/mdt07_06_b

TRUCK E DINTORNI 25

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

CARDI / FARI PUNTATI SUL NUOVO RIBALTABILE STONE LION

DHOLLANDIA / LO SPECIALISTA CHE VIENE DAL NORD

Missione sartoria A colpi di... sponde VERONA - Dal 1919 i rimorchi e i semirimorchi della veronese Cardi aiutano a trasportare in sicurezza ogni genere di prodotto. Una lunga tradizione al servizio dei professionisti dell’autotrasporto sulle strade di tutti i giorni, con mezzi sicuri, affidabili e tecnologicamente avanzati, per soddisfare ogni esigenza di trasporto.

La produzione dell’azienda veronese è infatti animata da un intatto spirito di “sartoria industriale” che permette di personalizzare ad hoc i vari prodotti sulla base delle varie richieste e segnalazioni da parte della clientela, seguendoli passo passo fin dalla fase della progettazione.

Una missione, quella della sartoria industriale, che esprime spirito di adattamento e che dimostra in ogni fase, dalla ricerca e sviluppo alla produzione, una costante attenzione verso un mercato in continua evoluzione. Un esempio in questo senso viene dal semirimorchio “a collo d’oca”, che è stato sviluppato con l’obiettivo di trasportare in tutta sicurezza ogni tipologia di attrezzatura da manifestazione, come i veicoli delle scuderie di auto da corsa e le loro cosiddette “officine mobili” (per moto, auto e motoscafi off-shore). La duttilità del pianale permette anche di allestire palcoscenici sullo stesso semirimorchio. Siamo quindi di fronte a un protagonista del trasporto capace di eccezionali performance, grazie all’elevata qualità su

ogni strada e in ogni condizione. Per quanto riguarda i ribaltabili, i modelli Cardi per cava e cantiere sono compagni di lavoro instancabili e affidabili, indispensabili protagonisti nella costruzione di grandi opere. Resistente come la pietra, agile e forte come un leone, il nuovo ribaltabile Stone Lion, grazie ad accurate trasformazioni, permette di gestire con leggerezza i trasporti più pesanti.

Quanto ai telai per trainati riservati a veicoli che operano nella cosiddetta “catena del freddo”, i Cardi vantano un’indiscussa esperienza in materia. Su questa base, la gamma è stata rinnovata per soddisfare ulteriormente le specifiche esigenze degli allestitori. Il centinato è unì’altra solida realtà Cardi: dai pallets d’acqua alle piante da vivaio, qualsiasi tipo di prodotto, anche il più delicato, trova uno spazio ampio e sicuro. Un centinato Cardi è infatti un veicolo tagliato su misura per qualsiasi esigenza di trasporto, ed è robusto e affidabile in ogni condizione di uso.

Ovviamente nella gamma on mancano due classici come i porta coils e le cisterne, altre due “specialità” dell’azienda veronese.

D IEGARO DI C ESENA (FC) -Con una produzione annuale di più di 18.000 unità, Dhollandia fa parte dei più grandi construttori di sponde caricatrici in Europa. Dalla sua creazione nel 1968, Dhollandia ha prodotto in 35 anni piu’ di 170.000 sponde con caratteristiche tecniche e portate da specifiche 300 a 9000 kg (!).

Numerosi anni di esperienza, associati a un miglioramento constante del prodotto, permettono a Dhollandia di offrire una gamma completa che si distingue per una semplicità intelligente e una qualità superiore, un aumento del tempo di durata e di vita della sponda, dei tempi di montaggio ridotto, una facilità di assistenza e una maggiore affidabilità e infine una modularità dei comandi, rapidi e semplificati.

Più di tutti gli altri, Dhollandia è costruttore di sponde caricatrici nel significato specifico del termine; più del 90 per cento dei componenti idraulici e meccanici installati nelle sponde caricatrici Dhollandia, viene fabbricato nei suoi stabilimenti, compresi tutti i cilindri idraulici, e le piattaforme in acciaio e alluminio.

