ancora una volta con il TGS che costruire un buon mezzo per particolari impegni gravosi richiede esperienza, impegno e tanta cura nei materiali.

Mercedes-Benz Actros 4141 K45 8x4 M.O.

La carta d’identità Nome - TGS 41.440 BB 8x4 M.O. Cognome - Man Cabina - M Motore - D2066LF25. Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea.

Alimentazione: iniezione ad alta pressione Common Rail EDC7, turbocompressore con intercooler, controllo elettronico dell’iniezione EDC, sistema di post trattamento dei gas di scarico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livello Ecologico Euro 5. Cilindrata: 10.518 cc. Potenza max CE: 324 kW/440 cv da 1.500 a 1.900 g/min. Coppia max CE: 2.100 Nm da 1.000 a 1.400 g/min.

Cambio - ZF 16 S252 OD Man Comfortshift.

Pneumatici - 13R22,5 Michelin.

Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche da 8 ton con molle ad aria e barra stabilizzatrice, posteriori a balestre paraboliche da 16 ton con molle ad aria.

Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo con ABS, freno motore potenziato EVB. Dimensioni - Passo 1.795 + 2.505 + 1.400 mm.

Pesi - MTT 42 ton, peso max ammesso primo asse 8.000 kg, peso max ammesso secondo asse 8.000 kg, peso max ammesso terzo asse 13.000 kg, peso max ammesso quarto asse 13.000 kg.

Serbatoio carburante - 300 l (AdBlue 75 l).

Cabina: S Motore: 6 cilindri a V, 11.946 cc, potenza 335 kW/456 Cv a 1.800 giri/min., coppia 2.200 Nm a 1.080 giri/min.

Renault Trucks Kerax 460.40 8x4 M.O. Cabina: Standard Motore: 6 cilindri in linea, 10.800 cc, potenza 339 kW/460 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.200 Nm da 950 a 1.400 gi ri/min.

Le sospensioni sono le classsiche paraboliche ma sui Man vantano un’escursione migliore e ammortizzano meglio le asperità.

proporlo ed è una mano santa, anche per autisti esperti, soprattutto quando si devono passare otto o nove ore tra salite e discese.

Sempre seguendo il filo conduttore della funzionalità, Man ha scelto per questo TGS “ideale” la cabina M, cioè con un po’ più di spazio dietro ai sedili, quanto basta per non sentirsi troppo sacrificati ancora nell’ottica di chi a bordo deve passare gran parte della giornata.

Detto della filosofia che ha ispirato la composizione del modello, passiamo al test vero e proprio in una cava veronese. Ap pena messe le ruote fuori dall’asfalto, imboccata la prima salita, tutte le premesse fatte da Man trovano giustificazione e quindi il propulsore, pur non es sendo il più potente a disposizione, è tale da farci muovere agilmente (questo può non valere per i pochi che trasportano

marmo o roccia, ma gli altri troveranno soddisfazione), il cambio è veloce negli inserimenti, tanto che ci si può fermare a metà di una salita e riprendere senza il minimo disagio.

Il resto sta nella storia di Man, che da sempre è il marchio leader in questo settore e che ancora una volta con il TGS conferma che costruire un buon mezzo da cava richiede esperienza, impegno e tanta cura nei materiali, dall’acciaio del telaio, alle sospensioni che, come in casa di tutti gli altri costruttori, sono paraboliche ma guar da caso sui Man vantano un’escursione migliore e ammortizzano meglio le asperità. Insomma, questo è un vero veicolo per cava e non uno stradale travestito, una razza che in Italia trova ancora i suoi estimatori anche se i percorsi si fan no sempre più stradali e ci si arrampica sempre di meno.

Scania CB R 440 HHZ 8x4 M.O. Cabina: CP 14 Steeline Motore: 6 cilindri in linea, 12.700 cc, potenza 324 kW/440 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.300 giri/min.

Volvo Trucks FM 84RB3CS 8x4 M.O. Cabina: Corta Motore: 6 cilindri in linea, 12.800 cc, potenza 338 kW/460 cv da 1.400 a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min.

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES FIAT PROFESSIONAL / RISULTATI QUANTO MAI POSITIVI IN ITALIA NEL PRIMO QUADRIMESTRE

Il Ducato va... e i fratellini lo seguono In totale nei primi quattro mesi del 2010 Fiat Professional ha venduto 31.873 veicoli commerciali contro i 23.514 del 2009, con un aumento del 35,5 per cento, di molto superiore a quello generale del mercato che nel primo terzo dell’anno è stato pari al 19,8 per cento. La quota di mercato progressiva è del 45,1 per cento, con un aumento di 5,2 punti percentuali.

Mauro Zola TORINO - Il nuovo anno si è aper to positivamente per Fiat Pro fessional che, sia in Italia che in Europa, sta incrementando le proprie quote di mercato, recuperando, almeno in parte quanto perso nel 2009. In particolare nel mese di aprile il costruttore torinese ha raggiunto una quota record in Italia, pari al 44,3 per cento del totale, 4,6 punti percentuali in più rispetto all’anno precedente. Un risultato importante anche sotto il profilo dei numeri che, grazie alle 7.096 consegne di aprile, hanno visto un aumento del 15 per cento rispetto allo stesso periodo del 2009. Risultato raggiunto, inoltre, senza più il contributo degli eco incentivi che fino a marzo avevano fatto fare un vero e proprio balzo in avanti alle vendite, con un +29,2 per cento, che si è ridotto ad aprile a un +2,6 per cento, comunque incoraggiante in attesa del periodo estivo che rappresenterà il vero spartiacque per capire se la crisi e passata oppure no.

Best seller per Fiat Professional si conferma ancora una volta il Ducato, il veicolo commerciale più venduto in Italia, con 2.305 consegne nel mese di aprile, ma ottimi risultati sono arrivati anche dal Fiorino, che

Roberto Fumarola, Direttore mercato Italia per Fiat Professional

Best seller di Fiat Professional si conferma ancora una volta il Ducato, il veicolo commerciale più venduto in Italia, con 2.305 consegne nel mese di aprile. Ottimi risultati sono venuti anche da Fiorino, dominatore nel segmento delle furgonette e da Doblò Cargo. per cento, di molto superiore a quello generale del mercato che nel primo terzo dell’anno è stato pari al 19,8 per cento. La quota di mercato progressiva è

rettore mercato Italia per Fiat Professional - sarà a tre velocità. Nei primi quattro mesi abbiamo recuperato quasi il 20 per cento ma già da maggio prevediamo per il mercato totale un forte rallentamento, che ci riporterà in linea con quello che è stato registrato nel 2009, dovuto a una progressiva asciugatura del portafoglio ordini. Da luglio avremo una velocità ancora diversa, con un calo nell’ordine del 10 per cento, sempre rispetto al 2009, il che ci porterà a un dato finale attestato sui 185mila veicoli, il che vuol dire un 2 per cento in più anno su anno. Questo ci conferma che senza gli incentivi il merca-

to in Italia stenta ancora”.

La performance di Fiat Professional è stata comunque particolarmente positiva.

“In particolare per quel che riguarda il Ducato, che in aprile è ulteriormente cresciuto, il che ci fa molto piacere, dato che si tratta del nostro veicolo più importante”.

Anche nel segmento delle furgonette avete confermato la vostra leadership.

“Il Nuovo Doblò è in effetti partito molto bene. Si tratta di un veicolo valido, che sa ben interpretare le esigenze della clientela, rappresentando anche

un’alternativa ai furgoni di classe superiore, con un costo decisamente più basso”.

Anche il piccolo Fiorino può essere considerato un successo.

“Direi proprio di sì. Il nuovo Fiorino ha aperto un segmento tutto nuovo. La clientela ha dimostrato di apprezzarne le caratteristiche, la maneggevolezza, l’agilità. Peccato che trattandosi di un veicolo piuttosto semplice, su cui la nostra rete non può dimostrare e far valere in pieno la propria professionalità, ci si trovi coinvolti in una quotidiana battaglia dei prezzi con la concorrenza”.

Vedendo i numeri si nota anche una tenuta del segmento delle derivate da autovetture, solo un effetto degli incentivi?

“Si tratta di un segmento in cui siamo leader assoluti, con circa il 70 per cento circa del mercato. Disponiamo di due mezzi decisamente azzeccati con Panda Van e Punto Van che sono i preferiti dalle flotte aziendali così come dai professionisti. Certo, hanno anche beneficiato della disponibilità della motorizzazione a metano e dei conseguenti contributi”.

La decisa riduzione dei volumi dovuta alla fine degli incentivi vi spingerà a chiedere al Governo nuove iniziative di supporto?

“Se arriveranno saranno naturalmente bene accette, anche se gli effetti di un’altra Tremonti non potranno che essere limitati. I bilanci 2009 per buona parte delle aziende italiane non prevedono grossi utili e di conseguenza l’esigenza di scaricare costi. È inoltre chiaro che il mercato deve funzionare da solo ed è per questo che noi ci stiamo attrezzando per farlo al meglio”.

Anche in Europa Fiat Professional sull’onda del successo

Il segreto sta nei continui investimenti

con 1.630 unità e si conferma il dominatore nel segmento delle furgonette, e dal Doblò Cargo, il veicolo dei record che con 800 vendite triplica il risultato del mese precedente.

In totale nei primi quattro mesi del 2010 Fiat Professional ha venduto 31.873 veicoli commerciali contro i 23.514 del 2009, con un aumento del 35,5

del 45,1 per cento, con un aumento di 5,2 punti percentuali.

L’avvio positivo nei primi tre mesi e poi il rallentamento non appena si è chiuso il capitolo incentivi che idea vi danno del mercato di quest’anno?

“Pensiamo che il mercato risponde Roberto Fumarola, Di-

TORINO - Fiat Professional si conferma uno tra i marchi più attivi in Europa con una crescita, nei primi tre mesi dell’anno, di ben 1,3 punti percentuali. Naturalmente, se il colosso torinese in Italia pensa soprattutto a consolidare, in Europa l’obiettivo è quello di crescere, sviluppando vari fronti commerciali, cercando accordi con flotte importanti e con allestitori di primo livello.

Lorenzo Sistino, Amministratore delegato di Fiat Automobiles e Fiat Professional, commenta a proposito: “Il successo nel mercato dei veicoli commerciali premia i nostri continui investimenti nello sviluppo della gamma prodotto, che è oggi la più moderna sul mercato. Inoltre, soprattutto quando le condizioni di mercato si fanno più difficili, il poter contare su una rete di vendita specializzata fa la differenza”.

In generale il mercato europeo dei veicoli commerciali presenta situazioni differenziate, con l’Italia che stenta a decollare, mentre le domande vanno meglio in Francia e Germania che sono del resto i più importanti. Rimane stabile la Gran Bretagna mentre restano evidenti le difficoltà in Spagna, Polonia e nei mercati minori.

In Europa alla fine del primo trimestre la quota di Fiat Pro-

fessional si attestava al 13,5 per cento, grazie soprattutto alla crescita nel segmento delle furgonette, in cui il costruttore con il nuovo Fiorino e soprattutto con il nuovo Doblò è stato in grado di conquistare circa un quinto delle vendite totali e oltre 5 punti percentuali di quota di mercato in più rispetto all’anno scorso.

Oltre alle buone performance di Ducato, che ha consolidato le proprie quote di mercato, sono stati infatti Fiorino e Nuovo Doblò Cargo i protagonisti del balzo in avanti nelle vendite. In particolare il Nuovo Doblò Cargo, lanciato all’inizio dell’anno, ha rapidamente saputo conquistare nuovi segmenti di clientela, grazie ai numerosi primati che ne fanno il veicolo dei record nella categoria: volumetrie fino a 4,6 metri cubi, portata fino a 1.000 chili, e inoltre il massimo della tecnologia grazie all’inedita sospensione Bi-link per il massimo comfort e sicurezza nel trasporto. Si aggiungano poi i nuovi motori Euro 5 con Start & Stop, che garantiscono bassi consumi e alte prestazioni (4,8 litri/100 km nel ciclo combinato con il motore 1.3 Multijet da 90 cv), e si capiranno meglio perché siano vincenti le carte che Fiat Professional gioca sui mercati.

LCV

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34 di necessità del cliente. Siamo convinti che da questo punto di vista la strada da percorrere sia ancora lunga, ma il percorso è segnato. Da parte nostra, abbiamo concluso accordi e collaborazioni con i principali allestitori a livello nazionale e presso i nostri Professional Center è sempre possibile trovare veicoli commerciali allestiti, nonché un venditore specializzato in grado di studiare insieme al cliente la soluzione di allestimento più a dat ta.

Siamo convinti che tale specializzazione ci consenta di raggiungere nuove nicchie di mercato.

PEUGEOT ITALIA / INTERVISTA AD ANGELO SIMONE, DIRETTORE VENDITE DIRETTE

Bipper e Partner guidano l’offensiva del Leone “I risultati raggiunti dal nostro marchio non solo riprendono il trend positivo del 2009, ma anzi lo rafforzano. Nel primo quadrimestre 2010, infatti, Peugeot è stato il primo costruttore straniero nella vendita di veicoli commerciali. Questi risultati ci portano a vedere il 2010 con discreto ottimismo anche in considerazione dei contratti finora acquisiti”.

Fabio Basilico

MILANO - Dopo la crescita a due cifre delle consegne a gennaio, febbraio e marzo, la più contenuta variazione positiva registrata in a pri le mette in luce che per il mercato italiano dei veicoli commerciali la crisi non è per niente finita. Il 2,6 per cento di immatricolazioni in più consuntivate in a pri le (16.018 unità contro le 15.619 dello stesso mese del 2009), nonostante l’obiettiva positività del dato, lascia aperti diversi interrogativi. Il moderato aumento si inserisce infatti nello scenario del “dopo incentivi”, essendosi concluse il 31 marzo le immatricolazioni di veicoli che ancora beneficiavano del provvedimento. L’incremento del 19,8 per cento delle immatricolazioni del primo quadrimestre (70.656 unità contro le 58.976 dello stesso periodo dello scorso anno) va infatti riferito al numero di consegne avuto nel primo trimestre proprio per effetto delle scadenze im poste dagli eco-incentivi.

