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IL MONDO

Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30

DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 191 - LUGLIO/AGOSTO 2010

Iveco lancia un altro ambizioso piano quinquennale

Quattro pilastri per salire in alto In una situazione di mercato ed economica, che non consente più di vivere alla giornata, è diventato indispensabile programmare l’attività sul medio termine, puntando su scelte ben precise. Che per Iveco significano migliorare ulteriormente la sua competitività sia in Europa occidentale sia in Europa orientale, potenziare e rafforzare le attività in America Latina e in Cina, infine un più efficace impegno nel settore dei veicoli speciali.

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Paolo Altieri TORINO - I rintocchi della storia chiamano a raccolta e spingono i vertici delle aziende a valutare in ogni dettaglio quello che c’è da fare nei prossimi anni per superare le terribili conseguenze della crisi finanziaria globale che ha avuto un impatto drammatico anche sul settore dei veicoli industriali a partire dalla seconda metà del 2008. La risposta di Iveco in questo senso è precisa e convinta. “Con pochissime eccezioni, i nostri mercati - ha dichiarato Paolo Monferino - hanno registrato una contrazione senza precedenti, che ci ha costretto a utilizzare tutte le possibili leve di flessibilità, semplicemente per sopravvivere. Ricorderete che nel 2004 presentammo a Balocco un piano per il periodo 2004-2007 e che nel 2006 al Lingotto abbiamo presentato il nostro piano per gli anni 2006-2010. I target finanziari della nostra azienda

per ogni anno di Piano, con la sola eccezione del 2009, li abbiamo raggiunti o superati tutti.

Come sapete certamente, nel 2009 non siamo stati i soli nel nostro settore a non aver rag-

Paolo Monferino, Amministratore delegato di Iveco

Il camion del futuro secondo Volvo

Non solo alta tecnologia Concept Truck 2020 anticipa la visione dell’autotrasporto così come sarà nei prossimi anni.

GÖTEBORG - Il progresso si muove più veloce che mai. In appena dieci anni i truck andranno incontro a profondi cambiamenti che li renderanno completamente diversi da quello che sono oggi. Lo dice con cognizione di causa Rikard Orell, Direttore del Design di Volvo Trucks e una delle menti coinvolte nel progetto denominato Concept Truck 2020, ovvero la concreta e audace visualizzazione del futuro dei truck secondo il costruttore svedese.

Ricky a pag. 10

giunto i risultati attesi. Fra i nostri concorrenti europei abbiamo anzi fatto registrare una delle migliori prestazioni e sono stati gli analisti internazionali a dire che ciò ha dimostrato che siamo

Man Nutzfahrzeuge

strutturalmente solidi” “L’ampiezza del nostro portafoglio prodotto - ha proseguito - è uno degli elementi che ci hanno consentito di sopportare meglio di altri gli impatti della crisi. Tra il 2006 e il 2008, il settore dei veicoli commerciali è cresciuto notevolmente, anche oltre le nostre aspettative, e in particolare è cresciuta la gamma dei pesanti, sulla quale avevamo puntato per migliorare i nostri risultati e per rafforzare la nostra immagine di marca.

Quan do il mercato di questi veicoli è crollato drasticamente, anche ben oltre il 50 per cento in molte aree, gli altri nostri business hanno attutito l’effetto del la caduta delle vendite.

Quan to abbiamo detto sinora rappresenta il punto di partenza del nostro nuovo viaggio verso un obiettivo di redditività a due cifre”.

Sono quattro i pilastri sui qua li Paolo Monferino vuole costruire un futuro di successo per Iveco. “Innanzitutto - ha

spiegato - abbiamo assunto che gradatamente, entro il 2014, la situazione di mercato possa tornare come quella precedente alla crisi. Il nostro obiettivo primario è quello di migliorare ulteriormente la nostra competitività sia in Europa occidentale sia in Europa orientale, con un portafoglio prodotto migliorato e in parte rinnovato e sfruttando al massimo i benefici del programma World Class Manufacturing, finalizzato a ridurre ogni tipo di difetto o spreco in tutte le forme nelle nostre aree industriali. In secondo luogo, continueremo a sviluppare le nostre attività in America Latina, dove abbiamo un’aspettativa particolarmente positiva in Brasile, espandendo ulteriormente la nostra offerta di prodotto e la nostra rete di distribuzione. Continueremo inoltre a sviluppare il business dei veicoli speciali e riorganizzeremo le nostre attività Bus. Sfrutteremo infine al meglio il nostro posizionamento di eccellenza sul mercato ci-

nese: da un lato, consolidando la nostra presenza sul mercato locale, e dall’altro completando la nostra offerta commerciale sui nostri mercati tradizionali con prodotti importati dalle nostre joint venture, o derivati da piattaforme cinesi, destinati principalmente all’export in Africa, Medio Oriente e America Latina, oltre a ulteriori sviluppi della nostra gamma europea dei veicoli medi. Le nostre attività in Cina ci daranno inoltre l’opportunità di beneficiare di importanti riduzioni di costo nell’approvvigionamento di componenti da fornitori locali delle nostre joint-venture”.

Paolo Monferino ha anche ricordato che entro il 2014 sarà realizzato un rinnovamento pres soché totale dell’attuale gamma di prodotto europea, e che verrà integrata con l’introduzione di prodotti completamente nuovi importati dalle joint venture cinesi. Per quanto segue a pag. 2

Fiat Professional

All’esame della stra- Il nuovo Doblò non si da il TGL conferma accontenta: in campo tutta la sua attualità una nuova carta Zola a pag. 14

Basilico a pag. 27

Scania riconquista un ambito primato

La distribuzione secondo Mercedes-Benz

Con il nuovo V8 da 730 cv il Grifone afferma il diritto del più potente

Atego e Axor grandi attori

TRIER - La differenza la si sente netta, palpabile non appena comincia la salita. Poco più di otto km che salgono con pendenze tra il 5 e il 3 per cento.

Bastano perché si imponga la legge del più forte. E oggi il più forte è lui, lo Scania Serie R con l’8 cilindri da 730 cv. Certo, poi, una volta scesi, ci faremo le solite domande: a che serve una potenza del genere?

Chinicò a pag. 16

GERMERSHEIM - A un centinaio di chilometri di distanza da Francoforte, a Germersheim, c’è il Global Logistics Center. Questo centro ricambi e accessori è la concreta e imponente testimonianza della forza industriale del Gruppo Daimler a livello internazionale. Proprio a Germersheim,

Mercedes-Benz ha organizzato la presentazione ufficiale del nuovo Atego e del nuovo Axor, in occasione del Di stribution Symposium dedicato al settore della distribuzione, nel quale operano i due modelli della Stella.

Basilico a pag. 8

ATTUALITÀ

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

Quattro pilastri per salire in alto

L’ampiezza del portafoglio prodotto è uno degli elementi che hanno consentito a Iveco di sopportare meglio di altri gli impatti della crisi. Il costruttore intende migliorare ulteriormente la sua competitività. segue dalla prima pagina riguarda la gamma dei veicoli commerciali leggeri, già l’anno prossimo l’attuale Daily sarà rinnovato con un restyiling ester no, con l’introduzione di motorizzazioni Euro 5 e con significativi miglioramenti nella sicurezza e nel comfort. Nel 2013 invece sarà lanciato un Daily completamente nuovo sul quale ergonomia, sicurezza, handling, consumi - inclusa l’introduzione di motorizzazioni Euro 6 per la fascia pesante di questo segmento di prodotto - verranno tutti migliorati per realizzare il miglior veicolo commerciale leggero d’Europa a trazione posteriore. Ma è sulla gamma pesante che verranno realizzati i cambiamenti più radicali, con l’introduzione di una gamma di prodotto completamente nuova.

“I molteplici miglioramenti in termini di qualità, affidabilità e prestazioni che abbiamo realizzato con l’introduzione dello Stralis - ha precisato Monferino - sono stati riconosciuti dai nostri clienti. Partiremo da questa base per realizzare un nuovo prodotto modulare e altamente competitivo, basato su una piat-

taforma globale. A partire da quest’anno, allargheremo inoltre il nostro portafoglio con l’introduzione di alcuni prodotti importati dalle nostre joint venture cinesi. Nel segmento dei leggeri, il Power Daily, derivato dal Daily europeo, sarà commercializzato in alcuni Paesi dell’Africa e del Medio Oriente. Nel segmento dei medi, sarà introdotto un Cab Over, derivato dall’attuale prodotto commercializzato in Cina con motori FPT, che sarà successivamente sostituito nel 2013 con un veicolo totalmente nuovo specificamente disegnato per il mercato europeo su piattaforma cinese”.

PERCORSI VIRTUOSI L’evoluzione del portafoglio prodotto include importanti sviluppi di veicoli innovativi a gas naturale, ibridi ed elettrici, che contribuiranno significativamente ad ottimizzare il footprint ambientale, con ducendo Iveco sul percorso virtuoso della mobilità sostenibile ed energeticamente efficiente.

Paolo Monferino ha fatto poi il punto sulla situazione del

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

mercato. “Siamo convinti - ha detto - che nell’arco temporale del piano la domanda di trasporto stradale in Europa, notoriamente correlata all’andamento del PIL, riprenderà a crescere, e i volumi di mercato torneranno a un livello prossimo a quello precedente alla crisi economica.

In altre parole, siamo convinti che il trasporto stradale, grazie alla propria flessibilità, continuerà a essere l’asse portante del trasporto europeo. La domanda di veicoli commerciali e industriali sarà positivamente influenzata dalla necessità di rinnovare il parco circolante, anche per motivi ambientali, e dall’introduzione di Euro 6, il nuovo standard di emissioni che entrerà in vigore a partire dal 2014. Tra i fatti rilevanti del nostro futuro, c’è sicuramente un’ulteriore concentrazione degli operatori del trasporto, dei nostri clienti, anch’essi sottoposti a forti pressioni sui costi e alla ricerca di economie di scala.

Tutto ciò richiederà ai costruttori di migliorare i propri standard di servizio, anche con l’introduzione di cambiamenti rilevanti nell’assetto delle reti distributive e di assistenza. Ci aspettiamo perciò una graduale ripresa

2 della domanda di veicoli commerciali, per tornare approssimativamente ai volumi del 2008 nel 2014, senza però raggiungere il picco storico toccato dal nostro settore nel 2007”.

“Secondo le nostre previsioni - ha aggiunto - ciò avverrà sia in Europa occidentale sia in Europa orientale, seppure a ritmi diversi. La crescita media annua che abbiamo previsto per l’Europa occidentale tra il 2009 e il 2014 è infatti intorno all’8 per cento, mentre per l’Europa orientale è del 12 per cento.

Questi livelli di crescita sono in linea con le previsioni degli analisti e dei nostri concorrenti.

In questa prospettiva di mercato, il nostro obiettivo è di riguadagnare quota, soprattutto grazie al rinnovo del portafoglio prodotto e a un sempre più elevato livello qualitativo dei nostri prodotti e servizi. Il nostro target è di tornare alla quota di mercato che Iveco aveva fatto registrare nel 2007 sia in Europa

Dal lato della produzione, poi, Iveco sarà in grado di raggiungere i volumi previsti con le attuali capacità produttive disponibili, senza bisogno di investimenti aggiuntivi negli stabilimenti dei veicoli commerciali e industriali in Italia, Spagna e Germania. Infine, grazie al pieno sfruttamento dei benefici del programma World Class Manufacturing Iveco si aspetta efficienze medie annue pari al 7 per cento in ogni anno del Piano. Di conseguenza, verranno mantenuti i costi fissi al livello del 2009 incrementando di 2 volte e mezzo i volumi produttivi da oggi al 2014.

il nostro obiettivo è di mantenere la nostra leadership nella fornitura di scale, e, con l’allargamento della nostra gamma con veicoli specializzati per gli interventi d’emergenza negli aeroporti, vogliamo conquistare un nuovo segmento, consolidando la nostra leadership globale in questo settore. Infine, il settore A stra dei veicoli cava cantiere e per le costruzioni beneficerà dalla ripresa prevista del settore”.

La razionalizzazione della gam ma prodotto è essenziale per il business Iveco dei Bus nei prossimi anni. “Il nostro obiettivo - ha dichiarato Monferino - è quello di standardizzare i nostri prodotti e di ridurne significativamente il costo. L’attuale configurazione dell’assetto produttivo di autobus necessita di un ribilanciamento, in modo da poter ottenere il massimo dell’efficienza attraverso l’applicazione del programma World Class Manufacturing a

occidentale sia in Europa orientale, con la sola eccezione del segmento dei medi in Europa orientale, nel quale intendiamo mantenere la nostra già importante quota attuale in un mercato fortemente competitivo”.

Non è tutto perché l’allargamento dell’offerta di prodotto e della presenza nei mercati africani e mediorientali è importante nella strategia di sviluppo Iveco. La previsione è che questi mercati crescano con un ritmo superiore alla media. Di qui

Bus e veicoli speciali rappresentano un altro pilastro nella strategia Iveco di specializzazione di prodotto. “Il contratto siglato lo scorso dicembre - ha ricordatoMonferino - con il Ministero della Difesa brasiliano è, a questo proposito, particolarmente significativo: con un volume di vendita di 2 miliardi e mezzo di euro, rappresenta una pietra miliare per lo sviluppo della strategia del nostro business dei veicoli per la difesa.

Nel segmento dell’Antincendio,

tutti gli stabilimenti Bus dell’Ive co. Nuovi Citybus saranno inoltre introdotti per competere nei mercati “non-domestici”.

Per rispondere in maniera efficace ai bisogni dei clienti stiamo infine pianificando la realizzazione di canali di vendita diretti in alcuni mercati importanti. L’obiettivo esplicito di queste azioni è quello di guadagnare quota di mercato in Europa occidentale, raggiungendo una penetrazione intorno al 20 per cento in ogni gamma prodotto”.

la decisione di programmare im portanti investimenti nella rete distributiva di quest’area, con l’obiettivo di aumentare del 60 per cento i punti vendita nei Paesi più importanti per Iveco.

MAGGIORE EFFICIENZA

Due poli strategici del piano quinquennale

America Latina e Cina la forza Iveco per il futuro TORINO - America Latina e Cina la forza Iveco per il futuro.

L’America Latina è rapidamente diventata uno dei mercati più importanti per Iveco. Il Brasile, in particolare, è uno dei mercati più ampi e promettenti per il settore dei veicoli industriali, anche grazie alle sue favorevoli prospettive macroeconomiche.

In uno scenario di sostanziale crescita, Iveco ha pianificato l’introduzione di importanti cambiamenti alla propria attuale offerta di prodotto, l’unica già oggi allineata con quella europea. Il line-up prodotto sarà completamente rinnovato, e in particolare verranno importati nuovi veicoli dalle joint venture cinesi e verrà sviluppato localmente un nuovo veicolo di gamma media, il Vertis, basato anch’esso su una piattaforma cinese.

Sfruttando le significative opportunità di crescita in un mercato in fase espansiva, Iveco ha l’obiettivo di migliorare la propria quota di mercato in tutti i segmenti, grazie al completo rinnovo dell’offerta di prodotto, a un miglior posizionamento del brand e portando a termine il piano di sviluppo della rete di distribuzione lanciato nel 2007, che prevede di far crescere del 50 per cento i punti di vendita e assistenza sul territorio entro il 2014.

L’altro grande pilastro della strategia Iveco di qui al 2014 è rappresentato dalla presenza in Cina. Dove Iveco nel corso degli ultimi anni ha costruito una posizione di leadership in ogni segmento di prodotto. Saic, uno dei tre più grandi produttori cinesi nel settore automotive, è partner Iveco nell’implementazione della futura strategia. Iveco può contare su di una gamma veicolare e su un’offerta competitiva di motori completamente prodotti in Cina. Naveco, di cui detene il 50 per cento delle azioni e che è stata costituita oltre quattordici anni fa, offre il Power Daily e la gamma dei veicoli leggeri e

medi Yuejin.

Nel settore dei pesanti, Saic-Iveco Hongyan Commercial Vehicle, di cui Iveco e Saic detengono insieme il 67 per cento del capitale, è in grado di offrire una gamma di prodotto completa, inclusi chassis di veicoli rigidi e articolati. SaicIveco Fpt Hongyan (consolidata linea realizzata da Fpt) è stata infine costituita per produrre motori diesel high-tech a basse emissioni nel mercato cinese.

La Cina giocherà un ruolo importante nel nostro piano per tre diversi motivi. In primo luogo, per le crescenti dimensioni del mercato interno. Praticamente, tutte le previsioni convergono su una stima di volumi superiori ai 3 milioni di veicoli nel 2014.

Secondo, per la possibilità di espandere l’attuale offerta di prodotto Iveco, soprattutto per l’esportazione sui mercati internazionali. Terzo, per la possibilità di sfruttare una importante base di fornitori localizzati intorno alle joint venture Iveco.

