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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 145 - APRILE 2006

VOLVO TRUCKS ITALIA

MAN STORY

I giganti svedesi corrono anche su web

Le tante anime del Leone

a pag. 34

FIAT DOBLÒ CARGO

Su internet immediata ricerca e definizione del veicolo su misura

a pag. 18

A FINE MESE IL TRADIZIONALE TRANSPOTEC & LOGITEC NELLA NUOVA SEDE DELLA FIERAA PERO

a pag. 46

Prestigioso premio per l’ammiraglia Renault

Magnum il più bello

Milano capitale dell’autotrasporto Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Festeggiati grandi traguardi Dopo un lungo tira e molla il tradizionale salone dei trasporti, tenutosi per nove edizioni a Verona, ha luogo per la prima volta nella capitale lombarda. Ma il trasferimento non è stato indolore. Fiat, Iveco e altri importanti costruttori hanno deciso di disertare la manifestazione. Decisivo l’interUn lungo week end a vento dell’Unrae se la rassegna può svolgersi, Spini di Gardolo per ma in futuro è ancora tutto da scrivere, tenendo l’inaugurazione della conto che anche la data va rivista a pag. 2 sede rinnovata e ampliata, per la consegna dello Scania n. 60.000, per la presentazione dei nuovi prodotti e servizi e per sottolineare le ulteriori ambizioni di un grande costruttore come Scania.

Scania Celebration

Altieri a pag. 32

Il riconoscimento è venuto da una giuria formata da esperti di design, architetti e critici d’arte, ulteriore conferma di un veicolo che nel settore ha rappresentato una grande svolta fin dalla sua prima apparizione.

a pag. 8

Iveco al Bica

Vocazione ecologica Il trasporto eco-compatibile, secondo Iveco, si costruisce con tecnologia di prodotto, sistemi di trasporto riprogettati in modo innovativo, processi produttivi rispettosi dell’ambiente

a pag. 14

I pneumatici ricostruiti secondo Marangoni

Una scelta intelligente Oggi una gomma ricostruita di qualità non ha nulla da invidiare in fatto di prestazioni a un pneumatico nuovo. Non solo, ma costa anche meno. Nell’intervista a Brenno Benaglia, direttore commerciale di Marangoni Pneumatici, la radiografia di questo mondo.

a pag. 54

MOBILITÀ / Torino città pilota con i mezzi pubblici a metano

La nuova generazione del van Mercedes-Benz

Quando il gas è... benefico e conveniente

Sprinter stella del Transpotec

TORINO - L’architetto Vanni Cappellato è una di quelle persone che sta riuscendo a realizzare un sogno: far circolare nella città dove vive e lavora solo mezzi pubblici funzionanti a metano.

Un ambientalista che è nella “stanza dei bottoni” di un’azienda come la GTT, il Gruppo Torinese Trasporti, non è cosa da tutti i giorni.

Quarantotto anni, sposato, un figlio, Vanni Cappellato è, oltre che il Vice Presidente della GTT;

anche il presidente del consorzio NGV System Italia, che è alle prese con un compito tutt’altro che semplice: “Conciliare - spiega Vanni Cappellato - mobilità e crescita economica con il rispetto dell’ambiente. Direi che questa è un’esigenza vitale ma sempre più contrastata: il concetto di sviluppo ecocompatibile per quanto riguarda il traffico ha rischiato infatti per lungo tempo di essere poco più che uno slogan”.

(Mutti a pag. 58)

Vanni Cappellato, presidente del consorzio NGV System Italia.

Il nuovo Sprinter, per il quale DaimlerChrysler ha investito ben 1,8 miliardi di euro, debutta sul palcoscenico del salone delle tecnologie dei trasporti a Milano (all’interno di questo numero de Il Mondo dei Trasporti la piantina della rassegna milanese).

(Altieri a pag. 44)

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

TRANSPOTEC / A FINE APRILE APPUNTAMENTO DEL MONDO DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA

Milano farà dimenticare Verona?

Per la prima volta il Salone del trasporto e della logistica si sposta nel capoluogo milanese, ospitato nel nuovo polo fieristico di Pero MILANO - Non è nata sotto i migliori auspici. L’edizione 2006 di quel Transpotec & Logitec che per molti anni ha richiamato a Verona con una partecipazione sempre più massiccia il mondo che ruota intorno al camion, si è trasferita da quest’anno a Milano, nei nuovi padiglioni della Fiera Campionaria a Pero, ma il tutto non è avvenuto in maniera indolore. Infatti, non tutte le Case costruttrici di veicoli industriali e commerciali hanno accettato di adeguarsi a quanto è stato deciso dai vecchi organizzatori di Verona e dai nuovi di Milano, e le perplessità maggiori sono legate alla rinuncia del Gruppo Fiat, sia con i veicoli commerciali targati Fiat sia con i veicoli industriali firmati Iveco, esempio poi seguito anche da Ford, Citroën, Renault, Hyundai, Kia, Mitsubishi. Sul piano dell’immagine della rassegna milanese è soprattutto la defezione del costruttore nazionale che rappresenta una pesante penalizzazione, che sta facendo riflettere anche i costruttori che hanno deciso di partecipare. Del resto fin da quando è stato annunciato lo spostamento della rassegna da Verona a Milano, tutti i grandi costruttori di veicoli si dichiararono piuttosto perplessi sulla convenienza di interrompere la tradizione veronese.

Non sono mancate le discussioni sia nell’ambito dell’Anfia (l’associazione che raggruppa i costruttori nazionali di veicoli) che in quello dell’Unrae (l’associazione che raggruppa i costruttori esteri di veicoli), poi praticamente ognuno è andato per la propria strada.

Un’immagine del nuovo polo fieristico di Pero, dove a fine mese si svolgerà Transpotec & Logitec 2006.

Alla fine si deve proprio ai grandi costruttori esteri se il Salone di Milano potrà vivere la sua prima esperienza, pur tra molti dubbi legati soprattutto all’aspetto logistico. Che comporta sicu-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

ramente delle problematiche e costi superiori rispetto a Verona. Intanto, la defezione del Gruppo Fiat, cui i responsabili della Fiera avevano riservato uno spazio importante, ha significato per

alcuni costruttori il quasi obbligo di allargare lo spazio che avevano già immaginato di occupare. C’è perplessità anche per quanto riguarda i costi di hotel e ristoranti, sicuramente molto più cari che a Verona. Inoltre, anche i collegamenti tra la città di Milano e la zona della Fiera richiedono maggiori costi e un’organizzazione più impegnativa. La vastità della Fiera ha indotto qualche costruttore a organizzare anche delle navette per assicurare ai propri ospiti razionali spostamenti all’interno della stessa Fiera. Criticata è stata anche la decisione di organizzare la conferenza stampa per la presentazione della rassegna proprio alla vigilia di Pasqua, quando si sa che in quei giorni si preferisce stare in famiglia.

Staremo a vedere se la sfida di Milano si rivelerà una operazione vincente e noi de Il Mondo dei Trasporti sapre-

“

mo sottolineare sicuramente le luci e le ombre di una rassegna che, nelle ambizioni degli organizzatori, vuole fare di Milano la capitale internazionale delle tecnologie dei trasporti su strada, della logistica e dei servizi intermodali in competizione con il collaudato Salone di Hannover.

Il salone si tiene a Pero, nell’hinterland milanese al crocevia delle autostrade per Torino, per i Laghi, per Venezia, per Bologna, nel nuovo e avveniristico quartiere espositivo di Fiera Milano. Vengono annunciati 1.000 espositori e più di 130.000 visitatori provenienti da tutta Europa, come a dire il 35 per cento in più rispetto all’edizione veronese del 2004 (la cadenza della rassegna era e resterà biennale).

Unica manifestazione italiana di livello internazionale, il salone si propone come vetrina formidabile per i grandi costruttori che hanno aderito come Daf Trucks, Scania, Man, Mercedes-Benz, Nissan, Renault Truck e Volvo Trucks ma anche per le piccole e medie imprese che vogliono dare piena visibilità a prodotti e tecnologie allo stato dell’arte, con cui distinguersi in termini d’innovazione e competitività sul mercato.

Dentro e fuori dai padiglioni, troveranno posto veicoli commerciali e industriali, stradali, rimorchi, ribaltabili, dumper, cisterne, blindati, antincendio, ambulanze, carri officina e tanto altro.

Sei padiglioni (contrassegnati con i numeri 4, 6, 10, 18, 22 e 24), affacciati sulla vasta area scoperta, accolgono i primattori del veicolo industriale. Ognuno in un padiglione diverso, crea una sorta di faro, sia sotto il profilo dimensionale che in termini contenutistici, per la rassegna espositiva del comparto al completo, dai rimorchi e semirimorchi italiani ed esteri, agli accessori e componenti, dai trasporti eccezionali alle cisterne, per un totale di oltre 600 espositori. Il padiglione 14 riunisce il mondo del veicolo commerciale, con i protagonisti del trasporto leggero, tra cui Autogerma, Isuzu, Opel, Peugeot, Piaggio, Tata Melian. Nel padiglione 2, infine, Logitec dedica 20mila metri quadrati all’universo della Supply Chain, dove sono attesi oltre 100

espositori, con i prodotti, i servizi e le tecnologie più innovative nel mondo del trasporto aereo, marittimo, terrestre, intermodale, dei porti e interporti, dei servizi e attrezzature per la movimentazione e il magazzinaggio, del real estate, della pubblica amministrazione, delle tecnologie informatiche e delle soluzioni applicative. Di grande interesse, le selezioni italiane del campionato mondiale UICR del trasportatore professionista.

Sul fronte dell’offerta contenutistica, un programma articolato di convegni e seminari informativi sulle più attuali tematiche legate al trasporto vedrà il coinvolgimento di ospiti di riferimento per la comunità nazionale ed internazionale. Vari incontri, per tutta la durata del Salone, saranno poi dedicati ai temi tecnico-normativi dei veicoli industriali e politico-gestionali delle aziende di trasporto, con il fenomeno degli accorpamenti e delle forme cooperativistiche che in tempi recenti hanno consentito di ampliare l’offerta del trasporto nei confronti della clientela che vuole un servizio a 360 gradi, con tipologie di prodotti diversificati (ad esempio, auto finite per cui serve la bisarca e pezzi di ricambio per il cui trasporto servono veicoli di altro tipo).

Con Egaf riflettori puntati sulla normativa in tema di trasporto dei rifiuti, merci pericolose e ADR. Ad Ailog il compito di coinvolgere esperti e manager di aziende italiane leader, al fine di analizzare l’evoluzione e gli scenari futuri della logistica, divenuto ormai un asset strategico non solo per le grandi ma anche per le medie imprese, mentre a Sos Log quello di approfondire i nuovi approcci di gestione sostenibile della supply chain e dei trasporti intermodali.

Inoltre, sotto il nome di Academy al padiglione 2, un percorso di oltre 80 seminari da 50 minuti l’uno, promossi dalla SDA-Bocconi, dalla School of Management del Politecnico di Milano, da Ailog, Assologistica e Transfrigoroute, per illustrare i migliori casi pratici aziendali, al termine del quale sarà possibile richiedere il proprio attestato di partecipazione. In primo piano anche l’informazione e la comunicazione tecnologica nel trasporto merci, la esupply chain e e la misurazione della performance nei processi logistici e di distribuzione, mentre nel filone delle tecnologie previsti interventi su RFID, ERP e sull’evoluzione dei sistemi informativi di seconda generazione. E ancora, nell’area dedicata al freddo, convegni su movimentazione di merci deperibili in ambito pan-europeo, vincoli e prospettive, misura delle prestazioni e ottimizzazione dei processi per il trasporto stradale a temperatura controllata.

“La presenza a una fiera come quella di Milano - sottolinea Ferruccio Macola, Presidente di Transpotec Logitec - soprattutto per le imprese italiane di medie dimensioni che si trovano sempre più a dover competere sul mercato europeo, rimane lo strumento di marketing più efficace. A maggior ragione, la nuova edizione del Salone, con le novità in programma, il supporto degli oltre quaranta uffici della rete estera di Fiera Milano, un polo fieristico tra i più avveniristici al mondo, in una delle capitali economiche d’Europa, può assicurare a tutti gli espositori un palcoscenico internazionale capace di attrarre un elevato numero di visitatori provenienti dall’Italia e dall’estero, superiore a qualsiasi altra edizione”. Se son rose...

Ma il trasferimento non è stato indolore. Fiat e Iveco ma anche altri importanti costruttori non sono presenti.

Decisivo l’intervento dell’Unrae se la rassegna può svolgersi. Ma il futuro è ancora tutto da scrivere

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

TECNOLOGIA D’AVANGUARDIA, POTENZA E PERSONALITÀ AI MASSIMI LIVELLI SULLE

Milano saluta i campioni MILANO - Dicono che il cosiddetto pesante serva per lavorare. Ed è sacrosantamente vero. Però anche l’occhio vuole la sua parte, e ogni autista ha il piacere di esibire il suo mezzo. Ne è orgoglioso.

Un veicolo da amare come se fosse una persona vera, anche perché il rapporto che si stabilisce con lui, con questo fedele compagno di lavoro, è estremamente coinvolgente, totale, senza mezzi termini. Ed è esattamente in questo contesto che entrano in gioco le ammiraglie dell’autotrasporto, veicoli esclusivi, costosi, superifiniti, ma soprattutto mossi da motori potenti, ecologici e assolutamente al top in termini di prestazioni. Il tempo delle cromature e di qualche luce in più è definitivamente tramontato. Oggi a fare la differenza sono la tecnologia, l’allestimento del veicolo (più è esclusivo e meglio è) e i cavalli a disposizione sotto il pedale del gas.

Il tutto si traduce ovviamente in un grande piacere di vivere a bordo di un veicolo del genere, godendo di una qualità della vita particolarmente elevata. Certo, tutto questo ha il suo prezzo. Ma per chi fa un lavoro duro come questo qualche gratificazione ogni tanto non è mai di troppo. Se ieri erano l’estro e la fantasia di autisti e proprietari a fare la differenza, con decorazioni a volte anche commoventi nella loro ingenua artigianalità, oggi sono gli stessi costruttori a proporre versioni personalizzate a piacere di questi bisonti buoni.

Vale per tutti l’esempio della Scania che con il suo Atelier ha saputo offrire qualcosa di diverso:

una personalizzazione su misura in grado di soddisfare anche il più esigente dei committenti.

Dicono che siano soprattutto i “padroncini” (una figura che peraltro sta pian piano lasciando il posto a flotte più o meno grandi, nate anche da consorzi e cooperative) a volere il massimo dell’allestimento del loro truck e anche i propulsori più potenti. Ma sappiamo che non è così, o meglio non è solo così: anche chi possiede una flotta vuol fare colpo con i suoi mezzi in giro per l’Europa, vuole un allestimento e una decorazione che non passino inosservati. Si sa, business is business...

L’immagine del veicolo viene a essere fortemente caratterizzata, che deve essere ben visibile. Una scelta tutt’altro che casuale, a pensarci bene. Non è una guasconata, ma la necessità di creare un sistema che promuova al meglio un’azienda di autotrasporto sfruttando l’impatto visivo costituito dai propri mezzi in circolazioni sulle principali arterie europee.

Un truck dall’immagine possente e decorato con i loghi aziendali è sicuramente uno strumento pubblicitario molto efficace. All’amico carrozziere e alle elaborazioni fai-da-te sono subentrate vere e proprie ammiraglie assolutamente inconfondibili nella loro esclusiva livrea.

La scelta che oggi offre il mercato è piuttosto vasta: un po’ tutte le “sette sorelle” Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo offrono nella loro gamma un’ammiraglia che fa battere forte il cuore a chi sogna di possederne una. Veri e propri oggetti del desiderio che con accessori

Ogni costruttore di pesanti ha nella sua gamma un’ammiraglia, un modello al top per allestimenti, prestazioni e comfort.

Una sfida nella sfida, nella quale nessuno vuole perdere. Ecco i “mostri” d’acciaio, firmati Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo, che tutti gli autisti si contendono speciali diventano ancora più esclusivi, pensati come sono per offrire il meglio, sotto tutti gli aspetti, a chi li guiderà. Eccoli, in rigoroso ordine alfabetico: il Daf XF105, l’Iveco Stralis Executive Space, il Man TGA, il Mercedes Benz Actros Cruiser, il Renault Magnum seconda generazione, lo Scania R 620 e il Volvo FH 16 nella versione da ben 660 cavalli, che debutta al Transpotec.

Per quanto riguarda la meccanica, va detto che la domanda degli “over 500”, vale a dire dei motori da oltre 500 cavalli, è in costante crescita. I pesi da trascinarsi appresso crescono e servono motori sempre più potenti e in grado di erogare coppie mostruose. Il tutto però deve tradursi in veicoli facili da condurre. Va detto peraltro che la rivoluzione del common rail e dei motori diesel di ultima generazione ha modificato radicalmente il mondo dell’autotrasporto. Grazie alla grandissima coppia che questi motori sono in grado di offrire la guida di questi pesanti è estremamente facilitata. Maggiore elasticità, migliore spunto, consumi ed emissioni inquinanti più ridotti sono altrettanti pregi di queste motorizzazioni al top. E sono tutti “plus” da non sottovalutare assolutamente.

IVECO STRALIS EXECUTIVE SPACE

L’esclusivo è di casa L’Iveco Stralis praticamente non ha bisogno di presentazioni, e non solo perché ha vinto (e non è proprio stato un caso) il prestigioso titolo di Truck of the Year nel 2003. Dallo scorso anno la sua gamma verso l’alto è completata da una versione di grande prestigio che si pone ai vertici del mercato per sfidare i pesanti prodotti nel nord Europa. Stiamo infatti parlando dell’Executive Space, pensato per chi vuole il massimo dal suo truck.

