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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVII - N. 153 - GENNAIO 2007

INCONTRO CON IL NEO AD DI ITALSCANIA

NEW HOLLAND

Levin: “La qualità dei prodotti e della rete Scania alla base di un ulteriore sviluppo”

Verso il consolidamento e l’espansione

Eccheli a pag. 4

IVECO MERCATO ITALIA

Basilico a pag. 23

MOBILITÀ

€ 4,00 a cura di Vincenzo Lasalvia

IRISBUS: CITYCLASS CNG PER TUNISI

pag. 32

EVOBUS: SUCCESSO DEL SETRA S 431 DT

pag. 34

IRIZAR: IN ITALIA SONO GIÀ IN MILLE

pag. 38

NEOMAN: LION’S CITY SUPERECOLOGICO

pag. 39

Un intervento del Presidente di Renault Trucks

“Nessun colpo di bacchetta magica” Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

In occasione del Pollutec edizione 2006 il numero uno della società di Lione ha tenuto una brillante relazione sugli scenari futuri del trasporto merci su strada, sottolineando come non esiste alcuna alternativa più realistica e conveniente

Ricci: “Ora vincenti anche con lo Stralis” Torino - E se noi facessimo un sogno? Un sogno semplicissimo, bello... Si dice che il camion è la fonte di tutti i nostri mali? Sopprimiamolo. Usiamo solo treni e barche per trasportare le merci. Avremo così risolto con un colpo di bac chetta magica la questione della difesa dell’ambiente e quella della sicurezza stradale. Ve lo immaginate? Strade ripulite dai camion, città senza autisti e fattorini che la mattina riempiono le strade... Un paradiso per gli uomini preoccupati delle sorti del pianeta e... del loro comfort. Come arrivare a questo risultato? Aumentiamo i pedaggi per impedire ai camion di circolare. a pag. 6

evidentemente il suo rovescio. A quale prezzo arriverebbero davanti alla porta delle nostre case i prodotti di cui abbiamo bisogno per vivere? Sapremo aspettare probabilmente per settimane ciò che abbiamo ordinato su Internet? Rinunceremmo alle nostre ostriche a Natale? Non è che il sogno del cittadino è anche l’incubo del consumatore che alla fine non si accontenta mai? Osservando ogni aspetto di questo scenario, sarà meglio raccogliere la sfida della sem plicità, non del semplicismo, e piuttosto fare un serio ragionamento per un dibattito meno caricaturale, perché la posta dell’inquinamento merita una riflessione seria, un dialogo adulto.

L’80 per cento delle merci in Francia si muove attraverso il trasporto stradale. Su 101 kg di prodotti diversi necessari ogni giorno a un francese, 53 sono trasportati dai professionisti della strada. Questo non è conseguenza del caso o della “mano invisibile del mercato”. Il trasporto stradale risponde semplicemente all’evolversi dei modi di produzione e consumo. Oggi, grazie al camion, la cosiddetta economia dello stock si è trasformata in economia di flusso, che riduce l’immobilizzazione

di Stefano Chmielewski LIONE - E se noi facessimo un sogno?

Un sogno semplicissimo, bello... Si dice che il camion è la fonte di tutti i nostri mali? Sopprimiamolo. Usiamo solo treni e barche per trasportare le merci.

Avremo così risolto con un colpo di bacchetta magica la questione della difesa dell’ambiente e quella della sicurezza stradale. Ve lo immaginate? Strade ripulite dai camion, città senza autisti e fattorini che la mattina riempiono le strade... Un paradiso per gli uomini preoccupati delle sorti del pianeta e... del loro comfort. Come arrivare a questo risultato? Aumentiamo i pedaggi per impedire ai camion di circolare.

Costruiamo canali e ferrovie per far arrivare le merci fino al nostro domicilio, magari alla punta del nostro giardino.

Nel sogno nulla è impossibile. Le soluzioni sono evidenti. I mezzi a portata di mano. È semplice. Perché i tempi, e particolarmente i tempi sotto le consultazioni elettorali, voi lo sapete, sono più che altro i tempi delle cose semplici. Emergono i capri espiatori, fioriscono le idee miracolose, cadono dal cielo i finanziamenti!

Ma questo scenario paradisiaco ha

segue a pag. 2

Apprezzata iniziativa Mercedes-Benz con “Edizione Azzurri”

Anche Actros campione del mondo VERONA - Anche in DaimlerChrysler, in quel di Stoccarda e soprattutto di Wörth dove nascono i camion della Stella, avevano grosse speranze che la Germania potesse conquistare i Campionati del Mondo di Calcio. Disponevano di una squadra competitiva, giocavano in casa - dettaglio non trascurabile - e, se quei giocolieri di brasiliani o gli altrettanto temibilissimi argentini si fossero persi sulla strada delle qualificazioni alle semifinali, probabilmente il gioco era fatto. Francia e soprattutto Italia non sembrava potessero disturbare più di tanto.

Un traguardo così prestigioso - avevano riflettuto i responsabili dei veicoli industriali Mercedes-Benz - andava festeggiato e ricordato con un’iniziativa speciale. Veniva quindi deciso di realizzare una serie limitata di Actros, tanti quanti

erano i probabili campioni tedeschi di calcio, da proporre in esclusiva ad altrettanti clienti scelti fra le varie concessionarie dei pesanti della Stella in Germania. Nessuno ci ha voluto dire se i magnifici Actros erano già pronti con i colori della Germania quando i tedeschi venivano battuti in semifinale dalla nazionale italiana, certo è che con il pragmatismo che distingue il popolo germanico, i dirigenti Mercedes-Benz non si sono persi d’animo, hanno fatto buon viso a cattivo gioco e, quando in DaimlerChrysler Italia, a Roma, hanno manifestato ugualmente l’interesse a utilizzare l’idea originale della serie speciale di Actros adattata però alla Nazionale di Calcio italiana campione del mondo.

Paolo Altieri a pag. 8

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

“Nessun colpo di bacchetta magica” segue dalla prima pagina del le merci e dunque il valore della stessa immobilizzazione. I prodotti circolano in quantità più piccole, più velocemente, la distribuzione urbana premia il trasporto sulle corte distanze.

Non solo, ma il 75 per cento dell’intero trasporto merci si effettua oggi su distanze inferiori ai 150 km. E non sono certo i costruttori o i trasportatori che hanno disegnato gli schemi di urbanizzazione o gli spostamenti necessari.

dai gas a effetto serra e soprattutto dall’anidride carbonica. Su questi punti c’è sicuramente ancora molto da fare.

In ogni caso, il trasporto merci stradale si è evoluto in maniera importante sul piano della riduzione sia dei consumi che delle emissioni. Quanti sanno che un camion pesante consuma circa 3 litri di gasolio a km per trasportare un ca rico equivalente a 40 automobili?

Quanti sanno che, a partire dal 1960, le potenze medie dei propulsori si sono

cora più severi gli obblighi tecnologici, efficaci per ridurre il livello d’inquinamento locale restante, ma limitano parallelamente il potenziale di economia del carburante. La questione che ci troviamo davanti è questa: quale strada seguire? Ossidi di azoto o anidride carbonica? La nostra vera sfida sta nel contributo che sapremo dare soprattutto alla riduzione della dipendenza dalle energie fossili. E non dobbiamo sbagliare. Se non lo faremo per coscienza

genere esige investimenti giganteschi.

Si pensi ai 12 milioni di euro minimo della linea ferroviaria veloce Lione-Torino che dovrebbe essere ultimata entro il 2020.

NON FA MIRACOLI IL TRASPORTO FLUVIALE Il trasporto fluviale, poi, spesso immaginato come un’alternativa miracolosa, certo, presenta ugualmente delle buone carte. Infatti, con un chilo di petrolio al km si possono trasportare 50 tonnellate di carico con il camion contro i 127 per via fluviale. Ma chi si interroga sul numero di km necessari da

terrogativo: come superare a medio termine la sensibile riduzione della dipendenza dall’energia fossile?

Due sono le strade oggetto della nostra attenzione al riguardo. La prima è rappresentata dalle energie alternative.

Grazie all’uso di tecnologie avanzate, i motori dei veicoli industriali hanno raggiunto un livello ottimale mentre la catena cinematica non permetterà di ridurre il consumo nel futuro che dell’11,5 per cento all’anno. Il che non è sufficiente e dunque occorre esplorare nuove strade. Sulle lunghe distanze, il gasolio resterà il più conveniente e gli Stati dovrebbero fare in modo di riservare il petrolio soprattutto per il tra-

ELIMINIAMO I PRECONCETTI Altre considerazioni importanti. Il 74 per cento dei francesi pensa che l’inquinamento provocato dai camion è aumentato o non è cambiato da 10 anni a questa parte. Ora, negli ultimi 15 anni, a fronte di un traffico merci stradale cresciuto in Europa nell’ordine del 40 per cento, le emissioni inquinanti dei camion sono state ridotte della metà!

Inoltre, il 62 per cento dei francesi pensa che la quota degli incidenti imputabili ai camion non è cambiata o è aumentata negli ultimi 10 anni. Ebbene, a partire dal 1980, la presenza dei veicoli industriali pesanti negli incidenti si è ridotta di cinque volte. Aggiungerei, poiché si parla spesso d’inquinamento sonoro, che il livello di potenza acustico dei camion si è ridotto di ben 12 volte negli ultimi 30 anni.

Dunque, non si può semplificare.

Forse finora non abbiamo saputo comunicare bene la realtà del nostro mestiere. Ma che pensare di un altro sondaggio che lascia ancor più riflettere?

Ovvero che il 53 per cento del grande pub blico pensa che il nostro settore contribuisce al miglioramento della sicurezza stradale, mentre soltanto il 25 per cento degli opinion leader - politici, giornalisti, esperti - condivide questa o pinione? Identico atteggiamento di fronte all’inquinamento: il 29 per cento dei francesi stima che il nostro settore si adopera a favore del miglioramento dell’aria, mentre solo il 17 per cento degli opinion leader la pensa allo stesso modo.

Con i progressi realizzati dai camion in molti decenni, come interpretare questo quadro così fumoso? Non sarà forse che il camion è ostaggio di dialettiche che lo sorpassano? Non è che il camion subisce la schizofrenia dei cittadini-consumatori? Non è che il camion si addossa responsabilità che non sono sue? Può essere che l’inconsapevole collettività ha forse la tendenza a rendere diabolico ciò che è molto visibile e ingombrante e di conseguenza ritenerlo causa di ansia? Sono questioni, queste, che meritano di essere approfondite.

La nostra vera sfida è rappresentata

sporto. Esso potrebbe essere rimpiazzato progressivamente dal gasolio sintetico le cui performance sono nettamente migliori in termini di anidride carbonica emessa. Le corte e medie distanze, invece, dovrebbero vedere lo sviluppo di motori alimentati a gas naturale che non necessita di investimenti significativi sia per equipaggiare i veicoli sia per le infrastrutture di distribuzione. Ci sono anche le soluzioni ibride, ideali per i trasporti urbani mentre l’evoluzione delle batterie permetterà lo sviluppo anche di camion elettrici prima che la pila a combustibile ne prenda il posto fra parecchi decenni. Non esiste dunque una soluzione alternativa immediata. Ciascuna soluzione ha dei limiti che dobbiamo ancora trovare il modo di risolvere.

moltiplicate per tre, mentre il consumo medio si è ridotto della metà? Non solo, sarà bene anche ricordare che i camion sono causa del 5 per cento delle e missioni di anidride carbonica nel mondo (7 per cento in Francia) contro il 10 per cento delle automobili, dunque non è il caso di considerarli come il solo capro espiatorio nella disputa ambientale. La nostra responsabilità in materia resta importante, noi certo non la sottovalutiamo.

REALISMO SULLE SFIDE ATTUALI E FUTURE Certe equazioni sono però difficili da risolvere. Prendiamo per esempio il paradosso della evoluzione delle normative. La regolamentazione ci ha condotto a dei progressi spettacolari in materia di riduzione delle emissioni nell’aria, soprattutto in tema di ossido di azoto. Le future normative rendono an-

IL MONDO DEI TRASPORTI

FINIAMOLA CON LE CARICATURE Al vertice della produzione di Renault Trucks il Magnum (in alto), campione del trasporto sulle lunghe distanze, e il Premium (sopra) disponibile in una ricca gamma di versioni Strada e Distribuzione.

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

di cittadini, lo faremo per interesse.

Perché questa questione è al centro dell’e quazione economica del settore, quando la fattura energetica rappresenta quasi un quarto del bilancio economico dei nostri clienti trasportatori. Si no ta bene che alla fine l’argomento ecologico trova un suo naturale eco in quello economico.

IL LIMITI DEL TRASPORTO MODALE Come conferma un nostro sondaggio, si crede che la soluzione potrebbe venire dal trasporto modale, soprattutto ferroviario. Ma questa questione è anch’essa molto più complessa. Il trasporto combinato ferrovia-strada è efficace sulle lunghe distanze, ma si sviluppa con lentezza a causa del cattivo servizio offerto dalle ferrovie. Sicuramente il trasporto ferroviario risponde meglio alle difficoltà di attraversamento delle zone montagnose, di difficile accesso, cause di ingorghi e di pericolo. Ma generalizzare un trasporto del

un punto all’altro, mettendo a confronto il tragitto stradale e quello fluviale per congiungere, per esempio, Parigi a Le Havre attraverso le bocche della Senna?

Siamo realistici. Noi non ci opponiamo alla modalità, ma va trovata la sua razionale collocazione per ciascun tipo di trasporto secondo la migliore efficacia. La strada resta indispensabile per raggiungere ogni angolo del territorio e, alla fine, è sempre il camion che può coprire i primi e gli ultimi km per spostare le merci dai luoghi di produzione a quelli di distribuzione al consumatore finale. Tenuto conto che il trasporto medio stradale delle merci avviene su una distanza di 131 km, l’idea di una risposta modale massiccia non può che essere semplicistica. Oggi gli osservatori sanno che il trasporto stradale resta predominante nel movimento delle merci. Lo pensa per prima la Commissione europea. Ci vogliono almeno 15 anni prima che il trasporto modale possa fare dei progressi significativi. Ma intanto preme un grosso in-

La seconda strada da seguire è l’ottimizzazione del traffico. La circolazione dei camion pesanti in città è marginale perchè severamente limitata dalle normative. Ma i camion sono troppo visibili. Per le differenti missioni è impossibile non ricorrere a veicoli di piccola taglia. In ogni modo, l’uso di veicoli più grossi ha degli effetti positivi sulla circolazione, sull’inquinamento e sull’effetto serra. Infatti, sulle grandi direttive, la circolazione si è sviluppata con una congestione pericolosa per l’inquinamento. Quando un convoglio di 40 tonnellate percorre 10 km a velocità regolare, il suo consumo è di 3,5 litri per km. Sullo stesso tragitto ma fortemente congestionato, con una fermata ogni 100 metri, il consumo sale a 35 litri, ossia 10 volte in più. Si misura qui l’impatto degli ingorghi sulle emissioni di anidride carbonica, ma anche tutte le economie che potrebbe essere ottenute con delle misure opportune.

Oggi, gli sforzi si concentrano su altre modalità di trasporto, senza dei concreti progetti di infrastrutture stradali.

Lione, per esempio, si trova nella condizione assoluta di risolvere le sue problematiche di congestione, un progetto giudicato prioritario anche dal Ministero dei Trasporti ma che è stato riman-

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

RENAULT TRUCKS ALL’AVANGUARDIA NEL CAMPO DELLE ENERGIE ALTERNATIVE

Imperativo categorico: difendere l’ambiente LIONE - La difesa dell’ambiente, l’aumento dei prezzi dei prodotti petroliferi, la loro disponibilità sempre più limitata ha spinto Renault Trucks a impegnarsi con determinazione per allargare la sua offerta e proporre veicoli con consumi di carburante sempre più contenuti, utilizzando anche nuove fonti di energia. Con l’entrata in vigore della normativa Euro 4, che abbassa in maniera significativa le emissioni inquinanti, Renault Trucks ha fatto una scelta ambiziosa con investimenti massicci per dotare i suoi veicoli della nuova generazione di motori caratterizzati dalle più recenti conquiste tecnologiche e associandole alla tecnologia SCR (riduzione catalitica selettiva). I risultati sono già sotto gli occhi dei clienti: il risparmio di gasolio può arrivare fino al 5 per cento rispetto ai veicoli con motorizzazioni Euro 3. Oltre a queste performances di primo piano, Renault Trucks propone anche una gamma completa di veicoli che utilizzano energie alternative.

IL BIODIESEL Energia rinnovabile ottenuta dall’esterificazione dell’olio vegetale (colza, girasole, soia), il biodiesel è una delle soluzioni dell’avvenire di fronte alla rarefazione ineluttabile del petrolio. La padronanza tecnologica e l’esperienza acquisita dopo una infinità di prove permettono a Renault Trucks di offrire la sua garanzia di costruttore per due anni sulla catena cinematica alimentata dall’alcool metilico da olio vegetale, mischiato al gasolio fino alla misura del 30 per cento. Questa soluzione è valida per tutti i motori Euro 3, 4 e 5 sull’insieme della gamma Renault Trucks a partire dalle 7,5 tonnellate. Rientrano in questa categoria di veicoli, quelli destinati alla raccolta rifiuti (spazzatrici, innaffiatrici), le benne per la raccolta dei cassonetti, quelli per la raccolta di scarichi industriali, spazzaneve, carri attrezzi.

IL GAS NATURALE Grazie alle riserve mondiali abbondanti e alla possibilità di trasportarlo senza provocare inquinamento, il gas naturale o metano rappresenta un’alternativa perenne e sicura che permette l’affrancamento dal petrolio. Paragonabili ai veicoli diesel sotto il profilo della guida e delle prestazioni, i veicoli con motori alimentati a gas naturale non emettono né fumi né particolato e oltretutto sono nettamente meno rumorosi. Nella convinzione che il metano è una delle strade del futuro da seguire, Renault Trucks ha sviluppato, con la collaborazione del partner tecnico PVI,

dato al 2015-2020 per ragioni amministrative e tecniche. Numerose disposizioni sono oggi finalizzate a limitare il traffico, eppure la rete stradale potrebbe essere sfruttata meglio. I modi di sfruttamento sono in effetti una fonte di miglioramento dell’inquinamento, tenuto conto che il 26 per cento delle tonnellate/km trasportate in Francia si fa a vuoto. Riflettere sull’ottimizzazione delle infrastrutture stradali sembra dunque evidente: quale industriale accetterebbe di non utilizzare i suoi strumenti di produzione al meglio delle sue potenzialità?

A OGNUNO COMPITI PRECISI Le energie alternative richiedono ricerche e adattamenti tecnici importanti sui veicoli e di conseguenza investimenti considerevoli che si ripercuotono sul prezzo di vendita dei veicoli. Gli incitamenti pubblici sono inutili, quando i programmi di ricerca industriale

una gamma di veicoli per usi specifici sulla base del Midlum, del Premium e del Puncher.

Il Midlum GNV offre una potenza di 230 cv e due ordini di Ptt (12 e 16 tonnellate), in configurazione 4x2. È perfettamente ideale per tutta una serie di utilizzazioni come lavori stradali, lavaggio delle strade, spazzatrici ma anche per la distribuzione delle merci.

Puncher GVN, veicolo a cabina ribassata, in versione 4x2 e 6x2/4, è più indicato per la pulizia delle strade. Il veicolo dispone di 250 cv per un Ptt di 20 o 26 tonnellate. L’accesso alla cabina, il più basso del suo segmento di mercato, garantisce sicurezza e comfort tutte le volte che autista e operatore salgono e scendono dal veicolo. Presentato per

“

la prima volta a Pollutec, il Premium Di stribution, infine, è disponibile in versione GNV da 280 cv e in configurazione 4x2 e 6x2/4, ideale sia per la raccolta rifiuti sia per le consegne urbane e interurbane.

IL BIMODALE TERMICO-ELETTRICO

veicoli hanno la possibilità di ricorrere al la modalità termica per effettuare l’av vicinamento alla città e dunque senza limiti di autonomia. È disponibile un Renault Puncher ibrido da 280 cv e con un Ptt di 20 0 26 tonnellate, in configurazione 4x2 e 6x2/4, per gli usi urbani più diversi.

L’ELETTRICO

Utilizzando le tecnologie diesel e elettrica, i veicoli bimodali rappresentano per Renault Trucks un compromesso ideale per sedurre numerose municipalità di tutta Europa (da Parigi a Bordeaux, da Malmoe a Siviglia). Funzionanti senza rumore e senza emissioni allo scarico nell’uso nei centri delle città grazie alla modalità elettrica, i

Non emettendo alcun gas nocivo allo scarico e estremamente silenziosi, i motori elettrici Renault Trucks rispondono al meglio alle più severe normative antinquinamento. La loro autonomia è dimensionata alla domanda per assicurare un’effienza totale nei centri urbani. I Midlum e Puncher in versione elettrica

Con una gamma completa di veicoli destinati alla collettività e ai servizi di raccolta rifiuti, Renault Trucks propone una vasta scelta di motorizzazioni con energie alternative in sostituzione del petrolio destinato prima o poi all’esaurimento.

richiedono centinaia di milioni di euro, per dei mercati potenziali ancora troppo limitati. E i nostri clienti, tutti professionisti, non accettano naturalmente l’inflazione dei costi di acquisto e di gestione dei loro veicoli. Senza parlare di un altro paradosso. Le normative sempre più fiscali attorno al trasporto stradale delle merci obbligano i costruttori a massicci investimenti, possibili solo con la ricerca di alleanze e collaborazioni per allargare la base finanziaria. Nello stesso tempo, succede che le stesse autorità limitano le concentrazioni industriali per evitare posizioni dominanti. Il cane che si morde la coda... Prima di concludere, per iscrivermi nella dinamica costruttiva che io chiamo “dei miei auspici”, avanzo qualche proposta, accarezzando la speranza che tutte le parti coinvolte sapranno dispiegare insieme un impegno congiunto.