“Le nostre joint venture cinesi - ha affermato Monferino venderanno più di 200.000 veicoli nel 2014 e genereranno un fatturato superiore ai 3 miliardi di euro. Ci è stato spesso obiettato da parte degli analisti un problema di dimensione nel confronto con i nostri principali concorrenti. Ebbene, la somma dei nostri volumi e di quelli delle nostre joint venture nel 2014 ammonterà a circa 450.000 unità; stiamo perciò parlando di una Iveco completamente diversa da quella attuale, con volumi pari o superiori a quelli della maggior parte dei nostri concorrenti. È per questo che riteniamo di fondamentale importanza l’opportunità del mercato cinese. I volumi consolidati di cui stiamo parlando rappresentano la migliore garanzia per le economie di scala e i piani d’investimento che abbiamo pianificato”.

DIETRO UNA GRANDE SQUADRA C’È SEMPRE UNA GRANDE ENERGIA.

IVECO. SPONSOR UFFICIALE DEL FIAT YAMAHA TEAM E DELLA MOTOGP.

Dietro ogni successo, c’è sempre il lavoro di una grande squadra. Di persone sulle quali puoi contare e che ti offrono solo le migliori soluzioni. Uomini e mezzi in grado di portare al massimo le tue performance. È questo il compito che ci siamo dati: stare accanto al Fiat Yamaha Team con tutta la nostra energia. E con tutto il trasporto di cui sono capaci i 6 STRALIS e l’ECODAILY che accompagneranno il Team in tutto il mondo e per l’intero MotoGP 2010.

www.iveco.com

ATTUALITÀ

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

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IVECO / ENERGY, EFFICIENCY ED ECOLOGY PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE DI DOMANI

E3, la formula del futuro Fabio Basilico TORINO - Il trasporto crea valore e consuma risorse. Per renderlo più sostenibile si possono migliorare molti suoi elementi chiave: dai combustibili alle tecnologie, dalla sicurezza dei mezzi a quella delle vie di trasporto. Ne è convinta Iveco che persegue fin dalla sua nascita l’impegno per una mobilità sicura, ecologica ed efficiente, costruendo da più di trent’anni mezzi per il trasporto di merci e persone e sviluppando soluzioni tecnologiche rispettose dell’ambiente e dell’uomo. “Iveco ha sempre anticipato le normative introducendo nuove tecnologie per l’ambiente - ha detto Sergio Bracco, Product Portfolio & Innovation Iveco Vice-President Nel corso degli ultimi vent’anni siamo stati partecipi dello straordinario miglioramento degli standard ecologici dei motori diesel. Basta confrontare le emissioni Euro 6 con i valori del 1992 per rendersi conto dell’incre dibile balzo: riduzione del 95 per cento degli NOx e del 97 per cento del particolato. Iveco è stata pioniere anche nel campo delle trazioni alternative.

Già nel 1986 presentavamo un veicolo commerciale a emissioni locali zero, il primo Daily Elettrico. Da allora abbiamo continuato a fare innovazione guardando al futuro e sviluppando veicoli a metano, bi-fuel, idrometano, fuel cell e ibridi, come l’Eurocargo Ibrido”.

Tutti gli sviluppi tecnologici, che mirano a ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada, sono testati e verificati insieme ai clienti di Iveco in condizioni reali di utilizzo dei veicoli. Sotto, Sergio Bracco, Product Portfolio & Innovation Iveco Vice-President. colare riguardo ai consumi.

“Il trasporto è la forza fondamentale che sta dietro l’evoluzione dell’economia e della società - ha aggiunto Sergio Bracco - È un onnipresente agente di sviluppo e questo lo rende protagonista anche delle contraddizioni dello sviluppo. Il tra sporto è al centro di molti problemi ma anche della maggior parte delle soluzioni”. Iniziando dal capitolo problemi, “quello dell’inquinamento urbano - ha spiegato il dottor Bracco - porta alla chiusura dei centri urbani al traffico o all’applicazio ne di tariffe d’accesso. Le

A PORTATA DI TUTTI Iveco ha coniato la sigla E3 che sintetizzata in una formula il suo impegno verso la mobilità sostenibile del futuro. E3 significa “Energia, Efficienza, Ecologia”, ovvero i valori che il costruttore torinese sta perseguendo per trasformare in realtà fruibile e alla portata di tutti le innumerevoli innovazioni tecnologiche a cui lavora da anni.

Tutti gli sviluppi tecnologici, che mirano a ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada, sono testati e verificati insieme ai clienti di Iveco in condizioni reali di utilizzo dei veicoli. E larga parte di questi nuovi sistemi è attualmente inclusa nella gamma prodotto Iveco.

L’energia è necessaria a qualsiasi forma di trasporto e per qualsiasi attività. E oggi bisogna contribuire a un uso sempre più diffuso ed equilibrato del l’energia prodotta da fonti rinnovabili e utilizzare in maniera ottimale le fonti di energia tradizionali. In questo senso, Iveco si adopera per la diffusione di combustibili rinnovabili che sod disfino le richieste di energia del trasporto del futuro.

L’efficienza è il primo e più importante elemento di ottimizzazione del processo di mobilità.

L’efficienza di un motore ha un effetto diretto e immediato sulla riduzione dell’impatto ambientale di un veicolo, mentre l’efficienza del trasporto ottimizza l’uso delle risorse in funzione dell’esigenza di movimentare merci e persone. Per Iveco tutto ciò significa soprattutto produrre veicoli in grado di soddisfare

le necessità dei professionisti del trasporto che ricercano affidabilità, robustezza e soprattutto basso costo d’esercizio. La massimizzazione dell’efficienza è lo strumento per la riduzione al minimo degli sprechi. Infine l’ecologia: ogni azienda responsabile è consapevole dei propri doveri in campo ecologico, che tengono in considerazione il benessere dei dipendenti, dei partner, dei clienti e della società nel suo complesso.

Tradizionalmente, il trasporto ha sempre avuto un impatto significativo sull’ambiente ed è per questo che la continua ricerca di soluzioni innovative per il rispetto delle norme sulle emissioni atmosferiche e acustiche dei veicoli è tra i fattori principali di attenzione delle aziende del settore. Per Iveco ecologia significa rispetto per l’ambiente che ci circonda, ma anche per i conducenti e gli operatori del tra sporto. Rispetto per l’ambiente significa anche garantire processi produttivi sostenibili, dalla progettazione del prodotto alla conclusione del suo ciclo di vita. In definitiva, la formula E3 significa per Iveco offrire ai clienti prodotti che associno al rispetto per l’ambiente, efficienza e produttività, con parti-

normative sulle emissioni nocive e sul CO2 diventano sempre più stringenti; e cresce la domanda di infrastrutture e con essa la necessità di integrare in modo intermodale il trasporto privato e il trasporto pubblico”.

CAMBIA LA SOCIETÀ E l’in du stria automotive?

“Anch’essa sta cambiando in modo drammatico - ha confermato Sergio Bracco - basti pensare ai processi di consolidamento che si sono verificati e si stanno verificando proprio in

questi anni. Ma soprattutto, cambia la società in cui viviamo e con essa i bisogni e le aspettative dei nostri clienti”.

Per Iveco diventa dunque essenziale adottare un approccio integrato: i produttori automotive, l’industria dell’energia, i legislatori e gli operatori del trasporto e della logistica devono unire le forze per raggiungere insieme i risultati desiderati, condividendo impegni e responsabilità. “Come produttori, il nostro contributo maggiore è naturalmente sul terreno della tecnologia - ha detto ancora il Product Portfolio & Innovation Iveco Vice-President - L’impatto ambientale dei carburanti fossili e la prospettiva della loro scarsità ci porta a cercare nuove soluzioni. Ma la ricerca ha portato finora più a un miglioramento dei motori termici tradizionali che all’identificazione di un’alternativa di medio periodo valida e indiscussa. Questa è la fondamentale ragione per cui Iveco continua a lavorare su fronti diversi”.

Emissioni sempre più base che vanno di pari passo con l’ottimizzazione dei consumi energetici: su quest’area il Gruppo Fiat ha dimostrato di essere all’avanguardia, grazie a tecnologie che consentono di ridurre il CO2 e al tempo stesso di rendere i motori più silenziosi e più prestazionali. Nonostante nell’ultimo decennio i veicoli circolanti siano arrivati a fare oggi il 40 per cento in più di km con un litro e a ridurre le loro emissioni nocive del 40 per cento, molto resta da fare in tema di abbassamento del livello di CO2, dal momento che i volumi del trasporto su gomma sono cresciuti di più di quanto sia stato il guadagno di efficienza delle auto e dei veicoli commerciali. “Come Iveco - ha spiegato Sergio Bracco - abbiamo sviluppato una strategia che si articola su due filoni distinti:

Veicoli a gas naturale: migliorare la qualità dell’aria che respiriamo

Centri urbani più puliti TORINO - Nell’ottica di soddisfare l’esigenza di diversificare l’approvvigionamento energetico e della grande attenzione al miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani, i combustibili alternativi hanno un ruolo importante nel futuro sostenibile. Iveco attribuisce da sempre grande importanza al gas naturale, offrendo oggi la gamma più ampia con questa propulsione. L’impiego di veicoli a metano rappresenta un investimento di grande valore sociale, ma ha anche un valore economico per il cliente. Oltre al minor costo del carburante e ai bassi consumi, la propulsione a metano è favorita in molti Paesi da incentivi all’acquisto. La tecnologia dei veicoli a gas naturale è di tradizione italiana e, dagli anni Ottanta, rappresenta una priorità nelle attività di ricerca di Iveco. La Casa torinese è leader europeo nella realizzazione e nella commercializzazione di questa tipologia di veicoli: autocarri, furgoni e autobus destinati a diversi tipi di missione e, in particolare, all’utilizzo urbano.

Benché i prodotti Iveco con motore diesel conforme agli standard europei Euro 5 ed EEV abbiano già dei livelli di emissioni molto bassi, quelli con motore a gas naturale si avvicinano già e talvolta migliorano i limiti della normativa Euro 6, in vigore per i veicoli commerciali pesanti e gli autobus a partire dal 2014. Inoltre, il sistema di combustione stechiometrica (con rapporto aria combustibile chimicamente corretto), che caratterizza i motori a gas naturale di Fiat Powertrain Technologies con catalizzatore a tre vie, presenta caratteristiche di affidabilità e durata collaudate da anni sui veicoli utilizzati nel trasporto leggero. Questo sistema, al contrario di altri, permette di rilevare la composizione del gas utilizzato e di adattare conseguentemente il funzionamento

del motore, in modo da mantenere un basso livello di emissioni senza sacrificarne le prestazioni.

Inoltre, l’accensione comandata rende le emissioni acustiche inferiori a quelle di un motore diesel equivalente: questi veicoli sono quindi particolarmente idonei all’uso notturno nei centri urbani. I veicoli commerciali Iveco a gas naturale possono già oggi utilizzare il biometano, una delle fonti di energia rinnovabile con le migliori credenziali in termini di riduzione delle emissioni di CO2. Iveco sta inoltre sperimentando dei veicoli a idrometano, una miscela composta da metano e idrogeno (30 per cento) che riduce ulteriormente le emissioni di CO2.

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ATTUALITÀ

Veicoli a trazione elettrica: le credenziali di un precursore

La sigla E3 è la formula che sintetizza l’impegno del costruttore italiano verso il trasporto ecologico del futuro.

Energia, Efficienza ed Ecologia sono i valori che Iveco sta perseguendo per trasformare in realtà fruibile e alla portata di tutti le innumerevoli innovazioni tecnologiche a cui lavora da anni.

Oltre ai netti miglioramenti ottenuti nel campo della motorizzazione diesel, la Casa torinese propone soluzioni concrete per quanto riguarda le trazioni alternative, dall’elettrico all’ibrido, al gas naturale.

con l’evoluzione ecologica dei mo tori diesel rispondiamo al tem po stesso a un imperativo am bientale e all’esigenza dei clienti di ridurre i costi di esercizio; con i carburanti e le trazioni alternative creiamo soluzioni dedicate, fortemente lega-

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

te ai contenuti di specifiche mis sioni e con un eccellente profilo ambientale”.

A riprova che l’innovazione è parte integrante del Dna di Iveco, va ricordato che l’azienda ha offerto ai propri clienti veicoli conformi allo standard

Emissioni? No problem!

TORINO - Iveco è precursore della tecnologia della trazione elettrica, avendo progettato e costruito il primo Daily elettrico nel 1986. La gamma è stata poi ampliata per includere furgoni e autobus urbani. EcoDaily Electric è il veicolo commerciale leggero a zero emissioni allo scarico, progettato, costruito, commercializzato e assistito integralmente da Iveco. Un veicolo a propulsione elettrica, alimentato a batterie, sul quale un motore elettrico di tipo asincrono trifase comandato da un inverter ha il compito di muovere direttamente il veicolo e di recuperare energia durante la fase di frenata. È disponibile nelle versioni 35S (furgone, combi o cabinato) con una motorizzazione da 30 kW nominali (60 kW di picco) e 50C (furgone e cabinato), equipaggiato con una motorizzazione da 40 kW nominali (80 kW di picco). Le batterie di trazione con tecnologia Na/NiCl2 (Sodio Nichel Cloro) e tensione nominale di 278 Volt; queste batterie non producono emissioni gassose, non richiedono manutenzione e sono totalmente riciclabili.

A seconda delle versioni e dell’autonomia richiesta, è possibile dotare il veicolo da due a quattro batterie (solo versione 50C). EcoDaily Electric raggiunge una velocità massima di 70 km/h per un’autonomia che varia da 90 a 130 km, in base al numero di batterie e alla missione. Per di emissioni Euro 5 con ben quattro anni di anticipo rispetto alla data della sua entrata in vigore, che attualmente ha una vasta gamma di prodotti conformi allo standard EEV - Enhanced Environmentally frien d ly Vehicle, che il primo veicolo

elettrico è stato realizzato nel lontano 1986 e che i veicoli ibridi diesel-elettrici sono una realtà consolidata e testata presso alcuni grandi clienti nel trasporto urbano. L’innovazione nella telematica è rappresentata dal sistema Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico per chi gestisce le flotte, realizzato in collaborazione con Qualcomm.

L’acronimo che guida l’innovazio ne Iveco nell’ambito della si curezza è Adas (Advanced Driver Assistance Systems), ovvero tutti quei sistemi e strumenti attivi di assistenza alla guida utili a prevenire gli incidenti stradali. Si tratta ad esempio di sistemi quali Esc (Electronic Stability Control), Acc (Adaptive Cruise Control), Ldws (Lane Departure Warning System).

Progetti di ottimizzazione dei consumi o altre innovazioni tecnologiche testate in un setto-

ricaricare le batterie sono montati a bordo del veicolo caricabatterie in numero uguale alle batterie di trazione installate ed è sufficiente una presa trifase 380 V/32A; la ricarica ha una durata di otto ore. Quello che in passato era il vero limite dei veicoli elettrici, cioè il peso delle batterie che penalizzava il carico utile, è stato sostanzialmente superato da Iveco, con la realizzazione di un veicolo che, con le sue due batterie, ha un peso a vuoto di soli 300 kg superiore alla versione diesel. EcoDaily Electric si conduce in maniera del tutto simile a quella di un normale veicolo equipaggiato con cambio automatico, inserendo le marce per mezzo dell’apposita leva.

re sono utilizzate in tutti gli altri comparti del Gruppo Fiat.

Common Rail e Multiair, ad esempio, sono solo alcune delle in novazioni tecnologiche sviluppate all’interno del Gruppo dal CRF (Centro Ricerche Fiat) e FPT (Fiat Powertrain Technologies).

AZIONE A LARGO RAGGIO Le numerose innovazioni nel settore delle energie e delle trazioni alternative esprimono un concetto di mobilità a tutto tondo: obiettivi principali sono il con tenimento dei consumi e delle emissioni di CO2 con tecnologie motoristiche all’avanguardia ma anche con il miglioramento dell’efficienza del veicolo realizzato per mezzo dell’alleggerimento dei materiali, del miglioramento dell’aerodinamica, di applicazioni di info-

Veicoli a trazione ibrida diesel-elettrica: dentro e fuori la città

Combinazione vincente TORINO - Per i veicoli a uso esclusivamente cittadino, la pura trazione elettrica fornisce benefici sia per l’utilizzatore che per la società nel suo complesso. Nei casi in cui sia richiesto al veicolo di effettuare percorsi al di fuori della città, o dove siano necessarie prestazioni e portate maggiori, l’ibrido diesel-elettrico è certamente una soluzione migliore. Con trazione totalmente generata dal motore elettrico o interamente dal motore diesel, o dalla combinazione dei due, ciò che a prima vista può sembrare un compromesso si rivela invece un’entusiasmante soluzione innovativa.

La trazione ibrida comporta notevoli benefici sia in termini di comfort di guida sia di risparmio di combustibile, determinando risparmi che raggiungono, a seconda delle missioni, il 30 per cento rispetto a soluzioni di tipo convenzionale. Tutto ciò viene raggiunto attraverso tre importanti caratteristiche: con il sistema frenante rigenerativo il motore a trazione elettrica, in condizioni di sovrautilizzo oppure in frenata, viene utilizzato come generatore e l’energia cinetica del movimento viene convertita in energia elettrica per caricare le batterie; con la funzione Stop&Start, quando il veicolo si ferma, il motore diesel viene automaticamente spento. La partenza avviene con il solo motore elettrico e il motore diesel viene poi avviato automaticamente a seconda della velocità del veicolo e delle richieste di accelerazione dell’autista; il motore diesel ridotto riesce a soddisfare la maggior parte delle esigenze, ma non tutte. Gli impieghi in cui è necessaria maggiore potenza o accelerazione, come ad esempio i percorsi in salita, possono essere gestiti mediante la combinazione del motore diesel in parallelo con quello elettrico. Con queste caratteristiche, l’impiego urbano, che prevede frequenti fermate e partenze, viene gestito con il massimo risparmio di consumi e il veicolo si muove in maniera altrettanto efficiente su percorsi autostradali con tutta la flessibilità di un normale veicolo commerciale.