Inoltre, sul dato mensile pesa il confronto con un aprile 2009 che aveva chiuso con un disastroso -30 per cento. Confrontate con quelle del l’aprile

2008, cioè in tempi pre-crisi, le consegne dell’aprile 2010 risultano in calo di un sostanzioso 28 per cento. Gli esperti dicono che, proseguendo l’andamento negativo della raccolta ordini da inizio 2010 e in assenza di chiari segnali di ripresa economica, difficilmente nei prossimi mesi il mercato potrà registrare livelli di consegne più elevati di quelli del 2009. Analizzando però i dati più nel dettaglio, emerge che l’andamento del mercato non è poi così omogeneo e le previsioni più pessimistiche si scontrano con singoli risultati chiaramente in controtendenza. Le vendite di Peugeot, ad esempio, confermano il trend positivo dello scorso anno e la raccolta ordini del Leone nei primi mesi del 2010 non ha dato segni di cedimento. Tutto questo rafforza l’ottimismo del costruttore francese in merito alle previsioni per l’intero anno in corso.

Ne abbiamo parlato con Angelo Simone, dallo scorso 1° febbraio Direttore Vendite Dirette di Peugeot Italia. Simone, 43 anni, napoletano, lavora da oltre vent’anni nel settore automotive dove ha maturato dapprima esperienze presso concessionarie auto e società

Angelo Simone, Direttore Vendite Dirette di Peugeot Italia

finanziarie captive e non. Nel 2002 è entrato in Leasys, società di autonoleggio a lungo termine del gruppo Fiat, nell’ambito della quale ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità fino a diventare Direttore Vendite Italia.

Dai dati di aprile 2010 emerge l’andamento moderatamente positivo del mercato italiano dei veicoli commerciali, da inquadrare nello scenario del “dopo incentivi”. In particolare, Peugeot ha registrato consistenti aumenti delle vendite nel primo quadrimestre dell’anno.

Come commenta i risultati e

quali pro spettive si aprono per l’intero 2010?

Effettivamente il mercato nei primi quattro mesi dell’anno ha riscontrato una crescita importante di circa il 20 per cento. Tale incremento è in gran parte imputabile al numero di immatricolazioni avuta nel primo trimestre e dovuta alle scadenze imposte dagli eco-incentivi 2009. I risultati raggiunti dal nostro marchio non solo riprendono il trend positivo del 2009, ma anzi lo rafforzano. Nel primo quadrimestre 2010, infatti, Peugeot è stato il primo costruttore straniero nella vendita di veicoli commerciali. Con 5.485 immatricolazioni abbiamo accresciuto i nostri volumi di quasi il 40 per cento, portando la quota cumulata al 7,51 per cento (nello stesso periodo dello scorso anno eravamo al 6,42 per cento) e in aprile abbiamo addirittura raggiunto una quota del 10,40 per cento.

Questi risultati ci portano a vedere il 2010 con discreto ottimismo anche in considerazione dei contratti finora acquisiti.

Quali prodotti della gamma Peugeot hanno maggiormente influenzato e in-

fluenzeranno in futuro le vendite?

La parte del… Leone nei volumi è di Bipper e Partner, che insieme raggiungono il 50 per cento delle nostre vendite, Va, però, se gnalato che nel nuovo anno Boxer ed Expert (furgoni medio grandi) stanno incrementando la quota nei rispettivi segmenti dell’1,5 per cento.

Quali novità di prodotto caratterizzeranno l’offerta Peugeot nel prossimo futuro?

Avendo una gamma relativamente giovane e completa, non abbiamo previsto lanci di nuovi modelli per quest’anno.

Dal punto di vista delle motorizzazioni, invece, con il 2010 abbiamo iniziato il progressivo passaggio dall’Euro 4 all’Euro 5.

Che importanza hanno all’interno delle strategie di vendita e di “customer satisfaction”, i veicoli allestiti?

Li riteniamo fondamentali.

L’offerta dei veicoli commerciali è veramente completa se la rete di vendita è in grado di proporre soluzioni ad hoc anche in termini di allestimenti, per soddisfare qualsiasi tipo

Ci sono particolari iniziative promozionali o di marketing in programma?

Dall’inizio dell’anno stiamo pro ponendo l’intera gamma dei veicoli commerciali con un tasso Leasing del 2,49 per cento, che è veramente interessante. Sempre sul fronte delle promozioni, ogni me se il cliente può trovare sul nostro sito e presso la nostra rete offerte particolari su veicoli allestiti. Tali offerte sono frutto dello sforzo commerciale congiunto del marchio e degli allestitori partner. Da non sottovalutare la presenza dei nostri veicoli commerciali presso fiere di settore a livello locale grazie alla partecipazione dei concessionari. Infine, è in fase di studio la presenza di Peugeot presso le fiere che hanno una connotazione più vasta, come per esempio Flormart, Salone internazionale del florovivaismo e giardinaggio che si terrà a Padova dal 9 all’11 settembre 2010.

Per quanto riguarda la rete di vendita e assistenza, sono previste particolari iniziative volte al potenziamento dei servizi erogati?

Da circa cinque anni i concessionari che decidono di approcciarsi al mercato aziende in maniera più strutturata e organizzata hanno la possibilità di aderire a un Programma del Marchio che identifica i Professional Center. Tale impegno permette alla nostra rete di specializzarsi costantemente attraverso corsi di formazione, sviluppo piani d’azione mirati nonché iniziative mirate di marketing.

Quali sono le caratteristiche vincenti dell’attuale gamma veicoli commerciali Peugeot e quali potenzialità potrà in futuro esprimere?

Come già accennato, uno dei principali vantaggi della nostra gamma è quello di essere, oltre che relativamente giovane, ampia e quindi in grado di soddisfare le più svariate necessità in termini di volumi di carico e portate. Siamo convinti, quindi, che le potenzialità del prodotto e una costante crescita della professionalità della nostra rete commerciale ci possano ancora offrire ampi margini di miglioramento.

Qual è il “peso” dei settori flotte e noleggio?

Attualmente il peso rispettivo del canale flotte e del canale noleggio è del 55 per cento e del 5 per cento, il resto è costituito ancora da immatricolazioni a privati. Siamo perfettamente consci che sul mercato del noleggio abbiamo ancora ampi margini di miglioramento, in considerazione del fatto che il lavoro e l’attenzione rivolti a questo canale sono stati sino a oggi relativamente bassi.

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FIAT PROFESSIONAL / MAGGIORI SERVIZI E FUNZIONALITÀ CON IL RINNOVATO SITO WWW.FIATCAMPER.COM

Il grande fratello dei camperisti Marco Chinicò TORINO - Per i proprietari di camper realizzati su base Fiat Du cato, la rinnovata versione di www.fiatcamper.com è il punto di riferimento dal quale non pos sono prescindere. È questa la conferma del continuo impegno di Fiat Professional, leader europeo di chassis per allestimento camping-cars, di essere sempre più vicino ai propri clienti con prodotti e servizi innovativi. Il sito è stato modificato nella veste grafica ma soprattutto nei contenuti e nei servizi per offrire agli utenti maggiori informazioni e nuove funzionalità. Infatti, accanto alle sezioni dedicate all’appro fon di men to sulla base camper Ducato, ai servizi e all’ecologia, gli utenti possono accedere a un’area Premium e, dopo essersi registrati, utilizzare un esclusivo spazio virtuale dedicato a loro.

Il “Check del telaio”, una delle applicazioni maggiormente apprezzate, permette di verificare se il telaio del proprio camper è aggiornato con gli ultimi set-up tecnici o soggetto a campagna di richiamo (funzione disponibile a tutti gli utenti senza registrazione). Per coloro che sono registrati c’è un vantaggio in più: sarà infatti il sistema a controllare automaticamente, a intervalli di tempo regolari, la presenza di elementi che giustificano l’invio di un informazione via e-mail al cliente interessato.

Un’altra novità della Premium Area è il “Photo Festival”, una sezione dedicata alle fotografie dei camperisti, che potranno pubblicare, condividere attraverso i social network e votare sulle pagine del sito i ricordi dei propri viaggi. Gli scatti più apprezzati potranno diventare sfondi desktop firmati dall’autore e scaricabili dal sito.

Completamente nuova è la sezione “FAQ” che presenta inizialmente una piccola selezione di domande frequenti raccolte dal call center, con le relative risposte. Inoltre, gli utenti registrati potranno suggerire una nuova domanda attraverso la sezione “Chiedi all’esperto”: il cliente riceverà una risposta personalizzata e, se la domanda sarà ritenuta di interesse generale, verrà pubblicata sulle pagine del sito.

Attraverso la sezione “Download” si possono scaricare documenti utili e immagini, mentre rapidi sondaggi flash (aperti a tutti gli utenti) offrono la possibilità di comunicare i propri interessi e preferenze, confrontando il proprio giudizio con quello degli altri partecipanti.

La funzione “Trova officina” offre anche la possibilità di ricerca rapida per nazione, utile a chi stia programmando un viaggio e voglia avere l’elenco aggiornato, scaricabile e stampabile, delle officine che po trà trovare lungo il percorso. In particolare, le officine Fiat Professional sono oltre 6.000 in Europa e tutte abilitate a fornire servizio e riparazione ai camper su base Fiat Ducato. Di queste più di 1.600 sono “Fiat camper

“

Il sito è stato modificato per offrire agli utenti maggiori informazioni e nuove funzionalità. Accanto alle sezioni dedicate all’approfondimento sulla base camper Ducato, ai servizi e all’ecologia, gli utenti possono accedere a un’area Premium e, dopo essersi registrati, utilizzare un esclusivo spazio virtuale dedicato a loro.

Assistance”, ovvero punti di assistenza specializzati per questa tipologia di mezzi come dimostrano alcune loro peculiarità: dimensioni maggiori, parcheggio chiuso, ponte per pesi più elevati, eccetera.

A breve è previsto un servizio di newsletter, che permetterà a Fiat Professional di comunicare novità di prodotto ed eventi direttamente agli utenti potenzialmente interessati. Più in generale, attraverso la registrazione, Fiat Professional si propone di dare vita a un contatto sempre più diretto e soddisfacente con gli utenti camper, raccogliendone osservazioni, critiche e preferenze.

Infine, per essere sempre più vicini alle esigenze dei camperisti di ogni parte del mondo, le pagine del sito sono disponibili in 4 nuove lingue - olandese, norvegese, svedese e finlandese - che si aggiungono alle 5 già esistenti: italiano, inglese, francese, tedesco e spagnolo. E, non ultimo, il sito fiatcamper.com è stato recentemente evidenziato dalla rivista specializzata francese Camping-Car Magazine come “il migliore del settore” per quanto riguarda la gestione e l’offerta dei servizi tra i quali spicca il Customer Cen ter dedicato ai clienti di Camping Car su base Ducato.

Si tratta di un centro telefonico d’accoglienza che fornisce informazioni e assistenza stradale attraverso il numero verde gratuito 00800.34281111, facilmente memorizzabile in quanto

il numero 3428 corrisponde alle lettere F, I, A e T sulla tastiera del telefono. Da sottolineare che Fiat Professional è l’unico marchio che mette a disposizione dei propri clienti un numero verde per informazioni e l’assistenza specifica in tutta Europa dei camping-cars, oltre ad un numero telefonico dedicato: +39 02 44412160.

Una semplice chiamata a que sti recapiti telefonici permette sia di ricevere informazioni sia di contattare un operatore che fornisce ragguagli sui servizi e, se necessario, smista la chiamata a un tecnico specializzato sul Ducato in allestimento camper, capace di soddisfare qualunque richiesta del cliente: guasti, incidenti, man-

canza di carburante, furto parziale, batteria scarica, vettura sostitutiva, sistemazione in hotel, spedizione di parti di ricambio, anticipo contanti, rimborso taxi e rientro in treno o aereo.

Quindi, il Customer Center rimane in costante contatto con il cliente in modo che possa riprendere il più in fretta possibile il viaggio interrotto.

Questo servizio di assistenza stradale dedicato a chi ha un camper su chassis Fiat Ducato è gratuito durante i primi 2 anni dopo l’immatricolazione - ma può essere prorogato fino a 10 anni - ed è attivo ogni giorno dell’anno, 24 ore su 24, con addetti che parlano 9 lingue, coprendo in questo modo 45 Paesi europei ed extraeuropei.

AL-KO Kober / Telai e componenti per allestitori australiani e neozelandesi

Alla conquista del Down Under Le trasformazioni, e in particolare il telaio per il Ducato, per il mercato dell’Estremo Oriente vengono realizzate nello stabilimento di AL-KO a Castel D’Azzano in stretta collaborazione con gli uffici logistici di Fiat.

CASTEL D’AZZANO - L’Australia ha una densità abitativa di 2,70 abitanti per chilometro quadrato (in Europa si raggiungono i 70 abitanti per chilometro quadrato). Vi sono, quindi, spazi sterminati e completamente disabitati. Una situazione ideale per la diffusione del caravanning.

In tutto il Paese vi sono circa 2.700 caravan parks, frequentati prevalentemente da campeggiatori con carrelli tenda o caravan. Gli australiani, infatti, sono amanti del traino, con una produzione che vede il 90 per cento delle aziende costruire caravan o carrelli tenda e il restante 10 per cento dedicarsi ai motorizzati. In questo scenario opera la filiale australiana di AL-KO Kober, che ha ben tre stabilimenti controllati dalla sede centrale di Melbourne e che gestisce anche i rapporti di fornitura dei telai agli allestitori di motorcaravan e veicoli speciali. Il settore dei veicoli ricreazionali motorizzati nel segmento fino a 5 tonnellate sta vivendo un momento positivo e, di pari passo, AL-KO registra interessanti incrementi nei numeri di fornitura del telaio ribassato amc.

