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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

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Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 143 - FEBBRAIO 2006

ANTONIO SACRISTAN MILLAN ALLA GUIDA DEI VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES IN ITALIA

Sempre sotto le insegne della Stella Un’altra stimolante sfida a livello professionale RENAULT TRUCKS

La qualità dell’assistenza è vincente a pag. 10

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VOLVO TRUCK

Post-vendita, la chiave del successo a pag. 12

EVOBUS ITALIA

Georgiadis sul ponte di comando a pag. 30

di Paolo Altieri R OMA - In pieno inverno la Città eterna sa anche riservare delle belle giornate di sole. Tale era il giorno di metà gennaio in cui abbiamo avuto l’opportunità di incontrare Antonio Sacristán Millàn nella sua nuova veste di Direttore Generale Veicoli Industriali e Commerciali Mercedes-Benz nell’ambito di DaimlerChrysler Italia. Con il suo insediamento a Roma, il team della Stella è stato definitivamente completato ed è sicuramente pronto ad affrontare con rinnovate ambizioni le sfide del mercato.

Nato a Madrid 45 anni fa e laureato in Economia e Commercio, Antonio Sacristán ha iniziato il suo percorso professionale in azienda nel 1985 presso la Mercedes-Benz Spagna come responsabile pianificazione e controlling presso la sede centrale di Madrid. Nell’ambito di un programma di scambio internazionale ha avuto la possibilità di maturare esperienze in Germania presso la fabbrica di Veicoli Industriali di Wörth.

Nei primi anni ’90 è stato responsabile del controlling di progetto per importanti programmi come il risanamento dello stabilimento di Barcellona e lo sviluppo del centro usato di Madrid. Nel 1995 inizia la sua carriera commerciale nelle filiali Mercedes-Benz di Madrid e Siviglia. Nel 1998 passa ad EvoBus dove, in qualità di Direttore Amministrativo viene incaricato della costituzione e avviamento di EvoBus Iberica, compresa la fabbrica di Samano.

UN NUOVO INCARICO DI PRESTIGIO Alla fine del 2000 è nominato Direttore Amministrativo di EvoBus Italia, e l’anno successivo ne diventa Amministratore Delegato.

Per il manager spagnolo, dunque, trattasi in fondo di un semplice trasloco da Modena a Roma, ma sempre nella stessa società e oltretutto in un settore parecchio affine a quello che lo ha visto impegnato fi-

IVECO DAILY

nora.

“Questa mia nuova responsabilità è il naturale proseguimento del mio percorso professionale. Un incarico di prestigio che ho accettato con grande entusiasmo proprio perché vado a occuparmi di un settore, quello dei veicoli industriali, che è molto vicino a quello degli autobus, sia a livello di prodotto, avendo spesso in comune motorizzazioni, telai, cambi, sia per quanto riguarda il mondo dell'assistenza. Diciamo che la vera differenza sta nel modello di business, nei diversi numeri da tenere come obiettivo, passando dal migliaio di autobus Evobus agli oltre 20mila veicoli Mercedes-Benz.

Differente è anche il sistema di vendita, che in Evobus è diretto mentre con i veicoli Mercedes-Benz avvie-

bravi ed appassionati collaboratori con i quali sono certo di poter vincere le quotidiane sfide che il mercato propone all’insegna del più grande entusiasmo e della massima professionalità. Non solo, ma tutti noi abbiamo nelle mani una gamma di prodotti, dall’Actros all’Axor, dall’Atego allo Sprinter, dal Vito al Vario, protagonisti ognuno nel proprio segmento di mercato per modernità di progettazione, per affidabilità, per le prestazioni, per qualità globale. Né va dimenticato che questo mio nuovo settore può contare sul supporto di una grande struttura come quella di DaimlerChrysler Italia e di una Rete altamente professionale in grado di mettere in atto tutte quelle iniziative finalizzate non solo alla promozione dei prodotti

ma alla stessa vendita e assistenza.

Ecco, da questo punto di vista ho la consapevolezza di poter affrontare questa mia nuova esperienza con fondate ambizioni di successo”.

QUALITÀ DEI VEICOLI E CURA DEL CLIENTE Che Antonio Sacristán Millàn sia un manager con le carte perfettamente in regola per poter segnare un’ulteriore svolta nel cammino dei veicoli industriali con la Stella in Italia, ci sono soprattutto i risultati di Evobus Italia a confermarlo.

Sotto la sua guida la EvoBus Italia ha raggiunto traguardi da primato in termini di fatturato, profitto operativo e quota di mercato, tanto da essere nominata nel 2001 e nel 2004 la miglior società operativa EvoBus a livello europeo. “Dell’esperienza fatta in Evobus - ci dice a tal proposito - mi porterò soprattutto il contatto con il cliente finale, un rappor(segue a pag. 2)

ne tramite i concessionari e le Filiali, ma alla fine mi sento sempre a casa mia, la Casa della Stella dove per più di 20 anni ho potuto fare bellissime esperienze e ottenere anche tante soddisfazioni professionali”.

“Il mio compito - aggiunge - è soprattutto quello di garantire continuità all’ottimo lavoro che è stato svolto da chi mi ha preceduto. Ho la fortuna di aver trovato un team di

Antonio Sacristán Millàn, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali Mercedes-Benz nell’ambito di DaimlerChrysler Italia. Sopra, l’ultima generazione dell’Actros.

FORD TRANSIT 2006

LA RIFORMA DELL’AUTOTRASPORTO

Il piacere di rimanere al vertice

Uggè: “Traguardo importante, però non basta”

a pag. 18

a pag. 4

Il campione continua a evolversi a pag. 24

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

Ben 824.900 veicoli tra camion, autobus e furgoni venduti da DaimlerChrysler nel 2005

Importante crescita in ogni settore STOCCARDA - Il 2005 è stato un anno record per le vendite di veicoli commerciali del Gruppo DaimlerChrysler. Nel corso dei dodici mesi sono stati consegnati 824.900 autocarri, autobus e furgoni, quasi il 16 per cento in più rispetto all’anno precedente (712.200 nel 2004). In tutte le business unit, la gamma di prodotti che rappresenta lo stato dell’arte oggi disponibile e gli eccezionali sistemi di sicurezza hanno ottenuto grande successo.

Le vendite di veicoli commerciali e industriali sono aumentate in tutti i mercati. In Europa Occidentale sono stati consegnati 277.000 veicoli (274.400 nel 2004), nell’area NAFTA (Stati Uniti, Canada e Messico) 217.800 (177.100 nel 2004), in America Latina 63.200 (57.600 nel 2004). Anche al di fuori dei mercati principali si è registrato un aumento delle vendite, che sono passate da 203.100 a 266.900 unità. La qualità dei prodotti e la forte domanda nei Paesi asiatici sono stati i fattori determinanti

la crescita che ha superato il 31 per cento. In Asia, DaimlerChrysler ha infatti venduto 165.600 veicoli contro i 119.400 del 2004.

“Il record di vendite stabilito nel 2005 è una conferma dello straordinario successo che i nostri autocarri, autobus e veicoli commerciali leggeri riscuotono presso il pubblico di tutto il mondo”, ha dichiarato Andreas Renschler, membro del Board of Management di DaimlerChrysler, Responsabile per i Veicoli Commerciali. “Per raccogliere le sfide dei prossimi anni ottimizzeremo i nostri processi operativi puntando ad una crescita in tutti i mercati anche grazie a nuovi prodotti come il nuovo Mercedes-Benz Sprinter”.

Nel 2005 le vendite di Veicoli Industriali Mercedes-Benz in Europa e America Latina hanno registrato un aumento dell’8 per cento, arrivando a circa 148.000 unità (137.400 nel 2004). I segreti di questo successo sono stati la seconda generazione degli autocarri Actros ed i rinnovati Axor e Atego. Queste tre gamme di autocarri sono già disponibili con motori diesel e tecnologia BlueTec, che ad esempio consente di rispettare i limiti sulle emissioni indicati dalle normative europee Euro 4 ed Euro 5. Questo significa che anche gli autocarri Mercedes-Benz sono lo stato dell’arte disponibile oggi sul mercato. Nei principali mercati dell’Europa Occidentale le vendite sono aumentate fino al 12 per cento rispetto al 2004.

Nello stesso periodo la business unit Trucks NAFTA (Stati Uniti, Canada e Messico) ha venduto182.000 autocarri Freightliner, con un incremento del 20 per cento rispetto al 2004 (152.400).

Freightliner LLC rimane il “market leader” nel mercato USA degli autocarrri pesanti (Classe 8), dove ha raggiunto la quota di mercato

del 36 per cento nell’area NAFTA (+1 per cento rispetto al 2004), ed il secondo maggior costruttore di autocarri medi delle Classi 6/7. Dopo aver razionalizzato i marchi ed i prodotti nell’ambito della Divisione Commercial Vehicles di DaimlerChrysler, il costruttore di veicoli speciali American LaFrance è stato ceduto nel Dicembre 2005 a Patriarch Partners LLC. Lo scorso anno Fuso ha venduto circa 178.900 autocarri ed autobus. Il gruppo nippo-tedesco ha proseguito sistematicamente e con pieno successo il rinnovamento delle sue attività. Nel 2005 ha fatto la sua apparizione in Europa ed in altri nuovi mercati il nuovo autocarro leggero Canter, mentre il nuovo autocarro medio Fighter è stato presentato in Giappone. Fuso è anche il Centro di Competenza della Divisione Commercial Vehicles per gli autocarri leggeri a propulsione ibrida; nel corso di quest’anno Mitsubishi Fuso lancerà in Giappone una versione ibrida del Mitsubishi Canter.

Con oltre 36.200 veicoli Mercedes-Benz, Setra ed Orion consegnati nel mondo, DaimlerChrysler Buses and Coaches ha nuovamente fatto registrare un aumento di vendite del 10 per cento (32.800 nel 2004). Questo risultato ha permesso di confermare la prima posizione sul mercato mondiale. Questo risultato positivo è frutto di un aumento delle vendite di autotelai (24.000 unità, pari al 16 per cento in più rispetto al 2004). Le vendite di autobus completi (12.200 esemplari) sono rimaste infatti sui livelli del 2004. In Europa, questa business unit ha presentato molti nuovi modelli: la nuova generazione del Mercedes-Benz Travego, l’autobus urbano ed interurbano Mercedes-Benz Citaro Low Entry, il nuovo autobus interurbano Setra MultiClass 400 e il nuovo Mercedes-Benz Integro.

Con 267.200 veicoli venduti nel 2005, Mercedes-Benz Vans ha fatto registrare ancora una volta un progesso del 2,5 per cento rispetto all’anno precedente (260.700). Un importante fattore di crescita è stata la sempre sostenuta domanda di Viano e Vito, così come di Sprinter, la cui produzione negli stabilimenti di Düsseldorf e di Buenos Aires ha raggiunto la cifra record di oltre 167.000 unità. Nell’area NAFTA, lo scorso anno sono stati venduti 28.100 Sprinter Mercedes-Benz, Dodge e Freightliner, il 49 per cento in più rispetto al 2004 (18.900). DaimlerChrysler ha annunciato recentemente che, per rispondere alla crescente domanda dei mercati nordamericani, la fabbrica di Charleston/South Carolina si occuperà esclusivamente della produzione della nuova generazione dei veicoli Dodge Sprinter.

Sempre sotto le insegne della Stella (segue dalla prima pagina)

to che richiede grande responsabilità e notevole impegno ma che alla fine procura grandissime soddisfazioni.

Sì, perché per chi opera nel mondo dell’autobus, può accadere in qualunque momento, anche di domenica, di essere chiamati da un cliente che magari è fermo sulla strada con il suo carico di passeggeri e che ha bisogno di aiuto per poter riprendere il viaggio. E in quel caso hai l’obbligo di fare tutto il possibile, di smuovere anche le montagne, pur di risolvere rapidamente il problema”.

“Oggi più di ieri - prosegue il neo direttore generale - il mercato dell’autotrasporto è un terreno ricco di sfide dove non contano soltanto i buoni prodotti da offrire alla cliente-

la. È fondamentale che insieme alla qualità dei veicoli ci sia anche quella della cura del cliente, che deve essere puntuale, professionale, seria, dal momento in cui il veicolo viene acquistato fino a quando non arriva il momento della sostituzione. È un’attenzione davvero a 360 gradi con la quale il cliente deve potersi sentire tranquillo della scelta operata perché deve vedere negli uomini Mercedes dei veri e propri partner capaci di occuparsi con competenza e professionalità di tutte le problematiche legate allo strumento del suo lavoro, ovvero il Mercedes-Benz che ha comprato.

Di qui la necessità che i dealer siano manager illuminati, moderni, capaci di interpretare le esigenze del mercato, consapevoli di dover

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

sensibilizzare al meglio la clientela sulla competitività dell'intera gamma dei nostri veicoli, compreso il Mitsubishi Canter nei confronti del quale ho una simpatia particolare perché trattasi di un veicolo che, seppure destinato a un mercato di piccoli numeri, vanta straordinarie qualità soprattutto dal punto di vista dell’allestibilità oltre che la capacità di completare l’offerta di veicoli industriali. Non meno interessanti sono l’Econic e l’Unimog, veicoli anch’essi di nicchia ma di assoluta avanguardia e dunque esempi concreti delle grandi capacità tecnologiche e della potenti dimensioni di un gruppo come DaimlerChrysler”.

GRANDE ATTENZIONE PER SICUREZZA E AMBIENTE

investire continuamente per migliorare le strutture, gli impianti, le attrezzature per il servizio di diagnosi e assistenza, gli uomini preposti alla vendita e al service”.