Iveco propone l’EcoDaily ibrido diesel-elettrico parallelo che utilizza un motore diesel FPT con 16 valvole, 2.3 litri di cilindrata con potenza di 85 kW/116 cv, insieme a un moto-generatore sincrono trifase con potenza di 32 kW/43 cv. Il nuovo Eurocargo ibrido, disponibile nelle versioni da 7,5 e 12 t di massa totale a terra, è equi-

paggiato con una driveline diesel-elettrica parallela. La versione da 7,5 t utilizza il motore Tector a 16 valvole e 4 cilindri Euro 5, con potenza massima di 118 kW/160 cv, con associato un moto-generatore elettrico da 44 kW/60 cv.

Ideali per il trasporto passeggeri in aree urbane i veicoli a trazione ibrido seriale diesel-elettrica prevedono essenzialmente sistemi a trazione elettrica con a bordo un carica batterie. Queste motorizzazioni condividono con i veicoli elettrici “puri” alcune caratteristiche legate al risparmio energetico, come ad esempio il recupero dell’energia cinetica, e possono arrivare a un risparmio, in termini di consumo di carburante rispetto ad un normale motore diesel, superiore al 30 per cento a seconda della missione del veicolo. Iveco è attiva in questo settore dal 1990 con diversi prodotti e autobus da 6, 7,4 e 12 metri operano da anni in diverse città italiane, spagnole e francesi. La versione da 6 metri usa motori diesel da 1.2 litri insieme a propulsori elettrici da 43 kW, mentre le versioni da 7,4 e 12 metri hanno entrambi motorizzazioni diesel da 2.8 litri, insieme a motori elettrici rispettivamente di 150 e 164 kW.

mobilità e dell’utilizzo di materiali ecologici e riciclabili.

I veicoli elettrici sono sicuramente più adatti a un uso urbano, mentre quelli ibridi e a gas naturale possono essere impiegati, con profitto, anche per il trasporto su media distanza. Si tratta di soluzioni diverse che comunque fanno già parte dell’at tuale gamma prodotto di Iveco. La ricerca di Iveco sulle alimentazioni e le trazioni alternative è quindi complementare alla gamma prodotto equipaggiata con motorizzazioni diesel, già tutte rispondenti ai severi standard EEV. Iveco supporta inoltre lo sviluppo di bio-combustibili di seconda generazione, i cosiddetti HVO (olio vegetale idrogenato) e BtL (biomassa liquido). A questo va inoltre aggiunta la tecnologia all’avanguardia offerta dai cambi automatizzati Agile per la gamma leggera ed Eurotronic per i veicoli medi e pesanti, che contribuiscono in maniera determinante alla riduzione dei consumi e a rendere più confortevole la guida.

Da unico full-liner che offre alimentazioni alternative e diesel EEV su tutta la gamma prodotto, Iveco si è assunta la precisa responsabilità di fare sempre di più e meglio: “La coerenza con il cui il Gruppo Fiat persegue il suo percorso di sostenibilità - ha concluso Sergio Brac co - è stata riconosciuta l’anno scorso con l’ammissione negli indici di sostenibilità Dow Jones, che accettano solo aziende leader dal punto di vista sociale e ambientale. Sempre nel 2009, Fiat è stata premiata come l’azienda automotive che ha migliorato di più la sua performance di sostenibilità. Più di recente, Iveco e Centro Ricerche Fiat hanno ricevuto da Confindustria il premio ‘Imprese per l’Innovazione’, dedicato alle aziende italiane più innovative in termini di prodotti, processo e cultura d’impresa. Inoltre, in occasione della ‘Giornata Nazionale dell’Innovazione’, creata nel 2008 dal Governo italiano, Iveco è stata insignita del ‘Premio dei premi’ dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano”.

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RENAULT TRUCKS / AL VOLANTE DEL NUOVO COMMERCIALE DELLA LOSANGA

Il Master sfida con sicurezza il mercato

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Mauro Zola

Il Nuovo Master si dimostra sincero in ogni situazione, sa muoversi con sicurezza in autostrada e sa destreggiarsi nel traffico urbano, senza richiedere troppi sforzi all’autista. Il merito è anche del propulsore, un 2,3 litri di nuova concezione, sviluppato sulla base del 2 litri che Renault utilizza per le sue autovetture e che nel modello da noi testato dispone di 150 cavalli.

Pero - Dopo gli annunci, le presentazioni, le anteprime per il Nuovo Master è arrivata l’ora del test finale, quello più importante. L’ora del confronto con la clientela. Approfittando delle prime consegne del nuovo modello commercializzato da Renault Trucks, abbiamo effettuato anche noi una presa di contatto, un test veloce in attesa della prova su strada vera e propria che effettueremo nei prossimi mesi.

Il Nuovo Master si distingue nettamente dal suo predecessore fin dalla linea esterna, che è senza dubbio la più innovativa tra quelle dei furgoni oggi in produzione, frutto del lavoro del centro design di Renault, che da sempre è sinonimo di eccellenza. Da lì arriva l’idea del frontale dalle forme arrotondate, con la leggera protuberanza del cofano che disegna una figura piacevole, con un tocco retrò.

Tutto all’insegna della funzionalità invece il lavoro effettuato sugli interni della cabina, a partire dai vani portaoggetti che sono per numero e dimensioni ai vertici della categoria, stu diati uno a uno perché il conducente abbia a portata di mano tutto ciò che gli occorre per il proprio lavoro. Ma a portare il livello degli allestimenti del Nuovo Master su di un gradino superiore rispetto alla concorrenza sono soprattutto due accessori poco appariscenti ma molto utili: la tavoletta portadocumenti a scomparsa sistemata

Il Nuovo Master si distingue dal suo predecessore fin dalla linea esterna, che è senza dubbio la più innovativa tra quelle dei furgoni oggi in produzione, frutto del lavoro del centro design di Renault. sulla plancia e lo schienale del sedile centrale che può diventare una pratica scrivania che ingloba anche una tavoletta girevole, sagomata per ospitare un personal computer o per fornire l’appoggio ideale per compilare una nota di carico o un documento di viaggio.

Anche se a una prima occhiata la cabina sembra più o meno quella di un normale furgone, bisogna iniziare a guidare il Nuovo Master per rendersi conto di novità come l’incremento dello spazio longitudinale, 5,7 cm che faranno la felici-

tà dei guidatori più alti. E più comoda è diventata anche la seduta del posto guida, dotato, di serie, di un pratico bracciolo e di uno schienale più inclinato.

PRECISIONE ERGONOMICA Sempre per lo stesso motivo è stato ridotto il diametro del volante, che può essere regolato in altezza. I comandi, a partire dal pratico cambio a Joystick inglobato nel cruscotto, sono tutti disposti secondo un disegno ergonomico ben preciso,

che consente di percorrere anche lunghe distanze mantenendo un ottimo comfort. Altro punto di for za è l’isolamento della cabina, garantito dalla paratia che la separa dal vano di carico e dal volano bi-massa che equipaggia le motorizzazioni e che filtra le vibrazioni ai bassi regimi.

Per quel che riguarda la sicurezza, da evidenziare la risposta dei freni, a dischi ventilati sull’anteriore e pieni sul posteriore, che in abbinamento con Abs, assistenza alla frenata di emergenza, regolazione della coppia

motrice ed Esp adattabile al carico (che al momento è optional ma diventerà di serie sulle versioni a trazione posteriore) garantiscono gli spazi di frenata più contenuti tra i veicoli di pari categoria.

Tutto questo si traduce in una guida comoda e rilassata, con il Nuovo Master che si dimostra sincero in ogni situazione, che sa muoversi con sicurezza in autostrada e destreggiarsi nel traffico, senza richiedere troppi sforzi all’autista. Merito anche del propulsore, un 2,3 litri di nuova concezione, sviluppato sulla base del 2 litri che Renault utilizza per le sue autovetture e che nel modello da noi testato dispone di 150 cv, molti, anche troppi per un utilizzo “normale”, cioè per gli artigiani o i piccoli corrieri che rappresentano da sempre la base privilegiata di acquirenti del furgone francese, ma molto utili per chi deve muoversi velocemente con a bordo carichi impegnativi. Dotato in questo caso di un turbocompressore a geometria variabile ha acquistato in brillantezza, pur riducendo di base i consumi (fino a 1 litro ogni 100 km rispetto alla versione precedente) e soprattutto i costi di manutenzione. Dispone di serie del filtro antiparticolato richiesto ormai da molte amministrazioni cittadine e può esser chiesto già in configurazione Euro 5.

Per concludere, da ricordare che il Nuovo Master è oggi disponibile nelle versioni a trazione anteriore ma che già dall’autunno inizieranno le consegne di quelle a trazione posteriore, una novità assoluta.

Secondo Fabrizio Pallante della filiale di Roma di Renault Trucks

Anche la clientela romana si innamora del Master ROMA - Per il nuovo furgone di Renault Trucks quella di Roma era la sfida più difficile. Nella Capitale era infatti alto il gradimento per il Mascott, soprattutto con allestimenti gran volume. Una scommessa vinta secondo Fabrizio Pallante, responsabile vendite flotte della filiale di Roma del costruttore francese.

Come è stato accolto il nuovo Master?

“Bene. Personalmente arrivo da dieci anni di lavoro in Mercedes, quindi ho già maturato una buona esperienza riguardo i furgoni con telaio scatolato, mentre da sette anni lavoro in Renault Trucks. Personalmente avevo un po’ paura del passaggio dal telaio a longheroni del Mascott allo scatolato del Master, invece devo ricredermi. E’ stato accolto ottimamente, tanto che già oggi alla filiale di Roma possiamo contare su molti ordini. A livello estetico piace, a livello funzionale abbiamo iniziato le consegne dei furgoni da venti giorni, e i clienti mi stanno già confermando che è un ottimo prodotto”.

Non c’è stato quindi nessun gap rispetto al Mascott.

“I clienti hanno creduto nelle decisioni dell’azienda Renault Trucks, che se cambia un veicolo è per una ragione precisa”.

Per adesso state consegnando soltanto i furgoni a trazione anteriore, cosa vi aspettate invece dai modelli a trazione posteriore?

“Quella è un’incognita, saremo noi che dovremo lavorarci in

modo adeguato. Credo riusciremo a toglierci belle soddisfazioni”.

lestire tranquillamente anche con il telaio scatolato. Il poco che rischiamo di perdere verrà facilmente recuperato sul furgone con cui crediamo di aumentare le vendite”.

Qual è secondo lei l’utilizzo ideale di quelle versioni?

“I vari furgoni in lega, i centinati, gli isotermici. E’ la novità maggiore ma più che sulla trazione, pure importante, nel confronto con i clienti mi sono focalizzato più sul cambio del telaio, almeno per quel che riguarda Roma. Dove vendevamo tanti Mascott ma credo che non andremo incontro a disagi.

Con questo nuovo prodotto riusciremo non solo a mantenere ma anche a migliorare le nostre quote di mercato”.

Quali sono secondo lei i plus del nuovo Master?

“A livello estetico è davvero bello, dà un’idea di robustezza, di praticità. Durante le prove dinamiche ha evidenziato un comfort di guida eccezionale, una silenziosità inedita. Per il carico è migliore rispetto al vecchio Master e abbiamo un passo lungo che con il Mascott non era ipotizzabile perché andavamo fuori prezzo”.

Fabrizio Pallante, responsabile vendite flotte della filiale di Roma di Renault Trucks.

E per quanto riguarda i cassonati, l’edilizia? “È l’unica nicchia in cui perderemo qualcosa, perché non avremo più il 6 ton, con cui avevamo raggiunto una buona quota di mercato. Però il piccolo cassone o il ribaltabile sul 35 q si può al-

Qual è oggi il mercato del dopo crisi nel Lazio?

“Non vorrei essere presuntuoso, ma a Roma stiamo ottenendo risultati incoraggianti. A oggi abbiamo raccolto oltre duecento ordini. Ovviamente ci sono delle difficoltà, i margini sono più bassi rispetto a due anni fa, ma stiamo cercando di riprenderci quella quota che ci appartiene, oltre che riuscire ad aumentare il guadagno. Il problema oggi non è la mancanza di clienti ma piuttosto la finanziabilità delle aziende”.

Che quota di mercato contate di raggiungere con i commerciali?

“Se riuscissimo ad arrivare a vendere 400 veicoli l’anno, di cui circa 350 commerciali, saremmo soddisfatti. Credo che nell’arco di un paio d’anni potremmo farcela, soprattutto con questo nuovo prodotto”.

NUOVO MASTER

C’è tutta Renault Trucks nel nuovo Master www.renault-trucks.it

*Renault Trucks mantiene gli impegni

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MERCEDES-BENZ / I NUOVI ATEGO E AXOR SEMPRE PIÙ PROTAGONISTI DELLA DISTRIBUZIONE

Campioni di flessibilità volante multifunzione ergonomico che consente di regolare in maniera agevole e sicura computer di bordo, telefono e autoradio. La possibilità di attivare i comandi direttamente dal volante agevola notevolmente il lavoro dell’autista, permettendogli di concentrarsi esclusivamente sul traffico. A richiesta, il nuovo volante multifunzione dell’Atego può essere rivestito in elegante pelle antracite”.

Fabio Basilico

GERMERSHEIM - A un centinaio di chilometri di distanza da Fran coforte, a Germersheim, c’è il Global Logistics Center.

Questo centro ricambi e accessori è la concreta e imponente testimonianza della forza industriale del Gruppo Daimler a livello internazionale. Il centro viene a ragione definito il più grande magazzino ricambi del mondo nel settore automotive.

Serve i veicoli industriali e le autovetture Mercedes-Benz, Maybach, smart, Mitsubishi Fuso, Chrysler, Jeep e Dodge.

In funzione da vent’anni, dagli oltre 330mila metri quadrati di Germersheim partono quotidianamente 325 autocarri.

CABINA DI CLASSE

POTENZIALITÀ AMPLIATE Proprio a Germersheim, Mercedes-Benz ha organizzato la presentazione ufficiale del nuovo Atego e del nuovo Axor, in occasione del Di stribution Symposium dedicato al settore della distribuzione, nel quale operano i due modelli della Stella. Atego e Axor potranno essere ordinati in Italia in ottobre, immediatamente dopo lo Iaa di Hannover. Il Model Year 2010 di Atego presenta sostanziosi interventi di valorizzazione della plancia e della cabina di guida. Ma non solo: un innovativo retarder a magnete permanente riduce i costi d’eser-

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Consistenti le novità che la Casa della Stella ha predisposto per i rinnovati Atego e Axor, che si propongono ancora una volta come la soluzione ideale alle attuali esigenze degli operatori della distribuzione.

cizio e aumenta la sicurezza d’impiego.

Il nuovo Atego vuole rappresentare una volta di più la risposta ideale alle sempre più specifiche e stringenti esigenze della distribuzione moderna. Il

modello presenta gli stilemi caratteristici del moderno design di Actros. Il frontale di nuovo disegno con la mascherina del radiatore stile Actros sottolinea il family feeling degli autocarri della gamma pesante Merce-

des-Benz. A richiesta, la griglia sulla mascherina del radiatore può essere realizzata in tinta con la carrozzeria, garantendo un livello ancora maggiore di personalizzazione.

Gli interni della cabina di

Distribution Symposium 2010: Mercedes-Benz fa il punto su presente e futuro

La sfida dell’urbanizzazione GERMERSHEIN - In uno spazio ricavato all’interno del Global Logistics Center di Germershein, il management di Mercedes-Benz ha riunito i giornalisti per il Distribution Symposium 2010: al centro degli interventi dei relatori la distribuzione tra presente e futuro. “La distribuzione moderna - ha detto nel suo intervento Sylvia Diederichsmeier, responsabile del settore Mercati e Clienti Futuri e ricercatrice specializzata in veicoli commerciali del Society and Technology Research Group di Daimler AG - comprende forme di trasporto estremamente diversificate per cui una chiara definizione del settore risulta difficile; caratteristiche comuni sono “raccolta” e consegna di merci in aree metropolitane (distribuzione urbana) o in zone limitrofe alla città (distribuzione regionale), quindi trasporto a breve-medio raggio. Spesso la distribuzione rappresenta la fase precedente o successiva di un trasporto di linea che parte da un magazzino di raccolta, il cosiddetto ‘ultimo miglio’. I trasporti nel settore della distribuzione nascono soprattutto dai consumi degli abitanti negli agglomerati urbani e in questi contesti Mercedes-Benz offre soluzioni di trasporto ad alto valore aggiunto: veicoli con ridotte emissioni inquinanti, silenziosi e sicuri”.

