Annuario Trucks & Vans

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N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

TRASPORTO SU GOMMA / ITALIA AI PRIMI POSTI IN EUROPA

La legge del camion Nel 2009 il trasporto su strada ha raggiunto nel nostro Paese l’88,3 per cento del volume totale dei trasporti di beni e merci. Non si tratta del valore più elevato nella graduatoria dei cinque maggiori Paesi europei (Italia, Germania, Regno Unito, Spagna e Francia) ma certamente uno dei tre più rilevanti: la Spagna con il 95,8 per cento è la nazione con la quota più consistente di trasporto su gomma; seguono Gran Bretagna (88,9 per cento), Italia, Francia (80,6 per cento) e Germania (65,4 per cento).

Quota del trasporto merci* su strada nei maggiori Paesi europei nel 2009 (% tonnellate-km**) Paesi Spagna Gran Bretagna Italia Francia Germania Media dei cinque Paesi

2009 95,8 88,9 88,3 80,6 65,4 83,8

Fonte: elaborazione Osservatorio Autopromotec su dati Eurostat Legenda: * spostamenti di merce con origine e destinazione interne al territorio italiano. ** unità di misura del trasporto merci: tonnellate trasportate per le relative percorrenze chilometriche.

Consistenza degli autoveicoli per il trasporto merci nei maggiori Paesi europei (2009)

Pietro Vinci MONZA - Sono dati importanti quelli diffusi dall’Osservatorio Autopromotec, la struttura di ricerca della più specializzata manifestazione fieristica internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico, la cui prossima edizione biennale, la 24esima, si terrà nel quartiere fieristico di Bologna dal 25 al 29 maggio 2011.

Dati che evidenziano l’importante ruolo svolto, nel contesto europeo, dall’Italia in quanto a trasporto su gomma. Il nostro Paese è infatti ai primi posti a livello continentale. Nel 2009, il trasporto su strada ha raggiunto da noi l’88,3 per cento del volume totale dei trasporti di beni e mer ci. Non si tratta del valore più elevato nella graduatoria dei cinque maggiori Paesi europei (Italia, Germania, Regno Unito, Spagna e Francia) ma certamente uno dei tre più rilevanti: la Spagna con il 95,8 per cen to è la nazione con la quota più consistente di trasporto su gom ma; seguono Gran Bretagna (88,9 per cento), Italia appunto con l’88,3 per cento (dovuto anche alle carenze del sistema ferroviario e alla mancanza di reti fluviali), Francia (80,6 per cento) e Germania (65,4 per cento), dove è più si-

ATTUALITÀ

Autoveicoli per il trasporto merci* Francia Spagna Italia Gran Bretagna Germania** Totale

2009 6.309.390 5.459.641 4.735.111 4.091.868 2.806.351 23.402.361

Fonte: elaborazione Osservatorio Autopromotec su dati Acea Legenda: * autocarri merci, autocarri speciali e motrici. ** il dato della Germania è condizionato dall’introduzione nel 2007 di un nuovo sistema di rilevazione. gnificativa l’incidenza del trasporto ferroviario e fluviale.

In Italia, il servizio di trasporto delle merci su strada è at tualmente assicurato da 4.735.111 autoveicoli (autocarri merci, autocarri speciali e motrici). Dal confronto tra la dotazione di mezzi di trasporto dei cinque maggiori Paesi europei, dove si concentra oltre l’80 per cento dell’intero parco europeo di veicoli per il trasporto, emergono informazioni particolarmente interessanti. È la Francia, con 6.309.390 unità, la nazione con il parco mezzi per il trasporto più numeroso, segue la Spagna (5.459.641 unità), l’Italia in terza posizione

(4.735.111), la Gran Bretagna (4.091.868) e la Germania con una consistenza di 2.806.351 automezzi, causata anche dall’introduzione nel 2007 di un nuovo sistema di rilevazione.

IL PROGRESSO CONTA Si tratta complessivamente di oltre 23,4 milioni di mezzi che, secondo l’Osservatorio Au topromotec, pongono in pri mo piano l’importanza del l’in novazione tecnologica che negli ultimi anni sta interessando tutto il comparto sia dal punto di vista della sicurezza che della compatibilità ambientale. Al

centro dell’attenzione ci sono quindi le nuove soluzioni tecniche applicate a tutti i livelli sugli autoveicoli: dal telaio alla cabina, dal motore al cambio, dalle sospensioni all’impianto di frenatura, senza trascurare componenti fondamentali come i pneumatici. Altrettanto notevole è l’impiego anche sui truck di evoluti sistemi di controllo elettronici, così come l’ausilio di moderne apparecchiature e di strumentazioni per l’au to dia gnosi dei veicoli per migliorare l’efficienza della manutenzione e dell’assistenza.

Proprio su quest’ultimo a spetto si concentrerà la prossima edizione di Autopromotec

2011. L’appuntamento fieristico riserverà una rinnovata e particolare attenzione al settore della manutenzione dell’auto tra sporto merci. Sono molte e di particolare rilievo le novità e le iniziative espressamente dedicate al comparto dell’autocarro che gli organizzatori della rassegna stanno predisponendo al servizio degli operatori dell’autotrasporto. Come è noto, infatti, i settori della manutenzione sono anticiclici rispetto al la vendita del nuovo ed è proprio in momenti in cui si cambiano meno i veicoli che vi sono maggiori necessità di manutenzione. Da qui nasce un crescente interesse verso il comparto au-

tocarro. Le iniziative dedicate agli espositori di prodotti e attrezzature, componenti e ricambi per autocarro comprenderanno innanzitutto la loro messa in evidenza attraverso una specifica segnaletica di appositi percorsi all’interno dei padiglioni e degli stand espositivi. Inoltre, sarà realizzata una guida degli espositori autocarro a disposizione di operatori e visitatori.

Ma non solo. Ad Autopromotec 2011 sarà allestita un’area attrezzata per poter ospitare incontri tra operatori del mondo autocarro (produttori e fornitori nazionali e internazionali) proprio per favorire relazioni e scambi commerciali.

MERCEDES-BENZ / L’AMMIRAGLIA DEI PESANTI PRODOTTA NEL PAESE LATINO-AMERICANO

Actros cittadino anche brasiliano La produzione verrà avviata il prossimo anno presso lo stabilimento di Juiz de Fora, che nel futuro accoglierà anche quella dell’autocarro leggero brasiliano Accelo. A fine anno parte la produzione dell’Actros in Turchia.

Marco Chinicò SÃO BERNARDO DO CAMPO - A partire dal prossimo anno, Mercedes-Benz Trucks amplierà la propria rete produttiva includendo lo stabilimento di Juiz de Fora, nello stato federale di Minas Gerais in Brasile, in cui verranno prodotti gli Actros destinati al mercato latino-americano. Il veicolo di riferimento dei pesanti Mercedes-Benz Trucks sarà pertanto prodotto, oltre che negli stabilimenti di Wörth in Germania e di Aksaray in Turchia, anche in Brasile da dove il marchio della Stella potrà quindi rispondere più rapidamente e con maggiore flessibilità alla crescita della domanda di veicoli industriali in America Latina.

Va anche aggiunto che, a partire dal 2011, lo stabilimento di Juiz de Fora produrrà anche il modello Mercedes-Benz Accelo, un autocarro leggero destinato espressamente al mercato brasiliano. “In seguito al boom dell’economia brasiliana, prevediamo - spiega Jürgen Ziegler, Presidente di Mercedes-Benz do Brasil - che le vendite di veicoli industriali continueranno ad aumentare sensibilmente nei prossimi anni”. Gli investimenti nei settori edile, minerario, agricolo e petrolifero hanno fatto sì che la domanda di veicoli pesanti in Brasile aumentasse del 95 per cento nei primi cinque mesi del 2010, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. In grande crescita anche la domanda di autocarri leggeri, aumentata del 45 per cento nei primi cinque mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2009.

Per Mercedes-Benz, il Brasile rappresenta il primo mercato di veicoli industriali in termini di dimensioni. Nei primi cinque mesi dell’anno, Mercedes-Benz Trucks ha venduto complessivamente

45.174 unità, di cui 18.047 solo in Brasile, un risultato con cui il grande Paese sudamericano supera i mercati di Germania, Turchia e Francia.

La decisione di produrre l’Actros a Juiz de Fora rientra nel progetto di ampliamento della capacità produttiva di Mercedes-Benz do Brasil. In vista della rapida crescita della domanda di veicoli industriali e autobus in Brasile, Mercedes-Benz Trucks aveva annunciato già lo scorso marzo che avrebbe ampliato la produzione di veicoli industriali nel Paese integrando lo stabilimento di Juiz de Fora. “L’elevata professionalità del personale e la modernità degli impianti presenti nello stabilimento di Juiz de Fora - aggiunge Jürgen Ziegler - ci hanno incoraggiato ad ampliare la produzione dei nostri truck Mercedes-Benz in modo da integrare anche questo sito.

Questo passo è stato particolarmente necessario in quanto il nostro stabilimento principale di São Bernardo do Campo raggiungerà i limiti della propria capacità produttiva nel 2012”.

Da sottolineare che Mercedes-Benz do Brasil è il maggior produttore di veicoli industriali Mercedes-Benz con un peso lordo di oltre 6 tonnellate al di fuori dalla Germania. Dal 1956, anno in cui è stato creato lo stabilimento di São Bernardo do Campo, la società ha prodotto oltre 1,2 milioni di veicoli industriali e circa 540.000 autobus.

Al momento, la domanda di veicoli nel segmento premium per il trasporto pesante a lungo raggio si sta sviluppando favorevolmente oltre che in Brasile anche in Turchia. Di qui la decisione da parte di Mercedes-Benz Trucks di dare inizio alla produzione dell’Actros anche presso lo stabilimento di Aksaray, a partire dalla fine dell’anno, in modo da rispondere tempestivamente e con flessibilità all’aumento della domanda in Turchia.

ATTUALITÀ

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IVECO / ALLA GUIDA DI ECODAILY, EUROCARGO E STRALIS CON CAMBI AUTOMATIZZATI ZF

Automatico è e sarà sempre più bello celeratore.

Per richiedere anche in funzione automatica un cambio di marcia è infatti sufficiente alleggerire la pressione sull’acceleratore. In più questo modello di cambio è stato ulteriormente affinato, inserendo la funzione self return, che in discesa permette al conducente di scalare manualmente una marcia utilizzando il pratico joystick senza più bisogno di uscire dalla modalità automatica: basta avere l’accortezza di togliere il piede dall’acceleratore.

Per facilitare le partenze in salita è stata inoltre aggiunta, in abbinata con l’ESP, la funzione Hill Holder, che ferma il mezzo fino a quando non è disponibile la coppia necessaria per partire senza fastidiosi e a volte pericolosi scivolamenti all’indietro e senza che il conducente sia costretto a intervenire sul pedale del freno. Tutto questo fa di AGile un aggiunta importante, soprattutto per chi deve effettuare consegne in centro città.

Una volta prese le misure e soprattutto imparato a giostrarsi con l’acceleratore il funzionamento si rivela semplice e intuitivo proprio come dovrebbe essere.

Mauro Zola ULM - Il futuro è già scritto. I cambi automatizzati prenderanno sempre più piede, in ogni segmento del trasporto. Si tratta di un destino inevitabile vista la mancanza di controindicazioni, di argomenti a favore delle soluzioni manuali che esulino dall’attaccamento a tratti feroce alla tradizione che mostrano tanti camionisti. Ne abbiamo avuto la dimostrazione pratica in Germania, testando sul campo i tre mattatori della gamma Iveco: EcoDaily, EuroCargo e Stralis, tutti equipaggiati con cambi automatizzati, pescati dal vasto catalogo ZF, azienda specializzata che da tempo collabora in stretta sinergia con il costruttore torinese.

UN CAMBIO PIÙ AGILE L’inizio va riservato all’EcoDaily con una sua configurazione piuttosto particolare, con Ptt di 6,5 ton, riservato quindi ai possessori di patente C e motorizzato con uno dei gioielli del costruttore torinese, cioè il nuovo propulsore da 3 litri, un EEV moderno e brillante in grado di sviluppare 170 cv, disponibili fin dai bassi regimi. A questo è stato abbinato il cambio AGile di ZF, un pratico sei marce che garantisce prestazioni eccellenti, a patto che lo si usi correttamente. In questo caso infatti, a differenza che con i modelli EuroTronic, bisogna fare molta attenzione a come si dosa l’ac-

“

Si tratta di un destino inevitabile vista la mancanza di controindicazioni, di argomenti a favore delle soluzioni manuali che esulino dall’attaccamento a tratti feroce alla tradizione che mostrano tanti camionisti. Ne abbiamo avuto la dimostrazione pratica in Germania, testando sul campo i tre mattatori dell’attuale gamma Iveco.

SI PASSA AI MEDI E ancora più semplice si rivela l’utilizzo di quello che è sicuramente il prodotto di punta di ZF, cioè il cambio EuroTronic, proposto nel corso di questo test in due versioni destinate al la gamma media o pesante.

Carta d’identità Iveco EcoDaily 65C17 EEV

Iveco Stralis AS-L440S50T/P

Configurazione - Furgone Motore - F1CE3481C - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.

Alimentazione: iniezione diretta Common rail 2° generazione a controllo elettronico, turbocompressore a doppia turbina con intercooler, catalizzatore EGR, Filtro Antiparticolato. Distribuzione: 2 ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: EEV. Cilindrata: 2.998 cc. Potenza max CE: 125 kW/170 cv da 2.990 a 3.500 g/min.

Coppia max CE: 400 Nm da 1.250 a 3.000 g/min.

Cambio - ZF Agile automatizzato 6 marce.

Pneumatici - 225/75 R16.

Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a balestra trasversale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici, posteriori a balestre semiellittiche, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici.

Freni - A disco sulle quattro ruote, con ESP, ASR, ABS, EDB, Hill Holder.

Dimensioni - Passo 3.950 mm. Lunghezza massima 7.012 mm, altezza massima a vuoto 3.025 mm, larghezza massima 2.060 mm.

Vano di carico - Volume 17,2 mc, lunghezza interna 4.556 mm, larghezza interna 1.740 mm (tra i passaruota 1.035 mm), altezza interna 2.100 mm, altezza piano di carico 870 mm.

Masse - M.T.T. 6.500 kg. Tara 2.860 kg. Portata utile 3.640 kg.

Serbatoio carburante - 100 litri.

Cabina - Active Space Motore - Cursor 13 F3BE3681B*S - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. Alimentazione: turbocompressore a geometria variabile con intercooler, iniettori pompa a controllo elettronico, riduzione dei gas di scarico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livello ecologico: EEV. Cilindrata: 12.880 cc.

Potenza max CE: 368 kW/500 cv a 1.900 g/min. Coppia max CE: 2.300 Nm a 1.000-1.525 g/min.

Cambio - EuroTronic a 12 marce 12AS2330TD automatizzato 12 marce + 2 retromarce.

Pneumatici - 315/80 R22,5.

Sospensioni - Anteriori molle a balestra paraboliche a semplice flessibilità, con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici, posteriori pneumatiche a controllo elettronico, con 4 molle ad aria, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici.

Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS, ASR, freno motore Iveco Turbo Brake.

Dimensioni - Passo 3.800 mm.

Pesi - MTT 18 ton, peso max ammesso sull’asse anteriore 7.500 kg, peso max ammesso sull’asse posteriore 12.000 kg, tara in ordine di marcia 7.750 kg.

Serbatoio carburante - 600 l (adBlue 55 l).

Iveco EuroCargo ML120EL22P Cabina - MLC Motore - Tector E22 F4AE3681B*S - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. Alimentazione: turbocompressore con intercooler, iniezione elettronica Common rail, riduzione dei gas di scarico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livello ecologico: EEV. Cilindrata: 5.880 cc. Potenza max CE: 160 kW/ 217 cv a 2.700 g/min. Coppia max CE: 680 Nm a 1.200 - 2.100 g/min.

Cambio - ZF EuroTronic 6AS700.

Pneumatici - 245/70 R17,5.

Sospensioni - Anteriori con molle a balestra paraboliche a semplice flessibilità, posteriori pneumatiche a controllo elettronico con due molle ad aria, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici.

Freni - A disco, con ABS. Dimensioni - Passo 4.185 mm.

Masse - MTT 11.500 kg, peso max ammesso asse anteriore 4.400 kg, peso max ammesso asse posteriore 8.480 kg.

Serbatoio carburante - 115 l (AdBlue 25 l).

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ATTUALITÀ

Bruno Gianolla, Direttore Prodotto Iveco Mercato Italia

“C’è ancora molto da fare sulla strada del cambiamento” ULM - La persona giusta per sapere quale è oggi l’impatto del cambio automatizzato sulle vendite Iveco è senza dubbio Bruno Gianolla, Direttore Prodotto per il Mercato Italia.

Su che percentuali vi attestate? “Per quanto riguarda Stralis sul 30 per cento. Ma va tenuto conto del fatto che nei trattori la percentuale aumenta mentre diminuisce nelle motrici. È un risultato raggiunto soprattutto grazie alle flotte i cui proprietari da tempo preferiscono l’automatizzato. C’è poi da tenere conto di una divisione anche geografica, con i padroncini del Sud che sono un po’ più restii sull’argomento”.

Mentre per EuroCargo e Daily? “Riguardo al primo siamo vicini al sei per cento e poco più per il furgone. Bisogna però a questo riguardo specificare che l’anno scorso i nostri concessionari hanno cercato soprattutto di vendere mezzi che avevano già in casa e di questi pochi montavano l’automatizzato. Però credo nell’EuroTronic e nel suo sviluppo futuro soprattutto nella distribuzione su base regionale. I risultati arriveranno in futuro sull’EuroCargo. L’EuroTronic è stato presentato da poco, dobbiamo ancora farlo provare ma credo che in quel segmento avrà buoni risultati”.

Resta il segmento del cava … “In cui chi comanda come sempre è il mercato, se me lo chiede devo essere pronto a darglielo ma se non lo fa … Sul Trakker dobbiamo tenere conto di una criticità: i freni a tamburi posteriori e quindi non posso avere l’Hill Holder. Puoi farne benissimo senza, l’abbiamo dimostrato sul campo, ma forse ciò causa qualche disagio.

Per il cantiere abbiamo anche reintrodotto la versione a 16 marce, soprattutto per chi fa un utilizzo più impegnativo. Sulla vecchia versione era presente la funzione Power, poi quando è stato portato in plancia il comando del selettore questa è stata tolta, senza problemi”.

L’automatico secondo lei è la soluzione ideale o in futuro ci sarà un’ulteriore evoluzione verso il manuale? “Potrebbe essere interessante per compiti

Da sinistra, Bruno Gianolla, Direttore Prodotto Iveco Mercato Italia, Paolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck ZF Italia e Marco Moretto, Responsabile Pesanti Iveco Mercato Italia.

Bruno Gianolla specifici, come il trasporto rifiuti, dove devi effettuare molti stop&go e mantenere comunque buone medie.

Sulla linea l’automatizzato è la soluzione migliore”.

Tutti i mezzi in prova montavano un motore EEV, avete già richieste per questo standard? “In effetti di recente è cresciuto l’interesse nel segmento di linea perché in alcuni casi, ad esempio in Austria, il loro uso porta vantaggi rispetto all’Euro 5 sia sull’orario di transito che sui costi. Tutte le aziende che lavorano sull’internazionale sono quindi più sensibili all’argomento. Di conseguenza sul trattore cominciamo ad avere richieste precise. Sul Daily invece l’interesse è legato all’accesso alle aree urbane, questo nonostante fino a oggi non sia richiesto lo standard EEV ma soltanto la trappola antiparticolato”.

