http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt03_08_a

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 4,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 166 - MARZO 2008

Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo in grande competizione anche nel settore cava-cantiere

Giganti dell’off-road Con l’edizione 2008 del Samoter di Verona, accesi i fari sul più impegnativo segmento di mercato dove i sette principali costruttori di veicoli si danno grande battaglia.

All’interno servizi di Altieri, Basilico, Campanella ed Eccheli

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Italia in prima linea nell’offensiva Nissan nel mercato dei veicoli commerciali

IVECO

VOITH TURBO

EVOBUS ITALIA

FIAT PROFESSIONAL

Le nuove difficili sfide affidate a Roman Biondi

Ducato con i “fratelli” sulle strade del mondo

Traguardo ambizioso Negli obiettivi della Casa giapponese a livello globale, il 2010 dovrebbe rappresentare il raggiungimento di un importante traguardo: la leadership mondiale nel mercato dei veicoli commerciali.

Gioglio timoniere del Mercato Italia A pagina 32

CAPENA (Roma) - Sono stati centrati gli obiettivi del ValueUp, il piano triennale che Nissan ha annunciato per gli anni fiscali 2004-2007 e che ha nel settore dei veicoli commerciali leggeri (LCV) uno dei suoi pilastri e una delle aree di crescita in cui il costruttore giapponese intende espandere il suo business.

Ce lo conferma Giuseppe Cavallo, Global Manager Communication di Nissan LCV Business Unit: “Il termine ultimo di riferimento per l’attuazione del piano è marzo, e possiamo dire con soddisfazione che abbiamo già da tempo centrato i nostri obiettivi. Il primo, quello di aumentare le vendite di veicoli commerciali del 40 per cento fino a 434mila unità, è stato archiviato con il raggiungimento della cifra di 490mila nell’anno fiscale 2006, di cui 50mila nella sola Europa.

Il secondo obiettivo è quello di raddoppiare il margine di profitto operativo all’8 per cento, è stato raggiunto superando quella stessa percentuale. Per l’anno fiscale 2007-2008 la previsione era di consolidare i risultati e di arrivare a superare il tetto delle 500mila immatricolazioni”.

Con Zimmer si apre un futuro ancora più ambizioso A pagina 33

A pagina 50

A pagina 39

Intelligente risposta alla mobilità

Renault Trucks Italia

Il Nuovo Fiorino votato anche al trasporto persone

Il decisivo attacco al mercato italiano partito da Pero

Fabio Basilico a pagina 46 Cristina Altieri a pagina 52

Campanella a pagina 9

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

SPECIALE CAVA E CANTIERE

IVECO / AL SAMOTER L’INTERA GAMMA PER LE ATTIVITÀ DEL MOVIMENTO TERRA

Una squadra che continua a vincere Accanto alla completa gamma da lavoro esaltata dal potente Trakker e dai modelli 4x4 dell’EuroCargo e del Daily, in casa Iveco si festeggia il debutto definitivo del Massif con il quale il costruttore torinese amplia la sua offerta entrando per la prima volta nel segmento dei fuoristrada professionali.

TORINO - Una stella che brilla in un cosmo costellato di altre stelle, alcune di recente formazione altre invece stabili e consolidate nella loro posizione, evidentemente ben gradite. Ma a gradirle non sono appassionati di astronomia o degli studi del firmamento. Perché le stelle di cui parliamo sono l’intera squadra delle macchine da movimento terra, da cantiere e per l’edilizia di Iveco al Samoter 2008. Una partecipazione declinata sul tema del fuoristrada con il lancio del Massif, già presentato in anteprima statica mondiale l’autunno scorso al Rai di Amsterdam e che ora è pronto per catturare al marchio Iveco una nuova clientela. “Al Salone più importante e di maggiori dimensioni del settore - ha dichiarato Jesus Chavida, 44 anni, responsabile Ente Product Italia di Iveco Mercato Italia - la presenza d’Iveco quale costruttore nazionale è inserita in un contesto, quello del Gruppo Fiat, in grado di proporre l’offerta più completa che ci sia: dagli escavatori ai camper, dal mezzo d’opera al veicolo medio fino alle betoniere Astra”. Forte del suo primato sul mercato italiano in questo segmento, Iveco offre una gamma completa di veicoli a trazione integrale, dal fuoristrada 4x4 fino agli 8x8 cava-cantiere. “Per quanto riguarda il segmento per cava-cantiere - ha proseguito il manager, nato e cresciuto in Francia, da padre spagnolo, dal 1988 in Iveco e cresciuto professionalmente nel management di Iveco Corporate - ci affacciamo al 2008 con la nuova gamma Trakker, dal cabinato al trattore, passando per l’EuroCargo 4x4, proseguendo poi con il Daily 4x4, già presentato lo scorso anno al Transpotec, per arrivare alla grossa e vera novità, rappresentata dal Massif, un 4x4 professionale, nella categoria dove opera il Land Rover Defender e con il quale vogliamo rivolgerci a una clientela che già lavora su cantieri e ha bisogno di mezzi per operare su strada, o per gruppi e interventi di Protezione civile. Il Massif s’inserisce e va ad arricchire la gamma Iveco affiancandosi al potente Trakker, al polivalente EuroCargo 4x4 e all’agile Daily 4x4”.

Con il Massif Iveco entra per la prima volta nel segmento dei fuoristrada leggeri a due volumi nelle versioni a tre porte, cinque porte e pickup. Massif conferma la caratteristica fondamentale di tutti i veicoli Iveco: il telaio portante a longheroni, garanzia di robustezza e affidabilità. Immediato il richiamo alla memoria della storica e prestigiosa Campagnola, il fuoristrada della Fiat che ha segnato un’epoca. Prodotta dal 1951 al 1987, la Fiat Campagnola è stato il primo veicolo italiano pensato per l’utilizzo fuoristrada.

L’intera gamma Iveco è motorizzata da FPT, la società di Fiat Group

a cura di Massimiliano Campanella leader nella progettazione e produzione di motopropulsori per applicazioni automotive, industriali, marine e power generation. Costituito nel marzo del 2005, FPT è il settore del Gruppo Fiat che raggruppa tutte le attività per i motopropulsori di Fiat Auto (Fiat Powertrain), Iveco (Iveco Motors) e Centro Ricerche Fiat e Elasis. Con una produzione annuale di circa 2,8 milioni di motori e 2,1 milioni di cambi, FPT è una delle realtà più significative nel settore automotive a livello mondiale.

L’eccellenza tecnologica dei motopropulsori FPT è garantita dalle attività di Powertrain Research & Technology, il cui principale obiettivo è lo sviluppo e l’applicazione di tecnologie innovative per il miglioramento delle prestazioni del motopropulsore, la riduzione delle emissioni del motore e del veicolo e del consumo di carburante.

La forza della ricca gamma dei veicoli da cantiere e dall’alta mobilità proposta oggi da Iveco viene espressa dal colore nero, a richiamare l’abbinamento con gli All Blacks - la mitica nazionale di rugby neozelandese che nella sua storia ha vinto più di chiunque altro - di cui l’azienda condivide i valori: determinazione, affidabilità, performance e spirito di squa-

dra. Ma nel richiamare all’attenzione l’offerta Iveco per chi opera nel mondo delle costruzioni e del cava-cantiere, è anche opportuno ricordare gli altri marchi del Gruppo Fiat assoluti protagonisti del settore. Come New Holland Construction con una gamma infinita di mezzi che fanno della specializzazione il loro apprezzato Dna o come Astra, la società privata fondata nel 1946 ed appartenente a Iveco dal 1986 che, grazie all’esperienza acquisita e alla vasta e articolata gamma di veicoli pesanti civili e militari prodotti, rappresenta un’importante pagina nella storia del settore del trasporto nelle cave, nelle miniere e nei lavori più difficili e impegnativi.

Iveco Capital

Il brand che unisce i servizi finanziari TORINO - Al Samoter debutto ufficiale per Iveco Capital, il nuovo brand dei Servizi Finanziari del costruttorre torinese, che rappresenta tutte le società che operano in oltre 14 Paesi offrendo il supporto finanziario al cliente e alle concessionarie Iveco.

“Non si tratta - ha precisato il manager Chavida - solo di un cambio di immagine, ma di un rinnovamento organizzativo che ha l’obiettivo di migliorare

Jesus Chavida, responsabile Ente Product Italia di Iveco Mercato Italia.

ulteriormente il servizio rafforzando l’integrazione e le sinergie con il Gruppo”.

Nell’ambito del Customer Service, poi, da sottolineare il Progetto Origin 100 per cento Iveco che costituisce la campagna indirizzata a promuovere i concetti di originalità del servizio, della qualità del ricambio originale, della competenza e della professionalità della rete e dunque della costante attenzione alle esigenze della clientela.

SPECIALE CAVA E CANTIERE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

AL VERTICE DELLA GAMMA CAVA-CANTIERE UN VEICOLO DI GRANDISSIMO AFFIDAMENTO

Trakker, il professionista TORINO - Ribaltabile o per betoniere, per il trasporto di materiali inerti su percorsi principalmente stradali, per la posa e manutenzione di linee elettriche, viabilità invernale o gestione del territorio. “Il nuovo Trak ker - ha spiegato Jesus Chavida - è l’ultima evoluzione della gamma fuoristrada Iveco, che prosegue il cammino di successo della ormai ben nota gamma di veicoli cava-cantiere e costruzioni Iveco, concepiti per soddisfare le più elevate aspettative degli operatori del settore edile. Il nuovo Trakker coniuga la tradizionale robustezza con il comfort di guida e una qualità di vita a bordo a livello di veicolo stradale, sia per quanto riguarda i bassi livelli di rumorosità interna che le rifiniture dell’interno cabina”. Un aspetto risulta subito evidente a chi adopera il nuovo Trakker: la qualità di guida. Lo stretto legame familiare tra il nuovo Trakker e il nuovo Stralis si evidenzia nell’utilizzo delle cabine Active Day (AD) e Active Time (AT) dello Stralis.

Per quanto attiene al design della cabina, la caratteristica distintiva della nuova gamma riguarda la parte anteriore del veicolo: il nuovo Trakker ha un design tipico, sviluppato dal Centro Stile Iveco in base alle esigenze evidenziate dai clienti, perché rispettare chi guida significa anche offrirgli un camion bello da vedere. La nuova calandra con griglia di grande dimensione, disegnata coerentemente al “family feeling” della nuova gamma Stralis, rende agevole la personalizzazione grafica da parte del cliente. Il paraurti di acciaio in tre parti, una delle caratteristiche della nuova gamma Trakker, è verniciato di nero per intonarsi alle parti in plastica in tinta unita. In cabina, il nuovo materiale di rivestimento del sedile di colore blu scuro con il logo Iveco ricamato in argento identifica chiaramente il nuovo Trakker. Il modello AD è a cabina corta con tetto basso, mentre il modello AT è a cabina lunga per missioni che richiedono all’autista di trascorrere la notte a bordo ed è disponibile con tetto basso o alto.

IN CABINA IL LAVORO È ESTREMAMENTE FACILE La cabina AT dispone di uno sportello esterno per il vano portaoggetti esterno situato sul lato passeggero, oltre a quello già presente nella versione precedente sul lato guida. Per entrambi, il meccanismo di apertura è controllato elettricamente. Tutti i comandi sono chiaramente visibili e facilmente raggiungibili per consentire il controllo del mezzo in totale sicurezza e comfort. I comandi di freno motore a decompressione (che si trova anche sul pavimento), rallentatore idraulico, radio, cruise control del nuovo Trakker si trovano in una posizione ergonomicamente più efficace, sul devio guida, in modo da permettere l’azionamento senza staccare le mani dal volante in cui - altra novità del Trakker - è integrato il selettore marce EuroTronic 2, un cambio totalmente automatizzato che permette all’autista di concentrarsi interamente sulla strada e sul carico. Anche selezionando la modalità manuale, la leva del cambio integrata nel piantone di guida consente un cambio marce in totale sicurezza. Al comfort di guida contribuisce la leva di comando frizione su cuscinetti, una novità del nuovo Trakker, che ne rende molto dolce l’innesto. Grazie all’efficiente impianto di climatizzazione e all’eccel-

Il nuovo Trakker è l’ultima evoluzione della gamma off-road Iveco, che prosegue il cammino di successo della ormai ben nota gamma di veicoli cava-cantiere e costruzioni, concepiti per soddisfare le più elevate aspettative degli operatori del settore edile. lente isolamento acustico, il nuovo Trakker assicura all’autista una guida piacevole e sicura anche in condizioni sfavorevoli. Inoltre, è disponibile a richiesta la sospensione pneumatica della cabina, novità per la cabina corta (AD).

Ma il nuovo Trakker si distingue anche per la facilità di allestimento. I veicoli utilizzati nei cantieri edili sono principalmente carri. L’allestimento più diffuso è certamente la versione ribaltabile, ma esistono anche applicazioni particolari, come le betoniere e le pompe per calcestruzzo, oltre a piattaforme e cassoni con gru. Dunque l’intervento dell’allestitore è necessario soprattutto per i cabinati. Il nuovo Trakker facilita l’allestimento grazie a opportune dotazioni elettriche e meccaniche. In particolare, oltre alla disponibilità di differenti catene cinematiche, adotta di serie alcuni elementi particolarmente interessanti. L’“expansion module” (modulo dedicato alla programmazione per gli allestitori). Poi la predisposizione per l’applicazione di PTO, che comprende i collegamenti e i relativi comandi elettrici sul quadro strumenti. Unitamente all’“expansion module”, consente di controllare e programmare fino a 3 prese di forza in modo indipendente. Questo equipaggiamento risulta fondamentale quando l’allestitore deve procedere al montaggio di prese di forza non direttamente fornite da Iveco.

Il nuovo Trakker riduce i costi di manutenzione, abbassando i tempi di fermo macchina grazie a intervalli di cambio olio motore estremamente elevati (uno all’anno in media) e attraverso una dia-

gnostica di bordo veloce e accurata. La manutenzione periodica del nuovo Trakker è supportata dall’architettura elettrica EasyMux. Questo sistema consente una comunicazione ottimizzata tra i principali sistemi del veicolo grazie a un cablaggio semplificato e a un numero ridotto di cavi, fusibili e relè. Una nuova e ampia gamma consente al cliente di personalizzare il veicolo per ogni specifica missione. Come per la precedente, la nuova gamma Trakker prevede versioni a “pesi legali” e “mezzo d’opera”, queste ultime concepite appositamente per gli impieghi che richiedono telai e catene cinematiche adatte a sopportare le condizioni di lavoro più gravose.

La principale novità del nuovo Trakker è rappresentata dalle sospensioni pneumatiche posteriori per le versioni “mezzo d’opera”, che vanno ad aggiungersi a quelle già disponibili per i modelli a “pesi legali”. La gamma dei cabinati comprende modelli a 2, 3 e 4 assi, con motore Cursor 8 da 360 cv e Cursor 13 da 410, 450 e 500 cv. Le versioni a 2, 3 e 4 assi nelle configurazioni 4x2, 6x4 e 8x4 sono destinate sia all’impiego su strada sia fuoristrada. I modelli a 3 e 4 assi sono adatti in particolare all’allestimento specifico per betoniere. Le configurazioni a trazione integrale 4x4 e 6x6 sono disponibili con cabina corta o lunga e con motori Cursor 8 da 360 cv e Cursor 13 da 410 e 450 cv, mentre la configurazione 8x8 è disponibile solo con cabina corta e motore Cursor 13 da 450 cv. La gamma dei trattori comprende modelli a 2 e 3 assi. Quelli a 2 assi, nella configurazione 4x2, sono disponibili con motorizzazioni Cursor 13 da 450 e 500 cv, mentre le versioni 4x4 con il Cursor 13 da 410 e 450 cv. I trattori 3 assi, nella configurazione 6x4, sono offerti con motorizzazioni Cursor 13 da 450 e 500 cv, mentre i 6x6 esclusivamente con il motore Cursor 13 da 450 cv. L’intera gamma è disponibile sia con cabina corta “AD” che con cabina lunga “AT”.

I MOTORI CURSOR SONO UNA ASSOLUTA GARANZIA E veniamo all’impianto frenante. Gli assali sono provvisti di freni a disco, mentre i motoassali e i ponti sono equipaggiati con freni a tamburo per garantire un’eccellente manovrabilità in fuoristrada. Tutte le varianti mantengono il freno motore a decompressione Iveco e, per il motore Cursor 13 da 410 cv, l’efficienza frenante è migliorata dal freno motore combinato. Le sospensioni meccaniche sono derivate dalle soluzioni adottate per i modelli precedenti. Nuove sospensioni pneumatiche con capacità da 26 t sono disponibili, per i modelli “heavy-duty”, sui tandem 6x4 e 8x4. L’abbinamento a barre stabilizzatrici antirollio garantisce un’elevata stabilità del veicolo anche in condizioni di impiego fuoristrada particolarmente ardue e in presenza di baricentri alti.

I motori Cursor 8 e 13, montati sul Trakker, garantiscono potenze da 360 fino a 500 cv per le missioni più impegnative. Tutte le versioni sono equipaggiate con freno motore a decompressione, mentre sul Cursor 13 da 410 cv è stato inserito il nuovo freno motore CEB (Combined Engine Brake) a contropressione costante. La gamma di trasmissioni prevista per il nuovo Trakker comprende il cambio automatizzato EuroTronic 2 a 12 marce con comandi integrati sul piantone di guida e il cambio manuale ZF a 16 marce provvisto di servo shift. Una caratteristica tipica dei motori Cursor è quella di fornire la massima potenza e coppia per una vasta gamma di regimi di rotazione del motore. I motori Cursor forniscono un’elevata coppia già a bassi regimi, che viene mantenuta in un ampio intervallo di giri. Allo stesso modo, la potenza massima del motore si ottiene molto prima della velocità massima di rotazione, ed è mantenuta fino al suo raggiungimento. Tutti i motori Cursor sono certificati e conformi ai limiti Euro 5 per le emissioni allo scarico che sono raggiunti utilizzando il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), che consente anche una riduzione del consumo di combustibile fino al 5 per cento rispetto alle già economiche versioni Euro 3. Potenti e affidabili, i motori Cursor sono stati progettati per garantire non solo eccellenti prestazioni, ma anche bassi costi d’esercizio unitamente a un elevato comfort di guida.

La nuova gamma Trakker prevede versioni a “pesi legali” e “mezzo d’opera”, queste ultime concepite appositamente per gli impieghi che richiedono telai e catene cinematiche adatte a sopportare le condizioni di lavoro più gravose.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

SPECIALE CAVA E CANTIERE

I CAMPIONI DEI SEGMENTI MEDIO E LEGGERO STUPISCONO ANCORA DI PIÙ IN VERSIONE 4X4

EuroCargo e Daily miti intramontabili TORINO - Fin dal lancio, avvenuto nel 1991, EuroCargo è stato punto di riferimento del mercato europeo, con una posizione di leadership nel segmento dalle 6 alle 18 t di MTT, che nell’offerta 4x4, costituita da otto modelli, si riducono da 10 a 14 t di MTT. “Il segreto di questo successo - ha dichiarato Jesus Chavida - è semplice quanto vincente: essere uno strumento di lavoro congeniale al settore della distribuzione e dei trasporti a breve raggio. Per la sua flessibilità, facilità di allestimento e costi di esercizio contenuti, è apprezzato per un’ampia tipologia di missioni. Queste caratteristiche sono ulteriormente esaltate dalla versione 4x4, che è apprezzata per utilizzi particolari come, per esempio, Protezione civile, posa e manutenzione di linee elettriche, sgombero neve e municipalità”. Gli allestimenti prevalenti sono quindi: pianale con gru, cestello aereo, spartineve/spargisale, antincendio.

La cabina, solitamente in versione corta, presenta alcune differenze rispetto a quelle stradali: per pulire il parabrezza dal fango c’è un “gradino” frontale, il gradino di salita (il più basso) può ruotare in senso longitudinale per consentire il superamento di eventuali ostacoli senza danni; il radiatore ha una protezione contro gli urti. Il paraurti è in acciaio ed è dotato di serie di una griglia protezione fari e di un gancio di manovra anteriore. All’interno c’è da evidenziare l’ottimo comfort: i rivestimenti lavabili e resistenti all’acqua, il sedile di guida ergonomico con la regolazione del volante in altezza e inclinazione e tutti i comandi a portata di mano. Molto utile è il “cruise control”, disponibile a richiesta, non solo per controllare la velocità, ma soprattutto per gestire in modo più comodo e molto più preciso il regime di utilizzo della presa di forza che è anche visualizzato sul display.

Flessibilità, innovazione, qualità dei materiali: ecco il mix vincente del cuore pulsante di EuroCargo, i motori all’avanguardia Tector, disponibili in nove diverse potenze, da 140 a 300 cv. Con l’introduzione delle nuove motorizzazioni Euro 4/5 anche la gamma EuroCargo 4x4 offre al cliente un motore con curve di potenza e di coppia ancora migliorate rispetto alle versioni Euro 3. I modelli offroad EuroCargo sono dotati del solo Tector 6 cilindri (5.880 cc) che offre potenze da 183 a 279 cv e valori di coppia da 650 a 950 Nm. Il valore di coppia massimo nella maggior parte dei casi si raggiunge già a 1.200 giri/min e rimane costante fino a 2.100 giri/min.

Tra questi due regimi la curva di coppia è piatta e costante: nessun altro motore può mantenere questi livelli di coppia e potenza in uno spettro di ben 900 giri. Sui nuovi motori Tector Euro 4/5, che adottano la tecnologia SCR sfruttando la reazione chimica tra i gas di scarico e l’additivo AdBlue per abbattere le emissioni, è stato anche modificato l’orientamento della turbina e sono stati adottati nuovi iniettori in un sistema common-rail evoluto con pressione d’iniezione elevata da 1.400 a 1.600 bar. Le prestazioni dei Tector Euro 4/5 si traducono in un miglior utilizzo del motore e soprattutto in un sensibile risparmio di carburante, ridotto dal 3,5 al 6,5 per cento rispetto ai consumi del modello Euro 3.

UN PROFESSIONISTA PER CLIENTI PROFESSIONISTI Il Daily 4x4 riprende ed esalta i valori essenziali del veicolo leggero della gamma Iveco, il suo Dna professionale, quale veicolo con elevate prestazioni off-road, ideale per cantieri, Protezione civile, viabilità invernale, gestione del territorio. “Daily 4x4 - ha commentato il quarantaquattrenne responsabile Ente Product Italia di Iveco Mercato Italia - è il risultato della collaborazione tra i professionisti del trasporto e i professionisti delle mission più estreme”.

Un punto di forza del Nuovo Daily 4x4, tipico da sempre della gamma Daily, è il telaio a longheroni a C, che facilita l’allestimento e garantisce robustezza in ogni tipo di missione. La struttura scatolata della sezione anteriore del telaio assicura un’ossatura robusta, in grado di sopportare le forti sollecitazioni imposte dall’impiego nel fuoristrada più estremo. I motoassali, montati su balestre, garantiscono stabilità e un’elevata articolabilità per la trazione in

Già indiscussi protagonisti nel settore della distribuzione, i due campioni italiani del trasporto medio e leggero sanno trasformarsi, grazie alla trazione integrale, anche in formidabili strumenti di lavoro quando devo affrontare i terreni più difficili e impegnativi. condizioni di fuoristrada impegnativo. La cabina riprende lo stile della famiglia Daily, con un frontale tipico della gamma dei veicoli commerciali Iveco. La cabina è rialzata rispetto al telaio per evitare impedimenti all’escursione delle sospensioni, mentre i predellini ne facilitano l’accesso. Un’altra novità è il paraurti anteriore in cui sono alloggiati i fari fendinebbia e anabbaglianti. Oltre agli specchi normali e grandangolari montati sul lato della cabina, il Nuovo Daily 4x4 dispone anche di uno specchio di accostamento sul lato passeggero, che consente al guidatore di vedere eventuali ostacoli in quest’angolo cieco. Gli specchi retrovisori sono disponibili con bracci corti, adatti a veicoli di 2 metri di larghezza, o con bracci lunghi per veicoli fino a 2,3 metri di larghezza. Gli indicatori di direzione sono incassati nel semiguscio degli specchi. Sul lato posteriore del telaio è presente un dispositivo antincastro che protegge i veicoli in caso di collisione posteriore. Al fine di non compromettere le prestazioni fuoristrada, la barra di protezione antincastro può essere sollevata.

L’interno assicura un comfort di guida da veicolo stradale. Il Nuovo Daily 4x4 riprende infatti accorgimenti tipici del Daily, come il finestrino che si abbassa automaticamente di 12 mm per facilitare la chiusura dello sportello. Un’altra novità sono i maniglioni grazie ai quali il conducente e i passeggeri possono salire e scendere più agevolmente dalla cabina. Gli interruttori dei blocchi differenziali e i comandi della scatola di rinvio sono montati a por-

Sia l’EuroCargo che il Daily nelle versioni a trazione integrale si propongono come veicoli adatti a soddisfare le sigenze di trasporto non solo in funzione dell’approvvigionamento di cantieri ma anche per la distribuzione di merci nelle località in zone montane.

tata di mano del guidatore, come pure i vani per riporre documenti e altri oggetti, introdotti con il nuovo Daily. Sono presenti slot DIN per la radio e il tachigrafo, se richiesti, e un terzo slot facoltativo nel tetto rialzato. I sedili standard comprendono un sedile monoposto per il guidatore, regolabile su tre posizioni, e un sedile doppio per i passeggeri. I sedili del guidatore e del passeggero esterno sono dotati di cinture diagonali a tre punti, con una cintura a due punti per la posizione del passeggero centrale, per la quale si può richiedere facoltativamente una cintura a tre punti. Sono inoltre disponibili altre opzioni per un maggiore comfort, tra cui sedili riscaldati e/o a sospensione per il sedile del guidatore e per il sedile singolo lato passeggero.

Il cuore del Nuovo Daily 4x4 è costituito dal motore HPT da 3,0 litri. Questo diesel 16 valvole a quattro cilindri, dotato di turbocompressore a geometria variabile e iniezione common rail ad alta pressione, garantisce un elevato rendimento: 400 Nm di coppia da 1.250 a 3.000 giri/min e una potenza nominale di 176 cv da 3.200 a 3.500 giri/min. Il motore, certificato Euro 4, utilizza il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) per controllare gli ossidi di azoto generati dalla combustione e un filtro antiparticolato (DPF). La gestione del motore garantisce la rigenerazione continua del dispositivo DPF anche in condizioni di carico leggero, come il funzionamento da fermo dei dispositivi azionati dalla presa di forza. La trasmissione overdrive a sei rapporti ZF 6S400 è collegata alla scatola di rinvio Iveco per garantire una trazione integrale continua. La scatola di rinvio contiene un terzo differenziale e un blocco differenziale come dotazione standard. Con la trasmissione dalla scatola di rinvio agli assi anteriore e posteriore si ha una distribuzione di coppia del 32 per cento sull’asse anteriore e del 68 sull’asse posteriore, al fine di garantire un rendimento ottimale su strada e fuoristrada in tutte le condizioni di carico. I comandi della scatola di rinvio selezionano rapporti alti, bassi e neutri con il veicolo in movimento e, per le condizioni su strada e fuoristrada, con il veicolo da fermo. Si ottengono così complessivamente 24 marce avanti e 4 in retromarcia. I motoassali collegati dagli alberi di trasmissione alla scatola di rinvio hanno un rapporto finale di 4.875:1.