La cabina è lussuosissima, quasi da auto ammiraglia (ma viste le dimensioni viene più spontaneo pensare agli autobus da gran turismo): appare completa nelle dotazioni, elegante e raffinata. Lo Stralis Executive Space viene offerto al top con il motore Cursor 13 da 540 cavalli, mentre esteticamente questa versione esclusiva si distingue per la carrozzeria metallizzata con particolari cromati e, come abbiamo detto, per le dotazioni di elevatissimo livello.

Pensato prevalentemente per le lunghe distanze, lo Stralis Executive Space è fatto per chi deve trascorrere molte ore al giorno nella sua cabina. Si tratta - va detto in tutta onestà - ovviamente di una versione pensata per chi “ama” il proprio veicolo, gli dedica un’attenzione del tutto particolare, sia dal punto di vista della meccanica sia da quello della carrozzeria.

Ovviamente lo Stralis Executive Space ha in sé tutti i valori positivi tipici dell’intera gamma Stralis, vale a dire la grande affidabilità della meccanica, la robustezza e la generosità dei suoi propulsori, l’elevata qualità costruttiva e l’efficienza di una rete di assistenza after market di prim’ordine.

Se la serie Stralis Executive Space punta a fare da “locomotiva” per l’intera gamma, questo avviene anche perché il suo costruttore è semplicemente orgoglio-

DAF XF105

Un vero cavallo di razza Proposto con il nuovo motore Paccar MX da 12,9 litri, il Daf XF105 viene offerto al top con un motore da 510 cavalli, con ben 2.500 Nm di coppia, disponibile da 1.000 a 1.400 giri. Inconfondibile nella linea, ha una cabina particolarmente luminosa e spaziosa. Inoltre il frontale è decisamente accattivan-

te con una calandra che non passa inosservata, grintosa ed elegante al tempo stesso. I fari allo Xenon con vetro trasparente, i fanali combinati “a occhio di gatto” inseriti nei paraurti e gli originali fari di profondità montati sul tetto della Super Space Cab sono altrettanti elementi caratteristici di questo modello.

Qui sopra, l’aggressivo frontale del Daf XF105, ammiraglia della Casa olandese.

A destra, la calandra satinata distingue l’Iveco Stralis Executive Space.

A bordo spicca l’accurata ergonomia del nuovo abitacolo, insieme alla qualità dei materiali utilizzati per i rivestimenti: tutto nell’XF105 non è stato lasciato al caso. Ad esempio il volante dispone di comandi integrati per il controllo della velocità di crociera, il controllo della velocità in discesa, il telefono e così via.

Altre importanti funzioni, come il cambio AS-Tronic, possono essere utilizzate facilmente tramite apposite levette poste sul piantone dello sterzo. Il comando del freno a mano è integrato nella plancia in modo da poterlo raggiungere comodamente liberando al tempo stesso dello spazio sul pianale della cabina.

La zona notte interamente riprogettata rispetto alla serie precedente sottolinea la tradizionale attenzione della Daf nei confronti delle esigenze dei conducenti, ed è dotata di due ampie cuccette. Quella inferiore ha una lunghezza di 210 cm ed è larga 81 cm, mentre il materasso singolo ha uno spessore di 15 cm. La cuccetta superiore, raggiungibile tramite un’elegante scaletta ergonomia in alluminio, è ampia e spaziosa, con i suoi 207x70x10 cm. Grazie allo spostamento dei serbatoi dell’aria e di altri componenti all’interno del telaio, è stato creato uno spazio aggiuntivo per per serbatoi del combustibile particolarmente capienti, che arrivano fino a 1.500 litri. Il Daf XF105 ha freni a disco controllati elettronicamente e ovviamente ha di serie i sistemi Abs, Asr e Brake Assist, che garantiscono un maggior livello di sicurezza e di comfort al conducente, due aspetti da tenere in considerazione.

so di proporla ai clienti che desiderano possederla e guidarla. Il look esterno del top della gamma Stralis si caratterizza per la verniciatura integrale metallizzata in cinque colori, per gli specchi retrovisori verniciati in nero metallizzato, per la cromatura della calandra, delle maniglie e delle coppe ruota, per i fari di profondità e i fendinebbia, per i tergi/lavafari a getto, per gli spoiler superiore e laterali regolabili, per gli specchi elettrici riscaldati, per lo specchio supplementare grandangolare lato guida, per il vano bagagli sotto la cabina e per le trombe elettro-pneumatiche ben visibili sul tetto. Con l’esclusione dei modelli TXP, le carenature laterali sono dello stesso colore della carrozzeria. Per l’autotelaio di questa versione Iveco ha scelto il nero. Infine, i serbatoi dell’aria sono in alluminio.

Il comfort è affidato al climatizzatore automatico che regala la giusta temperatura indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, al riscaldatore supplementare utilizzabile anche a motore spento per un benessere a 360 gradi, alla chiusura centralizzata con telecomando e alla Radio con CD con comandi al volante, che rende piacevoli sia i viaggi sia le soste, e al frigorifero. E ovviamente anche l’Executive Space è disponibile con il motore Euro 4 che funziona con l’additivio Ad Blue, la soluzione ecologica scelta da Iveco per rispettare l’ambiente.

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

SETTE AMMIRAGLIE DEI SETTE MARCHI

MERCEDES-BENZ ACTROS CRUISER

del trasporto

MAN TGA

Trucknology al 100 per cento Il Tga della Man è uno di quei camion che non passano assolutamente inosservati. Questo è un veicolo robusto e deciso, dalle forme ben bilanciate.

L’esemplare distribuzione dei volumi e la bassa rumorosità, frutto degli ottimi valori aerodinamici ottenuti dai progettisti, dimostrano che ogni scelta estetica non si limita ad esprimere il carattere del veicolo ma adempie a funzioni precise. Salendo a bordo la prima sensazione è quella di trovarsi in un ambiente lineare, privo di stravaganze estetiche. Una semplicità che però non pregiudica il comfort. L’autista, infatti, ha a sua disposizione tutto lo spazio e tutti gli equipaggiamenti necessari per vivere senza fatica lunghe giornate lavorative.

Il modello di punta per i trasporti a lungo raggio è quello dotato della cabina di guida XXL con tetto alto. Il parabrezza panoramico la contraddistingue già da lontano e il suo abitacolo soddisfa le massime esigenze di comfort con un’altezza libera interna quasi continua di 2.100 millimetri. Per chi desidera il non plus ultra Man propone anche la cabina di guida “5 Star” che monta accessori di lusso che non lasciano spazio a “ulteriori desideri”, come amano sottolineare i vertici della casa tedesca.

I motori che equipaggiano la gamma

alta della famiglia TGA impiegano l’innovativa tecnologia d’iniezione Common Rail con pressioni fino a 1.600 bar, oggi tra i più moderni e innovativi disponibili sul mercato. Al vertice delle potenze si colloca il 6 cilindri in linea di 12.816 cc che sviluppa ben 530 cavalli (390 kW). I propulsori D20 Common Rail, particolarmente silenziosi, convincono non solo per le loro elevate performance, in termini di potenza e coppia, ma anche per il loro peso contenuto che garantisce 100 chili in più di carico utile. I trattori TGA possono essere equipaggiati con cambi a comando manuale oppure con trasmissioni di tipo automatizzato messe a punto dalla ZF. Sempre più apprezzato nei servizi di linea internazionale con una quota superiore al 30 per cento, l’automatizzato Man TipMatic assicura grande comfort di marcia, semplicità di utilizzo e minori sollecitazioni dei componenti della trasmissione, con conseguenti costi di manutenzione contenuti.

La gamma TGA a marchio Man è dotata di dispositivi di sicurezza all’avanguardia, fra cui il sistema elettronico di frenatura EBS 5 della Knorr, vera e propria punta di diamante per il costruttore bavarese. Il TGA può essere, poi, accessoriato con lo stabilizzatore

elettronico ESP e con i sistemi di assistenza alla guida ACC (Adaptive Cruise Control, cioè cruise control con regolazione della distanza di sicurezza) e LGS (Lane Guard System, il “Guardalinea” che avverte l’autista nel caso in cui il veicolo esca dalla traiettoria delimitata dalla linea bianca senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione). L’autotelaio è dotato di ECAS (regolazione elettronica delle sospensioni pneumatiche) e di ammortizzatori CDC (Continuous Damping Control), per offrire maggiore comfort e stabilità al rollio. L’indicazione digitale del carico “per asse”, che equipaggia i mezzi con sospensione pneumatica, facilita il controllo dei carichi di peso critico mettendo in salvo le aziende di autotrasporto o i padroncini dal rischio di multe dovute al sovraccarico.

Per quanto riguarda le sospensioni, Man mette a disposizione dei clienti anche un avantreno con sospensione realizzata mediante montanti telescopici e molloni. La regolazione elettronica del grado di smorzamento degli ammortizzatori EFR con ammortizzatori variabili privilegia ulteriormente il comfort nei trattori per semirimorchi e riduce la tendenza al rollio in caso di baricentro particolarmente alto, a tutto beneficio della sicurezza di guida.

Limousine da linea Alla Mercedes-Benz hanno sempre avuto il gusto della sorpresa, il piacere di stupire la clientela. In questo contesto si inserisce alla perfezione l’Actros Cruiser 1860 LS, un’incredibile versione extra lussuosa di questo pesante di linea che tanto successo ha riscosso su tutti i mercati dove è stato proposto. Uno splendido gigante che non ha nulla da invidiare alle blasonate limousine americane ed europee. Verniciato in uno sgargiante colore “alu-beam”, l’Actros Cruiser 1860 LS è probabilmente il sogno di ogni camionista, il veicolo che si vorrebbe per distinguersi dagli altri. L’interno è semplicemente incredibile, con il pavimento rivestito in legno di teak (avete letto bene) come le barche a vela da regata (ed è stato trattato nello stesso modo per resistere qui non all’azione del sale marino ma all’usura del... calpestio) i rivestimenti interni in pelle e Alcantara, una plancia dalla configurazione inedita e molto altri ancora: un veicolo che ha già una fila piuttosto lunga di ordini e che sarà posto in vendita a partire da questo mese di novembre.

Questo Cruiser è equipaggiato con un 4 cilindri da 440 kW (pari a 600 cavalli) dotato di tecnologia BlueTec 5 per motori Diesel ed è dotato di serie della nuova trasmissione Mercedes denominata “Power-SWhift”.

L’Actros Cruiser 1860 LS è infatti il primo veicolo al mondo su cui viene montato questo tipo di trasmissione, completamente automatica: si segnala per la leggerezza dei suoi componenti e per le convenienti modalità operative. Un sistema di gestione intelligente del motore, del cambio e della frizione sostituisce i precedenti sincronizzatori. Questa nuova trasmissione fa parte della dotazione di serie del Mercedes-Benz Actros 1860 LS e sarà ottenibile in futuro come equipaggiamento speciale sui veicoli stradali Actros da 335 kW (456 cv). Nel corso del 2006 la sua disponibilità sarà estesa a veicoli di altre classi di potenza.

Va detto che per Mercedes-Benz l’Actros 1860 LS rappresenta il camion del futuro. Le soluzioni estetiche e di contenuti e la sua tecnologia tengono conto delle esigenze e delle tendenze portate avanti dalla clientela. La sua cabina è intesa come un “luogo da vivere”. Infatti va detto che la ricerca di valori abitativi diversi qui si è spinta ben oltre i concetti tradizionali di allestimento della cabina di un camion: è in questo contesto infatti che si inserisce, ad esempio, la scelta del parquet per il pavimento invece della “solita” moquette.

L’Actros Cruiser 1860 LS dimostra chiaramente che si possono scegliere anche materiali particolarmente nobili per arredare la cabina di un camion, creando un’atmosfera particolarmente raffinata, che ricorda, come abbiamo detto, quelle tipiche delle barche a vela e a motore.

Prospettive del tutto innovative sono state quindi analizzate dai designer della Mercedes-Benz, che si sono quindi spinti molto più in là rispetto ai concetti tradizionali di “camion di lusso” che pure abbiamo già visto in passato, come ad esempio il “Black Edition” presentato lo scorso anno a Misano Adriatico e prodotto in tiratura limitata. Bisogna sedersi nella cabina della cabina dell’Actros Cruiser 1860 LS per respirarne l’atmosfera che è davvero unica. Il calore e il lusso che trasmettono il rivestimento dei sedili, il look della plancia, il pavimento coinvolgono emozionalmente chi si siede al volante. La seduzione è davvero di alto livello, anche perché il tutto è sapientemente miscelato senza mai cadute di stile o eccessi di dubbio gusto. Gli stilisti di Mercedes-Benz hanno davvero avuto la mano felice.

Alcantara e cuoio si sposano a meraviglia nel creare un posto di guida che è una vera poltrona di lusso, e anche il rivestimento del padiglione ha una colorazione dalla tonalità particolarmente calda, che conquista.

Anche lo stile della strumentazione ricorda quello degli yacht a vela e a motore.

Il quadro strumenti, a fondo bianco. È illuminato da dei diodi Led che diffondono una luce blu intenso. Per i periodi di riposo, il conducente può rilassarsi grazie a uno schermo piatto da 23 pollici con cui seguire i programmi televisivi o un video registrato su DVD. Lo stesso colore della carrozzeria in un particolare alluminio merita alcune considerazioni. Si tratta di un colore “laccato” che esalta ulteriormente le forme dell’imponente cabina dell’Actros Cruiser. La particolare forma dei fari e delle luci posteriori a Led sono un altro elemento specifico di questa versione, e va detto che in questo senso l’Actros Cruiser è molto simile alle auto di gamma alta, che in molti casi dispongono appunto di fanalini simili.

I vantaggi della tecnologia a Led sono molteplici. I diodi elettroluminescenti sono più compatti rispetto alle lampadine tradizionali del tipo a incandescenza o allo Xenon, necessitano di una tensione più bassa e diffondono una luce che è priva di raggi ultravioletti. Consumano due volte meno energia elettrica rispetto alle lampadine tradizionali. E la loro vita è più che doppia. Gli esperti del settore pensano che la tecnologia Led rimpiazzerà nel giro di qualche anno le luci allo Xenon, potenti ma costose. Colpiscono anche i cerchi in lega dal design inedito.

RENAULT MAGNUM

La sfida della qualità Il nuovo Magnum, presentato all’inizio dello scorso anno, è un modello importante nelle strategie della Renault perché è stato il primo camion a nascere dopo l’ingresso della casa della losanga nel Gruppo Volvo. Primo a usufruire delle sinergie con la Casa svedese, ha mantenuto tutti gli aspetti positivi della serie Magnum, ben nota da tempo non solo per l’originalità della sua linea, con in più il plus dei nuovi motori e di una catena cinematica ottimizzata. Veicolo polivalente e vera ammiraglia della gamma di Renault Trucks, il Magnum è un veicolo ideale per le lunghe distanze, con uno spazio di vita a bordo della sua cabina che si può tranquillamente definire fuori del comune.

Il suo motore DXi 12 Turbo da 480 cavalli con intercooler e i cambi meccanici e automatici sono un ulteriore plus per un veicolo che ha saputo farsi

largo in un segmento fra i più combattuti nell’ambito europeo, quello degli over 16, riferito ovviamente alle tonnellate di PTT. Il cuore del Magnum è un 6 cilindri in linea da 12 litri con turbocompressore, intercooler e dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione. Dotato di testata integrale con 4 valvole per cilindro, albero a camme in testa e iniettori-pompa a comando elettronico, ha camicie dei cilindri di tipo umido amovibili. Il DXi 12 ha una combustione particolarmente efficace, ottenuta grazie a una forte pressione di sovralimentazione, un tasso di compressione elevato e un’iniezione particolarmente accurata. Anche per il Magnum Renault ha scelto la strada dell’AdBlue per rispettare la normativa Euro 4, in vigore a partire dal mese di ottobre di quest’anno.

Con un telaio del tutto nuovo, con il cambio Optidriver II, di tipo automa-

tizzato, che offre l’asso nella manica di 200 Nm o 40 cavalli supplementari e un ponte inedito (la scelta è fra due tipi di ponte) il Magnum ha veramente molte carte di tutto rispetto da giocare rispetto alla concorrenza. Rivisto totalmente anche a livello di elettronica, il Magnum dispone del sistema APM (Air Pressure Management) che fa risparmiare gasolio, dal momento che migliora il controllo della produzione dell’aria tramite il pilotaggio del compressore. Della dotazione di serie del Magnum fa parte anche il freno motore Optibrake, oltre al rallentatore Intarder sui cambi meccanici e Voith su quelli automatizzati.

Ma parlando del Magnum non si può dimenticare la sua leggendaria cabina di guida. Ha il pavimento piano, un ampio spazio di vita a bordo e una (segue a pagina 6)

Qui sopra, il Mercedes Actros Cruiser nello sgargiante colore alluminio laccato.

Sopra a sinistra, il Man TGA è uno dei pesanti più teconologi oggi sul mercato.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

SCANIA R ALLESTITO ATELIER

Una coppia vincente

(segue da pagina 5) grandissima visibilità. Il posto di guida è semplicemente eccezionale, e consente realmente di dominare la strada.

Per la notte in aiuto dell’autista intervengono fari alogeni del tipo a proiet-

tori complessi. Quanto ai comandi, per la loro disposizione, offrono un elevato livello di ergonomia e consentono di guidare senza fatica in modo semplice, efficace e sicuro. La cabina del Magnum offre internamente una cuccetta superiore in struttura metallica intera-

mente rivestita in tessuto, sedili in cuoio e Alcantara, un tavolo dal colore caldo e accattivante, una presa di corrente da 24 Volts, un bracciolo regolabile per il sedile del passeggero e la luce interna a spegnimento temporizzato quando si chiudono le porte.

VOLVO FH 16 DA 660 CAVALLI

Il più potente del mondo L’FH 16 Anniversary, con cabina metallizzata in colore Blu Volvo 2602, aveva già colpito con l’esclusività della sua linea e le sue colorazioni esclusive.

