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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 4,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 168 - MAGGIO 2008

MAN NUTZFAHRZEUGE

VOLVO TRUCK

La storia del motore Diesel strettamente intrecciata a quella della Casa di Monaco

DAF TRUCKS

A bordo dello Al traguardo degli 80 anni stradista puro di attività con una continua FH16 540 4x2 evoluzione dei prodotti

Campanella a pagina 10

Fabio Basilico a pag. 21

Cristina Altieri a pag. 14

IVECO MERCATO ITALIA / Intervista a Marco Ricci

Mai abbassare la guardia Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Sempre più solide le posizioni di Iveco sul mercato nazionale dove in maggio debutta il nuovo EuroCargo, campione assoluto dei medi.

TORINO - Per un grande costruttore la partita che gioca nell’ambito nazionale può sembrare a prima vista più facile delle battaglie condotte in terra straniera.

Non è così perché difendere e potenziare le inevitabili quote di mercato importanti che in casa propria un costruttore detiene, comporta un impegno nettamente superiore a quello che mettono in campo gli importatori che, inevitabilmente, “giocano” con numeri nettamente infe-

riori più facili da gestire sia nei momenti di “stanca” del mercato, sia soprattutto in presenza di un positivo andamento della domanda. A questa regola non

sfugge Ive co che sul mercato nazionale vanta una chiara leadership assoluta ma che non gli consente di abbassare minimamente la guardia in un mercato diventato estremamente competitivo, dove la clientela guarda soprattutto alla redditività che il veicolo acquistato può garantire alla sua attività di trasportatore piuttosto che essere mosso dallo spirito nazionale.

Paolo Altieri a pagina 2

Il punto su un settore di vitale importanza per i trasporti

Competizione sempre dura per i semirimorchi nazionali Il dato d’inizio anno farebbe pensare alla riduzione della forbice, che anche l’anno scorso ha fatto registrare un incremento per i grossi colossi esteri rispetto alle aziende italiane. Ma il presidente del Gruppo “Rimorchi” Anfia Mario Rolfo invita alla cautela: “Aspettiamo i dati della primavera”.

Massimiliano Campanella a pagina 25

Aziende alla ribalta / Settentrionale Trasporti

Mobilità

La scelta vincente del marchio Mercedes-Benz

Il mondo Setra votato ancora di più all’eccellenza

FIAT PROFESSIONAL

PIAGGIO

L’azienda di Possagno, specializzata soprattutto nel trasporto rifiuti collabora fin dagli anni ’80 con MercedesBenz di cui apprezza non solo la qualità dei veicoli ma anche la globalità dei servizi di assoluta efficienza.

Castelli: “In Italia una solida leadership ma anche nuove sfide da vincere per il futuro”

Fenoglio: “Con i nostri veicoli risposte esclusive e in difesa dell’ambiente per la mobilità intracity”

Mentre è in piena fase di lancio commerciale la rinnovata gamma TopClass, si sta completando la riorganizzazione delle attività Setra nelle moderne strutture di Nuova Ulm, dove il comune denominatore è rappresentato dalla ricerca della migliore qualità.

Eccheli a pagina 8

Basilico a pagina 36

Altieri a pagina 44

Sinari a pagina 48

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Intervista

IVECO / IN ITALIA UNA LEADERSHIP SEMPRE PIÙ SOLIDA ANCHE

di Paolo Altieri T ORINO - Per un grande costruttore la partita che gioca nell’ambito nazionale può sembrare a pri ma vista più facile delle battaglie condotte in terra straniera. Non è così perché difendere e potenziare le inevitabili quote di mercato importanti che in casa propria un costruttore detiene, comporta un impegno nettamente superiore a quello che mettono in campo gli importatori che, inevitabilmente, “giocano” con numeri nettamente inferiori più facili da gestire sia nei momenti di “stanca” del mercato, sia soprattutto in presenza di un positivo andamento della domanda.

A questa regola non sfugge Iveco che sul mercato nazionale vanta una chiara leadership assoluta ma che non gli consente di abbassare minimamente la guardia in un mercato diventato estremamente competitivo, dove la clientela guarda soprattutto alla redditività che il veicolo acquistato può garantire alla sua attività di trasportatore piuttosto che essere mosso dallo spirito nazionale.

Ricci: “Ma non dobbiamo nel segmento dei medi, il che corrisponde a un incremento dell’1,7 per cento e una quota di mercato del 61,6 per cento, mentre in quello dei pesanti oltre le 16 tonnellate Stralis e Trakker hanno registrato 8.450 immatricolazioni contro gli 8.380 del 2006, quindi con una piccola crescita dell’1 per cento ma con una quota consolidata al 32 per cento. Significativa una ulteriore distinzione che vede una quota del 40 per cento con lo Stralis cabinato, del 27 per cento con lo Stralis trattore e del 35 per cento con il Trakker per il cava-cantiere”.

A proposito del Daily, quali ri sultati Iveco sta ottenendo nell’affollato segmento da 2,8 a 3,5 dove sono presenti quasi tutti i grandi costruttori di auto-

POSITIVE PERFORMANCE NAZIONALI E allora vediamo quale è oggi lo stato dell’arte di Iveco nell’ambito nazionale, alla luce dei risultati conseguiti nel 2007 e in questo primo trimestre del 2008. Per avere un quadro della situazione, abbiamo incontrato nel suo ufficio a Torino Marco Ricci, Direttore Vendite del Mercato Italia Iveco fin dal novembre 2005.

Ricci, torinese, 35 anni, laurea in economia e commercio conseguita nel 1996, in Iveco dal 2000 (dopo una prima e sperienza alla Ferrero) dove ha maturato esperienze come Marketing Manager della gamma EuroCargo, come Responsabile della logistica e del supporto vendite per le gamme medium e heavy, quindi come Direttore ven dite del Daily, prima che gli fos se conferito l’attuale incarico, fa parte della nidiata di giovani manager dell’Iveco che è letteralmente esplosa negli anni più recenti e che costituisce la migliore ga-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

ranzia per le future fortune dell’azienda torinese.

Un flash sull’andamento del mercato dei veicoli industriali in Italia nel 2007 è obbligatorio come premessa. Lo scorso anno sono stati immatricolati 134.500 veicoli con Ptt da 2,8 tonnellate in su contro i 120.444 del 2006 con un incremento dell’11,6 per cento. In particolare il segmento da 2,8 a 6 tonnellate di Ptt ha registrato 100.590 immatricolazioni contro 86.669 del 2006 pari a una crescita del 16 per cento; quello da 6 a 15,99 tonnellate di Ptt ha invece consuntivato 7.686 immatricolazioni con una flessione del 2 per cento rispetto ai 7.845 veicoli venduti nel 2007; infine per il segmento dei pesanti oltre le 16 tonnellate di Ptt il bilancio è stato di 26.228 immatricolazioni con un incremento dell’1,1 per cento rispetto alle 25.930 unità dell’anno precedente. In questo quadro quale è stato il risultato dell’Iveco? Dia mo la parola a

to, quota peraltro già toccata in qualche mese”. Ma è la gamma da 3,5 tonnellate e oltre dove il Daily si esprime con il vero piglio del cam pione e non da oggi. “Sì, il Daily 3.5 soprattutto nella configurazione cabinato - spiega Ricci - vanta addirittura una quota del 41 per cento al netto dei camper.”

Una grande rivelazione è anche il Daily 4x4. “È un prodotto - osserva il giovane manager torinese - perfettamente rispondente alle esigenze di un’utenza professionale. La cui domanda è in sensibile crescita, potrebbe anche essere superiore all’offerta di prodotti esistenti. E quindi ci sono delle potenzialità estremamente interessanti per raggiungere con il Daily 4x4 risultati di un certo peso”.

Il Direttore Vendite del Mercato Italia Iveco commenta un anno di grandi soddisfazioni ma anche un primo trimestre del 2008 che registra un’ulteriore crescita soprattutto con i pesanti Stralis e Trakker. Intanto debutta in maggio il nuovo EuroCargo mentre muove con successo i primi passi il “piccolo” Massif.

Ricci: “ Complessivamente abbiamo venduto 35.000 veicoli registrando un incremento del 9 per cento rispetto ai 32mila veicoli venduti nel 2006 e portando la nostra quota assoluta al 26,1 per cento. Quanto ai singoli segmenti, abbiamo realizzato un volume di 22.000 immatricolazioni in quello da 2,8 a 6 tonnellate con una crescita del 16 per cento rispetto alle 19.000 unità del 2007 e con una quota complessiva del 22 per cento; 4.773 sono state le immatricolazioni dell’EuroCargo

mobili? “Lo scorso anno abbiamo lanciato il Daily Mini Van per ampliare la nostra offerta sottolineandone la versatilità anche in questa fascia. È evidente che il Daily Mini Van costituisce per Iveco una presenza marginale, ma le sue ambizioni stanno crescendo considerando che siamo passati da una quota del 4 per cento nel 2006 al 6,5 per cento del 2007, cresciuta ulteriormente in questi primi tre mesi del 2008. Il nostro obiettivo è quello di arrivare a conquistare il 10 per cento del merca-

La polivalenza del Daily viene esaltata in maniera attuale anche dalla versione a metano con motore 3 litri da 136 cavalli (abbinato a un cambio manuale a 6 marce o al cambio automatizzato Agile) che, oltre ad arricchire la gamma, vanta prestazioni che non hanno nulla da invidiare alla corrispondente motorizzazione diesel. “Va sottolineato - precisa a tal proposito Marco Ricci - che l’attenzione per la tutela ambientale è considerata uno dei valori chiave di Iveco. Grazie a una co-

stante attività di ricerca e sviluppo, Iveco progetta e realizza motori eco-compatibili, considerando aspetti come il consumo di carburante, la durata e l’affidabilità; l’abbattimento dei gas effetto serra, delle emissioni allo scarico e della rumorosità e, non per ultimo, il riciclaggio e il risparmio di materiali e di risorse energetiche. Il Daily CNG, il veicolo a metano con motore derivato dalla tecnologia diesel, garantisce alta affidabilità, grande sicurezza, elevato comfort di guida e di viaggio, oltre che un minore costo del carburante e con sumi più bassi. Inoltre, la possibilità di ottenere sovvenzioni statali o da aziende municipali rendono il Daily CNG la migliore scelta per i professionisti del trasporto a breve raggio e della distribuzione urbana”.

UN FORMIDABILE CAMPIONE Per quel che riguarda l’EuroCargo, siamo in presenza del formidabile campione dei medi che, fin dal suo debutto nel 1991, lascia ai concorrenti soltanto le briciole. E la sua inarrestabile marcia è destinata a continuare con assoluta autorevolezza con il lancio fin da questo mese di maggio dell’ennesima nuova generazione dell’EuroCar go, un prodotto, come il Daily, letteralmente dalle sette vite. “Il nuovo EuroCargo rappresenta - sottolinea Marco Ric ci - la nuova offensiva di prodotto Iveco per il 2008. Esso raccoglie l’eredità del veicolo che, lanciato nel 1991 e insignito del prestigioso premio “European Truck of the Year” l’anno successivo, ha vinto più premi di qualunque altro autocarro nella storia del trasporto su strada, assumendo ben presto il ruolo di veicolo commerciale di riferimento per il trasporto merci di medie dimensioni in Europa. Fino a tutto il 2007 Eu-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).

In alto, Marco Ricci, Direttore Vendite del Mercato Italia Iveco. Sopra, lo Stralis, considerato dai trasportatori come un ottimo biglietto da visita per la loro attività. Il pesante Iveco continua a riservare grosse soddisfazioni nei diversi ambiti di utilizzo.

Intervista

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

NEL SETTORE DEI PESANTI GRAZIE AI NUOVI STRALIS E TRAKKER

mai abbassare la guardia” rocargo ha fatto la felicità di ben 400mila operatori del trasporto, un numero che conferma il grande successo del veicolo, che si è sempre attestato al primo o al secondo posto tra gli autocarri più venduti del suo segmento”.

IMPORTANTI CREDENZIALI Ma quali sono le novità che si accompagna l’Eurocargo?

“L’Eurocargo migliora ulteriormente le sue credenziali di autocarro medio per soddisfare appieno le aspettative dei propri clienti, siano essi gestori di grandi flotte o proprietari di un solo veicolo, e si presenta più com petitivo e produttivo che mai. La versatilità, che da sempre lo caratterizza, è resa ancora più forte dal maggior numero di versioni offerte, risultato di un’ampia gamma di modelli e di optional che lo rende un veicolo ancora di più a misura del cliente per le mission più varie: distribuzione merci, impiego nel settore delle costruzioni, dell’edilizia e municipalità. Il rinnovamento interessa sia la forma sia i contenuti. La cabina è stata cambiata completamente, con un aspetto avvolgente e non aggressivo, sia negli esterni che negli interni, mantenendo però il family-feeling dei prodotti Iveco. Nuova la calandra, che dà la possibilità di personalizzare il veicolo con la livrea aziendale, e nuovo il paraurti anteriore di plastica con fari integrati. Paraurti e parafanghi sono disponibili anche nel colore della cabina. Una gamma rinnovata di cambi manuali, oltre ai nuovi cambi automatizzati e automatici, completano l’offerta dei modelli, garantendo una migliore produttività per il guidatore. Più leggeri, i cambi manuali aumentano le prestazioni del veicolo e, con precisi interventi su sincronizzatori, garantiscono la facilità

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riconquistato in maniera sensibile i clienti che negli anni ’90 si erano allontanati da Iveco poco convinti dell’offerta dei nostri prodotti. Non solo, ma oggi soprattutto i piccoli trasportatori si dichiarano in tutte le forme quanto mai orgogliosi di guidare uno Stralis che, con la sua splendida e importante cabina, viene da loro considerato come il migliore biglietto da visita per la loro attività. I flottisti invece apprezzano in maniera particolare i limitati costi di esercizio dello Stralis e soprattutto i consumi estremamente contenuti. Più in generale devo ricordare che lo Stralis, nella configurazione cabinato, continua a riservarci grosse soddisfazioni con una quota di mercato superiore al 40 per cento, in questo sostenuto dalla capillare rete di vendita e assistenza dove gli uomini Iveco si propongono come veri e propri partner nei confronti dei clienti.

Ma lo Stralis sta conquistando posizioni anche nella configurazione trattore, visto che la nostra quota è passata dal 25 per cento del 2005 all’attuale 27 per cento. L’obiettivo a breve termine è quello di raggiungere il 30 per cento, un traguardo che peraltro abbiamo già toccato in qualche mese”.

IL QUINTO ELEMENTO

Da sempre sinonimo di grande polivalenza, il Daily continua a dettare legge sul mercato grazie all’offerta di modelli sempre più funzionali. Tra questi si distinguono il Daily 4x4 e la versione a metano con motore 3 litri da 136 cavalli. di innesto in tutte le configurazioni di cambio, a 5, 6 e 9 marce. I cambi automatizzati Eurotronic di produzione ZF so no dotati di un software evoluto che ottimizza i consumi, inserendo le marce nel momento ideale. Infine i cambi automatici Allison, disponibili ora anche sui modelli da 7,5 a 12 tons, garantiscono un elevato comfort di guida grazie al convertitore di coppia, integrato nel cambio.

I nuovi contenuti, opzionali e di serie, consentono al Cliente di individuare il veicolo più adatto

alle proprie esigenze”.

“L’eccellente gamma di motori Tector - prosegue - viene ere ditata dal nuovo Eurocargo all’insegna della potenza, dell’affi dabilità e dei bassi costi d’esercizio. Senza dimenticare che la gamma offre le soluzioni più evolute e più affidabili in termini di ecologia, anticipando la normativa Euro V che entrerà in vigore nel 2009, grazie alla tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction n.d.r.) che riduce le emissioni in atmosfera mantenendo l’alta redditività e

la performance del veicolo.

Nuovi anche gli interni che offrono una migliore abitabilità e un più comodo attraversamento della cabina. La plancia compatta, uniforme e monocromatica, garantisce ergonomia e comfort grazie alla strumentazione arricchita e più funzionale. Un migliore posizionamento dei pulsanti di uso più frequente insieme alla leva del freno a mano, inserita vicino al posto guida, consentono un comodo utilizzo da parte dell’autista. I nuovi sedili ergonomici, con

L’Eurocargo fa un ulteriore passo avanti per soddisfare al meglio le aspettative dei suoi clienti. L’autocarro medio aumenta la sua già proverbiale versatilità grazie a un maggior numero di versioni, risultato di un’ampia gamma di modelli e di optional.

Un capitolo nuovo nella storia dell’Iveco è rappresentato dalla recentissima introduzione sul mercato di quello che possiamo considerare la quinta linea di prodotto del costruttore to rinese: il “piccolo” Massif.

“Questo veicolo - precisa Marco Ricci - dopo il lancio al

Bello e possibile: il “piccolo” Massif è l’ultimo arrivato in casa Iveco. stoffe in cotone e microfibra, e comodi vani portaoggetti aumentano il comfort, curato nei minimi dettagli, creando un ambiente di lavoro ideale. Eccellenti sono anche le dotazioni di sicurezza con l’aggiunta di ASR (antislittamento), ESP (controllo elettronico della stabilità) e Hill Holder (che impedisce l’arretramento del veicolo nelle partenze in salita). Sono inoltre stati introdotti sistemi acustici per avvisare il guidatore quando la cintura di sicurezza non è allacciata e quan do viene aperta la porta lato guida senza che sia stato inserito prima il freno di stazionamento.

L’impianto frenante, rivisto nei suoi componenti, con dischi di spessore e diametro maggiori, garantisce la più elevata sicurezza di guida ottimizzando i costi di manutenzione”.

E passiamo a qualche considerazione sulla gamma pesante.

“Indubbiamente - sottolinea Marco Ricci - è nel settore dei pesanti, con lo Stralis e con il Trakker che la lotta con la concorrenza si fa decisiva. La più recente evoluzione sia dello Stralis sia del Trakker ha consentito all’Iveco di guadagnare posizioni importanti anche nei segmenti principe del trasporto.

Con il nuovo Stralis e con il nuovo Trakker, intanto abbiamo

recente Samoter di Verona e nel corso del Road Show, cui ha dato vita insieme al fratello maggiore Daily 4x4, ha suscitato molti e positivi consensi. È un mezzo per una utilizzazione professionale, dai contenuti tecnici e prestazionali di assoluta validità e tali da farlo preferire per raggiungere cantieri di lavoro o zone, soprattutto montane e con condizioni ambientali difficili, dove una normale automobile si troverebbe a mal partito. Naturalmente con il Massif, anche quando tra pochi mesi si aggiungerà la versione più cittadina, non inseguiamo grandi numeri, ma certo abbiamo l’ambizione di poter dare ai clienti dei nostri veicoli industriali uno strumento in più di lavoro”.