Compito dei costruttori è sviluppare veicoli a energia alternativa al gasolio e comunque di origine non fossile, met-

tere a punto catene cinematiche alternative, principalmente ibride per l’uso urbano e nell’utilizzo stop and go, e portare avanti programmi di ricerca per veicoli più economici nel consumo di carburante. I poteri pubblici, invece, dovranno incoraggiare il rinnovo dei parchi di veicoli secondo le più attuali normative antinquinamento e la distruzione del parco obsoleto, destinare gli introiti derivanti dal settore del trasporto stradale di merci e passeggeri alla ricerca per il miglioramento del trasporto stesso, sostenere gli sforzi della ricerca dell’industria con un aiuto diretto, operare per decongestionare il traffico con la realizzazione di progetti urbani, ammorbidire la pressione per la riduzione di NOx per accentuare la riduzione dei consumi e di conseguenza anche delle emissioni di CO2, autorizzare l’aumento dei pesi e delle dimensioni dei veicoli (un Ptt di 44 tonnellate contro gli attuali 40 permetterebbe di diminuire il numero dei camion sulle strade e il consumo di gasolio), estendere le zone

orarie per le piattaforme logistiche, favorire una politica di sfruttamento razionale del territorio fondata sul dispiegamento complementare di tutte le modalità di trasporto.

NON BASTA L’IMPEGNO DEI COSTRUTTORI Per i trasportatori, è fondamentale ridurre i tragitti a vuoto, organizzando il trasporto in maniera più efficace, evitare sistematicamente le zone congestionate di traffico, generalizzare i dispositivi di registrazione dei parametri di guida. Infine gli spedizionieri dovrebbero favorire il trasporto modale, specialmente quello combinato stradarotaia, dare priorità ai carichi completi, rivedere gli schemi di logistica industriale e di distribuzione. E per non lasciare il cittadino da meno, suggerirgli di guardarsi allo specchio e di domandare al consumatore che gli sta di fronte: sei preparato a non mangiare le fragole durante l’inverno?

sono in grado oggi di rispondere anche ai clienti più esigenti. Midlum è disponibile in configurazione 4x2 e con un Ptt di 10,8 tonnellate. Ideale per le consegne urbane di notte come di giorno, può attraversare i centri delle città nel silenzio più assoluto. Anche il Renault Puncher, da 20 o 28 tonnellate di Ptt, può assolvere i suoi compiti nei lavori urbani senza minimamente disturbare la quiete delle città.

RISULTATI CONCRETI Oggi, più di 3.000 motorizzazioni Renault Trucks a metano circolano nel mondo. La generalizzazione della circolazione di veicoli con motori Euro 4 e domani (a partire dall’ottobre 2009) Euro 5, la possibilità d’introdurre il 30 per cento di biodiesel e l’aumento delle vendite di veicoli con motori ibridi contribuiranno efficacemente alla protezione dell’ambiente. Sempre in fatto di soluzioni alternative future, Renault Trucks lavora su altre tecnologie che saranno applicate sui veicoli del futuro.

Scusatemi se ho distrutto un sogno o un mito. Tutta la questione non è semplice. Il camion non incarna il mostro che minaccia il pianeta. Esso è al servizio dei consumatori, di tutti noi e della competitività della nostra economia.

Noi non predichiamo una economia basata tutta sul camion.

Noi rivendichiamo invece una giusta attenzione sulle nostre attività che riflettono le scelte di consumo e di società, che non meritano una tale criminalizzazione. Credo di aver fatto un quadro responsabile di un settore che in Francia occupa il 10 per cento della popolazione, ovvero 2,5 milioni di persone. Le soluzioni esistono, noi costruttori siamo pronti a investire pesantemente, ma non potremo fare nulla da soli.

Facili caricature e sterili opposizioni non portano a nulla di costruttivo. Bisogna trovare un equilibrio, fare emergere le possibilità di collaborazione, in un quadro di approccio globale e ragionato fra tutti gli attori del l’apparato produttivo.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

ITALSCANIA / PRIMA “USCITA” DEL NUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO

Non rivoluzione ma sviluppo È il “credo” di Christian Levin che dallo scorso ottobre è stato chiamato alla guida della filiale italiana della marca di Sodertalje di Mattia Eccheli TRENTO - Ha 39 anni (40 in aprile), una laurea d’ingegnere meccanico conseguita a Stoccolma e un master in economia aziendale in bacheca, è svedese ma arriva dalla Svizzera dove ricopriva l’incarico di amministratore delegato. Adesso, dallo scorso primo ottobre, è stato promosso amministratore delegato di Italscania, importatore e distributore per il mercato nazionale del colosso scandinavo dell’autotrasporto. Lui è Christian Levin, sposato con due figli. Si presenta alla stampa specializzata nella sede legale di Spini di Gardolo, a nord di Trento, ereditando la poltrona che fu di Dieter Merz e, prima ancora, di Giancarlo Codazzi, e anche il volume d’affari che, nel 2005, era stato di 400 milioni di euro.

Levin non fa proclami, anzi: “È ridicolo parlare del 20 per cento di quota di mercato - taglia corto - ma non c’è dubbio che il nostro obiettivo è quello di fare meglio. A Italscania ho trovato un buon team e un alto livello di professionalità con un basso turn over, del l’1-2 per cento all’anno appena”.

Poi torna a parlare di obiettivi, anche se preferisce tenere un profilo basso: “Non siamo contenti del 12,7 per cento di quota di mercato: credo che con i nostri prodotti e con la nostra rete di vendita sia possibile fare di più” insiste.

Fra le legittimamente brevi concesdebutteranno i primi motori a 8 cilindri Euro 5”.

Soddisfazione quindi per il bilancio 2006? “Intanto abbiamo ormai una gamma completa di propulsori Euro 4 fra i 230 e i 620 cavalli capace di soddisfare le esigenze di trasporto nei segmenti di lungo raggio, distribuzione e

cantiere. E poi, con largo anticipo sul 2009, abbiamo già lanciato tre motori Eu ro 5. Finora ne abbiamo venduti 120. Inoltre, abbiamo incrementato il com fort di guida grazie alla facilità d’innesto delle marce e all’Opticruise integrato, abbiamo accresciuto il carico utile grazie alla riduzione della tara do-

vuta all’utilizzo dell’alluminio e abbiamo aumentato la sicurezza con il potenziato rallentatore idraulico Scania.

E poi abbiamo lanciato nuovi contratti di servizio, inaugurato il nuovo magazzino centrale ricambi a Milano e aperto, qui a Trento, il primo Scania Shop d’Italia”.

Intanto, con il magazzino di Milano si apre una nuova fase, come dire, di espan sione. “Il magazzino di Milano non servirà solo l’Italia ma anche la Svizzera e il sud della Francia”. Come a dire una fase nuova di cooperazione internazionale”. “Qualcuno ha parlato di riduzione dei costi ma noi riteniamo che sia più importante aumentare i volumi e incrementare le collaborazioni con le filiali Scania di altri Paesi, soprattutto nel settore del back office e della tecnologia”.

Christian Levin resta molto abbottonato su diversi punti anche se conferma che la cooperazione con Cummins (per le iniezioni più che per i motori) sarà un’esclusiva per l’Unione Europea e potrebbero esserci delle variazioni sul le potenze dei propulsori. E altre novità il nuovo amministratore delegato sembra lasciarle intendere: “Fra cinque anni, quando ci guarderemo indietro, vedremo cosa sarà cambiato” sottolinea.

Ma cosa significa dire che è ridicolo par lare del 20 per cento di quota di mercato? “Perché si possono anche ridurre i prezzi di qualche cosa ma per un periodo limitato nel tempo per conquistare quote. Cosa che puntualmente anche i concorrenti potranno fare. No, non è questa la strada. Noi siamo per supportare i clienti con un’offerta di pro dotti all’avanguardia e servizi di qualità che garantiscano una costante e profittevole economia d’esercizio. Le cre scite troppo veloci non sono mai durature”.

Terza edizione dello Young European Truck Driver

Sicurezza per gli autisti e credibilità per le aziende In alto, da sinistra il neo amministratore delegato di Italscania Christian Levin prende le ideali consegne dal suo predecessore Dieter Merz.

Qui sopra, i finalisti della passata edizione del Young European Truck Driver. sioni sulle strategie, Levin accenna a un’assistenza più flessibile, a ragionamenti sui tempi di apertura delle officine e alla disponibilità dei ricambi: sono alcune ipotesi per rosicchiare quote di mercato. Italscania punta però anche all’estensione dei contratti di servizio.

Fino a novembre 2006, i nuovi veicoli Scania immatricolati nel Belpaese erano stati 2.684 con una penetrazione del 12,7 per cento, cioè pari a quella del 2005, di uno 0,1 per cento superiore a quella del 2004 e di 0,4 punti maggiore rispetto al 2003.

“Scania non fa rivoluzioni, ma svi-

“

luppo” precisa il nuovo amministratore delegato. E così, nel suo italiano già buo no, il sorridente Levin spiega la propria filosofia: “Scania vuole essere un’azienda leader attraverso la creazione di “valori duraturi” per i propri clien ti”. Per essere questo tipo di azienda scommette sugli assi strategici e cioè l’evoluzione tecnologica di motori, mezzi e assistenza. Quali saranno le prossime scadenze? “Entro la fine del 2007 lanceremo i primi motori a 6 cilindri Euro5. Entro le fine dell’anno successivo toccherà ai primi motori a 5 cilindri Euro 6 e con l’ottobre del 2009

Ha anche la convinzione che la qualità dei prodotti e della rete di vendita e assistenza giustifichi un incremento dell’attuale quota del 12,7 per cento in Italia.

SPINI DI GARDOLO - Sicurezza per gli autisti e credibilità per le aziende presso i quali sono impiegati. La terza edizione dello Young European Truck Driver organizzata da Scania e riservata agli under 35 è incentrata proprio sulla sicurezza stradale e, di conseguenza, avrà ripercussioni positive (questo è l’auspicio) sui comportamenti al volante e sulla stessa immagine della imprese di autotrasporto.

Perché gli autisti finiscono troppo spesso sul banco degli imputati per problemi legati al traffico e, in particolare, per cattive condotte di guida, presunte o reali che siano. Anche per questo, forse, si registra una sorta di “crisi di vocazioni”. Rilanciare e valorizzare il ruolo dell’autista è un altro degli obiettivi perseguiti da Scania con il concorso YETD 2007 che mette in palio un super premio: un nuovissimo Scania Serie R del valore di 100mila euro. L’edizione di quest’anno è la più grande mai organizzata da Scania: un vero e proprio campionato del mondo giovanile. Perché dopo i 6mila partecipanti del 2003 (18 Paesi Ue coinvolti), quando era ancora under 30, ci sono stati i 14mila del 2005 grazie anche all’allargamento della fascia d’età (fino ai 35 anni) con adesioni da 25 Stati europei. Per quest’anno si parla di oltre 20mila iscritti nel vecchio continente (incluse nazioni come, ad esempio, Svizzera e Turchia che non fanno parte dell’Ue) con l’obiettivo di arrivare a quota 40mila nel mondo grazie all’apertura a stati africani (dal Sud Africa alla Tanzania), dell’Asia (dalla Malesia alla Corea del Sud), dell’America latina (Argentina e Brasile) e perfino dell’Oceania (Australia).

“Gli autisti professionisti sono il tassello più importante in materia di sicurezza legata al traffico di veicoli pesanti. L’impegno di Scania è costantemente focalizzato sul supporto all’autista” ricorda la responsabile per l’Italia del concorso, Daniela Sommavilla, citando le parole

di Leif Östling, presidente e Ceo di Scania. Le iscrizioni alla manifestazione sono già aperte e, con questa edizione, una parte del sito italiano di Scania (www.scania.it) è riservata espressamente al concorso. Gli autisti nati dal 1972 in poi potranno mettersi alla prova a partire dalle qualificazioni: il primo test eliminatorio è solo teorico.

Semifinali e finali nazionali prevedono invece prove anche pratiche: tutte impegnative e selettive. Entrambe le fasi si terranno presso la nuovissima concessionaria Scania di Frosinone: il 19 e 20 maggio le semifinali (vi accederanno un centinaio di autisti) e il 7 luglio le finali. La finalissima europea è in calendario in Svezia, a Sodertalje, dove si trova la casa madre di Scania, il 21 e 22 settembre. I concorrenti dovranno affrontare una serie di test, comprendenti una parte teorica, con domande sulle regole della strada e sulle norme di sicurezza, e prove pratiche che prevedono manovre di precisione, guida economica, di primo soccorso e controllo preliminare del veicolo. “Perché - sottolinea il nuovo amministratore delegato di Italscania Christian Levin - un corretto stile di guida contribuisce anche ad un miglior flusso di traffico, aiutando indirettamente a ridurre i consumi globali di carburante e le emissioni inquinanti”.

Il concorso gode del patrocinio della Commissione Europea e della Irtu (International Road Transport Union) ed ha come sponsor Michelin, Shell, Dkw, Hiab, Scania Finance Italy. Nell’albo d’oro figurano per il momento due nomi, uno dei quali è italiano: Michele Sandri, infatti, vinse la prima edizione dello YETD dimostrando grande abilità in termini di sicurezza e precisione alla guida.

Nel 2005, invece, si impose il ventottenne belga Laurens D’Huyvetter, soprannominato “The Natural” che sfoggiò nervi d’acciaio lasciandosi alle spalle lo stesso Sandri al cospetto di una folla di 10mila spettatori.

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

UNRAE / 2006 IN CRESCITA PER I SETTORI VEICOLI INDUSTRIALI E COMMERCIALI

Italia, terra di trasporti Ma è necessaria una vera politica che consenta la soluzione dei tanti problemi al tappeto

Salvatore Pistola, presidente di Unrae.

di Fabio Basilico MILANO - Il 2006 si è chiuso, come di consueto, con la tradizionale conferenza stampa che l’Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri, organizza per tracciare il bilancio sull’andamento del comparto autoveicolistico negli ultimi 12 mesi. Come per le au tomobili, che hanno chiuso il 2006 con 2.320.000 immatricolazioni, vale a dire il 3,7 per cento in più del 2005 e leggermente al di sopra delle previsioni di gran parte degli operatori, anche per quanto riguarda i comparti dei veicoli commerciali e industriali, l’anno che si è appena concluso ha evidenziato una netta crescita: i veicoli commerciali hanno visto un incremento significativo del 9,5 per cento a 240.000 unità, dovuto essenzialmente alle immatricolazioni di furgoni (+14 per cento, pari a circa tre quarti del mercato) e a una serie di importanti commesse da parte di enti di servizio pubblico. I veicoli industriali sono cresciuti del 2,1 per cento (36.500 unità) riflettendo il miglioramento della situazione economica non solo in Italia ma nell’intera Europa. Anche nel 2006, il segmento trainante è stato quello dei trattori stradali che è cresciuto del 7,4 per cento. In calo, invece, il comparto autobus (5.000 unità, -

2 per cento), per le difficoltà di finanziamento al rinnovo dei parchi urbani.

“Gli incentivi preannunciati sulla rottamazione dei veicoli commerciali Euro 0 ed Euro 1 (un parco di circa 2.200.000 unità, pari al 60 per cento del totale) - ha detto Salvatore Pistola, Presidente Unrae avranno sicuramente un grosso impatto, anche perché sono i primi previsti nel settore. L’importo di 2.000 euro appare tale da motivare una notevole quantità di operatori a rottamare il loro veicolo per acquistarne uno Euro 4”. Le previsioni per il 2007 indicano per i veicoli commerciali un totale di 230.000 unità consegnate che, con l’aggiunta degli incentivi, potrebbe salire a 270.000, ovvero il 12,5 per cento in più del 2006. Sul mercato dei veicoli commerciali, il calo di circa 4 punti nella quota delle Case estere è dovuta in gran parte, spie ga l’Unrae, alle importanti commesse che il gruppo Fiat ha acquisito da enti di servizio pubblico. Per quanto riguarda i veicoli industriali, anche nel 2006 si è confermato l’importante ruolo delle Case estere che hanno raggiunto il 56,7 per cento del totale mercato, con un incremento di 0,7 punti rispetto al 2005.

“Il contenimento del Pil - ha riferito Gianni Filipponi, Segretario Generale Unrae nonché la situazione non chiara relativa a molti importanti cantieri, fa prudentemente stimare per il 2007 un livello di immatricolazioni inferiore a quello attuale”.

Più complicata appare la situazione del comparto autobus. “Il calo di 100 unità rispetto al 2005 - ha spiegato il dottor Filipponi - è dovuto al segmento degli autobus urbani, dove si sono ridotte le gare di

appalto. Sostanzialmente in linea con l’anno scorso, invece, sia il settore degli autobus turistici che quello degli autobus pubblici interurbani, nonostante la crescente concorrenza degli aerei low-cost e delle offerte ferroviarie. Per il 2007 è previsto un ulteriore calo a causa della carenza di finanziamenti pubblici per il rinnovo del parco autobus urbani”.

I PROVVEDIMENTI DELLA MANOVRA ECONOMICA 2007 La conferenza dell’Unrae ha posto l’attenzione anche sulla manovra economica 2007, che prevede al suo interno due provvedimenti che riguardano molto da vicino il settore automobilistico e con esso i comparti veicoli commerciali, industriali e autobus. Il primo è il decreto legge 3 ottobre 2006 numero 262, concernente le disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria (è il cosiddetto “collegato fiscale” alla Legge Finanziaria 2007), convertito dalla legge 24 novembre 2006 numero 286, entrata in vigore il 29 novembre scorso. In pratica, sostiene l’Unrae, stabilisce misure che incideranno profondamente nell’attività e nelle strategie delle Case costruttrici. Tra le disposizioni, c’è quella che prevede che con la Legge Finanziaria 2007 debba essere istituito un Fondo per la sicurezza dei trasporti pubblici locali al quale sono destinati 10 milioni di euro per il 2007, 41 per il 2008 e 50 per il 2009.

Inoltre, allo scopo di ridurre il fenomeno dei “finti autocarri”, è stato stabilito che i veicoli della categoria N1 (autocarri

fino a 3,5 t), che abbiano quattro o più posti e una portata inferiore a 700 kg, debbano pagare le tasse automobilistiche come le autovetture, vale a dire in base alla potenza del motore espressa in kW. L’altro provvedimento, di fondamentale importanza per l’attuazione dell’intera manovra economica, è naturalmente la Legge Finanziaria 2007. In essa sono contenute alcune disposizioni che hanno acceso il dibattito politico e hanno coinvolto l’attività dell’Unrae, al fine di pervenire a un testo più rispondente alle esigenze del settore. Oltre alla già citata istituzione del Fondo per la sicurezza dei trasporti pubblici locali, va segnalato il ripristino degli incentivi già concessi con il decreto legge numero 262 e successivamente abrogati retroattivamente con la legge numero 286.

Le precedenti agevolazioni sono state reintrodotte con alcune mo difiche, tra

cui: il contributo di 2.000 euro per l’acquisto di autocarri di peso non superiore a 3,5 t, immatricolati come Euro 4 o Euro 5, con contestuale demolizione di analoghi autocarri con emissioni Euro 0 o Euro 1; l’incentivo di 1.500 euro per l’acquisto di autocarri ecologici (alimentati a metano, GPL, elettrici e a idrogeno), incrementato di ulteriori 500 euro nel caso in cui il veicolo acquistato abbia emissioni di CO2 inferiori a 120 g/km.

Gli incentivi si applicano dal 3 ottobre 2006 al 31 dicembre 2007 per gli autocarri Euro 4 o Euro 5 acquistati in quel periodo e immatricolati entro il 31 marzo 2008, dal 3 ottobre 2006 al 31 dicembre 2009 per i veicoli a minimo impatto ambientale acquistati in quel periodo e immatricolati entro il 31 marzo 2010; introduzione di uno stanziamento di 575 milioni di euro destinato agli interventi in favore del settore dell’autotrasporto merci.

MERCEDES-BENZ / AL SEGUITO DELLA “CLASSE E EXPERIENCE” SULLE STRADE DELLA CORSA DI 100 ANNI FA

La cavalcata dell’Axor da Parigi a Pechino Lungo gli oltre 13mila chilometri dalla capitale francese a quella cinese, i tre Axor, al seguito delle berline con la Stella impegnate nella lunga maratona per provvedere ai rifornimenti di carburante, hanno dimostrato ancora una volta le loro straordinarie doti di affidabilità ma anche la grande attenzione per i consumi di gasolio PECHINO - Due continenti, sette fusi orari, 13.605 chilometri con variazioni di altitudine di oltre 2.000 metri: dal 21 ottobre al 17 novembre 2006, i veicoli partecipanti alla Parigi-Pechino 2006 hanno compiuto una vera e propria maratona automobilistica. Alla testa del convoglio ha marciato un Axor 1833 L. La funzione chiave di questo veicolo e del suo team è stato garantire il rifornimento di carburante all’intera flotta di vetture. Classe E Experience è il nome dell’avventura automobilistica che ha condotto i partecipanti dalla capitale francese a quella cinese, dimostrando l’elevata affidabilità ed i bassi consumi dei motori dotati della più moderna tecnologia diesel. Con questo obiettivo, il gruppo DaimlerChrysler ha messo a disposizione 33 vetture Mercedes E 320 CDI e tre modelli E 320 BlueTec. Una delle principali sfide logistiche dell’impresa consisteva nell’assicurare il rifornimento di carburante. Lungo questa distanza record sono stati consumati più di 40.000 litri di gasolio. Uno dei maggiori problemi risiedeva soprattutto nel mettere a disposizione un carburante diesel senza piombo di alta qualità lungo tutte e 23 le tappe ad est di Berlino. La soluzione è stata trovata in collaborazione con la società petrolifera Aral e lo spedizioniere di Amburgo Hoyer.

