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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 114 - giugno 2003

FOCUS

MERCEDES-BENZ

Kia punta anche sui veicoli commerciali

Dove nascono i pesanti della Stella

a pag. 23

a pag. 8

VOLKSWAGEN IN POLONIA

Parte da Poznan il nuovo Transporter a pag. 34

IVECO/DOPO I NUOVI DAILY E STRALIS ANCHE IL MEDIO SI RINNOVA

EuroCargo, ancora lui A dodici anni dal suo primo lancio e dopo aver conquistato riconoscimenti e ampi successi commerciali sia in Italia che in Europa, l’Eurocargo si rinnova per la quinta volta e si ricandida quale assoluto protagonista nel segmento dei “medium trucks”.

Spedizione in abb. Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano

di Andrea Astolfi STRESA - Inarrestabile portatore di novità, che gli hanno permesso di mantenersi al vertice di un mercato in continua evoluzione e densamente popolato di una concorrenza assai vivace e spinta alla massima competitiva. L’Eurocargo è oggi l’espressione certamente più riuscita di Iveco nel trasporto tra le sei e le diciotto tonnellate, capace con la sua forza di catalizzare il mercato in virtù delle sue avvincenti evoluzioni che lo hanno contraddistinto nella sua lunga carriera.

Era, infatti, il 1991 quando apparve per la prima volta sul mercato, e da allora è stato un continuo crescendo di vendite e di riconoscimenti, specialmente tra il 1992 e il 1996, quando Eurocargo conquista oltre al “Truck of the Year”, anche vari titoli in Germania e nel Regno Unito. A partire dal 1997 Eurocargo evolve in maniera decisa sotto il profilo tecnico, dapprima con il lancio della versione “EL” avvenuta nel 1999 e poi nel 2001 con l’introduzione del nuovo propulsore Tector che gli ha conferito nuovo dinamismo fino a oggi.

TRE CABINE A FIRMA DI BERTONE Considerato uno dei massimi interpreti nel segmento dei medi tanto in Italia quanto in Europa, L’EuroCargo si accinge ora ad affrontare l’ennesima sfida con prospettive ancora più interessanti. Già campione di affidabilità, di contenuti costi d’esercizio, di ottime prestazioni, di versatilità e di redditività, ora il nuovo EuroCargo aggiunge due elementi decisivi: una migliorata qualità in ogni sua componente e un’estetica in linea con i tempi, due fattori necessari per rimanere ai vertici del mercato. Qualsiasi missione inclusa tra le sei e le diciotto tonnellate può essere svolta nel migliore dei modi dal nuovo Eurocargo, che si rivolge alla clientela con una nuova e più ricca dotazione di modelli ed allestimenti, specie per ciò che riguarda le cabine, ottimizzate per rendere la distribuzione sul corto e medio raggio ancora più facile e reddi-

STEFANO CHMIELEWSKI ALLA GUIDA DI RENAULT TRUCKS

UN ITALIANO A LIONE Non era mai successo che uno dei costruttori concorrenti dell’Iveco affidasse il timone a un nostro connazionale. Alle sue spalle una lunga esperienza nel settore dei truck pesanti e leggeri maturata prima in Iveco, poi in Volkswagen, quindi nella stessa Renault.

Le sue ambizioni. tizia.

La rivisitazione della cabina, che appare come la parte più innovativa di questa nuova generazione dell’EuroCargo, è opera di Stile Bertone che ha seguito l’intero processo estetico e che in particolare ha ridisegnato alcuni elementi per conferire alla linea esterna nuova personalità, pur conservandogli la silhouette della serie precedente. A variare è soprattutto il frontale, dai deflettori angolari molto raccordati e di forma triangolare, fino ai tanti particolari della calandra che riprendono alcuni temi estetici degli Stralis, la presa d’aria a due feritoie, il logo “Eurocargo” in rilievo, i nuovi fari a proiettori bifocali inseriti ora in un paraurti dal disegno più morbido e dotato della nuova protezione frontale antincastro.

Rimane invece ancorata alla fisionomia della serie precedente tutta la parte laterale della cabina, dai gradini di accesso dotati d’illuminazione, alle portiere apribili a novanta gradi, che sono ora dotate di fascia inferiore antimbrattamento, in linea con il flusso proveniente dai deflettori.

Anche all’interno della cabina del nuovo EuroCargo si registra il mescolamento di elementi introdotti dagli Stralis ad altri di nuova concezione, con un’impostazione che ha seguito criteri di comfort, praticità e sicurezza.

La plancia è la parte che più si riconduce agli Stralis, con il nuovo quadro degli strumenti a due indicatori circolari che racchiude al centro il display a colori per il controllo dell’impianto elettrico digitale. Il trasferimento degli elementi Stralis continua nel quadro dei comandi, che è costituito da un console centrale, che raggruppa tutte le principali funzioni operative e l’impianto di climatizzazione. Il resto del posto guida mantiene invariato lo schema rispetto alla serie precedente, tranne che nell’organizzazione degli spazi con contenitori più numerosi, più capienti e adatti a tutte le necessità di viaggio del conducente.

Il livello di equipaggiamento è naturalmente in funzione del tipo di cabina prescelta. Sul nuovo EuroCargo è di-

MOGLIANO VENETO - L’occasione era quanto mai ghiotta per tornare da trionfatore sul “luogo del delitto”, in quel triveneto che appena dieci anni fa lui percorreva in lungo e largo, giorno e notte, per raggiungere un cliente da convincere definitivamente ad acquistare un camion Iveco. In programma c’era l’inaugurazione, in quel di Mogliano Veneto, della nuova splendida sede della Concessionaria Renault Trucks del cavaliere Edoardo Pesce, che certo avrebbe accolto con piacere particolare la visita del nuovo numero “uno” di Renault Trucks. E lui, Stefano Chmielewski, dal 1° maggio scorso al timone di Renault Trucks, pur oberato da mille impegni, è riuscito a trovare un piccolo spazio, non solo per presenziare all’inaugurazione della nuova struttura del concessionario Renault Trucks che vanta la più lunga anzianità operativa, ma anche per un incontro con i rappresentanti della stampa specializzata e per fare il punto della situazione.

Davvero un bel personaggio, Stefano Chmielewski, che intanto può fregiarsi di un primato che gli fa e ci fa onore. È il primo italiano che raggiunge il gradino più alto del Consiglio di Amministrazione di una grande azienda produttrice di veicoli industriali al di fuori dei confini nazionali. Non solo, ma non era mai accaduto che al vertice di aziende quali Renault Trucks, Volvo Trucks, Mercedes-Benz, Daf Trucks, Scania o Man si insediasse un uomo di provenienza Iveco. Invece, nel momento in cui Philippe Meier, dopo tre anni di presidenza, lasciava Renault Trucks per assumere la guida di Alston Transport, l’impegnativo testimone di presidente e direttore generale della Casa della losanga passava proprio nelle mani di Stefano Chmielewski, già direttore vendite e membro del comitato esecutivo del gruppo francese fin dal 2001. Cosa che gli ha consentito di farsi ulteriormente “le ossa”.

(Paolo Altieri a pag. 4)

(segue a pag. 2)

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ATTUALITÀ

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Evoluzione di un successo (segue dalla prima pagina) sponibile la cabina a tetto normale, nelle varianti corta e lunga, la cabina doppia (6+1) e, a richiesta, quella a tetto rialzato con un’altezza interna di due metri e integrabile con doppia cuccetta.

Sono cabine che rispondono al meglio alle esigenze delle innumerevoli versioni sulle quali è articolata la gamma del nuovo EuroCargo, che conta ben 300 modelli di base per oltre 3mila configurazioni.

CINEMATISMI ADEGUATI ALLE POTENZE DEL TECTOR Nel rivedere il comparto meccanico e telaistico del nuovo EuroCargo, l’indirizzo preso dai tecnici Iveco si è orientato verso alcuni componenti del

retrotreno, che ora rispondono al meglio nei confronti del motore e della catena cinematica. Sul nuovo EuroCargo viene ovviamente riconfermata la serie “Tector”, il propulsore a quattro e sei cilindri, dotato di quattro valvole per cilindro, iniezione “common rail” e potenze massime variabili tra i 95 kW (129 cv) e i 202 kW (275 cv). Tante ovviamente le virtù di questo motore, dalla struttura esterna compatta e leggera inclusiva di tanti componenti, all’unica cinghia di distribuzione del tipo poli “V” che muove l’alternatore, la pompa del liquido di raffreddamento e l’eventuale condizionatore, fino alle prestazioni che registrano livelli di assoluta distinzione. L’erogazione della coppia spazia in un ampio arco di giri e mantiene i consumi a bassissimi livelli, mentre gli intervalli di manutenzione

arrivano per l’olio fino a 80mila km. È un propulsore di altissime prestazioni, che si avvale di una catena cinematica all’altezza della situazione, con cambi sincronizzati Iveco a cinque, sei e nove rapporti, sospensioni a balestre o pneumatiche e impianto frenante, dotato di freno motore a tripla attivazione e Abs di serie integrato dal correttore elettronico di frenata. Quanto al sistema frenante, va sottolineato che i tecnici Iveco hanno effettuato qualche variazione di rilievo, introducendo sul nuovo EuroCargo i freni a disco anche sul ponte posteriore delle versioni superiori alle dodici tonnellate. È un’innovazione, questa, che consente spazi di arresto del veicolo su limiti nettamente inferiori ai valori imposti in materia di sicurezza dalla CEE. Altri interventi di affinamento riguardano il telaio e hanno in-

Altre novità in arrivo STRESA - Entro l’autunno la gamma del nuovo EuroCargo avrà il suo completamento definitivo con il restyling delle versioni a trazione integrale (utilizzate principalmente nella cantieristica medio-leggera), che dovrebbe presentare la nuova cabina dei modelli stradali, ma con una mascherina simile a quella della gamma EuroTrakker, un modello quest’ultimo anch’esso prossimo ad essere sostituito dalla nuova generazione.

Prevista in un prossimo futuro anche l’introduzione di nuovi automatismi relativi alla trazione dell’Eurocargo, che potrebbe adottare dei cambi automatizzati. Questa trasformazione porterà con sé sicuri vantaggi sotto il profilo della guidabilità dell’EuroCargo, in virtù di una diversa sistemazione in cabina della posizione della leva del cambio, che dovrebbe svincolarsi dalla classica collocazione vicino al sedile del conducente per andare a posizionarsi sulla plancia. Tutto ciò sarà attuabile non appena i tecnici dell’Iveco avranno a disposizione l’intero pacchetto cambio-trasmissione sviluppato in collaborazione con i costruttori di cambi ZF, Voith e Allison. teressato il serbatoio combustibile, ora dotato di un nuovo sistema di controllo del pieno e corredato di chiusura a chia-

ve, mentre gli assali posteriori ora dispongono di nuove rapporti al ponte più specifici per ogni versione.

AL CENTRO DEL RINNOVAMENTO DELL’EUROCARGO FIGURA LA SUA PRODUTTIVITÀ STRESA - Si direbbe che cambia il contesto ma non cambiano i protagonisti.

Certo, questo equivale per chi ha la capacità di investire continuamente e quindi di rendere i propri prodotti sempre più conformi all’evoluzione dei tempi. E questa capacità è propria dell’EuroCargo, che Iveco rinnova in modo completo in un momento di cambiamento del mercato, come lo stesso Dario Salvati, ci ha descritto in occasione della presentazione a Stresa del nuovo Eurocargo.

“Il veicolo medio - ha sottolineato Dario Salvati, General Manager Product & Commercial Truck Business Unit nel corso della presentazione del nuovo veicolo a Stresa - ha accusato negli ultimi anni gli effetti di una netta polarizzazione del mercato verso i pesanti da una parte e i leggeri dall’altra.

Inoltre, ha sofferto anche del fatto che veniva spesso acquistato da aziende che lo usavano come complemento al loro business primario, e che quindi non lo sfruttavano a fondo. Ora questo scenario sta cambiando e si indirizza verso nuove forme di investimento che privilegiano settori come il noleggio, il quale è in netta espansione.

Oggi già un terzo dei veicoli medi viene acquistato da una società di noleggio ed in questo specifico settore Iveco vende quasi il 40 per cento dei suoi veicoli medi”.

Dario Salvati ha poi approfondito il tema sulle abitudini d’acquisto dei veicoli medi come l’Eurocargo, ricordando che è in crescita la domanda in alcuni specifici settori di impiego, quali i recapiti espresso per piccoli colli e posta celere, la vendita per corrispondenza, per telefono, via internet con consegna a domicilio di beni anche voluminosi, le consegne just-intime verso i punti vendita della grande distribuzione, infine il settore della refrigerazione, che oggi determina circa

Missione ad alto rendimento Di fronte all’evoluzione del contesto economico e della distribuzione delle merci, Iveco, già protagonista sul mercato nel segmento dei veicoli medi, porta alla ribalta il nuovo Eurocargo, caratterizzato da un know-how tecnico ed estetico di assoluto valore, adatto a soddisfare moltissimi impieghi. il 15 per cento degli acquisti e il cui trend è in forte crescita.

“C’è anche da considerare - ha aggiunto Salvati - che a fronte di una situazione economica che soffre di una temporanea recessione, il mercato dei veicoli medi ha buone probabilità di sviluppo, non solo per i mutamenti di acquisto in atto, ma anche per le nuove disposizioni di legge in materia che incoraggiano l’uso di mezzi fino alle dodici tonnellate. In Germania, per esempio, entro l’anno dovrebbe entrare in

vigore una speciale tassa, nell’ordine dei 15 centesimi di euro, per i veicoli che superano questo limite. Ciò condizionerà la richiesta verso questa fascia di veicoli e l’Eurocargo con le sue multiple versioni è pronto a esaudire anche questa modalità di trasporto”.

Questa prontezza nel soddisfare le richieste di un mercato in trasformazione giustifica ampiamente quindi l’introduzione del nuovo Eurocargo, anche se è pur vero che il precedente modello godeva di grandissima considerazione da

Dario Salvati, General Manager Product & Commercial Truck Business Unit Iveco.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

parte della clientela europea. Il nuovo EuroCargo non farà che consolidare la fedeltà al marchio Iveco, proprio perché costituisce la risposta puntuale e moderna alle esigenze del mercato. Esigenze che si richiamano a fattori quali la qualità e l’affidabilità, la rapida disponibilità di ricambi e degli interventi di assistenza, l’economia d’esercizio, un prezzo d’acquisto conveniente, ricche dotazioni di serie per il comfort, una rete di vendita attenta e disponibile alla clientela, una tecnologia innovativa e aggiornata e, non per ultimo, un’elevata reputazione della marca.

Per ciascuno di questi elementi, il nuovo Eurocargo offre la soluzione ideale e in questo modo il cliente viene a disporre di un veicolo che è la risposta più moderna in fatto di funzionalità e di redditività. Virtù facilmente verificabili quando si vanno ad analizzare nel dettaglio le innovazioni apportate sul nuovo Eurocargo, che sono state sviluppate grazie anche a un lavoro tecnico e qualitativo di altissimo livello.

“In circa venti mesi di lavoro - ha sottolineato l’ing. Maurizio Mafioletti, l’uomo che ha curato da vicino tutta l’evoluzione del nuovo Eurocargo - e con un investimento complessivo di oltre 100 milioni di euro, abbiamo completamente rinnovato l’Eurocargo, conferendogli nuovi ed elevati standard in fatto di qualità, sicurezza, affidabi-

lità e design”.

La rivisitazione totale del veicolo ha interessato sia il telaio che la cabina, quest’ultima certamente la parte più innovativa dell’Eurocargo, migliorata nella solidità, grazie a un nuovo irrigidimento nella scocca, nella accessibilità e nello stile (ora più moderno ed efficace anche nell’aerodinamica) e quindi anche nelle prestazioni. All’interno delle cabine del nuovo Eurocargo la progettazione ha avuto come obiettivo il comfort completo del conducente, che ora non solo dispone di una dotazione completa di accessori utili al suo lavoro, ma che può operare in un ambiente di lavoro familiare, ideato su misura per le proprie esigenze, grazie anche a una scrupolosa cura dell’arredamento e a un’ottima insonorizzazione della cabina, al punto che la rumorosità è stata ridotta di 2 decibel rispetto al precedente modello. È un lavoro, questo, che ha contato su diversi contributi, sia esterni che interni.

“Il nuovo Eurocargo - ha riferito a tal proposito l’ing. Giovanni Brunetti del Quality Manager Eurocargo - stabilisce nuovi parametri in fatto di qualità certificata ed è frutto di un lavoro che ha messo insieme un assoluto controllo di tutti i processi di lavorazione e i preziosi contributi dei Fields Engineering; un pool di lavoro è dislocato presso i nostri principali dealers sparsi in tutta Europa ed è dotato di avanzate strumentazioni digitali per il controllo della qualità presente a bordo dei nostri veicoli. Così abbiamo ottenuto soddisfacenti risultati in termini qualità, sia per i componenti più complessi sia per quelli più semplici, migliorando nel contempo l’affidabilità. Non solo ma abbiamo anche ridotto del 25 per cento i costi di manutenzione, a tutto beneficio della redditività dell’EuroCargo e del suo indice di gradimento presso la clientela”.

L’INTERVENTO DI MICHEL DE LAMBERT, CHIEF EXECUTIVE OFFICER IVECO

“Manteniamo alte le nostre possibilità” STRESA - Michel De Lambert, amgrande successo che questo veicolo, ministratore delegato di Iveco fin dalla sua nascita, ha registrato Group, non ha voluto mancare a un nel mercato dei medi. Grandi passi importante appuntamento come il in avanti, nello stesso periodo, abdebutto del nuovo EuroCargo. biamo fatto sulla strada delle moto“Nonostante le difficoltà econorizzazioni, con il Cursor prima e il miche che sta attraversando il merTector poi, diventati punti di rifericato - ha detto - ci manteniamo ad mento per l’intera concorrenza”. alti livelli sapendo di poter soddisfa“Oggi - ha proseguito Michel De re i nostri clienti con prodotti di Lambert - vantiamo una gamma di avanguardia e adeguati alle loro esiprodotti assolutamente moderna e genze di lavoro. La nostra attenzione competitiva rispetto alla migliore Michel De Lambert, amministratore per il mercato è costante e sta proconcorrenza. Oggi chi guida un cadelegato di Iveco Group. prio in questo il segreto del nostro mion Iveco è orgoglioso della sua successo. Negli ultimi cinque anni scelta, così come pienamente convinabbiamo investito moltissimo in risorse economiche e ti della elevata redditività dei nostri mezzi sono i titolari di umane, rinnovando la nostra offerta di prodotti in maniera aziende grandi e piccole. Nei primi tre mesi di quest’anno, totale. Abbiamo cominciato nel 1999 con il nuovo Daily, pur in presenza del cambiamento generazionale della nostra che oggi ci sta riservando molte soddisfazioni, abbiamo offerta di prodotti, Iveco ha tenuto bene il mercato in tutti i proseguito con lo Stralis, grazie al quale Iveco sta divensegmenti. Prevediamo che sull’intero anno le nostre quote tando protagonista anche nel segmento principe del merdi mercato possano migliorare un po’ ovunque, e questo cato, quello dei pesanti, ed ora siamo al lancio del nuovo non solo per la qualità dei nostri veicoli ma anche grazie al EuroCargo, che ha tutti i requisiti per poter alimentare il dinamismo della nostra rete di vendita e assistenza”.

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STEFANO CHMIELEWSKI ALLA GUIDA DI RENAULT TRUCKS

Un italiano a Lione Non era mai successo che uno dei costruttori concorrenti dell’Iveco affidasse il timone a un nostro connazionale. Alle sue spalle una lunga esperienza nel settore dei truck pesanti e leggeri maturata prima in Iveco, poi in Volkswagen, quindi nella stessa Renault. Le sue ambizioni, le sue strategie al vertice di un gruppo industriale che vuole mantenere la sua identità nell’ambito del Gruppo Volvo. di Paolo Altieri MOGLIANO VENETO - L’occasione era quanto mai ghiotta per tornare da trionfatore sul “luogo del delitto”, in quel triveneto che appena dieci anni fa lui percorreva in lungo e largo, giorno e notte, per raggiungere un cliente da convincere definitivamente ad acquistare un camion Iveco. In programma c’era l’inaugurazione, in quel di Mogliano Veneto, della nuova splendida sede della Concessionaria Renault Trucks del cavaliere Edoardo Pesce, che certo avrebbe accolto con piacere particolare la visita del nuovo numero “uno” di Renault Trucks. E lui, Stefano Chmielewski, dal 1° maggio scorso al timone di Renault Trucks, pur oberato da mille impegni, è riuscito a trovare un piccolo spazio, non solo per presenziare all’inaugurazione della nuova struttura del concessionario Renault Trucks che vanta la più lunga anzianità operativa, ma anche per un incontro con i rappresentanti della stampa specializzata.

Davvero un bel personaggio, Stefano Chmielewski, che intanto può fregiarsi di un primato che gli fa e ci fa o-

nore. È il primo italiano che raggiunge il gradino più alto del Consiglio di Amministrazione di una grande azienda produttrice di veicoli industriali al di fuori dei confini nazionali. Non solo, ma non era mai accaduto che al vertice di aziende quali Renault Trucks, Volvo Trucks, Mercedes-Benz, Daf Trucks, Scania o Man si insediasse un uomo di provenienza Iveco. Invece, nel momento in cui Philippe Meier, dopo tre anni di presidenza, lasciava Renault Trucks per assumere la guida di Alston Transport, l’impegnativo testimone di presidente e direttore generale della Casa della losanga passava proprio nelle mani di Stefano Chmielewski, già direttore vendite e membro del comitato esecutivo del gruppo francese fin dal 2001.

Quello di Stefano Chmielewski, nato a Casale Monferrato nel 1952, è un curriculum da “primo della classe”, con una laurea in ingegneria elettrotecnica al Politecnico di Torino e ben cinque lingue parlate (inglese, francese, tedesco e olandese oltre all’italiano), imparate sui banchi di scuola e nelle lunghe e numerose trasferte all’estero.

A soli 30 anni, entra in Iveco: hanno inizio i soggiorni “africani” prima in

Libia, poi in Algeria con la responsabilità dell’intero mercato e, dal 1986, in Egitto come numero uno dell’ufficio commerciale del marchio di Torino a Il Cairo. Rientra in Italia solo nel 1993 per assumere la carica di direttore regionale Iveco a Verona. La carriera ormai è tutta in ascesa, perché l’ex studente del Politecnico torinese conosce già tutti i segreti del camion e le esigenze della clientela. Nel 1996, parte alla volta di Bruxelles, come responsabile delle attività commerciali Iveco in Benelux. Sono anni di grandi soddisfazioni che lasciano immaginare incarichi ancora più prestigiosi nell’ambito del Gruppo torinese. Nel 1999, invece, Stefano Chmielewski lascia l’Iveco, che gli rimarrà sempre nel cuore, per raggiungere Hannover ed entrare in Volkswagen, dove segue le attività legate ai veicoli commerciali come direttore esportazione, in un primo tempo, e come direttore vendite per il mondo più tardi. L’ingresso nella Casa della losanga risale al 2001. Oggi la scelta di Stefano Chmielewski che diventa anche membro del Comitato esecutivo del Gruppo Volvo, dimostra la volontà di Renault Trucks di continuare a crescere con persone di grande esperienza

e un’ulteriore apertura della Casa al di fuori dei confini francesi. Il gruppo di cui Stefano Chmielewski ha preso le redini è oggi ancora più forte e può vantare risultati estremamente positivi sia in termini di volumi di vendita sia in termini finanziari grazie anche al suo ingresso all’interno del Gruppo Volvo, avvenuto lo scorso anno.

“Innovazione, efficacia, calore umano”, sono questi i tre elementi “che caratterizzeranno sempre di più e meglio - ha dichiarato Stefano Chmielewski le attività di Renault Trucks. Quanto al primo concetto, è evidente che una grande azienda come Renault Trucks deve essere in grado di migliorare costantemente la sua offerta di prodotti, cercando di ottimizzarli sul piano della sicurezza, dei consumi, della difesa dell’ambiente, della redditività, della riduzione dei costi legati ai processi produttivi, dei servizi, ma anche adeguando le gamme di prodotto all’evoluzione della domanda di trasporto. Per esempio, fin dallo scorso marzo è entrato in servizio un nuovo centro di chiamata integrato, operativo 24 ore su 24, che collega le piattaforme di Rugby in Inghilterra, Gent in Belgio e Lione in Francia, grazie al quale la clientela

Renault Trucks viene a disporre di una vera e propria rete di protezione, capace di intervenire in qualunque momento per risolvere qualsiasi tipo di problema in cui venisse a trovarsi un autista al volante di un Renault. Inoltre, al prossimo Salone di Amsterdam, verrà presentato il sistema Infomax per la comunicazione e la gestione del veicolo mentre a partire dal prossimo anno verrà reso operativo il sistema Crm, Customer Relation Management, capace di interfacciare al meglio le attività di tutte le Concessionarie Renault e la Casa madre”.

Sul piano dell’innovazione, grande è anche l’impegno per adeguare la produzione Renault alla normativa antinquinamento Euro 4, che entrerà in vigore a partire dal 2006. “Sapete bene ha sottolineato - quanto sia costoso passare da una fase all’altra della normativa, ma è indispensabile prepararsi in tempo per poter arrivare alla varie scadenze con una offerta di prodotto in linea con quanto previsto dalla normativa. Un’altra attenzione particolare è quella che stiamo dedicando alla definizione degli standard qualitativi e quantitativi nell’ambito della nuova regolamentazione europea della distribu-

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zione dei veicoli e dei ricambi. Premesso che il camion è una macchina utensile complessa, sono convinto che non ci sarà mai alcun supermercato che venderà camion. La nostra strategia prevede la collaborazione di operatori privati, che sappiano garantire il miglior servizio di vendita e di assistenza, lasciando a Renault Trucks l’esclusivo mestiere di costruire veicoli il più possibile competitivi. Nell’ambito dell’innovazione rientrano anche gli importanti investimenti che abbiamo previsto per la realizzazione di una nuova fabbrica, che produrrà 45mila motori l’anno nei pressi di Lione, di un nuovo moderno impianto di verniciatura nello stabilimento di Blainville e di un nuovo impianto produttivo a Limoges per la costruzione di motori rigenerati.

Quanto ai futuri prodotti, è stato già impostato un programma di investimenti per quasi un miliardo di euro, che verranno spesi nel periodo che va dal 2001 al 2006 e che consentiranno gradualmente il rinnovo della gamma leggera, media e pesante”.

Efficacia e calore umano sono gli altri due elementi sui quali poggia la filosofia Renault Trucks e che si riconducono alla migliore soddisfazione del cliente. “Non dobbiamo mai perdere di vista - ha dichiarato Stefano Chmielewski - che il vero patrimonio delle nostre aziende sono i clienti. Tutte le nostre azioni devono essere orientate alla sua migliore soddisfazione, ma nello stesso tempo dobbiamo saperci concentrare sugli obiettivi, avere una costante consapevolezza della nostra performance economica, saper dare una forte immagine come valore strategico e puntare con dinamismo all’espansione sui mercati. Oggi Renault Trucks è un’azienda solida, vanta una competitiva gamma di prodotti, conta su una rete di vendita e assistenza estremamente professionale. Ma non ci dobbiamo adagiare sugli allori.

Infatti, incoraggiamo costante-

mente i concessionari a presidiare sempre meglio il proprio territorio. E non è un caso che difficilmente si assista al passaggio di un concessionario Renault ad altra marca concorrente. Stiamo testando in Francia altre iniziative, come la disponibilità di un veicolo in sostituzione di quello che un cliente si vede costretto a fermare per una lunga riparazione, o come la garanzia di pagamento per un autista che raggiunge una nostra officina con il suo veicolo in panne anche nelle ore fuori dal normale orario di lavoro, o come il team espressamente dedicato ai clienti scontenti in modo che si possa andare al fondo dei loro problemi e risolverli nel migliore dei modi”.

Nel momento in cui Stefano Chmielewski ha raccolto il testimone da Philippe Meier, l’andamento economico dell’azienda è abbastanza soddisfacente. Nei primi quattro mesi, Renault Trucks ha chiuso nell’Europa Occidentale con una quota del 12,4 per cento, migliorando la sua penetrazione in Belgio, Olanda e Germa-

nia. Ancora migliore l’andamento nei Paesi dell’Europa dell’Est con performance sensibili soprattutto in Ungheria, Slovenia, Slovacchia e Romania.

La gamma media ha chiuso i primi quattro mesi con una

quota dell’11,4 per cento nell’Europa Occidentale contro l’11 dello scorso anno, mentre la gamma pesante si è attestata sul 12,8 per cento contro il 13,2 del 2002. “Il mercato - ha osservato Stefano Chmielewski - è destinato a registrare quest’anno in Europa una flessione che qualcuno indica nell’ordine del 10 per cento, quindi non aiuta certo a fare previsioni ambiziose. Di fronte a queste incertezze del mercato, abbiamo disposto una discesa controllata della produzione, abbiamo eliminato del 70 per cento le operazioni di buy-back operando una severa selezione delle flotte con le quali lavorare e proseguiamo nella difesa dei prezzi dei nostri veicoli, perché ormai non è più tempo di conquistare fette di mercato regalando denaro. In ogni caso, Renault Trucks mantiene

bene le sue posizioni in Spagna e Italia e abbiamo migliorato le nostre vendite anche in Germania, dove prosegue il trend catastrofico. Molto positivi sono i nostri risultati nei Paesi dell’Est, dove gli operatori della distribuzione stanno investendo moltissimo in impianti e attrezzature. Vogliamo presidiare molto meglio la Russia con la creazione di una filiale a Mosca per far fronte al prevedibile, importante sviluppo dell’economia nei prossimi 4-5 anni.

La ripresa, in ogni caso, non ci sarà nemmeno per la fine dell’anno. Dall’andamento delle vicende politiche ed economiche è più facile pensare che la ripresa del mercato dei veicoli industriali possa aversi a partire dalla seconda metà del 2004”.

Un’ultima riflessione del presidente di Renault Trucks per il mercato italiano. “Sono particolarmente soddisfatto ha concluso Stefano Chmielewski - dell’andamento di Renault Trucks in Italia che, nei primi quattro mesi dell’anno, ha realizzato una quota del 10,2 per cento, più o meno in linea con i risultati dello scorso anno nonostante un mercato in flessione. Questo è il frutto dell’ottimo lavoro svolto dal team di Arluno, ma anche e soprattutto della qualità della rete Renault Trucks di cui la struttura di Edoardo Pesce è un significativo esempio. È evidente che per la filiale italiana avrò un’attenzione particolare. Potrebbe essere diversamente?” Noël Reculet, che gli sta a fianco mentre Stefano Chmielewski è sotto il fuoco di fila delle domande dei giornalisti, sorride soddisfatto. Non può fare a meno di aggiungere: “È davvero piacevole collaborare con il nuovo presidente di Renault Trucks. Non ci vogliono molte parole per spiegare una qualunque iniziativa. La sua risposta è pronta e immediata: sono d’accordo, vai avanti!”.

Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks.

A MOGLIANO VENETO UN ALTRO FIORE ALL’OCCHIELLO DELLA RETE RENAULT TRUCKS

La famiglia Pesce non finisce di stupire MOGLIANO VENETO - È un vecchio signore d’altri tempi, con uno sguardo dolce ma sicuro, sotto il quale si nasconde la serena soddisfazione di aver vissuto una lunga vita di lavoro con risultati importanti. Stiamo parlando di Edoardo Pesce, titolare della Concessionaria Renault Trucks di Mogliano Veneto, che incontriamo in occasione dell’inaugurazione della nuova struttura che accoglie le sue attività. È davanti a noi insieme al figlio Roberto, 31 anni, che ha già rac-

colto il testimone dal vecchio genitore e che ha tutte le qualità per affrontare con successo anche le sfide del futuro. È lo stesso cavaliere Edoardo Pesce, originario di Marghera, a raccontarci le tappe della sua storia.

“Avevo 28 anni ed ero riuscito ad avviare con successo a Marghera e dintorni ben tre negozi di generi alimentari. Una sera, mi ritrovai a fare una riflessione. Mi dissi: se sei capace di vendere così bene prodotti alimentari, ti sarà forse altrettanto faci-

La nuova modernissima sede della concessionaria Renault Trucks della famiglia Pesce.

Edoardo e Roberto Pesce

le impegnarti a vendere cose più costose, che ti farebbero guadagnare sicuramente di più. Perché non provi?

Ebbene, a 30 anni decisi di vendere tutto. Mi inserii nel mondo dell’auto, cominciando a vendere per conto del concessionario Fiat Fascina qualche vettura. La cosa funzionò subito.

Dopo qualche tempo passai a vendere furgoni e nel 1967 organizzai in proprio una vera attività per la vendita di veicoli commerciali e industriali nuovi e usati”.

La svolta nella vita di Edoardo Pesce avviene nel 1971 con l’incontro con il napoletano Lupo, l’uomo che avrebbe fondato in Italia la rete per la vendita e l’assistenza dei veicoli industriali Renault, all’epoca recanti i marchi Saviem e Berliet. “Era il

1973 - ricorda - quando diventai il primo concessionario cui veniva dato il mandato Renault”. Da allora molta acqua è passata sotto i ponti. L’azienda di Edoardo Pesce è cresciuta negli anni, proponendosi come importante punto di riferimento per la clientela Renault della zona. Oggi la Concessionaria Renault Trucks Pesce, che è competente per il territorio di Venezia, Treviso e Pordenone, è un’azienda che occupa 28 dipendenti e che lo scorso anno con un volume di 245 veicoli venduti e con i lavori dell’officina ha realizzato un fatturato vicino ai 20 milioni di euro. La nuova, moderna struttura di Mogliano Veneto, disposta su un’area di 20mila metri quadrati dei quali 3.400 coperti, ha richiesto per l’ampliamento un investi-

mento di 2 milioni di euro, ma il risultato è davvero eccellente. Razionalmente disposta a un tiro di schioppo dal casello autostradale di Mogliano Veneto, la nuova sede comprende edifici estremamente funzionali per quanto riguarda le attività amministrative e commerciali, ma addirittura spettacolari per come sono stati organizzati gli ambienti riservati al magazzino ricambi, all’officina (con ben 7 bocche di accesso) e allo show room dove verranno consegnati i veicoli. La stessa razionalità distingue anche i vasti piazzali con zone riservate ai veicoli nuovi e all’usato, e non manca nemmeno una funzionale saletta dove ospitare comodamente gli autisti in attesa che una riparazione venga ultimata.

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MERCEDES-BENZ/NELLO STABILIMENTO DI WORTH

Innovativi criteri di produzione Massima sicurezza dei processi produttivi, la garanzia di qualità come filo conduttore e consulenza clienti e assistenza di prim’ordine sono solo alcuni dei cardini del nuovo corso di questo impianto, improntato a produrre veicoli che diano la massima soddisfazione al cliente. di Robert Powell W ORTH - Da un veicolo industriale Mercedes-Benz i gestori delle imprese si aspettano soprattutto redditività, e i conducenti esigono il massimo in termini di comfort di guida ed ergonomia dei comandi, sicurezza e qualità.

