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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVII - N. 157 - MAGGIO 2007

MERCEDES-BENZ / IL NUOVO ECONIC PER I SERVIZI MUNICIPALIZZATI

IVECO CUSTOMER SERVICE

Il domani è già oggi

Gioachin: “Alle radici della soddisfazione della clientela” TORINO - Appena si spalanca la porta a vetri che da l’accesso alla palazzina Iveco, al numero 19 di Lungo Stura Lazio a Torino, che accoglie gli uffici che ospitano le attività del Customer Service, e prima ancora di dare le nostre generalità a una graziosa fanciulla della sicurezza, la nostra attenzione viene catturata da un elegante cartello sul quale spicca la parola “Satisfaction”. Ci fermiamo per un attimo a riflettere su quella parola. È solo un attimo perché, quasi a rispondere immediatamente alla nostra muta richiesta di una spiegazione di quel “Satisfaction” così perentorio, ecco, sempre nello stesso ingresso, un altro cartello che recita: “Il servizio Iveco vi accompagna chilometro dopo chilometro con competenza, serietà e impegno. Infatti, sappiamo che per voi viaggiare è un lavoro da svolgere nella massima tranquillità e con la sicurezza di ricevere sempre e immediatamente tutta l’assistenza necessaria. Per questo vogliamo condividere con voi i Valori del Servizio Iveco: impegnandoci a rispettarli, intendiamo garantire la vostra piena soddisfazione”.

Altieri a pag. 8

PADOVA - “Il domani è adesso. Onestamente, in questo momento, non esiste altro veicolo che sia stato concepito proprio per la nettezza urbana come Econic. Abbiamo la fortuna di essere già oggi in presenza del futuro”. Non ha dubbi Antonio Sacristán Millàn, direttore generale veicoli industriali nell’ambito di Daimler Chrysler Italia, a proposito del nuovo Mercedes Benz Econic, il mezzo al centro dell’offerta dedicata ai servizi municipali ecologici e della distribuzione e in vetrina al Sep di Padova, la fiera focalizzata quest’anno sulle tecnologie e le soluzioni attuali e future per la gestione del rifiuti. Perché Econic è stato rinnovato con un’inedita cabina, con interni più confortevoli ma, soprattutto, con un motore alimentato a gas metano che va addirittura oltre la normativa Euro 5 EEV la cui entrata in vigore è prevista per il 2009.

Eccheli a pag. 4

New Holland Construction protagonista al Bauma

DAL MONDO DEI VEICOLI COMMERCIALI Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

€ 4,00

Fenoglio: “Pronti per l’attacco frontale” FIAT LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

GENERAL MOTORS ITALIA

NISSAN ITALIA

RENAULT ITALIA

Miniero: “Grandi Scacco: “Queste le Gagliardi: “La rete Faustini: “Puntiamo traguardi in vista” nicchie dove crescere” segreto del successo” alla leadership” Già protagonista di questo settore su tutti i mercati, la Casa torinese punta a raddoppiare le vendite entro il 2010.

Dallò a pag. 30

Soprattutto il noleggio a lungo termine è il settore in cui Opel ritiene ci siano le maggiori possibilità di crescita. a pag. 36

Insieme alla rinnovata gamma dei prodotti, Nissan fa del service il segreto per riconquistare importanti posizioni sul mercato. a pag. 38

È questo l’obiettivo che Re nault Italia si pone di raggiungere già quest’anno con la sua gamma di veicoli commerciali. a pag. 32

MONACO - È bastato un solo anno perché New Holland Construction diventasse già protagonista del mercato macchine da costruzione grazie alla profonda riorganizzazione della rete commerciale e di assistenza oltre che al razionale e ricco rinnovamento dei prodotti. Il bilancio 2006 registra una crescita omogenea su tutti i mercati, con incrementi sensibili nei Paesi dell’Europa Orientale, dell’Asia e del Pacifico nonché del Sud America dove viene realizzato già oggi il 10 per cento dell’intero fatturato New Holland Construction.

L’offensiva su tutti i mercati, sostenuta da un continuo lancio di nuovi prodotti, come si è visto anche al Bauma il mese scorso, e dall’ulteriore potenziamento della rete, fa prevedere che anche nel 2007 e nei prossimi anni l’azienda del Gruppo Fiat guidata da Franco Fenoglio possa conquistare posizioni ancora più prestigiose in tutte le aree del mondo e soprattutto nei Paesi dove l’economia cresce di più.

Altieri a pag. 28

EuroLogis per servizi di trasporto e logistica

Un solo biglietto da visita: Man TGA Un’azienda giovane, forte dell’esperienza acquisita dai suoi fondatori in quasi dieci anni di attività.

Cristina Altieri a pag. 27

FOCUS a cura di Fabio Basilico

Volvo Trucks

Renault Trucks

FL il medio mister agilità

Magnum 500 il maratoneta

da pag. 13

da pag. 23

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

SCANIA / PUBBLICATO IL RAPPORTO ANNUALE 2006

Il Grifone vola alto di Cristina Altieri SÖDERTÄLJE - Scania ha reso pubblico il bilancio definitivo relativo al 2006. Il consuntivo annuale descrive dodici mesi di risultati commerciali e finanziari di rilievo. Le vendite totali del gruppo hanno totalizzato guadagni per 7,6 miliardi di euro. Il reddito operativo è salito di un ragguardevole 28 per cen to a 945 milioni di euro, con un margine operativo del 12,4 per cento. Il reddito netto è risultato pari a 641 milioni di euro. Durante il 2006, il costruttore svedese ha venduto 59.344 nuovi truck in tutto il mondo (+13 per cento). Le vendite di autobus e coach sono state pari a 5.937 unità (+2 per cen to). Vanno anche aggiunti 6.546 mo tori industriali e marini (+15 per cento). Nel 2006, Scania ha commercializzato il 56 per cento dei suoi veicoli in Europa Occidentale (3.427 unità in Italia, l’1 per cento in meno rispetto al le 3.445 unità del 2005), il 15 per cento nell’area Africa, Asia e Oceania, il 15 per cento in America latina e il 14 per cento nell’Europa Centrale e Orientale.

OBIETTIVO CENTOMILA

OFFENSIVA SU TUTTI I MERCATI Entrando più nel dettaglio, lo scorso anno, gli ordini di nuovi truck sono aumentati del 21 per cento a 68.409 unità.

In Europa Occidentale, la raccolta ordini è cresciuta dell’11 per cento a 38.642 unità. Il mercato totale per i truck pesanti è cresciuto in quest’area ter ritoriale del 4 per cento a circa 261.000 veicoli. Scania ne ha consuntivati circa 33.600, che equivalgono a una quota di mercato di circa il 12,9 per cento (13,2 per cento nel 2005). Il mercato più importante per Scania si è rivelato la Gran Bretagna, dove il Grifone ha consegnato 5.440 truck (9 per cento del totale venduto nel 2006). L’Italia è invece il settimo mercato per importanza, a livello globale, di casa Sca nia (5 per cento del totale): nel 2006, nel nostro Paese sono stati venduti poco più di 3.000 truck del Grifone, il 2 per cento in meno rispetto ai 3.170 del 2005. L’Europa Occidentale rimane il più grande mercato per Scania, con un totale vendite del 58 per cento sul dato complessivo delle vendite truck nel 2006.

L’Europa Centrale e Orientale sta progressivamente aumentato la sua importanza all’interno delle strategie Scania e nel 2007 il management di Södertälje prevede di continuare il già avvia-

del totale (199 veicoli contro i 338 del 2005, pari a un calo del 41 per cento).

L’Europa Occidentale conta per il 38 per cento del totale vendite Scania.

L’America Latina, seconda area geografica per importanza, ha inciso nel 2006 per il 28 per cento, mentre l’Europa Centrale e Orientale si è fermata al 7 per cento.

Per quanto riguarda il settore dei motori industriali e marini, Scania focalizza la sua strategia sui motori diesel in un range di applicazioni da 9 a 16 litri. La maggior parte delle vendite realizzate riguardano motori industriali per la generazione di elettricità. Le ven dite di motori sono cresciute nel 2006 del 3 per cento in Europa Occidentale (3.514 unità) e dell’8 per cento in America Latina (2.245 unità). Positivi anche i risultati conseguiti in Africa e Asia. L’Europa Occidentale conta per il 54 per cento delle vendite Scania, mentre l’America Latina è al 34 per cento. Il mercato più importante è il Brasile con il 30 per cento delle vendite complessive, seguito dalla Germania (14 per cento). L’Italia rappresenta il 3 per cento del totale e nel corso del 2006 nel nostro Paese Scania ha venduto 178 motori, in calo del 30 per cento rispetto ai 253 del 2005.

“

Il costruttore svedese ha venduto oltre 59.000 truck in tutto il mondo, aumentando del 13 per cento le performance del 2005. Positivi anche i risultati commerciali del settore autobus e coach, che hanno quasi raggiunto le 6.000 unità vendute, con un incremento del 2 per cento.

Oltre a veicoli e motori, Scania offre alla sua clientela in tutto il mondo una gamma sempre in crescita di servizi che supportano le attività di trasporto e di logistica. Nel 2006 le vendite nette di servizi sono cresciute a circa 1,4 miliardi di euro.

Le stime Scania per il 2007 indicano una domanda per truck ancora forte a livello europeo.

Per far fronte alla forte domanda, negli obiettivi del management del Grifone, gli investimenti in corso contribuiranno a incrementare la capacità pro duttiva per raggiungere gradualmente la cifra di 100.000 veicoli. Quest’anno, Scania introdurrà sul mercato i nuovi motori Euro 5, dove viene utilizzato il sistema EGR. Con ulteriori modifiche e perfezionamenti, questi stessi

to trend positivo (15 per cento del totale vendite truck nel 2006). La domanda si sta rafforzando nella maggior parte dei mercati, e in particolare in Polonia e Russia. Quest’ultima è diventata l’ottavo più grande mercato di Scania: nel territorio amministrato da Mosca la Casa svedese ha una quota del 31 per cento sul totale mercato truck. In America Latina, Scania gode di una posizione forte e gli ordini raccolti sono cresciuti del 19 per cento nel 2006. Quest’area geografica ha raccolto il 13 per cento del totale vendite Scania. In Brasile secondo mercato mondiale per importanza dopo il Regno Unito e primo mercato latinoamericano, seguito dall’Argentina - Scania ha una quota di mercato del 26 per cento e le vendite

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale E. Stefini 2 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

L’Europa Centrale e Orientale anche per Scania ha acquistato un’importanza particolare all’interno della strategia del costruttore svedese, che infatti lo scorso anno ha registrato una sensibile crescita soprattutto in Polonia e Russia. del lo scorso anno sono state pari a 5.063 unità. Nel continente asiatico la raccolta ordini è aumentata del 22 per cento, soprattutto attribuibile ai mercati del Medio Oriente e della Corea del Sud. In Cina e India, i truck Scania hanno ancora un mercato limitato. Per la Casa svedese, l’area Asia, Africa e Oceania rappresenta il 14 per cento del totale vendite truck registrate lo scorso anno. All’interno di quest’area, la Turchia è il mercato più importante per i veicoli del marchio svedese, seguita da Corea del Sud e Sud Africa.

Dopo una debole partenza, nel 2006 la domanda per autobus e coach si è andata rafforzando in seguito al lancio

della nuova gamma. La raccolta ordini è aumentata del 7 per cento a 6.489 unità. In Europa, la domanda complessiva è calata del 12 per cento in rapporto all’anno precedente, nonostante la stessa si sia rivelata forte in Russia. In Ame rica Latina, la raccolta ordini dei prodotti Scania è diminuita dell’8 per cento mentre in Asia, Africa e area Pacifico è cresciuta di un rilevante 69 per cento. In questo caso, un importante con tributo è stato quello fornito dal mercato iraniano. Il primo mercato autobus e coach di Scania è il Brasile (12 per cento), seguito da Gran Bretagna (9 per cento) e Spagna (8 per cento). L’Italia è rappresentata con il 3 per cento

motori saranno in grado di soddisfare i futuri standard Euro 6. Nel contempo, Scania sta mantenendo il suo ruolo leader a livello mondiale nella produzione di propulsori diesel per veicoli pesanti e in questo senso l’alleanza strategica con Cummins gioca una parte importante.

Si approfondisce intanto la collaborazione con Hino: nella prima metà del 2007, Scania ha iniziato a distribuire sul mercato sud-coreano i truck mediopesanti del marchio asiatico, primo passo di una successiva strategia di espansione nel grande continente. Prosegue altrettanto bene la cooperazione con Larsen&Toubro in India.

Sempre un passo avanti, a volte anche due.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

DAIMLERCHRYSLER / CON MERCEDES-BENZ PROTAGONISTA AL SEP DI PADOVA di Mattia Eccheli PADOVA - “Il domani è adesso. Onestamente, in questo momento, non esiste altro veicolo che sia stato concepito proprio per la nettezza urbana come Econic. Abbiamo la fortuna di essere già oggi in presenza del futuro”. Non ha dubbi Antonio Sacristán Millàn, direttore generale veicoli industriali nell’ambito di Daimler Chrysler Italia, a proposito del nuovo Mercedes Benz Econic, il mezzo al centro dell’offerta dedicata ai servizi municipali ecologici e della distribuzione e in vetrina al Sep di Padova, la fiera focalizzata quest’anno sulle tecnologie e le soluzioni attuali e future per la gestione del rifiuti.

Per ché Econic è stato rinnovato con un’inedita cabina, con interni più confortevoli ma, soprattutto, con un motore alimentato a gas metano che va oltre la normativa Euro 5 EEV la cui entrata in vigore è prevista per il 2009.

I primi mezzi superecologici sono già stati consegnati: 3 sono finiti in Alto Adige, nei comuni di Bolzano, Bressanone e Merano, un paio a Brescia, uno ad Asti e a San Giuliano Milanese sta per sbarcarne un altro. Altre trattative, anche importanti e anche nell’Italia meridionale, sono in corso ma nessuno del gruppo DaimlerChrysler si sbottona. È più che comprensibile. Dopo oltre 8 anni di produzione e più di 6.000 veicoli consegnati, la nuova generazione di Econic è più pratica ed ecologica.

Il domani è oggi

MODELLI MERCEDES PER OGNI SEGMENTO DI MERCATO

NUOVI PARAMETRI DI RIFERIMENTO La nuova gamma offre diverse novità tra cui il nuovo design della cabina, con accesso particolarmente ribassato e una porta pieghevole più ampia (62 centimetri complessivamente sul lato passeggero), motori ecologici Euro 4 e BlueTec, l’avveniristica tecnologia diesel SCR di Mercedes-Benz concepita per i veicoli industriali pesanti e, appunto, il motore a gas che rispetta la severa normativa EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), rientrando fin d’ora nei valori limite di emissione previsti dalla norma Euro 5. “Mercedes-Benz Econic stabilisce nuovi parametri di riferimento sotto gli aspetti più determinanti per la scelta di un veicolo industriale: tecnologia avveniristica e proverbiale qualità” hanno detto a Padova.

Nella grande cabina (fino a 4 sedili) si sta perfino in piedi e, anzi, ci si può addirittura cambiare: “Più che una cabina alta - sorride il direttore generale io lo chiamo un pianale basso. È una

rapido anche negli spazi più ristretti.

Alla partenza del veicolo, la porta pieghevole totalmente vetrata si chiude automaticamente a velocità superiore a 3 km/h, e la protezione antincastro automatica evita che parti del corpo od oggetti possano rimanervi bloccati.

Sul fronte dei propulsori, Econic offre 3 versioni di potenza sui diesel Euro 4 (238, 286 e 326 cavalli) espressamente concepite per i servizi municipali. Nell’Econic il motore e il cambio sono coperti dalla cabina di guida e da una capsula insonorizzante, in modo da limitare le emissioni acustiche. Per gli impieghi che richiedono una particolare silenziosità è disponibile anche una

Il nuovo Econic per i servizi municipalizzati ecologici vero esempio di tecnologia futuristica oltre che un veicolo all’avanguardia in tema di comfort, di funzionalità e di motorizzazioni pulite. Ma alla rassegna padovana molte altre sono state le novità con il marchio della Stella. nuova concezione perché non solo Econic consente di muoversi liberamente al suo interno, ma permette a chi guida di essere molto vicino alla terra, al traffico e ai pedoni aumentano il grado complessivo di sicurezza”.

Con misure di passo da 3.450 a 4.800 mm, a due o tre assi, e con un peso totale a terra da 18 a 26 t, la gamma Econic ha l’autotelaio giusto per qualsiasi tipo di impiego. Significa che ogni cliente ha la possibilità di configurare il veicolo secondo le condizioni locali e le esigenze specifiche del proprio lavoro. Inoltre, l’accesso alla cabina non potrebbe essere più ampio, sicuro e confortevole. L’apertura è stata ulteriormente ampliata di 100 mm e portata a 620 mm e la nuova porta pieghevole pneumatica consente un accesso

comporta un po’ come la benzina con picchi di accelerazione e alti regimi.

Noi facciamo in modo, con regimi molto bassi, di rispecchiare da una parte l’atteggiamento del diesel aumentando la coppia affinché l’autista che ha guidato finora un diesel di vecchia concezione si trovi subito a proprio agio”.

L’alimentazione a metano deve superare ancora alcuni pregiudizi malgrado sia il carburante con minori emissioni inquinanti, sia sicuro (tant’è vero che i veicoli alimentati a gas possono parcheggiare in tutte le autorimesse, anche interrate) e sia economico. A parità di chilometri percorsi, l’uso del metano permette di risparmiare fino al 60 per cento rispetto alla benzina, oltre il 30 per cento nei confronti del Gpl, fino al 40 per cento nei confronti del gasolio.

pro tezione integrale che permette di abbassare ulteriormente i picchi di rumorosità sotto i 78 dB(A).

La novità è però costituita dal motore a metano che consente alle amministrazioni comunali di allineare coerentemente (e simbolicamente) i propri mezzi con le esigenze di riduzione delle polveri sottili. L’Econic a gas stabilisce nuovi parametri di riferimento anche dal punto di vista della redditività e della longevità, coniugando la competenza tecnica del marchio MercedesBenz a una tecnologia motoristica compatibile con l’ambiente e i vantaggi di una soluzione speciale espressamente concepita per i servizi municipali.

Con i suoi modelli 1828 e 2628 e con il motore a metano che sviluppa una potenza 279 cavalli (1.000 Nm di coppia massima), Econic è in grado di soddisfare tutte le specifiche tecniche

necessarie per essere allestito con compattatori a caricamento posteriore e laterale, consentendo ogni personalizzazione. L’elevata silenziosità e la combustione più “morbida” conferiscono all’Econic a metano emissioni acustiche inferiori anche del 50 per cento rispetto a quelle di un motore diesel dotato di capsula insonorizzante. L’alloggiamento dei serbatoi dipende dal tipo d’impiego e dalla sovrastruttura del veicolo. Di serie sono previsti due serbatoi da 320 litri su entrambi i lati.

Un’ulteriore recente novità permette, a richiesta, di disporre le 4 bombole del gas da 140 litri ciascuna alloggiate sul lato sinistro.

E Antonio Sacristán Millàn precisa: “Quando applichiamo la tecnologia a metano a veicoli industriali cerchiamo di farlo diventare il più simile possibile a un veicolo diesel. Il metano, infatti, si

Il Mercedes-Benz Econic trova le più ampie utilizzazioni da parte sia di enti pubblici che di aziende private.

Ma alla fiera di Padova, DaimlerChrysler Italia era presente anche con l’Atego 1324 LKO nell’allestimento specifico per spazzatrici oltre che con il sempreverde e indistruttibile Unimog, il porta-attrezzi “universale” penalizzato lo scorso inverno (e non solo in Italia) dalla scarsità di precipitazioni nevose. Per le sue caratteristiche, infatti, il suo acquisto è legato all’utilizzo come spazzaneve. Il gruppo DaimlerChrysler offre un’ampia serie di veicoli commerciali e industriali, in una gamma di peso complessivo dalle 2,5 t del Vito, fino alle 250 t del veicolo pesante a quattro assi Actros per il settore “cava e cantiere” e dell’edilizia secondaria. Ci sono poi tre serie di veicoli commerciali, tre gamme di autocarri e l’affidabile Mitsubishi Canter.