Quale in generale la prospettiva per il 2008? “Siamo in grado sicuramente di far ancor meglio. Le indicazioni che vengono dal primo trimestre in termini di market share si muovono in questa direzione. Con lo Stralis abbiamo segnato un incremento dell’1 per cento mentre con il Trakker registriamo una crescita addirittura del 6,5 per cento. In totale nei primi tre mesi abbiamo venduto 200 pesanti in più rispetto al risultato del corrispondente trimestre del 2007”.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

VOLVO TRUCKS / IL PRIMO AUTOCARRO AL MONDO A TECNOLOGIA IBRIDA di Fabio Basilico GÖTEBORG - Passerà alla storia come primo autocarro al mondo a tecnologia ibrida. Volvo Truck lo ha introdotto in Svezia de stinandolo alla raccolta dei rifiuti. Una mission ambientalista per un truck che nasce sulla spinta di condivisibili motivazioni ecologiche. La crescita vertiginosa del prezzo del petrolio e l’attenzione crescente nei confronti del clima, rendono la tecnologia ibrida una soluzione particolarmente interessante. Volvo Trucks sta compiendo un passo significativo verso la commercializzazione di questa tecnologia per i mezzi pesanti con il lancio di due Volvo FE a tecnologia ibrida per la raccolta di rifiuti che verranno testate in Svezia nello svolgimento delle operazioni quotidiane di smaltimento di rifiuti da Renova e Ragn-Sells, due società che operano in questo settore.

“Questi test - ha spiegato Staf fan Jufors, Presidente e CEO di Volvo Truck Corporation - rappresentano l’ultima fase del processo di valutazione del la nostra soluzione ibrida prima dell’avvio della produzione. Dall’introduzione, nel 2006, del primo prototipo basato su questo concetto innovativo, abbiamo riscontrato un’attenzione crescente del mercato verso questa tecnologia. Ciò che rende la nostra soluzione davvero unica è la capacità di assicurare la potenza necessaria per alimentare i mezzi pesanti risultando al contempo economicamente più vantaggiosa rispetto a qualsiasi alternativa attualmente disponibile. Sono proprio queste caratteristiche a determinare se una soluzione ibrida può essere o meno commercializzabile. La produzione di autocarri a tecnologia ibrida verrà avviata nel 2009”.

IN TANDEM AL LAVORO La soluzione ibrida di Volvo ab bina un motore diesel a un motore elettrico utilizzato per le partenze da fermo e le accelerazioni fino a una velocità di circa 20 km/h. A velocità superiori, entra in funzione il motore diesel. Quando l’autocarro si arresta, il motore diesel si disinserisce automaticamente, evitando di girare inutilmente al minino.

Le batterie vengono ricaricate utilizzando la potenza generata dalla forza frenante, ac corgimento che rende questa soluzione particolarmente adatta per i cicli operativi che prevedono un susseguirsi di arresti e ripartenze, come le attività di raccolta dei rifiuti. Gli autocarri Volvo per la raccolta di rifiuti a tecnologia ibrida sono concepiti per ridurre il consumo di carburante e le corrispondenti emissioni di biossido di carbonio del 20 per cento. Inoltre, uno degli autocarri è dotato di una batteria supplementare che aziona la pressa e si ricarica mediante il sistema elettrico principale durante il parcheggio notturno dell’autocarro. Questa soluzione, che assicura riduzioni totali delle emissioni di biossido di carbonio nell’ordine del 30 per cento, rappresenta un approccio più ecocompatibile rispetto ad alternative come, ad esempio, gli autocarri alimentati a gas naturale. L’alimentazione elettrica, inoltre, ha il vantaggio di essere totalmente priva di emissioni e silenziosa, fattori importanti se si considera che i veicoli per la

Pietra miliare

“

Il costruttore svedese sta compiendo un passo significativo verso la commercializzazione di questa tecnologia per i mezzi pesanti che abbina un motore diesel a un motore elettrico. In Svezia vengono testati due Volvo FE nello svolgimento delle operazioni quotidiane di smaltimento dei rifiuti. La produzione di autocarri di serie verrà avviata nel 2009.

raccolta dei rifiuti vengono spesso utilizzati in aree urbane nelle prime ore del mattino.

Inizialmente, la tecnologia ibrida verrà utilizzata per i veicoli destinati ad attività in aree urbane. A lungo termine, tuttavia, si prevede di applicarla anche ai settori del trasporto a lungo raggio e della cantieristica. “La tecnologia ibrida giocherà un ruolo fondamentale in futuro, quando le problematiche associate al clima e alla dipendenza dal petrolio saranno ancora più al centro dell’attenzione - ha detto Mats Franzén, Responsabile Motori della divisione Product Strategy and Planning di Volvo Trucks - a prescindere dal tipo di carburante che verrà prevalentemente utilizzato in futuro, la disponibilità di carburante sarà limitata. Le tecnologie in grado di garantire una riduzione dei consumi di carburante saranno di primaria importanza per i nostri clienti, indistintamente dal settore dei trasporti in cui operano. Per quanto riguarda gli autocarri destinati alla distribuzione, si prevedono riduzioni del consumo di carburante fino al 20-30 per cento. Per le attività di trasporto a lungo raggio, questa percentuale sarà inferiore, ma poiché questi autocarri viaggiano su lunghe percorrenze, il risparmio totale di carburante sarà comunque considerevole”.

C’È ANCHE L’I-SHIFT Il motore diesel dell’FE ibrido, da 7 litri, eroga una potenza di 320 cavalli, mentre il motore Volvo I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor) funga da motorino di avviamento, motore ad alimentazione elettrica e alternatore (120 kW). Le batterie litio-ione vengono ricaricate mediante l’energia generata dai fre ni o tramite il motore I-

SAM. Volvo FE ibrido è dotato del moderno cambio automatico I-Shift, uno dei must tecnologici della produzione complessiva Volvo. I-Shift è caratterizzato da un sistema di cambio rapido, con un’interruzione minima della coppia durante il cambio delle marce. Il selettore marce e la leva del cambio sono

integrati nel sedile del conducente per consentirne un utilizzo comodo e sicuro. La leva del cambio non ha alcun contatto meccanico con la trasmissione, ma consente di attivare una serie di sensori presenti nel selettore marce. La GCU (Gearbox Con trol Unit, centralina del cambio) è integrata nell’allog-

giamento della base e oltre alle e lettrovalvole, ai cilindri del cambio, alle forcelle d’innesto e ai sensori, contiene l’ECU (Electronic Control Unit, centralina elettronica). I-Shift è un sistema di cambio estremamente flessibile. Nella modalità Automatico, le marce vengono cambiate automaticamente, anche

se è inserito il controllo della velocità. In condizioni di guida particolarmente impegnative, il conducente può passare alla modalità Manuale bloccando la marcia corrente. Nella modalità M, il conducente cambia le marce manualmente utilizzando un pulsante integrato nella leva del cambio. Poiché il funzionamento della frizione è regolato dal sistema di cambio, non esiste il pedale della frizione. Grazie a un programma software appositamente selezionato per consentire l’adeguamento alle applicazioni di trasporto specifiche, è possibile personalizzare le proprietà e le funzioni della trasmissione direttamente via soft ware. I programmi sono progettati in modo da consentire l’impiego della strategia di cam bio migliore in base alla sin gola situazione e ottenere cambi marcia più rapidi. I lunghi intervalli tra i cambi olio previsti per I-Shift favoriscono il contenimento dei costi operativi e la riduzione dell’impatto ambientale. Con l’utilizzo di un olio speciale, la sostituzione di filtro e olio avviene al massimo dopo 400.000 chilometri oppure ogni tre anni.

STRUTTURA E SOVRASTRUTTURA Le sovrastrutture che qualificano il Volvo FE ibrido nello spe cifico campo di impiego della raccolta rifiuti sono fornite da Norba, azienda che ha sede a Blomstermåla, nella provincia di Småland (Svezia meridionale). Il gruppo Geesink Norba - composto dai tre marchi Geesink, Norba e Kiggen è specializzato nell’offrire soluzioni che da sole provvedono a un vasto campo di applicazioni nella gestione della raccolta e com pattazione dei rifiuti. Il gruppo scandinavo propone sul mercato una linea completa di compattatori statici o scarrabili in grado di far fronte a ogni esigenza.

Un Volvo FM Bio Diesel ospite della trasmissione Rai “Ambiente Italia”

L’orgoglio di promuovere il futuro

PISA - Uno dei sette Volvo ad alimentazione alternativa, presentati alla stampa specializzata italiana nel corso del 2007, era presente a Peccioli, in provincia di Pisa, presso la Belvedere Spa, ospite della trasmissione “Ambiente Italia”, andata in onda su Rai 3 sabato 29 marzo. La trasmissione ha avuto come protagonista proprio la Belvedere, innovativa società impegnata nel settore smaltimento rifiuti. A rappresentarla c’erano il Presidente Renzo Maccelloni e il responsabile del settore tecnico e del sistema di gestione ambientale EMAS (che ha come obiettivo il favorire l’adozione su base volontaria da parte delle organizzazioni di un sistema di gestione ambientale, basato non solo sul rispetto dei limiti imposti dalle leggi, ma sul miglioramento continuo delle proprie prestazioni ambientali, sulla creazione di un rapporto nuovo e di fiducia con le istituzioni e con il pubblico e sulla partecipazione attiva dei dipendenti) Paolo Ceccotti.

La Belvedere è nata nel 1997 come società a capitale misto pubblico-privato; attualmente il capitale sociale è suddiviso tra il Comune di Peccioli, che detiene il 55,94 per cento di quota e circa 850 piccoli azionisti (più di 500 residenti nel Comune to-

scano) che complessivamente detengono il 44,06 per cento. La società ha progettato una tecnologia all’avanguardia, che, attraverso uno speciale procedimento, consente di ottenere, tramite lo smaltimento dei rifiuti, biogas da trasformare poi in metano liquido da destinare alla alimentazione dei mezzi d’opera. La trasformazione avviene grazie al raffreddamento del biogas che si compone principalmente di anidride carbonica e gas metano.

L’anidride carbonica è un elemento che viene poi impiegato in forma liquida da altre aziende operanti nel settore alimentare, mentre il metano liquido può essere stoccato per poi essere utilizzato per l’alimentazione dei mezzi d’opera. Il metano liquido è tra l’altro facilmente immagazzinabile a bordo del mezzo. La Belvedere ha in progetto proprio la realizzazione di un distributore di metano liquido all’interno della discarica di 30 ettari che attualmente gestisce. A beneficiarne saranno i veicoli della Belvedere, tutti firmati Volvo Construction Equipment, la divisione che si occupa della costruzione e commercializzazione di mezzi del settore cava e cantiere. Il rapporto consolidato con il costruttore svedese ha fatto da tramite alla presenza a Peccioli di Volvo Trucks, che di recente ha proposto all’attenzione internazionale sette veicoli che possono essere alimentati con carburanti alternativi, tra cui proprio il biogas. Per rappresentare questi veicoli è arrivato in Toscana, direttamente dalla Svezia e appositamente per partecipare alla trasmissione tv, un veicolo alimentato a Bio Diesel: si tratta del Volvo FM, che sul suo allestimento ha fatto da “promoter” delle altre sei varianti che Volvo Trucks ha messo a punto studiando attentamente i carburanti alternativi del futuro. La presenza di questo veicolo alla Belvedere Spa è la riprova che l’utilizzo di carburanti alternativi è ormai un fatto concreto e di certa realizzazione e applicazione. I veicoli progettati da Volvo Trucks possono essere alimentati con i seguenti carburanti alternativi: DME - Dimeteletere, Diesel Sintetico, Metanolo/Etanolo, Biogas, Biogas + Bio Diesel, Idrogeno gassoso + Biogas. Volvo Trucks, con la messa a punto di queste tecnologie, riconferma la sua caratteristica di azienda fortemente rivolta alla sicurezza e al rispetto dell’ambiente, temi da sempre cari alla factory svedese.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

INCHIESTA / ANALISI SULL’ANDAMENTO DEL MERCATO DEI VEICOLI INDUSTRIALI

Crisi, lenta crescita o anno record?

Oltralpe si parla di ordini superiori alle aspettative, concessionarie che hanno venduto tutto e sono rimaste a secco. Risultato: euforici i concessionari, ma non ridono i clienti, costretti a subire gravi ritardi nelle consegne. E in Italia? Lo abbiamo chiesto a un concessionario per ogni costruttore. C’è chi esprime ottimismo, ma i più guardano al mercato con preoccupazione. E c’è chi teme che i più lunghi tempi di produzione alterino i processi di fidelizzazione del cliente finale. di Massimiliano Campanella

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rdinativi record, aziende di trasporto che aumentano di numero, parco mezzi che viene rinnovato grazie soprattutto a finanziamenti, sebbene per l’erogazione di questi ultimi si registri qualche difficoltà a causa dell’Euro forte. I concessionari di truck in Francia hanno di che essere contenti: la congiuntura è molto favorevole e si aspettano un 2008 brillante, che “bisserà” almeno il successo dell’anno passato. Un po’ meno contenti sono i clienti, che per le consegne devono attendere più del previsto: esaurito il parco mezzi a disposizione, non resta che rivolgere gli ordini direttamente alla Casa madre. E il costruttore, com’è noto, ha i suoi tempi di produzione. Col risultato che si arriva ad attendere anche un an no, qualora si richieda un trattore dotato di particolari caratteristiche.

Questo lo scenario in Francia. E in Italia? Lo abbiamo chiesto a un concessionario per ogni Casa costruttrice, al fine di stendere un profilo - a 2008 abbondantemente iniziato - dell’andamento del settore veicoli industriali. Ma anche per comprendere i cambiamenti che stanno intervenendo nel mercato, quale configurazione vanno assumendo oggi le aziende di trasporto.

LE CONSEGNE VENGONO RINVIATE “Effettivamente - ci ha detto Giorgio Carra, Amministratore delegato della Vair, concessionaria Renault Trucks per Parma, Reggio Emilia e La Spezia - siamo in una situazione analoga, con consegne che vengono procrastinate nel tempo. Una condizione che abbiamo vissuto l’anno scorso e che credo si andrà a ripetere quest’anno. Ed è un problema, che a noi comporta affrontare sacrifici non da poco: è possibile una programmazione relativa ai trattori, ma nella gamma medio pesante o medio leggera è problematico, visto che il cliente finale può esi gere una motrice più alta o più bassa”. Quale la motivazione di quest’esaurimento delle scorte? “La verità - ci ha risposto Carra - è che le fabbriche hanno esaurito la loro capacità pro duttiva, ma gran parte dei prodotti sono stati e sono tuttora destinati ai Paesi del nord Europa e dell’est Europa”. Com’è andata nel 2007 e quali le prospettive per l’anno in corso?

“L’anno scorso - ha aggiunto il Dealer Renault Trucks - è stato un buon anno, il mercato è andato piuttosto bene. Per quanto ci riguarda siamo soddisfatti: abbiamo venduto nel complesso 600 unità, comprendendo le società affiliate Loma Trucks a Mantova e Liner Car a Modena e Sassuolo. Anche noi dobbia-

mo fare gruppo, come credo siano costrette a fare gran parte delle aziende di trasporto mono veicolari: occorre obbligatoriamente unirsi a livello consortile o cooperativistico o con formule efficaci per sopportare costi di gestione divenuti insostenibili. Il mercato oggi è in seria flessione, la gente è spaventata dal continuo innalzarsi del prezzo del petrolio e il costo dei trasporti sta assumendo proporzioni vertiginose. Per noi è un momento difficile e lo sarà fino a quando non ci si sentirà sicuri, fino a quando non vi sarà stabilità politica. Per quanto ci riguarda abbiamo dalla nostra una storia di solidità, ma anche per noi urge una riflessione.

Del resto, i padroncini non riescono più a sopportare i costi del trasporto: lavorano consapevoli che ci stanno rimettendo quattrini. Com’è possibile in questa situazione pensare al rinnovo del parco mezzi?” L’esaurimento delle scorte è dovuto solo all’assorbimento dei Paesi emergenti o sta aumentando anche il numero dei clienti, quindi delle aziende di trasporto? “No: i clienti - ha risposto Giorgio Carra - non aumentano né l’immatricolato registrato l’anno scorso giustifica i ritardi nelle consegne, non c’è stato un boom tale da giustificare 7, 8 o 10 mesi di ritardo. Ormai il mercato è stabile da alcuni anni e recepisce circa 30.000 pezzi l’anno nel segmento superiore alle 5 t. Se lo stock è esaurito è perché la produzione viene dirottata altrove. Semmai occorre capire chi sono coloro che acquistano quei 30.000 pezzi l’anno, come sono cambiati negli anni. Secondo me vi sono sempre meno padroncini e chi acquista è sempre più un’azienda strutturata, che ha una flotta da 20, 25 o 30 pezzi e quindi è in grado di offrire un servizio che l’azienda mono veicolare non può garantire. E comunque non allo stesso costo. Oggi quel che conta è offrire un servizio d’alto livello e con un buon rapporto qualità/prezzo. Anche noi ci siamo adeguati: siamo sul mercato con un prodotto che è certamente tra i migliori, se non il migliore in assoluto: ma la concorrenza non sta a guardare.

An che i competitor sono cresciuti in qualità e diversificazione della gamma. Quindi a fare la differenza è l’organizzazione, una rete di servizio e assistenza, la capacità di offrire un pacchetto completo al cliente e valorizzare quest’aspetto, ol tre ovviamente all’aspetto tecnico e qualitativo dei prodotti”.

Quante le unità vendute nei primi due mesi del 2008? “Siamo - ha risposto l’imprenditore emiliano - attorno alle 90 unità in relazione all’intera gamma.

Quindi abbiamo lavorato bene, ma respirando un clima d’incertezza e di preoccupazione indissolubilmente legato all’assenza di programmi governativi seri,

di una tranquillità che può derivare solo dalla certezza che il prossimo Governo viaggi verso determinati obiettivi”. In un contesto come questo aumentano le richieste di finanziamento per comprare un truck? “Tranne l’eccezione - ha concluso il titolare della Vair - di un solo grande cliente che acquista in cash, gra zie a risorse di tesoreria strutturate, tutti gli altri ci chiedono forme di leasing o finanziamento. Non vedo grosse difficoltà dalle banche, piuttosto gli alti tassi d’interesse hanno come risultato la formazione di un ulteriore costo a carico di chi ac quista. Fino a qualche anno fa gli oneri di accensione di un credito pesavano sulla rata la metà di adesso”.

PRODUZIONE ASSORBITA DAI PAESI EMERGENTI Concorda sull’assorbimento di unità produttive da parte dei Paesi dell’est anche il concessionario veneto Mercedes-Benz veicoli industriali Carraro S.p.A. “Credo che Russia, Lettonia e Polonia - ci ha detto l’Amministratore delegato Giovanni Carraro - continuino a fare la parte del leone, dall’anno scorso e con una tendenza che prosegue. I costruttori sono iper attivi ma hanno distolto l’attenzione da Paesi come il nostro.

Quindi in Italia non è come in Francia, da noi lo stock non si è prosciugato, semmai viene dirottato altrove. Questo provoca senz’altro ritardi nelle consegne: nella gamma media siamo a 1 massimo 2 mesi dall’ordine, anche se poi occorre attendere telaio e sovrastrutture; per l’Actros siamo a 3-4 mesi; per la gamma cantiere 4 mesi, tranne i 4 assi, per i quali ne occorrono 6. Ma per l’Axor siamo a un anno. È impossibile vendere così: prima si stende una pianificazione, poi tutto viene alterato. E credo che anche gli altri competitor siano messi allo stesso modo, forse in qualche caso è anche peggio: da noi i ritardi registrati non superano 1 o 2 mesi e comunque riusciamo a gestire al meglio tale situazione con una scorta di mezzi”.