L’asse posteriore presenta un blocco differenziale come dotazione standard, mentre il blocco differenziale dell’asse anteriore è disponibile come opzione. Un’unità di potenza ausiliaria (APU) attiva i blocchi differenziali per mezzo di un sistema di comando elettroidraulico. I blocchi differenziali possono essere inseriti con il veicolo in movimento e disinseriti manualmente; la disattivazione avviene però anche in maniera automatica, in funzione della velocità del veicolo. È possibile scegliere tra un’ampia gamma di PTO, sia sul cambio sia sulla scatola di rinvio, disponibili nella produzione di serie. Le PTO della scatola di rinvio possono essere usate sia in condizioni di stazionamento sia con il veicolo in movimento. La dotazione standard comprende pneumatici da strada 9.5R17.5, con pneumatici da fuoristrada 255/100R16 disponibili come opzione per i modelli da 3,5t e 5,5t.

AGILITÀ SU OGNI TIPO DI FONDO STRADALE Le molle paraboliche esercitano la doppia funzione di posizionamento dei motoassali e sospensione del veicolo. Tutti i modelli utilizzano una balestra a 3 fogli per l’asse anteriore e una balestra a 3 o 4 fogli per quello posteriore, rispettivamente per i modelli 3,5 t e 5,5 t. Gli ammortizzatori idraulici sono presenti sia anteriormente che posteriormente e le barre stabilizzatrici delle sospensioni espletano una funzione antirollio. Le versioni da 3,5 t possono essere prodotte con il sistema di sospensioni da 5,5 t per condizioni di servizio pesante. La specifica dell’impianto frenante è la stessa per le versioni da 3,5 t e 5,5 t, con set di freni a disco a doppia pinza (diametro 297 mm) per l’asse anteriore e freni a tamburo (diametro 270 mm) per quello posteriore. La distribuzione meccanica della forza frenante è presente in tutti i modelli in condizioni di funzionamento con il blocco dei differenziali inserito. Il sistema antibloccaggio dei freni (ABS), standard sulle versioni da 5,5 t e opzionale sulle versioni da 3,5 t, garantisce la distribuzione elettronica della forza frenante con il blocco dei differenziali disinserito. Il sistema ABS può essere disattivato per talune condizioni d’impiego fuoristrada.

Il Daily 4x4 utilizza l’impianto elettrico con architettura CAN introdotto con il nuovo Daily, con una funzionalità aggiuntiva per gestire le prese di forza (PTO) della scatola di rinvio e il funzionamento dei blocchi dei differenziali. Le versioni da 3,5 t sono tarate a 110 km/h, con una taratura opzionale a 120 km/h disponibile soltanto se si utilizzano pneumatici da strada. I modelli da 5,5 t sono tarati a 90 km/h come standard, con tarature opzionali a 100 km/h con pneumatici da fuoristrada e 120 km/h con pneumatici da strada.

I modelli da 3,5 t e 5,5 t sono entrambi disponibili facoltativamente con limitatori regolabili, per poter impostare limiti intermedi in base ai limiti di legge. Il regolatore elettronico della velocità viene usato per la gestione della velocità del motore PTO ed è compreso come dotazione standard.

SPECIALE CAVA E CANTIERE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

NATO IN IVECO IL FUORISTRADA DEGLI ANNI 2000

Fate largo ... arriva Massif TORINO - Massif, il nuovo 4x4, porta Iveco in un segmento del trasporto professionale completamente nuovo, richiamando alla memoria il glorioso precedente con il quale il Gruppo Fiat fu protagonista nel mondo del fuoristrada: la Fiat Campagnola. “Con questo veicolo - ha spiegato il manager Jesus Chavida - Iveco entra per la prima volta nel segmento dei fuoristrada leggeri a due volumi. Lo fa riportando su strada lo spirito della Fiat Campagnola, un mezzo che ha segnato un’epoca in un’Italia ancora priva di una struttura viaria moderna. La Campagnola ha significato molto per l’Italia del dopoguerra e della ricostruzione degli anni Cinquanta, ed è ben presente nei ricordi degli italiani. Ma la Campagnola non è solo questo: in livrea bianca, è indissolubilmente legata alle apparizioni di Papa Giovanni XIII, al secolo Angelo Roncalli, il pontefice rivoluzionario che ha inaugurato un modo nuovo di comunicare con la gente. Sempre in bianco, ma con il logo ONU, ha contribuito a numerose missioni internazionali di pace in tutti i continenti”. Della sua antenata, il Massif riprende la robusta versatilità e la sobrietà di un veicolo concepito per missioni ardue, senza dimenticare l’economia d’esercizio.

Massif è disponibile sia in versioni con passo lungo (2.768 mm), station wagon a 5 porte, pick-up e senza cassone, che in una versione station wagon a 3 porte con passo corto (2.451 mm); per tutte le versioni è possibile scegliere la guida a destra o a sinistra. Massif è proposto in un’ampia serie di configurazioni e varianti, per offrire la massima produttività in ogni tipo di missione: 2 motori e 4 versioni, con configurazioni di prodotto variabili, a seconda del mercato e del cliente. A tutto questo si aggiunge naturalmente la massima versatilità nell’allestimento delle versioni pick-up e chassis cab per specifiche missioni di trasporto.

DESTINATO A UN MERCATO IN EVOLUZIONE Iveco Massif 4x4 si inserisce all’interno di una piccola ma importante nicchia di mercato di veicoli da lavoro a trazione integrale.

Massif è prodotto in collaborazione con il costruttore spagnolo Santana, il cui veicolo originario è stato completamente rivisto dagli esperti Iveco con massiccio utilizzo di tecnologie. Il nuovo Iveco Massif è un veicolo a quattro ruote motrici per applicazioni fuoristrada professionali. Il veicolo riprende la struttura originaria dei fuoristrada sportivi, prima che questi si “urbanizzassero” fino a diventare degli “Sport Utility Vehicle” per un utilizzo prevalente su strada asfaltata. Un ritorno alle origini del 4x4 che si lascia alle spalle il compromesso tra strada e fuoristrada per collocarsi autorevolmente nel mondo del trasporto professionale. Il tutto senza rinunciare all’estetica dello stile Giugiaro. Massif è un vero e proprio fuoristrada per qualsiasi terreno, in grado di offrire prestazioni specifiche di livello e affrontare con disinvoltura percorsi di off-road estremo. Massif vanta una pendenza superabile a pieno carico del 100 per cento, ha un angolo di attacco di 50°, un angolo di uscita di 30° e un angolo di rampa di 28° o 152°. La profondità di guado ad assetto standard è di 500 mm e la luce libera da terra con pneumatici e ruote standard è di 200 mm. La trazione integrale è disinseribile - con trazione ovviamente sull’asse posteriore - per assicurare consumi decisamente contenuti.

Massif utilizza la nota efficienza delle motorizzazioni Iveco 3.0 HPI da 146 cv con coppia massima di 350Nme HPT da 176 cv e coppia massima di 400 Nm, unita alla trasmissione a sei velocità ZF 6S400. Questa eccellente combinazione dei componenti della catena cinematica si ispira ai prodotti della gamma Daily ed è comprovata sotto tutti gli aspetti di affidabilità, prestazioni e riduzione dei consumi. La scatola di rinvio è accoppiata alla catena cinematica e, attraverso gli alberi di trasmissione, all’asse anteriore e posteriore.

Consente un rapporto di trasmissione a gamma alta, di circa 1:1, e l’inserimento a veicolo in marcia della trazione integrale. La gamma bassa invece consente solamente la trazione integrale. Le ruote anteriori possono avere un mozzo a ruota libera opzionale per migliorare ulteriormente i consumi nella marcia su strada. Il freno di stazionamento è montato sulla flangia di uscita dell’asse posteriore della scatola di rinvio, permettendo così una maggiore coppia frenante, in quanto è moltiplicata per il rapporto di trasmissione.

Il Massif è infatti il vero erede dell’architettura del Daily 4x4 ben noto per il suo utilizzo militare e civile come VM 90 in diverse forze armate e corpi di protezione civile. Ne condivide l’architettura a trazione totale inseribile con transfer box flangiata al cambio per abbassare al massimo la sagoma veicolo, adatta ai lunghi e veloci spostamenti su strada e al fuoristrada duro. Risultato di questa profonda reingegnerizzazione è un veicolo adatto a tipologie di missione da vero “camion fuoristrada”.

“La competenza di Iveco nel segmento 4x4 - ha aggiunto Chavida - si estende all’intera gamma dei veicoli commerciali, dai leggeri ai pesanti, Daily, Eurocargo e Trakker, dando una risposta appropriata a ogni tipo di missione e per tutte le condizioni di lavoro.

Questi veicoli a trazione integrale sono notevolmente robusti, ideali per condurre equipaggio e attrezzature dove servono, spesso in con-

Blacks la più famosa al mondo, ricalcando pertanto le orme già seguite dai nuovi modelli Stralis, Trakker e Daily 4x4. Oltre ai quattro valori Iveco - determinazione, affidabilità, performance, spirito di squadra - Massif ha ereditato anche il valore di Stralis, la potenza, per riaffermare uno dei punti chiave di Iveco: l’eccellenza progettuale. Per Massif, potenza significa offrire il motore EGR a 3 litri di ultima generazione a 146 cv e con una coppia massima di 350 Nm. Un motore efficiente e affidabile, con erogazioni di potenza e coppia ottimizzate a diverse velocità di rotazione al fine di garantire la massima potenza anche in condizioni estremamente difficili. A breve, verrà messa in commercio la versione a 176 cv con turbina a geometria variabile che sviluppa una coppia di 400 Nm. Determinazione per Massif è il senso di responsabilità verso l’attività del cliente, senza però dimenticare il comfort e la sicurezza di chi trascorre gran parte del suo tempo a bordo. Lo stretto rapporto che lega Massif agli altri veicoli della gamma Iveco è evidente: cabine altamente ergonomiche e migliore e comfort di guida paragonabile ai veicoli per impiego su strada. I clienti di Massif possono anche contare su un design unico, perché il rispetto per chi guida si dimostra anche offrendo un veicolo esteticamente attraente. Affidabilità per Massif significa mantenere le promesse: affidabilità del prodotto, durata ed elevati standard di sicurezza in ogni situazione.

I TANTI PUNTI DI FORZA DEL NUOVO MASSIF

Richiamando alla memoria la Fiat Campagnola, il glorioso precedente con il quale il Gruppo torinese fu protagonista nel mondo del fuoristrada negli anni ’50, il nuovo Massif apre un nuovo capitolo nella storia trentennale di Iveco. dizioni d’emergenza. L’affidabilità di questi veicoli non è seconda a nessuno, sia in situazioni estreme che in condizioni normali. Il comfort dell’autista non risente delle numerose sollecitazioni imposte dalle condizioni di guida fuoristrada, non sempre divertenti come potrebbero sembrare”.

Internamente, la cabina è studiata per garantire il massimo comfort ad autista e passeggeri, anche nelle turbolente condizioni di guida fuoristrada per le quali la gamma Massif è stata concepita. Il rivestimento dei sedili è disponibile in tessuto o in pelle, ma per le missioni “heavy duty” è previsto un robusto materiale sintetico. I tappetini in gomma della cabina sono semplici da pulire. La strumentazione è appropriata per le esigenze di un vero e proprio veicolo fuoristrada. I dispositivi di comando per il cambio marcia e la scatola di rinvio sono montati sul pavimento, a portata di mano dell’autista. È inoltre possibile richiedere la versione dotata di sistema climatizzatore per un maggiore comfort. Iveco Massif - come gli ultimi modelli di Trakker e Daily - è progettato per ribadire ancora una volta i valori fondamentali di eccellenza di Iveco. Valori che Massif condivide con la squadra di rugby neozelandese degli All Blacks, che nella sua storia ha vinto più di chiunque altro. Per sottolineare questa comunanza di valori, il Massif in versione lancio si presenta in livrea nera con tatuaggi che richiamano l’inconfondibile personalità degli All Blacks. Massif nasce dunque dalla condivisione degli stessi valori che hanno reso la squadra di rugby degli All

Massif interpreta il concetto di affidabilità anche garantendo la massima flessibilità per allestimenti di carrozzeria attraverso un’ampia varietà di prese di forza legate alla trasmissione e alla scatola di rinvio, connessioni elettriche di facile accesso in fase di allestimento. Performance per Massif significa offrire valore all’attività del cliente, ovvero aumentare la produttività riducendo i costi d’esercizio. Il punto di forza di Massif sta nell’ottimizzazione degli allestimenti delle carrozzerie, dei momenti di fermo macchina e dei consumi. Gli intervalli di manutenzione sono migliorati in modo che il veicolo trascorra una minima parte del tempo in officina. Una considerazione vitale rimane il costo del carburante, il cui consumo viene notevolmente ridotto attraverso il motore Euro 4. Spirito di squadra significa lavorare fianco a fianco con il cliente per l’intero ciclo di vita del veicolo: nella fase di sviluppo del prodotto, attraverso il lavoro degli ingegneri specializzati e dei centri di ricerca e sviluppo Iveco, che coinvolgono il cliente fin dalla fase progettuale; durante il processo di acquisto, con l’aiuto di intermediari professionali e soluzioni di finanziamento per soddisfare qualsiasi esigenza della società; durante l’operatività del veicolo attraverso un call center attivo 7 giorni su 7, 24 ore su 24 e una rete di servizio efficiente e largamente diffusa (oltre 3.000 centri di servizio in 100 Paesi).

“Massif e il settore di mercato in cui compete - ha ribadito il responsabile Ente Product Italia di Iveco Mercato Italia - sono una novità per Iveco, che oggi copre l’intera gamma delle possibili esigenze delle aziende clienti. Quando un veicolo commerciale deve viaggiare fuoristrada nelle condizioni più difficili, sia dal punto di vista del terreno che delle situazioni meteorologiche, non è mai soltanto per trasportare beni e materiali, ma anche persone. I prodotti a trazione integrale Iveco, Trakker, Eurocargo 4x4 e Daily 4x4, lo sanno fare molto bene. Massif completa quest’offerta di gamma grazie alla versatilità nel trasportare i professionisti al lavoro, con i propri strumenti”. Tutte le versioni di Massif possiedono un telaio separato con assi montati su molle a balestra paraboliche. Questa soluzione non ammette compromessi: un telaio separato garantisce che le forti sollecitazioni strutturali, che si verificano durante l’impiego fuoristrada, non vengano trasmesse alla struttura del corpo compromettendone la durata. Le molle da strada aiutano il posizionamento degli assi e la sospensione del corpo senza bisogno di ulteriori elementi per reagire alla forza motrice o frenante o di collegamenti di posizionamento degli assi al telaio del veicolo.

Dopo Daily, EuroCargo, Stralis e Trakker, si aggiunge in casa Iveco una quinta linea di prodotto: è il nuovo Massif che, oltre a rinnnovare il mito della Fiat Campagnola degli anni Cinquanta, si propone di portare la sfida alle più competitive vetture off-road.

MICHELIN AUTOCARRO

*Risultato ottenuto ed attestato da un ufficiale giudiziario nel corso del test «La SFIDA» con dei pneumatici MICHELIN A 2 ENERGY comparati ai pneumatici MICHELIN E 2 +.

PROVA N° 1:

MICHELIN ENERGY

Risparmiate carburante

per tutto il tempo che guiderete con i nostri pneumatici

Scoprite la gamma MICHELIN A 2 ENERGY. Poiché un pieno su tre è imputabile alla resistenza al rotolamento dei pneumatici, abbiamo sviluppato la gamma MICHELIN A 2 ENERGY per aiutarvi a ridurre i vostri consumi di gasolio.

Alcuni ne parlano… MICHELIN agisce.

Il test di comparazione “La SFIDA” ha dimostrato che i pneumatici MICHELIN A 2 ENERGY consentono un risparmio di gasolio di 28,69 litri su 1.250 chilometri*.

Immaginate su 100.000 chilometri!

Per saperne di più sul risparmio carburante, consultate il sito www.michelintransport.com o contattateci telefonicamente al 848 784 210.

www.michelintransport.com

8

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

ASTRA / SEMPRE PIÙ DINAMICA L’AZIENDA PIACENTINA DEL GRUPPO FIAT

Con HD8 esplorazione di nuovi limiti La nuova serie di veicoli HD8 presenta caratteristiche innovative a vantaggio della competitività delle aziende e della produttività e sicurezza degli operatori.

PIACENZA - Per affrontare percorsi sempre più impegnativi e quindi esplorare nuovi limiti, Astra propone la nuova serie di veicoli HD8 che presenta caratteristiche innovative a vantaggio della competitività delle aziende e della produttività e sicurezza degli operatori. HD8 propone una delle gamme Euro 5 più specializzate di veicoli espressamente progettati per il lavoro pesante in cava: 16 configurazioni di autotelai, dal carro al trattore, dal 4x2 all’8x8; 7 diverse potenze di motore da 330 a 560 cv; 66 modelli base ciascuno con numerosi passi disponibili. L’offerta Astra HD8 si amplia ulteriormente grazie alle gamme destinate ai mercati extraeuropei dove la presenza del marchio è cresciuta negli ultimi anni.

Maggiore comfort di guida, ampie finestrature per migliorare la visibilità, un design attuale e aggressivo dalla spiccata personalità, sono gli elementi di innovazione che unitamente alle riconosciute caratteristiche di resistenza del telaio ed alle prestazioni dei motori Cursor, fanno dell’HD8 il partner ideale. La serie di veicoli Astra HD8, progettata e realizzata per rispondere agli impieghi particolarmente gravosi sia su strada sia nel fuoristrada, garantisce la massima resistenza e grande mobilità su qualsiasi tipo di terreno, nelle più disparate condizioni climatiche mondiali.

“La nostra forza - ci ha spiegato l’ingegner Thilo König, 43 anni, sposato con due figli, dal 1° ottobre 2007 direttore sales e service Astra, dopo un’esperienza nel team di Stefano Sterpone in qualità di general manager Iveco Austria e Svizzera - sta nel continuare ad essere un produttore di nicchia, che quindi non intende realizzare in serie. Siamo un po’ come il sarto che realizza solo abiti su misura. Ecco: noi produciamo sulla base delle precise

percorso e di fondo affrontati dal veicolo. L’interno cabina presenta innovative soluzioni orientate al miglioramento dell’abitabilità e del comfort di guida con l’ingresso nell’abitacolo facilitato dall’apertura a 90° della portiera.

L’ambiente di lavoro è confortevole in ogni condizione climatica grazie al potente impianto di ventilazione e riscaldamento; privilegia inoltre la razionalità con la scelta di materiali e di rivestimenti dalla manutenzione semplice e dalla facile pulizia. La nuova architettura elettronica, con un inedito cluster a colori sviluppato specificamente per le esigenze dei veicoli Astra, permette di coniugare le esigenze di diagnostica (On Board Diagnostic) con la necessità di mantenere alta l’affidaLa forza dell’Astra sta nel continuare ad essere un produttore di nicchia di veicoli speciali che non intende estendere l’attività alla produzione in serie. A destra, Thilo König, direttore sales e service Astra. istanze di aziende che, operando in cava cantiere, esigono prodotti speciali. È sempre stato così sin dalla fondazione di Astra e anche l’introduzione degli HD8 rafforzano la nostra mission. Certo, siamo sul mercato e vediamo anche cosa realizzano i costruttori industriali, da Iveco a Mercedes.

Ma non per questo ci mettiamo a rincorrerli, certamente non dal punto di vista commerciale. Se vogliamo trovare un’altra allegoria: siamo dei tiratori scelti in un esercito di mitraglieri. Ovvero ci distinguiamo dai costruttori per una precisa scelta di segmento e una clientela mirata, alla quale ci rivolgiamo col nostro bagaglio di competenze. I clienti Astra si aspettano veicoli adatti a situazioni estreme, in grado di operare in Siberia e nel deserto, nelle miniere e su acquitrini: mezzi che richiedono performance straordinarie. Di fronte a queste ultime, evidentemente le considerazioni economiche passano in secondo

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).

piano. Il cliente viene in Astra consapevole di trovare un mezzo adatto al suo lavoro sin dalla base, che già deve possedere caratteristiche di sicurezza e una particolare configurazione ad esempio elettronica. Col cliente avviene uno scambio di informazioni e di esperienze che, oltre a soddisfare le sue esigenze, contribuisce a focalizzare Astra nella

“

Tre i mezzi Astra al Samoter, versioni del camion HD8. Un HHD (Heavy Heavy Duty) con portata utile di 40 t destinata ai mercati extra-europei e due dumper: l’ADT40 e il rigido RD50, un enorme dumper con portata utile di 50 t, reso ancora più aggressivo dal colore nero del cassone, novità in anteprima al Samoter. “Si tratta - ha spiegato il

Resta ferma la mission della società fondata nel 1946 e dal 1986 appartenente al costruttore italiano: “Non produciamo in serie, ma realizziamo veicoli per le specifiche istanze della clientela”, ha dichiarato l’ingegner Thilo König, dal 1° ottobre 2007 direttore sales e service Astra.

Obiettivo per il 2008? “Arrivare a un minimo di 800 unità nel solo segmento construction”.

sua mission”. Nel 2007 sul mercato prettamente italiano sono state vendute circa 900 unità Astra, all’incirca 640 delle quali nel segmento construction (betoniere e mezzi per cemento). Target per il 2008? “Lo dico - ci ha risposto determinato l’ingegner König - con chiarezza: il risultato del 2007 non ci soddisfa. L’obiettivo è arrivare a minimo 800 unità nel solo segmento construction. Come? Rafforzando in alcune aree la presenza Astra, laddove manchi un concessionario o quest’ultimo sia debole. Poi con azioni mirate, riconquistando quote che ci spettano di diritto, assolutamente giustificabili dal punto di vista tecnologico, rivolgendoci dunque a clienti, magari trascurati, ai quali andremo a proporre gli HD8: il mercato Euro 5 è diventato importante. Ai clienti siamo in grado di offrire un nuovo comfort della cabina e nuove sospensioni, aspetti che ci stavano penalizzando rispetto al prodotto industriale, penso ad esempio ad Actros e Trakker. Del resto occorre tenere conto anche delle esigenze personali di autisti e guidatori, alcuni dei quali probabilmente anche per questi aspetti si sono rivolti e abituati ai mezzi industriali. L’obiettivo deve essere: portare alla loro attenzione veicoli che sono mirati al tipo di lavoro che devono eseguire”.

manager Astra - di un veicolo estremo, per terreni molto accidentati, paludosi, fangosi o sconnessi e riesce a portare carichi notevoli. Nella gamma siamo in grado di proporre veri e propri “mostri” fino a 250 t, di quelli che, visti in tivu, si nota l’autista che per salire a bordo deve utilizzare l’ascensore o l’autista che vi posa di fianco e la sua testa neanche arriva al mozzo della ruota.

L’RD50 si situa nel segmento medio/alto e abbiamo già un paio d’ordini, ma crediamo di arrivare quest’anno, a vendere quattro o cinque unità. Nel 2007 di rigidi ne abbiamo venduti una settantina, ma pensiamo di ampliare e crescere. Per il 2008 abbiamo un target di articolati di 250 unità”.

E vediamo la serie HD8. Novità assoluta sono proprio le nuove sospensioni cabina, di cui parlava l’ingegner König, e la calandra frontale di nuovo design. Un disegno attuale e aggressivo che accentua ancor più la spiccata personalità e la grinta della cabina e del veicolo. Grazie alle nuove sospensioni meccaniche della cabina, i veicoli della serie HD8 sono in grado di offrire al conducente un comfort di marcia veramente eccellente. La possibilità di regolare il pre carico delle molle in ben cinque diverse posizioni, permette di garantire sempre la migliore risposta ai diversi tipi di

bilità, limitando il numero totale di centraline, in un compromesso ideale. La plancia ribassata e lineare e i grandi oblò laterali nelle portiere consentono di affrontare in sicurezza sia i percorsi fuoristrada che il traffico cittadino. Per assumere la posizione di guida ideale, il piantone dello sterzo è regolabile pneumaticamente in altezza e inclinazione. In conformità con le nuove norme di omologazione, è stato aggiunto ai veicoli un ulteriore specchio esterno alla cabina che riduce al minimo gli angoli ciechi di visibilità per il conducente.

I motori Cursor da 8 e 13 litri con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa, grazie alle eccezionali caratteristiche di coppia ai vari regimi e al freno motore, garantiscono agli HD8 elasticità di marcia e rilevante potenza frenante, caratteristiche fondamentali per l’impiego in cantiere. L’evoluzione tecnologica raggiunta, consente alti valori di rendimento termico nella combustione con conseguenti consumi di carburante veramente contenuti e permette inoltre veloci e sicure diagnosi di eventuali anomalie legate a tutti i principali componenti del motore stesso. L’impiego dei motori Cursor a gestione elettronica ha comportato l’adozione di un sistema Can Bus (Controlled Area Net-

work), integrato oggi dal nuovo sistema Multiplex, che, collegando le centraline, permette di velocizzare e di gestire contemporaneamente, in modo sicuro, i segnali di dialogo tra le diverse unità elettroniche: centralina motore (EDC) del motore, centralina veicolare (VCM), centralina dei cambi di velocità automatici e automatizzati, ABS con EBL, centralina del rallentatore, dialogano tra loro simultaneamente ad altissima velocità. Al nuovo Display Multifunzione arrivano questi segnali in formato digitale e analogico che si trasformano in informazioni fondamentali per il conducente: Trip Computer per velocità media, consumi istantanei e medi, informazioni generali sui principali componenti per un utilizzo ideale del veicolo e l’ottimizzazione della guida. I motori Cursor rispondono alla normative Euro 5, confermando che per Astra la tutela dell’ambiente è una direttiva fondamentale per lo sviluppo prodotto.

Largo, con longheroni in acciaio di altissima resistenza, piani e paralleli per tutta la loro lunghezza, assicura grande stabilità anche con baricentri di carico molto alti e permette agli allestitori un montaggio semplice delle sovrastrutture. Supporti balestra e spalle carrello in fusione, progettati con elevatissimi coefficienti di sicurezza, consentono di raggiungere livelli qualitativi ai vertici della categoria.

I veicoli della gamma HD8 prevedono balestre di tipo parabolico adottate sia sugli assi anteriori che posteriori, per un miglior comfort, una maggiore silenziosità. Test, effettuati sia in laboratorio che sul campo, confermano inoltre che, in impieghi classici del veicolo, la durata della vita media di queste nuove balestre paraboliche è superiore di circa due o tre volte rispetto a quella delle balestre impiegate precedentemente. Per allestimenti particolari con baricentri molto alti e per condizioni esasperate di utilizzo, sono comunque disponibili, come optional, le balestre semiellittiche.

La gamma HD8 adotta freni a tamburo con due rotocamere (Duo Duplex) per ciascuna ruota, per bilanciare meglio la frenata e rendere più uniforme l’usura delle guarnizioni con conseguente aumento della durata. L’impianto di frenatura risulta ordinato e pulito grazie all’impiego della unità APU (Air Processing Unit) che, in un unico corpo, ingloba diverse valvole. La correzione della frenata è garantita dal sistema EBL (Electronic Brake Limitation) e dal sistema ABS che gestiscono elettronicamente, ruota per ruota, istante per istante, la frenata ideale, senza rischi di bloccaggio, indipendentemente dal tipo di carico sul veicolo.

Gli allestimenti più impegnativi sono possibili grazie alle caratteristiche strutturali del telaio “extra heavy duty” ed alla nuova elettronica. L’adozione del sistema Multiplex consente agli allestitori di gestire il regime di giri del motore per l’ottimizzazione del prelievo di potenza dalle diverse prese di forza. Una grande versatilità in grado di soddisfare ogni necessità di impiego tra i più gravosi.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

RENAULT TRUCKS / DALLA NUOVA SEDE DI PERO PARLA YVES GARIN

“Sempre di più sulla strada del primato”

“

6.700 mq di superficie totale che raggruppano l’insieme delle squadre: commerciale, service, parti di ricambio, assistenza, call center rete/clienti, finanziaria, formazione. Sono la materializzazione delle ambizioni a medio termine dell’Amministratore delegato: essere percepiti dai clienti come una marca leader in termini di qualità e offerta dei servizi e rappresentare il primo importatore in Italia.

di Massimiliano Campanella PERO - Ambizioni che non sono frutto di arroganza, ma semmai della consapevolezza di proporre prodotti, servizi e rete d’eccellenza: “Renault Trucks intende diventare il primo importatore in Italia. È una sfida che abbiamo annunciato un paio di anni fa e sulla quale siamo tutti impegnati. Ed è un obiettivo perseguibile nel medio periodo parallelamente con un altro: essere percepiti dai clienti come una marca leader in termini di qualità e offerta dei servizi”.