A compiti logistici, tipi di merce e dimensioni dei colli corrispondono altrettante tipologie di mezzi: dai van fino ad arrivare agli autoarticolati da 40 tonnellate. “I compiti della distribuzione - ha spiegato la dottoressa Diederichsmeier - sono destinati a cambiare in futuro, aumentando ulteriormente, per effetto di veloci cambiamenti nelle esigenze dei consumatori e dell’evoluzione della società globale: una società dei servizi sempre più complessa porta, ovviamente, all’aumento dei servizi di recapito; inoltre, la costante crescita del numero di acquisti via internet e l’espansione dell’offerta determina un maggior volume di pacchi da consegnare; infine, la maggiore richiesta di generi alimentari freschi e la crescente esigenza di rapidità nella spedizione comportano una maggiore frequenza delle consegne”. Al centro c’è la sfida dell’urbanizzazione: “Gli agglomerati urbani - ha aggiunto la ricercatrice - continuano a crescere. Sempre più persone si trasferiscono nelle città. Da un lato, le cittadine di piccole e medie dimensioni nelle aree periferiche delle grandi metropoli (regioni urbane) si espandono, dall’altro anche i centri storici registrano una rivitalizzazione. La maggioranza della popolazione mondiale vive già oggi nelle città. Secondo le previsioni delle Nazioni Unite, la percentuale mondiale della popolazione urbana entro il 2030 salirà a oltre il 60 per cento, raggiungendo il 70 per cento circa nel 2050”. Contemporaneamente alla crescita

dei trasporti per la distribuzione, nelle città cresceranno i problemi legati al traffico veicolare; la percentuale del traffico “stop-and-go” è destinata, infatti, ad aumentare ulteriormente. E nonostante il sovraccarico delle infrastrutture e a causa della mancanza di alternative, il trasporto di merci nelle città continuerà a svolgersi prevalentemente sulle strade. Allo scopo di migliorare la qualità della vita, emissioni e rumori saranno sempre più importanti nelle politiche ambientali delle città.

“Le città non possono e non vogliono rinunciare agli autocarri - ha spiegato Sylvia Diederichsmeier - Se si sostituisse un truck da 40 tonnellate con una serie di veicoli più piccoli, bisognerebbe utilizzare circa 17 van. La promozione dell’utilizzo di veicoli leggeri attraverso limiti di accesso in base al peso non è efficiente e non risolve i problemi delle aree urbane. È necessario discutere e implementare sistemi logistici urbani razionali, individuando specifici punti di scarico delle merci”. Resta il fatto che anche nelle città del futuro l’autocarro continuerà a svolgere un ruolo importante per la distribuzione. Ma non senza cambiamenti importanti: “Le città - ha commentato Sylvia Diederichsmeier - privilegeranno fortemente dal punto di vista legislativo l’impiego di veicoli più ecocompatibili. I limiti di accesso e i pedaggi urbani saranno sempre di più orientati in funzione delle emissioni. I primi segnali di questa tendenza si possono notare in città come Londra, Stoccolma e Bologna, come anche nelle zone a traffico limitato in Germania. Non sono soltanto i futuri limiti alla circolazione nelle città, ma anche gli obiettivi ambientali dei nostri clienti a spingerci a rafforzare la nostra offerta di veicoli industriali con sistemi di propulsione alternativi”. Dal Transporter compatto da 2,8 tonnellate all’autotreno da 40 t, Mercedes-Benz possiede una gamma completa di veicoli per ogni esigenza di distribuzione con soluzioni moderne, efficienti e innovative, anche dal punto di vista della propulsione alternativa elettrica, a metano e ibrida.

Il controllo dei flussi di merci inizia già alla fonte della catena di servizi logistici. In questo ambito, i trasporti dalla produzione ai centri di distribuzione rappresentano la spina dorsale dell’approvvigionamento di merci. I trasporti a pieno carico che sfruttano al massimo la portata del mezzo sono affidati agli autocarri pesanti Actros, sia come veicolo singolo che come autotreno o trattore con semirimorchio.

Ampia la gamma di versioni, dal compatto veicolo singolo alle combinazioni di veicoli ottimizzate nel volume fino ad arrivare all’autotreno

guida, disponibile in quattro diverse dimensioni, offrono numerose novità. “Tutte le versioni Atego - ha dichiarato Hubertus Troska, Responsabile di Mercedes-Benz Trucks - dispongono oggi, di serie, di un

Dotato di tachimetro e contagiri con raffinata cornice cromata, il nuovo quadro strumenti ha display grafici con cui è possibile visualizzare anche funzioni supplementari come il collegamento al sistema telematico FleetBoard o gli apparecchi di navigazione. “La cabina di guida - ha proseguito il dottor Troska - è stata progettata per assicurare il massimo comfort. Nuovi ed eleganti rivestimenti dei sedili, poggiatesta imbottiti integrati nei sedili e un robusto appendiabiti con quattro ganci regolabili completano gli equipaggiamenti di serie del nuovo Atego. Possono essere ordinati di rettamente dalla fabbrica anche tappetini in gomma o reps su misura”.

Due ripiani multifunzione di differente configurazione sul tun nel motore con portabicchiere integrato e portabottiglie flessibile, scrivania o tavolino da pranzo e numerosi vani por-

da 40 tonnellate. Axor offre un aiuto concreto nel lavoro quotidiano della distribuzione a corto e medio raggio, sia come veicolo singolo del peso di 18 tonnellate per i trasporti nei centri urbani che come autotreno con rimorchio ad asse centrale o come trattore per semirimorchio. Il versatile Atego è ideale per i servizi di trasporto che si estendono alle regioni metropolitane, con un range di impiego che spazia da 6,5 a 16 tonnellate e la possibilità di aggiungere anche un rimorchio.

Atego si presta a un utilizzo Sylvia Diederichsmeier, come veicolo singolo, autotrericercatrice del Society no o autoarticolato leggero. and Technology Research Group Nella sua versione più legdi Daimler AG gera da 6,5 tonnellate, Atego chiude la gamma verso il basso, avvicinandosi al Fuso Canter e ai potenti veicoli commerciali da 5 tonnellate della gamma Sprinter.

Canter si colloca in una categoria di peso al disotto dell’Atego, rivelandosi ideale nella fascia che si inserisce fra i veicoli commerciali pesanti (Sprinter) e gli autocarri leggeri (Atego). Le versioni di questo agile veicolo spaziano dal modello da 3,5 tonnellate fino al 7,5 tonnellate. La storia di successi dello Sprinter è paragonabile alla carriera dell’Atego. Il bestseller fra i van Mercedes-Benz è disponibile in versioni da 3 a 5 tonnellate di peso totale a terra nelle più svariate configurazioni per la distribuzione al minuto o le consegne espresso. Il fratello minore è il Vito che ha la stessa superficie d’ingombro di un’autovettura di classe media. Vito, van da 2,8 tonnellate, è disponibile in tre versioni di lunghezza e con due diverse altezze per la sovrastruttura. Da questa estate partirà una grande sperimentazione: verranno consegnati a clienti i primi Vito a trazione elettrica. Per gli impieghi speciali Mercedes-Benz propone Econic NGT e Vario. Econic, con la caratteristica cabina a pianale ribassato, è utilizzato come automezzo comunale per la raccolta di rifiuti. Il suo motore a metano silenzioso ed ecologico a norma EEV lo rende perfetto per l’impiego in zone a traffico limitato, anche per consegne a supermercati e negozi in orari notturni. Vario è un furgone monovolume nella categoria di peso da 6 a 7,5 tonnellate. Oltre alla sua carriera esemplare sia nei servizi comunali che nella costruzione di strade e di impianti, trova spesso applicazione come veicolo commerciale pesante con sovrastruttura a cassone chiuso integrata.

9 taoggetti per documenti e utensili consentono di configurare il posto guida in funzione delle esigenze individuali del trasportatore. Atego affronta senza scomporsi anche lunghi percorsi con temperature estive elevate, grazie a un frigo box comfort in optional, con una capacità di 23 litri, dotato di coperchio diviso e possibilità di regolazione verticale per quattro bottiglie da 1,5 litri e posizionabile al centro del tunnel motore. È possibile scegliere in e sclusiva tra tre differenti versioni di cockpit, tutte realizzate con materiali prestigiosi. A seconda dell’impiego e del fabbisogno di spazio, il cliente può scegliere il cockpit per la distribuzione, per il trasporto di linea o il cockpit Comfort.

Inoltre, quattro diverse configurazioni della cabina, a scelta anche con letti nella tipica qualità Actros, offrono la possibilità, unica in questa classe, di personalizzare il veicolo in maniera mirata, in funzione del suo profilo di impiego.

“Il telaio ribassato in avanti in prossimità dell’assale anteriore consente di raggiungere comodamente e in tutta sicurezza la cabina di guida grazie a un largo gradino - ha detto ancora Hubertus Troska - Soprattutto nella distribuzione cittadina, caratterizzata da frequenti soste per lo scarico e il carico delle merci, la salita particolarmente bassa concorre a migliorare il benessere dell’autista”.

VALIDE ALTERNATIVE Anche per quanto riguarda i propulsori, chi sceglie Atego ha a disposizione diverse alternative diesel: tre motori BlueTec ottimizzati per la massima redditività, conformi alla normativa Euro 5, coprono un range compreso tra 95 kW/129 cv e 210 kW/286 cv, con ben sette livelli di potenza. A questi si aggiunge l’offerta di veicoli ecologicamente avanzati EEV. Inoltre, ed è un particolare non da poco, nella diffusa classe da 12 t, Atego mette a disposizione versioni a quattro e sei cilindri.

“I brillanti motori del nuovo Atego - ha precisato il numero uno di Mercedes-Benz Trucks possono essere abbinati alla funzione start/stop. Disponibile in esclusiva solo per Atego, questa tecnologia è in grado di abbattere fino al 2,8 per cento i consumi nella distribuzione, a seconda dell’impiego, e di aumentare notevolmente i profitti del mezzo nell’uso quotidiano”.

Le versioni da 12 t ottimizzate nel peso con telaio ribassato possono ora trasportare un rimorchio di 8 t per un peso complessivo di 20 t. Atego si trasforma così all’occorrenza in una combinazione efficace di autotreno a elevato carico utile.

Nuova nel programma Atego è anche una versione da 16 t che, in abbinamento al sistema frenante Telligent, è in grado di trasportare anche rimorchi pesanti per un peso complessivo di 28 t.

“Se viaggia con un traino o su percorsi impegnativi dal punto di vista topografico - ha aggiunto Hubertus Troska - il nuovo Atego può essere dotato di un retarder a magnete permanente di nuova configurazione. Alloggiato all’uscita del cambio, il freno supplementare bloccato ed esente da usura riduce fino al 60 per cento l’attivazione dei freni di servizio. Va

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Atego BlueTec Hybrid: è operativa la prima flotta di 50 mezzi

Avanza la mobilità alternativa GERMERSHEIM - Niente chiacchere ma fatti concreti. Mercedes-Benz spinge sull’ibrido come soluzione realmente percorribile. In Italia Atego BlueTec Hybrid sarà disponibile dal marzo 2011. Intanto, ci sono 50 esemplari che costituiscono una prima flotta innovativa a disposizione della clientela. “Rispetto ai tradizionali sistemi di propulsione, sugli autocarri per la distribuzione la trazione ibrida consente di risparmiare dal 10 al 15 per cento di carburante e di emissioni di CO2, aprendo così promettenti prospettive per il futuro - ha detto Hubertus Troska, Responsabile di Mercedes-Benz Trucks - I vantaggi della trazione ibrida dipendono anche dal tipo di impiego del veicolo: i percorsi con fondo altamente sconnesso e un profilo altimetrico variabile determinano un maggiore risparmio di carburante, così come le soste frequenti”.

Nello sviluppo dei propri autocarri a trazione ibrida Daimler fa progressi. Dopo la consegna a DHL dei primi 5 prototipi di Atego Hybrid, già alla fine del 2009 alcuni clienti tedeschi sono entrati in possesso dei primi 50 veicoli Atego BlueTec Hybrid di ultimissima generazione. Attualmente in casa Mercedes-Benz fervono i preparativi per la produzione prevista per la seconda metà del 2010. “L’obiettivo di questa innovativa flotta sarà consolidare l’idoneità all’uso quotidiano degli autocarri ibridi nell’impiego reale per il cliente e dare prova della proverbiale affidabilità dell’Atego anche nella versione ibrida - ha precisato il dottor Troska - Per farlo Mercedes-Benz si avvarrà principalmente delle esperienze concrete e delle opinioni dei clienti. Con il nuovo Atego BlueTec Hybrid, l’innovativa flotta non risponderà solo a tutte le specifiche per l’omologazione, ma si arricchirà anche di tanti miglioramenti per renderla pienamente idonea all’uso quotidiano e in linea con la strategia aziendale”.

Per Atego BlueTec Hybrid, Mercedes- Benz Trucks ha scelto di adottare un’architettura con sistema ibrido parallelo ben armonizzato alla struttura tecnica della catena cinematica di un autocarro. Essa prevede la disposizione del motore elettrico dietro al motore a combustione e alla frizione, ma a monte del cambio. Una configurazione di questo tipo consente un funzionamento singolo o parallelo del motore elettrico e di quello termico. Questa architettura consente l’avviamento con motore elettrico, il recupero dell’energia frenante, la funzione “Boost” con il motore elettrico e l’ottimizzazione della curva caratteristica del motore diesel, rivelandosi la miglior soluzione tra costi di costruzione, dimensioni, performance e peso. Rispetto a un propulsore convenzionale, questa architettura è dotata di componenti supplementari come una batteria per l’alimentazione del motore elettrico, un convertitore di frequenza o trasformatore, un comando ibrido e il raffreddamento. L’ibrido per la distribuzione è costruito su meccanica dell’Atego 1222 L EEV. Già nella versione base, risponde ai severi standard ambientali EEV e rientra, grazie al suo peso totale a terra di 11,99 t, in una delle categorie più apprezzate di autocarri per la distribuzione in Europa. Il suo quattro cilindri diesel compatto e leggero da 4.8 litri di cilindrata (Euro 5) sviluppa una potenza di 160 kW/218 cv a 2.200 giri/min e raggiunge una coppia massima di 810 Nm a 1.200-1.600 giri/min. A supporto del motore termico interviene anche un motore elettrico trifase a magnete permanente raffreddato ad acqua, con potenza massima di 44 kW e coppia massima di 420 Nm. Il motore elettrico è alloggiato tra la frizione e il cambio automatizzato Telligent a sei marce Mercedes-Benz G 85-6. Il motore elettrico attinge energia da un potente pacco batteria agli ioni di litio alimentato dall’energia recuperata in fase di frenata. In questi casi, il motore elettrico funge da alternatore e converte l’energia frenante in corrente che viene poi stoccata nelle batterie fino alla loro massima capa-

cità. Lo stesso accade durante la fase di rilascio, quando il veicolo avanza con la marcia innestata senza che l’acceleratore sia premuto. Un convertitore trasforma la tensione a corrente continua della batteria in tensione alternata del motore elettrico. La trazione ibrida supporta nettamente il motore diesel convenzionale, specialmente in fase di spunto e di accelerazione. Il motore elettrico provvede all’avviamento del veicolo, mentre il motore a combustione lavora solo al regime del minimo. L’unità elettrica garantisce una ripresa ottimale dal momento che, a differenza di un motore a combustione dove la coppia non è disponibile gradualmente lungo la fascia di regime, in quello elettrico questa nella sua totalità è disponibile sin dallo spunto. Nel caso sia necessaria una maggiore potenza, il motore elettrico supporta temporaneamente il motore diesel a seconda dello stato di carico della batteria. Particolare non irrilevante: essendo dotato di un sistema autonomo, Atego BlueTec Hybrid non ha bisogno di alcun tipo di infrastruttura specifica (ad esempio stazione di ricarica o cavi) e le sue possibilità di impiego sono flessibili alla pari di quelle di un veicolo puramente diesel. Rispetto al tradizionale Atego 1222, il BlueTec Hybrid pesa circa 350 kg in più.

Grazie all’adozione della funzione start/stop del motore, che disattiva automaticamente il motore diesel, i consumi di carburante e le emissioni acustiche al semaforo sono pari a zero.

Senza contare che una strategia di guida intelligente e armonizzata con la regolazione elettronica del motore a combustione vicino al suo miglior punto di lavoro consente ulteriori risparmi.

Shift si rivela particolarmente efficace: durante la distribuzione, il cambio automatizzato agevola l’au tista, garantendo anche per lunghi periodi d’impiego una qualità d’innesto costante. Grazie al suo funzionamento automatizzato, il moderno cambio a 12 marce preserva anche la frizione e la catena cinematica, permettendo così di minimizzare ulteriormente l’usura dei componenti della trazione causata dal tempo.

“Una novità del design dell’Axor è data dalla cabina di guida “Premium” disponibile in quattro diverse versioni - ha aggiunto il dottor Troska - Grazie alle caratteristiche griglie sulla mascherina del radiatore, il nuovo Axor segnala imme-

diatamente la sua appartenenza all’attuale generazione di autocarri pesanti Mercedes-Benz.

