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IL MONDO DEI TRASPORTI

LIGHT & MINITRUCK IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

VOLKSWAGEN / IL TRANSPORTER T5 ORA È ANCHE 4X4

Un lavoratore che Da vent’anni il Transporter è disponibile anche con la trazione integrale, apparso per la prima volta sulla serie T3. Ora è la volta del T5 a venire proposto con questo dispositivo, dopo essersi fatto onore alla Parigi-Dakar, dimostrando di essere adatto a compiti di fatica su ogni terreno di Gabriele Mutti FRANCOFORTE - La salita è ripidissima, una sorta di muro da scalare. Ce la faremo? Siamo al volante del nuovo Volkswagen Transporter 4 Motion in un durissimo campo prova, fangoso e scivoloso come pochi, nei pressi di Francoforte. L’istruttore che è accanto ci dice di inserire la prima e di dare poco gas: al resto penseranno la frizione Haldex e i differenziali che provvedono a ripartire la coppia a seconda del coefficiente di aderenza di ogni ruota.

Inseriamo la prima e partiamo e lentamente ma inserobailmente il Transporter scala il “muro” di fango, affrontando senza problemi anche la successiva discesa, altrettanto ripidissima. Un vero mulo attaccato al terreno: così si potrebbe questo nuovo veicolo commerciale della Volkswagen, ennesima evoluzione del Transporter T3, terza generazione, apparso sulla scena vent’anni fa. Ora siamo al T5, che oltretutto è stato premiato come Van of the Year 2004.

Volkswagen amplia così la gamma del suo veicolo commerciale storicamente più importante, l’erede del mitico “Bulli” apparso per la prima volta sulla scena più di cinquant’anni fa. Disponibile con i motori 2.5 TDI da 96 a 128 kW (da 130 a 174 cavalli) e con il motore a benzina V6 3.2 da 173 kW (235 cavalli), il Transporter 4Motion mantiene gli stessi ingombri della versione a due ruote motrici ma vanta una mobilità eccezionale su ogni tipo di fondo, com’è stato possibile appurare nel corso di un approfondito test svoltosi su un fangoso tracciato situato nei

pressi di Francoforte. Con le opportune protezioni del sottoscocca e un’elettronica intelligente che tramite la frizione Haldex ripartisce la trazione in funzione del coefficiente di aderenza di ogni singola ruota, il Transporter 4 Motion non teme i fondi più scivolosi né le salite e discese ripidissime.

I PREZZI SONO COMPETITIVI Con prezzi chiavi in mano che vanno da 22.233 a 33.598 euro il nuovo Transporter 4 Motion è disponibile nelle versioni furgone, autotelaio, Kombi, Shuttle e Caravelle, e l’Autogerma, la filiazione italiana che importa e distribuisce in Italia i prodotti del Gruppo Volkswagen, pensa di vendere nel 2005 quasi 400 unità, in massima parte destinate al trasporto passeggeri: le Regioni dove questa versione 4x4 è stata fino a ora la più richiesta sono la Valle d’Aosta e il Trentino Alto Adige con un utilizzo prevalente da parte di albergatori, ristoratori e noleggi di rimessa per servizio di navetta verso le località sciistiche. Il Transporter è il cavallo di battaglia dei veicoli commerciali della Volkswagen ed è stato venduto nel 2004 in Italia in circa 3.600 unità contro 1.150 LT e 2mila Caddy.

Dopo essersi fatto onore anche alla recente Parigi-Dakar, portando a termine senza problemi questo massacrante raid con una preserie di un modello praticamente di serie, il Transporter 4 Motion è pronto per affrontare il giudizio del pubblico. Su tutte le funzioni della trasmissione veglia infatti il sistema digitale Can-Bus, che connette in rete tutte le centraline con i sensori del-

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sa andare ovunque la dinamica di marcia nonché con la gestione del motore e del cambio, garantendo le necessarie correzioni in pochi millesimi di secondo.

Percorrendo delle discese con innestate le marce basse, inoltre, la trazione 4 Motion sfrutta meglio l’azione del freno motore poiché tutte e quattro le ruote partecipano alla trasmissione del moto. Si è quindi sempre pronti ad affrontare condizioni di guida particolari, come nei cantieri, sui viottoli di campagna o sulle strade innevate dei passi alpini. Con una profondità di guado di 300 mm si possono zone attraversare zone coperte d’acqua sia sulle carreggiate stradali che su terreni aperti. Grazie all’angolo d’attacco anteriore di 22 gradi e a quello posteriore di 16 gradi si possono superare anche conche e avvallamenti profondi. L’angolo di rampa

di 14 gradi consente di percorrere tratti molto ondulati e irregolari.

LA FRIZIONE A LAMELLE La trazione integrale 4 Motion lavora in simbiosi Abs, Eds (bloccaggio elettronico del differenziale) e con il programma di stabilità Esp. Nella marcia sui fondi gelati o scivolosi la frizione a lamelle Haldex reagisce al più piccolo slittamento delle ruote ripartendo in modo variabile la coppia di trazione.

Per chi viaggia spesso in fuoristrada è disponibile a richiesta il bloccaggio manuale del differenziale.

Sono rimasti ovviamente tutti i pregi del Transporter, come la ridotta altezza della soglia di accesso al veicolo e al piano di carico.

Il Transporter T5 4 Motion in azione su un campo prova posto nei pressi di Francoforte. A destra, il primo Transporter 4x4, presentato nel 1985.

La storia in sintesi del Transporter

Dal “Bulli” al T5 integrale FRANCOFORTE - Tra il 1945 ed il 1946 il direttore dello stabilimento di Wolfsburg, il maggiore Ivan Hirst, ordinò la costruzione di un veicolo per i trasporti interni, costituito da una cabina guida e un telaio. In seguito, quando nella primavera del 1947, l’allora importatore olandese Ben Pon fece visita agli stabilimenti Volkswagen, trovò questo veicolo interessante. In occasione di un successivo incontro con Hirst, Ben Pon abbozzò sul suo block notes lo schizzo di un prototipo inesistente con motore posteriore e carrozzeria furgonata e in quel momento nacque il progetto per un veicolo di gran successo: il Transporter, o “Bulli” così come sarà affettuosamente chiamato dai suoi fans. Il primo Tipo 2 esce dalla fabbrica nel marzo del 1950 con motore da 1131 cc da 25 cavalli, che mantiene fino al 1953; in seguito i “Bulli” saranno equipaggiati fino al 1959 con un 1200 cc da 30 cavalli, per poi passare, fino al 1964, a un motore di pari cilindrata ma da 34 cavalli.

A richiesta, dal 1963, poteva essere montato anche un 1500 da 42 cavalli, che due anni dopo passò a 45 cavalli. La prima serie con il parabrezza diviso fu prodotta fino al 1967, sostituita da quella con parabrezza intero e con motore 1600 tipo B da 47 cavalli.

Nel 1970 viene toccata la fatidica soglia dei 50 cavalli, ma già l’anno dopo entra un produzione un 1700 da 66 cavalli, a loro volta successivamente sostituiti nel 1973 da un 1800 da 68 cavalli. Poi bisognerà attendere fino al 1975 per vedere entrare a fare parte della gamma un 2 litri da 70 cavalli.

Nel 1979 nasce la terza serie con motori 1600 e 2000, mentre l’anno dopo entra a far parte della gamma anche il tanto atteso motore diesel. La terza serie, che rimarrà in produzione fino agli Anni ’80 inoltrati, sarà anche la prima disporre del sistema di trazione integrale. Quanto alla quarta serie, rimarrà a listino fino al 2004, quando farà la sua comparsa la quinta serie.

Le modifiche più significative che sono state apportate al Tipo 2 nel corso degli anni sono state: a marzo del 1953 L’apparizione di una visiera sul parabrezza per inglobare due prese per l’aria fresca; ad agosto del 1964 L’adozione di

un portellone posteriore più ampio, con la giardinetta lusso denominata “Samba” che passa da 23 a 21 vetri; nel mese di agosto del 1968 nasce la seconda serie comprende una profonda rivisitazione dell’estetica; nel mese di agosto del 1971 cambiano i gruppi ottici posteriori; un anno dopo vengono modificati i paraurti, adottando quelli di tipo più squadrato; nel mese di agosto del 1979 nasce la terza serie, della quale sei anni più tardi verrà presentata la prima versione a trazione integrale nella storia di questo modello. Una storia che è arrivata trionfalmente fino ai giorni nostri.

Quanto al Transporter 4x4, è nato da un’idea che da tempo frullava nella testa a Gustav Mayer, responsabile dello sviluppo del Transporter nell’ambito Volkswagen, carica che ricoprirà fino al 1975: reduce da numerosi viaggi nel deserto del Sahara, che ama molto, riuscì in tutta segretezza a sviluppare un prototipo a trazione integrale, che fu pronto nel 1978. Qualche anno dopo si passò alla produzione di serie: la prima denominazione adottata fu la stessa di altri modelli a trazione integrale della gamma Volkswagen, vale a dire Syncro. Soltanto successivamente questa denominazione fu modificata in 4 Motion.

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FIAT / AMPLIATA LA GAMMA DEL DOBLÒ

Tempo di festa, arriva il Carioca Forte del successo conseguito sui principali mercati europei fin dalla sua prima apparizione, il Fiat Doblò vede ora ampliata la sua gamma dalla stuzzicante versione Carioca, disponibile ovviamente anche con il motore Multijet che ha fatto impennare le vendite di questo modello versatile e gradevole nell’estetica TORINO - Già disponibile negli show room della Fiat, il Doblò Carioca è una nuova “serie speciale” che si contraddistingue per una personalizzazione estetica di grande interesse e per un ricco equipaggiamento: il tutto unito a un prezzo di listino molto competitivo.

Ispirata all’allestimento Malibù, questa originale versione propone una particolare verniciatura di alcuni dettagli sul frontale, quali la calandra e i sottoparaurti di colore grigio, oltre ai codolini passaruota e ai vetri posteriori oscurati.

Sul portellone posteriore, poi, spicca la scritta “Carioca”, come specifico di questa serie speciale è il nuovo “pack plus” che comprende cerchi in lega, barre longitudinali portapacchi e minigonne.

Forte di una caratterizzazione estetica distintiva, quindi, Doblò Carioca offre di serie contenuti particolarmente richiesti sul mercato: fendinebbia, climatizzatore, appoggiatesta posteriori, volante e sedile regolabili in altezza, airbag anteriori, porta laterale scorrevole, predisposizione autoradio, telecomando per apertura e chiusura delle porte. In più, la nuova versione Carioca aggiunge tessuti giovani nelle tonalità del blu e del grigio. Inoltre, il cliente può scegliere tra sette tinte di carrozzeria (2 pastello e 5 metallizzate) e tre propulsori: il benzina 1.6 16v da 103 cavalli e i due turbodiesel 1.3 Multijet da 70 cv e 1.9 JTD da 105 cv. I prezzi chiavi in mano vanno dai 15.530 euro del Doblò Carioca 1.6 16v ai 17.850 euro del la versione 1.9 JTD. LA MULTISPAZIO PIÙ VENDUTA Anche nel 2005 Fiat Doblò è la vettura multispazio più venduta in Italia: nei primi due mesi dell’anno sono state infatti immatricolate 1.338 unità con una quota di mercato del 35,9 per cento. Gli allestimenti più richiesti sono stati il Dynamic e l’Active, mentre le motorizzazioni best seller sono il 1.9 JTD 105 cavalli e il 1.3 Multijet da 70 cavalli. In forte crescita anche le vendite della versione Natural Power che, grazie all’alimentazione metano, non è soggetta alle restrizioni di circolazione: infatti, nei primi due mesi del 2005 le vendite sono triplicate rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Il 2004 è stato un anno molto positivo per il brand Fiat Veicoli Commerciali: sono stati infatti venduti nel mondo oltre 307.000 veicoli, circa 32.000 in più rispetto al 2003. In Italia, con circa 88.900 consegne e una quota complessiva del 40,2 per cento, Fiat Veicoli Commerciali ha confermato l’indiscussa leadership in tutti i seg-

(benzina e metano).