Parole che Yves Garin, da quattro anni amministratore delegato di Renault Trucks Italia, pronuncia non in un posto qualsiasi. Ma nella moderna e agognata cornice della nuova sede di Pero, alle porte di Milano, di fronte al complesso della Nuova Fiera, a breve distanza dalla tangenziale ovest che porta all’ingresso della Milano-Torino. Ben 6.700 metri quadrati di superficie totale che raggruppano l’insieme delle squadre: commerciale, service, parti di ricambio, assistenza, call center rete/clienti, finanziaria, formazione.

Operativa dall’estate 2007, la scopriamo insieme a Garin in un tour tra uffici e spazi operativi e dedicati al marketing. Nel suo ottimo italiano - pur conservando una simpatica inflessione francese che non guasta - illustra al cronista spazi a disposizione e loro finalità, ma intanto parla di obiettivi. E ciò lascia evidentemente intendere che quella della nuova se de non rappresenta per Renault Trucks solo una necessità. È vero, la sede di Arluno non era suf ficiente ad accogliere le aule e l’officina che si trovano ora a Pero. Ma si sente al tatto che quell’investimento (ben 6 milioni di euro) concretizza le ambizioni di Garin e della sua équipe manageriale. E vuol dimostrare che Renault Trucks ha

i mezzi per riuscire a diventare protagonista sul mercato italiano.

“Investiamo molto - ha aggiunto l’amministratore delegato - nel cambiamento di dimensioni ma anche d’immagine.

Questa sede materializza la nostra forte ambizione, ma anche la nostra immagine, la credibilità, la perennità di una presenza sul territorio ormai più che trentennale. Non da ultimo, materializza la qualità degli uomini e delle donne che vi operano, dei prodotti, degli insediamenti di una rete capillare sul territorio”. La sede si sviluppa in due edifici, collegati tra loro da una struttura a vetri, che ren de l’idea dell’ampiezza e dello spazio. Accanto a uffici, aule e officina, troviamo un Centro di formazione. “Qui a Pero - ha spiegato Garin - si sviluppa una piattaforma nazionale a supporto della rete e dei clienti”. Ampi e moderni, gli edifici ospitano tutte le attività amministrative, direzionali e di formazione e selezione del personale. Efficacia, innovazione e accoglienza discreta ma vivace sono evidenti già al piano terra: la reception è circondata, a 360 gradi, da superfici vetrate. Questo da una

L’amministratore delegato Yves Garin e la sua squadra. In alto, l’ingresso della nuova sede di Renault Trucks Italia a Pero. parte consente la luminosità degli interni, dall’altro permette al visitatore di avere una veduta sui giardini. L’équipe della reception (poiché, come afferma anche Garin, la componente umana è essenziale) è sorridente e al tempo stesso efficace nel rispondere alle esigenze di chi vi si rivolge, con simpatia ma anche con prontezza. La direzione commerciale è ubicata al terzo piano, a stretto contatto col costumer service. “Così spiega l’ad - possono comunicare più velocemente, lavorare

meglio insieme ed essere più reattivi nei confronti delle reti e dei clienti”. Insomma, la gestione degli spazi privilegia le attività di contatto con l’esterno.

La piattaforma d’assistenza nazionale comprende quattro servizi, che ci vengono illustrati l’uno dopo l’altro: il servizio Techline, per l’assistenza in diretta alla rete e ai clienti sulla strada; il servizio Partsline, per la gestione corretta dei ricambi; il servizio Doline, per una consultazione corretta delle documentazioni ricambi; customer

line, in contatto diretto con le problematiche dei clienti. Il Centro di formazione tec ni co/pra tica, dotato di moderne tecnologie, occupa un’ala completa dell’edificio, con 4 aule per le lezioni teoriche, tecniche e commerciali, e una sala di 250 metri quadrati per le lezioni di pratica applicata, nella quale trovano spazio l’intera gamma del le motorizzazioni Renault Trucks e ampia a sufficienza per contenere un veicolo. Scendiamo e facciamo per raggiungere la sala mensa - elegante e cu rata nei dettagli (anche la pau sa di chi lavora merita le giu ste attenzioni!) - e tra un proverbio in italiano e una battuta in francese l’alto manager ripropone con determinazione le ambizioni della sua azienda: “Il mercato italiano per noi è importante. Per questo vogliamo fare in modo che Renault Trucks sia sinonimo di azienda di qualità: offrire ai nostri clienti un prodotto e un servizio performanti e di qualità, generatori di elevata redditività e immagine. Per farlo, abbiamo cambiato drasticamente tutto. La nostra non è arrogance, ma semmai modestia. Modestia con la quale operiamo con una squadra di

9

persone che fa la differenza”.

Poi Yves Garin passa ai prodotti. “Guardiamo ad esempio - ha detto l’ad Renault Trucks - le gamme Euro 4 ed Euro 5. Sono state rinnovate completamente, con un livello di performance e di qualità ineguali, dal settore distribuzione con Midlum e Premium all’edilizia con Kerax e Lander, dalla lunga distanza con Premium HR e Magnum ai “vehicules utiliteur” Master, Ma xity, Mascott. Siamo sul mercato - ha dichiarato l’Amministratore delegato - con un’offerta che finora non è mai stata così differenziata. Il nuovo Magnum ci consente di posizionarci almeno al pari di altri competitor sulla lunga distanza, mentre gli operatori del settore edile devono ancora scoprire tut te le qualità e le capacità possibili della nuova versione Kerax DXi13 da 500 cv”.

Poi l’Ad lascia agli altri - all’équipe in cui crede fortemente - il compito di entrare nei dettagli dei mezzi. Lui conclude tornando su quell’asse che ritiene d’importanza fondamentale: l’immagine. “L’investimento ha proseguito - sulla filiale di Fiano Romano sta dando i suoi frutti. L’abbiamo sviluppata gestendola fianco a fianco con il dealer. Oggi vi lavora una squadra di qualità e il business è in forte crescita. Fino a due anni fa eravamo al 4 per cento della quota di mercato, oggi siamo il secondo costruttore sul mercato romano. Nella rete troviamo altre strutture che rappresentano il nostro fiore all’occhiello: Sicamion a Faenza, Linecar a Mo dena, Grandolfo a Bari, CVR a Milano e Toscana Trucks a Empoli, in provincia di Firenze. L’anno scorso abbiamo inoltre proceduto alla completa ristrutturazione del Truckstone Milano, ubicato al Camm, e aperto il Truckstone di Fiano: due veri e propri Centri nazionali dell’usato”.

Tutte le carte sono in regola, quindi “e possiamo - ci ha interrotto Garin a conclusione dell’incontro - viaggiare insieme verso l’eccellenza. Intendiamo diventare, a medio termine e grazie all’eccellenza di prodotti, servizi e rete, il primo importatore in Italia, una marca leader in termini di qualità e offerta di servizi”.

Renault Trucks già al primo posto fra gli importatori sul 30 per cento del mercato

Bruno: “ È una sfida che vogliamo e dobbiamo vincere”

Giovanni Bruno, direttore commerciale di Renault Trucks Italia.

PERO - Diventare il primo importatore in Italia? Obiettivo non solo raggiungibile, ma già raggiunto sul trenta per cento del mercato Italia. Snocciola dati con la naturalezza che gli è congeniale, fors’anche consapevole che si tratta di dati che portano il sorriso sulle labbra di Yves Garin. Ma non nasconde la soddisfazione neanche lui, Giovanni Bruno, un lucano di classe 1971, direttore commerciale di Renault Trucks Italia. Bruno mostra al cronista il consuntivo del 2007 relativo alle attività dei dealer della Casa francese. La parte del leone la fa il nord ovest: Novara Diesel detiene una quota del 14,2 per cento sul mercato dei mezzi superiori alle 6 t, del 16,2 su quello oltre le 16 t.

Proseguendo con la medesima divisione, Savcam detiene rispettivamente il 12,3 e il 12,5 per cento, Revi il 14,4 e il 15,5, Nord Com-

mercio il 16 e il 16,7, Vai il 12,3 e il 12,5, CVR l’11,9 per centro su entrambi. Le cose vanno bene anche nel Lazio, a conferma delle affermazioni di Garin, in relazione al lavoro compiuto sulla filiale di Fiano: 9,1 e 12 per cento. E addirittura 15,3 e 17,5 per cento è il risultato della filiale di Mercadante. “Se consideriamo - ha precisato il direttore commerciale - anche il risultato della filiale siciliana di Mavi (16,4 e 17,9 per cento), vuol dire che rappresentiamo il primo importatore sul 30 per cento del mercato Italia, ovvero stiamo parlando di 11.000 unità circa. Solo per citare un esempio: oggi a Roma dopo Iveco ci siamo noi e Mercedes”. A seguire Bruno esegue un confronto col 2006 dei dati nazionali. “L’anno scorso - ha dichiarato il brillante manager lucano - sono stati ordinati 3.760 vehicules utiliteurs Renault Trucks, l’anno prima erano stati 3.747. Il 37 per cento Master, il 34 Mascott e il 29 Maxity, che però è arrivato durante l’anno. Quest’anno la gamma si è arricchita col Mascott 6,5 t, che secondo noi porterà a vendere circa 2.000 unità in totale targate Mascott.

Stimando in 1.700 e 1.300 rispettivamente le vendite di Master e Maxity, pensiamo di raggiungere quota 5.000”. Questo per quanto riguarda i leggeri. Veniamo ai veicoli industriali. “L’anno scorso - ha proseguito Bruno - abbiamo registrato un incremento del 5 per cento: 3.245 erano state le unità ordinate nel 2006, 3.401 quelle nel 2007.

Di queste oltre la metà (il 51 per cento) rappresentate da Premium HR. Il target è fissato in 3.600 per il 2008, ma senza inventarci la luna. Puntiamo in particolare al settore edile, che in Italia da solo vale circa 2.000/2.500 veicoli, e quindi puntiamo al Kerax nella nuova motorizzazione”.

Dello staff di cui va orgoglioso Yves Garin fanno parte altri due manager: Roberto Sterza, direttore marketing, e Giorgio Orsenigo, da poco più di un mese direttore customer service, e la memoria storica di Renault Trucks Italia, Luciano Patrini, direttore della Comunicazione. “Per quanto riguarda il segmento da 2,8 a 6 t - ha dichiarato

Sterza - il mercato Italia è passato dalle 81.650 unità del 2003 alle 109.000 dell’anno scorso. Nel segmento delle 3,5 t siamo passati dalle 49.100 del 2003 alle 66.500 dell’anno scorso. Stimiamo, per il 2008, rispettivamente un mercato di 11.000 e 70.000 unità. Renault Trucks si propone, a tali utilizzatori, con una gamma completamente rinnovata: il Maxity nato nel febbraio 2007, il Mascott e il Master rinnovati rispettivamente nell’aprile 2007 e nel settembre 2006”. Per quanto riguarda il mercato dei mezzi superiori alle 6 t “siamo passati dalle 28.864 unità del 2003 alle 33.800 dell’anno scorso. Per l’anno in corso stimiamo si arrivi a quota 34.000. Anche in questo caso Renault Trucks si propone con una gamma completamente rinnovata.

La nostra quota di mercato è passata dalle 3.048 unità del 2006 alle 3.252 del 2007: un incremento del 6,3 per cento a fronte però di un mercato stagnante, visto che è calato, rispetto al 2006, dello 0,2 per cento. Nel caso dei mezzi più pesanti, ovvero del segmento superiore alle 16 t, siamo cresciuti del 9,7 per cento: 2.305 unità vendute nel 2006, 2.553 nel 2007. A fronte di un mercato cresciuto anch’esso ma in minori proporzioni: 26.473 unità nel 2006, 26.837 nel 2007, ovvero +1,3 per cento”.

Giorgio Orsenigo ha puntato l’attenzione sull’offerta di servizi.

“Expandys, l’estensione di garanzia - ha citato a titolo di esempio - è in forte crescita. Siamo passati dalle 606 vendite del 2005 alle 848 del 2006 e addirittura 1.001 l’anno scorso, con un incremento del 19 per cento. Nel caso di Start & Drive, nel 2005 erano stati venduti 94 contratti di manutenzione. Siamo passati a quota 123 nel 2006 e 188 nel 2007, con un aumento del 53 per cento. Questo vuol dire che un veicolo industriale su tre è venduto con contratto di servizio. Stimiamo per il 2008, rispettivamente, una vendita di 1200 Expandys e 350 contratti Start & Drive”. La chiusura dell’incontro, così come l’apertura, è toccata a Luciano Patrini, gran maestro cerimoniere, infaticabile organizzatore, anche della raffinata cena all’interno della mensa aziendale.

10

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

VOLVO TRUCKS / RICERCA TECNOLOGICA AL CENTRO DELLA PROGETTAZIONE DEI VEICOLI PER IL CAVA-CANTIERE

A tu per tu con il business del cliente di Fabio Basilico VERONA - Ha appena celebrato i suoi primi 80 anni di attività e in questa sua lunga storia da sempre Volvo Trucks, insieme a Volvo Construction Equipment, è un marchio protagonista nel difficile e strategico mer cato dei veicoli dedicati alle costruzioni e all’edilizia. “Il mercato del cava cantiere in Italia è in calo da un paio di anni e questo soprattutto perché non so no state mantenute alcune promesse di partenza di grandi lavori infrastrutturali - dice Claudio Gallerani, direttore commerciale di Volvo Italia - In questo contesto, proseguono i lavori precedentemente attivati e il cosiddetto “business as u sual”; Volvo è presente in questo segmento con una gamma mol to interessante per tutti gli operatori, tra cui i modelli FM che FH disponibili con motorizzazioni Euro 4 e 5 SCR nonché Euro 4 EGR, per poter soddisfare tutte le richieste di adattabilità sui telai”.

Al Samoter, Volvo Trucks ha organizzato il suo stand con l’intenzione di rappresentare la più efficace e completa sinergia tra i prodotti offerti dal gruppo svedese per operazioni di trasporto, estrazione, carico e movimentazione, oltre al sempre più ricco portafoglio di soluzioni per il post-vendita e i servizi finanziari. “La tecnologia spiega il dottor Gallerani - resta al primo posto, sia in termini di sviluppo che di studi di ricerca nella progettazione a lungo termine di veicoli che siano in grado di poter dare valore aggiunto al business della clientela”.

“

Volvo Trucks è presente in questo segmento con una gamma molto interessante per tutti gli operatori e in grado anche di soddisfare tutte le richieste di adattabilità sui telai. Alla kermesse veronese, il costruttore svedese mette in mostra alcuni veicoli rappresentativi dell’offerta dedicata alle attività dei settori costruzioni ed edilizia.

VENDITE IN CONTINUA CRESCITA Del resto, il gruppo Volvo è tra i principali produttori mondiali di soluzioni per il trasporto commerciale. Autocarri, autobus, macchine movimento terra, sistemi di trasmissione per applicazioni industriali e marine, nonché componenti per motori aeronautici, rappresentano elementi chiave nell’ambito delle reti di trasporto mondiali, che operano 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno. Con 83.000 dipendenti, il gruppo è presente con stabilimenti produttivi in 18 Paesi e attività di vendita in circa 180 Paesi. Volvo è anche il più grande produttore mondiale di motori diesel heavy-duty nella categoria da 9 a 18 litri.

“Grazie alla varietà della sua offerta - continua Claudio Gallerani - Volvo è in controtendenza rispetto al mercato del cava-cantiere e, durante il 2007, ha segnato un trend positivo di immatricolazioni. Nel 2008 con tiamo di consolidare tale posizione”.

Intanto, Volvo Trucks, che opera nel nostro Paese dal 1977 e distribuisce i suoi prodotti e servizi attraverso un network di 15 concessionari e 3 Volvo Truck Center che hanno sede a Bergamo, Trento e Venezia, a breve porterà a termine il completamento e l’inaugurazione del nuovo Volvo Truck Center di Sommacampagna, in provincia di Verona. La gamma di vei-

Claudio Gallerani, direttore commerciale di Volvo Italia. coli industriali Volvo attualmente commercializzata in Italia è composta dai modelli FL, FE, FM e FH nonché dall’ammiraglia FH16 con motorizzazioni da 540 a 660 cv.

“Sicuramente - aggiunge il dottor Gallerani - l’FM 8x4 480 cv è un modello di punta dell’offensiva Volvo nel cava cantiere, ma anche gli altri modelli, come il nuovo trattore FH 6x4 per applicazioni cava cantiere, hanno molto da offrire”. Intanto, al Samoter è possibile visionare da vicino alcuni dei veicoli più rappresentativi della gamma Volvo nel settore del movimento terra: l’FH16 64T 580 cv Euro 4 SCR, trattore con carrellone per trasporto eccezionale di macchine operatrici; l’FM 84R 440 cv Euro 4 EGR Tridem; l’FM 84R 480 cv SCR

Euro 5 con freno motore VEB+ e cambio Powertronic con ribaltabile posteriore; l’FM 84R 480 cv Euro 4 SCR e VEB+ con pianale per trasporto blocchi di marmo; l’FL 42R 280 cv Euro 4 con ribaltabile e gru.

A proposito di FH e FH16, va ricordato che durante la prossima estate, Volvo Trucks lancerà in Europa una nuova generazione di mezzi pesanti.

Sia l’FH, campione di vendite nel segmento dei trasporti a lungo raggio, sia l’FH16, vero e proprio gioiello di famiglia, dotato della coppia più elevata del settore, verranno ulteriormente migliorati e riproposti sul mercato con un livello di qualità potenziato. Molte delle novità che arricchiscono l’FH sono state integrate anche nell’FH16, che ovviamente è stato dotato

anche di molte funzioni specifiche, come quelle che privilegiano il comfort.

La nuova generazione dei Volvo FH e FM si qualifica per i suoi alti contenuti tecnologici e innovativi che la Casa scandinava ha messo in campo con la consapevolezza di poter dare un forte segnale sul mercato dei pesanti. Uno degli elementi che meglio caratterizzano la proposta FH e FM è il motore da 13 litri completamente nuovo, disponibile con quattro livelli di potenza: 400 cv, 440 cv, 480 cv e 520 cv.

Anche l’FL si presta in maniera efficiente alle complesse attività che caratterizzano il ca-

va-cantiere. Sviluppata per i ritmi dinamici delle strade di città, la gamma FL si rileva partner ideale anche per i movimenti di collegamento tra l’esterno e l’area del cantiere e anche all’interno di quest’ultima, dove possono essere sfruttate al meglio le doti di agilità di questo truck.

GRANDE ATTENZIONE ALL’AMBIENTE La cabina di FL è stata progettata con cura per consentire al conducente di mantenere alto il livello di attenzione durante la guida. I sedili sono ampiamente regolabili, la visuale è

ottimale e la plancia fornisce informazioni chiare e di facile comprensione. Inoltre, è disponibile un ampia gamma di opzioni per la personalizzazione della cabina.

La tecnologia common rail e la gestione elettronica del motore 7,2 litri a 6 cilindri D7E (disponibile con potenze di 240 e 280 cv) garantiscono la massima precisione nell’iniezione di carburante e una combustione estremamente efficiente.

In definitiva, Volvo Trucks è in grado di offrire, anche per l’esigente segmento del cava cantiere, una gamma di veicoli in grado di soddisfare tutte le necessità degli operatori. “La presenza di Volvo Trucks Italia all’edizione 2008 del Samoter di Verona - conclude Claudio Gallerani - ha voluto significare con la completezza dei suoi prodotti e servizi, un vero e proprio valore aggiunto ai principi che li hanno già resi noti nel mondo quali soprattutto qualità, sicurezza e rispetto per l’ambiente”.

Oltre che nel trasporto stradale, Volvo Trucks è protagonista anche nel mondo del cava-cantiere.

COSTRUIRE SUCCESSO

Catena cinematica, telaio e cabina del Volvo FM formano uno strumento professionale completo che migliora le prestazioni

in cantiere, dove pianificazione, logistica e fornitori sono fattori di successo. Volvo offre sempre tutto il necessario, inclusa affidabilità, durata e massima sicurezza ma, per aumentare ulteriormente il livello di efficienza, Volvo FM è disponibile con gli avanzati cambi I-Shift e Powertronic per esprimere il massimo dell’efficienza del veicolo. I clienti Volvo possono inoltre contare su una rete di concessionari che garantisce tutto il supporto necessario. Non esiste un metodo migliore per costruire successo.

Siamo presenti al SAMOTER di Verona 5-9 marzo - Pad. 7

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it

SPECIALE MERCEDES-BENZ CAVA E CANTIERE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

La Stella brilla al Samoter ROMA - All’edizione 2008 del Samoter di Verona parata di Stelle per sottolineare l’importante offerta di Mercedes-Benz anche per quanti utilizzano un veicolo per la loro attività nel cava-cantiere, nell’edilizia, nel movimento terra. Si tratta di una “flotta” di veicoli specializzati che va dalle 2,77 alle 44 tonnellate e che sul mercato italiano da tempo ha consegnato alla marca di Stoccarda anche la posizione di primo costruttore estero sul mercato del settore. Mercedes-Benz punta tutto sull’esperienza e la specializzazione nel settore cantieristico con una gamma estremamente completa e diversificata, partendo dall’Atego fino all’Actros, con motorizzazioni rispondenti alla normativa Euro 5. La Stella di quest’anno sarà lo Sprinter 4x4, per la prima volta disponibile anche in prova, che nel corso dell’anno andrà a completare la gamma del bestseller Mercedes nel seg-

mento dei Large Vans. Quanto ai Mercedes-Benz pesanti votati alla missione del cava-cantiere, si presentano con una gamma di modelli estremamente diversificata, in grado di rispondere al meglio alle diverse esigenze degli operatori del settore edile. Infatti, Atego propone un’ampia gamma di motori conformi alla normativa Euro 4 e cinque versioni di cabina con tre cruscotti differenti. Cavallo di battaglia, naturalmente, resta l’Actros.

Poi c’è l’Axor, anello di congiunzione. Infine, al Salone di Verona protagonista anche il Canter, il veicolo dalle dimensioni esterne compatte (secondo il principio costruttivo a cabina avanzata) che lo rendono facile da manovrare negli spazi ristretti, per quanto il telaio sia in grado di sopportare anche sollecitazioni elevate, tipiche di un cantiere edile o di un lavoro legato alla movimentazione della terra.

ACTROS, AXOR E ATEGO CON LE GIUSTE QUALITÀ ANCHE PER I LAVORI PIÙ IMPEGNATIVI

Trio dalle sfide impossibili La Divisione dei pesanti si affaccia sul mercato forte delle mille unità consegnate nel 2007 e di una gamma estremamente diversificata, in grado di rispondere alle diverse esigenze degli operatori del settore edile. Actros, Axor e Atego costituiscono un formidabile trio, che ha già dimostrato tutte le sue potenzialità e di cui la clientela ne riconosce i grandi meriti. a cura di Massimiliano Campanella

“I

n un mercato tendenzialmente stabile, la MercedesBenz ha consegnato nel 2007 alla propria rete circa 1.000 unità della gamma cantiere, incrementando la sua quota di mercato rispetto al 2006 di un punto percentuale. Il nostro obiettivo nel 2008, è quello di consolidare il posizionamento di assoluto prestigio sul mercato Italia”. Soddisfazione per i risultati raggiunti nel 2007 e ambizioni tutt’altro che trascurabili per l’anno in corso nelle parole di Mario Ferrari Aggradi, da gennaio di quest’anno responsabile Marketing Truck per l’Italia della Casa della Stella. Classe 1974, laureato in Economia e Commercio, Ferrari ha maturato dal 1998 una ragguardevole esperienza nel settore automotive. Dal 2005 in Mercedes-Benz Italia, è stato dapprima responsabile Marketing e Pianificazione TruckStore (remarketing veicoli industriali e commerciali usati).

“Nel 2007 - ha proseguito il manager Ferrari Aggradi - abbiamo consolidato la posizione di primo costruttore estero su un mercato, quello italiano, tutt’altro che facile e altamente competitivo. Non abbiamo velleità aggressive nei confronti di Iveco, ma siamo soddisfatti di rappresentare il primo costruttore estero. Ci affacciamo al 2008 forti di una gamma completa e diversificata, con ottime caratteristiche di allestibilità, ovvero la possibilità per l’operatore d’installare una grande quantità di allestimenti”.

“Per quanto riguarda l’Atego - continua - si va dalla versione 818 K 30 BlueTec da 7,5 t alla versione 1524 K 33 BlueTec da 15 t. Poi abbiamo i carri cantiere Actros, 4x2, 4x4, 6x4,6x6 e 8x4, dalla versione 1832 da 18 t alle versioni 4141 e 4151 da 40 t. Poi ci sono i trattori cantiere Actros, 4x4 e 6x4, da 18, 26 e 33 t, dalla versione 2041 a quella 3355. Infine l’Axor da 18 t, disponibile in 4 versioni: 1829 K 36, 1829 K 39, 1833 K36 e 1833 K 39 tutte BlueTec. La parte del leone continuerà in ogni caso a farla l’Actros, che anche lo scorso anno è risultato il mezzo più venduto. Si tratta del nostro autentico cavallo di battaglia, robusto e affidabile, esattamente come lo richiedono i clienti italiani”.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

ATEGO

La maneggevolezza A

mpia gamma di motori conformi alla normativa Euro 4, ricca dotazione di serie, un autocarro sicuro e con ampia possibilità di scelta: cinque versioni di cabina con tre cruscotti differenti, la gamma Atego Mercedes-Benz è concepita per soddisfare le esigenze dei clienti nel settore edile comprende veicoli leggeri e medi da 6 fino a 16 t di peso totale a terra. La varietà della gamma coincide perfettamente con la varietà dei compiti da svolgere in cantiere. I suoi motori a quattro e sei cilindri in linea coprono un ampio spettro di potenza, che spazia da 156 a 286 cv. La sua struttura complessiva risponde perfettamente alle esigenze di un uso cantieristico leggero, ad esempio, con diversi spessori di telaio adeguati alla gravosità del tipo d’impiego. Tutte le versioni a trazione integrale con una maggiore altezza libera da terra possono essere dotate di un gradino mobile sul lato guida e passeggero, che durante la marcia sullo sterrato si ribalta all’eventuale contatto con il pietrisco, evitando possibili danni.