L’arrivo di Antonio Sacristán Millàn al secondo piano del palazzo della DaimlerChrysler Italia in via Vincenzo Bona a Roma avviene in un anno, il 2006, in cui MercedesBenz saluta l’arrivo di una importante novità di prodotto. Si tratta del

“

nuovo Sprinter con il quale la Stella vuole ulteriormente affermare la sua leadership nel segmento di mercato dei veicoli commerciali. “Certamente - sottolinea Sacristán - è un evento importante per le nostra marca e il prossimo Salone delle Tecnologie dei Trasporti in programma a Milano alla fine di aprile giunge puntuale per offrire al nuovo Sprinter una ribalta di grande importanza. Ma noi tutti ci dobbiamo impegnare per

Dopo più di quattro anni e mezzo come sicuro timoniere di Evobus Italia, la filiale preposta alla commercializzazione degli autobus Mercedes-Benz e Setra nel nostro Paese, il manager di origini spagnole è stato chiamato a Roma come direttore generale del settore veicoli industriali e commerciali sempre in DaimlerChrysler Italia

Antonio Sacristán Millàn è particolarmente sensibile alle problematiche legate alla sicurezza dei veicoli e della difesa dell’ambiente. “È importante - puntualizza - saper far comprendere sempre meglio alla clientela che i nostri veicoli sono studiati, progettati e realizzati in maniera tale da garantire i più alti livelli di sicurezza oltre che le migliori risposte in termini del contenimento dei consumi di carburante e delle emissioni. DaimlerChrysler, sotto il profilo degli investimenti per l’innovazione sul terreno della sicurezza dei veicoli e della difesa dell’ambiente, è l’azienda che nel mondo spende di più in assoluto. Da questo punto di vista i nostri clienti possono avere la certezza che i nostri veicoli sono già oggi all’avanguardia ma che lo saranno sempre anche nel futuro e dunque la scelta della Stella rappresenta una garanzia assoluta per avere come strumento di lavoro un veicolo non solo capace di garantire la migliore redditività ma anche in grado di assicurare grande sicurezza attiva e passiva oltre che di rispondere in anticipo alle normative più severe sotto il profilo delle emissioni”. Una sfida prestigiosa e importante, ricca di stimoli, che Antonio Sacristán Millàn è pronto ad affrontare.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

CONVEGNO DELLA CONSULTA GENERALE DELL’AUTOTRASPORTO

Paolo Uggè: “Un traguardo importante ma non basta”

“

Il Sistema Italia paga oggi un prezzo altissimo alla carenza di logistica, che si ripercuote sui prezzi finali con quote di costo che arrivano al 30 per cento, riducendo la competitività dei vari prodotti

ROMA - “La legge di riforma dell’autotrasporto è un indubbio successo di questo Governo, che è riuscito in soli 18 mesi a modificare una normativa in vigore da trent’anni, anzi da un secolo se si tiene conto della parte relativa al trasporto di persone, ottenendo un risultato tentato invano dagli esecutivi che lo hanno preceduto” ha dichiarato il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti e Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto, Paolo Uggè, intervenendo al recente Convegno di Confindustria Autotrasporto merci: parte la liberalizzazione.

“La ragione della rapidità con cui questa normativa è riuscita a superare tutte le verifiche (l’esame delle due Camere per la legge delega, la predisposizione dei decreti legislativi, la loro approvazione da parte del Parlamento, la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale e il varo, ormai imminente, dei decreti dirigenziali n. d. r.), risiede certamente nell’essere ormai venuta a maturazione l’esigenza di maggiore liberalizzazione dei mercati - ha commentato Uggè - ma anche nella buona volontà di intendersi, manifestata nei fatti da tutti i soggetti protagonisti del mondo dell’autotrasporto, chiamati a esprimere le proprie posizioni all’interno della Consulta generale e nella loro capacità di accettare, facendo un passo indietro al momento opportuno, quella che è stata definita una liberalizzazione regolata, una transizione non più rinviabile, ma non per questo necessariamente dolorosa”. Un passo importante, che apre nuovi scenari per il trasporto in Italia.

“A questa marcia verso la liberalizzazione, tuttavia, non basta l’abolizio-

ne delle tariffe obbligatorie, né la creazione di regole che ripartiscono finalmente la responsabilità del trasporto fra tutti i soggetti della filiera, non soltanto il vettore, ma anche il committente, il caricatore, il produttore. Il libero mercato - ha precisato Uggè - è un traguardo che implica anche una diversa maturità economica, nella consapevolezza che il sistema dei trasporti, da sempre considerato un volano dell’economia, ha bisogno di ottimizzazione, organizzazione, funzionalità e razionalità, in una parola di Logistica”.

“Il Sistema Italia - ha proseguito il Sottosegretario - paga oggi un prezzo altissimo alla carenza di logistica, che si ripercuote sui prezzi finali con quote di costo che arrivano al 30 per cento, riducendo in maniera consistente la competitività dei prodotti. Occorre quindi, accanto alla normativa, un quadro di azione che indirizzi le risorse verso la creazione di un sistema razionale dei trasporti, un vero e proprio Piano Nazionale della Logistica, che gli esperti della Consulta hanno praticamente messo a punto e che sarà varato prossimamente. Questo Piano è stato preceduto, fin dal 1° luglio scorso, da un Patto per la Logistica, sottoscritto da tutti gli operatori (imprese, vettori, gestori di infrastrutture) davanti al Presidente del Consiglio dei Ministri. La nuova normativa, il Piano della Logistica e il Patto non costituiscono dunque soltanto i tre pilastri sui quali si fonda l’autotrasporto di domani, ma anche un decisivo contributo a quel rilancio della competitività del Sistema-Paese, diventato anch’esso ormai una scelta impellente e irrinunciabile”.

IL 9 GENNAIO 2006 PUBBLICATO SULLA GAZZETTA UFFICIALE IL DECRETO LEGISLATIVO N. 286 DEL 21 NOVEMBRE 2005

La riforma dell’autotrasporto Queste le disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore per conto terzi IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione; Visto l’articolo 1, comma 1, lettera b), e l’articolo 2, comma 1, lettere a), b), c) e d), e comma 2, lettera b), della legge 1° marzo 2005, n. 32; Vista la legge 18 aprile 2005, n.

62, ed in particolare l’articolo 1, commi 1 e 3, e l’allegato B; Vista la direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o di passeggeri; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante nuovo codice della strada, e successive modificazioni; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, concernente regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, e successive modificazioni; Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 16 settembre 2005; Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni V, IX e XIV della Camera dei deputati; Considerato che le competenti Commissioni del Senato non hanno espresso il parere nel termine previsto dall’articolo 1, comma 3, della legge 18 aprile 2005, n. 62; Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 18 novembre 2005; Sulla proposta dei Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e per le politiche comunitarie, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell’economia e delle finanze e delle attività produttive; emana il seguente decreto legislativo: CAPO I Art. 1. Finalità 1. Il presente Capo ha per oggetto la liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasporto di cose per conto di terzi ed il contestuale raccordo con la disciplina delle condizioni e dei prezzi dei servizi di autotrasporto di merci per conto di terzi, in attuazione della delega di cui all’articolo 1, comma 1, lettera b), della legge 1° marzo 2005, n. 32, sulla base dei principi e criteri direttivi generali previsti dall’articolo 2, comma 1 e dei principi e criteri direttivi specifici previsti dall’articolo 2, comma 2, lettera b), della medesima legge.

Art. 2. Definizioni 1. Ai fini del presente Capo, si intende per: a) attività di autotrasporto, la prestazio-

ne di un servizio, eseguita in modo professionale e non strumentale ad altre attività, consistente nel trasferimento di cose di terzi su strada mediante autoveicoli, dietro il pagamento di un corrispettivo; b) vettore, l’impresa di autotrasporto iscritta all’albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l’impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale in territorio italiano che è parte di un contratto di trasporto di merci su strada; c) committente, l’impresa o la persona giuridica pubblica che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore; d) caricatore, l’impresa o la persona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasporto; e) proprietario della merce, l’impresa o la persona giuridica pubblica che ha la proprietà delle cose oggetto dell’attività di autotrasporto al momento della consegna al vettore.

Art. 3. Superamento tariffe obbligatorie 1. A decorrere dal 28 febbraio 2006, ovvero dalla data di entrata in vigore dei decreti dirigenziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, se

anteriore, è abrogato il sistema delle tariffe obbligatorie a forcella per l’esercizio dell’attività di autotrasporto, di cui al titolo terzo della legge 6 giugno 1974, n. 298, e successive modificazioni.

2. Dalla data di cui al comma 1, la determinazione del corrispettivo per l’esecuzione dei servizi di autotrasporto è regolata dall’articolo 4 e sono abrogate le seguenti norme: a) il titolo terzo della legge 6 giugno 1974, n.

298, e successive modificazioni; b) l’ultimo comma dell’articolo 26 della legge 6 giugno 1974, n. 298; c) l’articolo 1 della legge 22 agosto 1985, n. 450, e successive modificazioni; d) gli articoli 2, 3 e 4 del decreto-legge 29 marzo 1993, n. 82, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 maggio 1993, n. 162; e) il decreto del Presidente della Repubblica 9 gennaio 1978, n. 56; f) il decreto del Ministro dei trasporti in data 18 novembre 1982, e successive modificazioni, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n.

342 del 14 dicembre 1982; g) il decreto del Ministro dei trasporti in data 22 dicembre 1982, e successive modificazioni, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 356 del 29 dicembre 1982; h) il decreto del Ministro dei trasporti in data 1° agosto 1985, e successive modificazioni, pubblicato nella Gazzetta Uf-

ficiale n. 198 del 23 agosto 1985.

3. Sono comunque abrogate le disposizioni incompatibili con la disciplina del presente decreto legislativo.

Art. 4. Contrattazione dei prezzi 1. A decorrere dal 28 febbraio 2006, ovvero dalla data di entrata in vigore dei decreti dirigenziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, se anteriore, i corrispettivi per i servizi di trasporto di merci su strada sono determinati dalla libera contrattazione delle parti che stipulano il contratto di trasporto.

2. Sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale.

Art. 5. Accordi volontari 1. Le organizzazioni associative di vettori e di utenti dei servizi di trasporto possono stipulare accordi di diritto privato, nell’interesse delle imprese rispettivamente associate, al fine di regolare i relativi rapporti contrattuali sulla base della normativa in materia di sicurezza della circolazione e di sicurezza sociale.

2. Elementi essenziali degli accordi di cui

al presente articolo sono: a) indicazione della categoria merceologica alla quale sono applicabili; b) previsione della obbligatorietà della forma scritta dei contratti di trasporto stipulati in conformità degli accordi stessi; c) previsione dell’obbligo di subordinare la stipula dei contratti alla condizione del regolare esercizio, da parte del vettore, dell’attività di autotrasporto; d) previsione della responsabilità soggettiva del vettore e, se accertata, del committente, del caricatore e del proprietario della merce, nei termini di cui alla legge 1° marzo 2005, n. 32, articolo 2, comma 2, lettera b), numero 3), nei casi di violazione della normativa in materia di sicurezza della circolazione, con particolare riguardo a quelle relative al carico dei veicoli, ai tempi di guida e di riposo dei conducenti e alla velocità massima consentita; e) previsione della dichiarazione, da parte dell’impresa di autotrasporto, con riferimento all’operato dei suoi conducenti, dell’osservanza dei contratti collettivi ed individuali di lavoro, della normativa in materia previdenziale e assistenziale, e di quella in materia di autotrasporto di merci per conto di terzi, nonché per la perdita, i danni o l’avaria delle merci trasportate; f) durata predeterminata, comunque non superiore al triennio, con possibilità di proroga tacita, salvo disdetta da comunicarsi entro un congruo periodo di tempo anteriore alla scadenza; g) individuazione di organismi, composti da rappresentanti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, delle associazioni dei vettori e di quelle degli utenti, per la verifica sulla corretta applicazione degli accordi; h) ricorso, in caso di controversie relative agli accordi, a un tentativo di conciliazione, prima di procedere ad azioni sindacali, affidato ad un soggetto nominato dalle competenti strutture del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

3. Gli accordi volontari di cui al presente articolo possono prevedere l’adozione di un indice di riferimento per la variazione annuale dei costi, con particolare riguardo all’andamento del costo del carburante, al fine di consentire lo scambio di informazioni sensibili fra le parti.

4. Gli accordi entrano in vigore dieci giorni dopo la notifica degli stessi, da effettuarsi a cura delle organizzazioni firmatarie, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

5. Gli accordi collettivi nazionali di settore, stipulati, ai sensi della disciplina tariffaria dettata dalla legge 6 giugno 1974, n. 298, e

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

relative disposizioni attuative, prima della data di entrata in vigore dei decreti dirigenziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, mantengono la loro validità fino alla scadenza indicata negli stessi, e comunque non oltre il 31 dicembre 2006.

Art. 6. Forma dei contratti 1. Il contratto di trasporto di merci su strada è stipulato, di regola, in forma scritta per favorire la correttezza e la trasparenza dei rapporti fra i contraenti, ai sensi delle vigenti disposizioni di legge.

2. Con decreto dirigenziale della competente struttura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro il termine di novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, sono determinati modelli contrattuali tipo per facilitare l’uso della forma scritta dei contratti di trasporto di merci su strada.

3. Elementi essenziali dei contratti stipulati in forma scritta sono: a) nome e sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore; b) numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi; c) tipologia e quantità della merce oggetto del trasporto, nel rispetto delle indicazioni contenute nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso; d) corrispettivo del servizio di trasporto e modalità di pagamento; e) luoghi di presa in consegna della merce da parte del vettore e di riconsegna della stessa al destinatario.

4. Elementi eventuali dei contratti stipulati in forma scritta sono: a) termini temporali per la riconsegna della merce; b) istruzioni aggiuntive del committente o dei soggetti di cui alla lettera a) del comma 3.

5. Per i trasporti eseguiti in regime di cabotaggio stradale, il contratto di autotrasporto deve contenere gli elementi di cui al comma 3 ed alla lettera a) del comma 4, nonché gli estremi della licenza comunitaria e di ogni altra eventuale documentazione prevista dalle vigenti disposizioni.

6. In assenza di anche uno degli elementi indicati al comma 3, il contratto di trasporto si considera non stipulato in forma scritta.

Art. 7. Responsabilità del vettore, del com-

mittente del caricatore e del proprietario della merce 1. Nell’effettuazione dei servizi di trasporto di merci su strada, il vettore è tenuto al rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari poste a tutela della sicurezza della circolazione stradale e della sicurezza sociale, e risponde della violazione di tali disposizioni.

2. Ferma restando l’applicazione delle disposizioni di cui all’articolo 26, commi 1 e 3, della legge 6 giugno 1974, n. 298, e successive modificazioni, nei confronti dei soggetti che esercitano abusivamente l’attività di autotrasporto, le sanzioni di cui all’articolo 26, comma 2, della legge 6 giugno 1974, n. 298, si applicano al committente, al caricatore ed al proprietario della merce che affidano il servizio di trasporto a un vettore che non sia provvisto del necessario titolo abilitativo, ovvero che operi violando condizioni e limiti nello stesso prescritti, oppure a un vettore

straniero che non sia in possesso di idoneo titolo che lo ammetta a effettuare nel territorio italiano la prestazione di trasporto eseguita.

Alla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della confisca delle merci trasportate, ai sensi dell’articolo 20 della legge 24 novembre 1981, n. 689, e successive modificazioni. Gli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, procedono al sequestro della merce trasportata, ai sensi dell’articolo 19 della legge 24 novembre 1981, n. 689, e successive modificazioni.

3. In presenza di un contratto di trasporto di merci su strada stipulato in forma scritta, laddove il conducente del veicolo con il quale è stato effettuato il trasporto abbia violato le norme sulla sicurezza della circolazione stradale, di cui al comma 6, il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario delle merci oggetto del trasporto che

abbiano fornito istruzioni al conducente in merito alla riconsegna delle stesse, sono obbligati in concorso con lo stesso conducente, ai sensi dell’articolo 197 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, qualora le modalità di esecuzione della prestazione, previste nella documentazione contrattuale, risultino incompatibili con il rispetto, da parte del conducente, delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale violate, e la loro responsabilità, nei limiti e con le modalità fissati dal presente decreto legislativo, sia accertata dagli organi preposti all’espletamento dei servizi di polizia stradale, di cui all’articolo 12 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Sono nulli e privi di effetti gli atti ed i comportamenti diretti a far gravare sul vettore le conseguenze economiche delle sanzioni applicate al committente, al caricatore ed al proprietario della merce in conseguenza della violazione delle norme sulla sicurezza della circolazione.