Dal mondo dei Vans Mercedes-Benz e dal nuovo Sprinter in particolare, provengono sia soluzioni in grande serie che offerte personalizzate come, ad esempio, la versione con doppia cabina e cassone in acciaio con sponde montacarichi in alluminio, disponibile nelle versioni Autotelaio cabina singola con ruote posteriori gemelle. L’offerta Mercedes-Benz si articola poi nella gamma di autocarri prodotti nella fabbrica di Wörth dove vengono realizzate le tre serie di modelli Mercedes-Benz Atego, Axor e Actros.

L’intera offerta della Casa di Stoccarda è corredata da motori estremamente ecologici: ricircolo dei gas di scarico con filtro antiparticolato per Vito e Sprinter, e tecnologia diesel BlueTec per Vario, come per tutti gli autocarri ed i modelli Unimog. I veicoli industriali Mercedes-Benz - Atego, Axor e Actros - dotati di BlueTec rappresentano una soluzione unica dal punto di vista ecologico e di economia di gestione per il futuro del trasporto. La tec nologia Diesel BlueTec, messa a pun to da DaimlerChrysler, grazie al consumo di gasolio ridotto garantisce inoltre una migliore rivendibilità dell’usato. Alle soluzioni tecniche specializzate si aggiungono offerte di servizi su misura, come le innovative formule Mercedes-Benz CharterWay e le proposte finanziarie della DaimlerChrysler Servizi Finanziari, fino alla rivendita dell’usato tramite TruckStore.

Sulla “passerella” padovana, Daimler Chrysler ha fatto sfilare, oltre all’Econic 1828 NGT, all’Atego 1324 LKO ed all’Unimog U 400, anche l’Axor 2533, lo Sprinter 415CDI T 37/35 e il nuovo Mitsubishi Canter.

Quest’ultimo, nella sua versione Eco Hybrid, è l’autocarro più ecologico al mondo basato sul sistema di propulsione diesel-elettrico (turbodiesel da 3 litri e 125 cavalli di potenza e motore elettrico da 48 cavalli), su potenti batterie litio-ioni e sul cambio meccanico automatizzato Inomat-II. A seconda della situazione di guida, l’ibrido parallelo viene spinto dal motore diesel, da quello elettrico o da entrambi i motori contemporaneamente, con conseguente riduzione delle emissioni di particolato del 46 per cento e delle emissioni di ossidi d’azoto del 41 per cento. Il recupero energetico in frenata comporta inoltre un risparmio di gasolio che può arrivare al 20 per cento.

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

Nel 2004 Mascott dava il via al rinnovamento della gamma Renault Trucks. E il ciclo si chiude dopo tre anni: è proprio il nuovo Mascott a completare questo importante capitolo della storia del costruttore francese, che ha visto gradualmente i lanci delle nuove gamme Premium, Magnum e Kerax, del nuovo Midlum, delle nuove motorizzazioni Euro 4 e 5 e del recentissimo Maxity. Oltre a tutta una serie di operazioni commerciali che hanno consentito di conquistare anche in Italia nuovi spazi di mercato.

RENAULT TRUCKS / IN TRE ANNI COMPLETATO IL RINNOVAMENTO DELL’INTERA GAMMA

Il nuovo Mascott chiude un ciclo di Lino Sinari A RLUNO - L’attivismo di Renault Trucks non conosce soste. Tutti gli uomini e le donne guidate dal carismatico Stefano Chmielewski fanno letteralmente a gara per mettere nelle mani di chi opera al fronte a diretto contatto con i clienti veicoli sempre più performanti, sempre più rispondenti alle esigenze degli autotrasportatori qualunque sia la loro missione. Dopo la recente introduzione sui mercati del nuovo Maxity, ecco ora il completamento della gam ma Distribuzione leggera con il lancio del nuovo Mascott nella classe di Ptt da 3,5 a 6,5 tonnellate. Il nuovo veicolo è dotato di una catena cinematica interamente rinnovata, di un sistema di frenata elettronica di ultima generazione, di interni ristudiati e di nuove funzionalità.

“Era il 2004 quando Mascott - ricorda Gilles Laroche, direttore Customer Service di Renault Trucks Italia - dava il via al rinnovamento completo della gamma Renault Trucks e con il 2007 è proprio il nuovo Mascott che completa questo importante ciclo che ha visto gradualmente i lanci delle nuove gamme Premium, Magnum e Kerax, del nuovo Midlum, delle nuove motorizzazioni Euro 4 e 5 e di tutta una serie di operazioni commerciali che hanno consentito di conquistare ovunque nuovi spazi di mercato oltre che creare i presupposti per traguardi ancora più ambiziosi”.

servizio dei professionisti dell’autotrasporto”.

Nuovo motore, nuovo cambio, nuova frizione, nuovo ponte, il Mascott si propone come un nuovo strumento di lavoro per i professionisti. Il nuovo motore DXi3, dall’eccellente compromesso tra coppia è potenza, è disponibile in due livelli di potenza: 130 cv/95 kW con una coppia di 300 Nm e 150 cv/110 kW con una coppia di 350 Nm. È dotato di un nuovo sistema d’iniezione ad alta pressione (common rail), del sistema EGR per il recupero dei gas di scarico e di marmitta catalitica, il che lo rende conforme alla normativa antinquinamento Euro 4. Come il suo predecessore, soprattutto per il cambio dell’olio motore portato a 60mila km.

Tutti i modelli montano la nuova trasmissione a 6 rapporti, rinforzata per

sopportare la coppia più elevata, ma an che caratterizzata dai rapporti più bassi molto corti per garantire ottima motricità alle basse velocità, senza alcuna penalizzazione per la velocità commerciale che si mantiene elevata soprattutto in autostrada.

Il nuovo ponte posteriore è dimensionato per un carico massimo che va da 3.520 a 4.720 chili a seconda della versione. In linea con i tipi di utilizzo più severi, si fa apprezzare per la silenziosità e per la manutenzione semplificata, grazie anche all’intervallo del cambio dell’olio portato a 400mila km.

Sull’avantreno, come per il retrotreno, in virtù di una soluzione del tutto nuova, il movimento delle ruote non necessita più di alcuna manutenzione. Inoltre, non occorre smontare il mozzo anteriore per sostituire il disco del freno.

Tutto questo significa non solo grande affidabilità ma anche costi d’esercizio ridotti. Inoltre, l’ottimale motricità è an che dovuta alla concezione dello chassis a trazione sulle ruote posteriori gemellate oltre che al dispositivo Asr (alle basse velocità facilita la partenza in qualunque situazione di fondo stradale) e alla possibilità di bloccare il differenziale nelle situazioni ancora più critiche.

Lo chassis è stato concepito per consentire al Mascott di rispondere al meglio anche negli utilizzi più severi. Particolarmente affidabile, si presta a ogni tipo di carrozzeria e di carico. I longheroni in acciaio ad alto limite elastico, le molle delle sospensioni largamente dimensionate, le barre di torsione rinforzate così come la traversa posteriore fanno del nuovo Mascott un camion di

LA CILIEGIA SULLA TORTA

I MAGNIFICI TRE DELLA CONSEGNA Venduto ancora lo scorso anno in oltre 15.000 unità, il Mascott, insieme al Master e al nuovo Maxity, forma un formidabile trio di veicoli destinato alla consegna urbana e regionale. Per soddisfare una clientela professionale estre mamente esigente, il nuovo Mascott si distingue soprattutto per la robustezza (è un vero camion con uno chassis a longheroni per gli usi più severi e con una eccellente capacità di carico), l’affidabilità e la durata (il veicolo è equipaggiato con un cambio a sei marce, frizione), la prestazioni e la polivalenza di utilizzo, senza contare che il Mascott beneficia di una motricità ottimale e inoltre vanta della migliore lunghezza carrozzabile.

“Sicuramente - prosegue Gilles Laroche - Mascott è nato sotto il segno di un’elevata qualità ottenuta con dei processi di progettazione e costruzione che rispondono alle più elevate esigenze, una qualità che parte dalla scelta dei materiali, prosegue con le finiture comparabili a quelle delle automobili e che contempla l’adozione di una catena cinematica di ultima generazione, la disponibilità di ricambi certificati “Renault Trucks Approved parts” e l’appoggio di una rete di professionisti al

scelta di passi (da 3.130 a 4.630 millimetri). Facilitato anche il lavoro degli allestitori grazie a tutta una serie di dispositivi specifici.

E veniamo alla cabina. L’esterno non ha subito interventi particolari ma mantiene la sua tradizionale eleganza. È stato invece inserito un nuovo monogramma Mascott, per sottolineare la modernità e la qualità del veicolo, sulle portiere e sulla barra antincastro posteriore, mentre i proiettori antinebbia sono disponibili a richiesta e montati direttamente in fabbrica. L’interno della cabina fa percepire immediatamente la qualità che si nasconde in ogni dettaglio. Sono stati soprattutto realizzati nuovi spazi per riporre gli oggetti più diversi, due della capacità di 5 litri ciascuno, uno di 2 litri a livello della leva del cambio, il tutto per garantire all’utilizzatore del Mascott una migliore funzionalità degli spazi, una qualità della vita a bordo sicuramente migliore e soprattutto la possibilità di guidare con la massima comodità e sicurezza (anche i sedili beneficiano di una nuova selleria e sono regolabili in tutte le direzioni).

Anche il Mascott, modello di punta dell’offerta Renault nel settore della consegna, si ripresenta sul mercato con aggiornamenti stilistici e funzionali.

grande robustezza e affidabilità. Anche il circuito frenante è stato interamente rivisto, con un nuovo sistema elettronico, nuovi sensori di velocità alle ruote e un circuito del liquido freni ottimizzato consentono al Mascott di offrire la migliore frenata della sua categoria: occorrono 19,2 metri per frenare da 60 km l’ora e 50,2 metri da 100 orari con un carico di 5 tonnellate.

Non manca evidentemente l’ABS Bosch di ultima generazione che include anche il dispositivo EBD per una migliore ripartizione della frenata. Ed è disponibile anche il dispositivo DTC che assicura una grande stabilità del veicolo nelle fasi di brusca decelerazione. Inoltre, l’Asr (a richiesta), combinato al sicuro comportamento della struttura dello chassis in fase di frenata, assicura alle alte velocità un controllo della traiettoria comparabile a quella che si ottiene con il dispositivo Esp. C’è ancora da aggiungere che il ventaglio delle lunghezze carrozzabili è il più ampio del mercato con una vasta

“I miglioramenti apportati all’insieme della catena cinematica - sottolinea ancora Gilles Laroche - consentono al nuovo Mascott di figurare tra i migliori veicoli in termini di insonorizzazione e di comfort di guida. A titolo di esempio, il nuovo cambio a sei marce è dotato di una sincronizzazione speciale che riduce lo sforzo nella selezione dei rapporti e nel contempo migliora il comfort acustico. La maneggevolezza del veicolo è eccellente grazie a un raggio di sterzata (5,5 metri) fra i più corti della sua categoria.

Numerose poi sono le dotazioni a richiesta per migliorare comfort e sicurezza, come il funzionamento automatico delle spazzole tergicristallo in caso di pioggia o come l’accensione automatica dei proiettori in caso di scarsa visibilità e tanti altri accessori che richiamano il mondo del l’au tomobile. Sul piano della sicurezza c’è da ricordare l’airbag per il conducente al quale può essere aggiunto an che quello per il passeggero, il comando della radio al volante, la chiusura automatica delle porte appena il veicolo è in movimento per la protezione degli occupanti e delle merci trasportate”.

Naturalmente Mascott beneficia dei servizi e della rete Renault Trucks nel mondo, ovvero ben 1.150 punti di assistenza dedicati ai professionisti del l’autotrasporto, come a dire che Mascott potrà sempre garantire ai suoi utilizzatori piena e facile accessibilità alla rete, semplicità e tranquillità di gestione, anche tramite i contratti di manutenzione e riparazione programmate, quelli di garanzia, di noleggio, compreso il nuovo servizio “Fast & Pro” con il quale i clienti del Mascott possono contare sulla disponibilità di un venditore specializzato in veicoli per la Consegna, su un’accoglienza specifica e su uno spazio in affina riservato ai veicoli commerciali.

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INTERVISTA di Paolo Altieri

TORINO - Appena si spalanca la porta a vetri che da l’accesso alla palazzina Iveco, al numero 19 di Lungo Stura Lazio a Torino, che accoglie gli uffici che ospitano le attività del Customer Service, e prima ancora di dare le nostre generalità a una graziosa fanciulla della sicurezza, la nostra attenzione viene catturata da un elegante cartello sul quale spicca la parola “Satisfaction”. Ci fermiamo per un attimo a riflettere su quella parola. È solo un attimo perché, quasi a rispondere immediatamente alla nostra muta richiesta di una spiegazione di quel “Satisfaction” così perentorio, ecco, sempre nello stesso ingresso, un altro cartello che recita: “Il servizio Iveco vi accompagna chilometro dopo chilometro con competenza, serietà e impegno. Infatti, sappiamo che per voi viaggiare è un lavoro da svolgere nella massima tranquillità e con la sicurezza di ricevere sempre e immediatamente tutta l’assistenza necessaria. Per questo vogliamo condividere con voi i Valori del Servizio Iveco: impegnandoci a rispettarli, intendiamo garantire la vostra piena soddisfazione”.

Siamo nel regno del Customer Service e al secondo piano ci aspetta per un’intervista Enzo Gioachin, senior vice president Iveco con la responsabilità appunto di questo importante e delicato settore di attività dell’azienda torinese. Conosciamo Enzo Gioachin da molti anni. Più passa il tempo, più mantiene quella sua aria giovanile e limpida, resa oggi più autorevole dai capelli che l’età tende a rendere sempre più di un grigio chiaro. Nato a S. Margherita D’Adige, in provincia di Padova, il 1° maggio 1952, una laurea in amministrazione aziendale a Torino do ve la sua famiglia si era trasferita quando lui era ancora bambino, entrato giovanissimo presso la Direzione Assistenza Tecnica di Fiat Auto, Enzo Gioachin si accosta al mondo dei camion nei primi anni ’70 quando passa al settore Fiat Veicoli Industriali che poi nel 1975 si sarebbe trasformato in Iveco con la fusione dei marchi, oltre che Fiat anche Om, Lancia Veicoli Speciali, Unic e Magirus.

In Iveco Gioachin ricopre gradualmente diverse posizioni in area commerciale, svolgendo sia attività di marketing strategico e operativo che di vendita, compresa la gestione grandi flotte e usato. Nel 1996 assume la responsabilità della Business Unit Veicoli Commerciali Leggeri nell’ambito del Mercato Italia, di cui diviene General Manager dall’agosto 1999, carica che mantiene con successo e con grandi risultati commerciali fino a tutto il 2002 quando viene chiamato da Fiat Auto dove nel gennaio del 2003 assume la responsabilità per il mercato italiano della Business Unit Fiat, Lancia e Veicoli Commerciali. La sirena del vecchio amore era troppo forte e siccome è proprio vero che al cuore non si comanda ma si ubbidisce, ecco che con il primo gennaio di quest’anno Gioachin rientra in Iveco, nella sua vera e più autentica famiglia e questa volta con un incarico ancora più prestigioso.

I GRANDI VALORI DEL CUSTOMER SERVICE Stiamo ancora pensando alla parola “Satisfaction” quando ci scambiamo i saluti e i primi convenevoli. Gli dico subito che quella parola sarà anche il titolo dell’intervista e che avrei piacere che mi illustrasse nel dettaglio i valori del Servizio Iveco. Sembra quasi che non aspetti altro. E attacca. “Il cliente quando compra un veicolo ha sempre l’aspettativa che il veicolo rimanga in strada a fare il suo lavoro e tutte le volte che ne ha bisogno perché se si ferma non è in grado di garantire il servizio di trasporto per il suo cliente finale.

In caso di necessità, perché purtroppo può capitare un guasto per le ragioni più diverse, deve scattare in suo soccorso tutto un mondo, che a prima vista può sembrare complicato ma che in ogni caso deve intervenire in tempi corretti, provvedere velocemente alla diagnosi e alla riparazione e rimettere il veicolo in condizione di ripartire. Ebbene, proprio la rapidità della soluzione del problema trasforma l’inevitabile disappunto per l’improvvisa sosta forzata in un elevato livello di soddisfazione, la stessa che poi giustifica la bontà della scelta operata al momento dell’acquisto di un veicolo a favore di un marchio piuttosto che di un altro”.

“Naturalmente - prosegue - i clienti che operano sul trasporto internazionale e che quindi con i loro veicoli sono im pegnati sulle strade di tutta Europa, hanno un’aspet-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

È questa la parola d’ordine ma anche l’imperativo categorico assoluto al quale risponde tutta l’organizzazione Iveco preposta ad assistere chi, in ogni angolo del mondo, compra un veicolo Iveco.

Nell’intervista che segue Enzo Gioachin ci accompagna con mano in un mondo che viaggia in parallelo con quello della vendita.

ENZO GIOACHIN SENIOR VICE PRESIDENT

CUSTOMER SERVICE IVECO

“Satisfaction” tativa, in tema di assistenza, ancora superiore rispetto a quel li che fanno trasporto a medio raggio o vicino casa dove eventuali disagi sarebbero anche inferiori. Per questi operatori del trasporto internazionale è indispensabile disporre di un sistema di assistenza, quale è quello di Iveco, che permetta un contatto facile e immediato e che consenta di seguire il cliente in difficoltà passo passo dal momento in cui si è presentato il problema fino a quando non è stato messo in condizione di ripartire. Di qui l’estrema importanza del Customer Center dove un plotone di collaboratori, nelle lingue più diverse, è pronto a ricevere la telefonata dell’autista in difficoltà e predisporre il rapido intervento dell’officina più vicina senza mai abbandonarlo al suo destino, ma tenendosi in contatto costantemente per renderlo consapevole di tutto ciò che si sta predisponendo per soccorrerlo adeguatamente”.

In pratica il Customer Center tiene l’autista in difficoltà con il suo camion letteralmente per mano. È l’operatore del Call Center Iveco che dopo le indicazioni della telefonata, apre un dossier, con i dati del telaio del veicolo, si accerta se il veicolo è in garanzia o meno, attiva l’officina più vicina, assiste il cliente nelle procedure burocratiche, segue la pratica fino alla chiusura dello stesso dossier, informazioni preziosissime che vanno ad alimentare tutta una serie di statistiche che sono fondamentali per il miglioramento continuo del servizio Iveco.

“Mediamente - precisa Gioachin - rispondiamo in 15 secondi al la telefonata del cliente. In 15 minuti attiviamo l’officina, che fa partire immediatamente un operatore con un furgone attrezzato e soprattutto già a conoscenza del problema che deve affrontare. Oltre il 50 per cento dei casi viene risolto nel giro di tre ore. Si tratta di performance già ottime, che però non bastano per il futuro. Bisogna continuamente migliorarle, perché le aspettative del cliente non si arrestano. Quando si sono abituati a un certo tipo di servizio, inevitabilmente chiedono ancora qualcosa in più e la nostra risposta deve essere puntuale e immediata. Di qui continui investimenti per met tere in atto nuovi strumenti che rendano ancora più snello il servizio e magari anche con costi più contenuti”. È un mondo, quello del Customer Service, che va inteso, secondo Enzo Gioachin, come un vero e proprio sistema all’interno del quale tutto deve funzionare con regolarità cronometrica ma anche con la più grande professionalità e la massima specializzazione. “Sì, perché - osserva - una volta che hai identificato il problema che assilla il cliente e sai che cosa fare, è fondamentale disporre di una rete specializzata, i cui operatori abbiano fatto del training corretto, il solo che gli consente di conoscere velocemente il problema, diagnosticare un veicolo che è continuamente più complesso, fatto di tanta elettronica. Non solo, ma è fondamentale disporre dei ricambi

e dei componenti che in quel momento servono per provvedere alla riparazione e far ripartire il veicolo. Ecco perché parlavo di sistema, di catena logistica che va dall’approvvigionamento alla pianificazione di tutte le operazioni, dall’acquisto dei ricambi dalla pianificazione delle scorte in magazzino, dalla distribuzione dei ricambi alle officine autorizzate, fino ai dealer più periferici. Si tratta di un mondo complesso che soltanto degli specialisti possono gestire bene. E se pensi che noi gestiamo circa 300.000 particolari di componenti, si ha ben precisa la dimensione di quanto complessi siano i problemi per arrivare a dare una risposta al cliente finale che sia soddisfacente”.