Le nuove generazioni di Actros, Axor e Atego fino all’Econic e all’Unimog offrono soluzioni innovative per tutte queste esigenze e con la garanzia della massima qualità di produzione assicurata dalle straordinarie competenze dell’impianto di produzione di Worth.

Nello stabilimento di assemblaggio più grande d’Europa, situato sulla sponda del Reno di fronte a Karlsruhe, viene realizzata la più ampia gamma di prodotti a livello mondiale, e comprende veicoli con un P.T.T. compreso fra le 6 e le 40 tonnellate, differenti versioni di rapporti al ponte e telai, diverse cabine di guida e un elevato numero di motori. I 340 modelli costruttivi esistenti consentono di realizzare veicoli perfettamente calibrati in base alle esigenze del cliente.

Il successo di questa strategia sul mercato è stato sorprendente: quasi il 50 per cento di tutti gli autocarri superiori a sei tonnellate immatricolati in Germania è prodotto a Worth. La quota di veicoli esportati, pari a circa il 50 per cento dell’intera produzione, conferma il successo, anche a livello internazionale, dei prodotti di questa azienda, collocando DaimlerChrysler al primo posto tra le Case produttrici di autocarri della gamma media e pesante.

PRODOTTI FINORA 2 MILIONI DI VEICOLI Dalla fondazione di questa sede sono stati prodotti oltre due milioni di veicoli, che diventano circa 2,6 milioni se si considera anche la quota dei cosiddetti “CKD”, vale a dire gli autocarri non ancora finiti e destinati agli stabilimenti di assemblaggio di altri Paesi.

Il processo che permette a un autocarro Mercedes-Benz di lasciare le catene di montaggio “sulle proprie ruote” dura dai tre ai quattro giorni. La produzione inizia dal telaio, la vera e propria spina dorsale di un autocarro, formata da longheroni e traverse consegnate a Worth dai vari fornitori. Poi vengono fissati molle e assali, e infine è la volta della verniciatura.

Un esempio è il telaio dell’Actros: il trattore stradale con sospensioni pneumatiche vanta una struttura ottimizzata nel peso e nei materiali, che gli consente di ridurre il peso e aumentare il carico utile. Questo risultato è stato ottenuto grazie a una riprogettazione completa del telaio, utilizzando efficaci sistemi CAD e complesse simulazioni di vibrazioni e sollecitazioni. Il risultato è un autocarro estremamente stabile e senza alcun tipo di peso “inutile”, che costituisce la base ideale per qualsiasi allestimento.

Parallelamente al telaio viene realizzata anche la cabina. Anche in questo caso l’esempio dell’Actros mostra novità significative: grazie al pianale piatto, la nuova cabina Megaspace offre un’altezza interna superiore e una libertà di movimento illimitata. La realizzazione completamente automatizzata della struttura grezza permette di raggiungere elevatissimi standard di qualità anche con le cabine più diverse.

La maggior parte delle lamiere proviene da fornitori specializzati, mentre la sede di Worth produce solo pezzi stam-

MERCEDES-BENZ/UNA LOGISTICA SOFISTICATA

Quando la gestione è flessibile WORTH - Considerata la grande varietà dell’offerta Mercedes-Benz, il corretto svolgimento del processo di produzione impone agli specialisti sfide molto difficili. Nel reparto di verniciatura vengono adottate le tonalità più disparate; nel reparto degli interni, dopo la cabina di un autocarro leggero può essere montata una Megaspace dell’Actros e, nella sede di montaggio finale, a un veicolo a due assi ne può seguire uno a quattro assi con trazione integrale.

Il segreto è quello di unire la flessibilità della produzione in piccola serie ai vantaggi economici di quella in grande serie. Per questo accade che, a sei settimane dal collaudo definitivo di un autocarro, inizia già il countdown per la pianificazione della produzione.

La sequenza della produzione viene organizzata in modo tale da garantire una gestione equilibrata delle fasi di assemblaggio. I gruppi meccanici giungono a Worth un giorno prima dell’assemblaggio stesso, secondo una logisticata calibrata ad hoc, resa possibile dalla gestione computerizzata e dalla trasmissione a distanza dei dati.

Per garantire il corretto svolgimento delle operazioni

lungo la catena di montaggio, in ben 90 punti dello stabilimento sono collocati dei terminali che gestiscono gli ordini per i singoli settori. Chi opera in sala quadri controlla che tutti i componenti e i gruppi meccanici siano disponibili per l’allestimento degli interni e l’assemblaggio definitivo e, servendosi di computer, decidono quando e in quale sequenza debba avvenire l’assemblaggio finale dei veicoli.L’attività di tutti gli stabilimenti DaimlerChrysler in Germania è riunita e sincronizzata in un consorzio di produzione che garantisce il livello e l’omogeneità della qualità e, al tempo stesso, la razionalità della produzione a costi concorrenziali. Ad esempio, i gruppi meccanici come motori, cambi e assali degli stabilimenti di Mannheim, Gaggenau e Kassel vengono consegnati a Worth in base agli ordini e alle consegne.

Una particolarità tradizionale sono i già citati autocarri cosiddetti “in pezzi” (CKD), vale a dire non ancora montati, che ogni giorno sono spediti da Worth a centri di assemblaggio situati in tutto il mondo: si tratta di 30-40 unità al giorno, vale a dire oltre il dieci per cento della produzione.

Il Mercedes-Benz Actros, in alto, caratterizzato dal nuovo look della mascherina e dei fari, è il principe della produzione nell’impianto Worth, dove sino a ora sono stati prodotti 2 milioni di veicoli. Curata l’ergonomia del posto di guida.

pati di piccole dimensioni.

Prima che la cabina assuma la sua fisionomia definitiva, quattro singoli centri realizzano i gruppi principali del frontale, del sottoscocca, della parete posteriore e del tetto mediante saldatura. I componenti necessari vengono trasportati in modo completamente automatico, mediante sistemi privi di conducente.

Gli addetti non devono far altro che sistemare le singole lamiere in appositi supporti fissati sui veicoli trasportatori.

Prima della saldatura ci si accerta che tutti i componenti siano stati sistemati in modo corretto: ma anche questo processo ormai è stato automatizzato. In generale, quindi, tutte le operazioni faticose da un punto di vista fisico vengono svolte da robot industriali, esonerando i dipendenti da lavori monotoni e pesanti e permettendo loro di concentrarsi su attività che richiedono invece un maggior grado di responsabilità, come la valutazione e l’eliminazione di guasti agli impianti e il rispetto di elevati standard di qualità in ogni fase della produzione.

Una volta completata la struttura grezza, la cabina viene verniciata con accorgimenti tali da garantire una protezione duratura delle parti metalliche contro i colpi di pietrisco, gli agenti atmosferici e la corrosione. La cabina viene pulita, sgrassata e sottoposta a fosfatazione allo zinco, poi vengono applicati la verniciatura di base cataforetica a immersione e il rivestimento del sottoscocca in PVC, un isolante solubile in acqua e la vernice di finitura in una delle circa 250 tonalità disponibili, e infine il trattamento a cera delle cavità.

CENTOVENTI STAZIONI ALL’OPERA Segue l’allestimento degli interni della cabina, processo produttivo che nel 1995 è stato oggetto di una completa ridefinizione. In oltre 120 diverse stazioni ha luogo l’allestimento degli interni in base alle specifiche esigenze di ogni cliente. Qui personale esperto e preparato monta i componenti più diversi, dal parabrezza all’aletta parasole, dalla cuccetta alla targhetta del modello.

Gli addetti si spostano su piattaforme scorrevoli; le tavole di sollevamento su cui poggiano le cabine sono regolabili in altezza fino a 70 cm, e ciò consente di effettuare gran parte del lavoro a un’altezza ideale dal punto di vista ergonomico.

Siamo alla fase conclusiva: su tre catene di montaggio i componenti dell’autocarro vengono uniti l’uno all’altro. Nel telaio completo di assali e molle viene ora montata l’unità motorecambio e si applica la cabina: l’autocarro sta per assumere la sua fisionomia definitiva. Mancano solo i cerchi, che nel caso di un veicolo pesante possono essere di dodici tipologie differenti. L’autocarro è quindi pronto per lasciare la catena di montaggio “sulle proprie ruote” dopo aver controllato tutte le funzioni tecniche di marcia sul percorso di prova.

Naturalmente, al centro dell’attenzione nella produzione a Worth c’è il nuovo Actros, principe della produzione in questo impianto, con quel suo nuovo personalissimo look sotto il quale si nascondono potenza, raffinatezza tecnica, capacità di rispondere sempre più alle esigenze delle aziende di trasporto che puntano al massimo in termini di redditività, consumi e affidabilità.

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JAIME REVILLA ARROYO GENERAL MANAGER E DIRETTORE GENERALE IVECO PEGASO

L’entusiasmo del veterano di Paolo Altieri MADRID - La sua figura suscita quasi soggezione, con quel viso incorniciato da una bella barba nera, con quegli occhi profondi ma che sembrano dardeggiare, con quella espressione severa, determinata ma leale. Lo ascolti, poi, mentre racconta la sua vita e ti rendi conto ancora di più che hai di fronte una persona sicura, preparata, ambiziosa ma non arrogante, che sa guardare lontano, che conosce ogni segreto dell’azienda di cui gli è stato affidato il timone, che è perfettamente consapevole di poter affrontare al meglio la nuova sfida della sua carriera professionale. È questa l’impressione immediata che suscita Jaime Revilla Arroyo, dallo scorso febbraio general manager e direttore commerciale di Iveco Pegaso per il mercato spagnolo. Gli ha passato il testimone Stefano Sterpone, richiamato dall’Iveco a Torino dove ha assunto la prestigiosa carica di general manager per il Mercato Italia.

Nato a Barcellona il 1° settembre 1951, figlio di un industriale nel settore della pelletteria, sposato dal 1977 con la signora Mercedes, tre figlie (Silvia di 24 anni, Marta di 22 e Cristina di 14), sempre attento alla cura della forma fisica, con molte ore dedicate al tennis e alla palestra, supertifoso del Barcellona (“Ma le simpatie - dice - sono riservate anche alla Juventus”), Jaime Revilla Arroyo, che da ragazzo sognava di diventare un ingegnere della Ferrari, ha formato il suo carattere alla dura scuola dei Gesuiti, che l’hanno avuto come allievo dalle elementari al liceo. Studente modello in tutto il ciclo scolastico, già a 22 anni discute brillantemente la tesi di laurea davanti ai professori del Politecnico di Barcellona, conseguendo con il massimo dei voti la laurea in ingegneria industriale. Passano solo due anni e nel 1975 per il “nostro” si schiudono i cancelli della Pegaso, all’epoca denominata Empresa Nacional de Autocamiones, vera e propria azienda di stato.

L’ex allievo dei Gesuiti viene assunto nell’area tecnica ma non passerà molto tempo prima che diventi Direttore dell’Ingegneria Motori e in seguito Direttore Tecnico. “Ero più che soddisfatto della fiducia che veniva riposta in me, sicuramente - racconta - ho avuto la possibilità nei 10 anni che sono rimasto alla Direzione Tecnica di Barcellona di mettere alla prova con successo le mie intuizioni tecniche, ma non ho mai pensato che quella dovesse essere per sempre la mia vita. A 34 anni ero sicuro di potermi esprimere ancora meglio al di fuori delle strette mura di un centro di ricerca e sviluppo.

Così decisi di lasciare Barcellona per spostarmi a Madrid: decisione coraggiosa per un catalano. Ma sentivo che dovevo provare, se volevo raggiungere traguardi ancora più ambiziosi”.

Così nel 1985 passa alla Direzione Commerciale di Iveco Bus a Madrid.

“Trovai subito appassionante il lavoro direttamente a contatto con la clientela.

Mi piaceva approfondire i problemi, coinvolgermi nelle problematiche vissute tutti i giorni dalle aziende di trasporto e capivo che queste erano esperienze fondamentali da trasmettere all’azienda per definire sempre meglio i prodotti da proporre al mercato”. Intanto, inconsapevolmente, Jaime Revilla Arroyo comincia ad abbeverarsi a una cultura, quella italiana, che diventerà la Jaime Revilla Arroyo, in alto e a destra insieme a Piero Bondesan, vanta una grande esperienza avendo lavorato in varie aziende del settore prima di approdare all’Iveco, dove ha potuto approfondire le sue conoscenze.

Il nuovo timoniere Iveco per il mercato spagnolo, al posto di Stefano Sterpone tornato a Torino con il prestigioso incarico di general manager del Mercato Italia, è un personaggio di grande rigore, profondamente compenetrato nello spirito dell’azienda. sua. Sì, perché, nel ’91 la proprietà dell’Enasa-Pegaso viene rilevata dall’Iveco che decide di richiamare l’ingegnere catalano. Al quale viene affidato il delicato compito di riorganizzare la Direzione Tecnica di Barcellona, che inevitabilmente comporterà un dura selezione del personale tecnico, in linea con i programmi della nuova proprietà. Successivamente è ancora Jaime Revilla che si occupa dello sviluppo della rete delle officine autorizzate, mentre nel 1994 viene richiamato a Madrid in qualità di Direttore del Servizio Post Vendita.

Ormai per l’ex studente del Politecnico, che ai tempi riempiva le poche ore lontano dai libri scorazzando per i viali di Barcellona al volante della sua Mini Cooper rossa con tetto bianco, i traguardi professionali si fanno sempre più prestigiosi. Ha esperienza da vendere, è un cavallo vincente qualunque sia il terreno sul quale viene lanciato.

Così, nel 1998 viene nominato direttore commerciale per le gamme pesante e media e tre anni dopo, nel 1991, assume la carica di direttore generale di

Iveco Portogallo. Dallo scorso febbraio l’ennesima sfida. “La vincerà di sicuro”, dicono quelli che lo conoscono bene. Non solo, ma Stefano Sterpone gli ha lasciato un’eredità già molto so-

lida, che lui, Jaime Revilla Arroyo, è convinto di poter e dover migliorare ulteriormente, “anche perché - afferma la concorrenza non sta ad aspettare, si muove con la stessa determinazione e

dunque si può vincere solo combattendo con grande professionalità giorno per giorno, senza mai perdere di vista l’obiettivo, che è il cliente con tutte le sue esigenze, le sue aspettative, i suoi problemi”.

I numeri chiariscono molto bene l’eredità che Stefano Sterpone gli ha lasciato. Lo scorso anno Iveco Pegaso (ma da quest’anno il nome “Pegaso” è stato definitivamente abbandonato) ha chiuso sul mercato spagnolo con una quota assoluta del 21,1 per cento, seguita a rispettosa distanza da MercedesBenz con il 14,4, Renault con il 14,2, Nissan con l’11,3, Ford con il 7, Man con il 5,3, Volvo con il 4,7, Daf e Scania con il 4,6, Volkswagen con il 3,1 per cento. Quanto ai segmenti di mercati, Iveco ancora al primo posto con una quota del 21,4 per cento in quello dei leggeri da 3,5 a 6,5 tonnellate, davanti a Nissan con il 18,5, MercedesBenz con il 14, Ford con il 12,9, Renault con il 10,8, Volkswagen con il 5,7. Primato Iveco ancora più solido nel segmento dei medi fino a 15,999 tonnellate con l’EuroCargo padrone del 27,7 per cento del mercato davanti a Mercedes-Benz con il 16,1, Renault con il 15,7, Nissan con il 14,5, Man con l’11,1, Daf con il 7,6. Infine la leadership Iveco prosegue nei pesanti oltre le 16 tonnellate con una quota del 19,3 per cento con il 18,9 di Renault, il 14,6 di Mercedes-Benz, il 12,3 di Scania, il 12 di Volvo, l’11,9 di Man e il 10,5 di Daf. E la rete (46 concessionarie e 223 officine) è universalmente riconosciuta come la migliore di tutta la Spagna.

PIERO BONDESAN, AMMINISTRATORE DELEGATO IVECO PEGASO

“Madrid, fiore all’occhiello dell’Iveco” M ADRID - Alla conversazione con Jaime Revilla Arroyo, assiste l’amministratore delegato di Iveco Pegaso, Piero Bondesan, 30 anni nel Gruppo Fiat, l’uomo che agli inizi degli anni ’90 ha partecipato a tutta la complessa trattativa che ha portato all’acquisizione della Pegaso da parte dell’Iveco, che poi nel 1997 ha guidato le attività del Gruppo torinese in America Latina, e che il 1° novembre del 2001 è rientrato a Madrid assumendo la responsabilità delle intere attività Iveco in Spagna. I numeri che Piero Bondesan ci mette sotto

gli occhi sono impressionanti, ma confermano che l’operazione Iveco in Spagna è stata una sfida vincente.

Rispetto al 1991, quando la bandiera Iveco è stata issata sul pennone più alto della Pegaso, il fatturato è passato nel 2002 da 396 a 1.547 milioni di euro, la produzione da 4.869 a 44.267 unità, il totale dell’organico da 5.437 a 2.893 unità. “Ancora più significativo - sottolinea - è il fatto che gli operai sono diminuiti da 3.117 a 2.482 unità, mentre gli impiegati addirittura sono passati da 2.320 a soli 548 unità. Sono dati sto-

rici che spiegano da una parte la profonda opera di ristrutturazione, talvolta anche dolorosa, che è stata operata nei primi anni della gestione Iveco, ma anche l’ottimo stato di salute con il quale Iveco Pegaso sta cavalcando i primi anni del 2000. Va anche ricordato che Pegaso ha significato finora per Iveco un investimento di oltre un miliardo di euro, gran parte dei quali spesi negli anni dal 1991 al 1995 sia per rimettere ordine nella società spagnola sia per sopportare le inevitabili perdite iniziali, oltretutto in un periodo di gravissima crisi per il mercato dei veicoli industriali”.

Oggi le attività Iveco in Spagna sono rappresentate oltre che da Iveco Pegaso, anche da Irisbus e Comesa, con impianti produttivi a Madrid (Stralis, EuroTrakker e veicoli antincendio), Valladolid (Daily), Barcellona (telai per autobus), “il che fa del nostro gruppo - prosegue Piero Bondesan - una delle prime aziende di Spagna sia dal punto di vista della produzione sia per quanto riguarda l’esportazione”. “Quanto alla produzione - ha aggiunto - lo scorso anno dall’impianto di Madrid, vero e proprio fiore all’occhiello degli stabilimenti Iveco nel mondo, sono usciti complessivamente 14.626 veicoli pesanti, mentre lo stabilimento di Vallodolid ha prodotto 29.641 Daily.

Dunque, nel complesso si è trattato di 44.267 veicoli dei quali il 70 per cento destinato ai mercati di esportazione, il 30 per cento al mercato domestico. Le previsioni per ilo 2003 sono sicuramente soddisfacenti.

Contiamo di confermare la produzione dello scorso anno, che in pratica rappresenta il 25 per cento dell’intera produzione Iveco.

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IVECO/CON IL PROGETTO “CHAUFFEUR 2” PIÙ VICINO IL FUTURO DEL TRASPORTO SU STRADA

Camion guidati dal computer Grazie a una sofisticata tecnologia, un tir segue le corsie, mantiene le traiettorie corrette in rettilineo e in curva, rispetta la distanza di sicurezza ottimale e la velocità di crociera impostata senza alcun intervento da parte del guidatore. Un progetto finanziato dall’Unione europea. di Gabriele Mutti BALOCCO - Con il sostegno dell’Unione Europea, un gruppo di aziende riunito in un consorzio formato, tra gli altri, da Iveco, Centro Ricerche Fiat, DaimlerChrysler, Bosch, Webco e Renault, ha dato vita al progetto Chauffeur 2, che riprende un analogo progetto, denominato Chauffeur 1, realizzato tra il 1996 e il 1999 dallo stesso pool con la sola esclusione della Renault.

Chauffeur 1 ha dimostrato l’importanza di un collegamento elettronico tra due veicoli industriali, consentendo così di creare un convoglio virtuale in cui il primo viene guidato in modo convenzionale da un autista mentre il secondo lo insegue automaticamente a breve distanza.

IL RUOLO DEL LANE KEEPING Quest’esperienza ha portato alla successiva realizzazione di Chauffeur 2, un ausilio alla guida sul singolo veicolo che assiste l’autista nel mantenimento della corsia che sta percorrendo (il cosiddetto Lane Keeping) e nel mantenimento della distanza da un qualunque veicolo che lo preceda (EACC, Enhanced Adaptative Cruise Control). Vengono così a essere integrati fra loro vari sistemi di sicurezza come l’ACC (Adaptative Cruise Control) e metodi innovativi come il Lane Keeping, che sono mirati alla realizzazione di un concept veicolare finalizzato all’ottimizzazione del comfort di guida e della sicurezza.

L’EACC consente l’adeguamento automatico della velocità del veicolo

Sopra, a sinistra, l’Iveco EuroStar equipaggiato con telecamere e sensori; a destra, la sua plancia; in basso, un particolare delle telecamere. alle condizioni del traffico rilevate dal sistema radar installato nella parte anteriore del veicolo stesso ed è utilizzabile principalmente su percorsi autostradali dove non sono previsti ripetuti stop e ripartente.

Se non viene individuato alcun veicolo sulla traiettoria di marcia, il sistema mantiene la velocità impostata analogamente al sistema Cruise Control.

In caso contrario la velocità viene adeguata in modo da mantenere una di-

stanza di sicurezza tra i due mezzi.

L’autista può quindi a seconda dei casi frenare per escludere temporaneamente l’EACC o accelerare per superare la velocità impostata (ad esempio per un sorpasso di un veicolo) per poi riattivarlo premendo semplicemente un pulsante. Vari sensori provvedono a mantenere il veicolo sempre nella giusta traiettoria, mentre il Lane Keeping “legge” le strisce sull’asfalto e consente il mantenimento della corretta traiet-

toria nella corsia autostradale. Al Lane Keeping è infatti associato anche il Lane Warning che, controllando la posizione del veicolo, avverte l’autista di un’involontaria fuoriuscita dalla corsia di marcia in presenza della normale segnaletica orizzontale.

La funzione di Lane Keeping è supportata da un sistema di visione costituito da due piccole telecamere fissate sul padiglione superiore posto dietro il

parabrezza, capaci di ricostruire lo scenario frontale del veicolo. Una centralina elabora i segnali forniti dalle telecamere, confrontandoli con altri quali la velocità del veicolo e l’angolo d’imbardata, per ricostruire il percorso delle linee di demarcazione delle corsie.

In ogni momento il guidatore può bypassare il sistema e riprendere la guida del veicolo, sterzando leggermente il volante. La funzione Lane

LE INTERVISTE Claudio Lanfranco del Centro Ricerche Fiat

Giovanni Fisanotti dell’Iveco

Dai computer ai safety system

Ogni tre mesi c’è un briefing

BALOCCO - Claudio Lanfranco, 41 anni, sposato, due figli, segno zodiacale del Leone, originario di Torino, prima di approdare al Centro Ricerche Fiat dove, quale capo del progetto Veicoli Intelligenti e sistemi elettronici, ha seguito da vicino i progetti Chauffeur 1 e Chauffeur 2, ha lavorato in varie aziende, occupandosi di progettazione di elettronica.

“Ho svolto varie consulenze - racconta - per l’URMET, che produce tra l’altro videocitofoni, e la Magneti Marelli. Poi mi ha chiamato il Centro Ricerche Fiat per delle consulenze, e successivamente sono stato assunto. Qui ho seguito passo passo i progetti Chauffeur 1 e Chauffeur 2”.

Quanto è affidabile la componente elettronica nei veicoli di oggi?

“Ormai siamo arrivati a livelli particolarmente elevati, potrei dire nell’ordine del 98-99 per cento, soprattutto per quanto concerne i sistemi di controllo del motore. Oggi dobbiamo pensare che sugli Iveco Eurostar e Stralis e su auto come la Fiat Stilo e la Lancia Thesis sono montate molte centraline: in pochi anni siamo passati da 4 a 20 centraline a seconda dei modelli. Abbiamo maturato una profonda esperienza al riguardo. Oggi potrei dire che il controllo totale della rete di bordo viene gestito direttamente dal costruttore senza affidarsi più come accadeva in passato, a fornitori esterni”.

Abbiamo visto quanto può essere utile un cruise control che interagisce con altri veicoli.

Quali sono i possibili sviluppi futuri di questo sistema?

“Stiamo lavorando a cruise control adattativi che possano interagire con navigatori satellitari in modo che il veicolo possa riconoscere la strada

BALOCCO - Giovanni Fisanotti, 30 anni, single, di Caluso in provincia di Torino, segno zodiacale Ariete, si è laureato al Politecnico di Torino in ingegneria biomedica. Dopo il servizio militare, ha lavorato in un’azienda dove si sviluppavano elettrovalvole pneumatiche. È entrato in Iveco nel 2001 dove si è occupato fin dall’inizio di Advanced Engineering.

“Dopo diciotto mesi dal mio ingresso in Iveco - racconta - mi sono occupato di Chauffeur 2. dove abbiamo implementato vari sistemi. Ogni tre mesi abbiamo fatto un briefing con i vari partecipanti a questo progetto, anche avevamo tutta una serie di scadenze da rispettare nell’ambito dell’Unione europea”.

Sono stati fatti degli studi sull’applicabilità di questo progetto sul piano industriale?

“Sono stati fatti in parallelo da Iveco, DaimlerChrysler e Renault. In particolare è stata verificata anche la cosiddetta accettabilità del sistema da

senza alcun inClaudio tervento da Lanfranco parte del guidatore. Sarebbe un grande passo in avanti, anche se è condizionato dalla necessità di avere sempre una cartografia aggiornatissima in tempo reale”.

Come si trova a lavorare nel Centro Ricerche Fiat?

“Si ha a che fare con sistemi particolarmente interessanti, si fanno ricerche approfondite e si testano ogni giorno vari sistemi. Ad esempio abbiamo potuto provare in passato vari tipi di sistemi di navigazione satellitare per auto e veicoli industriali, e abbiamo contribuito alla scelta del sistema che è stato poi adottato per il modello prodotto in serie, indicando pregi e difetti dei vari tipi che ci sono stati sottoposti. Queste sono soddisfazioni di un certo peso per un ricercatore”.

Quali sono i punti di Chauffeur 2 sviluppati direttamente dal Centro Ricerche Fiat?

“Abbiamo analizzato a fondo lo Human Machine Interface, il Sensor Fusion, il Vehicle Control e il Subsystem Investigation. Tutte le strategie sono state ovviamente verificate al calcolatore e con un simulatore prima di essere portate sulla strada, e rispetto a Chauffeur 1 tutti i sistemi, trannel il controllo dello sterzo, sono stati riprogettati”.

parte di utenti Giovanni come autisti, professionisti Fisanotti del trasporto e così via”.

Quindi sono stati verificati anche vari aspetti legislativi?

“Sicuramente. Un’analisi approfondita in questo ambito è stata fatta a livello europeo, con particolare riferimento alla legislazione tedesca, che peraltro non è molto diversa dalla nostra. Adesso il programma è stato completato e ai primi di maggio è già stato sottoposto alla commissione europea per l’approvazione finale”.

Come potrebbe sintetizzare l’importanza di Chauffeur 2?

“Fa parte di progetti tendenti a migliorare la qualità della vita e della sicurezza dei cittadini europei. Inoltre punta a migliorare il traffico stradale decongestionando quello legato al trasporto delle merci”.

Si possono ipotizzare sviluppi futuri come il sistema Night Vision e l’infarosso?

“Mi sembra prematuro oggi ipotizzare sviluppi di questo tipo, anche se sicuramente Iveco è interessata anche a questi aspetti, come pure all’eventuale ripetizione, un domani, dei segnali in cabina, come già avviene ad esempio nell’ambito ferroviario”.

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A BORDO DEL TIR EQUIPAGGIATO CON CHAFFEUR 2

Il piacere della sicurezza

Il sensore posto nella parte bassa del frontale dell’Iveco EuroStar ha la funzione di calcolare la distanza dal veicolo che precede adeguando la velocità.

Warning sfrutta invece una telecamera centrale posta sopra il cruscotto, attraverso la quale il sistema riconosce le linee di demarcazione e segnala acusticamente un’eventuale involontaria uscita dalla corsia.

PRODOTTO IN SERIE FRA ALCUNI ANNI Il progetto Chauffeur 2 comprende anche lo sviluppo del Tow Bar già visto in Chauffeur 1, vale a dire due mezzi che viaggiano in modo gemellato secondo le indicazioni di crociera dettate da quello anteriore e del Platooning, che consente un vero e proprio “convoy” di tre veicoli coordinato attraver-

so le informazioni passate da un veicolo all’altro.

Le funzioni caratterizzanti il progetto Chauffeur Assistant tuttavia risultano essere quelle su cui si ritiene più opportuno concentrare gli sforzi di ricerca, in vista anche di una possibile applicazione commerciale, in quanto, con maggiore evidenza, costituiscono il passo avanti che, grazie all’innovazione tecnologica applicata, può essere compiuto per il comfort di guida e di conseguenza per la sicurezza.

Ma quanto tempo dovrà passare prima che Chauffeur 2 possa diventare una realtà nelle strade europee? Alla Iveco dicono che ragionevolmente dovranno passare alcuni anni, anche per-

B ALOCCO - Lo confessiamo: siamo saliti in cabina dell’Iveco Eurostar con un filo di diffidenza e di curiosità al tempo stesso. Diffidenza, perché certe diavolerie tecnologiche da una parte ci trovano ancora impreparati psicologicamente, e dall’altra sembrano a volte delle fughe in avanti difficilmente traducibili in un reale beneficio nell’utilizzo quotidiano di un veicolo industriale. Curiosità, perché volevamo capire fino in fondo l’affidabilità di un sistema così complesso. In ogni caso, la presenza di un autista dietro il volante ci ha rassicurato.

L’Iveco Eurostar è preceduto di una ventina di metri da un Iveco Stralis, due trattori con trainato immacolati, di colore bianco. Davanti a noi si snoda la pista di Balocco, una sorta di raccordo autostradale con lunghi rettilinei e curve piuttosto dolci, a due corsie per ogni senso di marcia. Lo Stralis, che è un veicolo assolutamente normale, parte per primo, ci precede, e l’Eurostar, che ha tutta una serie di telelecamere e sensori nel frontale e in cabina, si accoda.

All’inizio, l’autista guida normalmente, accelera, sterza e innesta le marce. Poi, arrivati alla velocità di crociera, preme un pulsante un cruscotto e abbandona tutto: volante, pedali e leva di selezione dei rapporti. L’Eurostar come per magia stabilizza la sua velocità a 80 km/h, ral-

ché il progetto andrà sviluppato e perfezionato con altre modalità e in altre sedi.

Lane Keeping potrebbe diventare realtà, insieme all’ACC, nel giro di due-tre anni: tutto sarà ovviamente le-

lenta quando lo Stralis rallenta per riprendere la velocità imposta quando l’altro veicolo accelera e si allontana.

Siamo entrambi sulla corsia di sinistra. A un certo punto lo Stralis si porta sulla corsia di destra e si fa superare, proprio mentre inizia una larga curva a sinistra. Il nostro Eurostar non fa una piega: segue dolcemente la corsia in curva, affianca lo Stralis e lo sorpassa, rigorosamente alla velocità di 80 km/h.

A questo punto il conducente del nostro Eurostar interviene sullo sterzo e mette il camion volutamente a cavallo delle due corsie. E il sistema Lane Keeping interviene facendo riprendere al veicolo la posizione corretta nella corsia di destra. Lo Stralis ne approfitta per risorpassarci e conclude il giro davanti a noi. Nella fase finale del percorso entrambi i veicoli rallentano e si fermano docilmente, e solo ad arresto avvenuto il conducente disinnesta il sistema che aveva consentito il mantenimento della velocità di crociera.

Scendiamo dalla cabina del nostro Eurostar con la sensazione di aver vissuto un’anteprima di quella che potrebbe essere un domani la marcia di tanti Tir sulle strade europee: una marcia più sicura e rilassante, con un contenimento dei consumi e senza stress. Un test che Chauffeur 2 ha superato realmente a pieni voti.

gato all’evoluzione dei futuri modelli Iveco. Nelle tecnologie, infatti, se non si ha uno sviluppo dei materiali di massa non si possono abbattere i costi: è un po’ il gatto che si morde la coda. A questo progetto la Iveco ha contribuito

con 825mila euro e 16mila ore di lavoro fra autisti, tecnici e ingegneri. La DaimlerChrysler sta invece sviluppando in autonomia il progetto che consente di far marciare in fila teleguidati tre veicoli.

USA/VOLVO TRUCKS HA LANCIATO CON SUCCESSO LA NUOVA GAMMA VNL

Un nuovo Diesel per gli americani Quasi tre anni per portare a termine la realizzazione di questa nuova serie di veicoli della Classe 8, che è dotata di un 12 cilindri altrettanto innovativo in grado di soddisfare al meglio i limiti imposti dalla severa normativa antinquinamento. di Lino Manocchia G REENSBORO - La Volvo Trucks of North America ha tirato un sospiro di sollievo allorché ha ricevuto dalla potente Environmental Protection Agency (ossia l’agenzia Usa per la protezione dell’ambiente) l’approvazione per la fabbricazione e la vendita del suo nuovo motore diesel VED 12 litri, di 465 cavalli a 1.800 giri. I tecnici della Casa svedese hanno lavorato quasi tre anni per portare a termine questo nuovo motore che non soltanto è meno inquinante di tutti gli altri, ma costituisce anche un grosso passo avanti per quanto riguarda la riduzione dei consumi. L’investimento per realizzare questo nuovo propulsore si aggira sui 190 milioni di dollari.

Per rispettare l’elevato “rating” della Epa circa le emissioni inquinanti, questo nuovo motore Diesel non ha bisogno di fare giochi di prestigio e non richiede nemmeno speciali trattamenti per regolare lo scarico dei gas inquina-

casa. I lettini dei camion Volvo sono i migliori sul mercato, la disposizione dei refrigeratori e di tutti gli altri utensili è organizzata in modo da non intralciare minimamente il lavoro del pilota, che ha a disposizione aria condizionata, ricetrasmittente, internet e chi più ne ha più ne metta. “Quello dei camionisti - ha aggiunto la signora Alt spesso è un lavoro massacrante. Il nostro compito è quello di alleviare le pene quotidiane e dare loro, a fine giornata, una comoda notte di riposo”.

L’IMPORTANZA DELL’AERODINAMICA Susan Alt, vice presidente del settore marketing di Volvo Trucks of North America. Ruben Perfetti, direttore del reparto design di Volvo Trucks Usa. menti. Il segreto del suo rispetto per l’ambiente sta nella modernità della progettazione, nel perfetto controllo dell’iniezione di carburante, nella qualità dei materiali impiegati, nella razionalità delle trasmissioni addette alla gestione dei cavalli sprigionati da questo nuovo 12 cilindrici.