La tecnica e l’innovazione, quindi, sono tra i punti di forza di Fiat Doblò Cargo, alle quali si aggiunge certamente la “versatilità”. È l’anima stessa del modello, l’approccio “stilistico e progettuale” che ha permesso di concepire uno spazio interno di assoluto rilievo in soli 4,16 metri di lunghezza. Grazie anche al suo concept brioso e originale, Fiat Doblò Cargo può essere impiegato in situazioni diverse e per gli usi più disparati: ora è il “compagno di lavoro” ideale per trasportare merci, ora è la vettura perfetta per il tempo libero.

Innovativo e versatile, quindi, Fiat Doblò Cargo è anche espressione della massima “praticità” che racchiude in un unico veicolo la spaziosità di un monovolume, la maneggevolezza di una compatta e la robustezza di un offroad.

Altro punto di forza del modello è l’abitabilità. In questo ambito Fiat Doblò Cargo si pone ai vertici del segmento, come dimostrano una posizione di guida rialzata, a tutto vantaggio del comfort e della sicurezza: agevole accessibilità alla cabina e ottima visibilità per dominare la strada.

MEZZO IDEALE PER CHI LAVORA Il nuovo Doblò Carioca si distingue fra l’altro rispetto al modello normale, in basso, per i grandi “bumper” posti ai lati della calandra, i cerchi in lega dal design esclusivo e le barre longitudinali portatutto poste sul tetto. menti di presenza. In particolare, Punto Van ha registrato 13.670 unità (un primato tra i veicoli derivati dalle vetture); Doblò Cargo ha totalizzato circa 20.000 consegne; Scudo ha venduto 8.200 unità (+7,7 per cento rispetto al 2003); Ducato, oltre 35.000 consegne (+5,9 per cento); infine, il pick up Strada è stato immatricolato in più di 3.100 esemplari.

Va ricordato, visto il suo successo sul mercato, che il motore Multijet sul Doblò Cargo è stato introdotto giusto un anno fa, ad aprile dello scorso anno.

Questa novità ha determinato un rinnovato interesse da parte della clientela per il modello che, nel secondo semestre dell’anno, ha raggiunto la quota del 45 per cento nel proprio segmento.

In quell’occasione, la gamma del Doblò Cargo è stata profondamente rivista, con l’ingresso non solo di nuovi motori ma anche di alcuni miglioramenti e affinamenti in termini di dotazioni e di immagine presso la potenziale clientela. Ad esempio, è entrata a fare parte della gamma una particolare versione Combi “sette posti”, caratterizzata da una grande versatilità di utilizzo degli interni e da un prezzo assai interessante.

La gamma colori è stata arricchita e nell’abitacolo spicca la plancia bicolore (grigio scuro per la parte superiore, azzurro per quella inferiore) con il quadro strumenti dal design inedito. Rivisti anche i tessuti dei sedili e dei pannelli delle porte anteriori. Modificate anche le coppe ruota della versione Combi.

Rinnovato nell’estetica e nelle dotazioni, Doblò ha confermato così la propria peculiarità di modello più “anticonformista” della gamma Fiat, e in grado di interpretare in modo originale alcuni dei valori che da sempre appartengono al patrimonio della Casa torinese: un veicolo dal chiaro stile italiano che semplifica la vita lavorativa di tutti i giorni perché pratico, abitabile, versatile ed equipaggiato con moderni propulsori.

Passando all’analisi tecnica di questo modello, va detto che al successo di Doblò Cargo hanno sicuramente contribuito anche i suoi motori brillanti nelle prestazioni, ma decisamente parchi nei consumi (tra i migliori del cosiddetto segmento 1B) e che rappresentano una valida soluzione sia per l’impiego cittadino sia per quello extraurbano. Tra questi spicca il rivoluziona-

rio 1.3 16v Multijet che eroga una potenza massima di 70 cavalli a 4000 giri/min e una coppia di 18,4 Kgm a 1750 giri/min. Si tratta del più piccolo e avanzato tra i diesel a iniezione diretta “Common Rail” di seconda generazione.

Compatto e tecnologicamente sofisticato, dunque, questo propulsore spinge il Doblò ad una velocità massima di 145 km/h e fa registrare consumi molto contenuti: 6,7 l/100 km nel ciclo urbano, 4,9 l/100 km in quello extraurbano e 5,5 l/100 km nel misto.

Fa parte della gamma dei motori del Doblò Cargo anche il 1.9 JTD da 105 cv a 4000 giri/min e con una coppia massima di 205 Nm a 1750 giri/min.

Un propulsore elastico e progressivo nella risposta, confortevole e capace di garantire bassi consumi e prestazioni paragonabili a quelle dei motori a benzina: la velocità massima è di 168 km/h mentre i consumi sono 7,5 l/100 km nel ciclo urbano, 4,8 l/100 km in quello extraurbano e 5,8 l/100 km nel misto.

Completano la gamma dei propulsori il collaudato 1.2 da 65 cavalli, il brillante 1.6 16v da 103 cavalli, il 1.9 Diesel aspirato da 63 cavalli e la versione 1.6 Bifuel con doppia alimentazione

In sostanza, il Doblò Cargo è il veicolo ideale per chi utilizza il proprio mezzo prevalentemente per lavoro: piccoli imprenditori, artigiani, manutentori, commercianti, rappresentanti, società di servizi, corrieri espresso. Si tratta di clienti particolarmente esigenti, che trascorrono a bordo del veicolo molte ore della giornata: nel traffico cittadino con frequenti situazioni di “stop and go” per caricare e scaricare le merci, ma anche nei veloci spostamenti interurbani. Nel Doblò Cargo cercano spazio, facilità di carico e di guida ed economicità d’esercizio.

A tutte queste necessità questo modello dà la risposta giusta, proponendosi come un compagno di lavoro affidabile e generoso con il quale affrontare gli impegni professionali di tutti i giorni. Va detto che negli ultimi anni il segmento di appartenenza di Doblò Cargo ha registrato una forte evoluzione. Ai veicoli comunemente conosciuti come “cubi” si sono a mano a mano sostituiti nuovi modelli basati su una concezione di prodotto decisamente più moderna: “i multispazio”. E in tale contesto dinamico ha debuttato tre anni fa il modello Doblò Cargo che lo scorso anno ha passato il testimone alla nuova generazione per consolidare il successo fin qui conquistato.

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DAIMLERCHRYSLER / VISITA ALLO STABILIMENTO DI VITORIA NELLA REGIONE BASCA IN SPAGNA

Laddove nascono Vito e Viano L’avvio della produzione, due anni fa, della seconda generazione del più piccolo veicolo commerciale della Stella è coinciso con una profonda ristrutturazione della fabbrica basca che ha richiesto un investimento di circa 800 milioni di euro. Oggi è un vero e proprio fiore all’occhiello del Gruppo di Stoccarda di Paolo Altieri VITORIA - Il mondo DaimlerChrysler dispone di ben sette impianti dove vengono prodotti i cosiddetti van con le insegne di Mercedes-Benz. Si tratta di Stoccarda, dove opera il Centro Design e Progettazione, Düsseldorf e Ludwigsfelde, anch’essi in Germania, e poi Vitoria e Barcellona in Spagna, Fuzhou in Cina, Gaffney nel South Caroline negli Usa, infine Buenos Aires in Argentina. È in queste fabbriche che ogni anno quasi 14mila dipendenti producono oltre 260mila unità tra Vito, Viano e Sprinter, veicoli da lavoro che sui mercati di tutto il mondo giocano in un ruolo da sicuri protagonisti. Il mese scorso abbiamo avuto l’opportunità di visitare l’impianto di Vitoria, considerato dai “vertici” di DaimlerChrysler come uno dei più moderni del firmamento della Stella se non addirittura quello più all’avanguardia nell’intero settore mondiale dei veicoli commerciali. E in effetti la fabbrica di Vitoria è oggi un complesso di assoluta modernità, realizzato all’insegna della più grande razionalità dove la costruzione del Vito e del Viano avviene con dei processi di lavorazione molto spesso automatizzati, con l’ausilio di una serie infinita di robot, che concorrono a rendere meno faticoso il lavoro degli addetti oltre a garantire qualità e precisione. “Nuovi edifici ed attrezzature, comprensive di ben 651 robot, una nuova struttura, il parco fornitori nel comprensorio dello stabilimento e l’elevato grado di automazione sono – ha sottolineato Helmut Bachmann, direttore di produzione – nel loro insieme un perfetto esempio di produzione flessibile ed efficiente che soddisfa i massimi requisiti di qualità. Insieme alle spese sostenute per lo sviluppo dei modelli e per la costruzione delle attrezzature e degli stampi, l’investimento complessivo per Vito e Viano è stato di circa 1,2 miliardi di euro”.

L’enorme complessità delle gamme Vito e Viano pone lo stabilimento di Vitoria di fronte a una sfida estremamente impegnativa. “Sono disponibili ha precisato Helmut Bachmann - tre lunghezze in due versioni passo, due altezze di tetto, diverse versioni di porte, modelli con guida a sinistra e a destra, cinque motorizzazioni, cambio manuale o automatico a scelta per i motori CDi, tre linee di allestimento per il Viano, oltre che il veicolo base del camper Marco Polo, una molteplicità di versioni speciali, matematicamente parlando, senza tener conto degli optional, il numero delle versioni supera senza problemi la produzione annua di 100mila unità. A questa enor-

me varietà contribuiscono già le 147 vernici attualmente disponibili: 13 sono quelle di serie e 134 quelle a richiesta. Complessivamente, MercedesBenz propone addirittura 200 vernici diverse nella gamma colori per il Vito e il Viano”.

PROCESSI PRODUTTIVI A CONTROLLO FLESSIBILE “Affrontiamo - ha aggiunto il direttore della produzione dell’impianto di Vitoria - la sfida posta dalla moltitudine di versioni attraverso un controllo flessibile e preciso dei processi produttivi e una logistica sofisticata. Le gamme Vito e Viano sono prodotte sulle stesse linee di montaggio e devono pertanto rispondere alle stesse specifiche di qualità, come a dire che il commerciale Vito a livello qualitativo è identico in tutto e per tutto al monovolume Viano”.