La maneggevolezza è uno dei principali pregi dell’Atego: per questo motivo il veicolo è equipaggiato di serie con una cabina che con le sue dimensioni esterne compatte tiene conto dei tipici settori d’impiego dell’Atego. A richiesta, la cabina S è disponibile anche con parete posteriore arretrata, che permette di ottenere un ulteriore spazio di stivaggio di 180 mm dietro i sedili. Gli interni della cabina di guida dell’Atego si distinguono tra l’altro anche per i numerosi pratici vani portaoggetti. Lo spettro di potenza dei collaudati motori a quattro cilindri (denominati OM 904 LA, cilindrata 4,3 l) spazia da 156 cv e 500 Nm fino a 177 cv (675 Nm). La versione maggiorata del propulsore a quattro cilindri, l’OM 924 LA con una cilindrata di 4,8 l, raggiunge una potenza nominale di 218 cv a 2.200 giri/min e mette a disposizione una coppia massima compresa fra 810 Nm e 1.200 Nm fino a 1.600 giri/min. Il motore OM 924 LA rappresenta un’evoluzione del collaudato turbodiesel OM 904 LA. La vasta gamma di cambi, unita a un’ampia scelta di assali posteriori robusti con diversi rapporti di trasmissione accuratamente graduati, offre la possibilità di configurare la catena cinematica del veicolo nel miglior modo possibile, tenendo sempre conto delle esigenze del rispettivo profilo d’impiego, anche nelle versioni a trazione integrale con peso totale a terra da 10 o 15 tonnellate. L’Atego è equipaggiato con freni a disco su tutte le ruote, controllati da un impianto pneumatico a doppio circuito con una pressione costante di 10 bar. In tal modo sono possibili brevi spazi di frenata e una notevole resistenza al fading che consentono a questo veicolo di rappresentare tuttora un modello di riferimento nella sua categoria.

ristradistiche, l’Axor offre un interessante vantaggio di portata. I ribaltabili leggeri rappresentano per i clienti del settore edile un notevole risparmio, in quanto il carico acquistato, e con esso il carico utile, rivestono un ruolo sempre più importante per le imprese di trasporto di materiale sfuso, come anche nel settore della fornitura di cemento, a causa ella crescente pressione dei costi. Gli Axor per impieghi leggeri nel cantiere dispongono di un impianto frenante ad aria compressa con una pressione costante di 10 bar: un presupposto eccellente per garantire brevi spazi di frenata e un fading ridotto a fronte di un’elevata sollecitazione dei freni. Una novità assoluta per i veicoli off-road è rappresentata dai freni a disco, utilizzati per la prima volta in questo ambito. Insieme all’impianto frenante Telligent a gestione elettronica (a richiesta), l’Axor rappresenta quindi un modello di riferimento anche in termini di sicurezza frenante. La cabina dell’Axor è uguale per tutti i modelli. Grazie al prolungamento della cabina S (disponibile a richiesta), dietro ai sedili è possibile ricavare ulteriore spazio di stivaggio.

Sotto la cabina dell’Axor si celano due motori base Euro 4 a sei cilindri in due versioni di cilindrata, tutti equipaggiati con la tecno-

le esigenze richieste al nuovo Axor negli impieghi cantieristici di lieve e media entità. La struttura è stata progettata con l’ausilio di sistemi CAD e del calcolo a elementi finiti e studiata per offrire un’elevata capacità di carico. Nonostante il suo peso contenuto, il telaio soddisfa i massimi requisiti in termini di rigidezza flessionale e di flessibilità torsionale. Lo schema di foratura unificato per il fissaggio delle traverse e delle mensole per l’attacco dei componenti agevola considerevolmente la standardizzazione.

ACTROS

La potenza E

veniamo all’Actros da cantiere, proposto nelle categorie da 18 a 40 tonnellate di peso totale a terra. Queste versioni sono state configurate specificamente per il mercato italiano, unico a livello europeo a concedere una deroga per massa rispetto ai limiti previsti.

I veicoli mezzo d’opera nazionali, infatti, sono dotati di una struttu-

AXOR

Tanta portata S

trettamente affine dal punto di vista estetico e tecnico alla gamma Actros, in qualità di veicolo specializzato nei trasporti del cantiere a portata utile ottimizzata e con un’elevata percentuale di percorrenza stradale, l’Axor Mercedes-Benz costituisce l’anello di congiunzione tra l’Atego e l’Actros. Oltre ai trattori stradali a due assi con sospensioni pneumatiche (4x2), la gamma offre veicoli singoli a due assi con un peso totale a terra pari a 18 tonnellate. Grazie al sistema modulare Mercedes-Benz è quindi nata una famiglia di autocarri pesanti a sé stante, al disotto della gamma Actros, particolarmente indicata per i trasporti edili. Gli Axor a due assi per il settore edile si inseriscono in una categoria di portata diversa rispetto ai modelli paragonabili della famiglia Actros. I nuovi Axor da cantiere sono, infatti, concepiti per un impiego nel segmento cantiere particolarmente sensibile al carico utile e con un’elevata percentuale di percorrenza su strada.

Ad esempio, rispetto a un Actros di tipo paragonabile, più dotato in termini di maggiore trazione, capacità di sovraccarico e doti fuo-

logia diesel Blue-Tec Mercedes-Benz. Il propulsore a sei cilindri OM 906 LA viene proposto nel livello di potenza da 286 cv che sviluppa una coppia massima di 1.120 Nm. La versione maggiorata del sei cilindri, il tipo OM 926 LA con una cilindrata di 7,2 litri, raggiunge una potenza di 326 cv e mette a disposizione una coppia massima di 1.300 Nm. Il motore OM 926 LA rappresenta invece un’evoluzione del collaudato turbodiesel OM 906 LA. Per la gamma è stato sviluppato ex novo un cambio a nove marce con gruppo riduttore, destinato a sostituire la precedente versione a dodici rapporti con divisore integrato, più pesante di una trentina di chili. Nel nuovo Axor con motore OM 906 LA o OM 926 LA il cambio G 211-16 è disponibile sia in versione manuale che in quella semiautomatica Telligent, già nota e apprezzata sull’Actros.

Grazie alla selezione computerizzata delle marce, chiunque è in grado di gestire in maniera appropriata e senza errori anche più di otto rapporti principali. L’ampia gamma di cambi, unitamente ai potenti e robusti ponti posteriori, permette di adattare al meglio la catena cinematica alle esigenze dello specifico profilo di utilizzo del veicolo. Il telaio derivato dall’Actros Mercedes-Benz soddisfa tutte

L’Axor è l’anello di congiunzione tra l’Atego (in alto) e l’Actros (nella pagina accanto). Tutte e tre i veicoli nella loro connotazione per i lavori in cava-cantiere rappresentano la migliore risposta di Mercedes-Benz in fatto di qualità costruttiva, prestazioni e redditività.

ra tecnica molto robusta come per esempio assali anteriori da 9 t, sospensioni sovradimensionate (posteriormente da 13/15/16 t a seconda dei modelli), frizione bidisco che nel tempo hanno fatto guadagnare all’Actros Mercedes-Benz il titolo di principale costruttore estero nel segmento cava-cantiere con un market-share di oltre 17 per cento e una solida immagine di veicolo affidabile, robusto e dall’elevata redditività. I modelli ribaltabile, ribaltabile a trazione integrale, betoniera, trattore stradale e autotelaio speciale sono disponibili nelle versioni a due, tre e quattro assi in otto livelli di potenza da 320 a 551 cv. Inoltre, alcuni valori di potenza e di coppia sono stati incrementati.

Robustezza, affidabilità e doti fuoristradistiche sono tutti sinonimi dell’Actros da cantiere. La tecnica e gli equipaggiamenti di questo veicolo sono totalmente armonizzati di conseguenza: dai potenti, elastici e parsimoniosi motori V6 e V8, passando per il telaio estremamente stabile, fino ai robusti assali a gruppi epicicloidali per un’altezza libera da terra ottimale. La gamma di versioni offre la soluzione di allestimento giusta per ogni tipo d’impiego: sia che si tratti di ribaltabili, ribaltabili con gru o betoniere. E dato che il duro lavoro di cantiere esige il massimo anche dai conducenti, l’Actros offre le cabine di guida tra le più ampie e confortevoli sul mercato.

La cabina S di serie offre dimensioni esterne compatte per garantire la massima lunghezza di carico e ampio spazio all’interno.

La cabina media M, disponibile a richiesta, offre ancora di più sotto ogni aspetto: più spazio, una libertà di movimento ancora maggiore e un numero ancora più elevato di vani portaoggetti. I grandi scomparti dietro ai sedili offrono ampio spazio per riporre equipaggiamenti e attrezzi. A richiesta, è disponibile anche un letto ribaltabile fissato alla parete posteriore. Per le motorizzazioni dell’Actros da cantiere è disponibile una vasta scelta di propulsori V6 e V8. La coppia massima dei modelli V6 arriva fino a 2300 Nm, mentre i motori V8 mettono a disposizione addirittura fino a 2600 Nm, mantenendo tuttavia sempre la massima capacità di ripresa ai bassi regimi per contenere i consumi. Alla trasmissione della forza provvedono i cambi a 16 marce, che tra l’altro offrono il vantaggio di un’elevata capacità di superamento delle pendenze e di una bassa velocità di manovra, che per i veicoli a trazione integrale è garantita dall’inserimento di un rapporto ridotto nel ripartitore di coppia.

Sotto l’aspetto del peso, i veicoli da cantiere Actros offrono una vasta scelta di modelli, dal due assi da 18 tonnellate fino al quattro assi da 40 tonnellate. Tra i due estremi da 18 e 40 tonnellate si collocano i tre assi 6x4, anch’essi disponibili in diverse versioni sovraccaricabili da 33 t. A tutto ciò si aggiungono i trattori per semirimorchio a due assi a trazione integrale e tre assi 6x2/4. Il primo trattore stradale pesante con tecnologia diesel Euro 5 è l’Actros SLT Blue-Tec 5. DaimlerChrysler ha progettato il trattore stradale pesante Actros SLT sulla base dell’Actros Mercedes-Benz 2655 LS 6x4, un tre assi a sospensioni pneumatiche con due assali motori posteriori. Aggiungendo un asse centrale a sospensioni pneumatiche si è così ottenuto un trattore stradale a quattro assi (8x4/4), la cui denominazione SLT sta per “Schwerlast-Transporter” (Transporter per carichi pesanti). Questa motrice pesante è in grado di trainare 120 tonnellate, mentre altre versioni del modello SLT sono in grado di trasportare un peso totale rimorchiabile fino a 250 tonnellate. L’Actros viene proposto come trattore stradale pesante con la motorizzazione V8 OM 502 LA da 551 cv con tecnologia diesel Blue-Tec.

SPECIALE MERCEDES-BENZ CAVA E CANTIERE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

ANCHE CON I VANS MERCEDES-BENZ VICINA A CHI LAVORA NEL CAVA E CANTIERE E NON SOLO

Sarà l’anno dello Sprinter 4x4 Per il direttore commerciale Vans di Mercedes Benz Italia, Dario Albano, nell’arco dell’anno la domanda di unità Sprinter 4x4 sarà, in alcune zone d’Italia (Piemonte, Valle d’Aosta, nord est e centro appenninico) superiore all’offerta. In un mercato previsto sostanzialmente stabile, la Divisione Vans della Casa della Stella punta a consolidare e leggermente migliorare all’insu il già ragguardevole risultato ottenuto nel 2007: una raccolta d’ordini in totale di 14.185 unità. grado di sfruttare e portare ROMA - Stella della Casa della Stella quest’anno, all’edizione avanti tutti i progetti in cantieSamoter 2008, senza dubbio lo re”.

Sprinter 4x4, per la prima volta E veniamo allo Sprinter 4x4, disponibile anche in prova. Un che viene prodotto a Düsselmezzo agile e veloce pur nelle dorf, mentre i telai sono realizattività edili, che nel corso delzati nella fabbrica di Ludwigl’anno andrà a completare la già sfelde, una città di circa 25.000 am pia e differenziata gamma abitanti del Brandeburgo, vicidel bestseller Mercedes nel segno Berlino. La trazione integramento dei Large Vans. Ben trele nello Sprinter 4x4 è abbinata dici i veicoli industriali Merceall’Adaptive 4Esp/4Ets e garandes-Benz al Samoter, e così la tisce prestazioni superiori a Casa tedesca consolida la sua fron te di un peso addizionale posizione di primo costruttore contenuto. Infatti, i tradizionali estero sul mercato italiano e sotdif ferenziali con bloccaggi tolinea l’esperienza e la speciameccanici sono sostituiti dall’elizzazione nel settore cantieristilet tronica che interviene sul co con una gamma completa e l’impianto frenante nel momendiversificata, dalle 2,77 alle 44 to di reale necessità e senza t, partendo dall’Atego fino all’intervento manuale del condul’Actros. Tutti mezzi specializcente che può concentrarsi sulla zati per le attività cantieristiche, guida del veicolo. Un rapporto l’edilizia e il movimento terra e Dario Albano, ridotto inseribile, con una ridututti con motorizzazioni risponDirettore Commerciale Vans Mercedes-Benz Italia. zione pari al 40 per cento circa, denti alla normativa Euro 5. disponibile a richiesta, e un’alIl modello di punta dei leggeri, lo Sprinter 4x4, al Samoter dispotezza da terra della carrozzeria maggiorata di circa 100 mm, agenibile in prova con un peso totale a terra da 3,5 t e 5 t, equipaggiato volano la marcia sulle pendenze particolarmente ripide e sui fondi con la trazione integrale inseribile, con una ripartizione della coppia sconnessi. Nella versione a trazione integrale permanente, in situasuddivisa per il 35 per cento sull’asse anteriore e per il 65 sull’asse zioni di guida normali, la potenza viene ripartita fra avantreno e re-

posteriore. “Il 2007 - ci ha detto Dario Albano, 45 anni, sposato con due figlie (Martina di 11 anni e Gaia di 8), laureato in Scienze politiche, direttore commerciale Vans di Mercedes Benz Italia - si è chiuso in modo estremamente soddisfacente. Considerando che la gamma Sprinter è stata lanciata nel 2006, quello passato è stato il vero anno del quale è possibile e ragionevole tracciare un consuntivo. Delle 14.185 unità contate nella raccolta ordini relativa all’intera gamma Vans, 8.475 riguardano unità Sprinter. Rispetto al 2006, quando di unità ne erano state ordinate complessivamente 11.829, 6.695 delle quali Sprinter, abbiamo registrato una forte crescita, sfiorando un incremento del 20 per cento. Un risultato che però tiene conto che il 2006 è stato l’anno d’inizio della produzione dello Sprinter, mentre il 2007 è stato un anno pieno. Per il 2008 ci aspettiamo fondamentalmente di consolidare il risultato del 2007, con una lieve crescita soprattutto legata alla gamma Sprinter, complice anche la conferma della rottamazione: non ne beneficiamo direttamente, ma consente di rilanciare il mercato e aprire degli spazi di miglioramento e assestamento che secondo me ci sono ancora per Mercedes-Benz, soprattutto in relazione a settori di nicchia.

Penso ad esempio allo Sprinter 4x4, specialmente in riferimento a particolari attività cantieristiche: se l’intera gamma farà la parte del leone, in relazione al modello 4x4 c’è un’aspettativa del mercato che alla fine, secondo me, farà registrare una domanda addirittura superiore all’offerta. Penso al Piemonte e alla Valle d’Aosta, alle zone montane del nord est e al centro Italia, nell’area degli Appennini. In queste zone la domanda sarà sicuramente superiore all’offerta. Del resto, chi vuole acquistare un 4x4 si rivolge innanzitutto a un costruttore che ritiene più affidabile, del quale è riconosciuta l’estrema qualità dei mezzi prodotti. Siamo fiduciosi riguardo al 2008 perché, nonostante l’andamento incerto dell’economia mondiale, pensiamo che l’Europa possa percorrere una strada positiva.

L’Italia, dal canto suo, ha molti programmi in fase di sviluppo e, considerando la loro importanza, siamo certi che il Paese sarà in

no aderenza: il sistema frena automaticamente ciascuna ruota che slitta e aumenta allo stesso tempo la coppia motrice trasmessa alle ruote che hanno ancora sufficiente aderenza, garantendo così una trazione esemplare. L’intervento automatico dei freni con il sistema 4ETS può simulare l’effetto di fino a tre bloccaggi del differenziale.

Il sistema 4x4 risulta ancora più efficace perché il 4ETS è integrato nell’ESP di serie ed è adattato alle esigenze specifiche della trazione integrale. Grazie a sensori supplementari l’ESP rileva il numero di giri delle ruote, l’angolo di sterzata, la rotazione del veicolo sul proprio asse verticale e l’accelerazione trasversale. Sulla base di questi dati un microcomputer calcola costantemente i valori ideali del comportamento di marcia. Se il comportamento del veicolo si discosta dai comandi impartiti dal guidatore allo sterzo, interviene automaticamente un processo di regolazione: il sistema frena una o più ruote in base alle necessità e/o interviene sulla coppia motrice.

Questa perfetta interazione tra ESP e trazione integrale consente di stabilizzare il veicolo in tutta sicurezza.

Sprinter 4x4 e Viano 4 Matic s’inseriscono nell’ampia scelta di veicoli per il settore del cava/cantiere e dell’edilizia secondaria che il gruppo DaimlerChrysler offre: tre serie di veicoli commerciali, tre gamme di autocarri e tre serie di modelli Unimog. Lo spettro delle categorie di peso disponibili spazia da una tonnellata del Vito Mercedes-Benz, con un peso complessivo inferiore a 2,8 tonnellate, fino alle 250 tonnellate del veicolo pesante a quattro assi Actros.

Allo stand Mercedes-Benz sarà esposto anche un furgone Vito 115CDI Long 4x4, disponibile anche per le prove in cava. Il Vito Mercedes-Benz, proposto in numerose versioni di carrozzeria, di trazione e di allestimento, è un veicolo commerciale compatto nella classe di peso totale a terra fino a 3 t. La gamma di motori diesel a 4 cilindri comprende tarature di potenza e di coppia da 95 cv Nm fino a 150 cv/330 Nm. Con l’introduzione dell’iniezione piezoelettrica è stato possibile ridurre i consumi di tutte le motorizzazioni rispetto a quelli dei precedenti propulsori omologati Euro 4/III. Inoltre, sul modello di punta della gamma, il Vito 120 CDI con motore diesel V6 da 3,0 litri, 204 cv di potenza e una coppia 440 Nm, il filtro antiparticolato è di serie. Esemplare e ineguagliata è la dotazione di sicurezza del Vito Mercedes-Benz. Adaptive ESP con ABS, EBV, ASR e BAS sono un “must” per questa gamma di modelli quanto l’airbag la to guida. Il Vito Kombi è inoltre dotato di un airbag per il passeggero anteriore. A richiesta sono disponibili sidebag per il Il Mercedes-Benz Sprinter con la trazione integrale migliora torace e windowbag. Ad auulteriormente le sue performance commerciali sul mercato. mentare la sicurezza di marcia contribuiscono anche, non da ultimo, gli occhielli di fissaggio di trotreno nel rapporto 35:65. Al posto di differenziali bloccabili mecserie e un sistema di guide per il fissaggio della merce nel vano di canicamente, lo Sprinter 4x4 utilizza il sistema di trazione elettronicarico del furgone, oltre a diverse griglie di protezione e numerose co 4ETS: se una o più ruote perdono aderenza sono frenate automavarianti di pareti divisorie. ticamente in brevi intervalli, mentre la coppia motrice viene traIn mostra a Verona anche la monovolume familiare, un Viano 2.2 smessa alla ruota o alle ruote che hanno ancora sufficiente aderenCDI compact 4 Matic, motore identico al Vito, da 150 cv: il comza. Lo Sprinter 4x4 è disponibile in tutte le versioni di carrozzeria, fort della mobilità individuale in una nuova dimensione, versatile, di lunghezza e di peso e adotterà motori CDI a quattro e a sei cilinspazioso, dinamico ed elegante. Un veicolo in grado di garantire dri da 109, 150 e 184 cv. Si può scegliere fra il cambio manuale a sempre la massima sicurezza possibile per tutti gli occupanti e la risei marce di serie o l’automatico a cinque rapporti con convertitore prova proviene dai crash-test indipendenti eseguiti con il Viano. di coppia. Per gli utilizzi particolarmente impegnativi è disponibile E non poteva mancare, infine, una versione 4x4 del Vario Merceanche con la trazione integrale inseribile e un rapporto di riduzione des-Benz, un classico tra i furgoni gran volume: il Vario 814 DF di 1:1,4, anch’esso inseribile. Proposti all’attenzione dei visitatori 37/75 4x4. “Eccezionalmente per l’Italia - ci ha spiegato il Direttore del Samoter quattro modelli del 4x4: Sprinter 315 CDI Telaio Albano - vogliamo verificare la percezione del pubblico in relazio37/35, Sprinter 315 CDI Kombi 37/35, Sprinter 318 CDI Furgone ne alla versione 4x4, che al momento però consideriamo ancora un 37/35 e Sprinter 518 CDI Telaio 37/50. Per le prove in cava: Sprinesperimento”. Il veicolo, disponibile con pesi totali a terra da 6,0 t a ter 315 CDI Kombi 37/35, Sprinter 315 CDI Furgone 37/35(con ri7,5 t, offre motori Euro 4 e tecnologia diesel Blue-Tec. Il propulsore duttore), Sprinter 318 CDI Furgone 43/35 (con riduttore) e Sprinter a quattro cilindri da 4,4 litri è disponibile in tre gamme di potenza 415 CDI T 32/35 Accorciato 4x2. che spaziano da 129 cv di potenza e 490 Nm di coppia fino a 177 cv e 675 Nm. Tutti i Vario sono dotati di serie di un cambio manuaANCHE IL VARIO A TRAZIONE INTEGRALE le a sei marce. Per un comfort ancora più spiccato si può scegliere UN CLASSICO TRA I FURGONI GRAN VOLUME la nuova trasmissione automatica a cinque rapporti con convertitore di coppia. Salendo nella cabina di guida del Vario di nuova generaTra i leggeri, anche un Viano 2.2 CDI Long 4 Matic, anch’esso zione non si può fare a meno di notare i nuovi ed eleganti rivestialla prova in cava. Disponibile dai primi mesi del 2006, il Viano 4 menti interni delle porte con portaoggetti integrato e le coperture Matic offre un’ideale risposta in numerose situazioni: in fase di modificate dei passaruota. Non meno vistosa è la plancia portastruspunto, in accelerazione e in curva, su ghiaccio, neve e fogliame, menti, che ora è bicolore in nero e grigio. Restano invece invariati i con fondo stradale sconnesso o bagnato, e nell’esercizio con rimorben noti pregi del Vario Mercedes-Benz: è robusto, offre una grande chio. Il sistema 4x4 trasmette la forza motrice contemporaneamente capacità di carico e portata utile ed è disponibile in numerose vera tutte e quattro le ruote, nel rapporto 35:65 tra asse anteriore e posioni come furgone, autotelaio cabinato con cabina doppia. Fino a steriore. Una caratteristica di spicco è rappresentata dalla mancanza tre versioni di passo fanno del Vario un vero campione in fatto di dei tradizionali bloccaggi meccanici del differenziale, sostituiti dal versatilità. Il vano di carico del furgone ha una capacità massima di sistema 4ETS di gestione elettronica della trazione integrale. Il 17,4 m3.

4ETS si attiva quando, su un fondo scivoloso,una o più ruote perdo-

La nostra forza, la vostra passione.

I Truck Mercedes-Benz vi aspettano al Samoter 2008, Pad. 11 - stand A1/B2.

16

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

Un’assoluta garanzia per i clienti “

ITALSCANIA / ACCORDO CON L’ITALIANA EMILCAMION E LA TEDESCA MEILLER

di Mattia Eccheli TRENTO - Scania si presenta al Samoter con due grandi novità.

Una è “esterna”, cioè un accordo con due allestitori di rilievo come l’italiana Emilcamion e la tedesca Meiller per fornire ribaltabili con un servizio completo e garantito ai clienti italiani della Casa scandinava. La seconda, invece, è “interna” e riguarda una riorganizzazione aziendale destinata a influenzare l’attività futura in Italia (ma non solo). Le novità hanno in comune il settore, cioè quello “cava-cantiere” che, in termini percentuali, è quello sul quale Italscania intende investire. Sul lungo raggio, infatti, il colosso svedese ha quote di mercato superiore all’incidenza media (72 anziché 70 per cento); nella distribuzione è sostanzialmente in linea mentre deve guadagnare numeri per quanto riguarda, appunto, la cava cantiere.

Michele Tenuti, trentino, 49 anni, 21 dei quali trascorsi in Italscania con diversi incarichi di responsabilità (dalla direzione marketing a quella dei ricambi), quasi non si spiega questa diversa incidenza: “La verità è - esordisce - che il nostro prodotto è sicuramente adatto anche a questo settore e ha le medesime potenzialità e modularità che dimostra negli altri segmenti, quindi per i ribaltabili, per gru e cassoni, per ci sterne e pompe per calcestruzzi”. Proprio la “criticità” per i mezzi del comparto cavacantiere ha indotto Italscania a

Con l’ottimizzazione della catena logistica Italscania punta a una migliore soddisfazione della sua numerosa clientela. in trodurre una figura nuova, quella di un manager dedicato (Tenuti, appunto) chiamato a occuparsi dei due segmenti più in “sofferenza”. Una sorta di “ufficiale di collegamento” per fornire indicazioni precise e mirate alla Casa madre circa le esigenze dei clienti italiani dove, ad esempio, le portate sono ben diverse (e maggiori) rispetto ad altri Paesi del Vecchio Continente. Il ruolo è, almeno in par-

te, da definire, anche in base a quan to emergerà dai contatti con il mercato.

L’intesa con Emilcamion e Meiller è strategica perché punta a garantire i clienti finali anche per gli allestimenti dei mezzi cava-cantiere: “Con questo accordo - precisa Tenuti - la precisione sulle consegne sarà assoluta e i clienti finali avranno un unico interlocutore: Italscania”. Il gruppo svedese pun-

ta così a trasferire sugli allestimenti (che richiedono tempi aggiuntivi rispetto ai mezzi normali), la stessa e praticamente proverbiale puntualità che caratterizza Scania.

Ancora pochi i dettagli disponibili sull’intesa, nemmeno sulla durata: “È un accordo rinnovabile” si limita a dire Tenuti. Ma è quasi certo che, in caso di positiva risposta da parte del mercato, l’accordo potrebbe ve-

Michele Tenuti, distribution & construction manager di Italscania.

nire esteso finendo con il responsabilizzare ulteriormente le officine autorizzate che gravitano nell’orbita scandinava: si tratta di circa 120 centri in Italia e più di mille in tutta Europa. Una rete capillare, dunque.

“La nostra rete - prosegue il distribution & construction manager - potrà così offrire un veicolo completo affinché i nostri clienti possano beneficiare di tutti i vantaggi logistici collegati”. La garanzia sono i tempi di consegna: “Tutti sanno che Scania è puntualissima” sorride.

Un altro e non certo secondario vantaggio è finanziario: “Le condizioni economiche sono interessanti” conferma un comprensibilmente abbottonato Michele Tenuti. Per saperne di più, tuttavia, occorrerà rivolgersi ai concessionari.

Quello che Scania ha concordato con Meiller e Edilcamion è la messa a punto di un kit specifico e personalizzato per l’allestimento dei mezzi ca vacantiere. Intese analoghe sono state raggiunte anche in altri Paesi, ma solo l’Italia ha caratteristiche così particolari da non potere beneficiare di allesti-

L’intesa con Emilcamion e Meiller è strategica perché punta a garantire i clienti finali anche per gli allestimenti dei mezzi cavacantiere: “Con questo accordo precisa Michele Tenuti - la precisione sulle consegne sarà assoluta e i clienti finali avranno un unico interlocutore: Italscania”. menti in uso altrove. “Sono stati sviluppati prodotti su misura, ad hoc per il mercato italiano” aggiunge Tenuti. Al progetto di collaborazione, che si è concretizzato proprio recentemente, Scania lavora da oltre un anno, perché lo studio preliminare di fattibilità risale allo scorso gennaio.

“Il 70 per cento del mercato dei veicoli industriali si trova nel nord Italia - osserva Tenuti ma ci sono grosse potenzialità anche al sud. Riteniamo che la semplificazione della gestione logistica e il fatto di individuare un unico interlocutore rappresentino un plus per i clienti. Così come la specifica garanzia sull’esecuzione dei lavori. Di fatto si tratta di un’ottimizzazione della catena logistica”. L’intesa è già operativa per Scania, per la bolognese Emilcamion e la germanica Meiller si apre una fase nuova. In Italia, la rete di assistenza Meiller conta su una quindicina di officine e, in caso di successo del l’operazione, non è escluso che anche i centri Scania possano venire autorizzati a prestare servizi per conto del marchio tedesco.