Ma potevano davvero alla Volvo fermarsi qui? Assolutamente no, e infatti alla fine di questo mese di aprile, al Transpotec 2006, verranno tolti i veli alla versione dell’ammiraglia della Casa svedese dotata del motore più potente del mondo. Per rispondere a una concorrenza decisamente agguerrita, la Casa svedese ha infatti deciso di commercializzare , inizialmente per i mercati norvegese e finlandese, il motore diesel più potente al mondo. Poi gradualmente l’offerta verrà allargata ad altri mercati. Si tratta di una versione del D 16 da 16 litri che rispetta la normativa antinquinamento Euro 5 e che sviluppa la bellezza di 660 cavalli, con una coppia di 316 kgm. Per intederci, 31 kgm in più e 48 cavalli in più rispetto al Mercedes-Benz Actros 1861. Ed è evidente che con una tale potenza a disposizione, questa versione del Volvo FH 16, oltre che porsi al top della gamma, vuole dichiarare apertamente guerra ai rivali mettendo in campo un propulsore che è in grado di trainare rimorchi con ptt superiore a 60 tonnellate. In questo progetto Volvo trucks ha investito la bellezza di 300 milioni di corone svedesi, vale a dire 32,5 milioni di euro. Questo motore è accoppiato a una trasmissione automatica I-Shift che sopporta senza problemi questo surplus di coppia. La nuova catena cinematica di questo propulsore è dotata anche di un freno accoppiato al sistema di scarico che consente una decelerazione superiore del 15 per cento rispetto al più potente modello preesistente, a tutto beneficio anche della sicurezza di gui-

da.

Del resto, va detto che il Volvo FH 16 è molto più di un semplice veicolo industriale; è una vera e propria casa viaggiante. Non a caso la più richiesta è la cabina Globetrotter Xl, la più esclusiva della gamma, la cui altezza interna di 210 millimetri permette ai suoi occupanti di mantenere la posizione eretta. La linea decisa e la forma aerodinamica, sono tangibili segni di potenza. Le traverse sono realizzate in materiale resistente alla corrosione e con la speciale protezione antiruggine.

La cabina, equipaggiata con sospensioni pneumatiche integrali, grazie ai quattro punti di sospensione e al telaio antirollio, offre massima stabilità e ottima manovrabilità anche sulle strade più difficili. Gli spoiler paraurti e gli spoiler tetto regolabili migliorano ulteriormente il coefficiente di resistenza all’avanzamento di questo veicolo. I fari ospitano i proiettori ad alta definizione che regalano un profondo fascio luminoso grazie anche ai lavafari ad alta pressione che garantiscono la massima pulizia dei vetri. L’eleganza di questo modello è sottolineata dai cerchi in alluminio lucido. Per accedere nell’abitacolo è possibile usufruire della pratica scaletta integrata nel parafango. Gli interni sono estremamente curati nei dettagli. Un tocco di classe è conferito dalla similradica che attraversa la plancia e dai rivestimenti dei sedili che richiamano quelli con cui sono rivestite le portiere. Volendo, è possibile avere i rivestimenti in un mix sapiente di pelle e velluto disponendo di un ambiente particolarmente raffinato. Plancia e strumenti rispondono alle regole dell’ergonomia, tutto è a portata di dita.

Massimo comfort durante gli sposta-

menti, quindi, ma anche nelle ore di sosta. Gli occupanti del Volvo FH 16 possono riposare su due comodi lettini di generose dimensioni (70x200 millimetri) e, volendo, possono usufruire di un frigorifero (optional) di ben 25 litri posto sopra la zona notte, oltre che di numerosi vani portaoggetti. Un clima sempre gradevole è garantito dal sistema di riscaldamento e ventilazione autonomo cabina-motore. Completano le dotazioni interne del Volvo FH 16, attingendo a una lunga lista di optional, ad esempio, il pacchetto Living 3, il pacchetto Audio 3 e l’antenna del sistema Dynafleet. Un veicolo come l’FH16 non può che adottare un propulsore potente, in grado di trasmettere forti emozioni grazie alle sue prestazioni eccezionali. In attesa di saperne di più sulle caratteristiche tecniche di questo potentissimo FH 16 da 660 cavalli, va detto che questa versione, come tutti i truck della Volvo, offre standard di sicurezza attiva e passiva particolarmente elevati. Ne ricordiamo rapidamente alcuni.

L’Adaptive cruise Control è il controllo di velocità costante che aiuta il conducente a mantenere costante l’andatura del mezzo. Ma oltre a questo provvede anche a mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede. Il sistema che esegue questa doppia funzione è denominato radar a effetto Doppie. In questo modo i lunghi turni di guida a velocità elevata su autostrade intensamente trafficate diventano meno stancanti e più sicuri. Non solo. Volvo sta lavorando in profondità per offrire più sicurezza anche nel caso di urto fra un camion e un’auto. Per questo il paraurti anteriore del Volvo FH 16 è strutturato ad hoc.

Se la Serie R ha colpito nel 2004 la giuria del Truck of the Year per la sua particolare attenzione al comfort di guida ottenuto attraverso una revisione completa dell’interno della sua cabina, l’allestimento Atelier rende ancora più esclusivo quello che si suole definire la Rolls-Royce dei camion. Ideato da Scania Italia, l’allestimento Atelier (che viene proposto su tutti i modelli della gamma Scania) offre una personalizzazione dei veicolo su misura, in base ai desideri del cliente, né più né meno come quando si va dal sarto per farsi confezionare un abito su misura.

La cabina dello Scania Atelier si trasforma infatti in una prestigiosa “living room”, con il cliente che può divertirsi a reinventare il design degli interni, giocando con i materiali e con i colori più esclusivi. Può infatti scegliere fra morbide pelli, raffinate cromature e tappeti esclusivi, circondandosi di un comfort realmente di prim’ordine e vivendo raffiante sensazioni.

Per quanto riguarda la dotazione dell’abitacolo, ci si può sbizzarrire a scegliere la dotazione multimediale che si vuole, con sintolettore caricatore di CD, impianto telefonico con vivavoce e Bluetooth, cuffie all’infrarosso, comandi al volante per controllare i vari sistemi audio e phone, e persino un televisore con display da 17 pollici (che ovviamente, per motivi di sicurezza, funziona esclusivamente a veicolo fermo). Non mancano i navigatori satellitari con le mappe di tutta l’Europa e due antenne TV per il tetto della cabina di tipo amplificato.

Il volante può essere rivestito in pelle “pieno fiore” in abbinamento ad uno dei colori scelti per i sedili, mentre si può scegliere un set completo di tappeti (incluso quello che riveste la parte centrale del pavimento) in moquette con bordatura in pelle in color argento e ricami con il logo “Scania Atelier”, e in pelle (cuoio) colore grigio antracite con lo stesso di bordatura in pelle e lo stesso logo dell’altra versione.

Esiste poi un set completo di cromature in alluminio stampato ed anodizzato opaco, composto da cornici per le casse degli altoparlanti destro e sinistro, da una decorazione del pannello frontale superiore lato guida e da cornici per le bocchette di aerazione lato passeggero.

E se tutto viene scelto per una versione della Serie R, si arriva veramente ai massimi livelli in tutto. La Serie R, per il trasporto a lungo raggio, è caratterizzata da una lunga lista di innovazioni che rappresentano le basi fondamentali per il miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni generali del veicolo.

“Topline” è il termine che designa da sempre la cabina più spaziosa della gamma con un’altezza interna di 2.200 millimetri. “Titanium” e “Platinum” identificano per il mercato italiano i due diversi allestimenti interni fra cui può scegliere il cliente. Alla già ricca versione Titanium, si affianca la più accessoriata Platinum che propone equipaggiamenti ancora più ricchi che pongono standard elevati: parabrezza e vetri sfumati per una visione più riposante durante la guida, rivestimenti in velluto per il sedile autista e per il sedile passeggero, riscaldatore cabina (ariaacqua) elettronico integrato e riscaldatore cabina (aria-aria da 4 kW) elettronico integrato, luci di sottofondo multiple per la guida notturna, mobiletto posteriore con frigorifero e freezer incorporati e chiusura centralizzata mediante telecoman-

Qui sopra, lo Scania R con il motore a 8 cilindri a V, una vera e propria Rolls-Royce dei camion. Sopra a sinistra, il Renault Magnum la cui ultima generazione è apparsa lo scorso anno. Sotto, il Volvo FH 16 660 che debutta al Transpotec. do. Tutte piccole attenzioni per elevare il livello della qualità della vita a bordo.

La cabina della Serie R dialoga in modo innovativo e inedito con l’autista grazie all’esclusivo cruscotto e all’originale disposizione dei comandi che esalta l’ergonomia e la facilità d’uso degli strumenti come il climatizzatore automatico.

Come si addice a ogni ammiraglia, lo spazio interno è decisamente generoso e l’attraversamento non richiede difficili manovre; il pavimento piano è libero da ostacoli e la leva del cambio è reclinabile.

Esternamente colpisce il design del frontale che si impone sulla strada e alla vista. Gli elementi già visti nella precedente serie sono stati come trasformati in qualcosa di completamente nuovo. La Serie R segna importanti passi avanti rispetto al passato in termini di efficienza come di linea estetica.

Dietro la calandra trova posto il mitico V8 da 15.607 cc di cilindrata e con ben 620 cavalli di potenza. Un motore che costituisce l’ambizione, più o meno confessata, di ogni autista. Nella versione montata sulla Serie R il propulsore garantisce anche un sensibile risparmio nei consumi. Un risultato ottenuto attraverso diverse modifiche, fra le quali la riduzione del peso dell’unità motore, il miglioramento dell’aerodinamica e il controllo elettronico di alcuni sistemi ausiliari.

Il telaio più sottile con longheroni di 7 millimetri utilizza un acciaio più resistente che, in alcune applicazioni, permette di ottenere un risparmio di peso che può raggiungere i 270 kg. Leggere anche le sospensioni pneumatiche posteriori, con quattro soffietti, che contribuiscono a contenere la tara e a garantire una migliore maneggevolezza e maggiore stabilità. I freni sono dotati di sistema antibloccaggio Abs di nuova generazione e i freni a disco di Ebs a controllo elettronico. Il programma elettronico di stabilità Esp è opzionale: ma è ovvio che su un’ammiraglia come questa non può mancare.

Con Scania EGR basta il diesel.

Motori Scania Euro 4.

Una tecnologia testata.

Un risparmio dimostrato.

Scania ha scelto la tecnologia EGR per i suoi motori Euro 4 da 9 e 12 litri da 230 fino a 470 CV. Perché? Per l’affidabilità e l’economicità operativa. Lo confermano gli oltre 6000 veicoli Scania già equipaggiati con motori Euro 4.

La valutazione dei Clienti? Decisamente positiva. La tecnologia brevettata Scania EGR non solo garantisce il livello di emissioni richieste dalla normativa Euro 4, ma soprattutto assicura gli eccezionali consumi già dimostrati con i motori Scania Euro 3.

Qualcos’altro? Assolutamente no, perché i motori Scania EGR non richiedono l’uso di urea e di impianti supplementari. Basta fare il pieno di carburante, senza cambiare abitudini.

Con risparmio di tempo e di costi grazie anche, ad esempio, all’innovativo catalizzatore autorigenerante. Un facile passo avanti verso l’Euro 4.

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RENAULT TRUCKS / UN PRESTIGIOSO PREMIO PER IL TRUCK FRANCESE

Il Magnum è il più bello del mondo Una giuria formata da esperti di design, architetti e critici d’arte ha conferito il titolo alla Casa transalpina di Gabriele Mutti MILANO - Il camion più bello del mondo: così è stato definito il top della gamma pesante di Renault Trucks da una giuria formata da esperti di design, architetti e critici d’arte. Questa definizione viene data al vincitore del premio annuale di car design organizzato da una società editrice milanese promotrice di eventi nel settore automobilistico. Questo evento è nato nel 1993 e fino al 2004 era stato dedicato soltanto alle auto e alle moto. Dallo scorso anno è stata creata una sezione per il veicolo industriale e il massimo punteggio è andato al Renault Magnum 480T, che ha raccolto 13 punti. La giuria giudicato un trattore Renault Magnum con livrea grigio metal ed equipaggiato con carenature laterali e posteriori. I giudici hanno sottolineato la linea originale della carrozzeria e l’ergonomia dell’abitacolo.

La premiazione è avvenuta nello scorso mese di marzo alla Triennale di Milano, durante il Car Design Day 2006. La cerimonia si è svolta al termine di una tavola rotonda sul tema “Le automobili del futuro: verticali, multifunzionali, ecologiche e robotiche”.

L’evento era patrocinato dalla regione Lombardia, dalla Provincia e dal Comune di Milano.

“Renault Trucks - dice Yves Garin, presidente e amministratore delegato di Renault Trucks Italia - è molto fiera di questo titolo. Il Magnum resta un mo-

Con i colori delle monoposto di Alonso e Fisichella

Serie speciale in stile F.1 ARLUNO - Il trionfo di Renault in Formula 1 con il doppio mondiale vinto lo scorso anno (squadra e pilota con Alonso) ha coinvolto anche la flotta di Renault Magnum che ha contribuito al successo del team accompagnandolo in giro per il mondo. Per festeggiare l’eccezionale evento, Renault Trucks Italia ha realizzato una serie speciale limitata, il Renault Magnum 480T Formula 1.

Il veicolo, è arricchito, oltre che con i colori e la personalizzazione del team, da tutta una serie di opzioni “top di gamma” che lo rendono un modello di prestigio e d’immagine: intarder, EBS + ESP, carenature laterali, radio con lettore CD e caricatore 10 CD, frigorifero, trombe pneumatiche sul tetto, cerchi in lega e lava fari elettrico. Per sottolinearne l’esclusività, a tutti gli acquirenti di questa esclusiva versione, verrà fatto omaggio di un “Pack” di oggetti promozionali della boutique Team Renault F1. Attraverso l’innovativo concetto di cabina a tutta altezza, Magnum continua a essere l’unico camion sul mercato con il pavimento completamente piano. Il primo esemplare della serie speciale sarà esposto al Transpotec 2006 a Milano, poi inizieranno le consegne in tutta Italia. Tra l’altro questa serie è di particolare attualità anche quest’anno dopo la vittoria conquistata in Malesia da Giancarlo Fisichella, proprio davanti al suo compagno di squadra.

Nella foto in alto, il trattore Renault Magnum esposto davanti alla Triennale di Milano. La Goodyear era tra gli sponsor della manifestazione. Qui sopra, lo stesso veicolo pronto a svolgere un classico servizio di linea. dello originale nel panorama del veicolo industriale e i suoi successi commerciali dimostrano che si può coniugare l’innovazione del design con la produttività. La cura che Renault Trucks dedica all’estetica e al confort è dimostrata anche dal prototipo Renault Radiance, presentato con grande successo al Salone di Hannover del 2004”.

E non è detto che Renault Trucks Italia non decida di decorare con un adesivo i Magnum posti in vendita a partire da questo mese, ricordando la conquista di questo prestigioso, esattamente come accadde quando il Magnum vinse il premio di “Truck of the Year”. In entrambi i casi si tratta infatti di trofei di cui andare fieri, e nel caso del Magnum il premio è doppiamente importante, perché premia un veicolo dal design assolutamente originale e inconfondibile nel panorama dei pesanti

“

di linea odierni. Una linea che non è fine a se stessa, ma che è frutto di approfonditi studi anche in termini di visibilità, ergonomia e comfort della cabina.

La domanda che si è posta la giuria nell’analizzare i vari modelli di truck era: il camion può essere considerato un’opera d’arte? Il problema dell’estetica delle cosiddette “macchine” compie infatti cento anni. Il primo ad affrontarlo direttamente con i suoi veicoli capolavoro fu Ettore Bugatti, che scrisse il famoso assioma “un’opera tecnica non può essere perfetta se non lo è anche dal punto di vista estetico”. Nel caso dei camion il concetto di bellezza appare molto condizionato dalle esigenze della funzionalità, ma le qualità formali emergono sempre, come sono sempre emerse nel corso della storia di questo veicolo comodo, amichevole e servizievole.

I sei competitor al titolo di camion più bello del mondo erano, oltre al Magnum che poi ha vinto, l’Iveco Stralis Executive Space, il Mercedes-Benz Actros Black Edition, il Renault Premium Strada, il Renault Midlum (e va sottolineato il fatto che la Renault Trucks fosse in lizza con ben tre modelli, unica nel suo genere!) e il Volvo FH16 550 CV “Black Metal”.

Tutte le motrici erano equipaggiate con pneumatici Goodyear della gamma Marathon (LHS e LHD+) e va detto che il premio era promosso e organizzato dalla Goodyear Dunlop Tyres Italia.

Questo premio, che è unico al mondo, intende portare anche il truck design sul palcoscenico della creazione artistica che è una componente fondamentale del design di oggi. Infatti oggi un truck si vende e piace anche per la sua linea, oltre che per il comfort e le prestazioni.

L’ importante trofeo è consegnato per la prima volta a un truck, mentre esisteva già riferito alle auto e alle moto. La cerimonia si è svolta il mese scorso alla Triennale di Milano

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

DAIMLERCHRYSLER ITALIA / NON SOLO IL NUOVO SPRINTER PROTAGONISTA AL TRANSPOTEC

La Stella illumina le strade del trasporto di Lorella Grazi ROMA - Importanti novità e anteprime per i veicoli commerciali e industriali DaimlerChrysler, presente con una vera e propria task force alla decima edizione del Transpotec, a Milano dal 27 al 30 aprile. La gamma veicoli commerciali Mercedes-Benz festeggia la première italiana del nuovo Sprinter, autentico punto di riferimento in termini di sicurezza, funzionalità, versatilità ed efficienza, disponibile in un’area dedicata per essere provato da tutti quei clienti potenziali e non che ne fossero interessati. La Casa con la Stella presenta inoltre le inedite motorizzazioni diesel CDI V6 su Viano e Vito, entrambi disponibili oggi nelle versioni a trazione integrale e con nuovi equipaggiamenti di serie e a richiesta e il Vario, rinnovato nel design e nelle motorizzazioni (ne riferiamo in altra parte della rivista).