Ritardi nelle consegne dovuti solo all’assorbimento dai Paesi emergenti, o sta aumentando il par co dei potenziali clienti?

“No, macché. La crisi - ha proseguito Carraro - si avverte, dall’edilizia ai prefabbricati: aziende che chiudono, falliscono o lasciano a casa i dipendenti. Abbiamo un contenzioso che non è mai stato così alto. Riusciamo a resistere grazie a una gam ma ampia e diversificata: Vito e Sprinter tengono. Abbiamo chiuso il 2007 con 504 veicoli venduti, un anno che è andato molto bene, seppure con un lieve calo di redditività. Il 2008 è partito in linea, con quo te pressoché nella stessa media.

Ma c’è un’aria di crisi tra le aziende che può essere affrontata solo da un governo che dia e-

nergia al mercato”. La crisi riguarda più i padroncini e meno le grandi flotte? “Secondo me il parere del Dealer MercedesBenz veicoli industriali - si fa sen tire per entrambi. Oggi il cliente raggiunge il concessionario non per chiedere un prodotto specifico: sceglie sulla base di chi gli propone il miglior pacchetto dal punto di vista economico, quindi una rata bassa che magari comprenda anche un full leasing, il servizio di assistenza post vendita. Un approccio culturale che si scontra con la matrice storica dell’azienda che rappresentiamo, che ha sempre fatto della qualità e robustezza dei suoi prodotti un elemento di garanzia e di differenza con le altre Case”. Aumentano quanti acquistano con erogazione di crediti? “Il numero - ha aggiunto Giovanni Carraro - resta stabile, ma si avverte il problema degli alti tassi d’interesse: chi accede a un leasing o a un’altra forma di finanziamento esige costi certi, una sicurezza che il tasso variabile non dà. Su questo anche Mercedes-Benz sta facendo la sua parte, prestando attenzione a un elemento che non è stato finora il suo forte: nel passato la garanzia del marchio era la qualità del prodotto e basta. Oggi occorre dare attenzione anche al service d’acquisto”. Aumenta o diminuisce la richiesta di attività di riparazione o manutenzione? “Si registrano, anche in questo caso - ha concluso l’alto manager della Carraro S.p.A. momenti di picco: un giorno hai l’officina intasata, in altri periodi è vuota. Del resto capisco i miei clienti, costretti al mordi e fuggi: arriva un lavoro, un viaggio lungo, lo fai e poi, di fronte alla carenza di lavoro, porti il camion in officina. Piuttosto registriamo un andamento preoccupante: si procrastinano anche gli interventi di manutenzione.

Pensando di risparmiare, l’autotrasportatore aspetta il più possibile, salvo poi rendersi conto che, se avesse anticipato a portare il truck in officina, prima che ad esempio il cambio si disintegrasse, for se avrebbe risparmiato qualcosa”.

UN MERCATO IN FLESSIONE D’accordo su una situazione di stagnazione e crisi che rasenta la recessione anche il Dealer Daf dell’Emilia Romagna. “Il mercato nella nostra zona - ci ha detto Luciano Neri, Amministratore delegato di Inter Trucks, concessionaria Daf per la zona di Modena e Bologna è in flessione seria, anche se noi stiamo lavorando. Abbiamo finora venduto un centinaio di unità, anche in considerazione di grosse consegne per commissioni accese nel 2007, ad esempio 25 unità solo per Colucci e Tse. Il 2007 lo abbiamo chiuso con un centinaio di unità vendute, quindi direi che non pos-

Felice Filippi

Giorgio Carra

Mario Artusi

Luciano Neri

Duilio Scavino

Giovanni Carraro

siamo assolutamente lamentarci per la quantità di lavoro. Ci lamentiamo invece per il notevole ritardo nelle consegne: chi ordina adesso, riceve ad aprile 2009, ovvero siamo a 13 mesi dall’ordine. Com’è nostra tradizione, per il 2008 abbiamo steso una programmazione, ma ci siamo trovati di fronte a difficoltà inaspettate, e i clienti davanti a questi ritardi non restano indifferenti”. Ritardi dovuti a quali motivazioni? “A mio avviso - ci ha risposto Neri - a causa di una domanda dai Paesi dell’est al di sopra delle aspettative. In ogni caso ci provoca danni seri: fino a due anni fa la nostra politica era: il camionista fa un ordine sulla base delle sue esigenze, riceve il truck in base alla richiesta e l’esigenza e spressa. Una tipologia che oggi siamo costretti a modificare nostro malgrado, perché la concorrenza lavora molto su quest’a spetto: far innamorare il cliente, in modo che non l’abbandoni più. Abbiamo dalla nostra prodotti d’eccellenza: l’XF 105 (Truck of the year dell’anno 2007) è innovativo per consumi, potenze, qualità e rapporto qualità/prezzo. Ma al nostro fianco abbiamo Case pronte a

dimostrare di avere anch’esse medesimi elementi che attraggono la clientela. Per concludere: Daf meriterebbe una fabbrica che produce di più, per stare al passo con la concorrenza anche nei tempi di consegna, visto che lo è dal punto di vista qualitativo e commerciale”. Come sta cambiando la configurazione delle aziende di trasporto?

Aumentano di numero? “Secondo me sì - ha risposto l’Ad di Inter Trucks - e occorre rivolgerci a questo nuovo mercato”. Com’è l’andamento dell’attività di riparazione dei veicoli?

“Non se ne vende molto proprio perché Daf è un prodotto resistente, affidabile. Siamo spesso noi a proporre al cliente una serie di controlli periodici e quindi un contratto, per fidelizzarlo e per averlo sempre in casa nostra”. Quanto ai veicoli nuovi, si conferma la scelta dell’accensione di un apposito finanziamento. “Il 99 per cento - ci ha detto Luciano Neri - dei clienti oggi acquista con leasing o finanziamento. Noi stessi proponiamo un pacchetto Daf, operativo in convenzione con una compagnia di leasing”. L’Euro forte rappresenta un problema?

Le banche sono più reticenti ri-

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

spetto al passato? “La difficoltà nell’accedere al credito è più legata al fatto che ci sono tanti operatori, ormai è un settore inflazionato. Diciamo che fino a tre anni fa era consuetudine e logica che si accendesse un finanziamento e che il credito venisse erogato, forse oggi occorre più impegno sempre da parte nostra, perché il cliente esige, nel rivolgersi al concessionario, che egli stesso sia in grado di trovare i canali giusti per rendere il più agevole possibile quest’operazione”.

Ottimismo e nessuna preoccupazione per ritardi di consegne alla Scavino Srl, concessionaria Man in Piemonte, Liguria, Val le d’Aosta e Lombardia.

Sant’Angelo, in provincia di Teramo - non è molto prosperoso, non siamo partiti molto bene. Il 2007 l’abbiamo chiuso con 200 pezzi, grazie soprattutto a una flotta di veicoli commerciali, ma il settore dei pesanti resta stabile. Ritardi nelle consegne ci sono e sono altalenanti e legati ai tempi di produzione, che si sono decisamente allungati”.

Quanto alla configurazione delle aziende di trasporto, anche alla concessionaria Sca nia la vedono come in casa Scavino: “Diminuiscono i padroncini.

Nella nostra zona - ha proseguito il manager della Diesel Meccanica - almeno un paio all’anno chiudono. Non si può ancora parlare di disastro, ma certo la

crisi l’avvertono. Mentre vanno bene le flotte”. Stabile l’andamento dell’attività di riparazione e manutenzione e il numero di clienti che accedono a forme di finanziamento: “Sono veramente pochi - ha commentato Di Gioia - quelli che non adoperano forme di credito per acquistare un truck”.

UNA PROGRAMMAZIONE MIRATA “La tendenza - ha rimarcato Mario Artusi, Amministratore delegato della Romana Diesel, concessionaria Iveco di Roma e del Lazio - è lenta, molto lenta.

Ci sono momenti in cui le richieste ripartono, altri in cui ri-

discendono, con punte verso l’alto e verso il basso. Abbiamo chiuso il 2007 con circa 2.500 veicoli industriali venduti, leggermente al di sotto del 2006, in sostanza mantenendo i medesimi volumi. Al momento stiamo evadendo gli ordini presi nel 2007, tenendo la media consueta delle 200 unità al mese circa”. In casa Iveco non si parla di ritardo nelle consegne, “problema - ha precisato Artusi - che non abbiamo mai avuto quale rappresentante del costruttore italiano. Inoltre abbiamo preparato una programmazione mirata, ponendoci determinati obiettivi ma anche con elasticità, in modo che le consegne mantengano la tradizionale

fluidità”. Quanto alla conformazione del mercato, “in questo momento - ha dichiarato l’Ad di Ro mana Diesel - mi pare che sia no le aziende del settore della distribuzione a risentire di una mancata crescita.

Per il resto, il mercato del veicolo pesante va concentrandosi nelle flotte, pur essendo quel settore molto concorrenziato.

Mentre evidentemente si va perdendo il flusso del padroncino. Più che l’aumento del numero di aziende, mi pare che in Italia si stia assistendo ad una loro concentrazione”. Per un parco che tende a rinnovarsi, procede lenta l’attività delle riparazioni e manutenzioni. “I veicoli vanno meglio - ha detto Mario Artusi - e si ricoverano meno”. Infine l’andamento delle richieste di credito.

“Siamo ad oltre il 90 per cento ha concluso l’Ad di Romana Diesel - come numero di clienti che chiedono un leasing o un’erogazione finanziaria. Per questo ci appoggiamo alla finanziaria di marca, Iveco finance, e quindi nessun problema sull’accesso: tutto fila liscio, l’Euro forte per noi non rappresenta un problema”.

IL PIEMONTE RESTA PRUDENTE

La maggior parte dei concessionari intervistati da “Il Mondo dei Trasporti” dimostra apprensione per il futuro dell’economia del settore, complici le ultime tendenze del mercato. Non manca tuttavia chi guarda al futuro con certo giustificato ottimismo.

“L’anno in corso - ci ha detto Duilio Scavino, classe 1960, Amministratore delegato dell’azienda che porta il suo nome credo sia abbastanza buono, è cominciato bene: nei primi due mesi siamo circa a 100 unità vendute, quindi mediamente in linea con l’anno scorso, quando abbiamo chiuso l’anno con 550 unità. Del resto il nostro target aveva previsioni in crescita. Per quanto riguarda le consegne, direi che rispetto all’anno scorso si sono allungati i tempi, ma nessun ritardo: il cliente Man sa che deve attendere dai 90 ai 120 giorni dall’ordine e il termine comunicato viene mantenuto”.

PER I PADRONCINI È PIÙ DIFFICILE Aumenta il numero delle aziende di trasporto? “Dipende - ha risposto Scavino - dalla tipologia. Il mercato si va configurando con sempre maggiori difficoltà per i padroncini, mentre sono in aumento le grandi aziende di trasporto”. Il settore delle riparazioni e manutenzioni “ha subito un rallentamento durato circa un mese e mezzo, ma ora si sta riprendendo”. Quanto al numero di clienti che accedono a società di finanziamento, alla Scavino Srl sono il 76 per cento “tra leasing e altre forme di erogazione del credito. Certo - ha precisato il manager - l’accesso è sempre più problematico e presenta sempre più difficoltà. La rigidità delle norme di Basilea 2 rende facile il credito solo se si risponde a determinati parametri”.

Maggiore preoccupazione per il mercato si registra nel Sud Italia. “L’andamento di queste prime settimane - ci ha detto Roberto Di Gioia, manager della Diesel Meccanica di Bellachioma Giancarlo & C., concessionaria Scania costituita nel 1984 e con sede a Mosciano

Anno 2007 chiuso in modo discreto, ma inizio 2008 in un clima d’incertezza in casa Nord Diesel, concessionaria Volvo Truck per il Piemonte e la Liguria. “Questa zona - ci ha detto l’Amministratore delegato Felice Filippi - per tradizione è prudente, quindi in una fase come quella attuale, in stand-by in attesa che si sblocchi la situazione politica nazionale, evidentemen-

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te si acquista di meno. Il mercato vive una fase di difficoltà”.

Quanto ai ritardi nelle consegne anche Filippi la pensa come i colleghi delle altre Case. “Solo con una buona programmazione - ha proseguito - riusciamo oggi a evitare di restare senza mezzi.

Le Case pensano ai mercati dell’Europa dell’est e dei Paesi extraeuropei, dove vendono meglio, e da noi per questo tipo di politica aziendale hanno perso quote di mercato. Abbiamo a disposizione per i clienti tutto ciò che rientra nella programmazione, mentre per i pezzi che non rientrano in questa occorre attendere l’anno prossimo”.

Il 2007 alla Nord Diesel è stato chiuso con circa 380 unità vendute e un fatturato pari a 68 milioni di euro. “È andata bene - ha aggiunto Felice Filippi - rispetto al 2006, tant’è che il target per l’anno in corso prevede una vendita di 4 o 500 unità, ma queste previsioni, stante l’andamento registrato in questa prima fase, possono essere riviste al ribasso. Del resto di lavori pubblici qui non se ne vede neanche l’ombra: la MilanoGenova non è partita, l’Alta Velocità in Liguria è stata sospesa e così pure la Cuneo-Asti. Se il prossimo Governo non mette subito mano alle opere pubbliche il Paese si ferma. Solo ridando fiato ai lavori pubblici si può sperare in una ripresa del mercato dei truck: il Paese ha bisogno di strade e d’infrastrutture, quelle che abbiamo al momento sono del tutto inadeguate. E le imprese oggi lavorano solo sulla manutenzione. Non resta che attendere il su peramento di questa fase, che però secondo me vuol dire rinviare ogni analisi a dopo l’estate”.

La seconda edizione del Trascom in settembre alla Fiera di Roma

Alla ricerca di una precisa identità La rassegna romana potrà avere un futuro solo se riuscirà a trasformarsi in una vera e propria finestra sul mondo dei veicoli commerciali, sulle problematiche della distribuzione e della consegna delle merci in ambito urbano e interurbano, con proposte innovative sul terreno della sicurezza e della difesa dell’ambiente.

ROMA - Trascom, il Salone dedicato al trasporto e alla logistica, torna con la seconda edizione in programma alla Fiera di Roma dal 12 al 14 settembre. Dopo il quasi fallimento della prima edizione, è augurabile che gli organizzatori mettano in atto iniziative che consentano realmente di aprire con la rassegna una finestra importante sul mondo dei veicoli commerciali e sulle problematiche della distribuzione che a essi si accompagnano. Era questa l’idea originale alla base della nascita di Trascom e tale deve essere portata avanti per poter dare una precisa identità alla rassegna, che non può minimamente proporsi come un vero Salone dei Vei coli Industriali, ruolo che nemmeno il Transpotec di Milano è riuscito ancora a conquistare compiutamente. In ogni caso, secondo gli organizzatori, la seconda edizione del Trascom vuole essere anche un luogo di dibattito e confronto fra gli operatori di settore. È stato così raccolto il parere sul ruolo e l’importanza della logistica per il centro e il sud Italia di due importanti e qualificati addetti ai lavori: Giuseppe Smeriglio presidente dell’Interporto Romano Spa, che da poco ha avviato la propria attività, e Giuseppe Sciarrone amministratore delega-

to di RTC, Rail Traction Company, l’impresa ferroviaria merci privata che collega la Campania al nord Italia. Che lo sviluppo della logistica sia una risorsa fondamentale non solo per l’economia del centro e del sud Italia, ma di tutto il Paese è chiaro oramai anche ai non addetti ai lavori. Il DPEF 2006-2009 ha definito sei “macro aeree logistiche” in tut ta la penisola: tra queste la Piat taforma Logistica tirreno adriatica centrale costituita dal porto e dal retroporto di Civitavecchia, dall’hub aeroportuale e interportuale di Fiumicino e dai nodi intermodali di Orte, Jesi e Ancona, la Piattaforma Logistica adriatica sud composta dal nodo di Pescara, dal nodo ferroviario e portuale di Bari e dagli scali di Brindisi e Taranto e la Piattaforma Logistica del Mediterraneo sud, che raccoglie il porto di Palermo, quello di Gioia Tauro oltre agli scali di Catania e Cagliari.

IL SUD NECESSITA DI LOGISTICA “C’è una necessità fortissima ha sottolineato Giuseppe Smeriglio - di sviluppo della logistica nel centro sud e a Roma che non ha mai avuto degli interporti importanti: Interporto Romano Spa

sarà un successo e credo che questo sia solo l’inizio di una diversificazione della logistica verso sud. C’è una vicinanza con porti come Gioia Tauro, Napoli e per noi Civitavecchia, porti che stanno crescendo e che aumentando la loro competitività possono diventare un polo di attrazione importante dei traffici dalla Cina e dall’estremo oriente”.

“Quanto all’Interporto Romano Spa, abbiamo il primo capannone di 64mila mq - continua Smeriglio - nel quale si stanno insediando le aziende: la prima è Ceva Logistics, seguiranno Lottomatica, il Gruppo San Cristoforo e Gesconet. Intanto stiamo costruendo i capannoni due e tre che saranno consegnati entro l’anno. Tutti parlano di nuovo, io credo che sarebbe ora di fare questo “benedetto” Ministero della Logistica che racchiuda le competenze sia delle infrastrutture che del trasporto in una logica di sistema. L’intermodalità è il nostro futuro, e bisogna che i finanziamenti governativi vadano sulle varie modalità incentivandole in modo diverso. Il nostro Interporto si pone come punto di riferimento della logistica di Ro ma e del Lazio. Il nostro sogno è collegarlo al porto di Civitavecchia e fare un terminal ferroviario per andare verso un trasporto sostenibile. E i

nostri magazzini saranno coperti all’80 per cento con pannelli fotovoltaici”.

Giuseppe Sciarrone amministratore delegato di RTC crede così tanto allo sviluppo logistico del sud da essere stato il primo operatore ferroviario privato a far partire un collegamento intermodale regolare dall’Interporto Campano, a Nola, verso Segrate.

“Il trasporto combinato sull’asse nord-sud - ha osservato - ha grandi prospettive perché ci sono alcuni elementi che lo favoriscono: il primo è che l’alta velocità ferroviaria è oramai prossima al completamento e quindi ci sarà tanta capacità per fare servizi più veloci e quindi più produttivi e affidabili, il secondo che è stata rifinanziata la legge 166, comma 5 art. 38, quindi ci sono di nuovo gli incentivi al mercato”.

RTC va a Nola ma il discorso ovviamente vale anche per la dorsale adriatica dove da Bari c’è un

fortissima richiesta di collegamenti intermodali di qualità verso il nord. Sciarrone lancia anche un’idea interessante agli operatori e a RFI sull’utilizzo dell’alta velocità: “L’avvio dei servizi passeggeri sulle linee ad alta velocità, libera tracce sui binari delle linee esistenti e questo è già un grande passo avanti: ma c’è il problema della sagoma che sulle linee storiche non consente il transito dei semirimorchi e obbliga a usare dei carri speciali anche per il trasporto dei container. Perché non pensare a un utilizzo notturno delle linee ad alta velocità per il transito di treni merci per semirimorchi, due o tre a notte? Il vantaggio ovviamente non è la velocità, ma la sagoma che sulle nuove linee AV consente il passaggio dei semirimorchi e dei container senza problemi. Sono sicuro che se potessimo avviare un servizio del genere, riempiremmo i convogli in brevissimo tempo”.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

PROFILI DI AZIENDE / OLTRE 50 ANNI DI ESPERIENZA PER LA SETTENTRIONALE TRASPORTI di Mattia Eccheli POSSAGNO - Quando l’immondizia è un affare pulito. E anche redditizio. Spostare tonnellate di rifiuti industriali e merci pericolose (le classi di riferimento sono 2,3, 4.1, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1, 6.2, 8, 9) è una responsabilità che la Settentrionale Trasporti Spa si è assunta e grazie alla quale è diventata l’impresa leader nel settore in Italia. Da tempo.