Gli investimenti programmati hanno permesso di installare nei nostri stabilimenti Dhollandia delle machine, le più moderne in materia di lavorazioni e di trattamento dei metalli (macchine per il taglio al laser, macchine utensili a controllo numerico e robotizzate, robot di saldatura per acciaio e alluminio, installazione di vasche per la zincatura elettrolitica dell’ acciaio e anodizzazione dell’alluminio). Continuamente,

KNORR-BREMSE /NUOVO SISTEMA FRENANTE PER RIMORCHI

Dhollandia ottimiza la sinergia tra i responsabili dei differenti settori e le tecnologie più moderne. Questa integrazione approfondita di tutti gli stadi del prodotto permette a Dhollandia di concepire e produrre (con i processi CADCAM) con precisione una grande diversità di sponde e di componenti per ogni specifico prodotto, usufruendo della massima flessibilità.

Grazie alla diffusione estesa delle sponde Dhollandia su tutta l’Europa, e grazie alle suoi impianti produttivi evoluti e una grande flessibilità, questa Casa olandese, la cui filiazione italiana è a Diegaro di Cesena, ha saputo selezio-

nare dei criteri e sviluppare delle sponde standard che rispondono alla grande maggioranza di richieste di sponde caricatici.

Per tutti i modelli di sponde idrauliche, Dhollandia dispone, se necessario, di numerose realizzazioni, permettendo di adattare le sponde al massimo delle differenti situazioni di montaggio, offrendo molteplici laghezze e lunghezze dei bracci di sollevamento, dei gruppi di sollevamento con differenti geometrie, delle piattaforme dimensionate su misura, e delle piastre di montaggio adatte alle differenti Case costruttrici di veicoli.

BPW ITALIA / PRESENTATI NUOVI ASSALI

Le ruote non si bloccano più Altra sfida da vincere ARCORE - Knorr-Bremse, fondata nel 1905 da George Knorr, è una delle società leader mondiali nella fornitura di sistemi frenanti per veicoli industriali e ferroviari. Con un totale di circa 11.200 dipendenti, la società aveva già nel 2004 un fatturato consolidato di circa 2,4 miliardi di Euro. Gli elevati investimenti fatti nella ricerca sono la nostra garanzia per lo sviluppo di prodotti sempre più innovativi, tali da rendere Knorr-Bremse una società altamente flessibile nel soddisfare le richieste di ogni cliente.

Nella divisione dei sistemi per veicoli commerciali (Truck Brake Group), Knorr-Bremse sviluppa sistemi di frenatura pneumatici, pneumo-idraulici, elettronici e sistemi di livellamento per tutti i tipi di veicoli industriali. I nostri prodotti sono destinati ai veicoli aventi P.T.T. superiore a 6 t. e includono compressori, apparecchi di trattamento aria, componenti elettronici, valvole, freni a disco e attuatori. Invece nella divisione ferroviaria Knorr-Bremse fornisce impianti di frenatura idraulici, pneumatici ed elettronici per veicoli a lunga percorrenza e per trasporto merci. L’azienda è attiva anche nel settore dei sistemi di bordo.

Knorr-Bremse possiede elevata esperienza nei sistemi di frenatura per veicoli stradali e ferroviari e può offrire una ampia gamma di prodotti innovativi e di qualità. La Knorr-Bremse, leader mondiale nella frenatura e nel controllo dei veicoli commerciali, ha deciso di rafforzare la sua presenza in Italia con la costruzione di una nuova unità produttiva d’avanguardia che è andata a sostituire l’insediamento già presente ad Arcore in provincia di Milano.

Il nuovo stabilimento è sorto sempre ad Arcore, ed è pienamenteoperativo dal mese di febbraio dello scorso anno.

La sede Italiana sviluppa, produce e commercializza tutte le più avanzate

valvole convenzionali del gruppo Knorr-Bremse consolidando la posizione di di questa azienda quale leader assoluto nella presenza di primo impianto, che già due anni fa era arrivata alla rispettabile quota del 70 per cento.

Tra le novità della Knorr-Bremse spicca il nuovo sistema di frenatura antibloccaggio denominato KB 4-TA, sviluppato specificatamente per i semirimorchi, i rimorchi ad assi centrali ed integrali, sfruttando l’esperienza acquisita da questa azienda in molti anni di

progettazione e produzione di sistemi frenanti.

Il sistema KB4-TA è basato sul grande successo del sistema elettronico di frenatura Tebs, per cui offre al costruttore molti benefici tipici di quel sistema. Inoltre può essere utilizzato con la valvola di frenatura con funzione di emergenza integrata o con una valvola servodistributrice di tipo convenzionale.