Quanto cambia il prezzo? “Circa 3mila euro sullo Stralis e 2.500 sull’EuroCargo”.

E quali sono i vantaggi in termini di emissioni rispetto all’Euro 5? “Un abbassamento del CO2 e degli idrocarburi combusti, oltre che delle emissioni del particolato, che si riducono di circa il 30 per cento”.

Partiamo dall’EuroCargo e dal suo EuroTronic, un sei marce, più che adeguato all’uso nella distribuzione, che è la mission dealer per questo tipo di mezzo.

Due come sempre le modalità di funzionamento del sistema anche se in realtà è quella automatica la più utilizzata, ma è comunque possibile passare alla funzione manuale, facilmente sfruttabile grazie alla pratica leva sistemata alla destra del volante, quella con cui viene gestito anche il freno motore.

L’UTILITÀ DEL MANUALE In realtà nel corso della due giorni mai si è reso necessario sfruttare l’opzione manuale (l’ab biamo fatto soltanto per poterne verificare il funzionamento) che potrebbe però rivelarsi utile in casi molto particolari, come in presenza di salite e discese particolarmente impe-

gnative. Anche nelle manovre infatti, in passato punto dolente per l’automatizzato, il ricorso alla funzione manuale è superato, basta invece selezionare sul pratico quadro comandi la funzione manovra lenta. Con questa la frizione diventa più precisa, sensibile, con l’ulteriore vantaggio di una coppia preventivamente limitata.

Facendola breve, anche in questo caso la frizione elettroidraulica di que sto innovativo sei marce, presentato da pochi mesi ma che ha già riscosso buoni consensi, funziona che è una meraviglia. Con in più una silenziosità inedita che migliora ulteriormente il già ottimo confort di bordo. Da notare che, come su tutti i modelli ZF, è stato eliminato del tutto il pedale della frizione.

Per quanto riguarda i consumi la riduzione parte da un 5 per cento per arrivare fino al 7 nei casi più virtuosi, e questo

vale anche se l’autista è alle prime armi.

Tutto quello che è stato detto per l’EuroTronic a sei marce, vale anche per la versione riservata ai pesanti Stralis, che pure di marce ne ha dodici, e i cui rapporti vengono inseriti dolcemente, con una velocità che permette un’ulteriore riduzione dei consumi. Ciò permette naturalmente di concentrarsi sulla guida dello Stralis da 500 cv e di aumentare il livello della sicurezza generale.

E se tutto questo vale soprattutto per guidatori meno esperti, anche chi al volante ci sa fare non può che apprezzare la maggior comodità garantita dall’EuroTronic. E se anche chi se lo può permettere parte con l’intenzione di sfruttare il più possibile la funzione manuale, è praticamente certo che poche ore di guida saranno sufficienti a fargli cambiare idea. Per noi almeno è stato così.

Paolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck ZF Italia

“La crescita sarà lenta ma certo inarrestabile” ULM - Per conoscere più in generale la diffusione del cambio automatizzato in Italia abbiamo sentito anche Paolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck di ZF Italia.

Le percentuali di Iveco rispecchiano quelle totali del mercato? “Sì. Bisogna però fare un distinguo: sul trattore superiamo il 40 per cento, mentre sul cabinato siamo fermi sul 20/25 per cento, il che va poi a formare quel 30 per cento di media comunicato da Iveco. Per tutti i costruttori le quote sono simili e in crescita. Anche il nostro rallentatore Intarder sui trattori ha superato il 50 per cento, con punte del 70 per cento sui modelli con cambi meccanici”.

Come siamo messi in Italia rispetto alle medie europee? “Siamo il fanalino di coda. Qualche anno fa la Francia era dietro di noi e la Spagna appena davanti, poi quest’ultima ha avuto un buon incremento e la Francia ci ha superato, anche se di poco. Va detto però che in Italia se andiamo a dividere le quote in Nord, Centro e Sud si vede una forte disparità. Nel Nord Est siamo simili all’Europa continentale, alla Germania, con una quota del 70 per cento di automatizzati sui trattori, dovuta anche a una forte presenza di flotte”.

Come hanno fatto Francia e Spagna a superarci, o meglio, perché in Italia siamo rimasti indietro? “Ci sono diversi motivi. In Europa le flotte sono più importanti rispetto a quelle italiane, quindi non c’è un tessuto di padroncini, che rispondono bene alle novità soltanto in determinate zone, ad esempio in Emilia Romagna. Dipende poi molto dalle concessionarie, soltanto se tutta la filiera crede nel prodotto si vedono i risultati”.

I tre veicoli Iveco sui quali abbiamo messo alla prova i cambi automatizzati ZF, azienda che da tempo collabora con il costruttore torinese: da sinistra, EcoDaily, EuroCargo e Stralis.

Paolo Vivarelli Altri costruttori hanno scelto di proporre di serie l’automatizzato, questo secondo lei può essere utile, o può in qualche modo indispettire la clientela? “Per l’Italia, bisogna tenere conto dei vari utilizzi. Un tentativo del genere potrebbe funzionare sul trattore stradale, sui modelli più venduti, rappresentando un input in più nella vendita. Sul cabinato è da valutare. Il futuro dipenderà naturalmente dalle strategie dei costruttori ma l’orientamento è quello”.

Se quest’anno si uscirà dalla crisi, vi aspettate che l’Italia raggiunga il resto d’Europa? “No, anche se sta crescendo costantemente, soprattutto rispetto all’EuroCargo c’è molto più interesse, anche perché è nella distribuzione che si possono avere i maggiori vantaggi”.

Il progetto Impatto Zero

Il contributo di Iveco e ZF ULM - Passare da un cambio manuale a un automatizzato vuol dire anche ridurre le emissioni nocive, conseguenza diretta del calo dei consumi. Per meglio ribadire il concetto Iveco e ZF hanno voluto rendere il test, effettuato nel parco Naturale della Foresta Nera, un evento a “Impatto Zero”.

Le emissioni di CO2 generate nel corso della tre giorni a cui abbiamo partecipato sono state quindi compensate con un incremento dell’area boschiva del parco Rio Vallone che si estende

per 1.181 ettari nelle province di Milano e Lecco. Per calcolare esattamente i metri quadri di bosco necessari per la compensazione, le due aziende si sono rivolte al progetto Impatto Zero promosso da LifeGate per concretizzare gli intenti del protocollo di Kyoto e la cui filiera è certificata da BIOS, ente riconosciuto dall’Unione Europea. In sintesi nel corso del test sono stati prodotti 2.328 kg di CO2, il che vuol dire che verranno piantati 2.330 mq di foresta nel parco lombardo.

ATTUALITÀ

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ZORZI / ACCORDO CON MEILLER PER LA DISTRIBUZIONE DEI CASSONI TEDESCHI Guido Prina

TREVISO - Gli allestitori sono in fibrillazione, in fermento.

Il crollo delle vendite, superiore anche a quello già deleterio che ha colpito i costruttori di camion, ha rivoluzionato il settore, an nullando storiche gerarchie, affondando marchi prestigiosi, costringendo chi resta a scelte difficili ma inevitabili. E dunque c’è chi ha costruito nuove società e chi si è limitato a stringere alleanze che pure pa io no destinate a far molto rumore.

L’unione fa la forza “

Riguarda un mercato che vale circa 4mila pezzi all’anno e in cui al momento Meiller non è ancora riuscita a lasciare tracce evidenti, pur potendo contare su di una solida leadership europea.

UN MERCATO IN CUI CRESCERE È il caso dell’accordo tra Zorzi e Meiller che prevede la distribuzione in Italia dei blasonati cassoni tedeschi.

Un mercato che vale circa 4mila pezzi all’anno e in cui al momento Meiller non è ancora riuscita a lasciare tracce evidenti, pur potendo contare su di una solida leadership europea. Per questo la scelta di accomunare le proprie sorti con quelle del l’al lestitore trevisano, con cui le sovrapposizioni in listino sono minime e il cui peso nell’asfittico mercato nazio-

Intervista a Marc Gelardini, Amministratore delegato di Meiller Italia

“Una scelta inevitabile e conveniente” TREVISO - Per entrare a fondo dei dettagli dell’accordo tra Meiller e Zorzi ci siamo rivolti a Marc Gelardini, Amministratore delegato di Meiller Italia.

Quali sono i termini della collaborazione?

“Tutti i nostri ribaltabili verranno venduti dai rappresentanti della Zorzi. Anche gli allestimenti, spediti smontati dalla Germania, verranno assemblati in Italia”.

Perché avete cercato questo accordo?

nale è cresciuto negli ultimi anni, facendolo diventare uno dei primi tre o quattro marchi in termini di ven dite. E se l’accordo dovesse rivelarsi vantaggioso come le due aziende prevedono, Zorzi potrebbe anche decidere di aumentare la propria presenza sul territorio aprendo nuovi stabilimenti in cui assemblare i prodotti Meiller in diverse parti del Nord e Centro Italia.

Meiller affida alla Zorzi soltanto i suoi cassonati, mentre la parte riguardante il trasporto rifiuti e gli scarrabili continuerà a essere seguita dalla filiale italiana dell’allestitore tedesco, ge stita dall’Amministratore delegato Marc Gelardini, che ben conosce il mercato della Penisola per essere stato Direttore Marketing di Man Italia.

Meiller nel campo dell’allestimento è un colosso, capace nel 2009, l’anno della crisi, di realizzare un fatturato di 158 milioni di euro, consegnando 6.300 allestimenti. La società, di proprietà della famiglia Meiller fin dalla fondazione nel 1850, conta su 9 impianti di produzione, circa

Marc Gelardini, Amministratore delegato di Meiller Italia

1.300 dipendenti e 400 punti di assistenza a livello mondiale. Nel mercato tedesco è leader con il 66 per cento nel segmento del cava can tiere (raggiunge il 70 per cento nei ribaltabili da autotelaio e il 10 per cento in quelli da semirimorchio), il 55 per cen to negli scarrabili e il 48 per cento nei multi voltabenne per il trasporto rifiuti.

E può contare su percentuali superori al 50 per cento anche in Austria, Svizzera, Spagna e Romania, mentre è in grande espansione sul mercato russo, in cui ha realizzato un incremento del 350 per cento, e più in generale in tutta l’Europa dell’Est. In Italia la situazione è diversa anche se le stime dell’azienda prevedono un potenziale molto interessante.

“Per raggiungere anche in Italia i livelli che competono a un marchio come Meiller avremmo dovuto attuare un grosso investimento nella rete sia di vendita che di assistenza. Di questi tempi non era consigliabile e così ci siamo rivolti a chi ha già un’esperienza in merito e la competenza per trattare il nostro prodotto al meglio. I dieci area manager a cui Zorzi affiderà anche il nostro prodotto sono un bene prezioso che in questo modo verrà sfruttato al meglio”.

Cosa vi aspettate da questo accordo?

“Di arrivare a una quota di mercato simile a quella su cui possiamo contare nelle altre nazioni europee. Il momento è particolarmente difficile ma in questo modo ci siamo preparati per quando inizierà la ripresa”.

Non temete che i vostri prodotti possano entrare in concorrenza con quelli marchiati Zorzi?

“No, perché loro sono soprattutto attivi nel campo delle vasche per semirimorchi, mentre noi vogliamo concentrarci, almeno in Italia, sui ribaltabili per motrici”.

ribaltabili posteriori di nuova generazione. In tutti e tre i casi si tratta di allestimenti caratterizzati da un alto livello tecnico. Partendo infatti dai trilaterali va evidenziata la capacità di carico, che per i tre assi varia dai 9,7 fino ai 14,5 mc, mentre sui quattro assi si passa dai 13,3 ai 17,7 mc, il tutto garantendo l’altezza ottimizzata del ribalta-

bile, fissa a 460 mm, 30 in meno della concorrenza, che agevola il baricentro della massa utile e quindi il comportamento in marcia del veicolo. Il tutto senza gravare sulla tara che varia dai 2.750 kg dei modelli con fondo da 5 mm, ai 3.620 kg dei 4 assi con fondo di 6 mm.

In entrambi i casi il fondo del cassone è costruito con

materiali che garantiscono un 13 per cento in più di resistenza al l’usura e il 20 per cento in più di resistenza all’ammac ca men to, che diventano rispettivamente un più 47 e un più 182 per cento quando si tratta di spon de.

Queste ultime sono inoltre dotate di chiusure sia laterali che posteriori di nuova generazione, completamente stagne e dotate di perni di chiusura auto registranti, un brevetto Meiller, che evitato rumori fa stidiosi durante la marcia. Il pistone idraulico per il sollevamento è poi uno dei punti di forza del prodotto Meiller, in grado di aumentare di 3°, fino a 51° complessivi, l’angolo di ribaltamento posteriore. Ma è più in generale il sistema di ribaltamento esclusivo del costruttore a mostrarsi rivoluzionario, per l’ottima stabilità, gli intervalli di manutenzione prolungati, la modularità e semplicità di componenti come l’appoggio idraulico della cassa.

Molte le opzioni in catalogo per migliorare ulteriormente il fun zionamento del ribaltabile, tra cui vanno citate almeno le sponde Jet, valida alternativa ai piantoni centrali, caratterizzate da un’alta resistenza alla torsione e da

TRE LINEE DI PRODOTTO Sono tre le linee di prodotto affidate alla rete commerciale Zorzi: ribaltabili trilaterali di nuova generazione per veicoli a tre o quattro assi, ribaltabili trilaterali pesanti e

Zorzi potrebbe anche decidere di aumentare la propria presenza sul territorio aprendo nuovi stabilimenti in cui assemblare i prodotti Meiller in diverse parti del Nord e Centro Italia.

superfici interne lisce, il piantone centrale o i parafanghi unici in alluminio striato.

Molto performanti anche i ribaltabili trilaterali pesanti, co me il modello M35, con angoli di ribaltamento di 53° (posteriore) e 39° (laterale), sponde Jet basculanti da 4 mm, fondo con spessore di 6 mm, possibilità di avere piantoni centrali e angolari posteriori, sponda posteriore basculante con chiusure meccaniche automatiche a gancio e portaruota di scorta con verricello. Molti i vantaggi offerti, a partire dalla robustezza che permette una grande capacità di sovraccarico, fino alla cassa appoggiata al centro, in modo da evitare flessioni nel caso il carico sia concentrato, o ai rinforzi per sponde e sospensioni. Così come sono rinforzate le sponde del modello 20 N3, spesse 5 mm in modo da essere più resistenti e in questo modo allungare il ciclo vitale del ribaltabile.

Pratica anche la sponda posteriore con apertura a libro, dotata di ganci di chiusura automatici idraulici, che consente di caricare anche merci su bancali.

ANCHE I RIBALTABILI POSTERIORI Il listino dei prodotti Meiller venduti dalla struttura commerciale Zorzi è completato dai ribaltabili posteriori, riconoscibili per una serie di dettagli innovativi: falso telaio indipendente, vasca indipendente dal veicolo, copricarico avvitato, cerniera con un unico livello, stabilizzatore universale, serbatoio d’olio ottimizzato e universale, traversa per il pistone ottimizzata, cuscinetto di cerniera principale avvitato.

La bontà del prodotto Meiller può inoltre esser verificata at traverso tutta una serie di particolari solo all’apparenza minori, ad esempio i rinforzi tra la sponda laterale e quella anteriore, che evitano il deposito di residui e possono essere utilizzati come canali per il riscaldamento, oppure la chiusura automatica a gancio, con più forza di chiusura e una maggior tenuta stagna a prova di fango. Il tutto però parte dalla qualità stessa delle lamiere, che sono spesse 6 mm sulla sponda anteriore, 5 su quelle laterali e sette per il fondo.

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ATTUALITÀ

Intervista a Giuseppe Minna, Amministratore delegato di OMT

“Per chi vuole qualcosa di più sofisticato, questo è il veicolo giusto” SIRACUSA - È soddisfatto Giuseppe Minna, Amministratore delegato di OMT, azienda che fa parte della galassia Gavio, alla prova pratica della cisterna Volutank, organizzata in collaborazione con Eni. Partiamo dai dati generali, quanto vende oggi OMT? “Nel 2009 ci siamo attestati intorno ai 110 pezzi. Si tratta per la gran parte di cisterne per il trasporto di carburante oppure di bitume. In più c’è stata un’evoluzione con l’apertura della nostra seconda divisione produttiva, dedicata ai portacontainer, che ci sta dando ottimi risultati soprattutto in questi primi mesi del 2010”.

Avete sentito molto la recente crisi?

“In termini di volumi abbiamo subito una riduzione che può essere calcolata tra il 10 e il 15 per cento. Molto minore di quella generale del settore. È chiaro che sotto il profilo finanziario i danni sono stati maggiori, il periodo ha richiesto infatti una riduzione del prezzo medio dei nostri semirimorchi. Nel pieno della crisi abbiamo anche varato la nostra linea di portacontainer, che infatti l’anno scorso si è fermata a una ventina di pezzi, quantitativo già superato nei primi mesi di quest’anno”.

Tra una Volutank e una normale cisterna qual è la differenza di prezzo?

“Si attesta sul 25 per cento, recuperabile facilmente in termini di ore lavoro dei dipendenti e di costi di manutenzione, che sono prossimi allo zero”.

parallelo per clienti meno esigenti. Ma per chi vuole qualcosa di più sofisticato, qualcosa di più affidabile, inviolabile e con minori spese, questo è il veicolo giusto. Probabilmente non farà crescere i volumi globali del mercato, ma sicuramente andrà a erodere le quote riservate ai vecchi sistemi”.

Le commercializzate soltanto in Italia o in tutta EuGiuseppe Minna, ropa?

Amministratore delegato “Prevalentemente in Italia, di OMT ma abbiamo avviato un’esperienza anche in Germania dove c’è la maggior diffusione di questo sistema”.

Con questo prodotto quanto contate di aumentare le vostre quote di mercato?

“Non credo supereremo il 10/15 per cento di incremento. Si tratta di un prodotto innovativo, che ha un prezzo di acquisto importante anche se recuperabile. Per lanciarlo definitivamente dobbiamo riuscire a trasmettere al trasportatore un concetto: il recupero dell’investimento è possibile nell’arco massimo di 24 mesi.

Quando questo messaggio passerà, questo diventerà il veicolo più richiesto. È chiaro che in una situazione di mercato come quella di oggi, molto critica, è difficile argomentare un costo d’acquisto superiore. Tanti preferiscono pagare poco subito senza pensare al futuro”.

Come è quantificabile oggi il mercato delle cisterne?

“In Italia nel 2007 era di 250 veicoli, oggi probabilmente siamo a poco più della metà”.

A regime quanto contate che il modello Volutank inciderà sul totale?

“Ci sarà una trasformazione della produzione. Questo modello sostituirà il vecchio sistema contalitri, che rimarrà comunque in

OMT / LA CISTERNA PER TRASPORTO CARBURANTE CHE CAMBIA LA VITA NASCE A TORTONA

Anche l’Eni dice sì alla Volutank

Sicuramente il più evoluto nel settore della distribuzione del carburante, il sistema Volutank associa la flessibilità di gestione delle classiche cisterne contalitri, oggi le più utilizzate, alla velocità di scarico e alla manutenzione ridotta delle cisterne kilolitriche, cioè di quelle che possono essere scaricate soltanto in un’unica soluzione.