Nella località di Gelsenkirchen, Aral ha riempito 23 serbatoi di carburante Super Diesel Aral. Hoyer ha provveduto a trasportare 14 di questi container su rotaia fino a Varsavia, dove il trasporto è proseguito su gomma fino alle tappe giornaliere in Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, Russia e Kazakistan. I restanti nove container sono stati trasportati da una nave container da Rotterdam a Shanghai. Da qui, il carburante è stato distribuito alle diverse tappe previste in Cina, sempre tramite autocarri. Il team di quattro persone dell’Axor aveva il compito di rifornire le 36 Classe E e i 19 veicoli di accompagnamento direttamente all’arrivo presso ogni tappa. L’Axor e la “sua” Classe G di “scorta” con a bordo due dei conducenti partiva sempre con un vantaggio di 3-4 ore rispetto al gruppo. Arrivati alla tappa giornaliera, i quattro autisti installavano quindi una colonnina di rifornimento mobile, completa di pompa, generatore e recipienti per la raccolta del gasolio.

I partecipanti a questa straordinaria corsa su lunga distanza sono partiti il 21 ottobre scorso da Parigi, con temperature miti di fine estate. In Estonia, l’Axor ha incontrato il primo forte temporale autunnale della stagione, seguito dalle prime gelate a Mosca. La catena montuosa degli Urali, che segna il confine tra l’Europa e l’Asia, è apparsa al gruppo come un incantato paesag-

gio invernale, con tanto di fitte bufere di neve e strade innevate. Nella città kazaka di Almaty, un tempo chiamata Alma-Ata, i guidatori hanno potuto godere nuovamente di un clima primaverile con circa 20 gradi. Nel “selvaggio West” della Cina, il gruppo ha dovuto tuttavia superare il punto più alto del viaggio, un valico di 2.200 metri sulla catena montuosa del Tian-Shan.

L’aria di montagna ed il maltempo hanno lasciato indifferenti sia l’Axor che i suoi autisti, che hanno “macinato” verso est chilometro dopo chilometro senza problemi. Il potente motore a sei cilindri in linea da 326 cv (240 kW), con una coppia massima di 1.300 Nm, ha messo a disposizione le riserve di potenza necessarie per il sorpasso sulle strade extraurbane, spesso soltanto a due corsie. Neanche le condizioni della carreggiata sono riuscite a impensierire il veicolo e il suo equipaggio. Sulle numerose buche e irregolarità del fondo stradale, telaio, sospensioni e sedili a sospensione pneumatica hanno “dato” il massimo, permettendo all’Axor di superare a pieni voti anche questo test di resistenza.

Nonostante le condizioni estreme, grazie alla tecnologia BlueTec l’Axor ha consumato in media sull’intero percorso solo 23 litri circa di gasolio ogni 100 chilometri. Il sistema BlueTec sviluppato da Mercedes-Benz si sta affermando sempre più come la tecnologia leader nel campo dei diesel su scala mondiale. Questo sistema garantisce non solo il rispetto delle attuali e future norme sulle emissioni applicate nei vari Paesi, ma contribuisce anche a ridurre i consumi di carburante. Infatti, BlueTec consente di sviluppare una maggiore temperatura di combustione, aumentando il rendimento dei motori diesel, diminuendo i consumi e liberando ulteriori riserve di potenza.

Il sistema BlueTec è composto da un motore ottimizzato per ridurre notevolmente il particolato di fuliggine, e dalla tecnologia Selective Catalytic Reduction (SCR), la cui funzione consiste nell’immissione dell’additivo AdBlue nei gas di scarico al fine di contenere le emissioni di ossidi di azoto.

Grazie a ulteriori perfezionamenti nella tecnologia motoristica, inoltre, è stato possibile ottenere uno spettro di potenza ancora maggiore. Già nel 2004, due anni prima dell’entrata in vigore della norma Euro 4 e cinque anni prima dell’applicazione dei valori limite Euro 5, gli Actros BlueTec 5 di prima generazione hanno dato prova della loro efficacia nella faticosa routine delle spedizioni giornaliere. Oltre a dimostrarsi affidabile, questa tecnologia ha già riscosso notevole successo: fino ad oggi, dalla principale fabbrica di veicoli industriali a Worth sono usciti circa 40.000 autocarri BlueTec. Le prime stazioni di rifornimento AdBlue sono state inaugurate in diversi Paesi europei già nel 2003. Oggi, la rete di distribuzione del carburante utilizzato per la tecnologia diesel BlueTec è capillare in tutta Europa. Per la Parigi-Pechino 2006 il team dell’Axor disponeva di una tanica di riserva di AdBlue a bordo. “Avevamo calcolato che un rifornimento sarebbe stato sufficiente per percorrere quasi 10.000 chilometri. Soltanto quando siamo arrivati ad Almaty, nella parte orientale del Kazakistan, abbiamo avuto bisogno di rifornire l’AdBlue”, ha raccontato il conducente Fuchs. Questo rifornimento è stato sufficiente per completare l’ultima parte delle 25 tappe, fino all’arrivo nella capitale cinese di Pechino, il 17 novembre. Classe-E Experience si è ispirata al leggendario rally automobilistico che si svolse da Pechino a Parigi 99 anni fa, organizzato dal quotidiano francese Le Matin. A quel tempo, alla corsa presero parte cinque team. Il vincitore, il principe Scipione Borghese, tagliò la linea del traguardo a Parigi dopo un viaggio di 62 giorni.

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PRIMO PIANO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

MARCO RICCI RESPONSABILE VENDITE IVECO MERCATO ITALIA

“Vincenti anche con lo Stralis” di Paolo Altieri TORINO - Mancavano pochissimi giorni alla conclusione dell’anno, ma pur nella frenesia che prende tutti quando il Natale è già lì e incombono i programmi per festeggiare l’arrivo del nuovo anno, abbiamo ugualmente trovato uno spazio per incontrare Marco Ricci, responsabile vendite di Iveco Mercato Italia, con il quale abbiamo evidentemente fatto il punto di un anno che ancora una volta per il costruttore torinese si è chiuso con un bilancio favorevole. Marco Ricci è uno dei tanti giovani manager di talento che fanno parte del dinamico team guidato da Sergio Perini al quale è affidata la responsabilità di una fetta estremamente importante dell’intera attività Iveco, ovvero quel mercato nazionale che, se da una parte consente agli uomini dell’Iveco di giocare la partita su un terreno amico, dall’altra presenta tutti i rischi derivanti dall’offensiva di tutti i costruttori esteri che evidentemente cercano di sfruttare tutte le opportunità per poter allargare le loro quote di mercato. Alla fine si tratta di una competizione che vede Iveco combattere contro sei agguerriti avversari e dunque Perini e i suoi uomini non possono permettersi alcuna distrazione se vogliono contenere i “danni” in una ragionevole misura.

Marco Ricci, che ha appena compiuto 34 anni, è nato a Torino il 27 novembre 1972 in una famiglia con papà Giorgio ispettore del lavoro e mamma Giulia funzionaria di prefettura, è del segno del sagittario in cui si riconosce pienamente, essendo un giovane passionale, energico, fantasioso, vulcanico, determinato, anche se ha sentito e sente sempre l’esigenza di verificare le sue esperienze, i suoi progetti, le sue ambizioni con la sorella Paola, tre anni in più di lui. Fidanzato con Cristina Tavani, anche lei occupata in Iveco nel team che fa capo a Vincenzo Scardigno, Marco Ricci dopo le scuole dell’obbligo nella zona del Parco Regio dove abitava, non lontano dalla sede dell’Iveco, nel 1991 si diploma perito elettronico presso l’Istituto “Galvani” per poi laurearsi, nel 1996, in Economia e Commercio con una tesi sul tema “Commercializzazione e marketing dei prodotti alcolici”.

“Sono stato - ricorda - uno studente normale, nel senso che non ero un secchione, ma studiavo il giusto per rag-

giungere i miei traguardi. Ho sempre trovato il tempo, infatti, per fare attività sportiva come lo sci, il tennis, la palestra, il kick boxing e anche un po’ di arti marziali”.

Non è ancora laureato che Marco Ricci trova stabile sistemazione presso la filiale lussemburghese della società Ferrero dove per due anni si occupa di mar keting, per altri due nel settore commerciale fino ad arrivare al 2000 quando, avendo deciso di rientrare in Italia, trova l’opportunità di entrare in Iveco. “Era il mese di febbraio, appunto del 2000, quando - ricorda - venni assunto in Iveco con la responsabilità del marketing nel team di Stefano Sterpone allora alla guida della Business Unit della gamma media. Come a dire che l’EuroCargo divenne il pane da mangiare tutti i giorni, gustandone tutte le sfumature, che poi rappresentavano il segreto del suo indiscusso successo. Quando, poi, nel 2001, a Stefano Sterpone, destinato in Spagna come general manager, subentrò Ottavio Gioglio, mi venne affidata anche la responsabilità delle vendite dell’EuroCargo”.

Ormai l’ex studente di economia e commercio ha dato prova di saperci fare. L’EuroCargo, così come era stato per il suo “maestro” Stefano Sterpone, non ha più segreti per il giovane Ricci, che dimostra sempre più entusiasmo, determinazione, una assoluta dedizione alla bandiera dell’Iveco. Così nel 2003 quando le attività dei medi e dei pesanti vengono raggruppate in una unica unità, Marco Ricci ne diventa il responsabile della vendita e della logistica, incarico che mantiene fino al 2005 quando fa un altro passo importante diventando direttore commerciale dei leggeri, ovvero del Daily, mentre Franco Oriolo assumeva la responsabilità commerciale dei medi e dei pesanti. L’e scalation dell’ambizioso Ricci segna una ulteriore tappa alla fine del 2005 quando, in presenza di una ulteriore ristrutturazione delle attività del Mercato Italia, assume l’attuale incarico di responsabile commerciale di tutte e tre le gamme, leggeri, medi e pesanti.

Commercialista mancato (“era quella professione che pensavo di fare, quando ero all’università”), juventino doc (“e non certo perché componente della grande famiglia Fiat”), la prima automobile di proprietà personale soltanto alla fine dell’università (“era una Fiat Bravo 1400 benzina di colore gri-

Iveco Stralis, campione del risparmio, dell’affidabilità e della redditività.

In alto, Marco Ricci, responsabile vendite Iveco Mercato Italia.

Il giovane manager torinese nel tracciare il bilancio dell’attività Iveco nel corso del 2006 ricorda che se il Daily e l’EuroCargo sono i campioni indiscussi della loro categoria, anche lo Stralis gode ormai di grandissimo rispetto tra i tradizionali rivali. gio metallizzato”), ormai del tutto appassionato dell’oggetto “camion”, Mar co Ricci si trova oggi a guidare una squadra di 30 collaboratori che sanno di trovarlo con il cellulare acceso 24 ore su 24, sabato e domenica compresi. “La forza dell’Iveco - osserva - non sta solo nella qualità dei prodotti ma anche e soprattutto nell’attenzione che ognuno di noi dedica ai clienti, i quali in qualunque momento del giorno e della notte possono avere dei problemi che noi dobbiamo essere pronti a poter risolvere. Ecco, è proprio questa estrema professionalità che i clienti ci riconoscono e che alla fine sta alla base della loro soddisfazione.

Di qui la necessità di poter essere sempre reperibili e non rimandare nemmeno di un minuto un intervento che talvolta può essere decisivo per l’attività dei nostri clienti”.

Dal Daily all’EuroCargo, dallo Stralis al Trakker, Marco Ricci è perfettamente consapevole di dover gestire al meglio quattro linee di prodotto, ognuna con la sua storia e le sue caratteristiche, tutte proiettate a soddisfare al meglio la domanda che viene dal mercato. “Con il Daily - sottolinea - abbiamo forse il gioco più facile. È il veicolo industriale leggero per eccellenza, punto di arrivo per chi fa del trasporto professionale, oggi più che mai, con la nuova generazione, ancora più competitivo sotto ogni punto di vista e questo nonostante una concorrenza sempre più folta e agguerrita. Non è nemmeno esagerato affermare che oggi come ieri il Daily è come un assegno in bianco, sotto il profilo dell’affidabilità, delle prestazioni, della guidabilità, della ricchezza della gamma, dell’allestibilità, dell’assistenza cui con la nuova generazione si è aggiunta anche una forma estetica davvero invidiabile. Altrettanto forte è l’immagine dell’EuroCargo, che certo ha meno concorrenti, ma che, se da più di 10 anni riesce a tenere in Italia una quota del 60 per cento, evidentemente ha delle qualità che non sfuggono alla clientela, soprattutto per quanto riguarda la sua versatilità”.

“Quanto ai pesanti stradali - prosegue - bisogna fare un distinguo. Certamente lo Stralis gode di grandissima

considerazione nel segmento dei cabinati dove registra una quota intorno al 40 per cento. La ragione è semplice.

Insieme alla qualità del veicolo giocano favorevolmente la forte tradizione dell’Iveco, l’alta quota di mercato, una schiera di venditori preparati che da sempre si propongono come dei veri e propri con sulenti nei confronti dei clienti, l’ottimo rapporto che Iveco ha con gli allestitori, la qualità della rete sia dal punto di vista degli uomini che della capillarità sull’intero territorio nazionale. Quanto al segmento dei trattori, è pur vero che la quota dello Stralis è oggi intorno al 26 per cento, ma va anche det to che lo Stralis ha fatto passi da gigante sul piano della sua immagine complessiva nei confronti di una concorrenza sempre molto aggressiva. Va anche considerato che in un segmento molto competitivo come è quello dei trattori, sono le grandi flotte a fare le quote. Ebbene, possiamo dire che negli ultimi due, tre anni è la migliore concorrenza a confrontarsi con lo Stralis, giudicato dai flottisti non solo il più parsimonioso nei consumi ma anche di assoluta affidabilità, con gli autisti orgogliosi di mettersi al suo volante e premiante anche come valore dell’usato. Infine, il Trakker, del quale non si può parlare che bene grazie alle sue qualità che si chiamano affidabilità, robustezza, allestibilità, rete di assistenza, tradizione e non per ultima la consapevolezza per il cliente che nella famiglia di cui fa parte Iveco ci sono anche realtà che si chiamano Astra e soprattutto New Holland che, forse, qualcosa al Trakker sanno sicuramente trasferire”.

Se questi sono i cavalli di battaglia di Iveco, quali sono stati i risultati conseguiti nel 2006 sul mercato italiano?

“Complessivamente - risponde Marco Ricci - il bilancio è di 32.500 veicoli, tra leggeri, medi e pesanti, il che corrisponde a una certa stabilità rispetto al 2005, anche se abbiamo registrato un miglior posizionamento delle varie gamme in termini di prezzi. In particolare si tratta di 20.500 Daily, con una quota del 23 per cento nel segmento cha va dalle 2,8 alle 6 tonnellate, di 3.600 EuroCargo, pari a una

quota del 60 per cento nel segmento di mercato dalle 6,001 alle 15,99 tonnellate, e di 8.400 pesanti on e off road, che corrispondono a una quota del 33 per cento nel segmento oltre le 16 tonnellate. Va sottolineato che tutte e tre le gamme di prodotto hanno viaggiato nel corso dell’anno a due velocità. Il Daily nel pri mo semestre ha in un certo qual modo sofferto il cambio di generazione che nel secondo semestre ha ripreso grande vigore grazie alle motorizzazioni Euro 4 e al rinnovamento complessivo del veicolo. Identico discorso va fatto con l’EuroCargo che nel primo semestre ha accusato le inevitabili incertezze del mercato a causa del passaggio dalle motorizzazioni Euro 3 a quelle Euro 4 e Euro 5 che si sono imposte nella seconda parte dell’anno. E il passaggio delle motorizzazioni Euro 3 direttamente a Euro 5 ha anche caratterizzato l’andamento altalenante delle vendite dei pesanti”.

Quali, a questo punto, le prospettive per il 2007?

“Vogliamo sicuramente cre scere conclude Marco Ricci - e ci sono tutti i presupposti perché questo avvenga. Intanto non si prevedono particolari accadimenti che possano frenare la domanda. Quanto ai prodotti, il Dai ly con la nuova generazione ha tutti i requisiti per migliorare sensibilmente i propri numeri, l’EuroCargo è altrettanto in grado di poter ulteriormente consolidare la sua posizione di leader assoluto tra i medi, mentre nel settore dei pesanti la nostra ambizione è di fare sensibili passi avanti con lo Stralis nel settore dei trattori e naturalmente rafforzare le posizioni nel segmento dei cabinati e con il Trakker in quello del cantiere, perché abbiamo la convinzione che sia lo Stralis che il Trakker non hanno ancora espresso del tutto le loro notevoli potenzialità. Per raggiungere questi traguardi, siamo tutti impegnati a dare il meglio di noi stessi, giorno per giorno, al fianco dei clienti, non solo tutto il team del Mercato Italia, ma quanti lavorano con passione e abnegazione nelle 57 concessionarie e nelle 718 officine autorizzate che innalzano la bandiera dell’Iveco”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

MERCEDES-BENZ / INTELLIGENTE INIZIATIVA CON GLI ACTROS “EDIZIONE AZZURRI”

Anche la Stella campione del mondo di Paolo Altieri VERONA - Anche in DaimlerChrysler, in quel di Stoccarda e soprattutto di Wörth dove nascono i camion della Stella, avevano grosse speranze che la Germania potesse conquistare i Campionati del Mondo di Calcio. Disponevano di una squadra competitiva, giocavano in casa - dettaglio non trascurabile - e, se quei giocolieri di brasiliani o gli altrettanto temibilissimi argentini si fossero persi sulla strada delle qualificazioni alle semifinali, probabilmente il gioco era fatto. Francia e soprattutto Italia non sembrava potessero disturbare più di tanto.

Un traguardo così prestigioso - avevano riflettuto i responsabili dei veicoli industriali Mercedes-Benz - andava festeggiato e ricordato con un’iniziativa speciale. Veniva quindi deciso di realizzare una serie limitata di Actros, tanti quanti erano i probabili campioni tedeschi di calcio, da proporre in esclusiva ad altrettanti clienti scelti fra le varie concessionarie dei pesanti della Stella in Germania. Nessuno ci ha voluto dire se i magnifici Actros erano già pronti con i colori della Germania quando i tedeschi venivano battuti in semifinale dalla nazionale italiana, certo è che con il pragmatismo che distingue il popolo germanico, i dirigenti Mercedes-Benz non si sono persi d’animo, hanno fatto buon viso a cattivo gioco e, quando in DaimlerChrysler Italia, a Roma, hanno manifestato ugualmente l’interesse a utilizzare l’idea originale della serie speciale di Actros adattata però alla Nazionale di Calcio italiana campione del

Doveva essere una serie speciale per festeggiare l’eventuale conquista del Campionato del Mondo di Calcio da parte della nazionale tedesca. Così non è stato e allora la DaimlerChrysler Italia ha pensato bene di realizzarla ugualmente ma per onorare i campioni d’Italia. Così 23 specialissimi e potenti Actros, abbinati ognuno al numero delle maglie della squadra azzurra, sono partiti da Verona per le strade d’Italia nelle mani di altrettanti entusiasti clienti Mercedes-Benz.

Luca Secondini, a sinistra, e Peter Roth, rispettivamente direttore marketing e direttore commerciale Mercedes-Benz Truck.

mondo, hanno ben volentieri dato il loro beneplacito con grande soddisfazione del direttore generale MercedesBenz Veicoli Industriali, Antonio Sacristan, del direttore commerciale Peter Roth, del direttore marketing Luca Secondini e soprattutto dei Concessionari italiani che hanno trovato l’iniziativa semplicemente spettacolare oltre che entusiasmante.

Così sono stati preparati 23 Actros, modello “1860 LS”, il più potente della gamma con quel suo 8 cilindri da 600 cavalli che lo rendono un vero campione in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e di comfort oltre che di prestazioni, ognuno recante il numero della maglietta, ovvero 1. Buffon, 2.

Zaccardo, 3. Grosso, 4. De Rossi, 5.

Cannavaro, 6. Barzagli, 7. Del Piero, 8.

Gattuso, 9. Toni, 10. Totti, 11. Gilardino, 12. Peruzzi, 13. Nesta, 14. Amelia, 15. Iaquinta, 16. Camoranesi, 17. Barone, 18. Inzaghi, 19. Zambrotta, 20. Perrotta, 21. Pirlo, 22. Oddo e 23. Materazzi. Uno schieramento di 23 magnifici cavalli di acciaio, personalizzati, oltre che con il disegno della maglietta con il numero, in grande evidenza sul

Due Actros “Edizione Azzurri” al Gruppo Riela di Catania

Trent’anni di intelligente escalation VERONA - Non potevamo intervistarli tutti, i fortunati acquirenti dei 23 Actros “Edizione Azzurri”. Lo abbiamo fatto con Filippo Riela che per caso era seduto al nostro tavolo durante la colazione. Abbiamo così subito scoperto che il Gruppo Riela ha acquistato non uno ma addirittura due Actros Campioni del Mondo, “e non solo perché - ci sottolinea Filippo Riela, 45 anni, tre figli (Giovanni di 24 anni, Graziella di 20 e Lorenzo di 11), direttore tecnico del Riela Group - sono uno sfegatato di calcio, tifosissimo del Catania ma anche innamorato della Juventus, quanto soprattutto per il piacere e la soddisfazione di inserire nella nostra flotta due vere e proprie bandiere, capaci di dare un prestigio e un’immagine ancora più positiva del nostro lavoro di qualità nei confronti dei nostri clienti.

Non solo, ma è stato anche un modo per festeggiare in maniera particolare il traguardo dei 30 anni della nostra attività”. È lo stesso Filippo Riela che ci racconta la storia e le dimensioni dell’azienda di trasporti catanese. “Le origini dell’azienda risalgono al 1977, ma già prima papà Lorenzo faceva il trasportatore in giro per la Sicilia.