Le trasformazioni per il mercato “Down Under” vengono realiz-

zate nello stabilimento di AL-KO a Castel D’Azzano in stretta collaborazione con gli uffici logistici di Fiat Torino. Il Ducato viene prodotto nella sede Fiat di Atessa (Ch) e spedito ad AL-KO nella consueta configurazione, cioè con le due cabine contrapposte e senza telaio. Qui le basi meccaniche vengono trasformate e spedite via mare in Australia e anche in Nuova Zelanda, dove è da poco operativa una nuova filiale AL-KO. In Australia vengono forniti circa 100 telai all’anno ad aziende come Jayco, Trakka e Sunliner, produttori di motorcaravan a 3 assi fino a 5.000 kg, e ad A’van e Winnebago costruttori di più tradizionali motorcaravan. Vi sono anche altri progetti interessanti con i quali AL-KO sta collaborando, in particolare: macchine per controllo bagagli a raggi X per la dogana (aeroporti australiani) e una serie di veicoli per la polizia penitenziaria. In Nuova Zelanda, il Gruppo tedesco fornisce telai a CI Munro e sospensioni ad aria a Kea Campers, un’azienda specializzata nel noleggio dei veicoli ricreazionali, che monta AIR TOP di serie sui modelli con la base meccanica del Ford Transit.

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NISSAN / TUTTI I SEGRETI DELL’NV200 COMBI

Con queste armi in guerra

“

Pietro Vinci M ONZA - Ora che la gamma

nano fino a 45°, quello del guidatore e del passeggero anteriore fino a 68°. Tutti i posti sono dotati di cinture di sicurezza a tre punti.

contenuti: 5,2 litri/100 km nel ciclo combinato il valore ottimale dell’NV200 Van, uno dei migliori della categoria. Le emissioni di CO2 si attestano a un limite minimo di 137 g/km.

Per sottolineare l’economicità d’uso e le caratteristiche di eco compatibilità, NV200 si avvale del marchio “Pure Drive” di Nissan, con cui vengono identificati i modelli più efficienti della gamma.

spa zio interno sorprendentemente ampio, sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri che lo stivaggio delle merci.

ficare. Il display sul cruscotto mostra anche il valore medio e in tempo reale dei consumi per invitare a tenere un piede leggero sull’acceleratore. Tra le opzioni, si segnala la telecamera posteriore per il parcheggio (utilizzabile tramite il display del navigatore oppure integrando lo schermo a colori tra gli strumenti): NV200 è stato in assoluto uno dei primi veicoli commerciali leggeri a dotarsi di questa funzionalità. A disposizione c’è anche il Nissan Intelligent Key, che permette di aprire, chiudere e avviare il veicolo senza mai toccare la chiave.

NV200 è al gran completo - da La filosofia E COME EQUIPAGGIAMENTI. La quest’anno alle versioni Van e B COME BARCELLONA. La proforte impostazione “automobiliCombi si è aggiunta la versatile progettuale duzione delle unità di NV200 stica” di NV200 si vede dall’aFamily a sette posti - il compatdel nuovo destinate ai mercati europei, inibitacolo e dalla lunga lista di to veicolo commerciale di Casa zialmente eseguita nello stabiliequipaggiamenti innovativi, di Nissan ha la possibilità di metcommerciale mento di Nissan di Sha tai, in serie e opzionali. Dai numerosi tere in mostra tutte le sue qualiGiappone, si è trasferita a Barvani portaoggetti al computer di tà in termini di spazio, comfort del marchio cellona alla fine del 2009. Probordo che oltre a fornire infore praticità. Abbiamo avuto la gettato in Giappone ma con il mazioni sui consumi, gli interpossibilità di verificarlo direttagiapponese ha D COME DIMENSIONI. Le di- valli di manutenzione, il chiloforte contributo della divisione mente sul campo, testando la mensioni di NV200 sono più Ricerca e Sviluppo e dei desimetraggio e altro ancora, può versione Combi per trasporto fatto suo il com patte di quelle dei diretti gner Nissan europei, NV200 è essere programmato per assistepasseggeri, equipaggiata con il concorrenti: la lunghezza è pari un’offerta realmente globale re il pilota negli aumenti di prestazionale motore diesel 1.5 criterio della a 4,4 m, la larghezza a 1,69 m e all’insegna della qualità. In Eumarcia, segnalando i punti ottidCi da 63 kW/86 cv. Di seguito, F COME FAMILY. Oltre a Van e l’altezza a 1,86 m. La progettaropa, è un veicolo che sta a camali di cambiata. Uno strumenriportiamo le caratteristiche saqualità Combi, NV200 è ora proposto zione intelligente è riuscita a far vallo di due segmenti di mercato quest’ultimo la cui utilità ablienti dell’NV200 Combi, spaanche in versione Family, vero e coesistere questi dati con uno to: è disponibile come veicolo biamo potuto direttamente veriziando anche alle versioni Van e automobilistica commerciale leggero (LCV) e Family. Tutte e tre, infatti, conin versione trasporto passeggeri; dividono lo stato dell’arte della per definire un offre uno spazio interno analoprogettazione Nissan nel comgo a quello di LCV molto più parto dei veicoli commerciali, veicolo che non grandi, con dimensioni non sudove il costruttore giapponese è solo si presta a un da anni protagonista a livello periori ai CDV (Car-Derived Van) rivali. efficiente utilizzo mondiale.

A COME ABITACOLO. La ver- C COME COSTI. NV200 è stato professionale ma sione Combi di NV200 ha due progettato per contenere le spefile di sedili e tanto spazio per se d’esercizio sia nell’uso quotiè anche adatto le gambe e le ginocchia. Per il diano che in termini di manutrasporto passeggeri, è affiancatenzione, per ridurre al minimo per il trasporto ta dalla versione Family, monoi tempi di fermo improduttivi. I per famiglie con sette costi di manutenzione e d’eserpasseggeri. Come volume posti. Il guidatore siede in posicizio dell’NV200 sono tra i più zione “dominante” per gestire bassi della categoria. Gli interdimostra la con scioltezza le manovre. Nel valli per i controlli in officina bagagliaio dietro i passeggeri sono stati portati, nel caso del versatile e della seconda fila c’è spazio più 1.5 dCi, a 20mila km o ogni 12 che sufficiente per caricare mamesi, addirittura 30mila nel cafunzionale teriali di diversa dimensione. I so del 1.6 benzina; i consumi di versione Combi.

Nissan NV200 Combi è equipaggiato con numerosi e pratici vani portaoggetti distribuiti nell’abitacolo. sedili della seconda fila si reclicarburante sono estremamente

39 proprio monovolume per famiglie in grado di ospitare a bordo fino a sette passeggeri. I due sedili di coda si ripiegano singolarmente contro le pareti del bagagliaio. Non è necessario togliere i sedili dal veicolo per incrementare lo spazio di carico: tutte le poltrone rimangono sempre a bordo, pronte all’uso, così non si corre il rischio di dimenticarle altrove. Nel bagagliaio dietro i passeggeri di coda, c’è spazio per cinque grandi valigie. Ripiegando tutti i sedili dei passeggeri, si possono trasportare tre mountain bike nell’area di carico, senza smontare le ruote anteriori delle bici.

fissa nuovi standard in termini di compattezza, nel rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne”.

J

COME JOYSTICK. Il cruscotto ha una finitura bitono che mette in contrasto la porzione superiore con la metà inferiore. È dominato da una sezione centrale che ospita, procedendo dall’alto verso il basso: il sistema multimediale, i controlli dell’impianto di riscaldamento e ventilazione, e infine la leva del cambio tipo “joystick” che non è inserita nel pavimento ma in plancia, permettendo un utilizzo più ergonomico e pratico.

automobilistica, come si vede ad esempio dalle linee di giunzione ben saldate e dalla contiguità dei pannelli. Il risultato è un’elegante semplicità del la forma, ma inconfondibilmente “Nissan”.

O

COME OPZIONI . Motori e trasmissioni di NV200 sono tre le opzioni più economiche della categoria e i consumi sono particolarmente contenuti. Non a caso, le dotazioni di bordo prevedono una serie di dispositivi che favoriscono abitudini di guida all’insegna del risparmio.

Anche la forma aerodinamica di NV200 e la struttura leggera

mentare lo spazio di carico. Le strutture ad assorbimento di impatto utilizzate per abitacolo e porte creano uno “scudo di protezione” intorno agli occupanti, mentre i materiali ad assorbimento di energia impiegati per paraurti, cofano e plancia riducono gli infortuni ai pedoni in caso d’incidente.

S

COME STILE . Il design risponde alle esigenze degli utenti professionali ma anche a coloro che trovano nell’NV200 un utile veicolo per il tempo libero o per il trasporto confortevole di passeggeri. L’occhio vuole la sua parte e Nissan ha fatto di

“

Eletto da subito “International Van of the Year 2010”, Nissan NV200 fissa nuovi ed esemplari standard in termini di compattezza, nel rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne

Grazie alla generosa spaziosità degli interni NV200 Combi può accogliere fino a cinque passeggeri che possono agevolmente caricare a bordo bagagli ed eventuali altri materiali da trasportare.

A differenza del Combi, allestimento comunque orientato essenzialmente agli utenti professionali, l’allestimento familiare crea un ambiente più confortevole e raffinato per chi deve viaggiare a bordo di NV200.

G COME GARANZIA. NV200

offre precise garanzie in termini di sicurezza. Complessivamente, l’equipaggiamento di serie o op tional prevede airbag lato guida, airbag passeggero anteriore, airbag laterali per i passeggeri anteriori, Abs con ripartitore elettronico di frenata Ebd, sistema di frenata assistita Brake Assist (Ba), Esp.

H COME HR. L’unità benzina

che equipaggia l’NV200 è il bialbero leggero a basso attrito da 1.6 litri della famiglia HR di Nissan, già visto sotto il cofano di Micra, Note e Qashqai: 81 kW/109 cv a 6.000 giri/min di potenza e 153 Nm a 4.400 giri/min di coppia massima. Interamente in alluminio, quattro valvole per cilindro, variatore di fase, iniezione multi-point e regolazione variabile a palette dell’albero a camme di aspirazione, il 1.6 a benzina è montato trasversalmente e trasferisce la potenza alle ruote anteriori attraverso un cambio manuale a cinque marce.

I COME “INTERNATIONAL VAN

YEAR 2010”. NV200 è stato eletto “International Van of the Year 2010”. Il van compatto di Nissan ha convinto la giuria composta da 23 giornalisti europei specializzati. La motivazione ufficiale di attribuzione del prmio è stata la seguente: “La giuria è rimasta colpita, in particolare, dal fatto che Nissan abbia creato un veicolo commerciale leggero che OF THE

K COME K9K. Il motore die-

sel dell’NV 200 si basa sull’unità K9K dCi 1.5 common rail turbocompressa sviluppata dall’alleata Renault: 1.461 cc di cilindrata, otto valvole, potenza mas sima di 63 kW/86 cv a 3.750 giri/min, coppia massima di 200 Nm a 2.000 giri/min.

Questo propulsore è abbinato a una trasmissione a cinque marce.

L COME LATERALI . NV200

può essere equipaggiato con le due pratiche porte laterali scorrevoli, che consentono una comoda e veloce salita/discesa dei passeggeri oppure facilita le ope razioni di carico e scarico delle merci, anche in spazi ridotti. NV200 Combi e NV200 Family hanno finestrini laterali scorrevoli nelle porte laterali per una migliore aerazione.

M

COME MOTORI. Le motorizzazioni a disposizione della gamma NV200 sono due, uno a benzina e l’altro a gasolio. Il diesel dCi 1.5 che equipaggia il modello del nostro test eroga una potenza di 63 kW/86 cv e si distingue in termini di economicità d’uso, basse emissioni (137 g/km di CO2) e guidabilità. Nel ciclo misto il consumo è pari a 5,3 litri/100 km. La velocità massima è di 158 km/h. Economia d’esercizio anche per l’unità 1.6 benzina da 81 kW/109 cv: sotto il cofano dell’NV200 Combi registra un consumo carburante di 7,5 litri/100 km nel ciclo misto e 177 g/km di emissioni di CO2 nel ciclo combinato.

N

COME “NISSAN”. Il processo produttivo di NV200 ha posto l’accento sulla massima cu ra per ottenere finiture di qualità

contribuiscono all’economia dei consumi, come pure la scelta di pneumatici a ridotta resistenza al rotolamento.

P

COME PRATICITÀ. Numerosi sono i vani e le soluzioni portaoggetti, come vassoi per documenti, tasche alle portiere, portamonete e biglietti da visita, portabicchieri e bottiglie, e ganci per appendere le borse. In un comparto “segreto” nella metà superiore del cassetto in plancia si possono riporre una macchina fotografica, il telefono cellulare o documenti importanti. Un altro vano capiente si trova sotto il sedile; mentre lo schienale ripiegato del sedile del passeggero si trasforma in un tavolinetto dove appoggiare il computer portatile.

Q COME QUALITÀ. Protagoni-

sta affermato del mercato mondiale dei veicoli commerciali con una gamma ampia e articolata che comprende anche i light truck Cabstar e Atleon, Nissan ha da tempo messo al centro della sua offensiva strategica internazionale la divisione LCV (Light Commercial Vehicle). La qualità dei prodotti immessi sul mercato è garanzia della particolare attenzione che la Casa giapponese riserva al mon do degli utilizzatori di questa tipologia di veicoli e alle loro particolari esigenze di trasporto.