4. Quando il contratto di trasporto non sia stato stipulato in forma scritta, anche mediante richiamo ad un accordo di diritto privato concluso ai sensi dell’articolo 5, in caso di accertato superamento, da parte del conducente del veicolo con cui è stato effettuato il trasporto, dei limiti di velocità di cui all’articolo 142 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, o di mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo di cui all’articolo 174 dello stesso decreto legislativo, a richiesta degli organi di polizia stradale che hanno accertato le violazioni, il committente, o, in mancanza, il vettore, sono tenuti a produrre la documentazione dalla quale risulti la compatibilità delle istruzioni trasmesse al vettore medesimo in merito alla esecuzione della specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione di cui è stata accertata la violazione.

Qualora non venga fornita tale documentazione, il vettore ed il committente sono sempre obbligati in concorso con l’autore della violazione.

5. In relazione alle esigenze di tutela della sicurezza sociale, quando il contratto di trasporto non sia stato stipulato in forma scritta, anche mediante richiamo ad un accordo di diritto privato concluso ai sensi dell’articolo 5, il committente è tenuto ad acquisire la fotocopia della carta di circolazione del veicolo adibito al trasporto e la dichiarazione, sottoscritta dal vettore, circa la regolarità dell’iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori, nonché dell’esercizio dell’attività di autotrasporto e degli eventuali servizi accessori. Qualora non sia stata acquisita tale documentazione, al committente è sempre applicata la sanzione amministrativa pecuniaria di cui all’articolo 26, comma 2, della legge 6 giugno 1974, n. 298, e successive modificazioni.

6. Ai fini dell’accertamento della responsabilità di cui ai commi da 1 a 5, sono rilevanti le violazioni delle seguenti disposizioni del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, inerenti la sicurezza della circolazione: a) articolo 61 (sagoma limite); b) articolo 62 (massa limite); c) articolo 142 (limiti di velocità); d) articolo

(segue a pag. 6)

ALLEGATO I (PREVISTO DALL’ARTICOLO 19, COMMA 2)

Requisiti minimi della qualificazione e della formazione SEZIONE 1 ELENCO DELLE MATERIE - Le conoscenze per l’accertamento della qualificazione iniziale e della formazione periodica del conducente da parte degli Stati membri devono vertere almeno sulle materie indicate nel presente elenco. Gli aspiranti conducenti devono possedere il livello di conoscenze e di attitudini pratiche necessarie per guidare in sicurezza i veicoli della relativa categoria di patenti. Il livello minimo di conoscenze non può essere inferiore al livello 2 della struttura dei livelli di formazione di cui all’allegato I della decisione 85/368/CEE del Consiglio, del 16 luglio 1985, vale a dire al livello raggiunto nel corso dell’istruzione obbligatoria completata da una formazione professionale.

1. Perfezionamento per una guida razionale sulla base delle norme di sicurezza. Tutte le patenti di guida. 1.1. Obiettivo: conoscenza delle caratteristiche del sistema di trasmissione per usarlo in maniera ottimale. Curve di coppia, di potenza e di consumo specifico del motore, zona di uso ottimale del contagiri, diagrammi di ricoprimento dei rapporti di trasmissione. 1.2. Obiettivo: conoscenza delle caratteristiche tecniche e del funzionamento dei dispositivi di sicurezza per poter controllare il veicolo, minimizzarne l’usura e prevenire le anomalie di funzionamento. Peculiarità del circuito di frenatura oleo-pneumatico, limiti dell’utilizzo di freni e rallentatori, uso combinato di freni e rallentatore, ricerca del miglior compromesso fra velocità e rapporto del cambio, ricorso all’inerzia del veicolo, utilizzo dei dispositivi di rallentamento e frenatura in discesa, condotta in caso di avaria. 1.3. Obiettivo: capacità di ottimizzare il consumo di carburante. Ottimizzazione del consumo di carburante mediante attuazione delle cognizioni di cui ai punti 1.1 e 1.2. Patenti di guida C, C+E. 1.4. Obiettivo: capacità di caricare il veicolo rispettando i principi di sicurezza e di corretta utilizzazione del veicolo. Forze agenti sui veicoli in movimento, uso dei rapporti del cambio di velocità in funzione del carico del veicolo e delle caratteristiche stradali, calcolo del carico utile di un veicolo o di un complesso di veicoli, calcolo del volume totale, ripartizione del carico, conseguenze del sovraccarico assiale, stabilità del veicolo e baricentro, tipi di imballaggio e supporto del carico. Principali categorie di merci bisognose di stivaggio, tecniche di ancoraggio e di stivaggio, uso delle cinghie di stivaggio, verifica dei dispositivi di stivaggio, uso delle attrezzature di movimentazione, montaggio e smontaggio delle coperture telate. Patenti di guida D, D+E. 1.5. Obiettivo: capacità di assicurare la sicurezza e il comfort dei passeggeri. Calibrazione dei movimenti longitudinali e trasversali, ripartizione della rete stradale, posizionamento sul fondo stradale, fluidità della frenata, dinamica dello sbalzo, uso d’infrastrutture specifiche (spazi pubblici, corsie riservate), gestione delle situazione di conflitto fra la guida in sicurezza e le altre funzioni del conducente, interazione con i passeggeri, specificità del trasporto di determinati gruppi di persone (portatori di handicap, bambini). 1.6. Obiettivo: capacità di caricare il veicolo rispettando i principi di sicurezza e di corretta utilizzazione del veicolo. Forze agenti sui veicoli in movimento, uso dei rapporti del cambio di velocità in funzione del carico del veicolo e delle caratteristiche stradali, calcolo del carico utile di un veicolo o di un complesso di veicoli, ripartizione del carico, conseguenze del sovraccarico assiale, stabilità del veicolo e baricentro.

2. Applicazione della normativa. Tutte le patenti di guida. 2.1. Obiettivo:

conoscenza del contesto sociale dell’autotrasporto e della relativa regolamentazione. Durata massima della prestazione lavorativa nei trasporti; principi, applicazione e conseguenze dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n.

3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985; sanzioni per omissione di uso, uso illecito o manomissione del cronotachigrafo. Conoscenza del contesto sociale dell’autotrasporto: diritti e doveri del conducente in materia di qualificazione iniziale e formazione permanente. Patenti di guida C, C+E. 2.2. Obiettivo: conoscenza della regolamentazione relativa al trasporto di merci. Licenze per l’esercizio dell’attività, obblighi previsti dai contratti standard per il trasporto di merci, redazione dei documenti che costituiscono il contratto di trasporto, autorizzazioni al trasporto internazionale, obblighi previsti dalla convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR), redazione della lettera di vettura internazionale, attraversamento delle frontiere, commissionari di trasporto, documenti particolari di accompagnamento delle merci. Patenti di guida D, D+E, E. 2.3. Obiettivo: conoscenza della regolamentazione relativa al trasporto di persone. Trasporto di gruppi specifici di persone, dotazioni di sicurezza a bordo di autobus, cinture di sicurezza, carico del veicolo.

3. Salute, sicurezza stradale e sicurezza ambientale, servizi, logistica. Tutte le patenti di guida. 3.1. Obiettivo: sensibilizzazione ai pericoli della strada e agli infortuni sul lavoro. Tipologia degli infortuni sul lavoro nel settore dei trasporti, statistiche sugli incidenti stradali, percentuale di automezzi pesanti/autobus coinvolti, perdite in termini umani e danni materiali ed economici. 3.2.

Obiettivo: capacità di prevenire la criminalità ed il traffico di clandestini. Informazioni generali, implicazioni per i conducenti, misure preventive, promemoria verifiche, normativa in materia di responsabilità degli autotrasportatori.

3.3. Obiettivo: capacità di prevenire i rischi fisici. Principi di ergonomia: movimenti e posture a rischio, condizione fisica, esercizi di mantenimento, protezione individuale. 3.4. Obiettivo: consapevolezza dell’importanza dell’idoneità fisica e mentale. Principi di un’alimentazione sana ed equilibrata, effetti dell’alcool, dei farmaci e di tutte le sostanze che inducono stati di alterazione; sintomi, cause ed effetti dell’affaticamento e dello stress, ruolo fondamentale del ciclo di base attività lavorativa/riposo. 3.5. Obiettivo: capacità di valutare le situazioni d’emergenza. Condotta in situazione di emergenza: valutare la situazione, evitare di aggravare l’incidente, chiamare soccorsi, prestare assistenza e primo soccorso ai feriti, condotta in caso d’incendio, evacuazione degli occupanti del mezzo pesante/dei passeggeri dell’autobus, garantire la sicurezza di tutti i passeggeri, condotta in caso di aggressione. Principi di base per la compilazione del verbale di incidente. 3.6. Obiettivo: capacità di comportarsi in modo da valorizzare l’immagine dell’azienda. Condotta del conducente e immagine aziendale: importanza della qualità della prestazione del conducente per l’impresa, pluralità dei ruoli e degli interlocutori del conducente, manutenzione del veicolo, organizzazione del lavoro, conseguenze delle vertenze sul piano commerciale e finanziario. Patenti di guida C, C+E. 3.7. Obiettivo: conoscenza del contesto economico dell’autotrasporto di merci e dell’organizzazione del mercato. L’autotrasporto rispetto agli altri modi di trasporto (concorrenza, spedizionieri), diverse attività connesse all’autotrasporto (trasporti per conto terzi, in conto proprio, attività ausiliare di trasporto), organizzazione dei principali tipi di impresa di trasporti o di attività ausiliare di trasporto, di-

versi trasporti specializzati (trasporti su strada con autocisterna, a temperatura controllata, ecc.), evoluzioni del settore (diversificazione dell’offerta, stradaferrovia, subappalto ecc.). Patenti di guida D, D+E. 3.8. Obiettivo: conoscenza del contesto economico dell’autotrasporto di persone e dell’organizzazione del mercato. L’autotrasporto di persone rispetto ai diversi modi di trasporto di persone (ferrovia, autovetture private), diverse attività connesse all’autotrasporto di persone, attraversamento delle frontiere (trasporto internazionale), organizzazione dei principali tipi di impresa di autotrasporto di persone.

SEZIONE 2 ESAMI PER IL CONSEGUIMENTO DELLA QUALIFICAZIONE INIZIALE OBBLIGATORIA - La qualificazione iniziale deve comprendere l’insegnamento di tutte le materie comprese nell’elenco previsto alla sezione 1.

La durata di tale qualificazione iniziale dev’essere di 280 ore. L’aspirante conducente deve effettuare almeno venti ore di guida individuale su un veicolo della pertinente categoria che soddisfi almeno i criteri dei veicoli d’esame definiti nel decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 30 settembre 2004, n. 40/T. Durante la guida individuale, l’aspirante conducente e’ assistito da un istruttore abilitato. Ogni conducente può effettuare al massimo 8 ore delle 20 ore di guida individuale su un terreno speciale, per valutare il perfezionamento a una guida razionale improntata alle norme di sicurezza e, in particolare, per valutare il controllo del veicolo in rapporto alle diverse condizioni del fondo stradale e al loro variare in funzione delle condizioni atmosferiche e dell’ora del giorno o della notte. Per i conducenti di cui all’articolo 18, comma 4, la durata della qualificazione iniziale è di 70 ore, di cui 5 ore di guida individuale. A formazione conclusa, il conducente dovrà sostenere un esame, scritto e/o orale, che comporta almeno una domanda per ciascuno degli obiettivi indicati nell’elenco delle materie di cui alla sezione 1.

SEZIONE 3 OBBLIGO DI FORMAZIONE PERIODICA - Corsi obbligatori di formazione periodica sono organizzati dai soggetti autorizzati. La durata di tali corsi è di 35 ore ogni cinque anni, suddivisi per periodi di almeno sette ore.

SEZIONE 4 AUTORIZZAZIONE DELLA QUALIFICAZIONE INIZIALE E DELLA FORMAZIONE PERIODICA - 1. I corsi per la qualificazione iniziale e della formazione periodica sono tenuti esclusivamente da: a) dalle autoscuole di cui all’articolo 335, comma 10, lettera a), del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, ovvero dai consorzi di autoscuole che svolgono corsi di teoria e di guida per il conseguimento di tutte le patenti di guida; b) da soggetti autorizzati dal Dipartimento per i trasporti terrestri sulla base dei criteri individuati con provvedimento del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

2. L’autorizzazione degli enti di cui al punto b), è concessa solo su richiesta scritta sulla base dei criteri individuati con provvedimento del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che terrà conto di quanto previsto alla sezione 5 dell’allegato I alla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003.

6

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

(segue da pagina 5)

Art. 14. Qualificazione e formazione 1. L’attività dei conducenti che effettuano professionalmente autotrasporto di persone e di cose su veicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie C, C+E, D e D+E, è subordinata all’obbligo di qualificazione iniziale e all’obbligo di formazione periodica per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente.

2. Il comma 15 dell’articolo 116 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente: “15. Parimenti chiunque guida autoveicoli o motoveicoli essendo munito della patente di guida ma non del certificato di abilitazione professionale o della carta di qualificazione del conducente, quando prescritti, o di apposita dichiarazione sostitutiva, rilasciata dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, ove non sia stato possibile provvedere, nei dieci giorni successivi all’esame, alla predisposizione del certificato di abilitazione o alla carta di qualificazione, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 573.”.

La riforma dell’autotrasporto 164 (sistemazione del carico sui veicoli); e) articolo 167 (trasporto di cose su veicoli a motore e sui rimorchi), anche nei casi diversi da quello di cui al comma 9 dello stesso articolo; f) articolo 174 (durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e cose).

7. Il caricatore è in ogni caso responsabile laddove venga accertata la violazione delle norme in materia di massa limite ai sensi degli articoli 61 e 62 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, e di quelle relative alla corretta sistemazione del carico sui veicoli, ai sensi dei citati articoli 164 e 167 dello stesso decreto legislativo.

Art. 8. Procedura di accertamento della responsabilità 1. L’accertamento della responsabilità dei soggetti di cui al comma 3, dell’articolo 7 può essere effettuato contestualmente alla contestazione della violazione commessa dall’autore materiale della medesima, da parte delle autorità competenti, mediante esame del contratto di trasporto e di ogni altra documentazione di accompagnamento, prevista dalle vigenti disposizioni.

2. In caso di mancata esibizione del contratto di trasporto da parte del conducente all’atto della contestazione, e qualora dalla restante documentazione disponibile non sia possibile accertare l’eventuale responsabilità dei soggetti di cui al comma 3 dell’articolo 7, l’autorità competente, entro 15 giorni dalla contestazione della violazione, richiede agli stessi la presentazione, entro 30 giorni dalla notifica della richiesta, di copia del contratto e dell’eventuale documentazione di accompagnamento, ovvero, qualora il contratto non sia stato stipulato in forma scritta, della documentazione di cui ai commi 4 e 5 dell’articolo 7.