Tramite appositi sensori, appena il trainato supera la soglia di velocità impostata precedentemente, un dispositivo provvede ad attuare determinati interventi, come ad esempio il blocco dell’asse autosterzante. Inoltre, volendo, il sistema può controllare lo stato di usura dei freni, pinze o pastiglie che siano.

L’azienda ha previsto anche un programma diagnostico per PC che provvede ad inviare tutte le informazioni del caso al cliente sull’attuale funzionalità del sistema, tramite apposite connessioni.

VERONA - La BPW Italia, filiale italiana del Gruppo BPW Bergische Achsen KG, presenta alcune novità destinate al mercato italiano. La più importante è costituita dall’assale SHZM d14010 da 14 tonnellate, e un tridem ALMT composto da due assi fissi e un terzo autosterzante. Proprio agli assali autosterzanti, prodotti esclusivamente nello stabilimento italiano di Verona, BPW ha dedicato uno studio biennale in collaborazione con alcune grandi flotte tedesche, studio dal quale sono emersi sostanziali vantaggi rispetto ai tradizionali assali fissi, sia in termini di risparmio di carburante e pneumatici sia per una minore usura del telaio una maggiore manovrabilità dell’autoarticolato.

L’assale autosterzante fa sì che le ruote girino conformemente al raggio della curva, mentre in retromarcia viene bloccato per ovvii motivi di sicurezza. Con l’assale autosterzante BPW è dimostrato che su una percorrenza fino a un milione di chilometri si possono risparmiare fino a 10mila litri di combustibile. In questo caso le forze che agiscono sul trattore giocano un ruolo decisivo, e con l’assale autosterzante sono inferiori del 60 per cento.

Dice in proposito Wolfgang Anwander: “L’autoarticolato è sottoposto a una tensione inferiore. Le ruote scorrono più facilmente, l’immissione in curva risulta chiaramente più agevole e scorrevole. In fondo è un po’ come quando sciando si viene giù da una discesa in curva, è un movimento più fluido rispetto a quando si entra in curva in modo netto. La sensazione è simile. Anche l’usura dei pneumatici viene ridotta e la manovrabilità del veicolo è nettamente migliorata”.

Raddoppiando la durata dei pneumatici, ad esempio su un milione di chilometri si arriva a risparmiare oltre 40 pneumatici per semirimorchio. Non è poco. E anche il telaio si urusa di meno.

“Con una serie di pneumatici su un semirimorchio ora riusciamo a percorrere, facendo una stima ottimistica, probabilmente fino a 500mila chilometri, su collegamenti di linea nel traffico a lungo raggio. Prima invece con un tridem di assi fissi si arriva fino a 180, 200 o al massimo 250mila chilometri in media”.

26

TRUCK E DINTORNI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

ROLFO / UNO SPECIALISTA NELLE ATTREZZATURE TRASPORTO VEICOLI

Quando un’azienda è... trainante L’innovazione tecnologica e la ricerca della più alta qualità del risultato è sempre stato l’obiettivo industriale dell’azienda piemontese. Tutto, sempre, senza rinunciare alla soddisfazione delle esigenze specifiche del cliente, in qualsiasi parte del mondo si trovi BRA - La Rolfo nasce nel 1985 ed è uno dei più importanti successi imprenditoriali italiani. Dopo oltre un secolo, la vecchia bottega per la costruzione di carri e carrozze, fondata da Giorgio Rolfo, è oggi uno dei maggiori gruppi nel settore veicoli industriali, leader nell’allestimento delle attrezzature trasporto veicoli. Tutto ciò è avvenuto seguendo, se non anticipando, il continuo sviluppo della motoriazzazione, con la conseguente estensione delle reti varie e del trasporto merci su gomma. Un percorso d’impegno, lavoro e successo che ha sempre visto in prima fila la famiglia Rolfo che, ancora oggi, gestisce e coordina tutta l’attività dell’Azienda.