Come Atego, anche gli interni della spaziosa cabina di guida Axor sono stati valorizzati. Così, è disponibile di serie un volante multifunzione, a richiesta anche in pregiata pelle, con tasti di comando per autoradio, computer di bordo e telefono.

Un nuovo quadro strumenti con display grafici nella pregiata versione “Highline”, cornici degli interruttori modificati, un robusto appendiabiti con quattro ganci e rivestimenti sedili di nuova configurazione con poggiatesta integrati rientrano anch’essi tra le raffinate dotazioni base. La chiave di accensione di nuova configurazione in stile

Actros sottolinea ancora il family feeling con la classe di autocarri pesanti”.

MASSIMO CONTROLLO A richiesta per il nuovo Axor sono disponibili anche ulteriori equipaggiamenti: ad esempio, è possibile personalizzare gli interni con ulteriori vani portaoggetti multifunzione, un pregiato e potente frigo box per una gamma di temperatura da +10°C a -18°C o tappetini su misura. La gamma propulsori BlueTec è garanzia di temperamento brillante e insieme parsimonioso. La potenza va da 175 kW/238 cv a 315 kW/428 cv.

Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks

ribadito che l’adozione del retarder abbatte sensibilmente i costi derivanti dall’usura di freni e pneumatici. La sicurezza d’e sercizio del veicolo e il comfort per l’autista sono sensibilmente migliorati, grazie a una potenza frenante massima del retarder a magnete permanente di 180 kW (con una coppia frenante massima fino a 650 Nm), il cui peso è di soli 39 kg”.

DUE FRATELLI EFFICIENTI In definitiva, l’Atego Model Year 2010 amplia ulteriormente la credenziali che il modello in questi anni ha saputo conquistarsi con la dimostrata affidabilità anche nelle condizioni più critiche della distribuzione.

“Grazie a intervalli di manutenzione lunghi, bassissimi valori di consumo e guasti poco frequenti - ha spiegato Hubertus Troska - Atego, uno degli autocarri più versatili della scuderia Mercedes-Benz, svolge un

ruolo decisivo per il miglioramento delle performance. Grazie a costi di riparazione e di manutenzione ridotti nonché all’elevato valore residuo, questo autocarro concorre all’abbattimento dei costi nell’arco di tutto il suo ciclo d’impiego”.

Anche il fratello maggiore dell’Atego è stato sottoposto a un notevole processo di miglioramento, dimostrando ancora una vol ta il suo carattere di specialista della distribuzione pesante, adatto a impieghi che richiedono l’ottimizzazione del carico utile e costi di impiego particolarmente bassi. “Il nuovo Axor - ha spiegato Hubertus Troska - è l’unico veicolo della sua classe nel segmento degli autocarri di potenza superiore ad adottare di serie il cambio automatico Mercedes PowerShift. Offrendo di serie un cambio automatizzato che ottimizza i consumi, inauguriamo una tendenza importante nell’abbattimento dei costi e nel comfort di guida nella distribuzione pesante”. Il Power-

Grazie alle caratteristiche griglie sulla mascherina del radiatore, il nuovo Axor segnala inequivocabilmente la sua appartenenza alla generazione di autocarri pesanti firmati Mercedes-Benz.

ATTUALITÀ

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

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VOLVO TRUCKS / IL CONCEPT TRUCK 2020 ILLUSTRA LA VISIONE DEL TRASPORTO DI DOMANI Nils Ricky GÖTEBORG - Il progresso si muove più veloce che mai. In appena dieci anni i truck andranno incontro a profondi cambiamenti che li renderanno completamente diversi da quello che sono oggi. Lo dice con cognizione di causa Rikard Orell, Direttore del Design di Volvo Trucks e una delle menti coinvolte nel progetto denominato Concept Truck 2020, ovvero la concreta e audace visualizzazione del futuro dei truck secondo il costruttore svedese.

Ma in cosa consiste esattamente questa visione? Il trasporto su lunghe distanze del futuro sarà agito da autotreni controllati da autopilota e collegati tra di loro, con una guida ininterrotta su superautostrade verdi che collegheranno paesi di diversi continenti.

Un azzardo che sa di fantascienza? No, se condo Volvo Trucks.

Questi input costituiscono il nocciolo della visione che ha generato le idee che stanno alla base del progetto Concept Truck 2020.

Ma succederà davvero tutto questo in appena una decade?

“Questa è la questione centrale spiega Rikard Orell - il progresso cammina sempre più velocemente. A causa di ciò, la nostra visione del futuro è alquanto plausibile. Molta della tecnologia presente a bordo del Concept Truck 2020 è già disponibile, altra attende solo di essere sviluppata. C’è quindi necessità di entrare nel dibattito, dimostrando cosa si può e si vuole fare. Rimanere a guardare porta con sé il rischio che il progresso scivoli via senza che ne cogliamo i reali benefici”.

COSA SUCCEDERÀ SULLE STRADE Così come si espande, il trasporto deve diventare più sicuro e più efficiente. Il concept espresso da Volvo Trucks contiene idee su come ottenere tutto ciò. Alcune di queste progettualità possono essere integrate nell’odierna produzione, mentre altre sono lì a destare interesse e stimolare una discussione.

Una delle idee più sorprendenti è quella che riguarda il collegamento wireless dei veicoli che viaggiano in lunghe carovane che attraversano i continenti a una velocità di 90 km/h. “Tutto questo sarà possibile - continua Rikard

Il camion del futuro “Il progresso cammina sempre più velocemente - dichiara Rikard Orell, Direttore del Design di Volvo Trucks - A causa di ciò, la nostra visione del futuro è alquanto plausibile. Molta della tecnologia presente a bordo del Concept Truck 2020 è già disponibile, altra attende solo di essere sviluppata. C’è quindi necessità di entrare nel dibattito, dimostrando cosa si può e si vuole fare. Rimanere a guardare porta con sé il rischio che il progresso scivoli via senza che ne cogliamo i reali benefici”.

proprio come un iPhone”.

I benefici in termini di spazio sono inequivocabili ma non è tutto perché un’altra idea salvaspazio è l’elegante sedile con il suo ergonomico schienale ventilato, che appare più come una moderna poltrona per ufficio che come un tradizionale sedile per autisti. Dietro al conducente è posizionato un divano che si trasforma in un largo e comodo letto.

L’illuminazione della cabina è suddivisa in base alle esigenze del guidatore, che si tratti di momenti in cui si devono svolgere delle mansioni di lavoro o ci si deve riposare. Intorno al driver ci sono ampie aree vetrate che garantiscono ottima visibilità. Sono evidenti i vantaggi in termini di sicurezza e di prevenzione degli incidenti ottenibili grazie all’ottimale contatto visivo tra l’autista e gli altri utilizzatori della strada.

ESTETICA HI-TECH

Orell - quando la visione che il settore dei trasporti ha a proposito dei corridoi verdi diventerà realtà.

In questi corridoi, i truck pesanti adibiti al trasporto delle merci sono separati dal resto del traffico veicolare, viaggiano in corsie dedicate, come treni senza binari”.

Quali i vantaggi di un simile scenario? Aumenta considerevolmente la sicurezza stradale, i servizi di trasporto richiedono meno spazio e diminuisce il tempo dei passaggi stradali, calano i consumi di carburante e le emissioni di CO2 grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica che solitamente grava su un truck quando è nella scia del veicolo che precede. Inoltre, l’autista può prendersi una pausa dalla guida quando il

truck si muove autonomamente, senza ostacoli lungo il suo percorso. I tempi di trasporto possono essere ridotti, le consegne velocizzate e gli autisti possono fare prima ritorno alle loro case e alla loro vita privata.

L’autista, del resto, è al centro del mondo Volvo Trucks. Il concept contiene molte idee in merito allo sviluppo dell’ambiente di lavoro del driver. Nel Con cept Truck 2020, l’autista ha a disposizione una cabina spaziosa, ariosa e totalmente libera da disturbi.

“Abbiamo sostituito il tradizionale cruscotto con un sottile pannello su cui le informazioni sono adattate alle esigenze del guidatore dice ancora il dottor Orell - Il pannello funziona come un touchpad,

Rikard Orell, Direttore del Design di Volvo Trucks

Ecco come potrebbe essere il truck di domani: alta tecnologia a bordo e design esterno che richiama l’idea dello spazio e del dinamismo. Molto del lavoro compiuto ha riguardato l’aerodinamica.

Il team di designer Volvo ha anche lavorato sull’estetica degli esterni, riducendo la percezione della mole del veicolo. Le luci a Led e gli indicatori di direzione sono integrati nel frontale del truck. Gli specchi retrovisori sono stati rimpiazzati da telecamere le cui immagini sono direttamente visibili sul parabrezza. La sezione inferiore del frontale del Concept Truck 2020 integra una protezione anticollisione, una sorta di “naso” che attutisce lo scontro con automobili ma ha anche il merito di migliorare la resa aerodinamica del camion.

“Dal momento che questo ‘naso’ ha una funzione di sicurezza commenta il Direttore del Design di Volvo Trucks - il nostro punto di partenza si è basato sul fatto che esso non avrebbe dovuto contare nel calcolo della lunghezza consentita del veicolo, così come gli specchi retrovisori oggi sono esclusi dal calcolo della larghezza di un qualsiasi truck”. Alcune caratteristiche Volvo Trucks non sono state cambiate ma riconfermate. La scritta Globetrotter sul tetto è ancora lì ma è stata ridisegnata così che adesso è armonizzata con le linee del nuovo veicolo. Particolare non trascurabile: se lo desidera, l’autista può anche cambiare il testo della scritta dal suo pannello strumenti.

Molto del lavoro compiuto da Volvo Trucks ha riguardato l’aerodinamica: “Noi ci siamo spinti così lontano nella progettazione del frontale del veicolo che gli ulteriori cambiamenti alla struttura di base apportano solamente miglioramenti marginali. Comunque, molto potrà accadere quando inizieremo a lavorare sul design della coda del veicolo. Lì c’è un grande potenziale aerodinamico ancora non sfruttato”.

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N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

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VOLVO TRUCKS / NUOVE POTENZIALITÀ PER IL SEGMENTO DELLA CANTIERISTICA CON IL NUOVO FMX APPOSITAMENTE STUDIATO PER I LAVORI PIÙ GRAVOSI

Strong truck “

Raccoglie il meglio dell’esperienza sul campo del costruttore svedese unitamente alla competenza di Volvo Construction Equipment, azienda leader a livello mondiale nel settore dei dumper articolati, escavatori e pale gommate.

Basato sulla piattaforma dell’FM ed equipaggiato con motore da 11 o 13 litri, FMX sarà disponibile sui mercati europei in settembre mentre nei mesi successivi sarà lanciato nel resto del mondo.

Pietro Vinci GÖTEBORG A vederlo fa la sua impressione. Proprio come si conviene a un truck “duro e puro” destinato agli impegni più gravosi. Il segmento della cantieristica ha da oggi un protagonista d’eccezione: è il nuovo FMX, moderna proposta Volvo Trucks per le operazioni pesanti in cava e cantiere. Un veicolo ap positamente creato per lo sco po che quindi raccoglie il meglio dell’esperienza sul campo del costruttore svedese. Sarà disponibile sui mercati europei subito dopo l’estate, in settembre; nei mesi successivi sarà lanciato nel resto del mondo.

“Siamo estremamente orgogliosi di questo veicolo e siamo

impazienti di vederlo in azione nei cantieri dei nostri clienti ha dichiarato Staffan Jufors, Pre sidente e Ceo di Volvo Trucks - Il nuovo FMX rappresenta una soluzione all’avan guardia sia per noi che per le attività dei nostri clienti”.

Vediamo dunque i contenuti del nuovo truck. Innanzitutto bisogna dire che l’FMX è caratterizzato da un’elevata altezza da terra. Gli esterni appaiono moderni e robusti, grazie alla nuova griglia superiore ispirata al la serie FH, all’aggressiva parte frontale (che nella zona inferiore è stata allungata di 165 mm), al paraurti in acciaio, alla solida piastra e alla barra di protezione; elementi che tutti insieme assicurano un livello di resistenza ideale per la cantieri-

stica. FMX è inoltre dotato di un robusto gancio di traino, griglia di protezione per i fari, nuovi gradini antiscivolo e una pratica scala.

Tanta accuratezza non è certo frutto del caso. La potenza degli esterni dell’FMX rivelano altresì la stretta collaborazione tra Volvo Trucks e Volvo Construction Equipment, azienda lea der a livello mondiale nel settore dei dumper articolati, escavatori e pale gommate.

Basato sulla piattaforma FM, che ha ottenuto un notevole successo e ha già ampiamente dimostrato la propria validità nel l’ambito delle più esigenti applicazioni di cantieristica, soprattutto nei mercati nordici, in Russia e nell’Europa Orientale, il nuovo FMX è un concentrato

di potenza ed efficienza grazie ai motori da 11 litri (da 330 a 450 cv) e da 13 litri (da 380 a 500 cv), Euro 5 e/o EEV. La versione da cantieristica, aggiornata di recente, del cambio I-Shift consente l’oscillazione del veicolo per sbloccarlo in quasi tutte le situazioni. Inoltre, un nuovo sensore di carico invia a I-Shift informazioni precise sul peso del carico per adeguare la strategia di cambio marcia e la partenza. I-Shift è un cambio manuale automatizzato con 12 marce avanti e 4 marce indietro. Frizione e cambi di marcia sono gestiti automaticamente, per cui il guidatore è maggiormente concentrato alla guida del proprio mezzo. È prevista comunque la possibilità di selezionare manualmente i

Tutte le novità della gamma Volvo Construction Equipment

Il cantiere delle competenze GÖTEBORG - Se c’è una società che ha fatto della competenza specialistica la sua ragione di vita, questa è VCE, Volvo Construction Equipment, parte integrante del Gruppo Volvo e attiva nel settore dei dumper articolati, escavatori e pale gommate. Il contributo dei suoi tecnici alla definizione del progetto FMX è stato fondamentale. VCE ha completato la gamma degli escavatori della Serie C con l’arrivo dei modelli EC240C, EC290C, EC360C e EC460C. Le nuove macchine coprono le classi di peso tra 25 e 49 tonnellate e il loro lancio segue quello dei modelli EC160C, EC180C e EC210C nel range di peso tra 16 e 23 tonnellate. Gli escavatori della Serie C sono dotati di motori Volvo dalla maggiore potenza accompagnata da un’esemplare economia dei consumi. Motori che lavorano in armonia con gli avanzati e intelligenti sistemi idraulici e una robusta struttura del mezzo. Ma non è tutto. L’ambiente di lavoro dell’operatore che manovra l’escavatore, la cabina di guida, è stata sostanzialmente ottimizzata con l’introduzione della nuova Care Cab, che garantisce più comfort, più spazio, una migliore climatizzazione e una migliore visibilità nonché migliori sistemi di controllo più facili da usare. I propulsori D6, D7 e D12 coprono un range di potenze che vanno da 118 a 333 cavalli.

Novità interessano anche la Serie F: i modelli di peso medio L110F, L120F, L150F, L180F e L220F ampliano la gamma Serie F di pale gommate. E al pari del resto della famiglia, offrono più comfort, più produttività e minori costi di esercizio. La Serie F è una gamma completa di pale gommate basata su un sistema integrato e altamente intercambiabile di componenti che facilitano al massimo le operazioni di manutenzione. Anche in questo caso, è presente la nuova Care Cab. I modelli L110F e L120F sono equipaggiati entrambi con il 7 litri Volvo D7 che eroga rispettivamente 231 e 245 cavalli. Il Volvo D12 eroga una potenza massima di 286 cv con il modello L150F, 320 cv con l’L180F e 355 cv con l’L220F. Comune a tutta la Serie F è l’utilizzo della prestazionale trasmissione Volvo HTE che assicura cambiate più flessibili a tutto vantaggio del comfort di utilizzo del mezzo da parte dell’operatore.

Sempre per quanto riguarda la Serie F, i modelli più grandi

L150F, L180F e L220F adottano la nuova tecnologia Optishift che consente di ottenere consistenti riduzioni (più del 15 per cento) del consumo di carburante. Optishift rappresenta il perfezionamento del concetto APS di Volvo. Ciò non significa solo l’inclusione di un nuovo convertitore di coppia ma anche la presenza della funzione Reverse by Braking, che permette risparmi sui consumi e un incremento del comfort per l’operatore.

I dumper articolati della Serie E di Volvo Construction Equipment sono i primi al mondo a offrire un sistema di sospensioni con controllo automatico di livello e stabilità su tutte le ruote. Si tratta

rapporti. Introdotto nel 2002, IShift è diventato nel tempo estremamente popolare visto che nel 2009 il 70 per cento di tutti i truck Volvo venduti era dotato di I-Shift, una percentuale che scende al comunque rilevante 50 per cento nel settore delle costruzioni. La considerevole potenza frenante dell’FMX, 375 kW a 2.300 gi ri/min, è garantita dal freno motore Volvo VEB+.

Entrando più nel dettaglio, è possibile apprezzare il nuovo FMX da tanti piccoli e grandi particolari che contribuiscono a definire il valore complessivo del progetto. Per esempio, il nuovo occhione di traino offre un punto di aggancio affidabile e robusto per il traino o la movimentazione ed è in grado di

sopportare fino a 25 tonnellate.