Quell’anno, insieme a mio fratello Francesco, oggi 50enne, che ha tre figli anche lui (Lorenzo di 24 anni, Giovanna di 18 e Carmelo di 14) e che dell’azienda è amministratore unico, cominciammo l’attività con due camion, un Fiat 690 N3 e un Iveco 170. Trasportavamo frutta, verdura, generi alimentari diversi in ogni angolo dell’isola. La sede dell’azienda, allora come oggi, era nella contrada Sieli di Misterbianco in provincia di Catania. Solo che all’epoca si trattava di un piccolo appoggio con i camion tenuti all’aperto e sempre all’aperto facevamo la manutenzione”.

La serietà, la determinazione, lo spirito di sacrificio con cui i fratelli Riela hanno operato fin dall’inizio non poteva che dare frutti positivi. I clienti aumentano progressivamente, già negli anni Ottanta i camion diventano sei, per passare a una trentina negli anni Novanta, quando i servizi di trasporto dei Riela si spingono anche oltre lo Stretto di Messina.

Sono, questi, gli anni del vero e proprio boom per i dinamici figli di Lorenzo Riela, diventati veri e proprio esperti, molto apprezzati dai produttori siciliani di frutta e verdura, del trasporto verso i mercati del centro e nord Italia. Al punto che nel 2000 la flotta del Gruppo Riela conta oltre 200 veicoli.

Anche negli anni 2000 è continuata l’escalation del Riela Group e in-

fatti, all’alba del 30esimo anniversario della fondazione dell’azienda, oggi conta una flotta di ben 200 veicoli, per il 70 per cento di marca Volvo, il 20 per cento di Mercedes-Benz e il 10 per cento tra Scania e Daf. La sede della società è sempre a Misterbianco, ma su un’area di 50mila metri quadrati dei quali 30mila coperti, con una filiale anche a Catanzaro. I dipendenti sono 300 dei quali 150 autisti. “Per il 95 per cento - aggiunge Filippo Riela - la nostra attività si svolge nell’ambito nazionale. Solo il 5 per cento è rappresentato dai viaggi all’estero soprattutto in Spagna e Francia.

Dalla Sicilia naturalmente trasportiamo essenzialmente frutta e verdura ma movimentiamo in maniera importante salumi, formaggi, yougurt, paste fresche, scatolame, alimenti per animali con clienti che si chiamano, tra gli altri, Rovagnati, Ferrari, Rana, Parmacotto. Le maggiori difficoltà per un’azienda siciliana come la nostra è che ci sono lunghi periodi nell’anno che per mancanza di prodotti da trasportare verso il continente, siamo obbligati a risalire la Penisola con i veicoli vuoti. Ma non siamo abituati a fermarci di fronte alle difficoltà. La nostra ambizione è quella di crescere ulteriormente e di creare filiali nelle più grandi città italiane. Da tempo ci siamo messi nella condizione di offrire ai nostri clienti un servizio completo che va dal trasporto alla logistica, nella convinzione che solo in questo modo possiamo rispondere alle moderne esigenze dei clienti produttori di beni da distribuire sui mercati. Ma ci occupiamo anche di raccolta e trasporto di rifiuti ricuperabili oltre che della messa in riserva degli stessi rifiuti.”.

“In pratica - prosegue - preleviamo le merci dai depositi di produzione e li scarichiamo nei nostri depositi in Calabria e in Sicilia. La merce viene trasportata e scaricata in giornata, smistata per la distribuzione dell’indomani. Tramite telefono, e-mail, fax, trasmissione via modem è possibile avere informazioni dettagliate sulla rintracciabilità delle merci. Vengono rispettate tutte le norme previste dalla legge europea, mentre su tutti i mezzi è presente un sistema di controllo della temperatura. Quanto alla distribuzione, un sistema integrato SQL-WEB permette di avere lo stato delle consegne in distribuzione aggiornato con un errore di 10 minuti. A breve i consegnatari saranno dotati di computer palmari, per sapere in tempo reale lo stato della consegna della merce, disponibile poi per la consultazione on-line sul nostro sito. Inoltre, offriamo ai nostri clienti la

Filippo Riela direttore tecnico della Riela Group. possibilità di effettuare l’outsourcing e cioè di terzializzare la loro logistica dei servizi. Le merci vengono sistemate nei vari settori a seconda la tipologia della stessa, ovvero secco o a temperatura controllata. Infine, disponiamo anche di un centro servizi dedicato ai clienti che richiedessero un proprio ufficio presso la nostra sede. La struttura dispone di 6 uffici, forniti tutti di telefono ISDN, rete pc, citofono interno), di una sala meeting da 80 posti, di una sala riunioni da 20 posti, e di una sala break”.

“Piuttosto - conclude Filippo Riela con quel suo modo di misurare le parole - la maggiore penalizzazione è rappresentata dalla condizione infelice delle sovrastrutture soprattutto nel sud dell’Italia con l’autostrada Reggio-Salerno che continua a essere un vero tormento per gli autisti che sanno quando partono ma non quando arriveranno a destinazione. E invece la puntualità delle consegne è una delle priorità del nostro servizio”.

Un’ultima nota. Punto di riferimento Mercedes-Benz per Riela Group è la Concessionaria Comer Sud di Angelo Di Martino, che nel 2006 ha realizzato un volume di 1.000 veicoli venduti dei quali 250 trucks, compresi i 2 Actros “Edizione Azzurri” consegnati a Riela Group, e 750 van.

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re a partire dall’ottobre 2009 e che quindi può usufruire dei conseguenti vantaggi economici in termini di riduzione dei consumi di gasolio (nell’ordine del 2-6 per cento in meno rispetto a un veicolo Euro 3) e per quanto riguarda le tariffe autostradali agevolate che vengono riconosciute in alcuni Paesi europei. Non solo, ma i 23 Actros “campioni del mondo” vantano tutte le più avanzate soluzioni per garantire il massimo della sicurezza, raccolte in un pacchetto che comprende il Telligent Stability Control, il Sensore di Prossimità, il Sistema Telligent Antisbandamento e il Rallentatore Voith Retarder, l’antifurto con telecomando, come a dire il massimo della tecnologia per la sicurezza disponibile oggi nel mercato dei veicoli industriali.

VENTITRE CAMPIONI D’ACCIAIO

retro della cabina, con i colori e i loghi della nazionale di calcio e con equipaggiamenti esterni e interni di assoluta raffinatezza oltre che di grande immagine. Al momento della consegna dei veicoli, avvenuta in uno spazio allestito presso l’Interporto Quadrante Europa di Verona, lo schieramento dei 23 Actros “Edizione Azzurri” era semplicemente spettacolare. Imponenti, colorati, quasi orgogliosi ognuno di rappresentare uno dei nostri calciatori che hanno fatto impazzire di gioia l’intera Italia dopo che Grosso, mettendo a segno l’ultimo rigore, infrangeva i sogni di gloria della Francia, gli Actros si facevano ammirare per il tocco sportivo sottolineato da particolari cromature e

motivi che richiamavano i tempi dell’ultimo mondiale di calcio conquistato dalla nazionale italiana.

Sopra il parabrezza il logo “Edizione Azzurri”, la griglia frontale interamente cromata, per rendere subito riconoscibile il veicolo ai mezzi che lo precedono sulla strada, lateralmente ancora la scritta “Edizione Azzurri” ripetuta insieme alla targhetta del modello, le portiere personalizzate con la bandiera dell’Italia sfumata, i deflettori con lo scudetto della nazionale, le minigonne laterali cromate, la zona posteriore della cabina personalizzata con una maglia numerata della nazionale, l’Actros dei Cannavaro & C. è davvero un’immagine che resta scolpita nella mente

La consegna dei 23 Actros, ognuno abbinato a uno dei campioni del mondo della squadra Azzurra, è avvenuta a Verona nel corso di una spettacolare cerimonia al termine della quale i ventitre entusiasti clienti sono partiti per le proprie destinazioni. Sotto, una carrellata dei calciatori italiani campioni del mondo. di chi si ferma a guardarlo. Sportività e raffinatezza, oltre che grandissima personalità, che si ritrovano all’interno della cabina Megaspace con i sedili rivestiti in velluto azzurro con il logo “Edizione Azzurri”, presente anche sulle imbottiture delle cinture di sicurezza insieme alla bandiera italiana, con inserti in preziosa radica, con il volante in pelle, con i sedili tipo comfort, con le luci ambiente, il lettino superiore con rete ortopedica, con l’impianto d’aria condizionata indipendente dal

motore a garanzia del miglior comfort di bordo per guidatore e passeggero, che possono contare, per allietare le ore dei lunghi viaggi, anche con un televisore ad alta risoluzione da 15 pollici con decoder digitale terrestre.

Abbiamo detto del potente propulsore da 600 cavalli che si nasconde sotto il cofano, dobbiamo aggiungere che anche questa motorizzazione, grazie all’innovativa tecnologia Diesel Bluetec 5, rispetta fin d’ora la normativa antinquinamento Euro 5 che entrerà in vigo-

“Siamo particolarmente contenti - ha dichiarato Peter Roth - che questa iniziativa abbia trovato un’accoglienza così favorevole tra i nostri clienti. I concessionari hanno dovuto fare dei veri giochi di equilibrismo per non scontentare quanti, pur desiderandolo, non sono potuti rientrare nel numero ristretto dei 23 Actros disponibili. Che Actros si fregi oggi dell’immagine di Campione del Mondo insieme alla squadra azzurra ci sembra un abbinamento pertinente, visto che sono la punta di diamante di una produzione, quella dei pesanti Mercedes-Benz che comprende anche Atego e Axor, che nel 2006 ha raggiunto nella fabbrica di Worth il traguardo record delle 150mi la unità, come nessun concorrente nel mondo riesce nemmeno a immaginare. Anche in Italia, dove per la vendita e l’assistenza dei veicoli industriali disponiamo di 39 dealer, di 74 punti vendita e di 72 officine autorizzate, cui sono da aggiungere 49 dealer, 42 punti vendita e 11 officine autorizzate per i van, la gamma pesante Mercedes-Benz, distribuita su quattro linee con 50 modelli, 200 versioni e ben 600 tra tipi e varianti, continua a recitare nel ruolo di protagonista, forte dei suoi valori che sono soprattutto sicurezza, qualità e difesa dell’ambiente. Nel 2006 abbiamo potuto consuntivare 5mila nuove immatricolazioni tra Actros, Axor e Atego, un risultato, che insieme agli 11.500 van, ci consegna ancora il solido primato tra gli importatori”.

Anche Luca Secondini si è fatto prendere, giustamente, dall’entusiasmo che ha accompagnato la cerimonia di consegna dei 23 Actros, iniziata con la proiezione di uno splendido filmato che richiamava le immagini più emozionanti della cavalcata vittoriosa della squadra azzurra ai mondiali di calcio.

“Sì, devo dire - ci ha confessato - che tra le tante iniziative cui abbiamo dato vita negli ultimi anni, questa degli Actros Edizione Azzurri l’abbiamo vissuta e la stiamo vivendo come un qualcosa di esaltante per i nostri clienti. Abbiamo visto con quanto entusiasmo, con quanta emozione, con quanta gioia i 23 fortunati acquirenti degli Actros abbinati ai Campioni d’Italia hanno ricevuto la chiave, si sono messi al volante e sono partiti da Verona con il loro campione mondiale verso le loro destinazioni. Una festa indimenticabile, che ci ha fatto capire ancora una volta il grande livello di attaccamento non solo alla squadra azzurra ma anche ai co lori della Stella. Per ognuno dei clienti, l’Actros dei Campioni diventa il suo prezioso biglietto da visita, in grado di qualificare ancora meglio il suo lavoro di trasportatore all’insegna dello stile, della classe, del talento. Pienamente in linea con gli obiettivi che volevamo raggiungere con gli Actros Edizione Azzurri”.

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di Fabio Basilico

MAN ITALIA / IN CORSA PER LA VITTORIA ALLA DAKAR 2007

DOSSOBUONO DI VILLAFRANCA (Vr) Partita da Lisbona il 6 gennaio, la Dakar 2007 si concluderà il 21 gennaio nella capitale del Senegal, dopo un percorso di 9.500 km fatto di 15 prove speciali e una tappa marathon. Tra i protagonisti del mitico rally raid nel deserto c’è anche Man Italia che ha voluto rinnovare la sua fiducia al team Motorsport di Massimo Capoferri che partecipa nuovamente alla Dakar a bordo di un camion Man dopo l’incoraggiante 16° posto conseguito nel gennaio 2006. Il veicolo in gara è un Man 18.285 4x4 con motore 6 cilindri turbodiesel intercooler di 6.800 cc, in grado di erogare una potenza di 450 cv e di raggiungere una velocità di 150 km/h (limitata). Il camion Man ha un peso di 75 quintali, un passo di 3.900 mm ed è equipaggiato con cambio a 32 rapporti, frizione monodisco, ammortizzatori 8 Oram a gas, pneumatici Michelin 14020 XZL. Un mezzo competitivo e affidabile, che ha accumulato una grande esperienza nel corso di diverse edizione della Dakar, partecipando sia come veicolo in gara che in veste di veicolo d’assistenza. Del resto, importanti Case, come Bmw, Volkswagen, Ktm, per le loro squadre ufficiali si avvalgono dei camion Man.

Avventura e sacrificio

UNA SQUADRA AFFIATATA L’equipaggio è composto dal driver Massimo Capoferri, dal navigatore Luigi Algeri e dal secondo navigatore Elisabetta Caracciolo.

Massimo Capoferri è nato a Roma nel 1962 e risiede a Dolzago (Lc). Pilota di motonautica off-shore dal 1991, è campione mondiale ’99, europeo ’98 e 2002, italiano 2001 nella categoria 2000 nonché vincitore della World Cup 94 di classe 1, dei Trofei Pole Position 1998-2000 e Mercury Cup anni 2001 e

Ancora una volta Man è impegnata nella massacrante Dakar, sempre con il driver Massimo Capoferri e i navigatori Luigi Algeri ed Elisabetta Caracciolo.

2002. Ha ottenuto il brevetto di volo, oltre ad aver corso con auto da rally.

Capoferri ha una grande passione per il fuoristrada e l’Africa, dove ha compiuto svariati raid con auto e moto. Partecipa alla Dakar 2003 in sella a una Honda 650, ritirandosi nel corso della decima tappa. Esordisce alla guida del camion Man alla Dakar 2005 chiudendo al 28° posto su 71 camion partecipanti. Nel 2006, ancora con il Man, raggiunge Dakar classificandosi brillantemente al 16° posto su 80 partecipanti, 14 dei quali seguiti direttamente dalle Case.

Il navigatore Luigi Algeri è nato nel 1960 e risiede a Reggio Emilia. Ha par-

“

tecipato a tre edizioni della Marathon des Sables, oltre ad aver compiuto spedizioni in Ecuador e nella foresta amazzonica. Ha partecipato a ben 15 Dakar con la moto, la prima nel 1985, cogliendo come miglior risultato un 23° posto assoluto. Ha partecipato ad altri rally importanti come Master Rally, Rally di Sardegna e Rally di Portogallo.

Il secondo navigatore Elisabetta Caracciolo è nata a Padova nel 1963 e risiede a Trezzano Rosa (Mi). Di professione giornalista, segue da sempre il settore fuoristrada e la Dakar, alla quale ha partecipato 15 volte sia in veste di giornalista che in gara come navigatrice. Ha disputato il Rally di Tunisia, il

Rally del Marocco, il Rally dei Faraoni, il Rally del Dubai. Proprio per la sua esperienza off-road è stata responsabile ufficio stampa di Mitsubishi, Ive co, Kawasaki, Nissan Tecnosport, Edi Orioli e Telecom. È stata inviata alla Dakar per Gazzetta dello Sport, Motosprint, Autosprint, Auto 4x4, Au to Fuoristrada, Tuttotrasporti e altri periodici e quotidiani.

PROVA DI FORZA IN TERRA D’AFRICA Una corsa, un’avventura, una prova di forza e sacrificio per la mente e il corpo. Tre settimane di piste attraverso

Partito da Lisbona il 6 gennaio, il mitico rally raid africano terminerà il 21 gennaio con l’arrivo nella capitale del Senegal con ben 9.500 km di percorso alle spalle.

Tra i quasi 1.500 concorrenti, c’è anche il team Motorsport di Massimo Capoferri, Luigi Algeri ed Elisabetta Caracciolo, a bordo di un Man 18.285 4x4.

il deserto e la savana africana. Tutto questo è la Dakar, una maratona massacrante da affrontare con professionalità, con una preparazione meticolosa lunga un anno, nella quale nulla può essere lasciato al caso. Le grandi dune, le trappole di sabbia, le buche improvvise, il buio e la stanchezza costituiscono gli ingredienti di una sfida nel deserto magico e insidioso che rende tutto difficile e dove occorrono determinazione e forza di volontà per superare gli imprevisti e le situazioni più complicate. Alla Dakar tutti sbagliano, ma vince colui che sbagliando meno e risparmiando il proprio mezzo, raggiunge la fine di una corsa nella quale la classifica non è tutto ma dove è innanzitutto fondamentale terminare la gara, giungere a Dakar e tagliare quel traguardo che nei momenti difficili sembra lontano e quasi irraggiungibile.

Dopo aver attraversato Portogallo e Spagna e dopo aver varcato lo stretto di Gibilterra, il raid entra in Africa con un percorso molto impegnativo, intenso, attraverso Marocco, Mauritania, Mali e Senegal.

Nel 2006 la Dakar ha avuto una presenza internazionale di ampio respiro,

con ben 39 nazionalità rappresentate alla partenza. Una gara con oltre il 30 per cento di prime partecipazioni, 80 per cento di amatori e 20 per cento di professionisti. In gara c’erano 627 piloti provenienti dall’Europa Occidentale, 57 dall’Europa dell’Est, 29 dall’Asia, 22 dalle Americhe e 20 dall’Africa e dal Medio Oriente. Dei 465 veicoli alla partenza, 215 sono arrivati al traguardo di Dakar: 104 moto su 230, 75 auto su 165, 36 camion su 70. Al conteggio dei mezzi alla partenza vanno aggiunti i 234 veicoli d’assistenza e i 43 veicoli stampa e tv.

Il team del veicolo ufficiale di Man Italia sarà anche protagonista di un’iniziativa di solidarietà rivolta ad alcuni disabili africani. Il Centro Protesi Inail di Vigorso di Budrio (Bo) e i suoi pazienti hanno attivato una raccolta fondi in collaborazione con il Comune di Monghidoro (Bo), gestita dall’Associazione Pallavicini Rangers. Il Centro Protesi Inail ha offerto oggetti artistici realizzati dai propri pazienti nell’ambito dell’attività terapeutica del laboratorio di scultura e raccolto una carrozzina per disabili donata, tramite il Centro stesso, dalla famiglia di una persona disabile. Tutto il ricavato verrà destinato ad alcuni disabili africani e consegnato direttamente dal team Man.

Dakar 2007

I numeri della sfida 3.000 1.465 385 250 30 18 8 100 1.280 348 27 11 40 60.000 18.000 8.000

persone al bivacco concorrenti personale organizzazione giornalisti voli giornalieri aerei elicotteri personale di volo ore di volo passeggeri giornalieri auto organizzazione camion organizzazione personale medico pasti bottiglie d’acqua kg di pane

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

dotati di cinture di sicurezza a tre punti; l’ampio spazio disponibile dietro i sedili per indumenti e attrezzatura; l’utilizzazione di componenti delle normali cabine Scania con le medesime opzioni.

di Thomas Joahansson SODERTALJIE - La raccolta dei rifiuti è un lavoro caratterizzato da ritmi di lavoro frenetici che implicano un continuo salire e scendere dal veicolo da parte degli operatori. La nuova gamma Scania destinata alla raccolta dei rifiuti viene incontro a diverse necessità applicative: dalla raccolta cittadina fino al trasporto rifiuti in larga scala di container destinati al riciclaggio. Le opzioni disponibili, sia di cabine che di telai, permettono di specificare un veicolo su misura, così come richiesto da questo segmento altamente competitivo.

“La cabina ad accesso ribassato - ha affermato Martin Lundstedt, responsabile Trucks within Franchise and Factory Sales - possiede tutti i requisiti per diventare la preferita sul mercato. È dotata di sistema di abbassamento, un comodo accesso e molto spazio per la squadra e il materiale in dotazione.

L’ambiente è stato studiato per rendere la vita estremamente confortevole per coloro che vi lavorano. La cabina completamente in acciaio utilizza componenti Scania standard per permettere un reperimento immediato dei ricambi e un facile accesso al servizio di assistenza, il tutto finalizzato ad un risparmio di tempo per l’operatore. Inoltre, il motore è dotato di sistema EGR (riciclo dei gas di scarico) per la massima convenienza operativa. I clienti potranno in seguito richiedere motori Euro 5 e abbiamo anche iniziato a studiare applicazioni con motori ad etanolo e gas metano. I clienti che desiderano passare a carburanti rinnovabili possono farlo fin d’ora. Tutti i motori Scania possono essere alimentati con RME (estere metilico da semi di colza)”.

UNA ECCELLENTE ECONOMIA OPERATIVA Ma veniamo più nel dettaglio alla nuova offerta Scania. Con una premessa importante: i clienti della Casa svedese possono contare sul fatto che tutti i veicoli Scania sono in grado di fornire un’eccellente economia operativa in ogni ambito di applicazione. Progettati con i massimi standard, garantiscono, inoltre, alto valore residuo quando vengono ceduti a un nuovo acquirente. Per i nuovi veicoli destinati alla raccolta rifiuti, l’esperienza tecnica Scania, abbinata a quella dei clienti, ha prodotto un’ampia gamma destinata a una estesa varietà di applicazioni, favorita anche dal la serie di componenti modulari Scania che garantiscono un kit flessibile di collaudati blocchi costruttivi. Aiutare il conducente a svolgere al meglio il suo lavoro, è una priorità per Scania; da ciò ne consegue una maggiore sicurezza stradale e una buona economia operativa.