I trucks presentano al Transpotec 2006 la tecnologia BlueTec, oggi disponibile su tutte le gamme Atego, Axor e Actros, e la nuova versione di Axor Carro 3 assi 6x2/4. Importante anteprima anche per Mitsubishi Canter, con le nuove motorizzazioni che rispondono alle severe norme Euro 4.

“Abbiamo voluto mettere da parte tutte le perplessità, che pure avevamo circa questa nuova collocazione del Transpotec, dando fiducia - sottolinea Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia - agli organizzatori e assicurando una presenza di alto livello sia con l’intera gamma dei nostri veicoli, sia con delle novità che il pubblico non mancherà di apprezzare”.

Il 2006 è un anno particolarmente importante per il mondo dei veicoli industriali che vedrà l’entrata in vigore della direttiva europea CE 2001/27-B1 e l’obbligo di immatricolare - dal primo ottobre 2006 - esclusivamente veicoli in regola con le norme antinquinamento Euro 4. “Più di un anno fa, con largo anticipo rispetto agli obblighi di legge, Mercedes-Benz - ha osservato Luca Secondini, direttore marketing della gamma pesante Mercedes-Benz ha presentato l’innovativa tecnologia BlueTec sulle gamme Trattori Stradali Actros e successivamente Axor, rispondenti alla normativa Euro 4 e soprattutto già Euro 5. Oggi Mercedes-Benz presenta l’intera gamma veicoli industriali Carri Axor ad Actros 4x2 e 6x2 BlueTec 4 e 5, Atego e le gamme Cantiere BlueTec 4. BlueTec combina l’adozione dell’SCR con l’ottimizzazione della combustione, presentando importanti vantaggi rispetto ad altri sistemi di trattamento dei gas di scarico in termini riduzione dei consumi, incremento di rendimento e prestazioni, aumento del piacere di guida. Le ver-

Anteprima italiana per il nuovo Sprinter ma anche per Viano e Vito dotati dei nuovi Diesel V6 CDI oltre che di trazione integrale e di Adaptive Esp di serie, per il Vario con nuovo look e propulsori BlueTec, tecnologia quest’ultima che caratterizza anche i pesanti Atego, Axor e Actros mentre il Mitsubishi Canter è disponibile con i nuovi motori più “puliti” Euro 4 sioni 6 cilindri Euro 4/5 sono oggi disponibili anche con un nuovo livello di potenza pari a 480 cv. Inoltre, l’ottimizzazione della combustione ha permesso di incrementare coppia e potenza - fino a 20 cv - su Actros V8. I trucks Mercedes-Benz rappresentano circa i due terzi degli autocarri Euro 4/Euro 5 attualmente in circolazione in Europa e il 98 per cento circa dei veicoli ordinati sono già compatibili con la futura normativa Euro 5”.

Va ricordato che DaimlerChrysler si è indirizzata immediatamente verso la tecnologia BlueTec a base SCR per rientrare nei limiti delle normative Euro 4 ed Euro 5 e rispondere così alle severe normative europee sulle emissioni. In alcuni casi, per rientrare nei limiti della normativa Euro 4 che entrerà in vigore a breve (autunno 2006), alcuni costruttori propongono invece soluzioni di passaggio, basate su una com-

Luca Secondini, direttore marketing della serie pesante Mercedes-Benz sottolinea l’impegno ecologico della Casa di Stoccarda. In alto, l’Axor al lavoro.

binazione di tecnologie esistenti e componenti aggiuntive.

Un anno fa i veicoli industriali Mercedes-Benz sono stati i primi a essere disponibili in versione Euro 5. Dopo essere stata adottata sugli autocarri pesanti Actros, la tecnologia BlueTec è stata resa disponibile anche sui veicoli delle gamme Axor e Atego. Con diecimila veicoli consegnati fino a oggi, i trucks Mercedes-Benz rappresentano circa i due terzi degli autocarri Euro 4/Euro 5 attualmente in circolazione in

Europa. Da tenere anche presente che il 98 per cento circa dei veicoli ordinati sono compatibili con la futura normativa Euro 5.

La nuova tecnologia BlueTec per motori Diesel, sviluppata da DaimlerChrysler, sfrutta un’evoluzione nella progettazione dei motori, abbinata a una tecnologia di post-trattamento dei gas di scarico. L’efficienza del processo di combustione fa sì che le emissioni di particolato e particelle fini siano estremamente contenute, così da rende-

re superfluo un filtro del particolato.

Prove effettuate da enti indipendenti ad esempio, l’autorità di ispezione tecnica di T+V-Nord - hanno dimostrato la capacità di BlueTec di ridurre le emissioni di particelle fini. Utilizzando come agente riducente la soluzione acquosa urea AdBlue, gli ossidi di azoto presenti nelle emissioni sono trasformati in azoto non-tossico e vapore acqueo, in un catalizzatore con l’aiuto del sistema integrato SCR di post-trattamento dei gas di scarico.

Sulla gamma Axor Carri motori con cilindrate e potenze maggiori

Nuove opportunità per i trasportatori ROMA - Alla decima edizione del Transpotec viene esposta l’intera gamma veicoli industriali Mercedes-Benz Euro 4 e 5, compreso l’inedito Axor Carro 3 assi 6x2/4, equipaggiato con il terzo asse sterzante comandato idraulicamente, e propulsori da 12 litri, già adottati su Axor Trattore con potenze da 400 e 430 cavalli, a cui si aggiunge la nuova potenza da 350 cavalli. Mercedes-Benz Axor con motorizzazione 12 litri si rivela la combinazione ideale che garantisce la massima portata utile, valore fondamentale per i trasportatori che operano prevalentemente nella distribuzione pesante e linea su scala nazionale, e valori di potenza e cilindrata superiori a quelli offerti dall’attuale gamma Axor Carri.

Va anche sottolineato che da quest’anno sulle motrici per semirimorchi Mercedes-Benz Axor è disponibile, a richiesta, il sistema di controllo della tenuta di strada Telligent Stability Control. Questo dispositivo, noto sulle autovetture come ESP (Electronic Stability Program), da alcuni anni dimostra il suo potenziale sugli autocarri della gamma Actros ed è in grado di ridurre sensibilmente il pericolo di incidenti.

Qualsiasi situazione critica relativamente alla tenuta di strada del veicolo, slittamento delle ruote, perdita di aderenza, sbandamento e ribaltamento, viene avvertita dal TSC fin dalle sue fasi iniziali. Il controllo della tenuta di strada Telligent contrasta queste dinamiche con interventi specifici sui freni e regolando la coppia motrice. Il sistema agisce in modo completamente automatico, ancor

prima che il conducente si renda conto del rischio, in una curva o durante una manovra di emergenza.

L’utlizzo di veicoli Axor dotati del controllo della tenuta di strada Telligent è raccomandato a coloro che trasportano merci pericolose quali, ad esempio, benzina, petrolio, liquidi infiammabili in genere, e in regioni dove sono in vigore severe normative di trasporto. L’adozione di questo sistema di sicurezza è particolarmente indicato sulle motrici Mercedes-Benz Axor, una gamma di veicoli che, per la portata ottimizzata, è ideale per il trasporto di cisterne petrolifere.

La gamma Mercedes-Benz Axor comprende veicoli da 18 tonnellate ed oltre di massa complessiva adatti ai trasporti su media distanza, alla distribuzione di merci pesanti, all’impiego in cava e cantiere. Axor rappresenta l’anello di congiunzione tra il veicolo industriale leggero Atego e il Mercedes-Benz Actros. Oltre alle motrici a 2 assi per semirimorchi (da 18 tonnellate di PTT), la gamma comprende ribaltabili a 3 assi (fino a 25 tonnellate di PTT) nonché veicoli da cava e cantiere a 3 e 4 assi, rispettivamente da 26 e 32 tonnellate. Dal prossimo anno due Mercedes-Benz Axor equipaggiati con il Telligent Stability Control entreranno a far parte della flotta di veicoli a disposizione presso il centro di guida sicura ACI a Vallelunga. I veicoli potranno essere testati, agganciati a cisterne per simulare al meglio il trasporto petrolifero, durante i corsi destinati a conducenti e proprietari di veicoli industriali.

Unimog. Il veicolo di serie A da oggi si guida con la patente B. Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

L’unico con l’esclusivo VARIOPILOT®, per spostare la guida da sinistra a destra in soli 30 secondi (a richiesta).

U300. Da oggi omologato anche come macchina operatrice.

Trazione integrale 4x4 Freni a disco con ABS Freno motore a due stadi Assi a portale Aria condizionata di serie Cabina esente da corrosione Cambio a gestione elettronica Sedili regolabili in tutte le direzioni

Comandi con joystick Ampia visibilità in tutte le direzioni

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

MITSUBISHI TRUCKS / ORA IL CANTER ANCHE CON MOTORIZZAZIONE EURO 4

Più generoso ma anche più ecologico Le nuove motorizzazioni rendono la gamma Canter ancora più completa, offrendo ai clienti la possibilità di scegliere tra diverse soluzioni di Lorella Grazi ROMA - Protagonista del Salone Internazionale delle Tecnologie dei Trasporti su strada, dei Servizi Intermodali e della Logistica di Milano è anche Mitsubishi Trucks con l’intera gamma del Canter dotata dei nuovi propulsori Euro 4. Le nuove motorizzazioni rendono la gamma Canter ancora più completa, offrendo ai clienti la possibilità di scegliere tra diverse soluzioni. Questi inediti propulsori sono turbo diesel common rail con tecnologia EGR di ricircolo dei gas di scarico, rispondono alla normativa Euro 4 e, rispetto ai motori Euro 3, presentano notevoli vantaggi anche in termini di potenza che di coppia massima.

Ricordiamo che la gamma dei prodotti Canter è composta da autotelai cabinati con una Mtt da 3,5 a 7,5 tonnellate, con quattro tipologie di cabine e due motori potenti ed economici. La scelta in tema d’interassi è articolata contando su cinque lunghezze comprese tra 2.500 e 4.470 mm. Quattro sono le cabine: stretta o larga, normale a tre posti o doppia a sei o sette posti. Per qualsiasi versione il concetto di cabina avanzata ottimizza il volume di carico e mantiene le dimensioni del veicolo compatte. Nella cabina standard le dimensioni esterne sono state ridotte al minimo, mentre quelle interne sono state ottimizzate per assicurare maggior comfort a guidatore e passeggeri. La cabina comfort riesce a combinare i concetti di agilità e spaziosità interna come solo un veicolo a cabina avanzata può offrire; senza il tunnel motore e senza il passaruota all’interno della cabina, con tanto spazio per tre persone e con buona facilità di entrata e uscita dal veicolo. Senza contare la maneggevolezza della leva del cambio integrata nella plancia centrale, accorgimento che il Canter propone unico nella sua categoria.

Ma la versatilità non finisce qui. Il numero dei vantaggi offerti dal Can-

Maurizio Zaccaria, Responsabile commerciale di Mitsubishi Trucks all’interno dell’organizzazione di DaimlerChrysler Italia. A destra, il nuovo Canter impegnato nel servizio di distribuzione per il quale è stato concepito questo tipo di veicolo.

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Questi inediti propulsori sono turbo diesel common rail con tecnologia EGR di ricircolo dei gas di scarico, rispondono alla normativa Euro 4 e, rispetto ai motori Euro 3, presentano notevoli vantaggi sia in termini di potenza che di coppia massima

ter può essere aumentato, grazie alla cabina doppia, che nella parte posteriore offre posto fino a quattro persone. Anche in questo caso ci sono a disposizione due versione, standard e comfort. Il nuovo Canter presenta un telaio del pianale di spessore maggiorato e un autotelaio rinforzato combinati con struttura delle porte a incrocio parallelo. Questo sistema di sicurezza passiva provvede al mantenimento di uno spazio di sopravvivenza per gli occupanti in caso di collisione. Una protezione ulteriore è fornita dagli airbag per guidatore e passeggeri (optional) e da cinture di

sicurezza a tre punti.

Insieme al familiare sistema ABS con quattro freni a disco per il nuovo Canter si ha la possibilità di aggiungere come optional il Power ABS (che include il Brake Assistant). Grazie a questo sistema si riduce considerevolmente lo spazio di frenata, anche a pieno carico. È supportato nel suo lavoro da un freno idraulico e da un freno motore di serie su tutti i modelli. La sicurezza attiva, tra dotazione standard e optional, si avvale anche delle ruote gemellate posteriori che, abbinate a un nuovo sistema di sospensioni, rendono il veicolo

più stabile.

Il nuovo propulsore per i modelli da 3,5 t e da 5,5 t è sempre il 2.977 cc turbo diesel a iniezione diretta, finora disponibile solo con potenza da 125 cavalli e che ora è declinabile nelle potenze da 111 cv, 125 e 145 cavalli cui corrispondono anche delle migliori coppie che garantiscono un comportamento stradale e un rendimento generale del veicolo ancora più interessante soprattutto nella guida in città, potendo il conducente disporre di tutta la potenza che desidera senza dover usare troppo il cambio. Il propulsore di 2.977

cc da 145 cavalli è disponibile ora anche per i Canter da 6 a 7,5 t, che finora montavano il 3.907 cc turbodiesel a iniezione diretta con 3.000 da 145 cv, mentre da gennaio del prossimo anno per queste classi di Ptt si aggiungerà anche un 5.000 cc da 180 cavalli.

Tutti i principali punti di manutenzione possono essere raggiunti direttamente dall’interno della cabina.

In questo modo è possibile controllare facilmente i livelli dei liquidi, mentre il livello dell’olio motore può essere monitorato premendo un pulsante. Così vengono ridotti sia i costi che i tempi di manutenzione. Anche la sostituzione di alcune componenti può essere effettuato rapidamente grazie alla cabina ribaltabile che facilita l’accesso al motore.

Le potenzialità espresse dalla nuova gamma Canter sono, come si è visto, notevoli. Per permettere ai clienti di sfruttarle appieno, Mitsubishi Trucks ha avviato delle partnership con allestitori per poter offrire nelle concessionarie il veicolo “finito” e pronto per lavorare, dal momento che fino a questo momento veniva consegnato come autotelaio da completare.

“L’obiettivo di Mitsubishi Trucks - sottolinea Maurizio Zaccaria, Responsabile commerciale di Mitsubishi Trucks all’interno dell’organizzazione di DaimlerChrysler Italia - è trovare la giusta collaborazione nell’ambito del rapporto qualitàprezzo che le consenta di proporre sul mercato una macchina pronta, finita e competitiva sotto tutti i punti di vista, dalla scelta delle versioni alla loro disponibilità e alla consegna in tempi brevi. La collaborazione parte proprio dalla realizzazione della versione cantiere, l’immagine “storica” del Canter, perché quella che meglio ci rappresenta. Ma tenendo conto delle nuove esigenze del mercato rispetto all’andamento degli anni scorsi, ci siamo impegnati nel diversificare l’offerta e di promuovere le qualità del Canter anche al di fuori del suo uso in cantiere”.

I punti forti della nuova generazione del veicolo commerciale Mitsubishi costruito in Portogallo

Il Canter ai raggi X dalla A alla Zeta R OMA - Chi pensava che non ci fosse niente di meglio… e di più robusto è servito. Basta guardare con attenzione il nuovo Mitsubishi Canter. Ora ha un nuovo motore, nuovi accessori e un look accattivante. Più potente, più versatile e meglio equipaggiato, ha una gamma che permette di soddisfare al meglio ogni esigenza di trasporto. Vediamo i suoi pregi dalla A alla Zeta.

ACCATTIVANTE: con il nuovo look la cabina è ancora più accattivante ed è un motivo di attrazione in più nei confronti di questo modello.

BERLINA: la cabina del nuovo Canter è assolutamente confortevole come quella di una berlina di livello medioalto.

CAPACITÀ: quella di carico non teme confronti, i progettisti hanno lavorato in profondità per ottenere questo risultato.

DISTRIBUZIONE: il Canter è il veicolo ideale per questo tipo di utilizzo, sia in città che nell’ambito extraurbano.

ECOLOGICO: con l’adozione dei motori Euro 4 il Canter rispetta ancor più l’ambiente rispetto alla serie precedente.

FUNZIONALE: tutte le versioni si adattano perfettamente a un utilizzo cittadino ma anche a veloci spostamenti in autostrada.

GAMMA: tutta la gamma Mitsubishi Canter offre di serie un ricco pacchetto di accessori che consente di personalizzare il veicolo a piacere.

INNOVATIVO: il nuovo Canter non lo è solo nell’estetica ma anche nei suoi contenuti tecnologici, che sono davvero di prim’ordine.

LOGISTICA: in questo ambito il veicolo della Mitsubishi

è davvero un prezioso alleato che consente di risparmiare tempo e denaro.

MOTORI: sono ampiamente affidabili e collaudati, ma ovviamente nel rispetto della normativa Euro 4 hanno valori d’inquinamento molto bassi.

NO STOP: il nuovo canter è consegnabile già in allestimento pronto al lavoro, facendo risparmiare tempo prezioso a chi deve usarlo.

ORGANIZZAZIONE: la rete assistenziale e post vendita di Mitsubishi è assolutamente di prim’ordine e pronta a gestire varie problematiche.

PASSARUOTA: all’interno della cabina… non ci sono, a tutto beneficio della mobilità da un lato all’altro dell’abitacolo.

RUOTE GEMELLATE: insieme al nuovo sistema di sospensioni adottato al retrotreno, rendono il veicolo più stabile.