Lo stabilimento di Vitoria fa parte di un’intelligente rete nazionale ed europea di integrazione produttiva. Lo stabilimento di Barcellona con i suoi 400 e più dipendenti fornisce i componenti della scocca, da Mannheim invece provengono motori e cambi e da Düsseldorf il sistema sterzo. I particolari stampati sono prodotti prevalentemente da fornitori regionali. Nello stabilimen-

VM Motori per i veicoli commerciali LDV CENTO - In gennaio la VM Motori di Cento ha iniziato la produzione in serie di una nuova linea di propulsori destinati ai veicoli commerciali del costruttore inglese LDV Ltd. di Birmingham. Con l’introduzione di questo nuovo motore VM espande la propria attività nell’area dell’Europa Occidentale inserendosi in un settore, quello dei veicoli commerciali, ad alto indice di competitività. La nuova sfida dell’azienda italiana è nata dall’intesa siglata con il partner LDV, che prevede la fornitura di propulsori di 2.5 litri, a 4 cilindri in linea, doppio albero a camme in testa, in versione da 70 e 90 kW e con valori di coppia pari rispettivamente a 250 e 300 Nm. I motori, tutti sovralimentati, sono dotati di intercooler e sistema di iniezione diretta Common Rail a controllo elettronico. La corretta scelta delle soluzioni progettuali ha portato il propulsore a raggiungere valori di emissioni allo scarico in linea con le proprie potenzialità e le normativi vigenti, con livelli di consumi e rumorosità decisamente molto contenuti. Il partner LDV è stato scelto da VM Motori in quanto rappre-

senta una delle bandiere dell’industria motoristica inglese, con oltre 100 anni di esperienza nel settore automobilistico. LDV ha sede a Birmingham, dove peraltro dal 3 al 7 aprile prossimi si tiene il Salone del Veicolo Commerciale in cui sarà esposto, in prima mondiale, il nuovo veicolo equipaggiato con il propulsore VM. Denominato Maxus, viene offerto nelle versioni da 2,8 e 3,5 tonn., con carrozzeria van, pick-up e minibus: la sua commercializzazione è già cominciata nei maggiori Paesi europei.

Il marchio LDV è stabilmente classificato tra i primi tre sul mercato inglese dei veicoli commerciali leggeri. Con 13.000 veicoli prodotti all’anno, sia per uso privato che pubblico, la società realizza un fatturato annuo che supera i 200 milioni di sterline. Di recente VM Motori ha inaugurato il nuovo Centro Progettazione Motori, una struttura appositamente studiata per tenere conto delle esigenze operative del reparto, sia come collegamenti telematici che come attrezzature di supporto. VM Motori fa parte dal 2000 del gruppo DaimlerChrysler.

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to non esiste un magazzino tradizionale dal momento che le forniture sono gestite secondo la logica del just in time o addirittura del just in sequenze ovvero nell’ordine dei veicoli prodotti. Nel reparto di assemblaggio finale i componenti e i particolari sono consegnati persino direttamente alla stazione di lavoro cui sono destinati. A questo sistema di percorsi brevi senza scorte contribuisce in maniera determinante il Parco Industriale dei fornitori che sono insediati nello stesso comprensorio della fabbrica. Su un’area di oltre 21mila metri quadrati diverse aziende producono componenti e moduli completi

tura, che copre un’area di 80mila metri quadrati, ripartiti su quattro piani. Il solo tunnel delle 10 stazioni di pretrattamento, attraverso il quale passano tutte le scocche di Vito e Viano prima di essere avviate alla verniciatura, è lungo ben 270 metri. Al centro dell’attenzione, oltre alla protezione della carrozzeria, vi è anche il rispetto dell’ambiente: le scocche sono pretrattate senza l’aggiunta di sostanze tossiche come il piombo o cromo. Inoltre, nell’impianto di verniciatura le perdite di prodotto per overspray sono pressoché nulle. La protezione superficiale di ogni Vito o Viano è costituita da cinque o sei strati

Nell’altra pagina dall’alto, da sinistra le tre versioni Fun, Trend e Ambiente del Viano, destinato al trasporto persone. Una fase dell’assemblaggio a Vitoria e la verniciatura che si svolge in ambienti dove non ci sono operai. In questa pagina, dall’alto, un esempio della grande capacità di carico del Vito a tetto alto e un robot all’opera durante la delicata fase di montaggio del parabrezza. come il front-end, composto da paraurti, calandra, proiettori e radiatore, gli assali anteriori e posteriori, i sedili, la plancia portastrumenti, i pannelli di rivestimento laterale.

Abbiamo seguito il processo produttivo del Vito e del Viano dalla lastratura fino alla finizione finale. È un cammino entusiasmante lungo il quale ciò che colpisce di più è la precisione con la quale vengono effettuate le singole lavorazioni. E il merito spesso lo si deve alla quantità impressionante di robot. Che, per esempio, nel reparto di lastratura superano per numero quello dei dipendenti, visto che i collaboratori sono 430 mentre i robot sono addirittura 578 a sei e a sette assi. Non solo, ma questi robot sono affiancati da 548 pinze di saldatura, da un impianto di saldatura laser e da impianti di saldatura MAG e dai cosiddetti prigionieri. Tre impianti di taglio laser praticano le aperture per i finestrini nelle fiancate, nonché quelle per l’ancoraggio dei sedili e per il passaggio dei cavi nel pavimento. Uno spettacolo tutto da vedere.

Come del resto l’impianto di vernicia-

a seconda che si applichi una vernice pastello o una metallizzata. Anche nel reparto verniciatura operano dei robot, visti i potenziali rischi per la salute correlati alla manipolazione di sostanze chimiche.

UNA LINEA SPECIFICA PER LE PORTIERE L’assemblaggio finale, su una superficie di 89mila metri quadrati e con 1.100 adetti, accoglie le scocche provenienti dal reparto verniciatura. Non appena una scocca giunge dalla verniciatura, vengono tolte innanzitutto le porte anteriori e la porta scorrevole che sarebbero d’intralcio alle operazioni di finizione. Le porte vengono allestite lungo una apposita linea. Nei primi due settori dell’assemblaggio finale vengono posati i cablaggi dell’impianto elettrico. Successivamente un robot installa la plancia portastrumenti con una precisione millimetrica attraverso il vano porta del passeggero, operazione che completa con l’avvitamento altrettanto preciso e veloce. La scocca passa

poi alla stazione successiva dove vengono montati i vetri. In questa stazione l’uomo e il robot collaborano a stretto contatto. Un operaio prende i vetri forniti just in sequenze e vi monta l’idonea guarnizione in gomma. A questo punto interviene il robot che provvede a spalmare l’adesivo e ad applicare il vetro con precisione millimetrica sul veicolo esercitando una pressione uniforme e controllata per assicurarne il perfetto incollaggio. Per il parabrezza tale operazione richiede appena cinque secondi. Questo ciclo di operazioni si svolge per tutti i vetri, compreso il tetto apribile, con la massima precisione, dal

momento che il robot rileva accuratamente la posizione del veicolo prima di procedere all’incollaggio Soltanto i finestrini triangolari anteriori destro e sinistro sono montati a mano dopo che il robot ha applicato l’adesivo.

I GRUPPI PROVVEDONO ALLE FINIZIONI Segue a questo punto l’allestimento dell’abitacolo dallo specchietto retrovisore al rivestimento interno del padiglione nonché il montaggio di numerosi altri componenti dal filtro antipolline dell’impianto di ventilazione fino alla

terza luce di stop. Tutti i lavori di finizione sono svolti in gruppo. I tempi cicli sono di cinque minuti per tutte le operazioni. Ogni addetto gestisce cinque stazioni di lavoro. Ciò vale anche per la linea successiva, nella quale sono montati pavimenti, cassepanche e rivestimenti interni, per poi passare al montaggio dei sedili. Lungo la linea numero 6, la scocca si trasforma in autoveicolo vero e proprio. Oltre al montaggio di componenti come le sospensioni, le tubazioni dei freni e del combustibile e il serbatoio, qui avviene il cosiddetto “mariage” (matrimonio) nel senso che sulla scocca viene montato il gruppo motopropulsore con il motore e il cambio, preassemblato in un’altra linea. Una volta montati gli assali, Vito e Viano sono veicoli perfettamente funzionanti. E nella fase seguente acquistano una propria identità con il montaggio del front-end personalizzato di ogni veicolo. Infine vengono rimontate le porte smontate a inizio linea, che nel frattempo sono state allestite con vetri, alzacristalli elettrici, serrature, maniglie, retrovisori esterni, guarnizioni e pannelli di rivestimento.

Nonostante la massima accuratezza delle lavorazioni e dei costanti controlli di qualità, a fine linea tutti i veicoli sono sottoposti a una serie di collaudi: banco prova a rulli, diagnosi dei sistemi elettronici, prova di tenuta alle infiltrazioni d’acqua, numerosi collaudi funzionali e minuziosi controlli visivi.

Infine, la verniciatura viene controllata da specialisti sulla cosiddetta lastra bianca sotto una inesorabile luce bianca, che metterebbe in risalto anche la minima imperfezione. È previsto anche un collaudo su strada e autostrada, ma questo avviene per campione e non per tutti i veicoli prodotti.

Il successo del Viano e del Vito sui principali mercati mondiali si spiega anche con l’elevata qualità costruttiva e la grande affidabilità di questi modelli, che vantano anche un alto livello di fidelizzazione da parte della clientela.

Dal 1954 a oggi prodotti a Vitoria 1,2 milioni di veicoli commerciali

Tutto cominciò con il glorioso DKW VITORIA - Le origini della fabbrica Mercedes-Benz di Vitoria risalgono al 1950 quando un gruppo di imprenditori costituisce a Barcellona la società Industrias Motor S.A. (Imosa) che successivamente si insedia a Vitoria. I dinamici imprenditori catalani, decisi ad avviare una produzione di autoveicoli, scelgono come partner l’Auto Union che rileva il 50 per cento della Imosa e che solo qualche anno prima aveva lanciato sul mercato il veicolo commerciale DKW F89L. E sarà proprio questo veicolo che il 20 marzo del 1954 esce dalla catena di montaggio della nuova fabbrica di Vitoria, disposta su un’area di 140mila metri quadrati. Il veicolo, a trazione anteriore, vanta un telaio tubolare portante, motore cambio e differenziale in un unico blocco. Il motore bicilindrico a due tempi di 700 cc di cilindrata eroga 22 cavalli, quanto basta per spingere il DKW F89L a una velocità massima di 80 km orari. In sei anni verrà prodotto in 18.500 unità. Con un look, una meccanica e allestimenti modificati, seguono nel periodo dal 1960 al 1963 i modelli DKW 800S e 70P prima che nel 1963 venga avviata la produzione del nuovo F 100 L, con la capacità produttiva dello stabilimento che intanto ha raggiunto una cadenza di 20mila veicoli l’anno. Nel frattempo l’allora Daimler-Benz AG aveva rilevato nel 1958 l’Auto Union, operazione con la quale non solo entra in possesso dello stabilimento Auto Union di Düsseldorf, che oggi è la principale fabbrica di veicoli commerciali della DaimlerChrysler in Germania, ma anche le quote di partecipazione dell’Auto Union nella Imosa e quindi nello stabilimento di Vitoria. In seguito, a partire dal 1964, la gamma viene ampliata con l’F 1000 D spinto da un motore Diesel della serie OM 636 da 1,8 litri di cilindrata e 47 cavalli proveniente dallo stabilimento Mercedes-Benz di Barcellona.