In particolare, il conducente di veicoli destinati alla raccolta rifiuti deve avere tutto sotto controllo, manovrare con precisione quando solleva i bidoni, guidare con destrezza nelle strette vie cittadine fra automobili parcheggiate e gente in continuo movimento. Come a dire che l’equipaggio di un veicolo destinato alla raccolta dei rifiuti merita il massimo del comfort e di facilità di accesso. Gli addetti devono poter salire e scendere con il minimo sforzo, in quanto sono costretti a farlo qualche centinaia di volte nell’arco della loro giornata lavorativa.

I nuovi veicoli Scania per la raccolta dei rifiuti sono disponibili in una grande varietà di configurazioni di assali e di dimensioni cabine. Ci sono anzitutto modelli a caricamento posteriore, specifici per raccolta di rifiuti locali. Tale tipologia di veicoli permette un accesso migliore rispetto a quelli a caricamento laterale, nelle condizioni di traffico cittadino ed è disponibile nelle configurazioni di assi: 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4. Tre i tipi di cabine disponibili: cabina corta, cabina giorno e cabina ad accesso ribassato. Quanto ai veicoli a caricamento laterale, essi sono destinati alla raccolta rifiuti in aree meno congestionate. Sono disponibili nelle configurazioni 4x2, 6x2 o 8x4. Anche in questo caso tre cabine disponibili: cabina corta, cabina giorno e cabina a ingresso facilitato.

TRE OPZIONI DI PROPULSORI Va aggiunto che le opzioni motori includono tre nove litri da 230, 270 e 310 cv, con cambio automatico o automatizzato, numerose prese di forza montate in differenti posizioni. Inoltre le configurazione degli assali vanno da 4 a 8 ruote a secondo delle applicazioni, le operazioni di allestimento sono agevoli in quanto non presentano intrusioni oltre il livello del telaio dietro il motore, il sistema CAN-bus consente la facile integrazione dell’elettronica dell’allestimento nel sistema del veicolo, l’allestimento può essere comandato attraverso l’architettura aperta dei computer di bordo Scania Interactor, l’ingresso dell’aria in posizione rialzata è di serie, è garantita la massima operatività dal momento che la cabina si basa sui componenti Scania di serie. La disponibilità dei ricambi, le operazioni di riparazione e manutenzione sono estre-

SCANIA / INNOVATIVA CABINA PER I VEICOLI DA RACCOLTA RIFIUTI

Lavorare sì, ma con giudizio Previsti anche veicoli a caricamento frontale, ideali per sollevare e svuotare, con grande precisione, piccoli contenitori. Disponibili nella versione 6x2/4 e 8x4, entrambi con cabine ad accesso ribassato. Ci sono poi gli Scania scarrabili, utilizzati per movimentare grandi container o piattaforme. Le configurazioni disponibili sono: 6x2/4, 6x4 e 8x4/4 sia con cabina corta che con cabina giorno. Infine, gli Scania multibenna, utilizzati in ambienti per il riciclo dei rifiuti. Disponibili nelle configurazioni 4x2, 6x2/4 o 6x4 con cabina giorno. È possibile specificare altre configurazioni di assi o tipologie di cabine in funzione del loro utilizzo in questo segmento di prodotto.

La raccolta dei rifiuti è un lavoro caratterizzato da tempi di lavoro frenetici che richiedono al personale coinvolto continue discese e salite da e nel mezzo. Una cabina ad accesso facilitato con dispositivo di abbassamento, un comodo accesso e molto spazio interno, offrono un ambiente di lavoro estremamente facile per coloro che vi lavorano. Tuttavia per altre applicazioni, una cabina standard può essere più

“

L’abbassamento della cabina offre un accesso ad altezza inferiore rispetto agli altri veicoli del segmento, facilitato dall’ampia apertura delle porte su entrambi i lati.

L’esteso uso di componenti di serie assicura massima operatività e la disponibilità dei ricambi.

adatta. In tutti i casi, le cabine si basano sulla Serie P Scania. La forma a cuneo della cabina (200 mm più stretta nella parte frontale) riduce il rischio di colpire oggetti quando si svolta. Le cabine Scania sono conosciute per la buona visibilità, con minimi angoli ciechi ed eccellenti specchi posteriori.

Non solo, ma struttura e pannelli sono in acciaio, sono costruite per rispondere alle severe normative svedesi in tema di sicurezza delle cabine e sono interamente riciclabili sulla base delle indicazioni Scania in tema di riciclo.

bassamento che viene attivato automaticamente quando la porta sia apre con il freno di stazionamento inserito; le porte larghe 810 mm su entrambi i lati che si aprono a 90 gradi; gli interni con pavimento ribassato che consentono un facile passaggio attraverso la cabina; i sedili per 4 passeggeri che sono tutti

mamente semplici.

I veicoli possono essere equipaggiati con tre motori Scania 9 litri Euro 4 (230, 270 e 310 cv), tutti dotati del sistema EGR, ossia riciclo dei gas di scarico, per la massima convenienza operativa. Il sistema EGR è collocato sul motore. Non sono richiesti additivi o

CAPOSALDO NEL SUO SEGMENTO Sono tre le cabine disponibili per la raccolta dei rifiuti: la cabina corta fornisce il massimo spazio per il carico.

La cabina giorno fornisce il massimo spazio per il lavoro e il riposo. La spaziosa cabina Scania ad accesso ribassato viene montata in basso sul telaio, è dotata di sospensioni ad aria integrali e sistema di abbassamento e vanta una serie di caratteristiche di notevole interesse che la rendono un caposaldo nel suo segmento. Tali sono il gradino di accesso inferiore che si trova a 155 mm dal terreno quando il veicolo è abbassato; i due gradini aggiuntivi che permettono l’accesso alla cabina, che si trova a 797 o 845 mm dal terreno; l’abSono tre le cabine disponibili per la nuova gamma degli Scania destinati alla raccolta rifiuti, tutte in grado di assicurare la massima funzionalità per gli operatori ecologici oltre che sicurezza e comodità. serbatoi supplementari. Con le cabine corte o con le cabine giorno vi è la possibilità di richiedere il motore 12 litri Scania da 340 (Euro 4 ) o 380 cv (euro 4 o Euro 5). La scelta del cambio contempla i tipi manuale, automatico o automatizzato, e numerose prese di forza montate in differenti posizioni. Per ragioni di accesso, il cambio manuale non è compatibile con la cabina a ingresso facilitato. Sono disponibili numerose prese di forza montate in differenti posizioni per permettere il funzionamento dell’allestimento.

I motori Scania sono conosciuti per l’eccellente economia operativa, l’elevata coppia a bassi regimi di giri, con conseguente riduzione dei cambi marcia e la massima guidabilità. Tutto ciò garantisce la massima economia operativa ed un immediato apprezzamento da parte del conducente.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

IVECO / FESTEGGIATI I 40 ANNI DEL CENTRO DI ASSISTENZA DI PIACENZA

Sempre più polo di eccellenza di Lino Sinari PIACENZA - C’erano proprio tutti a Piacenza, dal presidente della Provincia al sindaco della città, per festeggiare insieme al “popolo” dell’Iveco il traguardo dei 40 anni del Centro di Assistenza che sorge a qualche centinaio di metri dall’uscita del casello autostradale Piacenza Sud. Per Iveco, tra gli altri, sono intervenuti i vicepresidenti Stefano Sterpone e Enzo Gioachin, mentre per il Mercato Italia Iveco c’era l’intera squadra guidata da Sergio Perini. Un se gno dell’importanza che il Centro d’Assistenza di Piacenza riveste per l’intera realtà Iveco e questo perché qui da 40 anni non solo si svolge la normale attività di riparazione, manutenzione e diagnosi dei clienti che operano nella zona o che da qui sono in transito, ma anche e soprattutto perché Piacenza rappresenta da sempre il Polo di eccellenza del service Iveco, punto di riferimento fondamentale per l’intera rete di assistenza Iveco, perché qui si svolgono i corsi di qualificazione e di preparazione sui nuovi prodotti, man mano che vengono lanciati sul mercato, per tutti gli addetti all’assistenza, perché qui si studiano e si collaudano tutte le nuove attrezzature elettroniche di diagnosi prima che entrino definitivamente nel circuito assistenziale Iveco, perché è da qui che parte la filosofia e la cultura assistenziale Iveco e che va a permeare l’intera rete di assistenza Iveco nel mondo.

Luigi Casetta, da poco tempo responsabile del customer service del Mercato Italia Iveco al posto di Vincenzo Borriello, passato nel team di Enzo Gioachin, che è capo del custo-

mer service Iveco a livello mondiale, è stato alcuni anni fa direttore del Centro di Piacenza ed è lui a raccontarci la sua storia. “Il centro nasce nel 1966 con il nome di Fiat Cavi, ovvero Centro assistenziale Veicoli Industriali, alle dirette dipendenze della sede regionale Fiat di Parma, quindi molto prima che nel 1975 fosse fondata l’Iveco. Il progetto iniziale prevedeva un Centro che fosse in grado di risolvere qualsiasi esigenza tecnica inerente i veicoli industriali.

Già negli anni Sessanta, infatti, era dotato di 14 fosse, di moderne sale per la

prova di motori, iniettori, impianto elettrico, oltre che di un reparto carrozzeria e verniciatura che ne facevano indiscutibilmente il Centro Assistenziale per veicoli industriali. Per rispondere alle esigenze dei clienti provenienti da tutta la Penisola, la struttura disponeva già allora di una foresteria dotata di servizi e posti letto per l’ospitalità degli autisti”.

“Fin dai primi anni - prosegue - l’organico era composto da 35 addetti, tutti professionalmente qualificati per qualsiasi tipo di intervento sui veicoli. Il

Vincenzo Borriello, passato nel team di Enzo Gioachin con Luigi Casetta che lo ha sostituito nella responsabilità del Customer Service Italia.

Centro garantiva supporto tecnico anche alle flotte di veicoli aziendali e in particolare va ricordata la stretta collaborazione con la Snam, un’importante realtà del territorio piacentino. Quasi subito l’attività fu estesa anche agli autobus e a tal proposito c’è da ricordare che nel 1966 e fino all’anno successivo tutti gli autobus coinvolti nella storica alluvione di Firenze furono risanati grazie al contributo determinante del Centro di Piacenza. Parallelamente ai servizi assistenziali, iniziò l’attività di revisione dei gruppi cambi, motori e

assali. Tutti i motori sostituiti in garanzia venivano inviati a Piacenza per la valutazione dei danni e la verifica della possibilità o meno di revisionarli. Negli anni Sessanta il lavoro si svolgeva normalmente su due turni, dalle 8 alle 16 e dalle 16 alle 24, mentre durante il periodo estivo era attivo un servizio di assistenza 24 ore su 24, importante per la posizione strategica occupata dal Centro”.

Il 1975 segna una tappa importante nella storia del Centro di Piacenza. “È l’anno della fondazione dell’Iveco -

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

precisa Casetta - e così viene innalzato il totem del nuovo marchio che andrà progressivamente a sostituire quello Fiat. Lo stesso anno, con i dipendenti saliti a 70, il Centro passa alle dipendenze della sede regionale Iveco di Bologna”. Gli anni Ottanta e Novanta segnano un periodo di intensa attività e di grande sviluppo sia del Centro, con la sua grande valenza tecnica e tecnologica, sia di tutto il settore dell’autotrasporto in Italia. “Alla fine degli anni Novanta - ricorda ancora Casetta - un tragico evento segna la vita del Centro.

Era l’agosto del 1999 quando infatti una violenta tromba d’aria, abbattutasi su Piacenza, danneggia gravemente tutta l’area interessata dal Centro, fortunatamente senza alcun danno per le persone ma con gravi conseguenze sulle strutture. La ricostruzione e la ristrutturazione vengono completate nell’arco di soli sei mesi”.

Gli anni 2000 fanno parte della storia recente. Oggi il Centro Customer Service di Piacenza, al crocevia delle autostrade Milano-Bologna e TorinoBrescia, si erge in tutta la sua modernità su un’area di 28mila metri quadrati dei quali 6.600 coperti destinati all’officina, al magazzino ricambi e agli uffici. Una seconda costruzione di circa 300 metri quadrati accoglie la zona di collaudo. Il magazzino gestisce oltre 8mila voci e ha un indice di rotazione degli stock del valore di 9, un dato che sottolinea l’efficienza operativa dell’intero Centro. L’attività di quello che è

“

un polo assistenziale di assoluta eccellenza è in pratica divisa in due filoni.

Da un lato l’aspetto legato alla diagnostica, che prevede la taratura dei sistemi di controllo, lo sviluppo della telediagnosi e dei servizi telematici, dall’altro la verifica degli inconvenienti che più frequentemente si verificano e la soluzione.

L’attività più propriamente di officina è garantita da 14 fosse per altrettante postazioni, tutte dotate degli strumenti più evoluti della diagnostica: Modus, IT2000, Easy. Da tempo è attivo anche il servizio di telediagnosi che, proprio grazie a Easy, il più recente apparecchio della diagnostica Iveco, garantisce interventi su strada in collegamento Gsm con la sede di Piacenza per la soluzione del problema. Un reparto è dedicato alla revisione dei motori e dei cambi per i veicoli in garanzia della rete del Mercato Italia Iveco. Un motore e un cambio revisionati sono garantiti come nuovi a tutti gli effetti. Infatti, tutti i gruppi dopo l’intervento di revisione vengono verificati nella sala prove che è in dotazione al Centro. La struttura piacentina è in grado di operare anche per conto terzi, in particolare nella revisione di motori e cambi per Irisbus e per alcune grandi aziende municipalizzate, come l’Atm di Milano.

Un altro aspetto dell’attività del Centro di Piacenza è rappresentato dai cosiddetti”lavori speciali”, che vedono impegnati 39 tecnici e meccanici. È una denominazione che identifica inter-

CALEIDOSCOPIO

Tnt adotta a Londra due Newton a emissioni zero

venti con elevati contenuti di ricerca e innovazione, Si tratta di lavori su singoli veicoli per la modifica di alcune specifiche configurazioni, come nel caso dei trattori in uso alle squadre corse Ferrari e Maserati e utilizzati per il traino degli speciali semirimorchi che trasportano le vetture di Formula 1 e Gran Turismo.

Diciamo che il Centro Customer Service di Piacenza è una sorta di “super offcina” dove, al fianco dell’attività assistenziale di routine, si sviluppa anche una serie di altri interventi al-

Città considerata ideale porta d’Europa per i trasporti, Piacenza accoglie da quattro decadi l’impianto dedicato espressamente all’assistenza dei veicoli industriali, dove si studiano e si collaudano tutte le nuove attrezzature elettroniche per la diagnosi. Una struttura che è punto di riferimento fondamentale per l’intera rete Iveco dedicata al service.

trettanto importanti. Tra i programmi per l’immediato futuro del Centro, spicca la realizzazione di due moderne sale prova motore, con potenze da 70 a 700 cavalli, che, oltre a essere all’avanguardia dal punto di vista tecnico, avranno la particolarità, tra le prime in Italia, di poter accogliere motori alimentati a gas naturale.

“I 40 anni di presenza Iveco e i 60 anni di quella dell’Astra - ha sottolineato Stefano Sterpone - dimostrano un rapporto di estrema coerenza del nostro Gruppo che da Piacenza ha ricevuto attenzioni ma che a Piacenza ha anche dato con continui investimenti sia in strutture sia in risorse umane. E lo abbiamo fatto anche nella consapevolezza che Piacenza, oltre che porta dell’Europa dei Trasporti, è anche la provincia che registra non solo il maggior traffico di veicoli pesanti ma anche un numero di veicoli pesanti immatricolati ogni anno nettamente superiore a tutte le altre province. La risposta dell’Iveco alle esigenze assistenziali dell’autotrasporto è proprio il Centro Customer Service di Piacenza, che vogliamo ulteriormente qualificare per stare al passo dei tempi e che per questo abbiamo appena investito 1,5 milioni di euro”.

Sull’importanza di offrire un service di alto livello è intervenuto anche Enzo Gioachin che ha ricordato come “il primo venditore di un costruttore di veicoli industriali come Iveco è proprio l’uomo del service. Il cliente, per il quale i costi d’esercizio pesano per un buon 40 per cento sul totale della gestione di un veicolo, deve poter trovare nella struttura di assistenza persone professionalmente preparate e attrezzature per la diagnosi e la riparazione di assoluto livello per potersi garantire una cura che lo mette al riparo da qualunque spiacevole sorpresa. Piacenza è l’esempio dell’eccellenza che si aspetta la clientela, è qui che si fa soprattutto l’assistenza preventiva, la sola in grado di leggere in anticipo il grado di usura di un componente e provvedere agli opportuni interventi per evitare costi maggiori quando il problema dovesse diventare troppo serio”.

A Piacenza anche il Centro Usato Plus

La risposta alle esigenze delle grandi flotte PIACENZA - Nella stessa sede del Centro Customer Service di Piacenza, Iveco ha insediato anche l’attività del Centro Usato Plus, che gestisce tutte le attività che riguardano i veicoli usati per il Nord e il Centro, seguendo in particolare la vendita dei veicoli usati provenienti dalle grandi flotte. “La struttura dedicata - ha spiegato Antonino Brancato - consente una visione completa del mercato in termini di vendite, stock e prezzi ed è quindi in grado di rispondere con prontezza e flessibilità alle esigenze sempre nuove della clientela dei veicoli usati. Un settore, questo, che ancora una volta ha in Piacenza il suo più importante punto di incontro, sottolineato non solo dalla presenza del Centro Usato Plus dell’Iveco ma anche dal Truckstore di Mercedes-Benz, dal Centro Usato della Man oltre che da numerosi raduni e fiere espressamente dedicati ai veicoli industriali usati oltre che al mondo dei rimorchisti. Nel 2006 il Centro Usato Plus Iveco ha movimentato circa 1.600 veicoli usati che hanno trovato collocazione soprattutto in Medio Oriente, Siria, Giordania, Africa”.

La gestione dell’attività del Centro Usato Plus avviene in maniera rigorosa, per consentire di immettere sui mercati veicoli usati ma assolutamente garantiti sul piano dell’affidabilità. “I veicoli - ha sottolineato Antonino Brancato - sono consegnati presso il Centro direttamente dal cliente o dalle Concessionarie Iveco. Poi, con la collaborazione di una società esterna specialista nel settore, vengono effettuate le perizie tese a evidenziare le eventuali anomalie. Questa fase prevede una serie precisa di controlli che riguardano l’intera catena cinematica, i freni, l’impianto elettrico, i cristalli, i pneumatici, il radiatore e lo stato della carrozzeria. Grazie a questo esame, se il veicolo usato è risultato conforme, potrà essere certificato Usato Plus. A questo punto è possibile rilasciare una garanzia tecnica con una formula assicurativa che copre le rotture delle parti meccaniche, della pompa dell’acqua e del radiatore, e che comprende il costo di mano d’opera e ricambi. La garanzia viene emessa esclusivamente per i veicoli Iveco fino a un massimo di cinque anni dalla data di prima immatricolazione”.

LONDRA - Tnt UK in partnership con la britannica Smith Electric Vehicles ha presentato il primo veicolo elettrico a emissione 0 da 7.5 tonnellate con le migliori performance del mondo, che sarà impiegato a Londra e sarà completamente esente dalla “London congestion charge”. Due veicoli Tnt, entrambi modello “Newton”, saranno i pri mi nella loro classe a poter competere con gli equivalenti mezzi motorizzati diesel, ma senza alcun impatto ambientale. Se l’esperimento avrà successo, Tnt valuterà l’aggiunta di altri 200 veicoli a emissione zero alla sua flotta attiva in altre città del Regno Unito. Questo, naturalmente, porterebbe a una significativa riduzione delle emissioni inquinanti e consoliderebbe la posizione di Tnt al vertice della “green league” nel settore dei trasporti.

Tnt ha infatti stabilito le sue credenziali in merito registrando un rating di 84 su 100 al Dow Jones Sustainability Index, il più alto punteggio mai registrato nel settore dei trasporti nel 2006. I due “Newton” sono alimentati da 4 batterie “Zebra” da 278 v posizionate nella parte sottostante del veicolo, e in gra do di spingerlo sino a 50 miglia/h (più di 80 km/h). Completamente caricato, il veicolo ha un’autonomia di 130 miglia (210 km). Può essere ricaricato a bordo o attraverso le linee di alimentazione domestiche o con la tradizionale presa standard al costo di 25 sterline a settimana, mentre un furgone diesel comporta una spesa di almeno 110 sterline per il gasolio. I furgoni, prodotti dal più grande costruttore mondiale di veicoli elettrici commerciali, sono leggerissimi e composti di materiale totalmente riciclabile, riuscendo così ad aumentare la capacità di carico di 4.000 kg. In Italia mezzi elettrici di queste dimensioni non sono ancora commercializzati ma, in accordo con la certificazione ambientale ISO 14001 Tnt sta attuando un rinnovo costante della nostra flotta per ridurre costantemente l’impatto ambientale. Il 15 per cento dell’energia utilizzata per le attività di Tnt nel mondo deriva da fonti totalmente rinnovabili, e sta estendendo le sue ricerche anche sul fronte delle emissioni inquinanti dei suoi veicoli. In Italia, questa quota sale al 100 per cento: Tnt Express Italy infatti alimenta con energia idroelettrica totalmente rinnovabile la sua sede di Torino, le 134 filiali e i suoi 17 hub sul territorio nazionale, grazie all’adesione al Consorzio Idroenergia.