Lino Sinari SIRACUSA - Dopo quattro anni di test anche l’Eni ha detto sì alle cisterne Volutank di OMT, il cui utilizzo verrà inserito nel capitolato d’appalto che l’a zienda petrolifera stila con le im prese di trasporto. Un momento importante per lo sviluppo della tecnologia Volutank, dell’azienda tedesca Bartec, distribuita in Italia da Eurospi, che produce i componenti poi utilizzati dall’allestitore di Tortona. Il sistema Volutank, oggi il più evoluto nel campo della distribuzione di carburante, assomma le caratteristiche migliori dei precedenti, quindi la flessibilità di gestione delle classiche cisterne contalitri, oggi le più utilizzate, alla velocità di scarico e alla manutenzione ridotta delle cisterne kilolitriche, cioè di quelle che possono es sere scaricate soltanto in un’unica soluzione.

è destinato presto ad aumentare, fino, sperano i responsabili OMT, a raggiungere il livello di penetrazione che questa tecnologia ha raggiunto ad esempio in Germania. OMT ha sposato fin da subito il progetto, cominciando nel 2006 le prime speri-

modello Volutank permette anche una forte riduzione dei costi di manutenzione, dato che non ci sono parti in movimento e non sono necessarie costose ricalibrazioni periodiche.

Passando alla parte pratica, cioè alla gestione diretta dello

solio con benzina, senza che ci sia il minimo rischio di inquinamento, così come un altro sensore assicura che non ci sia un rimescolamento tra i vari prodotti e possono quindi essere realizzati quei carichi misti così ambiti dalle aziende petrolifere.

spesso manomessa per prelevare qualche decina di litri di carburante, operazione che a lungo andare si dimostra decisamente costosa per le compagnie petrolifere. A impedirlo pensa la testata del sistema, che registra anche da spenta ogni prelievo per quanto piccolo; questi vengono poi registrati nel giornale di bordo senza che sia possibile manomettere i dati.

RISPARMI REALI Queste caratteristiche consentono, secondo il management OMT, con una media di quindici viaggi, di risparmiare settimanalmente circa dieci ore lavorative dell’addetto al trasporto. Aggiungendo a questo i vari risparmi sulla manutenzione e la maggior capacità dovuta alla tara ridotta, il recupero dell’investimento necessario per acquistare una Volutank è decisamente breve, racchiuso in un periodo tra i 18 e i 24 mesi.

NUOVI PARAMETRI Per raggiungere questo risultato si è cambiata radicalmente l’impostazione della misurazione del liquido. Non si tiene infatti più conto del livello ma piuttosto del volume, della densità e del peso del carico trasportato. Per quel che riguarda la struttura di base della cisterna, a sezione tondellittica, è stata suddivisa in cinque scomparti, che in totale hanno una capacità di 41mila litri. Ognuno di questi è dotato di un passo d’uo mo con coperchio circolare bullonato. Ma i componenti più importanti sono il sistema di misurazione continua per ogni scomparto, appunto il Volutank, e la testata elettronica Domino, che gestisce lo scarico singolo o contemporaneo dei carburanti.

Attualmente sono già 44 le cisterne Volutank in circolazione in Italia, un numero che però

re personalizzata e consente di ricavare dati statistici relativi a una flotta su tutte le fasi della lavorazione.

I progettisti OMT si sono anche occupati di uno dei maggiori problemi del settore, cioè dell’inviolabilità della cisterna,

Molti i vantaggi pratici della tecnologia Volutank, a partire dalla riduzione del peso. Signifiativa la riduzione dei tempi di scarico, che sono del 56 per cento più veloci rispetto a un modello tradizionale. mentazioni e oggi è l’unico costruttore nazionale a poterlo proporre.

Molti i vantaggi pratici della tecnologia Volutank, a partire dalla riduzione del peso. Mentre infatti una comune cisterna in ferro ha una tara di 6.100 kg, e un modello light in alluminio arriva a 5.680 kg, nel caso della nuova proposta OMT si scende fino a 5.270. Ancora più importante la riduzione dei tempi di scarico, che sono del 56 per cento più veloci rispetto a quelli di un modello tradizionale, il che vuol dire poter scaricare tutto il liquido a bordo in meno di 30 minuti. Come già detto il

scarico, va evidenziata una grande flessibilità. Infatti questo può essere effettuato completamente o parzialmente grazie ai cinque scomparti, ma in ogni caso la velocità di scarico resta sempre la stessa. Ottimo anche il controllo del carico garantito dalla testata elettronica che è parte integrante del sistema e che permette di verificare il reale riempimento delle vasche. Stesso discorso per lo svuotamento dei singoli scomparti, garantito da un sensore di livello, a cui è affiancato un sensore di svuotamento. In questo modo è possibile alternare diversi carichi, ad esempio ga-

I singoli scomparti sono poi sigillati elettronicamente ed è ancora una volta un sensore che rileva tutte le informazioni a riguardo e le trasmette alla centrale. Ad assicurare il corretto flusso delle informazioni relative al carico è la società Click & Find, specializzata proprio in software per cisterne trasporto carburante.

Tutti i dati relativi al riempimento dei singoli scom parti, così come i dettagli degli scaricamenti, vengono inviati in tempo reale alla base operativa.

Il valore aggiunto del sistema montato su Volutank è dato dalla reportistica, che può esse-

ATTUALITÀ

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MAN / AI MIGLIORI FORNITORI IL TRUCKNOLOGY SUPPLIER AWARD 2010

Premiata l’eccellenza “ Nils Ricky

Tra le oltre 1.200 aziende che giocano un ruolo fondamentale nel rendere i mezzi efficienti e sicuri, la Casa di Monaco ha scelto le prime dieci, alle quali è stato assegnato il riconoscimento.

MONACO - Un camion che sia fedele compagno di lavoro deve essere ben progettato, avere un motore efficiente e parco nei consumi ed essere dotato del massimo livello di sicurezza.

Insomma, una volta al volante il trasportatore dovrebbe essere messo nelle migliori condizioni per poter pensare al suo lavoro di autista e basta. Per raggiungere tale obiettivo, una delle variabili essenziali è che le materie prime con cui si realizza il nostro truck siano di prim’ordine. E per assicurare una produzione sempre a regime occorre che i pezzi arrivino seguendo pedissequamente gli standard di tempi e metodi imposti.

Quale dunque il miglior modo per far comprendere al proprio fornitore il ruolo strategico che egli riveste per la Casa costruttrice così come per l’autista, ovvero il cliente finale, se non un riconoscimento consegnato con tutti gli onori? Alla Man la pensano così e i manager della Casa di Monaco hanno scelto i dieci principali fornitori, ai quali, per l’eccellente servizio fornito, è stato consegnato il Trucknology Supplier Award edizione 2010.

“Oltre 1.200 fornitori - ha di-

chiarato Bernd Maierhofer, Direttore Ricerca-Sviluppo ed Acquisti di Man Nutzfahrzeuge giocano un ruolo fondamentale nel rendere gli autobus, gli autocarri e i motori Man estremamente efficienti. Per noi, i fornitori sono partner a lungo termine, i cui servizi e prodotti co-

stituiscono un contributo fondamentale alla qualità ed affidabilità degli autobus, autocarri e motori di Man Nutzfahrzeuge.

Con l’obiettivo di sviluppare veicoli sempre più efficienti ed ecocompatibili, è estremamente importante per Man collaborare con fornitori dinamici e flessi-

bili. Con il Trucknology Supplier Award Man celebra i fornitori che si sono distinti per servizi eccellenti in rispetto di tale concetto”.

Alla premiazione Maierhofer era affiancato dal Responsabile Acquisti Björn Carlsson. I Trucknology Supplier Award

sono stati assegnati alle seguenti società (in ordine alfabetico): “B+m surface systems” di Eiterfeld; EGE Endüstri ve Ticaret di Izmir; ElringKlinger di Dettingen; Linnemann-Schnetzer Deutschland di Elterlein; Oswald Kienbacherdi Bad Hall; Parsan Makina Parçalari Sanayii di Pendik; Ressenig Fahrzeugbau di Villach; Ring-Plastik Pechler di Altomünster; Roth-Technik Austria di Saint Aegyd; Wasiak di Burgdorf.

“Il volume del traffico e dei trasporti sulle strade europee ha commentato Bernd Maierhofer - aumenterà ulteriormente nel medio termine. Le risorse energetiche sempre più scarse rendono però i trasporti più cari. Man Nutzfahrzeuge, in qualità di costruttore leader a livello internazionale di autocarri e autobus, intende fornire un contributo fondamentale al continuo miglioramento dell’efficienza nei trasporti. Man offre un ricco programma per ridurre i costi complessivi di esercizio (Total Costs of Ownership, ndr). L’efficienza nel trasporto combinata a tecnologia di punta, eccellente assistenza post-vendita, formazione del conducente e future expertise protegge al meglio l’ambiente e rappresenta un valore aggiunto per i nostri clienti”.

Importante studio di Man Nutzfahrzeuge e dei partner Aktiv

Come ti riduco ingorghi e incidenti Lo scorso giugno i partner della ricerca Aktiv hanno presentato i risultati dello studio condotto in quattro anni, sul circuito di prova del TÜV Rheinland, a Mendig. Al centro dello studio la sicurezza e la possibilità di evitare ingorghi tramite la comunicazione tra veicoli.

MONACO DI BAVIERA - Nell’ambito del progetto sviluppato da Aktiv, Man Nutzfahrzeuge si è impegnata a fondo nel controllo laterale integrato e nella frenata d’emergenza attiva mediante l’intervento automatico dei freni. Le analisi si sono poi concentrate anche sulla ricerca in merito al comportamento e all’attenzione del conducente in caso di utilizzo di sistemi di assistenza. “La nostra esigenza numero uno - spiega Eberhard Hipp, responsabile del settore pre-ricerca presso Man Nutzfahrzeuge e coordinatore del progetto di ricerca di Aktiv - è sempre rappresentata dal bisogno di sicurezza e dal nostro contributo a rendere il traffico più scorrevole. Con i sistemi sviluppati da Aktiv potremmo dare un notevole contributo alla riduzione di incidenti e ingorghi fin da oggi.

Per produrre rapidamente in serie i sistemi sviluppati, l’industria e il governo devono lavorare insieme alla successiva implementazione. Per i clienti, i sistemi di assistenza saranno interessanti solo se, oltre a una maggiore sicurezza, porteranno anche un vantaggio economico”.

Con la frenata d’emergenza attiva il conducente riceve tempestivamente segnali ottici e acustici se c’è il rischio di una col lisione. Un Man TGX

18.540 è stato dotato di sensori radar e video per dimostrare la fre nata d’emergenza attiva.

Questo sistema riconosce inoltre eventuali ostacoli e avvia un intervento automatico dei freni se il conducente non reagisce alle segnalazioni. In situazioni rilevanti per la sicurezza (come ingorghi sulle autostrade) avvengono sempre collisioni gravi, che in futuro potrebbero essere evitate grazie all’impiego della frenata di emergenza attiva. Affinché il conducente accetti al meglio il suggerimento, l’attenzione attuale del conducente e la situazione delle corsie vicine vengono tenute in considerazione nel calcolo dei momenti di segnalazione e dell’intervento dei freni.

Il controllo laterale integrato sviluppato da Man Nutzfahrzeuge mantiene in automatico l’autocarro in una posizione nominale definita all’interno della corsia di marcia. A questo proposito una videocamera rileva la traiettoria e la posizione dell’autocarro. Grazie a un regolatore laterale gli scostamenti dalla posizione nominale vengono evitati tramite un intervento continuo dello sterzo o ridotti a un minimo accettabile. Inoltre, tramite schede digitali ha luogo un adattamento della posizione nominale dell’autocarro all’interno della corsia di marcia alle curve

da affrontare. Sensori radar rilevano poi un autocarro proveniente in senso contrario e fanno in modo che la posizione nominale del proprio veicolo venga spostata fino al bordo della strada.

Il traffico nelle regioni europee ad alta concentrazione di popolazione e industrie deve vedersela già oggi con i limiti di capacità della rete stradale.

Inoltre, diversi ostacoli (come, ad esempio, cantieri sulle autostrade) riducono l’efficienza del la rete stradale e causano spesso lunghi ingorghi. A causa delle sue dimensioni, un autocarro ha minore spazio sulle corsie di marcia ristrette a causa della presenza di cantieri rispetto a un’autovettura. Man ha testato una guida in cantiere su un prototipo. Il controllo laterale automatico per autocarri è in grado di assistere il conducente su carreggiate strette evitando scostamenti dalla corsia di marcia. Tutto questo grazie agli interventi attivi nello sterzo del veicolo. In questo modo, in futuro verranno evitati incidenti causati da un abbandono involontario della corsia di marcia.

Così, il sorpasso di autocarri in corrispondenza di cantieri non rappresenterà più un rischio per la sicurezza degli altri utenti della strada e il flusso di traffico verrà aumentato in questa zona.

A questo proposito, con l’ausilio di una cosiddetta “Road Side Unit” vengono trasmesse informazioni (in particolare la distanza tra la struttura ai margini e la corsia di marcia) al veicolo al passaggio accanto al cantiere.

Inoltre, uno scanner laser sul veicolo misura continuamente la distanza tra l’autocarro e la struttura ai margini. Grazie a interventi attivi dello sterzo il regolatore laterale speciale per i cantieri fa sì che il veicolo rimanga esattamente nella corsia.

Il sistema si disinserisce in automatico non appena il condu-

cente toglie le mani dal volante.

In questo modo tutta l’attenzione del conducente rimane concentrata sul veicolo.

Un fattore essenziale nello sviluppo di nuovi sistemi di assistenza è l’accettazione dei con ducenti e il loro rapporto con i sistemi. A questo proposito Man Nutzfahrzeuge ha effettuato delle prove con alcuni con ducenti sul simulatore di guida autocarri Man al Politecnico di TU Garching. Tali simulazioni riproducevano situazioni di marcia tipiche nel trasporto quotidiano su lunga percorren-

za. È stato inoltre analizzato se con i sistemi di assistenza ci sono cambiamenti nell’attenzione durante viaggi più lunghi. L’obiettivo del progetto è quello di ideare sistemi di assistenza in grado di minimizzare il pericolo di sottovalutazioni da parte del conducente e, quindi, di scarsa attenzione. A questo proposito, nel simulatore di guida è stato esaminato l’influsso del grado e del tipo di automatizzazione sull’attenzione del conducente.

Da qui sono state ricavate le caratteristiche dei sistemi di assistenza.

Al progetto di ricerca tedesco hanno collaborato aziende e istituti

Le dimensioni della ricerca Aktiv MONACO DI BAVIERA - Aktiv è l’acronimo tedesco di “Tecnologie adattative e cooperative per il traffico intelligente”. A questo progetto di ricerca tedesco hanno collaborato 28 partner: produttori e fornitori del settore automotive, aziende di elettronica, telecomunicazioni e software, istituti di ricerca, nonché l’ente tedesco di gestione della rete stradale e della viabilità. Con lo scopo di rendere il traffico più sicuro e scorrevole in futuro, i partner del progetto hanno collaborato allo sviluppo di nuovi sistemi di guida assistita, di soluzioni per una gestione capace della viabilità e di un’efficiente comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura.

I partner di Aktiv sono: Adam Opel GmbH, Audi AG, AZT Automotive GmbH, BMW Group, Bunde-

sanstalt für Straßenwesen (Istituto federale tedesco per la ricerca autostradale), Continental, Daimler AG, Ericsson, Ford Forschungszentrum Aachen GmbH, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes, IBEO, ifak e.V. Magdeburg, Man Nutzfahrzeuge AG, PTV AG, Robert Bosch GmbH, Siemens AG, Technische Universität Braunschweig, Technische Universität München, Tele Atlas Deutschland GmbH, Transver GmbH, Università di Kassel, Vodafone Group R&D Germany e Volkswagen AG. Come sub mandatari hanno lavorato al progetto anche numerosi istituti di ricerca, universitari e imprese di medie dimensioni.

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES FIAT PROFESSIONAL / SUL MERCATO LA VERSIONE 1.4 T-JET NATURAL POWER

Offensiva Nuovo Doblò

Nuovo Doblò Natural Power adotta il 1.4 16V T-jet da 120 cv Euro 5 (benzina e metano) specifico, realizzato da Fiat Powertrain Tecnologies e progettato appositamente per la massima integrazione dei due impianti, uno a benzina e l’altro a metano, indipendenti fra loro. In Italia è disponibile negli allestimenti Active, Dynamic ed Emotion con un prezzo di listino che parte da 20.500 euro.

Fabio Basilico TORINO - Si amplia l’offerta “ecologica” di Fiat. Il costruttore torinese dimostra ancora una volta la massima attenzione alle tematiche della mobilità sostenibile e a minimo impatto ambientale proponendo sul mercato il Nuovo Doblò 1.4 T-jet Natural Power, nuova versione benzina/metano che arricchisce la gamma del commerciale Fiat.

Nel contempo, acquista nuovi membri la già nutrita schiera di veicoli contraddistinti dalla sigla Natural Power, ormai divenuto un cavallo di battaglia pro metano di Fiat sui mercati internazionali.

Nuovo Doblò Natural Power adotta dunque un 1.4 16V T-jet da 120 cv Euro 5 (benzina e metano) specifico, realizzato da Fiat Powertrain Tecnologies e progettato appositamente per la massima integrazione dei due impianti, uno a benzina e l’altro a metano, indipendenti fra loro.

Nel nostro Paese, Nuovo Doblò 1.4 T-jet Natural Power è di sponibile negli allestimenti Active, Dynamic ed Emotion con un prezzo di listino rispettivamente di 20.500 euro, 22.000 euro e 23.500 euro. Rispetto ai corrispondenti allestimenti della motorizzazione benzina, le dotazioni della versione Natural

Power restano invariate a eccezione di alcuni contenuti che non possono essere richiesti per motivi tecnici: tetto alto, sette po sti, configurazione Family, sistema Start&Stop e ruota di scorta di dimensioni normali; è invece di serie il sensore di temperatura esterna.

VALIDO COMPROMESSO Caratteristica fondamentale del nuovo Doblò Natural Power è quella di offrire un concreto e valido compromesso tra performance e consumi: è un veicolo agile nel traffico ma al tempo stesso brillante nelle lunghe percorrenze, potendo garantire in entrambe le situazioni una sensi-

bile riduzione dei costi di gestione. Vettura ideale per un impiego misto, Nuovo Doblò Natural Power conferma la leadership mondiale di Fiat nel campo delle veicoli a doppia alimentazione benzina/metano di primo impianto.

La motorizzazione 1.4 16V T-Jet è più performante del 1.6 16V benzina che equipaggiava il precedente Doblò. Appartiene alla nuova famiglia di propulsori a benzina sovralimentati T-jet e porta in dote caratteristiche fondamentali come prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza e affidabilità.

Grazie alla sovralimentazione con intercooler e alla presen-

za della valvola Wastegate, il nuovo motore sviluppa una potenza massima di 120 cavalli, sia a benzina che a metano, e valori di coppia progressivi di 206 Nm a 2.000 gir/min che in particolare si dimostrano molto utili quando si ha a che fare con carichi gravosi.