La storia dell’impresa della famiglia Daniele - i capostipite sono Giovanni Battista, Giuseppe e Natale - resiste nel tempo: mezzo secolo fa gli esordi. Adesso è un gruppo che fattura 50 milioni di euro l’anno e che garantisce un’occupazione stabile a 270 persone grazie a un’attività ramificata. Oltre al trasporto di rifiuti, ci sono il mo vimento terra e lo smaltimento degli pneumatici.

Vincente la scelta della Stella

GENERAZIONI ATTIVE Il timone dell’azienda è in mano agli eredi della prima generazione della quale è rimasto il solo Giovanni Battista, che ne è ancora il presidente e legale rappresentante. Nell’impresa sono impegnati i figli Christian (direttore della divisione movimento terra), Paolo e Filiberto (responsabili del traffico) mentre il figlio di Giuseppe, Stefano, dirige logistica e acquisti, e quello di Natale, Oscar, ha la re sponsabilità della manutenzione dei veicoli.

Negli anni, la Settentrionale ha operato una scelta di campo, chiara e precisa: ha puntato sui

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Negli anni, la Settentrionale ha operato una scelta di campo, chiara e precisa, puntando sui veicoli Mercedes-Benz. “È tutta una questione di equilibrio tra esigenze spesso contrapposte chiarisce Stefano Daniele, uno dei membri del consiglio di amministrazione - e quello dei mezzi Mercedes-Benz è il migliore equilibrio possibile per le nostre mission di trasporto”.

Tutti in posa per una foto di gruppo. I veicoli Mercedes-Benz rappresentano l’85 per cento della flotta della Settentrionale Trasporti, composta da 200 trattori e motrici. veicoli della Casa con la stella. “È tutta una questione di equilibrio tra esigenze spesso contrapposte - chiarisce Stefano Da niele, uno dei membri del consiglio di amministrazione e quello dei mezzi Mercedes è il migliore equilibrio possibile.

Almeno per le caratteristiche dei nostri trasporti e in questo momento”.

La svolta è avvenuta nel corso degli anni ’80 quando sono state progressivamente abbandonate le marche italiane (Fiat prima e Iveco poi): oggi, nei piazzali della sede di via Strade Nuove a Possagno, nel trevigiano, sono parcheggiati quasi esclu sivamente trattori con la Stella che rappresentano l’85 per cento della flotta composta da 200 trattori e motrici. Ci sono anche una ventina di Iveco, una decina di Volvo e un Daf. “Noi continuiamo a valutare le prestazioni - insiste il 38enne manager - ed è grazie all’inserimento di un Mercedes con il cambio automatizzato Powershift che, dopo un anno e mezzo di sperimentazione, abbiamo deciso come comportarci in fu-

turo”.

Settentrionale Trasporti completa quest’anno la fornitura di una ventina di nuovi mezzi con trasmissione manuale, ma con la prossima tornata di acquisti, cioè con il contratto per il 2009, la scelta sarà per il Powershift: “Durante questa lunga prova dice Stefano Daniele - abbiamo avuto ottimi riscontri. Non c’è paragone rispetto alla versione precedente che, infatti, non abbiamo acquistato. Introdurremo Powershift per alcune ragioni, anche semplici da motivare: pesa meno, assicura una riduzione dei consumi che noi abbiamo valutato attorno all’uno per cento, che non è poco, e ha una grande comodità d’uso con una notevole rapidità di cambio”.

ROBOTIZZATO È MEGLIO Con il prossimo anno, dunque, la trasmissione robotizzata diventerà la regola. Ma non sarà l’unica: “Il sessanta per cento dei nostri mezzi - avverte - rispetta già le normative antin-

quinamento Euro5 e continueremo nel rinnovamento ecologico. A dire la verità, come azienda, avevamo scelto di anticiparne il debutto, per questo oggi siamo così avanti”. Una opzione lungimirante che, in seguito all’introduzione dei “pedaggi” anche sulle autostrade tedesche, sta consentendo un certo risparmio: 2 centesimi al chilometro, almeno fino al 2009, anno in cui scadrà l’agevolazione.

La Settentrionale ne aveva fatto anche una questione di immagine, dato che trasporta rifiuti: “Ma non solo - corregge Stefano Daniele - perché per noi le regole, tutte le regole, sono importanti. Se si rispettano si riducono i rischi e si aumenta la sicurezza. Su questo punto, considerando il tipo di materiale che noi trasportiamo, non vogliamo compiere errori”. Trasporti delicati che, nel dettaglio, riguardano rifiuti speciali, speciali pericolosi e urbani, merci pericolose a norma Adr, merci in colli, alla rinfusa (cassone o silo), container, trasporti eccezionali per dimensioni e peso, con mezzi d’opera da cantiere e

servizio di scorta tecnica conto terzi per trasporti eccezionali.

Il parco veicoli ha un’età me dia di 3 anni con una vita massima di 6,5 anni e una percorrenza complessiva di circa 900mila chilometri ciascuno, cioè circa 130-140mila l’anno.

C’è chi ne fa di più: “Lo so, lo so - riconosce l’amministratore - ma se si osservano i tempi di guida e i riposi degli autisti questi sono i chilometri che si possono percorrere. Sulle lunghe percorrenze è una questione di numeri: i casi sono due o si usa il doppio autista oppure...”. Non è necessario, naturalmente, finire la frase. Anche perché il manager riprende subito: “Vede, la quasi totalità del nostro fatturato (il 98 per cento, ndr) viene sviluppato con i nostri mezzi. Noi non terziarizziamo praticamente niente. E non so lo perché per determinati contratti è anche vietato il subappalto”.

LA QUADRATURA DEL CERCHIO Una scelta strategica che si accompagna a quella delle dotazioni dei mezzi: “Come le dicevo - argomenta - abbiamo scelto il compromesso più equilibrato. Forse, su singole voci, ci sono case capaci di offrire qualcosa di meglio, ma nessuna come Mercedes offre, almeno in questo momento, mezzi così efficienti e affidabili. Noi abbiamo scelto di investire anche sugli equipaggiamenti che aumentano la sicurezza proposti dalla Casa tedesca: ad esempio il sistema antiribaltamento, che è di serie, oppure l’apparecchiatura per il mantenimento della linea di guida ma anche i rallentatori Voith o i fari allo xeno”.

Una scelta ragionata e senti-

ta: “Per trasporti come i nostri ammonisce Stefano Daniele - le complicazioni aumentano. Ma non è questo il punto: per noi la sicurezza non è una questione economica, ma di principio. Il nostro è un approccio globale che va dalla validità dei mezzi e delle dotazioni alla formazione del personale fino all’organizzazione interna. L’obiettivo non è cioè la semplice riduzione ossessiva dei costi”. Tuttavia, anche questa soluzione si sta ripercuotendo positivamente sui bilanci, soprattutto sui costi assicurativi, che incidono un bel po’: “Il nostro partner assicurativo - ricorda il manager - dice che il tasso di sinistrosità è molto basso e che le condizioni economiche pertanto sono ottimali”.

Con Mercedes c’è feeling: “Facciamo programmi annuali con la concessionaria Carraro spiega - in modo da poter adeguare i contratti alle esigenze.

Le valutazioni che abbiamo fatto sui veicoli riguardano la tara, i consumi, le prestazioni ma anche le condizioni commerciali che otteniamo”.

Risultato? “Lo stacco con le al tre Case è netto. Altrimenti non avremmo acquistato così tan ti Mercedes. Voglio dire: non si tratta di sfumature, le differenze in questo momento sono sensibili”.

E si misurano anche in una media di un paio di giorni l’anno di fermo macchina ordinario per ciascun mezzo. Le prossime consegne sono previste in maggio (5 veicoli), poi giugno (5 veicoli) e quindi settembre (5 veicoli). I trattori sono tutti Actros: resistono una decina di “1843”, seguiti numericamente dai “1846” e dai più numerosi “1848” tutti con cabina megaspace che sono un centinaio. I sei cilindri sono quelli preferiti

e gli ultimi sono quelli da 480 cavalli. “Abbiamo testato anche gli otto cilindri per una prova comparativa - ricorda Stefano Daniele - ma diciamo che la maggiore rapidità di trasporto non copriva gli aumentati costi di gestione”.

La soddisfacente collaborazione con Mercedes riguarda anche l’assistenza: “Abbiamo esternalizzato i tagliandi - osserva il responsabile della logistica - e ci affidiamo alla rete europea nel caso ci siano problemi all’estero. Però abbiamo scelto di mantenere l’officina in terna per le manutenzioni straordinarie e per i semirimorchi. Ce lo impongono la nostra filosofia e il nostro approccio globale alla sicurezza”.

Settentrionale Trasporti dispone anche di 320 semirimorchi e di un centinaio di container per solidi e liquidi per utilizzo intermodale (a Castelfranco Veneto sarà operativo entro fine anno un nuovo interporto costruito e gestito dalla società) con autorizzazioni per Germania, Belgio, Olanda e Gran Bretagna. Alla flotta di veicoli Mercedes si aggiungono così ribaltabili Acerbi e Stas, centinati Krone e Smitz, cisterne Spitzer e Feldbinder, i costosi ma versatili piani mobili Fai Fausto Ada moli e altre collaborazioni con Alkom, Menci, Chiavetta e Zorzi.

PNEUMATICI EVERGREEN Ma i rifiuti si possono non solo trasportare: da un’idea di Giovanni Battista è nata un progetto che ha portato alla realizzazione di uno dei maggiori impianti in Italia per restituire valore agli pneumatici fuori uso.

Anche attraverso una delle due controllate, la Graneco Rubber Srl, la società recupera in tutto il nord Italia le gomme destinate allo smaltimento e, con un particolare sistema, le trasforma sia in materia da riutilizzare (ad esempio per gli intasi dei campi sintetici oppure per gli isolanti, nell’edilizia o nelle pavimentazioni e altro ancora) sia in un combustibile per un cementificio della zona.

“Noi abbiamo messo a punto il sistema per il recupero - chiarisce Stefano Daniele - ma è il cementificio che ha realizzato l’impianto che riutilizza quel che risulta dal trattamento degli pneumatici. Grazie a capitolati precisi e a un monitoraggio costante e attento, il cementificio è riuscito a controllare efficacemente le emissioni e ha ottenuto rendimenti interessanti”. Con a questo ramo di attività, Settentrionale Trasporti tiene occupata oltre una ventina di mezzi al giorno, anche se non in via esclusiva. Altri veicoli si spostano per il settore movimento terra (Emaprice Srl), legato al sistema locale. Invece, le operazioni si svolgono su scala internazionale per quanto riguarda il comparto del trasporto di rifiuti: l’Italia li esporta verso la Germania e il nord Europa e sui mezzi veneti, al ritorno, viaggiano altre merci. “Ma assolutamente non alimentari - interviene ancora il manager - come stabilisce la legge, anche se i controlli sul rispetto di questo divieto sono purtroppo poco incisivi e gli abusi sono frequenti”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

LE SFIDE MAN DEL FUTURO POGGIANO

Samuelsson: “Vogliamo essere di Massimiliano Campanella

“

Il Presidente del Consiglio Direttivo di Man afferma che il principio ispiratore dell’azienda, nel corso dei suoi 250 anni complessivi di storia, è stato sempre quello di puntare all’eccellenza tecnologica dei prodotti.

MONACO DI BAVIERA - Una società per azioni con sede a Monaco, quattro divisioni, 55.000 dipendenti, 15,5 miliardi di euro di fatturato: questi sono i dati di riferimento Man. Ma che cosa si nasconde dietro a questi numeri? Uno dei Gruppi più interessanti del nostro tempo con una storia avvincente. Oggi Man possiede stabilimenti di produzione in Germania, in tutta Europa e in Asia in cui vengono realizzati autocarri e autobus modernissimi ed enormi

motori marini e turbine per tutti i continenti del mondo. È una società globale che vanta 250 anni di storia e prodotti altamente tecnologici. “Abbiamo un unico principio ispiratore per tutto ciò che facciamo: essere tra i migliori” ha dichiarato Håkan Samuelsson, Presidente del consiglio direttivo.

La storia di Man è storia contemporanea. Con la fondazione della prima società Man, la “Hütte St. Antony”, nel bacino della Ruhr (1758) inizia l’era dell’industria mineraria: estrazione e trattamento siderurgico del minerale e lavorazione

Håkan Samuelsson, Presidente del consiglio direttivo di Man.

Nel 2007, il gruppo Man ha venduto per la prima volta oltre 100.000 autocarri e autobus.

“

NEL RICORDO DEI 150 ANNI DALLA NASCITA DI RUDOLPH DIESEL

La storia del Diesel intrecciata a Man La Casa tedesca è legata a doppio filo alla storia del motore diesel. Il primo ebbe vita alla Maschinenfabrik di Augusta, da cui poi nacque l’attuale Man. Le sperimentazioni e ricerche condotte dimostrano che quell’impresa precorse i tempi. Tuttora il fulcro del programma di produzione Man è costituito da motori diesel per truck e bus.

MONACO DI BAVIERA - Chissà se quando si vide scoccare la prima scintilla in quel della Maschinenfabrik di Augsburg si pensava alla realizzazione di un motore che sarebbe poi divenuto noto in tutto il mondo. Sono trascorsi 150 anni: un secolo e mezzo fa pochi pensavano ai mo tori che avrebbero dovuto spingere i truck e i bus di oggi.

Siamo nel diciannovesimo secolo, nell’era della Rivoluzione Industriale, era il secolo della macchina a vapore. Ci troviamo ad Augsburg, l’italiana Augusta. Con circa Rudolph Diesel 260.000 abitanti è oggi la terza città più grande della Baviera, dopo Monaco e Norimberga. “Augusta Vindelicorum” è stata fondata nel 15 a.C. dall’imperatore Augusto lungo la via Claudia ed è divenuta ben presto un importante centro commerciale. Nel 1316 diventa Città Libera dell’Impero e conosce un ulteriore sviluppo economico, accresciuto anche dall’arrivo, nel 1367, di un tessitore di lino, Jakob Fugger, che ad Augusta pose le basi del suo impero finanziario. La gloria massima fu nel ’400 e nel ’500 quando i Fugger, soprannominati i “Rothschild di Baviera”, concedevano prestiti alle famiglie regnanti di mezza Europa ottenendo in cambio facilitazioni per i propri commerci.

Destino volle che quella città divenne famosa grazie a un parigino, Rudolf Diesel: era il 18 marzo 1858, i suoi genitori erano tedeschi. Dotato già in giovane età di una forte attitudine per le scienze naturali, fu mandato dai genitori proprio ad Augusta, dove frequentò l’Istituto Industriale del Regno di Baviera, oggi Liceo Ginnasio Holbein. A questo periodo seguirono gli studi accademici presso il Politecnico di Monaco di Baviera dove divenne il pupillo del professor Carl von Linde, grazie al quale, dopo il conseguimento della laurea, poté tornare a Parigi per dedicarsi alla realizzazione di una fabbrica di macchine per la produzione del ghiaccio. Ma il suo interesse principale era incentrato sulla creazione di un motore termico razionale, un’idea

che poi condusse all’invenzione del motore diesel. Il 28 febbraio 1893 presso l’ufficio brevetti di Berlino, Rudolf Diesel conseguì il brevetto per “motori a combustione interna”. Era alla ricerca di un’alternativa alle macchine a vapore che, oltre a richiedere molta manutenzione, avevano uno scarso rendimento termico che raggiungeva nel migliore dei casi un valore pari al 10 per cento. Per mettere in pratica il suo progetto, Rudolf Diesel necessitava del contributo di altri colleghi che però dimostravano un certo scetticismo. Con estrema determinazione riuscì a convincere l’allora Direttore Generale della Maschinenfabrik Augsburg, Heinrich von Buz, a sostenere il suo progetto, nonostante gli elevati rischi che comportava.

La Maschinenfabrik Augsburg, un’impresa da cui poi più tardi sarebbe nata Man, assieme alla ditta Friedrich Krupp mise a disposizione gli strumenti necessari, le dotazioni tecniche, il personale, un laboratorio dedicato agli esperimenti nonché i finanziamenti per realizzare questo progetto. Già nell’aprile del 1893 Rudolf Diesel iniziò ad Augusta i primi esperimenti.

Dopo alcune difficoltà iniziali, nel giugno 1895 fu possibile eseguire le prime misurazioni del rendimento termico, che si attestavano sul 16,6 per cento, un valore che appariva deludente. Il 17 febbraio 1897 l’invenzione di Diesel fornì per la prima volta risultati soddisfacenti. La somiglianza ad una macchina a vapore era evidente: l’imponente costruzione in acciaio, che si ergeva per un’altezza di tre metri da terra con un telaio a forma triangolare ed un cilindro montato su una testa a croce ed un volano sistemato lateralmente, era alimentata a petrolio e in grado di raggiungere i 18 cv e di avere un rendimento termico del 26,2 per cento. Operando senza dispositivo di accensione e senza utilizzare caldaie o depositi di carbone, il “motore termico razionale” di Diesel veniva così a soppiantare qualsiasi altro propulsore. Rispetto al motore a benzina, il diesel aveva tre vantaggi: era costituito da poche componenti e quindi più robusto, era in grado di bruciare olio pesante, un combustibile più economico della benzina, e il suo rendimento superava di gran lunga il motore a benzina.

Ben presto il diesel si affermò in tutto il mondo. Gli ingegneri della Maschinenfabrik di Augusta ne migliorarono i dettagli correggendo alcuni difetti di origine. All’inizio del nuovo secolo questo motore funzionava in tutta sicurezza e aveva raggiunto un livello di maturità tecnica tale da poter essere introdotto sul mercato. Rudolf Diesel fu abile nel commercializzare il suo prodotto: l’ottenimento di licenze di fabbricazione a livello internazio-

nale lo arricchì enormemente. Nella notte del 29 settembre 1913 Rudolf Diesel scomparve precipitando in mare durante un viaggio alla volta dell’Inghilterra a bordo della nave passeggeri Dresda. Le circostanze tragiche della sua morte rimasero un mistero su cui non si riuscì mai più a fare luce.