Un vero e proprio imperativo categorico per la marca di Södertälje T RENTO - Razionali e affidabili: ecco come si presentano i mezzi cava-cantiere griffati Scania: “Ogni bullone, ogni tipo di materiale spiegano a Italscania - ogni dimensione sono progettati per garantire la massima robustezza e ridurre al minimo i costi operativi”. Il sistema modulare è flessibile e rende pertanto possibile ogni configurazione: “L’intera catena cinematica è caratterizzata da un’estrema resistenza, a partire dal motore fino al cambio e al ponte posteriore” si legge in un opuscolo informativo fresco di stampa. Il motto svedese è “costruiti per durare” che è poi l’imperativo di Södertälje dove la scelta strategica è quella di esternalizzare il meno possibile. Praticamente niente.

Per questo le combinazioni Scania sono quasi infinite e includono l’abbinamento delle cabine più confortevoli con i telai più attrezza-

Costruiti per durare ti per le “ruvide” attività di cava cantiere. Si possono sfruttare al meglio gli spazi dell’abitacolo per evitare intralci e, per contenere l’usura interna, esistono rivestimenti specifici, pannelli, tessuti e tappetini che si puliscono più facilmente. Non si tratta di semplici dettagli, perché lavorare in un ambiente più sano migliora la qualità della vita con positive ricadute sull’attività e, perché no, anche sull’immagine.

I veicoli da cantiere possono venire richieste con cabine P (disponibile in diverse lunghezze per razionalizzare la distribuzione del carico) o R, a seconda degli spazi e delle potenze del motore. In ogni caso, la posizione di guida è studia-

ta per essere quella giusta! Oltre che sulla versatilità, Scania punta anche su sicurezza e ambiente.

Sulla sicurezza perché le cabine sono realizzate in acciai ad alta resistenza con un tetto progettato per sopportare carichi statici di 15 tonnellate: “I montanti e la parete posteriore - precisano in Italscania sono sottoposti a crash-test con un peso di una tonnellata rilasciata da un’altezza di tre metri”. Meglio non dover mai sperimentare questa condizione, ma nel caso...

Sul versante ecologico, Scania ha già pronti diversi motori Euro 5 (12 litri 6 cilindri in linea da 320 e 420 cv e 16 litri V8 da 500 cv), alcuni dei quali sono montati sui mezzi in vetrina al Samoter di Ve-

rona. Gli Euro 4 sono tre 9 litri a 5 cilindri in linea (230, 270 e 310 cv), quattro 12 litri a 6 cilindri in linea (340 e 380 cv nonché 420 e 480 cavalli turbocompound) e tre 16 litri V8 (500, 560 e 620 cv). I motori in linea hanno potenze che oscillano fra i 230 e i 480 cavalli, anche se per i carichi più pensati la stessa Italscania suggerisce il ricorso ai più performanti propulsori V8, più compatti rispetto al 6 cilindri e in grado di offrire una coppia più elevata a un numero inferiore di giri. Grazie all’impegno progettuale, i motori V8 possono venire collocati anche sotto il cofano delle cabine R (senza zona notte).

Gli abitacoli fra i quali scegliere sono 6, due dei quali anche con la

zona notte. I cambi sono 6, i trattori 2 (6x4 e 4x4 telaio alto) mentre gli autotelai cabinati sono 5. I mezzi Scania hanno tre connettori separati sul lato posteriore della cabina che mettono a disposizione un totale di 21 linee che possono venire estese ad ogni parte del veicolo: “Tutti e ventuno i poli elettrici hanno un punto di accesso in cabina per il controllo e l’attivazione di dispositivi dell’allestimento, di funzioni come il monitoraggio della velocità della presa di forza, luci rotanti, segnalazioni, allarmi, codici di guasto” ricorda il materiale informativo di Scania relativo alla cava cantiere. I comandi possono essere azionati dal motore, dal volano o dal cambio, a seconda del tipo di

allestimento. Anche la velocità del motore può venire controllata dall’esterno della cabina.

“I componenti montati sul telaio sono raggruppati nella parte alta per ridurre tempi e costi di manutenzione” precisano ancora a Italscania. Eppure, il baricentro continua a restare basso anche se l’elevata distanza da terra e l’ampio angolo di sbalzo permettono ai veicoli costruiti a Södertälje di affrontare terreni difficili e insidiosi, come verificato anche in una recente prova sul circuito nei pressi dello stabilimento della Casa madre in Svezia. Perfino un percorso impegnativo, fangoso e con diversi tratti in controtendenza non spaventa questi robusti mezzi che, a richiesta, possono venire dotati di un cambio overdrive per ridurre il numero dei giri in autostrada ed ottimizzarne così anche i consumi su tracciati “normali”.

Più potenza per i miei camion.

Più forza al mio business.

A volte è possibile fare grandi scoperte, spinti dalla semplice curiosità. È successo anche a noi quando, nel 1986, decidemmo di acquistare il primo Scania. Oggi questo interesse è rivolto ad aspetti concreti, alle innovazioni che migliorano la guidabilità dei mezzi e la produttività aziendale. Sorprendente in questo senso, la versatilità dei motori Scania V8, perfetta combinazione di potenza e coppia, capaci di affrontare qualsiasi carico o variazione altimetrica senza difficoltà, rimanendo entro i limiti delle loro capacità: aspetto che garantisce un risparmio immediato nei consumi e un’affidabilità nel tempo che giustifica ampiamente il costo iniziale.

Oggi, dopo 20 anni di esperienza, siamo ancora curiosi di scoprire come Scania riuscirà a meravigliarci una volta di più.

Valter Pompili Flaminia Trasporti di G. Pompili & Co. S.n.c.

Scania V8: motori da 500, 560 e 620 CV nelle versioni Euro 4 ed Euro 5.

Italscania S.p.a. - Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E - 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it Italscania consiglia i servizi finanziari Scania.

Attualità

18

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

MERCEDES-BENZ / AVVIATA LA PRODUZIONE DELL’U 20

Moderno concentrato di potenza La nuova unità per le sue caratteristiche tecniche si situa al di fuori delle due fasce tradizionali in cui si dividono i mezzi Unimog. di Lino Sinari SCHLUCHSEE - Spazzare neve e ghiaccio per rendere percorribili le strade, rappresentare una sicura protezione e nel contempo valido mezzo per gli usi militari, recidere alberi a grosso rischio di caduta, muoversi con potenza e agilità nei servizi municipali. È l’obiettivo per cui è nata, nel 1945, Unimog, abbreviazione del termine “Universal-Motor-Gerät”, che in sessant’anni ha prodotto ben 350.000 esemplari, moltissimi dei quali ancora in circolazione (in Italia almeno 5-6.000) a conferma della loro proverbiale robustezza e conseguente lunga durata. Li si trova in 170 Paesi, Cina e Russia compresi. Ma, intanto, sul mercato è in arrivo una novità assoluta. Si chiama “U 20” ed è l’ultimo nato della famiglia Unimog.

Lo abbiamo visto alla prova, con diversi attrezzi, a Schluchsee, località climatica (da 930 a 1.300 metri di altitudine) nel cuore dell’alta Foresta Nera, al termine di una tournée invernale nelle località sciistiche tedesche, che ha coinvolto circa 600 clienti, e durante la quale ha dimostrato di non temere né neve né ghiaccio.

Otto esemplari di Unimog U 20, equipaggiati con le più svariate combinazioni di attrezzi, sono stati utilizzati dagli operatori dei servizi comunali e del settore terziario in innumerevoli campi di applicazione, dimostrandosi un portattrezzi maneggevole e compatto.

Oggetto delle dimostrazioni sono state in particolare le soluzioni tecniche per il servizio invernale, ma anche i lavori di manutenzione della vegetazione, di trinciatura e gli interventi nell’ambito della paesaggistica ambientale. “Le prime consegne - ci ha detto Martin Daum, direttore dello stabilimento di Wörth, dove è stata avviata la produzione sono già previste per questo trimestre. Nell’arco dell’anno contiamo di produrre 250 unità”.

Dunque una fetta tut t’altro che trascurabile dell’intera produzione Unimog, che l’anno scorso ha sfornato qualcosa come 2.500 unità complessivamente.

Finora due le fasce di distinzione: UGN, unità portattrezzi (U 500, U 400 e U 300) e UHN, che comprende mezzi ad alta mobilità (U 5000, U 4000 e U 3 000). L’U 20 inaugura dunque una nuova famiglia e potrebbe rappresentare il primo di una terza fascia di mezzi. Al momento il confronto possibile è col più piccolo della gamma: l’U 300. “Ma - si affretta a precisare Daum - siamo su un livello differente d’istanze e scopi per i quali i due mezzi sono stati concepiti”, che dunque non si contrapporranno sul mercato. Un mercato che, invece, per il management Unimog è composto prevalentemente dai possessori di

“

Il nuovo Unimog U 20 all’opera come sgombraneve in uno dei tanti impieghi cui è destinato. Le sue compatte dimensioni consentono di muoversi con agilità su qualunque tipo di strada. unità Unimog di più vecchia fattura.

“Nei comuni tedeschi e nelle aziende specializzate in paesaggistica ambientale - ha proseguito il direttore dello stabilimento di Wörth - sono attualmente in servizio circa 12.000 Unimog U 1200 e U 1400 della Serie 424 e 427, prodotti nel periodo compreso tra il 1982 e il 2000. Pur continuando a svolgere egregiamente il loro lavoro, come del resto è naturale che sia per un Unimog, considerata la robustezza, molti esemplari verranno gradualmente sostituiti con modelli più e vo luti. Ciò al fine di evitare un aumento dei costi di riparazione. A ciò si aggiunge il fatto che essi risultano oggi obsoleti in termini di ergonomia, compatibilità ambientale e facilità di comando. Per questo è pronto a entrare in azione l’U 20.

Il nuovo mezzo è un Unimog al cento per cento perché fa tesoro del concept, dello sviluppo e del collaudo del piccolo Unimog che esordì per la prima volta nel 2006 al Salone internazionale dei veicoli industriali di Hannover”.

UN PORTATTREZZI DI GRANDE FLESSIBILITÀ Trazione integrale, pneumatici singoli, anche per le ruote posteriori, bloccaggi del differenziale inseribili, assali a portale, sospensioni a molle elicoidali, ampie riserve di potenza, prese di forza, potente impianto idraulico, il tutto completato da quanto di meglio offra la tecnica dei veicoli industriali in termini di sicurezza, fun zionamento e compatibilità ambientale, fanno dell’U 20 un portattrezzi flessibile che non ha nulla da invidiare neanche al le due serie superiori. Come per l’intera gamma dei propulsori per veicoli industriali MercedesBenz, anche il quattro cilindri della serie 904 LA (150 cv) ri-

sponde a standard tecnologici molto avanzati per quanto riguarda la tecnologia di scarico. Gli Unimog adottano la tecnologia Bluetec (eliminazione degli ossidi di azoto attraverso l’aggiunta di urea), sono con for mi alla norma sui gas di scarico Euro 4 e assicurano emissioni di polveri fini estremamente ridotte.

Ma torniamo all’U 20. Per ora è disponibile in un’unica versione da 150 cv, al prezzo di 75mila euro circa. La cabina è prodotta in Brasile, mentre l’autotelaio è di fabbricazione tedesca. Rispetto ai portattrezzi professionali da U 300 a U 500, si distingue per la maneggevolezza (il diametro di volta di 12,80 m è paragonabile a quello di un’autovettura), per il peso più ridotto, per il prezzo contenuto e, non da ultimo, per la sua vocazione alle più svariate condizioni d’impiego. L’U 20 offre le migliori premesse per lavori di falciatura occasionali nei servizi comunali. Tuttavia, in caso di servizio prolungato permanente per centri di manutenzione della rete viaria, potenza e ampiezza di sfalcio non sono certo paragonabili a quella del l’U 400, modello che prevede tra l’altro anche una porta per sfal cio per un’ottima visuale sulle aree di intervento laterali.

Per l’U 20, gli interventi di sgombero neve e di spargimento di sale durante l’inverno rappresentano il pane quotidiano. Tuttavia, nel caso in cui sia richiesta una tramoggia di capacità superiore ai 2 metri cubi circa di sostanza secca o si debbano svolgere lavori di fresatura neve complessi, è opportuno ricorrere a un modello più grande. “L’U 20 - ci ha spiegato Gui do Corradi, responsabile Unimog di MercedesBenz Italia - è pensato come mezzo versatile per le molteplici esigenze dei comuni e non come mezzo in servizio permanente e a

Nell’arco del 2008 ne saranno prodotte 250 unità.

Il management della Casa della Stella punta a sostituire gli U 1200 e U 1400 della Serie 424 e 427, prodotti nel periodo compreso tra il 1982 e il 2000 e diffusi in 170 Paesi del mondo.

pieno regime. Per questo genere di im pieghi sono più indicati i portattrezzi della Serie da U 300 a U 500”. Il peso totale a terra dell’U 20 è compreso tra le 7,5 e le 8,5 t. Gli assali anteriori e posteriori ampiamente dimensionati sono in grado di sopportare un carico di 4,8 t e quindi perfettamente idonei al montaggio di attrezzi. La spiccata maneggevolezza si deve al passo di 2700 mm, ridotto di 380 mm. Rispetto ai modelli U 300, U 400 e U 500, l’U 20 è equipaggiato con una cabina com pletamente in acciaio proveniente dalla linea di serie di casa Mercedes. Tra gli altri dettagli spicca anche un vano multifunzione alloggiato nel retrocabina. Impianto idraulico a doppio

circuito per i servizi comunali, riduttore della presa di forza frontale, presa di forza del cambio e la piastra portattezzi frontale completano, a richiesta, gli equipaggiamenti e permettono l’impiego di numerosi attrezzi. Motore OM 904 LA a 4 cilindri in linea, cambio a 8 marce avanti e 6 retromarce, assali e pneumatici

Per il servizio invernale U 20 è disponibile con lama sgombraneve HES 250 e spargitore STA 1400 TC sul cassone della Gmeiner (Kümmersbrück). Grazie ai

ottenere una struttura estremamente piat ta per mezzo di due trasportatori a coclea che si muovono in parallelo. In virtù della bassa struttura, anche il baricentro risulta basso, e ciò assicura ottime caratteristiche di marcia e una perfetta visibilità posteriore.

Abbiamo visto al lavoro anche l’U 20 con turbofresa Gmeiner GFS 750 e rialzo della sponda anteriore (Söder). Con un diametro del tamburo fresa di 750 mm e una larghezza di lavoro di 2,5 m, questo attrezzo pesante è in grado di coprire la gamma completa di veicoli Unimog. Per questo lo si definisce anche una fresa completa. Particolarmente adatta per l’utilizzo occasionale, essa è in grado di disperdere neve fresca o di sparare a oltre 30 m ingenti quantità di neve fresca. A richiesta il veicolo può essere equipaggiato anche con camino di lancio ruotabile a 210° per convogliare la neve in un autocarro. La sponda anteriore del cassone rialzata e inclinata rappresenta un indiscutibile vantaggio per trasporti frequenti di materiale sciolto come sabbia, pietrisco o ghiaia in quanto protegge da un lato il telaio e il vano multifunzione durante le operazioni di carico con pale caricatrici o ruspe e impedisce dall’altro che il materiale sfuso trasportato trabocchi o slitti fuori dal cassone in caso di frenata.

Per altri servizi municipali, l’U20 è altresì possibile montarlo con tagliaerba frontale a braccio della Mulag (Oppenau) MFK 400 con testata falciante MK 1100 e barra di torsione. Appositamente sviluppato ex novo per l’Unimog U 20 e per interventi di sfalcio nei comuni, questo tagliaerba frontale a brac cio presenta uno spostamento laterale di 1.500 mm

suoi tre settori abbinati a una sospensione a elastomeri, questa lama sgombraneve ha il vantaggio di essere estremamente silenziosa e quindi particolarmente ideale per l’impiego in città. La larghezza di lavoro è di 2,5 m e l’inclinazione di 30°. L’acronimo TC sta per “Twin-Concept”, una soluzione tecnica che permette di

e vie ne azionato dalla presa di forza frontale. Lo sbraccio è di 5,1 m a partire dal centro del veicolo. È utilizzabile sia sul lato destro che sinistro. Per migliorare la visibilità, il braccio può essere ruotato obliquamente in avanti.

Una barra di torsione bloccabile idraulicamente dal posto di guida evita che il veicolo assuma una

singoli fanno parte della struttura modulare Unimog. Il cambio a otto rapporti permette di raggiungere velocità comprese tra 1,1 e i 90 km/h a bassi regimi. L’U 20 si distingue anche per essere il primo modello Unimog con cabina avanzata, mentre tutti gli altri modelli finora prodotti e i veicoli attuali di analoghe dimensioni rientrano nella categoria dei mezzi a cabina semiavanzata o con cabina con visuale completa su tutti i lati.

Oltre all’utilizzo con attrezzi, in virtù della potenza e del peso relativamente contenuto, questo trattore è in grado di raggiungere con la massima disinvoltura velocità medie di cro ciera elevate anche a pieno carico con un carico rimorchiabile di oltre 18 t ed è pertanto adatto anche alla circolazione in autostrada senza alcuna limitazione. Senza dimenticare l’assistenza e i servizi forniti da Mercedes-Benz: analisi del fabbisogno, consulenza, finanziamento, manutenzione, sistema star diagnosis e servizio ricambi. Tra gli allestitori italiani di spicco di Unimog ricordiamo l’azienda bolognese Assaloni, leader nella progettazione, produzione e commercio di dispositivi e attrezzature per la manutenzione stradale, e Giletta, azienda di Cuneo con una vasta gamma di macchinari per viabilità invernale, sgombero neve e pulizia delle strade: spartineve, spargisale e spandi sale.

SPAZZANEVE O SPARGITORE

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

posizione inclinata durante il servizio con il braccio laterale.

Altra combinazione possibile, per interventi di paesaggistica ambientale con sminuzzatrice HF 200 della Dücker (Stadtlohn), cassone ribassato (Söder) e peso zavorra posteriore (Dücker). La trinciatrice è adatta per rami dallo spessore di 200 mm e viene azionata dalla presa frontale dell’Unimog. Tre lame sminuzzano fino a otto metri cubi di legno all’ora. Il cassone della ditta Söder è realizzato interamente in acciaio e presenta una struttura estremamente ribassata. In abbinamento ai nuovi pneumatici piccoli 315/60 R22,5 è possibile raggiungere un’altezza di carico di ca. 1,15 m che facilita il carico dei materiali a mano o con pala. A richiesta Söder offre anche sponde rialzate che creano un cosiddetto contenitore per trucioli grazie al quale il materiale ricavato dallo sminuzzamento può essere trasportato senza dover sostituire gli attrezzi.

Nella combinazione con verricello F64.1 e gru Palfinger PK 6001 su sistema Twistlock della Werner (Trier), invece, la gru retrocabina poggia su un telaio se-

700 kg e sbraccio di 7,2 m. A richiesta le postazioni di comando da terra sui due lati possono essere integrate da un comando a distanza. È disponibile anche un equipaggiamento di tubi flessibili per il funzionamento della benna.

Guido Corradi, responsabile Unimog di Mercedes-Benz Italia. parato con speciali puntoni che agevolano i frequenti lavori di carico durante interventi nei servizi comunali o nella paesaggistica ambientale. Grazie a uno speciale brevetto, i puntoni idraulici telescopici scompaiono completamente nel profilo del veicolo senza creare intralcio ai lati. Capacità di sollevamento massima:

Una storia che risale al 1945

Progetto di sviluppo per il Paese

Grazie alle chiusure ContainerTwistlock, la struttura completa

della gru può essere rapidamente scarrata, collegata al telaio e sostituita in pochissimi minuti con uno spargisale della Gmeiner (STA 1500 TCFS) per il servizio invernale. In questo modo l’Unimog dispone del pie no carico utile per il materiale di spargitura.

La maggior parte dei modelli U 20 provati a Schluchsee adotta di primo equipaggiamento il vano multifunzione che agevola lo stivaggio di attrezzi, catene da neve o indumenti di protezione. Tra gli altri veicoli che hanno partecipato alla dimostrazione figurano un U 290 con combinazione per il servizio invernale della Schmidt (Cirron SL 32, spargitore Mitos FST 17), un U 300 con spazzatrice aspirante frontale SFK 2200 della Dücker e spargitore Stratos FST 17 della Schmidt, un U 400 con tagliaerba per scarpate e ce-

soia taglia rami sul braccio DUA 700 della Dücker, con deflettore per rami e tetto in vetro di protezione per garantire anche una visuale perfetta durante il taglio di rami o il lavaggio di tunnel.

Ma nella gamma Unimog troviamo un U 400 con equipaggiamento Schmidt per il servizio invernale (lama sgombraneve KL-V

19

WÖRTH - La storia di Unimog risale al 1945, allorché la Germania era in gran parte distrutta dalla guerra, con alcuni ingegneri dell’allora Daimler-Benz che iniziarono gli studi di un mezzo destinato all’agricoltura. La missione del progetto era quella di realizzare una macchina capace di migliorare le condizioni del lavoro agricolo in una Germania la cui infrastruttura e i cui rifornimenti alimentari erano ancora a livelli minimi. L’Unimog rappresentò così fin dall’inizio un progetto icona per lo sviluppo del Paese. La sua tecnologia venne sempre perfezionata nel corso degli oltre cinquant’anni della sua storia e il suo utilizzo, ampiamente sperimentato, è andato successivamente a beneficio delle comunità e delle popolazioni di tutto il mondo nei più diversi allestimenti: come veicolo per la manutenzione stradale invernale ed estiva, come veicolo antincendio, per la protezione civile e per

32, spargitore Mitos FST 25), un U 400 con lama sgombraneve GVS 250 e spargitore STA 3000 della Gmeiner, un U 400 con tagliaerba per scarpate MFK 500 e decespugliatore 2000 della Mulag e spargitore Mitos FST 30 della Schmidt per lavori nei periodi infrastagionali dotato di sistemi di comando Isobus, un U 500 con lama sgombraneve GLC 270 e spargitore STA 4400 della Gmeiner, un U 500 con turbina fresaneve FS 105, spargitore Stratos Integral S 44, terminale di comando Isobus, un Axor Mercedes-Benz 1833 4x4 con lama sgombraneve GLS 270 e spargitore STA 6000 della Gmeiner e un Axor Mercedes-Benz 18334x4 con lama sgombraneve MS 34 e spargitore Stratos 50 della Schmidt.

Uno dei fiori all’occhiello dei portattrezzi professionali da U

300 a U 500 è l’Isobus. Dopo numerosi collaudi, questo sistema universale che mediante apposite manopole e tasti permette il comando centralizzato dei più diversi attrezzi (sia portati che installati sul cassone o sul telaio), è finalmente entrato nel la produzione di serie. Attraverso un’interfaccia a norma ISO, i dati vengono trasmessi dal terminale Isobus in cabina al controller degli attrezzi, dove vengono salvati in attesa di essere richiamati in qualsiasi momento. I più svariati attrezzi possono quindi essere comandati attraverso un terminale senza bisogno di effettuare una programmazione preliminare o di modificare il software del produttore. A partire da questa primavera, il grado di compatibilità informatica verrà ulteriormente ampliato con una funzione di regi-

una moltitudine di impieghi speciali.

Nel 1951, quando la Daimler-Benz iniziò a produrre l’Unimog, l’azienda aveva appena ultimato il ripristino dei suoi impianti. Prima dell’acquisizione delle attività Unimog dalla Boehringer di Göppingen, nel luglio del 1950, lo stabilimento di Gaggenau aveva già iniziato con la produzione dell’autobus 0 6600. A Gaggenau vennero così prodotti autocarri, autobus e l’Unimog, ma è proprio quest’ultimo che fino ad oggi ha improntato la tradizione dello stabilimento di Gaggenau come produttore di veicoli industriali. In questi sessant’anni sono state progettate e introdotte sul mercato 23 gamme Unimog. Sotto il gruppo DaimlerChrysler poi è stata realizzata con la serie U 300, U 400 e U 500 una generazione completamente nuova di veicoli. Con questi moderni e potenti mezzi e il trasferimento del settore Unimog nel vicino stabilimento di Wörth, dedicato esclusivamente alla produzione di veicoli industriali pesanti, l’Unimog Mercedes-Benz entra nel sesto decennio di vita.

Le unità Unimog sono un vero e proprio concentrato di potenza. Nei servizi municipali, i suoi trattori fanno quello che gli altri non arrivano a fare. Frutto di specifica competenza telaistica, si muovono su ogni terreno, entrando in azione quando un truck a trazione integrale o un semplice trattore devono gettare la spugna: lungo strade inondate dalla pioggia, su strade sconnesse, per rimuovere arbusti alti e robusti o la neve accumulata dopo abbondanti nevicate. Nel servizio invernale, la cabina è sempre sicura e il mezzo sempre pronto, anche alle temperature più basse. Grazie all’inversore di marcia sincronizzato EQR, ogni operazione di sgombero diventa più agevole. E così pure curare la vegetazione, eseguire lavori di sfalcio o decespugliamento o pulitura. La trazione idrostatica adatta continuamente la velocità e il sistema VarioPilot consente di spostare il piantone da sinistra a destra.

strazione dati supportata da GPS grazie alla quale sarà possibile redigere report sugli interventi eseguiti dal mezzo durante il servizio invernale o ai fini della fatturazione per gli operatori privati.

L’Unimog proviene da una “fabbrica nella fabbrica”. All’interno dello stabilimento di produzione Mercedes-Benz di Wörth, il più grande in Europa specializzato nella produzione di autocarri, la Divisione Veicoli Speciali (PBS) dispone di una propria linea di produzione nella quale lavorano 750 dipendenti che ogni anno producono circa 2.000 Unimog Mercedes-Benz e 1.000 Econic Mercedes-Benz, un autocompattatore montato sul telaio di un autocarro. L’elevato livello di specializzazione dello stabilimento in diversi settori non è che la logica conseguenza della ver-

satilità dell’Unimog MercedesBenz, un mezzo chiamato ad entrare in azione nelle più svariate condizioni e al quale vengono spesso richieste performance estreme, dal nuovo U 20, ai portattrezzi U 300, U 400 e U 500 o ai telai per il superamento di pendenze eccezionali della gamma U 3000, U 4000 e U 5000.

Oltre al servizio invernale, ad interventi di manutenzione della vegetazione e ad al tri lavori nell’ambito della paesaggistica ambientale, gli Unimog prodotti a Wörth possono essere utilizzati nella prevenzione antincendio boschivo, per il trapianto di alberi, per effettuare lavori di scavo e trivellatura del terreno, per manovre di smistamento su rotaia o per i servizi di soccorso in aree particolarmente accidentate.

Mercedes-Benz / Al via il primo truck ibrido europeo S TOCCARDA - Deutsche Post World Net è la prima società logistica europea a collaudare truck ibridi nelle proprie operazioni. Il più importante test su flotta nella storia dell’azienda ha avuto il via libera lo scorso gennaio, nell’ambito del World Mobility Forum di Stoccarda.

An dreas Renschler, Membro del Board of Management di Daimler AG e Head di Daimler Trucks, ha consegnato a Deutsche Post World Net i primi due veicoli: un Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid ed un Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. In questa prima fase il test sarà effettuato tramite le ope ration di DHL Express in Gran Bretagna e i trasporti di cor rispondenza in Germania.