Dunque, di fronte a un veicolo che si ferma sulla strada per un problema, la procedura d’intervento potrebbe a prima vista sembrare semplice. Fare la diagnosi veloce, sapere come provvedere alla riparazione, disporre del ricambio che serve. “Ma è una procedura - continua Gioachin - che presuppone che ogni tassello della catena risponda esattamente alle esigenze del momento. I ricambi, per esempio, richiedono una gestione complessa e difficile. Comperiamo ricambi da almeno 2.000 fornitori diversi, oltre a quelli che produciamo direttamente noi. E tutto questo servizio lo devi dare in tutti i paesi del mondo e per tutti i business dell’Iveco. Per cui lo devi rendere disponibile per chi usa un veicolo da cantiere, un leggero, un medio o un pesante, ma anche per chi

Il successo dell’Iveco poggia oggi sull’eccellenza sia dei prodotti (nella foto lo Stralis) sia del customer service.

lavora con gli autobus o per coloro che utilizzano mezzi militari o addirittura veicoli specifici. Si tratta di una gamma infinita di modelli e di versioni per le quali occorre dare risposte precise e immediate sotto il profilo dei ricambi e questo in ogni angolo del mondo”.

“La rete - prosegue - deve saper fare assistenza ma deve anche saper gestire le scorte dei ricambi, trovando il giusto compromesso con i livelli di capitali investiti. Di qui la piena integrazione tra noi dell’Iveco e il dealer, che fa la differenza, nel senso che Iveco gestisce i ricambi di bassa rotazione, mentre il dealer tiene in magazzino i ricambi di più alta rotazione. Naturalmente tutto questo è facile da dirsi, ma come facciamo ad avere per esempio la rete con il giusto dimensionamento dei propri magazzini? Bene, abbiamo un nostro modello. Per esempio, i nostri dealer sono collegati con oltre 400 magazzini ricambi, utilizzando un programma che abbiamo chiamato Ramses e che funziona in questa maniera: la rete ogni mese ci manda il resoconto di quanto ha acquistato di ricambi e di quanto ha venduto, nei diversi canali di distribuzione. Un gruppo di lavoro analizza questi dati e invia al dealer una proposta di riordino in base alle caratteristiche dell’attività che è stata analizzata, e che quindi sono specifiche per le sue esigenze. Il concessionario può guardare questa proposta e magari correggerla per dei fatti che magari lui soltanto può conoscere, per esempio i dati che ci sono pervenuti, comprendono una vendita eccezionale che sicuramente non potrà ripetersi il mese successivo” ANTICIPARE LE ASPETTATIVE DEL CLIENTE Può dire che oggi tutto questo sistema funziona in maniera ottimale in I ve co?

“Funziona bene ma Iveco deve migliorare dappertutto, perché le aspettative di un cliente sono in funzione anche dell’ambiente in cui vive, della cultura. Un autotrasportatore arabo ha una concezione del tempo diversa da quello tedesco, per cui devi rapportarti alle aspettative del posto, perché se vai a dare un servizio oltremisura in alcuni Paesi vai a sostenere degli investimenti che forse non sono utili. In ogni caso bisogna dare sempre qualcosa in più rispetto alle aspettative del cliente. In ogni paese c’è un responsabile del Customer Service che tiene le fila di tutti i processi di distribuzione dei ricambi e dei servizi di assistenza, utilizzando gli opportuni strumenti di marketing con i qua li studiare e analizzare la realtà del mercato. Che spesso è diversa da Paese a Paese. L’obiettivo alla fine è quello di vendere più veicoli possibili. Si dice che la prima vendita la fa il venditore, la seconda la fa il customer service. Verissimo. Quello che fa immagine sul cliente non è solo la vendita, ma anche il servizio post vendita, perché la firma di un contratto di vendita non conclude ma avvia il rapporto con il cliente. Da quel momento, infatti, il cliente passa nelle mani degli uomini del Customer Service e sono questi che diventano responsabili della sua soddisfazione per l’acquisto del veicolo fatto”.

“Ripeto - conclude Enzo Gioachin - l’integrazione fra noi e la rete di vendita e assistenza, che è una rete indipendente, deve essere molto forte per vincere come sistema.

Certo può anche capitare che qualche operatore della vendita e dell’assistenza non brilli per dinamismo, che magari non comprende la necessità di ampliare l’officina, forse perché ha difficoltà a trovare nuovi collaboratori o perché ritiene poco probabile che aumenti il suo giro di affari, in questi casi è indispensabile intervenire, spronando chi è lento a investire, chi ha l’attitudine a guardare al risultato del mese e non a quello che sarà il business nel futuro, in modo che prenda le giuste decisioni, sia per la vendita che per l’assistenza. Un tempo c’erano dealer che pensavano solo alla vendita e che consideravano l’attività di post-ven dita come qualcosa che si doveva fare, ebbene oggi sono sempre meno, non ci sono quasi più. Tutti hanno com preso quali erano e sono le tendenze del mercato e si sono concentrati su tutti gli aspetti che sono legati alla vendita del veicolo industriale. Perché se vendi un veicolo ma poi non sei in grado di seguire il cliente, è matematicamente certo che quel cliente sarà perduto velocemente. Ecco, noi dell’Iveco e i dealer parliamo, ci scambiano la visione del mondo, senza alcuna costrizione ma con la forza del ragionamento troviamo la strada comune per una crescita reciproca basata, sì, sulla satisfaction della clientela”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

RENAULT TRUCKS / PER IL TERZO ANNO CONSECUTIVO VENDITE IN CRESCITA

Chmielewski: “Le tappe di una costante escalation”

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Sensibile incremento delle vendite soprattutto nei Paesi dell’Europa e negli altri mercati di esportazione, mentre si rafforza ulteriormente la quota Renault Trucks sul mercato domestico. ec cezionale, che ha richiesto anche l’investimento di 600 milioni di euro, completando in soli tre anni il completo rinnovamento della gamma dei suoi prodotti, che ha visto anche la recente introduzione del Maxity al fianco del Master e del Mascott. L’introduzione di questi nuovi modelli ha comportato anche cambiamenti profondi nel sistema industriale di Renault Trucks. Uno dei più significativi è stato il trasferimento della produzione del nuovo Kerax nella fabbrica di Bourg-en-Bresse, mentre l’impianto spagnolo di Villaverde, che era dedicato all’assemblaggio della precedente generazione del Kerax, è stato riconvertito nella produzione di “vilebrequins” per i motori del Gruppo Volvo, attività che sarà trasferita prossimamente in un nuovo impianto nelle vicinanze”.

di Cristina Altieri LIONE - In una congiuntura economica favorevole che vede la domanda di trasporto a livelli sempre elevati, nel 2006 il mercato europeo dei veicoli industriali oltre le 6 tonnellate ha registrato una crescita del 6 per cento rispetto al 2005 con un volume di 396mila immatricolazioni. Le previsioni per il 2007 dicono che potrebbe essere ancora un anno molto positivo con un livello di immatricolazioni record che potrebbe aggirarsi intorno alle 400mila unità.

Lo scorso anno il mercato oltre le 6 ton nellate di Ptt più importante si è con fermato la Germania con 95mila immatricolazioni davanti a Francia e Gran Bretagna, che hanno comunque accusato un calo rispettivamente del 3,9 e del 4,5 per cento, l’Italia e la Spagna. Il mercato tedesco con una crescita del 10,1 per cento è risultato anche tra i più dinamici insieme a quelli della Polonia e dei Paesi Bassi, le cui immatricolazioni sono aumentate rispettivamente del 35,1 e del 44,2 per cento. In un quadro di mercati in ripresa, da segnalare invece la flessione del 11,4 per cento accusata dal Belgio. Tutti i mercati dell’Europa Centrale e Orientale, compresi quelli che sono entrati nell’Unione Europea, hanno registrato una tendenza in crescita.

OTTIME PROSPETTIVE PER IL 2007 Quali le prospettive per il 2007? Intanto, a livello di prodotto, la prima grande novità è l’accennato Maxity, un veicolo leggero a cabina avanzata prodotto da Nissan nella sua fabbrica d’Avila in Spagna insieme al suo nuovo Cabstar. Ricordiamo che Maxity, sviluppato da Nissan per conto di Renault Trucks che ha collaborato attivamente al progetto, è venduto dalla rete Renault Trucks fin dallo scorso marzo,al fianco del Master rinnovato nel giugno 2006 e al Mascott la cui nuova generazione viene introdotta sui mercati proprio con il mese di aprile.

Con le sue quattro famiglie di prodotto, Consegna, Distribuzione, Costruzione e Lunghe distanze, rinnovate e arricchite, i suoi 14mila dipendenti, i 1.500 punti di vendita e assistenza in più di 100 Paesi, i quattro siti industriali in Francia, gli 8 centri di montaggio nel mondo, la forza della sua storia centenaria, la potenza d’investimento del Gruppo Volvo, di cui fa parte dal 2001, Renault Trucks dovrebbe conoscere, secondo il suo dinamico presidente, “un 2007 di ulteriori grandi successi e soddisfazioni”.

UNA GAMMA GIOVANE E DI SUCCESSO In questo quadro Renault Trucks si è mossa molto bene. Intanto nella primavera del 2006 aveva completato quasi del tutto il rinnovamento della sua gamma di veicoli avviato tre anni prima, introducendo anche una nuova generazione di propulsori in linea con la normativa antinquinamento Euro 4 diventata obbligatoria nello successivo me se di ottobre. Contrariamente a quanto si temeva, non si verificava nel corso dell’anno una caduta degli ordini né per la scadenza della nuova normativa né per il conseguente anticipo di massicci acquisti di veicoli Euro 3 per evitare i maggiori costi legati all’evoluzione tecnologica.

In questo contesto favorevole, Renault Trucks ha fatturato complessivamente 78.604 veicoli, completi o e sportati in Ckd (74.471 nel 2005). Questo risultato rappresenta un incremento del 5,34 per cento rispetto al 2005. Da sottolineare che la gamma leggera rappresenta un terzo del totale delle vendite. Se si tiene conto della sola Europa dei 25 Stati membri, le vendite Renault Trucks nel 2006 hanno registrato, con 58.063 unità, un incremento del 6,13 per cento, pur con un 4,3 per cento che ha interessato la Francia. Le vendite al di fuori dell’Europa, con veicoli completi o in Ckd, sono aumentate dell’1,1 per cento con 14.070 unità (una crescita ininterrotta fin dal 2002), ma se si esclu dono i veicoli esportati in Ckd, l’incremento risulta addirittura del 27,8 per cento.

Dall’esame delle singole gamme, sempre nei Paesi extraeuropei, le vendite dei veicoli industriali leggeri sono aumentate del 12,9 per cento. Il Master, rinnovato nella primavera del 2006, è cresciuto del 3,7 per cento per le vendi-

te del Mascott sono salite addirittura del 21,1 per cento. Quanto alla gamma media, il Midlum, che fa parte della nuova gamma Distribuzione introdotta nel 2006, ha registrato una flessione delle vendite nell’ordine del 20,3 per cento. La situazione geopolitica dell’Iran, dove Renault Trucks realizzava un importante volume di vendite in Ckd, è la causa principale di questo calo.

Negli altri Paesi le vendite di Midlum in Ckd si sono mantenute stabili. Infine, la gamma pesante: ad eccezione del Magnum che ha visto le vendite ridursi dell’11,3 per cento, tutti gli altri modelli hanno ottenuto ottime performance, con la famiglia Premium (Strada, Distribuzione e Lander) cresciuta del 22,4 per cento, con il Kerax le cui vendite sono migliorate del 9,4 per cento e con Puncher cresciuto del 43,8 per cento.

Torniamo all’Europa dei 25 Stati Membri per sottolineare che in questa area la quota di Renault Trucks nel mercato oltre le 6 tonnellate si è attestata al 10,7 per cento, ovvero 0,2 punto in meno rispetto al 2005. Più in particolare la quota di Renault Trucks nel

segmento da 6 a 15,9 tonnellate di Ptt è risultata dell’11 per cento, mentre nel segmento oltre le 16 tonnellate è stata del 10,7 per cento. Sul mercato francese, in flessione del 3,9 per cento con un volume di 52.703 immatricolazioni oltre le 6 tonnellate, Renault Trucks ha segnato la più forte crescita in termine di quota, passata al 35,6 per cento e con un guadagno di 2,4 punti. Questa crescita è identica sui segmenti intermedi e alto.

“Un anno, il 2006 - ha sottolineato Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks - sicuramente eccezionale, che ha confermato ancora una volta la bontà delle nostre strategie, che abbiamo impostato già da qualche anno per l’evoluzione dei prodotti e dei mercati. Con il lancio nell’aprile dello scorso anno di una nuova gamma Distribuzione, con i nuovi Midlum e Premium Distribuzione, di una nuova gamma Costruzione, con i nuovi Kerax e Premium Lander, delle nuove motorizzazioni Euro 4 e Euro 5 compreso un nuovo 13 litri per il Magnum, Renault Trucks ha realizzato uno sforzo

In alto, Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks. A seguire, il Maxity, il Puncher e un’immagine del Kerax impegnato in un’avventurosa operazione.

INTERVISTA 9

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

KLAUS-DIETER DIEPOLD IVECO HEAVY OFF-ROAD & SPECIAL HEAVY VEHICLES PLATFORM MANAGER

Anche il Trakker nel segno degli All Blacks Macchina progettata per soddisfare tutti i tipi di missione estrema fuori strada su ruote dalle 18 alle 72 tonnellate, rappresenta una combinazione perfetta di robustezza e affidabilità, con il comfort di un veicolo pesante stradale come il nuovo Stralis.

di Paolo Altieri MONACO DI BAVIERA - Dal nuovo Daily 4x4, il veicolo leggero per i professionisti del trasporto fuoristrada, al nuovo Stralis AS, il pesante stradale che nella versione precedente è stato Truck of the Year 2003, al possente Dumper rigido Astra RD32Ca passando per il nuovo Trakker, era questo lo schieramento che Iveco ha presentato il mese scorso al Bauma di Monaco di Baviera, la grande rassegna triennale dedicata al settore cava-cantiere e costruzioni. Nessuna sorpresa per la presenza nello stand Iveco della pala gommata New Holland W190, apparsa nel film di James Bond Casino Royale, un vero e proprio omaggio alle sempre più frequenti sinergie all’interno del Gruppo Fiat di cui le due società fanno parte. Vero protagonista del Bauma è stato in ogni caso il nuovo Trakker, che ha tutti i numeri per partecipare alla nuova offensiva di prodotto che Iveco ha deciso di scatenare su tutti i mercati e che ha voluto sottolineare unendo i propri colori a quelli dei campionissimi All Blacks della nazionale neozelandese di rugby.

A parlarci delle innovazioni, che distinguono il Trakker edizione 2007, è Klaus-Dieter Diepold, responsabile in casa Iveco della piattaforma “Heavy Off-Road & Special Heavy Vehicles”, l’uomo dunque che ne conosce tutti i segreti avendone seguito tutta l’evoluzione. Nato a Ulm in Germania il 12 ottobre 1960, sposato, tre figli (Dominic 16 anni e i gemelli Alexander e Michael di 9), laurea in ingegneria meccanica conseguita nel dicembre del 1986 all’Università di Stoccarda, Klaus-Dieter Diepold e nei settori del design, dell’engineering, dello sviluppo e ricerche della gamma pesante stradale prima di assumere nell’ottobre del 2003 l’attuale ennesimo prestigioso incarico.

“Voglio fare una premessa. Il mercato dei veicoli cava-cantiere e costruzioni - dice - è estremamente complesso se si considerano tutte le possibili applicazioni: veicoli con 2, 3 o 4 assali a trazione integrale o parziale, una vasta gamma di potenze, autocarri e trattori, modelli leggeri e oversize, e varianti speciali per allestimenti particolari. Il nuovo Trakker, una macchina progettata per soddisfare tutti i tipi di missione estrema fuoristrada su ruote dalle 18 alle 72 tonnellate, prosegue il cammino di successo della ben nota gamma di veicoli cava-cantiere e costruzioni Iveco, concepiti per soddisfare le più elevate aspettative degli operatori del settore. Un cammino iniziato con il robusto EuroTrakker, veicolo spartano per gravose missioni off-road e che con il nuovo Trakker ha assunto livelli di assoluta eccellenza. Il nuovo pesante offroad Iveco coniuga infatti la tradizionale robustezza e una qualità di vita a bordo a livello di veicolo stradale, sia per quanto riguarda i bassi livelli di rumorosità interna che le finiture dell’interno cabina. Ma c’è un aspetto che risulterà subito evidente a chi si metterà al volante del nuovo Trakker: la qualità di guida e questo grazie all’adozione delle cabine Active Day e Active Time dello Stralis”.

Vogliamo scendere un po’ di più nei dettagli? “Volentieri. Un segno di grande distinzione sta nella parte anteriore del veicolo, dal design tipico, sviluppato dal Centro Stile Iveco in base alle esigenze evidenziate dai clienti, come a dire che abbiamo realizzato un camion ancora più bello da vedere quando si muo ve nel suo ambiente di lavoro.

Inoltre, la nuova calandra con griglia di

Ulteriormente perfezionato il Trakker, che al Bauma di Monaco ha ottenuto entusiastici consensi. grande dimensione, coerente con il family feeling della nuova gamma Stralis, rende agevole la personalizzazione grafica da parte del cliente. E c’è anche da aggiungere che il paraurti in acciaio in tre parti, oltre che portare un contributo importante ai bassi costi d’esercizio, è verniciato in un grigio più scuro per intonarsi alle parti plastiche in tinta unita”. E all’interno della cabina cosa c’è di nuovo? “Qui troviamo materiali plastici e di arredamento certamente più preziosi, come il materiale di rivestimento del sedile di colore blu scuro con il logo Iveco ricamato in argento. Il materiale plastico in tinta unità, poi, è di un grigio più scuro rispetto alla versione precedente con il vantaggio che piccoli graffi e abrasioni non appaiono come scoloriture della superficie”.

“La qualità della cabina - prosegue è la stessa della cabina del nuovo Stralis, progettata seguendo i suggerimenti e i consigli forniti dai venditori della rete Iveco e dai clienti che hanno gui-

dato la matita dei progettisti. Il modello AD è una cabina corta con tetto basso mentre il modello AT è una cabina lunga per missioni che richiedono all’autista di trascorrere la notte a bordo.

Va anche ricordato che la cabina AT, a

tetto basso o alto, dispone di un nuovo vano portaoggetti esterno situato sul lato passeggero, oltre a quello sul lato guida. Per entrambi, il meccanismo di apertura è controllato elettricamente.

Inoltre, tut ti i comandi sono chiara-

mente visibili e facilmente raggiungibili per consentire il controllo del mezzo in totale sicurezza e comfort. I comandi di freno motore a decompressione, rallentatore idraulico, radio, cruise control si trovano in una posizione ergonomicamente più efficace, in modo da permettere l’azionamento senza staccare le mani dal volante in cui, altra novità del Trakker, è integrato il selettore marce EuroTronic 2, un cambio totalmente automatizzato, che permette all’autista di concentrarsi interamente sulla strada e sul carico”.

Klaus-Dieter Diepold affronta poi un altro aspetto delle innovazioni presenti sul Trakker e che riguarda la facilità di allestimento. “È pur vero - dice che i veicoli utilizzati nei cantieri edili sono principalmente carri e infatti l’allestimento più diffuso è certamente nel la configurazione ribaltabile, ma esistono anche applicazioni particolari, come le betoniere che trasportano cemento. Come a dire che l’intervento dell’allestitore è necessario non solo per i modelli trattore, ma soprattutto per i modelli rigidi. Ebbene, il nuovo Trakker è stato dotato all’origine di opportune dotazioni elettriche e meccaniche proprio per facilitare il lavoro degli allestitori, il che si traduce anche in un risparmio di natura economica. Anche sul piano della riduzione dei costi d’esercizio il nuovo Trakker è vincente.

Allungati gli intervalli di cambio olio motore, resa più veloce e accurata la diagnostica di bordo, facilitata la manutenzione periodica grazie all’architettura elettrica EasyMux con cablaggio semplificato, ridotti dal 2 al 5 per cento i consumi di carburante dei motori Cursor Euro 4 e 5 rispetto alle precedenti versioni Euro 3”.