Il VED 12 è fornito di un regolatore della pressione nello scarico che consente al motore di girare, anche con basse temperature, a 650 giri, risparmiando mezzo gallone di carburante all’ora, rispetto agli altri diesel. I cambi abbinati al VED sono Eaton (automatico e manuale) e Meritor (automatico), sottoposti insieme al nuovo “tractor” VNL a 4 milioni di miglia di test per verificare in diretta performance, peso, aerodinamica, consumi, affidabilità e sicurezza “Qualità, sicurezza e difesa dell’ambiente sono sempre stati i principi che hanno guidato il lavoro dei progettisti della Volvo”, ha dichiarato a Il Mondo dei Trasporti Susan Alt, vicepresidente del settore marketing. “Non dimentichiamo - ha poi aggiunto - che Volvo è il primo produttore nel mondo di motori diesel ed è nostro compito migliorare, di anno in anno, l’efficacia e la sicurezza di questi gioielli. Possiamo ammettere, senza falsa modestia, che ci stiamo riuscendo”.

Dagli stabilimenti di Grensboro, in North Caroline, dove sono occupate

2.700 persone, nel 2002 sono usciti 14.299 truck, con un volume di vendite che ha raggiunto le 13.917 unità. Va ricordato altresì che la Volvo (Casa madre) ha vendite annuali per circa 18 miliardi di dollari con i camion pesanti, bus, materiale per costruzioni, ecc.

Il primo truck fabbricato dalla Volvo, nel lontano 1928, venne accolto con entusiasmo dall’industria del trasporto.

A quell’epoca le strade non erano asfaltate, c’erano buche dappertutto, le piogge le rendevano problematiche da percorrere. Si trattava di cercare il perfetto equilibrio tra le rigorose richieste della missione cui il camion era destinato e le esigenze di comodità e sicurezza dei camionisti che ne erano alla guida.

“Da allora - ha osservato Susan Alt la Volvo ha sempre tenuto in mente queste due parti di una delicata bilancia. Certo, oggi le strade e le autostrade non sono come quelle di 75 anni fa e il lavoro del guidatore è reso più semplice e comodo dalle innumerevoli innovazioni apportate all’interno della cabina di un camion Volvo. Ma per giungere a questo, la nostra azienda ha impiegato enormi mezzi economici e i migliori tecnici oggi esistenti”.

In effetti, i camionisti che pilotano i truck della Volvo vi diranno (magari con un po’ di enfasi) che le cabine di questi camion sono come “home away from home”, ossia la casa lontano da

L’aerodinamica dei nuovi Volvo VNL 780, appartenenti alla Classe 8, rende ancor più semplice il compito del conducente. Il camion fila via agilmente, presentando meno resistenza all’aria. “La nostra Casa - ha aggiunto Ruben Perfetti, direttore del reparto design di Volvo Trucks North America è sempre stata all’avanguardia nel campo dell’aerodinamica e con il VNL siamo riusciti a compiere consapevoli passi avanti. Ma, vorrei aggiungere che il nostro obiettivo è stato quello di toccare i nostri clienti a un elevato livello emotivo con un look del veicolo di forte personalità e facilmente riconoscibile. Nel lavoro di progettazione abbiamo seguito il sistema del design globale che si serve di nuovissimi modelli progettati su computer. Inoltre, abbiamo fatto tesoro dei suggerimenti di centinaia di dealer, camionisti e proprietari di aziende di trasporto. L’impostazione ergonomia della cabina, la sua contenuta rumorosità, il volante ampio e pratico affattorumorosa, è anche un’altra specifica qualità del VNL, dal volante ampio e pratico che può essere regolato secondo le esigenze del guidatore.

“Mentre per l’industria automobilistica tale processo - ha sottolineato Ruben Perfetti - è normale, per l’industria dei camion è molto raro”. Per la realizzazione del Volvo VNL, il lavoro è iniziato tre anni fa. E la produzione del nuovo “mostro della strada” avviene, con estrema cura, nello stabilimento di assemblaggio di Dublin, nello stato della Virginia. Prima di ottemperare al-

le richieste dei clienti, Volvo Trucks Usa ha compiuto un tour, con il suo nuovo truck, in 18 città per mostrare alla potenziale clientela il nuovo gioiello della casa svedese che tanto successo ottiene negli Stati Uniti. Circa 600 camionisti e privati hanno voluto “testare” il nuovo camion e i commenti sono stati ottimi. Le ordinazioni finora registrate hanno raggiunto le 5.200 unità.

Le prime concrete soddisfazioni commerciali non si sono fatte attendere. Infatti, la Tyson Food di Springdale, nell’Arkansas, una delle più grosse aziende di carne, pollame e suini, con vendite annuali di 23 miliardi di dollari e con una flotta di 3.100 trucks, ha ordinato 277 camion Volvo VNL 670, anche questo è un modello di nuova progettazione, dotati di motore Cummins ISX da 565 cv a 2.000 giri, mentre una seconda importante ordinazione è arrivata dalla Yellow Transportation di Greensboro, nella Carolina del Nord, per 154 unità.

GRANDE SERIETÀ DI INTENTI “Naturalmente tutto questo - ha dichiarato a Il Mondo dei Trasporti Scott Kress, vicepresidente del settore vendite - ci rende felici. Prevediamo vendite record per il nostro nuovo camion. La Yellow Transportation è una nostra cliente dal 1988, e questo dice tutto.

Tyson Foods è invece un cliente nuovo e noi faremo di tutto per averlo con noi per molti anni ancora”.

Insomma, ancora un successo per una Casa che negli Stati Uniti ha sempre dimostrato una grande serietà di intenti. In un momento abbastanza difficile per il settore dei trasporti, dobbiamo osservare con piacere che spesso i risultati si ottengono lavorando alacremente e soprattutto lanciando sul mercato prodotti d’avanguardia capaci di ottenere immediatamente la più ampia fiducia da parte dei clienti.

Senza dimenticare, trattandosi di Volvo, gli studi avanzati in materia di sicurezza attiva e passiva, facendo tesoro delle esperienze maturate dalla Casa madre in Svezia, con tutte le ovvie sinergie del caso.

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MERCEDES-BENZ/I VEICOLI DA LAVORO DELLA STELLA IN MOSTRA A VILLA ERBA

La Stella riflessa nel Lago di Como vato dai pneumatici tradizionali e che poi va a sbattere sul parabrezza dell’automobile che eventualmente segue il camion. Si capisce quale può essere il beneficio sul piano della sicurezza cui un pneumatico di questo tipo si accompagna. È un brevetto Michelin che sicuramente potrà essere messo a disposizione anche degli altri costruttori, proprio perché, di fronte alla possibilità di ridurre sensibilmente gli incidenti in caso di pioggia, è sicuramente auspicabile che una tecnologia di questo tipo venga utilizzata da tutti i costruttori di pneumatici giganti”. A proposito del pneumatico gigante “antisplash” va anche ricordato che può equipaggiare anche il semirimorchio e che, soprattutto, assicura il direttore commerciale di Michelin Italia, sarà disponibile sul mercato senza sovrapprezzo.

di Paolo Altieri CERNOBBIO - Giandonato Pedrazzini, direttore commerciale di MercedesBenz Milano Divisione Veicoli Industriali, è un veterano delle attività della Stella nell’area di Milano. Vi lavora da 22 anni e dunque ha avuto modo di seguire molto da vicino l’evoluzione della domanda di veicoli industriali, maturando una esperienza a 360 gradi che gli consente oggi di pilotare con assoluta competenza l’attività di uno dei punti più importanti della rete di vendita e assistenza di DaimlerChrysler Italia riferita ai veicoli commerciali e industriali Mercedes-Benz. Originario di Como, da sempre residente a Milano, due figli (Valeria di 17 anni e Marco di 13), Giandonato Pedrazzini si dichiara piuttosto soddisfatto dei risultati ottenuti nel 2002 da Mercedes-Benz Milano Veicoli Industriali e dal suo team di 14 venditori, avendo realizzato un volume di 1.300 veicoli venduti (compresa una dozzina di Unimog). “Per quest’anno - ci ha dichiarato - contiamo di mantenere le posizioni in un mercato che inevitabilmente registrerà una sicura flessione”.

IL RUOLO-CHIAVE DELL’ASSISTENZA

UNA SERATA PER I CLIENTI Come è ormai tradizione da sei anni, anche quest’anno Giandonato Pedrazzini ha voluto inventarsi una grande serata, tutta finalizzata a richiamare l’attenzione di un gran numero di trasportatori non solo sulla nuova gamma Actros, ma anche sugli altri modelli che compongono l’offerta della Stella nel settore dei veicoli industriali e commerciali, dall’Axor all’Atego, dallo Sprinter al Vito. Splendida cornice alla manifestazione è stata la prestigiosa Villa Erba, con i suoi giardini che in quel di Cernobbio si affacciano sulle acque del Lago di Como. “L’area di nostra competenza - ha sottolineato - è la provincia di Milano nella quale opera anche la Concessionaria Venus di Monza. Si tratta di un territorio che conta un gran numero di clienti che, come è avvenuto nel passato con il coinvolgimento delle altre Concessionarie Mercedes-Benz, quali il Gruppo Sca di Como, che abbraccia anche le province di Lecco e Sondrio, e Adena di Varese, abbiamo voluto sensibilizzare organizzando un vero e proprio happening, questa volta nel suggestivo scenario di Villa Erba”.

La nuova gamma Actros con il contorno degli altri modelli della famiglia dei veicoli industriali Mercedes-Benz sotto i riflettori di Villa Erba in un’atmosfera di grande raffinatezza e con la partecipazione di un grande numero di autotrasportatori.

Così, in una bellissima serata dello scorso mese di maggio ben 800 clienti, titolari complessivamente di un parco di almeno 10mila veicoli, dei quali almeno il 70 per cento di marca Mercedes-Benz, si sono riversati nei giardini della villa comasca per festeggiare i protagonisti della strada che portano il simbolo della Stella. Che, quasi fossero delle splendide statue d’acciaio, erano lì nei giardini della villa, piazzate nei punti strategici, fieri di mostrarsi in tutta la loro eleganza e imponenza.

Giandonato Pedrazzini, direttore commerciale di Mercedes-Benz Milano Divisione Veicoli Industriali. In alto, l’insolita immagine dei trattori con la Stella davanti a Villa Erba, dove vediamo a destra un gruppo di invitati.

Naturalmente, al centro dell’attenzione era il nuovo Actros, il principe della produzione di Worth, con quel suo nuovo personalissimo look sotto il quale si nascondono potenza, raffinatezza tecnica, capacità di rispondere ancora meglio alle esigenze delle aziende di trasporto che non vogliono avere sorprese spiacevoli sul piano della redditività, dei consumi, dell’affidabilità.

Oltretutto, proprio al MercedesBenz Actros si accompagnava un’altra

grande novità firmata da Michelin. Si tratta del nuovo pneumatico “antisplash”, presentato in anteprima alla stampa lo scorso aprile a Berlino e che è frutto di una tecnologia di tipo aeronautico. “È una vera e importante innovazione - ci ha dichiarato Giancarlo Marino, direttore marketing linea autocarro di Michelin Italia - sulla strada della sicurezza. Con questo pneumatico Michelin risolve in maniera importante, in presenza della pioggia, il problema del pauroso velo d’acqua solle-

La serata all’insegna della Stella si è conclusa con una splendida cena di gala allietata da un gradevole spettacolo condotto dalla scatenata show girl Jo Squillo. “Anche quest’anno - ha concluso Giandonato Pedrazzini siamo riusciti a organizzare una manifestazione che ha registrato una larghissima partecipazione di clienti e che nel complesso ha soddisfatto tutti.

Mi fa anche piacere, naturalmente, aver ascoltato commenti estremamente positivi sul nuovo Actros come sul resto della gamma Mercedes-Benz, il che induce me e i miei collaboratori a essere ancora più vicini ai nostri clienti, pronti a soddisfare al meglio le loro richieste, sia nel momento in cui devono scegliere il veicolo, sia soprattutto dal punto di vista dell’assistenza.

Ormai la vera partita si gioca proprio sul piano del service, sulla sua qualità, sulla sua professionalità. Solo con un’attenzione di questo genere, possiamo essere sicuri di mantenere la fedeltà al marchio, anche perché è un terreno, questo, sul quale si muove con grande aggressività l’intera concorrenza”.

Un aspetto questo da tenere ben presente oggi che la concorrenza del settore è più agguerrita che mai, per cui non si lascia nulla di intentato per catturare nuovi clienti oltre che per mantenere “fedeli” il più a lungo possibile quelli che si hanno già, in un’ottica di prodotto che sia assolutamente irreprensibile sotto il profilo della qualità costruttiva e dell’affidabilità.

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CONFETRA E ASTRA/UN CONVEGNO A CUNEO

Valichi alpini, nodo da sciogliere Metà delle merci che entrano o escono dall’Italia passano dai valichi alpini. La situazione è al limite del collasso per tutta una serie di problematiche e per l’inadeguatezza delle infrastrutture.

La necessità di una maggiore collaborazione fra tutte le parti coinvolte può accelerare la ricerca di soluzioni gradite a tutte le categorie interessate. di Gabriele Mutti CUNEO - Riparte da Cuneo la mobilitazione per affrontare l’emergenza valichi alpini. Nel centro incontri della provincia di Cuneo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi e Rocco Buttiglione (Politiche comunitarie) insieme a quello svizzero dei Trasporti e dell’Ambiente, Moritz Leuenberger, hanno fatto il punto sugli aspetti infrastrutturali, internazionali e normativi di un problema che attanaglia l’economia, con particolare riferimento al nord ovest del nostro Paese.

In video è intervenuta con un’intervista registrata a Bruxelles la vice presidente dell’Unione europea, la spagnola Loyola de Palacio.

Aldo Gatti, presidente della Confetra, ha definito l’Italia “un Paese marginalizzato. Non abbiamo libero accesso ai mercati europei. Paghiamo il gasolio dal 5 al 40 per cento in più rispetto agli altri Paesi europei. Oltre a minare la nostra competitività, non solo del trasporto ma anche dell’intera industria e dell’agricoltura, questo divario causa distorsione della concorrenza e disottimizzazione dei percorsi: se fare un pieno in Lussemburgo mi fa risparmiare 160 euro, mi posso permettere una deviazione di 100 chilometri”, Gatti ha poi detto che “dobbiamo batterci per non farci scippare il corridoio 5, che potrebbe anche passare a nord dell’Italia, tagliandoci fuori. Ci turbano anche limitazioni come quella relativa al transito nelle ore notturne nel tunnel del San Gottardo. E a proposito di tunnel, ribadiamo la necessità della seconda ‘canna’ al Frejus e al Bianco e la realizzazione della terza corsia al valico del Brennero”.

I valichi alpini sono attualmente undici: Ventimiglia, colle della Maddalena, Monginevro, Frejus, Monte Bianco, S. Bernardino, San Gottardo, Brennero, Tarvisio, Gorizia e Fernetti. A questi dovrebbe aggiungersi il traforo del Mercantour, di cui si parla da molti anni, che collegherà Cuneo e Nizza e per

Aldo Gatti, presidente della Confetra.

A lato, Franco Fenoglio, vice presidente dell’Iveco.

il quale è prevista anche un’ipotesi di collegamento anche con l’autostrada francese A51 tra Sisteron e Gap. Per quanto riguarda le ferrovie, Gatti ha ricordato che va raddoppiata la GenovaVentimiglia, dove gli attuali treni merci per la strozzatura della tratta ancora a binario unico tra S Lorenzo e Albenga e tra Loano e Finale, possono avere al massimo una composizione di 15 vagoni merci. “E poi - ha aggiunto - va avviata con urgenza la Lione-Torino, va trovata una soluzione solida per l’innesto delle linee del Lotschberg e Gottardo sulle direttrici Torino, Milano e Genova e si deve mettere mano al Brennero. Attraverso i valichi alpini oggi passano almeno 18mila Tir al giorno: è una cifra che deve far riflettere”.

Ferdinand Willeit, dell’Autobrennero SpA, ha detto che oggi “cento treni di Tir non accompagnati (senza autista al seguito, n.d.r.) consentono il trasporto per ferrovia di 4mila Tir al giorno.

Abbiamo per questo creato una società, acquistato i locomotori e assunto i macchinisti. Il prossimo passo sarà l’acquisto di locomotori bitensione, in modo da poter andare da Verona a Monaco e viceversa senza mai cambiare il locomotore, ma solo il macchinista”.

Willeit ha poi ricordato che “l’Interporto di Verona è ormai al limite del collasso, è saturo. Vogliamo realizzarne un altro a Isola della Scala. Per il Brennero sono d’accordo sul fatto che serve fare la terza corsia”.

Franco Fenoglio, vice presidente dell’Iveco, ha ricordato che “Cuneo è la terza provincia nelle flotte dei veicoli industriali in Italia, e si trova a lottare con realtà come quella della Francia che voleva chiudere ai pesanti i valichi del Monginevro e della Maddalena.

Serve una gestione integrata dei valichi alpini. Iveco ha investito e sta investendo molto nella creazione di veicoli moderni, sicuri e eco-compatibili. Sullo Stralis Iveco ha investito 170 milioni di euro. La salvaguardia dell’ambiente è un dovere. Stiamo lavorando sui motori a metano e anche su quelli a idrogeno. Vorrei ricordare che un camion immatricolato nel 1988 produce emissioni inquinanti 20 volte superiori rispetto a un euro 4 che diverrà obbligatorio dal 2005. Noi comunque auspichiamo un intervento a livello governativo per ac-

celerare lo sviluppo della rete distributiva del gasolio senza zolfo”.

Claudio Isolano, dell’Associazione Trasporti, che con la Confetra ha organizzato questo convegno, ha detto che “la situazione del trasporto su gomma in Italia è ormai prossima alla paralisi.

O adeguiamo in fretta le infrastrutture o ci condanniamo a una prospettiva di recessione e di sottosviluppo. Non ci vengono proposte soluzioni a breve e a medio termine, e a questo proposito

vorrei ricordare che la galleria ferroviaria del Frejus risale al 1870. Molte gallerie ferroviarie in Italia, per non dire quasi tutte, hanno il problema della sagoma limite che con consente il transito delle autostrade viaggianti sulle principali linee del nostro Paese”. Isolano ha poi ricordato che “l’intermodalità rischia di scoppiare anche per le carenze delle infrastrutture ferroviarie”.

Luciano Caveri, presidente della Commissione Trasporti del Parlamento

europeo, ha detto che “con l’attuale politica degli ecopunti si va verso una logica di premio ai tir meno inquinanti” e che “va ripensata la rete trans europea dei trasporti presentata nel 1996 e che oggi va considerata come un fallimento”.

Ha suscitato forti perplessità l’intervento del Ministro svizzero dei Trasporti e dell’Ambiente, Moritz Leuenberger, quando ha anticipato che “è intenzione del governo svizzero portare avanti un progetto di prenotazione del transito sotto il San Gottardo e il San Bernardino, sistema che comunque non potrà essere operativo prima di due o tre anni”. Leuenberger ha poi ricordato che le ferrovie devono diventare più sicure e affidabili: “Non è pensabile che una frana nel tunnel come quello di Monte Olimpino 2, dove passa il 50 per cento delle merci nella direttrice nord-sud e viceversa, attraverso la Svizzera, lo blocchi per cinque mesi come è accaduto di recente”.

Leuenberger ha difeso il sistema “contagocce” attualmente in uso al San Gottardo e ha precisato che “la realizzazione di una seconda ‘canna’ al San Gottardo non è prioritaria e in ogni caso si tratta di un’opera che iniziando oggi la sua realizzazione non potrebbe essere pronta che fra quindici anni”.

GLI INTERVENTI DEI POLITICI

Lunardi: “Scongiurare la saturazione” po dell’Europa, stiamo parlando CUNEO - Il Ministro dei Trasporti e con i due governi per accelerare delle Infrastrutture Pietro Lunardi questo progetto” e che “trasporto ha ribadito che “va assolutamente su strada e per ferrovia vanno sviscongiurata la saturazione del traffiluppati di pari passo. Entro dieci co prevista per il 2015”; ha poi detanni avremo il quaranta per cento in to che la “Torino-Lione è un’opera più di trasporto merci nei Paesi assolutamente prioritaria” e che “il dell’Unione europea per cui dovreproblema dei valichi alpini non è mo sviluppare rapidamente le infrauna questione solamente bilaterale strutture e accelerare la realizzazioche riguarda solo i due Paesi confine di altri nodi intermodali”. nanti interessanti a quel singolo vaRocco Buttiglione, Ministro per lico ma è una questione interdipenle Politiche Comunitarie, ha invece dente che riguarda tutti i Paesi famesso l’accento sul fatto che “dal centi parte dell’Unione europea”.

1994 si parla in Italia di un deficit Lunardi ha poi ricordato che “il nelle infrastrutture, deficit che non è Governo italiano ha stanziato 11,9 mai stato colmato”, Ha aggiunto miliardi di euro per le infrastrutture che “è interesse dell’Italia che i strategiche, e di questi ben 6,2 miPietro Lunardi, Ministro dei Trasporti lioni di euro sono destinati al Brentemi del trasporto e delle infrastrute delle Infrastrutture. nero, al Sempione e al Frejus. Inolture vengano portati all’attenzione tre il nostro Paese ha stanziato ben 3.250 milioni di euro degli organi comunitari. Per noi i trafori alpini sono vitaper il trasporto combinato accompagnato (i treni con Tir li, il 50 per cento delle merci passano di lì mentre la completi e autista al seguito, n.d.r.) per le imprese che lo Francia li usa nella misura del dieci per cento. Da qui difavoriscono”. versi punti di vista sulle varie problematiche. La questione Lunardi ha anche precisato che “dal 1967 a oggi la del trasporto in Italia va vista come una questione di comcrescita del trasporto merci è stata incrementata nella mi- petitività globale del sistema Italia. Ad esempio i nostri sura del 700 per cento” e che “dal 2000 al 2002 il valore autotrasportatori per essere competitivi con quelli degli delle merci trasportate sotto l’arco alpino è salito da 108 altri Paesi hanno bisogno del sussidio, cosa che non piace a 135 miliardi di euro”. Il Ministro dei Trasporti e delle agli altri Paesi dell’Unione europea”.

Infrastrutture ha chiuso auspicando la realizzazione di Per quanto riguarda la questione degli ecopunti, Buttiuna “carta di Cuneo”che diventi un punto di riferimento glione ha voluto tranquillizzare la platea, dicendo che per lo sviluppo dei valichi alpini. “nessun potere interno all’Unione europea può prorogare Nella sua intervista registrata a Bruxelles Loyola de gli ecopunti. Ciò deve essere fatto con un nuovo trattato”.

Palacio, vice presidente dell’Unione Europea, ha ricorda- E su questo punto ha ricordato che “fa sorridere l’Austria to che “è essenziale garantire la libera circolazione delle quando dice che vuol premiare i tir omologati euro 4 e merci e delle persone tra gli Stati membri dell’Unione”, euro 5 che ancora non esistono. L’Euro 4 entrerà in vigoche “la Torino-Lione è un’opera essenziale per lo svilup- re solo nel 2004, l’Euro 5 ancora più in là”.

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di Tiziana Altieri

RENAULT TRUCKS/UN PREMIO PER MONICA

LIONE - Vedere nascere un Premium e un Magnum, i pesanti firmati dalla losanga di Renault Trucks: per Monica La Loggia il sogno è diventato realtà.

“Siamo rimasti sorpresi dalle parole della nostra “ammiratrice” - racconta Noël Reculet, amministratore delegato di Renault Trucks Italia - e dalla sua passione per il nostro marchio. Per questo abbiamo deciso di offrirle la possibilità di visitare il nostro stabilimento di Bourgen-Bresse dove nascono i modelli della gamma alta firmati dalla losanga”. Monica, la driver di Varese testimonial di Renault Truck nella sfida tutta al femminile lanciata da “Il Mondo dei Trasporti”, non ha esitato neanche un istante prima di accettare l’invito dell’amministratore delegato. “Quando ho ricevuto la sua telefonata - ricorda - ho pensato che si trattasse di uno scherzo. Non avrei mai pensato di ricevere una chiamata dal numero uno di Renault Trucks Italia”.

A Bourg-en-Bresse Monica, autista presso la T.F.I. Trasporti e Depositi di Varese, è stata ricevuta nel centro accoglienza ospiti, inaugurato poco più di un anno e mezzo fa. Dopo aver appreso qualche informazione generale sul Gruppo le si sono spalancate le porte della fabbrica, che è attiva dal 1964. All’interno dell’impianto su due linee di produzione (una lunga 300 metri, l’altra di 280 metri) si lavora su due turni (dalle 5.00 alle 9.00 p.m.) per assemblare i modelli Premium e Magnum. “È stato fantastico - continua Monica veder nascere i bisonti della strada. Ho potuto constatare la cura con cui viene eseguita ogni singola operazione e le dinamiche che regolano il lavoro all’interno della fabbrica”.

Dove nascono i sogni Renault Trucks ha aperto le porte del suo stabilimento di Bourg-en-Bresse all’autista che ha rappresentato il marchio francese nella “sfida” al femminile lanciata da “Il Mondo dei Trasporti”. Un viaggio per vedere da vicino l’impianto dove vengono assemblati i modelli della gamma alta e scoprire i segreti alla base del successo di Premium e Magnum.

ha il compito di coordinare l’attività. I componenti di un gruppo possono interscambiarsi i ruoli.

“In questo modo, ed è questa la sensazione che ho avuto, gli operai - osserva una Monica sempre più entusiasta si sentono responsabilizzati per dare il meglio. Ora mi è più chiara la filosofia di Renault Trucks, ovvero mettere sul mercato veicoli in grado di soddisfare tutti i professionisti del trasporto”.

OLTRE DUECENTO VEICOLI AL GIORNO Nel 2002 a Bourg-en-Bresse sono stati assemblati in totale 23.997 veicoli, 16.150 Premium e 7.847 Magnum. Attualmente da qui ogni giorno escono 106 camion, 68 Premium e 38 Magnum.

La capacità massima giornaliera, però, è più elevata: circa 170 camion al giorno.

L’andamento della fabbrica ricalca quello del mercato: la produzione viene regolata in base alla richiesta, una politica che, insieme all’esternalizzazione di numerosi processi, consente un’ottimizzazione dei costi. Il primo turno deve produrre sempre lo stesso numero di truck mentre il secondo ha ritmi che variano in funzione della domanda. Tutti i veicoli vengono testati su due piste prima di uscire dalla fabbrica. “Ho potuto assistere come passeggera accanto a un collaudatore - dice la driver di Varese - al test di un Magnum e ho potuto constatare in diretta che tutti i veicoli vengono messi a dura prova. Due giri su

OGNI VEICOLO È “SU MISURA” I motori (di 6, 12 e 13 litri e da 220 a 440 cavalli), i cambi, gli assali e altre parti meccaniche giungono dallo stabilimento di Venissieux (si trova nei pressi di Lione e le sue origini risalgono al 1915) mentre le cabine provengono da quello di Blainville, in Normandia, dotato di un modernissimo impianto di cataforesi. Tutti i processi sono stati informatizzati attraverso l’introduzione dei codici a barre: i sistemi computerizzati sono in grado di riconoscere ogni singolo componente che giunge in fabbrica e

Il Renault Premium, qui sopra, è disponibile nella versione classica eventualmente abbinabile a un rimorchio e si presta anche a lunghi viaggi in linea. Il Magnum, sotto, è un trattore adatto alle più svariate esigenze di traino. di assemblarlo secondo uno schema già fissato in fase di avvio della produzione.

“Ho potuto scoprire - afferma Monica, patente C dal 1986 ed E dal 2001 - che ogni veicolo viene costruito su misura per rispondere alle specifiche richieste del cliente. Gli stock sono quasi inesistenti. Lo schema produttivo garantisce la qualità del prodotto finito: camminan-

do fra le linee di assemblaggio si può notare che una scheda accompagna ogni veicolo in tutti i passaggi. Tramite i dati qui contenuti, è possibile oltre che identificare il nome del cliente, ricostruire passo per passo ogni fase di montaggio.

La procedura è semplice ma efficace: ciascun operatore deve apporre la sua firma sulla scheda in modo che, in caso

di eventuali problemi, possa essere rintracciato velocemente”.

A Bourg-en-Bresse sono occupate, in totale, 1.068 persone. Gli operai effettuano tutte le operazioni in posizione ergonomica. Su ognuna delle linee di assemblaggio si lavora per gruppi di produzione: 7 addetti circa per ogni équipe e un responsabile di comunicazione, che

OLTRE TRECENTO AUTISTI ALLA SCOPERTA DELLE INNOVAZIONI SU MAGNUM E PREMIUM

Renault Truck Show, un grande successo A RLUNO - Grande partecipazione al “Renault Trucks Show”, la manifestazione promossa dalla Casa francese con l’obiettivo di far conoscere le ultime novità introdotte sul mercato. Una “carovana” composta da tre Premium Strada HR 420.18 Privilege con Optidriver e tre Magnum (un 440.18T e due 480.18 T con Optidriver) si è spostata lungo i maggiori autoporti dei valichi alpini per offrire a centinaia di camionisti la possibilità di scoprire tutti i vantaggi legati all’utilizzo del rivoluzionario cambio automatico. Prima tappa della manifestazione itinerante l’autoporto di Ventimiglia (dal 17 al 21 marzo), seguito da quelli di Susa (dal 24 al 28 marzo), Aosta (dal 31 marzo al 4 aprile) e Vipiteno (dall’8 all’11 aprile).

I camionisti che si sono fermati nelle aree del “Renault Trucks Show” hanno potuto scoprire i segreti della gamma alta del marchio francese prima su un grande televisore al plasma che trasmetteva filmati informativi nell’ampio stand poi “sul campo”. In oltre trecento hanno accettato l’invito delle hostess a impugnare il volante di Magnum e Premium accanto ai collaudatori Renault Trucks, pronti a chiarire ogni eventuale dubbio.

“L’idea di utilizzare un piazzale dove generalmente ci si ferma per ristorarsi - ha commentato Luciano Patrini, direttore comunicazione presso la Renault Trucks Italia - per provare una nuova tecnologia si è rivelata vincente. Un autista appassionato del proprio lavoro difficilmente non coglie al volo la possibilità di testare i veicoli più tecnologicamente evoluti. Le strutture che hanno ospitato questa originale carovana si trovano lungo le arterie per i principali valichi alpini e attraggono, quindi, una buona parte del traffico internazionale che tocca l’Italia. Qui molti driver riescono a ritagliarsi un po’ di tempo e non è stato difficile attirarli nello spazio

appositamente predisposto per loro. Lo stand rimaneva aperto fino alle nove di sera: proprio nelle ore più tarde si è registrato il maggiore afflusso”.

Al termine dei test le hostess hanno raccolto le impressioni di guida tramite un questionario. “Abbiamo realizzato questa iniziativa - ha affermato Noël Reculet - nell’ambito di una campagna più ampia imperniata sui valori dell’efficacia, dell’innovazione e del calore umano. L’evento rappresenta una perfetta sintesi di questi concetti, in quanto porta la nostra tecnologia letteralmente tra le mani degli utilizzatori finali, attraverso un contatto diretto che avviene sullo stesso luogo di lavoro dei camionisti”.

L’Optidriver, disponibile in optional, è la solu-

zione ideale per i professionisti del trasporto: il suo funzionamento si basa su un software specifico creato da Renault Trucks sulla base delle caratteristiche dei modelli Premium e Magnum. Il microprocessore sceglie la marcia da innestare dopo aver analizzato vari parametri: il carico, la pendenza della strada, la cartografia del motore, la catena cinematica e le richieste di accelerazione, rallentamento o frenatura provenienti dall’autista. Il conducente alla guida di un veicolo dotato di questo cambio automatico può concentrarsi esclusivamente sulla strada per viaggi più confortevoli. Più facile è anche la rotazione degli autisti o l’utilizzo del veicolo dotato di Optidriver da parte di personale privo di esperienza.

Monica La Loggia ha coronato il suo sogno di vedere dove nasce il camion che guida tutti i giorni. una pista dissestata e altri due sull’anello ad alta velocità fanno emergere subito eventuali problemi! Ma non finisce qui.

Ogni mezzo rientra in fabbrica per gli ultimi test e le finiture. Nulla è lasciato al caso. Per noi autisti è fondamentale poter contare su un veicolo affidabile: la vita sulla strada non sempre è semplice e un truck sicuro ci aiuta nel nostro lavoro quotidiano. Finora il mio Midlum (oltre un milione di chilometri percorsi) non mi ha mai abbandonata”.

Per concludere il viaggio, una visita alla fondazione Berliet che raccoglie un centinaio di veicoli storici. “È stato come ripercorrere la storia del veicolo industriale - spiega Monica - ho potuto vedere alcuni pezzi praticamente unici come il camion più grande del mondo utilizzato nel deserto e conservato in condizioni perfette”. E aggiunge: “È stata un’esperienza straordinaria. Ho sempre avuto la passione per Renault.

Ora so che questa mia simpatia è pienamente giustificata dall’impressionante realtà in cui prende forma un veicolo Renault”. “Con questo tuffo nel mondo Renault Trucks - ha dichiarato Noël Reculet, nel corso dell’incontro conclusivo ad Arluno con Monica La Loggia, al rientro da Lione - abbiamo voluto far toccare con mano a una cliente i valori del nostro marchio: affidabilità, innovazione e calore umano”.

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NISSAN/LA CONCESSIONARIA ADRIA CARRI DI BITONTO

Parola d’ordine: “Fast service” Costituita nel 1995, la concessionaria Adria Carri è dal 1998 il punto di riferimento del marchio Nissan per le province di Bari e Foggia.

Un’impresa familiare dal fatturato in costante crescita che ha fatto della qualità del servizio la sua “mission”. di Tiziana Altieri B ITONTO - Punto di riferimento del marchio Nissan nelle province di Bari e Foggia, l’Adria Carri sorge a Bitonto a una ventina di chilometri dal capoluogo pugliese, su un’arteria di grande passaggio, la SS98. Qui la bandiera del marchio giapponese sventola dal 1998, da quando Giovanni Zambetti, titolare della concessionaria, ha lasciato il mandato Daf (con cui aveva dato vita alla sua attività nel 1995) per concentrare tutte le sue forze su Nissan.

“In realtà, l’idea di collaborare con il costruttore del Sol Levante - sottolinea Giovanni Zambetti - risale a molti anni prima ma si è concretizzata solo cinque anni fa dopo un incontro ufficiale avvenuto in occasione della Fiera del Levante. La scelta si è rivelata vincente: non era facile inserirsi in una scena dominata da marchi che hanno un lungo passato alle spalle, una sorta di pedigree, ma noi ci siamo riusciti.