Nel 1965 la Daimler-Benz AG cede l’Auto Union e quindi anche la sua quota nello stabilimento di Vitoria alla Volkswagen AG, ma continua a fornire motori. In seguito a varie fusioni l’Imosa diventa nel 1972 Compañia Ispano Alemanna de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A. (Mevosa). I principali soci sono Daimler-Benz AG e Volkswagen AG (entrambi con il 27 per cento) e la società statale Istituto National de Industria (Ini) con una quota del 25 per cento. Contemporaneamente la fabbrica di Vitoria avvia la produzione del grande veicolo commerciale L 406 D (successivamente L 407 D, L 508 D e L 608 D), noto in Germania anche con il nome di “Düsseldorfer” a indicare la fabbrica di origine. Se dell’F 1000 L/D nelle sue varie versioni fino al 1975 escono dallo stabilimento complessivamente 108mila unità, i modelli L 406/407 D e L

508/608 D raggiungono fino al 1987 quota 27mila. Nel 1975 all’F 1000 succede l’N 1000/N 1300: si tratta di una anteprima assoluta. A parte i mezzi pesanti prodotti nell’America Latina, è stato il primo veicolo con la Stella a essere prodotto al di fuori del territorio tedesco.

Un riconoscimento e al tempo stesso una prova di fiducia nei confronti dello stabilimento di Vitoria. Nel 1976 la Volkswagen AG si ritira dalla Mevosa e la DaimlerBenz rileva in più fasi la maggioranza della società, che alla fine cambia la propria ragione sociale in MercedesBenz Espanã, innalzando definitivamente le insegne della Stella sullo stabilimento di Vitoria. Intanto all’N 1000, prodotto in oltre 61mila unità, subentra nel 1980 l’MB 100 cui si aggiungeranno l’MB 90 e l’MB 180 e che tutti insieme fino al 1986 verranno prodotti in circa 57mila unità, A questo punto l’impianto subisce la prima radicale ristrutturazione per approntare la produzione di una nuova linea di veicoli commerciali che debutteranno nel 1986. Si tratta dei modelli MB 100D, MB 100 e MB 180 con i quali la marca della Stella avvierà la sua prima offensiva nel mercato dei veicoli commerciali, con una produzione complessiva in 10 anni di 207mila esemplari. Nel 1995 l’impianto di Vitoria registra la sua seconda importante ristrutturazione finalizzata alla produzione di un nuovo veicolo, ancora a trazione anteriore, il cui nome, Vito, è un omaggio alla città basca.

L’investimento è di oltre 400 milioni di euro. L’anno dopo viene messo in produzione anche il monovolume Classe V. Tra Vito e Classe V si produrranno quell’anno 37.998 veicoli per diventare 65.108 nel 1997, quando si aggiungono anche il Vito L, il Vito F e il Vito Marco Polo, 79,350 nel 1998, 83.700 nel 1999, 89.363 nel 2000, 84.496 nel 2001, 73.048 nel 2002.

La terza e anche più importante tappa nell’evoluzione della fabbrica di Vitoria avviene nel 2003 in concomitanza con l’avvio della produzione del nuovo Vito e del Viano (si passa dalla trazione anteriore a quella posteriore) che prende il posto della Classe V. Quell’anno con un investimento di circa 800 milioni di euro, la superficie dello stabilimento viene raddoppiata a 600mila metri quadrati dei quali circa 250mila coperti per una capacità produttiva di oltre 100mila veicoli l’anno su due turni di lavoro (con un terzo turno di lavoro la produzione può passare a 140mila unità) e con 3.650 dipendenti.

La produzione nel 2003, tra vecchi veicoli e i nuovi Vito e Viano, raggiungerà 85.507 unità per passare a 92.700 nel 2004, 94.600 quest’anno e alle programmate 97.400 unità per il prossimo anno.

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LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

MERCATO DEI VEICOLI COMMERCIALI / LEGGERA FLESSIONE IN FEBBRAIO

Ma Fiat e Iveco avanzano ugualmente L’incertezza che frena la ripresa dell’economia lascia perplessi molti operatori che rimandano la decisione di acquisto a tempi migliori. Complessivamente sono stati immatricolati in due mesi oltre 16.500 veicoli di cui il 50,8 made in Italy TORINO - Dopo il miglioramento del 2004 (del 3,5 per cento con oltre 221.509 unità), a cui è seguito in gennaio un ulteriore segno positivo del 3,1 per cento, le consegne alla clientela di veicoli commerciali fino a 3,5 t. di ptt hanno registrato a febbraio un andamento nel complesso prudenziale, con un volume di poco inferiore a quello dello scorso anno. Nel totale, infatti, sono stati consegnati 17.565 veicoli, pari a una flessione del 2,4 per cento nei confronti delle 17.996 consegne di febbraio 2004 quando si registrò una crescita del 2,6 per cento rispetto al 2003. Il calo, pur modesto, è un segnale di domanda cauta, che d’altro canto non poteva esprimersi meglio, considerata la permanenza di uno scenario congiunturale incerto quando non in regressione, e che continua a rinviare le aspettative di miglioramento a breve termine. Da qui i segnali di prudenza del mercato e degli operatori, che attendono, prima di investire, concrete manifestazioni di sviluppo per la nostra economia, messe oggi in forse anche dalla continua crescita del prezzo del petrolio.

Nei primi due mesi, grazie all’aumento di gennaio, le consegne sono comunque in lievissimo incremento. Il consuntivo si è infatti attestato a

Grazie al motore Multijet il Fiat Doblò Cargo ha visto incrementata decisamente la sua quota di mercato, diventando un protagonista tra i compatti.

33.634 unità, pari ad un aumento dello 0,3 per cento nei confronti delle 33.550 consegne del corrispondente periodo di un anno fa. In questa situazione le marche nazionali, che in febbraio (9.090 unità) hanno acquisito una quota rilevante (il 51,8 per cento delle consegne totali), registrano nel progressivo dei primi due mesi un aumento dello 0,8 per cento - a fronte della crescita dello 0,3 per cento dell’intero mercato - con una quota che si attesta al 50,8 per cento, in aumento rispetto a quella del pri-

mo bimestre 2004 (50,5 per cento).

Si evidenzia la brillante performance di Fiat Auto, che ha mantenuto saldamente la leadership del mercato con un incremento delle consegne nel bimestre pari allo 0,6 per cento e una quota che si è posizionata al 40,1 per cento, in aumento rispetto a un anno fa (40 per cento). Questa performance è dovuta al successo di tutti i suoi modelli di punta, dal Ducato allo Scudo recentemente arricchito nelle dotazioni, oltre che al favore incontrato dal Doblò Cargo,

sempre più apprezzato grazie anche alle brillanti prestazioni e ai consumi contenuti consentiti dal motore Multijet. Prosegue inoltre l’andamento positivo di Iveco, che in febbraio con una crescita del 2,1 per cento con 1.777 veicoli consegnati, ha visto la sua quota salire al 10,1 per cento, contro il 9,7 del 2004. Si ricorda che Iveco, con il Daily, resta la marca leader del segmento più alto del comparto.

Sul fronte dei costruttori esteri, il mese di febbraio si è chiuso con una flessione complessiva del 2 per cento e con 8.475 veicoli immatricolati, mentre nel consuntivo dei due mesi la flessione si riduce allo 0,3 per cento con i 16.549 veicoli consegnati. In febbraio risultati positivi sono stati ottenuti da Citroën, Daihatsu, Isuzu, Kia, Opel, Renault, SsangYong, Tata e Volkswagen. In flessione Ford, Hyundai, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault Trucks, Seat, Suzuki. I risultati complessivi dei primi due mesi sono per i costruttori esteri più o meno in linea con quanto registrato in febbraio. Ford mantiene la leadership con il 9 per cento davanti a Renault con l’8,2, Nissan con il 5,6, Mercedes-Benz con il 5,1, Citroen con il 4,5, Peugeot con il 4,3, Opel con il 3,1, Volkswagen con il 2,8.

Le prospettive di domanda per l’intero 2005 sono caute, ma restano comunque buone, tenuto conto del fatto che cresce la necessità di sostituire un parco - specie urbano - obsoleto ed estremamente inquinante con prodotti ambientalmente compatibili e certo più funzionali alle attuali esigenze del trasporto. Va anche osservato che sulle decisioni di acquisto pesa il clima di fiducia degli operatori. Da questo punto di vista le indicazioni che vengono dall’Isae non sono univoche. Si nota infatti una divaricazione tra le valutazioni espresse dalle imprese manifatturiere e quelle delle imprese del commercio.

Per le manifatturiere il clima di fiducia è in calo da mesi e subisce in febbraio un ulteriore ridimensionamento dovuto allo stato non soddisfacente del portafoglio ordini e al fatto che tornano ad accumularsi scorte in presenza di un lento peggioramento delle attese di produzione. Migliore invece il quadro per le imprese del commercio, che in gennaio hanno registrato un apprezzabile recupero di fiducia. Secondo il Centro Studi Promotor le prospettive per il mercato dei veicoli commerciali nei prossimi mesi sconteranno una sostanziale debolezza della domanda, coerente peraltro con il quadro complessivo dell’economia.

NISSAN / DAL COMPATTO KUBISTAR AI GRANDI CABSTAR E ATLEON

Una gamma pronta a ogni esigenza Dai commerciali leggeri ai cassonati, la Casa giapponese è in grado di venire incontro alle più svariate esigenze della clientela, offrendo prodotti particolarmente affidabili e proposti a prezzi competitivi ROMA - Una gamma completa e versatile, che certamente è in grado di soddisfare ogni tipo di esigenza, è quella che caratterizza la giapponese Nissan. A partire da Kubistar, furgone che fa parte dei veicoli commerciali leggeri (parente prossimo del Renault Kangoo), ideale per chi desidera il massimo volume di carico a fronte di dimensioni esterne minime e per chi necessita di interni modulari estremamente versatili, senza dimenticare elevati livelli di sicurezza e dotazione. Con una garanzia di tre anni o 100.000 km, il Nissan Kubistar ha un vano di carico di 3-3,5 metri cubi, una portata di 525-800 kg e una lunghezza di 4.035 mm. Da sempre attenta alla sicurezza, Nissan offre questo mezzo commerciale con ABS e airbag lato guidatore di serie. Con tre livelli di equipaggiamento (Pro L, Pro SE e Premium), Kubistar viene proposto in sei diverse motorizzazioni, dai benzina ai turbodiesel common-rail di 1,5 litri con

55, 64 e 80 cv. Tra i furgoni tradizionali della linea Nissan spiccano Primastar e Interstar (“cugino” di analoghi furgono prodotti da Opel e Renault). Il primo non solo è tra i veicoli commerciali più eleganti, e sportivi al tempo stesso, ma rappresenta anche un nuovo approccio al mondo del lavoro. Una combinazione unica di stile, praticità e dinamismo in grado di ridurre concretamente le difficoltà lavorative di ogni giorno.

Inoltre lo spazio di carico è vastissimo, eppure incredibilmente ben distribuito.

Primastar ha, infatti, un volume di carico di 5-8,36 metri cubi, una portata da 1015 a 1236 kg e due diverse misure di passo: 3.098 e 3.498 mm. Primastar viene proposto in diverse motorizzazioni: tra i turbodiesel ci sono due varianti del 4 cilindri di 1870 cc, da 82 e 100 cv, e un 2463 cc da 133 cv, oltre al 2 litri a benzina da 1998 cc e 120 cv. Due sono i tipi di allestimento in cui Primastar viene proposto: L e SE e quattro i

volumi interni. Anche per questo modello viene applicata la garanzia per tre anni o 100.000 km.