Persona affabile, aria da gentiluomo di campagna, misurato nelle parole solo perché vuol essere preciso nella sua esposizione, Klaus-Dieter Diepold ci ri corda anche che uno dei pregi del nuo vo Trakker è anche la ricchezza delle versioni offerte, a 2, 3 e 4 assali per i modelli rigidi e a 2 e 3 assali per i trattori, per tutte le possibili applicazioni mentre dal punto di vista tecnico “presenta tutta una serie di innovazioni, come i tandem singola riduzione con freni a disco su tutte le ruote e i tandem hub reduction con sospensioni pneumatiche per missioni particolarmente gravose, Quanto ai motori, alcune versioni del Cursor 8 e del Cursor 13 sono state potenziate fino ad arrivare ai 500 cavalli per le missioni più impegnative. Tutti i propulsori sono comunque equipaggiati con freno motore a decompressione Cursor, mentre sul Cursor 13 da 410 cavalli è stato inserito il nuovo freno motore Ceb a contropressione costante. Ho già accennato al cambio automatizzato Euro Tronic 2 a 12 velocità con comandi integrati nel piantone di guida. Va aggiunto che sono anche disponibili i cambi ZF a 16 velocità, denominato Ecosplit, provvisto di impianto servo-shift, e ZF a 9 velocità, denominato EcoMid, utilizzato con i motori da 310 e 330 cavalli. Non va infine dimenticato che una caratteristica tipica dei Cursor è quella di fornire la massima potenza e coppia per una vasta gamma di regimi di rotazione del motore”.

Questo è dunque il biglietto da visita del nuovo Trakker che, così, condivide perfettamente i quattro valori, Commitment, Reliability, Performance e Team Spirit che esaltano i famosi All Blacks e che Iveco riconosce come propri aggiungendone un altro, Power, per riaffermare uno dei punti di forza che contraddistinguono l’eccellenza delle soluzioni motoristiche Iveco.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

DAF / ANCHE LA SERIE LF DISPONIBILE CON I VALORI DELLE EMISSIONI PREVISTI PER IL 2009

Dopo avere introdotto lo scorso anno la serie LF con i nuovi motori Euro 4 da 4,5 e 6,7 litri, dalla prossima estate il costruttore olandese offre questa popolare serie di camion per la distribuzione anche con livelli di emissioni a norma Euro 5.

Ora tutti i Daf offerti con motori Euro 5 di Patrick Deville T REZZANO SUL N AVIGLIO - Prosegue l’adeguamento dei veicoli Daf alle normative sempre più severe in tema di emissioni di gas nocivi. Già da tempo le nuove serie CF e XF105, l’ammiraglia che si fregia del titolo di “International Truck of the Year”per il 2007, sono disponibili nella versione Euro 5, ora anche la serie LF si rende disponibile, a partire dalla prossima estate con

motorizzazioni Euro 5. In questo modo l’intera gamma di modelli Daf è offerta alla clientela con i valori di emissioni che diventeranno legalmente applicabili solo nell’ottobre del 2009.

UN PASSO IN PIÙ Il primo passo sulla strada della difesa dell’ambiente anche con la nuova se rie LF era stato fatto lo scorso anno, quando Daf aveva in-

trodotto su questa gamma di veicoli i motori Paccar FR e GR da 4,5 e 6,7 litri, totalmente nuovi, con livelli di emissioni Euro 4. Questi motori, rispettivamente a quattro e sei cilindri, erogano una potenza compresa fra 140 e 285 cv e si distinguono per le elevate prestazioni, la massima affidabilità e i consumi di carburante vantaggiosi.

Per soddisfare la domanda del mercato di varianti di motori ancora più pu lite, Daf amplia dunque la gamma LF con una serie di versioni

Un premio per l’affidabilità, la durata e i consumi di carburante dei motori Paccar

Best Coach Engine Producer of the Year 2007 SHANGHAI - In occasione della rassegna Bus World Asia di Shanghai, una delle più prestigiose esposizioni di autobus e autopullman da turismo del mondo, Daf a ottenuto un importante riconoscimento. Si tratta del premio “Best Coach Engine Producer of the Year 2007”. La Casa olandese si è conquistata questo titolo grazie all’eccellente affidabilità e durata dei motori Paccar PR da 9,2 litri e Paccar MX da 12,9 litri, caratterizzati soprattutto dall’economia dei consumi di carburante. “Ciò rende i motori Paccar, sviluppati e prodotti da Daf, ideali per l’applicazione su autobus e autopullman da turismo”, ha dichiarato Martial Benoot, presidente della giuria.

La giuria che ha conferito il premio “Best Coach Engine Producer of the Year 2007” è composta da circa 25 membri, fra cui alcuni rappresentanti dell’organizzazione di Bus World Asia e giornalisti di riviste specializzate cinesi e di provenienza internazionale. “Daf ha ottenuto questo riconoscimento non soltanto per l’affidabilità, la durata e i consumi ridotti di carburante dei nuovi motori Paccar - ha dichiarato Martial Benoot, presidente della giuria - ma anche per l’eccellente reputazione di Daf in Cina, che ha contribuito in misura rilevante all’assegnazione del titolo”.

A partire dal 2001 Daf ha consegnato in Cina alcune centinaia di motori per l’applicazione in autobus e autopullman da turismo. “Molti di questi hanno già percorso più di 1,5 milioni di chilometri in condizioni gravose, con piena soddisfazione degli utenti”, ha osservato Marcel de Vries, direttore di Daf Components e responsabile della vendita dei motori e degli assali a fabbricanti di autobus e autopullman di tutto il mondo. “Il titolo di Best Coach Engine Producer of the Year 2007 ha proseguito - è un ulteriore stimolo ad

ampliare la nostra posizione in Cina. Non è un caso che abbiamo appena aperto qui a Shanghai un nostro ufficio, proprio per sviluppare maggiormente il mercato e per servirlo ancora meglio”.

Ricordiamo che Daf Trucks, una controllata del gruppo americano Paccar Inc, uno dei maggiori produttori del mondo di camion nel segmento pesante, lo scorso anno ha chiuso in Europa occidentale con una quota di mercato superiore al 14,5 per cento nella classe al di sopra di 15 tonnellate e ha consegnato nel mondo circa 56.500 camion prodotti negli impianti di Eindhoven in Olanda e Westerlo in Belgio.

Euro 5. Le loro emissioni di ossidi di azoto sono inferiori del 40 per cento circa rispetto alle versioni Euro 4 attualmente obbligatorie nell’Unione europea, che a loro volta producono il 30 per cento in meno di ossidi di azoto e l’80 per cento in meno di particolati rispetto ai veicoli con motori Euro 3.

Per la serie LF Euro 5 la Casa olandese offre la possibilità di scegliere fra tre motori: il motore Paccar FR a quattro cilindri da 4,5 litri e 118 kW/160 cv, e il motore Paccar GR a sei cilindri di 6,7 litri nei livelli di potenza da 165 kW/224 cv e 184 kW/250 cv.

I due motori Euro 5 a sei cilindri sono inoltre disponibili nella serie Daf CF65, dotata di cabina CF più grande e disponibile nelle versioni corta, lunga o Space Cab. TRATTAMENTO CON ADBLUE Come i motori Euro 4, anche le versioni Euro 5 utilizzano la tecnologia Daf SCR per soddisfare le severe nor me sulle emissioni. L’AdBlue viene iniettato nei gas di scarico, e gli ossidi di azoto vengono trasformati all’interno del catalizzatore

DeNOx in azoto e va pore acqueo, due sostanze innocue. Poiché questa tecnologia di post-trattamento dei gas di scarico non ha alcuna influenza sul motore, la regolazione può essere ottimizzata per una combustione ideale e un consumo di carburante ridotto.

Tutti i motori utilizzano un sistema avanzato d’iniezione del carburante ad alta pressione per assicurare la massima efficienza ed emissioni minime di particolati solidi. Per soddisfare il severo parametro di 0,02 grammi per kW/h, anche per i motori Euro 5 non è quindi necessario utilizzare un filtro antiparticolato.

Daf ha introdotto la nuova serie LF nella primavera del 2006. Essa si caratterizza non soltanto per una gamma completa di motori Paccar allo stato dell’arte, ma anche per il layout del telaio ottimizzato, il nuovo design dell’abitacolo e un aspetto ancora più moderno.

Grazie alle prestigiose caratteristiche di guida, all’efficienza superiore e alla provata affidabilità e durata, nel segmento da 6 a 21 tonnellate la serie Daf LF si è conquistata una reputazione di ferro fra trasportatori e conducenti.

IL COSTO DEI PNEUMATICI NELL’AUTOTRASPORTO MERCI

Italia è il paese del record negativo BOLOGNA - È l’Italia il Paese con il record europeo del costo dei pneumatici dell’autotrasporto di merci su gomma. Nel nostro Paese, se si considera un autoarticolato con cinque assi che percorra 100.000 km all’anno, il costo al chilometro per i pneumatici è di 0,118 euro. In Germania questo costo scende a 0,098 euro, in Austria a 0,088, in Francia a 0,078, in Romania addirittura a 0,047 euro. Questi dati emergono da un’elaborazione compiuta dall’Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) su uno studio del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli autotrasportatori.

L’autotrasporto italiano, fa notare l’Airp, già pesantemente penalizzato dall’aumento della spesa per i carburanti, ha necessità evidenti di riallineamento competitivo dei propri maggiori costi d’esercizio rispetto alle altre nazioni europee. Il contributo dei pneumatici è certamente importante dato che la loro incidenza sul costo di esercizio complessivo è decisamente significativa. Le ragioni a cui si deve il poco invidiabile record dell’autotrasporto italiano per il costo dei pneumatici sono essenzialmente due. La prima è la maggior usura che deriva dal dover utilizzare un sistema di infrastrutture stradali antiquato e in condizioni di manutenzione troppo spesso inadeguato. La seconda ragione è il minor impiego che gli autotrasportatori italiani fanno dei pneumatici ricostruiti, che hanno costi decisamente inferiori ai nuovi e che vengono ampiamente utilizzati in tutti i Paesi avanzati. Basti pensare che in Italia la quota dei ricostruiti nell’acquisto di pneumatici di ricambio è pari al 35 per cento contro il 50 per cento degli Stati Uniti.

Il contributo dei pneumatici ricostruiti per contenere la spesa può essere dunque determinante e ciò senza diminuire gli standard di sicurezza e di affidabilità. La ricostruzione dei pneumatici, ampiamente utilizzata in tutti i settori del trasporto, compreso quello aereo, non ha però solo un’alta valenza economica ma anche una fondamentale valenza ecologica in quanto ricostruire permette di rallentare lo smaltimento in discarica di pneumatici usati potenzialmente inquinanti. I processi di produzione dei pneumatici ricostruiti sono oggi particolarmente scrupolosi, tecnologicamente avanzati e certificati secondo protocolli che disciplinano tutto il processo di lavorazione e prevedono severi controlli su tutte le fasi produttive. Dal 13 settembre 2006, infatti, in base a una decisione del Consiglio d’Europa in tutti i Paesi dell’Unione, e quindi anche in Italia, è infatti possibile vendere pneumatici ricostruiti soltanto se conformi alle norme Ece Onu 108 e 109, che prevedono sui pneumatici ricostruiti controlli di qualità analoghi a quelli previsti per i pneumatici nuovi, con il risultato di offrire agli utilizzatori le stesse condizioni di sicurezza dei pneumatici nuovi.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

TRASPORTO TRIMODALE / GOMMA, ROTAIA, ACQUA

Mantova, porto sull’asse del Brennero Un canale artificiale di 160 chilometri che collega Mantova al mare per il completamento del quale sono stati necessari 70 anni, ma che ora può dare un contributo decisivo per snellire il traffico pesante da e per il cuore della Germania produttiva di Mattia Eccheli MANTOVA - Gomma, rotaia, acqua. È la soluzione trimodale, finora unica in Italia almeno a livello fluviale, dal porto di Mantova Valdaro, sull’idrovia Adriatica. Un canale artificiale di 160 chilometri che collega Mantova al mare per il completamento del quale sono stati necessari 70 anni. “Lo abbiamo aperto nel 2004” sorride l’architetto Giancarlo Leoni, dirigente del settore pianificazione territoriale della provincia di Mantova. A maggio, a Norimberga, verrà presentato il collegamento ferroviario MaNu (Mantova-Nürnberg) destinato ad avvicinare la provincia italiana al cuore della Germania produttiva e al bacino della Ruhr. Secondo uno studio austriaco elaborato da un istituto tedesco la richiesta potenziale è forte e riguarderebbe 12mila camion verso nord e addirittura 16mila verso sud. In sintesi: almeno 12 treni la settimana per cominciare.

Quello di Mantova è, per il presidente della provincia lombarda, il 70enne ex chirurgo Maurizio Fontanili, il “porto naturale dell’asse del Brennero”. “Su gomma transitano dal valico tra i 30 e i 60 milioni di tonnellate di merci l’anno - dice Fontanili - e a noi basterebbe intercettarne anche solo una piccola parte”. Del resto nel corso del solo decennio 1995-2005 il numero dei tir carichi di merci è aumentato del 60 per cento lungo il Brennero.

L’area portuale è un’operazione strategica di ampio respiro per Mantova che, tuttavia, sa di dover correre perché anche altri scali pensano in grande: da Rovigo a Cremona, tanto per fare alcuni esempi. Per completare le infrastrutture servono almeno altri 40 milioni di euro, 20 dei quali già nelle disponibilità della regione e sui quali Mantova con ta a breve, come assicura il vice presidente con delega al porto Claudio Camocardi. Il solo raccordo ferroviario (Milano è a soli 160 km via rotaia e il Quadrante Europa di Verona ne dista 54, ma le distanze via strada non sono molto diverse) ha richiesto un investimento di 20 milioni ed è fresco d’inaugurazione. Il primo treno sperimentale è già partito. Adesso servono le prenotazioni.

Il sistema portuale trimodale è collegato anche con l’A22 (Autostrada del Brennero) che ha anche investito una decina di milioni di euro sulla bretella di collegamento. La superficie complessiva destinata agli insediamenti è di 3 milioni di metri quadrati, 800mila dei quali ancora disponibili. Finora sono una ventina le aziende che hanno scelto lo “sbocco” sul canale per un totale di oltre 500 addetti ai quali, entro la fine dell’anno, se ne dovrebbero aggiungere altri 200. “Il canale si presta in particolar modo per i trasporti eccezionali” spiega l’architetto Leone, indicando le operazioni in corso su una delle banchine da parte dell’impresa specializzata Fagioli.

Secondo i politici e i funzionari mantovani, il porto di Valdaro completa ed integra il traffico da e per il Quadrante Europa, aggiungendo la modalità acqua grazie all’Idrovia Adriatica che si apre sul Mediterraneo. Rispetto ad altre soluzioni analoghe, poi, il canale sul quale di affaccia il porto di Mantova-Valdaro ha una vantaggio tutt’altro che trascurabile: “È navigabile 365 giorni l’anno” assicura ancora l’architetto Leoni.

Le potenzialità sono notevoli: ogni chiatta ha una portata di oltre mille tonnellate, vale a dire la capacità di circa 60/70 mezzi pesanti. Anche per questo a Mantova contano su un interessamento da parte delle aziende. All’inizio si

Da sinistra, Ferdinand Willeit, presidente dell’A22, Paolo Costa, presidente Commissione trasporti del Parlamento Europeo, e Maurizio Fontanili, presidente della Provincia Mantova. parla di traffici per almeno un milione di tonnellate, destinate poi a crescere con il tempo. Anche perché l’Unione Europea considera significativa la scel-

ta della navigazione fluviale per ottimizzare il sistema dei trasporti a livello comunitario, soprattutto dopo che il bacino del Danubio si è aggiunto a quelli

della Senna e del Reno. Entro un paio di mesi - anticipa Paolo Costa, presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo - l’Ue pubblicherà i bandi per i fondi strutturali 20072013 destinati al settore: almeno 5,3 miliardi di euro. Cinque le priorità del progetto Naiades: l’adeguamento delle infrastrutture, la qualificazione della manodopera, la sensibilizzazione, il sostegno all’immagine e la modernizzazione della flotta. Significa, almeno per questo ultimo argomento, che la portata delle chiatte impiegate lungo i canali potrebbe lievitare fino a quasi 2.500 tonnellate.

“In Italia appena l’1 per cento delle merci viaggia via acqua” lamenta Claudio Camocardi. Economicamente pare che il sistema possa essere conveniente (certamente è sostenibile dal punto di vista ambientale) ma occorrono numeri interessanti che paesi come Francia o Germania, ma non solo, già hanno.

La sostenibilità non è un aspetto marginale. Paolo Costa confessa di aver respinto un ennesimo assalto da parte del governatore del Tirolo: “Chiedeva nuove limitazioni al traffico dei tir in Austria - ammette - per tipologia merceologica o per nazione di provenienza. Gli ho risposto di no, ma non potrà sempre essere così”. E già oggi i divieti (e i pedaggi) imposti ai mezzi pesanti in Austria sono notevoli, con ripercussioni non indifferenti sui costi: forse la tratta più costosa d’Europa.

Una nuova “tegola” potrebbe abbattersi sulle aziende di autotrasporto, questa volta sul versante italiano. Perché a Mantova, nel giorno della dimostrazione della capacità intermodale del porto, è presente anche Ferdinand Willeit, presidente di nomina altoatesina dell’Autostrada del Brennero, già criticato dall’Anas (“fai concorrenza a te stesso”) quando decise di investire sulla rotaia: oggi le due società ferroviarie partecipate fanno 1.800 milioni di utili complessivamente (ante imposte) e il solo ramo italiano dell’attività, Rtc, ha mosso 6.090 treni con una crescita che sfiora il 18 per cento.

Willeit aveva introdotto il divieto di sorpasso tra il Brennero e il casello di Ala-Avio (cioè nel territorio della regione Trentino Alto Adige) suscitando indignazione e forti contestazioni. Adesso parla apertamente di una sua estensione all’intera tratta in virtù dei risultati ottenuti dal punto di vista della sicurezza e del calo degli incidenti: “Se resto presidente lo introduco subito” garantisce. “Ma dipende da quello che succede - continua - perché per me è importante, ma certo non prendo una decisione simile prima del 27 aprile”.

Perché è in corso un braccio di ferro fra i presidenti delle province di Bolzano e Trento, Luis Durnwalder e Lorenzo Dellai, che assieme alla Regione Trentino Alto-Adige sono le maggiori azioniste, per la poltrona più ambita.

Mantova è con Willeit, in ogni senso: “Sono un sostenitore del divieto di sorpasso - avverte Fontanili - e, anzi, ne ho sollecitato più volte l’estensione all’intera tratta. Per due ragioni: il calo della sinistrosità e il miglioramento dei flussi di traffico”.

MERKER / In crescita continua e intanto sbarca in Francia

L’ombelico del mondo dei semirimorchi L’intelligente gestione del Gruppo Margaritelli comincia a dare risultati concreti. Il marchio Merker, cui dalla fine dello scorso anno si è aggiunto anche Cardi, sta tornando protagonista in Italia mentre sono state gettate le basi per aggredire i mercati europei. In occasione del Solutrans di Lione, hanno debuttato in Francia TOCCO DA CASAURIA - Il 2006 ha segnato un’altra tappa fondamentale nel percorso di rilancio del marchio Merker. Con una produzione di 1.300 unità, più che raddoppiata rispetto all’anno precedente, e con l’acquisizione dello storico marchio Cardi, avvenuta alla fine del 2006, l’azienda pescarese, a soli due anni dal suo ingresso nel gruppo Margaritelli, si presenta oggi come una delle più importanti e dinamiche realtà italiane del settore. Per i tradizionali concorrenti italiani il “pericolo Merker” si fa di nuovo minaccioso e questa volta giustificato da una gestione intelligente, seria, programmata su piccoli ma decisi passi finalizzati a una crescita progressiva ma importante. Una crescita che per Merker non si ferma al mercato italiano. Infatti, da tempo è iniziato il processo di organizzazione della rete commerciale e post vendita sui mercati esteri, in particolare in Romania, Slovacchia, Polonia, Ungheria e Ucraina, paesi dalle enormi potenzialità.