Oggi la fase di diffidenza che ha accompagnato l’ingresso del prodotto Nissan sul mercato è stata superata”.

L’Adria Carri è un dealer giovane ma che può contare sulla vasta esperienza maturata dal suo titolare nel settore.

“Ho sempre avuto - racconta - uno spirito commerciale. Dopo aver preso un diploma in meccanica, mi sono lanciato nel mondo del lavoro cogliendo ogni opportunità che mi potesse dare la possibilità di approfondire i miei interessi e di aumentare le mie conoscenze, un bagaglio prezioso per lo svolgimento della mia attuale professione. Ma i successi si costruiscono con il gioco di squadra. L’Adria Carri è un’impresa familiare: all’interno della concessionaria lavorano anche mia moglie, Maria, e i nostri figli Benny e Marianna che si occupano, rispettivamente, degli aspetti tecnici relativi al prodotto e dell’amministrazione. Sono entrati in azienda per scelta: la loro è una passione, proprio come la mia. Del resto, credo che per svolgere al meglio un mestiere si debba amarlo. Siamo riusciti a creare un clima di lavoro piacevole: la collaborazione e l’aiuto reciproco sono fondamentali per raggiungere ogni obiettivo. Completano l’organico 4 mec-

canici e una segretaria”.

La concessionaria occupa una superficie di 8.000 metri quadrati, di cui 1.200 coperti suddivisi fra l’area esposizione, gli uffici, il magazzino ricambi e un’officina dotata delle più moderne attrezzature.

“L’officina - continua il titolare - è un po’ il nostro fiore all’occhiello. Chi acquista un veicolo industriale deve poter contare su una serie di servizi che hanno lo scopo di ridurre al massimo i fermi macchina che, come si sa, incidono profondamente sui costi delle aziende. Siamo in grado d’intervenire tempestivamente per risolvere qualsiasi problema e far ripartire il mezzo nel più breve tempo possibile. Un veicolo di pronto intervento garantisce assistenza 24 ore su 24. Attraverso tre officine autorizzate dislocate sul territorio (una in provincia di Foggia e due in provincia di Bari) assicuriamo la massima capillarità. Ripariamo anche gruppi navali e terrestri, da Yanmar a Rolls Royce: abbiamo delle convenzioni sia con il porto sia con l’aeroporto di Bari.

Il nostro personale, naturalmente, è altamente qualificato e segue i corsi di aggiornamento con scadenze regolari.

Il 20 per cento del nostro fatturato complessivo deriva dalle attività relative dell’officina. La rapidità, l’efficienza e la qualità dei servizi sono il nostro cavallo di battaglia. Ogni cliente per

l’Adria Carri è speciale e va conquistato con un trattamento su misura. Chi si occupa di veicoli industriali sa che l’acquirente ha delle esigenze che sono estremamente differenti rispetto a quelle di chi compra un’auto. Il concessionario deve individuare e fornire un prodotto adeguato, un partner di lavoro in linea con le sue aspettative”.

Nel 2002 l’Adria Carri ha venduto circa 200 veicoli con un fatturato, in costante aumento, di 3,5 milioni di euro. “Solo il 10 per cento del totale dei mezzi venduti - spiega il titolare - è usato. Fortunatamente non abbiamo un piazzale pieno di veicoli usati che si fatica a commercializzare ma solo qualche unità in grado di rispondere alla richiesta di chi non ha la propensione a un investimento oneroso. Penso che l’usato non debba essere troppo redditizio ma serva semplicemente a completare l’offerta di una concessionaria. A ogni domanda una risposta. La gamma Nissan continua a conquistare. Il veicolo che ci dà maggiori soddisfazioni è il Cabstar, soprattutto nelle versioni fino a 35 quintali. Disponibile con motorizzazioni da 95 e 120 cavalli, è il modello preferito dagli allestitori grazie alla sua versatilità. Il target del “piccolo” di casa Nissan è molto ampio: ci siamo rivolti ad aziende che operano nei più svariati settori, da quello edile a quello stradale, da quello ecologico al traspor-

Due viste della concessionaria Nissan Adria Carri di Bitonto, un’azienda giovane ma che può contare sulla vasta esperienza maturata dal suo titolare.

Fronteggiare la concorrenza BITONTO - “Il futuro? Non credo che riserverà grandi sorprese”. Parole di Giovanni Zambetti. “Non sono pessimista - sottolinea - ma realista.

Ritengo che il mercato abbia ormai raggiunto le sue dimensioni e non possa crescere a dismisura. L’Adria Carri opera in una realtà locale che non è quella di un paese in via di sviluppo dove i volumi sono destinati ad aumentare. Bisogna, quindi, prendere atto di quelle che sono le proprie potenzialità e sfruttarle al massimo per conquistare una posizione strategica”. In questo contesto la fidelizzazione della clientela appare decisiva. “Oggi la concorrenza Giovanni Zambetti è molto aspra - nota il dealer di Bitonto - e bisogna essere in grado di fronteggiarla. I prodotti devono rispondere alle aspettative dell’acquirente così come i servizi post-vendita. I veicoli e la rete Nissan Trucks hanno tutte le carte in regola per continuare non solo a rimanere in gioco ma anche per rafforzare ulteriormente la loro presenza sul territorio. La gamma del costruttore giapponese si sta ampliando progressivamente con l’introduzione di nuovi modelli. La robustezza, l’affidabilità e i bassi costi di esercizio dei mezzi targati Nissan sono diventati dei “must” all’interno del mercato”.

“Infine - conclude - non bisogna dimenticare l’importanza della visibilità del marchio: dalla localizzazione della concessionaria alla partecipazione a eventi di grande risonanza come la Fiera del Levante di Bari, un appuntamento annuale per l’Adria Carri. Attualmente stiamo valutando la possibilità di intervenire a manifestazioni di carattere locale dove il contatto diretto e immediato con la potenziale clientela è un ottimo biglietto da visita. Chi entra nel mondo Nissan ha la certezza di trovare sempre soluzioni su misura. A pensarci bene, è un punto da tenere ben presente”. to di collettame. Il Cabstar è una soluzione interessante per una molteplicità di utilizzi. Continua a riscuotere grandi consensi anche l’Atleon, il veicolo pensato per la distribuzione a medio raggio. La ricca dotazione di serie e i quattro propulsori con potenze da 120 a 205 cavalli rendono più confortevoli i viaggi di lavoro. Nissan è una casa giovane che ha tanta voglia di crescere e lo può fare su solide basi. L’ottimo rapporto qualità - prezzo ha già conquistato numerosi clienti. L’Italia è diventato il primo mercato in Europa per la casa giapponese”.

Il 2003 si è aperto meglio del previsto. “Non bisogna nascondere - dice

Giovanni Zambetti - che stiamo affrontando un momento difficile. La crisi economica c’è e, inevitabilmente, si avverte anche nel nostro settore. I risultati raggiunti fino a questo momento, comunque, sono in linea con gli obiettivi stabiliti all’inizio dell’anno”.

“Spero - conclude Giovanni Zambetti - di poter continuare a svolgere il mio lavoro all’Adria Carri ancora per molto. Non ho ancora nessuna intenzione di fermarmi. E quando sarò costretto a lasciare il mondo Nissan, potrò dedicarmi alle mie grandi passioni, il calcio e il tennis. Inoltre potrei riprendere i miei studi universitari: un piccolo sogno nel cassetto”.

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LOGISTICA

A Piacenza, presso la concessionaria Eurocamion, è nato il primo Centro Tecnologico BP Castrol. Cambi olio e filtri in soli 25 minuti per un servizio a misura di cliente. di Tiziana Altieri PIACENZA - Il cambio dell’olio non è più un problema per tutti i truck che transitano nei pressi di Piacenza. A soli 400 metri dall’omonima uscita autostradale è stato inaugurato il primo centro tecnologico per il trasporto pesante in Italia, in partnership con Castrol, Daf ed Eurocamion, il dealer del marchio olandese per le province di Piacenza, Alessandria, Lodi e Pavia.

Il centro si trova all’interno della concessionaria Eurocamion che ha completamente rinnovato la sua organizzazione in funzione di un’offerta di servizi ancora più ampia, trasformandosi in un vero e proprio “multiservice”.

Qui in soli 25 minuti, quattro camion contemporaneamente, possono effettuare operazioni di manutenzione ordinaria e il cambio olio e filtri nell’area BP Castrol. “Non interveniamo solo sui veicoli firmati Daf - sottolinea Ermes Mutti, amministratore del Gruppo Eurocamion - ma sui truck di tutte le marche che sono presenti nel nostro Paese.

Fra le voci del nostro magazzino ci sono quelle dei ricambi originali di ogni costruttore relativi alle parti del veicolo che interagiscono con i lubrificanti”.

UN PASSO AVANTI MOLTO IMPORTANTE Il centro rappresenta un passo avanti molto importante in direzione di una maggiore sicurezza stradale perché un check regolare è sinonimo di efficienza. “L’obiettivo del centro - ha continuato Ermes Mutti - è fornire un servizio rapido a tutti i veicoli per il trasporto merci, che passano su uno dei principali snodi autostradali italiani. Nell’attesa gli autisti possono rilassarsi nell’area “customer” dove, di fianco a un angolo snack, abbiamo creato uno spazio per la proiezione di filmati che hanno lo scopo di promuovere una guida sicura. In Italia ci sono sempre più consorzi e meno proprietari individuali di camion ed è, quindi, sempre più forte l’esigenza di centri organizzati in

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INAUGURATO IL PRIMO CENTRO TECNOLOGICO ITALIANO

Nuova idea di multiservice grado di garantire uno standard di servizio elevato e fermi macchina estremamente ridotti”.

Su una superficie di oltre 10mila metri quadrati, di cui circa 4mila coperti, si trovano un locale esposizione per i veicoli Daf (740 metri quadrati), lo spazio dedicato alla vendita ricambi, gli uffici, un magazzino, un ambiente conferenze e un’officina di quasi 1.400 metri quadrati. “L’idea di un centro tecnologico - ha dichiarato l’amministratore di Eurocamion - è nata da un’analisi dell’attuale situazione del mercato dei trasporti in cui operiamo come protagonisti dal 1947 con il marchio Mutti S.p.A. che vanta una flotta di 100 trattori stradali e 130 tra cisterne e container. In Italia circolano oltre 450.000 truck e noi puntiamo a diventare un punto di riferimento”.

Il centro tecnologico BP Castrol nella fase iniziale opererà circa 18 ore al giorno, a partire dalla fine dell’anno, invece, assicurerà interventi 24 ore su 24 (escluso i festivi) con prezzi decisamente inferiori rispetto alla concorrenza. “I nostri clienti - ha aggiunto Libero Legori, responsabile del business commercial Castrol - pagano solo il lubrificante, senza alcun costo aggiuntivo per il servizio di sostituzione e smaltimento. I proprietari di veicoli per il trasporto merci possono ridurre i costi legati al cambio olio, non dovendo anticipare contanti per acquistare taniche che richiedono un lungo periodo di ammortamento. Inizialmente stimiamo di effettuare 40 cambi olio al giorno che dovrebbero raddoppiare nel giro di qualche mese. L’utilizzo di un sistema automatico appositamente brevettato annulla il rischio di errori nel calcolo delle quantità erogate. Con Performa e un sofisticato macchinario per controllo dell’impianto frenante siamo in grado “monitorare” la situazione del veicolo e di riscontrare eventuali anomalie”.

DAF/RISULTATI IN CRESCITA

Elevata qualità e una rete professionale alla base del successo PIACENZA - Oltre 2.200 unità immatricolate in Italia nel 2002 con una quota di mercato intorno al 6 per cento nel segmento dei veicoli sopra le 6 tonnellate. Sono i numeri di Daf Veicoli Industriali che nei primi mesi del 2003 ha continuato la sua cavalcata toccando uno share del 7,5 per cento, un livello “storico” per il marchio olandese. Nella categoria “pesante” (oltre le 16 tonnellate), lo scorso anno, Daf ha immatricolato più di 1.850 veicoli con una quota di mercato del 7 per cento. Ai successi riscossi dalla Serie XF, cavallo di battaglia del marchio olandese, si sono aggiunti quelli dei veicoli destinati al movimento terra, i mezzi d’opera della Serie CF, e delle nuove configurazioni di entrambe le Serie che hanno rafforzato la posizione di Daf nel segmento degli autocarri la cui mission è la distribuzione regionale e nazionale.

Lo share è aumentato anche nella fascia di mercato fra le 6 e le 15,99 tonnellate dove Daf ha chiuso il 2002 con un 3,6 per cento. Merito della Serie LF, il “Camion dell’Anno 2002” che ha incontrato grandi consensi fra gli operatori che si occupano di distribuzione sulle medie distanze. Traguardi importanti che il costruttore dei Paesi Bassi è riuscito a raggiungere grazie a una gamma completamente rinnovata e all’ampliamento e all’ulteriore professionalizzazione della rete vendita e assistenza che attualmente conta 31 concessionarie e oltre 80 officine autorizzate.

Sono sempre più ingenti, infatti, le somme che i concessionari investono in nuove attività o in radicali ristrutturazioni delle proprie sedi. L’Eurocamion di Piacenza fornisce un chiaro esempio: ogni dettaglio supera i più elevati stanLa concessionaria Eurocamion che sventola la bandiera Daf dal 1995 ed è di proprietà della famiglia Mutti dal 1996, nel 2002 ha toccato i 22 milioni

dard previsti da Daf. A Piacenza, il marchio olandese detiene una quota di mercato del 18 per cento nel segmento superiore alle 6 tonnellate e addirittura del 20 per cento in quello oltre le 16 tonnellate. La fedeltà della clientela testimonia la qualità dei prodotti del marchio. “Con l’introduzione della Serie XF, nel 1997 - ha dichiarato Roberto Giorgi, vice direttore generale e direttore vendite di Daf Veicoli Industriali - Daf ha potenziato enormemente la sua immagine anche sul mercato italiano, particolarmente attento alla qualità. Il lancio della nuova Serie LF, della Serie CF e, ora, della nuova Serie XF, fornisce un nuovo impulso per crescere. L’elevata qualità dei prodotti ha ottenuto il riconoscimento di importanti operatori di flotte che hanno già adottato Daf come prima e, in alcuni casi, come unica marca”.

di euro di fatturato. Con il lancio dei nuovi modelli Daf e grazie alle sinergie derivanti dalla collaborazione con Castrol si prevede di raggiungere i 30 mi-

lioni di euro entro il 2004.

Un modo come un altro per festeggiare degnamente i 75 anni appena compiuti dalla Casa madre.

QUATTRO “BINARI” PER I TRATTORI L’officina è dotati di 4 “binari” dove possono sostare i trattori con i relativi semirimorchi. Non appena un veicolo entra nel centro un sistema computerizzato ne riconosce il modello e la tipologia di olio a esso adatta. Una “stazione” di 16 pompe (8 per gli oli sintetici, 8 per quelli minerali) può rispondere a qualsiasi richiesta. “I clienti Daf - ha concluso Ermes Mutti - possono contare anche su un’officina specializzata dotata di attrezzature per la diagnostica all’avanguardia. I tempi per le riparazioni si accorciano così sensibilmente”.

CASTROL PRESENTA ELIXION 0W30

La rivoluzione nei lubrificanti PIACENZA - C’è una nuova “catena molecolare” alla base delle eccezionali prestazioni di Elixion 0W30, il rivoluzionario lubrificante completamente sintetico lanciato da Castrol. La formulazione esclusiva ha richiesto oltre tre anni di ricerca presso il centro sviluppo di Pangbourne, in Gran Bretagna.

Tanti i vantaggi per chi sceglie Elixion: dalla riduzione dei consumi alla protezione contro l’usura fino al controllo del polverino.

La gradazione SAE 0W-30 riduce in maniera significativa l’attrito del motore consentendo un consumo di carburante inferiore del 5 per cento rispetto agli oli tradizionali. Lo spesso film molecolare di lubrificante protegge il motore anche nelle peggiori condizioni climatiche: i numerosi test effettuati sul “campo” hanno dimostrato che Elixion garantisce una doppia protezione se confrontato con prodotti simili creati per le medesime applicazioni. Rispetto agli oli minerali, l’ultima novità della gamma Castrol riduce le particelle di particolato del 15 per cento e le emissioni di CO2 del 15 per cento circa. La minore viscosità si traduce in un una diminuzione dei consumi di olio intorno al 10 per cento. La “formula” di Elixion soddisfa i più severi requisiti tecnici dei principali costruttori europei: l’utilizzo di questo prodotto permette di estendere gli intervalli di manutenzione in modo significativo riducendo i costi legati alla manutenzione e al fermo macchina. Infine, “zero W” che si adatta alle ultime generazioni di propulsori, migliora del 10 per cento la pulizia del motore per prestazioni all’insegna dell’efficienza.

Elixion 0W 30 arricchisce una gamma di prodotti realizzati nell’ottica della massima soddisfazione del cliente. Castrol è in grado di fornire una risposta a ogni domanda con oli completamente sintetici o minerali per ogni tipo di utilizzo, con i lubrificanti pensati per le applicazioni idrauliche, con i prodotti per reterder, con i fluidi freni sintetici e con l’Antifreeze.

Il centro tecnologico BP Castrol si trova all’interno della Concessionaria Eurocamion con sede a Piacenza.

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KIA MOTORS ITALIA MILANO - Un’escalation spettacolare, quella della Kia, sul mercato italiano. Poco più di 9mila vetture vendute nel 1999 (ma nel 1998 erano state appena 3.080), 12.663 nel 2000, 12.710 nel 2001, 13.668 nel 2002, l’ormai possibile traguardo delle 20mila unità quest’anno, visto che nel primo trimestre sono state consentivate 7.050 immatricolazioni con un incremento del 43,2 per cento rispetto allo stesso periodo del 2002.

Giuseppe Bitti, torinese, 42 anni, studi al Politecnico, sposato con Gabriella, due splendidi figli (Michele di 7 anni ed Elena di 5) è l’amministratore delegato e direttore generale di Kia Motors Italia dal 1° novembre dello scorso anno. È lui l’uomo delle fortune Kia in Italia fin dal 1996, quando si costituisce a Torino la Kia Motors Italia. All’epoca, già forte di una bella esperienza maturata fin dal 1990 nel settori marketing e commerciale con i marchi prima Hyundai e poi Chrysler sotto la solida guida del Gruppo Koelliker, Giuseppe Bitti ha il compito di aprire letteralmente il mercato ai prodotti Kia, organizzando una rete di vendita e definendo con la Casa madre un minimo di strategia di prodotto.

Purtroppo, già l’anno dopo scoppiava la pesante crisi finanziaria asiatica che investiva come un ciclone l’intera Corea e che metteva al tappeto la Kia ancor più che gli altri grandi gruppi industriali. Seguirono lunghi mesi di difficoltà e incer-

ESCALATION DEL MARCHIO KIA NON SOLO CON LE AUTO MA ANCHE CON I VEICOLI COMMERCIALI

Bitti: “Una sfida avvincente” L’azienda coreana, dopo essere passata in Italia sotto le insegne del Gruppo Koelliker, sta conquistando sempre di più con le sue vetture le simpatie degli automobilisti italiani.

“Ora - afferma Giuseppe Bitti - intendiamo ottenere performance altrettanto importanti anche con i veicoli commerciali con un’offerta di prodotti sempre più ricca e competitiva”. tezze che misero in discussione la stessa sopravvivenza della Kia,che pure disponeva già allora di buoni prodotti come lo Sportage (l’antesignano degli sport utility) o il Carnival. Kia può riprendere a guardare il futuro con ottimismo alla fine del 1998 quando viene acquisita dal Gruppo Hyundai, marchio che in Italia fin dal 1992 fa parte del Gruppo Koelliker. Così anche l’importazione dei prodotti Kia passa nelle mani degli uomini del gruppo di Luigi Koelliker, che nel 2002 decide di trasferire le attività Kia da Torino a Milano. Giuseppe Bitti per ragioni familiari decide di lasciare la Kia assumendo un nuovo incarico a Torino. Ma il divorzio durerà poco, perché alla fine del 2002 rientra alla Kia Motors Italia assumendone il comando delle operazioni.

“Indubbiamente - osserva - il 2002 è stato un anno di grande soddisfazione e soprattutto di consolidamento della nostra presenza sul mercato. Il 2003 si prospetta invece come l’anno della definitiva consacrazione del marchio Kia, dal momento che l’andamento delle vendite in questi primi quattro mesi ci fa prospettare il superamento del traguardo delle 20mila

unità. Ma la soddisfazione non viene solo dal successo delle nostre automobili e in particolar modo dei modelli Rio, Carnival, Sorento o Carens. Siamo anche molto contenti del risultato che abbiamo conseguito con la gamma dei veicoli commerciali, praticamente al primo anno di commercializzazione. Ne abbiamo venduto 1.026 unità delle quali 640 del modello K-2500 e 386 del modello Pregio. Ecco, proprio questi numeri ci hanno indotto a concentrare meglio le nostre energie nel settore dei veicoli commerciali, convinti come siamo di poter dare alla nostra rete di vendita e assistenza un’altra importante opportunità di guadagni”.

L’introduzione del Carnival Van nel mese di maggio arriva come puntuale conferma delle ambizioni Kia nel mercato dei veicoli commerciali. “La nuova offerta Van sulla gamma Carnival - spiega Giuseppe Bitti - si rivolge a chi utilizza professionalmente il proprio mezzo di trasporto e ha esigenza e desiderio di realizzare spostamenti rapidi e sicuri, anche con carichi ingombranti e pesanti. Carnival Van, grazia all’omologazione autocarro e quattro posti, offre sicuramente una riposta più che con-

di Paolo Altieri

Giuseppe Bitti, amministratore delegato e direttore generale di Kia Motors Italia.

vincente, tanto in termini dinamici, che economici e finanziari.

Con la disponibilità del Carnival Van, dovremmo quest’anno poter sfiorare circa 1.900 immatricolazioni di veicoli commerciali, facendo di Kia un marchio protagonista anche nel mercato dei veicoli da lavoro”.

C’è anche la piena consapevolezza, nell’uomo che guida la Kia Motors Italia, che la clientela dei mezzi da lavoro è del tutto diversa da quella automobilistica e che quindi deve essere gestita dalla rete di vendita e assistenza con assoluta professionalità. “Sotto questo profilo osserva - ci stiamo organizzando per far sì che i nostri concessionari (sono ottantaquattro) e i nostri centri di assistenza (una novantina) sappiano rispondere al meglio alle esigenze di chi usa un nostro veicolo per lavoro. Sappiamo bene che è gente che non può vedere il suo veicolo fermo, visto che si tratta del suo strumento di lavoro, per cui dobbiamo garantire prontezza nei lavori di riparazione, dandogli eventualmente un veicolo sostitutivo qualora la riparazione richiedesse tempi lunghi. Non solo, ma gli uomini della rete Kia devono proporsi, nei confronti dei clienti, come

veri e propri partner, pronti a consigliare, suggerire, prevenire le loro esigenze sulla base della specifica attività che svolgono”.

Del resto Kia, come Casa madre ha una lunga esperienza in fatto di veicolo da lavoro. “I primi veicoli commerciali Kia spiega Giuseppe Bitti - nascono negli Anni 60. Nel ’71 venne lanciato sui mercati quello che sarebbe diventato il popolare Titan E-2000 al quale nel settembre del 1980 si aggiunse il più pesante Bongo. Dal 1970 al 2002 sono stati prodotti oltre 3,5 milioni di veicoli per il trasporto di merci e passeggeri, dei quali 2,178 milioni di camion, 1,127 di furgoni leggeri, più di 100mila autobus, oltre 97mila vicoli per uso militare e 79mila veicoli a trazione integrale di derivazione Jeep. Abbiamo, dunque, una solida tradizione alle spalle sulla quale vogliamo costruire qualcosa di importante anche in Italia”.

E a conferma delle ambizioni Kia nel mercato dei commerciali, giungono puntuali le anticipazioni sulle novità in arrivo: il Pregio in versione 6 posti e il K-2500 in versione 4x4 con cabina singola e doppia, che potrebbe diventare il best-seller del stagione 2004.

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AI MODELLI PREGIO E K2500 SI AFFIANCA ORA L’AGILE CARNIVAL VAN

Speziali: “Un bel trio d’attacco” Il direttore commerciale di Kia Motors Italia sottolinea le caratteristiche vincenti della gamma dei veicoli commerciali che si arricchisce ora con il Carnival Van. Dopo l’ottimo risultato conseguito nel 2002, quest’anno l’azienda coreana rappresentata dal Gruppo Koelliker punta al traguardo di circa 1.900 veicoli.

K 2500 VOTATO A OGNI TIPO DI ALLESTIMENTO

Il cassonato è un best-seller MILANO - Le vendite del Kia K 2500 sono iniziate soltanto nel mese di aprile dello scorso anno, vale a dire alcuni mesi dopo il Pregio. In un anno, complessivamente, sono stati immatricolati 1.483 veicoli commerciali Kia fra Pregio e K 2500. . Un bilancio quindi estremamente positivo, quindi, per tutta la gamma di questa Casa. A fare la parte del leone è la versatile famiglia K 2500, all’interno della quale la configurazione a cabina singola risulta la preferita dagli acquirenti, con 777 immatricolazioni contro le 192 a doppia cabina e a sei posti. Significativa dell’evoluzione del mercato è anche la percentuale dei mezzi dotati all’origine del condizionatore, che è del 60 per cento per i Pregio e del 21 per cento per i K 2500.

Da questi dati emerge che il K 2500 cassonato a cabina singola costituisce il 42 per cento delle vendite di commerciali Kia nel nostro Paese, seguito dal van Pregio (35 per cento), dal K 2500 a doppia cabina (13 per cento) e dall’autotelaio K 2500 (10 per cento).

La consolidata tradizione di fantasia e qualità degli allestitori italiani ha trovato nella serie K 2500 uno strumento estremamente interessante, sul quale realizzare soluzioni particolarmente funzionali e convenienti. Un connubio riuscito e in rapida crescita, in grado di far ap-

prezzare il marchio Kia non solo agli automobilisti italiani, ma anche nel mondo del lavoro, dell’imprenditoria, delle piccole e medie aziende. Secondo valutazioni realistiche il 18 per cento dei K 2500 consegnati ai clienti finali vengono poi affidati ai diversi allestitori per lavori di completamento e personalizzazione. Fra gli interventi più richiesti figurano la possibilità di ribaltare il cassone, l’adozione di gru di dimensioni compatte, soprattutto da parte delle piccole aziende che operano nel settore dell’edilizia o nel piccolo artigianato, oltre alla pedana elettrica per agevolare il carico dei materiali e dei colli.

Un altro allestimento che sta riscuotendo interesse sul K 2500 è la soluzione “frigo”, per il trasporto di gelati e surgelati, che prevede l’applicazione di una cella frigorifera a sei sportelli. Come si vede, si tratta di soluzioni che valorizzano ed esaltano le proverbiali doti di versatilità e di affidabilità dei prodotti Kia rivolti al mondo del lavoro. Tutti i veicoli commerciali della gamma Kia, tra l’altro, come del resto avviene per tutte le vetture che hanno come marchio l’ovale biancorosso, godono della garanzia internazionale rilasciata dalla Casa coreana e valida tre anni a chilometraggio illimitato.

Giorgio Speziali, direttore commerciale di Kia Motors Italia MILANO - I primi veicoli commerciali prodotti dalla Kia nascono negli Anni 60. “Da allora ne è passata di acqua sotto i ponti - ricorda Giorgio Speziali, dinamico direttore commerciale della Kia - anche se in Italia i veicoli commerciali della Kia Motors sono arrivati solo molti anni dopo, alla fine del 2001, recuperando però rapidamente grazie alle qualità di cui dispongono”. Il primo veicolo commerciale ad essere importato è stato il Pregio, tuttora sul mercato: “Si tratta di un van - spiega Speziali, 42 anni - abbastanza compatto, lungo 4,82 metri, largo 1,81 e alto 1,97 con un passo di 2,58 metri. Ha un vano di carico particolarmente interessante, la cui capienza in profondità può arrivare fino a 2,75 metri, con una larghezza utile interne di 1,61 metri e un’altezza di 1,36 metri. La capacità di carico è di 1.273 chilogrammi e vorrei ricordare che il Pregio è molto maneggevole e facile da guidare, con un raggio di sterzata di soli 5,3 metri”.

Veicolo “automobilistico” anche nel comfort di guida, il Pregio ha una dotazione di serie che comprende, tra l’altro, il servosterzo, il tergicristallo a due velocità, il lunotto termico, l’apertura dall’abitacolo dello sportellino del combustibile, la regolazione del fascio luminoso dei proiettori dal posto di guida, il lunotto termico, i poggiatesta regolabili in altezza, la predisposizione per l’autoradio con altoparlanti e antenna, l’illuminazione del vano di carico e, nella versione “Air”, il climatizzatore manuale.

“Il motore del Pregio - ricorda Speziali - è un turbodiesel con intercooler di 2,5 litri da 94 cv (69 kW) con 200 Nm di coppia massima a 2.000 giri e una velocità massima di 142 km/h. La trazione è posteriore e il cambio è di tipo manuale a cinque rapporti”.

Sostanzialmente analoga sul piano della meccanica e nelle prestazioni dinamiche, la famiglia K 2500 si presenta con una cabina rialzata, da cui si domina la strada in un ambiente confortevole.

“Anche in questo caso - spiega Speziali - il posto di guida crea un feeling immediato, grazie all’accurata insonorizzazione e alla razionale ergo-

nomia dei comandi. Grazie a un aspetto assai personale, il K 2500 trasmette immediatamente un’impressione positiva di robustezza, efficienza e funzionalità”.

Particolarmente pratica si rivela, sotto il profilo della manutenzione, la grande calandra orizzontale, incernierata in alto per poter essere sollevata senza sforzo, lasciando ampia possibilità di accesso per il controllo dei liquidi, i rabbocchi e gli interventi di manutenzione al gruppo motopropulsore. “L’abitacolo del K 2500 - ricorda il direttore commerciale di Kia Motors Italia - è stato progettato per assicurare il massimo in termini di protezione, funzionalità e comfort a guidatore e passeggeri. Ad esempio nella versione a cabina singola e a due porte i sedili possono ospitare fino a tre persone, ma se a bordo c’è un solo passeggero oltre al guidatore, lo schienale del sedile centrale può essere abbattuto in avanti, trasformandosi in un comodo tavolinetto dotato di portalattine e portabicchieri”. La configurazione “double cab” a quattro porte, omologata per sei persone (cinque passeggeri più l’autista) si rivela preziosa nei casi in cui, insieme al materiale trasportato, un certo numero di persone deve spostarsi da un luogo all’altro, rapidamente, in economia e sicurezza e in modo confortevole.

“Anche qui - spiega Speziali - ritroviamo uno sterzo preciso e servoassistito, una plancia di tipo automobilistico con strumentazione e comandi ergonomici e sedili studiati per fare del K 2500 un “posto di lavoro” che non affatica chi lo utilizza”.

Anche in questo caso il motore è un 2.476 cc turbodiesel da 94 cv (69 kW) a 3.800 giri/min con 220 Nm di coppia massima a soli 2.000 giri/min. Silenzioso e affidabile, è caratterizzato da interventi di controllo limitati nel tempo e da consumi interessanti. A quest’unità è accoppiato un cambio manuale a cinque rapporti più retromarcia, mentre il differenziale prevede un dispositivo di controllo dello slittamento che accresce le doti di sicurezza e motricità in presenza di ghiaccio, fango o fondi bagnati o comunque a scarsa aderenza.

In alto, tre versioni del K 2500, da sinistra, la doppia cabina, il telaio cabinato per gli allestitori e la cabina normale. Sopra, il Pregio, che è disponibile anche nella versione “Air”, dotata di serie del climatizzatore a comando manuale.

FOCUS

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GIÀ AUTOMOBILE DI GRANDE SUCCESSO, ORA ANCHE IN VERSIONE AUTOCARRO

Carnival Van per il porta a porta Proposto a chi utilizza professionalmente il proprio mezzo di trasporto e ha l’esigenza e il desiderio di realizzare spostamenti rapidi e sicuri, anche con carichi ingombranti e pesanti, il Carnival Van, grazie all’omologazione come autocarro a quattro posti, si rivela particolarmente funzionale.

MILANO - Carnival Van, disponibile dalla fine del mese scorso a 20.665 euro, è il nuovo importante componente della famiglia dei veicoli commerciali Kia. Si differenzia sostanzialmente dalla versione autovettura in allestimento Comfort per la paratia divisoria fra bagagliaio e abitacolo, per la rimozione

ad esempio, di fango o neve), il parabrezza a controllo termico per evitare che il ghiaccio blocchi il tergicristallo dopo una notte di sosta invernale, i poggiatesta regolabili in altezza e (solo quelli anteriori) nell’inclinazione e infine la predisposizione per l’autoradio, con sei altoparlanti e antenna elettrica.

Notevole il supporto dell’elettronica, applicata alle dotazioni standard, che prevedono anche i fari ad attivazione automatica in galleria o al calar delle tenebre e il tergicristallo che si attiva automaticamente alle prime gocce di pioggia, oltre ai retrovisori esterni autosbrinanti e ripiegabili elettricamente.

Inoltre fanno parte delle dotazioni standard il sedile di guida con supporto lombare regolabile (sedile che si può regolare anche in altezza), i sedili posteriori scorrevoli e rimovibili separatamente, i tavoli ripiegabili “tipo aereo” ricavati nella spalliere dei sedili anteriori e le maniglie cromate, interne ed esterne, sulle portiere.

A fronte di una dotazione così completa, gli unici optional disponibili restano la verniciatura metallizzata e la trasmissione automatica a quattro rapporti, proposte rispettivamente a 400 e a 1.343 euro Iva inclusa.

Il Carnival Van si basa sulla versione Comfort, da cui si differisce per la paratia tra bagagliaio e abitacolo. Ha due sole file di sedili invece di tre.

della terza fila di sedili, per l’inserimento del climatizzatore con regolazione automatica per i posti anteriori e manuale per quelli posteriori e infine per i cristalli laterali posteriori apribili elettricamente a compasso.

Restano immutati, invece, oltre alle straordinarie capacità dinamiche assicurate dal turbodiesel common rail di 2,9 litri da 145 cv (106 kW) e da 168 km/h e al comfort degno di una berlina “executive”, gli standard delle dotazioni di serie della versione omologata come autovettura, che prevedono, tra l’altro, l’Abs con Ebd, il doppio airbag per guidatore e passeggero, il volante regolabile in altezza, la chiusura centralizzata con telecomando e gli alzacristalli elettrici anteriori.