3. Entro i 30 giorni successivi alla ricezione dei documenti richiesti, l’autorità competente, in base all’esame degli stessi, qualora da tale esame emerga la loro responsabilità, applica le sanzioni contemplate da detti commi ai soggetti di cui sopra.

4. Le stesse sanzioni sono irrogate in caso di mancata presentazione della documentazione richiesta entro il termine indicato.

Art. 9. Usi e consuetudini per i contratti non scritti 1. Nelle controversie aventi ad oggetto contratti di trasporto di merci su strada stipulati non in forma scritta, sono applicati gli usi e le consuetudini raccolti nei bollettini predisposti dalle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura.

2. Ai fini dell’aggiornamento degli usi e delle consuetudini di cui al comma 1 allo

stato esistenti, l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, istituito presso la Consulta generale per l’autotrasporto, raccoglie gli elementi dai quali, tenuto conto delle condizioni di mercato e dei costi medi delle imprese, e constatati i prezzi medi unitari praticati per i servizi di trasporto su base territoriale e settoriale, sono desunti gli usi e consuetudini e li trasmette alle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura.

3. In sede di prima applicazione, l’Osservatorio provvede a elaborare gli elementi necessari ai fini di cui al comma 2 entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo. L’ulteriore aggiornamento degli usi e consuetudini è effettuato con cadenza annuale, mediante la procedura di cui al comma 2.

Art. 10. Limiti al risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate 1. All’articolo 1696 del codice civile sono aggiunti, in fine, i seguenti commi: “Il risarcimento dovuto dal vettore non può essere superiore a un euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali e all’importo di cui all’articolo 23, comma 3, della Convenzione per il trasporto stradale di merci, ratificata con legge 6 dicembre 1960, n. 1621, e successive modificazioni, nei trasporti internazionali. La previsione di cui al comma precedente non è derogabile a favore del vettore se non nei casi e con le modalità previste dalle leggi speciali e dalle convenzioni internazionali applicabili. Il vettore non può avvalersi della limitazione della responsabilità prevista a suo favore dal presente articolo ove sia fornita la

prova che la perdita o l’avaria della merce sono stati determinati da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti, ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l’esecuzione del trasporto, quando tali soggetti abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni.”.

Art. 11. Certificazione di qualità per specifiche categorie di trasporto 1. L’adozione di sistemi di certificazione di qualità da parte dei vettori per il trasporto su strada di categorie merceologiche particolarmente sensibili, quali le merci pericolose, le derrate deperibili, i rifiuti industriali e i prodotti farmaceutici, è effettuata, nel rispetto dell’autonomia imprenditoriale degli stessi vettori e ai sensi della normativa nazionale e comunitaria in materia di certificazione, allo scopo di offrire agli utenti un servizio di trasporto efficiente e vantaggioso in termini di sicurezza, razionalizzazione dei costi e competitività.

2. In relazione alle esigenze di tutela della sicurezza della circolazione e della sicurezza sociale, le disposizioni di cui all’articolo 7, commi 4 e 5, non si applicano ai trasporti di merci su strada di cui al comma 1, laddove il committente abbia concluso in forma scritta il contratto di trasporto con vettore in possesso di specifica certificazione di qualità rilasciata conformemente a quanto previsto al comma 3.

3. Con decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentite le altre amministrazioni interessate, da adottarsi entro il termine di novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, sono definiti modalità e tempi per

ALLEGATO II (PREVISTO DALL’ARTICOLO 22, COMMA 1)

Requisiti relativi al modello delle comunità europee di carta di qualificazione del conducente Le caratteristiche fisiche della carta sono conformi alle norme ISO 7810 e ISO 7816-1. I metodi per la verifica delle caratteristiche fisiche della carta destinate a garantire la loro conformità alle norme internazionali sono conformi alla norma ISO 10373.

2. La carta si compone di due facciate: La facciata 1 contiene: a) la dicitura “carta di qualificazione del conducente” stampata in caratteri di grandi dimensioni; b) la menzione “Repubblica italiana”; c) la sigla distintiva dell’Italia: “I”, stampata in negativo in un rettangolo blu e circondata da dodici stelle gialle; d) le informazioni specifiche della carta, numerate come segue: 1. cognome del titolare; 2. nome del titolare; 3. data e luogo di nascita del titolare; 4.a) data di rilascio; b) data di scadenza; c) designazione dell’autorità che rilascia la carta (può essere stampata sulla facciata 2); d) numero diverso da quello della patente di guida per scopi amministrativi (menzione facoltativa); 5. a) numero della patente; b) numero di serie; 6. fotografia del titolare; 7. firma del titolare; 8. luogo di residenza o indirizzo postale del titolare (menzione facoltativa); 9. categorie o sottocategorie di veicoli per i quali il conducente risponde agli obblighi di qualificazione iniziale e di formazione periodica; e) la dicitura “modello delle Comunità europee” e la dicitura “carta di qualificazione del conducente” nelle altre lingue della Comunità, stampate in blu in modo da costituire lo sfondo della carta: tarjeta de cualificacion del conductor; chaufføruddannelsesbevis; Fahrerqualifizierungsnachweis; driver qualification card; carte de qualification de conducteur; carta cailiochta tiomana; carta di qualificazione del conducente; kwalificatiekaart bestuurder; carta de qualificação do

motorista; kuljettajan ammattipätevyyskortti; yrkeskompetensbevis fr frare; f) colori di riferimento: - blu: Pantone Reflex blue; giallo: Pantone yellow. La facciata 2 contiene: a) le categorie o sottocategorie di veicoli per le quali il conducente risponde agli obblighi di qualificazione iniziale e di formazione periodica; 10. il codice comunitario di cui previsto dalla direttiva; 11. uno spazio riservato allo Stato membro che rilascia la carta per eventuali indicazioni indispensabili alla gestione della stessa o relative alla sicurezza stradale (menzione facoltativa). Qualora la menzione rientrasse in una rubrica definita nel presente allegato, dovrà essere preceduta dal numero della rubrica corrispondente; b) una spiegazione delle rubriche numerate che si trovano sulle facciate 1 e 2 della carta [almeno delle rubriche 1, 2, 3, 4a), 4b), 4c), 5a), 5b) e 10).

3. Sicurezza, compresa la protezione dei dati. I diversi elementi costitutivi della carta sono volti ad evitare qualsiasi falsificazione o manipolazione e a rilevare qualsiasi tentativo in tal senso. Il livello di sicurezza della carta è comparabile a quello della patente di guida.

4. Disposizioni particolari. Previa consultazione della commissione, gli è possibile aggiungere colori o marcature come il codice a barre, simboli nazionali e elementi di sicurezza, fatte salve le altre disposizioni del presente allegato. Nel quadro del reciproco riconoscimento delle carte, il codice a barre non può contenere informazioni diverse da quelle che già figurano in modo leggibile sulla carta di qualificazione del conducente, o che sono indispensabili per la procedura di rilascio della stessa.

l’adozione di sistemi di certificazione di qualità, nei limiti di quanto previsto al comma 1.

Art. 12. Controllo della regolarità amministrativa di circolazione 1. Ai fini del controllo della regolarità amministrativa della circolazione, il vettore, all’atto della revisione annuale dei veicoli adibiti al trasporto di merci, è tenuto a esibire un certificato dal quale risulti la permanenza dell’iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori.

2. Qualora un veicolo entri nella disponibilità del vettore a seguito di contratto di locazione senza conducente, ai sensi dell’articolo 84 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, il veicolo stesso deve recare a bordo copia del contratto di locazione e del certificato d’iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori dei soggetti a ciò tenuti in base alle vigenti disposizioni, dal quale possano desumersi anche eventuali limitazioni all’esercizio dell’attività di autotrasporto. La mancanza di tali documenti accertata dalle autorità competenti durante la circolazione del veicolo interessato comporta l’irrogazione delle sanzioni di cui all’articolo 180 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni.

3. Ai fini del presente articolo, è fatto obbligo al committente, al caricatore ed al proprietario della merce, di accertarsi del legittimo esercizio da parte del vettore dell’attività di autotrasporto, in base a quanto disposto dall’articolo 7, comma 2.

4. Al fine di favorire il controllo su strada della regolarità dell’esercizio dell’attività di autotrasporto, con decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell’interno, sentita la Consulta generale per l’autotrasporto, da adottarsi entro il termine di novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, è stabilito un modello di lista di controllo, al quale gli organi di cui all’articolo 12 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, si attengono nell’effettuazione dei controlli sugli autoveicoli adibiti al trasporto delle merci.

5. I conducenti dei veicoli adibiti al trasporto di cose per conto di terzi sono obbligati a tenere a bordo la documentazione idonea a dimostrare il titolo in base al quale prestano servizio presso il vettore e, se cittadini extracomunitari, l’attestato del conducente di cui al regolamento (CE) n. 484/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 1° marzo 2002. In caso di mancato possesso di detta documentazione, si applicano le sanzioni previste dalle vigenti disposizioni.

Capo II Attuazione della direttiva n. 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o di passeggeri Art. 13. Finalità 1. Il presente Capo ha per oggetto il recepimento della direttiva n. 2003/59/CE sulla qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci e di passeggeri, in attuazione della delega di cui all’articolo 1 della legge 18 aprile 2005, n. 62.

Art. 15. Campo di applicazione 1.La carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 14 è rilasciata: a) ai conducenti residenti in Italia che svolgono attività di autotrasporto di persone o di cose; b) ai conducenti cittadini di Stati non appartenenti all’Unione europea o allo Spazio economico europeo, che svolgono la loro attività alle dipendenze di un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita sul territorio italiano.

Art. 16. Deroghe 1. La carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 14 non è richiesta ai conducenti: a) dei veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 45 km/h; b) dei veicoli ad uso delle forze armate, della protezione civile, dei pompieri e delle forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o messi a loro disposizione; c) dei veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, e dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; d) dei veicoli utilizzati in servizio di emergenza o destinati a missioni di salvataggio; e) dei veicoli utilizzati per le lezioni di guida ai fini del conseguimento della patente di guida o dei certificati di abilitazione professionale; f) dei veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini privati e non commerciali; g) dei veicoli che trasportano materiale o attrezzature, utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente.

Art. 17. Esenzioni 1. Sono esentati dall’obbligo di qualificazione iniziale i conducenti: a) residenti in Italia, già titolari, alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, del certificato di abilitazione professionale di tipo KD; b) residenti in Italia, già titolari, alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, della patente di guida della categoria C ovvero C+E; c) cittadini di Stati non appartenenti all’Unione europea o allo Spazio economico europeo dipendenti da un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita in Italia, titolari di patente di guida equivalente alle categorie C, C+E, D e D+E, alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo; 2. I conducenti di cui al comma 1 richiedono, comunque, per le finalità di cui all’articolo 23, il rilascio della carta di qualificazione del conducente sulla base dei criteri e delle scadenze fissati con decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri, da adottarsi entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo.

Art. 18. Qualificazione iniziale 1. I conducenti, muniti della carta di qualificazione del conducente, devono aver compiuto: a) 18 anni, per guidare veicoli adibiti al trasporto di merci per cui è richiesta la patente di guida delle categorie C e C+E, in deroga alle limitazioni di massa di cui all’articolo 115, comma 1, lettera d), numero 2, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni; b) 21 anni, per guidare veicoli adibiti al trasporto di passeggeri per cui è richiesta la patente di guida delle categorie D e D+E. 2. La carta di qualificazione del conducente sostituisce il certificato di abilitazione professionale di tipo KC e KD di cui all’arti-

(segue a pag. 8)

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ATTUALITÀ

(segue da pag. 6)

La riforma dell’autotrasporto colo 311 del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495.

3. I conducenti già titolari della carta di qualificazione del conducente per effettuare trasporto di merci, che intendono conseguire anche la carta di qualificazione del conducente per effettuare trasporto di passeggeri, o viceversa, devono dimostrare esclusivamente la conoscenza sulle materie specifiche attinenti alla nuova qualificazione.

Art. 19. Carta di qualificazione del conducente comprovante la qualificazione iniziale 1. La carta di qualificazione del conducente è rilasciata a seguito della frequenza di specifico corso e previo superamento di un esame di idoneità, secondo le modalità di cui all’allegato I, sezioni 1, 2 e 4.

2. Il corso verte sulle materie indicate all’allegato I, sezione 1, ed è organizzato sulla base di disposizioni da adottarsi con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo.

3. Il corso di cui al comma 1 è organizzato: a) dalle autoscuole di cui all’articolo 335, comma 10, lettera a), del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n.

495, ovvero dai consorzi di autoscuole che svolgono corsi di teoria e di guida per il conseguimento di tutte le patenti di guida; b) da soggetti autorizzati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri, sulla base dei criteri individuati con il decreto di cui al comma 2.

4. L’esame di cui al comma 1 è svolto da funzionari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri, sulla base delle disposizioni adottate con il decreto di cui al comma 2.

5. I conducenti candidati al conseguimento della carta di qualificazione del conducente, che già hanno conseguito l’attestato di idoneità professionale di cui alle vigenti disposizioni in materia di accesso alla professione di autotrasportatore di persone o di cose sono esentati dalla frequenza dei corsi di cui al presente articolo e dal sostenere il relativo esame sulle parti comuni.

Art. 20. Formazione periodica 1. Tutti i conducenti titolari della carta di qualificazione sono tenuti al rinnovo della medesima, ogni cinque anni, dopo aver frequentato obbligatoriamente un corso di formazione, secondo le modalità di cui all’allegato I, sezioni 3 e 4.

2. La formazione periodica di cui al comma 1 consiste nell’aggiornamento professionale che consente ai titolari della carta di qualificazione del conducente di perfezionare le conoscenze essenziali per lo svolgimento delle loro funzioni, con particolare riguardo alla sicurezza stradale e sulla razionalizzazione del consumo di carburante.

3. I corsi di formazione sono organizzati da uno dei soggetti di cui all’articolo 19, comma 3, sulla base delle disposizioni adottate con il decreto di cui all’articolo 19, comma 2.

4. Al termine della formazione periodica, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri rilascia al conducente una nuova carta di qualificazione.

5. I conducenti che devono seguire un corso di formazione periodica per il trasporto di merci che, in precedenza, avevano già seguito un corso di formazione periodica per il trasporto di persone, e viceversa, sono esentati dall’obbligo di frequenza delle parti comuni.

6. Il comma 7 dell’articolo 126 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente: “7. Chiunque guida con patente o carta di qualificazione del conducente la cui validità sia scaduta è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 573. Alla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della patente o della carta di qualificazione del conducente, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.”.