Nei prossimi mesi altri veicoli ibridi Daimler saranno integrati nella flotta DHL. “Grazie a questa iniziativa in tendiamo ribadire la nostra leadership tecnologica nel settore e confermare la serietà del nostro impegno ambientale”, ha affermato Christian Stiefelhagen, membro del Mail Divisional Board, responsabile dei trasporti e dei centri postali nell’ambito della divisione Mail.

Daimler e Deutsche Post prevedono che i due veicoli da 7,5 ton, che propongono motori

Guerra a consumi e inquinamento Consegnati a Stoccarda a Deutsche Post World Net i primi due esemplari di MercedesBenz Atego BlueTec Hybrid e Fuso Canter Eco Hybrid destinati al mercato europeo. ibridi diesel-elettrici, consentiranno una riduzione dei consumi nell’ordine del 20 per cento rispetto ai convenzionali motori benzina o diesel, con una conseguente riduzione delle emissioni di CO2.

“Oggi Daimler - ha precisato Andreas Renschler - è leader globale di mercato nel settore dei veicoli commerciali con tecnologia ibrida. La nostra iniziativa denominata Shaping Future Transportation per un ambiente più pulito dimostra la grande serietà con la quale affrontiamo le responsabilità nei confronti dei nostri clienti e dell’ambiente.

Siamo lieti di fornire a DHL, che lo utilizzerà nelle proprie attività postali, il primo truck ibrido Mercedes-Benz”.

Va ricordato che DHL ha già u tilizzato i veicoli ibridi in Giap pone dove, dal luglio 2006, utilizza con successo il Fuso Canter Eco Hybrid. Deutsche Post World Net attualmen-

te sta lavorando su un ampio programma di tutela del clima, che vede impegnato tutto il Gruppo. Un punto focale è co-

stituito dall’utilizzo di alimentazioni alternative, con motori elettrici, a gas e ibridi. Grazie al suo DHL Innovation Center,

inaugurato a marzo 2007, il Gruppo si pone al vertice nel settore della tecnologia e dell’innovazione. In quanto leader

di mercato mondiale nel settore della logistica, non si sottrae alle proprie responsabilità, contribuendo attivamente alla limitazione delle emissioni di gas a effetto serra. “Con i nostri progetti legati all’ecocompatibilità, speriamo - ha spiegato Stiefelhagen - di divenire modello per l’intero settore. Con la crescita costante del commercio mondiale, è inevitabile un incremento del trasporto di merci nel mondo e quindi delle emissioni inquinanti di CO2”.

Deutsche Post World Net è il gruppo logistico leader a livello mondiale. Le sue consociate Deutsche Post, DHL e Postbank offrono soluzioni su misura e orientate al cliente per la gestione e il trasporto di merci, informazioni e pagamenti tramite una rete globale, abbinata alle competenze locali. Deutsche Post World Net è inoltre uno dei principali provider di servizi di Dialog Marketing, grazie a un portafoglio unico di soluzioni efficienti di outsourcing e sistemi per il settore postale. Nel 2006 le entrate del Gruppo sono state di 60 miliardi di euro. Con circa 500.000 dipendenti in oltre 220 Paesi e territori, Deutsche Post World Net rappresenta una delle maggiori realtà imprenditoriali a livello mondiale.

20

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

Importanti innovazioni per il mondo delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia sono quelle proposte dalla Casa di Monaco di Baviera con le due versioni del TGX. di Fabio Basilico VERONA - Man ha molto da dire - e da proporre - sul mercato del cava-cantiere. I nuovi autocarri pesanti TGX e TGS hanno permesso al marchio bavarese di riordinare il suo programma di prodotto nella classe pesante.

Gli impieghi cantieristici sono tra quelli esplicitamente indicati nella mission operativa del TGS, che può essere equipaggiato con tre diverse cabine di guida compatte M, L e LX a seconda del profilo d’impiego. Al Samoter di Verona tre interessanti versioni: un trattore 6x4 mezzo d’opera con cabina L, uno chassis 6x4 cabina M e uno chassis 8x4 cabina M. Nelle indicazioni progettuali di Man, la cabina M è idonea per i ribaltabili posteriori e trilaterali come pure per i multi benna e per i mezzi con cassone ribaltabile scarrabile a rullo in servizio in cave e cantieri. Può anche essere destinata ai veicoli con gru di carico, alle autobetoniere o ai veicoli per servizi comunali. La cabina L è ideale soprattutto per siloveicoli e autobotti ma anche per mezzi isotermici e autocarri adibiti al trasporto di materiale edile e di bevande. Infine, la cabina LX, che si presta ai trasporti su lunghe distanze e alle esigenze di elevata portata utile. I tre TGS esposti sullo stand Man al Samoter sono equipaggiati con motorizzazione da 480 cv.

Novità importanti per il mon do delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia anche due versioni del TGX, ovvero un trattore eccezionale 8x4/4 con motore V8 Euro 5 e un trattore 4x4 con sistema HydroDrive, cabina LX e motorizzazione da 480 cv. Il nuovo turbodiesel V8 è un’innovazione tecnologica di cui Man va a ragione orgogliosa.

L’esuberante otto cilindri eroga 680 cv e sviluppa una coppia massima di rispettivi 2.700 Nm e 3.000 Nm a seconda della curva caratteristica del motore per l’impiego di linea o per i traini eccezionali. Il V8 si colloca al vertice della classe della motorizzazione da 16 litri destinata ai veicoli industriali. E definisce nuove tendenze in termini di affidabilità e vita operativa. Il V8 garantisce massime velocità medie, anche in caso di topografie complesse e a pieno carico, e di conseguenza anche un impiego economico. Il range di prestazioni comprende anche una potente accelerazione e una spiccata elasticità. Nel segmento dei traini eccezionali, il pro-

MAN / NOVITÀ DI RILIEVO NEL SETTORE EDILIZIA E COSTRUZIONI

Leoni nei cantieri “

Dal TGL 4x2 in allestimento ribaltabile con gru al TGM 4x4, dal TGS trattore 6x4 mezzo d’opera e chassis 6x4 e 8x4 al TGX trattore 4x4 con sistema HydroDrive e trattore eccezionale 8x4/4 con motore V8. Sono diverse le attrazioni dello stand Man al Samoter. Una carrellata di proposte moderne ed efficienti per il dinamico settore del cava-cantiere.

pulsore V8 è ammesso per un peso complessivo della combinazione fino a 250 tonnellate. Il dispositivo Man HydroDrive inseribile permette di mobilitare un plus di trazione. Il sistema di propulsione idrostatica anteriore innestabile temporaneamente è un valido aiuto di trazione leggero e parsimonioso.

Per i segmenti cava-cantiere e corto raggio oppure per i settori con particolari esigenze di peso, Man offre un sistema di freno primario idropneumatico: il PriTarder, predisposto soprattutto per velocità basse e medie.

PriTarder è una combinazione del potente freno motore a regolazione elettronica Exhaust Valve Brake (EVBec) e del retarder ad acqua. A differenza dei retarder tradizionali il PriTarder funziona con l’acqua del circuito di raffreddamento del motore e proprio per questa ragione si trova sulla parte frontale del propulsore. La potenza viene raddoppiata in seguito all’impiego del retarder ad acqua.

Il Man PriTarder esente da manutenzione si traduce in un ulteriore elemento di sicurezza grazie alla massima potenza frenante di 600 kW disponibile quasi costantemente nella fascia di velocità da 10 a 90 km/h. Il sistema consente inoltre mag-

giori andature medie e raddoppia la vita operativa delle guarnizioni d’attrito dei freni. Tutti questi vantaggi rendono ideale l’impiego del PriTarder soprattutto nei settori dell’edilizia e della distribuzione dove i mezzi viaggiano spesso a velocità basse e medie. Inoltre, il risparmio di peso di 40 kg netti rispetto ai convenzionali retarder a olio, lo de stinano anche al segmento degli autosilo e delle autocisterne dove ogni chilo di portata è importante.

Di grande interesse anche un TGM 4x4 con cabina L, allestimento ribaltabile e motorizzazione da 280 cv. Il TGM 4x4 è dotato di serie di una trazione integrale inseribile per affrontare le sfide di terreni impegnativi e su richiesta viene fornita la trazione integrale permanente con bloccaggio longitudinale a comando pneumatico. Nuovo è il sistema elettronico di gestione del bloccaggio e del ripartitore di coppia Transfer per la ripartizione ottimale della forza motrice all’asse anteriore e posteriore a seconda della situazione. Questo sistema calcola l’attuale fabbisogno di trazione in base al numero di giri delle ruote rilevato dai sensori dell’Abs e lo governa a seconda della situazione. I ponti a dop-

pia riduzione di serie assicurano la notevole altezza libera dal suolo necessaria per l’impiego fuori strada. Il TGM 4x4 da 13 tonnellate di Ptt si avvale di sospensione mista balestra/molla ad aria mentre la variante da 18 tonnellate monta sospensioni mec caniche sui tutti gli assi.

Per l’asse posteriore si possono scegliere pneumatici singoli o gemellati.

Va anche detto che con la sua sospensione mista di serie

balestra/molla ad aria, il TGM 4x4 da 13 tonnellate si è ritagliato una posizione particolare tra i concorrenti. L’asse posteriore dotato di soffietti assicura la massima protezione del carico isolandolo dalle vibrazioni meccaniche - anche quando il veicolo attraversa terreni impervi. Inoltre, il comando elettronico del sistema di controllo delle sospensioni pneumatiche Ecas garantisce che il veicolo mantenga sempre la stessa altezza.

Oltre alla variante L, per il TGM con trazione integrale sono previste altre due confortevoli cabine di guida: il modello compatto C e la versione doppia per sei o sette occupanti.

E non poteva mancare nel segmento dei leggeri anche il TGL 4x2 con cabina C, allestimento ribaltabile con gru e motorizzazione da 180 cavalli. Il TGL si presenta come un vero e proprio veicolo tuttofare. Anche in cantiere, il truck tedesco dimostra le sue qualità di veicolo robusto e maneggevole, parco nei consumi, ideale per servizi gravosi. Le dimensioni compatte, l’handling elevato e la potenza lo rendono un affidabile compagno di lavoro nel duro ambiente del cantiere. TGL si presta a un impiego ottimale come veicolo per materiale edile, ribaltabile, ribaltabile con gru, cassonato o autosilo. Al pari degli altri veicoli della gamma Man, a bordo del TGL è elevato il comfort delle cabine e il cockpit ha un design moderno ed ergonomico. La cabina C, in particolare nella versione a quattro cilindri con tunnel motore basso, presenta una libertà di passaggio da sinistra a destra completa.

Secondo un’indagine tra responsabili di flotte di trasporto

Man conquista il primo posto come immagine

MONACO DI BAVIERA - I responsabili dei parchi veicolari in Germania attestano a Man Nutzfahrzeuge la migliore reputazione tra tutti i costruttori di autocarri: la Casa del Leone con il proprio marchio occupa incontrastata il primo posto nella graduatoria per popolarità ed immagine. Questo è il risultato di un’indagine rappresentativa svolta su 400 responsabili di imprese di trasporto, di spedizioni, dell’industria e del commercio dall’Istituto di ricerca di mercato Tns Emnid su incarico del settimanale VerkehrsRundschau.

Il cosiddetto “ranking d’immagine” fornisce un’impressione rappresentativa sulla fiducia del mercato nelle marche più importanti del settore dei veicoli industriali. Lo studio di Emnid ha rilevato che oltre alla qualità del prodotto e all’orientamento al cliente anche la politica ambientale dell’impresa si annovera tra i fattori preminenti che influenzano l’immagine di un’azienda. “Siamo molto fieri di questo riconoscimento.

Questo premio, che rispecchia l’o pi nione rappresentativa del mercato inerente ai nostri prodotti, ci dà conferma dell’eccellente lavoro svolto”, ha dichiarato Peter Erichreineke, direttore vendite e Marketing di Man Nutzfahrzeuge AG, lo scorso febbraio alla consegna del premio. “Sono convinto che le nuove e accattivanti gamme di autocarri TGX e TGS, appena insignite del premio ‘Truck of the Year 2008’, hanno contribuito a questo eccellente giudizio. Con questi nuovi autocarri dimostriamo infatti che l’efficienza e l’emozione non sono contrastanti”, ha aggiunto Karl Viktor Schaller, direttore Ricerca e Sviluppo Man.

Il nuovo TGS.

MAN Nutzfahrzeuge - Una Società del Gruppo MAN

Un salto generazionale.

Vieni a scoprire la nuova gamma MAN TGS al Samoter: 05-09 marzo Fiera di Verona

Il nuovo TGS MAN. The Power of Trucknology®.

Il TGS MAN è il nuovo riferimento di settore. Nessun altro mezzo della sua categoria può vantare prestazioni migliori.

La potenza e la trazione MAN consentono una perfetta aderenza su ogni terreno, assicurando così una resa ottimale sia in cantiere, sia su qualsiasi tratta. L’agilità d’azione, ottenuta

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Nutzfahrzeuge

grazie ad una tara ridotta e l’aumentata capacità di portata, fanno del TGS MAN il nuovo leader per affidabilità e bassi consumi. Lavorare a bordo della nuova cabina ergonomica TGS non è mai stato così facile.

Vedere per credere: www.man-mn.com

22

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

DAF / IL MEGLIO DELLA PRODUZIONE OLANDESE NEL CAVA CANTIERE di Pietro Vinci M ILANO - Uno stand di 400 metri quadrati per mostrare al pubblico il meglio della produzione del settore cava-cantiere e della distribuzione edilizia. Daf partecipa al Samoter 2008 con una rassegna di veicoli a due, tre e quattro assi per una gamma di modelli versatile che soddisfa le esigenze di ogni operatore. C’è anche grande attenzione alla priorità ecologica, con una filosofia ben precisa: prestazioni elevate nel pieno rispetto dell’ambiente. In anteprima nazionale la Casa olandese presenta le nuove motorizzazioni EEV. Grazie alle linee esterne robuste ed eleganti, alla cabina spaziosa e di facile accesso e a un elevato comfort di guida, i CF 85 Mezzi d’Opera sono riconosciuti dagli operatori del settore come esempio di efficienza e affidabilità. L’ottima disposizione di alcuni elementi quali il serbatoio del carburante, l’impianto di scarico e le batterie rendono il telaio della serie CF 85 Mezzo d’Opera perfettamente piatto e costituiscono la base di lavoro perfetta per qualunque allestitore. Inoltre, i ridotti costi di allestimento e i brevi tempi di consegna consentono di avere il proprio veicolo sempre in movimento. Sul l’as sale anteriore sono montate di serie molle paraboliche flessibili di 1.800 mm di lunghezza e 80 mm di larghezza, dotate di 2 fogli per l’assale anteriore da 7,5 tonnellate e 3 fogli per l’assale anteriore da 9 tonnellate. Lo stabilizzatore di torsione e gli ammortizzatori sono montati di serie. Per le applicazioni fuoristrada, i veicoli Daf Mezzi d’Opera possono disporre di un particolare cambio automatico AS-Tronic a 12 marce che consente di inserire le marce più velocemente e di guidare in modo ottimale anche nei percorsi accidentati. Grazie a un pulsante montato sulla plancia, l’AS-Tronic può essere riportato in pochi istanti nella modalità automatica per l’uso su strada asfaltata.

Pensato per un utilizzo cantieristico ed edilizio, il CF 75 tre assi con terzo asse intelligente, sterzante e sollevabile dispone di due motorizzazioni diesel 6 cilindri da 9,2 litri, con potenza di 310 cv e da 360 cv.

Tutti i motori Paccar sono caratterizzati da una coppia elevata, disponibile già a bassi regimi per garantire un’elevata forza motrice. Anche la gamma dei CF 75 forniti di serie con cam bio manuale ZF, sono disponibili su richiesta con cambio totalmente automatizzato AS-Tronic e marce specifiche per i terreni non asfaltati. Tra le dotazioni di serie del veicolo segnaliamo il paraurti anteriore

Tempo di grandi scelte

“

Il costruttore olandese presente al Samoter di Verona con il meglio della sua produzione del settore cava-cantiere e della distribuzione edilizia. Protagoniste sono le Serie Daf CF e LF ma anche l’innovativa tecnologia dei motori a basso impatto ambientale EEV.

Per la distribuzione nell’edilizia e per il cava-cantiere, Daf Truck mette in campo la serie CF e, qui sotto, LF. in acciaio, i vetri dei fanali anteriori in Lexan resistente agli urti, la protezione radiatore e la barra paraincastro.

Per la distribuzione nel settore delle costruzioni, Daf mette in campo la serie LF. Con le loro dimensioni compatte e il diametro di sterzata ridotto, i modelli LF offrono una maneggevolezza ottimale. Con potenze che vanno da 160 a oltre 280 cv è possibile scegliere il motore giusto per ogni applicazione e su richiesta è disponibile il cambio automatizzato. Peso a vuoto ridotto ed elevata capacità di carico permettono, inoltre, di ottenere tra le più alte capacità di carico di questa categoria, da 4,5 tonnellate per un MTT di 7,5 tonnellate per il modello LF 45, più leggero, fino a 13 tonnellate per il modello LF 55 da 18 tonnellate. LF è stato concepito per poter salire e partire rapidamente. I comandi sono disposti in modo logico e tutte le leve e gli interruttori sono esattamente dove ci si aspetta di trovarli. Inoltre, l’accesso al mezzo è agevole e l’ampia superficie vetrata con i

gran di retrovisori garantisce una visibilità perfetta.

Per quanto riguarda i motori EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicles), Daf Trucks da molti anni è impegnata da protagonista nel settore delle soluzioni tecnologiche e di trasporto intelligenti. L’azienda vanta al suo attivo un lungo elen co di sviluppi innovativi, specialmente nel campo della tecnologia dei motori ecocompatibili e delle trasmissioni. Un ulteriore passo avanti è stato fatto dotando tutti i suoi veicoli di motori EEV. Aggiungendo un filtro antiparticolato passivo al sistema di iniezione del carburante Smart e alla tecnologia SCR Daf, i motori EEV Paccar risulteranno più puliti anche di quelli a gas naturale compresso.

Quest’ulteriore sistema, volto ad abbattere ulteriormente le emissioni di gas nocivo, ordinabile come optional, sarà montato sui motori Paccar PR per la gamma CF 75, MX per le serie CF 85 e XF 105 equipaggiato di FAP e sul motore FR 115 per la serie LF 45 a 4 cilindri.

La serie CF si è guadagnata

un’ottima reputazione fra conducenti e trasportatori grazie al suo aspetto elegante e imponente, alle cabine ampie, confortevoli e facilmente accessibili e al le ottime caratteristiche di gui da. La serie è disponibile con cabina corta, con cabina lunga e con SpaceCab, ancora più ampia, con tetto rialzato e 1,85 m di altezza sul tunnel del motore. La serie CF introduce senza eccezioni uno standard totalmente nuovo nel design de-

gli interni per quanto riguarda i materiali e i colori utilizzati, la qualità, le rifiniture e l’ergonomia. Un aspetto importante è l’utilizzo ottimale dello spazio disponibile in cabina. Rivestono un ruolo centrale le funzioni di guida, la posizione di seduta e di guida e le caratteristiche di abitabilità, di comfort e, non ultimo, lo spazio portaoggetti. Innanzitutto, la nuova serie CF offre a tutti i conducenti di qualunque statura una posizione

estremamente confortevole al volante. L’escursione del sedile per 200 mm in lunghezza e per 125 mm in altezza e l’escursione estremamente ampia del volante grazie al punto di snodo posto in alto offrono possibilità di regolazioni estremamente ampie. Il volante è dotato di regolazione continua di 15 gradi di angolazione e di 80 millimetri in altezza.

La nuova serie CF è dotata di un’efficiente linea cinematica con la possibilità di scegliere fra una vasta gamma di motori all’avanguardia Paccar, con potenze che variano da 220 cv per i veicoli CF 65 più leggeri fino a 510 cv per i CF 85 più pesanti. Sono tutti motori totalmente nuovi a sei cilindri in linea. Il nuovo motore PR da 9.2 litri di cui è dotata la nuova serie CF 75 è disponibile nelle tre varianti di potenza da 249, 310 e 360 cv. Il Paccar MX da 12.9 litri dei veicoli CF 85 è disponibile in quattro varianti di potenza: 360, 408, 462 e 510 cv. La serie LF si propone sul mercato con cabine spaziose e moderne, un peso a vuoto ridotto per la massima capacità di carico nella sua categoria, un diametro di vol ta ridotto per la massima manovrabilità e con caratteristiche di guida paragonabili a quelle di un’autovettura.

LF è disponibile con due varianti di cabina: una corta da 160 cm di lunghezza e una lunga da 200 cm. La larghezza di tut te le cabine è pari a 2.130 mm. Anche per il nuovo abitacolo della serie LF, così come per la serie CF, Daf si è ispirata agli elevati standard di qualità del nuovo modello di punta

XF105. La gamma motori comprende unità Paccar FR e GR a quattro e a sei cilindri. Il nuovo FR da 4.5 litri è disponibile con potenze di 140, 160 e 185 cv. Il motore GR a sei cilindri ha una cilindrata di 6.7 litri e offre varie gamme di potenza: 224, 250 e 285 cv. Anche grazie all’applicazione della tecnologia SCR Daf, i nuovi propulsori consentono un risparmio di carburante fino al 4 per cento rispetto ai motori Euro 3.

NEW HOLLAND CONSTRUCTION EQUIPMENT

Giuseppe Fano nuovo presidente BURR RIDGE, Illinois - Dallo scorso gennaio nuovo Presidente e Ceo di New Holland Construction Equipment è stato nominato da CNH Global, leader mondiale nel settore delle macchine agricole e movimento terra e società controllata di Fiat S.p.A., Giuseppe Fano che riporta al Presidente e CEO di CNH, Harold Boyanovsky, subentrando a Franco Fenoglio, che ha scelto di lasciare l’azienda dopo oltre due anni di servizio per dedicarsi ad altri interessi (è approdato in Piaggio con la responsabilità dei veicoli a tre ruote).

Fano è entrato in CNH nel 2006. Negli ultimi tempi ha ricoperto l’incarico di Vice President Sales & Marketing di New Holland Construction per l’Europa (funzione che mantiene tuttora ad interim), oltre quello di President e CEO di New Holland Kobelco Con-

struction Machinery S.p.A. Dopo essersi laureato in ingegneria civile all’Università di Napoli e aver perfezionato gli studi con un primo master in Project Management e poi con un secondo in General Management and Business Administration presso la Johns Hopkins University di Bologna in collaborazione con l’istituto di ricerca e formazione Sinnea, dal 1996 al 2006 Fano ha occupato posizioni di vertice all’interno di Ingersoll Rand.

Fano è inoltre Presidente di Comamoter (l’Associazione italiana dei

costruttori delle macchine movimento terra).

“Sono felicissimo - ha affermato Harold Boyanovsky - che Giuseppe sia stato chiamato a ricoprire un ruolo chiave in CNH. Il suo background e la sua esperienza rappresentano una garanzia per il futuro sviluppo di New Holland Construction. Naturalmente, ringrazio Franco del contribuito apportato all’azienda e del ruolo fondamentale di guida da lui svolto nel creare un rinnovato clima di entusiasmo per il nostro marchio attraverso l’attenzione riservata ai clienti e al mercato. Con l’occasione gli auguro i migliori successi per il proseguimento della sua carriera”.

CNH Global N.V. è un leader mondiale nel settore delle macchine agricole e del movimento terra. Con il supporto di oltre 11.500 concessionari in 160 Paesi, CNH raccoglie l’esperienza e la tradizione delle sue famiglie di marchi Case e New Holland, unendole alla forza e alle risorse delle sue organizzazioni commerciali, industriali, finanziarie e di post-vendita presenti in tutto il mondo.

Il riflesso della potenza DAF offre una vasta gamma di veicoli nel settore delle costruzioni, robusti, affidabili e ad alto rendimento. Scegli il Mezzo d’Opera CF 85 8x4 a cassone ribaltabile o betoniera. Un veicolo potente per lavori pesanti. Il suo ampio campo d’azione, l’elevato carico utile e l’eccellente manovrabilità rendono piacevole qualsiasi situazione di lavoro in cantiere.

Il suo telaio, la cabina confortevole e la scelta di potenti motori, identificano DAF CF 85 nel riflesso della potenza.

driven by quality

DAF Veicoli Industriali SpA • Tel. 02484291 • Fax 0248403488 • www.daftrucks.it

24

Attualità

Gefco

In Cina nuova filiale PA R I G I - F i n d a l l o s c o r s o gennaio 2008, il gruppo Gefco dispone di una nuova filiale. Si tratta della Gefco Cina con la quale si è conclusa la joint-venture creata nel 2004 con il gruppo logistico cinese DTW, e che dimostra chiaramente l’intenzione di Gefco di inserirsi e svilupparsi in un mercato con forti potenziali.

Sotto la presidenza di Yves Fargues e la direzione di Dominique Schmitt, questa filiale - con sede a Pechino - concentrerà le sue attività sui flussi internazionali in arrivo e in partenza dalla Cina, dedicandosi soprattutto alla logistica internazionale Overseas (trasporto marittimo e aereo) e alla logistica Automotive.

Uno degli assi portanti dello sviluppo di Gefco in questo Paese è l’esportazione di veicoli nuovi prodotti in Cina nel resto del mondo (in particolare verso la Russia) in collaborazione con la ditta privata Changjiu, il più grande trasportatore cinese di autovetture.

I crescenti flussi di trasporto aereo e marittimo tra la Cina e l’India sono un’altra area di sviluppo in cui Gefco sta pianificando di prendere una quota del mercato. Il Gruppo avvierà una collaborazione con l’operatore logistico Uniworld, dato che già possiede una fitta rete di trasporti aerei e marittimi grazie all’introduzione di agenzie nelle città di Shanghai, Tianjin, Qingdao, Wuhan e Guangzhou. Inoltre, per gestire le sue attività Overseas in Cina, Gefco dispone del sistema informativo Isygo.

Installato presso l’agenzia Overseas di Shanghai alla fine del 2007, verrà presto diffuso in tutte le altre sedi per la fine del primo trimestre 2008.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

DAF TRUCKS / INAUGURATO A EINDHOVEN NUOVO CENTRO PROVE MOTORI

Lunga vita al motore Diesel chiarato solennemente - che i motori diesel continueranno a svolgere un ruolo importante anche in futuro e non solo abbinati alla tecnologia ibrida, che stiamo comunque sviluppando”.

Goudriaan ha difeso così il più che significativo investimento di Daf che ha “scommesso” 50 milioni di euro sull’operazione e ha creato almeno un’ot tantina di nuovi posti di lavoro definiti di “alta qualità” in quello che è un centro “fra i più moderni al mondo”. “Questo investimento - ha argomentato sempre Goudriaan - sottolinea l’importanza che la Paccar (che controlla Daf, ndr) attribuisce alla conoscenza e all’esperienza che Daf si è costruita in più di cinquant’anni”. Infatti, oltre ai motori realizzati per i propri mezzi, Daf sviluppa anche i propulsori per Peterbilt e Ken worth, le altre marche di Paccar.

Il nuovo test center ha venti postazioni e costituisce un’e -

di Mattia Eccheli EINDHOVEN - Altro che gas! I Diesel più moderni sono ormai efficientissimi e ancora di più lo saranno quelli di nuova generazione, gli Euro 6. Per questo “è incredibile che governi locali e regionali insistano sui motori a gas per i trasporti pubblici e i servizi municipali”. Lo “sfogo” è di Aad Goudriaan, presidente di Daf Trucks, che ha scelto l’inaugurazione del nuovo, ecologico e “ultramoderno” (così lo definisce la stessa Casa madre) centro di prova sui motori di Eindhoven per fare il “picconatore” (in Italia si direbbe così). Goudriaan si è tolto questo ingombrante sassolino dalla scarpa alla presenza del primo ministro olandese Jan Peter

Bal kenende, intervenuto alla ce rimonia avvenuta lo scorso 23 gennaio. “Questo nuovo centro - ha sottolineato il presidente di Daf Trucks NV - non è importante solo per Daf, ma anche per il distretto tecnologico del Sud est Brabant e per l’intera Olanda”.