Se confrontato con il suo pre decessore, il nuovo Doblò Natural Power assicura prestazioni nettamente migliorate: quando è alimentato a metano aumentano la coppia massima erogata a regimi inferiori (206 Nm a 2.000 giri/min contro i 130 Nm a 4.000 giri/min del modello precedente), la potenza massima (120 cv a 5.000 gi ri/min contro 92 cv a 5.750 giri/min) e la velocità massima (172 km/h contro 152 km/h).

Interessante la riduzione di emissioni e consumi: nel ciclo com binato si registrano 134 g/100 km di C02 (contro 159 g/100km) e 4.9 kg/100 km di metano (contro 5.8 kg/100 km).

L’elasticità di marcia del Doblò 1.4 T-jet Natural Power consente un ridotto uso del cambio a 6 marce per una guida piacevole e rilassata. Quando però si spinge sull’acceleratore non manca la soddisfazione di una risposta grintosa, grazie anche alla ridotta inerzia del turbocompressore che consente di ottenere un adeguato livello di

prestazioni.

La vettura è configurata per funzionare normalmente a gas naturale, mentre l’avviamento motore si effettua sempre a benzina, con passaggio immediato e automatico all’alimentazione a metano. L’impianto di alimentazione a benzina si mantiene così efficiente e il suo intervento è richiesto solo alla partenza o quando il metano si sta esaurendo. Ovviamente, è sempre possibile passare all’alimentazione a benzina premendo un pulsante posto sulla plancia.

UTILE POSIZIONAMENTO Le quattro bombole di metano sono posizionate sotto il pianale, in modo da mantenere invariata la volumetria utile del bagagliaio (ampliabile da 790 litri fino a 3.200 litri); le bombole hanno una capacità totale di 95 litri, pari a 16,15 kg, e assicurano un’autonomia di 325 km (che diventano 625 se si sommano i chilometri percorribili grazie al serbatoio di benzina da 22 litri).

La vita delle bombole è di 20 anni dalla data di produzione, come da Regolamento ECE n° 110, mentre il profilo del bocchettone del metano (situato in prossimità di quello della benzina) è del tipo Universale,

compatibile con gli stan dard “Italia” e “NGV1”. Per tutti gli altri Paesi dove il Doblò può essere immatricolato, i dati di certificazione, identificazione e le procedure di controllo/ispezione delle bombole del metano sono conformi alle relative norme legislative nazionali.

La versione Natural Power offre dunque una moderna possibilità di scelta in più per gli estimatori del “family space” di Casa Fiat. Un veicolo che, per quanto riguarda l’intera gamma, può contare su contenuti di sicurezza di serie all’avanguardia, come ESP e side bag con funzione protettiva per testa e torace, economia e rispetto dell’ambiente ai vertici della sua categoria. Infatti, tutte le motorizzazioni diesel e benzina propongono il sistema Start&Stop mentre sui propulsori diesel è di serie il DPF. In termini di abitabilità Nuovo Doblò non teme la concorrenza, grazie a un passo di 2.755 mm, il più ampio del segmento. Il bagagliaio di 790 litri (3.200 litri con sedili abbattuti) è altrettanto di riferimento. Va anche ricordato che l’innovativa sospensione Bi-link aumenta notevolmente il comfort dei passeggeri che, grazie alla grande flessibilità degli interni, possono arrivare anche a sette sulle versioni benzina e diesel.

LCV

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MERCEDES-BENZ / HA FATTO TAPPA A ROMA LO SPRINTER BLUETOUR 2010

Se lo Sprinter fosse una donna?

Massimiliano Campanella FIUMICINO - “Scusi, Albano, se lo Sprinter fosse una bella donna come sarebbe? Ce la descrive?”. È un passaggio dell’intervista a Dario Albano, 47 anni, Responsabile Vans MercedesBenz Italia. Siamo a CommerCity, in via Portuense a Roma. È qui che ha fatto tappa lo Sprinter BlueTour, l’iniziativa voluta dalla Stella che ha visto passare in undici città italiane uno stand decisamente insolito.

Niente conferenze stampa in giacca e gessato, niente auditorium né manager che parlano dal piedistallo. Stavolta il manager, appunto Albano, è seduto su una sedia da regista. Di fronte a lui ha un animatore, che segue pedissequamente il canovaccio di Giulio Golia, il leader delle “Iene” di Italia Uno. E l’intervista è qualcosa di ben diverso dal rituale che viene seguito dalla stampa specializzata.

Del resto ad Albano vengono fatte né più né meno che le stesse domande rivolte a tutti i clienti dello Sprinter che hanno ac colto l’invito di MercedesBenz Italia. Seduti su quella stessa sedia da regista, i trasportatori sono stati intervistati da Golia, grazie a una registrazione montata con dovizia di particolari. Qualche esempio? “Se Sprinter fosse una bella donna, ce la descrive?”. E ancora: “Va a cena con la donna dei suoi sogni, va a prenderla con lo Sprinter. Quali modifiche farebbe per l’allestimento?”. Non mancavano domande su dati personali e anagrafici, in modo da avere alla fine un “modello” di cliente tipo.

“

Protagonista dello stand allestito a CommerCity Dario Albano, Responsabile Vans di Mercedes-Benz Italia, che abbiamo intervistato seguendo il “modus operandi” di Giulio Golia delle “Iene” di Italia Uno. Intorno a lui in esposizione una flotta del leader dei commerciali della Stella, tutti dotati della tecnologia BlueEfficiency.

VICINI AI CLIENTI Lo stand è sempre stato circondato da una flotta di Sprinter BlueEfficiency. “Abbiamo ritenuto - ci ha detto Dario Albano, a latere dell’intervista sti le “Iene” - che il mezzo sia ben conosciuto dai clienti, per questo abbiamo scelto di dar vita a un’iniziativa a metà tra il divertente e l’ironico. In ogni caso i trasportatori che lo volessero hanno potuto vedere uno degli Sprinter esposti, tra i quali un NGT a metano. Devo dire che sono soddisfatto della riuscita dell’evento. Grazie anche alla collaborazione delle concessionarie Mercedes-Benz, abbiamo sempre scelto come location mercati all’ingrosso di generi alimentari, centri di vendita all’ingrosso di materiale elettrico e prodotti per l’edilizia, così come le principali vie commerciali delle città protagoniste del tour, in modo da essere il più possibile vicini ai potenziali utilizzatori dello Sprinter, per lanciare loro un messaggio chia ro: oggi Sprinter BlueEfficiency rappresenta una vera opportunità per risparmiare sui costi di gestione, rispettare l’ambiente e aumentare la redditività della propria impresa”.

Visitato lo stand e ascoltata l’intervista “delle Iene” a Dario Albano, ci mettiamo al volante di uno dei gioielli esposti che si fregiano del badge BlueEfficiency su entrambi i parafanghi.

Monta il protagonista assoluto

Dario Albano, Responsabile Vans di Mercedes-Benz Italia dei nuovi propulsori diesel di Mercedes-Benz Sprinter: il 4 cilindri CDI del massimo livello di potenza, ovvero 120 kW (163 cv) e 360 Nm di coppia. Al nostro fianco siede un passeggero. È Gabriele Sperati, product manager dello Sprinter, che ci spiega come dietro le prestazioni di prima classe del leader dei commerciali con la Stella si nasconda una tecnologia estremamente sofisticata: due alberi a camme superiori, doppia sovralimentazione con due turbocompressori, iniezione di carburante Common Rail con pressione d’iniezione massima di 1.800 bar, iniettori magnetici a sette fori, intercooler maggiorato. E questi sono solo alcuni degli elementi che contribuiscono all’efficienza dei motori.

D’accordo. Tecnicamente ne so abbastanza. Ora è il momento di premere il pedale e mettersi in movimento. Sprinter è leggero, si guida e si manovra con estrema semplicità. La visuale è ottima, quella classica dello Sprinter. Il cambio a sei rapporti manuale è un ECO Gear, sviluppato appositamente per i vei-

coli commerciali. La prima marcia è breve, è il motore che ci chiede la seconda e poi via via fino ad arrivare gradualmente alla sesta. La caratteristica del cambio pare essere proprio questa: la spaziatura dei rapporti è ampia, ma la sesta marcia riusciamo a tenerla anche a basso regime lungo una strada secondaria. Il tragitto che stiamo percorrendo non è lunghissimo, ci dirigiamo da CommerCity alla città portuale di Fiumicino. Ma intanto pensiamo a tipiche situazioni di lavoro, come lunghi viaggi in autostrada e partenze in salita, magari con rimorchio. Ecco, in quei casi sicuramente un cambio come questo è di enorme aiuto. L’ampia spaziatura inoltre ha il pregio di far passare in secondo piano il ruolo della trasmissione, che a questo punto può anche essere più corta. Tan-

t’è che non avvertiamo l’e si genza di chiedere a Sperati quale sia il rapporto a ponte scelto per lo Sprinter che stiamo guidando. Del resto è l’autista, il cliente ad avere la possibilità di tale scelta tra due rapporti al ponte per ciascuna motorizzazione, in base al tipo d’impiego cui sarà destinato lo Sprinter.

Così, grazie pure al l’ampia gamma di motori, ogni professionista si sceglie il mezzo per le sue specifiche esigenze.

RISPARMIO REALE Torniamo al test drive. Con Sperati mettiamo alla prova la funzione ECO Start/Stop, ovvero lo spegnimento del motore a ogni arresto del veicolo, che secondo i manager della Stella consente di risparmiare fino all’otto per cento del carburante.

Il concetto è estremamente semplice, direi elementare: quando un motore è spento non consuma. Quindi sappiamo che guidando uno Sprinter risparmiamo carburante, proteggiamo l’am-

biente poiché si riducono le emissioni di CO2 e pure le nostre tasche. Fermiamo lo Sprinter a un semaforo rosso. Quando il numero di giri è pari a zero e la marcia non è inserita, il motore si spegne automaticamente dopo tre secondi. Arriva il verde. Esercitiamo una pressione sul pedale della frizione e ripartiamo: il motore si avvia subito, in modo talmente rapido che la partenza al semaforo è praticamente immediata. “Oggi è una bella giornata, ma non fa il caldo tremendo dell’afa agostana - chiediamo - a quel punto che fa il trasportatore, deve patire il caldo a ogni semaforo?”.

Problema anche questo risolto dalla Stella: la ventola dell’aerazione rimane in funzione anche a motore spento. E così i proiettori, nel caso si viaggi di sera o di notte.

Arriviamo a un altro semaforo. Stavolta tentiamo un’altra tecnica per la ripartenza. A motore spento teniamo il cambio in folle e il pedale sul freno. Rilasciamo quest’ultimo ed ecco che il motore si riavvia. Insom-

ma, più ecologico, sicuro e confortevole è veramente difficile da immaginare per un mezzo da lavoro.

Dopo un giretto alla scoperta di Fiumicino, tra realtà storica e nuovi insediamenti commerciali e residenziali, per la via del ritorno decidiamo di provare l’NGT, ovvero lo Sprinter con la trazione a metano bivalente. In sostanza, l’avvio avviene sem pre a benzina, ma subito dopo il sistema passa all’a li men tazione a metano. Lungo la strada schiacciamo l’apposito pulsante sulla plancia e ritorniamo al benzina a marcia in corso. L’efficienza e la potenza sono quelli dello Sprinter che conosciamo, anche se siamo alla guida del propulsore base, ovvero di un 4 cilindri che eroga 115 kW (156 cv) di potenza e una coppia di 240 Nm. È la riprova che si possono realmente ridurre i consumi senza rinunciare al piacere di guida. E per chi guida per lavoro la Stella propone l’ECO-Training, un buon mix tra teoria e pratica che consente di apprendere uno stile di guida redditizio.

Tra interviste ed estrazione a premi

Un giro d’Italia “in verde” FIUMICINO - Un giro d’Italia “verde” che ha portato in diverse città italiane l’impegno Mercedes-Benz per la riduzione dei consumi e delle emissioni. Questa in sintesi l’iniziativa Sprinter BlueTour 2010, organizzata dalla Stella per far conoscere a tutti i vantaggi della tecnologia BlueEfficiency Mercedes-Benz. Anche grazie alla simpatia della “iena” Giulio Golia Sprinter BlueTour 2010 ha permesso di conoscere da vicino l’attuale generazione di Sprinter Euro 5, che fissa nuovi parametri di riferimento grazie alla tecnica di propulsione coniugando l’economia con l’ecologia e il piacere di guida. “Scegliere uno Sprinter BlueEfficiency - ha dichiarato Dario Albano - rappresenta oggi un’opportunità per chi usa il veicolo commerciale come compagno di lavoro così come per chi trasporta per professione. All’aumentare dei veicoli in flotta aumentano i vantaggi, possedere un veicolo tecnologica-

mente all’avanguardia e già rispondente allo standard EEV significa fare un investimento a lungo termine e assicurarsi un sicuro vantaggio competitivo”.

Molti i trasportatori divenuti protagonisti di un’ironica intervista, focalizzata sul tema del rispetto ambientale e sulle soluzioni offerte dalla tecnologia BlueEfficiency. In tempo reale l’intervista veniva proiettata sugli schermi all’interno e all’esterno dello stand in modalità split-screen: a sinistra Giulio Golia, a destra l’intervistato ripreso “live”.

Tutti quelli che hanno partecipato alle attività organizzate negli stand e nelle concessionarie della rete Mercedes-Benz Veicoli Commerciali hanno concorso all’estrazione di premi decisamente interessanti, tra i quali un hospitality pack per due persone per assistere alla finale del campionato mondiale di calcio.

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VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / AMAROK AL SUO DEBUTTO NEI SALONI D’EUROPA Cristina Altieri

BRATISLAVA - Volkswagen irrompe in un segmento di mercato finora appannaggio esclusivo di giapponesi e americani, e lo fa con una proposta che, pur provenendo dalla divisione Veicoli Commerciali, non fa troppo mistero di voler asservire il concetto pick-up anche a un utilizzo meno professionale.

L’approccio, esplicitato da un frontale automobilistico e da un abitacolo da Suv, non toglie una virgola alle caratteristiche di robustezza e alle predisposizioni fuoristradistiche della nuova creatura, battezzata Amarok e da noi già messa alla prova nei dintorni di Bratislava. Su asfalto e su un percorso piut tosto impervio, fangoso, disseminato ad arte di passaggi difficili, twist e pendenze impegnative, frontali e laterali. In ogni frangente il pick up tedesco se l’è cavata piuttosto bene, senza accennare la minima esitazione.

Molte delle tecnologie implementate nell’Amarok fanno il loro ingresso per la prima volta nel segmento dei pick-up di medie dimensioni. Tra queste particolarmente interessante il motore bi-turbo, con sistema di trazione integrale permanente 4Motion e differenziale Torsen, che rappresenta solo una delle tre motorizzazioni disponibili per questo nuovo modello. In termini di spaziosità, larghezza e altezza del cassone, ampiezza del vano di carico e carico utile, il nuovo Amarok è senza dubbio un nuovo riferimento della categoria.

GLI INNOVATIVI MOTORI TDI Il nuovo pick-up Volkswagen fa il suo ingresso sulla scena internazionale in versione doppia cabina 4 porte, in grado di ospitare comodamente al suo in terno cinque persone.

Nel corso del 2011 sarà disponibile anche la versione a cabina singola 2 porte dotata di cassone più lungo. Per concetto e stile l’Amarok rispecchia pienamente il nuovo linguaggio del design Volkswagen, che predilige le linee orizzontali in un sapiente gioco di proporzioni e lavorazioni di assoluta precisione. Uno degli elementi più caratterizzanti del modello è la continuità visiva creata da gruppi ottici orizzontali e griglia del radiatore con listelli e profili che evidenziano un’estrema cura per i dettagli e l’aspetto muscoloso di fiancate e cofano motore sottolineano la solidità e la robustezza tipica di un pick-up.

Con il lancio dell’Amarok,

Pick-up rivoluzionario “

Grazie ai motori TDI, tutti a iniezione diretta, Amarok detta nuovi standard per emissioni e consumi. Veicolo completo e versatile, è ottimo per il lavoro e anche per il tempo libero. I sistemi di sicurezza attiva e passiva e il comfort raggiungono livelli paragonabili a quelli delle vetture di segmento superiore.

la Volkswagen Veicoli Commerciali presenta il suo più recente motore hi-tech: il 2.0 TDI common rail da 163 cv a iniezione diretta e con 2 turbocompressori, in grado di erogare una coppia massima di 400 Nm a soli 1.500 giri. A queste prestazioni di livello superiore fanno da contraltare consumi davvero contenuti: appena 7,6 l/100 km nel ciclo combinato (Amarok 4x2). La seconda motorizzazione sempre un 4 cilindri TDI, con un turbocompressore a geometria variabile, capace di erogare 122 cv. Questo TDI compatto sviluppa l’eccezionale cop pia di 340 Nm a partire da 2mila giri con consumi di soli 7,5 l/100 km nel ciclo combinato. Entrambi i motori TDI possono vantare emissioni inferiori a 200 g/km di CO2, un traguardo finora considerato insuperabile in questa classe. Le versioni TDI, grazie a consumi tanto ridotti nel ciclo combinato, vantano un’autonomia superiore a mille Km; inoltre, i motori Turbodiesel a iniezione diretta soddisfano i requisiti della normativa Euro 5 sulle emissioni.

L’Amarok monta di serie un cambio a sei marce. Per quello automatico si dovrà attendere fino al 2012. È possibile scegliere fra tre diversi sistemi di trazione: trazione integrale

4Motion permanente o inseribile e trazione posteriore (4x2).

Mentre quest’ultima è la soluzione entry-level della gamma, rivolta in modo particolare a quanti scelgono questo pick-up per il suo design e la sua versatilità, le due versioni a trazione integrale sono garanzia di mobilità su ogni terreno. L’Amarok 4Motion con trazione integrale inseribile (contraddistinto dal numero “4” rosso) è la scelta ideale per l’utilizzo su fondi stradali dissestati e sterrati. Adotta una soluzione ampiamente collaudata nel segmento dei pick-up, costituita da un differenziale rigido che si inserisce alla semplice pressione di un pulsante per il trasferimento ottimale della trazione agli assi. Nelle situazioni estreme le marce ridotte consentono di affrontare senza problemi i percorsi off-road o pendenze del cento per cento con veicolo inclinato di 45 gradi a pieno carico. Al contempo, le balestre ad azionamento progressivo, specificamente tarate per i carichi pesanti, garantiscono massima sicurezza e comfort elevato in ogni condizione di carico, grazie a tre supporti principali e ai due ausiliari.

Per l’Amarok sono previste tre linee di allestimento. La versione base punta su compo-

Amarok ha un’altezza di carico di 780 millimetri e un carico utile fino a 1,15 tonnellate. Il pick-up Volkswagen consente di trasportare facilmente materiali e attrezzature per il lavoro e il tempo libero.