Tutti motori sono turbodiesel common-rail per il Nissan Interstar, 1900, 2.500 e 3.000 di cilindrata, con potenze da 82 a 136 cv. Decisamente più capiente del fratello Primastar, l’Interstar consente il trasporto di un volume di carico da 8 a 13,9 metri cubi e viene offerto in tre misure di passo: 3.077, 3.577 e 4.077 mm, tre diverse varianti di tetto (normale, maxi e alto), tre Ptt da 28 a 35 quintali e due allestimenti, L e SE. Indicato per aziende di trasporti, il Nissan Interstar ha un prezzo assai interessante rispetto agli omologhi di altre Case costruttrici: il furgone base con cilindrata 1900 cc da 80 cv in versione L costa 17.545 euro.

La gamma di veicoli commerciali Nissan offre anche il Pickup King Cab a cabina singola allungata e il Double Cab (con cabina doppia, 4 porte e 5 po-

sti) tutti con motore turbodiesel da 2500 cc (prezzi a partire da 18.739 euro). Per l’autocarro Cabstar, ideale per trasporto e per il cantiere, è invece pre-

vista un’unica motorizzazione turbodiesel di 2,7 litri di cilindrata (da 13.000 euro, sempre Iva e messa su strada escluse).

LE SCHEDE TECNICHE Motore cc Potenza kW Coppia NM/giri Vel max km/h Consumo medio lt/100 km Volume di carico mc Portata kg Lungh vano di carico mm Largh vano di carico mm Alt vano di carico mm Prezzi senza Iva da

Kubistar B 1149-1598 da 44 a 60 93-148/3.750 da 136 a 170 5,9-6, 3-3,5 525-800 1.675-2.791 1.133-1.365 1.257 9.100 euro

Kubistar TD 1461 da 44 a 60 130-185/1.750 da 138 a 155 5,3-5,5 3-3,5 525-800 1.675-2.791 1.133-1.365 1.257 10.690 euro

Motore cc Potenza kW Coppia NM/gir Vel max km/h Consumo medio lt/100 km Volume di carico mc Portata kg Lungh vano di carico mm Largh vano di carico mm Alt vano di carico mm Prezzi senza Iva da

Primastar B 1998 88/4750 190/3750 160 9,8 5-8,36 1.015-1.236 2.415-2.815 1.690 1.387-1.887 17.352 euro

Primastar TD 1870-2463 da 60 a 99 da 190 a 310 da 138 a 163 7,4-8,5 5-8,36 1.015-1.236 2.415-2.815 1.690 1.387-1.887 16.931 euro

Motore cc Potenza kW Coppia NM Vel max km/h Consumo medio lt/100 km Volume di carico mc Portata kg Lungh vano di carico mm Largh vano di carico mm Alt vano di carico mm Prezzi senza Iva da

Interstar TD 1870-2953 da 60 a 100 da 200 a 320 da 157 km/h 8-10,5 8-10,5 1.385-1.669 2.714-3.714 1.764 1.897-2.147 17.545 euro

King Cab TD 2488 98/4.000 304/2.000 da 160 a 170 n.d. n.d.

1.065-1.095 1.395-1.865 1.390 435 (alle sponde) 18.739 euro

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IL MONDO DEI TRASPORTI

MOBILITÀ IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

EVOBUS / DIECI ANNI FA LA NASCITA DEL GRUPPO

Compleanno che suggella un’unione vincente

Nel mese di febbraio del 1995 l’allora Daimler-Benz rilevava la divisione autobus di Kässbohrer e riuniva tutte le attività di produzione e vendita di autobus sotto la nuova società Evobus. Dieci anni di successi, una ricca gamma di prodotti per ogni esigenza del trasporto pubblico e una leadership sempre più solida sul mercato europeo

di Gabriele Mutti

Wolfgang Diez, responsabile della divisione autobus di DaimlerChrysler e della “Coach business unit” oltre che presidente di Evobus.

STOCCARDA - L’Evobus nacque da un atto sottoscritto dai vertici dell’allora Daimler-Benz e Kässbohrer, l’azienda di Ulm con una ricca storia nel settore degli autobus da turismo, il 23 febbraio del 1995. Il mese scorso c’è stata una giusta cerimonia per celebrare i primi dieci anni di un’azienda protagonista nell’ambito europeo del trasporto pubblico, con autobus di linea e gran turismo particolarmente apprezzati un po’ ovunque. Con una quota di mercato del 28,5 per cento, l’Evobus ha saputo trarre profitto da una strategia basata su due nomi, Mercedes-Benz e Setra, che vantano un profondo know how in questo ambito: “Fin dall’inizio - ha detto al riguardo Wolfgang Diez, responsabile della divisione autobus di DaimlerChrysler e della “Coach business unit” oltre che presidente di Evobus - la nostra politica è stata quella di migliorare e aggiornare costantemente i nostri prodotti e oggi con questi due brand, Mercedes-Benz da una parte e Setra dall’altra, siamo in grado di venire incontro alle più svariate esigenze della nostra clientela”.

“Mercedes-Benz oggi - spiega Diez - ha una gamma completa e articolata, che va dagli chassis ai minibus ai veicoli autoarticolati, mentre il brand Setra è universalmente riconosciuto come sinonimo di lusso e comfort sui lunghi viaggi”.Il sistema di produzione inter-

connessa ha consentito una logica espansione della gamma, con la disponibilità di varie lunghezze e fino a otto varianti per ogni modello: basti pensare che dal 1995 a oggi i due marchi hanno presentato complessivamente ben 60 nuovi modelli. “Vorrei ricordare a titolo di esempio - ha detto Diez - il citybus Citaro del 1997, il Travego coach del 1999, il Setra TopClass 400 del 2001, il ComfortClass 400 del 2003 e il Tourino dello scorso anno”.

RAZIONALIZZARE GLI IMPIANTI Lo sviluppo di Evobus e dei suoi siti produttivi ha portato a una situazione attuale che comprende gli impianti di Mannheim e Ulm in Germania, di Ligny-en-Barrois in Francia, di Sámano in Spagna, operativo dal 1998, di Holysov nella Repubblica Ceca (dal 1999) oltre a uno stabilimento della filiale Mercedes-Benz Türk a Istanbul. In questa rete esemplare ogni stabilimento è responsabile della sua “quota” nella creazione del prodotto, in qualità di Centro di Competenza. La produzione interconnessa è un pilastro fondamentale, dal momento che permette la creazione di sinergie proprio nella costruzione di autobus con i suoi quantitativi limitati.

Un network che risponde a tutta una serie di esigenze strategiche dal punto di vista produttivo, consentendo di adeguare la produzione in tempo reale al

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

mutare della domanda. Le vendite annue in Europa sono salite in dieci anni dalle 5.684 del 1995 alle 8.605 dello scorso anno. E nel 1995 Mercedes aveva prodotto 3.765 bus contro i 5.837 del 2004, mentre Setra è passata da 1.919 a 2.768 unità annue. L’incremento complessivo è stato del 51 per cento, e la quota di mercato dei due marchi insieme è passata dal 26,1 al 28,5 per cento, con un incremento del 2,4 per cento. Nello stesso lasso di tempo i dipendenti sono passati da 9.341 a 10.604, e gli apprendisti da 319 a 580.

Il mercato dell’Europa occidentale lo scorso anno ha assorbito 25.645 autobus, con un incremento del 4 per cento rispetto al 2003. Di questi, 4.500 sono stati immatricolati in Germania (6 per cento rispetto all’anno precedente), 4.030 in Francia (-2 per cento) 3.790 in Gran Bretagna (-6 per cento), 3.300 in Italia (+14 per cento) 2.910 in Spagna (+9 per cento), 1.310 in Grecia (+83 per cento, ma è un dato anomalo per l’eccezionalità di un evento come le Olimpiadi) 3 810 in Austria (+19 per cento). Le quote di mercato del gruppo Evobus in Europa variano dal 17 per cento della Francia al 58 per cento della Germania, passando per il 20 per cento della Spagna, il 21 per cento del Portogallo, il 23 per cento del Belgio, il 29 per cento dell’Olanda, il 31 per cento dell’Italia (dove è seconda dietro Irisbus), il 39 per cento della Svizzera e il 58 per cento della Germania.

BUONI RISULTATI IN AMERICA LATINA Le vendite mondiali della divisione autobus e pullman gran turismo di DaimlerChrysler sono state complessivamente di 32.810 unità, contro le 28.340 del 2003, con un incremento del 16 per cento e una quota di mercato che è passata dal 15 al 6 per cento. Al di fuori dell’Europa, due costruttori di autobus specialistici per DaimlerChrysler sono Thomas Built in America e Mitsubishi Fuso nei mercati asiatici. E a proposito di America, Diez ricorda che “dobbiamo registrare risultati di tutto rilievo in America Latina, dove l’incremento nelle vendite è stato del 24 per cento consentendoci di conquistare una quota di mercato del 54 per cento”.

Un fattore sostanziale del successo di Evobus rimane sempre, a dieci anni dalla nascita, la sua supremazia tecnologica in termini di sicurezza e ambiente. Con l’apporto di prodotti innovativi come ad esempio l’autobus a celle di combustibile oppure i modelli a metano, Evobus contribuisce attivamente alla salvaguardia dell’ambiente nel settore del trasporto pubblico locale.

“Stiamo lavorando in profondità - ha

detto Diez - sugli autobus che funzionano a celle di combustibile, e posso anticipare che entro il 2005 circoleranno a Bejing in Cina degli autobus di questo tipo, nel rispetto di contratti che abbiamo siglato lo scorso anno. Inoltre vorrei ricordare che tre autobus con motore funzionante a celle di combustibile sono stati consegnati nel 2004 alla città australiana di Perth”.

CELLE DI COMBUSTIBILE PER LA CITTÀ DI MADRID Va ricordato che lo scorso anno a maggio il primo autobus MercedesBenz Citaro con sistema di propulsione a celle di combustibile è entrato in servizio anche nella città di Madrid. Il veicolo, come si ricorderà, fu presentato in occasione del congresso UITP sui trasporti e la qualità della vita. Il servizio di trasporti pubblici della città madrilena intende in futuro ampliare il parco dei suoi Citaro fuel-cell con altri due veicoli di questo tipo, vale a dire a emissione zero, che come il primo esemplare saranno immessi nel regolare servizio di linea con cadenza di utilizzo quotidiana, esattamente come avviene con gli autobus a motore diesel.

Il Mercedes-Benz Citaro fuel-cell è in un certo senso l’evoluzione del Nebus (New Electric Bus) basato sul modello “O 405” destinato a regolari servizi urbani e che fece la sua prima apparizione nel 1997. Fu il primo autobus Mercedes-Benz a sperimentare su strada la tecnologia fuel-cell e da allora ha dimostrato ampiamente che la strada imboccata in questo ambito era proprio quella giusta.

Ma non è tutto. Questo gruppo ha dedicato anche particolare attenzione alla sicurezza: “Il nostro Travego spiega Diez - presentato lo scorso anno al Salone di Hannover, concentra in sé molti importanti elementi innovativi in termini di sicurezza attiva e passiva, incluso un controllo della velocità di crociera che consente il mantenimento della distanza di sicurezza, un sistema che assiste il guidatore contro i colpi di sonno, un limitatore della frenata e un dispositivo che consente il mantenimento del veicolo nella corsia su cui sta procedendo. E vorrei ricordare che fanno parte della dotazione standard dei nostri autobus e pullman componenti come l’ABS, il sistema di controllo dello slittamento in accelerazione, noto con la sigla di ASR e il programma di stabilità ESP”.