R COME RIGIDITÀ. La rigidità

strutturale dell’NV200 ottimizza comfort di marcia, manovrabilità e sicurezza. I sottoporta e i montanti rinforzati con ben quattro traverse migliorano la raffinatezza d’insieme del veicolo. Nonostante l’irrigidimento della scocca, il lavoro progettuale compiuto su NV200 ha mirato a ridurre i pesi e ad au-

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

tutto per rendere il suo nuovo veicolo commerciale attraente e bello da guardare. Linee semplici ma eleganti danno forma a una struttura piena. L’immagine pulita e funzionale di NV200 incorpora soluzioni stilistiche riprese dalle autovetture e dalla gam ma dei commerciali Nissan, a cui si aggiungono dettagli esclusivi come la marcata linea ascendente che parte dal frontale e incornicia i finestrini anteriori. Su entrambe le versioni passeggeri, i finestrini laterali si possono estendere anche per l’intera lunghezza del veicolo. Sul retro, il Combi, al pari del Van, è dotato di un pratico portellone a doppi battenti, frazionato 70/30, con cerniere laterali. L’allestimento Family ha il portellone unico che si apre verso l’alto, in stile automobilistico.

alla generosa spaziosità degli interni, NV200 Combi può accogliere fino a cinque passeggeri. Il divanetto centrale è frazionabile 60/40 per una maggiore versatilità e l’intero gruppo si ribalta e si addossa agli schienali dei posti anteriori quando è necessario lasciare più spazio al carico. Con la seconda fila ripiegata, il volume di carico sfiora i 3 metri cubi (2,94).

W

COME WORKER. In versione Van, NV200 è un ideale compagno di lavoro. Nel furgone ci sono sei ganci a pavimento per ancorare le merci, tre per ogni lato del vano posteriore. In opzione, sotto il finestrino o il pannello laterale in coda, si può montare un binario dove inserire altri ganci, con piena libertà di regolazione. Il serbatoio del carburante è collocato sotto il sedile del passeggero e il bocchettone di rifornimento si trova sul montante B, appena dietro la portiera destra. Aprendo la paratia divisoria opzionale e abbattendo il sedile del passeggero anteriore, si possono caricare oggetti lunghi fino a 2,8 me tri. NV200 vanta anche un’altezza del pianale particolarmente bassa: solo 524 mm da terra. Il pianale di carico misura 1,22 m nel punto più stretto, tra i passaruota, ed è lungo ben 2,04 metri.

X COME X-FACTOR. Il “fatto-

re X” che qualifica l’innovazione di Nissan NV200 è l’esser riusciti a ottenere un’ottimale “quadratura del cerchio” tra dimensioni esterne compatte da una parte e grande capacità di carico nonché versatile spaziosità interna dall’altra.

Grazie a questa impostazione di fondo, NV200 si muove con destrezza in ambiente urbano,

senza disdegnare un utilizzo più a largo raggio, come si conviene a un moderno veicolo commerciale.

Y COME YOUNG. NV200 è il

più giovane rappresentante dell’articolata gamma veicoli commerciali Nissan. Primastar è frutto di un progetto congiunto Renault e Opel: commercializzato dal 2001, è stato sottoposto a un leggero restyling nel 2007.

Il primo modello Interstar arriva sul mercato nel 1997 mentre nel 2003 è stata presentata la nuova serie radicalmente rivista sotto il profilo stilistico. Cabstar è il piccolo camion di Casa Nissan: viene prodotto fin dal 1981, anche se nella forma attuale il progetto è datato 1999.

Nel 2004 il modello è stato rivoluzionato e nel 2006 è stata presentata una versione più compatta che prevede tra l’altro l’opzione della motorizzazione ibrida. Atleon è il più grande dei piccoli camion marchiati Nissan; è stato presentato nel 2000 e quattro anni dopo sono stati apportati piccoli ma significativi ritocchi alla gamma.

Nel 2006 arriva sul mercato New Atleon mentre lo scorso anno è stata introdotta una motorizzazione Euro 5.

Z

COME ZONA DI CARICO. L’area di carico dell’NV 200 furgone ha un potenziale volume di 4,2 metri cubi, circa il 25 per cento in più dei diretti concorrenti, equivalente a circa 1 metro cubo. Il carico utile è di 783 kg. Tutto questo spazio si traduce in un’area di carico altamente pratica e fortemente concorrenziale all’interno della categoria di riferimento. Il pavimento largo e lungo può accogliere due Europallet 100x120 cm.

Un nuovo timoniere per i veicoli commerciali Nissan

Giuseppe Pantano subentra ad Antonio Melica

T COME TELAIO. NV200 è co-

struito su una versione modificata e allungata della piattaforma B realizzata dall’Alleanza Renault-Nissan, di cui enfatizza le doti di flessibilità e versatilità. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson con molle elicoidali e braccio inferiore avanzato, montate su telaio ausiliario. Sul ponte posteriore ci sono balestre semiellittiche singole. Il passo di 2.725 mm contribuisce ad aumentare il volume di carico.

U COME UDITO. Al capitolo in-

car entertainment si iscrive l’im pianto audio doppio DIN con display RDS, lettore Cd integrato e presa AUX per player Mp3. Tutte le versioni hanno una coppia di altoparlanti da 6,5 pollici nelle porte anteriori, cui se ne aggiungono altri due nella parte posteriore del veicolo, di serie solo sulle versioni Combi e Family.

V COME VERSATILITÀ. Grazie

ROMA - Giuseppe Pantano, 46 anni, laureato in Economia e Commercio all’Università “La Sapienza” di Roma, è con il primo giugno il nuovo timoniere della business unit dedicata ai veicoli commerciali di Nissan Italia con la qualifica di Direttore LCV Sales & Marketing. Subentra ad Antonio Melica, nominato Direttore Marketing di Nissan Italia e che a sua volta ha preso il posto di Bruno Matteucci passato alla Nissan Europa come General Manager Marketing Communications con sede a Trappes, in Francia. Giuseppe Pantano è in Nissan dal 1995 dapprima nell’ambito della società finanziaria per poi passare in Nissan Italia alla Direzione Sales. Dal 2001 si trasferisce in Nissan Europa dove assume la responsabilità di Sales Operations Manager. Nel 2003 rientra in Italia alla guida del Supply Chain per poi occuparsi di Credito e Business Management nella Direzione Finance. Dal 2007 è Product Manager all’interno della Direzione Marketing. Giuseppe Pantano riporterà all’Amministratore delegato di Nissan Italia, Andrea Alessi.

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N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

FOCUS TRANSIT

FORD / STORICI TRAGUARDI PER IL CELEBRE COMMERCIALE DELL’OVALE BIANCO-AZZURRO

Quattro decenni nel segno di Transit Quarantacinque anni di onorata carriera e ben sei milioni di unità prodotte. Una presenza internazionale che abbraccia cinque continenti e 85 mercati. Tutto questo è Transit, il veicolo commerciale Ford sul mercato dal 1965. Un punto di riferimento imprescindibile del settore che continua a essere protagonista assoluto del mercato con caratteristiche vincenti in quanto a versatilità di gamma, capacità di carico, comfort e tecnologie motoristiche.

Fabio Basilico

ROMA - L’annus mirabilis del Transit non parla né di crisi né di scenari inquietanti sulle sorti del mercato. Il 2010 del modello più longevo della gamma Ford Europa è un anno di successi e celebrazioni. Tra due mesi, precisamente il 9 agosto, Transit festeggia il suo 45 compleanno. Un regalo importante che gli è stato tributato è racchiuso in un dato che ne riassume la popolarità internazionale: sei milioni di unità prodotte. Un record che fa del Transit uno dei veicoli commerciali che ha riscosso maggior successo nell’intera storia dell’automobile.

Transit, lo ha detto chiaramente John Fleming, Presidente di Ford Europa, è divenuto sinonimo di veicolo commerciale in numerosi mercati mondiali. Oggi se ne contano 85, in tutti i continenti. E il futuro? Ford lavora assiduamente affinché lo status leggendario del Transit si perpetui ancora a lungo.

All’inizio degli anni Sessanta, gli acquirenti di veicoli commerciali vogliono di più: sono alla ricerca di furgoni con un vano di carico più capiente e caratteristiche vincenti in termini di portata utile, flessibilità e velocità. Ford progetta così, ex novo, una generazione di veicoli commerciali in grado di intercettare queste esigenze. Il progetto prevede la costruzione di un veicolo con una portata utile compresa fra 610 e 1.780 kg che sia robusto, comodo, parsimonioso e al contempo facile ed economico da mantenere. Il primissimo Transit esce dalla catena di montaggio di Langley, nella contea inglese del Berkshire, il 9 agosto 1965.

Inizia così un’avventura che dura ancora oggi e che continuerà anche nel futuro. Un’avventura fatta di continue innovazioni e perfezionamenti, con l’obiettivo dichiarato di fornire sempre il meglio alla clientela. Particolare attenzione è stata riservata dal costruttore all’evoluzione motoristica del Transit.

Nel 1972, Ford introduce il primo motore diesel a cilindrata ri-

dotta e regime elevato, lo York, nel 1984 debutta il diesel a iniezione diretta e nel 1991 il motore turbodiesel. Nel 2002 l’introduzione del Duratorq TDCi da 2 litri e 125 cavalli fa sì che la più recente tecnologia diesel common rail sia disponibile per la prima volta su Transit. Nel 2008 entra in commercio l’unità diesel da 3.2 litri e 200 cv mentre lo scorso anno è stato lanciato il Transit ECOnetic, che testimonia la grande capacità del Transit di rimanere sempre al passo con i tempi proponendo soluzioni all’avanguardia anche in tema di mobilità sostenibile.

Va anche ricordato che nel 1973 Transit è il primo veicolo commerciale della sua gamma a montare pneumatici radiali, che consentono di ridurre i costi di mantenimento ai proprietari del veicolo. Transit è il primo veicolo a montare freni anteriori a disco con servofreno, che fanno la loro comparsa sui modelli a passo corto nel 1975 e su quelli a passo lungo l’anno successivo. Nel 1998 vengono introdotti il sistema di distribuzione elettronica della forza frenante Ebd, l’ausilio alla trazione e per la prima volta Transit con specifiche diverse vengono convertiti per l’alimentazione a Gpl. Nel 2003 è la volta dell’Abs di serie, novità assoluta nel settore. Nel 2006 il sistema Esp diventa disponibile su tutta la gamma e la nuova gamma di motori prevede anche le opzioni Gpl e metano. Nel 2007 arriva la trazione integrale, conquistando così un nuovo record: il Transit è il primo furgone in assoluto disponibile nelle tre versioni a trazione anteriore, posteriore e integrale sulla stessa piattaforma.

Le tappe della storia produttiva Transit sono costellate di cifre importanti: un milione di unità nel 1976, due milioni nel 1985, tre milioni nel 1994, quattro milioni nel 2000, cinque milioni nel 2005 e sei milioni il 30 aprile 2010. Transit oggi

viene prodotto negli impianti di Kocaeli (Turchia), Southampton (Regno Unito), Nanchino (Cina) e Hai Duong (Vietnam).

Transit è stato anche premiato svariate volte. Nel 2001 è stato eletto per la prima volta “International Van of the Year”. Un riconoscimento che l’attuale generazione, lanciata sul mercato nel 2006, bisserà nel 2007. Nel 2003 è invece il Transit Connect, proposto sul mercato l’anno prima, ad aggiudicarsi il prestigioso riconoscimento internazionale.

In Gran Bretagna, dove registra il più alto numero di vendite, Transit ha mantenuto costantemente il primato nella sua categoria fin dal 1965. E nonostante le difficoltà economiche internazionali, Transit è stato il veicolo di maggior successo nel segmento da una e due tonnellate per il 2009 nei suoi 19 mercati europei principali. Con una quota complessiva del 12,8 per cento, in aumento rispetto al 2008, Transit ha conseguito il suo miglior risultato degli ultimi sei anni in Europa.

Nel corso della sua lunga storia si sono susseguite sei generazioni del Transit, tre delle quali concernenti una revisione totale del progetto. Transit è proposto come Furgone (lastrato, vetrato, semivetrato), cabinato (cabina semplice e doppia), in versione Tourneo (vetrato trasporto persone 8/9 posti), minibus 13/14 posti e 16/17 posti, Combi (vetrato trasporto persone).

Numerose le specifiche per quanto riguarda dimensioni e volume di carico. Ampia e articolata anche la gamma propulsori che comprende le unità 2.2 TDCi 85, 115, 140 cv, 2.4 TDCi 115 e 140 cv, 3.2 TDCi 200 cv, 2.3 145 cv. Transit Connect è stato lanciato in Europa nel 2002. È proposto come furgone e in versione Tourneo (vetrato trasporto persone). La trazione è anteriore. La gamma motorizzazioni comprende il 1.8 TDCi 75, 90 e 110 cv (gli ultimi due disponibili anche con filtro antiparticolato).

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FORD / STORICO TRAGUARDO PER IL POPOLARE VEICOLO COMMERCIALE: SEI MILIONI DI UNITÀ PRODOTTE E QUARANTACINQUE ANNI DI ONORATA CARRIERA

L’ultimo giorno di aprile è stato prodotto il Ford Transit numero 6.000.000 all’interno dello stabilimento Ford-Otosan di Kocaeli, in Turchia. Un evento di buon auspicio in questo 2010, anno in cui Transit festeggia il suo 45esimo compleanno.

Il Transit non è solo il modello più longevo della gamma di prodotti a marchio Ford Europa, ma nel tempo si è dimostrato un pilastro imprescindibile per la redditività aziendale nel mercato europeo, poiché il Transit è uno dei veicoli commerciali che ha riscosso maggiore successo nell’intera storia del settore automobilistico. Oggi viene commercializzato in più di 85 mercati in cinque continenti.