7. All’articolo 216 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modifiche: a) la rubrica è sostituita dalla seguente: “Sanzione accessoria del ritiro dei documenti di circolazione, della targa, della patente di guida o della carta di qualificazione del conducente”; b) al comma 1, dopo le parole: “ovvero della patente di guida”, sono inserite

le seguenti: “o della carta di qualificazione del conducente”.

Art. 21. Luogo di svolgimento della formazione 1. Possono seguire in Italia i corsi di formazione iniziale i conducenti ivi residenti, nonché conducenti cittadini di uno Stato non appartenente all’Unione europea o allo Spazio economico europeo dipendenti di un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita in Italia.

2. Possono seguire in Italia i corsi di formazione periodica i conducenti di cui al comma 1, nonché i conducenti residenti in un altro Stato membro dell’Unione europea dipendenti di un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita in Italia.

Art. 22. Codice comunitario 1. La carta di qualificazione del conducente rilasciata dai competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri è conforme al modello previsto dall’allegato II. 2. In corrispondenza della categoria di patente di guida “C”, ovvero “C+E” se posseduta dal conducente, deve essere indicato il codice comunitario armonizzato 95, se il conducente ha conseguito la carta di qualificazione del conducente per il trasporto di cose e la data di scadenza di validità della carta.

3. In corrispondenza della categoria di patente di guida “D”, ovvero “D+E” se posseduta dal conducente, deve essere indicato il codice comunitario armonizzato “95”, se il conducente ha conseguito la carta di qualificazione del conducente per il trasporto di persone e la data di scadenza di validità della carta.

4. L’Italia riconosce la carta di qualificazione del conducente rilasciata dagli altri Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo.

5. Il rilascio della carta di qualificazione del conducente è subordinata al possesso della patente di guida in corso di validità.

6. I conducenti cittadini di uno Stato non appartenente all’Unione europea o allo Spazio economico europeo, dipendenti di un’impresa di autotrasporto stabilita in uno Stato membro diverso dall’Italia, possono guidare veicoli adibiti al trasporto di merci, comprovando la propria qualificazione, oltre che con la carta di qualificazione del conducente con: a) il codice comunitario armonizzato “95” riportato sulla patente di guida; b) l’attestato di conducente di cui al regolamento (CE) n.

484/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 1° marzo 2002.

7. I conducenti cittadini di uno Stato non appartenente all’Unione europea o allo Spazio economico europeo, dipendenti di un’impresa di autotrasporto stabilita in uno Stato membro diverso dall’Italia, possono guidare veicoli adibiti al trasporto di passeggeri comprovando la propria qualificazione, oltre che con la carta di qualificazione del conducente, con il codice comunitario armonizzato “95” riportato sulla patente di guida.

Art. 23. Sistema sanzionatorio e detrazione dei punti 1. La disciplina sanzionatoria prevista dall’articolo 126-bis del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, si applica anche alla carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 14, nonché al certificato di abilitazione professionale di tipo KB previsto dall’articolo 311 del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495.

2. La decurtazione del punteggio si applica alla carta di qualificazione del conducente, se gli illeciti sono commessi alla guida dell’autoveicolo per cui è prevista la carta di qualificazione del conducente e nell’esercizio dell’attività professionale.

3. In caso di perdita totale del punteggio sulla carta di qualificazione del conducente, detto documento è revocato se il conducente non supera l’esame di revisione previsto dall’articolo 126-bis del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni. In caso di revoca della patente di guida determinata dall’esito negativo dell’esame di revisione, è revocata anche la carta di qualificazione del conducente o il certificato di abilitazione professionale di tipo KB. Art. 24. Disposizione finanziaria 1. Dall’attuazione del presente decreto legislativo non devono derivare nuovi o maggiori oneri, né minori entrate a carico del bilancio dello Stato. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

UNRAE / IL BILANCIO 2005 DEL MERCATO ITALIANO DI VEICOLI COMMERCIALI, INDUSTRIALI E AUTOBUS

Trend diversificati Buona performance del comparto autobus, in crescita dell’otto per cento di Fabio Basilico MILANO - È tempo di bilanci anche per il settore dei veicoli commerciali e industriali. A ogni inizio di anno è di fondamentale importanza tracciare il quadro dell’evoluzione del mercato, alla luce dei dati di chiusura dei dodici mesi precedenti e delle prospettive relative alla nuova annata. La tradizionale conferenza stampa che l’Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri, organizza in dicembre per fare il punto sull’evoluzione del mercato automobilistico italiano, è da tempo una valida occasione per fare analisi e discutere di previsioni.

“In Italia - ha detto Salvatore Pistola, Presidente dell’Unrae - malgrado il poco incoraggiante avvio e le pessimistiche previsioni avanzate da qualche addetto ai lavori, il mercato automobilistico ha chiuso il 2005 con un immatricolato di circa 2.240.000 unità (2.234.174): un dato che, seppur statisticamente in diminuzione dell’1,35 per cento, indica in pratica una sostanziale stabilità intorno ai valori del 2004 e un allineamento con il trend ormai consolidato del nostro mercato. Sono stati anche immatricolati quasi 220.000 veicoli commerciali (216.160), il 2,41 per cento in meno rispetto alle 221.509 unità del 2004; un dato che riflette sostanzialmente la debolezza della congiuntura economica. Vanno poi aggiunti 36.100 veicoli industriali (+3 per cento), 5.300 bus (+8 per cento) e 17.500 caravan e autocaravan (+3 per cento)”.

IL RITARDO DELLA RIPRESA ECONOMICA La contrazione registrata all’interno del mercato italiano dai veicoli commerciali fino a 3,5 t di ptt riguarda in modo quasi proporzionale sia i furgoni e derivati che i cassoni (chassis cabinati). Solo gli autocaravan sono leggermente aumentati ma, come è noto, parte di questi sono destinati all’esportazione. “Sembra quindi evidente - ha

“

Salvatore Pistola, Presidente dell’Unrae. aggiunto Salvatore Pistola - che il mercato dei commerciali abbia sofferto del ritardo della ripresa economica del nostro Paese”. Nel 2005 le Case estere hanno quasi raggiunto la metà del mercato totale dei commerciali. Le 102.473 unità immatricolate valgono il 47,41 per cento del mercato (47,72 per cento nel 2004). Il calo del 3,05 per cento rispetto all’anno precedente (105.698 unità) è dovuto proprio alla minore presenza nel comparto degli autocaravan. Le Case nazionali hanno consuntivato un totale immatricolato di 113.687 unità, l’1,83 per cento in meno delle 115.811 del 2004; la rispettiva quota di mercato è passata dal 52,28 al 52,59 per cento.

Invariate le posizioni di testa nella classifica vendite di veicoli commerciali: Fiat Auto è risultata ancora la leader con 87.343 unità (-1,73 per cento), pari a una quota di mercato del 40,41 per cento; segue Iveco con 20.719 unità (3,03 per cento) e una quota del 9,59 per cento, quindi Ford con 19.260 unità (+1,89 per cento) e quota dell’8,91 per cento e Renault con 16.108 unità (+6,80 per cento) e quota del 7,45 per cento. Al quinto posto Mercedes supera di pochissimo Nissan, che passa al sesto. Entrambi però hanno una quota mercato

Alla diminuzione di oltre il due per cento dei veicoli fino a 3,5 t di ptt, dato che riflette sostanzialmente la debolezza della congiuntura economica, si contrappone peraltro la crescita del tre per cento dei veicoli industriali

del 4,92 per cento. La Casa tedesca ha immatricolato nel 2005 un totale di 10.643 veicoli contro gli 11.099 del 2004; la Casa giapponese è passata da 11.870 a 10.641 unità. La classifica continua con Opel (8.497 unità, +21,26 per cento), Peugeot (7.927, -9,22 per cento), Citroën (7.658, -16,65 per cento), Volkswagen (7.012, +4,73 per cento), Piaggio (4.873, +0,74 per cento), Renault Trucks (3.150, -3,49 per cento), Isuzu (2.900, +0,90 per cento), Mitsubishi (2.691, -29,35 per cento), Kia (1.596, +10,60 per cento) e via via tutti gli altri costruttori che hanno realizzato cifre al di sotto delle mille unità.

I principali indicatori sembrano prospettare un leggero miglioramento dell’economia, per cui le previsioni degli operatori e anche dell’Unrae è che nel 2006 si registri all’interno del mercato dei commerciali l’atteso aumento.

TREND POSITIVO PER I VEICOLI INDUSTRIALI “A differenza di quanto avviene con i veicoli commerciali - ha proseguito il Presidente Unrae - gli utilizzatori di veicoli industriali tendono a precedere la ripresa dell’economia attraverso un investimento che li metta in condizione di sfruttarla al meglio. Nell’aumento generalizzato nei vari segmenti, emerge quello più netto (+7 per cento) del comparto dei trattori stradali. Anche nell’anno da poco conclusosi si è confermata e ulteriormente rafforzata (da 54,64 a 55,4 per cento) la quota delle Case estere, ormai da anni attorno al 55 per cento del mercato totale. La loro performance, ovviamente, è stata aiutata proprio dalla crescita dei trattori, tradizionale punto di forza dei produttori esteri. Le aspettative per un miglioramento, seppure modesto, del Prodotto interno lordo per il 2006 nonché l’avvio ormai consolidato di molti cantieri, fa ritenere agli operatori che i buoni livelli raggiunti nel 2005 possano essere confermati nel 2006”.

Per quanto riguarda il mercato autobus, l’aumento del 2005 è dovuto in buona parte a immatricolazioni relative ad appalti nel 2004. L’Unrae sottolinea il trend crescente delle aziende associate: nel comparto autobus le Case estere hanno una quota mercato di circa il 47 per cento. Il presumibile calo di autobus turistici nel 2006, dovuto alla forte concorrenza del settore in seguito alla diffusione di aerei low-cost, offerte ferroviarie, pedaggi nei centri urbani, dovrebbe essere compensato dall’aumento degli autobus di linea.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

RENAULT TRUCKS / PARLA GILLES LAROCHE, DIRETTORE DEL CUSTOMER SERVICE

“La qualità dell’assistenza è vincente” di Gabriele Mutti ARLUNO - La scrivania di Gilles Laroche, 50 anni, di Lione, sposato, due figli, dall’inizio del 2004 a Renault Trucks Italia come direttore del Customer Service, è invasa di carte. “Dicevano che con la tecnologia il cartaceo sarebbe sparito - sospira - ma purtroppo non è così...”. Dietro la sua scrivania, alla parete, troneggia una grande pianta dell’Italia con tante bandierine: sono i dealers e i punti assistenza del “reseau”, la rete, di Renault Trucks in Italia. “Molte sono nuove, come vedremo più avanti - spiega - e questa è la nostra forza”.

In che misura l’assistenza after market svolge un ruolo nella fidelizzazione della clientela di Renault Trucks?

“Sicuramente la qualità del lavoro di assistenza after market porta il cliente alla fedeltà verso il nostro prodotto.

Potrei dire che questo è un rapporto che si intensifica giorno per giorno. Periodicamente noi effettuiamo un monitoraggio presso la clientela per verificare se è stata soddisfatta del servizio svolto. E lo facciamo sistematicamente, quattro volte all’anno. Ma c’è dell’altro, molto di più. Verifichiamo anche i punti forti e quelli meno forti e verifichiamo cosa c’è che non va, se hanno bisogno di più personale o di un corso di aggiornamento tecnico, quello che c’è da fare. Interveniamo di solito dopo 2-3 mesi dall’emissione della fattura, contattiamo quel cliente e sentiamo com’è andata, se il lavoro è stato eseguito a regola d’arte e così via.

Inoltre abbiamo instaurato una nuova procedura, che in Renault abbiamo definito il “camion del mistero”. Un nostro veicolo con targa italiana e con nostro personale a bordo gira l’Italia, fingendosi un cliente Renault, provoca a bella posta un guasto e va da un’officina dicendo che il camion ha un problema ma lui non sa da cosa dipenda.

Se l’officina lavora bene deve trovare il guasto e ripararlo entro un’ora, se ci mette di più vuol dire che c’è qualcosa che non va e successivamente interveniamo noi. Questo è un sistema infallibile”.

Quali sono i punti di forza in termini di affidabilità dei nuovi Magnum e Midlum?

“Direi prima di tutto la catena cinematica, che oggi è su valori di affidabilità particolarmente elevati. Poi per il Magnum i bassi consumi e per tutti e due questi modelli i costi di manutenzione ridotti. Il motore del nuovo Magnum piace molto, chi prova per la prima volta in vita sua questo veicolo poi decide di acquistarlo e non si pente della scelta che ha fatto. Il Magnum continuamente affinato e migliorato è oggi un veicolo che ha saputo crearsi un suo spazio anche in Italia”.

In percentuale quanta clientela Renault Trucks al momento dell’acquisto del veicolo stipula anche un contratto di servizio?

“Posso dire che attualmente siamo sul 20 per cento, ma vorremmo arrivare almeno al 30 per cento. L’estensione

La grande affidabilità del Magnum e del Premium alla base del successo di questi modelli anche nel nostro Paese. Il ruolo del monitoraggio nella soddisfazione del cliente. L’estensione della garanzia risulta molto gradita dalla clientela. Nella rete molte nuove officine della garanzia e il contratto di manutenzione hanno soprattutto il grande vantaggio di dare tranquillità a chi utilizza un nostro veicolo. Chi acquista a rate lo fa praticamente ad occhi chiusi, anche perché nella maggior parte dei casi l’estensione della garanzia e il contratto di servizio coincidono, in pratica, con la lunghezza dell’acquisto a rate. Una novità importante al riguardo è la creazione da parte di Renault Truck Italia del “contratto centralizzato”, che vale su tutto il territorio nazionale e che dà tranquillità ancora maggiore a chi lavora in linea rispetto al contratto “locale” stipulato con il dea-

carsi, come i freni fortemente usurati o una testa che sta cominciando a scaldarsi troppo. Se si interviene per tempo si spende meno e si corrono meno rischi. Sempre meglio fare un bel controllo preventivo”.

Uno dei punti di forza dell’assistenza Renault Tucks è la consegna dei pezzi di ricambio entro poche ore dall’ordine. Quanto conta questo argomento nella vendita di un veicolo?

“Molto, perché dà al cliente la sicurezza di non avere fermi macchina troppo lunghi. Da ottobre dello scorso anno abbiamo attivato un servizio denominato “Active Parts” che consente l’utilizzo di un... taxi per la consegna

analizzerò, successivamente, la rete di assistenza. Qui mi preme sottolineare semmai l’importanza dell’utilizzo dei pezzi di ricambio originali Renault Trucks. Qui in sede abbiamo a disposizione dei visitatori alcuni pezzi originali, aperti e smontati, messi a confronto con pezzi equivalenti: fuori sembrano uguali, ma dentro sono completamente diversi. Il pezzo equivalente è un falso risparmio, non dà le stesse garanzie di affidabilità di un pezzo originale. Sconsiglio vivamente a tutti i clienti di utilizzare pezzi che non siano originali. In questo la direttiva Monti è stata applicata in modo... furbo”.