Kuehne+Nagel rinnova il contratto con Bavaria T ORINO - La filiale italiana di Kuehne+Nagel, uno dei principali leader tra le compagnie di logistica a livello mondiale, ha rinnovato ed esteso il contratto con Bavaria Italia. Dopo i primi due anni di contratto, la sede torinese di Bavaria ha confermato a Kuehne+Nagel Italia la gestione dei servizi logistici per tutte le birre commercializzate e distribuite nel nostro Paese dal produttore olandese, per un ulteriore periodo di cinque anni. Tutte le attività di stoccaggio e distribuzione dei prodotti Bavaria sono concentrate presso il deposito Kueh ne+Nagel di Villanova, in provincia di Pavia, che è in grado di coprire tutti i canali distributivi sul territorio nazionale, grande distribuzione inclusa. Su una superficie totale di 10.000 mq del magazzino, sono dedicati a Bavaria più di 5.000 mq per lo stoccaggio e la movimentazione dei prodotti. Ogni anno vengono gestiti più di 70.000 pallet che corrispondono a circa 450.000 hl di birra. Leader internazionale per quanto riguarda i servizi di stoccaggio, trasporto e distribuzione per il settore Retail di tutte le gamme merceologiche, Kuehne+Nagel offre una distribuzione capillare e completa su tutto il territorio nazionale.

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ESTERO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

LIBIA / IVECO AL FIANCO DI UN PAESE SULLA STRADA DI UN DIFFICILE SVILUPPO

Todarello: “La continuità nella tradizione”

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Con una quota di mercato nell’ordine dell’85 per cento e forte della joint venture Tbco, che produce Trakker, EuroCargo 4x4, Daily minibus e anche un pick up, Iveco rappresenta nel Paese guidato da Gheddafi una realtà che è destinata a dare soddisfazioni ancora maggiori grazie alla crescita dell’economia.

“

di Paolo Altieri PIACENZA - Lo incontriamo a Piacenza in occasione dei festeggiamenti dei 40 anni del Centro di assistenza, dove nel passato ha lavorato anche lui. Stiamo parlando di Giuseppe Todarello, area manager Iveco per la Libia, con il quale abbiamo fatto una lunga chiacchierata proprio per conoscere la realtà dell’Iveco in un Paese per tanti versi complesso ma che dopo la fine delle sanzioni sta cercando, anche se faticosamente, di riportarsi su un buon livello di sviluppo. Giuseppe Todarello è un giovane 37enne, originario di Ardore Marina, in provincia di Reggio Calabria, dove è rimasto fino al conseguimento della maturità, presso il Liceo Scientifico intitolato allo scrittore greco Zaleuco, quando (siamo nel 1987) parte per Torino dove si iscrive al Poli-

tecnico, facoltà di Ingegneria Aeronautica. Si laurea brillantemente nel 1995 con una tesi su un “progetto alare e nuovi materiali compositi”. Intanto c’è il servizio militare da assolvere. Finisce a Roma presso il Centro Alti Studi della Difesa (Casd) come assistente del Capo di Stato Maggiore.

IN IVECO DA DIECI ANNI Con il congedo in tasca, nel 1997 ritorna a Torino. Trova lavoro presso la società “Prototipo”, con sede a Trofarello, nella immediata periferia torinese dove si occupa di prove e test di parti dei veicoli industriali Iveco. Ci rimarrà pochi mesi, perché quello stesso anno, il 25 giugno, dopo una serie di colloqui, viene assunto proprio in Iveco dove, dopo aver frequentato gli immancabili corsi Isvor, ottiene un incarico nel settore ricambi. Già nel gennaio del 1998 passa a un nuovo incarico, questa volta alla pianificazione dei flussi del magazzino ricambi. Il giovane ingegnere calabrese dimostra subito di avere una marcia in più. È diligente, sveglio, entusiasta del lavoro, ha anche l’umiltà di apprendere da chi ha più esperienza. E il premio arriva subito con la responsabilità del Centro Elaborazione Dati (Ced) che lo porta a maturare esperienze specifiche anche all’estero con frequenti viaggi soprattutto in Germania, Francia e Spagna dove si trovano siti produttivi Iveco.

Nel gennaio del 2000 l’intero settore dei magazzini ricambi Iveco passa sotto la gestione della società Hays e tocca proprio all’ingegnere calabrese seguire tutte le fasi del trasferimento delle attività legate alla sicurezza e messa a norma di tutti gli impianti del magazzino ricambi alla nuova società. Nella grande famiglia dell’Iveco Giuseppe Todarello viene a questo punto colloca-

Vincenzo Scardigno, a sinistra, general manager Iveco Africa & Middle East, firma l’accordo con Nasserdin Al Hawat, general manager di T&B Co. In alto, Giuseppe Todarello, area manager Iveco per la Libia.

to nel team del Customer Support all’epoca guidato dall’inflessibile ingegnere Pierluigi Chierici dal quale trarrà preziosi insegnamenti in fatto di precisione, puntualità, rigore nell’impegno quotidiano, senso di responsabilità. In questa nuova veste l’ingegnere calabrese segue tutti i lanci dei nuovi prodotti, le carovane attraverso l’Italia e l’Europa dei nuovi modelli, partecipa anche al Giro del Mediterraneo con il team di Overland.

Nel dicembre del 2002 arriva un altro incarico di grande responsabilità.

Viene nominato direttore del Centro di Assistenza di Piacenza dove per tre anni avrà modo di confermare tutte le sue capacità organizzative e soprattutto il suo straordinario adattamento a entrare con facilità in nuove problematiche professionali. È anche grazie a lui che il Centro di Piacenza si qualifica ancora di più come punto di riferimento importante per l’intera rete di assistenza Iveco. Il 29 aprile 2005 l’ennesima svolta nella carriera professionale di Giuseppe Todarello, quando viene nominato “area manager” per la Libia, come per esempio lo sono Emanuele Burnelli per la Tunisia e Simone Gislimberti per il Marocco, tutti sotto il controllo di Vincenzo Scardigno, responsabile Iveco per il Medio Oriente e per l’Africa.

“Quando ho saputo che sarei partito per la Libia - racconta - ho avuto la sensazione, da calabrese, come se dovessi tornare a casa. Sicuramente fin dall’inizio non ho avuto problemi con il clima, ma ho dovuto impegnarmi altrettanto velocemente per capire la realtà dove ero stato catapultato. Un Paese, la Libia, di 5 milioni e mezzo di abitanti, per il 90 per cento insediati sulla fascia costiera, ma anche con una forte presenza, oltre un milione, di gente proveniente da Paesi vicini. È un Paese dalle enormi potenzialità, grazie

soprattutto alla grande risorsa petrolifera, un Paese che negli ultimi tempi, con la fine delle sanzioni, sta registrando una forte crescita, con investimenti anche esteri nel settore edilizio e alberghiero e turistico. Con una politica più avveduta da parte di Mohammar Gheddafi, la Libia potrebbe diventare la Dubai del Mediterraneo. Intanto anche gli Usa stanno per riaprire l’Ambasciata, il che è un ulteriore segno positivo in fatto di prospettive del Paese”.

IL PROGETTO DEL GRANDE FIUME “Certo - prosegue - la Libia è ancora un Paese dall’economia molto povera.

Le scuole pubbliche, l’assistenza sanitaria pubblica lasciano molto a desiderare, ma funzionano egregiamente scuole e cliniche private, così come, invece, sono un vero disastro le strade con qualche piccola eccezione sulla costa. Un grosso impulso all’economia del Paese potrà venire dal completamento del Progetto del Grande Fiume, i cui lavori sono iniziati una decina di anni fa e che vanno avanti con un buon ritmo. Si tratta di un’opera gigantesca voluta da Gheddafi finalizzata a canalizzare lungo quattro direttive verso la costa l’enorme quantità di acqua dolce che si trova, come il petrolio, sotto il deserto. I lavori sono affidati a una società libico-coreana, la Al Nahar Corporation (Anc), con la quale lo scorso 25 luglio abbiamo firmato un contratto per la fornitura di 167 Trakker di produzione europea, le cui consegne cominciano proprio con il nuovo anno. Mi piace sottolineare che finora l’Anc ha utilizzato quasi esclusivamente veicoli Man per cui il primo contratto con l’Iveco ci apre prospettive decisamente interessanti”.

E veniamo appunto alla realtà Iveco in Libia, così come ci viene descritta da Giuseppe Todarello. “La sede, un

vero e proprio piccolo villaggio, è situata a Tajura a circa 15 km a est di Tripoli. Comprende uffici, alloggi, ristorante e tutto quanto occorre per vivere con una certa autonomia. Il villaggio è sorto alla fine degli anni ’70 come supporto alla joint venture Trucks and Buses Company (Tbco), con la partecipazione al 75 per cento del Ministero dell’Industria della Libia e al 25 per cento dell’Iveco. Qui un tempo risiedevano fino a 60 persone. Oggi siamo meno di una decina. La Trucks and Buses Company, affidata alla direzione generale del libico Nasserdin Al Hawat, si trova a circa 5 km dal Villaggio Iveco e occupa attualmente 600 persone. L’attività non ha più i ritmi produttivi di una decina di anni fa, quando si è toccato il picco dei 4.000 veicoli prodotti, ma sta registrando una costante crescita. La produzione è relativa ai modelli Trakker nella versione H, EuroCargo 4x4, minibus su telaio e meccanica Daily e anche un pick up realizzato su telaio Iveco con la collaborazione della Carrozzeria Maggiora che ha fornito lo studio di fattibilità. Per il 2007 si può prevedere una produzione di alcune centinaia di Trakker, di almeno 250 EuroCargo 4x4 e di 350 minibus, questi ultimi utilizzati spesso come taxi e molto popolari in Libia al pun to, quando si ha necessità di un taxi, di indicarlo con il nome Iveco invece che con la parola taxi”.

“La costruzione dei veicoli della Tbco - prosegue Todarello - viene alimentata dal flusso di Ckd in arrivo dall’Europa ma un buon 40 per cento è di produzione locale, come i telai, le balestre, gli ammortizzatori, le batterie, le ruote. Oggi in Libia circolano almeno 35mila veicoli Iveco, la cui quota sul mercato si avvicina all’85 per cento. Fra i clienti Iveco più importanti è da segnalare la società Brega che è anche la più grande compagnia petrolifera libica”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

TEQ / NOVITÀ A LIVELLO MONDIALE NEL CAMPO DELLA SICUREZZA

Gas sotto controllo con GPD L’azienda svizzera ha una solida esperienza ventennale alle spalle nel settore dell’elettronica per gli autoveicoli di Fabio Basilico BARBENGO (Lugano) - Da sempre all’avanguardia in un settore, quello dell’elettronica per autoveicoli, che per natura deve precorrere i tempi, TEQ SA di Barbengo è oggi un’azienda che può vantare un invidiabile know-how scaturito da vent’anni di attività. Ideatrice di sistemi all’avanguardia, da tempo presenti sul mercato, la società svizzera, con sede a Barbengo, a pochi chilometri da Lugano, ha immesso da poco sul mercato un prodotto che rappresenta una vera e propria novità a livello mondiale. Si chiama GPD, acronimo di Gas Protective Device, ed è un moderno sistema protettivo dalle fughe di gas a bordo veicolo che “fiuta”, in qualsiasi condizione (anche a motore spento!), eventuali perdite tramite speciali sensori, normalmente ubicati nel vano motore, nel vano contenitore delle bombole o in altre zone sensibili, e che controlla in modo continuativo a chiave di contatto inserita le elettrovalvole che gestiscono il sistema di alimentazione del veicolo: pressione, corretta connessione del sensore di pressione, assorbimento minimo della corrente. Il controllo può avvenire anche automaticamente varie volte al giorno, secondo la programmazione prevista dall’operatore del sistema, oppure a richiesta dell’operatore, in qualsiasi momento.

“Il GPD - ci dice Alessandro Prioglio, amministratore unico di TEQ SA è già stato adottato da diverse società operanti nell’ambito del trasporto pubblico che utilizzano autobus alimentati a gas metano prodotti da importanti costruttori. L’Italia è del resto prima in Europa per numero di veicoli a metano in circolazione: 400.000 auto e 1.800 autobus. Il 90 per cento del totale di tutto il vecchio continente. La classifica vede al secondo posto l’Ucraina con 67.000 veicoli, quindi Russia con 46.000 e Germania con 27.000. Ogni anno dalle fabbriche italiane escono oltre 30.000 auto alimentate a metano”.

Il sistema di TEQ viene applicato sia a veicoli di nuova consegna sia a veicoli già in servizio, dimostrando una grande potenzialità di applicazione.

Una centralina elettronica gestisce fino a sedici sensori di rilevamento delle fughe di gas esplosivi e l’allarme del sistema principale che controlla, singolarmente, ogni elettrovalvola delle bombole del gas. Su un display autono-

Alessandro Prioglio, amministratore unico di TEQ SA. mo installato a bordo del mezzo, oppure tramite una serie di spie o direttamente attraverso il display del computer di bordo, appaiono, in tempo reale, informazioni sullo stato dell’impianto.

In caso di fughe di gas, GPD provvede alla chiusura delle elettrovalvole e all’al lerta sia del conducente, tramite l’accensione di una spia e l’indicazione d’allarme sul display del cruscotto, sia delle persone esterne al veicolo tramite un lampeggio intermittente delle luci di direzione e il suono del clacson.

TUTTI I VANTAGGI DELL’ELETTRONICA Prima ancora di assumere nella prima metà degli anni ’90 la denominazione e la forma societaria che oggi conosciamo, TEQ SA era già una realtà a metà degli anni Ottanta. Nel 1986, infatti, Francesco Prioglio, padre di Alessandro, inizia l’attività di fornitore di sistemi elettronici destinati a veicoli usati per i trasporti eccezionali e a semoventi impiegati nei parchi rottami. “Le prime applicazioni - racconta Francesco Prioglio - furono orientate ai grandi impianti di automazione dei “parchi rottame” delle acciaierie. Il sistema ordinava a veicoli semoventi comandati via radio di caricare le ceste vuote, di posizionarsi sotto il carro ponte e di seguirlo nei movimenti. Un display montato nella cabina del carro ponte informava il gruista sul tipo di materiale da caricare. Ogni carico veniva pesato e a lavoro ultimato la cesta veniva portata automaticamente all’alto forno”.

L’ultimo prodotto che ha immesso sul mercato si chiama Gas Protective Device, un sistema protettivo dalle fughe di gas a bordo veicolo, già adottato da diverse società operanti nell’ambito del trasporto pubblico.

All’inizio degli anni ’90, TEQ intuisce che il protocollo CAN (Controller Area Network) è il futuro, soprattutto grazie alla grande innovazione derivata dall’eliminazione dei cavi. Le prime applicazioni della TEQ in questo ambito risalgono al 1989: in collaborazione con la ditta Mauri di Desio (MI), viene sviluppato per la prima volta in Europa l’autobus urbano dotato di un sistema multiplex basato su CAN. Negli anni seguenti, il sistema multiplex, denominato Adicom (Automotive Digital Control Modules), trova nuovi settori di applicazione: barche, pompe per calcestruzzo con radiocomando, autogrù e sollevatori di container con sistema antiribaltamento integrato, rulli compattatori di asfalto con gestione elettronica della sterzatura, semoventi per la movimentazione di navi all’interno dei cantieri e battipista.

Il sistema multiplex diventa un successo, consentendo alla TEQ di diventare un punto di riferimento nel settore degli autobus: “Oggi il 30 per cento dei bus urbani in Italia montano un nostro

impianto - aggiunge Alessandro Prioglio - forniamo, ad esempio, il 100 per cento della produzione del marchio BredaMenarinibus, gli Irisbus Europolis prodotti da Cacciamali e gli Alè di ZEV”.

Progressivamente, TEQ sviluppa altri prodotti all’avanguardia, come il limitatore di velocità TEQ-Drive per i veicoli pesanti. TEQ-Drive è un prodotto molto compatto, di facile montaggio e dotato di una serie di funzioni accessorie quali l’antifurto, il regolatore di velocità costante e il regolatore di giri motore. “Da una serie di test effettuati - continua Alessandro Prioglio - è emerso che TEQ-Drive è il miglior prodotto in quanto a performance: il veicolo non accusa nessuna perdita di potenza, la velocità massima viene limitata in modo regolare e i consumi di carburante diminuiscono”. Un’altra importante idea di TEQ è il cruscotto progettato in conformità con la severa normativa tedesca VDV per gli autobus urbani a pianale ribassato, che prevede un’uguale disposizione dei comandi

DAL 4 AL 7 OTTOBRE 2007 ALLA FIERA DI MILANO

Transpotec undicesimo atto Concordata con l’Oica la cadenza biennale. La 12esima edizione nel 2009 MILANO - Dopo l’edizione 2006 del Transpotec & Logitec, che si è chiusa secondo gli organizzatori con un bilancio di piena soddisfazione per tutti gli operatori professionali coinvolti, riparte, con alcune importanti novità, il Salone delle tecnologie dei trasporti su strada, dei servizi intermodali e della logistica, che si terrà per la seconda volta nell’avveniristico quartiere di Fiera Milano dal 4 al 7 ottobre 2007.

Nella decima edizione, la prima nel polo di Fiera Milano, Transpotec & Logitec ha rimarcato il proprio ruolo di Salone di riferimento per l’intero Sud Europa, con risultati particolarmente brillanti sia sul fronte delle presenze espositive che dei visitatori, in particolare quelli esteri: nei quattro giorni di rassegna su una superficie espositiva di 220mila mq, sono stati ospitati 800 espositori, di cui 150 esteri, e oltre 80mila operatori, di cui il 12 per cento provenienti dall’Europa, dal Medio Oriente, dall’America Latina e perfino dall’Africa. Un esito favorito e amplificato dalla partecipazione corale del comparto del trasporto e della logistica. Il successo di Transpotec & Logitec è stato inoltre amplificato dalla grande visibilità presso la stampa

specializzata e quotidiana: complessivamente sono stati 300 i giornalisti accreditati, di cui il 10 per cento esteri, provenienti da tutta Europa.

Sulla base di queste premesse, Transpotec & Logitec riparte con entusiasmo verso una nuova edizione che riproporrà la formula di successo del 2006 con alcune novità. In primo luogo il passaggio agli anni dispari, nato da un confronto con l’Oica e con i maggiori saloni fieristici europei, con l’obiettivo di accrescere sempre più il ruolo del Salone sulla scena internazionale, evitando sovrapposizioni con manifestazioni di riferimento quali Hannover e Samoter. La successiva edizione della manifestazione si terrà quindi nel 2009.

Un’ulteriore cambiamento riguarderà l’occupazione del polo fieristico milanese. Nell’ottica di razionalizzare gli spazi e di agevolare la visita del Salone agli operatori professionali presenti, il prossimo Transpotec si concentrerà sul lato Est del quartiere, anziché svilupparsi longitudinalmente, e occuperà cinque padiglioni pari (2-4, 6-10, 8) e quattro dispari (1-3, 5-7), con una superficie espositiva interna di 180mila mq, 20mila in più rispetto

per tutti i veicoli. Il cruscotto realizzato da TEQ si caratterizza per il design che riesce ad abbinare le rigide direttive della normativa e le richieste stilistiche dei costruttori.

UN NUOVO SETTORE DI APPLICAZIONE Nel 2001, TEQ realizza il sistema di gestione flotte TeqMonitoring, un avveniristico strumento per la localizzazione, il monitoraggio, la logistica e la diagnostica a distanza. TeqMonitoring si avvale di un computer di bordo poco più grande di un pacchetto di sigarette installabile su qualsiasi veicolo e un software di centrale semplice e intuitivo completo di cartografia europea. Il computer di bordo include un localizzatore satellitare GPS e un modem GSM/GPRS. TeqMonitoring, che, va ricordato, ha tutte le omologazioni di settore relative ai dispositivi elettrici, è dal 2005 utilizzato anche in abbinamento con Adicom, così che l’officina dispone direttamente in tempo reale delle stesse informazioni sul veicolo che appaiono al conducente sul cruscotto di bordo.

Nel 2003 il raggio d’azione di TEQ si allarga a un nuovo settore di applicazione: la gamma di prodotti realizzata per gli automezzi, grazie alla comunicazione in rete su bus e al telecontrollo via GSM, viene applicata anche agli stabili commerciali e alle abitazioni. La società svizzera realizza un sistema di controllo a distanza per il monitoraggio degli accessi e del livello di gasolio nelle cisterne di numerosi edifici gestiti da un’unica amministrazione. Il sistema permette di rilevare il consumo di carburante e di inviare gli allarmi a una centrale di controllo. Di quest’anno, infine, è l’introduzione della nuova centralina sviluppata da TEQ per il controllo del motore Euro 4, del pedale dell’acceleratore e di tutte le informazioni per il conducente. Due le varianti disponibili sul mercato: una con display LCD da installare nel cruscotto del veicolo; l’altra, più “semplice”, che pilota gli strumenti tradizionali. Lavorando a stretto contatto con i costruttori e le loro reti, TEQ garantisce un efficiente sevizio di assistenza post-vendita e di ricambistica. A monte, rimane la certezza di poter fornire prodotti tecnologicamente all’avanguardia, progettati interamente all’interno dell’azienda (la società si avvale di un team di quasi 20 ingegneri).

“Le prospettive di sviluppo per TEQ sono buone - conclude Alessandro Prioglio - con la nostra gamma prodotti crediamo di riuscire al meglio a intercettare e soddisfare le esigenze di un mercato complesso come quello dell’elettronica per autoveicoli. Il fatturato della nostra società si aggira intorno agli 8 milioni di euro e prevediamo per il futuro di consolidare ulteriormente i risultati nei nostri mercati di riferimenti, in particolare Italia, Germania, Spagna e Paesi dell’Est”.

alla scorsa edizione. Invariato sarà invece l’utilizzo dell’area esterna di 60mila mq, che darà grande spazio alle prove dei veicoli e a nuovi eventi di grande attrazione in particolare per il pubblico del sabato e della domenica.