ROMA - Ad agosto Ford Transit celebrerà il suo 45esimo anniversario. In realtà, i festeggiamenti sono già iniziati - il 30 aprile è infatti stato raggiunto il traguardo di sei milioni di unità prodotte - e coinvolgono tutti gli stabilimenti Ford che producono il Transit: Kocaeli (Turchia), dove è uscito dalla catena di montaggio il Transit numero 6.000.000, Southampton (Regno Unito), Nanchino (Cina) e Hai Duong (Vietnam). Progettato per essere il primo veicolo Ford paneuropeo, in sostituzione di due veicoli commerciali del tutto diversi fra loro prodotti in Gran Bretagna e Germania, Transit ha preceduto persino la costituzione di Ford Europa e oggi rappresenta una componente fondamentale del processo aziendale di sviluppo e produzione globale One Ford. Viene infatti commercializzato in più di 85 mercati in cinque continenti.

Già prima del 1965, Ford presenta sul mercato europeo soluzioni per il trasporto commerciale che sono un passo avanti rispetto alle tradizionali versioni a furgone chiuso. Nei vari Paesi europei, sono disponibili due linee di modelli totalmente indipendenti: i furgoni Thames di produzione britannica e gli FK tedeschi. Questa gamma di prodotti era stata lanciata nella prima metà degli anni Cinquanta, per l’esattezza nel 1953 l’FK tedesco e nel 1954 il Thames. Entrambi sono coronati da un buon successo nei rispettivi mercati di riferimento: ad esempio, nel periodo compreso fra il 1953 e il 1965 vengono prodotti 250.000 FK tedeschi. La denominazione Transit, tra l’altro, è stata adottata per la prima volta proprio dal modello FK te-

Il Transit dei record

Linee moderne e accattivanti caratterizzano l’attuale generazione del Ford Transit, veicolo commerciale che nel corso della sua lunga storia ha sempre saputo stare al passo con i tempi, proponendo soluzioni di trasporto innovative. desco, che a partire dal 1960 viene ribattezzato Ford Taunus Transit.

All’inizio degli anni Sessanta, gli acquirenti di veicoli commerciali sono alla ricerca di furgoni con un vano di carico più capiente e caratteristiche potenziate in termini di portata utile, flessibilità e velocità. Con il Taunus Transit e il Thames derivati dalle normali piattaforme per autovetture, non è semplice soddisfare nel modo adeguato le richieste più esigenti della clientela avvalendosi della tecnologia disponibile. Ford decide allora di sostituire i due modelli progettando ex novo una generazione di veicoli commerciali che avrebbe soddisfatto le esigenze di tutti i mercati europei, con centri di produzione ubicati nel Regno Unito e in Germania.

RISORSE ED ENERGIE PER UN PROGETTO Le operazioni preliminari per la messa a punto del cosiddetto “progetto Redcap” sono affidate a un team di pianificazione guidato dall’ingegnere americano Ed Baumgartner e vedono la partecipazione di alcuni dei più importanti ingegneri europei alle dipendenze di Ford, tra cui Ron Mellor, che sarebbe in seguito diventato Capo Ingegnere, Terry Beckett, futuro Presidente di Ford Gran Bretagna, e Alex Trotman futuro Ceo di Ford Motor Company.

Il progetto prevede la costruzione di un veicolo con una portata utile compresa fra 610 e 1.780 kg che sia robusto, comodo, parsimonioso e al contempo facile ed economico da mantenere. Il Transit sarebbe stato lanciato in Gran Bretagna con il nome di “Serie V” se non fosse stato per l’intervento di Bill Batty, che in seguito sarebbe diventato baronetto nonché Presidente di Ford Gran Bretagna.

A poche settimane dall’annuncio ufficiale, Batty chiede di ispezionare una delle ultime vetture pilota e dalla sede britannica di Ford gli viene spedito un modello tedesco con guida a sinistra recante la targhetta “Transit”. Batty resta subito colpito dal nome e riesce a farlo modificare in tempo per il lancio paneuropeo.

Il primissimo Transit esce dalla linea di assemblaggio presso lo stabilimento aziendale per veicoli commerciali di Langley, nella contea del Berkshire, Inghilterra, il 9 agosto 1965. Propone già una vasta gamma di tecnologie innovative per l’epoca, fra cui il quadro strumenti con circuito stampato, il bloccasterzo optional, la porta di carico laterale e gli attacchi per la cintura di sicurezza. Poco dopo il lancio, vengono introdotte altre novità come i fari alogeni, i pneumatici tubeless e le balestre alleggerite. L’offerta iniziale di propulsori conta due motori benzina, uno da 1.7 litri 74 cv, l’altro da 2.0 litri 86 cv, nonché il primo motore diesel Perkins 4/99 da 44 cv. Il

Il Transit numero 6.000.000 prodotto a Kocaeli in Turchia

Le cifre di un successo mondiale KOCAELI - L’ultimo giorno di aprile è stato prodotto il Ford Transit numero 6.000.000 all’interno dello stabilimento Ford-Otosan di Kocaeli, in Turchia. Si tratta di un Combi 280 bianco a passo corto destinato a un cliente in Germania. La sua nascita, che segna un momento storico nella produzione del Transit e l’imminente 45° compleanno di questo veicolo, saranno festeggiati con una serie di speciali eventi celebrativi anche presso altri stabilimenti Ford che producono il Transit in tutto il mondo: a Southampton (Regno Unito), Nanchino (Cina) e Hai Duong (Vietnam). “Con sei milioni di unità prodotte e un’anzianità di 45 anni, il Transit non è solo il modello più longevo della gamma di prodotti a marchio Ford Europa, ma nel tempo si è dimostrato un pilastro imprescindibile per la redditività aziendale nel mercato europeo, poiché il Transit è uno dei veicoli commerciali che ha riscosso maggiore successo nell’intera storia del settore automobilistico - ha dichiarato John Fleming, Presidente e Ceo di Ford Europa - Andiamo estremamente orgogliosi del fatto che il Transit sia divenuto sinonimo di veicolo commerciale in numerosi mercati mondiali. Stiamo lavorando affinché il suo status leggendario si perpetui anche in futuro”. Fin dal suo lancio nel lontano 1965, il Transit ha mantenuto salda la sua reputazione di veicolo commerciale versatile, pratico e duraturo ad uso professionale, offrendo immancabilmente le più

recenti tecnologie disponibili per i veicoli commerciali e livelli elevati di resistenza e sicurezza, comfort e qualità di guida analoghi a quelli di un’automobile e costi di possesso ridotti. Il Transit di ultima generazione è l’unico veicolo commerciale al mondo di medie dimensioni che offre ai clienti la possibilità di scegliere fra propulsori a trazione anteriore, posteriore e integrale sulla stessa piattaforma. “Questo è solo un esempio dell’estrema attenzione che il Transit dedica ai suoi clienti - ha commentato Steve Adams, Direttore Linea Veicoli dei veicoli commerciali di Ford Europa - Il nostro obiettivo è offrire alla clientela professionale una vasta gamma di veicoli commerciali progettati appositamente per soddisfare le loro differenti esigenze e richieste”. Sebbene sia nato in un periodo in cui non esistevano ancora la Comunità Europea né Ford Europa, il Transit è stato il primo veicolo della casa automobilistica statunitense a essere concepito e sviluppato per l’intero mercato del Vecchio Continente, grazie a un inedito sodalizio istituito fra team addetti alla progettazione ingegneristica e al marketing provenienti da Regno Unito e Germania. Ford Transit vanta inoltre una lunga serie di successi a livello globale e oggi viene commercializzato in più di 85 mercati in cinque continenti. In Gran Bretagna, dove consegue il volume di vendite più consistente, ha mantenuto costantemente il primato nella sua categoria fin dal lancio

nel 1965. Nonostante le recenti difficoltà economiche, Transit è stato il veicolo di maggiore successo nel segmento da una e due tonnellate per il 2009 nei suoi 19 mercati europei principali. Con una quota di mercato complessiva che si attesta al 12,8 per cento, in aumento di 0,2 punti percentuali rispetto al 2008, Transit ha messo a segno il suo miglior risultato degli ultimi sei anni in Europa. “Ford Transit vanta un passato glorioso e lo attende un futuro ancora più smagliante. Continueremo a fare affidamento su questo veicolo, dimostrando a tutti che il Transit rimane fedele alle sue origini e rende onore alla sua ben meritata reputazione”, ha concluso John Fleming.

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FOCUS TRANSIT

Una gamma versatile in grado di soddisfare tutte le richieste della clientela

Un Transit per tutto e per tutti

Nel 2000 Ford lancia il nuovo Transit a trazione anteriore e posteriore. La produzione totale raggiunge quota 4 milioni.

Transit è nato per offrire due modelli diversi che condividono lo stesso frontale. Nell’anno del lancio, il 1965, entrambe le versioni, quella a passo corto internamente denominata LCX, e il suo omologo LCY di maggiori dimensioni con pneumatici posteriori gemellati, sono disponibili in tre derivati con portata utile differente. Il modello a passo corto, che ha una lunghezza di 2.692 mm, è progettato per sostenere carichi da 610, 865 e 1.120 kg. Il modello più pesante e più lungo, che raggiunge i 2.997 mm, è in grado di trasportare pesi di 1.272, 1.527 e 1.782 kg. Inoltre, è possibile ordinare il furgone selezionando una serie di caratteristiche alternative: doppie porte con chiusura a scatto o portellone sul lato posteriore, porte dell’abitacolo scorrevoli o a scatto, porta di carico laterale o fianco chiuso.

Nel 1972, Ford introduce il primo motore diesel a cilindrata ridotta e regime elevato: il York. Sono disponibili due motorizzazioni: da 55 cv per i modelli a passo corto e da 62 cv per i modelli più pesanti a passo lungo. Alla costante ricerca di soluzioni che consentano di ridurre i costi di mantenimento per i proprietari, Ford Transit nel 1973 è il primo veicolo commerciale della sua gamma a montare pneumatici radiali. L’anno successivo viene introdotto un modello con portata utile di 1.000 kg e carrozzeria a passo lungo, ma dotato di ruote posteriori singole. Inoltre, Transit è il primo veicolo a montare freni anteriori a disco con servofreno, che fanno la loro comparsa sui modelli a passo corto nel 1975 e su quelli a passo lungo l’anno successivo. Sempre nel 1976 viene introdotto un nuovo allestimento con altezza maggiorata, il Transit 190, che innalza il peso complessivo massimo del veicolo a 3,5 tonnellate. La produzione raggiunge un traguardo storico con il milionesimo veicolo che esce dalla linea di assemblaggio. Nel 1978 Transit subisce il primo importante restyling della sua storia con il lancio di un modello di nuova concezione. La forma precedentemente squadrata del cofano si fa più dritta e allungata per ospitare comodamente i motori benzina e i propulsori diesel. Nello stesso anno, debuttano i nuovi motori OHC più efficienti in termini di consumi. Fra le altre novità della gamma, l’introduzione del cambio automatico Ford C3. Nel 1984 fa la sua comparsa il rivoluzionario motore diesel DI da 2.5 litri con pompa in linea per l’iniezione del carburante. Sviluppa una potenza maggiorata da 62 a 68 cv garantendo nel contempo un risparmio di carburante migliorato del 24 per cento sulle versioni a passo corto e del 20 per cento su quelle a passo lungo. Nel 1985 la produzione del Transit taglia un altro traguardo storico raggiungendo quota due milioni.

TRASFORMAZIONE RADICALE Nel gennaio 1986 viene introdotta la nuova generazione del Transit, a 20 anni dal suo lancio sul mercato. Il nuovo modello è radicalmente trasformato e presenta, tra le diverse caratteristiche innovative, un nuovo frontale aerodinamico e un vano di carico più grande dell’11-13,5 per cento. Tre anni dopo, l’ormai popolarissimo Transit batte un altro record di produzione: un totale di oltre 173.000 veicoli esce dalle catene di assemblaggio degli stabilimenti di Southampton in Gran Bretagna, Genk in Belgio e Azambuja in Portogallo. Nel 1994, Transit raggiunge quota 3.000.000 di veicoli prodotti e nel 1996 debutta il Transit minibus da 17 posti. L’anno successivo inizia la produzione del Transit nello stabilimento di assemblaggio Ford a Hai Dong, in Vietnam. Il primo Transit di produzione cinese viene costruito da JMC a Nanchino, nell’ambito di una joint venture tra Ford e Jiangling Motors Co.. Nel 1998 vengono introdotti il sistema di distribuzione elettronica della forza frenante Ebd, l’ausilio alla trazione e per la prima volta Transit con specifiche diverse vengono convertiti per l’alimentazione a Gpl. Il nuovo millennio si apre con la nuovissima generazione Transit. Prodotto nello stabilimento di assemblaggio Ford a Genk, in Belgio, il veicolo fa il suo debutto all’European Road Transport Show 2000 organizzato al Rai di Amsterdam. Le configurazioni a trazione anteriore e posteriore su piattaforma comune sono una novità assoluta nel settore. Sempre nel 2000 viene raggiunto un altro traguardo importante: la produzione del Transit raggiunge quota 4 milioni. Il nuovo Transit viene eletto International Van of the Year 2001 da 20 giornalisti esperti nel settore provenienti da diversi Paesi europei. Nel 2002, l’Amsterdam International Motor Show è la cornice in cui debutta il Transit Jumbo da 4,25 tonnellate, con ruote posteriori gemellate. Ponendosi sulla scia del successo riscosso dal Jumbo nella versione da 3,5 tonnellate, lanciato nel 2001, il nuovo modello da 4,25 tonnellate (massa totale a pieno carico) offre la migliore combinazione mai vista nella gamma fra spazio di carico e portata utile, con livelli di sicurezza leader nel settore. Oltre a questo peso massimo, Ford presenta anche il Transit Connect, l’ultimo arrivato nella famiglia Transit, un veicolo che rafforza ulteriormente la reputazione di Ford in termini di affidabilità, qualità e innovazione. Il nuovo

ROMA - Il furgone più famoso al mondo è oggi un campione di versatilità che raccoglie il meglio di una lunga tradizione produttiva iniziata a metà degli anni Sessanta e continuata con successo per oltre quattro decenni. Nel corso della sua lunga storia si sono susseguite sei generazioni del Transit, tre delle quali hanno comportato una revisione totale del progetto. Particolarmente importante si è rivelata l’ultima, in cui oltre alla generazione di motori Duratorq vengono introdotte due versioni distinte, a trazione anteriore o posteriore, a scelta.