Il sistema di produzione, in più di un secolo, è profondamente cambiato. Rolfo ne ha seguito le trasformazioni. L’innovazione tecnologica e la ricerca della più alta qualità del risultato è sempre stato il suo obiettivo industriale. Tutto, sempre, senza rinunciare alla soddisfazione delle esigenze specifiche di ogni cliente, in qualsiasi parte del mondo si trovi. Per questo, ogni veicolo prodotto da Rolfo, ha in sé la qualità e l’innovazione propria del sistema produttivo industriale strettamente legate alla rispondenza delle specifiche necessità di chi dovrà usare il veicolo stesso, proprie della mentalità artigianale. Il Reparto

Tecnico di Progettazione è sempre in evoluzione. Ogni reparto produttivo ha tecnici e operai di lunga esperienza e grande specializzazione. Un efficiente Ufficio Controllo Qualità verifica il mantenimento degli standard richiesti.

Modernissimi robot di saldatura, cesoie, presse piegatrici a controllo numerico, taglio al plasma e un sistema di magazzini automatizzati completano il mix industriale e artigianale del sistema produttivo Rolfo. In questo conte-

sto si inseriscono alcune novità come il progetto Formula Orion, che rappresenta il risultato dell’instancabile processo di ricerca ed innovazione che da sempre caratterizza l’azienda. Un nuovo tipo di attrezzatura che coniuga quindi l’esperienza e l’innovazione tecnologica ai massimi livelli per garantire un prodotto dalla massima versatilità di carico e affidabilità di utilizzo. Come gli altri veicoli della classe Formula è stato mantenuto il suo carattere di in-

discutibile adattabilità e facile interfacciamento col maggior numero di motrici/trattori disponibili sul mercato.

Formula Orion è stato studiato e testato appositamente per garantire la massima affidabilità e durata nel tempo in ogni tipo di condizione sia climatica che di utilizzo. Una struttura rivoluzionaria, concepita per condizioni stradali impegnative e la progettazione di ogni suo componente mirata a condizioni climatiche estreme affermano il valore

EFFEDI / UN PRODUTTORE ATTENTO ALL’EVOLUZIONE DEL MERCATO

Sempre all’avanguardia A NZONA NELL’E MILIA (Bologna) Fondata nel 1979, la Effedi si è occupata della costruzione di componenti di veicoli industriali per conto terzi fino al 1988, anno della sua prima grande trasformazione. Nel 1988, infatti, realizza un suo prodotto - il Gasolone - e affronta la scena dei costruttori di veicoli commerciali italiani.

Già dall’esordio sul mercato il Gasolone si è imposto per maneggevolezza e portata, ma negli anni la Effedi non ha mai cessato di curarne la parte tecnica al fine di renderlo un prodotto adatto per il settore privato (prevalentemente l’edilizia) e insostituibile per quelle aziende che operano nel campo dei servizi pubblici. Insieme al prodotto è cresciuta anche la Effedi, che nel 1994 ha acquistato uno stabilimento nell’area industriale bolognese, dove ha trasferito la Direzione Generale e Commerciale per essere più vicina ai mercati europei. Dopo soli due anni la Effedi ha reso operativa una nuova linea di assemblaggio per la produzione di una nuova versione del Gasolone, mentre nel 1999 ha inaugurato il nuovo impianto di assemblaggio di Carini, alle porte di Palermo, dove si è insediato il personale tecnico e amministrativo. È al 2004, invece, che risale il lancio della Maranello 4cycle, quadriciclo leggero disponibile in quattro diverse motorizzazioni: benzina, diesel, elettrica e - unica al mondo - anche “range extender”, versione che in un solo quadriciclo abbina il motore a benzina con la trazione elettrica. In sintesi, la strategia di sviluppo della Effedi, forte degli investimenti operati e dei risultati raggiunti in questi anni, indirizza l’azienda verso una crescente soddisfazione della nicchia di mercato, nazionale e internazionale, relativa ai mezzi di servizio che necessitano di minimi ingom-

motore elettrico con recupero di energia e di dispositivi di sicurezza contro lo spostamento iniziale del veicolo durante la ricarica delle batterie e contro l’abbandono dei veicoli senza aver tirato il freno a mano o con la chiave in posizione di marcia.

Il Gasolone 35 autotelaio con motore turbodiesel Iveco ha il motore ad iniezione di 2.286 cc che arriva a 102 km/h, con cambio a 5 marce più retromarcia.