A conferma e a garanzia della sua posizione di leader anche per il futuro, Evobus è prossima ad introdurre delle innovazioni anche su altri modelli, come ad esempio il sistema automatico di regolazione della distanza ART, il sistema di rilevazione della corsia di

Il successo Evobus non è casuale

Sacristán: “La forza dell’esperienza” STOCCARDA - I clienti di Evobus possono trovare la necessaria assistenza presso 42 Service Center e circa 500 punti di assistenza sparsi in tutta Europa. E che la nostra sia una strategia vincente lo dimostra il fatto che oggi il 66 per cento del fatturato Evobus viene conseguito nel continente europeo. Con il marchio comune Omniplus Evobus offre servizi e assistenza specifici per il settore autobus. Il concetto di qualità alla Evobus comprende anche, per usare le parole di Antonio Sacristán Millàn, presidente di Evobus Italia, che di recente ha analizzato il momento dell’azienda sul mercato italiano, “la gestione della qualità stessa, negli standard produttivi, nell’evoluzione degli impianti, nell’assistenza tecnica al cliente prima e dopo la vendita, nei servizi offerti per l’acquisto e la gestione del parco, vale a dire finanziamenti, formazione, rapidità nella fornitura di ricambi esclusivamente originali e servizio di pronto intervento in caso di necessità”.

Un altro punto importante dei servizi offerti alla clientela da Evobus riguarda la selezione e la commercializzazione degli autobus usati, oltre ovviamente al contatto diretto e personale fra clienti e addetti Evobus: tutti valori aggiunti che sommati a quelli intrinseci dei prodotti dei due marchi Mercedes-Benz e Setra, contribuiscono al successo finale. Proprio per migliorare la qualità dell’offerta di tali “valori aggiunti”, il gruppo Evobus ha sviluppato da un anno un nuovo progetto a livello europeo, denominato EEP (Evobus-Erfolgs-Programm, vale a dire “Programma d’incremento delle potenzialità di Evobus), finalizzato a incrementare le potenzialità, soprattutto per ciò che concerne l’ottimizzazione del rapporto con i clienti e con il mercato generale. Il progetto EEP vede coinvolti tutti i settori di Evobus, dal Commerciale ai Servizi (assistenza e ricambi), fino alle attività di marketing e alla gestione amministrativa.

Il progetto ha dato a Evobus la possibilità di individuare quegli ambiti in cui possibile o necessario uno sforzo per un ulteriore miglioramento nella qualità dei servizi e dei prodotti offerti. Ciò contribuisce ad ottimizzare le procedure precedenti e successive alla vendita e a rinnovare in modo sempre più dinamico il rapporto con il cliente. In Evobus Italia comunque c’è molta fiducia nel 2005 in una ripresa del mercato, fondata soprattutto sul fatto che i numerosi fondi stanziati dalle Regioni, deliberati definitivamente, consentiranno un rinnovo dei parchi dei mezzi destinati al TPL, il trasporto pubblico locale.

In passato i costruttori hanno contenuto le variazioni di prezzo a livelli decisamente inferiori al tasso di inflazione, sebbene i veicoli si siano evoluti sia dal punto di vista tecnico, sia dal punto di vista qualitativo. I costruttori di aumarcia e il regolatore della durata di frenata. Diez sorride quando gli si chiede qual è il segreto del successo di Evobus e Setra: “Io penso che il segreto del nostro successo - spiega - risieda nella nostra filosofia: pensare globalmente e agire localmente. Siamo qui per venire incontro alle esigenze dei nostri clienti a qualunque latitudine essi risiedano, e per prenderci cura di loro pensando a qualunque cosa di cui possano avere bisogno”.

Antonio Sacristán Millàn, presidente di Evobus Italia. tobus hanno dovuto fare i conti con le normative antinquinamento entrate in vigore negli ultimi anni, l’Euro 2 e l’Euro 3, e con il recepimento della normativa europea 2001/85. “Il prezzo di un autobus - fanno presente alla Evobus Italia - dipende sostanzialmente da fattori come la manodopera e il costo delle materie plastiche, derivate dal petrolio e dell’acciaio, che hanno subìto, nel corso del 2004, aumenti, rispettivamente, del 200 per cento e del 60 per cento”.

Risulta evidente che queste impennate dei prezzi non possono essere compensate esclusivamente da ulteriori misure di razionalizzazione, se non si vuole compromettere la qualità dei prodotti. Da qui la decisione per Evobus Italia di introdurre nei suoi listini in vigore da gennaio 2005 un aumento dei prezzi leggermente superiore al tasso di inflazione, rimanendo, comunque, ampiamente al di sotto degli sbalzi che si sono registrati in altri settori. Questi aumenti dovrebbero però consentire a Evobus Italia non solo di mantenere, ma anche di ampliare la gamma e la qualità dei servizi, che si evolveranno per rispondere in modo preciso alle domande della clientela.

Infatti va detto che oltre alla qualità del prodotto, anche la rete commerciale ha comunque il suo peso nell’aver incrementato le quote di mercato di Evobus in Europa, attraverso i vari “satelliti” posizionati in Russia, Svezia, Danimarca, Regno Unito, Olanda, Polonia, Belgio, Francia, Boemia, Svizzera, Austria, Ungheria, Italia, Spagna, Portogallo e Grecia. E a questo proposito, Diez ricorda sorridendo che “l’allenatore tedesco Otto Rehhagel non è stato l’unica componente teutonica del successo della nazionale greca ai campionati europei di calcio: anche il nostro autobus Travego, che ha trasportato gli atleti ellenici in occasione di quel torneo, ha svolto egregiamente la sua parte facendoli arrivare sempre a destinazione, prima della partita, freschi e riposati”.

In questi dieci anni, comunque, le

occasioni di gioia sono state molte, dal titolo di Bus of the Year vinto nel 1996 dal Setra S 315 NF all’avvio della produzione nell’impianto di Mannheim nel 1997, dal lancio in prima mondiale del Travego nel 1999 al Cito eletto bus of the year nel 2000, dal Setra Top Class 400 che vince il titolo di Coach of the year nel 2001 al debutto del Setra ComfortClass 400 nel 2003 per finire lo scorso con il doppio traguardo delle diecimila unità prodotte ciascuno dal Citaro e dal Tourismo. Tanti momenti felici di un passato pieno di successi: “Ma non vogliamo dormire sugli allori - dice Diez - anche perché dobbiamo fare i conti con una concorrenza particolarmente agguerrita, alla quale intendiamo rispondere con la qualità e l’affidabilità che da sempre caratterizzano i prodotti del nostro gruppo”.

Un importante ordine di telai Mercedes-Benz dal Katar STOCCARDA - L’ organizzazione Mowasalat, recentemente costituita per la gestione del trasporto pubblico in Katar, ha ordinato 514 telai Mercedes-Benz. A metà febbraio Nasser Bin Khaled & Sons Co. (NBKS), la rappresentanza generale di Mercedes-Benz, e Mowasalat hanno sottoscritto il contratto a Doha/Katar. La consegna dei telai allestiti come scuolabus ed autobus interurbani partirà da agosto 2005. Il valore della fornitura si aggira sui 60 milioni di dollari. dichiara: “L’ordine rivelante di Mowasalat - ha dichiarato Wolfgang Diez, responsabile della divisione DaimlerChrysler Autobus - è la dimostrazione della forza del nostro sistema mondiale di produzione e distribuzione. Rafforza la nostra posizione sul mercato del medioriente”.

L’elemento essenziale di questo ordine rilevante sono 414 telai MercedesBenz O500 M 1725 di produzione brasiliana, che vengono completati come scuolabus dall’allestitore brasiliano Comil. I veicoli, i cui telai vengono prodotti in Brasilie dalla metà di marzo, saranno messi in circolazione in Katar da settembre 2005. Altri 100 autotelai Mercedes-Benz O 500 RS 1636 di produzione brasiliana veranno allestiti da Comil in versione interurbana. Dal 2006 tutti i veicoli verranno messi in servizio, tra l’altro in occasione dei 15esimi “Giochi asiatici” e del pellegrinaggio fra Arabia Saudita e Katar. Dal 2001 Mercedes-Benz ha consegnato oltre 1.000 autotelai del tipo O500 nella regione mediorientale. I telai sono stati modificati in modo particolare per l’impiego in zone climatiche con condizioni estreme.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

TRASPORTO PUBBLICO URBANO / ANCHE IL NOLEGGIO PUÒ CONTRIBUIRE A MIGLIORARLO

Ma i nostri politici quando decidono?

MILANO - Il Governo ha deciso di recente di aumentare le accise sulla benzina di mezzo centesimo e quelle sul gasolio di un centesimo per reperire 350 milioni di euro da destinare al rinnovo del parco autobus per il trasporto pubblico urbano. Il provvedimento è opportuno. Vi è però anche un’altra soluzione che non comporta nessun onere né per il consumatore né per la pubblica amministrazione per incentivare, e anche più rapidamente, la sostituzione dei vecchi autobus circolanti nelle città (che hanno un inquinamento unitario pari a 100 autovetture). Secondo Marco Morra, Product Manager di LeasePlan Italia, sarebbe infatti sufficiente che venisse eliminato dal Codice della Strada il divieto di noleggiare autobus con più di nove posti.

Questa norma anacronistica impedisce infatti alle aziende di trasporto,

È il noleggio la soluzione più rapida e meno costosa per sostituire gli autobus inquinanti, ma una anacronistica norma del Codice della Strada lo vieta. Fino a quando? pubbliche e private, di sostituire gli autobus di loro proprietà con veicoli in noleggio a lungo termine, cioè con una soluzione che si sta fortemente diffondendo come alternativa alla proprietà per le autovetture e i veicoli commerciali appartenenti alle flotte aziendali pubbliche e private. Il noleggio a lungo termine, a fronte di un canone predeterminato, consente di avere la disponibilità di autoveicoli nuovi acquistati appositamente per l’utilizzatore per un numero di anni contrattualmente prestabilito. La società di noleggio che stipula il contratto in genere fornisce an-

che i beni e servizi necessari per l’utilizzazione dei veicoli con notevoli vantaggi economici e gestionali. Al termine del contratto il veicolo viene restituito e si può stipulare un nuovo contratto per un nuovo mezzo.

Vi sono precisi indirizzi del Governo per incentivare il passaggio dalla proprietà al noleggio per tutti i veicoli delle flotte pubbliche proprio in considerazione del fatto che usufruendo del noleggio si evitano forti spese in conto capitale per l’acquisto di veicoli, e alla prova dei fatti, il canone per gli utilizzatori molto spesso è inferiore alla spe-

sa che i gestori delle flotte pubbliche sostengono per il solo esercizio dei mezzi. Come si diceva, il noleggio non è però possibile per gli autobus con più di nove posti (né per i veicoli industriali con portata superiore a 6 tonnellate).

Da molto tempo si parla di eliminare questo divieto che non ha più alcuna ragione di esistere nell’attuale situazione dell’autotrasporto di persone e cose, ma la normativa vigente ancora lo prevede.

Secondo i dati diffusi dall’Asstra (Associazione delle aziende del trasporto pubblico) gli autobus circolanti

sono 31.574. Di questi ben 7.830 hanno più di 15 anni e sarebbero da sostituire subito. Le società di noleggio operanti nel nostro Paese potrebbero accollarsi l’investimento con benefici per il trasporto pubblico, per l’inquinamento e anche per i produttori di autobus. Occorre tuttavia che lo Stato faccia la sua parte e per farla basta che modifichi una norma di legge ormai superata. “Tra l’altro - ha sottolineato Morra - il passaggio al noleggio a lungo termine avrebbe riflessi positivi sui bilanci delle aziende di trasporto pubblico; infatti è dimostrato che questa formula consente alle public utilities notevoli risparmi grazie alle economie di scala che le società di noleggio realizzano attraverso l’acquisto di decine di migliaia di autovetture. Queste economie vengono poi riconosciute al cliente trasferendole sui canoni”.