Nel 2002 arrivano i motori common rail, nel 2004 il cambio a sei marce, nel 2006 la gamma dei motori 2.2 TDCi, completata nel 2007 dal 140 cv sei marce e nel 2008 dal 115 cv a sei marce, che sostituisce il 110 cv. È disponibile anche un potente motore 3.2 TDCi 200 cv e, ultimo arrivo nel 2009, quello del motore ad alimentazione mista benzina/gpl. Le versioni 2.4 TDCi 140 cv sono disponibili anche con il sistema di trazione integrale AWD. motore turbodiesel common-rail Duratorq TDCi di Ford è ora disponibile sul Transit, che può quindi offrire alla clientela prestazioni ampiamente migliorate, un maggiore risparmio di carburante, livelli ridotti di rumorosità ed emissioni. Grazie alla tecnologia commonrail ad alta pressione di seconda generazione, questo sistema propulsore prevede inizialmente una motorizzazione 2.0 litri da 125 cv sui modelli a trazione anteriore. Transit Connect viene eletto “International Van of the Year 2003”: in quell’anno Transit propone l’Abs di serie, novità assoluta nel settore. Nel 2004 la produzione del Transit viene trasferita da Genk, in Belgio, al nuovo stabilimento Ford-Otosan di Kocaeli, in Turchia.

NUOVI IMPORTANTI TRAGUARDI Da questo momento, i modelli Transit destinati all’Europa vengono prodotti a Southampton (Regno Unito) e a Kocaeli. Lo stabilimento di Genk viene trasformato in un sito di produzione flessibile per la gamma Ford Mondeo, S-MAX e Galaxy. Il Transit non è tuttavia una presenza sconosciuta nel tessuto produttivo turco, poiché è stato realizzato in questo territorio fin dal 1967 per mercati locali non europei. Nel 2005 Transit festeggia il 40esimo anniversario: il 9 agosto viene tagliato il traguardo produttivo dei primi cinque milioni di pezzi. L’anno successivo viene lanciata lanciata l’attuale generazione di Transit. Rispetto al modello precedente, vengono apportate modifi-

In 45 anni, Ford Transit ha seguito l’evoluzione del design degli interni con uno stile costantemente aggiornato e dotazioni all’insegna dell’ergonomia, della funzionalità e del comfort.

che notevoli: il design degli esterni è rinnovato così come l’abitacolo, che presenta una leva del cambio montata sulla consolle centrale e una gamma notevolmente arricchita di caratteristiche e dotazioni per il comfort. Il sistema Esp diventa disponibile su tutta la gamma e viene introdotta una nuova gamma di motori, sei diesel e uno a benzina, disponibili anche con alimentazione Gpl e metano. Nel 2007, la gamma si arricchisce della trazione integrale, conquistando così un nuovo record: il Transit è il primo furgone in assoluto disponibile nelle tre versioni a trazione anteriore, posteriore e integrale sulla stessa piattaforma. Il 2007 è anche l’anno della nuova elezione a “International Van of the Year”. Nel 2009, l’introduzione del Transit ECOnetic segna una nuova tappa in termini di innovazione. Il modello ECOnetic offre un consumo di carburante combinato pari a soli 7,2 litri/100 km e una media ridotta di emissioni con appena 189 g/km di CO2. In combinazione con il filtro diesel antiparticolato dotato di catalizzatore ossidante, il Transit ECOnetic è il primo veicolo commerciale Ford a rispettare la normativa Euro 5 sulle emissioni.

Transit è proposto come Furgone (lastrato, vetrato, semivetrato), cabinato (cabina semplice e doppia), in versione Tourneo (vetrato trasporto persone 8/9 posti), minibus 13/14 posti e 16/17 posti, Combi (vetrato trasporto persone). Numerose le specifiche per quanto riguarda dimensioni e volume di carico. Altrettanto ampia la gamma motorizzazioni: 2.2 TDCi 85, 115, 140 cv, 2.4 TDCi 115 e 140 cv, 3.2 TDCi 200 cv, 2.3 145 cv.

Transit Connect è stato lanciato in Europa nel 2002. Da allora il multispazio Ford è rimasto sostanzialmente lo stesso, soltanto i propulsori sono stati aggiornati per rispondere alla normativa Euro 4, mentre qualche revisione estetica ha fatto seguito lo scorso anno al lancio sul mercato nordamericano. Transit Connect è proposto come furgone e in versione Tourneo (vetrato trasporto persone). La trazione è anteriore. La gamma motorizzazioni comprende il 1.8 TDCi 75, 90 e 110 cv (gli ultimi due disponibili anche con filtro antiparticolato).

LE TAPPE FONDAMENTALI 1965 - Il 9 agosto il primo Transit esce dalla linea di produzione di Langley, in Inghilterra.

1968 - Inizia la produzione del motore diesel a Dagenham.

1972 - Viene lanciato il motore diesel York.

1974 - Arriva sul mercato il modello a passo lungo con portata utile di 1.000 kg.

1976 - Viene introdotto il modello con peso massimo di 3,5 tonnellate. I dischi anteriori diventano di serie. Viene costruito il milionesimo Transit.

1978 - Lancio della nuova versione con restyling del frontale.

Introduzione del cambio automatico.

1984 - Debutta il motore diesel a iniezione diretta.

1985 - La produzione del Transit raggiunge quota due milioni.

1986 - Entra in commercio il Transit con il nuovo frontale aerodinamico.

1991 - La struttura sottoscocca viene radicalmente riprogettata. Lancio del motore turbo diesel.

1994 - La produzione del Transit raggiunge quota tre milioni. Lancio del nuovo modello.

1995 - 30esimo anniversario del Transit.

1996 - Debutta il minibus a 17 posti.

1997 - Comincia la produzione del Ford Transit negli stabilimenti di Hai Dong, in Vietnam, e di Nanchino in Cina.

1998 - Il Transit viene dotato del sistema di distribuzione elettronica della forza frenante Ebd e ausilio alla trazione.

2000 - Lancio del nuovo Transit a trazione anteriore e posteriore. Nel 35esimo anniversario, la produzione del Transit raggiunge quota quattro milioni.

2001 - Ford Transit viene eletto “International Van of the Year 2001”.

2002 - Lancio del Transit Connect e del Transit Jumbo da 4,25 tonnellate. Con l’introduzione del motore Duratorq TDCi da 2 litri (125 cv), la più recente tecnologia diesel common-rail è disponibile per la prima volta su Transit.

2003 - L’Abs diventa di serie. Ford Connect viene eletto “International Van of the Year 2003”.

2004 - La produzione del Transit viene trasferita da Genk, in Belgio, a Kocaeli, in Turchia.

2005 - Nell’anno del 40esimo anniversario, la produzione del Transit tocca quota cinque milioni.

2006 - Lancio dell’attuale generazione del Transit con Esp disponibile. Il Transit viene incoronato “International Van of the Year 2007” 2007 - Lancio del Ford Transit a trazione integrale. ESP di serie per tutte le versioni a trazione anteriore e posteriore del Transit con motore Duratorq TDCi. 2008 - Entra in commercio il motore diesel da 3.2 litri e 200 cv.

2009 - Lancio del Ford Transit ECOnetic.

2010 - La produzione del Transit raggiunge quota sei milioni.

Il veicolo celebra in agosto il suo 45esimo anniversario.

LCV

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FORD / TRANSIT CONNECT PROTAGONISTA DEL PICCOLO TRASPORTO

Multispazio competitivo Il compatto commerciale della famiglia Transit comunica fin dalla prima occhiata impressioni di funzionalità e anche di quella che potremmo chiamare simpatia, incrementata dal frontale che colloca il veicolo nella kinetic generation, la linea stilistica che accomuna tutta la produzione Ford.

riore attraverso le due porte a battente (che possono a richiesta essere sostituite da un portellone incernierato sul tetto o disporre di una finestrella per oggetti particolarmente lunghi), pratiche e ampie quanto basta, altrimenti si deve ricorrere alla porta laterale, che si apre con facilità ma è un po’ piccola. All’interno non mancano i ganci per assicurare il carico, la volumetria è buona ma soprattutto ben strutturata grazie al profilo squadrato del mezzo. Ampie le possibilità di personalizzare l’interno.

Questi i concorrenti

Mauro Zola ROMA - Tra i settori del piccolo trasporto il più competitivo è senza dubbio quello delle multispazio, un po’ perché ci si sono gettati tutti i costruttori, un po’ per ché il modello base è sempre lo stesso (grandi capacità di carico + comodità da autovettura + funzionalità) e quindi giocarsela è questione da professionisti, da chi sa lavorare di fino, sui particolari, da chi sa trovare nicchie interessanti.

E di fino ha lavorato Ford sul Transit Connect, per questo l’anno scorso è stato rivisto in tanti piccoli dettagli, che messi insieme sono in grado di decretare il successo o meno di una furgonetta. Perchè quando si parla di piccolo trasporto tutto, an che l’estetica, ha la sua importanza, in questo campo Ford ha scelto una via originale, evitando l’eccesso di forme arrotondate che caratterizza gran parte della concorrenza, preferendo linee squadrate, e un largo uso di modanature sui lati, a ingentilire la parte inferiore del mezzo. Il risultato è ottimo, con il Connect che comunica fin dalla prima occhiata un’impressione di funzionalità e anche di quella che potremmo chiamare simpatia, incrementata dal frontale che lo colloca nella kinetic generation, la linea stilistica che accomuna tutta la produzione Ford.

L’insieme come dicevamo è piuttosto gradevole, soprattutto in questa versione a passo corto che contraddice ancora una volta l’andamento della concorrenza, che vuole privilegiate dimensioni più importanti, e si colloca giusto nel mezzo tra le “piccole” (Fiorino e simili) e le grandi, appena sotto la Kangoo e un po’ più distante dal Nuovo Doblò. Naturalmente andando a pescare nel resto della gamma si trovano versioni più capienti, ma questa in particolare ci sem-

mezzi da lavoro, mentre invece il Connect rappresenta ancora una, felice, eccezione. Ottima anche la resa delle sospensioni, che poggiano su di un classico schema McPherson, a dattato però nello specifico ai bisogni dei veicoli commerciali. Anche quando si affrontano fondi difficili come i pavè cittadini, il comfort a bordo rimane ottimale (a questo proposito da notare l’insonorizzazione del l’a bitacolo, la migliore della categoria).

Passando alle operazioni di carico, si accede al vano poste-

Citroën Berlingo 1.6 HDi 16V 90 cv Motore: 4 cilindri in linea, 1.560 cc, potenza 66,2 kW/90 cv a 4.000 giri/min., coppia 290 Nm a 1.500 giri/min.

PTT: 1.960 kg, volume carico 3,4 mc, portata 624 kg.

Fiat Nuovo Doblò 1.6 Multijet 16V bra azzeccata grazie ad alcuni particolari relativi alla zona di carico che trovate descritti nel box sottostante, che la rendono più efficiente di quel che possa sembrare visto il piccolo ingombro.

La cura dei dettagli e nel contempo dell’estetica è confermata dall’abitacolo, che deriva in linea retta da quello della berlina alto di gamma S-Max, almeno per quanto riguarda il de sign, la strumentazione è quella della Fiesta, le stoffe e la forma rinnovate del sedile sono invece un’esclusiva del Connect. Tutto insieme l’effetto è decisamente riuscito, sui due sedili si sta comodi anche nel caso di viaggi piuttosto lunghi (grazie anche ai braccioli di serie), il tetto alto da subito un’idea di spazio, e il vano portaoggetti ricavato in alto e che si snoda lungo tutta la parte anteriore dell’abitacolo, è ottimo per depositare i piccoli oggetti di uso quotidiano.

Il cambio a cinque marce è posizionato un po’ in basso ma resta funzionale, in più non presenta neppure a freddo ritardi o inceppature, le cambiate scorro-

no fluide e ci si trova in fretta a proprio agio.

Nel caso della nostra prova ci siamo trovati alle prese con un Connect molto ben accessoriato, con tanto di navigatore satellitare. Se questo può essere un optional di cui si può fare a meno, in particolare se si percorrono rotte brevi e regolari, l’ESP, altro optional, che integra in più tutta una serie di altre funzioni, è come sempre da noi caldamente consigliato. La sicurezza infatti non ha prezzo e quella garantita dal dispositivo antisbandamento è davvero elevata, anche grazie ai già citati sistemi aggiuntivi, che comprendono il controllo attivo dell’imbarcata (AYC), il sistema di antibloccaggio dei freni (ABS + EBD), perfino l’ausilio alla partenza in salita (HLA) che può sembrare superfluo e invece senza provarlo non potete credere a quante volte giornalmente entra in funzione e vi facilita la vita.

Abbiamo specificato che le dimensioni pongono questa versione del Connect a metà strada tra multispazio piccole e quelle grandi, non è così per il propul-

sore, che è decisamente “da grande” se si sceglie la versione più potente come quella da noi testata. I 110 cv spingono che è un piacere regalando sensazioni da vettura scattante, e mantenendo una brillantezza invidiabile anche se si viaggia carichi.