La nuova superficie antiscivolo dei gradini, con la possibilità di aggiungere un gradino pieghevole opzionale, assicurano una presa sicura in qualsiasi condizione atmosferica. La scala e e il corrimano sul tetto disponibili per la cabina corta consentono al conducente di controllare in modo rapido e comodo l’area di carico direttamente dalla portiera. Ai fianchi della cabina, i solidi specchietti sono più resistenti a graffi e danni esterni, mentre il braccio corto dello specchietto contribuisce a ridurre la zona d’ombra in quest’area, migliorando così la visibilità dal posto guida. I gruppi ottici, caratterizzati da un design nuovo e moderno, possono essere dotati a richiesta di una

di sospensioni che garantiscono un livello ottimale di performance in offroad, sia a veicolo carico che vuoto, consentendo nel contempo al dumper di viaggiare a velocità più elevate con un notevole beneficio in termini di produttività. La Serie include sette nuovi modelli con capacità comprese tra le 26,5 tonnellate dell’A25E alle 43 tonnellate dell’A40E. Tutti sono equipaggiati con propulsori che offrono un’alta coppia a un basso numero di giri per mantenere l’efficienza nei consumi e ridurre i livelli di rumore. La potenza è cresciuta del 12 per cento e la coppia del 19 per cento sui motori D16D che equipaggiano i modelli A40E e A40E FS. I modelli A35E e A35E FS generano gli stessi valori di coppia e potenza del modello A40D ora sostituito. A35E, A35E FS, A40E e A40E FS sono anche equipaggiati con una nuova trasmissione automatica a nove velocità. Miglioramenti sono stati apportati anche ai modelli A25E e A30E, tra cui l’utilizzo di materiali leggeri e insieme resistenti che incrementano la volumetria del mezzo.

I rinforzati serbatoi carburante in acciaio sono stati sollevati per una maggiore altezza da terra. griglia di protezione, che ostacola il passaggio del pietrisco e non interferiscono nel caso si voglia usufruire del lavafari ad alta pressione opzionale. Nuove e resistenti luci fendinebbia sono installate negli angoli in acciaio del paraurti. Quest’ultimo è suddiviso in tre parti: angoli esterni in acciaio dello spessore di 3 mm, una solida piastra di protezione e una nuova barra per applicazioni pesanti, per proteggere i componenti essenziali che si trovano all’interno.

Il nuovo gradino antiscivolo integrato nella piastra di protezione agevola l’accesso al parabrezza per semplificare le operazioni di pulizia: in optional, FMX può montare un gradino pieghevole aggiuntivo oppure

una maniglia di accesso anteriore sulla griglia superiore.

FMX monta nuovi e rinforzati serbatoi carburante in acciaio: sono stati sollevati per garantire una maggiore altezza da terra. Una nuova posizione più elevata della presa d’aria nella cabina corta, disponibile come opzione, consente di ottimizzare la qualità dell’aria fornita al motore e migliora, al tempo stesso, la visibilità durante la retromarcia.

In cabina (sono disponibili le versioni Day cab, Sleeper cab e Globetrotter cab), i nuovi e resistenti tappetini in gomma sono dotati di rialzi laterali per trattenere la sporcizia e il fango all’interno dell’area del tappetino stesso, in modo da agevolare le

operazioni di pulizia. Sono proposti tre nuovi rivestimenti degli interni: sedili e pannelli delle portiere in vinile, sedili in tessuto e pannelli delle portiere in vinile o sedili e pannelli delle portiere in velluto. I sedili in pelle sono opzionali. Tre nuovi accessori interni contribuiscono a un maggiore comfort del guidatore: un tavolino con spazio dedicato per bicchieri e penne, un comodo vano portaoggetti e un portacarta in tessuto impermeabile. Particolarmente attenta alla soddisfazione dei requisiti specifici della clientela, Volvo Trucks mette a disposizione nuovi kit di predisposizione per allestitori e opzioni di montaggio per le luci da lavoro e di retromarcia.

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Con FMX alla conquista della cantieristica

ti ha ispirato molte delle nuove caratteristiche del Volvo FMX. È così spiegata la presenza a bordo dell’FMX di importanti novità come gli esterni più resistenti e potenti, le luci ancora più durature, l’occhione di traino, i gradini antiscivolo, la scala e la maniglia di accesso e un nuovo sensore che invia informazioni sul peso del carico al cambio I-Shift ottimizzato per rendere ancora più agevole la sequenza di cambio marcia.

FMX è frutto dell’intelligente sinergia tra Volvo Trucks e Volvo Construction Equipment.

Insieme a Volvo Construction Equipment Volvo Trucks propone l’offerta di prodotti più completa nel segmento della cantieristica, con soluzioni complete per lavori di cantieristica su strada e fuori strada. In alcuni mercati del mondo, i clienti Volvo possono già usufruire dell’assistenza e dei servizi offerti da Volvo Trucks e Volvo Construction Equipment nelle stesse officine.

Volvo FMX propone per la cabina le versioni Day cab, Sleeper cab e Globetrotter cab.

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GÖTEBORG -Volvo Trucks ha progetti ambiziosi. Con l’arrivo dell’FMX, il costruttore svedese punta decisamente ad ampliare la propria presenza nel settore della cantieristica.

FMX si inserisce del resto nell’ambito della più aggressiva strategia di prodotto nella storia dell’azienda: negli ultimi due anni Volvo Trucks ha infatti presentato diversi nuovi prodotti, ribadendo il suo primario ruolo internazionale in termini di innovazione.

“Oggi Volvo Trucks occupa una posizione di leadership nel settore dei trasporti a lungo raggio. Il nostro obiettivo è raggiungere una posizione analoga anche nel segmento della cantieristica”, ha dichiarato senza mezzi termini Staffan Jufors, Presidente e Ceo. Dunque, Volvo ha preso il modello FM e lo ha sviluppato in modo da migliorarlo ulteriormente. La rinomata catena cinematica dell’attuale piattaforma FM è rimasta invariata mentre il preziosissimo feedback fornito dai conducen-

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Oggi è l’unico piccolo camion che, per contenere le emissioni secondo la normativa Euro 5, dispone del sistema EGR piuttosto che quello SCR che non è proprio nelle simpatie dei trasportatori, visto il costo aggiuntivo dell’urea. Ma non mancano altre carte al veicolo tedesco per inseguire un successo crescente.

Mauro Zola

MILANO - Il dubbio presto verrà risolto, o per meglio dire con l’avvento dell’Euro 6 verrà superato. A quel punto non sarà più necessario scegliere tra SCR ed EGR, i due sistemi per la riduzione delle emissioni che oggi dividono i grandi costruttori (con, va detto, una netta prevalenza del primo). In sintesi l’SCR raggiunge il risultato con un sistema più complesso, che richiede l’utilizzo di urea, il secondo tramite una soluzione più tradizionale di ricircolo dei gas di scarico.

GLI AUTISTI HANNO SCELTO Come appena detto la maggioranza dei costruttori ha scelto l’SCR, ma ai camionisti pia ce più l’EGR, perché in fondo l’idea di dover aggiungere alla voce consumi anche l’urea non l’hanno mai digerita. E se questo riguarda chi trasporta in li nea, figuratevi quelli che si dedicano alle consegne, in sostanza gli acquirenti ideali del TGL, che ha un primato prezioso da far fruttare: oggi è l’unico piccolo camion disponibile con il sistema EGR (in verità il primato lo condivide con l’Isuzu F12, ma si tratta di un veicolo meno sofisticato con caratteristiche molto diverse).

Questo è certamente uno dei maggiori punti a favore del TGL, a cui comunque non mancano altre carte da giocare. Il propulsore ad esempio, poco meno di cinque litri, il che vuol dire dimensioni e quindi peso ridotti, sfata in buona parte l’as sunto che vuole il sistema EGR più “assetato” del concorrente, merito anche del turbocompressore a

Un primato che conta due stadi e della regolazione elettronica dell’iniezione che ottimizza i consumi. Per il resto la coppia di questo EEV (lo standard ecologico più avanzato tra quelli oggi disponibili), 850 Nm già a 1.300 giri/min, è molto ben sfruttabile, la potenza più che adeguata, la

resa ottimale, soprattutto se si sceglie l’abbinamento con il cambio automatizzato TipMatic, uno dei tanti prodotti ZF, un sei marce (disponibile anche la versione a dodici rapporti) che si mostra brillante nelle tratte autostradali e molto ben modulabile in ma-

Fin dal primo impatto il Man TGL si mette obbediente a disposizione dell’autista.

15 novra o sulle strette strade cittadine.

Che poi le dimensioni siano contenute ma la tecnologia da “pesante” lo conferma un’occhia ta all’impianto frenante, che ai consueti dischi aggiunge il sistema BrakeMatic, a gestione elettronica, che regola

la pres sione del cilindro in base al lo stato generale del veicolo. Il che, dato che l’intera prova si è svolta sotto una pioggia battente, ci ha dato quel po’ di sicurezza in più che non guasta. Ulteriormente garantita da ABS, ASR e soprattutto ESP (una rarità su veicoli

di questa classe di peso) che facevano parte del pacchetto messoci a disposizione dal costruttore.

Tanta cura viene confermata dall’allestimento della cabina.

Pur volendo tralasciare i sedili pneumatici, per cui bisogna attingere al ricco catalogo degli

Sul tratto A4 Barriera di Milano - Carisio

Km 67,44

Litri 12,206

Media 5,52 km/l

Sul tratto S.S. 230/S.S. 143 Crocicchio - Biella - Cavaglià

di uno non troppo esperto come spesso accade nel campo della distribuzione su base regionale. Questo nonostante la completezza della dotazione, che oltre a quanto già riportato comprende il cruise control con tanto di Tempomat, il che farebbe propendere la bilancia nei confronti di un camionista più esperto. Invece, a partire dal cambio l’utilizzo è intuitivo e in autostrada si viaggia con la stessa tranquillità che già abbiamo verificato sui mezzi maggiori della gamma Man, cioè con il minimo sforzo e il massimo risultato, con il cambio automatizzato che funziona alla perfezione. Basta quindi impostare la velocità con il cruise control e il primo tratto è già un ricordo.

UN’ALTRA SORPRESA

Km 36,61

Litri 7,569

Media 4,83 km/l

Sul tratto Autostrada A4 Carisio - Barriera Milano

Km 76,8

Litri 13,913

Media 5,52 km/l

Nota: Tutte le prove si sono svolte sotto la pioggia, con un incremento dei consumi compreso tra il 5 e il 7 per cento.

La carta d’identità Cognome - Man Nome - TGL 12.220 4x2 BL Cabina - C Motore - Tipo D0834 LFL 62 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: sistema d’iniezione ad alta pressione Common Rail, turbocompressore a due stadi con interrefrigerazione, regolazione elettronica dell’iniezione EDC, ricircolo interno dei gas di scarico EGR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livello Ecologico EEV. Cilindrata: 4.580 cc. Potenza max CE: 162 kW/220 cv a 2.400 g/min. Coppia max CE: 850 Nm da 1.300 a 1.800 g/min.

Cambio - Man TipMatic ZD AS 800 OD. Pneumatici - 245/70 R17,5.

Telaio - Longheroni in acciaio a U a sezione costante.

Sospensioni - Anteriori a 2 foglie paraboliche meccanica, posteriori pneumatiche con Electronically Controller Air Suspension.

Freni - A disco, gestione elettronica BrakeMatic, con ABS, ASR, ESP. Dimensioni - Passo 4.850 mm.

Masse - MTT 11.990 kg, tara senza allestimento 4.020 kg.

Serbatoio carburante - 150 l.

optional, si nota subito l’attenzione riservata alla distribuzione degli spazi. Nonostante ci troviamo sulla versione più compatta tra quelle disponibili per le cabine, trovano posto ripiani in molti punti strategici: sopra il parabrezza, nella consolle centrale e dietro il sedile di guida, con in più un portabibite sul cruscotto. Il tutto armonizzato in un contesto gradevole, che permette di trascorrere giornate a bordo in un ambiente piacevole e funzionale, in cui tutto è a portata di mano e gli spazi sembrano più grandi di quel che in effetti sono (i 1.240 mm di altezza dal piano del sedile e i 1.550 mm di larghezza non ci paiono comunque niente male).

Passando al test vero e proprio, fin dal primo impatto il TGL si mette obbediente a disposizione dell’autista, anche

Una seconda sorpresa positiva arriva al momento di affrontare la provinciale che dal casello autostradale di Carisio porta a Biella, in leggera ma costante salita, capace di mettere alla prova ogni propulsore. In questo caso il 4,8 litri tedesco fa il suo lavoro con nonchalance e anche il cambio si adegua facilmente ed evita eccessive cambiate, nonostante il florilegio di rotonde alla francese, con conseguente aumento indiscriminato dei consumi.

Per il sei marce ZF abbiamo però in ser bo una seconda prova, quella della manovra, per questo entriamo nella zona di carico di un centro commerciale e simuliamo un’o pe ra zione di scarico. Anche in manovra il risultato è davvero ottimo, semplicemente dosando l’acceleratore si possono compiere le operazioni più complesse senza mai dover ricorrere all’opzione sequenziale (che è comunque disponibile) e allo stesso modo si scivola nelle pieghe del traffico cittadino, come se ci trovassimo a bordo di un semplice furgone e non di un camion da 12 tonnellate.

Viste le premesse è facile capire il recente incremento nelle vendite del TGL (anzi, è difficile capire perché ciò non sia successo già prima); infatti, in un periodo non certo fortunato per il costruttore tedesco proprio le gamme L e M sono le uniche che hanno visto un aumento della propria quota, di poco, ma è sempre meglio di niente.

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

I concorrenti Daf LF 45.220 FA Cabina: Day Motore: GR 165, 6 cilindri in linea, 6.700 cc, potenza 165 kW/224 cv da 1.900 giri/min., coppia 850 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Cambio: automatizzato As Tronic 6 marce.

MTT: 12.000 kg.

Iveco Eurocargo 120E22/P Cabina: MLC Motore: Tector E22, 6 cilindri in linea, 5.880 cc, potenza 160 kW/217 cv a 2.700 giri/min., coppia 680 Nm da 1.200 a 2.100 giri/min.

Cambio: Eurotronic a 6 marce.

MTT: 11.500 kg.

Mercedes-Benz Atego 1222 L BlueTec Cabina: S Motore: OM924 LA, 4 cilindri in linea, 4.800 cc, potenza 160 kW/218 cv a 2.200 giri/min., coppia 810 Nm da 1.200 a 1.600 giri/min.

Cambio: Telligent 6 marce.

MTT: 11.990 kg.

Renault Trucks Midlum 270.12 Light Cabina: Corta Motore: DXi 5, 4 cilindri in linea, 4.800 cc, potenza 161 kW/220 cv a 2.300 giri/min., coppia 815 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Cambio: Optidriver 6 marce.

MTT: 11.500 kg.

Isuzu F12 L Cabina: Standard Motore: 6HK1E5N, 6 cilindri in linea, 7.790 cc, potenza 177 kW/240 cv a 2.400 giri/min., coppia 706 Nm a 1.450 giri/min.

Cambio: Manuale 6 marce.

MTT: 11.990 kg.

Nissan Atleon 120.22 Cabina: Standard Motore: Cummins ISB 4-6L, 6 cilindri in linea, 6.700 cc, potenza 165 kW/224 vv a 2.500 giri/min., coppia 850 Nm a 1.200 giri/min.

Cambio: Manuale 6 marce.

MTT: 12.000 kg.

Volvo Trucks FLL 12 42RDA Cabina: Corta Motore: D7F, 6 cilindri in linea, 7.200 cc, potenza 177 kW/240 cv da 2.000 a 2.300 giri/min., coppia 940 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min.

Cambio: Automatizzato 6 marce.

MTT: 12.000 kg.

ATTUALITÀ

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SCANIA / A BORDO DELLA SERIE R CON IL NUOVO V8 DA 730 CAVALLI

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Ci si può anche chiedere a cosa possa servire una potenza così impressionante, soprattutto in tempi grami come gli attuali, ma in Scania non vogliono togliere la possibilità di sognare ai clienti che vogliono disporre di un biglietto da visita prestigioso. E lo è sotto ogni punto di vista.

Marco Chinicò TRIER - La differenza la si sente netta, palpabile non appena comincia la salita. Poco più di otto km che salgono con pendenze tra il 5 e il 3 per cento.

Bastano perché si imponga la legge del più forte. E oggi il più forte è lui, lo Scania Serie R con l’8 cilindri da 730 cv. Certo, poi, una volta scesi, ci faremo le solite domande: a che

Il più forte è lui!