La grande resa della catena cinematica del Renault Magnum, qui sopra, e del Premium è alla base del successo di questi modelli anche in Italia. Il loro rapporto qualità-prezzo li rende particolarmente appetibili. Sotto il titolo, Gilles Laroche. ler, che ha problemi ad intervenire al di fuori della sua sfera di competenza territoriale”.

Come è cambiato il mondo dell’assistenza Renault Trucks con l’applicazione della direttiva europea che prende il nome da Monti?

“Abbiamo fatto una dura selezione, da 40 dealer siamo scesi a 27. Abbiamo puntato sulla qualità del servizio e i risultati ci stanno dando ragione. A parte

LONDRA - La Leyland Trucks ha prodotto nel gennaio scorso il suo 250millesimo camion nel suo impianto del Lancashire, nel Regno Unito. L’impianto è stato inaugurato nel 1980 e il veicolo in questione è stato consegnato alla Calor Gas. Il veicolo in questione è un Daf della serie LF destinato al mercato inglese, ed è il primo di un ordine che ne comprende altri quattordici. Le chiavi di questo camion... memorabile per la Leylend Traucks sono state consegnate personalmente a George Roockley, responsabile della divisione trasporti della Calor Gas. “Nel 2005 - ha detto durante la cerimonia Stuart Hyes - abbiamo battuto tutti i record produttivi relativi a questo impianto dalla sua nascita, avvenuta come sapete 25 anni fa. Siamo arrivati a produrre nel 2005 qualcosa come più di 17mila trucks, partendo dal Daf LF45 da sette tonnellate e mezza fino al ben più complesso trattore a tre assi CF85 da 44 tonnellate. Aver passato la sim-

flotte come per il padroncino. Ma pian piano il numero dei padroncini si sta riducendo e si va verso le flotte di medie dimensioni. Il mercato del trasporto si sta muovendo in questo senso. E nella flotta il contratto di servizio Global è praticamente indispensabile, quando si deve gestire la manutenzione di più mezzi”.

Su quanti punti di assistenza può contare la rete di Renault Trucks in Italia? Ci sono delle new entry di cui possiamo parlare?

“Attualmente la rete Renault Trucks può contare in Italia su 159 punti. Da poco è entrato a far parte della rete un punto molto importante a Livorno. Se-

Che successo ha avuto in Italia il programma denominato “Check up manutenzione”?

“Questo programma prevede ben 32 controlli sul veicolo, ed è stato pensato per i veicoli fuori garanzia. Lo scorso anno il check up manutenzione ha riscosso un certo successo, anche perché sui pezzi sostituiti dà sei mesi di garanzia, e soprattutto consente di individuare quei problemi che stanno per verifi-

rapida dei pezzi mancanti a un camion che è rimasto fermo per strada e non può raggiungere l’officina. Ovviamente per le distanze più lunghe usiamo l’aereo che vola di notte. La mattina dopo il ricambio è a destinazione”.

Standard, Extra e Global: quale è in Italia il contratto di servizio più richiesto?

“Sicuramente il Global. Il discorso vale sia per le grandi che per le piccole

LA PRODUZIONE LEYLAND TRUCKS

Raggiunta quota 250mila bolica boa del quarto di milione di autocarri prodotti è una prestazione superba che ci pone su un livello di tutto rispetto nel Gruppo Paccar di cui facciamo parte, come è noto, insieme alla Daf”.

Hyes ha poi tenuto a ringraziare pubblicamente tutti i mille dipendenti dell’impianto Leyland che sorge nel Lancashire: “Ognuno di noi - ha detto - ha evidenziato una professionalità e un entusiasmo nel fare il compito assegnato, tanto da farci ben sperare per il futuro”.

Quanto a George Roockley, ha voluto precisare che “alla

guiamo con particolare attenzione le officine situate nei pressi dei porti e dei valichi, perché sono quelle dove il lavoro non manca mai, insieme a quelle poste nei grandi poli industriali.

Altri punti di assistenza importanti aperti da poco sono quelli di Fano e di Trento, sulla linea del Brennero. Abbiamo investito molto sulla qualità e sulla quantità del nostro servizio di assistenza. Disponiamo di 27 dealer, 23 officine di riparazione autorizzata e 119 punti di servizio”.

In che misura la clientela italiana di Renault Trucks è costituita da flotte, che necessitano di un’assistenza programmata diversa rispetto al classico padroncino?

“In Italia il fenomeno delle flotte non ha la stessa consistenza degli altri mercati dell’Europa Occidentale, anche se come ho detto il mercato sta cambiando. Ad esempio abbiamo notato che il nostro servizio denominato “Full Line” che consente la consegna di un veicolo allestito e pronto al lavoro sta incontrando molto anche in Italia, sia presso il padroncino che presso le flotte”.

Qual è la Regione italiana con il maggior numero di punti di assistenza Renault Trucks e perché?

“Siamo molto forti al Nord, dove ci sono più industrie che necessitano di far trasportare la merce che producono.

Ma sta crescendo molto bene anche l’Italia centrale. Al Sud è molto forte la Sicilia”.

Calor Gas richiediamo i più alti standard per tutto ciò che concerne il nostro lavoro, e i truck non fanno eccezione. Per noi era importante avere un trattore di prim’ordine che potesse trainare al meglio una delle nostre cisterne che trasportano gas. Alla Leyland abbiamo potuto constatare che i veicoli prodotti in questo sito industriale rispondono appieno a quelle che sono le nostre esigenze, e questo trattore Daf LF55 con una cisterna da 18mila litri di propano come trainato risponde appieno in questo ambito.

Non a caso è il primo veicolo di un ordine che ne comprende altri quattordici”.

Il Daf LF55 acquistato dalla Calor Gas dispone di un motore da 220 cavalli a 2.500 giri/min e ha una coppia massima di 820 Nm che è disponibile fra 1.200 e 1.700 giri/min; il motore CE 162 C della Daf è del resto ben supportato da un cambio manuale a sei marce più retromarcia.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

MASSIMO UBIALI COMMERCIAL DIRECTOR AFTERMARKET VOLVO TRUCKS ITALIA

Il futuro si gioca su trasparenza e qualità di 16 concessionarie con 30 officine e 75 officine autorizzate. Abbiamo la copertura sufficiente di tutto il territorio nazionale e un insieme di servizi in grado di rispondere a tutte le esigenze della clientela. La qualità per Volvo non riguarda esclusivamente il prodotto, ma anche il concreto supporto ricevuto dai concessionari o la consapevolezza che i ricambi necessari sono sempre reperibili, ovunque ci si trovi. I contratti di assistenza assicurano l’esecuzione tempestiva di tutti gli interventi di manutenzione da parte di meccanici qualificati Volvo; i ricambi originali Volvo sono gli stessi componenti utilizzati per realizzare un autocarro Volvo; le officine sono sempre rapidamente raggiungibili, grazie a un’estesa rete internazionale e infine l’assistenza su strada 24 ore su 24 assicura inter-

di Fabio Basilico ZINGONIA (BG) - Trasparenza e qualità. Non è uno slogan pubblicitario ma un vero e proprio programma strategico messo in atto da uno dei costruttori leader nel settore dei veicoli industriali. Stiamo parlando di Volvo Truck e in particolare della sua filiale italiana, che ha fatto dello sviluppo e dell’ampliamento della sfera d’influenza dell’aftermarket un core business aziendale.

Per fare il punto su quanto a Zingonia si sta facendo per il post-vendita sul mercato italiano, Il Mondo dei Trasporti ha intervistato Massimo Ubiali, Commercial Director Aftermarket Volvo Truck Italia. Trentasei anni, laurea in Economia Commercio, Massimo Ubiali inizia la sua carriera professionale lavorando in società di consulenza. Nel 1996 entra in Volvo Truck Italia nell’area sviluppo rete, di cui poi diventa direttore nel 2001. Da oltre un anno è direttore commerciale del postvendita di Volvo Truck Italia.

“Ormai è chiaro - esordisce Massimo Ubiali - che la chiave del successo futuro per chi opera da costruttore e fornitore di servizi nel competitivo settore dei veicoli industriali è il post-vendita. Basta una semplice considerazione per rendersene conto: oggi è strategico per qualsiasi costruttore, e soprattutto per un costruttore premium come Volvo, produrre e commercializzare veicoli efficienti e prestazionali che ga-

rantiscano un utilizzo sempre ottimale e redditizio e che per questo usufruiscano di un fermo macchina il più ridotto possibile. Per ottenere questo, deve esistere una rete di assistenza altamente professionale orientata alla massima qualità del servizio reso”.

UN MONDO DI SERVIZI PER LA SODDISFAZIONE DEL CLIENTE Per Volvo Truck, dunque, il cliente deve sempre avere tra le mani un vei-

Il post-vendita è destinato ad assumere un ruolo sempre più strategico nei piani di sviluppo e nelle strategie commerciali del costruttore svedese.

La filiale italiana è fortemente impegnata nel garantire ai clienti la massima qualità non solo per quanto riguarda il prodotto ma anche il concreto supporto in fase di assistenza

“

colo di qualità e una rete di assistenza in grado di supportarlo sempre e comunque, una trasparenza sui costi di assistenza e manutenzione concordati e un servizio che sia proporzionato a questi costi. “Trasparenza e qualità continua il dottor Ubiali - sono imperativi categorici che si sono tradotti per esempio nel progetto di adozione del tempario in tutta la nostra rete. Prezzi, procedure e tempi sono indicati in modo chiaro e trasparente, a ulteriore garanzia di qualità del servizio reso”. Le attività di aftermarket di Volvo Truck Italia fatturano annualmente circa 70 milioni di euro, pari a un quarto del fatturato globale dell’azienda.

“La nostra rete - prosegue Massimo Ubiali - si avvale della collaborazione

venti di manutenzione, riparazioni e assistenza in grado di garantire sempre prestazioni ottimali nei tempi stabiliti”.

Sempre in tema di ricambi, il Programma Scambio Volvo permette di usufruire di ricambi originali Volvo usati, perfettamente ricondizionati e offerti a prezzi estremamente convenienti. Con in più la stessa garanzia di un ricambio nuovo. “I contratti di assistenza Volvo - dice il Commercial Director Aftermarket Volvo Truck Italia comprendono una serie di opzioni di riparazione e ispezione studiate per ridurre i rischi operativi, sfruttare al meglio gli autocarri e incrementare l’efficienza complessiva delle operazioni di trasporto. Sono disponibili tre livelli di contratti di assistenza: Volvo Blue,

comprendente la manutenzione preventiva, Volvo Silver, comprendente la manutenzione preventiva e le riparazioni della cosiddetta catena cinematica, Volvo Gold, comprendente la manutenzione preventiva e le riparazioni dell’autocarro”.

“I servizi di base inclusi in ogni pacchetto - spiega ancora Massimo Ubiali - possono essere integrati con diverse opzioni, in modo da personalizzare il contratto di assistenza in base alle specifiche esigenze. Un tecnico qualificato dell’assistenza si occupa dell’autocarro e ogni parte che necessita di sostituzione viene sostituita con un ricambio identico, in modo da garantire il mantenimento di un livello elevato di qualità e di efficienza. Grazie all’assistenza di Volvo, inoltre, al momento opportuno sarà possibile ottenere un prezzo dell’usato più elevato. Scegliendo un contratto di assistenza Volvo è possibile usufruire di una maggiore semplicità.

Non è più necessario selezionare un’officina, decidere l’intervento e valutare se il prezzo è appropriato. Al contrario, è possibile conoscere in anticipo e con esattezza i servizi inclusi e il pagamento da sostenere ogni mese. Con la distribuzione uniforme dei costi nel corso dell’anno e il pagamento rateale, la gestione amministrativa è ridotta e la pianificazione finanziaria ovviamente risulta semplificata”.

FORTI INVESTIMENTI NELLA FORMAZIONE Volvo Truck sta investendo molto anche nella formazione, un altro dei pilastri della strategia di sviluppo dell’aftermarket. Basti pensare che in Europa la Casa svedese ha in programma per il 2006 di elargire ore di formazione a ben 14mila persone. “Già da due anni conclude il dottor Ubiali - è attivo il progetto e-learning, nato per iniziativa della Casa madre e poi diffuso alle filiali. La formazione è per noi un punto focale per riuscire a sviluppare una rete che faccia della qualità un reale valore competitivo”. Le previsioni per la divisione aftermarket di Volvo Truck Italia sono tutte orientate alla crescita. È la stessa Europa a fare da battistrada, dal momento che in altri Paesi il peso del post-vendita all’interno della realtà Volvo ha ormai superato in termini di fatturato quello delle vendite di veicoli.

Oggi in Italia vige ancora la situazione inversa ma le cose sembrano destinate presto a cambiare.

Con Volvo Action Service supporto per la riparazione 24 ore su 24

Vocazione per il rispetto delle scadenze Z INGONIA - Fiore all’occhiello dell’assistenza Volvo Truck e il Volvo Action Service, che offre supporto per la riparazione di veicoli 24 ore su 24. Per attivare l’intervento di tecnici qualificati Volvo è sufficiente una telefonata, utilizzando la propria lingua indipendentemente dal paese europeo in cui ci si trova. Grazie all’efficiente rete di contatti, comprendente oltre 1.000 concessionari e fornitori Volvo in tutta Europa, Volvo Action Service fornisce supporto per qualsiasi elemento dell’autocarro, indipendentemente dal modello del veicolo. Oltre ai guasti del motore e della catena cinematica, Volvo è in grado di gestire problemi relativi alla carrozzeria, al rimorchio, all’unità di refrigerazione o riscaldamento, agli pneumatici e così via.

Quando non è possibile riparare il veicolo o il rimorchio nei tempi previsti, Volvo Action Service può fornire un rimorchio o un’unità a noleggio in modo da consentire comunque la consegna del carico. In caso di difficoltà del conducente con le autorità, inoltre, Volvo Action Service può mettere a disposizione un rappresentante legale locale. Volvo Action Service offre anche assistenza finanziaria di emergenza, in caso di esaurimento dei fondi da parte del conducente per spese impreviste, e il rimpatrio del conducente nel caso in cui sia costretto ad abbandonare il

veicolo in seguito, ad esempio, a guasto o malattia. L’accesso 24 ore su 24 a Volvo Action Service non è riservato ai soli membri, bensì è disponibile per qualsiasi operatore in stato di necessità, a titolo completamente gratuito. Le linee telefoniche di assistenza sono gratuite. Oltre al pagamento della manodopera e dei ricambi, verrà applicata una commissione per la prestazione del servizio.