Non mancano poi l’antifurto immobilizer, le barre portatutto “tipo America” sul tetto, le cinture di sicurezza anteriori con pretensionatore e regolabili in altezza, i fendinebbia, la plancia decorata con inserti tipo “metal look” e le finiture tipo radica, le luci di cortesia per illuminare il terreno inserite nelle portiere anteriori (preziose in presenza,

AL VOLANTE DEL CARNIVAL VAN

Al lavoro come in auto MILANO - Rivolto espressamente a utenti dalle grandi percorrenze annue, che macinano decine di migliaia di chilometri soprattutto per lavoro, dovendo a volte trasportare anche carichi importanti, per dimensioni e peso, ma non intendono rinunciare al comfort, alla sicurezza e, perché no, all’immagine, Kia Carnival Van è un mezzo per i professionisti della strada che assicura un servizio completo e affidabile, supportato e rassicurato dall’ormai tradizionale garanzia triennale Kia, senza limiti di chilometraggio. Guidandolo viene spontaneo pensare a quelli che, fino a non molti anni fa, erano i cosiddetti “veicoli da lavoro”: scomodi, non climatizzati, in qualche caso persino con il sedile anteriore a panchina fissa, per cui chi non era ergonomicamente a suo agio doveva arrangiarsi. Questo è un “van” solo per gli accorgimenti funzionali imposti dalle omologazioni, come i vetri laterali posteriori bruniti e la soppressione del quinto posto. Per il resto è una vera e propria auto, si guida come un’auto, dando realmente la sensazione di essere al volante di una Kia Carnival normale.

Una sensazione, questa, che viene accresciuta dall’ottimo di climatizzazione, che consente anteriormente la regolazione automatica della temperatura e, per i più esigenti (o più semplicemente quei clienti che operano prevalentemente in città) dalla possibilità di disporre dell’utile optional costituito dalla trasmissione automatica. L’allestimento autocarro infatti, in questo caso, non ha inciso minimamente in senso negativo sulla dotazione di serie, facendo sì che chi opti per questa versione non si senta minimamente penalizzato rispetto al possessore di una Kia Carnival autovettura, fatte salve le limitazioni di legge nell’utilizzo della versione autocarro, a seconda della categoria commerciale o imprenditoriale cui appartiene il proprietario. Il motore risponde sempre con immediatezza alle sollecitazioni sull’acceleratore, il cambio è rapido e morbido (e per i più pigri, ma forse addirittura per chi vuole guidare senza particolari stress, c’è sempre, come abbiamo detto, l’optional della trasmissione automatica) e i freni sono adeguati alle prestazioni e alla massa della vettura.

Le sospensioni assorbono le asperità dello sconnesso e le ampie superfici vetrate danno una buona visibilità da ogni lato. La presenza delle porte laterali posteriori scorrevoli agevola la salita e la discesa dall’abitacolo e anche le operazioni di carico e scarico delle merci o di quanto va “stivato” posteriormente. E una volta chiuse le portiere e ammirato questo “autocarro” da fermo, viene spontaneo pensare che mai definizione fu meno azzeccata per un veicolo di questo genere: la Kia Carnival Van è così elegante e curata nei particolari che sembra porsi esattamente agli antipodi del concetto tradizionale di autocarro. Provare per credere.

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CHI SONO I PARTNER IMPORTANTI PER L’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

Un compito da specialisti

Arcese Trasporti, di cui vediamo a sinistra un trainato, è uno specialista del trasporto auto in Italia. La TNT, qui sopra un suo mezzo, è in forte espansione. di Gabriele Mutti M ILANO - Non ce ne voglia la Zust Ambrosetti se in questa analisi sulla logistica abbiamo considerato soltanto le aziende europee e le più importanti statunitensi e italiane, come Arcese, il più grande operatore del settore in Italia, e le Ferrovie dello Stato. Il fatto è che la situazione italiana è un po’ più complessa e meriterebbe una trattazione separata, anche perché la cosiddetta “emigrazione” all’estero di buona parte dell’industria italiana dell’auto ha po-

sto in secondo piano nella Penisola questo tema rispetto all’ambito europeo. La Zust Ambrosetti ha comunque un ruolo importante nella logistica applicata all’auto (e non solo all’auto).

Ma ci ripromettiamo di considerarlo meglio in futuro, quando anche la situazione del maggior produttore italiano di auto si sarà definita meglio.

Per quanto riguarda l’ambito euro-

peo, la tendenza attuale delle Case costruttrici di auto è quella di ridurre il numero dei servizi logistici di cui necessitano, razionalizzando la situazione. Spesso le Case costruttrici puntano

Le Case automobilistiche sempre più spesso si avvalgono di un unico partner per il trasporto dei vari componenti fino al luogo di assemblaggio e per il trasporto dei veicoli finiti ai mercati di destinazione.

infatti su un solo partner per il trasporto dei vari componenti fino alle zone di assemblaggio e produzione, e per il successivo trasporto dei veicoli finiti ai vari luoghi di destinazione. Appare evidente la grande occasione di business che si viene a creare per gli specialisti della logistica, anche se devono affiancare a delle bisarche veicoli speciali per il trasporto dei componenti, o viceversa, a seconda dei casi.

Un tempo la logistica era un settore spezzettato in centinaia di piccoli spe(segue a pag. 28)

I PRINCIPALI OPERATORI EUROPEI NEL SETTORE DEI TRASPORTI AUTO E DELLA LOGISTICA DI SETTORE ARCESE TRASPORTI - Con l’acquisizione di Ventana Cargo, il Gruppo Arcese con sede a Rovereto, in provincia di Trento (www.arcesetrasporti.com) è attualmente in grado di offrire una gamma estremamente diversificata di servizi: trasporti a carico completo su gomma, trasporti collettamistici, trasporti intermodali (casse mobili), trasporti di veicoli con bisarche (ha ottenuto importanti commesse con il Gruppo Fiat), gestione magazzini, distribuzione di merci e consulenza logistica. L’azienda possiede, quindi tutti i requisiti per rispondere alle richieste più articolate, coprendo una varietà merceologica che va dalle merci alimentari ai trasporti speciali. Quest’enorme potenzialità è uno dei punti di forza della qualità di Arcese. Un cenno particolare meritano i servizi di gestione magazzini e di distribuzione, che si sono sviluppati in modo massiccio negli ultimi anni e che hanno risolto, a numerose aziende europee, grossi problemi di flessibilità negli approvvigionamenti delle scorte e nella razionalizzazione della distribuzione. Un’offerta ad ampio raggio sostenuta da analisi continue del mercato, studio delle esigenze delle singole aree e soprattutto un dialogo con i clienti per offrire servizi personalizzati, sono le caratteristiche del marketing di questa azienda, sempre disponibile al confronto e alla ricerca delle migliori offerte possibili.

AUTOLOGIC - Specialisti del trasporto stradale attraverso l’Europa, Autologic (www.autologic.co.uk) ha un giro d’affari di circa 353 milioni di euro e opera soprattutto con Ford, General Motors, Volkswagen, Bmw, Renault e Nissan. La sede è a Londra.

BLG - Formalmente è la compagnia ufficiale del porto di Brema, in Germania, dove ha appunto la sede. La BLG (www.blg.de) deve il suo successo al fatto che il porto di Brema è uno dei più importanti nell’ambito europeo per quanto riguarda il trasporto delle auto via mare da e per i continenti extraeuropei. DaimlerChrysler e Volswagen lo utilizzano quotidianamente sia per i componenti che per le auto finite: vale per tutti l’esempio dei motori diesel MercedesBenz per la Chrysler PT Cruiser che qui vengono imbarcati per Toluca in Messico dove viene prodotta l’auto, i cui esemplari finiti destinati ai principali mercati europei arrivano proprio qui, sempre via mare. La BLG ha relazioni commerciali consolidate con gli impianti automobilistici di Brema, Boblingen e Ludwigsfelde in Germania, Graz in Austria e in Ungheria. Inoltre coopera con il Gruppo Volkswagen per il trasporto di componenti destinate agli impianti sudafricani e sudamericani. La BLG ha espanso anche la sua attività legati ai veicoli finiti per quanto riguarda i porti di Koper in Croazia e di Gioia Tauro in Italia.

della logistica avendo da tempo contribuito a creare il business delle cosiddette “autostrade viaggianti”, le teorie di tir caricati su treni in modo da non inquinare arrivare a destinazione con gli autisti che riposano in un vagone letto o cuccette loro dedicato. Oltre a questo ovviamente la DB Cargo ha un grande business nell’ambito della logistica: basti pensare che lo scorso anno il fatturato è stato di 6 miliardi di euro. È il numero uno dei trasporti d’esportazione dagli Stati Uniti per il gruppo Ford e ha stretto importanti accordi con le principali reti ferroviarie europee, anche se è alle prese con un vero e proprio “collo di bottiglia” costituito dalle norme restrittive che riguardano la circolazione dei mezzi pesanti su strada nel territorio tedesco. Non è escluso che in futuro la DB Cargo accorpi la Deutsche Post, sulla cui situazione riferiamo a parte. La sede della DB Cargo Schenker è ad Essen.

DEUTSCHE POST-DANZAS-DHL - Un’operazione da 33 miliardi di euro quella relativa all’acquisizione da parte di Deutsche Post, con sede a Bonn, delle filiazioni tedesche di specialisti nella logistica come DHL, Danzas e AEI. La decisione di entrare nell’ambito della logistica applicata all’auto è stata particolarmente lunga e sofferta da parte di Deutsche Post, anche per i ristretti margini di guadagno iniziali a fronte dell’ingente investimento di partenza: ma adesso nessuno si pente più di questo passo. Fra i contratti più importanti spicca quello con la Valeo per il trasporto di componenti come fari e fanalini destinati alle auto Honda prodotte in Giappone.

EXEL - Venuta alla ribalta con l’Ocean Group soltanto nel 2001, l’Exel (www.exel.com) è entrata con decisione nell’ambito della logistica auto strappando tutta una serie di contratti di un certo prestigio. La sede è a Berkshire in Inghilterra.

GEFCO - Specialista del trasporto per il Gruppo PSA, che come è noto raggruppa Peugeot e Citroen, e di cui fa parte, la Gefco con sede a Courbevoie in Francia (www.gefco.net) è uno dei più importanti specialisti della logistica auto nell’ambito europeo. Il giro d’affari lo scorso anno è stato di 2,1 miliardi di euro. Basti pensare che questa società trasporta ogni anno qualcosa come tre milioni di veicoli finiti e ha un piano di espansione del suo businee al di fuori dell’ambito europeo. Ma circolando anche voci insistenti in base alle quali il gruppo PSA starebbe pensando seriamente di vendere la Gefco.

CATERPILLAR - Questa Casa è nota soprattutto per le sue macchine movimento terra. Ma da qualche tempo ha dimostrato un’insospettata vitalità anche nell’ambito della logistica. Con sede in Belgio a Lumen, la Caterpillar Logistics (www.catlogistics.com) ha infatti stabilito di recente un’intesta con la DaimlerChrysler per il trasporto dei pezzi di ricambio. Altri clienti importanti sono Bmw e Ford.

LOGISTICA MEDITERRANEA CARGO - Questa nuova società creata dalle FS (Ferrovie dello Stato italiane) e RENFE (Ferrovie Spagnole) ha sviluppato una nuova proposta di treni completi e di treni combinati che possono collegare Italia e Spagna (dove esistono due scartamenti ferroviari: quello spagnolo è più largo) grazie agli assali allargabili o restringibili evitando trasbordi alla frontiera franco-spagnola di Port-Bou. I primi treni della LMC compariranno nell’orario ufficiale internazionale a partire dal mese di giugno del 2003. La società, che opera in stretta correlazione con la divisione Cargo di FSTrenitalia (www.cargo.trenitalia.it) ha sede a Barcellona.

DEUTSCHE BAHN CARGO SCHENKER - La DB Cargo Schenker (www.schenker.com) è un vero e proprio specialista nell’ambito

NYK - La NYK è il più grande specialista nel trasporto di auto, ma non solo. Tramite la sua società sussidiaria New Wave-UCI, la

NYK (www.ne.nykline.com) ha siglato importanti accordi con la Toyota e la Ford in Europa per in trasporto di componenti e veicoli finiti. Di recente è stato siglato anche un accordo con la Honda per il trasporto di vari componenti nell’ambito europeo. La sede è a Milton Keynes in Inghilterra.

PANALPINA - Questa società con sede ad Allschwil in Germania (www.panalpina.com) si è ricavata una nicchia specializzandosi nel trasporto aereo con sistema door-to-door di componenti di un certo valore. Le Case costruttrici interessate a questo tipo di trasporto (particolarmente costoso) ovviamente non lo strombazzano ai quattro venti, ma in realtà sono fra i più clienti più assidui della compagnie aeree che offrono servizi logistici di questo tipo. Per DaimlerChrysler, ad esempio, la Panalpina ha dato vita a un servizio speciale di rifornimento con l’impianto di Tuscaloosa nell’Alabama (USA).

RYDER - Questo è un vettore primario nell’ambito della logistica negli Stati Uniti. La sua sede per l’Europa (www.ryder.com) è a Slough Berkshire nel Regno Unito. Ha stretto accordi importanti con la General Motors per la consegna di componenti e il trasporto di veicoli finiti per quanto riguarda l’impianto di Ellesmere Port in Inghilterra.

SNCF FRET - Si può definire il corrispettivo francese della già citata Divisione Cargo di FS - Trenitalia. Ma se i collegamenti ferroviari in Italia sono penalizzati dalla particolare orografia del nostro Paese, nel caso della Francia le SNCF (sigla delle ferrovie francesi) svolgono un ruolo determinante per il trasporto delle merci nel cosiddetto “esagono”. Molti costruttori, tra cui Ford, General Motors e Volkswagen utilizzano sovente la Fret anche per i collegamenti con i loro impianti iberici. Altri grandi di SNCF Fret sonoil gruppo PSA e la Renault. La sede della società (www.sncf.fr) è a Parigi.

TNT - L’espansione di questa società negli ultimi dieci anni è stato un vero e proprio crescendo rossiniano, con tutta una serie di fusioni e acquisizioni. Il brain storming della TNT per l’Eurpoa (www.TNT.com/logistics).Il fatturato del 2001 è stato di 3,1 miliardi di euro. Di recente questa società ha concluso una trattativa per l’incremento della collaborazione con la Renault. La sede è a Hoofddorp, nei Paesi bassi.

VECTOR - Questa società si può considerare una diretta emanazione della General Motors e della CNC. Molto forte negli Stati Uniti, ha la sua sede europea (www.vectorscm.com). In Europa sta tentando di allargare il suo raggio d’azione, che per ora è stato circoscritto a tre marchi del Gruppo: Opel/Vauxhall e Saab. Il fatturato a livello mondiale nel 2002 è stato di 3,5 miliardi di euro.

WALLENIUS WILHELMSEN - Specialista scandinavo nell’ambito della logistica, opera soprattutto via mare. Di recente ha compiuto tutta una serie di acquisizioni nei Paesi asiatici. Le sue navi trasportano auto pronte per la consegna fra Europa, America e Asia. La sede centrale della società (www.2wglobal.com) è a Lysaker in Norvegia, mentre un’altra sede importante è quella di Chertsey nel Regno Unito.

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LE INFRASTRUTTURE CHE NON CI SONO

(segue da pag. 27) cialisti, nella maggior parte dei casi operanti a livello regionale, e ciò costringeva le Case a una logorante ricerca del miglior servizio al prezzo più conveniente, affidandosi quasi sempre a più fornitori quando la domanda di trasporto saliva e chi aveva già in appalto il servizio stava già operando al massimo delle due possibilità. E ancor oggi non mancano fra gli specialisti della logistica aziende di trasporto che sono espertissime nel trasporto di veicoli finiti ma non dispongono di camion attrezzati per i componenti, oppure il contrario.

Adesso però stanno emergendo nell’ambito alcune importanti strategie di ammodernamento, che hanno ovviamente comportato ingenti investimenti da parte di alcuni operatori, che però ora sono in grado di fornire le Case automobilistiche con un servizio a 360 gradi, spiazzando chi non ha saputo adeguarsi altrettanto rapidamente. Ad esempio l’Excel e l’UPS Logistics stanno collaborando con il gruppo Ford per la gestione della logistica anche a livello telematico in modo da evitare spostamenti inutili di merci e veicoli, nell’ambito di un progetto il cui nome in codice è Nirvana. Nell’ambito di questo progetto è anche possibile fare ricorso a terzi (i cosiddetti sub appaltatori) in modo da sopperire a eventuali improvvisi incrementi della domanda che hanno ricadute immediate a livello produttivo. Nirvana è infatti in grado di indicare subito i sub appaltatori più idonei per gestire l’emergenza.

Anche la General Motors ha dato vita a qualcosa di simile negli Stati Uniti con il progetto Vector, che però almeno per il momento rimane al di là dell’Atlantico: infatti non è stata ancora presa una decisione per una sua “esportazione” nel Vecchio Continente.

Appare chiaro che in un business di questo tipo l’economia di scala riveste un ruolo preponderante. Ecco perché la filiale olandese della TNT è riuscita a operare su così vasta scala, approfittando anche dei contatti con i “brain storming” di varie Case costruttrici con sede proprio nei Paesi Bassi. Ma non tutto è così semplice: in America, ad esempio, UPS e Federal Express hanno tentato di applicare anche alle auto il loro sistema di consegna colli in tempo reale: i risultati, a quanto pare, sono stati contrastanti e meritano un ulteriore approfondimento.

Compagnie più piccole come la Christian Salvensen, la P&O TransEuropean e la Hayes sono giunte alla conclusione che le dimensioni del loro giro d’affari non erano tali da consentire gli ingenti investimenti necessari per entrare da protagonisti nell’ambito della logistica applicata all’auto. Anche se rimane sempre aperta la porta delle acquisizioni, ipotesi che si vocifera potrebbe riguarda la Penske Logistics, forte in America ma debole in Europa. Ci sono poi i giochi delle alleanze, come quella che stanno portando avanti ad esempio la HMM e la Wallenius Wilhelmsen, che hanno avviato relazioni particolarmente intense con le società giapponesi MOL, NYK e K-Lines.

Finora abbiamo esaminato società che operano nel trasporto tramite veicoli industriali (oltre a vettori ferroviari, aerei e marittimi). Ma è evidente che chi si occupa di containers hanno approcci e problematiche decisamente diversi, e coinvolgono gli autotrasportatori a 360 gradi con il trasporto di ogni genere di merce: in questo caso la logistica applicata all’auto e ai suoi componenti non è che una parte del problema, non tutto il problema.

Maersk, in questo ambito, è un vero e proprio gigante, ma grandi esperti in materia si possono definire anche la OOCL e la NOL-APL, che stanno studiando a loro volta la possibilità di dare vita a servizi integrati. Fra i singoli, solo chi è molto forte, come la tedesca Schneider, può pensare di sopravvivere nel mondo spietato del business legato alla logistica. Anche in questo settore, ovviamente, si registra una certa preoccupazione fra gli operatori in seguito al recente allargamento verso Est dell’Unione Europea: nei Paesi “nuovi arrivati” si trova infatti tutta una serie di operatori del trasporto che è in grado di offrire tariffe particolarmente competitive.

La Lombardia verso il collasso Per il 2010 è previsto a livello regionale un incremento del traffico del 50 per cento. Senza le infrastrutture intermodali necessarie, è a rischio il ruolo dell’Italia all’interno della grande Unione europea, aperta ai Paesi dell’Est, che possono proporre tariffe estremamente concorrenziali. di Lino Sinari MILANO - È stata presentata a Milano una ricerca di ALCST Legacoop sulle Infrastrutture logistiche e intermodali, consistenze e fabbisogni nella grande area metropolitana lombarda”. Secondo quanto dichiara la Legacoop la situazione è drammatica. “La Lombardia è a rischio paralisi - dice Gianfranco Piseri, presidente dell’associazione lombarda cooperative turismo e servizi di Legacoop - se non ci sarà un’immediata inversione di tendenza la congestione del sistema logistico rischia di soffocare la vocazione del capoluogo lombardo di polo europeo dei servizi, strategico per tutta l’economia nazionale”.

La situazione attuale in Lombardia mostra una significativa sproporzione della dotazione stradale (9 per cento della rete italiana) rispetto al numero dei mezzi in circolazione (16,5 per cento rispetto al totale nazionale). Una realtà destinata a peggiorare, visto che ad ogni punto di crescita del Pil, il prodotto interno lordo, corrisponde un punto e mezzo di crescita dei trasporti su strada, che in Lombardia pesano per il 93 per cento del totale del movimento merci a fronte di un misero 7 per cento del trasporto ferroviario.

“A Milano - continua Piseri - la velocità commerciale media è di 22 km/h, la più bassa rispetto alle altre principali città europee”. Emblematico che ad Amsterdam la velocità media sia quasi doppia, con 40 km/h. Attualmente nell’area milanese di registrano circa 8 milioni di spostamenti al giorno, di cui 5,8 hanno come origine o destinazione il comune di Milano. Ogni giorno 541mila veicoli attraversano le barriere autostradali (di cui 107mila sono veicoli merci), 628mila il cordone esterno della città (di cui 78mila veicoli merci) e 402mila quello interno (di cui 33mila veicoli merci).

Viaggiando verso l’interno della città cambia la tipologia degli automezzi destinati al trasporto merci: gli autotreni diminuiscono a favore degli autocarri e dei furgoni che, nel cordone interno, raggiungono il 73 per cento. Il trasporto in conto proprio, già al 40 per cento alle barriere, arriva al 53 per cento al cordone esterno e addirittura al 63 per cento in quello interno: un dato significativo, se si considera che è in media dieci volte meno efficiente di quello in conto terzi. E la percentuale dei veicoli che viaggiano vuoti, pari al 14 per cento alle barriere esterne, raggiunge il 33 per cento nel cordone interno.

Lo sviluppo produttivo ed economico ha portato alla costituzione di un’unica grande area metropolitana lombarda che, abitata da 7,5 milioni di persone (con oltre 7,3 milioni di autovetture) rappresenta la terza area commerciale europea. Un territorio che produce il 20,9 per cento del Pil nazionale (a fronte del 15,8 per cento della popolazione), da cui passano il 28 per cento delle esportazioni e delle importazioni italiane e che vanta la più alta concentrazione di grandi imprese di logistica e movimentazione sul territorio nazionale (30 per cento del mercato).

Un territorio con al centro Milano, polo continentale di servizi e centro storico e culturale, a nord-est l’area a forte vocazione manifatturiera Bergamo-Brescia, e a nord-ovest l’area Varese-Novara-Malpensa-Gallarate, orientata alla logistica e all’intermodalità.

La mancanza di uno sviluppo strutturale e infrastrutturale adeguato e di tempi certi anche sulle opere individuate come prioritarie dalle istituzioni, hanno creato negli ultimi due anni un ulteriore degrado del già saturo sistema viario e logistico lombardo, carente an-

che dal punto di vista ferroviario e aeroportuale e impossibilitato a sostenere un ulteriore carico.

I costi diretti e indiretti dell’inefficienza sono sempre maggiori e si riversano pericolosamente sulla qualità della vita nel territorio, sull’economia e sulle imprese. E questo avviene in un momento in cui i grandi gruppi stranieri entrano sul mercato italiano e i costi più bassi dei trasportatori dell’ex Jugoslavia e dei Paesi dell’Est europeo iniziano a far sentire il loro peso.

“Il piano del sistema dell’intermodalità - spiega Piseri - e della logistica in Lombardia prevede un fabbisogno di capacità terminalistica per il 2005 di circa 22,6 milioni di tonnellate anno. A

E su tutto questo incombe l’allargamento della comunità europea a 28 Stati, che si accinge a creare nuovi corridoi internazionali per i trasporti, alternativi agli attuali. La sfida per l’Italia e per la Lombardia, che è in posizione strategica rispetto a questi nuovi corridoi, consiste nel migliorare i servizi di trasporto senza aggravare ulteriormente il già fragile bilancio ambientale. Tra le soluzioni indicate dalla ricerca che la Legacoop ha commissionato alla società Physis, figurano lo sviluppo del traffico intermodale gomma-ferro e della navigazione fluviale, in sintonia con il piano europeo dei trasporti di Essen, che definisce la politica dell’Unione europea fino al 2010 e preve-

de finanziamenti fino al 50 per cento dell’importo totale per i progetti che promuovono un minor impatto ambientale. “Ogni chiatta - conclude Piseri toglie dalla strada 40 camion: quest’anno sull’idrovia fluviale Mantova-mare hanno viaggiato 70mila chiatte”.

Per tutti questi motivi è nato l’osservatorio permanente sulla logistica ALCST Legacoop, che punta a promuovere la costituzione di un tavolo permanente, rappresentativo di tutti gli shakeholder del settore, delle istituzioni pubbliche e della comunità territoriale, in un’ottica di mobilità e di sviluppo sostenibili e di rispetto dei diritti e delle necessità di tutti i soggetti coinvolti.

IL RUOLO DI ALCST LEGACOOP

Per conto dei lavoratori

Gianfranco Piseri, presidente dell’associazione lombarda cooperative turismo e servizi di Legacoop. oggi i 19 impianti intermodali attivi in Lombardia ne movimentano 14,5 milioni. Il che significa che mancano all’appello più di 8 milioni di tonnellate annue”. I grandi progetti previsti, tra cui spiccano gli sviluppi dei valichi alpini, l’alta capacità, la Pedemontana e i nuovi poli intermodali sono in forte ritardo e comunque potrebbero non essere sufficienti per far superare l’emergenza. “Siamo arrivati al paradosso spiega Piseri - per cui le imprese della logistica che posizionano i loro magazzini all’esterno delle città, invece di essere incentivate, pagano prezzi improponibili per la mancanza delle infrastrutture intermodali di cui soffre l’area extraurbana”.

MILANO - Le imprese aderenti all’associazione lombarda cooperative servizi e turismo Legacoop (ALCST) sono cooperative di lavoro di proprietà dei soci fondatori. Le prime cooperative di lavoro lombarde sono state fondate più di 120 anni fa. Tra queste la storica CLO (Cooperativa Lavoratori Ortomercato) di Milano, che dagli anni Trenta assicura il rifornimento di dei prodotti ortofrutticoli ai mercati rionali e all’intera rete distributiva cittadina.

L’attività delle cooperative aderenti all’ALCST abbraccia dalla logistica al trasporto e alla movimentazione delle merci, dalla ristorazione ai servizi ambientali, dalla consulenza aziendale alle cooperative sociali. Tra il 1998 e il 2002 le cooperative servizi e turismo Legacoop Lombardia hanno effettuato investimenti produttivi per 200 miliardi di lire, pari a circa 100 milioni di euro.

Il trasporto merci, la movimentazione e la logistica rappresentano un segmento economico importante all’interno del mondo Legacoop: vanta 57mila addetti e nel 2002 si è attestato su un valore della produzione pari a 2,5 miliardi di euro.

L’osservatorio permanente sulla logistica ALCST Legacoop è portavoce di 92 imprese con 6.050 soci e 5.910 addetti. Nel 2002 il loro fatturato complessivo ha raggiunto i 303 milioni di euro. Siedono al tavolo dell’osservatorio le cooperative milanesi Comitras, Coop, Autotrasp. Alimentari, Gabrio Rosa, Isonzo, Lavoratori Ortomercato, Movicoop, Portabagagli e Unione Logistica, i consorzi Isologistica e Sico e il gruppo Silo Spa. Inoltre ne fanno parte le cooperative Carrellisti L’Unione (Mantova), Centro Servizi Vigevanese (Pavia), Di Prod. Lavoro Comasca (Como), Itinerari (Bergamo), Facchini Bresciana e Facchini Mercato Ortofrutticolo (Brescia), Facchini La Stazione (Cremona) e S.G. Servizi Generali (Lodi). Il sistema logistico comprende l’organizzazione della mobilità delle merci e delle persone, dei magazzini, della distribuzione e dei rifornimenti alle imprese e alle famiglie.

Nel 2002 a Milano ci sono stati 31mila incidenti, 53 dei quali mortali e 17mila feriti. Cinquemila reati sono stati segnalati all’autorità giudiziaria e 127 persone sono state arrestate. Tra ottobre 2001 e settembre 2002 le multe sono state 350mila. Nel primo trimestre 2003 le multe sono sono raddoppiate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

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KÖGEL/SPECIALISTI IN OGNI TIPO DI TRASPORTO

In linea con le sfide del mercato L’azienda tedesca, fondata nel 1934, propone una delle più ampie gamme di rimorchi e semirimorchi oggi disponibili sul mercato. Ma non sono solo i prodotti che fanno la differenza. Il successo è dovuto alle idee innovative e allo spirito pionieristico che anima la Kögel.

di Tiziana Altieri ULM - “Parlare di Kögel senza fare alcun riferimento al suo passato - esordisce Herbert Kögel, presidente del consiglio di amministrazione di Kögel - è praticamente impossibile. Quella che oggi è una delle industrie leader, nel campo della produzione di rimorchi e semirimorchi, è il frutto di 65 anni di esperienza sul campo. Era il 1934, infatti, quando Franz Xaver Kögel diede il via a una piccola attività che, grazie al suo ingegno e al suo spirito intraprendente, è riuscita a raggiungere le dimensioni attuali. E Kögel non vuol dire solo prodotto di qualità, il successo si raggiunge con idee innovative e con la ricerca di soluzioni sempre al passo con i tempi”.

UNA GAMMA TRA LE PIÙ AMPIE In sette stabilimenti (quattro nella sola Germania, uno nella Repubblica Ceca, uno in Austria e uno in Ungheria) si produce una delle gamme più ampie disponibili sul mercato. “Il nostro obiettivo - ricorda Herbert Kögel - è fornire una soluzione ottimale per ogni tipo di trasporto e con la massima soddisfazione di ciascun cliente. Il programma EuroTrailer, per esempio, con oltre una trentina di varietà di veicoli e centinati è in grado di rispondere a ogni richiesta proveniente dalle compagnie che si occupano di trasporto e che hanno l’esigenza di muovere le più svariate merci.

Herbert Kögel, presidente del consiglio di amministrazione. In alto, un trainato della Kögel con una curiosa decorazione multicolore.

I nostri prodotti possono essere sviluppati e testati insieme al cliente: chi cerca un rimorchio o semirimorchio per una particolare missione da noi può trovare un mezzo costruito su misura”.

Per il trasporto di bobine, rotoli di carta e altri materiali sono stati creati semirimorchi dal design originale.

“Ogni prodotto - sottolinea il presidente del consiglio di amministrazione nasce come risposta a una specifica domanda. Alcuni veicoli sono concepiti per l’utilizzo nei paesi dell’Europa Occidentale, altri per l’Est europeo o per l’Asia. E non mancano neanche varie soluzioni per il trasporto combinato”.

Il trasporto combinato o bimodale nei prossimi anni probabilmente tenderà a crescere e Kögel è già pronta a raccogliere la sfida. “Il nostro marchio - nota Herbert Kögel - è considerato pioniere nel trasporto combinato. Molti passi avanti verso la standardizzazione sono stati fatti proprio da Kögel. Gli ultimi sviluppi e le più recenti innovazioni in questo campo sono firmate dalla nostra azienda. Con poche eccezioni, il trasporto combinato, al momento, è operativo solo in Germania ma ci sono tutti i presupposti per credere che presto si diffonderà in tutta l’Europa. I problemi legati all’inquinamento ambientale e al traffico sempre più intenso sulle strade potrebbero trovare finalmente una soluzione. Sono tanti i vantaggi di questa modalità di trasporto, che evidentemente utilizza la ferrovia per coprire le distanze più lunghe e la gomma per far raggiungere alle merci la destinazione finale”.

L’offerta di Kögel in questo segmento include veicoli equipaggiati con sistemi abbassabili e per l’interscambio delle merci, chassis con rimorchi di ogni tipo (standard e con volume ottimizzato o gran-volume), containers dall’elevata capacità e semirimorchi che possono essere movimentati su ferro. “I veicoli devono essere realizzati evidenzia Herbert Kögel - in modo che le operazioni risultino veloci e sicure.

Naturalmente, non bisogna trascurare il lato economico. Tutti gli operatori hanno la necessità di mantenere i costi il più contenuto possibile”.

Quella del marchio tedesco, che ha la sua sede centrale a Ulm, è un’attività a 360 gradi. EuroCooler è la gamma di rimorchi e semirimorchi da 3,5 a 44 tonnellate per il trasporto a temperatura controllata che usa al 100 per cento CFC-libero, una scelta compiuta nel rispetto dell’ambiente. Il primo rimorchio completamente riciclabile, del resto, è stato presentato proprio dall’azienda già nel 1992. Ci sono poi i modelli EuroBox (uno, due o tre assi) costruiti con materiali isolanti ed EuroKipper per il movimento terra.

UNA SERIE DI TEST PER OGNI VEICOLO “Gli standard produttivi adottati da Kögel - afferma il presidente del consiglio di amministrazione - sono in grado di garantire un’elevata qualità nel tempo. Ogni veicolo, prima di essere messo in strada, deve superare una serie di test che hanno l’obiettivo di provarne

IL TRASPORTO REFRIGERATO

Un settore strategico ULM - Kögel veicoli refrigerati è un brand e non solo in Germania. In questo settore il marchio tedesco detiene la leadership in Europa. È il 1965 quando ha inizio la produzione di materiali completamente sintetici. Un anno dopo Kögel introduce sul mercato il primo semirimorchio sintetico per il trasporto refrigerato. La casa di Ulm ha posto delle pietre miliari nello sviluppo di rimorchi e semirimorchi destinati alla movimentazione di beni alimentari introducendo numerose soluzioni e stabilendo degli standard.

Non interrompere la catena del freddo è fondamentale per mantenere l’elevata qualità dei prodotti per la tavola: chi sceglie Kögel può contare su un’esperienza lunga trent’anni. Con il programma EuroCooler, Kögel può fornire a ciascun cliente un prodotto adatto alle sue specifiche esigenze, dalle 3,5 alle 40/44 tonnellate. Dai containers per il trasporto intermodale ai semirimorchi e rimorchi per le lunghe distanze o per le consegne in ambito cittadino: un ventaglio di offerte particolarmente ampio.

E la gamma è pronta ad arricchirsi: alla fine del 2002, infatti, è stata avviata la produzione di una preserie di semirimorchi per il trasporto refrigerato dal nuovo design che debutteranno sul mercato quest’anno. L’importanza strategica di questo settore per la casa tedesca ha trovato una conferma nella decisione di costruire un nuovo stabilimento di ben 9.000 metri quadrati vicino a quello di Werdau, nella Germania centro - orientale, a Sud di Lipsia. Qui, in futuro, sarà trasferita tutta la produzione della gamma EuroCooler. la sicurezza. Tutte le nostre unità adottano freni a disco e dispositivi di sicurezza come l’Abs, il Tcs e l’Ebs. Kögel lavora a fianco di esperti: le università e altre istituzioni tecniche vengono coinvolte nello sviluppo di nuovi veicoli. La certificazione DIN EN ISO 9001 per noi ha rappresentato un importante traguardo, ma non un punto di arrivo. I nostri progettisti continuano a porsi ambiziosi obiettivi”.