Nel 1898 la Maschinenfabrik Augsburg e la Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg concordarono la fusione delle proprie attività industriali: dal gruppo appena costituito denominato “Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG” scaturirà la Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, conosciuta nel mondo dei trasporti con l’acronimo Man. Nel 1915 l’amministrazione militare, a causa dell’enorme fabbisogno di mezzi bellici, sollecita la produzione di truck. Nel 12 luglio 1915 Man sigla un contratto di licenza con la casa automobilistica svizzera Adolph Saurer, diventando costruttore di veicoli a uso industriale. Non era ancora giunto il momento di immaginare un propulsore diesel, dato l’eccessivo peso e la complessità del sistema di iniezione di carburante con compressore. Il primo camion realizzato a Norimberga viene commercializzato con il doppio nome Man-Saurer. Mediante la trasmissione a catena e il cambio a settori, un motore a benzina da 37 cv azionava pneumatici in gomma

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

SU UN RICCO PATRIMONIO STORICO

sempre tra i migliori” successiva per la creazione di prodotti in ferro. Negli anni successivi i nomi delle grandi di nastie industriali hanno un ruolo importante nello sviluppo di Man: Krupp, Haniel, Huyssen e Jacobi nella regione della Ruhr, Reichenbach, Sander e Klett nella Germania del sud. I pionieri dell’industria meccanica tedesca si sono insediati ad Augusta, Norimberga e Sterkrade (Gutehoffnungshütte): le aziende da cui è nata la Man hanno prodotto le prime rotative tedesche per la stampa di giornali e di libri, che hanno consentito una grande tiratura e

la diffusione dei primi mezzi di comunicazione di massa, hanno costruito i primi refrigeratori di Carl von Linde e hanno sviluppato, progettato e realizzato, insieme all’inventore Rudolf Diesel, la macchina a combustione interna ancora oggi più efficiente, il motore Diesel.

Fin dalla prima ora Man ha puntato sullo sviluppo e sul rafforzamento di nuove tecnologie. Il know how e l’intraprendenza degli ingegneri hanno portato anche alla costruzione dei primi grandi ponti di acciaio in Germania, della prima nave a vapore tedesca per la navigazione sul Reno, della ferrovia sopraelevata di Wuppertal e dei componenti chiave per i razzi europei Ariane. Quella di Man è anche una storia di grandi trasformazioni: una storia di fusioni, acquisti e vendite, nonché di varie ristrutturazioni. Solo nel 1986 il Gruppo ha assunto la sua attuale fisionomia, con divisioni che operano in modo indi-

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pendente pur essendo legate contrattualmente. Il marchio Man AG oggi raggruppa: Man Nutzfahrzeuge, Man Diesel, Man Turbo e Man Ferrostaal oltre allo specialista dei cambi Renk.

MOTORE PROPULSORE SONO I TRUCK I veicoli industriali sono il “motore propulsore” della Man: due terzi del fatturato del Gruppo sono ottenuti con questa divisione. Nel 2007 sono stati venduti per la prima volta più di 100.000 autocarri e autobus.

Che gli hanno consentito di consolidare una forte posizione in Europa e di aprirsi a molti nuovi mercati di vendita del futuro: Europa orientale, Russia, ex stati CSI e sempre più regioni asiatiche. Man Diesel è sinonimo di efficienza e di tutela dell’ambiente altamente tecno-

segue a pag. 12

La grande svolta nel 1923

Debutta l’iniezione diretta MONACO DI BAVIERA - Il 1923 segna l’anno della svolta: il combustibile viene iniettato ad un’alta pressione direttamente nella camera di combustione, rendendo superflua la complicatissima tecnica del compressore ad alta pressione e aprendo la strada a motori di piccole dimensioni e a elevato numero di giri.

Mentre la concorrenza si concentrerà soprattutto sui “motori a petrolio greggio”, utilizzando il processo a precamere di combustione realizzato dall’ingegnere Prosper L’Orange, per i suoi motori diesel, Man continuerà a puntare sul principio dell’iniezione

piena montati su ruote di legno: la sua capacità di carico si aggirava sulle 4 o 5 tonnellate.

Alla fine della prima guerra mondiale, gli ingegneri dello stabilimento di Augusta riprendono lo sviluppo del motore diesel. Man prosegue il cammino intrapreso e nel 1924, al Salone dell’Automobile di Berlino, presenta il primo truck azionato con motore diesel che verrà di lì a poco prodotto in piccole serie. Il motore a quattro cilindri prodotto nello stabilimento di Norimberga eroga una potenza di 45 cv a 1.050 giri dell’albero motore, ha un consumo orario medio di 200 g per cavallo vapore e pesa più o meno come un motore a carburazione tradizionale. I primi clienti ripongono fiducia nei nuovi motori Man. Fra questi l’Amministrazione delle Poste Bavaresi, che già prima del Salone di Berlino aveva ordinato una serie di motori per i suoi bus. Anche nel 1925 i truck Man rappresentano una delle principali attrazioni del Salone di Berlino. È Man a presentare il camion più moderno in assoluto: motore, frizione e cambio sono montati per la prima volta su un monoblocco e la potenza del motore viene trasmessa al retrotreno tramite l’albero cardanico. Già nel 1927 - i motori diesel per veicoli vengono prodotti a Norimberga - Man è in grado di soddisfare le richieste di motori più potenti realizzando un diesel a sei cilindri. Grazie ai polverizzatori a fori multipli, all’ottimale cielo del pistone e alle quattro valvole per cilindro, viene raggiunta una potenza di 110 cv mentre il consumo specifico di gasolio si riduce da un consumo orario di 200 a 180 g per cv (244 grammi per kilowattore). Grazie a sperimentazioni e ricerche, Man sviluppa nel 1930 il cosiddetto procedimento K con una camera di combustione obliqua, un accumulatore di aria e una pressione d’iniezione di 400 bar che consentono l’utilizzo di un pistone a cielo liscio.

Il 1923 segna l’anno della svolta: il combustibile viene iniettato ad alta pressione direttamente nella camera di combustione, rendendo superflua la tecnica del compressore e aprendo la strada a motori di piccole dimensioni e a elevato numero di giri. Mentre la concorrenza si concentrerà soprattutto sui “motori a petrolio greggio”, utilizzando il processo a precamere di combustione realizzato dall’ingegnere Prosper L’Orange, per i suoi motori diesel Man continuerà a puntare sul principio dell’iniezione diretta. Nel 1926 Man realizza il primo truck a tre assi con una portata di 10 tonnellate che va a

completare il segmento superiore della serie. Il lungo cofano alloggia ancora un motore a scoppio a sei cilindri erogante 150 cv che verrà poi sostituito nel 1932 da un motore diesel di uguale potenza. L’autocarro pesante a tre assi S 1 H 6 è il truck diesel più potente del mondo, il suo motore a sei cilindri con una cilindrata di 16,6 litri eroga una potenza di 150 cv, l’ideale per le lunghe distanze e i carichi pesanti. Il basamento del motore non viene ricavato per fusione, ma si tratta di una costruzione in lamiera di acciaio saldata con boccole in ghisa grigia di facile sostituzione. Nonostante le dimensioni imponenti, il peso del sei cilindri, gruppi ausiliari compresi, è di soli 920 kg.

Ma l’esordio del più potente truck diesel a tre assi coincide purtroppo con il periodo nero della crisi economica. Il settore vede una ripresa soltanto dopo il 1933, quando l’amministrazione del Reich con la costruzione della rete autostradale e il programma di approvvigionamenti fa registrare una vera e propria impennata della domanda. In breve tempo viene bruciato un quantitativo di carburante maggiore e la potenza è più elevata: dai 100 cv del precedente modello a sei cilindri si raggiungono i 120 cv. Il nuovo motore è provvisto di una valvola di aspirazione e di scarico per ogni cilindro. Nonostante la semplice architettura, il motore G colpisce per i consumi contenuti di 155 g/cvh (210 g/kWh) e la migliore capacità di partenza a freddo. Man realizza motori da quattro, sei e otto cilindri di questa serie con una potenza nominale da 25 a 160 cv, raggiunta con un numero di giri che varia da 1.500 a 2.400. I pesi per unità di potenza raggiungono solo i 4,5 fino a 6 chilogrammi per cavallo vapore.

Nel 1938, su richiesta dell’agenzia per l’armamento dell’esercito, viene avviata la produzione del motore diesel di base progettato in concerto da Man, Henschel e Humboldt-Deutz. La Wehrmacht dietro le quinte tentava di ridurre la gamma di tipi di truck. Le autorità avevano richiesto a Man la produzione di un tipo di camion da 4,5 t e di un secondo tipo da 6,5 t. Tuttavia la produzione di armamenti si focalizzava sulla realizzazione di carri armati.

In un secondo tempo la costruzione di truck e bus, a eccezione della produzione di ricambi, fu affidata a Norimberga. Indipendentemente dalla fase di produzione, Man si incaricò dello sviluppo di motori diesel particolarmente potenti. Assieme a un’azienda partner fu presentato un motore diesel da 16 valvole raffreddato ad aria che con turbocompressore a gas di scarico eroga-

diretta.

Le caratteristiche che tipicamente contraddistinguono il diesel a iniezione diretta sono le camere di combustione non separate e, a differenza dei motori a precamera o a camera di combustione a turbolenza, la ridotta superficie di combustione.

Da ciò derivano anche minori perdite di calore e di flusso, che riducono i consumi e migliorano il rendimento del motore. Oggi praticamente tutti i motori diesel per veicoli industriali esistenti funzionano secondo il principio dell’iniezione diretta.

va a 2.200 giri la considerevole potenza di 900 cv. Il peso per unità di potenza era incredibilmente ridotto a soli 1,7 chilogrammi. Il truck da 4,5 tonnellate, concepito per uso militare e denominato SML, verrà utilizzato come prototipo di un moderno autocarro a cabina semiavanzata diventando il punto di partenza per la produzione postbellica. In particolare l’agenzia per l’armamento dell’esercito apprezzò il motore a iniezione diretta da 110 cv realizzato secondo il procedimento G. Rispetto ai motori realizzati dalla concorrenza, questa unità consentiva di risparmiare fino a sei litri ogni 100 chilometri.

Il 16 aprile 1945 l’esercito americano entrato sul suolo tedesco confiscò ciò che rimaneva dello stabilimento Man a Norimberga che era stato estremamente danneggiato dal conflitto bellico. Il 70 per cento degli edifici era stato completamente raso al suolo mentre la parte ancora esistente era danneggiata in modo più o meno grave. Ciononostante, dai capannoni riparati in modo provvisorio, già dalla fine del 1945 vennero sfornati i primi autocarri da 4,5 tonnellate del tipo ML 4500. Nel 1946 erano già 129 unità. Sotto al cofano di piccole dimensioni dell’autocarro a due assi operano sei cilindri in linea che, grazie al procedimento G, erogano una potenza di 110 e 130 cv e consumano a pieno carico solo 18 litri di carburante diesel ogni 100 chilometri.

Già nel 1950 Man presenta il primo camion pesante del periodo postbellico, l’F8. Fiore all’occhiello dell’imponente veicolo da dieci tonnellate di portata utile è il primo motore tedesco diesel V8 raffreddato ad acqua che eroga una potenza di 180 cv con 11,6 litri di cilindrata, adatto quindi anche per gli autotreni più pesanti. All’inizio degli anni ’60, nuove prescrizioni di legge sul peso richiedono modifiche al range di potenze. Se nel 1960 erano ancora ammesse 16 tonnellate per un due assi e un peso complessivo della combinazione di 32 tonnellate, nel 1963 le autorità consentono un peso complessivo della combinazione di 38 tonnellate, tuttavia a condizione che il motore raggiunga almeno 6 cv per tonnellata. La risposta di Man saranno i motori HM. Grazie alla nuova testa cilindri, al turbocompressore di sovralimentazione, alle valvole più grandi e ai condotti di aspirazione aria ottimizzati, la potenza nominale del motore a sei cilindri in linea (9,7 litri di cilindrata) aumenta da 210 a 212 cv, mentre il rendimento risulta notevolmente migliorato.

Con l’incremento del traffico di linea internazionale si avverte anche l’esigenza di aumentare le prestazioni dei motori. Mentre verso la metà degli anni ’60 un truck con motore erogante 230 cv costituiva ancora una rarità, il Man F8 (gamma con cabina avanzata, prodotta dal 1967 al 1985) del 1985 già montava sotto la cabina un motore da 360 cv. Nel 1973 entrano in scena anche motori a otto cilindri con cilindrata di 12,7 litri e potenza di 305 cv, più tardi addirittura motori V10 che sprigionano fino a 360 cv. Nel 1979 si ottiene un’ulteriore aumento della potenza dei motori con cilindri in linea in seguito all’adozione dell’intercooler: la nuova tecnologia raffredda l’aria di aspirazione compressa dai turbocompressori incrementandone la quantità di ossigeno. In tal modo Man ottiene negli anni 1978 e 1980 l’ambito titolo “Truck of the Year” grazie ai pesanti F8 19.280 e 19.320, che sotto la caratteristica cabina avanzata montano compatti motori turbo inter refrigerati a sei cilindri in linea della gamma D25 di 280 e 320 cv di potenza.

Nel 1985 i tecnici Man compiono un ulteriore passo avanti. Dal D25 si

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

Samuelsson: “Vogliamo essere sempre tra i migliori” sicurazione sanitaria statale, è stata realizzata una cassa malattia.

Oggi la responsabilità sociale viene espressa dagli elevati standard nella formazione a ziendale e, ad esempio, attraverso la promozione di campagne per la prevenzione contro le malattie, per non parlare di progetti come un asilo aziendale a Monaco, l’iniziativa Man Campus in collaborazione con il TU (Technische Universität München) di Monaco o il sostegno alla fondazione musicale di Cecilia Bartoli. Le fondazioni hanno una lunga tradizio-

segue da pag. 11 logica. Rudolf Diesel ha chiamato la sua invenzione, sviluppata dal 1893 insieme agli ingegneri Man di Augusta, “motore termico razionale”. L’altissimo rendimento e i consumi ridotti sono ancora oggi caratteristiche ti piche dei grandi motori che azionano gigantesche navi container e da crociera o che vengono utilizzati per la produzione di energia. Man Diesel è una società leader sul mercato e lavora con solidi ritorni sulle vendite. Dal 2010 la “Pieter Schelte”, la più grande nave del mondo che si ancorerà soltanto a piattaforme in alto mare, sarà spinta da motori diesel Man. Vicino al luogo di nascita del Gruppo Man (una delle ex acciaierie nel bacino della Ruhr), oggi Man Turbo, la terza divisione del Gruppo, produce turbine a gas e a vapore e com-

pressori ultramoderni. Inoltre, Man Turbo è uno dei tre fornitori leader del mondo in questo settore e produce componenti chiave per le tecnologie del futuro come il BTL (Biomass-ToLiquid) e il sequestro di CO2.

La quarta divisione, Man Ferrostaal, con filiali in 60 Paesi, offre servizi industriali in tutto il mondo, pianifica e realizza grandi costruzioni e grandi impianti e punta sempre di più sulle energie rinnovabili come il Biodiesel e gli impianti solari. Ma Man non ha scritto solo la storia della tecnologia, ma ha posto anche importanti standard per il progresso sociale. Fin dal 1818 i gestori delle acciaierie di Sterkrade hanno allestito una mensa per i lavoratori e hanno fondato la prima cassa di risparmio aziendale e un complesso residenziale aziendale. Ad Augusta, addirittura quattro decenni prima dell’istituzione dell’as-

ne presso la Man: già Paul Reusch, che al l’i nizio del 19esimo secolo era responsabile del Gruppo nel bacino della Ruhr, aveva fondato un’associazione giovanile a suo nome per incentivare la formazione professionale.

Dove c’è luce, tuttavia, ci sono anche ombre: nel corso della sua storia Man ha dovuto superare gravi crisi. Nel periodo suc cessivo alla prima guerra mondiale, l’occupazione del bacino della Ruhr e la crisi economica del 1929 hanno seriamente minacciato la sopravvivenza del Gruppo. Anche negli anni

Lo smembramento dei grandi Gruppi da parte degli alleati ha rappresentato per la Man la rinuncia al settore minerario.

Per contro, hanno acquistato im portanza la costruzione di mac chine e di impianti. Oggi Man è focalizzata sul trasporto, sulla trazione e sull’energia e il settore aziendale più importante è quello dei veicoli commerciali. Osservando oggi il Gruppo Man, si percepisce una cultura aziendale forte e omogenea: l’arco argentato del logo Man sta a significare la coesione del Gruppo e il senso di appartenenza dei dipendenti.

Negli Anni ’60 cooperazioni e acquisizioni

Insieme a Saviem e Volkswagen MONACO DI BAVIERA - Nella storia di Man c’è stato anche un periodo di cooperazione e acquisizioni. È datata 1963 la cooperazione con la casa francese Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipments Mécaniques), che poi insieme a Berliet si trasformerà in Renault Vehicules Industriels, che porterà a un ampliamento dell’offerta di veicoli.

Man monta e vende autocarri di medie dimensioni di Saviem commercializzandoli col proprio marchio, mentre l’azienda francese acquista veicoli pesanti Man in serie di premontaggio.

La commercializzazione in mercati comuni è regolata da contratti, i motori diesel leggeri funzionano in base al sistema d’iniezione diretta M (licenza Man) e vengono forniti da Saviem. La cooperazione con Saviem si conclude dopo un periodo di dieci anni. Già nel 1969 Man acquista quote di partecipazione del concorrente Büssing per poi acquisire completamente l’impresa nel 1971. L’acquisizione di Büssing consente a Man un notevole potenziamento della produttività, inoltre questa impresa dispone di un considerevole know-how in materia di motori a sogliola.

La storia del Diesel intrecciata a Man segue da pag. 11

del nazionalsocialismo Man è stata messa a dura prova. Durante la dittatura nazionalsocialista Paul Reusch e Otto Meyer, le due persone più importanti della Man, hanno avuto un rapporto molto teso con il regime.

Anche se in periodo di guerra la società ha prodotto diverse attrezzature belliche, Reusch e Meyer hanno sempre respinto la politica razzista e non sono mai stati membri del partito.