Cosa assai interessante, indipendentemente dal luogo in cui si verifica il fermo veicolo, il costo dei ricambi originali Volvo non sarà mai superiore a quello applicato nel paese di riferimento dell’autotrasportatore. Lo stesso vale per il costo delle riparazioni, al di là del luogo dove si verifica il fermo veicolo. Va anche detto che l’assicurazione preventiva Volvo offre un rimborso per qualsiasi periodo di fermo non previsto. Se Volvo Action Service non è in grado di rendere l’autocarro nuovamente operativo su strada con il relativo carico entro un determinato periodo di tempo, specificato nel contratto di assicurazione preventiva Volvo, la fattura di Volvo Action Service verrà ridotta di conseguenza, ora dopo ora, finché l’autocarro non sarà in grado di ripartire. L’assicurazione preventiva Volvo è riservata agli autocarri Volvo dotati di ricambi originali Volvo e sottoposti a manutenzione in base a un programma di assistenza Volvo.

Volvo Action Service fornisce il supporto per qualsiasi elemento dell’autocarro.

Nella foto, un veicolo durante un intervento lungo la strada.

total PERFORMANCE Nel settore degli autocarri migliorare le prestazioni ha sempre significato qualcosa di più del semplice aumento di potenza e coppia. Fattori fondamentali certo, ma un nuovo standard di cambio automatizzato, un freno motore straordinario, un ambiente di guida estremamente confortevole ed un sistema di sicurezza che non è secondo a nessuno, sono altrettanto importanti. Non basta, una maggiore redditività dipende, anche, da una Rete e da un Concessionario in grado di fornire un pacchetto di servizi completo ed un supporto su misura per le vostre esigenze. Pensiamo di conoscere gli elementi fondamentali per il progresso dei nostri clienti e delle loro aziende. Con la nuova gamma Volvo FH per il trasporto pesante, ogni aspetto dell'autocarro, della guida e dell'assistenza fornita dai Concessionari è stato concepito per fare la differenza - un nuovo livello di performance totale. Al vostro servizio.

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DOPOVENDITA

FINANZIAMENTO

GESTIONE DEL TRASPORTO

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

MAN / PARECCHIE INNOVAZIONI NEL MODEL YEAR 2006 DEL TGA

Più sicurezza e comfort in cabina L’ammiraglia che viene prodotta dalla Casa tedesca ha ora una dotazione ancora più ricca di Casey Jones MONACO DI BAVIERA - Il TGA, modello di punta della Trucknology Generation di Man, si presenta all’appuntamento con il 2006 ulteriormente arricchito e perfezionato. Le innovazioni presentate, in anteprima mondiale all’European Road Transport Show 2005 di Amsterdam, riguardano soprattutto l’equipaggiamento, le cabine e il programma di autotelai e motori. Un’intensa attività di sviluppo, come si può intuire, che mira sia ad ampliare la gamma di impieghi del Man TGA che ad agevolare il lavoro del conducente, garantendogli nel contempo più sicurezza e convenienza.

In questo contesto si inserisce il nuovo sterzo multifunzione, disponibile di serie per le cabine L, XL, XXL e la nuova XLX, e come optional per la cabina tipo M: consente di manovrare radio, CD, telefono, Tempomat e Bremsomat senza staccare le mani dal volante. Anche l’Adaptive Cruise Control (AAC) può essere comandato attraverso lo sterzo, per cui anche in questo caso viene eliminata la relativa leva di comando.

Per migliorare ulteriormente le modalità di manovra, gli interruttori dello sterzo multifunzione, gradevoli alla vista e al tatto, sono collegati anche con il display centrale della strumentazione Highline. Oltre a una migliore leggibilità del display e a un’estetica ancora più raffinata, le nuove strumentazioni Vaseline e Highline presentano anche una funzionalità perfezionata e ampliata, con particolare riguardo alle informazioni sull’aspetto economico, come i quesiti sul consumo di carburante o la “fascia verde” variabile del contagiri, indicante una marcia a consumo particolarmente basso. Il grande display multifunzione Highline è in grado di visualizzare più informazioni rispetto al Vaseline, in particolare quelle “lanciate” attraverso il già citato sterzo multifunzione.

Se il parametro principale per la carrozzeria o il trainato di un camion è la capacità di carico, quello per la cabina è lo sfruttamento intelligente dello spazio, trattandosi del luogo in cui il conducente lavora e vive.

Per sfruttare ogni millimetro servono idee particolarmente geniali, come dimostrano le strutture costruttive tipiche degli abitacoli dei camion Man. Ad esempio su tutte le versioni della cabina del TGA, tranne la M, al posto della cuccetta superiore è possibile far montare già al momento dell’ordine come optional una nuova mensola multifunzione dalla superficie leggermente concava, che si può bloccare in tre posizioni diverse; inoltre, estratta per metà, presenta una capacità di circa 200 litri.

Qui è possibile sistemare agevolmente giacche, bagagli, lenzuola ecc. con la certezza che non cadano neppure nel caso di una frenata brusca.

Estratta completamente, può essere utilizzata come cuccetta, mentre quando non serve può essere inserita a scomparsa, liberando così lo spazio al di sopra della cuccetta del conducente.

Grazie alla nuova barriera cattura insetti montata nel tettuccio elettrico il conducente non viene più distratto durante la guida o disturbato durante i momenti di relax, aumentando quindi il comfort e la sicurezza dell’abitacolo stesso.

Un’altra novità è la nuova cabina XLX, sviluppata appositamente per le tratte europee a lunga percorrenza.

Oltre ai motori D20 Common Rail, ora conformi alla normativa Euro 4 o Euro 5, la seria Man TGA è ora disponibile anche con lo chassis 8x4-4 BL. Grazie alla disposizione 1+3, questo “quattro assi” presenta un diametro di sterzatura molto più piccolo rispetto alla disposizione classica 2+2, particolare molto utile proprio durante la mar-

Entra a far parte della gamma una variante di chassis a quattro assi. Un modello di successo che così acquisisce ulteriore appeal presso la clientela: una vera e propria Trucknology al 100 per cento cia in città o in cantieri angusti.

Questo nuovo telaio è la base ideale per le carrozzerie pesanti dal baricentro molto arretrato. L’8x4-4 BL viene quindi proposto per autocarri a cassone ribaltabile con o senza piano di lavoro, betoniere, veicoli per rimozione rifiuti e pulizia di canalizzazioni, autobotti o piattaforme montate su braccio telescopico, in combinazione con le cabine M, L e LX e tutti i motori e cambi della serie TGA. Il peso totale consentito può variare da 30 a 36 tonnellate, a seconda dell’interasse, che può variare tra 3.200 e 4.200 mm.

Un altro punto di forza di Man TGA è TeleMatics, il sistema telematico on line realizzato in collaborazione con il provider Gedas.

Basta un semplice computer con collegamento Internet per avere accesso alle informazioni relative ai mezzi, crittografate secondo le più moderne tecnologie per la massima sicurezza, che TeleMatics può trasmettere grazie alla presenza a bordo della centralina FMS (Fleet Management Standard), che Man ha contribuito a creare, e di un collegamento Gsm/Gprs. Il sistema telematico firmato Man è modulabile: i servizi offerti variano in base alle esigenze del cliente e sono raccolti in 4 pacchetti, Starter, Classic, Business e Premium, che utilizzano un’interfaccia semplice e intuitiva.

Il gestore del traffico impugnando il mouse e muovendosi all’interno della schermata che compare sul suo monitor

può effettuare l’analisi tecnica dei veicoli (dal tempo di percorrenza con relativa tratta al consumo di carburante, dalla velocità media allo stato operativo, dalla posizione del pedale dell’acceleratore al numero di giri fino alle frenate) in qualsiasi momento per conoscerne l’economicità e valutare lo stile di guida dei conducenti. I risultati possono essere visualizzati sotto forma di diagrammi e grafici che rendono più semplice la loro interpretazione.

E i vantaggi non finiscono qui. Lo spettro delle funzionalità include la gestione manutenzione nonché HelpCall, il pulsante posto alla destra del volante con cui il driver, in caso di emergenze, può trasmettere alla centrale di assistenza Man attiva 24 ore su 24 i dati re-

lativi alla posizione del mezzo, al numero di telaio ed eventuali codici di errore per accorciare i tempi di attesa.

Le spese relative alla voce telefono si possono, poi, abbassare con Messaging che consente lo scambio bidirezionale (azienda /conducente/azienda) di messaggi gestiti attraverso un interfaccia molto simile a quello di un programma di posta elettronica del tipo Outlook.

Infine, TeleMatics offre ampie funzioni logistiche come il monitoraggio del trasporto con la determinazione della posizione di ogni veicolo per l’organizzazione del lavoro in tempo reale e la riduzione dei viaggi a vuoto, l’amministrazione degli indirizzi e degli ordini e la pianificazione dei percorsi che possono essere calcolati dal navigatore satellitare che, su richiesta, può essere integrato nel sistema. In opzione con tutti i pacchetti il modulo partner con cui l’azienda di autotrasporti può mettere a disposizione dei propri clienti le informazioni relative all’iter delle sue merci in un periodo di tempo da lui stabilito. Tutti i dati possono essere così facilmente raggruppati ed esportati su schede digitali e programmi di elaborazione.

Due i pacchetti di dotazioni proposti dal Leone sulla gamma TGA: Basic, che include il modulo telematico a bordo che dialoga con la centralina FMS e il telefono fisso Nokia 6090, e Plus, che contiene anche il sistema di navigazione Siemens VDO Dayton con display integrato che consente di raggiungere la meta più velocemente, senza incorrere in lunghe code e senza percorrere chilometri inutili. Un vantaggio non da poco.

Come si può intuire, non è un caso che il Man TGA sia tra i mezzi più ambiti dalla potenziale clientela: un veicolo che sfrutta al 100 per cento la Trucknology Man, e che ha contribuito in modo determinante al successo di questa Casa anche su un mercato difficile come quello italiano. Un successo che le novità che sono entrate a far parte della dotazione dell’anno modello 2006 contribuiranno a incrementare ulteriormente. Anche sotto questo profilo si può dire che la qualità Man è vincente.

MAN / UN BILANCIO PIÙ CHE POSITIVO PER LA FILIALE ITALIANA

Obiettivi ambiziosi L’azienda di Dossobuono di Verona ha chiuso l’anno con un volume di 2.800 veicoli venduti portando la sua quota di mercato all’8 per cento. Ma il team guidato da Aldo Longana punta ancora più alto: il prossimo traguardo è rappresentato dalla quota del 9 per cento DOSSOBUONO - All’inizio del nuovo anno si respira un’atmosfera di grande entusiasmo nella palazzina che sorge a Dossobuono, in quel di Verona, dove opera il team di Man Veicoli Industriali guidato da Aldo Longana. La ragione è più che comprensibile. Al tirar delle somme di un anno, il 2005, ancora con un’economia generale sofferente, il risultato poteva considerarsi più che soddisfacente, con un volume di 2.800 veicoli venduti rispetto ai 2.300 dell’anno precedente, e con una quota di mercato che di conseguenza passava dal 7 all’8 per cento. Ulteriore soddisfazione veniva anche dalla constatazione che il progetto “S20”, vera e propria offensiva di Man nel settore di mercato delle flotte, aveva cominciato già a dare concreti risultati.

Il progetto “S20” era stato messo a punto, definendo un prodotto che soddisfacesse al meglio la categoria dei flottisti e che consentisse a Man Veicoli Industriali di incrementare le sue vendite di trattori in questo particolare e importante mercato dalla quota del 15 per cento al 20 per cento. Ebbene, già nel corso delle 2005 una sensibile parte delle nuove vendite hanno interessato proprio quel mondo delle flotte dove Man accusava una forte carenza. “Naturalmente - sottolineano alla Man Veicoli Industriali - vogliamo proseguire su questa strada, continuando a offrire prodotti perfettamente in linea con le esigenze dei flottisti sia dal punto di vista delle prestazioni sia soprattutto da quello della redditività”.

Il momento è particolarmente favorevole per i colori di Man Veicoli Industriali. Che oggi dispone di una gamma assolutamente moderna, con il TG-A, il TGM e il TGL, tutti con le migliori carte possibili per giocare al meglio in tutti e tre i segmenti di mercato: il pesante, il medio e il leggero. Alla maturità del TG-A, che ormai viene riconosciuto come uno dei principi delle grandi rotte più affidabili e competitivi, ha fatto subito riscontro il successo del TGL appena immesso sul mercato. Nell’ultimo scorcio

dell’anno concluso sono stati ben 250 i TGL consegnati ad altrettanti operatori del trasporto e della distribuzione. E gli ordini di questo inizio del nuovo anno continuano a sommarsi in maniera importante.

Nella prospettiva del 2006 un ruolo importante sarà anche quello del nuovo TGM, prodotto in Austria come il TGL, e che sul nostro mercato sarà disponibile alla clientela a partire dalla primavera. A tal proposito giunge puntuale il Salone delle Tecnologie e dei Trasporti su strada a Milano, alla fine del prossimo aprile, dove sicuramente il nuovo Man TGM costituirà una delle principali attrazioni. Ma il 2006 si annuncia come un anno di ulteriori innovazioni che andranno a caratterizzare le gamme di prodotti della Casa di Monaco di Baviera. Nella stessa primavera sarà disponibile sul TGA la nuova cabina XLX, vero e proprio salotto viaggiante all’interno del quale la vita degli autisti risulta ulteriormente migliorata con conseguenti benefici soprattutto sulla sicurezza di guida. È prevista, poi, la nuova motorizzazione D26, l’offerta di motorizzazioni Euro 4 e 5 assolutamente completa, verrà reso disponibile anche un volante multifunzionale mentre, per quanto riguarda la gamma TGL, sarà completata con l’offerta del cambio automatico e delle versioni a trazione integrale.

“Abbiamo la fortuna - osservano ancora in quel di Dossobuono - che a Monaco di Baviera lavorano molto bene, mettendoci nelle mani prodotti tecnologicamente avanzati, di grande immagine e personalità e soprattutto rispondenti alle esigenze dei trasportatori. Il nostro compito è quello di presiedere il mercato italiano al meglio, proponendoci nei confronti dei clienti come veri e propri partner, con grande professionalità e serietà. In questo modo non potremo che crescere ulteriormente e raggiungere gli obiettivi ambiziosi che ci siamo posti”. fa. bas.

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SPORTRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006

LA DAKAR TERRENO DI SFIDA ANCHE PER I CAMION

Lotta tra giganti Grande successo di Man alla maratona africana

TGA al posto d’onore Secondo posto per Hans Stacey sul Man TGA RaceTruck. Altri quattro autocarri Man nella classifica Top Ten a conferma della grande affidabilità dei veicoli prodotti dalla Casa tedesca, che hanno conseguito ben cinque vittorie di tappa battendo rivali agguerriti DAKAR - Con cinque vittorie di tappa e un secondo posto nella classifica generale autocarri la scuderia olandese Exact Man ha ottenuto un importante successo alla 28° edizione del Rally Dakar. I due Man TGA Race-Truck pilotati dall’olandese Hans Stacey e dal tecnico del reparto sperimentazione Man Franz Echter hanno dimostrato la loro affidabilità e performances sugli oltre 9.000 kilometri di percorso tra Lisbona (Portogallo) e Dakar (Senegal). Echter ha concluso in ottava posizione della classifica generale autocarri.