L’ORGOGLIO NELLO STILE

verse configurazioni, anche se poi il protagonista è sempre e soltanto lui, il 730 cv. Certo, gli altri sono più abbordabili e in fondo rappresenteranno la gran parte dei pezzi venduti (anche se in Italia qualche ordine per la versione più potente è già arrivato senza neppure che ci fosse bisogno di provarlo) ma soprattutto in periodi come questo, quando gran parte delle piccole imprese, che poi sono lo zoccolo duro della clientela Scania,

dell’albero motore, mentre è tutto nuovo l’anello di protezione che pulisce la parte superiore del pistone, riducendo l’usura del rivestimento dei cilindri. Visto il livello di combustione è stato inoltre aggiunto alla testata un sistema di raffreddamento a getto, che lavora attraverso fori praticati sul fondo del componente, ma in realtà è stato rivisto l’intero blocco cilindri per cui è stata usata una miscela di ghisa e grafite compatta, resi-

stente alle alte pressioni ma al tempo stesso leggera.

Nuovo anche il catalizzatore SCR, dotato di un software rivisto e che raddoppia i sensori per l’NOx, regolando l’impianto prima e dopo il catalizzatore e riducendo il consumo di AdBlue. Il resto dell’architettura di questo super motore è condiviso con l’intera gamma dei V8, dal sistema di iniezione Scania XPI che raggiunge i 2.400 bar, con una pressione d’esercizio di

1.800, al turbocompressore a geometria variabile, che tramite un attuatore elettrico consente di variare la sovralimentazione e la velocità della turbina indipendentemente dal regime del motore, migliorando la risposta ai bassi regimi.

DAL MOTORE AL CAMBIO Per quanto riguarda il cambio, i 730 cv da gestire rendono

Il volante è in legno e pelle e su di esso l’autista trova buona parte dei comandi. In alto e a sinistra, due immagini dell’imponente Scania Serie R V8: pprestazioni ed efficenza espressi al massimo. serve una potenza del genere?

Quanto incide sui consumi?

Quanto ti fa risparmiare in termini di tem po? Ne vale la pena? Ma intanto su quegli otto km nessun al tro camion è in grado di darti le stesse sensazioni. Neppure uno che sa il fatto suo come lo Scania che monta sempre l’8 cilindri, ma nella sua versione da 620 cv.

Un sogno per molti camionisti, eppure neanche lui riesce ad avvicinarsi alle prestazioni che è in grado di garantire il più potente tra i camion oggi in commercio.

Queste in estrema sintesi le sensazioni che abbiamo avuto durante il test su strada riservato alla Serie R equipaggiata con il nuovo V8 in tutte le sue di-

necessaria l’adozione dello Scania Opticruise (disponibile con o senza pedale della frizione, anche se è consigliabile la prima opzione), rinforzata con ingranaggi a doppia patinatura e abbinata a una frizione monodisco. Anche l’Opticruise è stato rivisto, con l’aggiunta di serie dell’Hill Hold (aiuto alle ripartenze in salita) ma solo sui modelli senza pedale della frizione, che utilizzano un controllo del la frizione elettroidraulica programmata per innestarsi al minor numero di giri possibile, adattandosi inoltre all’inclinazione della strada. Questo garantisce che la frizione non slitti mai durante i cambi di marcia, entrando in funzione soltanto per interrompere il collegamento tra cambio e motore.

tentano di tenere la testa fuori dall’acqua, un sogno è quello che serve. Che poi si possa realizzarlo o meno, poco importa.

C’è, esiste, e tanto basta.

DAL SOGNO ALLE SENSAZIONI Prima di ritornare a parlare di sensazioni, servono però alcuni chiarimenti sul nuovo propulsore, l’ultima evoluzione del V8 che ha reso Scania leggendaria. Per gestire una simile potenza, abbinata a una coppia che raggiunge i 3.500 Nm, è sta to necessario incrementare l’alesaggio fino a 130 mm per rag giungere una cilindrata di 16,4 litri, ed è stato aumentato anche il diametro dei cuscinetti

Tenendo conto dell’orgoglio che ogni “scanista” prova nel guidare un V8, il costruttore svedese ha voluto accentuarne i tratti stilistici (su tutta la gamma, a partire dal 500 cv) che all’esterno comprendono una targhetta con il logo V8 sul frontale e sulle minigonne laterali, una calandra di colore nero brillante con disegno speciale, un terminale di scarico esclusivo con copertura cromata e, in opzione, fari allo xeno con contorni scuri.

E ancora più cura è stata messa nel progettare gli interni, per cui è stato fatto un largo uso di pelle, che ricopre, oltre ai sedili, il pannello dello sportello e i tappetini, tutti griffati con il logo V8, riportato anche sul cruscotto, sul profilo di metallo antiscivolo all’entrata della cabina, sul telecomando per la chiusura centralizzata e sul cruscotto centrale. Completano le dotazioni i pedali dal design esclusivo, e il volante in legno e pelle su cui sono inseriti buona parte dei comandi. Nel complesso davvero una personalizzazione riuscita, che rende ogni V8 quasi una special edition.

Ma torniamo per un momento a quello che davvero lo caratterizza e cioè il propulsore, che stupisce anche nei particolari, ad esempio la silenziosità, o meglio, il sordo rombare tipico dell’8 cilindri resta ma come un piacevole sottofondo che non va a cozzare con il comfort di bordo. Delle sensazioni del 730 cv abbiamo già parlato, resta soltanto da puntualizzare che grazie all’Opticruise migliorato condurre un “mostro” del genere diventa facile, si prende in fretta confidenza e ci si può affidare ai sistemi di bordo, che nelle versioni con Esp comprendono anche Adaptive Cruise Control e Lane Guard System.

Lo Scania V8 declinato in diverse potenze

I fratelli “minori” non sono proprio da meno TRIER - Il grande protagonista della prova, e non poteva essere altrimenti, è stato il 730 cv, ma questo non ci deve far tralasciare il resto della gamma, basata sul più tradizionale 15,6 litri, disponibile come Euro 5 o EEV e che comunque ha delle ottime carte da giocare. A partire dal 620 cv, fino a poco fa il più potente tra i motori Scania, che con i suoi 3.000 Nm di coppia nell’arco di utilizzo tra i 1.000 e i 1.400 giri al minuto resta fin sovradimensionato, a meno che non si debbano percorrere spesso tratti impegnativi di montagna o che non ci sposti dalla linea ai trasporti eccezionali.

Per la gran parte degli usi resta ottimale lo Scania R con il V8 da 560 cv (la coppia in questo caso è di 2.700 Nm), potente e progressivo, con un consumo, naturalmente, ridotto rispetto ai

fratelli maggiori. Così come per gran parte dei trasportatori di linea potrebbe bastare anche il più piccolo della serie, che dispone comunque di 500 cv, e di una coppia di 2.500 Nm. Il condizionale è però d’obbligo perché lo sappiamo bene che agli “scanisti” italiani il V8 piace potente e che quindi, contrariamente al resto d’Europa, si concentreranno sui modelli più performanti, arrivando fin là dove glielo permette il portafoglio.

Tutte queste versioni possono essere ordinate con il cambio manuale, oppure con l’Opticruise a 12 o 12+2 (con due primini) rapporti, a cui può essere abbinato lo Scania Retarder, che alla funzione manuale ne aggiunge una automatica, in cui l’interazione dei sistemi frenanti viene utilizzata per garantire la potenza richiesta anche in fase di scalata.

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ATTUALITÀ

IVECO / IN BACHECA IL “PREMIO DEI PREMI” GRAZIE ALLA COSTANTE INNOVAZIONE

Sempre avanti nonostante la crisi

Si tratta di un riconoscimento assegnato dal Ministero per la Pubblica Amministrazione e l’Innovazione, istituito dalla Presidenza del Consiglio su mandato del Presidente della Repubblica, il cui obiettivo è quello di valorizzare e sostenere le migliori capacità innovative e creative.

Lino Sinari ROMA - In occasione della giornata nazionale dell’innovazione, è stato consegnato a Iveco il “Premio dei premi”, nell’ambito di una cerimonia che si è svolta a Roma nel palazzo del Quirinale, alla presenza del Capo dello Stato, Giorgio Napolitano. Si tratta di un riconoscimento assegnato dal Ministero per la Pubblica Amministrazione e l’Innovazione, istituito dalla Presidenza del Consiglio su mandato del Presidente della Repubblica, il cui obiettivo è quello di valorizzare e sostenere

le migliori capacità innovative e creative di aziende, università, amministrazioni, enti o singoli ideatori, anche al fine di favorire la crescita della cultura dell’innovazione nel Paese.

Il premio ha lo scopo di mettere in evidenza le migliori espe rienze d’innovazione, nei settori dell’industria, servizi e design, università, pubblica amministrazione e terziario. Con esso, viene riconosciuta la capacità di trasformare un’idea in un prodotto vendibile o in un processo operativo nel commercio, nell’industria ma anche in un servizio sociale.

A ritirare il “Premio dei pre-

mi” per Iveco sono stati l’Ammi nistratore delegato, Paolo Monferino, e Sergio Bracco, responsabile della Funzione Product Porfolio & Innovation. Il prestigioso riconoscimento è stato assegnato a Iveco nell’ambito della categoria Industria e servizi - grandi imprese, in quanto l’azienda, come si legge nel la motivazione ufficiale, “grazie all’innovazione, ha saputo contenere meglio della con correnza gli effetti della con trazione del mercato, migliorando nel contempo la propria posizione competitiva”.

L’innovazione è parte integrante del Dna di Iveco, che la

Paolo Monferino, Amministratore delegato di Iveco, stringe la mano del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano. Con loro Renato Brunetta, Ministro per la Pubblica Amministrazione. definisce come “una novità, metodologica o di prodotto, che introduce una discontinuità atta a migliorare la soddisfazione del cliente e i bisogni della mobilità sostenibile”. Il processo di innovazione di Iveco si basa infatti su una serie ben definita di passaggi volti ad assecondare lo sviluppo del prodotto e dei me todi di progettazione e di produzione. La creatività è incoraggiata a ogni livello, ma soltanto le migliori idee, quelle che soddisfano gli stringenti parametri di fattibilità tecnologica

IVECO / Importante contributo alla difesa dell’ambiente con “Ivec-O2”

ed economica, passano alla fase di sviluppo e di realizzazione e si trasformano in contenuti destinati ai clienti.

Iveco, forte della propria esperienza in continua evoluzione, è oggi in grado di proporre un’offerta di prodotto ad alto contenuto d’innovazione tra le più vaste e articolate del mondo. “L’innovazione è sempre stata un fattore imprescindibile per la nostra azienda - ha commentato Paolo Monferino - e oggi, in un mondo del trasporto che cambia rapidamente e che

deve far fronte a richieste sempre più diversificate e complesse dei clienti, lo è ancora di più.

L’evoluzione dei nostri prodotti ha visto uno sviluppo continuo sia dei nostri veicoli diesel tradizionali sia dei nostri veicoli a trazione alternativa, con il chiaro obiettivo di condurci sul percorso virtuoso della mobilità sostenibile e dell’efficienza, nella piena consapevolezza del nostro ruolo per lo sviluppo di un sistema di trasporto più efficiente, sicuro e a basso impatto ambientale”.

VOLVO / Disponibile la carta “MyTruck”

Solo un poco di caldo La Mille Miglia in più quando si lavora del camionista L’iniziativa porterà una minima variazione della temperatura del liquido refrigerante utilizzato negli impianti di aria condizionata degli uffici Iveco in tutta Europa, ma con un risparmio di almeno 423 tonnellate di CO2.

TORINO - In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente dello scorso 5 giugno, Iveco ha rinnovato l’appuntamento con la campagna “Ivec-O2”, giunta alla seconda edizione, con l’obiettivo di sensibilizzare la popolazione impiegatizia dell’azienda sul tema dell’ecosostenibilità. L’iniziativa porterà una minima variazione della temperatura del liquido refrigerante utilizzato negli impianti di aria condizionata degli uffici Iveco in tutta Europa. Un piccolo sacrificio per gli impiegati che si vedranno aumentare di 1°C la temperatura per tutto il periodo estivo, restando comunque a livelli ritenuti ottimali per la salute e il comfort.

La messa in atto di questo semplice comportamento ecosostenibile ha in realtà un grande impatto a livello ambientale: secondo una stima effettuata sulla base di 14 siti, si otterrà un risparmio e-

nergetico che consentirà di evitare l’immissione nell’atmosfera come minimo di 423 tonnellate di CO2. La campagna “Ivec-O2” inoltre fornisce ai dipendenti, attraverso il portale aziendale, un vademecum che indica comportamenti e piccoli accorgimenti quotidiani volti a evitare inutili sprechi in ufficio, a dimostrazione del reale coinvolgimento attivo e responsabilizzato delle persone che lavorano in Iveco.

L’azienda prosegue così il suo impegno a 360° a favore del rispetto dell’ambiente, che si concretizza a tutti i livelli del ciclo di vita dei suoi prodotti: dalla selezione delle materie prime e dei componenti ai metodi di produzione, dalle caratteristiche e prestazioni dei veicoli alla loro riciclabilità. Soddisfare il bisogno sempre più crescente di mobilità, garantendo nel tempo stesso la riduzione dell’impatto ambientale e sociale dei propri veicoli rappresenta per Iveco una scelta imprescindibile. Lo testimonia la gamma completa di prodotti a basso impatto ambientale, volta alla riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. Iveco ha introdotto sul mercato veicoli conformi allo standard sulle emissioni allo scarico Euro 5, in vigore dall’ottobre 2009, con ben quattro anni di anticipo rispetto alla scadenza legislativa.

Oggi, Iveco sta già lavorando per le soluzioni che saranno necessarie per Euro 6, con l’obiettivo, ancora una volta, di anticipare i requisiti di legge per il beneficio dell’ambiente e dei clienti. In particolare Iveco, per ogni gamma di veicoli, presenta motorizzazioni diesel omologate EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), ed è di gran lunga il leader europeo nel settore dei veicoli alimentati a gas naturale, con mezzi che sono già in grado di rispettare i livelli di emissioni richiesti dalle future normative Euro 6. Iveco vanta inoltre già una lunga esperienza nell’utilizzo della propulsione ibrida che, rispetto ai veicoli equipaggiati con motori tradizionali, garantisce maggiore silenziosità e comfort di marcia nonché importanti risparmi sui consumi, oltre alla possibilità - in alcune configurazioni - di viaggiare ad emissioni zero nelle aree urbane protette.

Nel 2008 Iveco ha iniziato un vasto programma di prove sul campo per la gamma dei veicoli commerciali leggeri e medi, il Daily e l’EuroCargo, in collaborazione con alcuni importanti clienti internazionali. Per le missioni urbane, Iveco offre inoltre il Daily elettrico, che garantisce emissioni zero, ridottissimo impatto acustico e un’autonomia fino a 120 km.

Prima operazione italiana che premia la fedeltà della clientela verso la qualità e l’affidabilità dei servizi di assistenza e manutenzione.

MILANO - Firmata Volvo Trucks, “MyTruck” è la prima iniziativa italiana pensata per premiare la fedeltà della clientela verso la qualità e l’affidabilità dei servizi di assistenza e manutenzione autorizzati nel settore dei trasporti pesanti. Basato su un meccanismo di accumulo punti, il programma è rivolto a tutti i clienti italiani della Casa svedese: a ogni servizio di assistenza effettuato presso tutte le officine autorizzate Volvo Trucks, i titolari della carta - richiedibile sul sito dedicato www.mytruck.it - si vedranno assegnare dei punti, che daranno così diritto a numerosi premi e vantaggi.

La carta è disponibile dal 5 luglio, sia per i titolari di aziende di trasporto sia per i proprietari di un veicolo industriale Volvo. Su www.mytruck.it saranno inoltre disponibili alcuni contenuti e servizi informativi utili ad agevolare il lavoro quotidiano dei camionisti, quali aggiornamenti sulla situazione del traffico su strade e autostrade, le condizioni meteo e una mappa interattiva delle officine autorizzate Volvo Trucks in Italia. Il portale sarà così il collettore di tutte le informazioni di cui un autotrasportatore ha bisogno, reperibili, di norma, su più canali differenti. I vantaggi offerti dal programma di accumulo punti comprendono: accessori originali Volvo; prodotti del merchandising Volvo Trucks; convenzioni e agevolazioni presso alcune catene di negozi e partner esterni, appartenenti ai più svariati settori (ristorazione, grande distribuzione, ecc.); premi dedicati selezionati tra le migliori marche del mercato.

Gli iscritti a “MyTruck” saranno anche destinatari di iniziative dedicate, ricevendo notifica in anteprima di tutte le novità e promozioni relative al mondo Volvo Trucks.

“Il mondo del dopo vendita - afferma Marco Lazzoni, Amministratore delegato di Volvo Truck Corporation-Sede Italiana - presenta ancora oggi una situazione piuttosto caotica e variegata, contando un largo numero di operatori spesso improvvisati e poco competenti. Il messaggio che vogliamo dare con questa nuova iniziativa è che affidare l’assistenza e la manutenzione del proprio mezzo a operatori capaci, autorizzati e certificati, significa aumentare il valore e la durata del veicolo, garantendo così al proprio investimento la massima protezione possibile. Qualità e sicurezza sono da sempre i valori portanti della strategia di Volvo Trucks: il progetto “MyTruck”, a supporto di un maggiore utilizzo da parte dei nostri clienti della Rete di Officine Autorizzate Volvo, è parte di essa”.