Presente ancora una volta la filiera del trasporto merci al completo per presentare le ultime novità in tema di prodotti e servizi, dai costruttori di veicoli industriali e commerciali, ai rimorchi e semirimorchi, dagli accessori e componenti ai trasporti eccezionali e alle cisterne.

Torna inoltre, per il secondo anno consecutivo, Logitec, la più completa piattaforma espositiva legata all’universo della logistica e rivolta ai manager di imprese di produzione e distribuzione; una rassegna completa del comparto, dalle infrastrutture agli impianti di magazzinaggio, dalle soluzioni e applicazioni informatiche ai trasporti, dai sistemi ferroviari, portuali e aeroportuali ai servizi intermodali e alla pubblica amministrazione. Accanto alle novità espositive sarà nuovamente proposta un’offerta formativa di alto livello sulle più attuali tematiche del trasporto e della logistica organizzata con il coinvolgimento di autorevoli formatori indipendenti, che nell’esperienza 2006 ha registrato più di 2.000 partecipanti agli oltre 30 seminari organizzati.

Un piano di comunicazione capillare e mirato garantirà la massima visibilità al Salone nonché a tutti gli attori coinvolti. Una campagna di advertising e speciali prima e durante la manifestazione sui principali quotidiani nazionali e sulla stampa specializzata italiana ed estera; una campagna radiofonica sulle più autorevoli emittenti nazionali; affissioni su tutto il territorio italiano. Press conference nei principali saloni internazionali (Hannover, Amsterdam, Birmingham) e nei mercati emergenti (Repubblica Ceca, Romania, Russia). Attività di direct marketing sui visitatori attraverso un Call Center con 25 postazioni dedicate.

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RICAMBI E ASSISTENZA

CONTRATTI

GESTIONE DEL TRASPORTO

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

NISSAN / SUL MERCATO IL NUOVO ATLEON

Un ennesimo passo in avanti di Fabio Basilico CAPENA - Si chiama Value-Up il piano triennale che Nissan aveva annunciato per gli anni fiscali 2004-2007 e che ha nel settore dei veicoli commerciali leggeri (LCV) uno dei suoi pilastri e una delle aree di crescita in cui il costruttore giapponese intende espandere il suo business. Il piano Value-Up prevede, in estrema sintesi, il raggiungimento di tre obiettivi: 4.2 milioni di unità vendute entro l’anno fiscale 2008, margine di profitto operativo al massimo livello tra i costruttori globali, rendimento medio del capitale investito pari al 20 per cento. Entro l’anno fiscale 2007, la divisione LCV di Nissan si è assunta due impegni fondamentali: portare all’8 per cento l’utile operativo consolidato, raddoppiandolo rispetto al 2004, e incrementare le vendite mondiali di veicoli commerciali leggeri a 434.000 unità, con una crescita del 40 per cento rispetto al 2004. Nissan ha aperto il 2007 con una rinnovata gamma di veicoli commerciali leggeri, una rete di vendita completamente riorganizzata e ambiziosi piani volti a raddoppiare in pratica le vendite annue entro fine 2009. L’ambizione di Nissan è di portare le vendite europee di LCV dalle 51.000 unità del 2005 alle 100.000 unità di fine 2009. Per quella data, la Casa giapponese conta di rappresentare il 6 per cento del mercato europeo dei veicoli commerciai leggeri, il doppio rispetto al 2004.

LA NUOVA OFFENSIVA DI PRODOTTO Il nuovo Atleon è uno dei protagonisti dell’offensiva di prodotto Nissan. In testa alla gamma completa di veicoli commerciali leggeri del marchio del Sol Levante, Atleon copre la fascia più ampia del mercato, con un mix di autocarri light duty e medi di massa complessiva compresa tra 3,5 e 15 tonnellate. Modello a cabina avanzata, disponibile in diverse varianti di passo, da 2.800 a 5.700 mm, Atleon offre una cabina in due diverse lunghezze possibili, cinque motorizzazioni e non meno di otto proposte di massa complessiva per soddisfare ogni richiesta. Ma non solo.

La nuova generazione di Atleon si presenta con un nuovo look, nuovi equipaggiamenti e, soprattutto, con un ventaglio di nuove motorizzazioni sviluppate dal leader del settore Cummins, da anni all’avanguardia nella progettazione di motori per autocarri. Nasce così una soluzione di trasporto completa, destinata a rafforzare ulteriormente la penetrazione di Nissan nell’ultracompetitivo mercato europeo dei veicoli commerciali leggeri.

Montando la tanto acclamata famiglia di motori diesel common rail a quattro e sei cilindri Cummins ISBe sul le versioni di fascia superiore, il nuovo Atleon promette prestazioni migliori e costi d’esercizio più bassi grazie a consumi incredibilmente contenuti, lunghi intervalli di manutenzione e caratteristiche di durata ancora migliori.

Il modello base presenta una versione del motore diesel Nissan ZD30 a quattro cilindri da 3 litri (110 kW/150 cv), montato sul modello di punta della gamma Cabstar. La famiglia di motori ISBe di Cummins utilizzata su Atleon è composta da quattro varianti: due propulsori a quattro cilindri e due a sei cilindri, tutti con turbocompressore e quattro valvole per cilindro, con potenza compresa tra 103 kW/140 cv e 184 kW/250 cv. Il sistema integrato di gestione delle emissioni Cummins abbinato al sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) che prevede l’utilizzo di AdBlue, assicura la conformità alla normativa Euro 4. La gamma si apre con la versione 103 kW/140 cv del 4.5

Il 2007 Nissan si è aperto con una gamma rinnovata, di cui fa parte il nuovo Atleon, modello a cabina avanzata disponibile in diverse varianti di passo. litri a quattro cilindri. Segue il quattro cilindri 4.5 da 136 kW/185 cv e quindi i due motori sei cilindri da 6.7 litri che erogano rispettivamente 165 kW/224 cv e 184 kW/250 cv. Su tutti i modelli con motore a quattro cilindri sono disponibili cambi manuali a cinque o sei marce, mentre sulle versioni sei cilindri da 224 cv è di serie un cambio a sei rapporti. Infine, sulle versioni da 250 cv è possibile richiedere un nuovo tipo di trasmissione a nove marce.

Card. Il telaio resta in gran parte inalterato, ma sono state apportate alcune modifiche all’impianto frenante.

Sui veicoli da 3,5 a 5,6 tonnellate sono stati adottati dischi ventilati con freni idraulici convenzionali, mentre quelli da 7 a 9,5 tonnellate montano freni pneumatici/idraulici. Oltre le 12 tonnellate, dove l’impianto frenante è

totalmente pneumatico, i dischi ventilati sono stati maggiorati - da 144 mm a 150 mm - e dispongono di un migliore raffreddamento.

L’ABS è di serie su tutti i modelli oltre le 3,5 tonnellate. Freno motore e sistema ASR antislittamento sono in opzione sui modelli di massa complessiva superiore alle 7 tonnellate. Per mi-

gliorare la trazione si possono richiedere altri dispositivi opzionali, tra cui il differenziale autobloccante e il blocco differenziale.

Le sospensioni con molle a balestra anteriori e posteriori sono riprese tali e quali dal precedente Atleon. La capacità dell’assale anteriore è stata aumentata sui modelli da 7, 12 e 13 tonnellate per potenziare ulteriormente le doti di carico. Insieme alla tradizionale facilità di manutenzione grazie alla cabina ribaltabile, i motori notevolmente migliorati, con conseguente riduzione dei consumi e allungamento degli intervalli di manutenzione, significano costi di gestione più bassi che mai.

VERSIONI PER OGNI ESIGENZA Le modifiche stilistiche riprendono alcuni elementi del nuovo Cabstar, ad esempio la griglia nera a tutta larghezza con al centro un grande stemma Nissan. Gli specchietti retrovisori offrono un ampio angolo di visione, e sotto gli indicatori di direzione ci sono nuovi deflettori anteriori, che aggiungono un tocco di tecnicismo al frontale della cabina. La configurazione standard dell’interno della cabina prevede due posti singoli - entrambi con cinture di sicurezza a tre punti - separati da un ampio scomparto nella console centrale. Lo scomparto offre un vano portadocumenti, due portabicchieri e lo spazio per contenere, ad esempio, un telefono cellulare. Su richiesta è anche disponibile un divanetto passeggeri a due posti, che ovviamente comporta l’eliminazione dello scomparto portaoggetti centrale. I nuovi tessuti di rivestimento dei sedili e i quadranti rivisitati completano l’opera di ottimizzazione degli interni. Tra gli accessori all’insegna della comodità e praticità per il conducente ci sono il sistema telecomandato di apertura porte (disponibile solo sulle versioni con motore ZD30), autoradio con lettore CD su richiesta e, sempre in opzione, un tachigrafo digitale basato sulla nuovissima tecnologia Smart

Le modifiche stilistiche dell’Atleon riprendono alcuni elementi del nuovo Cabstar, ad esempio la griglia nera a tutta larghezza con al centro un grande stemma Nissan. Numerose anche le innovazioni di ordine tecnico-funzionale.

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IL COLOSSO DI RENAULT TRUCKS

Il trasporto è... Magnum di Fabio Basilico MILANO - Se Premium Strada è il punto di riferimento di Renault Trucks per il trasporto organizzato, Magnum è il re del trasporto su richiesta, basato su flussi flessibili e comunque su distanze lunghissime. Al Magnum dedichiamo il test drive di questo mese, effettuato a bordo di un 460.18T Optidriver 2 Euro 5 trattore 4x2 Multipass e lungo un percorso misto autostrada-strada statale di oltre 320 km (con consumo di circa 110 litri); la prova su strada ha preso il via dalla sede di Renault Trucks Italia ad Arluno (Mi) ed è proseguita sull’A7 fino a Genova, quindi sull’A26 in direzione Alessandria fino all’uscita di Vercelli Est e infine lungo la statale in direzione di Milano con destinazione finale Arluno. Il 460.18T Optidriver 2 Euro 5 è equipaggiato con il 6 cilindri DXi 13 Euro 5 di 12,8 litri con potenza massima di 339 kW/460 cv da 1.400 a 1.900 giri/min e coppia massima di 2.300 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min.

GARANZIA DEL MIGLIOR CARICO Magnum garantisce una risposta adeguata per ogni tipo di utilizzo, grazie a un’ampia scelta di configurazioni: motrici 4x2 e 6x2, trattori 4x2 e 6x2 Pusher. Abbinando queste configurazioni alle due potenze offerte dal motore DXi 13 (oltre a 339 kW/460 cv sono disponibili anche 368 kW/500 cv), si ottengono 8 modelli differenti che offrono, ognuno di loro, il miglior carico utile. L’altezza della ralla dei trattori è adeguata alle svariate esigenze: 1.250 mm per una polivalenza estesa, 1.100 mm per i semirimorchi di nuova gene-

Soluzione di riferimento per il trasporto su richiesta basato su flussi flessibili e distanze lunghissime, Magnum è la risposta adeguata per ogni tipo di utilizzo, grazie a un’ampia scelta di configurazioni che, abbinate all’avanzato motore DXi 13, consentono di ottenere 8 modelli differenti che offrono, ognuno, il miglior carico utile

razione, 1.040 mm per il gran-volume e 950 mm per il Super Volume.

Le predisposizioni delle motrici sono state appositamente studiate per permettere agli allestitori un lavoro rapido ed efficace, consentendo a tutti guadagni di tempi, riduzione di costi e qualità ottimale dell’insieme allestimento/telaio.

La scelta si orienta fra 12 pas si (da 4.270 a 6.820 mm) che coprono tutte le lunghezze carrozzabili. Va anche detto che una centralina elettronica è stata specificamente dedicata agli allestitori per consentire loro di raccordare molto semplicemente e in tutta sicurezza l’elettronica dell’allestimento a quella del veicolo.

IN SINTONIA CON GLI ALLESTITORI Del resto, per rispondere al meglio alle aspettative degli utilizzatori delle varie attività sulle lunghe distanze, Renault Trucks sviluppa accordi privilegiati con gli allestitori di ciascun Paese e di ciascuna attività specifica. Questi accordi vengono presi molto prima della commercializzazione di nuovi veicoli e si basano sull’adattamento agli ultimi sviluppi propri a ciascun tipo di allestimento e a ciascuna attività. Ciò permette di proporre agli specialisti dell’equipaggiamento dei veicoli le predisposizioni di serie adatte e gli strumenti di parametraggio per gli allestimenti più complessi. Per garantire una comunicazione “in tempo reale” sull’adattamento dei prodotti Renault Trucks alle esigenze dei trasportatori, gli allestitori dispongono, in tutto il mondo, di un sito web dedicato che offre informazioni dettagliate sulle caratteristiche meccaniche ed elettroniche di tutti i modelli delle gamme Renault Trucks.

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FOCUS RENAULT MAGNUM

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

PUNTI DI FORZA E QUALITÀ DEL RENAULT TRUCKS MAGNUM

Personalità da vendere Ha fatto della specializzazione del trasporto sulle lunghe distanze la sua mission.

Magnum beneficia di tutta l’esperienza del costruttore francese e si propone come veicolo di alto livello, sia in termini di velocità commerciali che di carico utile e comfort MILANO - Presentato per la prima volta nel 1990, Magnum si qualificò da subito come un grande protagonista del trasporto stradale. Oggi, il nuovo Magnum conserva i punti di forza e la qualità che da sempre lo caratterizzano, avvolti in una cornice di giovinezza e modernità.

Cabina: il comfort sulla strada, tutti i giorni. La cabina del Magnum, con pavimento piano di circa 5 metri quadrati, altezza al tetto di 1,87 m, ampio spazio di vita a bordo e grandissima visibilità, è dotata di un comfort ancora maggiore, grazie, in special modo, alle nuove sospensioni. Il concetto “multipass” di serie offre oculati allestimenti come il se dile conducente sospeso, il sedile passeggero girevole, il tavolo ribaltabile, lo spazio per il riposo modulabile con una o due cuccette. Allestita con cu ra, armonia di materiali e colori, comfort e finitura dei sedili e dei lettini, qualità degli spazi di custodia, la cabina del Magnum offre un ambiente caloroso e ovattato in stile salotto viaggiante. Renault Trucks mette a disposizione degli utilizzatori due versioni di cabina: la prima, denominata “Duo”,

per mette al passeggero di viaggiare nelle migliori condizioni grazie al sedile a sospensione pneumatiche (non girevole); la seconda, “Solo”, consente al conducente di passare dallo spazio di guida a quello di relax grazie al sedile girevole.

PACCHETTI DI ACCESSORI Entrambe le versioni possono essere equipaggiate con dei pack “Privilege” o “Excellence”: “Privilege” offre la climatizzazione controllata, l’aeratore elettrico della cabina, il volante lusso, il sedile conducente gran-comfort con contenimento lombare, la radio mono CD, le prese da 12 e 24 V, il riscaldamento autonomo aria/aria, il cassettone sotto il lettino, la predisposizione telefono, il telecomando radio, il comando a distanza delle porte, il deflettore del tetto, corto. “Excellence” aggiunge agli equipaggiamenti del pack “Privilege” la radio mono CD con caricatore di 10 CD, il frigorifero sotto il lettino, il ribaltamento elettrico della cabina, le carenature laterali, il lavafari.

Con un positivo bilancio 2006, Renault Trucks Italia amplia ancora la gamma

Ora spazio anche al Maxity ARLUNO - A marzo inizierà la commercializzazione del Renault Maxity, la versione francese del Cabstar della Nissan, distribuito dalla rete Renault in base all’accordo firmato nel febbraio 2006 dalle due Case. Maxity, disponibile in una gamma di pesi che va da 2,8 a 4,5 t, avrà le stesse tre motorizzazioni Euro 4 del gemello Nissan, da 110, 130 e 150 cv. Il nuovo veicolo, un leggero cab-over dalla bassa tara e dalle grandi possibilità di allestimento, va a inserirsi nella gamma Renault Trucks a metà tra il Master e il Mascott, completando l’offerta nella fascia bassa di peso. Il segmento dei veicoli commerciali per Renault Trucks vale già, a livello mondiale, il 33 per cento delle vendite, suddivise in un 18 per cento ottenuto dal Mascott e in un 15 per cento dal Master. Il restante 67 per cento delle vendite è suddiviso nel 19 per cento di Premium Strada, 16 per cento di Midlum, 11 per cento di Kerax, 10 per cento di Magnum, 8 per cento di Premium Distribuzione e 3 per cento di Premium Lander. Nei primi sette mesi del 2006, il marchio francese ha registrato una crescita in tutte le aree geografiche. Un aumento globale del 10 per cento rispetto allo stesso periodo del 2005, suddiviso in un aumento del 13 per cento in Europa Occidentale, del 28 per cento in Europa Orientale e del 23 per cento nei mercati extraeuropei. In particolare, le vendite sui mercati extraeuropei sono raddoppiate dal 2002 al 2005, passando da 6.678 a 13.781 unità. Complessivamente, nel 2005 Renault Trucks ha venduto nel mondo un totale di 74.627 veicoli, di cui 55.676 in Europa Occidentale, 5.170 in Europa Orientale e 13.781 nei mercati extraeuropei. I risultati globali di Renault Trucks hanno visto, su scala mondiale, un deciso incremento delle vendite tra il 2003 e il 2004, da 61.691 a 70.632 veicoli, proprio in corrispondenza dell’inizio del rinnovamento della gamma e dei primi effetti dell’alleanza con Volvo, con il passaggio del nome da Renault V.I. a Renault Trucks.

Nel 2006 Renault Trucks ha ultimato il rinnovo di tutti i suoi prodotti: la fase è passata attraverso il cambio della gam ma Consegne nel 2004, della gamma Lunga Distanza nel 2005 e di recente con la nuova gamma Distribuzione, la nuova gamma Edilizia e i nuovi motori. Con Renault Master e Renault Mascott, rispettivamente rinnovati nel 2003 e nel 2004, Renault Trucks propone, agli specialisti delle consegne, veicoli complementari dagli svariati usi (da 2,8 a 6,5 t di MTT), in particolar modo nei settori del commercio, dell’artigianato, dell’agricol-

tura e dell’edilizia. Quest’anno, la gamma viene completata appunto con l’arrivo del Ma xity. La gamma Distribuzione è composta dai nuovi modelli Midlum (autotelai da 7,5 a 18 t) e Premium Distribuzione (autotelai e trattori da 18 a 26 t) che si completano per coprire la varietà d’impieghi del settore. Quella della gamma Edilizia è un’offerta duplice e complementare, formata dai nuovi Premium Lander e Kerax: il primo è destinato all’approvvigionamento dei cantieri, mentre il secondo è adatto a lavori pubblici, cantieri e cave, che richiedono robustezza e mobilità. Il 2005 è stato per Renault Trucks l’anno della gamma Lunga distanza con il rinnovo dei modelli Magnum e Premium Strada. Nel 2006, entrambi i veicoli sono stati dotati di nuove motorizzazioni: il 6 cilindri DXi 11 di 10,8 litri con nuove potenze per il Premium Strada (270 kW/370 cv, 295 kW/410 cv e 331 kW/450 cv) e il nuovissimo motore per il Magnum, il 6 cilindri DXi 13 di 12,8 litri da 339 kW/460 cv e 368 kW/500 cv.

Il 2006 si è chiuso con un bilancio positivo anche per Renault Trucks Italia. A livello totale, nel periodo gennaio-ottobre 2006, il mercato ha registrato un lieve incremento rispetto allo stesso periodo del 2005. Oltre le 6 tonnellate l’aumento è stato

dell’1,5 per cento, mentre oltre le 16 tonnellate del 3,3 per cento. Tuttavia, l’andamento delle consegne alla rete ha mostrato un progressivo rallentamento del mercato, assestato ai valori dello scorso anno, cioè appena sopra le 33mila unità (25.500 oltre le 16 ton.). In pratica, nei primi sei mesi dell’anno, l’effetto anticipazione Euro 4/5 ha spostato circa un 10 per cento di ordini nel primo semestre. L’incerta situazione dell’economia italiana, che ha generato un calo de gli acquisti, nel secondo semestre ha senza dubbio contribuito negativamente sull’andamento del mercato. In questo contesto, Renault Trucks Italia ha registrato un notevole aumento di vendite e di quota di mercato, soprattutto sul segmento oltre le 16 tonnellate, che rappresenta il cuore del mercato. A livello d’immatricolato, sopra le 6 tonnellate la crescita ha superato il 5 per cento facendo salire la quota di mercato al 9,1 per cento.

Se isoliamo il segmento oltre le 16 tonnellate, la crescita è ancora più marcata: +13 per cento rispetto al 2005, in un mercato che cresce del 3,3 per cento.

I trattori Magnum e Premium hanno guidato questa forte crescita con oltre il 18% di aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Un grande contributo al successo è quello dato dall’introduzione delle nuove gamme Euro 4 ed Euro 5. Fin dall’inizio gli operatori del trasporto hanno apprezzato gli alti livelli qualitativi delle nuove gamme Renault Trucks. Per il 2007, Renault Trucks Italia prevede un anno di sostanziale stabilità.

Il posto di guida di Magnum privilegia l’efficacia e il comfort del conducente; i comandi si trovano istintivamente, il volante è regolabile. Il nuovo cruscotto integra il visualizzatore numerico della velocità nel contagiri centrale, per una leggibilità istantanea. Il cruscotto, ergonomico, raggruppa tutti gli elementi di guida e di comfort: schermo a matrice elettronica, indicatori, spie, messaggi d’allerta luminosi o sonori raggruppati di fronte al conducente, comando del cambio Optidriver+ al volante, cruise control al volante per l’impostazione e la gestione della velocità di crociera.