IRISBUS / BEN 470 AUTOBUS PER LA CITTÀ DI ROMA

E quasi tutti con motorizzazione a metano Il gruppo torinese conquista, con 400 veicoli, il più importante mercato di autobus a metano esistente in Europa. È un contributo decisivo alla difesa della qualità della vita per i cittadini romani ROMA - L’Azienda di Trasporto Pubblico urbano ATAC di Roma ha aggiudicato a Irisbus, la società del gruppo Iveco, una fornitura - in ambito di accordo quadro - di 400 autobus da 12 metri alimentati a gas naturale (CNG) e di 70 autobus da 7,9 metri alimentati a gasolio. Questa, a oggi, rappresenta la più grande fornitura di autobus a Metano aggiudicata non solo in Italia ma in Europa.

I modelli interessati sono l’Europolis 7,9 m dotato di filtro del particolato (CRT) e il CityClass 12 m CNG dotato del nuovo motore Cursor 8 da 270 cv.

Questo motore di ultima generazione è stato appositamente realizzato per l’utilizzo a gas metano e consente livelli di emissioni classificate EEV (Enhanced Environmental Vehicle), cioè ad altissimo rispetto ambientale e tali da renderlo già ampiamente conforme alle future norme antinquinamento che vedranno la luce dopo il 2009. Le soluzioni tecniche che permettono tali performance sono l’adozione della tecnologia d’iniezione multipoint, la combustione stechiometrica (ottimale rapporto aria/metano) e l’utilizzo di catalizza-

tore ossidante a tre vie, in grado di ridurre Nox, CO e HC. Per ogni altro aspetto le prestazioni del veicolo sono assolutamente in linea con quelle dei corrispondenti autobus diesel oltre ad offrire un livello di comfort superiore grazie anche alle ridotte emissioni acustiche. La valutazione tecnica positiva espressa dall’ATAC di Roma conferma quindi l’elevato livello complessivo della qualità del prodotto Irisbus Iveco. Con questa commessa Roma diventerà la prima città in Italia per dimensioni di parco circolante a Metano e, a fine consegne, avrà nella propria flotta il 25 per cento del totale di veicoli urbani CNG. “Questa fornitura - afferma Giuseppe Amaturo, Amministratore Delegato Irisbus Italia - contribuirà significativamente al miglioramento della qualità dell’aria nella città capitolina e rappresenta nel contempo un risultato di estremo rilievo per Iveco che vede così premiato l’impegno ormai ventennale nello sviluppo delle trazioni a basso impatto ambientale di cui il Metano costituisce la realizzazione industriale più matura ed economicamente vantaggiosa”.

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PROTAGONISTI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

PIERLUIGI FIORETTI PRESIDENTE DI COTRAL

“L’autobus a idrogeno non è un sogno” di Paola Turco ROMA - Dopo anni di deficit la Cotral, la compagnia trasporti laziali che collega 378 comuni del Lazio servendosi di 4.622 linee e percorrendo 81 milioni di Km l’anno, ha chiuso il 2004 in pareggio, e ora è un’azienda più che mai pronta per una vera privatizzazione.

Quando, nell’agosto 2003, Pierluigi Fioretti veniva eletto presidente della Cotral, la compagnia viaggiava infatti verso i 50 milioni di euro di deficit.

Con lo sforzo di tutti, grazie all’intenso lavoro del management e del personale, che da due anni non fa straordinari, si è riusciti a portare l’azienda a una situazione economica passiva inferiore ai 20 milioni. Nel 2004 Fioretti, dando ai suoi cespiti la valutazione UTE meno il 30 per cento e passandoli a una società al 100 per cento Cotral, la Cotral Asset, a cui ha ceduto tutti i suoi immobili, ha potuto chiudere in pareggio con un avanzo di bilancio di 9 milioni di euro.

Lo incontriamo agli inizi di marzo nel suo ufficio presso la sede legale dell’azienda al centro di Roma, pochi giorni dopo la presentazione nella capitale del primo autobus a idrogeno, in collaborazione con le aziende Neoman e Linde Gas Italia e con il patrocinio della Regione Lazio. Al quinto piano di via Carducci 2, troviamo il presidente chiuso nel suo bunker, situato alla fine di un lungo corridoio dal pavimento grigio e le pareti color crema illuminato dai neon. In fondo al corridoio un cartello bianco che pende dal controsoffitto, bianco anch’esso, ci informa che da quel punto inizia l’area “presidenziale”.

L’ufficio di Fioretti è grande, ospita due scrivanie e qualche poltroncina.

Alle sue spalle, una libreria mette in mostra i riconoscimenti della sua lunga carriera, che lo ha visto consigliere della circoscrizione nel 1975 e consigliere comunale nel 1993. Nel 1995 è stato presidente del consiglio comunale e nel 2001 è stato riconfermato consigliere comunale, “per cui ho la medaglia dei 10 anni del consiglio comunale”, ci dice fiero, indicando la libreria alle sue spalle. Quasi sempre nelle commissioni trasporti e lavori pubblici, urbanistica e commercio, tifoso della Lazio, “ovviamente, manco a chiederlo” dice sorridente, Fioretti ha un sogno nel cassetto: “Vorrei fare di Roma una Dubai europea”.

E di progetti per realizzare questo sogno il presidente ne ha molti, anche se c’è ancora tanto da fare per migliorare le capacità competitive di un’azienda che fino a poco tempo fa non riusciva a chiudere in pareggio. Per il 69,38 per cento di proprietà della Regione Lazio, per il 29,86 per cento della Provincia di Roma e per meno dell’1 per cento delle province di Rieti e Viterbo, la Cotral, che si è affermata come una tra le più grandi aziende di trasporto extraurbano con 250 milioni di euro di valore della produzione, a oggi si struttura come un articolato gruppo di società, la cui punta di diamante è la Cotral Asset, che provvede a gestire l’intero patrimonio immobiliare dell’azienda bilanciandone le perdite; a curare l’aspetto ingegneristico provvede la Cotral Progetti, società a partecipazione mista col 60 per cento detenuto dalla stessa Cotral, mentre gestiscono le linee per Fiumicino e tra Ciampino e Anagnina il gruppo Terravision e l’Atral.

Lo scorso dicembre, in conformità con la legge De Laurentiis-Pasetto, l’assemblea dei soci Cotral ha deliberato un aumento di capitale di oltre 17 milioni di euro e l’apertura ad un partner privato, per una ricapitalizzazione pari al 20 per cento del totale: imprese private, italiane o straniere potranno entrare nell’azionariato Cotral tramite

Il timoniere dell’azienda di trasporti laziale ha già dimostrato in un paio di anni di avere le idee chiare per puntare ad una gestione di grande redditività e di assoluto dinamismo. Anche per quanto riguarda il rinnovo del parco ha l’ambizione di sfruttare al meglio le tecnologie d’avanguardia per dare un grande contributo alla difesa dell’ambiente l’acquisizione delle 17.250.000 nuove azioni emesse. Questa ricapitalizzazione dovrebbe far entrare in cassa circa 17 milioni di euro, che permetteranno all’azienda di affrontare le prossime gare che verranno bandite per il servizio. A tal proposito, Fioretti confessa: “Ho presentato domanda al Ministero dei Trasporti per iniziare a coprire anche le linee internazionali, in particolare Bucarest e Istanbul-Roma. È una prassi molto lunga, ma intanto l’abbiamo messa in campo”, afferma determinato ed entusiasta, prevedendo la conclusione della trattativa nel giro di sei mesi. E a proposito di tratte internazionali Pierluigi Fioretti, oltre a essere colui che ha favorito la ripresa dell’azienda, vanta anche un primato di tutto rispetto. “Credo di essere stato il primo in Europa - precisa - ad aver chiuso un accordo con Shangai, in base al quale Cotral potrà diventare il vettore dei cinesi di Shangai che verranno a Roma.

Una nostra delegazione si è recata in Cina a febbraio; adesso aspettiamo i cinesi ad aprile”.

Progetti e idee in cantiere ce ne sono molti, dunque, grazie anche alla realizzazione di un piano industriale e alla ristrutturazione della rete di trasporto extraurbano supportata dall’Assessore ai Trasporti della Regione Lazio Giulio Gargano, ma di problemi la Cotral ne ha ancora tanti, a cominciare dal rinnovo del parco auto e del contratto di servizio. “Abbiamo un contratto di servi-

Pierluigi Fioretti (a destra) con il Ministro dell’ambiente Altero Matteoli.

zio desueto come i nostri pullman ammette Fioretti - e se il prezzo del biglietto, fermo a 0,70 centesimi di euro dal 1999, è una questione nodale, visto che siamo gli unici a praticare questa tariffa, c’è anche la necessità di rinnovare il vecchio contratto di servizio che ci penalizza in maniera altrettanto pesante”.

Il piano di rinnovo e di sviluppo della Cotral prevede anche un’altra operazione importante ai fini dell’efficienza e dell’organizzazione delle linee: eliminare gli autobus cosiddetti fuori servizio. Sono pullman vuoti che vanno, per esempio, da Capannelle a Tor San Lorenzo per prendere servizio. Vorremmo fare in modo che l’autobus segua quella tratta mettendo la tabella Capannelle-Tor San Lorenzo, evitando in questo modo corse a vuoto.

Ed è proprio qui che entra in gioco il progetto di rinnovamento dei grandi impianti: “Il nostro scopo è dotare i quattro capoluoghi di quattro nuovi depositi: oltre ai due di Latina e Frosinone, stiamo per comprarne a Rieti e a Viterbo. In questo modo, trovando quindi delle zone strategiche che permettano di portare fuori dai centri storici i depositi che oggi gravano nelle grandi città, gli autobus eviteranno di andare fuori servizio grazie a dei piccoli assestamenti”, illustra il presidente.

E proprio lui ammette che tallone d’Achille dell’azienda è, oltre al con-

tratto di servizio, il parco auto: “Il nostro è un parco macchine desueto. L’età media dei veicoli è di circa 12-15 anni: non molto tempo fa era addirittura di 22. Diciamo che fino a un anno e mezzo fa potevamo parlare di torpedoni della Cotral. Oggi possiamo parlare di pullman in quanto ne abbiamo acquistato 500 nuovi da Iveco e da Bredamenarini. Non è finita perché stiamo già definendo il bando di gara a Roma per acquistare oltre 350 nuovi autobus, con lunghezze di 8 e 10 metri (per le tratte più difficili, quelle montane) oltre che di 12 metri. In programma anche l’acquisto di 25-30 pullman bipiani, che serviranno per le cosiddette corse express nei collegamenti dei capoluoghi Rieti-Viterbo, Frosinone-Latina. È prevedibile che un’importante quota di questi nuovi autobus sia con alimentazione a GPL in modo da contribuire finalmente e concretamente alla difesa dell’ambiente”.