Un altro dei punti di forza dell’ovale

biancorosso sono i 570 punti di assistenza, 230 nella sola Germania e altri 340 in Europa. “Chi possiede un veicolo costruito da noi - conclude Herbert Kögel - deve sempre sentirsi a casa. La nostra fitta rete di assistenza permette di risolvere ogni eventuale problema in un breve spazio di tempo. Nessuno può permettersi prolungati fermi macchina”. Alla Kögel, come si vede, sanno operare “ad hoc” per scongiurare questo rischio.

ALLESTITORI Fassi Gru/Una nuova sede per la filiale di Firenze

Customer Satisfation, la strategia vincente ALBINO - Tremila metri quadrati per la nuova sede della filiale Fassi Gru di Firenze. La struttura che ha richiesto ingenti investimenti, si trova a solo un chilometro dall’uscita Firenze Calenzano dell’autostrada A1 e costituisce un punto di forza essenziale per lo sviluppo del marchio. La filosofia di Fassi, infatti, è quella di offrire un servizio in linea con le esigenze di clienti e utilizzatori. Nella filiale fiorentina, non c’è solo un’area espositiva, ma anche un servizio clienti e un’officina meccanica con personale in grado di intervenire prontamente in ogni circostanza.

L’obiettivo di Fassi, del resto, è la “customer satisfaction”: la “mission” di tutti coloro che lavorano all’interno dell’azienda è la massima soddisfazione del cliente. Una strategia che si è rivelata vincente: la storia del marchio di Albino è una storia di successi. Giungono, intanto, i dati relativi al 2002 che ha visto aumentare sia il fatturato sia il numero di gru vendute e l’introduzione di una nuova gamma di prodotti all’avanguardia dal punto di vista tecnologico. Con 5.294 gru vendute in totale Fassi ha realizzato un fatturato di ben 92 milioni di euro (+4,8 per cento rispetto al 2002) e ha ribadito la sua leadership fra i costruttori italiani con una quota di mercato pari al 34 per cento. Consolidata la presenza del marchio anche in ambito internazionale.

La F800AXP e la F1500AXP sono i due modelli di punta lanciati nel 2002. Tra le loro principali caratteristiche ci sono la rotazione continua sulla ralla, il basamento con falso telaio incorporato, il sistema di sfilo MPES e gli stabilizzatori rotanti idraulici comandabili via radio. Il modello F800AXP è disponibile in tre versioni base ai quali si aggiungono due modelli implementabili con prolunga idraulica mentre la F1500AXP, al top della gamma, è proposta in tre versioni base, più due modelli implementabili con prolunga idraulica a 5 e 6 sfili. Tutte le versioni adottano i più evoluti dispositivi elettronici di controllo Fassi: dal Load Sensing (LS) al Fassi Electronic Control System (FX), dall’Integrated Machine Control (IMC) all’Automatic Dynamic Control (ADC) fino al Load Weighing System (LWS).

Due modelli fra i tanti prodotti dalla Fassi, un vero specialista del settore.

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GRUPPO SEA/LA NUOVA BANDIERA DI PIACENZA RIMORCHI E DAYTONA

La forza della tradizione Il nuovo gruppo ha saputo fondere le ricche esperienze delle due aziende per sviluppare nuovi progetti e tracciare una strada per il futuro riservando particolare attenzione ai veicoli e alle attrezzature per l’ecologia. di Fabio Basilico M ONZA - Ha origini recenti ma può contare su una lunga tradizione nel settore delle costruzioni e degli allestimenti su veicoli industriali: è il Gruppo Industriale Sea, nato dall’unione fra due marchi leader come Piacenza Rimorchi (in attività dal 1920) e Daytona (ex Lucciola, fondata nel 1958) che hanno fuso il loro bagaglio di esperien-

ti, sia per il loro continuo aggiornamento.

Tre le gamme di cisterne per trasporto e scarico pneumatico di prodotti sfusi (tutte collaudate P.E.D.) fra le quali i clienti possono scegliere: si parte da Eurocliper (comprende semirimorchi autocisterna portante da 37 a 45 metri cubi) per arrivare a Evoluta (comprende cisterne ribaltabili da 45 a 63 metri cubi disponibili anche con collaudo ADR per merci sfuse perico-

tare containers da 20 a 45 piedi e Tender per il trasporto e il ribaltamento di containers da 20 a 30 piedi.

Sono realizzati in acciai altoresistenziali i semirimorchi con casse ribaltabili Tiger (cassa quadra) e Tondo (cassa tonda) che a una tara contenuta abbinano un’eccezionale stabilità durante il ribaltamento e la possibilità di disporre di cubature che variano dai 26 agli oltre 38 metri cubi. Infine c’è la produzione di telai specializzati in acciaio e alluminio

me, tutti concepiti nell’ottica della massima capacità di carico, gli allestimenti su autocabinati (impianti per il trasporto di casse mobili, impianti di scarramento, carrozzerie cassonate, centinate e furgonate, applicazioni di sponde montacarichi e ganci di traino per rimorchi biga) e tante soluzioni per il trasporto intermodale con l’ampia varietà di casse mobili (Daytona ha riservato grande attenzione a questo segmento fin dai primi anni Ottanta).

cupa della progettazione è supportato da moderne work station 2D e 3D. La manodopera specializzata e le attrezzature all’avanguardia hanno permesso di ottimizzare l’intero processo produttivo. I prodotti del Gruppo Industriale Sea nascono in tre siti: a Cremona, sede storica della Piacenza Rimorchi, a Camignano di Brenta (in provincia di Padova), e a Nusco (in provincia di Avellino), nel nuovo stabilimento e centro servizi Ipsa. A Cremona, su una superficie di 42.000 metri quadrati, si trova il nucleo di progettazione e vengono realizzati i telai, i portacontainers, le casse ribaltabili e le cisterne in lega leggera. Dall’impianto di Carmagnola (oltre 15.000 metri quadrati) escono i telai e le carrozzerie centinate e furgonate. Infine nell’unità di 20.000 metri quadrati di Nusco si lavorano l’acciaio e le leghe leggere. A Pomezia la filiale commerciale offre anche i servizi di assistenza e montaggio.

Il Gruppo ha compreso il ruolo chiave che riveste l’assistenza nel momento della scelta di un marchio: le officine autorizzate sono distribuite su tutto il territorio (6 in Lombardia, 5 in Piemonte, 1 in Liguria, 2 in Veneto, 6 in

A sinistra, un rimorchio per il trasporto di liquidi con capacità variabili. Sopra, un semirimorchio centinato che si distingue per il suo peso contenuto. za per sviluppare nuovi progetti e tracciare una strada per il futuro, riservando particolare attenzione ai veicoli e alle attrezzature per l’ecologia.

Piacenza Rimorchi oggi ha raggiunto una posizione all’avanguardia, sia per la completezza e varietà dei prodot-

lose) e alle attrezzature per autotreni con cisterne autoportanti nelle combinazioni 21(20 metri cubi oppure 28(30 metri cubi.

Ci sono, poi, i semirimorchi portacontainers disponibili in due modelli: l’estensibile Zoom in grado di traspor-

per ogni tipo d’impiego: dal montaggio cisterne alle celle frigorifere, dalle carrozzerie fisse ai ribaltabili e scarrabili, dai compattatori ai piani mobili.

Differente la gamma “made in Daytona”, che include rimorchi e semirimorchi centinati, furgonati e gran volu-

La mission del Gruppo Industriale Sea è la realizzazione di veicoli tecnicamente perfetti sotto ogni punto di vista per la massima soddisfazione del cliente. Ricerca e sviluppo occupano una posizione di primaria importanza.

Il team altamente qualificato che si oc-

Emilia Romagna, 2 in Toscana, 4 in Umbria, 1 nelle Marche, 1 in Lazio, 3 in Campania, 1 in Basilicata, 1 in Sicilia e 1 in Calabria) per garantire un servizio post vendita rapido ed efficiente ovunque. E la consegna di ricambi è garantita in 12 ore.

MARCOLIN/LA RIVOLUZIONE NEL MONDO DELLE COPERTURE PER I RIBALTABILI

Il Sigillo di sicurezza L’azienda, nata con Bruno Marcolin e oggi guidata dal figlio Luca, è presente in tutta Italia e sui maggiori mercati europei dove assicura assistenza diretta in Spagna, Portogallo, Francia, Belgio, Lussemburgo e Germania.

P ORDENONE - Si chiama Sigillo ed è firmata Marcolin l’ultima novità in arrivo nel mondo delle coperture per i mezzi ribaltabili cava cantiere. Il kit regolabile proposto dall’azienda di Pordenone fondata nel 1968, è il risultato di lunghi anni di studi e sperimentazioni sul campo e di un’attenta ricerca volta a interpretare le esigenze di mercato.

Tanti i vantaggi per chi sceglie Sigillo per coprire il proprio carico: dalla semplicità di montaggio (il sistema viene fornito ai carrozzieri premontato) alla manutenzione minima richiesta fino alla sua estrema versatilità. Gli archi sostenuti da pattini in resina autolubrificante, che facilitano lo

cifiche richieste del cliente. Uno dei punti di forza è la leggerezza della struttura: il peso di Sigillo è inferiore del 50 per cento rispetto a quello delle tradizionali coperture e grazie all’utilizzo di corde d’acciaio (con un ingombro di soli sei millimetri per cavo) può essere installato da una sola persona.

Tutti gli organi di trasmissione meccanica ed elettrica sono stati concepiti per resistere alle massime sollecitazioni. Un tubolare zincato, inoltre, li protegge dagli agenti esterni. La chiusura automatica posteriore, fornita in versione sia manuale sia elettronica, assicura una protezione totale del carico che può essere completamente isola-

Cesar brevettata dal marchio di Pordenone e messa a punto per le porte idrauliche e oleodinamiche: un sistema telescopico che permette attraverso una semplice slitta a sbalzo, di coprire la parte posteriore del cassone. E i tempi morti si annullano con lo sgancio rapido della corda di cui è provvista la speciale copertura.

Come tutta la gamma Marcolin, Sigillo è offerta in neoprene per il trasporto d’asfalto. Il kit presentato al grande pubblico in occasione del Transpotec Show di Parma, conferma la posizione di primo piano raggiunta dall’azienda veneta in questo settore dove le nuove direttive sulla sicurezza nel trasporto e nel cantiere richiedono rapidi e Luca Marcolin, amministratore delegato dell’azienda di Pordenone. A sinistra, l’azienda e un esempio della sua produzione attuale.

Chi è chi Nome: Marcolin Indirizzo: Via O. Michelin, 3 -33170 Pordenone Telefono: 0434.570261 - Fax: 0434.572448 Sito Internet: www.marcolinsrl.it E-mail: info@marcolinsrl.it Amministrtore delegato: Luca Marcolin scorrimento e la manovrabilità delle coperture, sono regolabili.

Il kit “made in Marcolin” si adatta a tutte le tipologie di veicolo e con un’ampia gamma d’accessori può essere personalizzato secondo le spe-

to dall’esterno.

Maggiore sicurezza per le merci trasportate ma anche per gli operatori che possono usufruire della copertura senza doversi arrampicare sull’allestimento. Con Sigillo debutta anche la prolunga

continui adeguamenti.

L’azienda, nata con Bruno Marcolin e oggi guidato dal figlio Luca, è presente in tutta Italia con agenti in ogni regione e sui maggiori mercati europei dove assicura assistenza diretta in Spa-

gna, Portogallo, Francia, Belgio, Lussemburgo e Germania. La riorganizzazione degli ultimi anni ha interessato da una parte i prodotti, dall’altra l’immagine del marchio che oggi punta su una presenza sempre più attiva a fianco dei clienti.

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VOLKSWAGEN/A POZNAN IN POLONIA LA SECONDA CULLA DEL TRANSPORTER

Una fabbrica che guarda al futuro Qui nasce parte della produzione del nuovo T5 e solo in questo moderno impianto industriale verrà prodotto a partire dall’autunno il nuovo delivery van che prenderà il posto del Caddy ma che soprattutto è pronto a sfidare gli attuali “mostri sacri” del trasporto urbano. di Paolo Altieri POZNAN - Da gennaio la Polonia entrerà a far parte dell’Unione europea. È una svolta storica che si tocca quasi con mano viaggiando per la Polonia. E che questo Paese sia ormai maturo per integrare la sua economia a quella degli altri Paesi della Unione europea, lo

abbiamo compreso ancora meglio nel corso della visita all’impianto industriale della Volkswagen a Poznan, laddove nasce il nuovo Transporter T5 e dove a partire dal prossimo autunno verrà messo in produzione il nuovo delivery urban che andrà a sostituire l’attuale modello Caddy. Della realtà Volkswagen a Poznan ce ne parla uno dei tre componenti del consiglio di am-

L’8 MARZO 1950 NASCE IL T1

Storia di un successo POZNAN - Da un’dea di Ben Pon, l’8 marzo del 1950 dalle catene di montaggio della Volkswagen a Wolfsburg esce il primo Transporter. È l’inizio di una clamorosa scalata al successo. Fino al 1967 saranno ben un milione e 820mila gli esemplari del modello T1 prodotti. La seconda generazione (T2) del Transporter venne sviluppata nei 13 anni successivi nella fabbrica di Hannover, dove dal 1956 era stata spostata la produzione, con altri 2 milioni e 930mila esemplari mentre la costruzione di quello che era diventato il simbolo del trasporto leggero veniva avviata anche negli impianti Volkswagen in Messico, Brasile e Sud Africa.

Il 1980 segna il debutto della terza generazione del Transporter (T3), dotato di motore e trazione posteriore. Verrà prodotto in circa 2 milioni di unità lungo un arco di 11 anni, durante il quale debutta anche una versione con motore Diesel e trazione integrale. Nell’estate del 1990 è la volta della quarta generazione del Transporter (T4), che segna una vera svolta rispetto al la tradizione, con il passaggio alla disposizione di motore e trazione anteriore. E il successo non si faceva attendere, se in questi ultimi 12 anni dalle catene di montaggio degli impianti Volkswagen è uscito un altro milione e mezzo di Transporter che, dunque, nel corso di una carriera finora lunga 53 anni, ha saputo essere compagno di lavoro di oltre 8 milioni e mezzo di clienti. Con il T5 inizia la quinta generazione del Transporter: la nuova sfida parte proprio con il mese di giugno.

ministrazione e responsabile della finanza, Jen Kellerback, 36enne originario di Wolfsburg, laurea in economia.

“Vivo - ci ha dichiarato - questa bellissima esperienza da 3 anni e mezzo.

In questo breve periodo, qui si sono fatti davvero dei passi da gigante e questo grazie non solo agli investimenti operati da Volkswagen ma forse soprattutto per lo spirito d’entusiasmo che anima tutti i dipendenti della fabbrica. Che non va considerata come una semplice operazione di Volkswagen per sfruttare le attuali favorevoli condizioni offerte da un investimento in un Paese dall’economia debole, quanto una delle punte avanzate della strategia industriale Volkswagen a lungo termine. Sì, siamo davvero orgogliosi di quello che abbiamo realizzato in un periodo di tempo abbastanza breve, essendo partiti oltretutto da una semplice attività di assemblaggio a una produzione completa, caratterizzata da elevati standard di qualità sia per quanto riguarda i processi produttivi, sia per quel che concerne il prodotto finito”.

il quale Volkswagen, pur arrivando ultima sul mercato delle furgonette, ritiene di poter recuperare il tempo perso.

“In effetti, il mercato dei veicoli compatti per la consegna delle merci porta a porta - ha osservato Jen Kellerback vede oggi protagonisti modelli estremamente competitivi a firma di quasi tutti i più importanti produttori. Io sono convinto che gli uomini della progetta-

zione di Wolfsburg hanno fatto un ottimo lavoro sul piano dello stile e del razionale sfruttamento degli interni, al punto che il nuovo delivery uban, che verrà prodotto in esclusiva nell’impianto di Poznan, si proporrà come il nuovo punto di riferimento per la concorrenza. È prevedibile che le 110mila unità, che raggiungeremo già il prossimo anno per passare al 120mila nel 2005, sa-

IN ARRIVO IL NUOVO DELIVERY URBAN Tanto entusiasmo ha trovato puntuale conferma nel verificare in diretta i vari stadi di produzione che oggi portano alla realizzazione del Transporter T5 e in parte ancora del precedente modello T4 e che tra qualche mese sarà finalizzato anche alla completa realizzazione del nuovo delivery urban, con

Jen Kellerback, componente del consiglio di amministrazione e responsabile della finanza di Volkswagen a Poznan.

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di quanto abbiamo realizzato in pochissimi anni. La fabbrica, che è il sito n.

35 della ragnatela di impianti produttivi Volkswagen nel mondo, può oggi guardare al futuro con fondate ambizioni nel garantire ai clienti del marchio di Wolfsburg veicoli assolutamente affidabili, costruiti all’insegna della migliore qualità, garantita non solo dalla modernità delle attrezzature produttive ma anche dell’appassionato lavoro di giovani polacchi che hanno fatto della bandiera Volkswagen la loro ragione di vita”.

Il frontale del nuovo Transporter prodotto a Poznan, con accanto una graziosa hostess di nome Alexandra. A destra, una panoramica dell’impianto che punta a raggiungere le 110mila unità prodotte nel 2004. ranno distribuite in parti uguali tra le versioni per il trasporto merci e quelle per il trasporto passeggeri. Ma tengo soprattutto a puntualizzare che la sua realizzazione qui nello stabilimento di Poznan è garanzia dei più elevati standard di qualità costruttiva, grazie alle moderne attrezzature di cui l’impianto polacco dispone lungo l’intero processo produttivo”.

La storia della fabbrica di Poznan ha inizio nel 1973 quando si costituisce la FSR Tarpan, specializzata nella produzione di veicoli fuoristrada. Nel 1993 Volkswagen acquisisce il 25 per cento dell’azienda polacca dando vita a una joint venture per la produzione in Ckd di circa 5mila Transporter T4 all’anno. è soltanto il primo passo perché nel 1996 il Gruppo di Wolfsburg ne assume il totale controllo, gettando le basi per una trasformazione dell’impianto tale da garantire nel futuro la più ampia flessibilità e la più elevata qualità. “Già nel 1997 - ha proseguito Jen Kellerback - vengono operati importanti investimenti per la realizzazione della nuova fonderia e dei nuovi reparti destinati alla lastroferratura, alla verniciatura e all’assemblaggio. Due anni dopo viene inaugurato il nuovo impianto di verniciatura, capace di rivaleggiare con i migliori impianti di verniciatura dei vari stabilimenti Volkswagen e che assicura alla produzione polacca la migliore qualità. Lo scorso anno viene operata la completa ristrutturazione della fabbrica, al punto che oggi gli edifici, disposti su un’area di 220mila metri quadrati, per l’80 per cento sono completamente nuovi rispetto al 1993 e per il 20 per cento hanno subito pesanti interventi di ammodernamento”.

SEICENTOMILA EURO INVESTITI ENTRO IL 2006 Entro il 2006 saranno ben 600 milioni gli euro investiti per fare di Poznan uno dei fiori all’occhiello del pianeta Volkswagen. Qui, dove sono occupate 3.300 persone (con un’età media intorno ai 30 anni) che diventeranno 5mila il prossimo anno, mentre va a esaurimento la produzione in Ckd del vecchio modello T4, tutto è stato modernamente predisposto per garantire già il prossimo anno la produzione di 140mila veicoli dei quali 30mila Transporter T5 (del quale se ne producono altre 150mila unità nell’impianto di Hannover) e 110mila unità del nuovo delivery urban, per passare alle 155mila unità (di cui 120mila delivery urban) nel 2005. Abbiamo avuto la possibilità di verificare in diretta i processi produttivi a Poznan, dove si può a buon diritto parlar di trionfo dell’automazione. Gli impianti e le attrezzature (in gran parte delle aziende italiane Comau e Fata) sono inseriti in ambienti che sembrano quelli di una enorme clinica.

Pulizia, rumorosità contenuta fanno da cornice al lavoro della selva di robot e attrezzature automatiche, gestiti da giovani che dimostrano negli sguardi e nei gesti l’orgoglio di essere protagonisti di un lavoro di qualità e di grande professionalità. Non possiamo fare a meno di pensare all’atmosfera di pesantezza e di arretratezza che caratterizzava le fabbriche dei Paesi dell’Est soltanto una decina di anni fa. Sembra davvero che la storia abbia fatto in brevissimo tempo passi di decenni. “Sì, siamo tutti davvero orgogliosi - ha concluso il giovane manager di Volkswagen Poznan -

VOLKSWAGEN RINNOVA LA SUA OFFERTA DI VEICOLI COMMERCIALI

Sul mercato italiano il nuovo T5 Disponibile nelle versioni Van, chiuso o vetrinato, Kombi, Shuttle e Autotelaio con cabina singola o doppia, il nuovo Transporter, vanta motori Diesel e benzina con potenze che vanno da 85 a 235 cv.

POZNAN - Arriva anche sul mercato italiano il nuovo Volkswagen Transporter T5. La gamma è articolata in una serie di modelli che vanno dal Van, nella versione chiusa o vetrinato, al Kombi, dallo Shuttle all’Autotelaio a cabina singola o doppia. Le motorizzazioni, a Diesel e benzina, vantano potenze che vanno dagli 85 ai 235 cavalli. I prezzi partono da circa 18mila euro. Le previsioni dei responsabili dell’Autogerma, la società che importa in Italia i prodotti Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, puntano a un volume di vendita di almeno 5mila esemplari l’anno. Abbiamo avuto la possibilità non solo di visitare uno dei due siti produttivi del T5, quello polacco di Poznan (l’altro è quello di Hannover), ma anche di metterci al volante del nuovo veicolo per avere le prime impressioni in diretta.

Diciamo subito che il T5 è cresciuto rispetto al precedente T4 sia nelle dimensioni che nella proposta dei modelli, oltre che nel volume di carico dovuto alla maggiore rigidità dei pannelli della carrozzeria. Non solo, ma il T5 risponde egregiamente alle moderne esigenze della clientela di un veicolo commerciale, che deve essere in grado di svolgere qualunque funzione, dal trasporto merci al trasporto passeggeri, come a dire che i progettisti di Wolfsburg hanno realizzato un vicolo che risponde al meglio, sia che venga utilizzato per la consegna di alimenti freschi sia che venga adoperato per i lavori nei cantieri edili, con un posto di lavoro mobile che sa adattarsi alle esigenze di ogni specifica missione. Tutte le versioni del nuovo Transporter dispongono di un quadro strumenti razionalmente disposto, con gruppi circolari facilmente leggibili e interruttori ben a portata di mano. Perfezionata l’ergonomia, con l’inclinazione e l’altezza del volante regolabili e con la disposizione della levetta del cambio nella consolle centrale. La selezione delle marce ha rapporti brevi e definiti, il che aumenta sensibilmente il piacere della guida. Numerosi scomparti con superfici antiscivolo, il vano portaoggetti chiuso sul lato del passeggero anteriore, il piano centrale del cruscotto dotato di pinza e lo scompartimento per il telefono cellulare consentono di riporre i tanti accessori necessari per il lavoro di tutti i giorni. Se richiesto, è possibile installare il tachigrafo in un alloggiamento separato della consolle centrale. Bottiglie, carte possono essere riposte negli spaziosi scomparti laterali dei pannelli della portiera.

Furgone polivalente - Per le versioni furgonate è possibile scegliere fra tre altezze diverse del tetto su passi da 3.000 a 3.400 millimetri. Il tetto standard, realizzato in lamiera, inizia con un’altezza di carico di 1.394 millimetri. A seconda del passo, la lunghezza del vano di carico misura 2.543 o 2.943 millimetri. I tetti di altezza media e alta, con porte scorrevoli che possono essere alzate su richiesta, consentono altezze di carico di 1.643 e 1.947 millimetri. Il carico utile è compreso tra 795 e 1.245 chili, a seconda del passo, mentre il vano di carico ha un volume che va da circa 5,9 a 8,4 metri cubi. Su richiesta, il furgone T5 può essere ordinato anche con porta scorrevole su entrambi i lati del vano di carico. Sono disponibili diverse tipologie di paratie, intere, parziali, con o senza finestrini, a metà altezza, con o senza striscia di rivestimento. Il pavimento può essere dotato di superficie in gomma o legno. La base del sedile a due posti opzionale anteriore contiene un ampio scomparto.

Kombi fino a 9 posti - Il Transporter Kombi vanta le stesse caratteristiche delle versioni furgonate. È disponibile con un massimo di 9 sedili, tuti dotati di cinture di sicurezza a tre punti. Tutte le file dei sedili possono essere rimosse senza l’uso di utensili, così come i sedili posteriori possono essere facilmente ripiegati. Inoltre, tutti i braccioli dei sedili, anche quelli della fila opzionale, sono ripiegabili. Con questa versione di allestimento è disponibile lo scambiatore di calore standard di serie per il vano posteriore con bocchette al pavimento nei pannelli della sezione posteriore destra. A richiesta viene fornito l’impianto di condizionamento dell’aria. Tutti i pannelli laterali interni del vano di carico, oltre ai pannelli interni del tetto, sono realizzati con rivestimenti in fibra rigida, mentre il piano di carico può essere in acciaio o in legno. L’ampia offerta delle versioni consente la configurazione personale del Kombi, per il trasporto sia passeggeri sia merci.

La novità dello Shuttle - Una novità nella nuova gamma dei veicoli commerciali Volkswagen è la versione Shuttle, basata sul minibus con tetto piano e, diversamente dal Transporter, completamente verniciata. Lo Shuttle è dotato degli stessi pannelli interni del nuovo Multivan. Il suo allestimento comprende un sedile a due posti rivestito in tessuto nella prima fila e un sedile a tre posti nella seconda, anch’esso rivestito in tessuto. La superficie del pavimento è in gomma antiscivolo e facile da pulire. Le tendine parasole a rullo per i finestrini laterali e gli attacchi Isofix sui sedili posteriori sottolineano il carattere di lusso dello Shuttle che, su richiesta, è disponibile con un sistema di condizionamento dell’aria sull’anteriore, ampliato tramite un secondo condizionatore nella parte posteriore.

Camioncino e cabina doppia - Il T5 camioncino si presenta con una larghezza cresciuta di 5 centimetri. Il passo più lungo amplia solo la dimensione della piattaforma di carico, che passa così da circa 4,75 a 5,50 metri quadrati. L’altezza delle sponde in alluminio della piattaforma, che possono essere ripiegate su tutti i lati, è di 39 centimetri. Il carico utile per la piattaforma passo lungo è pari a 1,2 tonnellate, mentre con la versione più corta è possibile trasportare fino a 1,26 tonnellate. La cabina doppia è disponibile solo con passo lungo e offre una piattaforma di carico di 2.135 per 1.895 millimetri.

Autotelaio e allestimenti - Le dimensioni del telaio corrispondono a quelle della versione a piattaforma e cabina doppia. Come in passato le possibili varianti della carrozzeria sono numerose. Che sia necessario un cassone chiuso o una carrozzeria speciale per un settore specifico, è possibile ottenere quasi ogni soluzione. In futuro, sarà aggiunto un telaio che consentirà un carico totale del veicolo di 3,4 tonnellate. Questo telaio, con un passo più lungo rispetto al Transporter, pari a 3,8 metri, rappresenta uno sviluppo dello studio sulla casa mobile “All-in-One” e per la prima volta, in questa classe di peso, avrà sospensioni e comfort di guida pari a quelli di un’automobile. Il T5 è disponibile con allestimenti specifici installati presso la fabbrica. Tra gli allestimenti speciali, quelli per gli interventi d’emergenza dei corpi di polizia o dei vigili del fuoco, così come per la consegna di alimenti freschi, per i servizi di posta celere o di assistenza stradale per le officine.

Vasta offerta di propulsori - Inizialmente per il mercato italiano sono disponibili quattro motorizzazioni, due Diesel e due benzina. Si tratta del quattro cilindri turbodiesel a iniezione diretta 1.9 TDI , disponibile in due livelli di potenza: 63 kW/85 cv e 200 Nm

a 2000 giri di coppia per un consumo media di 7,5 litri per 100 km, il che garantisce un’autonomia di 1.000 km disponendo di un serbatoio di 80 litri, e 77 kW/104 cv (250 Nm la coppia), che registra dati di consumo praticamente identici. Il secondo motore a gasolio è il cinque cilindri turbodiesel 2.5 TDI anch’esso offerto con due livelli di potenza: 96 kW/130 cv (340 Nm la coppia) o 128 kW/174 cv e con la coppia massima di ben 400 Nm a 2000 giri.

I propulsori a benzina sono il quattro cilindri 2.0 con potenza di 85 kW/114 cv e coppia di 170 Nm tra i 2.600 e i 4.000 giri,che registra un consumo medio di 10,8 litri per 100 km e il più potente sei cilindri a quattro valvole per cilindro di 3,2 litri, che eroga una potenza massima di 173 kW/235 cv (è lo stesso propulsore montato sulla berlina di lusso Phaeton), con una elevata elasticità grazie ad una coppia di 315 Nm. Con questo potente e raffinato propulsore il T5 raggiunge una velocità massima di 205 km orari.

Cambi manuali e automatici - Con le motorizzazioni a quattro cilindri è disponibile il cambio manuale a cinque rapporti mentre con i propulsori a cinque cilindri stata sviluppata una nuova trasmissione manuale a sei marce, capace di gestire le elevate coppie. Il vantaggio del cambio a sei marce è dato dal fatto che le singole marce possono essere meglio adattate ai diversi carichi del motore, che così è in grado di operare al massimo livello pur con consumi ridotti. Esclusivamente per il Transporter T5 a trazione anteriore e solo in combinazione con i motori a cinque e sei cilindri viene offerto anche il cambio automatico tiptronic a sei rapporti. Va aggiunto che a partire dal prossimo anno sarà disponibile anche il Transporter a trazione integrale, che adotterà un giunto viscoso Haldex.

Questa nuova tecnologia di trazione integrale non si chiamerà più Syncro ma “4Motion”.

Al volante del T5 - Gli uomini della comunicazione di Volkswagen Poznan hanno organizzato il quartiere generale per la prova del nuovo T5 a una cinquantina di chilometri da Poznan, in una località chiamata Wasowo, dove sorge uno splendido castello incastonato in un bellissimo e verdissimo parco. Da qui siamo partiti per le strade che ruotano nei dintorni al volante delle varie versioni del T5, un veicolo che si guida con la stessa facilità che richiede un’automobile e che soprattutto si fa apprezzare per l’ottima tenuta di strada, per come assorbe le asperità del fondo stradale a tutto vantaggio del comfort, per la grande elasticità delle motorizzazioni, per la precisione del servosterzo a cremagliera.

Efficace il sistema frenante con dischi completamente ventilati, il tutto con l’assistenza dell’impianto antislittamento Abs e del sistema di controllo della trazione Tcs (a richiesta sui modelli Kombi e Shuttle è disponibile anche il programma di stabilità elettronico Esp)

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CITROËN BERLINGO/UN COMMERCIALE DI SUCCESSO

Alle radici del mito del “double chevron” Veicolo commerciale caratterizzato dai grandi spazi interni, il Berlingo è una consolidata realtà che ha saputo ritagliarsi uno spazio di una certa importanza anche su un mercato difficile come quello italiano. di M.S. Altieri MILANO - Se la Citroën Berlingo è un monovolume dai grandi spazi interni, altrettanto si può dire, e anzi a maggior ragione, per la sua versione commerciale, che assicura stabilità e capacità di carico generose. Caratterizzato da una posizione di guida alta, che garantisce visibilità e piacevolezza di viaggio, è un veicolo poliedrico, che associa funzionalità e comfort, offrendo una serie di equipaggiamenti specifici: porte scorrevoli, arredamento particolare (numerosi vani, bocchette di climatizzazione ecc.).

D’altro canto alla capacità di carico e all’abitabilità si associa la compattezza di Berlingo, che si traduce in una maneggevolezza eccezionale in qualsiasi condizione di traffico. Citroën Berlingo recupera quindi pienamente le “radici” Citroën, proponendo un’idea su quattro ruote a un listino di sicura competitività.

Il successo commerciale di Citroën Berlingo è d’altronde testimoniato, sul nostro mercato, dalla crescita registrata nei primi cinque mesi del 2003 (più 93 per cento sullo stesso periodo del 2002) che posiziona la vettura al vertice del proprio segmento. Lanciato in Italia nel 1997, il Citroën Berlingo è stato finora immatricolato in 30mila esemplari nella Penisola. A tutt’oggi, Citroën ha già venduto quasi 800.000 Berlingo nel mondo, di cui circa la metà in versione commerciale.

Commercializzato nel 1996, Berlingo è stato il primo, reale veicolo commerciale leggero con una perfetta integrazione dello spazio di carico. È anche stato il primo a introdurre nell’universo dei veicoli commerciali leggeri un certo numero di caratteristiche fino a quel momento riservate alle autovetture, sia in termini di estetica e di comfort che di comportamento su strada.

Berlingo diventa quindi uno dei protagonisti dello sviluppo mondiale di Citroën, commercializzato in quasi 90 Paesi nei cinque continenti.Con il nuovo Berlingo, Citroën dimostra come un veicolo commerciale possa coniugare qualità funzionali di alto livello (volume e carico utile, robustezza, economia) a uno stile seducente.

Compatto, maneggevole, estremamente pratico con o senza porta laterale scorrevole, propone allestimenti interni simili a quelli di una vettura da turismo, sia per la posizione di guida da berlina, che per gli equipaggiamenti disponibili. Airbag, ABS, climatizzazione, equipaggiamenti audio di qualità e molteplici vani contenitivi, che migliorano e facilitano il quotidiano degli utilizzatori.

Con una lunghezza totale di 4,14 m (più 4 cm di sbalzo anteriore), Berlingo dispone di una lunghezza utile di 1,70 m, che può arrivare a 2,10 m con il sedile passeggero multifunzione. Non solo lo schienale ribaltabile può diventare un piano di lavoro, ma può disporre anche di un vano da 100 litri, situato sotto il cuscino di seduta. Il carico utile di Berlingo può raggiungere 500-800 kg secondo le versioni, con volume utile di carico che arriva a tre metri cubi. Il cofano è più orizzontale (la parte anteriore del cofano è rialzata di 40 mm) e rinforzato con nervature, il paraurti avvolgente risale lungo il parafango anteriore e contribuisce alla protezione del veicolo, i parafanghi anteriori e la calandra contribuiscono all’evoluzione del frontale del veicolo. Larghe fasce laterali proteggono il veicolo contro gli urti di lieve entità, i proiettori anteriori di grandi dimensioni sono collocati più in alto, al riparo dai piccoli urti. Oltre alle principali evoluzioni stilistiche che

Due viste del nuovo Berlingo Loved by Fiorucci, una serie speciale di soli 500 esemplari riservata al mercato italiano e disponibile con motore a benzina e a gasolio. Della dotazione di serie fa parte anche il tendalino che si vede in basso. interessano l’esterno del veicolo, anche il comfort della vita a bordo è stato migliorato. Il cruscotto, dalla linea moderna è completamente nuovo, per lasciare il massimo spazio contenitivo e offrire un ambiente funzionale e confortevole. Sul lato del guidatore, il cruscotto è suddiviso in due zone, situate sui due lati del quadro strumenti, in cui è possibile riporre oggetti diversi, come il telefono portatile, il telecomando, lo scontrino del parcheggio.