Nel 1942, in seguito alle pressioni dei nazisti, Reusch dovette rinunciare alla sua posizione direttiva. Meyer era sposato con una donna ebrea.

tratta da Edimburgo a Bari. Il potente 19.463 FLS registra consumi incredibilmente bassi, pari a 25,15 litri per 100 km: risparmi maggiori con pesi di passa al D28, con una cilindrata superiore, sovralimentazione, intercooler e 40 tonnellate non si erano mai ottenuti prima. Degna di nota è la velocità di nuova iniezione a getti multipli che portano i nuovi motori a sei cilindri a trasporto di questi veicoli da record con semirimorchi Kögel: i 2.800 chilouna potenza che raggiunge i 360 cv e segnano la fine del processo di commetri che separano Edimburgo da Bari sono stati percorsi con una velocità bustione M. Questi motori vengono impiegati sull’F90, il successore dell’F8 media di 75 km orari. che, eletto nell’1986 “Truck of the Year”, garantisce il grande successo Il 2000 segna una profonda svolta nella storia Man come costruttore di dell’impresa. I veicoli per lunghe percorrenze vengono equipaggiati su riveicoli industriali. È l’anno che segna il debutto del TGA, una sigla che racchiesta anche con motori a sogliola: fino al 1994 sono disponibili entrambe chiude il nuovo concetto di “Trucknology Generation” e che con la sua tecle versioni. Ma il motore di punta ddell’F90 è un imponente diesel V10 con nologia d’avanguardia ma anche con l’eleganza e la straordinaria abitabilità 18,3 litri di cilindrata in grado di sviluppare una potenza di 460 cv che si della cabina darà un nuovo corso all’intera produzione della Casa di Monapresta perfettamente a pesi di 40 tonnellate, sempre più richiesti anche in co di Baviera, trasferendo parte dei suoi concetti anche sulle gamme inferioEuropa. Si tratta di un aspetto secondario, che tuttavia viene tenuto ora in ri TGX e TGM che verranno lanciate sui mercati qualche anno dopo. “Truck debita considerazione: con questo motore il Man F90 guadagna una posizioof the Year” per il 2001 è naturalmente il nuovo Man TGA. Nel 2004, dopo ne di spicco fra i più potenti autocarri per lunghe percorrenze in Europa. quattro anni dedicati allo sviluppo, Man presenta la serie D20 Common Rail Con l’impiego capillare dell’elettronica, i motori a sei cilindri in linea abbandonando così gli storici motori a sei cilindri D28. Man continua cosono oggi in grado di offrire prestazioni simili a quelle dei precedenti diesel munque a essere fedele alla magica formula 6. L’assoluta assenza delle copa quattro cilindri, ma con valori relativi alle emissioni inquinanti di particopie e delle forze libere d’inerzia, che in altri modelli devono essere dominate lato, ossidi di azoto, idrocarburi e monossido di carbonio nettamente ridotte. con sofisticati artifici, depone a vantaggio del mantenimento del concetto Il modello che dal 1995 succede all’F 90 si chiama F 2000 e con i suoi model motore a sei cilindri in linea. I nuovi motori a quattro valvole da 10,5 tori D28 ottempera alla norma antinquinamento Euro 2. Una promozione a litri sono decisamente più compatti e leggeri dei loro predecessori, i tecnici pieni voti viene ottenuta nel 1995 dai due articolati con trattore F 2000 nella del settore parlano di “downsizing”. I nuovi motori sembrano realizzare “la quadratura del cerchio”: sono più potenti, leggeri e silenziosi. Ciò si riflette anche nei consumi di carburante, inferiori del 5 per cento rispetto ai motori D28 collaudati. I motori D20 sono proposti nella classe di potenza da 270 a 440 cv e rientrano nei valori limite della norma Euro 4 grazie all’iniezione Common Rail, al ricircolo dei gas di scarico ed al filtro antiparticolato PM-KAT che non richiede additivi.

Per potenze superiori, Man offre il sei cilindri in linea D26 di simile architettura che copre le potenze nominali da 480 a 540 cv con una cilindrata pari a 12,4 litri. I clienti di truck particolarmente esigenti si orienteranno al nuovo motore V8 che per la sua misura di alesaggio viene definito il nuovo D28. Con 680 cv e la straordinaria coppia motrice di 3.000 Nm fissa indiscutibilmente un nuovo standard di riferiIl motore diesel, sviluppato più di 100 anni fa, si è rivelato un investimento proiettato al futuro. mento. Nel 2007 il TGA cede il

I successivi accordi con Volkswagen hanno come obiettivo la produzione congiunta di una gamma di autocarri mediopesanti (dalle 6 alle 9 tonnellate) che vanno a colmare i vuoti originatisi dalla risoluzione del rapporto di collaborazione con Saviem.

L’esordio dell’autocarro Man-Volkswagen avviene alla IAA di Francoforte nel 1979, quando Man introduce una nuova famiglia di motori ad aspirazione libera a 4 e 6 cilindri e con una potenza dai 90 ai 136 cv. Seguiranno ulteriori varianti, fra le quali il sei cilindri che, dotato di turbocompressore e di intercooler, eroga 232 cv e viene utilizzato anche nella serie dei mezzi pesanti M90. Ma anche i performanti motori diesel di piccola cilindrata della gamma D08 trovano ora i loro sostenitori fra i tecnici degli autobus Man: la parola magica del futuro è “downsizing”.

Così, dopo una completa rivisitazione, i piccoli motori a sei cilindri con cilindrata di 6,9 litri, grazie alla sovralimentazione bistadio e all’iniezione common rail, sono oggi in grado di erogare una potenza di 326 cv, un valore che ancora 30 anni fa necessitava dell’impiego di un motore tre volte più grande.

passo ai nuovi TGS e TGX e inevitabilmente anche per la nuova gamma pesante arriva il riconoscimento del “Truck of the Year” per il 2008. Man è anche il primo costruttore di veicoli industriali in grado di equipaggiare di serie i suoi motori con il filtro antiparticolato.

Come spesso accade, gli influssi della politica e dell’economia hanno contribuito ad accelerare gli sviluppi che si sono verificati in modo inaspettato nel 2005. Mercati come la Germania, i Paesi Bassi o la Svizzera richiedono motori Euro 5 per il trasporto di merci a lungo raggio ben prima dell’entrata in vigore della norma che avverrà nel 2009. I tecnici Man presentano già con quattro anni di anticipo i motori a sei cilindri Euro 5 con posttrattamento dei gas di scarico SCR (Selective Catalytic Reduction), per cui è necessario l’additivo AdBlue. Anche per questo aspetto il Gruppo Man si presenta ben preparato. La tecnica DeNOx (riduzione delle emissioni NOx con tecnologia SCR) viene testata e ottimizzata presso il Gruppo Man Nutzfahrzeuge già dagli anni ’90: lo sviluppo Man per il post-trattamento dei gas di scarico è denominato Man AdBlue. “Un traguardo intermedio - lo ha definito Wolfgang Held, direttore del reparto sviluppo motori - visto che ci presenteremo al Salone dei Veicoli Industriali IAA 2008 con motori Euro 5 che non necessitano dell’iniezione di AdBlue. I nuovi motori si avvaleranno della sovralimentazione bistadio con raffreddamento intermedio”.

Per quanto riguarda il sistema di trazione, gli autobus Man procedono generalmente a pari passo con gli autocarri, a parte i quantitativi di produzione decisamente inferiori. I motori utilizzati con successo sugli autocarri vengono infatti implementati dopo breve tempo nella produzione degli autobus.

Quando però le esigenze di mercato e le circostanze politiche impongono un’accelerazione, possono essere gli autobus a passare in primo piano. Oggi come in passato, i tecnici Man dedicano una particolare attenzione ai sistemi di trazione degli autobus urbani. Sviluppati e già prodotti in serie, gli autobus urbani a trazione elettrica Man sono venduti in tutto il mondo (oltre 2.700 unità).

Da oltre 150 anni la storia di Man è legata a doppio filo con la storia dei trasporti. Il motore diesel, sviluppato più di 100 anni fa, si è rivelato un investimento proiettato al futuro. L’idea originaria si è sviluppata nel mondo del trasporto fino a diventare la più importante tecnologia di propulsione: i veicoli industriali - sia leggeri che pesanti - e le navi sono ormai mosse esclusivamente da motori diesel e anche nelle autovetture la quota di propulsori diesel è attualmente superiore al 40 per cento. Nel settore dei trasporti, l’efficiente motore ad autoaccensione è ormai irrinunciabile. “Anche in futuro - ha dichiarato Karl-Viktor Schaller, membro del Consiglio di amministrazione e direttore generale della Divisione Tecnica ed Acquisti del Gruppo Man Nutzfahrzeuge - continueremo a puntare sul propulsore diesel. Può essere utilizzato in maniera eccellente con i bio-carburanti BTL (biomass to liquid, ndr), ovvero il combustibile del futuro. Questi carburanti sintetici vengono ottenuti dalla raffinazione di materie prime biologiche e garantiscono una combustione pulita. Il motore diesel ha un futuro: quando si sviluppano nuove soluzioni tecniche, anche le tecnologie consolidate possono trarne vantaggio”. Al Salone IAA 2008 di Hannover Man presenta nuovi motori Euro 5 che non necessitano di additivi per il post-trattamento dei gas di scarico. Questi propulsori sono già predisposti per soddisfare la futura norma antinquinamento Euro 6, che probabilmente entrerà in vigore nel 2013. Il motore diesel rimane la fonte di propulsione dominante nel trasporto, e così sarà anche nel prossimo decennio.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

DAF / 80 ANNI NEL NOME DEL TRASPORTO STRADALE

Una storia di innovazione

Doorne, che lo aiuta a fondare una propria attività. Il 1° aprile del 1928, Huenges mette così a di sposizione la somma di 10.000 fiorini olandesi.

Alla nuova azienda, che dispone di quattro collaboratori, inizialmente è stato riservato un piccolo laboratorio ricreato in un angolo del birrificio. Le attività comprendono lavori di saldatura, di costruzione e di fusione, in particolare per la navigazione interna di Eindhoven e per Philips, per la quale realizza balaustre e rastrelliere per biciclette. La grande crisi economica degli anni Trenta obbliga la giovane ma già consolidata azienda, diretta in quel momento anche da Wim van Doorne, a cercare nuovi filoni di attività, decidendo di costruire rimorchi e semirimorchi.

CORAGGIO DA VENDERE

“

Otto decenni di storia hanno fatto di Daf uno dei produttori di veicoli industriali leader in Europa. Era il 1° aprile 1928 quando il fondatore Hub van Doorne costituì la sua società, la “Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting”, insieme al fratello Wim. Iniziava così l’avventura dei camion Daf nel segno della continua ricerca di innovative soluzioni di trasporto. di Cristina Altieri

EINDHOVEN - Chissà cosa direbbe oggi Hub van Doorne nello scoprire cosa è diventata la sua creatura. Sono passati 80 anni e di strada Daf ne ha fatta davvero tanta, diventando uno dei produttori di veicoli industriali leader in Europa, grazie al moderno portafoglio prodotti, alla gamma di servizi e a una rete di concessionari di elevata professionalità con oltre 1.000 filiali sparse in tutto il continente. Una posizione che si è consolidata in otto decenni di storia, a partire da quel lontano 1° aprile 1928, quando il fondatore Hub van Doorne costituì la sua società, “Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting”, insieme al fratello minore Wim. Iniziava così l’avventura dei camion Daf, contrassegnata dalla continua ricerca di innovative soluzioni di trasporto.

segue a pag. 16

In casa Daf soluzioni sempre all’avanguardia

Continuamente in anticipo sul futuro

TALENTO INNATO Hub van Doorne nasce il 1° gennaio 1900 nella provincia olandese del Limburgo. A metà degli anni Venti, è supervisore presso la fabbrica di macchine di Sjef Mandigers a Eindhoven, dove conosce il signor Huenges, direttore e titolare del birrificio e fabbrica di ghiaccio Coolen, proprietario di un’auto Stearns- Knight il cui particolare motore con valvole a fodero, in caso di guasto, si rimetteva a funzionare soltanto con l’intervento di Hub van Doorne.

Huenges è così ammirato delle capacità tecniche di Hub van

Nel 1933, quando la saldatura elettrica delle strutture portanti e soggette a carichi elevati è ancora agli esordi, Hub van Doorne e il suo tecnico Baghuis passano coraggiosamente alla saldatura completa dei telai, realizzando un semirimorchio superleggero che attira l’attenzione di tutto il settore. Nel 1936 l’azienda cambia nome in Van Doorne’s AanhangwagenFa briek (fabbrica di rimorchi Van Doorne) e una speciale invenzione è pronta per la produzione: un sistema appositamente sviluppato per il carico e lo scarico di container ferroviari per il trasporto intermodale rotaia/strada, che a pieno carico rag giungono un peso di cir ca 3,5 tonnellate e una lunghezza di circa 3 metri. Lo speciale caricatore consente di posizionare i container sui vagoni, di prelevarli con facilità e rapidità, nonché di consegnarli presso i clienti. Di fatto, Daf è una delle

EINDHOVEN - Da sempre, Daf è rinomata per le sue intelligenti soluzioni per il trasporto. Negli anni ’30, il Caricatore Daf, che consentiva di collocare i container dei semirimorchi sui vagoni ferroviari in modo rapido e semplice, rappresentava già una soluzione molto innovativa per il trasporto intermodale ferrovia/strada. In precedenza, nel 1934, Hub van Doorne aveva sviluppato, insieme all’ufficiale di artiglieria van der Trappen, il Trado, un pacchetto di conversione che consentiva di trasformare un telaio a due assali di un veicolo con uno solo assale motore in uno a tre assali dotato di due assali posteriori motori. Nel 1969-1970, Daf è uno dei primi costruttori ad adottare le cabine ribaltabili, agevolando notevolmente la manutenzione ai motori. Anche lo specchio dal lato del marciapiede, che forniva al conducente una visibilità chiara di ciò che avveniva all’altezza del

paraurti e della ruota anteriore del lato passeggero dell’autocarro, è un’invenzione originale Daf. Negli anni ’70, Daf è all’avanguardia con il cosiddetto concetto di grande volume: disponendo la cuccetta del conducente nella parte alta della cabina (Topsleeper), diventa possibile ottimizzare la lunghezza, portando così il volume di carico a 120 metri cubi. Recano il marchio Daf molte prestigiose cabine, fra cui la 2600 del 1962, la prima SpaceCab, introdotta nel 1985, e la Super SpaceCab del 1994, ancora più spaziosa. Attualmente, il veicolo XF Super SpaceCab dispone di una delle cabine più ampie presenti in commercio.

Interessante è anche il capitolo motori. Alla fine del 1957, Daf apre una fabbrica di motori per la costruzione in tempi brevi di propulsori sviluppati internamente. Lo sviluppo dei motori è da sempre uno dei punti di forza del marchio olandese. Nel 1958, Daf è stato uno dei primi costruttori di veicoli industriali a introdurre il turbocompressore per i motori diesel e nel 1973 ha compiuto un balzo avanti di dieci anni rispetto alla concorrenza con l’introduzione dell’intercooler, uno sviluppo che in prima battuta soddisfaceva l’esigenza di offrire una maggiore potenza e una riduzione dei consumi, ma che successivamente si è rivelato imprescindibile anche per ottenere emissioni più pulite. Poi, negli anni ’80, arriva il turbo-intercooling avanzato (ATi, Advanced Turbo intercooling), per cui l’ulteriore affinamento delle tecniche d’iniezione e della camera di combustione ridussero ulteriormente i consumi di carburante offrendo maggiori prestazioni.

Nel 1992, Daf è stata la prima azienda in grado di fornire una serie completa di motori Euro 1. Essa ha assunto una posizione guida anche per i motori Euro 2 ed Euro 3, introdotti da Daf fin dal 1999 e poi diventati obbligatori dal 2001. Dal 2006, Daf è in grado di offrire il suo programma completo di modelli che soddisfano non soltanto gli standard sulle emissioni Euro 4, ma anche gli standard Euro 5 previsti per il 2009, dando prova, ancora una volta, della sua posizione di spicco nel settore dello sviluppo motori. A partire dal 2007, per il trasporto pubblico e a partire dalla prima metà del 2008 per gli autocarri, Daf offre anche motori EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles - veicoli ecologici migliorati).

Grazie all’applicazione di un filtro antiparticolato, l’emissione di particolato, rispetto ai motori esistenti che soddisfano gli standard sulle emissioni Euro 5 per il 2009, si riduce di un ulteriore 50 per cento, ottenendo quindi valori di emissioni ritenuti possibili solo con i motori a gas. Il motore Paccar FR da 4,5 litri e 160 cv della serie LF soddisfa gli standard EEV anche senza filtro antiparticolato. Alla fine del 2007, nell’ottica di rafforzare ulteriormente la sua posizione prominente nel settore dello sviluppo propulsori, Daf ha commissionato un nuovissimo e ultramoderno centro di collaudo motori, ampliando ulteriormente la struttura esistente.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

lizzare il turbocompressore abbinato a un sistema intercooling, che consente di ottenere dal motore una potenza e una coppia ancora maggiori con consumi di carburante contenuti.

SEMPRE ALL’AVANGUARDIA A metà degli anni ottanta, il costruttore olandese avvia una collaborazione con la britannica Leyland, da cui inizialmente ne deriva una fornitura di veicoli per la distribuzione sviluppati da Leyland con il marchio Daf. Nel 1987, Leyland viene acquisita da Daf. In quell’anno, viene introdotto il Daf 95, dotato anch’esso della spaziosa SpaceCab. Grazie a questo modello di punta, eletto “International Truck of the Year 1988”‘, Daf conserva per dieci anni una posizione di spicco sul mercato.

Oltre alla serie 95 riscuotono un enorme successo anche le serie 65, 75 e 85 presentate nel 1992.

Siamo agli inizi degli anni novanta, quando crolla il mercato dei veicoli industriali, specialmente in Gran Bretagna, il mercato da cui Daf dipende maggiormente. Sembra impossibile

Daf, una storia di innovazione segue da pag. 14 prime aziende al mondo a produrre veicoli per container.

Ne gli anni della Seconda guerra mondiale, Daf realizza tre prototipi di un vero e proprio autocarro e negli anni della ricostruzione dei Paesi Bassi, quando c’è forte richiesta di materiali di trasporto, Daf passa alla produzione in serie di rimorchi e semirimorchi e si dedica ai primi autopullman. Nel contempo, prendono forma le operazioni di preparazione della fabbrica automobilistica. Nel settembre del 1949 ha inizio la produzione di veicoli industriali: la gamma comprende tre modelli, l’A30, l’A50 e l’A60, ri-

spettivamente da tre, cinque e sei tonnellate, azionati da motori a benzina Hercules e da motori diesel Perkins. Per garantire la qualità dei motori, nel 1956 si decide di costruirli internamente. Daf diviene uno dei primi co struttori ad applicare un turbocompressore ai motori diesel degli autocarri. Nel 1962, viene presentato il Daf 2600: grazie alla sua struttura compatta, mirata a ottenere la massima lunghezza di carico, i tecnici Daf so no riusciti a realizzare una cabina moderna, disponibile anche nella versione con cuccetta. Il 2600 è stato soprannominato “il padre del trasporto internazionale su strada” e garantirà al suo costruttore negli

anni a venire una posizione leader di mercato in fatto di comfort del conducente. Nel 1965, Hub van Doorne lascia la “sua” Daf, che a partire dalla sua fondazione aveva già acquisito più di 100 brevetti a proprio nome.

ANCHE LE AUTO PROTAGONISTE Intanto, all’edizione del 1958 dell’esposizione RAI, Daf presenta anche la sua prima autovettura, la 600, dotata di una rivoluzionaria trasmissione totalmente automatica, detta Variomatic. Faranno seguito altri modelli, fra i quali i modelli 33, 44, 55 e 66, tutti dotati della stessa speciale trasmissione.

Nel 1972, Volvo acquista una quota di minoranza della divisione autovetture Daf e alcuni anni dopo (nel 1975) ne diventa proprietaria u ni ca. In totale, Daf ha prodotto circa 820.000 autovetture.

Nel 1970, la Casa di Eindhoven introduce una generazione di autocarri totalmente nuova (F1600 - F 2200) dotati di cabina ribaltabile, che consente di effettuare la manutenzione dei motori in maniera rapida e agevole. Tre anni dopo, una versione di cabina ribaltabile più larga di 20 centimetri è utilizzata per il nuovo 2800, uno dei maggiori successi della storia del l’a zienda. Daf è il primo costruttore di autocarri del mondo a uti-

In alto, l’A60, uno dei tre modelli che diedero il via alla produzione di veicoli industriali alla Daf nel 1949. Sopra, il Fat 2000 del 1970.

DAF / Importanti riconoscimenti al costruttore olandese in Cina

Abbinata vincente per i motori Paccar In occasione della fiera Bus World Asia tenutasi di recente a Shanghai, Daf si è aggiudicata due importanti premi: “Miglior produttore di motori per autobus del 2008” e “Miglior produttore di motori per pullman del 2008”.