SISTEMA ABS: insieme a questo dispositivo, che è di serie sul nuovo Canter, è possibile avere come optional il Power ABS con brake assistant.

TURBODIESEL: è del tipo a iniezione diretta a tutto beneficio della riduzione dei consumi e dei livelli d’inquinamento.

UTILITÀ: tra i pregi del nuovo Canter figura il fatto di avere tra l’altro il sedile di guida regolabile e il volante regolabile in altezza e profondità.

VERSATILITÀ: quella del Canter è davvero ai massimi livelli. Il telaio con pianale a spessore maggiorato la esalta ulteriormente.

ZINCATURA: questo procedimento rende ancora più longeve le lamiere di questo veicolo, allungandone notevolmente il ciclo di vita.

Uno sviluppo ecologico per questo leggero

In arrivo anche l’ibrido

STOCCARDA - Fra non molto dovrebbe iniziare la produzione anche del Mitsubishi Canter ibrido, esposto in anteprima al Rai di Amsterdam dello scorso anno, e la cui produzione in serie è ormai piuttosto vicina nel tempo: una scelta questa dettata anche dal fatto che il Canter per le sue dimensioni si presta molto bene a operare anche nell’ambito urbano, per cui una versione ibrida potrebbe circolare liberamente nei centri cittadini grazie al bassissimo livello delle sue emissioni inquinanti. Però non è stato ancora deciso in quali Paesi verrà commercializzata questa versione.

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IVECO / LA SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE VALORE CHIAVE

L’ecologia come vocazione di Fabio Basilico VENEZIA - La Biennale Internazionale della Comunicazione Ambientale che si è svolta a Venezia il 16 e 17 febbraio, presso il Terminal Crociere della Nuova Stazione Marittima, ha offerto agli operatori e al pubblico degli interessati l’occasione per riflettere e fare il punto sui risultati, i fallimenti e le sfide ambientali del presente e del futuro, anche alla luce dell’ormai celebre e dibattuto Protocollo di Kyoto. E proprio al Protocollo di Kyoto, e al primo anniversario della sua entrata in vigore, era dedicato il convegno di apertura della Biennale 2006, intitolato “16 febbraio 2005-16 febbraio 2006: un anno di Protocollo di Kyoto”: tra i relatori c’era anche Sergio Perini, General Manager Iveco Mercato Italia. “La salvaguardia dell’ambiente - ha detto Sergio Perini - è uno dei valori chiave per Iveco e riteniamo che il trasporto ecocompatibile si debba sostanziare di tecnologia di prodotto, sistemi di trasporto riprogettati in modo innovativo e, da parte del produttore di veicoli, di processi produttivi che rispettino l’ambiente”. Iveco ha intrapreso da tempo alcune importanti azioni: “Progettiamo veicoli a ridotte emissioni inquinanti, a ridotti consumi energetici - ha proseguito il dottor Perini - crediamo nei combustibili alternativi; siamo in anticipo rispetto alla normativa comunitaria sulla riciclabilità dei veicoli; siamo impegnati in programmi di formazione e comunicazione, e infine aderiamo a

nante presente nelle aree cittadine, sono ridotte a livelli praticamente nulli. È questo uno dei principali motivi per cui la produzione a metano risulta particolarmente adatta all’utilizzo nei centri urbani.

Tutti i veicoli CNG Irisbus presentano inoltre un importante caratteristica che concorre al miglioramento della qualità della vita: il drastico abbattimento della rumorosità esterna che già oggi è a livelli molto bassi (circa 75 dB). Irisbus da tempo ha creduto nella tecnologia del metano e, oggi, in Italia la circolazione di veicoli alimentati a gas naturale è una realtà consolidata. In questi anni l’azienda ha proposto soluzioni sempre nuove, in grado di migliorare le prestazioni del veicolo e di ridurre contemporaneamente le emissioni inquinanti, sia gassose che acustiche.

Tutta la gamma dei prodotti CNG Iribus è equipaggiata con motori di nuove generazione, studiati appositamente per l’utilizzo di gas naturale.

La tecnologia applicata a tali motori sfrutta l’esperienza maturata in anni di studio. Tutti i propulsori a metano sono caratterizzati da iniezione Multipoint con due iniettori per cilindro, combustione stechiometrica e catalizzatore a tre vie: tecnologicamente quanto di più avanzato è oggi a disposizione per l’alimentazione a gas naturale. Irisbus offre propulsori CNG che abbinano a una grande affidabilità bassi costi di esercizio. I veicoli sono dotati di efficienti impianti di alimentazione (serbatoi combustibile, tubazioni, bocchettoni di riempimento, ecc.) che rispettano le più

Nel corso del suo intervento Sergio Perini, general manager mercato Italia, ha ricordato l’impegno di Iveco a favore del rispetto dell’ambiente. un programma di qualità dei nostri stabilimenti per prodotti e processi compatibili con l’ambiente”.

LE SOLUZIONI PROPOSTE DA IVECO In termini più concreti, Iveco ha introdotto sul mercato una nuova gamma di motori Euro 4 ed Euro 5, anticipando così gli standard di emissioni previsti per il 2009. Senza dimenticare i motori a gas naturale compresso (CNG) che presentano emissioni ultra basse e sono già oggi in grado di rispettare i severi limiti Enhanced Environmental Vehicles (EEV). Irisbus-Iveco è leader europeo dei bus urbani a gas naturale con più di 2.500 veicoli in circolazione operanti in più di 40 reti europee. Da sempre Irisbus è all’avanguardia nella proposta di soluzioni di trasporto in armonia con l’ambiente. Per quanto riguarda l’impiego del metano, tutti i veicoli della gamma CNG coniugano le esigenze di trasporto con il rispetto assoluto dell’ambiente circostante, soprattutto in ambito urbano. Le emissioni gassose risultano così drasticamente ridotte, conformi ai limiti EEV, anche durante le continue fasi di accelerazione e decelerazione. Le emissioni di particolato, elemento fortemente inqui-

severe normative europee Ece 110, il tutto a garanzia della sicurezza e dell’affidabilità. Esempio eloquente dell’attenzione di Irisbus alla sicurezza è lo sviluppo realizzato in collaborazione con il Centro Ricerche Fiat di un’apposita valvola capace di regolare e misurare automaticamente la pressione all’interno di ogni bombola. I veicoli Irisbus sono inoltre già oggi conformi alla normativa europea 2001/85/Ce di prossima applicazione che fissa le regole per un trasporto pubblico accessibile a tutti. Oltre all’attenzione riservata ai veicoli, la responsabilità ecologica di Irisbus agisce anche a livello industriale: tutti i siti produttivi della società hanno infatti ottenuto la certificazione ambientale Iso 14000, ulteriore garanzia dell’impegno aziendale nei con-

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Con la Bica una tradizione che cresce e si rinnova

Il ruolo della comunicazione ambientale compatibilità economiche, che possa VENEZIA - La Biennale Internazionaavere successo senza un adeguato le della Comunicazione Ambientale, sostegno a livello del territorio, dei nata nel 2000 da un’intuizione e una cittadini e delle amministrazione loscelta di Federambiente (Federaziocali”. ne italiana servizi pubblici igiene Bica è una finestra aperta su queambientale) è ormai una trazione che sti temi, e su tanti altri a questi collecresce e si rinnova. Giunta alla quargati. Come la responsabilità sociale ta edizione, Bica si propone come d’impresa, che si esplica nell’adoappuntamento di riferimento per chi zione di tutta una serie di strumenti - istituzioni, imprese e cittadini volti a verificare e, dove possibile, ogni giorno si confronta con l’ambiente, il suo sviluppo e la sua tutela contenere, gli impatti che le attività e crede nella comunicazione ambienproduttive e di servizio hanno sul tale come strumento e opportunità di territorio, sull’ambiente, sulle persorelazione, dialogo e crescita nel cone. Un processo che tende a rendere mune obiettivo di uno sviluppo in trasparenti i processi produttivi e orarmonia con l’ambiente. Ponendo al ganizzativi, fornendo le necessarie Daniele Fortini, centro dell’attenzione il binomio coPresidente di Federambiente. informazioni a tutti coloro, a qualmunicazione e ambiente, Bica rapsiasi titolo, interessati. Anche questa presenta quindi un’opportunità esclusiva per confrontarsi è una questione, in larga misura, di comunicazione, intersu idee, progetti, risultati e prodotti in grado di testimoniana ed esterna all’impresa, di capacità di trasmettere inforre l’impegno e la responsabilità sociale di istituzioni e immazioni e, se del caso, valori al territorio e ricevere da prese in campo ambientale. questo indicazioni, critiche, bisogni e idee. La Biennale “Il ruolo centrale della comunicazione è ormai ampia2006 si è anche occupata del Protocollo di Kyoto: “Perché mente riconosciuto - ha detto Daniele Fortini, Presidente anche questo è, al fondo, comunicazione - ha aggiunto di Federambiente - tanto più in un settore, quello dell’amDaniele Fortini - che significa diffusione della conoscenza biente, delle sue politiche e delle sue concrete applicaziodei termini reali delle questioni sul tappeto, contributo alla ni, in cui comprensione, condivisione e partecipazione capacità di ognuno di fare le proprie scelte in base a dati di fatto. E capacità delle imprese e delle amministrazioni, sono componenti essenziali al pari delle strategie, delle di ascoltare il territorio fornendogli, in un corretto rapporpolitiche e degli investimenti: non c’è progetto, per quanto to bidirezionale, le risposte più corrette e adeguate”. corretto e adeguato sotto il profilo tecnologico e delle fronti del territorio e di uno sviluppo eco-compatibile.

Iveco partecipa anche al programma di cooperazione ambientale del Ministero dell’Ambiente con il comune di Pechino per la sostenibilità ambientale, che avrà un ulteriore sviluppo in vista dei Giochi Olimpici di Pechino 2008.

Il Governo centrale cinese supporta pienamente e controlla da vicino l’implementazione delle politiche ambientali intraprese dalle amministrazioni locali del Paese. L’introduzione dei veicoli per il trasporto urbano a bassa emissione e alimentati a gas naturale compresso rientra tra le alternative individuate dalle principali città cinesi per affrontare il problema dell’inquinamento urbano. I veicoli a GNC sono diventati infatti oggetto di priorità a livello politico, così come i provvedimenti per il rafforzamento del controllo delle emissioni delle automobili e dei veicoli commerciali. Irisbus ha unito l’indiscusso know-how di Iveco in fatto di motori puliti con l’esperienza e la leadership di CBC-Iveco (società al 50 per cento di proprietà Irisbus) sul mercato degli autobus per il trasporto urbano, per la fornitura di moderni autobus a GNC in grado di soddisfare la crescente domanda del mercato cinese.

La crescente introduzione degli autobus urbani a gas naturale compresso è il tema principale dell’ordine del giorno di città come Pechino, Shanghai, Guangzhou da diversi anni a questa parte. Oggi, la maggior parte delle metropoli cinesi segue la strada intrapresa da queste tre amministrazioni locali all’avanguardia in materia di tutela ambientale. Negli ultimi dieci anni, la progressiva urbanizzazione della popolazione cinese ha raggiunto livelli impressionanti, tra l’altro a causa dell’aumento dei redditi medi e di un migliore

standard di vita creato da massicci progetti di infrastrutture urbane, e, naturalmente, dal forte sviluppo economico globale, stimolato dalla popolazione delle grandi città. La rapida urbanizzazione ha comportato però anche livelli allarmanti di rifiuti tossici e d’inquinamento atmosferico, dovuti all’aumento della motorizzazione della popolazione. Pechino possiede un parco autobus alimentati a GNC tra i più grandi del mondo con oltre 1.500 veicoli. Tra le priorità definite per il prossimo futuro (anche in vista dei Giochi Olimpici che si svolgeranno nella capitale cinese), c’è l’aumento del parco autobus grazie all’adozione di un numero sempre maggiore di veicoli ecologicamente compatibili.

GRANDE IMPEGNO ECOLOGICO IN CINA La città di Shanghai è in prima linea per quanto riguarda l’adozione di misure antinquinamento. A causa dell’alta frequenza di utilizzo, il governo locale incoraggia il consumo di GNC da parte degli autobus pubblici. Vi sono più di trecento autobus a Shanghai che utilizzano motori alternativi alimentati a GNC, e potrebbero essercene molti di più: ostacolo alla maggiore diffusione è la carenza delle forniture di questo tipo di carburante causate dall’esiguità delle stazioni di rifornimento. Un problema che sembra destinato a essere risolto al termine della costruzione del gasdotto proveniente dalla Provincia di Xinjiang, grazie al quale la fornitura di gas naturale sarà garantita fino a raggiungere i tre miliardi di metri cubi all’anno. L’adozione sempre più massiccia di autobus a basso livello di emissioni alimentati a GNC è dunque un processo irreversibile nella Cina di oggi. In casa

Alla Biennale Internazionale della Comunicazione Ambientale di Venezia, Iveco ha illustrato le sue strategie per la tutela ambientale, uno dei valori chiave per l’azienda torinese. Il trasporto eco-compatibile si costruisce con tecnologia di prodotto, sistemi di trasporto riprogettati in modo innovativo, processi produttivi rispettosi dell’ambiente

Iveco la Cina ha assunto un ruolo strategico. Tempo fa è stato firmato un importante accordo quadro tra Iveco e Saic (Shanghai Automotive Industry Corporation), uno dei più rilevanti gruppi automobilistici cinesi, finalizzato a sviluppare una partnership a lungo termine nel settore dei veicoli industriali in Cina. Inoltre, l’intesa segna un ulteriore, importante passo nel consolidamento del gruppo italiano nell’immenso Paese asiatico, dove è già presente con 16 iniziative industriali e commerciali che occupano più di 10mila persone. Oggi Iveco opera in Cina con tre joint-venture paritetiche: Naveco, costituita nel 1996 per la produzione di veicoli commerciali leggeri (Daily); Haveco Automotive Transmissions, fondata nel 1996 per la produzione di cambi; CBC-Iveco, creata nel 2001 per la produzione di autobus urbani, interurbani e autotelai. Saic è un produttore e distributore di automobili, trattori, motociclette, parti di automobili e componenti nel mercato cinese.

Negli ultimi anni, ha già formato due joint-venture con società del gruppo Fiat: una con CNH, basata a Shanghai, che ora è leader nel mercato cinese dei trattori di 50 cv; l’altra con Teksid, con sede a Zhengjiang (provincia di Jiangsu), che ha prodotto la prima fonderia di basamenti motore della Cina, una delle più grandi di tutta l’Asia.

In relazione poi alla riciclabilità dei veicoli, il Daily lo è per il 92 per cento (contro l’85 per cento richiesto dalla normativa UE) e in ogni caso Iveco effettua un costante monitoraggio delle proprie prestazioni in termini di riciclabilità. Sul tema dei processi produttivi, oltre ad annoverare molti stabilimenti certificati ambientale ISO14001, Iveco si approvvigiona di materie prime e componenti dando priorità ai fornitori a loro volta certificati ISO14001. “Iveco - ha concluso Sergio Perini - da una parte si impegna a perseguire e sviluppare una cultura dell’Ambiente in azienda e dall’altra lavora, collaborando con le istituzioni, in termini di tecnologie di eccellenza e di innovazione per avere leadership sui prodotti ecologici.

Naturalmente tutto questo deve avvenire nel rispetto delle esigenze del cliente e dell’uomo, che vengono considerati come parte integrante dell’ambiente che ci circonda”.

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MERCEDES-BENZ / VENDITE RECORD NEL SETTORE DEI PESANTI GRAZIE A PRODOTTI INNOVATIVI

Renschler: “Ma i nostri obiettivi sono ancora più ambiziosi” Lo scorso anno sono stati consegnati nel mondo ben 148mila veicoli tra Actros, Axor e Atego con un incremento dell’8 per cento rispetto al 2004 per cento di quota del 2004, all’attuale 43 per cento. Questo successo è da ricondurre tra l’altro alla strategia adottata rispetto alle normative Euro 4 ed Euro 5, con l’introduzione della tecnologia diesel BlueTec. I veicoli industriali Mercedes-Benz sono leader anche nel mercato turco, con una quota di mercato del 22 per cento circa. In quest’area, la Business Unit prevede per il 2006 un impulso positivo alle vendite a seguito della produzione dei modelli Axor e Atego nella fabbrica di Aksaray, avviata nel 2005.

Grande successo ha riscosso anche l’introduzione in America Latina dei modelli Axor e Atego, grazie ai quali è stato introdotto per la prima volta in quest’area un concetto di veicolo europeo. Mercedes-Benz è riuscita a incrementare la propria quota di mercato di un punto percentuale rispetto al 2004, salendo al 31 per cento.

Negli ultimi cinque anni (19992004) le vendite in Europa Orientale e negli Stati dell’ex Unione Sovietica si sono quadruplicate; questa importante crescita è stata confermata anche nel 2005, con un incremento delle vendite del 5 per cento (8.700 unità).

di Lorella Grazi STOCCARDA - Nel 2005, DaimlerChrysler ha venduto in tutto il mondo 148.000 veicoli industriali MercedesBenz, l’8 per cento circa in più rispetto al 2004, anno record con 137.400 unità vendute. Il successo per la Business Unit Veicoli Industriali Europa/America Latina (Mercedes-Benz) è stato raggiunto grazie al modello di punta della gamma, la seconda generazione dell’Actros, e alle gamme Atego e Axor.

Atego, Axor e Actros sono già oggi, e con largo anticipo rispetto all’entrata in vigore della normativa, disponibili con la tecnologia diesel BlueTec che consente di rispettare i valori previsti dalle normative Euro 4 ed Euro 5. La gamma veicoli industriali Mercedes-Benz è quindi la più moderna e completa oggi disponibile sul mercato. In Europa Occidentale le vendite sono aumentate a 74.100 unità, il 12 per cento rispetto alle 66.100 unità dell’anno precedente; in un mercato dei veicoli industriali che ha registrato una crescita complessiva, la Business Unit Veicoli Industriali Mercedes-Benz si conferma leader consolidando la sua quota di mercato al 22 per cento circa.