Sul lato del passeggero invece sono disponibili tre vani: un vano aperto nella parte superiore, un vano aperto, a metà del cruscotto, sulle versioni senza airbag passeggero, un vano portaoggetti nella parte inferiore, chiuso per le versioni con climatizzazione. La console centrale è dotata di un grande vano aperto in cui è possibile appoggiare oggetti diversi. Sono previsti anche tre portalattine da 33 cl. In uno di questi vani è collocato un contenitore mobile, che può fungere anche da posacenere.

Questi vani si aggiungono a quelli già proposti, in particolare i vani portaoggetti nelle porte, la mensola sopra il parabrezza (secondo le versioni) e i vani nello schienale dei sedili anteriori in cui riporre una cartella di lavoro, ad esempio.

Anche il comfort di guida e l’ergonomia dei comandi sono stati migliorati, con il volante, ripreso dalla Xsara, che favorisce la presa e la maneggevo-

lezza, ricevitori radio con comandi al volante (paletta a destra) e schermi separati nella parte superiore del cruscotto, regolatore di velocità disponibile secondo la finitura, possibilità di inserire un appoggiagomito sul sedile del guidatore, presa a 12V disponibile, secondo la versione, sul lato del passeggero, vicino alla leva delle marce. Il servosterzo ad assistenza variabile (“flusso calante”), disponibile su tutti i tipi di Berlingo, è fondato sul principio di far variare l’assistenza in funzione della velocità di rotazione del motore.

Per quanto riguarda gli obiettivi di quest’anno, la Citroën conta di mantenere nei veicoli commerciali i volumi di vendita del 2002. Lo scorso annno la casa del “double chevron” ha infatti immatricolato nel nostro Paese oltre 8.500 veicoli con una quota di mercato pari al 3,3 per cento e mettendo a segno un “più 9,1” per cento rispetto all’anno precedente, quando aveva toccato le 7.868 unità.

La gamma, naturalmente, ha giocato, e gioca tuttora, un ruolo fondamentale in questo contesto. Vale per tutti il successo riscontrato dai veicoli commerciali Citroën al recente Transpotec Show di Parma, che ha costituito un’ottima vetrina per i commerciali della Casa transalpina.

Molte le novità nella gamma: il rinnovato Berlingo, la C3 Entreprise, il C8 Combi a cinque posti immatricolato

come autocarro e due anteprime assolute, vale a dire il Jumper e il Berlingo con motorizzazioni a metano.

Questi ultimi rappresentano la risposta di Citroën alla richiesta, ancora modesta ma in sensibile crescita, di veicoli a basso impatto ambientale. Prodotti che confermano una volta di più la rapidità con cui il marchio d’oltralpe è in grado di rispondere alle esigenze del mercato, oltre a ribadire la sua sensibilità nei confronti della salvaguardia dell’ambiente.

La motorizzazione del Berlingo a metano sviluppa una potenza massima di 55 kW. Le sue linee decise e robuste sono il frutto dell’ultimo restyling: il cofano è stato rinforzato con le nervature offre un comfort da vera automobile con un cruscotto funzionale, vari vani per la sistemazione di oggetti come il telefono portatile o gli scontrini autostradali e il volante dall’originale forma che favorisce la presa e rende più agevole la guida di questo veicolo.

Questa nuova versione ecologica del Berlingo monta di serie l’airbag conducente, l’antiavviamento elettronico, il servosterzo, il volante regolabile in altezza, le porte posteriori a doppio battente vetrate e la porta scorrevole destra lamierata, i vetri atermici, la paratia fissa con griglia e il sedile passeggero multifunzione.

L’elenco degli optional comprende invece Abs, climatizzatore, pack plus (alzacristalli anteriori elettrici con comando sequenziale, chiusura centralizzata con telecomando e retrovisori riscaldati), tergilunotto e lunotto termico e infine radio CD con sei altoparlanti.

Il prezzo chiavi in mano del Berlingo a metano è di 14.022 euro.

Anche il Jumper è ora disponibile nella versione a metano: il suo motore è in grado di erogare una potenza massima di 55 kW ed è il veicolo ideale per chi opera in ambito cittadino, dove sono sempre più numerose le limitazioni al traffico dovute all’elevato livello di sostanze inquinanti nell’aria.

Il Jumper a metano è proposto nei due allestimenti 33 MH 2.0i Standard e 35 LH 2.0i Confort. Quest’ultimo si distingue per il pack elettrico (chiusura centralizzata, retrovisori elettrici riscaldati e alzacristalli elettrici sequenziali) di serie e per la possibilità di montare la telecamera posteriore che fornisce un valido supporto nelle manovre di parcheggio. Come optional è disponibile un sistema telematico di “livello 4”.

Già resi noti i prezzi del Jumper a metano: vanno da 27.527 a 29.507 euro chiavi in mano.

UNA SERIE SPECIALE DA 500 ESEMPLARI

Loved, così lo vede Fiorucci MILANO - La creatività dello stilista Elio Fiorucci si sposa con l’innovazione e l’affidabilità di Citroën, dando vita a una serie speciale su base Berlingo Multispace: così è nato il nuovo Berlingo Loved by Elio Fiorucci. Questa nuova versione viene prodotta in serie limitata di soli 500 esemplari ed è disponibile con le motorizzazioni 1400 e 1600 a benzina e 2 litri HDi con equipaggiamento “Modutop” e “pack look”. Il colore è il grigio Aluminium mentre alcuni particolari sono in giallo fluorescente, accoppiandosi all’antracite negli interni. I sedili sono in pelle bicolore (giallo fluorescente e antracite) e un ricco set di accessori caratterizza questa serie speciale del Berlingo. “Noi non abbiamo mai incaricato - dice Olivier François, direttore generale della Citroën Italia - Elio Fiorucci di dare vita a questa serie speciale. L’idea è venuta a lui, dopo aver provato il veicolo ed essersene dichiarato assolutamente entusiasta. Il prototipo è stato esposto al Motorshow, dove la reazione del pubblico è stata semplicemente piena di entusiasmo. Da qui è nata l’idea di dare vita a questa serie speciale, proposta a prezzi che vanno da 15.900 a 17.900 euro chiavi in mano”.

“La Citroën - dice Elio Fiorucci - sta realizzando tante auto incredibili. La Pluriel per me è semplicemente meravigliosa. Il mio amore per la Citroën nasce da lontano, io ho amato follemente la “due cavalli”. Mia figlia ha appena acquistato una C3.

Io ho detto a Olivier François che la Berlingo mi sembra un paio di jeans. Ho voluto il colore Aluminium abbinato con il giallo fluorescente dei cerchi perché sono convinto che questa combinazione accresca il senso di sicurezza di questo veicolo”. Fra le dotazioni di serie del Berlingo Loved by Fiorucci spicca il tendalino giallo: “L’ho pensato - spiega Fiorucci - perché consente di utilizzare l’auto in quelle soste all’aria aperta, in riva al fiume o a un lago, esaltandone ulteriormente la funzionalità nel tempo libero. Il Berlingo secondo me è un’auto che mette di buonumore, un’auto intelligente che guarda alla sostanza e non all’apparenza”.

L’allestimento del Berlingo Loved by Fiorucci viene realizzato in Italia. Tutte le “invenzioni” di Fiorucci fanno parte della dotazione di serie, compresi l’ABS e i quattro airbag. In un secondo tempo sono previsti dei kit ai quali sta lavorando Fiorucci, per cui presto tutte le concessionarie di Citroën Italia disporranno di tutta una serie di accessori facenti parte della “Linea Fiorucci”. Il Berlingo Loved by Fiorucci verrà omologato esclusivamente come autovettura. Non è prevista, almeno per ora, una versione che venga omologata come autocarro.

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presenza di ingorghi e propone percorsi alternativi. Il telefono mobile “handsfree” (fornito anch’esso a richiesta) permette all’autista di mettersi in contatto in qualsiasi momento con la sede dell’azienda oppure con i clienti, mentre l’ampia gamma di autoradio disponibili (comprendente modelli con comandi sul volante e con un caricatore integrato per 4 CD) può intrattenerlo piacevolmente mentre è al lavoro Tutte le versioni dell’Opel Vivaro dispongono di ampio spazio al loro interno. Perfino il furgone passo corto (che è lungo 4,78 metri, largo 1,90 e alto 1,97) ha una capacità di carico di circa 5 metri cubi, frutto di un piano di carico lungo 2,41 metri e alto 1,38.

Con una capacità di quasi 6 metri cubi, il furgone passo lungo (che è lungo 5,18 metri e ha un piano di carico di 2,81 metri) è in grado di trasportare tre pedane normalizzate (Euro-pallet).

Un’altra caratteristica comune a tutti i modelli Vivaro è costituita dall’ampia porta laterale scorrevole da un metro di larghezza. A richiesta, sono ottenibili una seconda porta laterale scorrevole e, sulla versione passo lungo, il portellone posteriore apribile fino a 250 gradi.

Il Vivaro è garantito dodici anni contro la corrosione passante, e ha tre

OPEL/AL VOLANTE DEL VIVARO

Puoi chiamarlo “maxitaxi” Si guida come un’autovettura e consente di trasportare in modo piacevole e confortevole fino a nove adulti con il relativo bagaglio. A dispetto delle dimensioni è maneggevole e il feeling con il guidatore è immediato. Curati l’ergonomia e l’impianto di climatizzazione. di Cristina Altieri ROMA - Il nuovo Opel Vivaro, pratico e versatile veicolo da lavoro, presentato in anteprima al Salone internazionale del veicolo commerciale di Bruxelles nel 2001 e importato in Italia a partire dal mese di giugno dello stesso anno, ha il comfort, le dotazioni e la qualità tipiche delle autovetture. Si tratta infatti di un veicolo dalla linea moderna con una portata massima di 1,2 tonnellate. Oggetto del nostro test è stata la versione Combi, destinata al trasporto di persone e cose, mossa da un motore 1900 a iniezione diretta common rail da 100 cavalli. L’ampia porta scorrevole e la bassa soglia offrono un facile accesso a un abitacolo luminoso e spazioso. I sedili sono accoglienti, lo spazio per le gambe e sopra la testa è generoso, anche per i passeggeri più alti. Tutti i sedili hanno cinture di sicurezza a tre punti e poggiatesta. Il Vivaro Combi è dotato di vetri panoramici e offre quindi una visibilità che è realmente a 360 gradi. Per la fila centrale, inoltre, sono disponibili a richiesta due finestrini scorrevoli.

Materiali isolanti attutiscono i rumori per rendere il viaggio sul Vivaro un’esperienza piacevole e rilassante per tutti i passeggeri. La configurazione dei sedili può essere modificata in pochi minuti. Si possono accogliere in tutta comodità fino a otto passeggeri più il guidatore; eliminando le due file di sedili posteriori c’è ampio spazio per tre adulti con un notevole volume di carico, che arriva fino a quasi sei metri cubi. La fila posteriore si ripiega in avanti per raddoppiare in pochi secondi l’area di carico posteriore. L’intelligente impiego dello spazio rende il Vivaro un mezzo adattabile a tutte le necessità, per un’ampia gamma di impieghi.

L’ambiente interno è invitante e offre il massimo comfort anche dopo molte ore di guida. I sedili ergonomici possono essere regolati individualmente in altezza, lunghezza e inclinazione.

La leva del cambio è integrata nel cruscotto per facilitare i cambi di marcia e per lasciare maggiore spazio per accedere alla parte posteriore. Il guidatore

può regolare la profondità dello sterzo (l’airbag guidatore è di serie) per una posizione di guida ottimale. Lo sterzo ha inoltre (optional) i comandi per l’autoradio. Con undici vani portaoggetti (più numerosi che in ogni altro veicolo commerciale di questo segmento) l’abitacolo del Vivaro Combi è equipaggiato per tenere in ordine e a portata di mano tutto ciò che serve: documenti, cartine, abiti e bevande.

Dotato di una meccanica tecnologicamente di avanguardia, vanta un comportamento su strada simile a quello delle automobili. I test hanno evidenziato l’eccellenza dell’impianto frenante, con due dischi anteriori autoventilanti, dischi posteriori e servofreno.

Nei lunghi viaggi si apprezza anche l’accurata in sonorizzazione del propulsore: la presenza della sesta marcia consente infatti una efficace riduzione dei consumi e della rumorosità.

La notevole coppia del propulsore consente di ricorre piuttosto raramente al cambio e l’accurata servoassistenza dello sterzo agevola anche le manovre

più difficili, dove i grandi specchietti retrovisori si rivelano preziosi alleati di chi guida. L’ergonomicità della cabina di guida e l’ampia dotazione di sicurezza sono solo alcuni dei suoi tanti altri punti forti. Disponibile con massa complessiva iniziale di 2,7 e 2,9 tonnellate, ha tagliandi di manutenzione programmata fissati ogni 30mila chilometri oppure ogni due anni e i costi d’esercizio sono particolarmente contenuti. La gamma Vivaro prevede due diverse misure di passo (3,09 e 3,49 metri) e una capacità massima di carico di quasi sei metri cubi. Inizialmente disponibile nelle versioni furgone chiuso e finestrato Combi, il Vivaro verrà proposto in un secondo tempo anche come minibus a nove posti e come pianale cabinato.

La gamma delle motorizzazioni disponibili comprende due economici turbodiesel 1900 a iniezione diretta common rail da 82 cavalli (60 kiloWatt) e da 100 cavalli (74 kiloWatt) oltre a un 2 litri a benzina a 16 valvole da 120 cavalli (88 kiloWatt). Nella

gamma è previsto in un secondo tempo l’inserimento di un 2500 turbodiesel common rail a quattro valvole per cilindro da 133 cavalli (98 kiloWatt).

Tutti questi propulsori, tranne il 1900 diesel da 82 cavalli, sono abbinati a un cambio manuale a sei marce. La trazione è anteriore. I sistemi di comunicazione sono in gran parte identici a quelli che la Opel offre sulla Omega. Come all’attuale ammiraglia della gamma della Casa tedesca, sono riuniti in unico modulo di formato doppio-DIN (avente cioè dimensioni doppie a quelle dei sistemi tradizionali) e completamente integrato nel moderno cruscotto, a portata di mano del guidatore.

Ciò vale soprattutto per il sistema di navigazione (fornito a richiesta): questa tecnologia consente ai conducenti del Vivaro di risparmiare tempo e denaro nelle consegne porta-a-porta nei posti meno conosciuti. Gli spostamenti sono ulteriormente semplificati dalla funzione di orientamento nel traffico (TMC ovvero Traffic Message Channel) che automaticamente segnala la

L’Opel Vivaro si guida come se fosse un’auto: accurata l’ergonomia dei comandi e ottimo l’impianto di climatizzazione.

anni di mobilità garantita. Sebbene sia un veicolo relativamente “giovane”, ha già ottenuto numerosi premi e riconoscimenti, essendo stato premiato come International Van of the Year 2002.

Nel corso dello stesso 2002 è stato eletto Van of the Year anche in Danimarca e in Irlanda. Già nel 2001 era stato insignito del titolo di “Best New Van” in Gran Bretagna in occasione del “Fleet World Honors” di quell’anno. E sempre nel 2001 era stato giudicato “Best Small Transporter”, sempre in Gran Bretagna, in occasione del “Gold Award”. L’Opel Vivaro viene prodotto nell’impianto inglese Vauxhall/Opel di Luton oltre che a Barcellona. Infatti con l’apertura del nuovo stabilimento di Barcellona, la produzione dell’Opel Vivaro (e dei veicoli gemelli Trafic e Primastar prodotti con i marchi Renault e Nissan) è infatti arrivata a 150.000 unità all’anno. L’impianto spagnolo ha una capacità produttiva di 64.000 veicoli all’anno che si vanno appunto a sommare a quelli che dalla primavera del 2001 sono realizzati a Luton, in Inghilterra, nella fabbrica della IBC Vehicles Ltd (società consociata del gruppo General Motors). A Barcellona, in particolare, è costruita la versione furgone tetto alto del Vivaro da 2,9 tonnellate, il cui arrivo sul nostro mercato è previsto per la metà del 2003.

Da tre anni a questa parte Opel sta rinnovando progressivamente la sua gamma di veicoli commerciali. La sua moderna linea dei veicoli da lavoro fino a 3,5 tonnellate copre oggi tutte le esigenze del pubblico, dal semplice trasporto di merci a quello combinato di persone e cose fino al trasporto professionale di persone. Convenienza economica, massima funzionalità e comfort di marcia sono le principali caratteristiche dei veicoli commerciali Opel.

Tutte caratteristiche che si ritrovano anche nel Vivaro Combi, dal quale ci siamo separati quasi a malincuore al momento di restituirlo. Un veicolo che sorprende piacevolmente per i tanti pregi che è in grado di offrire a chi deve utilizzarlo quotidianamente. Un veicolo ideale per comunità, alberghi, noleggio di rimessa. Una scelta realmente indovinata.

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EVOBUS/MERCEDES-BENZ ACCELERA I TEMPI SULLA STRADA DELL’ENERGIA ALTERNATIVA

Madrid saluta il primo Citaro fuel-cell Entro quest’anno trenta veicoli di questo tipo circoleranno nelle dieci principali città europee.

Il primo è stato assegnato alla città madrilena.

La sperimentazione che è stata avviata su questi veicoli è arrivata a un punto tale da consentirne l’immissione nei regolari servizi di linea. di Paolo Altieri MADRID - Il primo autobus MercedesBenz Citaro con sistema di propulsione a celle di combustibile è entrato in servizio il 5 maggio scorso nella città di Madrid. Il veicolo è stato presentato durante il congresso UITP sui trasporti e la qualità della vita. Il servizio di trasporti pubblici della città madrilena intende in futuro ampliare il parco dei suoi Citaro fuel-cell con altri due veicoli di questo tipo, vale a dire a emissione zero, che come il primo esempla-

Gli operatori del trasporto pubblico delle dieci città europee coinvolte in questo progetto hanno pagato per ogni autobus 1,25 milioni di euro e hanno portato avanti tutta una serie di progetti per dare vita in futuro a delle infrastrutture che consentano il rifornimento dei mezzi pubblici funzionanti a idrogeno.

A questo proposito sono in corso di sperimentazione vari metodi per produrre l’idrogeno, utilizzando ad esempio l’energia solare o anche tramite la scissione molecolare dell’acqua, oppure anche tramite la ricostituzione del vapore partendo da un gas naturale.

Due viste del Citaro fuel-cell che è entrato in servizio nella città di Madrid. Entro quest’anno altri trenta veicoli di questo tipo saranno consegnati alle dieci più importanti città europee che hanno aderito a un progetto di autobus “puliti”. di questo modello viaggia infatti su livelli particolarmente sostenuti, da un lato per la grande affidabilità di questi veicoli e dall’altro per il rapporto costirendimento, che è realmente di tutto rispetto. Nell’occasione è stata presentata una versione per il trasporto interurbano, denominata MÜ e con pianale a due assi, lunga 13,01 metri e che si affianca alle preesistenti versioni con lunghezza rispettivamente di 12 e di 15 metri.

La nuova versione è in grado di trasportare fino a 87 persone più l’autista e dispone di 48 posti a sedere. Volendo il veicolo può essere ordinato anche in una versione che offre fino a 52 posti a sedere, con una diversa disposizione dei sedili. Il pavimento rivestito in PVC o in materiale estruso è un optional a costo zero per questa nuova versione.

La dotazione di serie comprende, tra l’altro, il pannello anteriore con indica-

zione della destinazione a caratteri componibili elettronicamente, i vetri laterali bruniti, microfono per l’autista, impianto di riscaldamento per il vano passeggeri e specchi retrovisori con resistenza termica incorporata. Questa nuova versione del Citaro, volendo, può essere personalizzata attingendo a un lungo elenco di optional. Il diametro di sterzata è di 24,32 metri e la gamma dei propulsori disponibili ha una potenza compresa fra 252 e 354 cavalli. La trasmissione di serie è una Voith automatica a quattro rapporti ma sono disponibili come optional altre due trasmissioni, anch’esse automatiche, a cinque e a sei rapporti prodotte dalla ZF. GRANDE SUCCESSO IN TUTTA EUROPA Presentato per la prima volta, come abbiamo detto, nel 1998, il Citaro con lunghezza di 12 metri ha riscosso un notevole successo presso le aziende di trasporto pubblico delle principali città europee. Grazie alla sua costruzione di tipo modulare, il Citaro può essere prodotto in tempo reale seguendo l’andamento della domanda, anche nel caso in cui, ad esempio, possa verificarsi un incremento degli ordini della versione autoarticolata denominata G, la cui lunghezza arriva a diciotto metri, senza penalizzare la maneggevolezza e la funzionalità di questo veicolo.

Antonio Sácristan Millàn, dinamico amministratore delegato di Evobus Italia. re verranno immessi nel regolare servizio di linea con cadenza di utilizzo quotidiana, esattamente come avviene con gli autobus a motore diesel.

“Entro la fine di quest’anno - dice al riguardo Antonio Sácristan Millàn, 43 anni, laureato in economia e commercio e da maggio del 2001 amministratore delegato di Evobus Italia - una trentina di autobus fuel-cell che utilizzano questo innovativo e altamente ecologico sistema di propulsione saranno consegnati alle dieci più importanti città europee che hanno deciso di prendere parte a questo progetto di autobus “puliti”: si tratta di Amsterdam, Barcellona, Amburgo, Londra, Lussemburgo, Madrid, Porto, Reykjavik, Stoccarda e Stoccolma”.

I programmi Cute (Clean Urban Transport for Europe, trasporto urbano “pulito” per l’Europa) e l’Ectos (Ecological City Transport System, sistema di trasporto ecologico cittadino) sono entrambi sponsorizzati dall’Unione Europea e rappresentano la più grande flotta di autobus fuel-cell al mondo. Il programma Cute è stato lanciato tramite una partnership pubblica e privata al tempo stesso nel 2001, nell’intento da un lato di portare avanti questa sperimentazione in modo il più approfondito possibile, e al tempo stesso spianare la strada a future sperimentazioni nell’ambito dell’alimentazione a idrogeno.

“L’autonomia del Mercedes-Benz Citaro fuel-cell - spiega Antonio Sácristan Millàn - è di circa 200 km, e può arrivare a portare, a seconda dell’allestimento prescelto, anche una settantina di passeggeri. L’unità fuel-cell sviluppa una potenza di circa 200 kW e il gas pressurizzato, a una pressione di circa 350 bar, è sistemato in appositi cilindri installati sul tetto del veicolo.

La velocità massima è di circa 80 km/h”.

Il Mercedes-Benz Citaro fuel-cell è in un certo senso l’evoluzione del Nebus (New Electric Bus) basato sul modello “O 405” destinato a regolari servizi urbani e che fece la sua prima apparizione nel 1997. Fu il primo autobus Mercedes-Benz a sperimentare su strada la tecnologia fuel-cell e da allora ha dimostrato ampiamente che la strada imboccata in questo ambito era proprio quella giusta.

INCONTRA IL CITARO A PIANO RIBASSATO In contemporanea con la presentazione del Citaro fuel-cell, la MercedesBenz ha colto l’occasione per ricordare il successo che ha incontrato la gamma Citaro a pianale ribassato. La domanda

UN TEMA DI GRANDE ATTUALITÀ AL CONGRESSO UITP

Trasporti: quanta energia consumi?

MADRID - Dagli studi i cui risultati sono stati resi pubblici nel corso del convegno UITP sui trasporti pubblici svoltosi a Madrid, è emerso che entro il 2020 il settore del trasporto sarà il primo consumatore di energia scavalcando persino l’industria: questo dato è stato reso noto dall’Agenzia internazionale per l’energia. L’uso dell’energia di autobus e treni, ad esempio, è già attualmente da tre a cinque volte più efficace di quella delle auto e degli aerei nel rapporto persona/km a pieno carico. Un litro di combustibile può trasportare un passeggero su un autobus per 48 km contro il 39 km del “metro” (trasferendo l’energia del combustibile sul piano dell’energia elettrica) e i 18,6 km dell’auto.

Il “metro” insieme alla metropolitana leggera (tram che corre in sede propria) è il mezzo in assoluto più affidabile, ma anche il più costoso da realizzare (la metropolitana leggera è però molto meno onerosa da realizzare). Negli Stati Uniti per gli spostamenti urbani le auto consumano tre volte l’energia necessaria a coprire la stessa distanza in Europa. Il mezzo di trasporto che occupa più spazio nell’ambito urbano è l’auto per uso privato, che rimane fermo, nel giro di 20-22 ore, per il 90 per cento del tempo.

Un viaggio giornaliero medio da casa al lavoro occupa 90 volte più spazio rispetto allo stesso viaggio effettuato in “metro”, e venti volte di più rispetto allo stesso viaggio ef-

fettuato in autobus o in metropolitana leggera o tram.

Per quanto riguarda le emissioni di ossido di carbonio nell’atmosfera, l’auto privata rappresenta la metà del totale. Negli ultimi 50 anni il numero di auto nel mondo è passato da 50 milioni a 450 milioni di veicoli. In Europa questa cifra aumenta di circa tre milioni di auto nuove ogni anno (la fonte di questo dato è la Federazione internazionale dell’automobile). In un grande numero di città dei cosiddetti Paesi emergenti l’indice annuale d’incremento della popolazione che possiede un veicolo motorizzato per uso privato (auto o veicolo a due ruote) varia tra il 15 e il 20 per cento. Il tasso di utilizzo delle persone per veicolo circolante diminuisce progressivamente con l’incremento del parco circolante.

Per combattere questo incremento delle emissioni di ossido di carbonio, sono allo studio vari carburanti alternativi per i mezzi pubblici, come l’etanolo in Brasile, il metano in alcuni Paesi europei (compresa l’Italia, dove si utilizza anche il “gasolio bianco”), gli autobus ibridi, la tecnologia fuel-cell e l’alimentazione a idrogeno. Inoltre si tende a realizzare dove è possibile, nell’ambito urbano, linee filoviarie che possono essere percorse anche da veicoli con la doppia alimentazione elettrica e a gasolio, e che sfruttano un sistema di recupero dell’energia motrice.

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di Robert Powell

IRISBUS/IDEE PER UN DOMANI MIGLIORE

MADRID - La mobilità, nei piccoli come nei grandi centri urbani, è uno dei temi imprescindibili della nostra vita.

Appare essenziale per l’economia, l’industria, il lavoro, la cultura e il turismo. Tramontata per sempre l’epoca della mobilità legata esclusivamente al boom dell’auto, quando chi non aveva l’automobile era tagliato fuori, col passare degli anni la riscoperta del mezzo pubblico ha consentito (per ora solo in alcune località) un approccio a una migliore qualità della vita.

Certo, molto resta ancora da fare: ma alcuni segnali positivi lasciano ben sperare per il futuro. I progetti Civis e Christalis della Irisbus sono tra i più innovativi al riguardo. I consensi che ha suscitato Civis durante la sua breve apparizione a Milano in occasione della mostra “Progetto Città” svoltasi di recente sono estremamente indicativi. La gente ha voglia di cose nuove, per quanto riguarda il trasporto pubblico. E le aziende dinamiche come la Irisbus sono pronte a venire incontro a questo tipo di esigenze.

“Il gruppo Iveco-Bus - spiega Vincenzo Lasalvia - è ormai una realtà ampiamente consolidata nell’ambito dei veicoli destinati al trasporto pubblico.

Irisbus dà lavoro nel mondo a 7.487 persone e CBC-Iveco ad altre 2.500 persone. Il gruppo ha prodotto complessivamente nel 2002 qualcosa come 13.521 unità”. Una suddivisione nella produzione dei vari impianti che vede Valle Ufita al quarto posto con 1.134 unità prodotte, dietro a Changzhou (CBC-Iveco, 7.268 unità), Annonay (1.636 unità) e Vysoke Myto (Karosa, 1.520 unità) e davanti a BarcellonaMataro (1.103), Rorthais (Heuliez Bus, 452 unità), Szekesfehervar (Ikarusbus, 274 pezzi) e Budapest (produzione autobus speciali, 134 unità). In un conteggio a parte figurano gli impianti di Suzzara e Valladolid deputati alla pro-

L’autobus antistress Tante soluzioni innovative nell’ambito del trasporto pubblico caratterizzano da qualche tempo a questa parte le scelte di Irisbus. Il futuro si chiama Civis ma anche Cristalis, mentre il presente è costituito da una gamma di veicoli moderni, funzionali ed ecologici. Ne parliamo con l’amministratore delegato di Irisbus Italia, Vincenzo Lasalvia.

delle presenze sulla rete di superficie di quella città. La prima linea a ospitare i Cristalis è stata la Saint Paul-Bonnevay, la più sovraccarica della rete con oltre 30mila passeggeri trasportati ogni giorno. I Cristalis sono disponibili nelle due versioni a cassa unica da 12 metri e autoarticolata da diciotto metri, e la prima tranche comprende due ordinazioni da ben trenta veicoli ciascuna articolate nei due tipi di modello prodotto.

Il Cristalis per le sue caratteristiche ben si presterebbe, ad esempio, alle esigenze di una città come Sanremo, dove si parla da tempo di trasformare l’ex linea ferroviaria in una sede riservata per un filobus dedicato che possa collegare Ospedaletti, Sanremo, Arma di Taggia, Riva Ligure e Santo Stefano al Mare, servendo le zone più frequentate della città e le principali spiagge della zona e potendo circolare in sede propria lontano dall’intasatissima via Aurelia.

A Sanremo esiste da moltissimi anni una linea di trasporto filoviario che collega Ventimiglia a Taggia passando per Vallecrosia, Bordighera, Ospedaletti, Sanremo e Arma. Prima era gestita dalla Stel che poi è confluita nella Riviera Trasporti. Questa soluzione del “filobus di cristallo”, moderno e climatizzato, è oltretutto appoggiata da una parte del consiglio comunale, che è più favorevole a una soluzione di questo tipo per l’ex sede ferroviaria a binario unico, ampliabile in molti tratti in modo da consentire l’incrocio di due mezzi, piuttosto che a una ben più complicata metrotramvia.

I tratti in galleria potrebbero essere regolati da semafori “intelligenti” che tengono conto della posizione dei vari mezzi. Il fatto che la linea disponesse di alimentazione elettrica per i treni ne consente un’agevole trasformazione in strada asfaltata con palificazione dedicata per i filobus.

Gli incroci con la viabilità normale potrebbero essere regolati da semafori

Il Civis, in alto, e il Cristalis, sopra, sono tra i progetti più innovativi per quanto riguarda la mobilità in ambito urbano e interurbano. Entrambi questi modelli sono già in servizio in alcune città francesi come Rouen, Clermont-Ferrand e Lione, dove hanno riscosso un notevole gradimento. A destra, Vincenzo Lasalvia, amministratore delegato Irisbus Italia. duzione di minibus e minicoach per Iveco.

Nel mercato mondiale dei veicoli per trasporto persone di peso superiore a 35 quintali la Irisbus è seconda con il 27,40 per cento dietro alla Evobus (28,80 per cento) e davanti ad altri costruttori (13,11 per cento). Quote inferiori per Neoman (11,67 per cento), Volvo (6,91 per cento), Denis (5,90 per cento), Scania (3,31 per cento), Bova (1,64 per cento) e Van Hool (1,30 per cento).

Rispetto agli anni precedenti sono stati riscontrati dei progressi, ma le prospettive per il 2003, soprattutto in Italia, non sono incoraggianti.

“Soprattutto perché - spiega Vincenzo Lasalvia - il modo di operare di molte Regioni italiane ci penalizza. Basti pensare che nel gennaio scorso disponevano di fondi residui e di finanziamenti non deliberati che avrebbero potuto consentire alle aziende di tra-

sporto di acquisire ben 6.945 nuovi autobus, destinati a rinnovare un parco nazionale obsoleto e inquinante. Ciò avrebbe consentito all’industria del settore di programmare in qualche modo la sua attività. Invece tutto questo non è stato possibile”. Tra le Regioni in maggiore ritardo in questo ambito figura al primo posto la Calabria seguita da Puglia, Basilicata e Campania. A regime sono soltanto, per ora, la Valle d’Aosta, il Trentino Alto Adige e il Friuli-Venezia Giulia: guarda caso, alcune fra le Regioni italiane più attente in materia di ecologia e di rispetto dell’ambiente.

La gamma 2003 dei veicoli Irisbus Italia prevede molte novità, come le alimentazioni ibride, elettriche e a metano della gamma Europolis, i freni pneumatici a disco per il CityClass e soprattutto l’arrivo di una nuova gamma media per il trasporto urbano e interurbano, studiati per il trasporto di li-

nea a corto raggio e per il gran turismo.

L’evoluzione delle normative europee nell’ambito della lunghezza dei veicoli consentirà l’introduzione di un nuovo veicolo da 12,8 metri. Infine è previsto un ulteriore sviluppo nella gamma dei minibus con veicoli con passi alternativi ai modelli classici, per meglio ottimizzare le capacità di trasporto da 15 a 22 passeggeri.

FILOBUS CRISTALIS, PROPOSTA PER SANREMO Ma le proposte più innovative di Irisbus riguardano i due sistemi integrati di trasporto denominati Civis e Cristalis, che sono già realtà in alcune città francesi. Civis, lo ricordiamo, è un nuovo sistema di trasporto urbano leggero in grado di offrire un servizio la cui qualità è pari a quella dei moderni tram. Integrando infatti un sistema di tipo ottico e una catena di propulsione

elettrica, è in grado di circolare sia su una corsia dedicata che su strada normale. Grazie alla sua facilità di applicazione e alla sua flessibilità di utilizzo, alla progressività di installazione e ai limitati costi di infrastruttura, si da oggi Civis apre la strada al trasporto urbano del futuro.

Civis è già operativo nella città di Rouen, dove ben tre linee sono servite da questo innovativo sistema di trasporto e hanno riscosso un notevole successo da parte della clientela. I mezzi di questo tipo facenti parte della commessa sono quasi una quarantina.

Anche Clermont-Ferrand ha scelto ben sei Civis per una linea di cinque chilometri, con un tratto di circa un chilometro che è teleguidato. I mezzi facenti parte dell’ordine iniziale sono sei.