Ora Merker fa un passo ancora più importante su quel mercato francese, dove il gruppo Margaritelli è già presente da oltre 45 anni nel settore del legno e del parquet con i marchi Listone Giordano e Parquetterie Berrichonne, due unità produttive e oltre 270 collaboratori. Per servire nel migliore dei modi la clientela francese, ma anche per sfidare una concorrenza piuttosto agguerrita, Merker non solo ha messo a punto degli allestimenti specifici per questo mercato, ma ha anche gettato le basi per la costituzione di una rete commerciale e di servizio post vendita moderna, capillare e adeguata alle esigenze di uno dei maggiori mercati d’Europa. Il debutto di Merker sul mercato transalpino è avvenuto in occasione del Solutrans tenutosi a Lione il mese scorso e dove la qualità dei semirimorchi costruiti nell’av-

veniristico stabilimento di Tocco da Casauria è stata quanto mai apprezzata dai trasportatori francesi.

Ricordiamo che il Gruppo Margaritelli è entrato nel mercato dei veicoli industriali nel 2005, proprio con l’acquisizione degli stabilimenti Merker, un complesso industriale di 170mila metri quadrati concepito secondo i più moderni standard progettuali e che pone il marchio Merker ai vertici del mercato europeo per capacità produttiva e tecnologia impiegata. Il Gruppo Margaritelli, fondato nel 1904, attualmente opera con oltre 900 collaboratori in tre diverse aree di business. La divisione Legno per la Casa, che rappresenta il core business del gruppo, produce e commercializza pavimenti in legno con i marchi Listone Giordano e Parqueterie Berrichonne. La divisione Armamento Ferroviario opera nel campo di manufatti in legno e cemento per armamento ferroviario (in particolare per l’alta velocità). e per arredo urbano quali barriere antirumore e guard-rail che, oltre a essere ai vertici della categoria in fatto di sicurezza, si distinguono per pregio estetico e compatibilità ambientale. La divisione veicoli industriali, nata nel 2005 con l’acquisizione del marchio Merker, si è ampliata alla fine dello scorso anno con l’acquisto dello storico marchio Cardi.

Per quest’anno l’obiettivo è una produzione complessiva di 3.000 semirimorchi tra Merker e Cardi. Il Gruppo Margaritelli, che ha sedi in Italia, Francia, Usa, Regno Unito, Spagna, Germania, Svizzera, nel 2006 ha realizzato un fatturato consolidato di 175 milioni di euro con una crescita del 20 per cento rispetto all’anno precedente.

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ZINGONIA - Il lancio della nuova gamma FL in Italia coincise l’anno scorso con un evento di particolare valore storico per tutta l’organizzazione Volvo Trucks: il dono, da parte dell’Associazione dei concessionari Volvo Trucks in Italia, di un esemplare FL dall’allestimento particolare (era dotato di una speciale gru atta a movimentare le attrezzature per le cerimonie ufficiali) a Papa Benedetto XVI. La consegna delle chiavi si tenne in Vaticano l’8 novembre 2006.

FL è l’autocarro Volvo Trucks riservato al segmento medio compreso tra le 12 e le 18 tonnellate. Un prodotto tutto nuovo che del suo predecessore ha conservato solo il nome. FL presenta una delle catene cinematiche più attente al risparmio di carburante del mercato unitamente a una vasta gamma di telai e cabine. La struttura del telaio è flessibile e può essere modificata in base alle specifiche esigenze di allestimento delle diverse aree di applicazione, come la distribuzione locale, la raccolta dei rifiuti e i servizi di soccorso, semplificando in tal modo l’intero processo produttivo. L’autocarro può poi essere ulteriormente personalizzato con una serie di pacchetti di equipaggiamenti studiati per ogni singola applicazione.

Abbiamo verificato le qualità dell’FL in un test drive lungo circa 280 km a bordo della versione 4x2 12 tonnellate. Il cuore del nuovo FL è una catena cinematica di nuova concezione che lo rende un mezzo di trasporto economico e particolarmente semplice da utilizzare. Il veicolo è dotato di un nuovo motore da 7 litri, il D7E, ed è facile da manovrare, con un’ottima visibilità completa per operare in modo sicuro anche nelle strade urbane più congestionate e a rischio; è leggero e flessibile, con uno spazio di trasporto sufficientemente ampio per garantire la massima redditività ai trasportatori. Il propulsore a sei cilindri è disponibile nel le versioni da 240 cv a 2.300 gi ri/min (oggetto del nostro test drive) e 280 cv, sempre a 2.300 giri/min. La coppia massima è rispettivamente di 920 e 1.050 Nm a 1.200-1.700 gi ri/min.

TEST DRIVE CON LA GAMMA DISTRIBUZIONE FL

Mister agilità Nato per i ritmi cittadini, il modello FL è il nuovo autocarro che il costruttore svedese propone nel segmento medio compreso tra le 12 e le 18 tonnellate. Un prodotto tutto nuovo che del suo predecessore ha conservato soltanto il nome di Fabio Basilico

Per la trasmissione è possibile scegliere un cambio manuale a 6 o 9 marce (6 marce nel nostro test drive) oppure il comodo e pratico cambio automatico a 6 marce. Il ritmo sostenuto e il traffico intenso dell’ambiente urbano richiedono un motore in grado di fornire una risposta immediata all’accelerazione e una coppia elevata anche quando l’autocarro è a pieno carico. Il propulsore 7 litri di Volvo FL risponde proprio a queste esigenze.

Volvo Trucks ha lanciato un concetto commerciale completamente nuovo che comprende non solo la fornitura di autocarri, ma anche una gamma articolata di servizi ai clienti. Per soddisfare esigenze come semplicità della gestione, assistenza in tempi rapidi e grande disponibilità di veicoli, all’interno del concetto commerciale di Volvo i servizi rivestono un ruolo importante al pari dei prodotti (ovvero gli autocarri). Attraverso gli oltre 1.000 concessionari e officine Volvo sparsi in tutta Europa, sta prendendo forma il servizio pan-europeo studiato per le specifiche esigenze di quelle aziende impegnate con le loro attività nel trasporto regionale e locale.

Volvo Trucks ha commercializzato lo scorso anno un totale di oltre 105.500 veicoli a livello mondiale, una cifra record. In Europa Occidentale, sono state 39.000 le unità vendute (35.500 nel 2005). È cresciuta anche la produzione, che nel 2006 ha raggiunto la cifra di oltre 106.800 unità (56.000 in Europa, il 15 per cento in più del 2005). Il 2006 è stato caratterizzato dal lancio di nuovi prodotti, dopo che già il 2005 era stato contrassegnato dall’introduzione sul mercato europeo dei nuovi Volvo FH e FM, sul mercato nordamericano del Volvo VT e dal rinnovamento del Volvo VM sul mercato brasiliano. I nuovi FL e FE per la distribuzione sono stati lanciati in Europa nel 2006. La quota di mercato UE di Volvo Trucks ammontava a fine 2006 al 14,2 per cento del totale (-0,1 rispetto al 2005). Il declino, seppur di lievissima entità, è dovuto al calo registrato sul mercato inglese, compensato però in parte dall’incremento sui mercati italiano e francese.

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NEL TRAFFICO A BORDO DI FL

Urban way of transport Autocarro completo, con il nuovo FL Volvo Trucks intende soddisfare le esigenze dei clienti in termini di soluzioni di trasporto efficienti. Ecco il resoconto dettagliato del test drive a bordo della versione 4x2 12 tonnellate con motorizzazione da 240 cavalli ZINGONIA - Il test drive a bordo del Volvo FL 4x2 12 tonnellate ci ha visti impegnati in un percorso prevalentemente urbano ed extraurbano di poco meno di 277,2 km, con un consumo totale di 53,4 litri. Partiti dalla sede di Volvo Trucks Italia a Zingonia, abbiamo percorso circa 82 km lungo l’autostrada A4 in direzione Verona, fino all’uscita di Peschiera del Garda. Da Peschiera del Garda abbiamo imboccato la Gardesana orientale fino a Riva del Garda, costeggiando tutto il lato est del Lago di Garda per un totale di 63 km.

La tappa di ritorno è iniziata a Riva del Garda: lungo la Gardesana occidentale abbiamo costeggiato il lato ovest del Lago per circa 70 km fino a Desenzano; poi, il tratto autostradale sulla A4 in direzione Milano ci ha riportato a Zingonia dopo aver percorso circa altri 60 km.

FACILE ACCESSIBILITÀ Volvo FL si presenta da subito con una linea moderna e accattivante. La cabina ha una nuova linea aerodinamica, caratterizzata da contorni arrotondati che non solo definiscono l’estetica del veicolo ma offrono una minore resistenza all’aria, consentendo così un risparmio di carburante. “La cabina dice Ruddy Houtmeyers, il driver belga di Volvo Trucks che ci ha accompagnato nella prova su strada - è stata progettata tenendo in considerazione i più recenti progressi in fatto di sicurezza.

Dopo tutto, questo è un Volvo e ha ovviamente superato la serie esclusiva di test di collisione e impatto messa a pun to dalla Casa madre. Il sistema FUP, acronimo di Front Underrun Protection, cioè barra paraincastro anteriore, garantisce la sicurezza degli altri utenti della strada, così come la barra pa raincastro posteriore impedisce ai veicoli di dimensioni inferiori di rimanere incastrati sotto l’autocarro in caso di collisione”.

Il punto d’ingresso è dotato di due

Protagonista della vita urbana. Il nuovo Volvo FL è nato per soddisfare le esigenze di trasporto condizionate dai serrati ritmi cittadini.

Un vero campione della distribuzione che propone soluzioni sempre orientate alla massima efficienza. gradini, con illuminazione opzionale del pozzetto. I gradini hanno un rivestimento antiscivolo e l’apertura della portiera è ampia. Altra particolarità: i maniglioni sono posizionati in modo da garantire la massima comodità di accesso. “Si tratta di dettagli importanti spiega Ruddy Houtmeyers - perché in una giornata di lavoro è necessario entrare e uscire dalla cabina più volte”.

La gamma di specchi retrovisori, con o senza riscaldamento e regolazione elettrica, è molto vasta e include specchi grandangolari e specchietti separati per la visione ravvicinata. L’ampio parabrezza fumé è disponibile anche con ri-

scaldamento e ordinando l’opzione con vetri che riflettono il calore, sarà possibile mantenere più fresca la cabina anche nelle giornate di sole intenso.

Le sospensioni della cabina sono totalmente separate dalle sospensioni del telaio per garantire il massimo comfort.

La cabina (la gamma FL propone tre tipologie di cabine: corta, lunga di 1.600 mm, comfort di 2.000 mm e doppia di 2.980 mm) può essere inclinata in avanti di 55° per consentire l’accesso completo al motore e al cambio. Il volante può essere regolato meccanicamente o utilizzando la regolazione pneumatica opzionale. Accanto al vo-

lante sono raggruppati tutti i comandi di uso più frequente. La plancia strumenti è leggermente arrotondata e la leva del cambio è integrata nella plancia, che offre inoltre due pratici portabicchieri.

“Sulla plancia strumenti sono presenti sia indicatori analogici di facile lettura che un display digitale sul quale vengono visualizzati menù e informazioni generate automaticamente - continua Ruddy Houtmeyers - i messaggi del display possono essere visualizzati nella lingua desiderata. Un comando posizionato dietro al volante consente di visualizzare sul display diversi tipi

di informazioni”.

I sedili del conducente sono progettati per garantire il massimo comfort possibile, tenendo in considerazione il nu mero di ore trascorse alla guida.

Grazie all’ampia corsa di regolazione, 180 mm, in senso longitudinale, il conducente potrà trovare una posizione comoda indipendentemente dalla propria corporatura. I sedili sono disponibili in diverse varianti, con sospensioni pneumatiche, cintura di sicurezza integrata e un’ampia gamma di alternative di regolazione.

L’elenco degli optional comprende un sedile unico per due passeggeri e un bracciolo. A bordo di Volvo FL è facile svolgere il proprio lavoro in modo efficiente. Gli scomparti sulle portiere e sulla plancia strumenti consentono di riporre i documenti di viaggio della marce trasportata, og getti personali, tazze di caffè o una sempre provvidenziale bottiglia d’acqua. L’ampia gamma di vani portaoggetti e scomparti a norma, consente di creare una soluzione personalizzata in base alle esigenze di ciascun utilizzatore. La cabina di Volvo FL può dunque diventare un ufficio mobile. E quando serve una pausa, soprattutto durante viaggi a lunga distanza, è possibile usufruire di un letto fisso o pieghevole, con ampio spazio sotto il letto fisso per riporre gli effetti personali. Il sedile passeggero può essere reclinato per aumentare lo spazio disponibile e può essere utilizzato come letto nelle soste prolungate.

MOTORE AMANTE DEL RITMO SOSTENUTO Ritmo sostenuto, traffico intenso.

L’ambiente urbano è ormai terreno di prove di resistenza per guidatori e veicoli. Dove è richiesto un motore in grado di fornire una risposta immediata all’ac celerazione e una coppia elevata anche quando l’autocarro è a pieno carico. FL, dotato di un motore diesel 7 litri e 6 cilindri di nuova concezione, è in grado di soddisfare queste richieste.

Lungo la strada regionale che costeggia

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ad est e a ovest il Lago di Garda, abbiamo potuto mettere alla prova la versione con potenza di 240 cv a 2.300 giri/min e coppia massima di 920 Nm a 1.200-1.700 giri/min.

“L’eccezionale rapidità di risposta e l’elevata coppia già a partire dai regimi più bassi - dice ancora Ruddy Houtmeyers - rendono questo motore ideale per svariate operazioni di distribuzione, in particolare nell’ambiente urbano. FL offre maggiori opportunità di ottimizzare produttività e redditività. Il motore è caratterizzato da una combustione estremamente efficiente, grazie anche all’utilizzo della tecnologia common rail per l’iniezione del carburante e al sistema di gestione elettronica del mo-

disco con controllo elettronico EBS di Volvo. Questo sistema consente di ridurre lo spazio di arresto e rende possibile l’integrazione di un dispositivo Hill Start Aid, che impedisce all’autocarro di arretrare in caso di partenze in salita. I freni rimangono inseriti alla partenza e vengono rilasciati automaticamente quando il motore ha raggiunto una coppia sufficiente a far muovere il veicolo”.

tore EMS”. Tutto questo contribuisce al raggiungimento della massima precisione nell’iniezione del carburante. Il post-trattamento dei gas di scarico con la tecnologia SCR (con l’aggiunta dell’additivo AdBlue) consente al motore di soddisfare gli standard Euro 4 ed Eu ro 5. “Il freno motore - aggiunge Ruddy Houtmeyers - riduce il consumo dei freni ruota e contribuisce a una maggiore durata sia delle pastiglie che dei dischi dei freni”. FL prevede due possibili sistemi di frenata motore: il solo freno allo scarico o il freno allo scarico combinato con il freno a compressione, come nell’esemplare utilizzato per la nostra prova.

“Tutte le varianti di FL - prosegue Ruddy Houtmeyers - montano freni a

tipo ipoide, per offrire una maggiore solidità della riduzione finale e garantire un funzionamento silenzioso e un’affidabilità ottimale. Tutti gli assali sono dotati di bloccaggio differenziale di serie. FL dispone di freni pneumatici con dischi ventilati sia anteriori che posteriori. Il sistema EBS (Electronically controlled Brake System) è dotato di dispositivo antibloccaggio e assicura una risposta frenante più rapida e una minore usura dei freni.

La sospensione parabolica rappresenta il sistema meccanico. Gli assali anteriori e posteriori sono tuttavia disponibili anche con un sistema di sospensioni pneumatiche che garantisce comfort di guida e cura del carico durante il trasporto.

CONDIZIONI OTTIMALI DI MARCIA Volvo FL dispone di assali singoli con riduzione singola o con riduzione al mozzo principale. Gli assali sono di

Ancora una sequenza di immagini del nuovo Volvo FL in azione. La struttura del telaio è flessibile e può essere modificata in base alle specifiche esigenze di allestimento.

Tante le soluzioni di applicazioni per il Volvo FL

Sembra un gioco da ragazzi ZINGONIA - Sulla base del modello FL, Volvo ha sviluppato una serie di soluzioni per varie aree di applicazione nel segmento 12-18 tonnellate. Il telaio di FL è interamente progettato per poter adattare l’autocarro a diverse esigenze specifiche. Un’offerta di soluzioni di trasporto ottimizzate per applicazioni commerciali specifiche, dalla distribuzione locale alla cantieristica leggera, ad altre operazioni di trasporto quali quelle comunali e delle unità d’emergenza. Per la piccola distribuzione locale nel traffico urbano, è disponibile un autotelaio Volvo FL da 12 tonnellate con cabina corta. Poiché

l’autocarro è dotato di un telaio ribassato e di ruote di dimensioni ridotte, l’accesso alla cabina è più basso e risulta vantaggioso per le applicazioni nelle quali il conducente debba entrare e uscire continuamente dal mezzo. L’interasse corto e le ruote piccole rendono l’autocarro facile da manovrare. La catena cinematica consigliata prevede un motore da 240 cv in abbinamento a un cambio manuale a 6 marce, configurazione che semplifica notevolmente la guida dell’autocarro.

Naturalmente sono disponibili anche catene cinematiche alternative. Un finestrino supplementare nello sportello passeggero migliora la visibilità laterale e può essere richiesto insieme ad altre pratiche opzioni previste in vari pacchetti di soluzioni.

Per operazioni di distribuzione più impegnative in ambiente urbano è disponibile un FL autotelaio con cabina corta del peso lordo di 18 tonnellate. È studiato, ad esempio, per il trasporto di prodotti refrigerati ed è predisposto per l’installazione di un generatore da 380 Volt in grado di alimentare un’unità frigorifera o congelatore. Il modello da 18 tonnellate è studiato per portate superiori ed è quindi dotato di ruote più larghe, di un telaio più alto, di un motore più potente e di un cambio manuale a 9 marce. Nella lista di opzioni sono disponibili anche diverse catene cinematiche. Grazie a un ulteriore pacchetto di opzioni studiato per incrementare il comfort e la sicurezza è poi possibile dotare l’autocarro di gradini illuminati e di un finestrino extra nello sportello passeggero.

Un altro esempio è il Volvo FL 16 tonnellate autocarro

ribaltabile: estremamente maneggevole, ben si adatta alle esigenze della cantieristica leggera e dei servizi comunali. È dotato di un telaio più alto rispetto a quelli studiati per gli autocarri da distribuzione, per meglio adattarsi a fondi più accidentati e a carichi superiori.

La parte posteriore è stata rinforzata con robuste molle paraboliche e barre stabilizzatrici. Il telaio è concepito per montare un ribaltabile tre lati e può essere equipaggiato con una gru comandata da una presa di forza collegata alla trasmissione. Per operazioni di trasporto che richiedono la presenza di una squadra di operatori, ad esempio per i servizi comunali, è disponibile una cabina doppia che può ospitare sette persone. Sono previste diverse catene cinematiche opzionali con motori a partire da 240 cavalli e cambio manuale a 6 velocità. Sono anche previsti diversi pacchetti cabina opzionali che prevedono dotazioni quali l’accesso illuminato e pratici tappetini in gomma.

La volontà di proporre ai clienti la soluzione di trasporto maggiormente adatta alle proprie esigenze, è per Volvo Trucks un imperativo categorico. L’idea di offrire alle aziende un autocarro per la distribuzione nuovo e immediatamente operativo a un costo competitivo mensile prestabilito, è alla base della proposta Volvo FL CitiPro con leasing operativo.

In pratica, l’offerta riguarda un Volvo FL autotelaio 4x2 da 12 tonnellate equipaggiato standard con cassone e sponda idraulica (capacità di 1.500 kg) per il quale è previsto un leasing completo. Con CitiPro viene dunque offerta una soluzione di trasporto semplice, senza problemi e di grande valore commerciale. Questo Volvo FL è in grado di soddisfare le esigenze di un grande numero di clienti che si dedicano alla distribuzione locale. La scelta di una configurazione standard consente poi di mantenere il prezzo dell’autocarro a livelli molto competitivi.

Il Volvo FL CitiPro può alloggiare 16 europallet o 5.000 kg di carico. Viene fornito completamente equipaggiato e subito pronto all’uso direttamente dalla fabbrica, consentendo di dimezzare i tempi di consegna dell’autocarro dal momento dell’ordine. Con il leasing operativo, tutti i servizi e le riparazioni per l’autocarro (carrozzeria e sponda idraulica inclusi) sono a carico di Volvo. Sono altresì inclusi l’assicurazione e la formazione del conducente a un costo mensile fisso prestabilito. Il Volvo FL è equipaggiato con la versione da 240 cv del motore D7E da 7 litri. Il cambio è manuale a 6 marce.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

VOLVO AB / PROSEGUE LA STRATEGIA DI ESPANSIONE NEL CONTINENTE ASIATICO

Il mondo in tasca “ VOLVO AB, QUATTRO MARCHI DI CAMION Le cifre del 2006 delle attività del Gruppo Volvo.