Dal 1° marzo 2006, la Business Unit Veicoli Industriali Europa/America Latina costituisce, insieme alla Business Unit Nafta (Stati Uniti, Canada e Messico), Fuso e al Truck Product Creation, il DaimlerChrysler Truck Group, in cui convergono tutte le attività del Gruppo relative ai veicoli industriali.

“Con il Truck Group possiamo oggi concentrarci maggiormente sul nostro business principale, consolidare ulteriormente la nostra posizione di leader di mercato, e realizzare - ha dichiarato Andreas Renschler, Membro del Board of Management DaimlerChrysler, Responsabile Truck Group - ulteriori economie di scala. In questo modo saremo

to autocarri rispondenti alla normativa Euro 5 e oggi, già 12.000 veicoli sono in circolazione sulle strade.” Questi veicoli rispettano fin d’ora i limiti di emissione Euro 5, che entreranno in vigore a partire dal 2009, e garantiscono una riduzione delle emissioni di sostanze nocive, come ossidi di azoto o particolato fino, all’80 per cento in meno rispetto alle concentrazioni attualmente consentite dalla legge. Oltre la metà degli autocarri Euro 4/Euro 5 attualmente circolanti in Europa sono veicoli Mercedes-Benz.

“Stiamo registrando - ha proseguito Troska - un incremento della domanda per tutte le gamme Mercedes-Benz e il

In alto, l’Actros e qui sopra l’Axor sono due modelli di successo della Mercedes-Benz tra i pesanti europei e la loro domanda è salita ulteriormente con l’arrivo di nuovi propulsori più potenti ma anche più ecologici. Una posizione di mercato da consolidare, come hanno ricordato Andreas Renschler, a sinistra, e Hubertus Troska, qui sotto. modello di punta Actros, ad esempio, è stato venduto lo scorso anno in oltre 59.500 unità. La Business Unit, ha continuato a ricevere un gran numero di ordini anche per Atego e Axor, e ha completato ulteriormente la sua

ancor più competitivi a lungo termine in un mercato mondiale dei veicoli industriali soggetto a forti variazioni.

Inoltre, la creazione del Truck Group, consente un confronto più diretto con la concorrenza.”

Hubertus Troska, Responsabile Business Unit Trucks Europa/America Latina (Mercedes-Benz), ha dichiarato: “Il record di vendite testimonia il grande successo dei veicoli industriali Mercedes-Benz, che rappresentano la combinazione ideale di qualità, affidabilità, redditività e sicurezza. Un anno fa siamo stati i primi a introdurre sul merca-

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Tale risultato, secondo il responsabile del DaimlerChrysler Truck Group, è dovuto alla combinazione ideale di qualità, affidabilità, redditività e sicurezza che distinguono i pesanti della Stella, oltre che a una gamma che è realmente completa e moderna

gamma con importanti novità, tra cui le versioni Atego e Axor da cantiere”.

Sul mercato tedesco, i veicoli industriali Mercedes-Benz hanno consolidato la leadership con un incremento di un punto percentuale, passando dal 42

Nel 2005, la produzione in tutte le fabbriche di veicoli industriali Mercedes-Benz (Worth, Sao Bernardo do Campo/Brasile, Aksaray/Turchia) ha superato ancora una volta i livelli raggiunti l’anno precedente. La fabbrica di Worth, nel Land tedesco della Renania-Palatinato, ha prodotto nel 2005 circa 103.100 unità delle gamme Atego, Axor, Actros, Unimog ed Econic contro i 100.700 esemplari del 2004.

Anche gli stabilimenti tedeschi adibiti alla produzione di motori, ovvero Mannheim, Gaggenau e Kassel, hanno incrementato la propria attività in seguito alla crescita della richiesta di veicoli industriali Mercedes-Benz registrata nel 2005.

Inoltre, allo scopo di coordinare ulteriormente lo sviluppo dei veicoli industriali con le attività produttive, DaimlerChrysler sta progettando la costruzione di un nuovo centro di sviluppo e collaudo per autocarri presso lo stabilimento di Worth.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

MAN NUTZFAHRZEUGE / UNA STORIA CHE COMINCIA NEL LONTANO 1915

Le tante anime del Leone LA RINASCITA NEL DOPO GUERRA

a cura di Sonia Minchillo

L

a storia di Man comincia 90 anni fa, anche se dal 1840 Man era conosciuta per i suoi ponti, le sue gru e i suoi carri merci. Nel 1915, la svolta: il direttore Anton Von Rieppel è deciso a dare un importante impulso all’azienda con l’ingresso nel mondo dei truck, settore comunque difficile ma ricco di prospettive. Si trattava di sfidare compagnie come come Daimler e Bussing, in questo settore da anni e quindi indiscussi protagonisti sul mercato. Ma valeva la pena provare, anche se Man, ultima arrivata, non possedeva alcuna esperienza in materia. Però con un partner solido, con esperienza e know-how tecnico, l’impresa poteva diventare possibile. E infatti è proprio questa la strada che Anton Von Rieppel segue. Trova il suo partner ideale in Adolph Saurer Automobileweekel, che aveva cominciato a operare in Svizzera nel 1853 con la produzione di macchinari per l’industria tessile e che dal 1880 aveva esteso l’attività anche a motori a combustione, truck e bus.

L’accordo, siglato il 24 marzo 1915, porta alla nascita della società Man Saurer Lastwagenwereke GmbH con sede principale a Norimberga e altri due stabilimenti a Lindau e in Svizzera ad Arbon. Lo stesso anno segna l’avvio della produzione di autobus e camion. La forza lavoro conta solo 40 operai ma la nuova compagnia costruisce, nel suo primo anno di attività, 276 veicoli (5 a Norimberga, 118 a Lindau e 153 ad Arbon). Sarà l’inizio di una grande avventura industriale. Oggi, dopo 90 anni, Man impiega più di 34mila operai per produrre oltre 64mila veicoli l’anno tra bus e truck.

Ma perché Man decide di entrare nel settore dei truck? La riposta nella stessa data di nascita dell’azienda: 1915.

La prima guerra mondiale comporta una crescente domanda di mezzi di trasporto, in particolare camion, da parte dell’esercito. E anche se la convinzione di tutti i tedeschi era che si sarebbe trattato di una guerra veloce, Von Rieppel intuisce che il conflitto sarebbe proseguito per molto tempo, così come sarebbero aumentati gli ordini di mezzi da trasporto da parte dell’esercito tedesco. L’intuizione di Von Rieppel è giusta: la guerra andrà avanti per quattro anni, durante i quali Man Saurer Lastwagenwereke produrrà con successo truck per le forze armate tedesche.

IL PRIMO CAMION CON MOTORE DIESEL Prima che finisca la guerra, Man si separa dal suo partner svizzero. Le aziende tedesche rivali, infatti, avevano criticato duramente l’alleanza di Man con una società straniera e le autorità militari facevano pressioni perché Man rinunciasse alla partnership, giudicata politicamente scomoda. Così, il primo luglio 1918 si chiude la joint venture tra Man e Saurer (quest’ultima continuerà a produrre veicoli fino al 1987, quando parte della compagnia verrà acquisita da Iveco). La grande guerra è finita da un anno, ma Man Lastwagenwerke GmbH continua a trarre profitto dalle ordinazioni dell’esercito. Ogni mese vengono consegnati 40 veicoli alle autorità militari. L’impianto lavora a piena capacità, con 800 operai, e intanto si comincia a pensare anche al mercato “civile”. I clienti che comprano veicoli Man si aspettano non solo un prodotto di grande qualità, ma anche un servizio di assistenza, riparazione e manutenzione che venga incontro al meglio alle loro esigenze. Per questa ragione Man comincia a sviluppare una rete di stazioni di servizio, partendo nel 1917 dalla città di Norimberga, cui seguono i punti di assistenza a Monaco, Berlino, Amburgo, Barman e Chemnitz.

Ma la collaborazione “esclusiva” con l’esercito tedesco, che acquista tutta la produzione di Man, ha il rovescio della medaglia: le compagnie rivali, soprattutto quelle americane, conquistano gran parte del mercato europeo, così quando nel 1920 si chiude il flusso degli ordini da parte dell’esercito, la situazione per Man appare leggermente critica. Fortunatamente la fine del razionamento di carburante e l’aumento dei prezzi della ferrovia fanno crescere la domanda di autobus e camion. Si aggiunge la crescente inflazione a dare un grosso contributo all’esportazione dei veicoli, per cui anche per Man migliorano le prospettive, subito gelate da nuove difficoltà economiche che costringono Man a cercare una nuova partnership.

Man definisce la nuova alleanza nel 1921 con il gruppo Gutehoffnungshutte. E nel dicembre del 1924 può presentare al Salone di Berlino un’innovazione tecnica di assoluta avanguardia.

Si tratta del primo motore diesel per camion. Prima di allora, infatti, il motore diesel, inventato nel 1894, era impiegato solamente nell’industria, nelle navi e nelle barche. Con questi motori, il carburante doveva essere iniettato usando l’aria compressa, un metodo che non era adatto per il motore di un’automobile. Man e altre compagnie lavorano lunghi anni per risolvere il problema dell’iniezione. E sarà proprio Man nel 1923 Man a sviluppare il motore diesel a iniezione diretta che poteva essere montato anche sui camion. Dopo una serie di test, si avvia la produzione in serie.

Il 1925 si annuncia promettente per Man. Gli ordini di veicoli sono arrivati a 733 unità tra Germania e estero e i tempi di attesa per i clienti sono di almeno due mesi.

La produzione non riesce a star dietro a tutti quegli ordini, così nel 1926 Man decide di ampliare il suo impianto di Norimberga per portare la produzione mensile a 110 veicoli. Ma nell’autunno del 1927 le vendite calano a 55 veicoli al mese. È alle porte la grande depressione. Per la prima volta nella sua storia Man si trova con 200 veicoli in magazzino. Le vendite calano drasticamente: nel 1929 si costruiscono appena 776 truck che diventano 440 nel 1930 e 184 l’anno dopo. Il 1932 è l’anno più difficile con soli 118 veicoli costruiti e venduti.

Il gruppo Gutehoffnungshutte, che aveva acquisito Man, propone di abbandonare la produzione di truck. Dopo un confronto con Otto Meyer, direttore dell’impianto di Norimberga, si decide di aspettare ancora un anno per

la chiusura della Divisione Veicoli Industriali. Meyer fa letteralmente il miracolo. Introduce una nuova generazione di camion: il tipo E, e con la pubblicità ricavata dal lancio del camion diesel più potente del mondo - vantava un motore da 150 cavalli - rimette in sesto le vendite. Complice della ripresa della Divisione Truck di Man è anche il ritorno dell’interesse verso il settore dei camion, che comincia nel 1933, trascinato dalle politiche economiche e dei trasporti dei nazionalsocialisti. Nel 1933 Man, ancora una volta, riesce a produrre qualcosa come 809 camion.

Una curiosità: fin dall’inizio degli anni ’30 Man Nutzfehrzeuge pubblica regolarmente riviste periodiche per informare operai e clienti dei suoi sviluppi.

TRA I FORNITORI DELL’ESERCITO TEDESCO Nel gennaio 1933 sale al potere in Germania il partito nazionalsocialista.

Che, fra l’altro, decide di stanziare 35 miliardi di Reichsmark da investire in nuovi armamenti. Man era stata fornitrice dell’esercito tedesco durante la prima guerra mondiale e, quando nel 1932, viene bandita una sorta di gara per la costruzione di veicoli corazzati, Man partecipa all’appalto insieme con le industrie Krupp, Henschel, DaimlerBenz e RheinmetallBorsig. L’appalto è vinto da Krupp ma Man, Henschel e Wegmann vengono selezionati per costruire i carri armati. Nel 1935 Man riceve anche l’incarico di costruire i carri armati da 10 tonnellate. Alla fine del marzo 1941 Hitler ordina un altro tipo di carro armato, che doveva pesare 35 tonnellate. Per questo nuovo ordine si confrontano Man e Daimler-Benz, ma alla fine la spunta proprio Man. Durante le operazioni militari sui vari fronti, però, l’assistenza ai mezzi, diversi l’uno dall’altro perché prodotti da diverse ditte, non è affatto semplice. Così si decide di ridurre i 100 tipi di veicoli militari a 14 modelli principali e di sviluppare un truck standard chiamato Einheits-Diesel, uguale per tutte le ditte. Questo nuovo camion è disegnato da Man, Henschel e Humboldt-Deutz.

Tra il 1937 e il 1940 Man ne produce 1.800 e insieme alle altre compagnie se ne costruiscono ben 100mila. Inoltre, l’esercito offre indicazioni a Man per costruire un camion da 4.5 tonnellate e un altro da 6.5. Man sviluppa così i modelli ML 4500 e F5. Contrariamente però al piano di produzione stabilito dal governo, cioè di limitare la produzione a un numero ridotto di modelli, dal 1940 al 1943 l’impianto di Norimberga costruisce l’E2 da tre tonnellate e

l’E 3000, riuscendo a far impiegare quest’ultimo alle forze armate.

Oltre all’ Einheits-Diesel, i più importanti camion Man consegnati all’esercito sono l’E 3000, di cui si costruiscono ben 3.000 esemplari, l’ML 4500 da 4.5 tonnellate, prodotto in 10mila unità, e l’F4 da 6.5 tonnellate consegnato in 2.500 unità. Man partecipa anche alla costruzione del Panzer V da 35 tonnellate, detto la Pantera. Questo carro armato avrebbe dovuto contrastare il sovietico T 34. Nel 1944 sono 9.968 gli operai che lavoravano nell’impianto di Norimberga ma, per disposizioni del Ministero della Guerra, Man si vede costretta a fermare la produzione di camion e privilegiare quella dei carri armati. Nonostante il partito nazista sia contrario alle esportazioni e alla produzione di mezzi civili, Man, sotto la guida di Otto Meyer, che già una volta aveva salvato la compagnia dalla chiusura della Divisione dei veicoli industriali, continua a produrre e a esportare truck in vista della fine della guerra, quando cioè sarebbero cessati gli ordini dell’esercito tedesco. Otto Meyer non era visto di buon occhio dai vertici nazisti e non solo per questa ragione. Infatti, era risaputo che non fosse un simpatizzante del partito e che aveva una moglie ebrea. Meyer fa trasferire la famiglia in Svizzera e resiste a ogni tentativo di estromissione dall’azienda. Lo stesso Meyer è sicuramente figura centrale per l’attività Man dal 1925 al 1955, capace di fare della Man una delle più importanti aziende fornitrici di veicoli all’esercito tedesco durante la guerra, ma anche di mantenere in vita e sviluppare la Divisione veicoli industriali per uso civile.

Più di una volta durante la guerra lo stabilimento di Norimberga viene bombardato, ma è solo il 20 aprile 1945 che viene definitivamente chiuso, con il trasferimento della produzione a Forchheim e a Marktredwitz. A guerra conclusa, con il permesso del governo americano Man può riparare l’impianto di Norimberga e già sul finire del ’45 parte di esso è di nuovo in funzione.

Negli anni della ricostruzione si fa immediatamente forte la domanda di veicoli, che la produzione del momento non riesce a soddisfare totalmente. Di questa situazione favorevole approfitta anche Man che già nel 1946 ha nel cassetto ordini per 5.000 truck. Se il mercato nazionale va più che bene, quello estero non è ancora accessibile. Vuoi per le restrizioni, vuoi per le difficili condizioni di comunicazioni era impossibile entrare in trattative con gli altri Paesi.

Solo nel 1947 è possibile ristabilire i contatti con l’estero, anche se per ogni ordine occorre l’autorizzazione del governo. Oltre ai truck lo stabilimento di Norimberga comincia a produrre bus, pullman e filobus. Nel 1950 Man riprende la produzione della serie F con il debutto dell’F8. Nel primo anno se ne producono solo tre, nel ’51 si raggiunge le 134 unità e nel ’52 il totale è di 239 veicoli. L’F8 è così popolare da entrare nella scenografia del film “Nachts auf den Strassen”.

Nel 1953 Man produce 1.489 veicoli industriali, che consentono un fatturato di 70 milioni di marchi.

1955: L’APERTURA DELL’IMPIANTO DI MONACO Nel 1954 lo stabilimento di Norimberga ha raggiunto la sua capacità massima di produzione, ma la domanda di mezzi continua a crescere per cui se Man vuole restare competitiva sul mercato ha bisogno di espandersi. Dunque è indispensabile un nuovo stabilimento, ma dove? Può andar bene Norimberga, a pochi chilometri da quello principale, ma l’impianto di motori aerei di Bmw AG ad Allech, a nord di Monaco, si presenta come un’lternativa migliore.

Fondato nel 1934, l’impianto Bmw AG copre una superficie di 110.000 mq ed è uno dei quattro stabilimenti industriali più grandi della Baviera. Nel 1945 la produzione collassa e l’impianto viene anche danneggiato dai bombardamenti.

Inoltre, gli americani lo occupano in parte come centro di riparazione e assistenza dei loro aerei. Nel dopoguerra i responsabili di Bmw AG si rendono conto che gli americani non sarebbero stati fonte di guadagno per sempre e dunque forse era meglio vendere la vecchia struttura a qualcuno.

Ancora una volta è Otto Meyer a intuire la potenzialità dell’affare. Pensa infatti che è meglio trasferire parte del-

In alto, un camion leggero Man Saurer, la cui produzione risale al 1915. Niente parabrezza né portiere e un sedile che sembra preso pari pari da una carrozza a cavalli. Qui sopra, il 630 L2 A per l’esercito, derivato dal ML 4500 A.