Dotazioni finora sconosciute per un pick-up

Nuovi standard di sicurezza nel segmento BRATISLAVA - Le dotazioni di sicurezza dell’Amarok dettano nuovi standard nella categoria. Unitamente agli airbag per guidatore e passeggero anteriore, sono presenti anche airbag per testa e torace, un equipaggiamento tuttora raro in questa classe di veicoli. Parte della dotazione di serie anche i poggiatesta regolabili in altezza e le cinture di sicurezza a tre punti per tutti i sedili. Sui sedili anteriori le cinture sono provviste di pretensionatori e per quella sul lato guida di un sistema ottico e acustico di segnalazione di mancato allacciamento. Numerosi altri equipaggiamenti garantiscono un elevato livello di sicurezza attiva. Il sistema elettronico di controllo della stabilizzazione (ESP) è di serie. Su tutte le versioni con predisposizione per il traino di rimorchi, l’ESP comprende anche il sistema di stabilizzazione del rimorchio. Un’altra funzione che contribuisce alla sicurezza a bordo è la modalità Off-road che si attiva sem-

nenti puramente meccanici ed estremamente resistenti: alzacristalli, chiusura delle porte e regolazione degli specchietti, ad esempio, sono tutti manuali.

I pa raurti, le maniglie delle porte e i gusci degli specchietti non sono verniciati e questo li rende ideali per condizioni di esercizio gravose. Di serie sono presenti: sedili anteriori regolabili in altezza, divanetto posteriore frazionabile asimmetricamente, vano portaoggetti con serratura e illuminazione del pianale di carico.

Particolare il fatto che le antenne della radio e del sistema di navigazione siano integrate negli specchietti laterali. La versione Trendline è garanzia di comfort di livello superiore.

In questa versione, il paraurti anteriore, le maniglie delle porte e i gusci degli specchietti sono in tinta con la carrozzeria, mentre gli alzacristalli, la chiusura delle porte e la regolazione degli specchietti sono elettrici. A questo si aggiungono, sempre di serie, radio con lettore CD, climatizzatore semiautomatico (Climatic), di-

plicemente premendo un pulsante, ed è disponibile fino ad una velocità di 100 km/h. In questa modalità, il sistema ESP, il bloccaggio elettronico del differenziale (EDL), il controllo della trazione (ASR) e il sistema antibloccaggio ruote (ABS) vengono appositamente adattati per affrontare al meglio i percorsi fuoristrada. Il sistema ABS può ridurre lo spazio di arresto sia on-road che off-road intervenendo proprio in funzione della composizione del manto stradale. Quando la modalità Off-road è attiva a una velocità inferiore di 30 km/h, si attiva anche il sistema Hill Descent Assist che consente di mantenere constante la velocità del veicolo su discese a forte pendenza con frenate mirate. Per la prima volta in questa categoria, attivando l’Hill Descent Assist, il guidatore può adattare individualmente la velocità del veicolo alla situazione di guida accelerando o frenando, anche quando la vettura è in folle.

splay multifunzione, cruise control e fendinebbia, così come cerchi in lega da 16 pollici che ne sottolineano ulteriormente solidità e robustezza.

DA FURGONE A PICK-UP La versione Highline presenta caratteristiche esclusive.

Partendo dalla dotazione della versione Trendline, l’Highline aggiunge il paraurti posteriore e gusci degli specchietti cromati, numerose finiture cromate interne ed esterne e passaruota in tinta con la carrozzeria che alloggiano cerchi in lega da 17 pollici. Que sto allestimento al top della gamma si distingue, inoltre, per la presenza di un quadro strumenti in colore a contrasto (a seconda della configurazione del veicolo), climatizzatore automatico (Climatronic) per il massimo comfort, sound system di livello superiore e rivestimenti dei sedili in elegante Le generose dimensioni dell’a bitacolo rendono questo pick-up il più spazioso nella

classe. Tipica di Volkswagen Veicoli Commerciali e dell’Ama rok, l’ergonomia studiata nei minimi dettagli. Semplicità di accesso, ampiezza dei sedili e dello spazio libero sopra la testa: questi i punti di forza del posto di guida. L’ampio spazio per le gambe per i passeggeri po steriori rende l’Amarok un’auto a cinque posti a pieno titolo. Se si viaggia soltanto in due, è possibile poi ribaltare il divanetto posteriore per aumentare la capacità di carico interno.

Grazie alle dimensioni (altezza di carico di 780 millimetri e carico utile fino a 1,15 tonnellate) l’Amarok consente di trasportare facilmente attrezzature sportive (perfino quad) nonché macchinari ingombranti. Quattro occhielli di ancoraggio agli angoli del cassone consentono di evitare lo spostamento del carico durante la marcia. Quanto a capacità di traino, il pick-up può trainare fino a 2,8 t.

Amarok arriva nei saloni a inizio 2011. Massimo riserbo ancora sui prezzi.

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Lorenzo Ottolina, head of office tachographs & services di VDO Italia

“La mentalità del trasportore sta cambiando” nia. Direi che non ci possiamo lamentare”.

VILLINGEN - L’offensiva italiana di VDO per la diffusione del tachigrafo digitale (che oggi copre soltanto un 30 per cento del totale del parco circolante) si basa su di una “rottamazione” dei vecchi tachigrafi. Abbiamo chiesto spiegazioni più dettagliate a Lorenzo Ottolina, head of office tachographs & services di VDO Italia.

In cosa consiste l’iniziativa ‘go for the champions’? “È basata sul fatto che VDO è il numero uno sul mercato dei tachigrafi.

E prevede che fino al 31 dicembre sia proposto un prezzo vantaggioso al trasportatore che voglia sostituire il suo tachigrafo, non importa se analogico o digitale, se VDO o della concorrenza. Se restituisce il vecchio modello, anche non funzionante, può avere il DTCO 1831 a 840 euro, Iva esclusa, contro i 1.000/1.200 euro del prezzo normale. Se poi vuole comprare anche l’accessorio per lo scarico remoto via Gprs paga soltanto 990 più Iva, oppure 850 più Iva se sceglie la versione wi fi. Di fatto con dieci euro in più rispetto al prezzo del tachigrafo si porta a casa i nostri servizi più avanzati”.

Quante adesioni contate di raccogliere?

“Dall’inizio della campagna veicoliamo circa 300 vendite al mese in più del consueto. Un buon risultato”.

Su quanto conta oggi VDO in termini di quote di mercato sulla prima installazione in italia?

“Circa l’87,5 per cento. Il frutto di quote differenziate a seconda dei costruttori, dal 100 per cento che copriamo su Iveco, al 15 per cento su Sca-

Quanti sono invece i clienti dei vostri servizi aggiuntivi?

“Circa 2.800 per quanto riguarda TIS Web, il che fa di noi, al pari con la Spagna, il Paese europeo con maggior penetrazione percentuale a cui vanno aggiunti i circa 1.800 clienti del precedente TIS Office”.

Continuate oggi a proporre entrambe le soluzioni?

“Si, anche se ormai TIS Web è destinato a crescere sempre di più.

Anche noi suggeriamo questo software perché ad esempio l’aggiornamento legislativo è immediato mentre con l’Office bisogna richiedere il cd con le nuove normative e installarle nel sistema. Anche la mentalità del trasportatore sta cambiando abituandosi ai canoni di servizio”.

Come è composta la vostra clientela?

“Si va dal padroncino che ha interesse a studiare i propri dati, fino al cliente più grande che oggi abbiamo in portafoglio che è Poste Italiane, con più di 2.500 autisti. La piattaforma TIS Web ha anche questo vantaggio, è estremamente versatile e ti consente di gestire da un autista a un numero praticamente illimitato”.

Che differenza c’è tra le due soluzioni sotto il profilo dei costi?

“Non c’è confronto, TIS Office è più costoso. Oggi si può comprare con meno di 600 euro hardware e un anno di servizio di TIS Web, con tutta la reportistica. TIS Office viene proposto in un kit in cui c’è la download Key ma non il lettore e solo un report base a 1.500 euro. L’unica difficoltà legata a TIS Web è legata alla mentalità di qualche grande azienda, che non

ama pensare che i propri dati sono su internet. In realtà poi non è così, sono conservati in uno spazio riservato su di un server sicuro”.

Quali sono le novità del settore che dobbiamo aspettarci nel prossimo futuro?

“Ci sono due step previsti dalla normativa, il primo a ottobre 2011 dove i costruttori di tachigrafo dovranno implementare tutto ciò che semplifica la vita dell’autista, cioè la questione del minuto (per maggiori chiarimenti vedi box ndr) e un’interfaccia uomo-macchina più conforteLorenzo Ottolina vole. Noi inizieremo a consegnare ai costruttori i tachigrafi adeguati a maggio 2011. Poi a ottobre 2012 l’impianto dovrà rispettare nuovi requisiti di sicurezza che lo renderanno più difficilmente ‘taroccabile’, soprattutto per quel che riguarda il trasmettitore”.

A settembre entrerete anche nel mercato della gestione flotte.

“Seguendo quelli che saranno gli indirizzi dell’Unione Europea, stiamo studiando un’unica piattaforma che sia in grado di gestire tutti i dati del tachigrafo in modo certificato, così come la gestione flotte che è la richiesta di tanti trasportatori. Oggi ci sono già fornitori di gestionali per le flotte, ma non è ancora stato approvato uno standard a livello europeo. I nuovi tachigrafi come piattaforma sono aperti, hanno già funzioni che oggi non vengono sfruttate, legarli a un gestionale è quasi un’evoluzione naturale”.

VDO / RICCA DI FUNZIONI L’ULTIMA VERSIONE DI TACHIGRAFO DIGITALE

Tecnologia amica dell’efficienza Il modello si chiama DTCO 1381 e oltre a essere sviluppato seguendo le più recenti direttive dell’Unione Europea contiene un’interfaccia telematica che permette di scaricare da remoto una gran massa di dati.

Mauro Zola VILLINGEN - Migliorare l’efficienza di un’azienda di trasporti, sia che si tratti di una flotta che di un padroncino è ormai un’esigenza se si vuole sopravvivere alla congiuntura attuale.

Per questo non deve essere tralasciata nessuna opportunità e si devono sfruttare tutte le “armi” a disposizione, soprattutto se si tratta di strumenti che in ogni caso devono essere adottati. È il caso dell’ultima versione di tachigrafo digitale che VDO ha inserito a listino. Il modello si chiama DTCO 1381 e oltre a essere sviluppato seguendo le più recenti direttive dell’Unione Europea contiene un’interfaccia telematica che permette di scaricare da remoto una gran massa di dati, per poi utilizzarli per migliorare il proprio lavoro.

Due sono le possibilità di trasmissione, tramite WLAN, cioè per mezzo di una rete locale senza fili, soluzione adottata soprattutto da aziende di trasporto pubblico, oppure tramite la rete GPRS che è attiva in tutto il continente e propone ormai tariffe accessibili a tutti. La soluzione offerta da VDO in questo caso si chiama TIS Web 3.2 e

permette di memorizzare i dati del tachigrafo e di scaricarli insieme a quelli della carta del conducente, il che non è soltanto un obbligo legislativo ma dà la possibilità al gestore del parco mezzi di valutare i tempi di guida e di riposo degli autisti grazie al controllo costante dei dati, ottenendo inoltre con un semplice click un report delle infrazioni, che può essere collegato a ogni singolo mezzo oppure autista.

colo.

La soluzione più pratica riguarda però senza dubbio lo scarico automatico dei dati utilizzando il Web, il che automatizza anche gli eventuali aggiornamenti legislativi. Una soluzione che piace alle aziende italiane, non a caso la filiale italiana di VDO è ai vertici europei per diffusione del sistema.

SOFTWARE ALL’AVANGUARDIA

Il passo successivo e naturale, riguarda la gestione vera e propria delle flotte. Per la quale VDO ha stretto una partnership con l’americana Qualcomm già molto attiva oltreoceano. A settembre verrà quindi lanciato un nuovo prodotto che si integra perfettamente con il nuovo tachigrafo digitale alle cui funzioni aggiunge tutte quelle relative alla gestione di flotte.

La nuova versione aggiornata del software permette di controllare in tempo reale il rispetto dei tempi di riposo oppure dei limiti di velocità, oltre che di assegnare con facilità le tratte scoperte agli autisti liberi da turni. Il tutto a un costo piuttosto competitivo, il canone infatti parte da 250 euro per la gestione di due autisti, fino a 800 euro per cinquanta autisti, numeri di mezzi superiori vengono invece trattati direttamente dal l’ufficio commerciale del produttore.

Questo per le aziende che han no dimestichezza con le nuove tecnologie, per gli altri è

OBIETTIVO FLOTTE

disponibile una versione più semplice, la TIS Compact che prevede il download attraverso un’apposita chiave Usb; questa viene poi collegata direttamente al computer, attivando il software, interno alla chiavetta, che permette di visualizzare e archiviare tutti i dati relativi al vei-

L’Unione Europea accoglie le istanze dei trasportatori

Arrotondamento a 30 secondi VILLINGEN - Quanto conta un minuto? Molto per gli autisti italiani, soprattutto se queste frazioni di tempo si sommano. Il problema deriva dall’arrotondamento attuale praticato dai tachigrafi digitali, cioè ogni azione che inizia nell’arco dei sessanta secondi, anche se ne dura soltanto una manciata, viene considerata lunga un minuto. Ad esempio se si accende il motore per spostare il mezzo nell’area di carico ecco

che se ne va un minuto di guida. L’Unione Europea ha ora accolto le istanze dei trasportatori e dal prossimo anno l’arrotondamento verrà effettuato nell’arco dei 30 secondi. Niente da fare invece per il problema dei 3 minuti, in questo caso quando si ferma il veicolo per un periodo inferiore ai 2 minuti, ad esempio in coda, il tachigrafo non interrompe la misurazione e considera il tutto come tempo di guida.

Dalla piattaforma logistica di Albairate per Lombardia e Piemonte

I ricambi Bmw e Mini affidati a Ceva MILANO - Ceva Logistics, uno dei principali operatori logistici al mondo, ha firmato un accordo triennale con Bmw Italia, azienda leader nel settore automotive, per la gestione del nuovo Dealer Metro Distribution Center (DMDC) a supporto dei propri dealers di Lombardia e Piemonte. Ceva gestirà i pezzi di ricambio originali Bmw e Mini nel nuovo Dealer Metro Distribution Center, una piattaforma logistica di 3.100 mq, situato ad Albairate, in provincia di Milano. Questo magazzino, delocalizzato rispetto al Regional Distribution Center situato a Volargne, in provincia di Verona, rifornirà i concessionari Bmw e Mini della Lombardia e del Piemonte.

Il servizio offerto da Ceva, quindi, sarà caratterizzato dalla rapidità nell’eseguire le attività di handling e dalla precisione nel rispettare tempistiche molto stringenti: per garantire risposte immediate alle richieste dei concessionari sono previste fino a tre consegne nello stesso giorno al medesimo dealer. Inoltre, la sede strategica

nella zona ovest di Milano, baricentrica per la copertura del territorio, in grado di fornire il medesimo livello di eccellenza sia ai dealers dell’area nord di Milano che a quelli localizzati in Piemonte.

Gianfranco Sgro, Presidente Ceva per Sud Europa, Medio Oriente e Africa, ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di utilizzare la nostra esperienza per massimizzare l’efficacia della supply chain di Bmw. Forti delle nostre capabilities globali, per sviluppare questo progetto ci siamo avvalsi dell’esperienza delle operations di Ceva in UK, dove da tempo gestiamo due Dealer Metro Distribution Centers per Bmw. Grazie all’efficienza delle nostre soluzioni distributive, Bmw Group Italia potrà garantire ai propri concessionari un servizio di consegne urgenti estremamente tempestivo e puntuale, ottimizzando i costi di trasporto. Siamo fiduciosi in un’altra lunga e produttiva collaborazione con Bmw anche qui in Italia”.

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VOLKSWAGEN / IMPRESA ATTRAVERSO EUROPA, ASIA E AMERICA

Il Caddy a metano dei record

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Ben 48.437 chilometri viaggiando esclusivamente a metano: è questo il record ottenuto da un equipaggio tedesco con il piccolo commerciale di Wolfsburg alimentato a metano e quindi senza utilizzare una singola goccia di benzina.

Marco Chinicò BOLOGNA - Ben 48.437 chilometri esclusivamente a metano: è questo il record ottenuto da un equipaggio tedesco che ha attraversato prima l’intero continente europeo e quello asiatico, da Lisbona a Tokyo, e poi l’intero continente americano, dall’Argentina all’Alaska, su un Volkswagen Caddy alimentato a metano e quindi senza utilizzare una singola goccia di benzina. A darne notizia l’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. La prima tappa del viaggio attraverso le strade più lunghe del mondo ha preso il via da Lisbona il 4 ottobre 2009, per con cludersi a Tokyo il 4 novembre. La parte del leone, tra le strade attraversate, è toccata alla Amur Transcontinental, che, con i suoi 10.000 chilometri taglia in due il continente europeo e quello asiatico da Mosca a Vladivostok. La particolarità di questa strada è che per 1.500 km il fondo non è di asfalto ma di ghiaia. Si è trattato di una dura prova per il Caddy, che ha superato questo ostacolo in maniera ottimale.

Il viaggio attraverso il continente americano, battezzato “Transamerica Tour 2010”, ha preso il via il 2 gennaio scorso a Rio Grande, in Argentina, pres so la stazione di rifornimento di metano più a sud del mondo, e si è concluso il 29 marzo in Alaska presso la stazione di rifornimento più a nord. Questo viaggio è avvenuto prevalentemente seguendo la rotta della “Pa namericana”, probabilmente la strada più lunga (25.000 chilometri) del mondo, resa famosa anche dal viaggio in motocicletta di Che Guevara “Latinoamericana”.

Il veicolo utilizzato per queste im prese è un Volkswagen

Caddy Maxi EcoFuel alimentato a metano, che, grazie ai serbatoi che possono contenere fino a 36 kg di metano, ha un’autonomia di quasi 600 chilometri solo con il metano.

L’equipaggio che ha portato a termine il viaggio è guidato da Rainer Zietlow, non nuovo a queste imprese. Infatti lo stesso Zietlow aveva già circumnavigato il globo terrestre sempre su un’auto a metano (grazie a questa impresa è entrato nel Libro dei Guinness) e più recentemente guidato una Volkswagen

Passat Tsi Ecofuel facendo tappa in tutti gli 800 distributori di metano presenti in Germania.

Per compiere il viaggio attraverso Europa, Asia e America un Volkswagen Caddy alimentato a benzina avrebbe emesso 9.590,92 chilogrammi di CO2.

Invece, dal momento che il carburante utilizzato è stato esclusivamente il metano, i chilogrammi di CO2 emessi sono stati 7.604,61, con un risparmio di quasi 2 tonnellate (per la precisione 1.985,92 chilogrammi) rispetto alla benzina.

“Questo dato - commenta Dante Natali, presidente di Federmetano e a capo dell’Osservatorio Metanauto - conferma la grande valenza ecologica del metano, che consente di ridurre significativamente le emissioni di CO2 e garantisce l’assenza di emissioni di particolato. Imprese come questa sono molto importanti dal momento che aiutano a rendere note le proprietà positive del metano dove ancora non lo sono, contribuendo a diffondere in tutto il mondo la cultura del metano”.

UN’INIZIATIVA DI SOLIDARIETÀ FIRMATA VOLKSWAGEN FIRENZE

Un moderno Caddy Life Ecofuel per la Fondazione Niccolò Galli FIRENZE - La solidarietà e il rispetto dell’ambiente sono firmate, ancora una volta, Volkswagen Group Firenze. In occasione della nona edizione del Memorial “Niccolò Galli”, torneo di calcio intitolato al figlio di Giovanni e Anna Galli scomparso nel 2001, la Fondazione Niccolò Galli Onlus ha ricevuto da Volkswagen Firenze, in comodato gratuito, una nuova automobile. Si tratta di un veicolo multiuso Volkswagen Caddy Life Ecofuel, e quindi a metano, allestito con i colori della Fondazione e consegnato a Giovanni Galli, accompagnato per l’occasione dalla figlia Carolina, da Fabio Cambiaghi, Responsabile Vendita Gruppo della filiale fiorentina di Volkswagen Group Italia.