Soprattutto, però, il nuovo centro “giocherà un ruolo importante nello sviluppo futuro di motori più efficienti e puliti”, ha insistido Goudriann il quale non ha nascosto che Daf sarà in grado di costruirsi una posizione sempre più importante nell’evoluzione dei propulsori di nuova generazione. Già oggi con la sua produzione annuale di circa 50mila motori, Daf è fra i costruttori più importanti nel panorama della propulsione diesel in Europa. L’ambiente,

insomma, prima di tutto. Le normative incalzano i costruttori e Daf non ne sembra affatto dispiaciuta.

“Un camion o un bus moderni - ha osservato il numero 1 di Eindhoven - equipaggiati con un motore Euro5 producono il 75 per cento di Nox e il 94 per cento di particolato in meno rispetto agli Euro1”. E gli Euro 6 saranno ancora più sostenibili da punto di vista ecologico con emissioni abbattute rispettivamente nell’ordine del 95 e del 97 per cento. “I diesel di oggi hanno già raggiunto livelli di emissioni che appena pochi anni fa sarebbero stati possibili solo per motori a gas” ha precisato Goudriaan. È sulla base di questa valutazione che il presidente ha attaccato le amministrazioni locali: “Daf è convinta - ha di-

Il nuovo impianto, realizzato dalla Casa olandese, giocherà un ruolo importante nello sviluppo futuro di motori Diesel sempre più efficienti e puliti. stensione di quello già esistente (14 stazioni). Diverse postazioni sono in grado di operare anche verifiche di tenuta con motori che restano in funzione 24 ore su 24 per sette giorni la settimana a una temperatura fino a 50° Celsius (vale a dire oltre 120 gradi centigradi). Le stazioni sono capaci naturalmente anche di simulare climi rigidissimi (fino a -20° Celsius, ovvero quasi 70 gradi centigradi sotto lo zero). Nel nuovo test center sono anche possibili tutti i tipi di rilevazioni, da quelli sul

Campagna

New Holland e Juve insieme T ORINO - “Insieme su tutti i campi” è la nuova campagna pubblicitaria lanciata da New Holland in Italia con i giocatori della Juventus insieme al loro allenatore Clau dio Ranieri, immortalati con l’ab bigliamento da gara vicino a un trattore T7000 (da 210 cv) e a un escavatore cingolato E215B (da 160 cv), prodotti leader nei loro settori di appartenenza.

“L’abbinamento alla pri ma squadra calcistica in Italia in termini di tifoseria con 13,2 milioni di persone ha consentito di ottenere un’e norme notorietà in un ambito non direttamente collegato al settore delle macchine agricole e movimento terra rivitalizzando, quindi, l’immagine percepita del marchio New Holland sul mercato” annuncia Dario Destefanis, Responsabile Sponsorizzazioni Fiat Group.

La realizzazione del nuovo centro prove motori fa parte dell’impegno assunto, nel campo delle emissioni atmosferiche, da parte di Daf Trucks da sempre estremamente sensibile ai problemi ambientali insieme al Gruppo Paccar di cui oggi fa parte.

rumore a quelli sulla potenza fino a quelli sulle emissioni. Nei laboratori i motori possono venire sottoposti a prove sotto sforzo fino a 4mila metri di altitudine.

Coerentemente con l’impegno assunto nel campo delle emissioni atmosferiche, Daf ha progettato il nuovo test center affinché fosse più sostenibile (e, per inciso, avesse dei costi di gestione più contenuti). È il ca so dei sistemi frenanti dei mo tori sottoposti a verifiche: “An ziché impiegare quelli ad acqua - ha chiarito Ron Borsboom, direttore prodotto e sviluppo di Daf Trucks - abbiamo optato per unità elettriche”. Significa in pratica che nulla cambia dal punto di vista dell’attendibilità dei test, ma i freni assumono anche la funzione di dinamo e finiscono con il generare il 20 per cento (8 megawatts) dell’intero fabbisogno di energia di Daf a Eindhoiven.

Un bel risparmio malgrado in Olanda la bolletta sia assai meno cara che in Italia.

Nel nuovo centro anche le altre installazioni sono state razionalizzate. Ad esempio, uno dei due piani è interamente adibito al trattamento acqua e aria.

Ogni ora, la capacità di depurazione di aria è di 36mila metri cubi. Grazie alle attività portate avanti in questo nuovo centro, Daf conta di consolidare la propria quota di mercato che ammonta a circa il 14 per cento in Europa nel segmento oltre le 15 tonnellate. Solo lo scorso anno, la compagnia ha consegnato circa 61mila camion, dentro e fuo-ri i confini continentali. Daf Trucks NV, oltre allo stabilimento di Eindhoven, ha anche una fabbrica in Belgio, a Westerlo e conta oltre mille fra distributori, concessionari e centri di assistenza con più di 9mila addetti.

willbecreative.com

La squadra è al completo: Nuova S5, vasca ribaltabile posteriore con sponda idraulica ad ala di gabbiano e nuova idraulica dual-control; T5, ribaltabile trilaterale di nuova concezione, con sponde arcate in unica sezione e TRIPOST, il rivoluzionario ribaltabile trilaterale a vasca con aperture idrauliche.

Ancora più tecnologici e resistenti, i nuovi ribaltabili Emilcamion garantiscono prestazioni uniche.

Costruiti con acciai ad alta resistenza, disponibili in svariate soluzioni di peso e capacità di carico, adatti a trasportare qualsiasi materiale rispondendo perfettamente ad ogni esigenza.

Venite a scoprire i protagonisti dei cantieri su www.emilcamion.it Verona, 5-9 Marzo 2008 Hall 10

Emilcamion s.r.l. • via dell’industria 1 • Argelato, Bologna tel. 051 6633911 fax 051 6633922 info@emilcamion.it

Creare la soluzione per ogni esigenza era la sfida.

Ci siamo riusciti.

26

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

MITSUBISHI FUSO / IN EUROPA RECORD DI VENDITE NEL 2007

Anche il nuovo anno iniziato alla grande

“

Per la prima volta nella storia venduti oltre 10mila veicoli, mentre la produzione europea è cresciuta del 14 per cento. Intanto, il volume degli ordinativi per il primo trimestre apre prospettive interessanti per il 2008.

STOCCARDA - Un anno record, il 2007, per Mitsubishi Fuso Europe le cui vendite sono aumentate del 9,9 per cento con ben 10.200 veicoli Canter collocati sul mercato, contro le 9.300 unità del 2006. È record storico in Europa da quando Daimler ha acquisito la quota di maggioranza in Mitsubishi Fuso. Questo successo europeo ha contribuito al record di Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) sui mercati internazionali, dove le vendite hanno registrato un’impennata del 16,6 per cento.

SULLA STRADA DELL’IBRIDO

Alexander Müller, responsabile Vendite & Marketing di Mitsubishi Fuso Europe.

30 diversi Paesi. I mercati più importanti per Mitsubishi Fuso Europe sono Francia, Gran Bretagna, Spagna, Portogallo e Italia. Quest’ultimo è il Paese in cui lo scorso anno il Canter ha registrato la migliore performance con un incremento delle consegne del 40 per cento ai clienti e del 37,7 per cento ai dealer. E le prospettive sono positive anche per quest’anno.

Nel mese di giugno 2007, l’Organizzazione Tedesca di Ven dita di Mercedes-Benz (MBVD) ha assunto la responsabilità del marketing wholesale del marchio Mitsubishi Fuso in Germania, su-

IN CRESCITA ANCHE LA PRODUZIONE La forte domanda di Canter nel 2007 si è tradotta in un incremento del 13,7 per cento

bentrando al precedente importatore esclusivo, Mitsubishi Motors Deutschland. Mitsubishi Fuso Europe è convinta che l’integrazione in MBVD consentirà di aumentare notevolmente i volumi di vendita su un mercato strategico come quello tedesco, insieme a un incremento della quota di mercato nel segmento dei veicoli commerciali leggeri da 3,5 a 7,5 tonnellate di Ptt.

Il primo veicolo commerciale ibrido, il Mitsubishi Canter Eco Hybrid, in Europa è stato consegnato a Deutsche Post World Net alla fine di gennaio. In questo modo l’azienda diventerà il primo specialista europeo nel settore della logistica a testare i veicoli ibridi nelle proprie attività quotidiane. Il test inizierà presso le sedi di DHL Express in Gran Bretagna, mentre altri veicoli Canter Eco Hybrid saranno consegnati nel corso dell’anno.

Con sede a Kawasaki, Giappone, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) oggi è uno dei più importanti produttori asiatici di veicoli com merciali. Nel 2007 la società ha venduto circa 188.700 veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti e autobus. Daimler AG detiene l’85 per cen to delle azioni di MFTBC. Il restante 15 per cento è detenuto da diverse società del gruppo Mitsubishi. MFTBC è parte integrante della Daimler Trucks Division di Daimler AG.

Nel corso del 2008 Mitsubishi Fuso Europe amplierà la propria presenza nei paesi dell’Europa orientale. della produzione nell’impianto Mitsubishi Fuso Trucks Europe di Tramagal, in Portogallo. “L’aumento di circa il 40 per cento di ordinativi registrato nel primo trimestre del 2008 - ha commentato Alexander Müller, responsabile Vendite & Marketing di Mitsubishi Fuso Europe apre prospettive ottimistiche per lo sviluppo del mercato di Mitsubishi Fuso in Europa. Il successo di Mitsubishi Canter

in Europa continua a crescere: il modello ha convinto clienti privati e titolari di flotte”.

Nel corso del 2008 Mitsubishi Fuso Europe amplierà la pro pria presenza nei paesi del l’Eu ropa orientale, lanciando Mitsubishi Canter in Ungheria, Bulgaria, Slovenia, Croazia, Bo snia, Serbia e Montenegro, andando a creare un’ampia rete di vendita, che per la prima volta abbraccerà

DAIMLER / Si consolida Mercedes-Benz TrailerAxleSystems

Offensiva nel mondo degli assali per rimorchi KASSEL - Con una produzione di circa 70.000 unità nel 2007, Mercedes-Benz TrailerAxleSystems (TAS) è uno dei principali produttori europei di assali per rimorchi. Nel 2007 l’unità ha continuato a ottenere risultati positivi, in un mercato in costante crescita come quello dei veicoli commerciali. Oggi gli assali di Daimler Trucks sono impiegati in tutta Europa nei rimorchi di tutti i principali produttori.

La scorsa estate Mercedes-Benz TAS ha lanciato un programma di investimenti presso il proprio impianto di Kassel, destinato a consolidare ulteriormente la propria posizione di leadership sul mercato, evitando potenziali colli di bottiglia nella catena di forni-

tura. Lo stabilimento si doterà di due nuove linee di saldatura entro la fine dell’anno. La produzione sarà potenziata nel 2009, quando il numero di linee di montaggio passerà da due a tre. Nell’ottica di questa espansione, si provvederà alla messa a punto dei modelli di cambio per aumentare le capacità di produzione e montaggio.

“Il settore degli assali - ha dichiarato Holger Steindorf, Responsabile di Global Axle e Transmission Production di Daimler Trucks e Direttore dell’impianto di Kassel - è importantissimo per il nostro impianto. Questa è la ragione per cui stiamo investendo per potenziare la nostra posizione sul mercato e tutelare Kassel come sede di produzione futura”.

Mercedes-Benz TAS opera con successo da oltre dieci anni a Kassel nella produzione di assali destinati al mercato europeo. L’impianto conta circa 200 dipendenti ed è un componente chiave dello stabilimento di Mercedes-Benz a Kassel. Con la sua linea DCA (Durable Compact Axle) Mercedes-Benz TAS è diventato leader tecnologico nel mercato degli assali per rimorchi. I produttori di assali per rimorchi di Kassel hanno sviluppato nel tempo innovazioni all’avanguardia, che creano notevole valore aggiunto per i Clienti. Un esempio è costituito da DCA Airmaster, il primo assale per rimorchio che immagazzina aria compressa destinata al sistema frenante e alle sospensioni ad aria contenute nel corpo stesso dell’assale.

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

FOCUS RENAULT CAVA-CANTIERE

AMPIA OFFERTA PREMIUM LANDER E KERAX PER I SETTORI DELL’EDILIZIA E DELLE COSTRUZIONI

L’ora delle grandi performance Qualità e robustezza su tutti i terreni. Il mondo dei cantieri e delle costruzioni è fatto per veicoli capaci di essere operativi al massimo, efficienti e performanti. Claudio Galvan, Manager Veicoli Industriali e Prodotto di Renault Trucks Italia, ci introduce ai segreti di Premium Lander e Kerax, due gamme specifiche che rappresentano l’avanguardia della proposta del costruttore francese in questo particolare ed esigente mercato.

PERO - Essere operativi al massimo su qualsiasi tipo di terreno, trasportare i carichi più gravosi, avanzare in tutta sicurezza nei luoghi impervi, rimanere efficienti in tutte le circostanze, ottimizzare le rotazioni e i giri di lavoro, e altro ancora... Non sta desiderando la Luna, Renault Trucks; piuttosto, stando con i piedi ben piantati per terra, sta illustrando la sua offerta all’insieme delle attività che compongono i settori dell’edilizia e delle costruzioni. Protagonisti sono due prodotti complementari che coprono l’insieme delle necessità, anche le più esigenti, dall’approvvigionamento dei cantieri agli utilizzi più severi. Stiamo parlando del Premium Lander e del Kerax, due modelli che, capitalizzando l’esperienza acquisita in termini di motricità e resistenza, hanno in comune una capacità di carico e una potenza accresciute. In occasione della 27esima edizione del Samoter, il Salone internazionale triennale dedicato alle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, in programma a Verona dal 5 al 9 marzo, Renault Trucks presenta due importanti novità: il Lander 8x4 con motore DXi11 da 450 cavalli a 1.900 giri/min e coppia massima di 2140 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min e il nuovo motore DXi13 da 500 cv da 1.400 a 1.800 giri/min e coppia massima di 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min per Kerax.

“La nuova proposta Lander - spiega Claudio Galvan, manager Veicoli Industriali e Prodotto di Renault Trucks Italia - rende ancora più attraente questa gamma di veicoli, in grado di venire incontro alle esigenze degli utilizzatori di settori, come quelli dell’edilizia e delle costruzioni, che hanno caratteristiche ben precise ed esigenze molto specifiche. Lander è il veicolo che possiamo dire rappresenta al meglio una sorta di compromesso necessario, tra strada e cantiere. Premium Lander, dedicato soprattutto all’approvvigionamento dei cantieri, è a suo agio sulla strada così come sui terreni più difficili, coniuga tutte le qualità con la stessa polivalenza, proponendosi sul mercato con una sua specificità”.

Kerax nasce esplicitamente per il settore cantieri: scavi, gestione delle cave, consegna del cemento, trasporto delle macchine operatrici. “Con un nuovo design che rivela le sue qualità intrinseche continua il dottor Galvan - e ispira alla confidenza, Kerax s’inseri-

a cura di Fabio Basilico sce con naturalezza nell’universo della cantieristica, mettendo in evidenza tutta la sua forza: la potenza e la motricità che destinano il Kerax agli utilizzi più severi, la robustezza e la resistenza di un collaboratore affidabile e produttivo, una capacità di carico eccezionale, reale vantaggio quotidiano”.

Sia Lander che Kerax sono caratterizzati da un alto livello di comfort all’interno della cabina e non mancano tutti gli elementi tecnologici che caratterizzano la gamma stradale. Un elemento che li qualifica ancor di più come partner ideali per i severi utilizzi a cui sono destinati. “I settori dell’edilizia e delle costruzioni - prosegue Claudio Galvan - è formato in maggioranza da piccole e medie aziende, ognuna con le sue particolari esigenze. Renault Trucks è in grado di ascoltare le necessità e le particolarità di ogni singola azienda e di fornire il veicolo più adatto. Va anche tenuto presente

che la morfologia variegata del territorio italiano stimola esigenze specifiche in fatto di veicoli e in termini di carrozzerie, dimensioni, portate... Per rispondere a tutto questo, abbiamo predisposto una gamma altamente concorrenziale e con forte specializzazione”.

Sono molte le iniziative che Renault Trucks Italia ha messo in atto nel 2007 e continuerà ad attuare nel 2008 per incrementare la sua presenza sul mercato del cava/cantiere. Oltre al Samoter, dove verrà esposta tutta la gamma su uno stand di 1.100 metri quadrati e dove verrà data la possibilità di effettuare test sui veicoli in spazi dedicati, Renault Trucks punta molto su iniziative che coinvolgano pubblico e clienti nel contatto diretto con i mezzi, come il Construction Tour, che nel 2007 si è concretizzato in 13 eventi in cava con prove dinamiche della gamma e due carovane con 28 veicoli a disposizione. L’anno scorso, al Construction Tour hanno partecipato 3.700 persone e sono stati effettuati 1.500 test drive.

“Per Renault Trucks - dice ancora Claudio Galvan - i settori dell’edilizia e delle costruzioni sono fortemente strategici. Le nostre potenzialità in termini di prodotti e servizi ci permettono di stimare un consistente aumento della presenza del marchio all’interno di un mercato generale che anche per il 2008 si manterrà stabile sui positivi andamenti degli ultimi periodi. Nel 2007, sono stati consegnati alle diverse reti di vendita dei costruttori operanti sul mercato italiano un totale di 5.553 veicoli, in leggero aumento (0,32 per cento) rispetto alle 5.529 unità del 2006. Per Renault Trucks si tratta ora di ribaltare il risultato del 2007, quando abbiamo consegnato 167 veicoli contro i 183 del 2006, facendo leva su una gamma che viene continuamente arricchita e che oggi possiamo proporre alla clientela come una delle più varie ed efficienti sul mercato. La nostra sfida alla concorrenza è data dai vantaggi concreti offerti dalla gamma Premium Lander e Kerax: la possibilità di scegliere tra diverse alternative di cabina, un’ampia e performante gamma di motorizzazioni, una vasta articolazione di versioni in grado di intercettare le esigenze di operatori diversi tra loro, pneumatici specifici per i diversi utilizzi, sospensioni anteriori e posteriori tecnicamente all’avanguardia, un telaio rinforzato, dotazioni tecnologiche importanti”.

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

FOCUS RENAULT CAVA-CANTIERE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

IL PREMIUM LANDER ULTIMO ANELLO DI UN’OFFERTA COMPLETA

Campione nell’approvvigionamento dei cantieri Alternativa realmente polivalente, adatta a tutti i terreni e a tutti gli utilizzi, la gamma Premium Lander è stata concepita specificatamente per entrare e uscire dai cantieri. Ampia l’offerta di cabine e altrettanto variegata la lista delle soluzioni su misura con 21 passi e profili 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4 sia nelle motrici che nei trattori.

PERO - Consegne di materiali edili o di cemento nei cantieri, trasporti ribaltabili, raccolta e distribuzioni rurali, raccolta di rifiuti industriali. C’è questo e altro nel carnet d’impiego del Premium Lander, un veicolo dedicato all’approvvigionamento dei cantieri che offre agli operatori un’alternativa realmente polivalente, adatta a tutti i terreni e a tutti gli utilizzi. A proprio agio sulla strada così come sui terreni più difficili, Premium Lander coniuga tutte le qualità con la stessa versatilità: la capacità di carico utile ne fa un mezzo ideale per sviluppare la redditività del cliente; il comfort di guida, degno di un grande stradale come il Premium, offre condizioni di lavoro ottimali in un contesto operativo duro e impegnativo come quello dei cantieri; la potenza e la motricità ottimali concedono grandi vantaggi, quale sia l’attività o il terreno sul quale questa si svolge. In definitiva, ci troviamo di fronte a una gamma concepita specificatamente per entrare e uscire dai cantieri. Ampia l’offerta di cabine e altrettanto variegata la lista delle soluzioni su misura con 21 passi ben scaglionati tra 3.200 e 6.800 mm, profili 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4 sia nelle motrici che nei trattori e un’ampia scelta di pneumatici.

Leggero e solidamente costruito, Premium Lander è leader in fatto di carico utile. Esso aumento la sua capacità di carico grazie alla buona gestione dei pesi. Inoltre, per accrescere le possibilità di carico e l’adattabilità alle differenti attività, Premium Lander beneficia di un telaio rinforzato e di un’offerta di passi da 3,2 a 6,8 metri. La nuova generazione di motori DXi7 e DXi11 offre maggior brio grazie a una potenza e a una coppia moltiplicate. Il propulsore DXi7 è disponibile con potenze da 280 cavalli a 2.300 giri/min (coppia massima di 1.050 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min) e 320 cv a 2.300 giri/min (1.200 Nm da 1.200 a 1.700 giri/min). Il DXi11 viene proposto con 370 cv da 1.400 a 1.900 giri/min (coppia massima di 1.735 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min), 410 cv da 1.800 a 1.900 giri/min (1.900 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min) e 450 cv a 1.900 giri/min (2.140 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min).

Renault Trucks ha adottato una serie politica di costi di gestione ridotti per Premium Lander. Per rispondere alla normativa Euro 4 e anticipare Euro 5, ha scelto la tecnologia SCR (Selective Catalist Reduction), che consente tutta una serie di ventaggi: riduzione fino al 5 per cento dei consumi di carburante in rapporto alla media dei veicoli Euro 3 e dei veicoli Euro 4 con il sistema EGR; ottimizzazione dei costi di manutenzione, nessuna manutenzione specifica, niente olio motore specifico, nessun impatto sugli intervalli di cambio olio, durata di vita della tecnologia SCR identica a quella del veicolo; insensibilità alla qualità del carburante; un sistema (l’SCR) semplice e am-

piamente testato; la possibilità di rispettare la normativa Euro 5 da subito. Va aggiunto che gli intervalli per il cambio dell’olio motore arrivano a 100mila chilometri, con olii marcati “Renault Trucks Oils” e che la manutenzione dei ponti è facilitata, con il primo intervento soppresso e cambio olio ogni 240mila km negli utilizzi severi e sempre con l’impiego di olii garantiti dal marchio “Renault Trucks Oils”.

Si parlava di polivalenza... In effetti Premium Lander è dotato di solide predisposizioni per primeggiare nei cantieri: assale ottimizzato a 7,1 t. (principalmente per i trattori) e un assale rinforzato a 9 t. (opzione gru dietro cabina), ponti a semplice e doppia riduzione, paraurti anteriori in tre parti con terminali in lamiera, sospensioni posteriori pneumatiche o meccaniche. Premium Lander è disponibile con assali specifici, disassati di 60 mm, e dispone di un’altezza da terra, sotto l’assale anteriore, adattata agli utilizzi di cantieristica. Tutto è stato pensato e studiato per liberare al massimo lo spazio sotto al veicolo e favorire la sua mobilità. Lo stesso serbatoio del carburante, a forma di “D”, è situato in alto per accrescere la capacitò di superamento pur aumentando la capacità utile di gasolio. C’è anche la versione fuoristrada del Premium Lander, che offre un’altezza migliore dal suolo e un carico utile ottimizzato.

MOTORE OTTIMIZZATO PER CONSUMARE POCO I cambi a disposizione sono meccanici, automatici e robotizzati, tutti comunque concepiti per trarre le maggiori prestazioni dai differenti motori DXi. I robotizzati Optidriver+ (in opzione sul DXi 11), con comando al volante, dispongono del passaggio di merce più rapido oggi riscontrabile sul mercato. In qualsiasi utilizzo e su qualsiasi percorso, questi cambi tengono conto del carico e della pendenza della strada per poi inserire il rapporto più adatto. Ottimizzando il rendimento del motore, consentono di consumare meno carburante.

Gli Optidriver+ proteggono il motore contro i fuorigiri e consentono un buon guadagno nell’usura rispetto a una frizione meccanica.

Senza contare le nuove prestazioni, specifiche per gli utilizzi misti: cantiere con interruttore sulla plancia di bordo, neutro automatico, Power per disporre, su richiesta, della massima potenza e garantire la mobilità del veicolo su terreni difficoltosi.

In fatto di cabine, Premium Lander ha molto da dire e da proporre: cabina corta a 2 o 3 gradini, Global a 2 gradini, profonda a 2 o 3 gradini. Con i suoi 1,6 m di profondità, la cabina corta è adatta agli utilizzi che richiedono lunghezze carrozzabili importanti, quali le consegne dei materiali, e a quelli che richiedono il massimo di com-

Renault Trucks ha adottato una serie politica di costi di gestione ridotti per Premium Lander.

pattezza e di manovrabilità. La cabina Global offre 400 mm di comfort supplementare e comprende una versione particolarmente adatta all’utilizzo cantiere denominata Global Utility con sedile del conducente “grande-arretramento” per una più ampia possibilità di movimento, supporto per abiti da lavoro, borsa amovibile, dietro al sedile passeggero, lunotto vetrato posteriore. Infine, la cabina profonda che offre, con 2,2 metri di profondità, un comfort massimale sia in fase di lavoro che di riposo. Ci sono qui tre altezze del tetto disponibili: piatto, normale e sopraelevato.

Premium Lander si caratterizza per un’accessibilità facilitata. Renualt Trucks ha infatti messo a punto il concetto “Access” per limitare gli sforzi del conducente. Troviamo dunque un’apertura delle porte a 90 gradi, gradini di salita antisdrucciolo, a scala, situati nell’asse della porta, maniglioni di salita da entrambi i lati, illuminazione del sistema di salita, sedile a discesa rapida, volante a spostamento rapido verso il cruscotto. A bordo, troviamo atmosfera e contenuti che già caratterizzano la gamma Premium, sia per quanto riguarda comfort e funzionalità che per l’utilizzo di materiali di qualità. La visibilità è stata particolarmente curata, dal momento che circolare nei cantieri richiede un’attenzione particolare.

Il sistema di frenatura di Premium Lander si pone all’avanguardia della tecnologia e supera di gran lunga le norme più restrittive ed esigenti con una decelerazione di 7 metri/secondo grazie alle nuove funzioni che migliorano la sicurezza, la manutenzione e il comfort dei conducenti. L’equipaggiamento comprende freni a disco integrali, assistenza alla frenata d’emergenza, assistenza alla partenza in salita, Abs e antipattinamento Asr, Ebs 5 di nuova generazione (Electronic braking system). Tra le opzioni c’è il freno motore Optibrake, con 185 kW per il DXi7 e 275 kW per il DXi11. Le sospensioni posteriori pneumatiche, gestite dall’Ecs (Electronic Control System) garantiscono la stabilità del carico e rafforzano il comfort di guida.

Di particolare importanza è l’Apm (Air product management) per la gestione elettronica di tutto il sistema dell’aria. L’Apm apporta maggior sicurezza, economie di pesi, di consumi e di manutenzione.

Il fatto di aver considerato fin dalla sua concezione le problematiche relative all’allestimento, garantisce al Premium Lander un massimo d’omogeneità. Il veicolo risponde elle necessità specifiche delle differenti attività e consente agli allestitori di effettuare lavorazioni rapide ed efficaci, nel rispetto della qualità del veicolo. La nuova generazione di telai è stata modificata e la loro nuova forma, con una rastremazione sotto la cabina e una struttura più larga, offre una maggiore omogeneità e una più estesa facilità di montaggio.

In fatto di cabine, Premium Lander vanta ogni tipo di soluzione.

I L M ONDO IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

DEI

T RASPORTI

FOCUS RENAULT CAVA-CANTIERE Qualità e robustezza su tutti i terreni. Kerax è il campione dei cantieri, destinato a condizioni di lavoro difficili e impegnative. La gamma si compone di ben 14 modelli proposti nelle versioni trattori e motrici e 15 passi che vanno da 3.200 a 5.800 mm. Campione di adattabilità, Kerax lo si può trovare come 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e motorizzazioni potenti e performanti, tra cui il nuovo DXi13 da 500 cv.