Nel corso della nostra prova abbiamo affrontato percorsi anche inconsueti per un veicolo di questo tipo, come una tratta autostradale, ma in ogni condizione il responso è sempre lo stesso: promosso a pieni voti, Naturalmente bisogna dosare la potenza e non lavorare troppo di cambio e di acceleratore perché altrimenti addio consumi, che possono aumentare in maniera sensibile. Ma questo forse non è un grosso problema per i tanti artigiani che scelgono il Connect e che non devono percorrere grandi distanze.

Durante il percorso abbiamo volutamente portato al limite l’im pianto frenante, che però non ha mai mostrato segni di cedimento, i quattro dischi funzionano perfettamente e al resto pensano ABS e compagni, regalando un grado di sicurezza che dovrebbe essere la norma sui

Motore: 4 cilindri in linea, 1.598 cc, potenza 77 kW/105 cv a 4.000 giri/min., coppia 215 Nm a 1.750 giri/min.

PTT: 2.060 kg, volume carico 3,3 mc, portata 750 kg.

Opel Combo 1.7 CDTI ECOTEC Motore: 4 cilindri in linea, 1.686 cc, potenza 74 kW/101 cv a 4.400 giri/min., coppia 240 Nm a 2.300 giri/min.

PTT: 2.055 kg, volume carico 2,76 mc, portata 735 kg.

Peugeot Partner 1.6 HDi 16V 90 cv Motore: 4 cilindri in linea, 1.560 cc, potenza 66,2 kW/90 cv a 4.000 giri/min., coppia 215 Nm a 1.750 giri/min.

PTT: 1.960 kg, volume carico 3,3 mc, portata 624 kg.

La carta d’identità Cognome - Ford Nome - Transit Connect 200S 1.8 TDCi 110 cv Configurazione - Furgone Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Multipoint ad alta pressione Common Rail, turbocompressore con intercooler e funzione overboost. Distribuzione: asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 4. Cilindrata: 1.753 cc. Potenza max CE: 81 kW/110 cv a 3.500 g/min. Coppia max CE: 250 Nm a 1.500 g/min.

Cambio - Manuale a 5 marce.

Pneumatici - 195/65 R16.

Sospensioni - Anteriori indipendenti con montanti McPherson, molle elicoidali a rapporto variabile, ammortizzatori a gas e barra antirollio. Posteriori a balestre, con ammortizzatori a gas e barra antirollio.

Freni - A disco, con ABS, EBD, ESP, AYC, TCS, EBA, EDC, Hill Launch Assist.

Dimensioni - Passo 2.665 mm, lunghezza 4.298 mm, larghezza 1.795 mm, altezza 1.814 mm.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1.739 mm, larghezza 1.490 mm, altezza 1.193 mm, larghezza tra i passaruota 1.226 mm, altezza soglia di carico 598 mm, volume 2,8 mc (3,4 con sedile passeggero abbassato).

Pesi - PTT 2.040 kg, peso a vuoto 1.465 kg, portata 575 kg.

Serbatoio carburante - 60 l.

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 cv Motore: 4 cilindri in linea, 1.461 cc, potenza 78 kW/105 cv a 3.750 giri/min., coppia 240 Nm a 2.000 giri/min.

PTT: 1.952 kg, volume carico 3 mc, portata 547 kg.

La pratica porta laterale scorrevole (sopra) facilità le operazioni di carico. Transit Connect è anche molto ben accessoriato (sotto).

Volkswagen Caddy 1.9 TDI Motore: 4 cilindri in linea, 1.896 cc, potenza 77 kW/105 cv a 4.000 giri/min., coppia 250 Nm a 1.900 giri/min.

PTT: 2.188 kg, volume carico 3,2 mc, portata 651 kg.

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MOBILITÀ TEQ / I SISTEMI DI DIAGNOSTICA REMOTA ARRIVANO NEI PAESI EMERGENTI

La scienza varca i confini

Prima commessa in Ucraina alla Luaz per impianti elettronici da montare su 89 autobus.

Ma dalla Russia arriva la richiesta di un sistema che impedisce la messa in moto all’autista ubriaco. raccogliere la sfida che 18 anni fa abbiamo lanciato, primi in Ita lia, col sistema multiplex a bordo di un veicolo. Ormai in Italia è una routine, per quanto siamo sempre pronti a fornire prodotti più avanzati. Guardiamo ai Paesi emergenti con la consapevolezza che lì questo prodotto è necessario, oltre che per la necessità di trovare nuovi sbocchi”.

Massimiliano Campanella

BARBENGO - La Teq si affaccia all’est Europa, allargando i propri confini e, contestualmente, ac celera i processi evolutivi nella diagnostica remota, con nuovi sistemi in particolare destinati a migliorare la sicurezza alla guida.

Il primo passo verso l’Ucraina l’azienda di Barbengo, leader nei sistemi multiplex per veicoli basati su protocollo CAN e fornitore dell’elettronica di primo impianto per i maggiori costruttori di autobus in Europa, l’ha mosso con la fornitura di 89 pezzi alla Luaz, ovvero “Lutskiy Automobilny Zavod”, un’a zienda fondata nel 1967 nella città di Lutsk, in Ucraina. È una Casa non molto grande, il cui compito specifico, nell’orga nigramma generale della produzione sovietica, è stato sempre quello di produrre jeep di piccola cilindrata.

PRODUZIONE IN UCRAINA Il modello più noto prodotto dalla Luaz è il fuoristrada “969-M” (o, più fre quentemente, “Volin”). La versione iniziale di questo modello, risalente al 1965, era prodotta dalla ZAZ. Quest’ultima, però, impegnata nella produzione delle berline “965/968”, ne affidò (a partire dal 1970) la pro duzione alla neonata Luaz. La meccanica derivava strettamente dalla piccola berlina a motore posteriore ZAZ “965”, ovve-

RAFFINATA TECNOLOGIA

Teq allarga i propri confini e, contestualmente, accelera i processi evolutivi nella diagnostica remota, con i nuovi sistemi in particolare destinati a migliorare la sicurezza alla guida.

ro con motore 4 cilindri a V di 900 cc, raffreddato ad aria forzata, e soli 30 cv di potenza. Il tutto però - cambio compreso - era stato portato “di peso” sull’assale anteriore (a sbalzo, soluzione non certo ideale per la di stribuzione dei pesi), venne aggiunto un riduttore (c’era anche una riduzione supplementare ai mozzi delle ruote), la trazione divenne anteriore, con il differenziale posteriore bloccabile e la trazione posteriore inseribile.

Da questo veicolo vennero ricavate alcune versioni speciali, come il “967”, versione anfibia del “969” riservata esclusivamente all’esercito.

Non potendo più contare sul le commesse militari

dell’ex-Armata Rossa, ora la Luaz, ol tre a pianificare la produzione di nuovi modelli, si dedica principalmente all’assemblaggio su licenza.

Nell’ambito dell’allestimento di 89 unità, l’azienda ucraina ha commissionato impianti elettronici alla Teq. Per ora una fornitura tutto sommato di dimensioni non ragguardevoli, ma sulla quale i manager elvetici puntano molto.

“In questa fase in cui l’andamento del mercato manifesta quantomeno incertezze - ci ha detto Alessandro Prioglio - puntiamo molto sull’implementazione del nostro portafoglio estero e, in particolare, la nostra attenzione ai Paesi dell’est Europa è decisamente forte. Ma abbiamo richie-

ste in itinere anche dall’In dia, altro Paese che merita attenzione e sul quale abbiamo avviato uno studio per capire quale possa essere la risposta del mercato alle nostre proposte”.

Teq fornisce soluzioni satellitari per la logistica e per le a zien de di trasporto pubblico, adottate dai maggiori trasportatori italiani e dalle più esigenti a ziende TPL. “Fino a oggi - ha proseguito l’Ad Prioglio - il 90 per cento del nostro fatturato è italiano, quindi estero in linea di principio. In realtà ci consideriamo italiani, visto che siamo a 75 km da Milano. Il problema dei mercati emergenti nel nostro caso è capire se, quando e quanto siano pronti a

Punto di forza dell’azienda di Barbengo, ubicata a poca distanza dalle rive del lago di Lugano, è la diagnostica remota per i produttori di bus.

Vale a dire consentire di sapere a distanza ad esempio il livello dell’olio motore di un mezzo, o al tri suoi aspetti.

“Ci sono molte aziende an che di piccole dimensioni ha precisato Prioglio - che avvertono la necessità dell’assistenza remota. Penso a quelle che adoperano le autoclavi: abbiamo un sistema in grado di calcolare la pressione del l’aria all’interno, in modo che a una lesione della membrana corrisponda l’invio di un allarme al personale tecnico, che dunque interviene solo quando necessario e consapevole del tipo di guasto verificatosi. Insomma, è già pronto per sistemare l’impianto prima ancora d’intervenire”.

Ma la tecnologia Teq arriva fino a risultati finora inimmaginabili: guida dinamica ai parcheggi disponibili nelle aree urbane, informazione al-

l’utenza sugli orari dei servizi pubblici tramite segnaletica intelligente e telefonia mobile. È stato persino brevettato un sistema che impedisce la messa in moto all’autista con un tasso alcolemico superiore al consentito.

“Una volta a bordo - ha precisato l’alto manager Teq - il sistema riconosce le impronte digitali del l’autista, che vengono registrate. L’autista preme un pulsante, scatta un segnale, si accende una luce e, dopo quattro decimi, l’autista deve tornare a premere il pulsante. In caso con trario niente messa in moto. Dopo tre tentativi falliti il sistema lancia un allarme via telefono, in modo che la persona non resti in strada, insomma che qualcuno vada a prenderlo. Un sistema decisamente vessatorio, ma perché è basato sul fatto che in Svizzera le normative sono molto severe in fatto di guida in stato di ubriachezza. Ci è stato di recente richiesto da un produttore russo che costruisce pullman di piccole dimensioni”.

Tante sono le applicazioni della diagnostica remota: dal controllo del peso dei carichi di un elicottero (per verificare se il velivolo sia in grado di trasportarlo, fino a quale altezza e per un viaggio di quante ore) al raddrizzamento automatico dei rulli delle macchine operatrici. Finora la tecnologia era di casa in Italia e in Svizzera, ora è ai confini dei Paesi emergenti e pronta a mettersi, anche lì, a disposizione dei costruttori di bus che più d’ogni altra cosa privilegino la sicurezza.

LAZZERINI / NASCE UNA NUOVA PIATTAFORMA SEDILI PER BUS, TRAM E METRÒ MONSANO - Una nuova piattafor ma sedili dedicata al trasporto di massa in metropolitana, tram e bus urbani. Un progetto dall’obiettivo ambizioso, che la Lazzerini ha avviato dedicandovi la massima energia e dopo aver a lungo meditato su come rendere accattivante, in un ambiente simpaticamente pulito, il breve viaggio giornaliero di un pendolare. I concetti ispiratori: disegno moderno minimalista con forte evocazione del passato; comfort di seduta; facile ed efficace pulizia; materiali naturali o comunque rispettosi dell’ambiente; rapidità degli interventi di manutenzione.

“La vista del primo prototipo ha dichiarato Roberta Sbaffi, dell’uf ficio commerciale dell’azienda di Monsano, in provincia di Ancona - ha ripagato ampiamente gli sforzi profusi. Un obiettivo che non avrebbe potuto essere perseguito senza il coinvolgimento di molte persone, in particolare la Vernacchia Design, che è riuscita a impreziosire con indiscutibile stile il concetto iniziale, e i tecnici Lazzerini che,

Il pendolare viaggia meglio L’azienda marchigiana nata nel 1967 sta dedicando la massima energia nello sviluppo di nuovi prodotti per rendere accattivante il tragitto giornaliero di chi usa i mezzi pubblici per brevi spostamenti. con la loro consueta disponibilità e dedizione, hanno saputo dare corpo alle nostre idee.

Il nuovo prodotto ha conferito vitalità, importanza ed eleganza all’interno dei mezzi, questo ci ha incoraggiato ad investire senza esitazione le idonee energie”.

Frutto del progetto una gam ma di nuovi prodotti.

Metal Light, sedile dalla struttura in acciaio ad alto resistenziale e piani d’appoggio in alluminio, pen sato essenzialmente per metrò. Wood Light, sedile anch’esso dalla struttura in acciaio ad alto resistenziale ma a unico piano d’appoggio per seduta e schienale in legno, ideato essenzialmente

per tram e city bus. È disponibile nelle varianti a sedile singolo e a panchetta doppia ed è possibile l’inserimento di elementi imbottiti e colorati per seduta e/o schienale. “Sono previste - ha aggiunto la manager dell’azienda marchigiana - molteplici soluzioni in grado di soddisfare qualsiasi esigenza in termini di allestimenti, tipo basamento singolo con attacco a parete, doppio basamento e/o cantilever, maniglia, connettori per pali di sostegno. L’estetica, anche se ben determinata e con forte personalità, permette comunque di poter spaziare tra diversi colori sia per il piano d’appoggio che per la struttura. Il

tutto può essere arricchito con pannelli imbottiti, loghi o fregi”.

La Lazzerini nasce nel 1967 come azienda produttrice di sedili passeggeri per mezzi di trasporto pubblico. In pochi anni, grazie alla qualità tecnica ed estetica, i suoi prodotti diventano il punto di riferimento nel mercato nazionale ed europeo. Nel 1996 entra a far parte del gruppo tedesco Grammer che le affida l’intera gestione del mercato dei sedili per autobus. Nei 10 anni successivi, adeguandosi alle esigenze del mercato internazionale, l’ex Lazzerini perfeziona la propria capacità progettuale e produttiva consolidando la sua posizione di leader del settore all’interno del gruppo tedesco.

Nel 2007, grazie al l’i ni ziativa di un gruppo di manager, lo stabilimento riacquista la propria autonomia e il proprio nome. Recuperando e rinnovando il marchio storico, la Laz zerini conferma la sua identità di azienda strategicamente orientata all’innovazione e alla cura del cliente.