L’auto, che sostituisce una Volkswagen Polo Tdi, è adatta a tutti gli usi della Fondazione, compreso il trasporto di carrozzine per disabili. Nello stesso tempo, grazie alla sua motorizzazione, è anche rispettosa dell’ambiente. Continua dunque la tradizione che vede ormai da quasi tre anni Volkswagen Group Firenze a fianco della Fondazione Onlus Niccolò Galli. Prima con i marchi Skoda e Seat e, attualmente, con quelli Volkswagen e Volkswagen Veicoli Commerciali.

Alla vigilia del Memorial Niccolò Galli, che è stato vinto - per la prima volta nelle nove edizioni del torneo - dalla squadra giovanile della Fiorentina, l’ex allenatore del Milan e della Nazionale italiana, Arrigo Sacchi, ha ricevuto da Giovanni Galli uno speciale riconoscimento alla carriera, offerto proprio da Volkswagen Firenze.

MOBILITÀ M.S. Altieri

PARIGI - Con l’obiettivo di affermarsi sempre più come protagonista di spicco nel settore del trasporto collettivo su scala europea, Irisbus Iveco nella seconda metà dell’anno in corso sfodera tutta la sua grinta e met te in campo i migliori cavalli di battaglia per consolidare la posizione di leader del mercato europeo degli autobus urbani. Ne è testimonianza coriacea il Salone “Transports Publics 2010” di Parigi, dove il costruttore italiano ha esposto tre veicoli rappresentativi della sua am pia gamma, di cui uno in anteprima mondiale: il modello Citelis ibrido con motore diesel-elettrico di serie.

STRATEGIA D’ATTACCO Insomma, la strategia è quella dell’attacco, del cavalcare un’onda che mostra segnali - seppur timidi - di positività. Le dinamiche del mercato dell’autobus mostrano aspetti contrastanti, a di-

IRISBUS IVECO / VEICOLI DI PUNTA E UN’AMPIA GAMMA PER CAVALCARE L’ONDA POSITIVA

I campioni del Delfino Citelis in versione corta, standard e articolata, Crealis e Crealis Neo, concept BHNS, propulsione diesel, CNG e ibrida diesel-elettrica, Crossway LE in versione autobus: la varietà dei modelli che compongono la gamma del costruttore nazionale è in grado di soddisfare le esigenze più disparate degli enti e delle società di gestione delle reti urbane. spetto dei quali la marca del Delfino tiene comunque le sue posizioni, e in qualche lodevole caso accresce la sua presenza. Stando agli ultimi dati relativi alle immatricolazioni dall’inizio dell’anno ovvero quelli del primo quadrimestre - nei 27 Paesi dell’Unione eu ropea il volume conta 3.131 autobus immatricolati. Un vistoso segno meno rispetto allo stesso periodo del 2009, quando a fine aprile di unità se ne contavano il 20,5 per cento in più. La quota di mercato di Irisbus Iveco, marchio leader del settore, è pari al 22,4 per cento, con una distanza di almeno il 3,1 per cento rispetto a chi segue che consente all’azienda italiana di reggere. Insom-

ma, il pri mo posto è saldo, anche se la for bice non è ampia tanto quanto quella dei cinque mercati principali. Se analizziamo il dato relativo a Germania, Spagna, Francia, Gran Bretagna e Italia in un volume di 2.418 autobus fino a fine aprile (-17,7 per cento rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso), Irisbus detiene una quota del 26,9 per cento. In questo caso la “forbice” rispetto a chi segue è quasi dell’otto per cento. In Francia, unico Paese in cui il mercato del bus cresce bene (478 unità nel primo quadrimestre, ovvero +9,9 per cento rispetto ai primi quattro mesi del 2009) il marchio italiano è nettamente leader di mercato. Con Heuliez Bus detiene

una quota del 66,5 per cento.

La “forbice” facilmente intuibile che sia netta. Sia mo a quasi il 43 per cento rispetto a chi segue in classifica.

IL LAVORO DEL CITELIS

Il leader nel trasporto suburbano

Crossway LE, accessibile e capace

In qualunque direzione vada la dinamica di mercato dunque il Delfino tiene, svetta o comunque spinge per crescere. E la strategia del management italiano in questa seconda metà dell’anno è tutta tesa a cavalcare ogni onda che vada nella giusta direzione, quella della crescita.

Le armi vengono affilate e si tenta il tutto per tutto: perché la battaglia la si vince se ogni soldato dà il meglio di sé. Ec-

Senza filtro per particolato o già Euro 6

Ultimi sviluppi tecnologi del Cursor 8 PARIGI - Il motore diesel Iveco Cursor 8 Euro 5 offre un rendimento particolarmente elevato in termini di rispetto dell’ambiente, grazie alle ridotte emissioni inquinanti. Su richiesta, questa motorizzazione è disponibile anche nella versione conforme al marchio europeo EEV per gli enti e le reti urbane che non vogliono limitarsi alla semplice ottemperanza alla normativa attualmente in vigore, ma richiedono prestazioni ambientali di livello superiore. Il Cursor 8 EEV è già disponibile senza filtro per particolato, il che incide favorevolmente sui costi d’acquisto e manutenzione riducendo il bilancio complessivo di gestione del veicolo.

I modelli Citelis alimentati a gas naturale offrono un motore Cursor 8 CNG con prestazioni

migliorate e sono quindi già pienamente conformi alla normativa Euro 6 che entrerà in vigore in Europa il 1° gennaio 2013 per tutti i veicoli di nuovo tipo (il 1° gennaio 2014 per tutti gli altri veicoli). In tema di motorizzazione “ecologica”, il gas naturale rappresenta ancora oggi una soluzione valida dal punto di vista economico.

Irisbus Iveco è presente da una quindicina d’anni in questo segmento di mercato e conferma la sua posizione di leader con circa 4mila autobus CNG venduti in Europa. Le flotte più numerose sono in servizio in Francia, Italia, Spagna e Grecia. Il livello acustico estremamente basso degli autobus Irisbus Iveco a gas naturale è una caratteristica apprezzata sia dai passeggeri sia dai cittadini.

PARIGI - Nell’obiettivo di porsi come costruttore europeo di punta nel settore dell’autobus, Irisbus Iveco non rinuncia a svolgere il suo ruolo anche nel segmento suburbano. In questo caso il leader si chiama Crossway LE (Low Entry) ed è un veicolo che ha un posizionamento ottimale in termini di rapporto qualità/prezzo, per rispondere efficacemente alle esigenze di un trasporto dove il requisito fondamentale è un mix di “grande accessibilità/capacità massima dei posti a sedere”. Lo sviluppo di questo tipo di trasporto si spiega con l’aumento incessante della popolazione nelle periferie degli agglomerati urbani.

Crossway LE presentato nello stand Irisbus Iveco privilegia l’accessibilità, grazie a due porte doppie da 1.200 mm (una anteriore e una centrale), collegate da un pavimento completamente piano e ribassato, e a due posti carrozzella. Per i passeggeri in sedia a rotelle, a livello della porta centrale è prevista una rampa richiudibile che si apre elettricamente per sollevare la carrozzella dal

marciapiede al pavimento del veicolo. Nella parte anteriore ribassata, l’altezza interna del veicolo è di 2,565 m e lo spazio è configurabile in posti a sedere o posti in piedi a seconda delle esigenze della società di gestione. Dopo la porta centrale, due gradini interni permettono di accedere alla parte posteriore, il cui pavimento è situato a 980 mm dal suolo. In questa parte del veicolo, che ha un’altezza interna minima di 1,925 m, trovano posto esclusivamente passeggeri a sedere.

Il motore è un Iveco Cursor 8 disponibile in versione Euro 5 o EEV (con o senza filtro per particolato). Il cambio, il retrotreno e il cruscotto del modello Crossway LE sono identici a quelli dell’autobus interurbano Crossway, mentre l’avantreno a sospensione indipendente, lo sterzo e l’altezza dei gradini di accesso delle porte anteriore e centrale sono quelli dell’autobus urbano Citelis. Questa standardizzazione dei componenti meccanici ottimizza l’affidabilità e l’economia di gestione.

35 co quindi che Irisbus continua a puntare su Citelis, dal giorno del lancio sul mercato, nel marzo 2005, un autobus che è stato prodotto in oltre 6.500 esemplari come veicolo completo, come telaio per i grandi carrozzieri europei e come PKD (veicolo semifinito) per le flotte di filobus destinati a diversi paesi dell’Europa centrale e orien-

veicoli Citelis, Crealis e Crealis Neo in versione sia 12 m sia 18 m, con una tecnica di propulsione di nuova generazione proiettata verso il futuro. La novità sta tutta in un motore termico di bassa cilindrata associato a un motore elettrico con funzionalità “Stop & Start”.

Questi veicoli esprimono un know-how maturato in 15

zione iniziale dell’autobus fino alla ripartenza, processo propulsivo nel quale svolgono un ruolo sia il motore termico sia le batterie.

In fase di accelerazione, il motore Iveco Tector 6 EEV di piccola cilindrata (6mila cm3 invece degli 8mila cm3 del motore Cursor 8) è meno sollecitato in accelerazione, in quanto in questa fase inter-

Tecnologia per l’innovazione: con l’autobus ibrido Irisbus Iveco punta con decisione a una riduzione dei consumi di gasolio e delle emissioni di CO2 del 20-30 per cento.

tale.

Il segreto del successo ottenuto da questo veicolo in numerosissime municipalità europee sta nella sua capacità d’integrarsi perfettamente nel contesto urbano, nella purezza e nel la fluidità delle sue linee, nella sua straordinaria accessibilità, nella luminosità dell’abitacolo, senza dimenticare le grandi potenzialità di personalizzazione degli interni, con diverse combinazioni possibili di armonie e cromatismi. Un successo che si rinnova giorno dopo giorno, come testimoniano le consegne e le ordinazioni più significative registrate recentemente.

Nella versione diesel Citelis è stato scelto a Parigi (700 unità), Milano (120), Torino (100) e Bratislava in Slovacchia (30); nella versione CNG ad Atene (200 u ni tà), Zagabria in Croazia (62), Barcellona (31), Plovdiv in Bul garia (30) e la società Skånetrafiken in Svezia (14); a Madrid sono invece iniziate le consegne di 150 Citelis diesel e CNG carrozzati da quattro società spagnole.

SFIDE AMBIENTALI Quale avrebbe potuto rappresentare, allora, una novità di grido? In un mondo che chiede sempre più prodotti attenti all’ambiente, in cui le istanze sono quelle di rispetto delle risorse naturali, l’impegno di Irisbus Iveco si è spostato verso l’ibrido. Con un obiettivo ben preciso: far sì che l’autobus italiano arrivi a una riduzione dei consumi di gasolio e delle emissioni di CO2 del 20-30 per cento.

Utopia? Nient’affatto. Il costruttore italiano spinge sull’innovazione e riesce oggi a proporre la sua gamma di

anni di esperienza nel settore: in que st’arco di tempo Irisbus Ive co ha prodotto ben 120 autobus a propulsione ibrida, principalmente su telaio EuroPolis e City Class, oltre a svariate decine di veicoli alimentati a batterie o con cella a combustibile.

Sono inoltre in servizio oltre 600 filobus, su telaio Citelis (in diversi Paesi dell’Europa centrale) o nei modelli Cristalis e Civis (con guida ottica Siemens) adottati in Francia, Italia e Spagna.

Nel quadro dello sviluppo della sua nuova generazione di autobus con propulsione ibrida di serie, Irisbus Iveco ha siglato un accordo di partnership con BAE Systems per la fornitura di componenti relativi alla linea di trazione: convertitore di potenza, modulo di gestione dell’energia, batterie, generatore con starter integrato per la funzione Stop & Start, motore elettrico. L’esperienza cumulativa dei due partner in materia di trazione elettrica o ibrida fa leva su una flotta di circa 3mila autobus in America del Nord e in Europa. In totale, questi veicoli trasportano oltre due milioni di passeggeri ogni giorno e hanno già all’attivo quasi 400 milioni di chilometri percorsi in servizio.

La propulsione ibrida di serie permette di eliminare il cam bio. In funzione delle condizioni di utilizzo, stando ai dati forniti dal costruttore italiano, è possibile ottenere una riduzione del 20-30 per cento nel consumo di carburante e nelle emissioni di CO2, nonché una riduzione del 50 per cento nelle emissioni di NOx (ossidi di azoto). I vantaggi collegati alla tecnologia della propulsione ibrida vanno dall’accelera-

vengono anche le batterie agli ioni di litio. A velocità costante (quindi su tragitti a lunga percorrenza) le batterie non intervengono.

Il motore Tector da solo è sufficiente a mantenere la velocità. In fase di decelerazione e poi di frenata del veicolo il motore elettrico funziona come un generatore per il recupero dell’energia cinetica e la ricarica delle batterie.

N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

Per un trasporto urbano proiettato al futuro

Crealis: la risposta italiana per migliorare la mobilità urbana PARIGI - Irisbus Iveco intende porsi come costruttore di riferimento in un segmento molto particolare: quello del trasporto urbano, che sta vivendo un momento di profonda trasformazione culturale, prima ancora che tecnica. Divenuto strumento dell’urbanizzazione e dell’armonizzazione sociale, il trasporto urbano rappresenta oggi un fulcro delle problematiche dello sviluppo sostenibile degli agglomerati urbani. In questo segmento estremamente dinamico, il concept BHNS rappresenta per le città una scelta strategica a favore di un sistema globale, quasi un mezzo di abbellimento e valorizzazione delle reti dei trasporti urbani, e non più un semplice investimento nel materiale rotabile.

La risposta di Irisbus Iveco al concept BHNS si chiama Crealis e punta a migliorare la mobilità attraverso un approccio alle varie componenti: infrastruttura, veicolo, gestione e servizi. Crealis è un’evoluzione dell’autobus Citelis progettata per apportare una soluzione innovativa e competitiva in termini di ottimizzazione del concetto di comfort e d’informazione dei passeggeri in un ambiente interno moderno e accogliente. E in termini d’immagine forte, espressa da un veicolo dal design personalizzato, che s’inserisce molto facilmente nel contesto urbano. Crealis è concepito per circolare in sede protetta, migliorando la qualità dell’offerta in termini di frequenza, portata, regolarità. Liberati dai rischi della congestione del traffico automobilistico, i veicoli consumano meno, migliorano il loro impatto ambientale, apportano un comfort superiore alla clientela e, soprattutto, offrono una velocità commerciale molto più elevata, in grado di attirare verso il trasporto pubblico anche chi solitamente predilige l’automobile.

La personalizzazione del veicolo si concretizza a livello del frontale, attraverso un parabrezza diritto (lo stesso dell’autobus Citelis) o un parabrezza specifico inclinato, e in questo caso il veicolo prende il nome di Crealis Neo, come l’esemplare di Dunkerque esposto nello stand Irisbus Iveco.

Ma anche le dotazioni opzionali possono concorrere alla personalizzazione: copriruota, sottofinestre vetrate per una visuale supplementare sul paesaggio urbano, guida ottica sviluppata in collabo-

razione con Siemens Transportation System per offrire una precisione ottimale in fase di accosto alle fermate. L’esemplare di Crealis Neo esposto nello stand parigino possedeva tutte e tre le dotazioni descritte.

Rispetto a un autobus di linea tradizionale, Crealis rappresenta un salto qualitativo che rafforza l’immagine del veicolo e permette di riconoscere all’istante un servizio di qualità superiore. Il mezzo appare immediatamente più performante, in quanto l’estetica delle forme suggerisce dinamismo e fluidità, comunicando l’idea di uno spostamento più rapido, regolare e affidabile. L’efficienza delle prestazioni si associa a un comfort superiore. A bordo, Crealis offre ai passeggeri un abitacolo spazioso e luminoso, ideale per la permanenza e il relax. Crealis è stato sviluppato tenendo conto del problema dell’accessibilità garantita per tutte le tipologie di passeggeri. Il pavimento è completamente piano e ribassato, mentre le porte scorrevoli permettono sia una maggiore fluidità della salita e della discesa, sia una migliore accessibilità per i passeggeri a mobilità ridotta, con carrozzine e passeggini, in sedia a rotelle ecc.

Crealis è sviluppato e prodotto da Irisbus Iveco nel suo stabilimento di Annonay nell’Ardèche, in Francia. Ad oggi, le reti urbane che hanno scelto Irisbus Iveco per il concept BHNS, per un totale di 83 veicoli (comprese tranche fisse e condizionali) sono: Nîmes, 10 Crealis Neo articolati di 18 m (uno nel 2009 e nove nel 2011); Maubeuge, due Crealis articolati di 18 m e 18 Crealis standard di 12 m consegnati nel dicembre 2008, ma una nuova commessa di 4 unità (2 standard e 2 articolati) sarà consegnata entro fine anno, mentre 10 Crealis Neo (6 standard e 4 articolati) saranno consegnati nel 2011 in due tranche condizionali; RATP, 2 Crealis articolati di 18 m in servizio sperimentale sulle linee 91 e TVM (Trans Val-deMarne) dal novembre 2009; Dunkerque, 5 Crealis Neo di 12 m, 3 articolati di 18 m e 3 articolati di 18 m CNG con consegna entro fine 2010 e 14 in tranche condizionale; STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France), i primi T Zen saranno 12 Crealis Neo di 12 m consegnati all’inizio del 2011 per la linea Sénart/Corbeil.

SEMPLICI OPERAZIONI A veicolo fermo, il motore diesel si spegne e le emissioni dei gas di scarico si interrompono, il che comporta un ulteriore risparmio di carburante e una riduzione significativa dell’inquinamento atmosferico e acustico. In fase di ripartenza, le batterie alimentano il generatore che riavvia il motore diesel non appena il conducente preme il pedale dell’acceleratore, facendo ripartire il veicolo.

Sui sistemi di rilevazione d’incendio

I costruttori europei si mettono d’accordo PARIGI - Gli autobus rappresentano il mezzo più sicuro per il trasporto dei passeggeri, lo dicono i dati statistici. Ma i principali costruttori europei di autobus hanno voluto fare di più e unito i propri sforzi per migliorare ulteriormente la sicurezza e adottare misure idonee che tengano conto della sempre maggiore consapevolezza dei passeggeri riguardo alla problematica della sicurezza antincendio. In tale ambito, a seguito di un’iniziativa sponsorizzata dai costruttori europei di autobus, si è convenuto di dotare di serie tutti i mezzi con sistemi di rilevazione d’incendio nel vano motore e in prossimità del pre-riscaldatore.