Vendite di ciascun marchio nel 2006.

VOLVO AB

Volvo Trucks 105.500

Auto e bus Pulman e bus

Motori per costruzione

7%

di Massimiliano Campanella

16% Motori marini e industriali

67% Camion pesanti

Renault Trucks 77.500

4% 3% 3%

Aeronautica

“

GOTEBORG - Una serie di eventi significativi ha contraddistinto il 2006 - e questo primo scorcio del 2007 - di Volvo Group, tra i quali una spinta propulsiva verso i mercati asiatici. Lo scorso marzo la nota Casa svedese ha messo a segno un’offerta pubblica di acquisto della giapponese Nissan Diesel, azienda specializzata nella costruzione di mezzi pesanti. Un settore che arriva, per la Volvo AB, a rappresentare in totale il 67 per cento dell’intero business, suddiviso nei tre marchi consolidati Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks e la nuova arrivata Nissan Diesel, il 96 per cento del capitale della quale è oggi di proprietà di Volvo AB. Un’azienda scelta tutt’altro che a caso, anzi basandosi su dati di vendita e produzione di tutto rispetto. Nell’arco del 2005, quella che oggi è una nuova filiale Volvo ha venduto circa quarantaduemila veicoli tra camion e autobus. In Giappone, Nissan Diesel - che conta 8.900 dipendenti copre il 24 per cento del settore dei mezzi pesanti e il 15 per cento del mercato dei veicoli medi.

Un’azienda, quella nipponica, che nel giro degli ultimi anni si è ben collocata sul mercato e rappresenta un punto di riferimento importante nel sud est asiatico per chi opera nel settore dei mezzi pesanti. Insomma, dalla Svezia al Giappone ma puntando direttamente ai piani alti e senza fermarsi al solo segmento della dimensione medio-alta. Non solo, ma è stato calcolato che le sinergie possibili tra Volvo Ab e Nissan Diesel dovrebbero consentire un risparmio di almeno 200 milioni di euro l’anno. Non è poco. Senza contare che, proprio con l’acquisizione di Nissan Diesel, il Gruppo Volvo viene a disporre per le sue attività di una copertura mondiale dei mercati, dall’Europa all’America del Nord, dall’America del Sud all’Asia, come finora solo DaimlerChrysler poteva vantare dopo l’acquisizione di Mitsubishi Fuso. Con Nissan Motor, poi, Volvo Group ha sottoscritto un altro accordo, attraverso però la sua divisione Renault Trucks, stavolta relativo ai light trucks.

La firma risale a febbraio 2006, ma dallo scorso gennaio l’accordo è entrato in vigore e ha iniziato a dare suoi frutti in termini di novità sul mercato. L’accordo prevede la realizzazione del un nuovo veicolo per la consegna, Renault Maxity, ideato e prodotto da Nissan Motor solo per Renault Trucks nel suo stabilimento di Avila in Spagna dove viene costruito il suo gemello, il Nissan Cabstar.

L’acquisizione di Nissan Diesel da parte di AB Volvo e l’accordo RenaultNissan fanno parte di una strategia a lungo termine che vede il mercato asiatico come uno degli obiettivi privilegiati della Casa svedese. Risale al 1998 l’acquisizione della sud coreana Samsung Heavy Industries, azienda costruttrice di macchine escavatrici divenuta una divisione di Volvo AB col nome Volvo Construction Equipment Korea. A distanza di quasi dieci anni, sembra consolidata l’intenzione di Volvo AB di continuare a puntare sull’Asia, ma a piccoli passi, “a step”, come ama precisare Jorma Halonen, 55 anni, dal 25 agosto 2004 vicepresidente esecutivo e con una precisa delega in Volvo Group per l’espansione nei mercati asiatici.

Servizi finanziari

Nissan Diesel 42.300*

* vendite nell’esecizio 2005-2006

Mack Trucks 36.800

Fonte: “L’Argus”

In alto, Jorma Halonen, vicepresidente esecutivo e con delega in Volvo Group per l’espansione nei mercati asiatici.

Tornando alle trattative nel settore mezzi pesanti, contestualmente all’offerta pubblica per Nissan Diesel, si è parlato di un possibile investimento nella cinese Dongfeng Motor, che produce anche componentistica per veicoli commerciali di media e grossa dimensione.

L’azienda rappresenta uno dei più grossi costruttori cinesi, con una produzione annuale di circa centosettantamila camion. Anche in questo caso, dunque, si è avvalorata la teoria strategica prima citata: dalla Svezia alla Cina ma puntando ai piani alti. Una collaborazione che passerebbe proprio attraverso la nuova divisione Nissan Diesel e che riguarderebbe la produzione di veicoli commerciali. Accordo per ora sospeso, in attesa che le autorità cinesi diano il loro benestare affinché la transazione possa proseguire, motivo per il quale non è dato sapere per ora nulla di più.

Restando in Cina, nel 2006 Volvo CE (Construction equipment) ha sottoscritto un accordo che prevede l’acquisizione del 70 per cento di Shandong Lingong, azienda leader nel mondo nella produzione di macchine da carico, con 1.800 dipendenti e 110.000 unità sul mercato

La Casa svedese ha messo a segno un importante accordo con la giapponese Nissan Diesel.

Intanto ha avviato trattative in Cina e gli accordi sottoscritti in Russia e Corea cominciano a dare i propri frutti.

nel solo 2005. Altro segmento che potrebbe avere nel prossimo futuro un’espansione non da poco.

Spostandoci di poco, Volvo Group nel 2006 è sbarcata in India, localizzandovi una partnership per la produzione di telai di autobus. L’accordo, sottoscritto tra Volvo Bus Corporation e Jaico Automobiles - divisione di Azad Group, che a sua volta produce strutture per autobus nello stato di Bangalore e a Jaipur, capitale dello stato indiano del Rajasthan - prevede una joint venture di cui Volvo Buses sarà proprietario di maggioranza, detenendo il 70 per cento della nuova azienda, che ha in progetto la produzione di ben mille telai per autobus l’anno. “Sono tutti passaggi graduali - ha detto Jorma Halonen - della nostra strategia nei Paesi asiatici. Abbiamo già raggiunto significativi risultati, ma pensiamo di proseguire nell’espansione soprattutto in Cina e negli immediati dintorni”. In particolare Nissan Diesel e Dongfeng Motor dimostrano l’interesse di Volvo AB per il settore dei mezzi pesanti di medie e grosse dimensioni. “Riteniamo che esso possa aprire enormi opportunità, in particolare in Asia”, ha concluso Halonen.

Per concludere, Volvo AB ha dato un’occhiata in Asia anche al settore motori: il 19 giugno dello scorso anno, attraverso Renault Trucks, ha sottoscritto un accordo con la Gaz Group, azienda russa che produce componentistica per camion e autobus, per la produzione del motore Renault dCi.

In tutti i segmenti novità di prodotto firmate Volvo, Renault, Mack e Nissan

Dinamismo in piena accelerazione GOTEBORG - Un 2006 fatto di diverse novità per il Gruppo svedese e che lascia pensare a un 2007 anch’esso ricco di elementi innovativi. All’inizio di marzo Volvo Group ha presentato una nuova soluzione ibrida per i mezzi pesanti, dal consumo contenuto di gasolio ma al contempo capace di ben reagire nel caso di traffico cittadino. Malgrado le frequenti accelerate, la casa svedese indica un risparmio di carburante attorno al 35 per cento.

Intanto nuovi truck sono approdati nel mercato del nord America: due modelli che appartengono al settore prestige, Volvo VT830 e Volvo VN730. Particolarmente attrezzati gli interni, migliorata l’aerodinamica e le prestazioni, tenendo fermi i consumi al livello degli altri mezzi della medesima categoria. Nel mese di maggio la presentazione di due truck completamente nuovi, Volvo FL e Volvo FE, concepiti in particolare per il trasporto urbano, con motori Euro 4 ed Euro 5. Nuove cabine anche per i due già collaudati Renault Midlum e Renault Premium, equipaggiati inoltre con propulsori rispettivamente di 5 e 7 litri e di 7 ed 11 litri, tutti Euro 4, ma già disponibili anche nella versione Euro 5.

Lo scorso gennaio, inoltre, si è avuta la presentazione del nuovo light truck Renault Mascott, disponibile con due tipi di motori, da 130 o 150 cavalli, emissioni Euro 4.

Con circa 15.000 mezzi venduti nel corso del 2006, Renault Mascott può essere oggi considerato uno dei migliori mezzi nel suo segmento. Grande novità dell’inizio del 2007 è anche il Renault Maxity, frutto della collaborazione con Nissan Motor di cui riferiamo a parte. Mack Truck sta invece per lanciare un nuovo truck nel settore delle macchine da costruzione, il TerraPro Cabover, dotato di pannelli di comando facilmente accessibili e in grado di ridurre al minimo le vibrazioni dovute alle operazioni di carico e scarico. È equipaggiato con un 11 litri MP7, disponibile nelle versioni dai 325 ai 405 cavalli, o con il 13 litri MP8, anch’esso in due livelli di potenza, 415 e 485 cavalli.

Quanto al settore autobus, infine, nel mese di giugno Volvo Buses ha lanciato il nuovo Volvo 7700 city bus, disponibile nelle versioni da 12 metri e 95 passeggeri e da 18 metri e 150 passeggeri e con propulsori di 7 e 9 litri, disponibili in versione diesel e gas, emissioni Euro 4.

660 Voglio un camion Volvo con un

motore da 16 litri e un’incredibile potenza di 660 Hp. Estremamente

affidabile e con un’eccezionale coppia massima

di 3100 Nm. Ma lo voglio anche intelligente, dotato dicaratteristiche tecniche innovative, come l’ingegnoso sistema di cambio I-Shift e il fenomenale VEB+, il freno motore con un effetto frenante massimo di 578 Hp a 2200 g/m. Percorro chilometri su strada, per questo desidero comfort e sicurezza, in tutte le situazioni.

So bene cosa voglio e anche Volvo lo sa.

Volvo FH16: un’esperienza incredibile.

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ATTUALITÀ

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ROMANA DIESEL / DA 70 ANNI PUNTO DI RIFERIMENTO PER I TRASPORTATORI di Massimiliano Campanella LATINA - In un settore fatto agli inizi degli anni Trenta soprattutto di carovane “pacioccone”, per il servizio “in casa”, l’intuizione di commercializzare veicoli Fiat che, a quei tempi, si chiamavano OM Taurus, Ursus o Fiat 621, 632 e 634. Sono queste le origini della Romana Diesel, Concessionaria fra le più importanti della rete Iveco, che oggi svolge la sua attività su strutture che occupano complessivamente 140mila metri quadrati di superficie finalizzate al servizio di una clientela che spazia da Roma a Frosinone, fino a Latina. E proprio agli inizi di aprile si è svolta, nella cittadina laziale, la consegna di dieci nuovi Stralis AT440S545TP alla Rizzato Autotrasporti, azienda specializzata nel trasporto e nella gestione logistica di prodotti alimentari e no-food, soprattutto a temperatura controllata. A consegnarli la concessionaria Iveco Romana Diesel, nata negli anni Trenta.

Precisamente nel 1937, “tant’è che quest’anno festeggiamo i settant’anni di attività”, ci ha detto Mario Artusi, 72 anni, amministratore delegato, appartenente alla grande tradizione familiare della Romana Diesel.

Punto di forza Iveco L’importante traguardo segnato da un’ennesima significativa fornitura di 10 Stralis all’azienda di Latina Rizzato Autotrasporti. Oggi la Concessionaria Iveco delle famiglie Artusi e Campilli sempre più proiettata verso traguardi commerciali di assoluto valore. che più si è modificato rispetto ad allora è proprio quest’aspetto: oggi la concorrenza non solo è globale ma accanitissima. Basti pensare a Volvo, Man, Scania, Mercedes... Per quanto ci riguarda abbiamo mantenuto intatta la tradizione familiare, ovviamente supportata da una squadra di professionisti

della “terza generazione”, numerosa e ben preparata e soprattutto determinata nel difendere e incrementare la leadership per Iveco con una presenza media di quasi il cinquanta per cento del mercato a Roma e nel Lazio”.

Artusi è infatti il genero di Maurizi, mentre a ereditare e implementare l’o-

pera di Fernando sono ora i figli Massimo e Roberto Campilli. Il primo cambiamento di rotta essenziale per l’a zienda si registra in seguito alla nascita, nel 1975, di Iveco, allorché Fiat, OM, Unic e Magirus danno vita al marchio unico. Le concessionarie del gruppo Campilli-Artusi erano già allora co-

UNA CERTEZZA DAL 1937 “Abbiamo una struttura moderna e articolata che commercializza e fornisce un servizio alla clientela di veicoli industriali Iveco a Roma, Frosinone e Latina e di Irisbus a Roma e in tutto il Lazio - ha proseguito Artusi - La collaborazione con Iveco va avanti da trent’anni e ci teniamo molto, soprattutto nell’ottica di fornire un punto di riferimento per gli utilizzatori, specialmente dei rimorchi”. Tutto ebbe dunque origine nel 1937 quando nacque Saroca di Fernando Campilli, concessionaria OM per Lazio e Umbria, quasi contemporaneamente a quella Viberti, la Sievit di Massimo Maurizi. Con una concezione di versa da quella della concorrenza, che a quei tempi mirava quasi esclusivamente sul trasporto locale.

“Abbiamo visto crescere sotto i nostri occhi il mondo dei trasporti. Quello

ordinate dalla società di servizi Cogea, mancava però un ulteriore sforzo d’integrazione. “Avevamo intuito il grosso potenziale di quell’operazione anche per noi: Iveco aveva bisogno di una distribuzione capillare su tutto il territorio, anche per poter fornire un servizio alla clientela, di tipo tecnico e assistenziale”.

Insomma, proprio da quel 1975 ha inizio un processo di avvicinamento: due nuclei industriali diversi, Iveco e Romana Diesel, con una matrice in comune, che sentivano di potersi rendere utile l’uno all’altro. Il grande sforzo viene fatto a distanza di qualche anno, nel 1982, quando in via Capranesi, sul raccordo anulare, nasce una grande officina di riparazioni con annesso un altrettanto ampio magazzino di ricambi comuni alle aziende romane. Il nuovissimo complesso, di oltre 40mila metri quadrati, 9.500 dei quali coperti - dove successivamente verrà trasferito il mercato dell’usato: il Camionmarket prende il nome di Romana Diesel Iveco Service. Già nella denominazione s’intuisce subito i presupposti dai quali sorge la nuova azienda e come essa si basi sulla collaborazione stretta tra i due nuclei originari. “Un notevole sforzo organizzativo e finanziario, che venne messo in atto col sostegno di Iveco e come coronamento di un processo di razionalizzazione che però abbiamo voluto proseguire, prestando attenzione anche fuori di noi”, ha aggiunto l’amministratore delegato.

UN VOLUME DI OLTRE TREMILA VEICOLI

Da sinistra, Marco Merola, responsabile service Roma Diesel Latina, William Rizzato, titolare di Logistica 2005, Mario Artusi, amministratore delegato Romana Diesel, Italo Rizzato, titolare dell’omonima società di trasporti, Luciano Coluzzi, responsabile vendite Romana Diesel Latina ed Enrico Campilli, responsabile sedi Romana Diesel Latina e Frosinone.

Dal “furgoncino” a una flotta di oltre 160 veicoli

L’escalation di Rizzato Autotrasporti LATINA - Ai primi di aprile, dunque, l’ennesimo tassello che unisce Romana Diesel e Iveco. I dieci nuovi Stralis sono stati consegnati, attraverso la concessionaria di Latina, alla Rizzato Autotrasporti, azienda di Cisterna di Latina che opera sul mercato dal 1965, allorché Italo Rizzato, classe 1942, attuale amministratore unico, iniziò a eseguire trasporti su tutto il territorio nazionale, soprattutto di prodotti alimentari a temperatura controllata. E dire che lui, Italo, da giovane aveva un solo furgoncino che operava unicamente per la Findus.

“Siamo nel campo dei trasporti da quarant’anni e da quarant’anni - ci ha detto l’amministratore delegato - compriamo solo Iveco dalla Romana Diesel.

I dieci Stralis rappresentano un investimento che intendiamo proseguire ulteriormente, certamente ne prenderemo altri. Attualmente, oltre a coprire l’intera rete nazionale, copriamo Francia, Svizzera e Austria e stiamo investendo per coprire la parte primaria dell’Europa. In provincia di Latina e Roma eseguiamo servizi di spola, nel resto dell’Italia trasporto per conto terzi e servizi di ritorno”.

Dunque di strada ne ha fatta, quel “furgoncino” della Findus degli anni Sessanta. Oggi tra deposito e rete distributiva la Rizzato Autotrasporti ha una struttura complessivamente pari a seimila metri quadrati di superficie, oltretutto ubicata strategicamente a Cisterna - lungo la strada provinciale per Latina - in una posizione agevolmente accessibile anche al traffico pesante. All’esterno, le banchine di carico e scarico, dotate di ribalta pneumatica, rendono facili anche i controlli.

“Attuiamo con scrupolo quanto previsto dal decreto Haccp, sulla manipolazione degli alimenti - ha proseguito Rizzato - ad esempio con il controllo costante della temperatura mediante un apparecchio di termoregistrazione. Allo stesso modo applichiamo rigidamente i dettami della Legge 626: ogni trattore è dotato di estintore e cassetta di pronto soccorso, e

su ogni mezzo viene eseguita l’analisi vibrometrica, con periodicità le manutenzioni ordinarie e straordinarie presso aziende specializzate”.

Rizzato Italo Autotrasporti è rimasta un’azienda tuttora specializzata nel trasporto alimentare a temperatura controllata, ma negli anni non ha mancato di svilupparsi in altri settori, in base all’evoluzione del mercato e alle nuove esigenze via via emerse. Ne è un esempio il servizio di distribuzione merci espresso, che garantisce tempi di consegna di massimo 24 ore nel Lazio, 72 nel resto d’Italia, e le due aziende satelliti: Latin frigo e Logistica 2005.

La flotta è costituita da oltre 160 veicoli di gamma pesante, cento dei quali allestiti per il trasporto di europalletts, ma ci sono anche cinque portacontainer, tre furgoni da sei pallets e 4 motrici: tre da venti, una da diciotto e una da dodici europallets.

Poi i cinquanta trattori, che sono ovviamente tutti Iveco e hanno in media un anno di età. Ogni veicolo ha un suo logo che lo contraddistingue, in modo che sia facilmente identificabile.

“Di concorrenza ce n’è - ha sottolineato Fabrizio Caronti, 38 anni, responsabile al traffico - ma noi manteniamo una fetta considerevole di mercato: in provincia di Latina siamo i primi nel settore frigoriferi. Lavoriamo per aziende di punta come Parmalat, Algida, Ferrero e ovviamente Findus, con la quale è cominciato tutto. La nostra flotta dispone di un parco mezzi non solo all’avanguardia e con un’imponente capacità di carico, ma anche molto diversificato, in modo da dare alle aziende clienti una vasta scelta per ogni tipologia di merce trasportabile e soprattutto assicurando un servizio efficiente, rapido e sicuro: i nostri Iveco sono tutti dotati d’impianti satellitari e antirapina”.

Insomma sono lontani i tempi del “furgoncino” che lavorava solo per la Findus. Quel furgoncino di strada ne ha fatta, ma oggi l’azienda è cresciuta, conta complessivamente tra autisti e impiegati circa

settantacinque dipendenti. Lo stesso Italo Rizzato è alla guida di un’équipe della seconda e terza generazione, che aggiunge alla sua esperienza e competenza la determinazione nelle scelte aziendali. Al suo fianco, da responsabile commerciale, c’è il figlio William Rizzato, ventinovenne, mentre Rossana Civitelli, 52 anni, è responsabile amministrativo, e Sandro Caciorna, 45 anni, ha la responsabilità della logistica.

Nel 1982 la Romana Diesel, che ha intanto acquisito e trasformato anche il confinante impianto dell’ex Patatine Pai, promuove la costituzione del Consorzio romano industrial service, ovvero il Cris, che oggi raccoglie e coordina quaranta officine autorizzate, con oltre 500 operai qualificati e specializzati.