SHANGHAI - Il voto per il “Miglior produttore di motori per autobus” e “Miglior produttore di motori per pullman” viene espresso annualmente in occasione del Bus World Asia, una delle più prestigiose fiere di auto bus e pullman. La giuria, composta da 25 membri, compresi i rappresentanti dell’organizzazione della fiera, nonché giornalisti cinesi e non, ha premiato i propulsori Paccar PR da 9,2 litri e Paccar MX da 12,9 litri, sviluppati e prodotti da Daf per essere utilizzati anche su autobus e pullman. “I premi ha commentato Martial Benoot, presidente del la giuria - sono stati conferiti all’azienda Daf non solo per l’eccellente affidabilità e durata, ma soprattutto per i bassi consumi di carburante dei motori Paccar. Naturalmente, l’eccellente reputazione di Daf in Cina ha avuto un ruolo importante nella scelta del costruttore di Eindhoven. Ricordo anche che lo scorso anno Daf ha vinto anche il premio come “Miglior produttore di

motori per pullman del 2007”.

Dal 2001, Daf ha fornito diverse centinaia di motori per autobus e pullman in Cina.

“Mol ti di essi - ha affermato Marcel de Vries, Direttore generale di Daf Components e re-

sponsabile vendite di motori e assali ai produttori di autobus e pullman in tutto il mondo - hanno già percorso più di 1,5 milioni di chilometri in condizioni difficili, con prestazioni soddisfacenti. Siamo i fornitori di

mo tori ai produttori cinesi di autobus Zhongtong e Higer.

Inoltre, i negoziati con altri produttori sono già a uno stadio avanzato. Grazie a tale importante riconoscimento, riusciremo a consolidare ulteriormente

Nella foto, a sinistra, Marcel de Vries direttore di Daf Components, con Hongping Yin del gruppo Paccar di Shanghai, responsabile commerciale dei motori Coach and Bus della fabbrica cinese.

la nostra posizione in Cina. A tal fine, l’ufficio Paccar inaugurato di recente a Shanghai avrà un ruolo fondamentale”.

Vale la pena ricordare che Daf Trucks, una consociata di American Paccar, uno dei più grandi produttori di veicoli industriali al mondo, produce veicoli industriali leggeri, medi e pesanti con una quota di mercato in Europa di circa il 14 per cento nella classe superiore a 15 tonnellate e inoltre sviluppa e produce componenti quali assali e motori per produttori di autobus e pullman nel mondo.

Lo scorso anno la società ha fornito circa 61.000 veicoli industriali ai mercati europei ed extra europei, operando nel post vendita con Multi Support Repair, contratti di manutenzione, servizi finanziari di Paccar Financial e puntuale servizio per la fornitura di ricambi. In Europa, dove conta più di 1.000 concessionarie e punti di assistenza, i suoi impianti di produzione sono ad Eindhoven e a Westerlo in Belgio.

mantenere a galla l’azienda, ma non trascorre molto tempo che nasce la nuova Daf. In poche set timane sorge la nuova Daf Trucks N.V., corredata da una gamma di prodotti molto moderni. Nel 1994, Daf lancia il 95 Super SpaceCab che offre ancora più spazio e comfort al conducente e nel 1996 l’azienda viene acquisita da Paccar, che le darà maggiori certezze per il futuro.

Nel 2002, Daf presenta l’XF95, erede del modello 95XF, con gli esterni leggermente modificati, un telaio più leggero, freni a disco e cambio automatizzato AS-Tronic opzionale, mentre è degli inizi del 2006 l’avvio della produzione del modello XF105, la nuova ammiraglia di casa. Sempre nel 2006, in settembre, nel corso dell’IAA di Hannover, Daf presenta in anteprima il prototipo di un autocarro ibrido basato sulla serie LF. Il 19 aprile 2007, Daf consegna il suo 750.000esimo autocarro prodotto a Ein dhoven, un segno dell’enorme successo dell’azienda. L’anno scorso sono stati prodotti a Eindhoven più di 42.500 veicoli industriali medi e pesanti.

Sono questi numeri importanti, che rendono meglio di qualsiasi discorso l’idea di quello che rappresenta oggi Daf. Un’azienda solida e performante, in grado di giocare un ruolo da protagonista nelle complesse dinamiche internazionali che caratterizzano il settore dei trasporti.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

RENAULT TRUCKS / UNO SPAZIO DEDICATO AL DESIGN INDUSTRIALE

Dove nascono i camion del futuro di Massimiliano Campanella PARIGI - Design experience, ovvero realizzare un nuovo spazio dedicato al design industriale, un Centro dedicato, nel cuore del savoir-faire tecnologico di Renault Trucks. La Casa francese continua dunque ad anticipare il futuro, condividendo la sua visione di un design fortemente d’avanguardia e mettendo a disposizione di tutti i suoi clienti la migliore innovazione. Stavolta lo fa non con un nuovo mezzo, ma dedicando un suo spazio, ben organizzato e strutturato, solo e unicamente al design. “Il design - ha spiegato Stefano Chmielewski, nato a Ca sale Monferrato nel 1952, dal 1° maggio 2003 al timone di Renault Trucks, che ha comunicato al Mondo dei Trasporti la decisione di procedere verso la realizzazione del nuovo Centro - ha sempre costituito un elemento strategico forte nella storia della nostra azienda.

Questo luogo consentirà di far evolvere i prodotti e di proporre soluzioni per l’avvenire. Ne sono orgoglioso e fiero: questo pro getto segna una tappa importante per l’avvenire di Renault Trucks, perché in questo luogo troveranno vita i nostri camion del futuro. Oggi, decidiamo d’investire nel design perché l’eccellente situazione economica aziendale ci consente di guardare lontano e di costruire la nostra perennità. In un contesto fortemente concorrenziale, costellato di sfide economiche permanenti, il design è un elemento fondamentale che guida le scelte del consumatore.

Oggi è parte integrante di un prodotto e ne condiziona la durata di vita. Questo è vero per i prodotti di consumo corrente

“

1.500 mq, 1.200 dei quali adibiti a laboratori ed esposizione veicoli, i restanti 300 a uffici.

Un progetto realizzato dalla società Archigroup, sulla base di un capitolato approntato insieme all’equipe design di Renault Trucks, resa partecipe della realizzazione sin dal principio. Un edificio diviso in due volumi collegati tra loro da una passerella, simile a un ponte levatoio: il primo corpo di fabbrica è un moderno laboratorio di vaste dimensioni, il secondo comprende l’ingresso, l’ufficio del designer, le sale riunioni. e di marketing”. La superficie coperta sarà in totale di 1.500 mq, 1.200 dei quali adibiti a laboratori ed esposizione veicoli, i restanti 300 ad uffici. Un progetto realizzato dalla società Archigroup, sulla base di un capitolato approntato, però, insieme all’equipe design di Renault Trucks, che dunque è stata resa partecipe della realizzazione sin dal principio, in modo che il progetto finale potesse ben rispondere alle necessità, soprattutto in materia di modularità degli spazi.

Esternamente, il fabbricato si distingue per due volumi. Il pri-

“Il design - dice Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks - ha sempre costituito un elemento strategico forte nella storia della nostra azienda”. così come per gli strumenti di lavoro o le opere di grande portata. Per questo motivo abbiamo deciso di accordare un posto sempre più importante, nell’arco degli anni, a questa variabile fondamentale nella genesi di un mezzo”.

LAVORO D’EQUIPE L’equipe del design di Renault Trucks era integrata a quella di Renault Voiture, al Technocentre di Guyancourt, un comune francese di circa 25.000 abitanti situato nel dipartimento degli Yvelines, nella regione dell’Île-de-France. Dal

2004 essa ha operato a Vénissieux, un comune francese di 56.000 abitanti situato nel dipartimento del Rodano, della regione del Rodano-Alpi, centrando la sua attività sul veicolo da lavoro. Il nuovo Centro sarà dislocato in prossimità dei dipartimenti marketing e prodotto (che definiscono come saranno i nuovi veicoli) e studi e ricerche (che definiscono le procedure per eseguire i progetti).

Una posizione scelta non a caso. “Consentirà - ha precisato il presidente Chmielewski - di coordinare sempre al meglio il lavoro delle equipe, in una convergenza di scelte strategiche, economiche, tecniche, estetiche

mo corpo di fabbrica è un laboratorio di vaste dimensioni, luminoso grazie ad ampie vetrate: lì si prepareranno i modelli. Il secondo volume è affiancato, allestito con cassette metalliche rosse, sollevato dal suolo. Perché? Presto detto: per posizionarli all’altezza di un conducente di camion, per ottimizzare, in ultima analisi, il lavoro dell’autista di truck. Esso comprende l’ingresso, l’ufficio del designer, le sale riunioni. Lo si raggiunge attraverso una passerella, simile a un ponte levatoio.

Per quanto riguarda le dimensioni l’edificio sarà pratico

e funzionale. In un prossimo futuro la superficie permetterà l’esposizione di veicoli a grandezza reale, ma per il principio è stata attribuita massima importanza alla possibilità di visualizzare l’integralità dei veicoli da lavoro. Quindi saranno preferiti dei modelli, attorno ai quali i differenti gruppi di lavoro (modellisti pratici, modellisti virtuali, management) si scambieranno opinioni. Inoltre, il Cen tro sarà modulare, quindi potrà adattarsi in funzione del carico di lavoro e dei differenti ti pi di progetti intrapresi. Il controllo della luce è stata una

delle variabili principali prese in considerazione, così come quello del calore, per un perfetto isolamento termico. Allo scopo è prevista l’installazione di due centrali per il trattamento dell’aria, che dovrà consentire fluttuazioni della temperatura al massimo di due grandi centigradi, pur prevedendo il ricambio d’aria con l’esterno. Gli spazi interni danno l’idea che di un Centro per il design si tratta: loggioni, regie, balconi tutti rivolti verso la scena dell’esposizione. Come se stessimo lungo la strada, e gli uffici che ci circondano fossero facciate di immobili.

SEMPRE SOTTO I RIFLETTORI Il design è sempre stata una variabile importante per il costruttore francese. Risale al 1961 la collaborazione dello stilista Philippe Charbonneaux noto negli anni Settanta per essere stato l’autore della Renault 8 e della Renault 16 - con Berliet, la Casa francese attiva dal 1895 al 1981 e dedita sia alla produzione di autovetture, sia a quella di truck e mezzi commerciali in genere. In quell’anno venne lanciato lo Stradair, pro dotto dal 1965 al 1970. Il primo veicolo commerciale di concezione moderna. Stando alle specifiche del progetto ini-

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Tecnologia ZF – una scelta intelligente.

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Trasmissioni e sistemi autotelaio

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

Sopra, il Radiance, illuminante esempio delle potenzialità del design industriale secondo Renault Trucks. Il costruttore francese ha ora in progetto la realizzazione di un Centro dedicato.

Dove nascono i camion del futuro segue da pagina 18 ziale, doveva essere prestante e robusto, ma anche assicurare un livello di comfort paragonabile a quello di una normale autovettura. Da allora i francesi ne hanno fatta di strada nel design dei truck.

CAPITALIZZARE L’EREDITÀ Capitalizzando l’eredità culturale della marca e i suoi tre valori chiave (efficacia, calore e innovazione) nel 2004 le equipe marketing e prodotto di Renault Trucks hanno immaginato ciò che potrebbe essere un trattore da sogno. Radiance ha materializzato una filosofia e un “codice genetico” unico, in altri termini il savoir-faire creativo delle persone di Renault Trucks.

Dandosi una grande libertà d’immaginazione al fine di esplorare tutte le piste creative possibili, le equipe si sono affrancate dai numerosi vincoli industriali, regolamentari e commerciali attuali. Posta nel cuore della riflessione, l’innovazione stilistica è il frutto della complicità che collega le equipe del design industriale di Re-

nault sotto la direzione di Patrick le Quement e le equipe pro dotto e marketing del costruttore. Radiance prefigura delle prospettive a lungo termine, tanto per il comfort quanto per la sicurezza del conducente che per la produttività e l’immagine delle imprese di trasporto operative nella lunga distanza. Le scelte operate in materia di stile apportano una risposta ambiziosa di Renault Trucks che afferma la sua volontà di essere il leader nei design del veicolo industriale. Radiance è un acceleratore di evoluzione. Molto moderno, le sue linee esterne sono coerenti con le personalità delle gamme attuali di Renault Truck e lo stile degli altri prodotti della famiglia della losanga. Esso traduce l’i dentità visuale di Renault Trucks e facilita la sua memorizzazione, grazie in particolare alla forma della calandra e alla particolare volumetria delle parti laterali. La forza del suo carattere si esprime anche nei piccoli particolari, quali la forma dei proiettori o l’accesso alla piattaforma dietro la cabina.

Questo avvio filosofico consente di conciliare la complessità tecnica e la necessaria semplici-

tà di utilizzo. L’intelligenza e la pertinenza della forma di un comando partono naturalmente dall’impiego intuitivo. Rilevato da forme epurate, il design interno esprime la serenità abbinata ad una tecnologia avanzata. Una grande attenzione è stata portata per l’illuminazione interna della cabina. La luce illumina i diversi elementi formando ambientazioni diverse.

Essa suddivide le diverse zone d’u tilizzo: “guidare come su una vettura” “lavorare come in un ufficio”, “vivere come in casa”.

Dell’anno scorso il lancio di Hybrys, espressione della visione di Renault Trucks rispetto ai trasporti urbani del futuro e del design particolarmente innovativo. Nella continuità con il Radiance, Renault Trucks ha sviluppato per Hybrys un design naturale e fluido, particolarmente adatto alla circolazione in ambiente urbano. All’esterno, la sua calandra asimmetrica presenta un logo imponente e decentrato che procura agli autisti e ai passeggeri una visibilità eccezionale. Il suo stile puro, le sue superfici lisce e i suoi colori decisi ne fanno un veicolo unico, trasmettendo allo stesso

tempo un’immagine forte di purezza rassicurante e di alta tecnologia. L’interno della cabina di Hybrys è perfettamente adatto alle attività della raccolta dei rifiuti, ma il design gli dona un carattere naturale e allo stesso tempo “high tech”. Il legame dei colori verde e bianco rende l’a bitacolo luminoso e rende l’atmosfera rilassante.

SPECIALISTA DEL DESIGN Ma Renault Trucks si afferma come uno specialista del

design anche nel segmento dei veicoli commerciali. Il “Light Commercial Vehicle Concept” è il frutto di una riflessione prospettiva condotta con Renault Design per immaginare il veicolo commerciale del futuro, i spi rato con l’approccio professionale di Renault Trucks, un approccio incentrato sulle linee dei mestieri dei clienti.

“Light Commercial Vehicle Concept” esprime in modo innovativo una visione che coniuga: una concezione coerente che integra dall’inizio una carrozzeria utilizzante dei nuovi materiali che aumentano il carico utile; una nuova tecnologia di pneumatici con il monotraccia sostituente il gemellato

Nel 2009 sei Kerax e sei Sherpa protagonisti dall’estremo nord all’estremo sud del globo

Una nuova sfida per Renault Trucks Adventure Renault Trucks, dopo la “Via della Seta”, nel 2005, è pronta a ripartire con una nuova avventura, nel 2009.

Sei Renault Kerax e sei Renault Sherpa, a partire dall’inizio dell’anno prossimo, collegheranno l’estremo nord all’estremo sud del globo, passando attraverso un itinerario fantastico che sarà svelato nei prossimi mesi.

Renault Trucks Adventure rappresenta lo spirito intraprendente e innovativo di Renault Trucks attraverso il

mondo. E non solo, essa vuol difendere, anche, i valori di Renault Trucks, di “calore umano, efficacia e innovazione”.

Per questa seconda edizione, Renault Trucks assocerà di nuovo le capacità dei suoi uomini alla competitività dei suoi prodotti per andare incontro a nuove culture e nuove esperienze tecniche. “Con lo stesso spirito delle missioni “Ténéré”, della Croisière des Sables e, chiara-

mente della “Via della Seta”, questo itinerario nord-sud - ha dichiarato Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks - sarà per Renault Trucks l’occasione di percorrere itinerari mitici e inediti per i camion, nelle condizioni più estreme, con una parentesi culturale e umana”. La responsabilità di questa nuova avventura è stata affidata a Pierre-Alain Brendel che assicurerà il coordinamento di tutto il progetto.

classico; l’arrivo di nuovi accessori apportanti nuo ve funzionalità ai professionisti del mestiere in termini di sicurezza come le telecamere di retromarcia e retro visione; un’ergonomia interna che offre al conducente, secondo il principio che il comfort è una sorgente di soddisfazione e produttività; un design originale concepito dall’ufficio Renault design, vero “codice genetico” della famiglia della Losanga.

Il marchio “Light Commercial Vehicle Concept” è circondato da numerose illustrazioni delle differenti visioni concepite su identici principi per diverse filiere: trasporto dei corrieri, trasporto agroalimentare a temperatura controllata, ecc.

Volvo AB

Vénissieux al traguardo dei 100.000 motori La fabbrica di motori del Gruppo Volvo, inaugurata nel 2004 sul sito di Renault Trucks a Vénissieux (Rhône) ha raggiunto il traguardo dei 100.000 motori prodotti.

Specializzato nella produzione di motori da 9 a 11 litri, l’impianto di Vénissieux fornisce i componenti del gruppo destinati ai camion, pullman, autobus, motori da cantiere e per applicazioni marine e industriali. La fabbrica, che occupa 800 persone, ha prodotto nel 2007 ben 45.000 motori e in questo primo trimestre dell’anno registra una cadenza produttiva di 250 unità giornaliere.

Inaugurata nel settembre del 2004, la nuova unità produttiva ha richiesto un investimento di 42 milioni di euro.

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FOCUS VOLVO

CINQUECENTO CHILOMETRI A BORDO DEL FH16 540 4X2

Quando la meta è a portata di mano Lungo un percorso in prevalenza autostradale è stato possibile constatare la qualità di uno stradista puro, la cui vocazione alle lunghe distanze si esplicita attraverso una progressione di marcia lineare all’insegna del comfort e dell’alto contenuto tecnologico dei sistemi in dotazione.

MONZA - A bordo di un “bestione” come il Volvo FH16, si macinano chilometri come se niente fosse. La strada scorre sotto le ruote in un’atmosfera di marcia tranquilla e silenziosa. Il motore pompa energia ma lo fa con discrezione. Segno della raffinatezza tecnologica che caratterizza l’attuale produzione Volvo Truck e in particolare di FH16. La prova che ci ha permesso di verificare da vicino le doti di quest’ammiraglia svedese ci ha portato fino a ridosso del Tunnel del Monte Bianco a bordo della versione 540 4x2. Un percorso in prevalenza autostradale di 514 chilometri iniziato e terminato a Zingonia, sede di Volvo Truck Italia in provincia di Bergamo. Al volante del truck c’è Giuseppe Piccione, Demo Driver di Volvo Italia.