Cristalis è stato invece scelto da Lione. Cristalis è un filobus di nuova generazione e viene utilizzato su sei linee che rappresentano il 16 per cento

“intelligenti” comandati dalle aste del filobus e la presenza di sottostazioni elettriche di alimentazione renderebbe ancora più semplice la realizzazione di questa nuova linea di trasporto pubblico veloce, che oltretutto potrebbe sfruttare una galleria a doppio binario (utilizzata sempre a metà dai treni: il secondo binario non fu mai realizzato) tra Ospedaletti e la zona di villa Helios, all’estremità occidentale di Sanremo, che è anche il capolinea dell’attuale linea filoviaria urbana della città dei fiori che utilizza l’Aurelia. “È una proposta interessante - commenta Vincenzo Lasalvia - stiamo pensando di portare un Cristalis a Sanremo per farlo vedere e provare agli amministratori pubblici di quella città e alla direzione della Riviera Trasporti, che peraltro di recente ha acquisito alcuni autobus urbano e interurbani nei nuovi colori bianco e azzurro. Se la cosa può interessare, noi siamo pronti”.

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SITA/NOVANT’ANNI AL SERVIZIO DEL TRASPORTO PUBBLICO

“Innovazione nella tradizione” Sita festeggia il 90° anniversario dalla sua fondazione con un importante avvenimento: l’inaugurazione della nuova sede di Salerno che ha richiesto un investimento di quasi 9 milioni di euro.

I successi di un’azienda che con 1.781 veicoli percorre oltre 94 milioni di chilometri all’anno. di Beba Tancredi SALERNO - Con 95 milioni di chilometri annui percorsi, 1.781 veicoli e 2.800 dipendenti, Sita rappresenta oggi una delle maggiori realtà italiane operanti nel settore del trasporto passeggeri.

“Sita - ha ricordato il suo amministratore delegato, Luciano Vinella - effettua una molteplicità di servizi. Da una parte c’è il trasporto pubblico locale dall’altra le linee a lunga percorrenza (in Italia e all’estero), il noleggio di veicoli, i servizi sostitutivi di corse ferroviarie, il trasporto merci e la partecipazione in agenzie di viaggi”. L’occasione per parlare della società l’ha fornita il 90° anniversario dalla sua fondazione e l’inaugurazione della nuova sede di Salerno che ha richiesto un investimento di poco inferiore ai 9 milioni di euro, circa un terzo coperti con i contributi Europei del Programma Operativo Plurifondo, oltre 20 milioni con i contributi regionali del Fondo Nazionale Investimenti e i restanti con un’auto- finanziamento.

“Il core business dell’azienda - ha continuato Luciano Vinella - è il trasporto pubblico nelle cinque regioni in cui Sita è presente con una propria sede: Basilicata, Campania, Puglia, To-

scana e Veneto. Attraverso i suoi collegamenti l’azienda fondata da Fiat e ora di proprietà di SOGIN (45 per cento) e FS (55 per cento), soddisfa le esigenze quotidiane di chi è costretto a spostarsi per lavoro, per studio o, semplicemente, per il tempo libero. Vogliamo rispondere a ogni domanda legata alla mobilità. Le linee a lunga percorrenza sono l’altro settore di particolare rilevanza per la società. Abbiamo linee sia nazionali (37 ordinarie e 6 Gran Turismo) sia internazionali. Le prime uniscono il Nord e il Sud del paese. Dalla Basilicata, dalla Puglia e dalla Campania partono gli autobus diretti in Lombardia, Toscana e Veneto che negli anni grazie alla loro affidabilità, hanno conquistato una clientela sempre più numerosa. Negli ultimi tempi si sono intensificati anche i collegamenti fra la Sicilia e il centro Italia. Per quanto riguarda le linee internazionali accanto alle tradizionali mete rappresentate da Germania e Belgio, sono state introdotte Bulgaria, Romania e Slovacchia per un totale di 44 autolinee (26 autorizzate CEE e 18 autorizzate extra CEE).

Altre 3, in attesa di autorizzazione (Roma- Istanbul, Milano-Tiblisi e SalernoMinsk), renderanno l’offerta ancora più interessante”.

L’economicità e la sicurezza di

viaggio sono i punti di forza che hanno permesso alla società di crescere e di ampliare il raggio d’azione. “Per garantire un servizio ai massimi livelli ha sottolineato l’amministratore delegato - sia al cliente/ viaggiatore sia al cliente/ ente, Sita ha elaborato un proprio sistema di gestione per la qualità e lo applica a tutte le attività dell’azienda. In quest’ottica appare fondamentale la comunicazione con la clientela attraverso vari strumenti: dalla Carta dei Servizi, alla cartolina Voce del Cliente fino alle indagini periodiche di Customer Satisfaction”.

La storia della Sita, fin dalle sue origini, si è intrecciata con quella del trasporto in Italia: gli anni pionieristici delle prime autolinee che utilizzavano i mitici 18 BL, lo sviluppo degli anni Trenta, la guerra, la ricostruzione, la crisi degli anni Settanta, il passaggio dalla Fiat alla SOGIN e la rinascita.

“Nel 1987 con l’acquisizione della società da parte della SOGIN - ha ricordato Luciano Vinella - per Sita si è aperta una nuova era. Valorizzando quelle che erano le risorse dell’azienda e puntando sullo slogan della società, “innovazione nella tradizione” si è dato il via a una fase di sviluppo. Gli obiettivi erano ambiziosi, rinnovare il parco circolante, aumentare il volume di attività e snellire le procedure. Abbiamo compreso che alle soglie del Terzo millennio la contrapposizione fra treno e autobus era anacronistica e che, invece, il nuovo quadro che si andava delineando richiedeva ai due modi di trasporto di essere alleati per battere la concorrenza del mezzo privato. Nel 1993, così, si è realizzato il felice connubio con le ferrovie dello stato. Dal 1987 a oggi la percorrenza annua dai 37 milioni di chilometri ha toccato quota 94 milioni, gli autobus sono passati da 752 a 1.781 e gli addetti da 1.768 a 2.800. L’impianto di Salerno si colloca proprio in questo contesto di crescita costante finalizzata al miglioramento dei servizi”.

SULLE STRADE ITALIANE DAL 1912

Si comincia con la linea Firenze-Siena SALERNO - La Sita (Società Italiana Trasporti Automobilistici) nasce a Torino il 6 settembre 1912, per volontà della Fiat. Meno di una anno dopo, il 20 luglio 1913, viene inaugurata la prima autolinea che fa servizio fra Firenze e Siena. Da questo momento l’azienda inizia a percorrere una strada costellata da numerosi successi. Nei primi anni Venti, nel capoluogo fiorentino, in via Maso Finiguerra, Sita inaugura la prima autostazione in Europa. Nello stesso decennio la società creata dalla maggiore casa costruttrice di automobili italiana si sviluppa rapidamente allargando i territori di competenza. Sita si fa conoscere in molte delle regioni d’Italia grazie ad una politica incentivante dell’imprenditoria privata che prevede sgravi fiscali e aiuti economici per chi realizza opere utili alla collettività. Nel 1936 a Firenze si costituisce una Direzione Generale con lo scopo di sovrintendere all’operato di tutte le sedi.

Sono questi gli anni in cui la Società Italiana Trasporti Automobilistici amplia il suo raggio d’azione entrando nel settore dei servizi turistici con l’acquisizione di linee “Gran Turismo”. La seconda guerra mondiale, naturalmente, influenza pesantemente l’attività dell’azienda sia dal punto di vista strutturale sia da quello organizzativo.

Alla fine del conflitto, però, Sita si rimette in gioco ripristinando i veicoli danneggiati e avviando la ricostruzione delle sedi secondo un progetto adattato alle differenti

realtà locali in cui opera. Negli anni Sessanta può vantare una presenza in ben 17 regioni italiane. Ma questa capillarità è destinata a ridursi nel periodo successivo a causa dello sviluppo della motorizzazione privata e della progressiva publicizzazione del settore del trasporto collettivo. Nel 1982, Basilicata, Campania, Puglia e Toscana sono le “uniche” regioni in cui Sita offre i suoi servizi. Il 29 maggio del 1987 si apre un nuovo capitolo nella storia della società: l’intero pacchetto azionario di Sita viene ceduto dalla Fiat alla Sogin S.r.l. che, con lo slogan, “Innovazione nella tradizione” riavvia la gestione.

Nuovi servizi di trasporto locale vengono acquisiti sia in Toscana sia in Puglia. Al fine di uno sviluppo integrato di un sistema ferro-gomma, nel 1993 le Ferrovie dello Stato S.p.A. acquistano il 55 per cento del pacchetto azionario di Sogin. Nel 1994 Sita si aggiudica la gara per la gestione dei servizi di trasporto locale nella provincia di Padova e Rovigo. Nel 1997 l’attività si estende anche alle province di Bari e Trani. L’anno dopo, la CIAT di Roma, azienda che opera principalmente nel settore del noleggio, viene incorporata nella Società Italiana Trasporti Automobilistici. Nel dicembre del 1999 Sita vince la gara per l’acquisizione del 49 per cento del capitale delle F.N.M.A. (Ferrovie Nord Milano Autoservizi). E, infine, nei primi anni del terzo millennio, la società si è aggiudicata nuovi lotti di servizi urbani nella città capitolina.

In alto, una panoramica della sede di Salerno della Sita. Quasi mezzo secolo divide questi due autobus utilizzati dall’azienda campana: a sinistra un bus in servizio nell’immediato dopoguerra; qui sopra, un Domino nuovissimo.

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VOLVO AUTOBUS/LA PRIMA EVOLUZIONE DEL GENESIS

HDH, con un asse in più Proposta per offrire un comfort ancor più elevato rispetto alla versione a due assi, la nuova versione del Genesis punta a conquistare una quota di mercato fra il 10 e il 15 per cento nelle vendite di questo modello, che è caratterizzato da un’estetica innovativa e da un eccellente rapporto fra qualità e prezzo. di Gabriele Mutti MIRANDOLA - Il Genesis non lascia: raddoppia. Sono infatti già iniziate le vendite della versione HDH a tre assi, con ovviamente il terzo asse autosterzante, che si affianca al già noto HD a due assi. “Un logico ampliamento di gamma - spiega Antonio Iannetta, dinamico direttore generale di Volvo Autobus Italia - se si pensa che solitamente un quarto delle vendite di un modello di autobus da turismo è destinata alla versione a tre assi. Una versione che se da un lato sacrifica leggermente la capacità delle bagagliere dall’altro offre un comfort superiore”.

le, a 6 cilindri, di 12.130 cc. La potenza massima è di 420 cv (309 kW) a 1.800 giri/min., mentre la coppia massima è di 2.000 Nm a 1.200 giri/min.

Rispetta le normative Euro 3 e l’impianto di scarico è del tipo in acciaio inossidabile.

Il cambio dispone di otto marce sincronizzate più retromarcia a comando pneumatico e controllo elettronico, è raffreddato ad acqua e dispone di ral-

lentatore idraulico incorporato, con frizione monodisco a secco. La capacità del serbatoio del combustibile è di 720 litri. È in materiale plastico antiurto ed è situato fra i longheroni del telaio immediatamente dietro l’asse anteriore.

Un bocchettone di rifornimento è previsto su entrambi i lati del veicolo.

L’impianto frenante dispone di sei dischi in acciaio speciale (brevetto Volvo) con EBS, ABS e TCS. Le so-

spensioni anteriori sono indipendenti del tipo a parallelogramma deformabile, e dispongono di un sistema elettronico di livellamento a due sensori (ECS), barra stabilizzatrice, sistema di abbassamento della ruota anteriore destra con escursione di 80 mm e controllo elettronico del posizionamento della stessa. Le sospensioni posteriori sono del tipo con quattro molle ad aria e con quattro ammortizzatori idraulici, di-

AMPIO RICORSO ALLA VETRORESINA

LOOK INNOVATIVO E ACCATTIVANTE Il Genesis HDH da 13,8 metri ricalca nell’estetica il look innovativo e accattivante del Genesis: anche qui spiccano infatti la forma affusolata e il particolare taglio del finestrino della portiera anteriore lato passeggero. Entrambe le scocche sono prodotte dalla carrozzeria Barbi di Modena, la cui attività è ormai legata a filo doppio con quella della Volvo Autobus Italia. La nuova versione può offrire fino a 65 posti, è largo 2,55 metri, alto 3,82 metri (20 cm più del Genesis HD a due assi) e ha un passo di sette metri.

Il suo motore è un collaudato diesel a iniezione diretta sistemato in posizione posteriore orizzontale e longitudina-

spongono anch’esse del sistema di livellamento a due sensori (ECS) e di barra stabilizzatrice. La struttura portante degli organi meccanici è in acciaio inossidabile con saldatura robotizzata.

Il terzo asse sterzante è installato dietro l’asse motore, è azionato idraulicamente per angoli di sterzata superiori a cinque gradi in senso opposto alle ruote anteriori, dispone di dischi con EBS e sensore di usura e di sensore di eventuali anomalie con valvola a controllo elettronico che blocca l’asse in posizione centrale in caso di necessità.

L’impianto elettrico dispone di un sistema Multiplexer con rete cablata che controlla le centraline elettroniche di motore, freni e cruscotto. Le batterie sono due da 225 Ah. La struttura della carrozzeria è una scocca saldata e incorporata alla struttura portante degli organi meccanici, mentre la zona sottostante del vano baule e tutte le parti esposte sono realizzate con profilo in acciaio inox. Il cielo è in foglio di vetroresina multistrato con incollaggio strutturale al tetto, e i rivestimenti esterni delle fiancate sono realizzati tramite una lamiera elettrozincata sui due lati con incollaggio strutturale alla scocca.

In alto, la linea slanciata del nuovo Genesis HDH a 3 assi che ricalca il look di quella a due assi.

Qui sopra, luminoso e confortevole il suo interno. A richiesta sono disponibili anche dei “salottini”.

Si è fatto ricorso alla vetroresina per le testate anteriore e posteriore e per i passaruota: in quest’ultimo caso la vetroresina è stata opportunamente rinforzata con inserti in alluminio. Gli sportelli laterali sono del tipo ad apertura parallela, interamente in alluminio (struttura compresa) con incollaggio strutturale delle lamiere. Il tutto è sottoposto a trattamento integrale anticorrosione tramite cataforesi.

Il sedile dell’autista è del tipo dotato di un sistema di sospensione pneumatica e di numerose funzioni regolabili.

La cintura di sicurezza è del tipo a tre punti e il cruscotto ha un display a cristalli liquidi per diagnosi a bordo e computer di viaggio. Lo sbrinatore ha una potenza riscaldante di 16 kW e raffreddante di 7 kW, una portata di 770 metri cubi all’ora, ha tre velocità ed è dotato di ricircolo a controllo totalmente elettronico. I sedili dei passeggeri

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hanno la selleria reclinabile con poggiabraccio centrale e lato corridoio, poggiapiedi, tasca porta riviste e maniglie di appiglio.

Le cappelliere di tipo aeronautico hanno un rivestimento interno fonoassorbente. Le plafoniere a luce fluorescente sono posizionate sul tetto. Altre luci sono poste sui gradini e in corrispondenza delle portiere di accesso all’abitacolo. I vetri laterali, quelli della porta anteriore e del lunotto sono doppi. Il vetro lato autista è riscaldato e il parabrezza è di tipo stratificato. La capacità del frigorifero, che è posizionato a lato del posto della hostess, è di circa 70 litri.

L’impianto di riscaldamento dispone di termoconvettori a doppio tubo posizionati lungo le fiancate e al tetto, ha una potenza totale di circa 50 kW ed è programmabile tramite la centralina di climatizzazione. Il climatizzatore ha un impianto al tetto da 32 kW in raffreddamento con 6.300 metri cubi all’ora di portata; il controllo è totalmente elettronico. La centralina ha un controllo automatico e separato della climatizzazione per il vano passeggeri e per l’autista.

Disponibile nelle versioni noleggio con conducente, interurbano, gran turismo e in altre versioni a richiesta, il Genesis HDH dispone (le varie voci possono essere di serie oppure optional a seconda della versione) di radio mangianastri con caricatore di CD, amplificatore, altoparlanti inseriti nelle cappelliere, un microfono per l’autista e uno per la hostess, televisore anteriore da 21 pollici, televisore posteriore da 15 pollici a cristalli liquidi, videoregistratore VHS, impianto DVD, navigatore satellitare e retrocamera.

Per quanto riguarda la manutenzione, la filosofia costruttiva della piattaforma TX permette di effettuare in tempi brevissimi anche interventi piuttosto complessi. Ad esempio, lo stacco e il riattacco del motore si effettua in sole sei ore. Il cambio olio motore è previsto a seconda del tipo di olio Volvo utilizzato, ogni 60mila o 90mila km.

Disponibile negli allestimenti Esclusivo, Full Optional e Base, il Genesis HDH ha prezzi di listino che vanno da 355mila euro per il Base a 370mila per il Full Optional (l’Esclusivo varia a seconda delle esigenze del cliente) mentre i rispettivi prezzi di negoziazione vanno da 270 a 285mila euro.

VOLVO/PROSEGUE IL RINNOVAMENTO DELLA GAMMA

Iannetta: “Vicini ai desideri dei clienti” Con l’arrivo del Genesis a tre assi la gamma della filiazione italiana della Casa svedese conferma una volta di più il felice connubio attuato con la carrozzeria modenese Barbi, che ha trovato nella Volvo autobus il suo partner ideale.

MIRANDOLA - Sempre attenta alle esigenze della propria clientela, la Volvo Autobus Italia dopo aver rinnovato la propria offerta nell’ambito dei veicoli turistici con i modelli “9000” e “Genesis” e con il “Sideral 2000”, propone ora, come riferiamo ampiamente a parte, la versione a tre assi del Genesis, denominata HDH. Lo sguardo di Antonio Iannetta, direttore generale di Volvo Autobus Italia, si illumina quando parla del rapporto fra l’azienda che dirige e la carrozzeria Barbi di Modena. “Quando siglammo quell’intesa - ricorda - molte carrozzerie di autobus dissero che era una scelta infelice quella che stava facendo la Barbi. Oggi quelle aziende sono fallite e la Barbi è ancora lì al suo posto. Il rapporto di collaborazione con la nostra azienda va benissimo e si consolida sempre più alla presentazione di ogni nuovo modello, come avviene con questo Genesis a tre assi”.

Il problema, parlando di autobus da produrre e da vendere, è semmai un altro. Iannetta lo accenna senza preamboli: “Ci sono - dice - troppe differenze nei capitolati degli appalti. Differenze

Quest’ultimo modello è disponibile nelle versioni a due assi con lunghezza di 12 metri e altezza di 3,3 e di 3,6 metri e nella versione a tre assi lunga 13,8 metri e alta 3,6 metri.

“Abbiamo un’offerta - spiega Iannetta - piuttosto ampia e che tiene conto delle più svariate esigenze della nostra potenziale clientela. Anche perché il nostro range di prezzi è particolarmente competitivo”.

Le prime cifre sull’andamento del fatturato all’inizio del 2003 sono confortanti: “A fine aprile - spiega Antonio Iannetta - abbiamo venduto ventidue autobus nuovi e 42 usati, per cui siamo in linea con quelli che erano i programmi della nostra azienda”.

Per quanto riguarda la gamma 2003, la domanda di motorizzazioni a metano riguarda principalmente gli autobus urbani e interurbani, mentre per quanto riguarda il noleggio di rimessa e il servizio di linea gran turismo la tendenza, ovviamente, è quella di proseguire a prediligere la motorizzazione a gasolio.

A questo proposito Iannetta ha da fare una precisazione: “Il cliente è tenuto a dirci - spiega - al momento del-

Antonio Iannetta, direttore generale di Volvo Autobus Italia l’ordine del veicolo quale tipo di gasolio intende utilizzare, vale a dire se si tratta di quello tradizionale oppure del ‘gasolio bianco’. In questo secondo caso in sede di installazione va opportunamente modificato il propulsore per evitare di arrecargli un danno particolarmente oneroso in sede di riparazione”.

Del resto, il comparto degli autobus

DAVVERO PRESTIGIOSO L’ALLESTIMENTO TOP L’allestimento superiore ha di serie in più rispetto al Base diversi rivestimenti dei sedili, le cappelliere di tipo chiuso, un diverso impianto radio, il caricatore CD a 10 dischi, il DVD, il sistema di navigazione satellitare VDO, il convertitore del segnale del navigatore satellitare su Tv e monitor, la telecamera posteriore, il convertitore del segnale della telecamera posteriore sul monitor del navigatore e l’inverter da 24 a 220 Volt per un personal computer. Tutte queste voci sono disponibili come optional sul modello base. “È stato possibile contenere i costi di produzione del Genesis HDH - spiega Antonio Iannetta - grazie al fatto di disporre di molti componenti comuni al Genesis HD a due assi: dodici vetri su quattordici, le porte, i cofani, gli specchi, la fanaleria, il climatizzatore, il cruscotto, la cappelliere, la selleria, i sistemi multimediali e il gruppo frigorifero. Questo ci consente tra l’altro di offrire un prodotto a un prezzo particolarmente competitivo rispetto a quelli dei veicoli prodotti dalla concorrenza”.

La produzione del Genesis HDH prevede le prime consegne dei veicoli fra settembre e dicembre del 2003. I concessionari possono già accettare gli ordini. Il ritmo di produzione della Volvo Autobus è di una decina di bus al mese, con una media di un centinaio di veicoli all’anno.

“Per ora – spiega Iannetta – per noi questa è una cadenza produttiva assolutamente fisiologica. Ma è chiaro che in caso di necessità possiamo adeguare la produzione a quello che sarà l’evolversi dell’andamento della domanda”.

Fra l’altro sta emergendo una certa fedeltà da parte della clientela che opera nei lunghi viaggi in linea e nei servizi turistici di noleggio.

a volte minime che mettono in serie difficoltà i costruttori, quando basterebbe poco per tipologie del veicolo uniformi”.

“Una soluzione, questa - prosegue Iannetta - che consentirebbe di porre fine a una situazione che penalizza tutti, costruttori e committenti. Vorrei ricordare che un veicolo che è posto al di fuori dello standard produttivo è più costoso da produrre e più difficile da rivendere, anche perché i pezzi di ricambio costano molto più cari”.

Meglio puntare, in sostanza, su una personalizzazione che riguardi esclusivamente i colori della scocca e i rivestimenti interni. Incide di meno sui costi di produzione e consente una rivendibilità più elevata del veicolo come usato.

“Anche perché - prosegue Iannetta la produzione artigianale comporta per forza un incremento in termini di costi e sul piano qualitativo non darà mai le stesse garanzie che sono invece tipiche della produzione in serie”.

La gamma 2003 di autobus turistici della Volvo Autobus Italia comprende così il 9900 nelle versioni a due assi da 12 metri e a tre assi da 13,8 metri, il Genesis a due assi nelle versioni da 10 e da 12 metri, e a tre assi da 13,8 metri, e il Sideral 2000, la cui carrozzeria è realizzata in Spagna dalla Sunsudegui.

rappresenta per il nostro Paese una risorsa cruciale: sia nel confronto con gli altri Paesi industrializzati, sia per il ruolo giocato nel miglioramento delle condizioni ambientali nelle nostre città, sia per lo sviluppo di sistemi di mobilità urbana ed extraurbana di qualità.

I costruttori italiani hanno effettuato negli ultimi anni sforzi estremamente rilevanti in termini d’innovazione e sviluppo del prodotto.

“Basti pensare - dice Iannetta - che un autobus prodotto nel 1990 inquina quanto 10 autobus rispondenti alla normativa comunitaria Euro 3, e quanto 15 bus ecologici a metano”.

Ma il 35 per cento del parco circolante italiano è costituito da veicoli che hanno più di quindici anni di vita, decisamente obsoleti in termini, di comfort, sicurezza, qualità della vita a bordo e affidabilità.

Anche per questo sarebbe bene procedere in tempi rapidi al rinnovo del parco circolante, approfittando dei fondi messi a suo tempo a disposizione delle varie Regioni e rinnovati con la Finanziaria 2003. Quello del trasporto pubblico è un servizio socialmente utile e chi non utilizza i fondi messi a disposizione fa un pessimo servizio alla comunità che è stato chiamato a rappresentare. Un aspetto questo che è bene tenere presente.

NEOMAN/GLI AUTOBUS MAN A GAS NATURALE

All’avanguardia nella tutela ambientale S TOCCARDA - Gli autobus Man alimentati a gas naturale stanno operando da diversi anni in varie parti del mondo. Ultimo esempio è la fornitura di 22 autobus all’autorità municipale dei trasporti (SVF) di Francoforte/Oder, in Germania. Undici sono autobus a pianale ribassato del tipo NL 243 CNG e undici a pianale ribassato del tipo NG 313 CNG. Tutti gli autobus rispettano la più severa legge in materia di controllo delle emissioni inquinanti (EEV, Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Di conseguenza rispettano lo standard Euro 5 che entrerà in vigore nel 2008. Man è il primo costruttore a offrire un programma completo di autobus a pianale ribassato equipaggiati con motori alimentati a gas naturale certificati in accordo con gli standard EEV. Il modello NL 243 CNG è equipaggiato con un 12 litri Man E 2866 DUH 03 da 245 cv, l’NG 313 CNG con il nuovo 12,8 litri Man E 2876 LUH 01 da 310 cv. Attualmente sono oltre 1.500 gli autobus e i camion dotati di motori Man a gas naturale in esercizio non solo in Germania ma anche in altri Paesi europei ed extraeuropei. Uno dei primi

autobus alimentati a gas della storia Man divenne operativo nel 1943 ad Augsburg. Da allora il costruttore tedesco ha proseguito senza sosta sulla strada della ricerca e dello sviluppo della propulsione a gas naturale, ponendosi all’avanguardia in un settore che sta diventando sempre più di attualità, non solo in Germania ma in tutto il mondo.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2003

STRATEGIE E MEZZI COMPATIBILI A SUPPORTO DELLE ESIGENZE LOCALI

Ecologia pulita e su misura Se a livello nazionale la presenza di autobus urbani alternativi al diesel resta ancora debole, in alcune realtà locali la situazione è in costante evoluzione: a Torino, Genova e Roma si è già incominciato a investire in modo programmatico sui veicoli a emissioni zero. di Andrea Astolfi MILANO - Da una recente indagine è emerso che gli autobus urbani ecologici presenti oggi in Italia sono circa il 31 per cento del totale veicoli in circolazione: in maggioranza si tratta di mezzi alimentati a gas naturale compresso (15,9 per cento), seguiti da veicoli a trazione ibrida (10,7 per cento) e da veicoli elettrici (4,6 per cento). Molti degli autobus ecologici hanno numerosi anni di servizio alle spalle, con tutto quello che ne consegue sul reale contenimento delle emissioni, mentre il numero dei compatibili di nuova generazione, caratterizzati cioè da emissioni zero, appare sensibilmente più basso e necessita di essere ampiamente incrementato. Questo è il principale obiettivo che si sono poste tre città italiane Torino, Roma e Genova - sempre più impegnate a favore di un trasporto urbano sempre più eco-compatibile e rispettoso delle caratteristiche territoriali locali.

GTT, IL PRIMO IDROGENO ITALIANO Per GTT (Gruppo Torinese Trasporti), la società per azioni che ha preso il posto della Atm a seguito delle riforma del TPL, l’obiettivo più importante è arrivare entro il più breve tempo possibile a costituire una flotta di autobus alimentati ad idrogeno. Sulla base di quello che Torino sta già sperimentando con gli urbani alimentati a metano, GTT ha cominciato a sviluppare un piano di fattibilità per l’esercizio in rete dell’Iveco Cityclass “Fuel Cell”, il primo urbano italiano alimentato dalle celle a combustibile, dotato di una capacità di trasporto fino a 70 passeggeri, un’autonomia di marcia di oltre 150 km ed emissioni ridotte a solo vapore acqueo. L’idrogeno che viene stipato in serbatoi della capacità complessiva di 1.200 litri. Il Cityclass “Fuel Cell” è un veicolo che non inquina, ma esiste ancora una serie di problematiche che ne limitano la sua entrata in servizio. Si spazia dai costi di progettazione del veicolo molto elevati alla mancanza di normative specifiche riguardanti i criteri di sicurezza nell’uso in città dei veicoli a idrogeno, per arrivare all’assenza di attrezzature adeguate per lo stoccaggio e il rifornimento dell’idrogeno e alla mancanza di depositi attrezzati per i mezzi.

Messa da parte per il momento la problematica riguardante gli investimenti programmati per creare un’adeguata rete infrastrutturale dedicata alla produzione dell’idrogeno, GTT ha deciso di puntare da subito le sue attenzioni sulla circolazione su strada del veicolo. In questo ambito è prevista la collaborazione con enti privati e pubblici preposti alla certificazione e omologazione del veicolo. GTT ha già eseguito delle prove del CityClass “Fuel Cell” in simulazione a pieno carico.

Per vedere l’esito finale di questo lavoro bisognerà attendere però il 2010, quando si prevede che la tecnologia delle celle a combustibile sarà disponibile a costi ragionevoli e la disponibilità di normative adeguate e di investimenti sul territorio saranno già una realtà acquisita.

A TUTELA DEI FORI IMPERIALI Nell’ambito dell’esposizione “Progetto Città”, ha destato particolare interesse la relazione svolta dall’ATC di Roma che ha illustrato la sua esperienza nell’ambito degli autobus a trazione

Sopra, un esemplare di autoarticolato di BredaMenarinibus con pedane per agevolare la salita e la discesa di persone disabili. Sotto, un Irisbus CityClass in versione fuel cell: un veicolo del tipo “a emissione zero”.

autobus elettrici con una tecnologia più moderna garantirà una maggiore autonomia di marcia, certamente superiore ai 50 chilometri attualmente consentiti dal Gulliver tra una ricarica e l’altra.

IBRIDI IN PIANURA ELETTRICI SULLE PENDENZE Con un’esperienza molto simile a quella di Roma, anche per la AMT di Genova la trazione alternativa al diesel si è sviluppata nel campo della trazione ibrida ed elettrica. Nel capoluogo ligure, che conta un parco autobus di oltre 900 unità impegnate su 900 chilometri di linee, esistono attualmente sedici autobus ibridi, il parco mezzi più numeroso che esista in Italia, costituito principalmente dagli urbani Iveco CityClass 490 prodotti dalla Altra, la società di Genova specializzata nel campo delle trazioni alternative e oggi parte integrante di Irisbus. I vantaggi che offrono gli ibridi genovesi vanno dalle basse emissioni di sostanze nocive all’affidabilità d’uso. L’autonomia è a livelli discreti solo se il percorso è a livello pianeggiante, perché non appena la strada comincia a salire il veicolo inizia a registrare consumi energetici eccessivi. Per far fronte a questo problema, AMT ha iniziato a investire su nuovi veicoli e la scelta è ricaduta nuovamente sugli elettrici. Dal settembre scorso un autobus dotato di sole batterie, un Cacciamali Elfo da 7,8 metri capace di trasportare fino a 46 viaggiatori, ha iniziato il suo servizio lungo una impegnativa linea caratterizzata in alcuni punti da pendenze anche fino al 22 per cento, che va a collegare un centro ospedaliero inserito in un quartiere posto sulla sommità della città.

Una delle problematiche principali che AMT ha dovuto superare per poter effettuare questo tipo di servizio è stata la modifica del sistema di ricarica delle batterie al di fuori di quella iniziale fatta in deposito. Nella sostanza, ogni qualvolta il mezzo raggiunge il capoli-

elettrica. Attualmente nella capitale viaggiano circa 42 autobus elettrici, i Tecnobus Gulliver da 5,3 metri di lunghezza, capaci di trasportare fino a un massimo di 25 persone e particolarmente adatti alle strette stradine che caratterizzano il centro di Roma. La previsione è quella di aumentare il parco circolante a circa 52 unità. Sono infatti diversi i vantaggi che questo tipo di autobus garantiscono: emissioni nulle, silenziosità di marcia, comfort, affidabilità e autonomia. Il gap più evidente degli autobus elettrici è l’autonomia chilometrica consentita dalle batterie (in media fino a 900 per veicolo), che devono essere continuamente ricaricate. L’ATC ha cercato di superare questi limiti muovendosi principalmente sul potenziamento della resa dei componenti di trazione presenti sui veicoli.

Partendo dall’impossibilità di ridurre il numero delle batterie presenti a bordo del mezzo, l’ATC sta progettando l’applicazione di super condensatori che garantiscano migliori spunti di trazione e quindi una ripresa più rapida del veicolo. L’aggiornamento del parco

IRIZAR/UN’OFFERTA ANCORA PIÙ RICCA

Century Capacity, più spazio per i bagagli RIMINI - 150 unità consegnate nel 2002 e una quota di mercato del 17 per cento nel segmento dei granturismo, con un +5 per cento rispetto al 2001.

E gli obiettivi di Irizar per il 2003 sono ancora più ambiziosi. Dopo aver lanciato il PB all’inizio dell’anno, il marchio basco si prepara a conquistare nuova clientela con un’offerta ancora più ricca.

Approda sul mercato italiano il Century Capacity in una nuova versione dal bagagliaio ancora più capiente. Il modello pensato per il turismo a medio raggio che ripropone la linea estetica del Century, il veicolo con il quale Irizar ha raggiunto il successo nel nostro Paese, è ora disponibile con la porta arretrata. La porta posteriore non è più collocata tra i due assi ma dietro a quello trainante: il risultato è un vano bagagli di ben 10,2 metri cubi e con una superficie di appoggio di 9,5 metri quadrati. E le operazioni di carico e scarico risultano ancora più semplici e confortevoli sul lato destro del veicolo. Questa nuova versione risulta particolarmente adatta ai servizi navetta, transfer e nelle linee di collegamento fra stazioni e aeroporti.

Tutte situazioni che richiedono un mezzo che sappia con-

ciliare un’elevata capacità di carico e grande comfort.

L’altra novità è rappresentata dal Century 10.35 basato su telaio Man 14.280 e presentato in anteprima all’Uitp di Madrid. Si tratta di un medio (è lungo 994 centimetri e largo 255 centimetri) con carrozzeria Century Restyling che può ospitare fino a 43 passeggeri. Grazie alla porta posteriore all’asse trainante e alla sua altezza si è ottenuto un bagagliaio dalle dimensioni generose: ben 7,66 metri cubi.

nea nei pressi dell’ospedale avviene un contatto tra due bobine, di cui una presente sotto il pavimento del mezzo e l’altra posta sulla superficie stradale e ricoperta da una piastra metallica opportunamente segnalata a terra nel punto dove l’autobus deve arrestarsi.

A ogni fine corsa, il conducente tramite l’ausilio di una telecamera che inquadra direttamente la piastra metallica, aziona l’abbassamento della bobina metallica direttamente sul punto dove è posta l’altra bobina inserita a terra e inizia il procedimento di ricarica della batterie che dura circa sei minuti. L’incremento di rifornimento delle batterie effettuata sulla singola corsa del mezzo è del 5 per cento e dopo venticinque tratte di percorrenza, pari a un’intera giornata di servizio, il veicolo possiede ancora circa il 60 per cento di carica delle batterie.

L’ingegnoso sistema messo a punto da AMT ha richiesto un investimento complessivo di 100 mila euro e in virtù dell’ottima resa svolta finora la società sta pensando di estendere il sistema di rifornimento delle batterie esterno al deposito anche su altre linee della città.

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