Per quanto riguarda la gamma raccolta rifiuti, Effedi è l’unico costruttore europeo che può vantare una serie di veicoli dedicati alla raccolta di rifiuti solidi urbani, adatti in particolare nei centri urbani perché uniscono alla grande capacità di carico dimensioni molto ridotte. Una novità è costituita dal Metanone 35 con allestimento Vasca Voltabidoni. Questo modello dispo-

bri e di grande affidabilità. A questa si aggiunga il segmento di mercato occupato dalla Maranello 4cycle, segmento in continua evoluzione sia in Italia che all’estero.Avendo attualmente quale presidente Carlo D’Angelo e come amministratore delegato Igino Elefante, al raggiungimento di questi obiettivi la Effedi dedica l’intera sua struttura, che oggi impiega complessivamente 130 unità dipendenti, vanta un’area R&D d’eccellenza per la progettazione e la prototipazione dei nuovi modelli e poggia su un’amministrazione, una direzione commerciale e un settore postvendita d’alto livello manageriale. Un gruppo industriale dove anche la distribuzione del prodotto risponde a elevati standard di qualità: la distribuzione, in-

fatti, è affidata a concessionarie di vendita che, oltre a buoni requisiti commerciali, dispongono di capacità tecniche per assicurare la necessaria assistenza post-vendita.Attenta da sempre all’evoluzione del mercato, la Effedi ha di recente introdotto alcune novità, come l’Elettrone 32, autotelaio con motorizzazione elettrica, e il Gasolone 35, un autotelaio con motore turbodiesel Iveco, i cui telai rispondono appieno alle stesse caratteristiche del telaio del Metanone 35, da cui si differenziano per la motorizzazione.

L’Elettrone 32 ha un motore elettrico a corrente continua da 12,5 kW che lo spinge fino a 50 km/h. Il mezzo è inoltre dotato di una centralina digitale per il controllo elettronico, di un freno

del vostro investimento nel tempo.

Un’altra novità è costituita dal rimorchio Orion, che rappresenta il risultato dalla più avanzata ricerca in campo telaistico per attrezzature di questo genere. Concepito in esecuzione esterna con alloggiamento degli assali all’interno della struttura completamente zincata garantisce un volume di carico di gran lunga superiore a tutti gli altri veicoli presenti sul mercato. Al fine di rendere le operazioni di carico più veloci e sicure pur garantendo la massima versatilità di carico è stato di fornito di un pianale inferiore completamente sollevabile che svincola l’operatore da ogni rischio nel passaggio sulla zona “assali”.L’innovativo telaio con struttura esterna ad assali interni permette di incrementare la capacità di carico e di alloggiare i veicoli 15/20 cm più in basso rispetto ai carichi tradizionali.

L’intero rimorchio è stato appositamente progettato per una zincatura completa capace offrirvi un’ulteriore garanzia di valore nel tempo. Grazie al nuovo pianale idraulico posizionato tra le ruote il passaggio delle vetture in quest’area non è più rischioso e pericoloso bensì veloce e agevole. Il pianale tra le ruote è infatti sollevabile a varie altezze con enormi vantaggi di adattabilità al carico sia nelle fasi di trasporto che di carico/scarico. ne di una vasca per la raccolta dei rifiuti a semplice costipazione, realizzata elettrozincante con due portelli laterali per il caricamento dei rifiuti. Lo scarico, che avviene tramite il ribaltamento posteriore, è compatibile con compattatori a bocca universale. Questo modello è disponibile nel classico colore verde che fa parte della dotazione standard oltre negli optional bianco, rosso, blu, giallo e grigio metallizzato.

Non mancano ovviamente nella gamma Effedi i modelli pensati per l’edilizia, con cassone ribaltabile posteriore o trilaterale, progettati per sopportare grandi carichi e e operare all’interno dei centri storici grazie alle ridotte dimensioni d’ingombro e al basso inquinamento dei loro propulsori. Il Gasolone 35 ribaltabile trilaterale con motore diesel Iveco di 2.300 cc è un’altra novità della gamma 2006 Effedi: il suo cassone, realizzato in lamiera elettrozincata, ha una portata utile di 1.720 kg e l’altezza del piano di carico è di 920 mm. La centralina è del tipo a ribaltamento elettroidraulico.

Il Gasolone è un modello da molti anni sul mercato e che è stato via via oggetto di continui aggiornamenti e affinamenti che hanno tenuto conto delle esigenze della clientela.