N° 190 / Giugno 2010 Il Mondo dei Trasporti

47 AXIS / TELECAMERE DI SICUREZZA SUI BUS DELLA CAPITALE SPAGNOLA Lino Sinari MADRID - Come si fa a far diventare un autobus più sicuro per i passeggeri a bordo? Se la dinamica di guida e la strumentazione a disposizione dell’autista offrono una sicurezza attiva, c’è l’altro versante, la sicurezza di chi è a bordo, di chi usa il bus per viaggiare, per lavoro o comunque per spostamenti frequenti, che preoccupa le aziende di trasporto pubblico, che sono costrette a fare i conti con una delinquenza sempre più diffusa nei centri urbani. Senza contare che sicurezza a bordo vuol dire anche poter avvertire chi di dovere in caso di emergenza, nel caso stesse male un viaggiatore o del principio di un incendio.

A tutti questi aspetti hanno pen sato i manager dell’EMT (Empresa Municipal de Transportes de Madrid, Azienda Trasporti Municipali di Madrid), che hanno scelto Axis Communications, azienda svedese con sede a Lund - comune di oltre 100mila abitanti situato nella contea di Scania - leader globale nel mercato della tecnologia video di rete. Sarà Axis a installare telecamere di sorveglianza di rete sugli autobus di servizio pubblico a Ma drid. Non solo.

Grazie a EMT, Axis potrà diventare la migliore società fornitrice per aziende di trasporti pubblici in Europa. Questo progetto da 20 milioni di euro comporterà l’installazione di oltre 9mila telecamere su 2.300 autobus.

Ma quali sono le funzioni del sistema di sorveglianza? Esso consente il monitoraggio e la registrazione ad alta risoluzione e in tempo reale e prevede anche un pulsante antipanico collegato

Il Grande Fratello svedese

Particolare dell’installazione delle telecamere di sorveglianza che Axis fornisce alla EMT di Madrid. alla stazione centrale di allarme di EMT. In caso di emergenza, l’operatore del centro di controllo può allertare il servizio di emergenza competente. Ogni bus include anche il GPS che permette di localizzare il mezzo in modo facile e rapido. Le telecamere di sorveglianza di rete sono state già installate su 400 autobus e si prevede che alla fine di quest’anno tutti gli autobus supporteranno questa tecnologia. La gara d’appalto è stata vinta da un consorzio formato dalle Società di IT e sicurezza spagnole - Grupo Etra, Iecisa e Plettac - che ha presentato un progetto basato su telecamere e codificatori video di rete Axis.

L’asse ha fornito telecamere affidabili, facili da installare e compatte, in grado di trasmette-

re immagini ad alta risoluzione, caratterizzate dall’elevata resistenza alle vibrazioni e dalla presenza di allarmi antimanomissione. Su ogni bus saranno installate tre telecamere di rete AXIS M3113-R e un codificatore video AXIS Q7401. Le telecamere supportano la risoluzione SVGA (800x600), che fornisce dettagli sufficienti per l’identificazione di persone e oggetti. Offrono anche i formati di compressione H.264 e Motion JPG, mentre la compressione H.264 ottimizza l’uso della larghezza di banda (critico per le comunicazioni 3G mobili) e i requisiti di memorizzazione, riducendo considerevolmente le dimensioni dei dati binari. Le telecamere supportano anche lo standard Power over Ethernet e

possono essere integrate con altri dispositivi e sistemi di sicurezza. “Questo progetto - ha affermato Juan Luis Brizuela, Country Manager di Axis Communications Iberia - ci ha offerto una sfida che ha condotto alla formazione di una nuova gamma di telecamere, perfettamente adatte alle esigenze del trasporto pubblico. Ci aspettiamo di continuare a lavorare quest’anno con l’Azienda Trasporti Municipali di Madrid in modo da ultimare questa soluzione di sorveglianza dei trasporti all’avanguardia in Europa”.

“Per questo progetto all’a vanguardia - ha dichiarato Ignacio Uría, Capo del progetto d’implementazione del sistema VEA (Divisione Sicurezza di EMT) - è stato molto importan-

Sono 9mila le telecamere di sorveglianza che Axis fornirà per gli autobus di servizio pubblico a Madrid.

Videocamere di rete che consentono il monitoraggio in tempo reale e ad alta risoluzione. te affidarsi a un fornitore di telecamere come Axis Communications che, insieme al consorzio formato dalle Società di IT e sicurezza spagnole coinvolte nel progetto, ha dimostrato una notevole capacità nel supportare attentamente i propri clienti.

Axis ha considerato attentamente la nostra precedente e spe rienza di videosorveglianza a bordo e le specifiche della nostra flotta di autobus. Le telecamere di rete sono ideali per gli obiettivi del nostro progetto e siamo convinti che, considerando le somiglianze tra i sistemi di trasporto urbani su strada, potrebbero essere adatte alla maggior parte dei sistemi di trasporto in Spagna e nel mondo”.

Axis Communications è leader mondiale nel settore della

tec nologia video di rete, con una quota di mercato del 31,2 per cento nelle vendite delle telecamere di rete. È stato stimato che entro il 2013 le vendite di tali sistemi di tecnologia avanzata raggiungeranno da sole un volume superiore a 2,5 miliardi di dollari. Sulla base dei dati forniti da IMS Research, società specializzata in ricerche di mercato, nel recente rapporto intitolato “The World Market for CCTV and Video Surveillance Equipment 2009 Edition” (Il mercato mondiale dei sistemi CCTV e di videosorveglianza) pubblicato nell’agosto 2009, il tasso composto medio di crescita annuale (CAGR) per le telecamere di rete sarà superiore al 28 per cento annuo nei prossimi cinque anni.

Axis è una società IT che fornisce soluzioni video di rete per applicazioni professionali. È leader mondiale nel settore del video di rete nonché una delle principali promotrici della transizione dai sistemi analogici a quelli video digitali. I prodotti e le soluzioni Axis, destinati principalmente ad applicazioni di videosorveglianza e monitoraggio remoto, sono basati su piattaforme tecnologiche innovative e open source.

Axis, costituita nel 1984, è presente con uffici in oltre 20 paesi diversi e partner in oltre 70 Paesi.

EMT è stata fondata nel 1947 ed è responsabile dei servizi regolari di trasporto passeggeri nella città di Madrid. Ha una flotta di circa 2.100 autobus e alle dipendenze più di 8mila persone, tra cui circa 6mila conducenti d’autobus. EMT trasporta 425 milioni di passeggeri all’anno e i suoi veicoli percorrono oltre 100 milioni di chilometri all’anno.

FEDERMOBILITÀ / Federalismo fiscale e il trasporto pubblico locale

EBERSPÄCHER / Dinamismo nel settore del riscaldamento e condizionamento bus

Garanzie per servizi

Sinergia tra fornitori

In un convegno organizzato a Bologna da Federmobilità in collaborazione con Alma presentato uno studio che individua gli standard di servizi e di costi che andranno a regolare il gettito economico a sostegno del trasporto pubblico.

L’azienda tedesca che produce sistemi di controllo della temperatura distribuirà anche impianti di aria condizionata per autobus in Europa, Medio Oriente e Africa.

BOLOGNA - Costa circa 70 euro un’ora di trasporto pubblico locale. Far funzionare autobus, metropolitane e tram nelle nostre città può costare da poco più di 2 euro a oltre 4,5 al chilometro, ma i costi per ora di servizio prodotta sono estremamente simili e si aggirano intorno ai 70 euro. È quanto emerge da uno studio condotto da Federmobilità, l’associazione che raggruppa i maggiori assessorati ai Trasporti delle Regioni e degli Enti Locali, e presentato a Bologna nell’ambito di un convegno sul tema del federalismo fiscale nei trasporti organizzato in collaborazione con Alma, l’associazione delle Agenzie per la mobilità dell’EmiliaRomagna. Il fabbisogno complessivo del settore supera gli 8,7 miliardi: la ripresa degli investimenti richiede circa 1.000 milioni in più degli attuali stanziamenti.

In vista dell’applicazione del federalismo fiscale, Federmobilità vuole dare il proprio contributo nell’individuazione degli standard di servizi e di costi che andranno a regolare il gettito economico a sostegno dei servizi pubblici nelle diverse realtà e intende proporre all’attenzione dei Ministeri interessati e della Commissione bicamerale il frutto delle sue riflessioni.

“Abbiamo cercato di dare un contributo concreto al dibattito sulle ipotesi di attuazione del federalismo fiscale - ha dichiarato Alfredo Peri, Presidente di Federmobilità e Assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna - mettendo a confronto su questo tema le diverse parti interessate a governare, produrre e utilizzare il trasporto pubblico locale, che è uno di quei servizi che dovrebbero essere finanziati attraverso le nuove modalità.

Un contributo interessante è venuto dall’esperienza dell’Emilia-Romagna, dove le responsabilità e gli strumenti autonomi di governo locale sono già operanti da anni. È importante allora che le novità proposte facciano fare passi in avanti e non all’indietro, dando al settore le necessarie garanzie di risorse finanziarie sufficienti per raggiungere quel “livello adeguato” dei servizi che la legge sul federalismo fiscale ha promesso”.

Durante il convegno è stata delineata l’esperienza dell’Emilia-Romagna, dove già esiste una sorta di federalismo affidato alle Agenzie della mobilità che gestiscono i fondi e indicono le gare per l’affidamento dei servizi. Il servizio offerto appare ovunque limitato: si va da una media di un’ora all’anno per abitante nelle aree meno popolate a due ore all’anno nelle aree più popolate. Il che equivale a 27 e 35 chilometri all’anno per abitante. Il fabbisogno per abitante è di circa 50 euro all’anno nei bacini meno densamente popolati e di circa 90 euro all’anno per abitante nei bacini più popolosi. Attualmente le risorse a sostegno dell’esercizio del settore sono circa 7,7 miliardi di euro, così articolate: 5.150 milioni per il trasporto pubblico locale tradizionale, circa 850 milioni per le ferrovie regionali e 1.700 milioni per i servizi di Trenitalia. Secondo lo studio redatto da Federmobilità il fabbisogno complessivo annuo, se si vogliono riprendere gli investimenti oggi ridotti al minimo, ammonterebbe a 8,7 miliardi “a meno che il sistema non sia in grado di mettere in campo ricette attuabili d’immediata efficienza o di riduzione dei servizi”.

ESSLINGEN/RENNINGEN - Con l’acquisizione di Sütrak, fornitore leader mondiale di sistemi di aria condizionata per autobus, un’altra azienda tedesca, la Eberspächer, si posiziona nel settore degli autobus come fornitore full-range per il riscaldamento e il condizionamento.

Il Gruppo con base a Esslingen, nel land del Baden-Württemberg, ha acquisito la divisione dei sistemi di condizionamento di Sütrak in Europa, Medio Oriente e Africa e ha firmato un accordo per acquisire dall’americana Carrier, unità di business di United Technologies, le connesse attività di distribuzione in Messico e India. “La fusione di Sütrak e Eberspächer - ha spiegato Leonhard Vilser, Ceo di Eberspächer nella divisione riscaldatori per veicoli - coinvolge due importanti fornitori nel settore del riscaldamento e raffreddamento, che si uniscono per coprire tutta l’offerta di sistemi di gestione termica nel mercato degli autobus.

Grazie a questa unione, si andrà a realizzare una vasta gamma di sinergie. Nel mercato dei bus, in particolare, i nostri clienti sono sempre più esigenti e sta crescendo la domanda di soluzioni per il completo controllo della temperatura. Con l’acquisizione di Sütrak abbiamo trovato la risposta”.

Eberspächer è l’unico produttore che, con i suoi sistemi di riscaldamento, offre soluzioni per tutta la gamma di veicoli dedicati al trasporto persone: dal minibus (con il riscaldamento da 5 kW) all’autobus con 20 posti (con il riscaldamento da

12 kW) al bus da turismo di grandi dimensioni (con riscaldamento da 35 kW). Come risultato dell’acquisizione, Eberspächer è ora in grado di fornire ai propri clienti anche sistemi di aria condizionata da tetto per tutti i tipi di autobus, oltre a com ponenti quali evaporatori, condensatori o compressori.

Il business acquisito ha registrato un fatturato di circa 90 milioni di dollari nel 2009 con più di 200 dipendenti impegnati in rapporti di fornitura ad alcuni tra i più noti marchi di autobus, gestori di flotte e partner aftermarket. La sede della nuova filiale, Eberspächer Sütrak, è situata a Renningen, nello stesso land tedesco, e impiega 135 persone tra vendita, ricerca e sviluppo, produzione e amministrazione. Altri siti importanti inclusi nell’acquisizione sono un impianto di produzione a Madrid e una società di distribuzione a Città del Messico, insieme a numerosi uffici di vendita e servizi in tutta Europa, Medio Oriente, Africa e India.

Eberspaecher è stata fondata nel 1865. Tra i primi quattro fornitori mondiali per il settore dei sistemi di scarico, è una delle aziende leader a livello mondiale anche per quanto riguarda la divisione riscaldatori. Il gruppo ha generato nel 2008 un fatturato complessivo di 2.239 milioni di euro, con investimenti per 65,2 milioni di euro e costi per ricerca e sviluppo pari a 82,6 milioni di euro.

I dipendenti sono 5.575 distribuiti nelle sedi commerciali o produttive presenti in 19 Paesi.

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Disponibilità e costi – due criteri fondamentali per ogni azienda di trasporto pubblico. Voith Turbo leader nella tecnolgia dei cambi automatici per gli autobus di linea offre con DIWA Excellence un’ampia scelta di servizi ed assistenza. Sviluppato con competenza, professionalità e passione DIWA Excellence è la base per soluzioni configurate su misura per le

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