Saliti a bordo dell’FH16 ci si accorge immediatamente di essere ospitati in un grande spazio. Merito della cabina Globetrotter XL, lunga extra alta, realizzata pensando proprio ai viaggi a lungo percorso. Esternamente appaiono in tutta la loro aerodinamicità, mettendole in risalto, linee arrotondate e superfici lisce. I kit di spoiler e minigonne contribuiscono a migliorare ulteriormente il Cx. “Prima ancora di mettere i piedi in cabina - precisa Giuseppe Piccione - si usufruisce di un comodo ingresso con tre gradini in acciaio inossidabile, antiscivolo e illuminati. Inoltre, il generoso angolo di apertura della portiera e il volante ribaltabile facilitano i movimenti di ingresso in cabina. Una volta a bordo, ci si sistema in un posto di guida comodo ed ergonomico, con comandi disposti in modo logico”. La plancia strumenti è razionale, con tutti gli strumenti e i comandi ben visibili e a portata di mano. Gli allestimenti interni

di Fabio Basilico

Giuseppe Piccione, Demo Driver di Volvo Italia.

sono pratici e moderni, i vani ripostiglio numerosi e capienti. La cabina Globetrotter XL offre un’agevole cuccetta per due persone, con letto inferiore e superiore. “La visibilità dal posto guida è ottima - aggiunge Giuseppe Piccione - grazie all’ampio parabrezza, ai grandi finestrini laterali e specchi retrovisori e allo specchio per visibilità ravvicinata, posto sul lato conducente. I fari emettono un fascio luminoso potente e a lunga gittata”. C’è anche la possibilità di attrezzare la cabina con il modulo ufficio/salottino, ampliando ulteriormente le potenzialità versatili di Volvo FH16, a tutto vantaggio del business.

I punti di servizio per eseguire la manutenzione giornaliera sono tutti facilmente accessibili, raccolti dietro uno sportello sul frontale della cabina. L’assistenza e la riparazione dei componenti nel vano motore non presenta problemi, grazie alla possibilità di ribaltare la cabina di ben 70 gradi.

Il D16E540 è un motore diesel da 540 cv a 2.000 giri/min, 16,1 litri in linea a sei cilindri, con turbocompressore e intercooler. “È stato progettato - continua il Demo Driver di Volvo Italia - per operazioni pesanti e in condizioni impegnative e dispone di una struttura solida e affidabile basata su un albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e l’iniezione elettronica del carburante di massima precisione. Con la sua eccezionale potenza, il propulsore produce una coppia elevata (2.600 Nm a 1.000-1.450 giri/min) con una gamma di regimi molto ampia, in grado di garantire un’ottima gui-

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FOCUS VOLVO

Quando la meta è a portata di mano segue da pagina 21 dabilità anche su terreni accidentati. Grazie alla coppia elevata anche ai bassi regimi, il D16E540 sviluppa un’ottima potenza anche a bassi giri. Senza contare il livello contenuto di emissioni sia per quanto riguarda i gas di scarico che per la rumorosità”. Grazie al post-trattamento delle emissioni di gas di scarico con la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), il propulsore è omologato Euro 4 in conformità con gli standard dell’Unione Europea. Due i tratti autostradali presi come riferimento per la rilevazione dei dati su chilometraggio percorso e litri di gasolio consumati: dal casello dell’A4 di Milano-Pero al casello di Aosta sull’A5, il Volvo FH16 540 4x2 ha percorso 166 chilometri consumando poco più di 57,1 litri di gasolio (0,34 litri per km); nella direzione inversa, dal casello di Aosta a quello di Milano-Pero, i chilometri registrati sono stati 167 e i litri consumati sono stati poco più di 43 (0,25 litri per km).

D16E540 può essere fornito con l’opzione VEB+ (freno motore Volvo). “Questo sistema - spiega Giuseppe Piccione - consente di ottimizzare l’effetto frenante, migliorando ulteriormente la sicurezza e riducendo l’usura dei freni ruota. VEB+ (Volvo Engine Brake) si basa sull’interazione tra il regolatore di pressione dei gas di scarico e il freno a compressione brevettato da Volvo. Grazie a un albero a camme con un profilo speciale e quattro bilancieri a rullo è possibile regolare la pressione all’interno dei cilindri secondo la necessità. In questo modo è possibile produrre una notevole sovrapressione durante la frenata del motore, ottimizzando l’effetto frenante sui pistoni. La potenza di frenata che ne risulta è omogenea ed estremamente elevata a qualsiasi regime. Questo sistema rende VEB+ un freno ausiliario estremamente efficace. L’utilizzo del freno motore consente di migliorare la sicurezza riducendo contemporaneamente l’usura dei freni ruota. Utilizzato in combinazione con il controllo della velocità, VEB+ consente inoltre di creare i prerequisiti necessari per ottenere un maggiore risparmio di carburante e velocità medie più elevate”.

Su richiesta, è possibile usufruire di un sistema di ventilazione chiusa del motore. Il sistema è noto come CCV-C (Crank Case Ventilation - Closed): i gas del coperchio valvole vengono ricondotti nel turbocompressore tramite un separatore di olio dotato di centrifuga. Il sistema a centrifuga, che non richiede alcuna manutenzione, separa la nebbia d’olio senza richiedere la sostituzione di alcun filtro. Grazie al riciclo dei gas del coperchio valvole, questo sistema garantisce l’estrema pulizia e compatibilità ambientale del motore.

Sull’FH16, gli ingranaggi di distribuzione del motore, che comandano la pompa servosterzo d’emergenza, la pompa dell’olio, la pompa di alimentazione del carburante e il compressore dell’aria, sono posizionati nella parte posteriore, assicurando una struttura leggera, compatta, silenziosa e sigillata. La dislocazione posteriore della distribuzione contribuisce a migliorare anche il raffreddamento del motore, poiché non ostruisce il flusso dell’aria fredda in entrata. A richiesta, è possibile avere una presa di forza per l’azionamento dell’albero di trasmissione o di pompe idrauliche a montaggio diretto. Il montaggio di una presa di forza sul volano del motore garantisce l’affidabilità della struttura e consente livelli di coppia molto elevati, che possono raggiungere i 1.000 Nm nel funzionamento continuo.

Un motore altamente sofisticato non può fare a meno oggi del-

l’elettronica. Il D16E è dotato del sistema di gestione del motore Volvo EMS (Engine Management System) che consente una gestione totalmente elettronica delle funzioni. L’EMS favorisce anche l’utilizzo di funzionalità avanzate di diagnostica e rilevamento guasti. L’unità di controllo è collegata alla rete di collegamento dati del sistema elettronico del veicolo e le informazioni vengono visualizzate tramite un display di facile lettura posizionato sulla plancia strumenti.

Un capitolo importante di que sto vademecum tecnologico a bordo dell’FH16 540 4X2 è riservato all’I-Shift V2812AT, un cambio di velocità a selettore di gamma a 12 rapporti e marce ridotte a comando elettronico progettato per il sistema di cambio marce automatico, con la possibilità di utilizzo in modalità manuale. “Dimen-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

lunghi intervalli tra i cambi olio previsti per I-Shift favoriscono il contenimento dei costi operativi e la riduzione dell’impatto ambientale. Con l’utilizzo di un olio speciale, la sostituzione di filtro e olio avviene al massimo dopo 400.000 chilometri oppure ogni tre anni”.

Il selettore marce e la leva del cambio sono integrati nel sedile del conducente per consentirne un utilizzo comodo e sicuro. La leva del cambio non ha alcun contatto meccanico con la trasmissione, ma consente di attivare una serie di sensori presenti nel selettore marce.

La GCU (Gearbox Control Unit, centralina del cambio) è integrata nell’alloggiamento della base e oltre alle elettrovalvole, ai cilindri del cambio, alle forcelle d’innesto e ai sensori, contiene l’ECU (Electronic Control Unit, centralina elettronica). I-Shift è un sistema di cambio estremamente flessibile. Nella modalità Automatico, le marce vengono cambiate automaticamente, anche se è inserito il controllo della velocità. In condizioni di guida particolarmente impegnative, il conducente può passare alla modalità Manuale bloccando la marcia corrente. Nella modalità M, il conducente cambia

Ecco, in tutta la sua imponenza, il Volvo FH16 540 4x2, che ci ha portati lungo 514 chilometri da Zingonia al Monte Bianco e ritorno. sionato per una coppia di 2800 Nm, I-Shift è caratterizzato da un sistema di cambio rapido, con un’interruzione minima della coppia durante il cambio delle marce - dice Giuseppe Piccione - Poiché la trasmissione prevede un’ampia gamma di giri, è ideale per velocità medie elevate, facilmente riscontrabili lungo tragitti autostradali a lunga percorrenza. I-Shift V2812AT è dimensionato per masse totali fino a 44 tonnellate. Sulla trasmissione possono essere montati un radiatore dell’olio, una presa di forza, un rallentatore compatto. I

le marce manualmente utilizzando un pulsante integrato nella leva del cambio. Poiché il funzionamento della frizione è regolato dal sistema di cambio, non esiste il pedale della frizione. Grazie a un programma software appositamente selezionato per consentire l’adeguamento alle applicazioni di trasporto specifiche, è possibile personalizzare le proprietà e le funzioni della trasmissione direttamente via software. I programmi sono progettati in modo da consentire l’impiego della strategia di cambio migliore in base alla singola si-

LANE KEEPING SUPPORT / Le meraviglie del sistema di supporto al mantenimento della corsia

L’importante è rigare diritti!

MONZA - Se gli dite: “Cerca di rigare diritto!”, l’FH16 non lo prende come un rimprovero, ma piuttosto come una bella occasione per dimostrare le sue capacità. Merito del sistema di supporto al mantenimento della corsia, in sigla LKS, Lane Keeping Support, il cui compito consiste nell’avvertire il conducente quando il veicolo devia dalla corsia di marcia. Un utilissimo strumento di ausilio alla guida il cui ambito di applicazione principale è quello dei viaggi a lunga percorrenza su strade principali, dove il veicolo viene guidato a velocità costanti e in condizioni di guida non soggette a particolari variazioni. In queste situazioni, le deviazioni non intenzionali dalla corsia di marcia possono portare il veicolo fuori strada e causare incidenti

gravi. Le deviazioni possono essere le conseguenze della stanchezza, della distrazione o della mancanza di concentrazione. Nell’eventualità di una deviazione non intenzionale dalla corsia di marcia, il modulo presente nella plancia strumenti invia un segnale per attrarre l’attenzione del conducente sulla strada. I componenti principali del sistema sono una videocamera, un elaboratore video e un’unità di controllo. Le linee di demarcazione della corsia vengono continuamente riprese dalla videocamera e le informazioni vengono gestite nell’elaboratore video.

Le informazioni vengono quindi inviate all’unità di controllo pre-programmata, a sua volta collegata tramite il sistema elettronico ad

altri sistemi e funzioni quali la velocità e gli indicatori di stop e di direzione. Quando, in base ai criteri impostati, risulta che il veicolo sta deviando dalla corsia di marcia, l’unità di controllo emette il segnale di avviso. Il sistema funziona a partire dalla velocità di 60 km/ora e può essere facilmente attivato o disattivato mediante un interruttore posto nella plancia strumenti. Lo stato di attivazione è visualizzato mediante un indicatore presente nel quadro. LKS funziona con le linee di demarcazione di corsia corrispondenti agli standard europei.

La qualità delle linee di demarcazione della corsia deve rispondere a dei requisiti minimi, la videocamera ha comunque un’alta sensibilità alla luce ed è in grado di rilevare le linee nello stesso tempo in cui le osserva il conducente. In

condizioni di oscurità, le linee, illuminate dai fari del veicolo, vengono rilevate dalla videocamera. In condizioni di scarsa visibilità, ad esempio in presenza di neve, pioggia o nebbia, viene indicato nel quadro se il sistema non è in grado di rilevare correttamente le linee. La videocamera è ubicata nella parte superiore del parabrezza e l’elaboratore video è installato nel vano radio.

L’unità di controllo, invece, è ubicata nello spazio alle spalle del sedile passeggero. LKS funziona anche su strade strette, ma naturalmente gli avvisi saranno molto più frequenti in quanto è probabile che l’autocarro attraversi spesso le linee di demarcazione di corsia a causa della breve distanza tra l’autocarro e le linee stesse.

I L M ONDO IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

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FOCUS VOLVO CABINA / Postazione comoda, dominio della strada

A proprio agio per tanti chilometri Lunga extra alta: la cabina Globetrotter XL della serie FH è stata realizzata pensando alla distribuzione internazionale e ai viaggi a lunga percorrenza. Il livello di comfort è infatti molto elevato. tuazione e ottenere cambi marcia più rapidi.

Tra le importanti dotazioni dell’FH16 oggetto della nostra prova figurano anche l’ACC (Adaptive Cruise Control), l’EBS-HIG con ESP e il Dynafleet. L’ACC è un avanzato sistema di controllo della velocità di crociera basato su radar che aiuta il conducente, in modo automatico, a mantenere la distanza di sicurezza dai veicoli che lo precedono. Può essere dunque considerato un valido sistema dedicato al comfort e alla sicurezza che migliora ulteriormente la produttività del veicolo, specialmente per i trasporti su lunghe distanze.

L’ACC permette al conducente di selezionare un intervallo di tempo da mantenere rispetto ai veicoli che lo precedono. Questo intervallo viene quindi mantenuto grazie alla regolazione automatica dell’acceleratore e dei sistemi frenanti. La tecnologia si basa sul cosiddetto “effetto Doppler” che utilizza il modo in cui un’onda sonora cambia frequenza a seconda della direzione in cui si muove rispetto alla fonte del suono. Il radar Doppler utilizza questo principio confrontando la frequenza dell’impulso trasmesso con quello dell’eco di ritorno. In questo modo è possibile determinare la velocità dell’oggetto che ha generato l’eco.

L’EBS-HIG è un impianto frenante antibloccaggio a controllo elettronico con funzioni avanzate, tra cui il sistema ESP di stabilizzazione in frenata. L’Electronically controller Brake System è integrato nell’elettronica del veicolo e la sua centralina elettronica comanda, tramite impulsi elettrici, una serie di modulatori paragonabili alle valvole a relè. I modulatori, a loro volta, regolano l’afflusso d’aria ai cilindri freni. Il sistema comprende anche sensori per la velocità delle ruote e per lo spessore delle pastiglie. Alla valvola del pedale freno è collegato un dispositivo elettrico. Quando il conducente preme il pedale, i segnali sull’intensità della pressione sono inviati alla centralina che determina il modo in cui i modulatori doseranno la frenata per ciascun assale e ciascuna ruota. L’elenco delle funzioni comprese nell’EBS-HIG è davvero lungo; tra queste, citiamo l’ABS, il sensore e il bilanciamento di usura delle pastiglie, il calcolo usura freni, l’ausilio partenze in salita (i freni si disinseriscono solo quando il motore ha raggiunto una determinata coppia o quando il pedale della frizione viene rilasciato, nel caso di cambio manuale, oppure circa un secondo dopo che il pedale del freno è stato rilasciato, nel caso di cambio automatico), allarme temperatura freni, sistema antislittamento TCS (Traction Control System), assistenza frenate d’emergenza.

Il Dynafleet è un avanzato sistema informativo per il trasporto, che nel tempo è stato ulteriormente potenziato grazie all’introduzione di una vasta gamma di servizi e funzioni. Grazie a questo sistema, è possibile monitorare in tempo reale la posizione dei veicoli, il loro consumo di carburante, i messaggi, i tempi di guida del conducente, gli intervalli di assistenza e molto altro ancora. Dynafleet è uno strumento basato su Internet. Questo significa che garantisce sempre il pieno controllo delle operazioni dei soggetti coinvolti nell’attività di trasporto, in qualsiasi parte del mondo si trovino. Tutto ciò che occorre in ufficio è un normale PC dotato di collegamento a Internet. All’interno del veicolo vengono installate una potente unità hardware e un’antenna GPS/GSM combinata.

Il propulsore D16E540 eroga 540 cv e una coppia di 2.600 Nm.

MONZA - La cabina Globetrotter XL della serie FH è una cabina lunga extra alta, realizzata per la distribuzione internazionale e i viaggi a lungo percorso. Presenta un livello di comfort molto elevato, grazie all’ottimale posizione di guida, ai sedili anatomici, alla silenziosità, all’impianto di climatizzazione curato e alla sicurezza.

Due le persone che vi possono pernottare. La cabina ha superato i test d’urto grazie alla conformazione antiurto e ai materiali ad assorbimento d’energia. Gli esterni sono realizzati con lamiera zincata che resiste egregiamente alla corrosione. L’intera cabina subisce un efficace trattamento antiruggine che contribuisce a una lunga durata del veicolo. Di serie viene fornita la barra paraincastro anteriore FUPS (Front Underrun Protection System), integrata nella struttura del telaio, che impedisce ai veicoli più piccoli d’incastrarsi sotto la cabina in caso di scontro frontale. Gli strumenti in cabina sono semplici e logici, con comandi comodi e facili da utilizzare. Le informazioni per il conducente sono visualizzate su un chiaro display della plancia. La centralina elettrica è posizionata in un luogo protetto, al centro della plancia, assieme a una serie di componenti elettrici e fusibili. L’autocarro è dotato di una centralina elettrica separata dell’allestimento, installata vicino ai piedi del passeggero. È possibile scegliere tra due diversi materassi a molle per la cuccetta inferiore: un semplice materasso a molle trasversali o un materasso a molle di maggiore spessore con sistema di molle insacchettate. La cuccetta inferiore è disponibile nella lunghezza di 700 mm, quella superiore in 600 o 700 mm. Per entrambe le cuccette è sempre prevista una rete di sicurezza del passeggero. La cabina può essere attrezzata anche con un modulo ufficio/salottino dotato di due sedili e

tavolo a ribalta. In questo caso, il materasso a molle viene sostituito da quattro cuscini. La dotazione di serie prevede anche un rilevatore di fumo installato sulla parete laterale (lato conducente).

La regolazione del volante, in altezza e inclinazione, avviene tramite un pedale a sinistra del piantone sterzo. L’escursione in altezza è di 90 mm e quella in inclinazione è di 28°. Il volante può essere ordinato con o senza airbag. Grazie ai pulsanti inseribili nel volante, è possibile comandare in tutta sicurezza il telefono e la radio. Ben isolata acusticamente, la cabina Globetrotter XL ha specchi retrovisori ben dislocati che consentono una visuale ottimale. L’impianto di climatizzazione offre in optional il condizionatore a regolazione elettronica della temperatura.

I sedili ergonomici sono disponibili con accessori diversi (sospensioni pneumatiche, ventilazione del sedile, riscaldamento, ecc.) e il rivestimento può essere scelto tra vinile, tessuto, velluto e pelle.

Su richiesta, il poggiatesta può essere accessoriato con microfono e altoparlante per telefono cellulare. Sempre su richiesta, è disponibile un sedile con cintura integrata. Lo spazio sopra il parabrezza presenta tre ampi scompartimenti e sei vani per radio, di cui uno riservato al tachigrafo. Ampio scomparto sulla parete posteriore dotato di tre vani con ante ruotanti (volumi di 74, 150 e 74 litri) e spazio per il frigorifero o il forno a microonde. Portatazza e portapenne sono integrati alla plancia. Altri tre capienti scomparti sono situati sotto il letto, di cui due accessibili dall’esterno. In quello intermedio è possibile installare un frigorifero. Quando poi è il momento di scendere, è possibile farlo in tutta sicurezza: i gradini sono leggermente sporgenti in modo da essere visibili dalla cabina.

La cabina lunga extra alta offre un elevato livello di comfort e grande spaziosità. Ottimale la posizione di guida.

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