Tali sistemi sono disponibili da anni per l’installazione su base volontaria. I costruttori EvoBus (Mercedes-Benz/Setra), Irisbus Iveco, Man Nutzfahrzeuge (Man/Neoplan), Scania, Solaris Bus, VDL Bus & Coach e Volvo, che globalmente rappresentano circa l’85 per cento del mercato europeo, hanno sottoscritto un accordo

volontario, in base al quale tutti gli autobus turistici e tutti gli autobus di linea con motore montato posteriormente, in dotazione agli Stati membri dell’UE, saranno equipaggiati, entro e non oltre il mese di gennaio 2011, con dispositivi in grado di segnalare direttamente e immediatamente al conducente il rischio di propagazione di un incendio. Poiché la stragrande maggioranza degli incendi che si verificano a bordo degli autobus si sviluppano nel vano motore, la dotazione dei suddetti sistemi di allarme rapido eviterà reazioni di panico da parte dei passeggeri e ridurrà i danni ai veicoli consentendo una tempestiva evacuazione o addirittura lo spegnimento dell’incendio stesso.

L’accordo volontario relativo ai sistemi di rilevazione di incendio è sottoscrivibile da tutti i costruttori europei di autobus che non abbiano ancora aderito all’iniziativa. L’adesione di altri costruttori sarà certamente apprezzata.

MOBILITÀ

“

L’azienda pugliese ha scelto il top di gamma del Delfino per proseguire sull’onda dell’espansione internazionale, che in poco più di mezzo secolo l’ha portata a occuparsi del trasporto collettivo nel tragitto da Irsina a Taccone fino a varcare i confini verso la Francia.

Oggi tra le mete raggiunte anche Casablanca.

Massimiliano Campanella

A LTAMURA - A chi affidarsi per proseguire sull’onda di una crescita che ha portato un’azienda, in poco più di cinquant’anni, a passare dai tragitti interregionali a varcare i confini europei? Siamo ad Altamura, nella sede principale delle Autolinee Marino. Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia, ha consegnato a Gerardo Marino, titolare dell’omonima azienda di noleggio autobus, un Magelys HDH, autobus top della gamma Granturismo Irisbus Iveco. È lui, il Magelys, l’ultimo cavallo di razza cui si affida l’azienda pugliese per proseguire il suo cammino verso l’internaziona liz zazione.

Certo Michele Marino, nell’immediato dopoguerra,

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IVECO IRISBUS / UN MAGELYS HDH PER LE AUTOLINEE MARINO

In volo verso il Marocco TV color, stereo hi-fi, toilette, frigo bar”.

Orgoglio delle Autolinee Marino è la linea internazionale. Nata con poche pretese data la forte concorrenza sul territorio europeo, è oggi una tra le più richieste diventando una realtà per l’azienda.

NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia, attorniato da Loredana e Gerardo Marino. Il lungo cammino che dura da oltre mezzo secolo ha visto crescere costantemente la Autolinee Marino nei servizi, nella qualità e nelle risorse umane.

aveva perfettamente intuito che la necessità di un trasporto collettivo per la Puglia era qualcosa di cui occuparsi, perché si era solo all’inizio di un’evoluzione che ha poi portato alla for mazione di una rete di trasporto pubblico regionale e nazionale. Ma chissà se aveva immaginato che da quel, tutto sommato, breve percorso che da Irsina portava a Taccone, dopo mezzo secolo si sarebbe ar rivati fino in Francia, e da qui addirittura in Marocco.

Ma è proprio quanto accaduto alle Autolinee Marino, che dal 1957 operano nell’ambito del trasporto turistico lucano e pugliese, gestendo, grazie alla flotta di oltre un centinaio di au tobus, una

vasta rete di autolinee che si snodano da Basilicata, Puglia e Sicilia per alcune delle più importanti città del centro e nord Italia, oltre a diverse città europee come Zurigo, Francoforte, Colonia, Stoccarda, Lussemburgo, Grenoble, Lyon ed extraeuropee come Casablanca.

Le Autolinee Marino nascono nel 1957, allo scopo di assolvere le esigenze di trasporto nel territorio lucano e pugliese, oltre che al noleggio da rimessa di autobus e auto.

Siamo precisamente a Irsina, in provincia di Matera, quando Michele Marino quell’anno ottiene la prima concessione sulla tratta Irsina-Taccone.

Successivamente la famiglia si trasferisce ad Altamura, posizione strategica del territorio dell’alta Murgia, attualmente sede operativa, legale e gestionale. Oggi la gestione della Marino continua con il figlio Gerardo, che ha ampiamente esteso l’attività nel le principali città lucane e pugliesi non trascurando le grandi città del centro e nord Italia.

“Settimanalmente - ha aggiunto il titolare - numerosi sono i passeggeri che si affidano alla nostra azienda, per l’efficienza, l’affidabilità e l’e co nomicità. I passeggeri che usufruiscono delle nostre linee internazionali sono vari, da coloro che utilizzano per la prima volta i nostri mezzi di trasporto a quelli che mensilmente o settimanalmente, per affidabilità e praticità, percorrono migliaia di chilometri dal sud Italia al centro Europa fino ai Paesi extracomunitari: questi sono i nostri ‘pendolari’. I nostri passeggeri, proprio per la loro costanza sono parte integrante, promotori, consiglieri nonché fonte principale di pubblicità. Proprio per merito loro le nostre linee

Un tre assi che trasporta fino a 60 passeggeri

Il meglio della tecnologia sul Magelys ALTAMURA - Top di gamma del costruttore nazionale nel segmento dei bus turistici di lunga percorrenza, presentato ufficialmente alla stampa specializzata nel settembre 2009, il nuovo autobus acquistato dalle Autolinee Marino è un Magelys a tre assi di colore rosso mattone metallizzato, personalizzato con i loghi aziendali. È lungo 13,8 m e alto 3,81 m, con una capacità di trasporto di 60 passeggeri oltre all’autista. È dotato di toilette, due telecamere, impianto video con tre monitor LCD 19 pollici, sistema di navigazione satellitare GPS, sistema adattivo di regolazione della velocità ACC (Adaptative Cruise Control) che, grazie a un radar in-

stallato lungo il bordo superiore del paraurti anteriore, assicura il mantenimento della distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede, e di sistema di segnalazione del cambio involontario della corsia di marcia LDWS (Lane Departure Warning System), che attraverso un sensore a vibrazione installato nel sedile avverte il conducente quando il veicolo devia dalla corsia di marcia.

Il Magelys HDH è equipaggiato con un motore Iveco Cursor 10 a 6 cilindri 330 kw (450 cv) Euro 5, con tecnologia SCR di riduzione catalitica selettiva e con un cambio automatizzato ZF As-Tronic con comando al volante.

PIENA SODDISFAZIONE DEL CLIENTE

Magelys HDH è lungo 13,8 m e alto 3,81 m, con una capacità di trasporto di 60 passeggeri oltre all’autista. È dotato di toilette, due telecamere e impianto video con tre monitor LCD 19 pollici.

Il suo lungo cammino, che dura da oltre mezzo secolo, l’ha vista crescere costantemente nei servizi, nella qualità e nelle risorse umane, queste ultime considerate essenziali per garantire un servizio efficiente per i passeggeri e un lavoro a tutti coloro che collaborano presso l’azienda. Grazie al nuovo impulso nella gestione, le Autolinee Marino oggi rappresentano una realtà di riferimento per l’Italia nel settore del trasporto pubblico, segmento ambito da diverse aziende che operano nel territorio italiano, oggi molte delle quali sono partner di Marino.

“Sin dall’inizio - ha dichiarato Gerardo Marino - il nostro

primo obiettivo è la piena soddisfazione del cliente e il raggiungimento di una qualità superiore: l’efficienza, l’affida bi li tà e lo stile dell’accoglienza sono i valori della nostra azienda e un impegno che si rinnova giorno dopo giorno”.

La flotta Marino è composta da circa 120 autobus di recentissima costruzione, continuamente revisionati a garanzia di affidabilità ed efficienza. A guidare gli autobus sono

professionisti di lunga e provata esperienza, altamente qualificati, che ben rispecchiano i valori che sono propri dell’azienda Ma rino.

“Nella scelta dei mezzi - ha proseguito Marino - optiamo per il comfort, con poltrone reclinabili, più spaziose di quelle standard, rivestite di materiale anallergico per offrire ai passeggeri un ambiente più confortevole, elegante e rilassante. Tutti i nostri mezzi sono dotati di climatizzatore,

hanno avuto un costante incremento, pertanto siamo onorati di ringraziare tutti coloro che giornalmente hanno fatto delle Autolinee Marino uno stile di vita”.

Grazie a questa costante crescita sia nella linea nazionale che internazionale e alla continua richiesta, la Marino si rinnova con l’acquisizione di nuove località e nuove concessioni che l’azienda, dopo un’attenta analisi, propone sul mercato dei trasporti.

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N° 191 / Luglio/Agosto 2010 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ mento a due stadi, turbina a geo metria variabile Scania VGT. Il propulsore è disposto verticalmente nella parte posteriore del telaio, offrendo un’ottimale accessibilità per le periodiche operazioni d’ispezione e manutenzione.

Il cambio Opticruise 12 marce di nuova concezione è forte, economico e integra lo Scania Retarder. Nella posizione automatica, Opticruise sceglie la marcia più adatta e seleziona il rapporto ottimizzando il consumo di carburante. È inoltre possibile selezionare facilmente la posizione manuale e innestare la marcia desiderata. Il display con le indicazioni garantisce ottima visibilità della marcia inserita. L’intelligente Opticruise non è mai isolato e collabora attivamente con gli altri sistemi elettronici dell’autobus.

Fabio Basilico RIMINI - Se oggi l’immagine è tutto, o quasi tutto, la Sampdoria ha centrato un importante obiettivo scegliendo un mezzo di trasporto elegante e funzionale per gli spostamenti di tutta la squadra. Irizar Italia ha consegnato al club blucerchiato un autobus PB 12.37 HDH appositamente allestito.

Intorno all’autobus, vero e pro prio gioiello tecnologico, Irizar ha lavorato per mesi in stretta collaborazione con la dirigenza della Sampdoria e la società Volpi di Genova, che tradizionalmente opera il servizio di trasporto della prima squadra della Sampdoria. Il costruttore spagnolo ha ovviamente attinto a piene mani dalla vasta esperienza acquisita allestendo bus riservati ai principali team calcistici in tutta Europa.

“Irizar non è nuova a iniziative di questo genere - spiega Antonio Bornacci, Direttore Marketing di Irizar Italia - Basti pensare che da almeno quindici anni in Europa e dodici anni in Italia forniamo autobus a gruppi

TECNOLOGIA AMICA Tra l’altro, la nuova leva a disposizione dell’autista riunisce in un unico elemento i comandi del cambio e del retar-

IRIZAR ITALIA / EQUIPAGGIAMENTI AL TOP PER L’ELEGANTE E FUNZIONALE PB12.37 HDH ALLESTITO PER LA SAMPDORIA

Viaggi di classe per i blucerchiati sportivi, calcistici e non. Nel nostro Paese, nel 1998 effettuammo la prima fornitura per la prima squadra del Milan, a cui ne seguirono altre, tra cui l’Udinese e diversi team di ambito ciclistico”.

PICCOLI E GRANDI DETTAGLI La Volpi appartiene da qualche anno al Gruppo Stat di Casale Monferrato (Al), che recentemente ha festeggiato i 90 anni di attività. Con Stat, Irizar Italia ha in essere una collaborazione che va avanti proficuamente da oltre 10 anni.

Il veicolo è dotato di struttura semiportante in acciaio costituita da telaio a longheroni e profili rettangolari. Sono realizzati in lega d’alluminio diversi componenti come la porta di accesso per i passeggeri, gli sportelli bagagliere sottopavimento, lo sportello ispezione impianti elettrico e pneumatico, lo sportello preriscaldatore, gli spor telli vano batterie e vano servizio autista e gli sportelli passaruote.

Anche il padiglione esterno del cielo è in alluminio mentre è in poliestere rinforzato con fibra di vetro il vano che alloggia il gruppo condizionatore posizionato nella parte anteriore del veicolo. Le due porte per i passeggeri sono rototraslanti a espulsione, elettriche e complete di dispositivi antischiacciamento in apertura e chiusura.

Il PB 12.37 HDH presenta un allestimento davvero al top, che oltre alla già ricca dotazione di serie prevista per i normali Irizar PB aggiunge numerosi equipaggiamenti e dotazioni di gran classe. Le poltrone sono del tipo PB “Fundatop” con doppia imbottitura, rivestite in pelle (braccioli compresi) e munite di meccanismo di allargabilità e tavolinetti retro schienali. L’e quipaggiamento prevede anche la presenza di un biposto con appoggia gambe ri-

Irizar ha lavorato per mesi in stretta collaborazione con la dirigenza del club calcistico e la società Volpi di Genova, che tradizionalmente opera il servizio di trasporto della prima squadra della Sampdoria. Il costruttore spagnolo ha ovviamente attinto a piene mani dalla vasta esperienza acquisita allestendo bus riservati ai principali football team in tutta Europa. antenna Sky e digitale terrestre, collegamento PC ai monitor, macchina del ghiaccio con deposito di acqua nel bagagliaio (50 litri), frigorifero extra, WC, vano portabiti e 10 prese elettriche da 220V. Il PB 12.37 HDH è dotato di motore Scania Euro 5 da 12,7 litri di cilindrata, 440 cavalli a 1.900 giri/min e coppia massima di 2.300 Nm a 1.000-1.300 giri/min. Si tratta di un sei cilindri in linea raffreddato ad acqua con quattro valvole per cilindro, sistema d’iniezione Scania XPI common rail, intercooler, centralina motore EMS, dispositivo Scania EGR per la riduzione delle emissioni con raffreddavestito in pelle a disposizione degli atleti che dovessero incorrere in piccoli infortuni sul campo di gio co nonché due strapuntini per l’eventuale sostegno delle gambe degli atleti infortunati.

Vera chicca è il salottino posteriore a U rivestito in pelle, con sei posti e tavolino centrale con logo Sampdoria in bella evidenza. I posti totali a bordo dell’autobus Irizar sono 32, a cui si aggiungono i due supplementari e i 6 del salottino.

La colorazione della pelle e della carrozzeria del bus rimandano ai colori sociali della Sampdoria.

A disposizione di atleti e management della Sampdoria ci so no anche tre monitor LCD Blaupunkt da circa 15 pollici,

der.

Le spie di controllo e i principali strumenti sono alloggiati al centro del quadro strumenti, direttamente in linea con lo sguardo del conducente.

La consegna del PB 12.37 HDH alla Sampdoria testimonia non solo la qualità dei prodotti Irizar ma anche il positivo andamento del marchio spagnolo sul mercato.

“Il 2010 - conferma Antonio Bornacci - non è andato malissimo, a confronto di un 2009 che si è dimostrato profondamente negativo per l’economia in generale e per il nostro settore in particolare. Siamo comunque al di sotto dei dati che caratterizzavano il mercato negli anni che vanno dal 2003 al 2005. In ogni caso, pensiamo di chiudere l’anno in corso con risultati positivi che ci fanno ben sperare per il futuro. Il merito dei positivi risultati raggiunti è da attribuire in primo luogo a una gamma moderna e versatile, a cominciare dal Century che è il nostro modello di punta. Nel segmento granturismo il PB mantiene il suo trend positivo, così come l’i4 tra gli interurbani”.

PIÙ DI 30 AUTOBUS EQUIPAGGIATI CON I PNEUMATICI TEDESCHI

Continental in campo per i Mondiali di Calcio MILANO - Gli autobus utilizzati durante la Coppa del Mondo di calcio in Sudafrica montavano tutti pneumatici Continental. Continental ha fornito ai 32 autobus con cui sono stati effettuati i trasferimenti delle nazionali i suoi pneumatici di nuova generazione, progettati per l’utilizzo in autostrada e anche per trasporti su strade statali e caratterizzati da un’eccellente manovrabilità, da una bassa resistenza al rotolamento e da un alto chilometraggio.

Le doti di questi pneumatici in termini di sicurezza sono molto importanti dal momento che nel corso della Coppa del Mondo le squadre nazionali hanno effettuato molti trasferimenti sui loro autobus. “Per questo - ha dichiarato Alexander Lührs, portavoce della divisione pneumatici per auto - si può ben dire che Continental abbia dato un grande contributo alla sicurezza dei migliori calciatori mondiali, dal momento che i pneumatici sono il solo elemento di connessione tra il veicolo e la strada”.

“La nostra intenzione, poi - ha sottolineato Udo Brandes, portavoce della

divisione pneumatici per veicoli commerciali - è stata quella di utilizzare questo evento per dimostrare ai nostri ospiti i grandi vantaggi che possono essere ottenuti con l’uso dei nostri pneumatici”.

Con una quota di mercato del 20 per cento, Continental è leader in Sudafrica per quel che riguarda il mercato della sostituzione di pneumatici per auto. In Sudafrica, Continental dispone di un impianto di produzione a Port Elizabeth che impiega 1.600 persone e produce circa 2,4 milioni di pneumatici per auto e 100.000 pneumatici per autocarro all’anno. I pneumatici prodotti vengono commercializzati sia come primo equipaggiamento sia nel mercato della sostituzione.

La richiesta di pneumatici nei Paesi che fanno parte dell’Africa Sub-Sahariana - tra i quali anche il Sudafrica, Paese organizzatore della Coppa del Mondo di calcio 2010 - è prevalentemente soddisfatta con pneumatici prodotti nello stabilimento di Port Elizabeth.

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OFFICINE DRAGO / INAUGURATA LA NUOVA SEDE DEL SERVICE PARTNER EVOBUS ITALIA

Drago s’illumina con la Stella “ Massimiliano Campanella

MOTTOLA - Cavalcare l’onda positiva del mercato del bus?

A parlarne oggi par di essere fuori luogo. A maggior ragione se ci troviamo nel sud Italia. Precisamente a Mottola, vero crocevia tra Puglia e Basilicata. Siamo in provincia di Taranto, ma Bari si trova a soli 50 chilometri. So pra di noi, lo svincolo di Mottola dell’A14 Bologna-Taranto. La nuova sede dell’officina Drago la raggiungiamo, ovviamente in bus, attraverso la Strada Statale 100 Bari-Taranto, che s’interseca con la Statale 7 Appia che porta prima a Matera (30 km) poi a Potenza (circa cento). Insomma, la location è uno dei punti di forza della nuova sede.

Ad accoglierci è Mino Drago, classe 1969, che ha raccolto e rilanciato l’eredità del padre Francesco, classe 1942, tuttora al timone dell’azienda, che a sua volta l’eredità l’ha ricevuta da nonno Girolamo.

Erano gli anni Cinquanta, e a quei tempi il trasporto collettivo non era ancora roba per molti. Ma lui, Gi rolamo Drago, aveva intuito che rappresentava il futuro. Lui e altri otto autisti portavano i

Dagli anni Cinquanta sulla cresta dell’onda nel settore dell’autobus, l’Officina specialistica Drago occupa ora un’area di 10mila mq a ridosso dell’A14 in quel di Mottola, vero crocevia del traffico per e da Puglia, Basilicata e Campania.

Punti di forza l’assistenza e la specializzazione in cambi automatici e sistemi d’idroguida ZF.

Nel 1992 Drago diventa concessionario prima OM poi Irisbus Ive co, e affianca il marchio ZF, di cui tuttora Mino va estremamente orgoglioso. Motivo? Intanto rappresenta il 50 per cento del fatturato globale dell’azien da.

Inoltre è un po’ il testimone del le origini, di quando chi l’ha preceduto si rese conto del la ne cessità di occuparsi dell’after market in modo specializzato.