La visibilità offerta dal Magnum per facilitare la guida sulle lunghe distanze, di giorno come di notte, è stata motivo di studi appropriati da parte di Renault Trucks: posizione di guida molto elevata; parabrezza ampio e azzurrato, completamente libero grazie alla plancia di bordo ergonomica e spiovente; due retrovisori indipendenti, principale e grandangolo, da entrambi i lati, che apportano reali miglioramenti in termini di sicurezza: diminuzione dell’angolo morto e bracci rinforzati antivibrazioni; retrovisore d’accostamento, dal lato passeggero; fari alogeni a riflessione complessa. Da ultimo, il posto di guida del Magnum beneficia appieno dell’architettura della cabina, separata dal compartimento motore, e offre un isolamento acustico e termico di prim’ordine.

PRESTAZIONI E CONSUMI CONTENUTI Il nuovo motore DXi 13 del Ma gnum pone la sua potenza, la sua coppia e la sua briosità al servizio della velocità commerciale: il 90 per cento della sua capacità di coppia è disponibile in meno di due secondi. Oltre alla potenza di 339 kW/460 cavalli da 1.400 a 1.900 gi ri/min (coppia massima di 2.300 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min), il DXi 13 si esprime anche sotto forma di 368 kW/500 cavalli. Magnum si distingue, tra l’altro, per i suoi consumi contenuti: forte pressione di sovralimentazione, tasso elevato di compressione e iniezione di precisione consentono d’ottenere una combustione particolarmente efficace e di ridurre il consumo

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fino al 5 per cento.

Per assicurare la conformità non solo con l’attuale normativa Euro 4 ma anche con la Euro 5 di futura introduzione, Renault Trucks ha scelto la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) della riduzione catalitica degli ossidi d’azoto. La tecnologia SCR costituisce oggi la soluzione più efficace in termini di tutela ambientale, prestazioni e consumo carburante. Una priorità in un contesto di tensione duratura sul prezzo del gasolio e un’opportunità per proteggere meglio l’ambiente, diminuendo le emissioni di gas a effetto serra e risparmiando sulle risorse energetiche non rinnovabili. Per soddisfare i requisiti normativi senza intaccare le prestazioni dei motori, Renault Trucks ha scelto di massimizzare la combustione del carburante, il che riduce il particolato alla fonte, mentre i gas di scarico subiscono un processo di catalisi che permette di eliminare gli ossidi di azoto.

LA SCELTA DELLA TECNOLOGIA SCR Questo processo viene realizzato tramite l’iniezione di un agente riduttore, l’AdBlue (1/3 d’urea, 2/3 d’acqua), sulla linea di scarico. Gli ossidi d’azoto vengono trasformati in azoto e in vapore acqueo, sostanze innocue già presenti nell’atmosfera. Il veicolo deve essere dotato di un serbatoio supplementare per l’AdBlue, la cui iniezione è azionata elettronicamente. Il consumo di AdBlue rappresenta dal 4 al 6 per cento (secondo che si tratti del la versione Euro 4 o Euro 5) del consumo di gasolio. La tecnologia SCR permette di ridurre il consumo di gasolio di un motore Euro 4 fino a -5 per cento rispetto a un motore Euro 3 e a un Euro 4 con sistema EGR, qualunque sia la qualità del carburante. Le prestazioni del motore sono superiori, grazie alla sua buona resa termodinamica. Basato su un principio semplice e largamente dimostrato, il sistema SCR è affidabile e non necessita di alcuna manutenzione specifica. Completamente indipendente dalla motorizzazione, la sua durata è identica a quella del veicolo e non incide in alcun modo sugli intervalli della manutenzione.

Cambiamenti positivi. Più leggero, più compatto e più silenzioso, il nuovo cambio robotizzato a 12 rapporti Optidriver+, con comando al volante, offre un passaggio di marce ancor più rapido e garantisce un comfort e una mobilità ottimali in tutte le circostanze. Per inserire il miglior rapporto di marcia, Optidriver+ tiene conto, in ogni momento, comprese le partenze, del carico, della pendenza della strada, della cartografia del motore, della catena cinematica e della domanda di accelerazione o di rallentamento. Optidriver+ ottimizza in permanenza l’utilizzo del motore al suo miglior rendimento e consente di consumare meno (-3 per cento in media), rafforzando nel contempo la longevità delle motorizzazioni stesse. Optidriver+ offre un guadagno di peso di 60 kg, in rapporto ai cambi meccanici e concorre così a migliorare il carico utile. Il cambio Optidriver+ è sempre accoppiato con il freno motore Optibrake.

Il dominio della strada è una questione di tenuta. È logico che a un truck impegnato nel macinare migliaia e migliaia di chilometri si chieda il massimo. La tenuta di strada è un parametro di riferimento irrinunciabile per i professionisti del trasporto. Magnum è incollato alla strada e garantisce un comportamento affidabile e preciso grazie alla sua concezione che privilegia la tranquillità d’utilizzo. A questo contribuiscono telai in acciaio ad alta resistenza, installazione modulare degli equipaggiamenti appesi (serbatoi, batterie, etc.) per rispondere alle differenti necessità dei clienti, ottima tenuta delle traiettorie, capacità di 8 tonnellate sull’assale anteriore con sospensioni paraboliche o pneumatiche (-40 kg), stabilità nelle inclinazioni e ottima escursione grazie alla sospensione pneumatica posteriore, a due cuscini, di serie.

Magnum monta un sistema di frenatura centralizzato che gestisce l’insieme dei freni offrendo, quindi, una sicu-

La prova con il Renault Magnum 460.18T Optidriver 2 Euro 5 trattore 4x2 Multipass è stata effettuata su un percorso di oltre 320 km, registrando un consumo di circa 110 litri, pari a 2,9 litri per chilometro. rezza ottimale attraverso una decelerazione di 7 metri al secondo laddove le norme impongono 5 metri al secondo.

Il truck Renault monta freni a disco integrali, EBS 5 di nuova generazione, assistenza alle frenate d’urgenza, assistenza alla partenza in salita, ABS e antipattinamento, ESP. Magnum prevede anche l’offerta completa di rallentatori idraulici accoppiati al sistema di frenatura per un maggior comfort e una maggiore sicurezza (blocco automatico all’accelerazione, blocco allo sganciamento dell’ABS e ripristino automatico delle funzioni attraverso l’EBS che rileva le condizioni d’aderenza). fa. bas.

Professionale risposta alle esigenze di mobilità sulle lunghe distanze

Una rete che abbraccia l’Europa M ILANO - Al servizio delle lunghe distanze. Renault Trucks e Magnum insieme per rispondere al meglio alle esigenze di mobilità dei trasportatori. Nel caso di fermo macchina improvviso, l’abbonamento Mobilità Renault Trucks GO24 garantisce al cliente la continuazione del viaggio entro un tempo prestabilito: 12 ore a partire dalla chiamata alla piattaforma d’assistenza Renault Trucks 24/24. Nel caso in cui questo tempo non venga rispettato, Renault Trucks s’impegna a versare un’indennità, in funzione dei tempi d’immobilizzo. A qualsiasi ora, in qualsiasi giorno e luogo, in tutta Europa, l’assistenza Renault Trucks 24/24 interviene per un depannaggio immediato.

Un coordinatore dedicato seguirà l’intervento richiesto durante tutto il suo svolgimento. La rete Renault Trucks copre tutto il continente europeo con 1.200 punti di servizio, di cui oltre 170 in Italia (una delle reti più dense e capillari sul territorio). Composta da professionisti formati

e che condividono la stessa aspirazione, questa rete risponde senza indugio alle aspettative del cliente. L’utilizzo, inoltre, di equipaggiamenti prestigiosi, adattati alla tecnologia dei veicoli, garantisce ancor più la qualità delle prestazioni.

Renault Trucks Infomax fornisce un valido aiuto per seguire con precisione i consumi del veicolo e la qualità dell’utilizzo dello stesso. Analizzando il modo di guida si possono stabilire piani d’azione correttivi che permettono sensibili risparmi sul consumo di carburante. Attraverso Start & Drive, il costruttore francese propone tre tipi di contratto per la manutenzione adatta ai veicoli e alle attività: il contratto “Standard” permette l’assistenza corrente programmata: cambio olii (motore, cambio, ponte), operazioni stagionali, controlli preventivi; il contratto “Extra”, oltre alle operazioni previste dal contratto “Standard”, prevede la copertura sui componenti maggiormente sottoposti a usura, ovvero freni e frizione; il contratto “Full”, oltre a quanto previsto dal contratto “Extra”, comprende l’assistenza e la riparazione di tutto il veicolo.

Una soluzione globale per rendere certi i costi del veicolo e per meglio soddisfare i clienti. Va anche detto che i contratti Start & Drive si possono adattare ai veicoli oppure alle attività di trasporto.

Attraverso l’estensione di garanzia “Expandys”, viene garantita l’ottimizzazione del controllo dei rischi finanziari legati all’utilizzo del veicolo. Un’offerta che può variare in funzione del chilometraggio annuale, della durata e del livello di copertura. Anche in questo caso ci sono tre tipologie contrattuali: contratto “Standard”, fino a 5 anni, per catena cinematica e centralina motore; contratto “Extra”, fino a 5 anni, per l’insieme del veicolo; contratto “Mixte”, 2 anni Extra + 1 anno Standard. “Expandys” prende in carico le spese legate ai ricambi e alla mano d’opera, fornisce il depannaggio e il traino, copre il veicolo sull’insieme della rete europea. Da ultimo, segnaliamo l’attività di Clovis Rent, la rete di noleggio dei veicoli dei distributori Renault Trucks che attraverso una doppia offerta, a breve e lungo termine, apporta soluzioni “full service” di noleggio dei veicoli (motrici, autotreni, trattori) che consentono di liberare il cliente da qualsiasi problema di gestione del parco veicolare. Clovis Rent, che vanta oltre 200 punti di servizio in Europa e ora anche in Italia, è una rete in franchising fondata da persone che, pur rimanendo imprenditori autonomi, si sono associati per diventare, in pochi anni, protagonisti di primo piano su importanti mercati europei nell’ambito del noleggio di veicoli. Il parco veicoli è composto da oltre 16mila unità a livello europeo (dalle 2,8 alle 40 t).

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

MOVIMENTO TERRA 23

NEW HOLLAND / È INIZIATA LA FASE DI CONSOLIDAMENTO ED ESPANSIONE

Nessun ostacolo al movimento terra! di Fabio Basilico SAN MAURO TORINESE - Per New Holland è iniziata una nuova fase di consolidamento ed espansione. La Casa costruttrice del settore delle macchine movimento terra rilancia il marchio a livello globale lavorando al lancio di nuovi prodotti, mentre parallelamente continua il processo di miglioramento e sviluppo dei prodotti già presenti nella gamma. Oltre a un prodotto di qualità, New Holland offre una rete distributiva caratterizzata da un alto livello di professionalità, capace di garantire un elevato livello di servizio post vendita.

Un’importante conferma della volontà di rilancio di New Holland è venuta dall’ultima edizione del Saie. Al tradizionale appuntamento con il mon do delle costruzioni, New Holland era presente in grande stile, anche per sottolineare l’importanza attribuita dal l’a zienda al mercato nazionale, nel quale occupa un ruolo di primo piano. Tra le ultime proposte firmate New Holland, ci sono le nuove pale gommate W170B e W190B, che sostituiscono i modelli esistenti W170 e W190. I modelli della nuova serie si inseriscono in un segmento, quello di potenza tra i 150 e 200 HP, di cui si prevede una crescita di mercato; New Holland, perciò, si presenta con due prodotti che, per versatilità e prestazioni, sono adatti a un’ampia gamma di applicazioni industriali.

W170B e W190B sono dotate di un nuovo look aggressivo, cui contribuisce la nuova cabina completamente ridisegnata, che offre dotazioni di maggior pregio, maggiore spazio per l’operatore, unitamente a un migliore comfort per l’aumento di visibilità e una migliore er-

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Dalla sede centrale di San Mauro Torinese, New Holland lancia la sua nuova strategia di consolidamento ed espansione che coincide con il pieno rilancio di un marchio globale del settore movimento terra. Tra i prodotti di punta della gamma ci sono le nuove pale gommate W170B, W190B e il nuovo escavatore cingolato E215B.

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New Holland verso il consolidamento segue da pag. 23 gonomia dei comandi. Le nuove pale sono rimotorizzate con i pro pulsori CNH Tier III, che erogano una potenza superiore rispetto ai modelli precedenti e che consentono prestazioni più elevate. Le nuove pale sono inoltre dotate di dispositivo di selezione di tre diversi livelli di potenza, in funzione delle specifiche esigenze di applicazione, così da ottimizzare le prestazioni e ridurre i consumi.

Il modello W190B, inoltre, è stato aggiornato con i nuovi assali ZF, che assicurano una maggiore manovrabilità sui terreni difficili, e con il nuovo sistema di raffreddamento tipo “cooling-box mid-mounted”; entrambi i dispositivi sono già presenti nella gamma mediobassa dei caricatori New Holland.

Anche l’accessibilità al motore è stata notevolmente migliorata con conseguente riduzione dei tempi necessari alla manutenzione ordinaria. Con l’introduzione dei due nuovi modelli W170B e W190B, la gamma dei caricatori gommati New Holland viene pertanto uniformata sui contenuti tecnologici, garantendo elevato comfort, buone prestazioni e massima riduzione dei costi operativi. W170B e W190B sono due degli otto modelli che costituiscono la gamma 2007 dei caricatori gommati del marchio.

Le caratteristiche principali del modello W170B sono: potenza di 145 kW (195 cv), capacità benna da 2,4 a 2,8 metri cubi, peso operativo massimo di 14.840 kg, passo di 3.255 mm, carreggiata di 1.915 mm. I dati corrispondenti per il modello W190B sono: 169 kW (227 cv) di potenza massima, capacità benna da 3,1 a 3,5 metri cubi, peso operativo massimo di 17.600 kg, passo di 3.340 mm, carreggiata di 2.230 mm.

LAVORARE NON È MAI STATO COSÌ FACILE Una presenza significativa anche per il mondo degli escavatori cingolati: l’E215 è un mezzo da 22 t di peso operativo, equipaggiato con un motore CNH da 160 cv conforme alle normative europee. Notevoli le prestazioni di

scavo e sollevamento, grazie alla grande robustezza della macchina e alle prestazioni del circuito idraulico. La forza di strappo supera le 16 t con il dispositivo Power Boost inserito, mentre la forza di sollevamento sfiora le 5 t con uno sbraccio laterale di 6 m. Forza e stabilità che sono disponibili anche nelle condizioni più gravose, grazie al sistema di gestione elettronica dell’idraulica.

Il modello E215B è dotato di due nuove pompe in linea compatte del tipo a pistoni assiali e a portata variabile.

Queste pompe vantano una cilindrata superiore e sono in grado di erogare maggiori quantità di olio a regimi di rotazione inferiori, migliorando così l’affidabilità e l’efficienza generale dell’impianto idraulico e riducendo al contempo il consumo di carburante e i livelli di rumorosità.

La velocità di spostamento e il controllo del mezzo sono stati migliorati, soprattutto per le operazioni che richiedono movimenti combinati. Una combinazione che si arricchisce inoltre del nuovo sistema di controllo HAOA (Hydrotronic Active Operation Aid), che riunisce in una sintesi perfetta tecnologie elettroniche estremamente avanzate, che assicurano un controllo tempestivo e completo di tutte le funzioni della macchina, e un impianto idraulico sofisticato.

E215B si avvale di un design e di tecnologie di produzione all’avanguardia. Bracci e penetratori sono stati riprogettati per garantire la necessaria robustezza nelle zone in cui si concentrano le maggiori sollecitazioni. Su tutte e tre le versioni disponibili (L, EL e LC) New Holland offre oggi diverse larghezze di macchina, pur mantenendo la stessa lunghezza del sottocarro della versione LC, con l’obiettivo di potenziare stabilità e prestazioni, migliorare la galleggiabilità sui terreni paludosi e incrementare il comfort per l’operatore. Il nuovo motore meccanico a 6 cilindri con una cilindrata di 6,7 litri è capace di generare una potenza di 118 kW a 2.000 giri/min e contribuisce efficacemente a prolungare la durata, migliorare l’affidabilità, ridurre i livelli di rumorosità.

L’abitacolo è stato completamente rinnovato per garantire il massimo com-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2007

Lo sviluppo del marchio New Holland trae vantaggio anche dall’alleanza globale con Kobelco, leader mondiale nella tecnologia degli escavatori idraulici. La gamma New Holland è suddivisa in 12 famiglie di prodotto e ben 71 modelli. fort dell’operatore e metterlo in condizione di operare al meglio. Tutti i comandi e i pulsanti sono disposti sul lato destro, in posizione facile da individuare e da raggiungere. L’autoradio e il nuovo e più efficiente impianto di condizionamento fanno parte della dotazione di serie e contribuiscono a creare un ambiente di lavoro piacevole, indipendentemente dalle condizioni climatiche esterne.

A bordo l’accoglienza si completa con il tocco di eleganza dei nuovi rivestimenti e materiali. Va anche detto che la robusta struttura della cabina e l’azione dei cuscinetti viscosi riducono al minimo le vibrazioni. L’operatore ha a disposizione un nuovo sedile anatomico con braccioli integrati nelle consolle laterali per garantire una posizione perfettamente ergonomica fra gli avambracci e il joystick. I braccioli possono essere sollevati e abbassati in quattro diverse posizioni, per consentire all’operatore di regolare la posizione di massima comodità e comfort. New Holland offre un allestimento assolutamente innovativo che migliora la sicurezza attiva sia dell’operatore che delle altre persone presenti nel cantiere. Si tratta di una videocame-

ra posteriore con schermo dedicato in cabina (vera e propria esclusiva New Holland). Lo schermo consente all’operatore di controllare simultaneamente sia il lavoro che sta eseguendo che quello che accade dietro la macchina nonché i parametri di funzionamento.

UN MARCHIO GLOBALE Lo sviluppo del marchio New Holland trae vantaggio anche dall’alleanza globale con Kobelco, leader mondiale nella tecnologia degli escavatori idraulici. La gamma New Holland è suddivisa in 12 famiglie di prodotto e ben 71 modelli. Due le linee prodotto di riferimento: Heavy Line (5 famiglie e 41 modelli) e Compact Line (7 famiglie e 30 modelli). La linea Heavy comprende escavatori cingolati, escavatori gommati, caricatori gommati, apripista cingolati, motolivellatrici; la linea Compact comprende escavatori gommati e cingolati, pale gommate compatte, movimentatori telescopici, terne. Nel 1986 inizia a San Mauro Torinese la produzione di escavatori cingolati e gommati, effettuata dal 1974 presso lo stabilimento di Gru-

gliasco (To). Nel 1993, l’impianto alle porte di Torino ottiene la certificazione ISO 9001 (è il primo stabilimento europeo del settore movimento terra) e nel 1999 aggiunge la certificazione ISO 14001. Tre anni dopo nasce la joint venture Fiat Kobelco dall’accordo tra CNH Global N.V. e Kobelco Construction Machinary Co. Ltd Japan. Il biennio 2002-2004 vede il lancio della serie di escavatori Fiat Kobelco, la cui produzione raggiunge nel 2004 la quota di 40mila unità. Il 1° gennaio 2005 nasce la New Holland Kobelco Construction Machinery Spa e il 28 gennaio 2005 viene lanciato sul mercato il marchio New Holland.

Fin dalla sua fondazione, lo stabilimento di San Mauro Torinese ha sempre avuto un ruolo centrale nella costruzione del successo e della qualità dei prodotti New Holland. Un successo costruito attraverso il capillare controllo di ogni fase del processo produttivo. Dalle forniture esterne fino ai più severi collaudi finali, ogni processo della produzione degli escavatori New Holland costruiti con tecnologia Kobelco è pianificato avendo in mente un unico obiettivo: la soddisfazione della clientela.

Anteprima romana del film “Casino Royale”

James Bond scatenato con il New Holland W190 ROMA - Una serata molto speciale a Roma, presso l’Hotel Esedra in Piazza della Repubblica, organizzata da New Holland per offrire ai suo concessionari e soprattutto ai suoi clienti l’anteprima del film “Casino Royale” diretto da Martin Campbell e interpretato da Daniel Craig e Evan Green, ispirato al romanzo omonimo di Ian Fleming, pubblicato nel 1953. Il film segna l’arrivo di Daniel Craig, uno dei più celebrati attori britannici, chiamato a vestire i panni del leggendario agente segreto “007”.

Ma perché il coinvolgimento di New Holland? Semplicemente perché lo “007” Daniel Craig in un “passo” del film è protagonista di una sequenza mozzafiato al volante di un caricatore gommato New Holland W190, impegnato nella performance principale della sua vita. Non solo, ma sono state utilizzate altre macchine New Holland per supportare la realizzazione del film, dando prova della loro invidiabile agilità e robustezza esattamente come se fosse-

ro state al lavoro in un cantiere, in un ambiente classicamente torrido e polveroso. Alla serata romana, cui ha fatto gli onori di casa Franco Fenoglio, presidente di New Holland Construction, è intervenuto anche Luca Montezemolo, presidente del Gruppo Fiat, che ha voluto sottolineare come New Holland, sia nel settore delle macchine per l’agricoltura sia in quello dei mezzi da cantiere, rappresenti una delle realtà più interessanti del gruppo torinese a livello mondiale.

“Sia James Bond che New Holland - ha aggiunto Franco Fenoglio - sono leali, affidabili, solidi e appassionati del loro lavoro. James Bond dispone delle tecnologie più moderne per vincere le sue battaglie, così pure New Holland, grazie alla sua alleanza globale con la società giapponese Kobelco, è leader in campo tecnologico. Un abbinamento mai così pertinente, dalla scena cinematografica alla realtà del lavoro più duro e impegnativo”.