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la produzione Man a Monaco piuttosto che costruire un impianto ex novo. Nel 1955 le due compagnie firmano l’accordo. La produzione dei motori sarebbe rimasta a Norimberga. Il primo camion a uscire dal nuovo impianto di Monaco è il modello 515L: è il 15 novembre del ’55 e sempre quell’anno Man avvia la produzione del suo primo trattore. Nel giugno ’56 lo stabilimento di Monaco impiega 3.340 persone. A dicembre dello stesso anno la forza lavoro è cresciuta a 5.000 unità e per la fine dell’anno vengono prodotti 3.100 truck.

Man ha poco tempo per festeggiare il suo successo. Di lì a poco arriva una pesante crisi che manda in rosso l’impianto di Monaco. La compagnia prende in considerazione anche la possibilità di riportare l’intera attività nell’impianto di Norimberga. Ma Otto Meyer, tenace come al solito, prende tempo.

“Un giorno - dice ai suoi collaboratori - mi farete un monumento per aver insistito a restare a Monaco”. Meyer non si sbagliava: Man comincia a esportare in numerosi Paesi che presto raggiungono il numero di 60. Cinque anni dopo l’apertura dello stabilimento di Monaco, si può festeggiare il traguardo dei 30.000 truck prodotti, con la forza lavoro che nel 1961 conta ben 8.473 unità. Nel ’65 sono 14mila i veicoli Man usciti dall’impianto di Monaco di Baviera conosciuto come uno dei più grandi e moderni stabilimenti di produzione in tutta Europa. In Germania la compagnia numero uno nella costruzione di truck continua a essere Mercedes-Benz, ma Man riesce in breve tempo a conquistare il secondo posto a danno di Magirus.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

Ma torniamo un po’ indietro negli anni, per ricordare che già negli anni ’60 Man arricchisce la sua gamma di prodotti con autobus urbani e interurbani e pullman turistici. I suoi dirigenti hanno compreso, nel 1965, che anche il mercato tedesco, e non solo quello estero, avrebbe richiesto dei cambiamenti anche perché l’impianto di Monaco operava ormai al limite. E appunto nel ’65 che si presenta un’occasione speciale da sfruttare nell’alta Baviera.

Quell’anno nella zona chiudono molte miniere e più di 500 minatori rimangono senza lavoro contribuendo a rendere ancora più pesante la crisi economica della regione. Così il governo bavarese si rende disponibile a concedere dei fondi a Man per costruire un nuovo im-

e Ankara. Gli stabilimenti in Polonia e in Turchia completano la produzione di bus, ma il quartiere generale di Neoman Bus Group, fondato nel 2001, è Salzgitter. Oltre ai bus, inoltre, in questo impianto sono assemblati anche i camion pesanti di servizio (duty heavy truck). Per quest’anno è prevista una produzione di 18.000 unità.

LO SBARCO SUL MERCATO AUSTRIACO Man continua a espandersi sempre nel 1971 con lo “sbarcò” sul mercato austriaco attraverso la stretta cooperazione con la compagnia OAF Graf & Staift. Questa collaborazione rappresenta una pietra miliare nella storia del-

di Vienna ha prodotto più di 4.600 veicoli specializzati, di cui il 93 per cento è stato esportato nell’Europa occidentale, in Asia e in Australia). Nel 1990 Man rafforza ancora di più la sua presenza sul mercato austriaco acquisendo Steyr, produttrice di truck fin dal 1919.

L’azienda entra in crisi alla fine degli anni ’80. Lo stabilimento Steyr è ora utilizzato da Man per la costruzione di camion leggeri e medio-pesanti (TGL e TGM).

I VEICOLI DELLA NUOVA GENERAZIONE Gli anni ’80 per Man cominciano all’insegna di due importanti premi. Nel 1977, il primo anno dell’istituzione del

COMINCIA L’ESPANSIONE INTERNAZIONALE Nel ’63 Man entra in cooperazione con la compagnia francese Saviem.

Man, infatti, non dispone nella sua produzione di camion leggeri mentre Saviem, società ausiliare di Renault, fabbrica fin dal 1909 veicoli leggeri con Ptt compreso tra le 2,5 e le 7 tonnellate. La conseguenza dell’accordo tra i due partner è che i camion leggeri Saviem vengono venduti in Germania con il marchio di Man mentre camion pesanti di Man sono commercializzati in Francia con il nome di Saviem. La collaborazione dura 10 anni, durante i quali 5.600 van e 7.100 camion leggeri Saviem vengono venduti in Germania con il marchio di Man. La partnership porta anche alla realizzazione di un nuovo camion che sostituisce il vecchio “chebby cheek”. Si tratta del 15.215 DFS, un nuovo tipo dalle linee pulite a forma di cubo.

Nel 1967 Man approda sul mercato turco, dove la Ercan Holding, che già importava e commercializzava veicoli Man, si unisce a Man dando vita alla società Man Kamyon ve Otobus Sanayi, conosciuta anche con la sigla Manas. L’obiettivo della partnership, tra l’azienda turca e quella tedesca, è di costruire truck e autobus per il mercato turco in uno stabilimento di Istanbul, da dove già nel 1986 escono 17mila truck e 3mila bus. Nonostante questi numeri, Manas non riesce a soddisfare pienamente la domanda del mercato turco e dell’esportazione. Infatti, Manas esporta veicoli in Iraq, Giordania, Kuwait, Siria, Egitto e Tunisia. Così le due compagnie affrontano la costruzione di un nuovo stabilimento ad Ankara.

Per molti anni Man ha posseduto solo il 30 per cento della compagnia, oggi ne possiede il 98 per cento. Risale al 1996 l’esportazione in Europa del primo veicolo prodotto in Turchia: è il Lion’s Coach, un mezzo moderno destinato ai viaggi sulle lunghe distanze.

Lo stabilimento turco è un’ottima base per estendere l’attività nel 1999 sul mercato del Sud Africa, anche se già dagli anni ’50 i mezzi Man sono presenti sulle strade sudafricane. A importare i veicoli Man era la compagnia Meier & Miller. Nel 1972 Man rileva l’azienda e nasce la Man Truck & Bus che si stabilisce a Islando, mentre a Pinetown, fuori Durba, viene realizzato un impianto di assemblaggio di ben 33mila mq. Nel 1997 Man Nutzfahrzeuge detiene sul mercato sudafricano una quota del 7,7 per cento che nel 2002 sale addirittura al 20 per cento.

Negli Anni ’70 la Man produceva tre autobus al giorno. Nell’immagine un SL200 facente parte della gamma in quel periodo. pianto per la costruzione di autobus a Penzberg. Lo stabilimento entra in funzione nel ’67 producendo 399 bus. La produzione negli anni cresce così tanto che nel ’78 si decide di trasferire la produzione di bus a Salzgitter. Oggi l’impianto di Penzberg produce i componenti in metallo per l’assemblaggio dei truck dello stabilimento di Monaco.

L’ACQUISIZIONE DI BUSSING La storia prosegue con Man che nel 1971 acquisisce l’industria di veicoli industriali Bussing con una grande tradizione e notevole capacità tecnica alle spalle. La tradizione di Bussing rappresentata dal leone viene incorporata nel logo di Man. Heinrich Bussing, fondatore dell’omonima fabbrica nel 1900, non ebbe il merito di inventare il truck, che invece venne costruito nel 1896 da Gottlieb Daimler, ma fu lui che diede al camion la forma che oggi noi conosciamo sul modello del calesse. Nel 1903 costruì il primo truck e nel 1904 il primo bus. Nel 1971 i mezzi prodotti negli stabilimenti di Salzgitter e Braunschweig portano il nome di entrambe le marche Bussing-Man. È comunque con Bussing che Man comincia a produrre anche gli autobus a due piani.

All’inizio degli anni ’80 Man decide di concentrare la produzione di bus nell’impianto di Salzgitter e a metà degli anni ’80 lascia lo stabilimento di Braunschweig. Nel 1989 a Salzgitter lavorano 3.600 persone che assicurano la produzione di 50 veicoli al giorno. A Salzgitter, oltre alla produzione di bus e coach, vengono concentrate anche la vendita e la progettazione in linea con le esigenze dei clienti. Oggi, i bus sono ancora costruiti a Salzgitter oltre che negli impianti di Poznan, Starachowice

“

l’azienda bavarese. Graf & Stift AG era stata fondata nel 1896 ed era principalmente conosciuta per la produzione di bus di ogni tipo, anche se costruiva pure camion pesanti diesel e veicoli per usi speciali. Le origini di OAF, invece, risalivano al 1907 come un ramo dell’industria Fiat di Vienna. Nel 1938 con l’annessione dell’Austria all’impero germanico, l’industria austriaca veniva integrata nell’economia tedesca. I vertici di Man si rendono conto che una cooperazione con OAF era l’unico modo per entrare nel mercato austriaco. E così nel 1939, rilevano la maggioranza delle azioni di OAF, avviando la produzione dei suoi camion nell’impianto di Vienna-Floridsford.

Con l’occupazione dell’Austria da parte dell’esercito sovietico, la Germania perde la sua egemonia sull’Austria e così OAF torna ad essere un’impresa autonoma. Durante questi anni i contatti tra Man e OAF continuano e infatti l’azienda austriaca utilizza i motori Man per i suoi truck e bus . Nel 1956 Man rinforza la sua presenza nel mercato austriaco con la fondazione della Austro-Man-Fahrzeugvertrieb GmH per vendere trattori e truck sul mercato austriaco. All’inizio Man si limita a esportare, ma quando OAF cade in difficoltà economiche, nel 1969 dà una maggiore consistenza alla collaborazione, all’insegna dello slogan “OAF e MAN, una squadra forte”.

Nel 1971 OAF è definitivamente assorbita da Man. Nel 1988 la compagnia si concentra nello sviluppo e nella modernizzazione dell’impianto a ViennaLiesing. Inoltre, OAF Graf & Stift concentra gli sforzi sullo sviluppo e la produzione di veicoli specializzati (l’impianto Man di Vienna-Liesing è tuttora specializzato nella produzione di questo tipo di mezzi. Nel 2004 l’impianto

premio “Truck of the Year”, è proprio Man a vincerlo con il Seddon Atkinson tipo 200. Nel 1978 ad essere premiato è ancora un camion Man, il 19.280. E nel 1980 tocca al 19.321. A corredare questi successi, al Salone internazionale di Francoforte, Man presenta una promettente serie, la G, che comprende truck da 6 a 6.5 tonnellate, da 7.5 a 8 e 9 tonnellate, veicoli frutto della collaborazione tra Volkswagen e Man. Nel 1979, infatti, la collaborazione tra Man e Saviem per la produzione di truck leggeri si era conclusa e Volkswagen diventa il nuovo partner della società di Monaco di Baviera. Così l’emblema di VW trova posto sotto la firma di Man sulla griglia del radiatore. Man costruisce i motori nell’impianto di Norimberga, mentre gli assi anteriori prima a Braunschweig e poi a Salzgitter. Volkswagen si occupa, invece, degli assi posteriori e della cabina di guida. L’assemblaggio del veicolo avviene nell’impianto Volkswagen di Hannover, poi trasferito nello stabilimento di Salzgitter.

Nel 1980 Man Nutzfahrzeuge occupa circa 20mila dipendenti tra Monaco, Norimberga, Salzgitter e Braunschweig, includendo i servizi di vendita e assistenza. Un totale di 46.500 persone lavora per il Gruppo Man in Germania. Che nel 1980 produce circa 21.000 truck e 2.800 bus. Rispetto al 1955 Man ha aumentato la produzione di ben 10 volte. Ed è l’inizio di una nuova era. Ma la crisi petrolifera del ’79 si riflette pesantemente sull’economia europea e così, a partire dal 1981, le vendite Man cominciano a calare.

Una flessione che si ferma solo nell’87 grazie anche al lancio del nuovo F 90, apprezzato dalla stampa e soprattutto dai clienti per il design e la tecnologia, caratteristiche che gli fruttano il titolo

Nel 2005 la Casa di Monaco di Baviera ha festeggiato il 90° anniversario e per l’occasione è stato pubblicato un libro, “In viaggio da 90 anni”, che ripercorre la sua ricca storia

di “Truck of the Year”. Un contributo alla ripresa di Man viene anche dalla serie M (categoria medio-pesante), composta da veicoli dal Ptt tra le 12 e le 17 tonnellate e con motori da 155 a 230 cavalli.

In questo periodo, se il mercato dei truck si è ripreso, quello dei bus non va altrettanto bene. Gli impianti non lavorano a pieno regime. Il declino della domanda è dovuto in gran parte ai budget ristretti delle amministrazione pubbliche destinati alla modernizzazione dei parchi per il trasporto pubblico.

Nella metà degli anni ’80, a dispetto delle fasi alterne del mercato, ci si rende conto che l’Unità Veicoli Industriali dà un contributo significativo alle vendite. Nasce così, nel 1985, la Man Nutzfahrzeuge GmH. Nel 1990, le vendite sul mercato tedesco tornano ai livelli del 1980. L’anno dopo nell’Europa occidentale su 8 truck sopra le 6 tonnellate venduti, uno è Man. Il 1994 segna il debutto di una nuova serie di camion leggeri: l’L 2000 cui segue contemporaneamente l’F 2000, un truck pesante che gradualmente rimpiazza l’F 90. Nel 1995 anche l’F 2000 si aggiudica il titolo di “Truck of the Year”. Nel frattempo si chiude la collaborazione tra Man e Volkswagen. Nel 1996 Man conosce una seconda giovinezza con la produzione della serie M 2000.

Anche il settore dei bus ha un nuovo momento di gloria con il lancio del lussuoso Lion’s Star nel 1992, del Lion’s Coach e del Lion’s Comfort Combi nel 1996. Nel 1999 la nuova generazione del Lion’s Star si aggiudica il titolo “Coach of the Year”, bissato l’anno dopo dal Lion’s Coach e nel 2004 dal Lion’s City. Se all’inizio per la costruzione dei bus si usava principalmente l’impianto di Salzgitter, con il tempo la produzione passa anche nell’impianto turco di Ankara e in quello polacco di Poznan. Nel 1997, vista la crescente domanda del mercato polacco, Man decide la costruzione di un nuovo impianto in Polonia, Paese nel quale nel 2000 acquisisce la Star, un’industria polacca di veicoli industriali cui Man forniva motori già da tempo. Nel 2003 la produzione raggiunge le 3.000 unità.

Il 2000 è anche l’anno in cui Man rafforza la sua presenza sul mercato inglese, con l’acquisizione della Erf e con la costituzione della nuova società Man Erf Uk. La Erf era una compagnia con una lunga tradizione. Fondata nel 1933, era stata la prima industria in Inghilterra a dotare i camion di motore diesel.

Sarà anche grazie alla sua presenza diretta sul mercato inglese, che Man nel 2005 Man chiude un clamoroso contratto di 1.5 miliardi di euro con il ministero della Difesa inglese per la fornitura di ben 5.200 truck, da consegnare tra il 2007 e il 2013. Va anche detto che Star e Erf continuano a operare come marchi indipendenti per ragioni strategiche. Entrambe sono aziende con una lunga storia e una forte tradizione alle spalle e quindi con una grossa popolarità sul mercato rispettivamente polacco e inglese. La stessa strategia Man è stata applicata con il marchio Neoplan che continua a distinguere una linea di prodotti anche se dal 2001 le attività di Neoplan (con stabilimenti a Pilsting in alta Baviera, Plauen in Sassonia e Stoccarda) e Man nel settore degli autobus sono state raggruppate sotto il nuovo Gruppo Neoman.

Con il passare dei decenni, Man Nutzfahrzeuge ha allargato in modo consistente la sua gamma di prodotti, tanto che già nel 2003 Man Nutzfahrzeuge produce qualcosa come 55.400 truck, dei quali 33.700 pesanti, e 6.600 bus, con una penetrazione sul mercato tedesco del 27,6 per cento nel segmento over 16 tonnellate di Ptt. All’inizio del millennio Man da il via al completo rinnovo della sua produzione di veicoli industriali, con la presentazione della nuova generazione di truck, chiamata Trucknology Generation, in breve TGA, concepita per il trasporto a lunga distanza e che per tutto il 2000 è al centro dell’attenzione della stampa, dei clienti e delle aziende rivali e che naturalmente conquista per il 2001 il titolo di “Truck of the Year”. Nella primavera 2005 Man fa debuttare la nuova serie TGL (“Trucknology Generation Light”), seguita in autunno dalla serie TGM (“Trucknology Generation Medium”).

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

IL MERCATO MONDIALE DEI CAMION NELLE MANI DI TRE GRANDI GRUPPI di Gianni Mirto M ILANO - DaimlerChrysler, Volvo e Paccar. La leadership mondiale nella produzione dei camion è saldamente in mano a questi tre grandi gruppi. Le cifre del 2005 lo confermano ampiamente, anche perché quello trascorso da non molto tempo è stato assolutamente un anno indimenticabile. Sommando le varie quote di mercato si scopre che negli Stati Uniti, sopra le 15 tonnellate di PTT, sono stati venduti 252.792 pezzi, e di questi i tre grandi gruppi DaimlerChrysler, Volvo e Paccar se ne sono aggiudicati 206.076, con quote di mercato complessive dell’81,5 per cento.

In dettaglio, la DaimlerChrysler con il suo marchio Freightliner (compresi anche i marchi minori Sterling e Western Star) ha venduto 94.900 camion con una quota di mercato del 37,5 per cento, Volvo AB ha venduto 26.446 camion Volvo Trucks (i caratteristici “musoni”) pari al 10,5 per cento del mercato e 27.303 Mack (quota di mercato del 10,8 per cento) e Paccar 57.427 camion, suddivisi tra 30.274 Peterbilt e 27.153 Kenworth, con quote di mercato rispettivamente del 12 e del 10,7 per cento.