COLLAUDATE NON SOLO ALLA DAKAR LA ROBUSTEZZA E L’AFFIDABILITÀ DI KERAX

Nato per le missioni più difficili PERO - Gli viene richiesta la massima resistenza e una capacità indomita di sopportare gli sforzi; in risposta, Kerax dimostra la massima confidenza con il duro mondo dei cantieri. Resistenza in tutte le circostanze e con tutti i carichi. Per soddisfare questa missione, il telaio di Kerax beneficia di un’architettura rinforzata, con un acciaio ad alte prestazioni e un assemblaggio per bollonatura e rivettatura. Ci sono anche differenti livelli di telai del Kerax, per poter essere adattato a ciascun tipo di utilizzo. La resistenza viene ottenuta variando le lunghezze dei rinforzi e il carico tecnico s’adatta a tutte le situazioni come, ad esempio, nel modello 8x4: 32 tonnellate nella versione Medium, per gli utilizzi dell’edilizia tradizionale; 40 tonnellate nella versione Heavy per utilizzi più intensivi (cave e carichi importanti).

Destinato a condizioni di lavoro difficili, Kerax è dotato di un sistema di protezione di alto livello: paraurti in acciaio diviso in tre parti, paracolpi inferiore di protezione, avvolgente e con uno spessore di 4 mm, fari arretrati e indipendenti rispetto al paraurti, equipaggiati con griglie di protezione, primo gradino di salita in materiale composito, resistente agli urti e agli strappi, nuove carter del ponte che migliora l’altezza dal suolo, nuova architettura del telaio realizzato con acciaio ad alto limite elastico.

Altezza dal suolo. Kerax propone la migliore del mercato, grazie ai ponti di forma ovoidale, al nuovo carter, agli assali dritti di ultima generazione con i punti di fissaggio nella parte superiore. Per definizione ci troviamo davanti a un veicolo “fuoristrada”: 385 mm di altezza dal suolo sotto l’assale anteriore e 370 mm sotto il ponte posteriore concedono al “duro” di Renault Trucks un angolo d’attacco fino a 37 gradi, secondo il tipo di sospensione e i pneumatici.

Per la sicurezza, Kerax è equipaggiato con il dispositivo per l’aiuto alla partenza in salita, in sigla Hsa. Questa tecnologia permette di sganciare automaticamente il freno di parcheggio, facilitando in questo modo la partenza del veicolo in salita, senza rischi di arretra-

mento. Per quanto riguarda le motorizzazioni, ci sono due unità da 6 cilindri in linea DXi11 e un nuovo DXi13. Tre le potenze disponibili per il DXi11: 370 cv da 1.400 a 1.900 giri/min (coppia massima di 1.735 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min), 410 cavalli da 1.800 a 1.900 giri/min (1.900 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min), 450 cv a 1.900 giri/min (2.140 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min). Il DXi13 viene proposto con potenza di 460 cv da 1.400 a 1.800 giri/min e coppia massima di 2.300 giri/min da 1.050 a 1.400 giri/min e di 500 cv da 1.400 a 1.800 giri/min con coppia massima di 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min. Prendendo in considerazione la grossa novità del motore 500 cv, la riserva di potenza consente a Kerax, grazie alla coppia, una motricità e una capacità di superamento davvero da primato.

LA TEMPRA DI UN GRANDE CAMPIONE Come su Premium Lander, anche per Kerax Renault Trucks ha scelto la tecnologia SCR per essere in conformità con le norme Euro 4/5. Su Kerax viene proposta un’ampia alternativa di cambi: quattro unità meccaniche, i robotizzati Optidriver+ in opzione. I nuovi ponti “Meccanico C9”, a doppia riduzione, profittano di un’ampia scelta di coppia e si declinano in versione isolata da 9 tonnellate anteriore e da 15 tonnellate posteriore, nonché in versione tandem fino a 32 tonnellate.

La frenatura dei Kerax associa l’esperienza da cantiere dei freni a tamburo all’efficacia tecnologica dell’Ebs, che garantisce l’accoppiamento dei differenti sistemi di frenatura (freni di servizio, freno motore e rallentatori). Anche su Kerax dà il suo prezioso contributo l’Apm, per la gestione elettronica del sistema dell’aria. Kerax può inoltre ricevere, in funzione delle situazioni, il freno motore Optibrake e l’Optibrake+, il rallentatore idraulico Interder o Voith. La qualità Kerax è anche testimoniata dal cambio olio del ponte ogni

Il “duro” di Renault Trucks ha entusiasmato anche nel recente tour attraverso le cave d’Italia.

240mila km nell’utilizzo standard e 120mila km negli utilizzi severi; inoltre, la durata di vita delle guarnizioni dei freni sono prolungate del 20 per cento.

Resistenza in ambienti severi non vuol più dire assenza di comfort. Questo per Kerax è un’acquisizione consolidata. L’ambiente di lavoro su Kerax è pratico e conviviale e offre un piacere di vita a bordo ottimale. La plancia di bordo è interamente ridisegnata, i comandi in cabina completamente elettronici, nuove armonie caratterizzano i colori interni, nuovi spazi di custodia aumentano la funzionalità. La visibilità è panoramica, grazie all’ampio parabrezza azzurrato, ai due retrovisori indipendenti e al retrovisore d’accostamento da entrambi i lati. Come per Premium Lander, anche qui su Kerax Renault Trucks ha predisposto il concetto “Access” per limitare gli sforzi del conducente. Salire a bordo di Kerax è facile, così come rimanerci: a disposizione ci sono anche qui una cabina corta, una cabina Global (anche in versione Utility) e una cabina profonda.

La gamma Kerax è disponibile in 14 modelli proposti nelle versioni trattori e motrici e 15 passi che vanno da 3.200 a 5.800 mm.

Campione di adattabilità, Kerax lo si può trovare come 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 e 8x4. Kerax beneficia di una nuova sospensione posteriore “Ponti Tandem” che gli da una stabilità migliore, così come di sospensioni anteriori meccaniche e di sospensioni posteriori meccaniche per ponte singolo. Tutta la gamma Kerax è caratterizzata da un telaio largo per una migliore stabilità e anche per una maggior facilità di allestimento. L’allestimento è facile e rapido, a tutto vantaggio della soddisfazione di specifiche esigenze degli utilizzatori.

Le attività legate all’edilizia e alle costruzioni del resto sono più specifiche di altre. Kerax si fa in quattro per rispondere a tutte le aspettative. Renault Trucks sviluppa del resto quotidianamente legami privilegiati con carrozzieri, dedicati a specifici allestimenti per rispondere a tutte le richieste legate ai clienti dei molteplici settori di cui si compone il mondo dell’edilizia e delle costruzioni.

La gamma Kerax è caratterizzata da un telaio largo per una migliore stabilità e facilità di allestimento.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

ANCHE IL MITSUBISHI CANTER NON TEME LO SCENARIO DEL CANTIERE

La sua arma sta nell’agilità di Gianni Milano ROMA - I clienti del settore edile attribuiscono una grande importanza, oltre che a una coppia elevata, anche a un’elevata maneggevolezza e a un telaio robusto. Il modello Mitsubishi Canter possiede entrambe queste doti: le sue dimensioni esterne compatte (secondo il principio costruttivo a cabina avanzata) rendono il veicolo facilmente maneggevole negli spazi ristretti, mentre il robusto telaio è in grado di sopportare anche sollecitazioni elevate, proprio come quelle che si determinano in cantiere durante il trasporto di carichi pesanti su terreni impervi. Elementi che sono stati graditi dalla clientela. L’anno scorso la Casa della Stella ha effettuato circa mille con segne di unità dalle 3,5 ai 7,5 t.

“

Le dimensioni esterne compatte rendono il Canter facile da manovrare negli spazi ristretti, mentre il telaio è in grado di sopportare anche sollecitazioni elevate, come quelle che si determinano nei cantieri durante le operazioni di trasporto di carichi pesanti su terreni impervi.

NUOVI MOTORI PER LA VERSIONE DA 3,5 T “Di queste - ci ha detto Maurizio Zaccaria, 37 anni, romano, responsabile Sales e Marketing di Mitsubishi Canter e, dal luglio 2007, responsabile vendite di Mercedes-Benz Truck - stimiamo che circa 700 siano le unità di veicoli da 3,5, le rimanenti da 6,5 e 7,5. Di que ste 700, circa il 60 per cento appartengono al segmento dei ribaltabili, quindi sono state destinate al settore edile e cantieristico. Un dato che desumiamo dall’analisi che effettuiamo nelle vendite, in pratica un vero e pro prio monitoraggio uno a uno. Un risultato che ci soddisfa e che riteniamo non solo di raggiungere anche nel 2008: ipo tizziamo anche un piccolo miglioramento. Il nostro punto di forza ovviamente non sarà rappresentato da novità, visto che abbiamo rinnovato e completato le gamme. Il punto di forza sarà proprio rappresentato dalla completezza della gamma.

Nel caso del Canter, l’anno scorso è stata introdotta la versione da 180 cv e 5.000 cc, che è andata ad affiancarsi alla versione da 5,5 t e 130 cv e la versione da 145 cv e 3.000 cc, motorizzazione disponibile per le

31

sostituzione dell’olio prolungati a 30.000 km, per esempio, aumentano l’economia d’esercizio e superano in molti casi la normale percorrenza annua dei veicoli di questa categoria. I retrovisori con campo visivo ampliato aumentano la sicurezza di guida così come i nuovi poggiatesta regolabili. Con i nuovi motori dal peso ottimizzato, il Canter aumenta ulteriormente il suo distacco dalla concorrenza in termini di portata utile: l’autotelaio da 7,5 t di peso totale a terra ha una portata utile massima di 4.920 kg. La grande funzionalità del Canter si manifesta nella varietà di modelli e nello sfruttamento degli spazi.

Lo schema a guida avanzata consente di ottenere un notevole volume di carico. La versatilità si esprime nelle quattro versioni di cabina, nelle sei classi di peso totale a terra da 3,5 a 7,5 t, nonché nelle sette versioni di passo, che spaziano da 2.500 mm fino alla versione di punta con un passo di 4.470 mm e un telaio con interasse longheroni particolarmente largo. Con la snella cabina Standard e la larga cabina Comfort in versione singola o doppia, il Canter è in grado di soddisfare le esigenze delle aziende operanti nei più svariati settori.

LA LEVA DEL CAMBIO A JOYSTICK

Le grandi risorse di un compatto: Mitsubishi Canter, alla settima generazione, ha acquistato una ulteriore competitività sui mercati. gamme da 6,5 e 7,5 t. Una gamma che dunque è completa e con la quale ci si affaccia a un mercato che è ritenuto in crescita nel settore delle costruzioni e per le unità da 3,5 t, ma in contrazione in relazione alle portate superiori. Quindi direi che l’obiettivo del consolidamento della percentuale di quota di mercato e, quindi, in ultima analisi, la consegna di 1.500 unità è quanto prevediamo per l’anno in corso”.

Del resto il Mitsubishi Canter è forte nel segmento da 7,5 tonnellate, dove offre la portata più elevata della sua categoria. Ma presenta altri vantaggi, che consistono in una limitata altezza di carico, una buona trazione abbinata ai pneumatici gemellati, un differenziale autobloccante e

un’elevata facilità d’uso e di pulizia del veicolo. L’attuale settima generazione dell’autocarro leggero Mitsubishi Canter, presentata nel 2005, è stata sviluppata all’insegna della funzionalità e della sicurezza, ma anche dell’economia d’esercizio e dell’affidabilità, nonché del comfort e della versatilità. Nel 2007 tali caratteristiche sono state ulteriormente rafforzate: in prospettiva dell’entrata in vigore della normativa antinquinamento Euro 4 il Canter ha adottato nuovi motori dotati della tecnologia common rail. Nuove migliorie apportate alla cabina ne hanno inoltre aumentato ulteriormente la funzionalità e la sicurezza. Gli acquirenti di un Can ter possono scegliere fra quattro nuovi motori diesel con-

formi alla normativa antinquinamento Euro 4 con sistema d’iniezione common rail, ricircolo dei gas di scarico raffreddato e convertitore catalitico antiparticolato. I motori sono inoltre dotati di un turbocompressore a geometria variabile che riduce il consumo di gasolio e le emissioni allo scarico, migliora la prontezza di risposta, specialmente ai bassi regimi, e garantisce una coppia maggiore entro una fascia di regimi più ampia.

Nell’ambito della rivisitazione è stata ampliata la gamma di motorizzazioni. Per il modello da 3,5 t di peso totale a terra è stato introdotto un nuovo motore di tre litri di cilindrata, in grado di erogare 110 cv di potenza. La coppia massima ammonta a 255 Nm.

La versione da 3,5 tonnellate con cabina singola larga è ora disponibile anche con una motorizzazione da 145 cv e 362 Nm. Lo stesso propulsore è disponibile anche per i modelli Canter da 6,5 e 7,5 t di peso totale a terra. Inoltre, per i modelli da 6,5 e 7,5 t di peso totale a terra è ora disponibile anche un motore particolarmente potente da 180 cv di 4,9 l di cilindrata.

La coppia massima di 529 Nm è disponibile a 1600 giri/min.

Tutti i Canter equipaggiati con questo propulsore montano di serie un impianto elettrico a 24 volt (rispetto a quello a 12 volt degli altri modelli). Varie migliorie potenziano ulteriormente i punti di forza del Mitsubishi Canter in fatto di funzionalità e sicurezza. Gli intervalli di

Non da ultimo il Mitsubishi Canter offre una soluzione inedita: è il primo autocarro a guida avanzata con leva del cambio a joystick integrata nella plancia portastrumenti. Collocata a portata di mano, la corta leva sporge solo leggermente dalla plancia. Nel luglio 2006 Mitsubishi ha lanciato in Giappone il Canter Eco Hybrid, l’autocarro leggero più ecologico al mondo.

Costituiscono il cuore del sistema di propulsione diesel-elettrico un turbodiesel con 3,0 l di cilindrata e 125 cv di potenza, un motore elettrico in grado di erogare 48 cv di potenza, potenti batterie litio-ioni e il cambio meccanico automatizzato Inomat-II. A seconda della situazione di guida, l’ibrido parallelo viene spinto dal motore diesel, da quello elettrico o da entrambi i motori contemporaneamente, con conseguente riduzione delle emissioni di particolato del 46 per cento e delle emissioni di ossidi d’azoto del 41. Il recupero energetico in frenata comporta inoltre un risparmio di gasolio che può arrivare anche al 20 per cento.

Bilancio Scania

Domanda sostenuta in tutti i mercati di riferimento SÖDERTÄLJE - Il 2007 si è chiuso positivamente per Scania. Il guadagno netto è cresciuto del 44 per cento arrivando a 901,7 milioni di euro, mentre le entrare sono aumentate del 19 per cento toccando quota 8,9 miliardi di euro. Trend positivo anche per la raccolta ordini relativi ai veicoli, aumentata del 26 per cento nel corso del 2007 e arrivata nel quarto trimestre alla cifra di 26.007 unità.

“La domanda di veicoli e servizi - ha dichiarato Leif Östling, Presidente e Ceo di Scania - è alta nella maggior parte dei mercati dove operiamo. In Europa, ne registriamo con continuità la consistenza sia per quanto riguarda i nuovi truck che per quelli già da tempo sul mercato. In questo senso, intendiamo proseguire nei nostri sforzi per portare avanti nei prossimi anni i piani di investimenti nell’Unione Europa, in Russia e negli altri Paesi che compongono la Comunità di Stati Indipendenti (Csi). Significativi anche i dati relativi alla produzione, cresciuta di oltre il 15 per cento nel 2007 e arrivata a un totale di 82mila veicoli a fine anno. Stiamo lavorando per portare la capacità produttiva a 100mila veicoli entro la fine del 2008”.

Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda i truck, la raccolta ordini per l’intero 2007 ammonta a 85.939 unità, in aumento del 26 per cento. In Europa Occidentale, la crescita degli ordini è stata del 25 per cento a 48.343 unità, nell’Europa Centrale e Orientale si parla invece di un aumento del 49 per cento a 17.216 unità. L’intero mercato dei truck a livello di 27 Paesi europei (25 appartenenti all’Unione Europea con l’aggiunta di Norvegia e Svizzera) è cresciuto del 9 per cento nel corso del 2007 arrivando a quota 323mila

unità. Scania ha qui totalizzato circa 43.700 unità, equivalenti al 13,5 per cento di quota.

In America Latina, gli ordini truck sono levitati del 21 per cento nell’intera annata e del 23 per cento nell’ultimo quadrimestre. I mercati che hanno maggiormente influito sul positivo risultato commerciale in questa parte del mondo sono Brasile e Argentina. Spostandoci ancora, si registra una crescita del 16 per cento in Asia nei dodici mesi e del 33 per cento nell’ultimo quadrimestre (principalmente grazie a Turchia ed Emirati Arabi Uniti).

Infine, in Africa e nei rimanenti mercati si è verificata una diminuzione della raccolta ordini del 25 per cento nel corso del 2007. Va aggiunto che nella scorsa annata Scania ha venduto un totale di 68.654 truck, in aumento del 16 per cento rispetto al dato precedente. Nel quarto trimestre dell’anno da poco concluso, le vendite sono aumentate del 18 per cento a 19.863 unità.

Per quanto riguarda il mercato autobus, durante lo scorso anno Scania ha incrementato gli ordini per bus e coach del 26 per cento a 8.154 unità. In Europa, la domanda si è rafforzata del 12 per cento rispetto al 2006. Alla diminuzione di ordini provenienti dal mercato russo fa da contrappunto l’aumento del 49 per cento di quelli raccolti in America Latina. In altri mercati - nello specifico Asia, Africa e area Pacifico - l’aumento è stato del 2 per cento. Le vendite di chassis sono arrivate a 7.224 unità durante l’intero 2007. Nel quarto trimestre, invece, le vendite sono aumentate del 33 per cento a 2.142 unità.

Crescita lieve per gli ordini motori, che nel 2007 hanno raggiun-

to la cifra di 6.560 unità contro le 6.551 del 2006. Le vendite sono aumentate del 10 per cento a 7.228 unità.

Le vendite relative ai servizi hanno subito un incremento dell’11 per cento durante l’anno, come risultato delle importanti attività che Scania ha concretizzato presso i consumatori. Il costruttore scandivano sta lavorando assiduamente per aumentare l’efficienza e la capacità delle officine. Un investimento pari a circa 106 milioni di euro all’anno è stato programmato per rafforzare la rete di assistenza.

Attualità

32

IL MONDO DEI TRASPORTI • Marzo 2008

IVECO / CAMBIA IL VERTICE DEL MERCATO ITALIA

Il timone passa nelle mani di Ottavio Gioglio

“

Cinquantenne, ingegnere elettrotecnico, è dal 1986 in Iveco dove ha maturato una profonda esperienza ricoprendo ruoli tra i più diversi. Sostituisce Sergio Perini che assume la carica di amministratore delegato delle Officine Brennero di Iveco a Trento.

Ottavio Gioglio, General Manager Mercato Italia Iveco.

di Paolo Altieri TORINO - Nome: Ottavio, cognome: Gioglio. È da questo mese il nuovo General Manager del Mercato Italia Iveco. Poltrona importante non solo perché il Mercato Italia è naturalmente il più importante all’interno del Pianeta Iveco, in termini di volumi, di quote e di fatturato, ma anche e soprattutto perché è qui “in casa” che si collaudano le nuove strategie di vendita e assistenza Iveco, che poi opportunamente adattate vengono adottate anche dagli altri mercati. Ottavio Gioglio raccoglie le eredità che nei tempi più recenti sono state costruite con grande a bilità e professionalità, gradualmente, prima da Franco Fenoglio, poi da Enzo Gioachin, quindi da Stefano Sterpone, infine da Sergio Perini che, da Torino e sempre in seno all’Iveco, passa a Trento con l’incarico di amministratore delegato delle Officine Brennero. Uno dei nostri primi incontri con Ottavio Gioglio risale ad alcuni anni fa, in quel di Aosta, in occasione della prova dello Stralis e dell’EuroCargo, dei quali lui era responsabile nell’ambito del Mercato Italia.

Ci colpì immediatamente la sua apparente modestia, il suo stile riservato, il suo eloquio misurato, ma an che la sua profonda umanità, la sua grande competenza tecnica, il suo convinto entusiasmo per il mondo dell’autotrasporto e non per ultimo quella totale dedizione alla “bandiera Iveco” che distingue ormai quasi da 20 anni un po’ tutti gli uomini e le donne preposti ai destini e alle fortune del Daily, dell’EuroCargo, dello Stralis, del Trakker e tra qualche settimana anche del Massif.

Nato a Casale Monferrato il 31 novembre 1957, figlio unico di un impiegato dell’Enel, Ottavio Gioglio frequenta le scuole in feriori e il liceo scientifico “Rosmini” a Novara, prima di

scenze e le sue competenze. Due anni dopo, sempre nella DR di Milano passa a occuparsi di pianificazione e marketing, realizzando anche in questo settore di attività risultati estremamente positivi. Nel 1995, il giovane ingegnere lascia il Mercato Italia per entrare nello staff di Jean Lefebvre alla direzione commerciale a Torino, dove svolge i compiti più diversi, dalla pubblicità alla promozione, alla cura delle pubblicazioni di prodotto, allo studio del sito Web. E nel 1999 arriva puntuale un nuovo importante incarico, con l’assunzione della responsabilità della gamma media per la rete NordOvest, comprendente Valle d’Ao sta, Piemonte, Liguria e Lombardia. Nel novembre del 2002 la nomina a responsabile dell’allora Buti, ovvero la Business Unit Truck Italia (Gamma Lo Stralis con il quale Iveco oggi compete da pari a pari con la migliore concorrenza nel segmento principe del mercato. laurearsi in Ingegneria Elettrotecnica al Politecnico di Torino con una brillante tesi dal tema “Impianti di massa a terra delle centrali elettriche”. Un temporaneo serio problema al ginocchio gli evita il servizio militare, per cui l’ex studente del Politecnico può dedicarsi quasi subito alla ricerca di un impiego (“in verità - racconta - prima ancora di laurearmi, avevo già mandato in giro una serie di curricula, tra i quali anche uno diretto all’Iveco”).

ESPERIENZA A TUTTO CAMPO E sarà l’Iveco a chiamarlo e ad assumerlo il 1° agosto 1986, non prima di aver seguito un corso di marketing per sei mesi nel famoso Centro di formazione del Gruppo Fiat a Marentino (“eravamo impegnati 8 ore al giorno, talvolta anche 10, ma

quella formazione si rivelò estremamente interessante”).

Il primo incarico è presso la Direzione Regionale di Bologna, dove rimane fino al novembre del 1988 quando viene spedito a Zurigo, sede dell’Iveco Suisse, dove continua a occuparsi di tutte le problematiche legate al marketing. È un’esperienza che dura pochi mesi, perché agli inizi del 1989 Ottavio Gioglio viene richiamato a Torino dove gli viene comunicato il nuovo incarico: responsabile di zona per le province di Novara, Vercelli e Aosta. “Saranno due anni e mezzo di vita - ritorna indietro con la memoria - vissuti sull’impegnativo fronte del mercato, un’esperienza utilissima a contatto con i clienti per capire i loro reali problemi, per rendermi conto di quale sia il reale approccio dei clienti con i nostri veicoli, per comprendere quindi le loro esi-

Il Daily, campione del trasporto leggero. genze, le loro attese, i loro reali bisogni ma anche l’efficienza della rete, la professionalità degli uomini addetti alla vendita e all’assistenza”.

A metà del 1991 Ottavio Gioglio, che ormai ha già maturato una buona esperienza, affronta una nuova tappa della sua carriera professionale, questa volta alla Direzione Regionale di Milano come responsabile dell’after sales, dei ricambi e dell’assistenza tecnica: un altro importante terreno sul quale approfondire ulteriormente le sue cono-

Media e Gamma Pesante). Tre anni dopo, nel 2005, diventa per Iveco, centralmente, Marketing Manager della stessa Business Unit e un ulteriore incarico, l’anno dopo, come responsabile dell’Usato a livello mondiale.

Nel 2007 Gioglio viene nominato responsabile International Key Accounts e Used che lo porta a occuparsi in ambito internazionale dei Grandi Clienti oltre che del Mercato dell’Usato.

Tre i personaggi che in Iveco hanno segnato la maturazione

Il management di Mercato Italia Iveco OTTAVIO GIOGLIO General Manager

LUIGI CASETTA Responsabile Customer Service

MARCO RICCI Responsabile Commerciale

JESUS CHAVIDA Responsabile Ente Product Italia

FEDERICO GAIAZZI Responsabile Marketing MASSIMO REVETRIA Responsabile Usato GUALTIERO SANNA Responsabile Rete L’EuroCargo, pur alla vigilia del debutto del nuovo modello, è sempre leader assoluto del mercato.

SILVIA BECCHELLI Responsabile Press Office GIOVANNI MELLANO Responsabile Comunicazione e Stampa Prodotto

professionale di Ottavio Gioglio. “Mi piace ricordarli e testimoniare la mia riconoscenza.

Si tratta di Enzo Gioachin, che ha accompagnato i miei primissimi passi all’Iveco e che poi mi ha voluto nella sua squadra al Mercato Italia, Gianenrico Riccardi, il direttore della Direzione Regionale di Milano che mi ha spiegato e fatto capire tut ti i segreti del mestiere a contatto con la clientela, infine Franco Fenoglio che ha saputo infondermi la carica e l’entusiasmo giusti per operare con grande senso di responsabilità e di professionalità”. Sposato da 20 anni con la novarese Donatella, inguaribile tifoso dell’Inter (ahi! ahi! ahi!), un’antica passione per le immersioni subacquee, ottimista ma razionale nello stesso tempo (“i problemi han no sempre una soluzione, che però va cercata con la razionalità”, afferma), Ottavio Gio glio si riconosce perfettamente nel suo segno, lo scorpione, di cui ha tutti i tratti: generoso, disponibile, infaticabile, un tantino permaloso, leale, sincero. È questo l’uomo che oggi prende in mano le redini del Mercato Italia Iveco, dove trova una squadra di collaboratori estremamente dinamica e giovane, fatta di persone che conosce perfettamente e insieme alle quali saprà sicuramente consolidare ulteriormente le posizioni di Iveco al cospetto di una concorrenza sempre più aggressiva.

UNA SQUADRA TUTTA RINNOVATA L’arrivo di Ottavio Gioglio al timone del Mercato Italia Iveco coincide con altri cambiamenti.

Nella sua squadra entra infatti Federico Gaiazzi quale nuovo responsabile dell’Ente Marketing. Trentaseienne, laurea in ingegneria aeronautica, in Iveco dal 2002 nell’ambito della Business Unit centrale Medium & Haeavy Trucks, dapprima in Ingegneria e successivamente al Marketing Prodotto, Gaiazzi ha maturato, dall’inizio del 2006, anche un’importante esperienza in Francia quale responsabile dell’Ente Product. Dopo 21 anni Francesco Oriolo lascia il Mercato Italia, dove ha ricoperto numerosi incarichi, per diventare a livello centrale Iveco, Responsabile International Key Accounts. Anche Antonino Brancato, in Iveco dal 1987, lascia l’incarico dell’Usato per il Mercato Italia per assumere la responsabilità della Business Veicoli Usati a livello mondiale.

Il timone delle attività dell’Usato in Italia passa nelle mani di Massimo Revetria, 36 anni, laurea in Economia e Commercio, dal 2000 in Iveco, dove ha ricoperto diversi ruoli nell’ambito della Vendita e del Marketing.