Ma non è finita. Nel 1999 vengono inaugurate le nuove sedi di Frosinone e Latina, mentre contestualmente vengono ampliate quelle di Roma. La matrice di base resta la collaborazione con Iveco, ritenuto sempre e comunque un partner di sicuro affidamento.

“Dal 2004 commercializziamo, con Romana Diesel Agricoltura - ha detto Artusi - macchine agricole New Holland, leader mondiale del settore: dai trattori alle mietitrebbiatrici, dalle vendemmiatrici alle macchine da raccolta.

Mentre a partire dal 1° gennaio di quest’anno, in occasione del settantesimo anniversario, abbiamo ampliato l’offerta Fiat comprendendo i veicoli commerciali. L’anno scorso Romana Diesel ha venduto e consegnato oltre tremila tra autocarri, bus e trainati nuovi e oltre 1.500 veicoli usati. Ogni giorno nelle nostre officine vengono assistiti mediamente cento veicoli, mentre al Cris ne assistono oltre trecento”.

Italo e William Rizzato davanti ai dieci nuovi Iveco Stralis con i quali hanno arricchito e ringiovanito la flotta di veicoli della loro azienda.

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PARTITA SULLA PISTA DI BARCELLONA L’EUROPEAN TRUCK RACING CUP

Le ambizioni dell’armata Man Intanto nella prima prova si affermano gli alfieri Freightliner

di Viola Frescobaldi BARCELLONA - Al via della stagione di corse dei truckracer sul circuito di Formula 1 di Barcellona, Gerd Körber è risultato il pilota più performante dell’armata Man, che ha iniziato la nuova stagione con una prestazione di team di tutto rispetto.

Körber e gli altri piloti rappresentanti il marchio di Monaco di Ba viera non sono tuttavia riusciti ad aggiudicarsi la vittoria finale. I camion da corsa Freightliner della squadra ceca Buggyra si sono infatti rivelati imbattibili per tutto il weekend e si sono portati a casa le vittorie in tutte e quattro le ga re di coppa. Nella prima gara del l’an no tre piloti Man, Antonio Albacete, Gerd Körber e Egon Allgäuer, si sono piazzati dietro il trionfante Mar-

kus Bösiger (Freightliner).

L’equipe Man vanta all’Europeo 2007 nuovi acquisti oltre ai volti conosciuti: Antonio Albacete, il campione europeo in carica, si presenta al via con il numero 1 come l’anno scorso. Gerd Körber è ora di nuovo al volante di un ca mion da corsa Man e assieme a Egon Allgäuer, ex campione europeo, forma un team agguerrito. La giovane nuova leva, Michal Dolak, proviene dalla Repubblica Ceca.

Lutz Bernau ha ingaggiato JeanPhilippe Belloc che, già alla sua prima apparizione alla guida di un camion da corsa per lui del tutto insolito, ha fatto una’ottima impressione. An che il britannico Stuart Oliver, che nella sua biografia vanta un titolo Truck Race, partecipa quest’anno a tutti gli appuntamenti del Campionato Fia. Il suo giovane con-

nazionale David Atkins nativo di Birmingham, che l’anno scorso con Chris Levett si è limitato al Campionato britannico, scenderà in lizza per tutti le nove gare del calendario FIA. Inoltre Jo Adua e Pascal Robineau (Francia), Javier Mariezcurrena (Spagna) ed Eduardo Rodrigues si presentano ai nastri di partenza al volante di camion da corsa con il marchio Man. Da qui alla prossima sfida, sul circuito di Zolder, i team si dedicheranno al la messa a punto dei loro bolidi. Man è stata particolarmente soddisfatta della prestazione del nuovo motore da corsa D 26 Common Rail, montato su tre dei veicoli in gara, che ha superato senza difficoltà la sua prima prova. Questa la classifica dopo la prima prova dell’Eu ropean Truck Racing Cup: 1.

Bosiger (Freightliner) punti 55, 2.

Vrsecky (Freightliner) p. 42, 3. Korber (Man) p. 36, 4. Albacete (Man) p. 31, 4. Allgauer (Man) p. 29, 5.

Hahn (Mercedes-Benz) p. 24, 6.

Vojtisek (Renault) p. 19, 8. Oliver (Man) p. 11, 9. Belloc (Man) p. 9, 10. Martin (Renault) punti 8. Queste le prossime prove: Zolder (Belgio) 19-20 maggio, Albacete (Spagna) 23 giugno, Nogaro (Francia) 23-24 giugno, Nurburgring (Germania) 78 luglio, Most (Repubblica Ceca) 25-26 agosto, Le Man (Francia) 8-9 settembre, Misano Adriatico (Italia) 22-23 settembre, Jarama (Spagna) 6-7 ottobre.

Ai nastri di partenza del Truck Race 2007 si sono presentati 22 piloti alla guida di camion di 8 marchi diversi. I veicoli Race Class motorizzati Man sono addirittura 11. Già prima dell’apertura del campionato in Spagna, nei test il nuovo motore Man della gamma D26 Common Rail ha soddisfatto le aspettative, mostrando performaces più abbondanti lungo un arco di regimi più am pio,così come le interfacce tra motore e veicolo sono state ridefinite in collaborazione con le squadre, mentre un sofisticato e modernissimo impianto elettronico conferisce una maggiore libertà nella taratura del motore in vista dell’impiego al limite.

I propulsori a 6 cilindri in linea con 12,4 litri di cilindrata del Race Truck erogano oltre 1.000 cv di potenza e 4.000 Nm di coppia motrice e si integrano nei veicoli derivati dal Man TGA 18.480 predisposti per le competizioni in base al regolamento FIA in vigore.

Ricordiamo che il Man Servicetruck, con Dirk Weberskirch e il suo gruppo di ingegneri tecnici e meccanici, accompagna e supporta le squadre Man nella sua sesta stagione, prendendosi diligente cura dei veicoli e dei piloti e assicurando le prestazioni e l’affidabilità dei motori Man.

UN POTENTE TGA CON HYDRODRIVE

Scelto dall’Esercito Federale MONACO DI BAVIERA - Un potente Man TGA con sistema HydroDrive è stato acquistato di recente dalle Forze Armate Tedesche che lo destineranno al trasporto di carichi pesanti come lanciarazzi, carri armati o autocarri. Dopo le primissime esperienze di utilizzo del veicolo, uno dei responsabili dell’ufficio tecnico militare per veicoli e carri armati, per riassumere il suo giudizio sul Man TGA 26.440 6x6 BBS, ha voluto sottolinearne “la sua capacità di impiego universale ed economico”. L’ammiraglia Man, dotata di HydroDrive, è stato concepita per l’impiego fino a 60 tonnellate di peso complessivo della combinazione.

L’HydroDrive, un valido aiuto nella marcia su strade accidentate, in salita o con cattive condizioni del tempo, è un innovativo sistema di trazione anteriore idraulico che è stato appositamente sviluppato per il servizio stradale con impiego occasionale su percorsi fuoristrada. I veicoli hanno un basso e quindi comodo accesso in cabina come pure una bassa altezza di aggancio alla ralla nonostante siano dotati di trazione integrale.

MOLTI TEAM HANNO SCELTO IL TGA PER IL TRASPORTO E LA LOGISTICA

Anche Man vive le emozioni della Formula Uno MONACO DI BAVIERA - Al Gran Premio di Formula 1 ogni singolo team deve spostare 40 tonnellate di gara in gara: 10.000 componenti devono essere trasportati in oltre cento casse - non solo veicoli, attrezzi, pneumatici e parti del motore.

Il piano di logistica non tralascia nessun particolare, neppure l’acqua per i piloti.

Ebbene, nel circus dei Gran Premi di Formula 1, si muovono più di cento trattori stradali Man impiegati direttamente sul luogo per supportare sei dei complessivi undici team. Si tratta principalmente di Man TGA a due assi dotati di motori performanti da 530 cavalli.

In particolare, i team Bmw Sauber F1 e Panasonic Toyota Racing fanno affidamento sugli elevati standards Man per la logistica, il trasporto e la tecnologia sin dall’inizio delle loro attività in Formula 1. Nella stagione 2007 anche Red Bull Racing, la scuderia Toro Rosso, il team Spyker F1 e AT&T Williams puntano su Man per le sue qualità di partner affidabile. Man Nutzfahrzeuge è inoltre partner di Abt Sportsline, la squadra ufficiale di Audi AG, nel German Touring Car Master (DTM), nella Porsche Michelin Supercup ed nella Porsche Carrera Cup. Anche il team KTM impiega autocarri Man durante il campionato motociclistico.

Infine, al Truck Race come pure al Rally Dakar, a cui Man partecipa da molti anni con autocarri di supporto a trazione integrale, la Casa del Leone è un partner di affidabilità collaudata. La buona collaborazione ha portato a numerosi successi come quello dell’olandese Hans Stacey che alla 29sima edizione della maratona africana ha tagliato vittorioso il traguardo in Senegal al volante del suo Man TGA Race Truck.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

“ La tecnologia al servizio

PM GROUP / DUE NUOVI MODELLI AL VERTICE DELLA GAMMA “PLATINUM”

della capacità di carico di Lino Sinari

MOVIMENTAZIONE A 360 GRADI PM Group è, da sempre, attento alla continua evoluzione del mercato per realizzare soluzioni per la movimentazione sempre più efficaci, flessibili e si cure, in grado di soddisfare le richieste dei propri clienti. Questi prodotti della gamma “Platinum” sono entrambi dotati di doppia biella. Il modello 65SP ha uno sbraccio oleodinamico massimo di 28,50 metri e un peso standard che varia, a seconda della configurazione prescelta, da 6.510 a 7.560 chilogrammi (con serbatoio non rifornito). Per quanto riguarda il modello 85SP, lo sbraccio oleodinamico massimo è di 32 metri mentre il peso varia da 6.965 a 8.885 chilogrammi in base alla configurazione scelta dal cliente. In entrambe i modelli, l’utilizzo del sistema di rotazione continua su ralla permette di usufruire della massima libertà di movimentazione a 360 gradi, garantendo al l’utilizzatore la massima produttività grazie al risparmio dovuto all’assenza di un fine corsa.

I modelli 65SP e 85SP vengono proposti dalla business unit PM con versioni che prevedono fino a 8 estensioni idrauliche del pacco bracci. Grazie a un dispositivo di uscita sfili sequenziale, è possibile ottenere una grande velocità tutelando, allo stesso tempo, l’integrità del braccio stesso. Per quanto riguarda la stabilizzazione, queste serie impiegano un distributore elettroidraulico (do tato anche di azionamento manuale) predisposto per la traversa supplementare e una pulsantiera a membrana entrambi bilaterali, per operare in totale sicurezza.

La grande flessibilità di utilizzo delle gru oleodinamiche progettate da PM Group le rende delle soluzioni capaci di adattarsi a un’ampia gamma di applicazioni nel settore

“

SAN CESARIO SUL PANARO - Nei settori del la movimentazione e delle costruzioni, esiste la necessità di usufruire di gru oleodinamiche in grado di coniugare ottime prestazioni in termini di capacità di sollevamento con una gestione più semplice e sicura del loro utilizzo, grazie allo sviluppo di soluzioni tecnologiche versatili e semplici da utilizzare.

PM Group di San Cesario sul Panaro, in provincia di Modena, attivo nel settore della progettazione e produzione di attrezzature e strumentazioni per il sollevamento di materiali e di persone (gru retrocabina per autocarro, piattaforme aeree autocarrate e semoventi, ponteggi e casseforme per edilizia), ha sviluppato i modelli 65SP e 85SP per fornire ai propri clienti gru, montate su veicoli industriali a quattro assi, in grado di offrire una capacità di carico fino a 85 tonnellate metro (tm). I due nuovi prodotti di PM Group fanno parte della li nea “Platinum”, che rappresenta il “top della gamma” sviluppato dalla business unit PM in termini di prestazioni ed equipaggiamento tecnologico (come le nuove antenne ed i nuovi verricelli a controllo elettronico, il sistema di rotazione continua a 360 gradi su ralla e quello per la gestione elettronica “PM Power Tronic”).

I modelli 65SP e 85SP, sviluppati dalla business unit PM del gruppo emiliano, vengono installati su veicoli industriali a quattro assi per offrire ottime prestazioni in qualsiasi condizione, potendo contare sulle nuove antenne a controllo elettronico e su sistemi tecnologici in grado di garantire massima sicurezza e libertà di movimentazione.

L’attività del gruppo modenese articolata su tre business unit

L’innovazione per ulteriori conquiste SAN CESARIO SUL PANARO - PM Group punta a rafforzare il proprio posizionamento a livello italiano ed internazionale grazie allo sviluppo di soluzioni innovative in grado di effettuare qualsiasi operazione legata al sollevamento e al lavoro in altezza. PM Group è una realtà industriale internazionale che raggruppa 3 business unit specializzate e complementari: PM (specializzata nello sviluppo di gru per autocarro), Oil&Steel (che realizza piattaforme autocarrate e cingolate per il lavoro aereo) e Pilosio (che progetta e distribuisce ponteggi, casseforme per l’edilizia industrializzata, casseforme contenimento terra, strutture per lo spettacolo e lo sport).

Queste realtà ricoprono posizioni di preminenza nei settori in cui operano ed i loro prodotti sono caratterizzati da ottima qualità ed innovazione.

La gamma di gru per autocarro PM si estende da gru con capacità di carico dalle 2 alle 85 tonnellate per un totale di 46 serie ed oltre 350 modelli, le cui configurazioni possibili sono estremamente differenziate secondo una logica di modularità che consente di costruire in serie un prodotto comunque personalizzato alle esigenze di applicazione del cliente utilizzatore. Oggi PM Group distribuisce le gru per autocarro attraverso un network di oltre 200 interlocutori, numero in costante crescita grazie al progressivo incremento di copertura su mercati in cui PM era storicamente presente.

I clienti della divisione gru per autocarri sono nel 95 per cento dei casi rivenditori, dealer, concessionari che comprano, installano e rivendono i prodotti PM agli utilizzatori finali.

Le gru della gamma “Platinum” prodotte dalla PM possono contare su un’ampia gamma di soluzioni tecnologiche in grado di rendere molto più semplice ed efficace il controllo del movimento del carico.

delle costruzioni e della movimentazione ma anche per quanto riguarda il sollevamento e il trasporto di macchinari pesanti, la manutenzione del verde, l’escavazione, la rimozione dei rifiuti e l’utilizzo su mezzi di soccorso.

Le gru per autocarro 65SP e 85SP del la gamma “Platinum” prodotte dalla business unit PM del gruppo modenese possono contare su un’ampia gamma di soluzioni tecnologiche in grado di rendere molto più semplice ed efficace il controllo del movimento del carico, garantendo anche la massima sicurezza nelle varie operazioni. Le nuove antenne idrauliche a controllo elettronico consentono all’operatore di avere un controllo totale della movimentazione, avendo la possibilità di effettuare anche angoli negativi (fino a 20 gradi) rispetto al braccio della gru.

Grazie a questa soluzione, è possibile effettuare lo scarico di materiali attraverso porte e aperture a livello del terreno. Oltre a questo, le nuove antenne consentono di compensare la flessione dei materiali indotta dai carichi sollevati in modo ottimale, offendo alte prestazioni in qualsiasi configurazione del braccio della gru.

Per aumentare ulteriormente la semplicità di gestione del braccio,

PM Group ha sviluppato il sistema PM Power Tronic, che sfrutta la tecnologia CAN-BUS (sistema per la trasmissione da ti ad alta velocità che minimizza i collegamenti tra i dispositivi) per gestire, con la massima semplicità e sicurezza, tutte le operazioni della gru. L’operatore è, infatti, in grado di monitorare il funzionamento della macchina attraverso un display grafico molto intuitivo, che fornisce in tempo reale tutte le informazioni necessarie per una conduzione operativa ottimale. Grazie all’utilizzo di un elevato numero di sensori analogici, è possibile effettuare tutte le operazioni, anche quelle al limite della capacità di sollevamento, in totale sicurezza.

A SCEGLIERE È L’OPERATORE Per quanto riguarda i modelli 65SP e 85SP, attraverso PM Power Tronic l’o peratore è, inoltre, in grado di controllare la pressione all’interno dei martinetti, rilevare gli angoli di tutte le articolazioni e la temperatura dell’olio. Grazie a questo particolare software, il sistema è in grado di inserire, in modo automatico, il sistema PLUS al raggiungimento di una certa soglia di pressione. Questo permette di incrementare la capacità di sollevamento e di diminuire la velocità dell’attrezzatura, migliorando, quindi, la sensibilità di manovra.

Il sistema PM Power Tronic è l’unico allestito su gru idrauliche per autocarro dotato di schermo LCD grafico (altri costruttori offrono display alfanumerici).

Di serie su 65SP e 85SP sono disponibili una serie di radiocomandi multifunzione di nuova generazione dotati di schermo LCD, per monitorare il funzionamento della gru e i relativi parametri anche a distanza.

Per venire incontro alle esigenze del cliente, sono presenti, inoltre, altri sistemi come il CDS (Controlled Downstroke System). Formato da valvole in bassa pressione che non risentono del peso indotto dal carico, questa soluzione si occupa di controllare il movimento di discesa del carico, eliminando le oscillazioni.

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AZIENDE ALLA RIBALTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

ADAMI TRASPORTI / UNA TRADIZIONE DI SUCCESSO LUNGA UN SECOLO E MEZZO

Il futuro insieme a Scania di Mattia Eccheli VERONA - Centocinquant’anni e non sentirli. All’Adami Autotrasporti di Verona l’imperativo categorico è quello di non guardarsi mai indietro. Di andare avanti. Di cambiare. Di innovare. È il caso, fra gli altri, del sistema di pulizia e sterilizzazione delle cisterne messo a punto dal personale interno. “È frutto dell’esperienza di anni”, chiarisce Giorgio Adami, 47 anni, il meno giovane dei tre fratelli che gestiscono l’impresa di famiglia, nata a metà dell’800 come testimoniano alcuni documenti rinvenuti nella vicina parrocchia di Parona dove risulta la professione del capostipite, Giuseppe: carrettiere.

Tutto è computerizzato: ci sono pompe, serbatoi e tubi collegati tra loro e regolati da un programma “fatto in casa”. L’operatore di turno deve impostare il sistema sulla base delle esigenze dei clienti e poi verificare che tutto proceda secondo quanto stabilito. È stato perfino allestito un piccolo laboratorio dove si effettuano prelievi e analisi, anche se “elementari”. “Siamo specializzati nel trasporto di liquidi alimentari - precisa Stefano Adami, con i suoi 42 anni il più “piccolo” dei soci e ognuno dei nostri clienti ci richiede trattamenti differenti”.

Guidata oggi dai fratelli Giorgio, Stefano e Patrizia, ma sempre sotto l’occhio vigile di mamma Clori, l’azienda di trasporti veronese è modernamente proiettata verso uno sviluppo ancora più importante, forte anche della scelta Scania per quanto riguarda la flotta dei veicoli.

LE ATTESE DELLE AZIENDE DI TRASPORTO

UNA CLASSICA AZIENDA DI FAMIGLIA Così, nel 2003, è stato completato un investimento da 800mila euro per la costruzione di un’apparecchiatura aziendale di pulizia delle cisterne. Servono preparazione specifica e password di accesso perché ogni lavaggio è registrato: “Abbiamo anche noi la nostra rintracciabilità”, sorride Stefano. Ogni volta che una cisterna viene pulita e sterilizzata, tutto viene memorizzato e salvato. “Ci occupiamo di trasporti delicati ed è naturale che si debba fare così. E poi ci siamo specializzati in quest’attività”, conferma sempre Stefano.

L’Adami è una vera azienda di famiglia: oltre ai due fratelli, ci sono anche la sorella Patrizia (che di anni ne ha 44 e che si occupa dell’amministrazione) e la madre 74enne, Clori, ancora perfettamente attiva dopo la morte del marito, Franco (classe 1920), scomparso qualche anno fa e al quale va il merito della “svolta”. Nel senso che è stato con lui che l’azienda ha assunto una dimensione pienamente internazionale e si è data un’organizzazione strutturata.

Tra le analisi interne condotte nel recente passato c’è anche quella sui trattori: tutti Scania.