In un certo senso, la “cenerentola” del mercato americano è la Navistar, che anche se singolarmente ha venduto più delle varie Mack, Volvo Trucks, Kenworth e Peterbilt, con le sue 46.093 unità vendute viene in graduatoria dopo questi tre grandi gruppi e si aggiudica una quota di mercato del 18,2 per cento.

IN EUROPA COMANDA IL GRUPPO VOLVO In Europa il mercato dei veicoli sopra le 16 tonnellate di PTT si è attestato su 252.486 unità, e come marchio il leader sarebbe la Mercedes-Benz con le sue 50.430 unità vendute e una quota di mercato del 20 per cento, ma in realtà la vera leadership è quella del Gruppo Volvo, che con le sue 62.489 unità vendute, fra 35.363 Volvo trucks e 27.126 Renault Trucks, ha una quota di mercato complessiva del 24,7 per cento (14 per cento Volvo e 10,7 per cento Renault). Segue Man con 39.041 unità e una quota di mercato del 15,5 per cento (segno che la clientela ha creduto nel messaggio della “100 per cento Trucknology” portato avanti dalla Casa di Monaco di Baviera man mano che procedeva con il rinnovo della sua gamma) e Daf con 34.830 unità e una quota del 13,8 per cento.

SE SI SOMMANO EUROPA E AMERICA...

Il segno del comando Per i tre gruppi maggiori fra i produttori di camion a livello mondiale il 2005 è stato un anno indimenticabile cento e la sua quota di mercato è del 22,9 per cento in questo segmento, mentre è del 20 per cento, come abbiamo detto, sopra le 16 tonnellate. Sul piano finanziario tutto questo si è in pratica tradotto in un raddoppio delle entrate.

GRANDE FESTA ANCHE PER VOLVO Il Gruppo Volvo come è noto può contare su tre marchi (Volvo Trucks a livello mondiale, Renault Trucks in Europa e Mack negli Stati Uniti) è al secondo posto in questa particolare graduatoria... globale, con 116.238 unità vendute nel segmento sopra le 15/16 tonnellate. Tra l’altro nel 2005 questo Gruppo ha stabilito un nuovo record, non essendo mai arrivato in precedenza a vendere, mettendo insieme tutti i marchi e tutti i mercati in cui è presente, 214mila unità complessive. In particolare, Volvo Trucks ha conquistato un record assoluto, vendendo 103.696 veicoli (mettendo insieme tutti i segmenti di PTT) con un incremento del 7 per cento rispetto all’anno precedente e superando per la soglia dei 100mila camion venduti nell’arco di dodici mesi.

Ma Renault Trucks non è stata da meno, fatturando 74.627 veicoli (mettendo insieme anche i Light Trucks come il Mascott) con un incremento del 6 per cento, di cui 13.781 al di fuori dell’Europa e con una crescita del 24 per cento rispetto al 2004. Nel giro di tre anni, le vendite al di fuori dei propri confini per la Casa della losanga si sono praticamente quasi raddoppiate. E il bilancio è decisamente positivo anche per la Mack, su cui volumi di vendita abbiamo già riferito: in ogni Caso questo marchio ha progredito del 32 per cento nella cosiddetta classe 8. E questo è il suo volume di vendita più alto da quando è entrata a far parte del gruppo Volvo.

PACCAR SI PONE SUL TERZO GRADINO Il momento felice prosegue anche quando si va ad analizzare il Gruppo Paccar, che come è noto ha sede a Seattle. Festeggiando il suo primo secolo di vita, come abbiamo riferito di recente

su “Il Mondo dei Trasporti”, il Gruppo Paccar (che come è noto comprende Peterbilt e Kenworth negli Usa e Daf in Europa) ha conseguito un volume di affari da record (14 miliardi di dollari con un incremento del 23 per cento rispetto al 2004) e ha registrato un incremento negli utili per il sessantasettesimo anno consecutivo.

Sommando le vendite di Daf in Europa e di Peterbilt e Kenworth negli Usa si arriva a 92.266 unità vendute. I due marchi americani di questo gruppo hanno aumentato nel mercato interno le vendite nella misura del 12 per cento, anche se nella classe 8 hanno registrato un calo dell’1,7 per cento.

Alla Daf le cose sono andate decisamente meglio: con più di 52.500 veicoli prodotti (mettendo insieme tutti i segmenti di PTT), di cui 41.200 a Ein-

Ma l’analisi delle cifre diventa ancor più interessante se si provano a sommare i dati delle vendite dei vari Gruppi al di qua e al di là dell’Oceano. Numero uno sui due Continenti, e oltretutto costruttore di primo piano in Asia grazie alla Mitsubishi Fuso, la DaimlerChrysler ha venduto nel 2005 qualcosa come 145.330 pesanti sopra le 15/16 tonnellate, e se si mettono insieme camion, autobus e furgoni si scopre che questo gruppo ha piazzato nel mondo la bellezza di 824.900 veicoli, con un incremento del 15,8 per cento rispetto al 2004. Nell’Europa occidentale, con più di 82mila immatricolazioni sopra le 3,5 tonnellate, l’incremento per Mercedes-Benz è stato del 12 per

il primo importatore. Dieci anni fa, Regno Unito e Benelux rappresentavano i tre quarti del volune di affari di Daf in

Europa Occidentale. Oggi, Germania, Francia, Spagna e Italia arrivano al 42 per cento del mercato di questo costruttore.

BENE ANCHE MAN, IVECO E SCANIA La Man, come marchio, sarebbe davanti a Daf in Europa, ma come abbiamo visto soccombe a livello globale se si tiene conto del venduto dell’intero Gruppo Paccar. Con le sue 39.041 unità vendute e una quota di mercato del 15,5 per cento, la Man ha visto premiata dalla clientela la sua politica di rinnovo della gamma in chiave tecnologica. Anche se la “locomotiva” rimane sempre il pesante TGA, va detto che andrebbe irrobustita la quota di venduto su alcuni mercati dei vari TGL (leggero) e TGM (medio).

La Scania con 33.113 unità vendute sopra le 16 tonnellate e una quota del 13,1 per cento in questo segmento ribadisce il momento felice della sua Serie R, anche se nel 2005 la domanda è stata in parte condizionata dall’attesa per l’arrivo dei nuovi modelli. La Casa del grifone conta molto sui motori Euro 4 per acquisire ulteriori quote di mercato: il trend delle prenotazioni in questo momento lascia ben sperare per il futuro.

Non si può chiudere questo bilancio globale senza parlare di Iveco. Il costruttore nazionale ha venduto nel 2005 in Europa 27.080 veicoli sopra le 16 tonnellate, con una quota di mercato continentale del 10,7 per cento: di questi, 25.600 unità sono state vendute in Italia, dove la quota di mercato è invece del 34,4 per cento. Questo conferma la vocazione nazionalistica, almeno per ora, di questo costruttore, che però a quanto risulta sta lavorando proprio per incrementare la sua penetrazione sui principali mercati posti al di fuori dei confini. In questo contesto svolgeranno

ovviamente un ruolo fondamentale le nuove versioni Euro 4 ed Euro 5 di Stralis, EuroCargo e Trakker.

Carrellata sulla produzione dei tre maggiori gruppi mondiali: sotto il titolo, un “musone” Volvo; a centro pagina un Mack e qui sopra un Freightliner; a sinistra, la gamma Daf e più in basso un Mercedes Actros con motore BlueTec Euro 4. Qui sotto un Volvo FH 16 con cabina del tipo GlobeTrotter XL.

dhoven, in Olanda. E anche la Casa dei Paesi Bassi ha a sua volta stabilito un nuovo record. Per la quinta volta consecutiva, la Daf ha visto crescere la sua quota di mercato: l’incremento è stato del 13,8 per cento sopra le 15 tonnellate e del 9,4 per cento al di sotto di questo valore. In Germania oggi Daf è

I gruppi DaimlerChrysler, Volvo e Paccar hanno complessivamente in mano oltre l’81 per cento del mercato americano e il 68,5 di quello europeo.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Aprile 2006

DAF / LE NUOVE MOTORIZZAZIONI EURO 4 ANCHE SUI MODELLI LEGGERI E MEDI

LF e CF in difesa dell’ambiente

di Casey Jones MILANO - La Daf ha scelto il Transpotec di Milano per presentare in anteprima mondiale le nuove gamme LF e CF con motore che rispetta la normativa Euro 4. Il nuovo Daf LF è disponibile con motore a quattro cilindri da 4,5 litri e con il il sei cilindri da 6,7 litri le cui potenze vanno da 140 a 280 cavalli.

Quanto al nuovo Daf CF, viene proposto con nuovi propulsori a sei cilindri Paccar da 6,7 a 12,9 litri e con un range di potenze che va da 280 a 460 cavalli.

La gamma LF, che come è noto è pensata per la distribuzione, propone quindi motori più potenti, offre la disponibilità del cambio AS Tronic automatizzato e si distingue per il design esterno più accattivante, mentre l’interno della cabina è stato reso più moderno e funzionale.

Anche la gamma CF presenta in anteprima assoluta a Milano i suoi nuovi contenuti: spiccano il nuovo frontale, i nuovi interni e soprattutto un’inedita gamma di motori Paccar ancora più competitiva in termini di potenze, consumi ed emissioni.

Eletto “Truck of the Year 2002” il Daf LF ha avuto un grande successo fin dall’inizio. Si distingue per il moderno design della sua cabina, il telaio dal peso contenuto che garantisce il più alto carico utile nella sua categoria, il ridotto diametro di sterzata e l’accesso particolarmente agevola alla sua cabina, i cui interni si possono paragonare a quelli di un’auto.

FAMILY FEELING CON L’AMMIRAGLIA Esteticamente, spiccano la griglia superiore e inferiore più pronunciata con la banda in alluminio per le versioni Euro 4, gli specchietti più ampi per un angolo di visibilità più profondo e i fari anabbaglianti con l’innovativa forma a “occhi di gatto”, che accentuano il family feeling con la serie XF. Entrando nella cabina del nuovo LF ci si rende conto immediatamente della classe dei nuovi interni. Lo stile e la qualità delle finiture si avvicinano sempre più a quelli di una vettura di alto livello. I materiali e i colori utilizzati contribuiscono a dare alla cabina dell’LF un’atmosfera calda e confortevole. Il nuovo cruscotto e il moderno pannello comandi, lo sterzo con airbag e funzioni optional integrate, il posizio-

“

Per questa anteprima mondiale la Casa olandese che fa parte del Gruppo Paccar ha scelto la rassegna milanese, a conferma dell’attenzione che ha nei confronti del mercato italiano. Oltre ai motori più potenti ed ecologici va segnalata la presenza del cambio AS Tronic automatizzato

namento ergonomico dei pulsanti comandi, danno vita a un ambiente di lavoro piacevole. Il nuovo design dei vani portaoggetti superiori, dove si trova anche il tachigrafo, donano maggior funzionalità all’interno della cabina.

Ma non mancano le novità neppure sotto il cofano. I nuovi propulsori Paccar a 4 e a 6 cilindri hanno valori di potenza e di coppia incrementati del 20 per cento rispetto alla serie precedente.

L’arco particolarmente ampio di utilizzo della coppia permette un’elevata flessibilità di utilizzo facendo ricorso a un minor uso del cambio.

Il motore a quattro cilindri di 4,5 litri Paccar FR è disponibile nelle potenze da 140, 160 e 180 cavalli, con valori di coppia, rispettivamente, di 550, 600 e 700 Nm; il motore a sei cilindri Paccar GR è invece disponibile nelle versioni da 220, 250 e 280 cavalli, con valori di coppia, rispettivamente, di 850, 960 e 1020 Nm. Tutti i nuovi motori assolvono alle normative Euro 4 per quanto riguarda le emissioni senza l’utilizzo di filtri antiparticolato.

Una novità per la serie LF è costituita anche dalla disponibilità del cambio automatizzato AS-Tronic a 5 e a 6 rapporti. I comandi del cambio AS-Tronic sono posizionati nella consolle a fianco del posto di guida. Per veicoli adibiti a utilizzo speciale, si può avere il cambio Allison completamente automatico.

La nuova serie Daf LF utilizza la tecnologia SCR (Riduzione Catalitica Selettiva) per ottemperare alle normative Euro 4 in fatto di emissioni. Il sistema SCR è, attualmente, a detta di questo costruttore, la migliore e l’unica soluzione tecnologica per ottenere i livelli Euro 4 ed Euro 5. La tecnologia SCR è semplice, affidabile ed efficiente. Infatti, essendo l’SCR un sistema posto a valle, permette la più alta combustione possibile nel motore. Ecco perché la maggioranza di costruttori in Europa hanno scelto la tecnologia SCR. Ma Daf ha voluto andare oltre. La tecnologia SCR Daf è applicata sull’intera gamma di motori Paccar, con risultati di tutto rispetto in termini di ottimizza-

zione della combustione per classi di veicoli con la più alta efficienza nei consumi, nelle prestazioni, durata e affidabilità: tutte caratteristiche fondamentali per avere bassi costi di gestione e alto valore residuo del veicolo.

Di base il sistema di trattamento a valle dei gas di scarico consiste in un catalizzatore dotato di un’unità di dosaggio e di un serbatoio di Ad Blue con sufficiente capacità rispetto all’autonomia offerta dal serbatoio del carburante. I gas di scarico passano attraverso l’unità catalizzante dove viene aggiunta l’AdBlue. Qui avviene un processo chimico durante il quale le particelle di NOx vengono trasformate in acqua e ossigeno. Il consumo di AdBlue è tra 0,5 e 1,5 litri per 100 Km. Il serbatoio AdBlue ha una capacità di 26 litri. Questo significa che non è necessario fare rifornimento di AdBlue più spesso del gasolio. Gli intervalli per la manutenzione sono stati aumentati da 35mila a 55mila km per diminuire i costi operativi.

La strumentazione del pannello della nuova serie LF ricorda nell’aspetto quella dell’XF105. Sono entrambi pratici ed eleganti, di facile lettura e con i comandi a portata di mano. Inoltre il tachigrafo elettronico è posizionato nella parte superiore del posto guida, dove è più facilmente raggiungibile. Il pannello di controllo dell’AS Tronic è invece situato nella consolle a lato del posto guida Il telaio è totalmente piatto, in modo da rendere più semplice il lavoro degli allestitori. La disposizione dei componenti sul telaio ottimizza al meglio lo spazio disponibile e predispone il telaio per una varietà maggiore di allestimenti.

La serie CF si è fatta una buona reputazione tra gli operatori e gli autisti grazie a un design esterno forte ed elegante, alla sua spaziosa e confortevole cabina e alla provata efficienza e affidabilità della sua meccanica. Il problema semmai consisteva soprattutto nel migliorare un modello che già nella serie precedente rasentava quasi la perfe-

zione. Per gli ingegneri e i designer della Daf questa era una vera e propria sfida, che ovviamente è stata vinta. I nuovi specchi retrovisori (disponibili in tinta con la cabina), i fari anabbaglianti con l’innovativa forma a “occhi di gatto” e la caratteristica fascia in alluminio nella parte inferiore del frontale (specifica delle versioni che rispettano le normative Euro 4 ed Euro 5) danno alla nuova serie CF un tocco in più di modernità.

CALDA ATMOSFERA IN CABINA Come nell’XF 105, la cabina del nuovo CF offre una calda atmosfera, dovuta all’utilizzo di nuovi colori ai nuovi assetti, al moderno pannello degli strumenti, al nuovo cruscotto, allo sterzo con airbag e funzioni optional integrate e al posizionamento ergonomico dei vari comandi. Il cruscotto ha tre postazioni dove poter alloggiare uno schermo per un sistema di visualizzazione esterna, un computer di bordo e un sistema di audio. Il comando del cambio AS Tronic è stato spostato dalla colonna dello sterzo per aumenta-

re la facilità d’ingresso della cabina.

Nella serie CF tutte le cabine sono dotate di interni eleganti e pratici e allo stesso tempo facili da pulire. Una novità è costituita dal controllo automatico della temperatura. Un cellulare può essere facilmente installato utilizzato i comandi integrati nello sterzo. Il comando del cambio AS Tronic è attualmente posizionato nella colonna dello sterzo dove è più facile raggiungerlo.

La nuova serie CF offre una vasta gamma di motorizzazioni, tutte con un risparmio di consumo di carburante del 4 per cento circa: il CF 65 è equipaggiato con il nuovo motore Paccar GR da 6,7 litri 6 cilindri in linea da 280 cv e una coppia massima di 1020 Nm. Il CF 75 viene fornito con il nuovo motore Paccar PR da 9,2 litri con potenze da 310 e 360 cv e coppie massime di 1275 e 1450 Nm. Il CF 85 infine dispone di un nuovo motore Paccar MX da 12,9 litri, presente già sul nuovo XF105, con potenze da 410 e 460 cv, e con coppie massime da 2.000 a 2.500 Nm. Anche il nuovo motore Paccar MX segue gli standard di Emissioni Euro 4 ed Euro 5, grazie al sistema d’iniezione Smart e alla tecnologia SCR.

Daf Veicoli Industriali

A Mario Giagnoni l’Ufficio Stampa MILANO - Mario Giagnoni, 35 anni, è il nuovo responsabile dell’Ufficio Stampa di Daf Italia. Originario di Pisa, ha conseguito 2 lauree, una in Economia presso l’Università di Pisa e una in Marketing presso la Stirling University (Scozia). Le sue esperienze professionali sono tutte nell’automotive: ha trascorso quattro anni in Ford Italia dove ha lavorato nel field (Area Manager) Atfersales e Servizi Finanziari, poi un anno in Saab come Brand Manager e infine circa cinque anni in DaimlerChrysler come responsabile dell’Ufficio stampa Mercedes Car Group & Commercial Vehicles. Ora l’incarico in Daf, con il classico “in bocca al lupo” dalla redazione de Il Mondo dei Trasporti.