Già perché, incredibile ma vero, la Contral non dispone attualmente nella sua flotta nemmeno di un veicolo a metano. Addirittura sul totale dei 1.600 autobus in servizio ben 800 rispondono a fatica alle norme antinquinamento Euro 2. “Però abbiamo l’autobus a idrogeno”, dice sornione. Già, perché se smog e traffico sono ormai un’emergenza generalizzata e a poco servono i blocchi parziali e totali del traffico (con gravi disagi per i cittadini), la concreta soluzione ai problemi dell’inquinamento sta nei veicoli privati e pubblici con bassissime emissioni inquinanti. Certo che, nel caso della Cotral, passare da veicoli Euro 2 ad autobus a idrogeno sembra quasi solo una pia aspirazione, tenuto anche conto che ai costi attuali un autobus a idrogeno comporta un investimento di ben 650mila euro. Ma sognare non è un reato.

Pierluigi Fioretti non è però uomo che si ferma davanti alle difficoltà.

Ama le sfide forti, come appunto il progetto Teapolis. “È un mio sogno, ma quando sogno, io riesco a concretizzare”, ammette modesto. Il polo multifunzionale Teapolis rappresenterà il punto di snodo di idee, progetti e iniziative che a partire dal mondo del trasporto potranno generare investimenti e sviluppo per tutto il territorio regionale. “L’idrogeno è una fonte inesauribile di energia, e poi è energia pulita, nel senso che quando viene utilizzato

sui veicoli non emette allo scarico alcuna sostanza nociva, ma semplicemente vapore acqueo”. Un bel progetto, quello del trasporto pubblico a idrogeno, ma costoso: “No. Assolutamente no, io su queste cose non sono d’accordo - irrompe Fioretti - non mi sono innamorato dell’idrogeno, però o si tiene a cuore la salute della gente, o qualsiasi altro discorso è finito. Partiamo dal presupposto che l’idrogeno non inquina: se realizzare un autobus oggi costa 650mila euro, nel momento che potrà essere prodotto in serie costerà sicuramente molto meno. La Cotral potrà utilizzare questi autobus a Latina, dove ha vinto la gara del servizio urbano, e su quelle direttrici che collegano più paesi. Rimane il problema del rifornimento. Oggi disponiamo del servizio della Linde Gas Italia che segue l’autobus e lo rifornisce. L’autonomia attuale è di soli 200 Km, ma gli specialisti mi dicono che un motore alimentato a idrogeno potrà tra non molto raddoppiare la sua autonomia. Per fortuna la Linde ha sede a Terni, quindi rifornire l’autobus nelle varie zone della Regione Lazio non è un grosso problema. Ma vedrà, che non ci vorrà molto tempo prima che spuntino come funghi le stazioni di rifornimento di idrogeno”.

Prospettive rassicuranti, quindi, sotto il profilo tecnico (autobus alimentati a idrogeno e stazioni di rifornimento del prezioso carburante). Ma i finanziamenti saranno disponibili? “Se ho incastrato bene Matteoli e Storace - nel corso del recente incontro a Roma in piazza del Popolo - dovremmo disporre dei primi due autobus a idrogeno entro la fine dell’anno. E alla fine del 2006 potremmo già disporre di una flotta di 5 autobus ad emissioni zero”. Ambizioso, il “nostro” presidente. E non è neanche di miti pretese: “Con il Progetto Teapolis, prevedo una grande stazione all’americana: centro studi e ricerca, albergo, deposito, stazione di rifornimento. Un tipo di progetto, questo, che dovrebbe poter giustificare anche importanti finanziamenti da parte dell’Unione Europea”. Difesa dell’ambiente, rinnovo della flotta e del contratto di servizio sono dunque le parole chiave di un’azienda brillantemente proiettata verso il futuro e guidata da un presidente a cui certamente non mancano inventiva e creatività. Gli auguriamo di vincere le sue sfide: non ci rimane che aspettare.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2005

R OMA - L’autobus a idrogeno della Man che lo scorso mese ha fatto passerella a Roma e in altre località laziali con i colori della Cotral è un NL263 lungo 12 metri (11.995 mm per la precisione), largo due metri e mezzo e alto 3,3 metri. Ha due porte e può ospitare 94 passeggeri, di cui 37 seduti. La sua autonomia è di circa 200 km e la velocità massima è di 80 km/h. La massa totale è di 18 tonnellate e il motore è un Man H2866 UH01, ovviamente a idrogeno, che sviluppa 140 kW a 2.200 giri/min e ha una coppia massima di 700 Nl a 1.000 giri/min. Il suo “serbatoio” è in realtà costituito da otto bombole Dynetek in alluminio, e la capacità complessiva è di 1.640 litri con una pressione massima di 350 bar.

“Il motore H2866 - sottolinea Renate Koblbauer, amministratore delegato di Neoman Italia - è stato il primo a essere utilizzato dalla Man per funzionare anche a idrogeno, inizialmente come bivalente e poi come funzionante esclusivamente con alimentazione a idrogeno. L’autobus che è entrerà a far parte del parco della Cotral sfrutta quindi la lunga esperienza accumulata dalla Man con i due autobus che in servizio di navetta interna nelle piste dell’aeroporto di Monaco di Baviera hanno già accumulato complessivamente 350mila km senza denunciare alcun problema. Alla fine del mese di aprile dello scorso anno un altro autobus Man con motore a idrogeno è stato mezzo in servizio presso un’azienda di trasporti di Berlino. Anche in questo caso il motore utilizzato è del tipo H2866”.

Questo motore adempie ampiamente a tutte le future restrizioni delle emissioni allo scarico previste dalle normative europee. Il blocco motore è identico a quello dei diesel della serie D2866, e i componenti sono collaudati

NEOMAN / UN AUTOBUS A IDROGENO PER LA COTRAL DI ROMA

Il futuro del trasporto pubblico L’azienda di Monaco di Baviera già da tempo è impegnata nella sperimentazione delle energie alternative per alimentare i suoi propulsori.

Il Man NL263 consegnato all’azienda romana ha già un gemello in servizio a Berlino

elettronica con distribuzione statica dell’alta tensione e speciali candele con elettrodo in platino. Inoltre il collettore di scarico è raffreddato a liquido per far fronte alle alte temperature dei gas di scarico.

La potenza di 140 kW, insufficiente per la maggior parte delle applicazioni di questo propulsore, ha indotto i tecnici a lavorare a una futura ipotesi di sovralimentazione. I primi esperimenti con un compressore meccanico tipo Wankel non hanno sortito gli effetti sperati, e adesso si sta sperimentando una turbosovralimentazione a gas di scarico di tipo tradizionale, la cui applicazione pratica però è ancora da definire. Un motore di questo tipo, la cui sigla interna in codice è H 2876 LUH 01, con cilindrata di 12.816 cc, potrebbe essere disponibile per un impiego sperimentale su un veicolo nel corso del 2006. “È chiaro che Man - spiega Renate Koblbauer - lo proporrà per un utilizzo al pubblico soltanto quando il prototipo

ed economici in quanto “presi in prestito” dalla produzione in serie su grandi numeri. Di conseguenza, come nel caso del motore a metano, anche il motore a idrogeno H2866 UH è un sei cilindri in linea funzionante con il ciclo Otto a quattro tempi.

Uno dei problemi più seri nell’utilizzo dell’idrogeno come carburante è la sua infiammabilità, che è di molto superiore a quella della benzina. L’energia necessaria all’accensione di una miscela di aria e idrogeno è pari a circa un dodicesimo di quella richiesta per l’accensione di una miscela aria-benzina. Per evitare anomalie nella combustione, come preaccensioni, ritorni di fiamma nel canale di aspirazione o battiti in testa, sono stati adottati alcuni accorgimenti tecnici come l’abbassamento del rapporto di compressione a 7,5:1 per evitare il battito in testa, l’adozione del sistema d’iniezione sequenziale multipoint comandata da elettrovalvole e l’impiego di un impianto di accensione con mappatura

Renate Koblbauer, amministratore delegato Neoman Italia.

avrà superato con esito soddisfacente i vari test ai quali viene periodicamente sottoposto, anche per verificare l’affidabilità dei vari componenti”.

Neoman però non produce soltanto autobus con motori termici a vari tipi di

alimentazione, Azienda da sempre attenta alla mobilità anche in chiave ecologica, non poteva non proporre al mercato dei "people mover" anche mezzi ancor più ecologici, come ad esempio i filobus, da tantissimi anni protagonisti

del trasporto pubblico nel mondo, a livello urbano ed extraurbano.

Rispetto agli autobus a trazione diesel, i filobus sono senza dubbio veicoli più complessi che comportano maggiori investimenti per il loro acquisto.

Le altre soluzioni ecologiche proposte da Neoman

Dal gas naturale alle “celle” ROMA - L’occasione della presentazione dell’autobus a idrogeno che entra a far parte del parco romano della Cotral è anche un’occasione per fare il punto sui veicoli ecologici della Neoman Bus, un gruppo che sta sviluppando e sperimentando con successo vari concetti e soluzioni relativi al rispetto dell’ambiente: motori a gas, a idrogeno, sistemi di trazione a celle di combustibile e filobus.

Con le sue collaudate ed ecologiche motorizzazioni a gas, Man è oggi uno dei precursori delle tecnologie a basso impatto ambientale. I propulsori a CNG e GPL (più noti rispettivamente come metano e gas liquido) presentano infatti valori allo scarico che sono nettamente inferiori ai limiti fissati dall’attuale normativa antinquinamento Euro 3. Gli autobus Man a gas vantano addirittura emissioni inquinanti inferiori alle prescrizioni della normativa

Euro 5 che entrerà in vigore nel 2008. Va detto che Man è il primo costruttore ad offrire una gamma completa di autobus a pianale ribassato che rispettano le più severe norme anti inquinamento.

Grazie al suo impegno, Man si è ritagliata in Europa una posizione leader nel segmento degli autobus a gas. La gamma disponibile offre molteplici soluzioni sia per lunghezza che per potenza delle diverse motorizzazioni. Le configurazioni e gli allestimenti ricalcano quanto già offerto nei modelli diesel, ma gli inferiori livelli di rumorosità offrono un superiore comfort di marcia. Anche l’autonomia e i tempi di rifornimento sono pressoché identici ai normali autobus diesel mentre la sicurezza dell’impiego e dello stoccaggio del gas è garantita da test severissimi e dall’utilizzo di speciali materiali.

Attualmente oltre 2.500 autobus dotati di motori Man a gas vengono impiegati in tutto il mondo, salvaguardando l’ambiente delle principali capitali europee e di altri importanti centri abitati del Vecchio Continente. Per quanto riguarda l’idrogeno, va detto che Man già nel 1996 aveva presentato il suo primo autobus con motore alimentato con questo gas. Tra il 1996 e il 1998 questo veicolo ha percorso oltre 42mila km in un regolare servizio di linea a Erlangen e a Monaco di Baviera. A metà del 1999 Man ha inoltre avviato la sperimentazione di tre snodati a pianale ribassato dotati di motore a combustione interna alimentati da idrogeno gassoso stoccato in bombole ad alta pressione. Da allora quesi mezzi vengono impiegati come navette all’interno dell’aerorporto di Monaco di Baviera ed hanno accumulato una percorrenza complessiva di oltre 300mila km. Dalla fine di aprile dello scorso anno un altro autobus della Man ad idrogeno è in servizio presso l’azienda di trasporto pubblico di Berlino. Man comunque sta lavorando anche sugli autobus con sistema a celle di combustibile,: la Casa tedesca ha presentato il primo veicolo di questo tipo a maggio del 2000, e il veicolo ha superato con successo sei mesi di rodaggio in linea nella città di Norimberga.

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