ATTUALITÀ

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MAN / UNA RICCA GAMMA DI VEICOLI PER IL PRONTO INTERVENTO

I leoni della protezione civile

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Armin Kobler

LIPSIA - Man Nutzfahrzeuge si è presentata al Salone Interschutz 2010, tenutosi a Lipsia lo scorso giugno, con le attuali gam me di autocarri della Trucknology Generation. Per i molteplici compiti d’intervento dei Vigili del Fuoco e degli operatori della Protezione Civile, Man infatti offre un ricco programma di autocarri di massa compresa tra 7,5 e 44 tonnellate che si articola nelle gamme TGL, TGM, TGS e TGX, mentre gli autotelai Man ridefiniscono per il settore gli standard di affidabilità, sicurezza, allestibilità e comfort di marcia.

Per la prima volta Man ha esposto le gamme TGL e TGM contraddistinti dai tipici tratti stilistici della famiglia. Per i diversi equipaggi - fino a 10 operatori - Man produce le cabine speciali in stabilimento o tramite il Man Truck Modification Center che è parte dello stabilimento. Altri veicoli Man, anche della gamma TGS a partire da 18 tonnellate di massa totale ammessa, erano presenti nell’area espositiva di diversi allestitori.

L’esposizione di veicoli Man è stata incentrata soprattutto sulla gamma TGM che fa da base alla maggioranza dei veicoli di pronto intervento con una massa totale compresa tra

Al recente Salone di Lipsia, dedicato ai veicoli per l’intervento dei vigili del fuoco e degli operatori della protezione civile, Man in forze con i suoi cavalli di battaglia.

12 e 18 tonnellate. Non facciamo riferimento solo ad autopompe, autopompe antincendio, apparecchiature per salvataggio aereo o veicoli porta attrezzature conformi alle normative UE e alla normativa tedesca DIN, ma anche ai campi di applicazione di Vigili del Fuoco e organizzazioni umanitarie in diversi continenti.

I motori montati sui veicoli delle gamme TGL e TGM non

richiedono additivi per la depurazione dei gas di scarico.

Questo significa maggiore carico utile e più spazio sul telaio per gruppi o ingressi ribassati di lato per cabine per squadre e vani attrezzature; entrambi aspetti di grande importanza per la progettazione di allestimenti. Altri esempi di prodotti Man orientati alle esigenze del settore sono il collaudato cambio automatizzato TipMatic e

Primato della Casa di Monaco in Brasile

l’innovativo sistema di trazione Man HydroDrive disponibile per le gamme TGS e TGX. La trazione idraulica anteriore inseribile fornisce la necessaria spinta in caso di marcia su manto stradale innevato o al di fuori dei percorsi asfaltati. Per la protezione antincendio in aeroporti, Man Nutzfahrzeuge offre l’autotelaio a tre o quattro assi della gamma SX ad alte prestazioni off-road le cui ca-

ratteristiche sono un telaio ad alta rigidità, sospensione a molle elicoidali e potenti motori con una potenza fino a 1.000 cavalli.

“I vigili del fuoco e le organizzazioni della Protezione Civile - spiega Frank Hiller, Direttore Marketing, Vendite e Service di Man Nutzfahrzeuge - devono poter essere in grado di prestare il loro servizio 24 ore su 24 nelle condizioni più

difficili e senza limitazione alcuna. Ormai da decenni Man è apprezzata per veicoli di pronto intervento robusti e affidabili in grado di offrire un servizio affidabile agli operatori impegnati in operazioni spesso assai pericolose. Per mantenere i veicoli operativi senza interruzione occorre non solo un veicolo sem plice da gestire ma anche un ampio portafoglio di servizi accessori”.

Rafforzata la partnership del costruttore russo

Sul mercato i primi Daimler potenzia Man con biodiesel la presenza in Kamaz RIO DE JANEIRO - Man America Latina ha fornito i primi autocarri funzionanti al 100 per cento a biodiesel (B100) ai primi tre clienti; ciò rappresenta un significativo passo avanti nella tecnologia di doppia alimentazione. Grazie a questa innovazione il cliente ha la possibilità di scegliere tra biodiesel e gasolio tradizionale a seconda dell’utilizzo del veicolo, dell’efficienza dei costi e della disponibilità dei carburanti. Si tratta dei veicoli della gamma pesante Constellation, che sono equipaggiati con doppio serbatoio, per permetterne l’utilizzo anche in quei luoghi dove i requisiti minimi per il biodiesel, in accordo con le norme DIN EN 14214, possono non essere disponibili.

Un sistema elettronico monitora costantemente i parametri e corregge rifornendo il carburante con l’aiuto di un’unità di dosaggio. In Brasile, l’utilizzo al 100 per cento di carburanti estratti da fonti di energia rinnovabili è molto comune. Ciò permette di abbattere le emissioni di CO2 fino al 90 per cento.

Man America Latina è leader del mercato autocarri brasiliano. La filiale di Man SE è diventata così la prima Casa a offrire in Brasile la duplice tecnologia di alimentazione. È dal 2003 che Man America Latina è coinvolta nei programmi di test condotti dal Ministero Brasiliano per la Ricerca e la Tecnologia e dallo stato di Rio de Janeiro. Gli investimenti continui hanno reso autobus e autocarri idonei al funzionamento con una mescolanza del 5 per cento (B5) e del 20 per cento di biodiesel (B20). A gennaio 2010, il Brasile ha iniziato a miscelare il 5 per cento di biodiesel con il gasolio convenzionale. “È importante - ha affermato Yvonne Benkert, Responsabile CSR del Gruppo Man - sviluppare prodotti adeguati al rispettivo mercato di appartenenza. Questa è la sola possibilità di realizzare soluzioni sostenibili a livello internazionale e Man America Latina è oggi leader in Sud America per l’utilizzo di carburante biodiesel nei veicoli industriali”.

MOSCA - Russian Technologies, Daimler AG e la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (Bers) hanno concluso con successo le trattative per l’aumento delle rispettive partecipazioni nel capitale del produttore russo di veicoli industriali Kamaz. La notizia è stata resa nota congiuntamente da Russian Technologies, Daimler AG, Bers, Troika Dialog e Kamaz. L’11 febbraio 2010 le stesse società avevano sottoscritto un protocollo d’intesa che consentiva, in futuro, di rafforzare la partnership strategica.

Russian Technologies, società statale russa, ha acquisito nell’ambito di questa transazione il 12,12 per cento delle azioni di Kamaz, arrivando così al 49,9 per cento. Daimler AG, in qualità di partner strategico, ha acquisito una partecipazione al capitale della Kamaz pari all’1 per cento, raggiungendo così l’11 per cento. Contemporaneamente e in stretta partnership con Daimler, anche la Bers (Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo) ha acquisito azioni Kamaz. L’operazione si è svolta nell’ambito di una strategia aziendale di lungo termine, concordata con gli azionisti di maggioranza e il vertice aziendale.

“L’aumento delle partecipazioni al capitale di Kamaz - ha affermato Sergey Chemezov, Direttore generale di Russian Technologies - è fondamentale per l’industria automobilistica russa. Nonostante l’attuale situazione di incertezza del mercato, le società che hanno dato vita a questa partnership strategica nel dicembre 2008, hanno confermato la volontà di investire know-how e capitale nell’industria automobilistica di questo Paese. Inoltre, l’operazione conferma il crescente livello di internazionalizzazione dell’economia russa”.

“Con l’aumento della partecipazione al capitale di Kamaz, Daimler - ha sottolineato Andreas Renschler membro del Board di Daimler AG e respon-

sabile di Daimler Trucks e Daimler Buses - lancia un chiaro segnale. Abbiamo intenzione di creare una partnership a lungo termine su scala più vasta, ampliando la collaborazione a livello tecnologico.

La Russia rappresenta, inoltre, uno dei mercati di maggiore rilevanza strategica per Daimler, con un notevole potenziale di crescita nei prossimi anni”.

Non è mancata anche la dichiarazione di Alain Pilloux, Direttore generale della Bers per industria, commercio e agricoltura: “Questa è un’opportunità di portata storica per mostrare agli investitori come una colonna portante dell’industria automobilistica russa sia impegnata per modernizzare i prodotti, rafforzare la competitività internazionale, promuovere il risparmio energetico e adottare processi produttivi ecocompatibili”.

Sergey Kogogin, Direttore generale di Kamaz, ha aggiunto: “Siamo davvero lieti che i nostri partner strategici, Russian Technologies, Daimler e Bers abbiano deciso di aumentare la loro partecipazione nel nostro capitale aziendale dando prova tangibile di essere interessate a una partnership duratura e a un crescente scambio tecnologico, i migliori presupposti per garantire il futuro successo della nostra attività”. Ruben Vardanian, Presidente di Troika Dialog, ha concluso: “È per noi motivo di orgoglio che Russian Technologies, Daimler e Bers abbiano stretto con Kamaz un’alleanza forte e orientata al futuro. L’aumento della partecipazione nel capitale rappresenta la logica evoluzione della partnership strategica nata nel dicembre 2008. L’acquisizione di un numero crescente di azioni testimonia la fiducia delle diverse società coinvolte circa il futuro dell’industria automobilistica russa. Troika ha preso parte a tutte le fasi del processo e rimane azionista di Kamaz nell’ambito dell’attuale ampliamento della struttura azionaria”.

ATTUALITÀ

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

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DEALER / I FRATELLI BECCARO RAFFORZANO LA PRESENZA DAF NEL NORD EST

Dopo Pordenone Daf Trucks “ all’attacco di Treviso e Belluno Lino Sinari SUSEGANA - L’inaugurazione vera e propria avverrà nella seconda metà di settembre, ma è già da febbraio che i fratelli Beccaro hanno iniziato l’attività nella loro nuova filiale di Susegana, con la quale copriranno le province di Treviso e Belluno.

Un’addizione importante alla rete Daf visto che i due imprenditori ci sanno fare. Nella provincia di Pordenone, in cui sono attive le altre due sedi della concessionaria, hanno infatti portato Daf a essere il secondo marchio dopo quello nazionale. Un risultato che li fa ben sperare anche per questa nuova avventura, iniziata in un periodo difficile che ha colpito duro nel Nord Est. “Basti ricordare - spiega Luigino Beccaro - che nella zona di Treviso nel 2009 sono stati immatricolati circa 330 veicoli contro i 1.200 del 2007. Nonostante ciò stiamo notando una certa vivacità, già nei primi mesi abbiamo ottenuto qualche risultato, siglando nuovi contratti e rispondendo a numerose richieste di preventivi”.

Il motivo per cui la Beccaro

Sopra, la nuova filiale di Susegana della Beccaro, il cui territorio di competenza sono le province di Treviso e Belluno. Sotto, la sede di Spilimbergo, in provincia di Pordenone. Nel capoluogo friulano i fratelli Beccaro operano con una terza struttura, la più grande del gruppo. ha deciso di espandersi riguarda il bacino in cui ha operato fino a oggi. “Una zona molto piccola prosegue l’imprenditore - mentre invece l’area di Treviso è potenzialmente più redditizia. Che ci

siamo arrivati in un momento di stanca del mercato forse non è poi un male, ci darà il tempo di organizzarci e di far ci trovare pronti per la ripresa, che siamo sicuri arriverà”.

Tre officine all’insegna della massima professionalità

Service di eccellenza anche per acquisire nuovi clienti SUSEGANA - Come spesso accade anche per la Beccaro l’attività è partita con l’assistenza. “Nostro padre ha aperto l’officina nel 1964 - ricorda Luigino Beccaro - poi, purtroppo, è scomparso tre anni dopo e mi sono ritrovato a ventidue anni a gestire il tutto”.

Dopo l’apertura della parte commerciale, avvenuta alla fine del 1993 proprio con Daf, i due fratelli Beccaro, proprietari al 50 per cento delle due aziende che compongono il gruppo, si sono divisi i compiti, con Luigino che si occupa della parte commerciale e Alessandro delle officine. Che sono in tutto tre, una per ogni sede, in cui lavorano quindici dei 22 dipendenti (gli altri si dividono in venditori, quattro, e impiegati, tre).

La parte assistenza occupa gran parte delle strutture a partire dalla più grande, quella di Pordenone,

che si sviluppa su 1.700 mq, mentre sono 1.600 quelli di Spilimbergo e 1.500 di Susegana. In tutte e tre è attivo il servizio di assistenza 24 ore. “A Pordenone inoltre - spiega Luigino Beccaro - disponiamo della carrozzeria e di una linea per le revisioni. In sostanza a parte le gomme diamo un servizio completo, con personale specializzato, dall’elettrauto al meccanico classico”.

Trovandosi nell’interporto, la filiale di Pordenone è un punto di riferimento per le imprese che operano in zona, anche per quelle che non possiedono Daf. “Naturalmente il nostro impegno va rivolto soprattutto ai mezzi che rappresentiamo, ma non è raro che chi ha una flotta mista poi porti da noi anche i camion di altri marchi. Per noi è comunque un buon modo di stringere contatti”.

Oltre alle dimensioni cambia radicalmente anche la tipologia della clientela. “Che è composta principalmente di flotte di una certa dimensione, mentre a Pordenone si trattava di realtà più piccole con un 60 per cento delle vendite focalizzata sul conto proprio e quindi su motrici invece dei più comuni trattori, con una grande incidenza della serie CF e LF da cui abbiamo avuto delle buone soddisfazioni. Soprattutto con l’LF abbiamo superato le aspettative”.

Ma quale resta il vostro prodotto di punta? “Quello è sempre l’XF105, equipaggiato con la Super Space Cab. Quando abbiamo iniziato a fare questo mestiere le richieste erano concentrate su modelli più spartani, mentre oggi tutti, anche le flotte, vogliono un camion che sia d’immagine, che rappresenti un biglietto da visita verso i loro clienti. In questo l’XF105 si sta dimostrando eccezionale, sia in Italia che in Europa, un successo che sta facendo da traino anche per il resto della gamma”.

Quanto conta il primato nei trattori che Daf detiene in Europa? “Abbastanza, ci da modo di far conoscere il marchio mentre fino a qualche anno fa in zona

tut ti si rivolgevano a Iveco e Mercedes, con magari qualche appassionato che preferiva Volvo o Scania, oggi invece i trattori Daf sono molto diffusi e questo è un ottimo punto a nostro favore quando si tratta di contattare un nuovo cliente”.

Quali sono le caratteristiche che i clienti più apprezzano dei camion Daf? “Quando abbiamo iniziato, nei primi anni Novanta, è stato un po’ difficile farci conoscere. Poi siamo riusciti a farli provare e allora hanno cominciato a scoprire che sono mezzi affidabili, con un’eccellente economia d’esercizio, non solo per quel che riguarda i consumi ma anche sulla gestione. Non si rompono mai, richiedono pochissimi interventi. Tutte caratteristiche ulteriormente evidenziate dalle ultime iniziative Daf, come l’EcoDriving, un corso per imparare una guida più razionale; i primi clien ti che l’hanno provato ne sono rimasti entusiasti, tanto che contiamo di proporne un as saggio in sede per l’inaugurazione a Susegana”.

Nonostante le premesse piuttosto rosee, restano sul tavolo alcuni dei problemi che più affliggono i dealer, tra cui quello relativo ai finanziamenti. “Cerchia-

Con la nuova struttura di Susegana, i fratelli Beccaro sono decisi a sfruttare al meglio le potenzialità delle due nuove province, mettendo in campo una grande esperienza ma anche entusiasmo e determinazione pur nelle difficoltà attuali del mercato. mo di fare il possibile per accontentare i nostri clienti - riprende Luigino Beccaro - ma alcune situazioni sono troppo gravi. Chi accedeva con difficoltà ai leasing due anni fa ancor meno riesce a farlo oggi”. An che in questo caso però la nuova sede è destinata a portare cambiamenti. “A Pordenone buo na parte della clientela provvedeva in proprio, mentre a Treviso avremo più occasioni di lavorare con Paccar Finance, il nostro riferimento all’interno del gruppo, una buona struttura che ci ha sempre supportato bene”.

E in effetti i risultati in questi primi mesi sono stati molto positivi. “In maggio - conclude Beccaro - abbiamo già realizzato un fatturato pari a quello dell’intero anno scorso. Un buon inizio anche se il mercato resta piuttosto discontinuo”. Di norma il fatturato delle due società che compongono la concessionaria (una è relativa all’officina) si aggirava in passato sui cinque milioni di euro, di cui 1,5 dovuto all’assistenza, l’anno scorso la cifra si è ridotta a quattro milioni, tutti dovuti al calo delle vendite, dato che il service ha comunque funzionato ottimamente realizzando circa gli stessi introiti.

Carta d’identità Dealer Marchio rappresentato Indirizzo delle sedi

Beccaro srl Daf Trucks Susegana (Tv): Via de Nicola 11, telefono 0438.738593, e-mail: infotv@beccarosrl.it; Pordenone: Interporto - Centro Ingrosso Settore L, telefono 0434.570732, e-mail: infopn@beccarosrl.it; Spilimbergo (Pn): Zona Indutriale Nord, tel. 0427.2597, e-mail: info@beccarosrl.it; Sedi con officina 3 Superficie coperta complessiva 4.800 mq Dipendenti 22 Personale in officina 15 Province di competenza Pordenone, Treviso, Belluno