Come mai? Giorgio Adami quasi non risponde, si limita a sorridere.

“Non è scontato?” replica. Poi aggiunge, ma solo per le esigenze del cronista: “Abbiamo esaminato il comportamento dei diversi mezzi - precisa - e nel periodo analizzato Scania è stata la marca che ci ha maggiormente soddisfatti”.

“A noi costa carissimo ogni giorno di fermo macchina - insiste Giorgio Adami - perché abbiamo orari rigidi e precisi di presa e consegna. I ritardi sono lussi che non possiamo permetterci.

E Scania, da questo punto di vista, è risultata la Casa più affidabile”. Per questo, con il tempo, l’intero parco mezzi è stato trasformato e oggi Adami dispone di sole motrici di fabbricazione svedese, Scania naturalmente. Si tratta di automezzi la cui vita aziendale (almeno a Verona) raramente supera i 4 anni: “Il valore dell’usato tiene più di altri”, sottolinea Stefano. Le motrici sono affiancate da 150 semirimorchi (Cardi in particolare) e da qualche cisterna autoportante francese (Magyar), senza contare il centinaio e passa di container cisterna per il trasporto ferroviario tutti di proprietà e di nuova concezione.

Tutti gli Scania sono Euro 4 (ma è in corso la conversione a Euro 5), vantano

frontare, c’è la ventilata estensione del divieto di sorpasso ai mezzi pesanti lungo l’intera tratta dell’A22 (la BrenneroModena). La limitazione vale finora solo nell’area del Trentino Alto Adige, ma il consiglio di amministrazione sta valutando l’ampliamento, considerati quelli che giudica degli ottimi risultati dal punto di vista del calo dell’in cidentalità. “Cominciamo con il dire che la sicurezza stradale è una priorità assoluta e, ripeto, assoluta per chi si occupa di autotrasporto - avverte Giorgio Adami - e sgombriamo così il campo da facili equivoci che vogliono le imprese del settore come le antagoniste di chi si adopera per la sicurezza. Detto questo, vorrei capire l’impatto di questo provvedimento perché ogni iniziativa va valutata nell’arco del tempo”.

Una fase del lavaggio scrupoloso delle cisterne utilizzate dalla Adami Trasporti, che per le nuove apparecchiature di lavaggio ha investito 800mila euro. L’azienda scaligera dispone anche di filiali in Germania. perlopiù potenze da 480 cavalli e hanno il cambio manuale: “La nostra politica è semplice - osserva Giorgio Adami - perché gli autisti (per il 70 per cento sono italiani, ndr) sono un patrimonio dell’azienda e facciamo in modo di fidelizzarli formando dei veri professionisti del trasporto. E i nostri dati ci dicono che quando l’autista sa il fatto suo, il cambio manuale funziona meglio e dà i risultati migliori”.

Il volume d’affari della Adami Autotrasporti Spa si attesta attorno ai 20 milioni di euro e si sviluppa grazie ad una rete di relazioni internazionali. Non a caso la società familiare scaligera ha anche una filiale logistica in Germania, nei pressi di Norimberga, a Beilngries.

La sede legale, invece, si trova ad Arbizzano dove l’azienda si era trasferita dopo aver lasciato la “storica” località di Parona. Nel 1990 si è aggiunta la nuova area (45mila metri quadrati) di via Bresciana, poco lontano dal casello autostradale di Verona Nord.

I dipendenti sono 130 fra autisti, settore commerciale, amministrativo, logistico, officina e stazione di pulizia. In via Bresciana si lavora “solo” alla manutenzione ordinaria, per il resto il riferimento resta il servizio assistenza Scania. Nell’ampio piazzale spicca anche una gru alzacontainer da 80 tonnellate. È un investimento sul futuro, sull’intermodale: “Noi dobbiamo sempre lavorare in prospettiva, pensando al domani - argomenta Giorgio Adami - perché quello che magari adesso può sembrare antieconomico, in futuro può diventare uno sbocco indispensabile”.

L’intermodale (inteso come gommarotaia) è affidabile? Perché a Verona, con il Quadrante Europa, le potenzialità sarebbero enormi... “Diciamo che, in linea di massima, la ferrovia non è completamente affidabile. Ma non tutte le tratte sono così, tanto è vero che noi alcune le abbiamo fissate. E, comunque, dal punto di vista economico, non è competitiva come la gomma. Il difetto maggiore della rotaia resta la sua estrema rigidità”.

Cioè? “In caso d’emergenza, sulla

strada i problemi si risolvono, ma lungo la ferrovia è impossibile. A noi dicono che i treni in ritardo sono appena il 5-10 per cento del totale: ma noi non possiamo permetterci nemmeno quel margine. Altrimenti perdiamo clienti perché trasportiamo merce deperibile”.

Però... “Però occorre essere preparati.

E in futuro, con il continuo incremento dello spostamento delle merci, l’intermodalità e la ferrovia saranno soluzioni indispensabili se le infrastrutture e i servizi forniti cresceranno adeguatamente”.

ANZITUTTO LA PUNTUALITÀ I container cisterna (almeno in tempi di “magra”) hanno anche costi di gestione più contenuti, ma il problema resta quello della puntualità. Perché a bordo dei mezzi Adami viaggiano in lungo e in largo per l’Europa vini, latte, succhi di frutta, glucosio (zucchero liquido), saccarosio, oli alimentari e altro ancora. Proprio per essere in grado

di rispondere con ancora maggiore efficienza alle richieste dei clienti, all’Adami stanno predisponendo anche un nuovo sistema di rilevazione non soltanto della posizione ma anche della temperatura delle merce.

Per la corretta conservazione è necessario che vengano rispettate procedure particolari. I parametri normativi sono rigidissimi ma già con il sistema di pulizia (almeno una quindicina di programmi differenti e “personalizzati”), a Verona sono “oltre la legge”, nel senso che anticipano quasi possibili future normative. Il nuovo dispositivo per la rilevazione satellitare che integra quello gia presente sui mezzi stradali dovrebbe venire installato sui container a breve: un altro “gioiello” dell’innovazione interna. Oltre che lungo le strade italiane, i mezzi Adami si spingono fino nel nord dell’Europa (Olanda e Germania) e fino all’estremo sud, cioè in Grecia, transitando (per consegne) anche dai Paesi della ex Jugoslavia.

Fra le nuove “emergenze”, che all’Adami potrebbero trovarsi a dover af-

Dubita dei numeri? “A sei mesi di distanza dalla sua introduzione, pareva che la patente a punti avesse risolto tutti i problemi. Adesso, qualche anno più tardi, mi pare che non sia affatto così.

Voglio dire che i numeri vanno analizzati nel lungo periodo. E, passatemi la provocazione, se si vuole la sicurezza, allora basterebbe vietare il sorpasso a ogni tipo di vettura”.

Una provocazione... “Certamente.

Però vorrei anche che gli autotrasportatori venissero considerati come degli interlocutori. Mi chiedo, ad esempio, perché non vengano coinvolti quando si tratta di decidere di cose che riguardano principalmente loro. Ad esempio in relazione al divieto di sorpasso. Sono convinto che porterebbero un contributo costruttivo anziché considerarli antagonisti a decisioni già prese”.

Lei non crede, dunque, in questa soluzione? “Io guardo a quello che succede. E quello che succede è che c’è una richiesta in costante aumento di trasporto delle merci a cui qualcuno deve far fronte. Ma non è possibile scaricare soltanto sulle imprese di trasporto l’onere di risolvere i problemi derivanti dall’aumento dei volumi di merce movimentati. Le imprese di trasporto mettono i loro capitali, la loro esperienza, la loro professionalità, ma devono essere supportate da istituzioni e da enti o società operanti sulla viabilità che devono essere lungimiranti o perlomeno concreti anche nel breve-medio periodo trovando quelle soluzioni che impediscano al sistema viario di andare in tilt garantendo sicurezza reale. In quest’ottica, quella del divieto di sorpasso mi sembra come un provvedimento assolutamente inefficace e miope, sintomo di un’incapacità di affrontare i problemi alla radice e strumento per nascondere quest’incapacità con soluzioni d’impatto mediatico e populista”.

Interventi strutturali? Come nuove cor sie autostradali? “Anche, ma poi non basteranno nemmeno quelle. E ci vorrà la ferrovia”. Appunto... “Ma bisogna che sia competitiva, che dia servizio e che rispetti i tempi. Esattamente come richiede il mercato a cui noi dobbiamo continuamente adeguarci”.

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

FOCUS RENAULT TRUCKS

TEST DRIVE CON IL NUOVO MAGNUM 500.18T EURO 5

Campione delle lunghe distanze ARLUNO - L’ammiraglia della gamma Re nault Trucks, il re del trasporto sulle lunghe distanze, ribadisce il suo potere. Dopo aver testato su strada il Magnum 460.18T Optidriver 2 Euro 5 (Il Mondo dei Trasporti gennaio 2007), è ora la volta del suo fratello maggiore, il 500.18T Optidriver 2 Euro 5. Protagonista del test drive è la seconda versione del motore DXi 13, quella da 500 cavalli, la più potente.

Nel lungo tragitto autostradale, così come nella variante del percorso stradale extraurbano, Magnum 500.18T si è rilevato un compagno di viaggio dalle prestazioni continue e lineari, attento al comfort e alla sicurezza dei suoi occupanti. Grazie al nuovo poderoso cambio Optidriver 2 a 12 rapporti, con comandi al volante, il passaggio di marce non è solo più rapido ma è anche praticamente impercettibile dalla cabina.

La potenza è sotto controllo: Magnum rimane incollato alla strada in qualsiasi circostanza e garantisce un comportamento affidabile e pre ciso, grazie alla sua concezione che privilegia la tranquillità di utilizzo. Il veicolo monta un sistema di frenatura centralizzato che gestisce l’insieme dei freni.

Il freno motore Optibrake Plus si dimostra particolarmente efficace, garantendo un elevato livello di sicurezza e tenuta di strada, in particolare nei tratti in discesa e in prossimità di curve.

All’insieme delle caratteristiche vincenti del nuovo Magnum si unisce l’architettura della cabina, separata dal compartimento motore e in grado di offrire un isolamento acustico e termico degno di una berlina di lusso. Lo spazio non manca sia per il conducente che per il passeggero. Il posto di

Ennesima evoluzione di un indomabile protagonista della strada che continua a farsi apprezzare non solo per lo straordinario comfort della cabina ma anche per l’estrema generosità del propulsore. di Fabio Basilico guida è funzionale, pratico e molto ergonomico. La visibilità offerta è garanzia di un viaggio all’insegna della tranquillità sul le lunghe distanze, di giorno come di notte.

Presentato per la prima volta nel 1990, Magnum si qualificò da subito come un grande protagonista del tra-

sporto stradale. Oggi, il nuovo Magnum conserva i punti di forza e la qualità che da sempre lo caratterizzano, avvolti in una cornice di giovinezza e modernità.

Per il 2007 Renault Trucks Italia punta con decisione a consolidare il suo successo (che si traduce in una

quota di mercato del 10 per cento nel segmento superiore alle 6 tonnellate), con un volume di 8.200 veicoli, di cui 3.500 industriali pesanti e 4.700 industriali leggeri. Alla fine di marzo, intanto, il totale dei Magnum fatturati è aumentato del 23 per cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Magnum continua dunque la sua escalation, che già nel 2006 gli aveva permesso di incrementare la raccolta ordini del 15 per cento. Nel complesso, lo scorso anno Renault Trucks Italia ha venduto 3.958 veicoli industriali leggeri contro i 3.713 del 2005 e 2.795 industriali pesanti contro i 2.635 dell’anno precedente, con un incremento del 6 per cento nel primo caso e del 7 per cento nel secondo. Nel segmento oltre le 6 tonnellate, Renault Trucks ha consuntivato l’anno scorso un totale di 3.048 veicoli fatturati (4,7 per cento in più), in quello oltre le 16 tonnellate un totale di 2.305 veicoli, con un incremento del 14,2 per cento (che si è tradotto in un miglioramento della quota di mercato dall’8 all’8,7 per cento).

L’ambizioso obiettivo per il management di Arluno è di arrivare a essere il primo importatore sul nostro mercato, togliendo il posto ai tedeschi della Mercedes. La Losanga ha molti assi nel la manica. Il rinnovamento della gamma è stato completato e ora il parco mezzi di Renault Trucks è in grado di offrire una varietà di veicoli moderni e funzionali alle esigenze di tutti gli u ti lizzatori professionali. Rimane il problema dei tempi di consegna dei veicoli, ma si tratta di un falso problema, derivante dal successo (e quindi dall’aumento delle richieste da soddisfare) che la gamma ha riscontrato sui mercati internazionali (aumento globale del 10 per cento nei primi sette mesi del 2006), in particolare nei Paesi dell’Europa dell’Est (28 per cento in più). Gli attuali tempi di consegna sono di circa 4-6 mesi per i truck pesanti come il Magnum, mentre si riducono a 6-8 settimane per un veicolo commerciale.

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

FOCUS RENAULT TRUCKS

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2007

SU STRADE E AUTOSTRADE A BORDO DI UN CAMPIONE DEL TRASPORTO MERCI

Un maratoneta instancabile Il nuovo DXi 13 da 500 cavalli pone la sua potenza, la sua coppia e la sua briosità al servizio della velocità commerciale: il 90 per cento della sua capacità è disponibile in meno di due secondi. Ci troviamo di fronte al top della gamma Magnum.

ARLUNO - La nuova prova su strada ha preso il via dalla sede di Renault Trucks Italia ad Arluno (Mi) ed è proseguita in direzione nord-ovest, dapprima lungo l’autostrada A4 in direzione di Torino, poi lungo l’A5 in direzione Aosta fino ad arrivare al Monte Bianco. Il percorso di ritorno ci ha dapprima visti impegnati in un tratto extraurbano, lungo la statale 26 fin nel centro urbano di Aosta. Poi di nuovo in autostrada, dapprima sull’A5 e poi sull’A4 in direzione Milano e destinazione finale Arluno. Lungo un percorso misto autostrada-strada extraurbano di 400 km abbiamo potuto constatare le qualità performanti del 6 cilindri DXi 13 di 12,8 litri con potenza massima di 368 kW/500 cv da 1.400 a 1.900 giri/min e coppia massima di 2.450 Nm/250 kgm da 1.100 a 1.400 giri/min. A bordo del trattore 4x2 Multipass ci accompagnano Christophe Guille, press-test driver di Renault Trucks, e Piero Falla, addetto commerciale e responsabile relazioni con i carrozzieri per le grosse flotte in Renault Trucks Italia.

UN CUORE GRANDE COSÌ “Il nuovo DXi 13 da 500 cavalli dice Piero Falla - pone la sua potenza, la sua coppia e la sua briosità al servizio della velocità commerciale: il 90 per cento della sua capacità è disponibile in meno di due secondi. Ci troviamo di fronte al top della gamma Magnum. Un propulsore silenzioso, corposo, pronto alle sollecitazioni, con una coppia eccezionale e un arco di utilizzo molto ampio, perciò in grado di soddisfare le esigenze di performance fin dai bassi regimi”.

Magnum si distingue, tra l’altro, per i suoi consumi contenuti: forte pressione di sovralimentazione, tasso elevato di compressione e iniezione di precisione consentono di ottenere una combustione particolarmente efficace e di ridurre il consumo fino al 5 per cento.

Dopo aver percorso i 400 km complessivi del test drive è stato registrato un consumo totale di 128,1 litri. Per assicurare la conformità non solo con l’attuale normativa Euro 4 ma anche con

Presentato per la prima volta nel 1990, Magnum si qualificò da subito grande protagonista del trasporto stradale. Il nuovo Magnum conserva i punti di forza che da sempre lo caratterizzano, inseriti in un contesto di giovinezza e modernità. l’Euro 5 di futura introduzione, Renault Trucks ha scelto la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) della riduzione catalitica degli ossidi d’azoto. “La tecnologia SCR - spiega Piero Falla - costituisce oggi la soluzione più efficace in termini di tutela ambientale, prestazioni e consumo carburante. Questa opportunità permette di proteggere meglio l’ambiente, diminuendo le emissioni di gas a effetto serra e risparmiando sulle risorse energetiche non rinnovabili. Per soddisfare i requisiti normativi senza intaccare le prestazioni dei motori, Renault Trucks ha scelto di massimizzare la combustione del carburante, il che riduce il particolato alla fonte, mentre i gas di scarico subiscono un processo di catalisi che permette di eliminare gli ossidi di azoto. Questo processo viene realizzato tramite l’iniezione dell’agente ri-

A destra, Christophe Guille, press test driver (a sinistra) e Piero Falla di Renault Trucks Italia accanto al Magnum 500 18T, equipaggiato con il DXi 13 da 500 cavalli (sopra).

duttore AdBlue (1/3 d’urea, 2/3 d’acqua), sulla linea di scarico. Gli ossidi d’azoto vengono trasformati in azoto e in vapore acqueo, sostanze innocue già presenti nell’atmosfera”.

Magnum è dunque equipaggiato di un serbatoio supplementare per l’AdBlue (60 litri), la cui iniezione è azionata elettronicamente. Il consumo di AdBlue rappresenta fino al 6 per cento del consumo di gasolio. In termini di affidabilità, non è da trascurare il fatto che la durata di vita della tecnologia SCR è identica a quella del veicolo.

Sen za contare che le prestazioni del motore sono superiori, grazie alla sua buona resa termodinamica. “Basato su un principio semplice e largamente dimostrato - continua Piero Falla - il sistema SCR è affidabile e non necessita di alcuna manutenzione specifica.

Completamente indipendente dalla mo-

torizzazione, la sua durata è identica a quella del veicolo e non incide in alcun modo sugli intervalli della manutenzione”. A proposito di AdBlue, va ricordato che dalle immatricolazioni del prossimo ottobre, è previsto per legge che tutti i veicoli debbano essere dotati di un sistema che preveda la riduzione di potenza motore se non viene utilizzato AdBlue. Oggi, infatti, un motore dell’ultima generazione può anche funzionare senza l’agente riduttore, ma l’inquinamento che ne scaturisce è pari ai livelli preistorici di un Euro 0.

NON TI ACCORGI NEANCHE CHE C’È Più leggero, più compatto e più silenzioso, il nuovo cambio robotizzato a 12 rapporti Optidriver 2, con comandi al volante, offre un passaggio di marce

ancor più rapido e garantisce un comfort e una mobilità ottimali in tutte le cir costanze. A bordo del Magnum il cambio agisce in modo praticamente impercettibile da quanti stanno in cabina, a tutto vantaggio del carico e del comfort di guida. “Per inserire il miglior rapporto di marcia - dice Christophe Guille - Optidriver 2 tiene conto, in ogni momento, comprese le partenze, del carico, della pendenza della stra da, della cartografia del motore, della catena cinematica e della domanda di accelerazione o di rallentamento.

Optidriver 2 ottimizza in permanenza l’utilizzo del motore al suo miglior rendimento e consente di consumare meno (in media il 3 per cento), rafforzando nel contempo la longevità delle motorizzazioni stesse. Inoltre, Optidriver 2 offre un guadagno di peso di 60 kg, in rapporto ai cambi meccanici e concorre così a migliorare il carico utile”.

Optidriver 2 è accoppiato con il freno motore Optibrake +. “Magnum monta un sistema di frenatura centralizzato - afferma Christophe Guille che gestisce l’insieme dei freni offrendo, quindi, una sicurezza eccezionale attraverso una decelerazione di 7 metri al secondo laddove le norme impongono 5 metri al secondo. In dotazione ci so no freni a disco integrali, EBS di nuova generazione, assistenza alle frenate d’urgenza, assistenza alle partenze in salita, ABS e antipattinamento, ESP”. Renault Trucks mette a disposizione dei clienti una gamma completa di rallentatori idraulici accoppiati al sistema di frenatura per un maggior com fort e una maggiore sicurezza.

Questi rallentatori garantiscono il blocco automatico all’accelerazione, blocco allo sganciamento dell’ABS e ripristino automatico delle funzioni attraverso l’EBS che rileva le condizioni d’aderenza. “È logico - dice ancora Piero Falla - che a un truck impegnato nel macinare migliaia e migliaia di chilometri si chieda il massimo. La tenuta di strada è un parametro di riferimento irrinunciabile per i professionisti del trasporto. Magnum è incollato alla strada e garantisce un comportamento affidabile e preciso grazie alla sua concezione che privilegia la tran-