Nel corso della nona tappa un incidente ha fatto perdere alcune ore a Stacey ed Echter impedendo un piazzamento migliore dei due equipaggi. Un’impressionante rimonta, che ha fatto segnare a Stacey 4 vittorie quotidiane di seguito, ha permesso al pilota olandese di risalire dal terzo al secondo posto in classifica, nonostante la perdita di tempo dovuta all’inconveniente.

Oltre ai Man TGA Race-Truck altri 19 autocarri Man compaiono nella classifica generale veicoli di assistenza di rinomate squadre

come Volkswagen, KTM e Bmw x-raid, le quali scelgono già da anni l’affidabilità e la robustezza dei veicoli fuoristrada Man. Alla Dakar di quest’anno due di essi sono arrivati tra i Top Ten della classifica autocarri, nonostante i compiti di assistenza cui dovevano sottostare.

Anche il veicolo ufficiale di supporto inviato per la prima volta dalla Casa madre ha incontrato il favore dei team in gara al Rally Dakar. Il Man TGA 26.480 6x6 si spostava da un bivacco all’altro per dare supporto affidabile e qualificato ad altri autocarri Man. In particolare l’attrezzatura del veicolo-officina TGA, l’equipaggio composto da tre esperti tecnici e la disponibilità di ricambi hanno raccolto molti elogi da parte delle squadre.

Una rapida occhiata alla classifica generale è decisamente confortante: oltre ai già citati secondo e ottavo posto, va sottolineato il nono posto dell’austriaco Sadlaurer, che correva insieme ai due Mayer, il decimo di un altro austriaco, Reif, e il dodicesimo dei tedeschi Leihener, Baumann e Goldberg. Sedicesimi si sono piazzati gli italiani Capoferri, Brusa e De Tommaso, davanti agli ungheresi Darazsi e Szalai che correvano con il tedesco Rack. Diciannovesimi si sono piazzati i francesi Codereau, Micquiaux e Charrue, davanti agli italiani Barilla e Marzotto che avevano in cabina anche lo svedese Lars Eje. Seguono in graduatoria i tedeschi Bauerle-Tiefenbach, i francesi Adua e Dutilleul, che gareggiavano insieme allo spagnolo Artic Rodriguez, gli olandesi Verhoeven e Gestel, che gareggiavano con il belga Willemsen, e il team tutto belga di Bezemer, Cnudde e Rycquart, che ha preceduto gli ungheresi Szobi, Eder e Jobbagy. L’ultimo Man al traguardo, il ventisettesima posizione, è quello degli inglesi Upton e Brennan.

Si fanno onore i Kerax e i Midlum di Renault Trucks

A spasso sulle dune La maratona che quest’anno partiva da Lisbona ha esaltato le prestazioni e l’affidabilità dei Trucks Renault, con i Kerax e i Midlum grandi protagonisti.

Quattro sono arrivati al traguardo e molti altri hanno svolto un ruolo fondamentale come veicoli di assistenza al seguito dei concorrenti

PARIGI - Dopo la Via della Seta, la Dakar. I Kerax e i Midlum della Renault hanno dimostrato una volta di più la loro affidabilità arrivando con quattro esemplari al traguardo della massacrante maratona, la cui edizione 2006 partiva da Lisbona. Ma soprattutto i polivalenti Kerax (che nella versione di serie, lo ricordiamo, è un veicolo concepito espressamente per l’utilizzato nelle cave e nei cantieri) hanno saputo svolgere un ruolo fondamentale come mezzi utilizzo di assistenza, preziosi punti di riferimento per i vari concorrenti di tutte e tre le categorie: auto, moto e camion. Senza dimenticare, ovviamente, quelli impegnati nel servizio ufficiale di logistica.

All’arrivo a Dakar si sono presentati 93 motociclisti, 68 equipaggi di auto e 33 camion, dopo 9.043 chilometri di... tormento dalla partenza, che aveva visto al via rispettivamente 250 moto, qualcosa come 250 moto, 180 auto e 74 camion. Un rally mitico, caratterizzato quest’anno da una vera e propria ecatombe di ritiri, provocati da uscite di strada, incidenti e problemi meccanici.

Il belga Petit, il francese Ferrand e lo spagnolo Massip si sono classificati ventinovesimi assoluti con il loro camion Re-

nault, davanti ai francesi Vigne e Challier e al belga Castagne su un veicolo analogo.

Trentunesimi con un altro Renault si sono piazzati i francesi Darroux, Lambert e Chaix, mentre sono giunti trentatreesimi i belgi Hoebeke e Bodart. Tra i cento camion del servizio assistenza i Renault Kerax hanno fatto la parte del leone. Va detto che erano ben sette i veicoli con la losanga incaricati di assicurare la logistica di questo massacrante raid.

TRASPORTARE MEDICINALI, UN COMPITO UMANITARIO Quella della Renault alla Dakar è una presenza storica: fra le auto, non vanno dimenticate la 4 GTL Sinpar 4x4 e la 20 turbo 4x4 dei fratelli Marreau, il proto Buggy con meccanica Renault di Schlesser, e fra i camion la presenza sempre più massiccia dei Kerax; robusto, fedele e affidabile, questo modello è ormai diventato un punto di riferimento anche in questo ambito, dopo essersi conquistato una fama di grande lavoratore in condizioni estreme. La partecipazione dei Kerax alla Dakar si spiega anche con l’esigenza di ribadire la grande resistenza della

In questo veicolo il secondo pilota è Pascal Poulain, meccanico preparatore, mentre il navigatore è Loic Aubrée. Il management di questo team di “dakariani” è gestito da Maryse Morsel, che segue suo marito, Antoine, e suo figlio, Alain, 19 anni, entrambi in gara con dei quad, le moto a quattro ruote. Il team MD Ralle Sporto garantiva alla Dakar 2006, l’assistenza a sette moto e a cinque quad, uno dei quali era condotto da una donna.

La vicenda di Arsen Moreau è tutta da raccontare. Per tutto l’anno guida lungo l’Europa un Renault Magnum, e si concede una pausa a inizio d’anno per correre la Dakar. Tutto questo accade ormai da ben quattordici anni, ma per la prima volta Arsen lo ha fatto al volante di un altro modello della Renault, il Kerax. E per lui è stata una piacevole scoperta.

“Avevo già preso parte alla Dakar - spiega - con mezzi di altre marche, ma quest’anno l’ho fatto per la prima volta guidando un Kerax. Il comfort che è grado di offrire è davvero di alto livello”.

Il camion guidato da Moneau aveva il numero 843, e doveva assicurare l’assistenza al team moto di Yamaha, trasportando i pezzi di ricambio destinati a ben quindici moto, tutte iscritte ufficialmente all’edizione 2006. “Ho preso parte alla mia prima Dakar quindici anni fa. Poi è diventato un virus e ogni anno la vivo come una grande avventura, unica nel suo genere e che arricchisce sempre più il mio spirito. E quest’anno è stato molto bello scoprire quanto può essere affidabile la catena cinematica di un Kerax in condizioni così estreme, per me che abitualmente guido un Magnum DXi 12 da 480 cavalli”.

Brillante sesto posto per il Mercedes Unimog meccanica di questo modello in quei mercati africani dove è particolarmente apprezzato proprio per la sua robustezza.

Ma i Kerax non si sono fatti onore soltanto come veicoli impegnati in gara e come mezzi di assistenza. Un altro esemplare di Kerax è stato infatti utilizzato, guidato da Philippe Jacquot, specialista dei grandi raid e vincitore di un Master Rally, ed era un veicolo al quale era affidato un ruolo particolarmente delicato: doveva infatti trasportare medicinali e materiale ospedaliero.

Al seguito della Dakar figura infatti anche un vero e proprio ospedale mobile, che necessita continuamente di approvvigionamenti di vario genere. Inoltre questo veicolo ha avuto modo di contribuire a un’iniziativa particolarmente umanitaria. Un motociclista, l’italiano Giovanni Sala, era infatti presente alla Dakar anche nell’intento di distribuire medicinali a un dispensario posto lungo il percorso della gara. Un aereo cargo ha portato a Nouakchott parte del materiale destinato a un dispensario che si trova in Mauritania, e da qui con i Kerax è stato consegnato alla struttura sanitaria. Alla riuscita dell’operazione ha contribuito anche un altro censuario, Jordi Arilia. Altri medicinali sono stati distribuiti alle popolazioni incontrate dalla Dakar 2006 sul suo cammino. Il tutto rientra in un’iniziativa, altamente umanitaria, denominato “Actions Dakar, Progetti per l’Africa”.

“Senza i camion, non c’è Dakar” ama dire Hubert Auriol, ex concorrente in auto e moto e già direttore di gara di questa affascinante maratona, che quest’anno correva in camion (ovviamente un Kerax) e che è stato costretto all’abbandono durante le tappe marocchine. E in effetti, al di là dell’aspetto agonistico, in una manifestazione come questa soltanto un camion può trasportare velocemente (si fa per dire, tenuto conto delle asperità del terreno) i vari pezzi di ricambio, i pneumatici e tutto quello che serve per assistere i concorrenti impegnati in gara.

Un esempio al riguardo è costituito dal numero 544, un Kerax iscritto come assistenza rapida, condotto da Gustave Brault insieme a Christophe Crespo, che aveva il compito di seguire i quattro buggy preparati dal team SMG e mossi da motori Ford. Uno dei piloti di questi buggy era Henri Pescarolo, il barbuto team manager che partecipa al mondiale sport prototipi e che lo scorso

Ancora una volta la mitica gara africana si è rivelata un banco di prova eccezionale per uomini e mezzi e i giganti d’acciaio hanno dimostrato tutta la loro affidabilità e potenza. Il successo è andato al Kamaz dei russi Chagin, Yakubov e Savostin, ma positive esperienze anche per Man, Mercedes, Iveco, Renault, Hino, Tatra e Liaz.

“

anno ha sfiorato la vittoria alla 24 Ore di Le Mans. Pescarolo aveva come camion assistenza un Kerax condotto da “Tatave”, uno specialista di gare di questo tipo.

“Il Kerax è un veicolo che si presta benissimo al ruolo di assistenza veloce - ha detto “Tatave”, che ha al suo attivo ben venti partecipazioni alla Dakar, al traguardo - e devo dire che offre un comfort di guida eccezionale. La grande coppia del motore e i morbidi passaggi da un rapporto all’altro regalano ulteriore relax nella guida anche nelle situazioni estreme che capita di dover affrontare quotidianamente alla Dakar. E la cabina è spaziosa ed ergonomicamente molto valida”.

Ma insieme al Kerax anche il Midlum ha saputo farsi onore alla Dakar 2006. Renault Trucks era infatti presente con i Midlum 4x4 a doppia cabina del team Rigga, e i Midlum 4x2 e CBH per i team Dessoude e MD Rallye Sport. Quest’ultima squadra possiede un G 290 a quattro ruote motrici preparato nel 1988 dalla Renault a Venissieux. Questo camion, che ha avuto in Dessoude il suo primo proprietario, ha preso parte alla Dakar in passato nella categoria T4, prima di passare alla T5 (assistenza). E dopo 26 Dakar alle sue spalle, questo veicolo continua a farsi onore!

Il suo pilota, Olivier Richard, è giunto alla sua terza Dakar al volante di questo camion. Olivier, che è responsabile del parco auto di un dealer auto multimarche, apprezza di questo “nonnetto” la facilità di guida, gli ampi spazi offerti dalla sue doppia cabina e il grande comfort degli ammortizzatori: “Ovviamente - dice - tutto questo è possibile perché questo veicolo è stato sempre mantenuto in perfetta efficienza”.

Vismara a ridosso dei primi BERGAMO - Giacomo Vismara si può considerare un vero e proprio veterano della Dakar, una gara alla quale, con l’edizione del 2006, è arrivato a ben ventitre partecipazioni. E anche quest’anno ha visto il traguardo, conquistando un brillantissimo sesto posto assoluto con il suo Mercedes Unimog insieme a Mario Cambiaghi il compagno di tante avventure.

Per lei la Dakar è un appuntamento con i record, con questa le sue partecipazioni arrivano alla incredibile cifra di ventitre. Dove vuole arrivare? “È vero, le mie partecipazioni a questo evento straordinario sono tantissime, ma a me non sembrano così tante. Ci sono sempre nuove sensazioni, nuovi stimoli, nuovi posti da conoscere e così ogni anno, quando arriva il mese di dicembre, mi ci accosto con ancora tanta curiosità e tanto entusiasmo, proprio come le prime volte”.

L’anno scorso ha conquistato un ottimo risultato concludendo in terza posizione nel settore dei camion. Quest’anno si era posto qualche particolare traguardo?

“Non è possibile, col camion a nostra disposizione puntare alla vittoria, ci sono troppi mezzi notevolmente più potenti del nostro e condotti da gente altrettanto esperta. Pertanto già riuscire a conquistare il podio la considero una impresa eccezionale e sarebbe stato bellissimo potersi ripetere. Ma il sesto posto finale è comunque un bel risultato”.

Avete preso parte alla gara solo in due, lei e il suo compagno di tante avventure Mario Cambiaghi. Come mai questa scelta?

“Non è stata una scelta. Semplicemente il terzo componente del nostro equipaggio 2005, l’imprenditore di Trescore Balneario, Claudio Bellina, aveva impegni di lavoro che non ha potuto differire. Comunque abbiamo dimostrato, credo, che anche in due si può fare un’ottima gara, del resto; quando ho vinto, vent’anni fa, eravamo solo io e Giulio Minelli”.

Come dakariano di lungo corso ci può dare un parere sulle variazioni al regolamento apportate quest’anno, tese a privilegiare la capacità di navigazione, ovvero la capacità dei concorrenti di individuare il tracciato giusto col “roadbook”?

“Sono un ritorno al passato, allo stop alle evoluzioni tecnologiche esasperate ed in questo senso decisamente positive. Ma non sono d’accordo se vengono presentate come brillanti soluzioni per limitare la pericolosità della gara. Secondo me i pericoli nascono proprio dopo che si è sbagliato strada. Si tende a voler recuperare a tutti i costi, anche spingendo oltre il lecito, e quindi prendendo rischi che possono costare davvero cari”.

Grande merito del risultato di Vismara va ovviamente all’Unimog, un mezzo pensato proprio per le situazioni estreme e che alla Dakar ha dimostrato una volta di più tutto il suo valore. Al traguardo della Dakar sono arrivati anche i Mercedes dei francese Gimbre, tredicesimo, e Lacourt, quattordicesimo, e degli italiani Verzelletti, Mutti e Cabini, quindicesimi. Ventiseiesimo troviamo un altro equipaggio italiano, composto da Calzi e Picchiottino, mentre il francese Lambert è giunto ventottesimo e l’olandese Hoggendyk trentaduesimo. In graduatoria troviamo anche francese Saumet, trentaquattresimo, e gli italiani Romei, Dominella e Piana, trentacinquesimi.