La sede della Drago era a Castellaneta, e lo è stata fino alla fine del 2009. Dal 1° gennaio scorso la svolta più significativa nella storia della Drago: l’officina diventa service partner di Evobus, ovvero si occupa di vendita e assistenza dei bus dei marchi Mercedes-Benz e Setra. Una svolta epocale, che solo col coraggio e l’intraprendenza si spiega. O no? “In realtà - ci ha detto Mino Drago - i dati sui volumi parlano chiaro.

Negli ultimi anni il costruttore italiano ha perso, la forbice tra la quota Irisbus e quella Evobus si è ridotta. Ma non è solo questione di vendita e opportunità. La Stella non ha mai smesso d’investire sulla tecnologia, aumentando esponenzialmente l’affidabilità dei suoi mezzi. Non sta a me giu-

In campo tutto il meglio della Stella

La flotta per un completo test drive

Da sinistra, Mino Drago, la moglie Patrizia e un dipendente delle Officine Drago, dinamico Service Partner Evobus Italia.

pri mi turisti sulle coste pugliesi, che con il pullman raggiungevano le destinazioni marittime. Ma si occupavano pure dei pendolari, ovvero di coloro che dovevano arrivare per lavoro nelle città di Bari e Taranto.

L’ASSISTENZA COME PRIORITÀ L’arrivo in azienda dei figli, Francesco e Bartolomeo, segna la prima svolta. Ci si accorge della necessità di trovare una so luzione all’assistenza. Ai tempi tutto si faceva nelle proprie mura di casa, insomma l’officina non esisteva. Riparare la frizione?

Problema che si sarebbe affrontato al momento in cui esso sarebbe occorso. L’intuizione della generazione successiva fu proprio questa: emergeva le necessità di occuparsi dell’assistenza dei bus. Via via la Drago si specializza in pompe e iniezioni.

Il settore è sempre quello dell’autobus e qualcuno in alto si accorge che in quel del Tarantino si muove una realtà imprenditoriale in crescita, che manifesta dinamismo, voglia di crescere.

dicare l’o pe ra to aziendale d’altri, ma ritengo che appartenga al passato la logica di portare all’estero la produzione, spesso trasferendo i telai presso grandi carrozzieri nei Paesi in via di sviluppo. Inoltre, la presenza della Stella sul mercato è costante e il parco circolante sta crescendo, in controtendenza rispetto agli anni precedenti. Dovendo guardare al futuro e occupandomi di assistenza in primis, ritengo di aver fatto la scelta più giusta”.

I marchi Mercedes-Benz e Setra nell’area di riferimento di Drago - ovvero Puglia e Basilicata, ma anche Campania laddove i clienti abbiano necessità di un’officina specializzata - negli ultimi cinque anni rappresentano il volume più importante nelle vendite del settore pubblico e nel noleggio, dove la Stella è leader di settore. Nel primo trimestre 2010, Irisbus è attorno al 30 per cento, Evobus è al 27,8 per cento di quota. Il margine è veramente stretto. “Ci sono i presupposti - ha precisato Mino Drago - per riuscire nel sor passo, è questa la nostra sfida, il nostro obiettivo per il quale abbiamo investito”.

MOTTOLA - La settimana dell’inaugurazione la nuova sede della Officine Drago ha rappresentato un punto di riferimento per Fabrizio Neri e Fabio Cinieri, rispettivamente Sales Manager segmenti Linea e Noleggio-Turistico di Evobus.

Approfittando degli spazi messi a disposizione da Mino Drago, i due venditori della Stella vi hanno lasciato in ricovero il meglio della gamma Mercedes-Benz. “Da qui - ci hanno spiegato - abbiamo potuto raggiungere il maggior numero di clienti di Puglia e Basilicata, che hanno potuto provare i mezzi”.

Nella flotta di Mottola un Citaro urbano versione Euro 5 EEV. “Rappresenta - il commento di Neri - il massimo dell’attenzione alla tutela ambientale: pur essendo alimentato a gasolio, le emissioni sono allo stesso livello di un motore a metano”. Di fianco l’interurbano Integro, di derivazione turistica. “È una macchina - ha precisato Neri - trasversalmente versatile: può essere usata su lunghe percorrenze regiona-

L’investimento più massiccio quello della nuova sede di Mottola: 10mila metri quadrati di superficie totale, che contemplano mille mq di magazzino e 2.500 mq di officina. E non è tutto: è già in Comune l’istanza per realizzare un altro capannone, che ospiterà carrozzeria e lavaggio. In officina lavorano 13 persone, poi Drago effettua un servizio di consegne con tre furgoni (manco a dirlo due MercedesBenz, Vito e Sprinter, e una Smart per le consegne rapide).

L’ottimismo regna sovrano alla Drago, anche alla luce di dati certamente favorevoli, soprattutto se rapportati al momento difficile del mercato. Il fatturato 2009 è stato chiuso sopra i 3,5 milioni di euro e il target per l’anno in corso è ancora più ambizioso. “Finora - ha aggiunto Mino Drago abbiamo sempre visto crescere il fatturato in media del 15 per cento anno per anno. Quest’anno pensiamo di chiudere sopra i 4 milioni di euro, an-

che grazie al post vendita, per noi un segmento in forte crescita, visto che il parco circolante è vecchio”.

Alla concorrenza hanno di che preoccuparsi insomma.

Tant’è che lo spirito che si respira a Mottola è quello familiare, nel senso più positivo del termine: accanto a Mino in azienda lavorano la moglie Patrizia, le sorelle Rosanna e Stefania, persino la madre Gina, che a Castellaneta si occupa di un’agenzia di pratiche au to. Lo spirito era quello giusto anche nella settimana centrale di giugno, che ha visto nella nuova sede un andirivieni di potenziali clienti della Stella: approfittando degli spazi della Drago, che li ha messi a disposizione, i manager commerciali di Evobus vi hanno lasciato in deposito una bel la flotta di bus, ovvero i migliori gioielli della Stella.

Da Mottola son partiti verso le sedi dei clienti, che a loro volta ne approfittavano per fare un tour pure nell’azienda

li ma anche interregionali”. Tra i turistici “parcheggiati” uno splendido esemplare di Travego, Coach of the Year 2010, top di gamma Mercedes-Benz, nell’esclusiva versione “Safety Edition”. A bordo, rifiniture di elevato standard qualitativo, per chi desidera il massimo comfort per la clientela. Ma di prima classe anche la sicurezza, secondo il concetto del “tutto compreso”. Di fianco un Tourismo Euro 5 EEV, cavallo di battaglia del segmento turistico. “Offre - ha detto Cinieri - il miglior rapporto qualità/prezzo, grazie al quale riusciamo a proporre un prodotto in linea con i prezzi di mercato ma con lo standard Mercedes-Benz”.

Infine due Sprinter, uno da noleggio e uno per trasporto urbano di linea. Il primo è full optional 16-19 posti, il secondo è 12 posti e dotato dell’essenziale. “Il punto di forza dello Sprinter - ha detto ancora Cinieri - è l’allestimento, che per tutte le versioni viene eseguito direttamente a Dortmund, in fabbrica, ciò che garantisce il massimo dell’affidabilità”.

pugliese. Insomma, la relazione è di casa, proprio come in una famiglia. E la famiglia dei Citaro, Sprinter, Tourismo, Integro e Travego ha fatto da sfondo all’inaugurazione ufficiale della sede. Certo, erano lì per i clienti. Ma un occhio verso i nuovi ed elegantissimi mezzi l’ha buttato pure Nichi Vendola, Governatore della Puglia, ospite d’eccezione dell’evento. E forse anche il vescovo della Diocesi di Castellaneta, monsignor Pietro Maria Fra nielli, intervenuto per la benedizione.

ALL’INSEGNA DELL’OTTIMISMO “La nostra ambizione - ha dichiarato Mino Drago - è diventare punto di riferimento per il sud Italia, area in cui si avverte l’esigenza di officine specialistiche. Con l’aiuto dei manager commerciali Evobus abbiamo raggiunto un discreto numero di clienti, mentre altri che hanno saputo dei test

drive sono venuti a trovarci.

L’augurio è che nei prossimi mesi ne arrivino ancora: l’obiettivo non è solo promuovere i veicoli, la cui robustezza e affidabilità so no note, visto che parliamo del la Stella. I clienti possono chiedere un breve corso di guida sicura, mettersi al volante di un mezzo che non conoscono, ma anche saperne di più sui cambi automatici e i sistemi d’idroguida, segmento in cui siamo specializzati. Sono ottimista nel futuro, perché il cliente og gi chiede un servizio di qua lità e costantemente aggiornato, e da noi questi elementi li trova. Sono certo che ci premieranno con importanti convenzioni e contratti”.

Dopo vent’anni quella realtà imprenditoriale che fece il suo primo balzo in avanti legandosi al Delfino, oggi continua a crescere e scalpitare e si è agganciata alla Stella.

Dal l’alto queste dinamiche evidentemente si vedono, non sfuggono ai più accorti.

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MAN / MEZZO SECOLO DI AMICIZIA TRA LE CITTÀ DI MONACO E VERONA Cristina Altieri VERONA - In quale miglior modo la Casa di Monaco poteva celebrare il cinquantesimo anniversario del gemellaggio tra le città di Verona e Monaco di Baviera se non con la consegna di una mini flotta? Se poi questa è composta di modelli Lion’s Regio, niente di più “regale” e nobile avrebbe potuto suggellare un evento che, quest’anno, ha visto la città di Ro meo e Giulietta arricchirsi di colori e manifestazioni. Senza dimenticare che quelli consegnati da Man Truck & Bus Italia ad ATV (Azienda Trasporti Verona) sono 13 autobus particolarmente innovativi, e che rappresentano la prima tranche di una fornitura complessiva di 26 nuovi autobus urbani ed extraurbani che entreranno in servizio nel corso di quest’anno.

Date le loro caratteristiche e la grande capacità di carico, i mezzi sono impiegati sulle principali direttrici della rete extraurbana di Verona, andando ad aumentare l’offerta di servizio dove questa esigenza è più sen tita. Grazie ai loro 13,80 metri di lunghezza, questi autobus offrono 61 posti a sedere (di cui due destinati a passeggeri con ridotta capacità motoria) e 35 posti in piedi, per un totale di 97 passeggeri. Due di questi bus sono inoltre dotati di uno speciale allestimento e di una particolare livrea personalizzata, in quanto destinati al servizio navetta Stazione FS-Aeroporto Catullo.

E proprio questi ultimi due veicoli hanno effettuato il loro viaggio inaugurale trasportando la delegazione giunta da Monaco, con a capo il sindaco Ude e altri esponenti del mondo politico, economico e culturale bavarese. Prima tappa, appena sbarcati all’aeroporto, la sede italiana di Man che, attraverso la propria dirigenza, ha dato un ufficiale benvenuto e ribadito l’importanza e il forte legame che lega la Casa tedesca al mercato italiano. La festa è poi proseguita nella piazza principale del capoluogo veneto dove, alla presenza dei due primi cittadini, del presidente della Provincia non ché dei vertici di ATV e Man, si è svolta la consegna simbolica delle chiavi dei mezzi e di un modello in scala raffigurante la nuova flotta. “L’impegno di ATV per il rinnovamento del parco mezzi - ha dichiarato Gianluigi Soardi, presidente di ATV - è il segnale concreto della volontà dell’azienda di offrire agli utenti un servizio più moderno, sicuro e confortevole, adeguato insomma alle aspettative di mobilità, sempre più elevate dei veronesi. Solo migliorando la qualità e il livello tecnologico dei nostri autobus possiamo competere e vincere nella sfida con il trasporto privato. Grazie alle loro motorizzazioni evolute ed ecologiche, questi nuovi autobus inoltre sono in grado di dare un contributo fondamentale al miglioramento della qualità dell’a ria che respiriamo, sia in città sia in provincia”.

Dal punto di vista della tutela ambientale, i nuovi Man rappresentano un notevole passo avanti. Le avanzate soluzioni tecnologiche adottate consentono al motore diesel di abbattere le emissioni gassose e dei fumi fino a valori sensibilmente inferiori ai limiti EEV, lo standard più restrittivo previsto dalla normativa vigente e che antici-

Gemellaggio regale Per festeggiare l’evento la Casa tedesca ha consegnato 13 Lion’s Regio ad ATV, azienda del trasporto pubblico veronese, prima tranche di una fornitura complessiva di 26 nuovi autobus urbani ed extraurbani.

Già entrati in servizio, i mezzi vanno a implementare la flotta di un’azienda le cui origini risalgono al 1884, anno della prima tranvia a cavalli.

pa l’Euro 6, senza l’utilizzo di ulteriori additivi. Inoltre, tutti i materiali utilizzati nella costruzione dell’autobus sono privi di componenti tossici. Dal punto di vista della sicurezza, le dotazioni tecniche di questi mezzi assicurano ai passeggeri la massima tranquillità, grazie alla struttura in acciaio certificata antiribaltamento e all’innovativo sistema EBS, che permette la gestione elettronica della frenata con ripartizione automatica sulle sei ruote. Tra le altre dotazioni di sicurezza da sottolineare l’impianto tv a circuito chiuso per il controllo delle aree di salita/discesa e per la retromarcia, l’impianto di rilevazione e spegnimento incendi, il sistema di diagnosi “remotizzato”, che segnala automaticamente alla centrale ATV eventuali anomalie e malfunzionamenti, anticipando il verificarsi di guasti con i relativi disagi durante il servizio. L’autobus è dotato di sistema di videosorveglianza di bordo, con l’impiego di quattro telecamere collegate ad un hard disk che memorizza le immagini, a disposizione delle forze dell’ordine, per le successive 72 ore. Per quanto riguarda l’informa zione all’utenza, i nuovi Man sono dotati di sistema di avviso della prossima fermata e dispongono di un pannello informativo esterno di grandi dimensioni, studiato per offrire la migliore visione anche alle persone ipovedenti.

Il finanziamento di questi autobus rientra nel contributo regionale di 3,7 milioni di euro ottenuto dalla Provincia di Verona, che copre i due terzi della spesa complessiva, mentre il rimanente importo è finanziato da ATV, azienda nata il 1° gennaio 2007 dall’integrazione tra le due società storiche dei trasporti scaligeri AMT e APTV, che per circa 50 anni hanno gestito rispettivamente il servizio di tra-

sporto urbano e quello extraurbano. “ATV - ha spiegato il presidente Soardi - è un’a zien da molto giovane, praticamente appena nata, a seguito della conclusione di uno storico processo di razionalizzazione del trasporto pubblico veronese durato 30 anni; un processo molto atteso dai cittadini e fortemente voluto dal Comune e dalla Provincia di Verona, con il quale si è realizzato il conferimento in una sola società (ATV appunto) del ramo d’azienda del trasporto pubblico da parte delle due realtà storiche veronesi del settore”.

Le vicende del trasporto pubblico di Verona risalgono al 1884, anno dell’inaugurazione a Verona della prima tranvia a cavalli. Il Comune affidò il servizio a una società italo-belga per la costruzione e gestione di una rete tranviaria elettrica e all’inizio del Novecento alla fiera internazionale di Milano compaiono i primi autobus. L’inizio del servizio di tranvia elettrica nel 1908, ma già l’anno successivo la rete si sviluppa e nel 1913 si va al raddoppio dei binari. Nel 1914, al l’al ba della

vid, San Massimo e Chievo poi per la frazione di San Michele.

Negli Anni Trenta la gestione del trasporto pubblico è affidata alla Saer e s’inaugura la prima linea filoviaria tra le stazioni ferroviarie di Porta Vescovo e Porta Nuova. Arriva il secondo conflitto mondiale e il trasporto pubblico si effettua con camionette militari. Dopo la guerra cessa il servizio del l’ul tima linea su rotaia e con essa il rapporto tra Saer e Comune di Verona. Nasce l’AMT (A zien da Municipalizzata Trasporti) che assume il servizio. Sono temporaneamente affidati all’AMT i servizi di rimozione e custodia dei veicoli in sosta abusiva e gli automezzi cambiano colore, da verde ad arancione. Negli Anni Settanta l’AMT comincia a occuparsi del l’immagine aziendale: sono istituite le regole sull’abbigliamento del personale in servizio e realizzate le prime corsie preferenziali, s’installano i radiotelefoni a bordo delle vetture, termina il servizio filoviario in favore degli autobus, spariscono i bigliettai e inizia il servizio a operatore unico. Negli Anni Ottanta termina lo smantellamento della rete elettrica aerea. Inizia il riordino tariffario e si istituisce per la prima volta il biglietto orario, l’AMT acquista i “Pollicini”, veicoli di dimensioni ridotte adatti al servizio nel centro storico. Nel 1990 viene presentato il primo progetto per la tranvia leggera di superficie.

Nel 1998 ha inizio l’applicazio ne sui mezzi della doppia alimentazione metano/gasolio.

Un momento della cerimonia di consegna della miniflotta di Lion’s Regio, svoltasi a Verona per festeggiare mezzo secolo dall’inizio del gemellaggio con la città di Monaco.

Prima Guerra, l’inaugurazione del tram elettrico VeronaAvesa. Subito dopo la fine del conflitto mondiale ha fine la gestione italo-belga e il Comune assume la gestione dei tram cittadini. Compaiono sul mer-

cato i primi esperimenti di automezzi elettrici alimentati con accumulatori e negli Anni Venti la flotta s’implementa e la linea raggiunge la frazione di Montorio. Si inaugurano le linee autoviarie (su gomma) per Cadida-

Dal 2000 in avanti viene definito il percorso che porta, nel 2007, all’unificazione aziendale e si procede col rinnovo del parco, da adeguare alle mutate esigenze del trasporto pubblico.

Tra le iniziative visite guidate per i ragazzi

Conti a posto e si procede con il rinnovo VERONA - ATV conta oggi circa 800 dipendenti e una flotta di circa 600 unità, la maggior parte autobus extraurbani (oltre 350), ma sono circa 200 i mezzi destinati ai percorsi cittadini. L’interesse dell’Amministrazione provinciale per il trasporto extraurbano risale alla fine dell’ottocento. È nel 1882 che la provincia concede un contributo di 120mila lire destinato alla costruzione della prima linea tranviaria, che collegherà la città ad alcune località dell’est veronese, sconfinando in provincia di Vicenza.

Un milione e mezzo l’utile di esercizio 2008 ante imposte e 323mila euro il risultato finale, che rappresenta per ATV un traguardo positivo, considerate le difficoltà che hanno messo a dura prova i conti aziendali, soprattutto a causa degli aumenti vertiginosi del costo di gasolio e metano. “Pur dovendo fronteggiare tutte le difficoltà economiche legate prima ai prezzi dei carburanti

fuori controllo poi alla crisi globale - ha dichiarato il presidente Gianluigi Soardi - si sta lavorato con efficacia per rilanciare l’ATV ed il ruolo strategico del trasporto pubblico a Verona e in provincia. Stiamo portando avanti gli impegni presi con il piano industriale come il progressivo avvio dell’integrazione tariffaria, la riduzione dei costi di gestione, la razionalizzazione del personale e il rinnovo del parco autobus”.

ATV accoglie spesso classi di quarta e quinta elementare, delle scuole medie e delle superiori per una visita guidata alle sedi e alle strutture dell’azienda. Si mira così a sviluppare il senso di appartenenza dei ragazzi nei confronti dei servizi pubblici, offrendo loro la possibilità di osservare da vicino la realtà del trasporto pubblico, comprendendone la complessità, i problemi e l’organizzazione del lavoro.