TRUCK E DINTORNI 27

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

di Paolo Altieri

MERKER / LE AMBIZIONI DI UN MARCHIO CHE NON ERA MAI NATO

TOCCO DA CASAURIA - Una calda e soleggiata giornata di giugno. Sono a Pescara da dove manco da quasi tre anni.

Ci sono tornato per raggiungere Tocco da Casauria e rimettere piede in un’azienda che negli anni precedenti avevo visto sorgere in quella che era un’ampia e verdissima vallata, all’ombra delle inconfondibili cime della Maiella.

Le cime, con qualche striatura di neve, sono sempre lì, vigili, mi danno l’impressione questa volta di essere tornate quasi sorridenti. Forse perché anche loro pregustano la piacevole sorpresa che avrò quando sarò all’interno di quella che sarebbe dovuta diventare l’Università del Semirimorchio, la più grande fabbrica europea di veicoli trainati. Ne aveva tutte le premesse, grazie anche all’opera ingegnosa del suo inventore, Gianfranco Ramoser, lo stesso che quasi con gusto sadico (consapevole?) ne avrebbe decretato la sua quasi completa distruzione. Che fortunatamente è stata evitata dall’intervento del Gruppo Margaritelli, leader europeo nella produzione e commercializzazione di pavimenti in legno con il marchio Listone Giordano, che definito l’acquisito della Merker tramite un’operazione del valore complessivo di circa 15 milioni di euro.

Si era sul finire degli Anni ’90 quando venni per la prima volta in questo angolo di Abruzzo per osservare l’immenso prato verde dove l’uomo venuto dalla Svizzera stava per realizzare un’impresa che ai più - e soprattutto agli addetti ai lavori - sembrava impossibile. Ma lui, vero e proprio carro armato, dotato di competenze straordinarie e soprattutto di una visione globale del progetto estremamente nitida, riusciva a mettere insieme, come un gigantesco puzzle, gradualmente ogni cosa al suo posto, e all’insegna della massima qualità, fino a creare uno stabilimento che avrebbe lasciato di stucco sia i politici e gli amministratori locali e quanti avevano reso possibile un finanziamento di 175 milioni di euro per coprire gli interi costi di realizzazione dell’impianto e di avviamento della produzione, sia soprattutto i detrattori. Non è un mistero che tutti i produttori di semirimorchi italiani avevano seguito con una certa preoccupazione la nascita della Merker, ma i timori erano arrivati anche nelle direzioni generali delle più grandi aziende europee di semirimorchi, soprattutto quando il “diabolico” ingegnere italosvizzero aveva cominciato a soffiare fior di professionisti proprio in casa di Krone, Kogel, General Trailer, i giganti del settore.

Nelle intenzioni del suo fondatore, Merker doveva diventare sinonimo del mondo del trainato, soprattutto doveva rappresentare la vera rivoluzione nel campo del trainato, fino a quel momento caratterizzato dalla tradizionale artigianalità e che invece avrebbe dovuto fare un grande salto in avanti sulla strada dell’innovazione, mettendosi al pari con la grande evoluzione che negli anni più recenti ha interessato la produzione delle motrici. Non solo, ma nella mente del “diabolico” Ramoser, doveva essere il semirimorchio la vera essenza del trasporto merci, relegando la motrice al semplice ruolo di accessorio pur indispensabile, ma assolutamente indifferente se di un marchio piuttosto che di un altro. E poi, per la prima volta in Merker la produzione di un oggetto ingombrante come il semirimorchio avveniva con un processo degno dell’industria automobilistica più avanzata, sotto il profilo della lavorazione automatica del telaio, con l’ausilio di un discreto numero di robot, e soprattutto della protezione contro la ruggine grazie a un impianto di verniciatura con il procedimento della cataforesi e tale da consentire l’immersione dell’intero telaio dentro le enormi vasche, un vero e proprio fiore all’occhiello della Merker.

In quel di Tocco era davvero stata realizzata quella che poteva e doveva diventare la nuova pietra miliare della moderna costruzione del semirimorchio. E invece dietro l’angolo ecco delinearsi lo spettro del fallimento con centinaia di dipendenti, uomini e donne, che avevano appena preso confidenza con la filosofia dell’azienda e

Ritorno a Tocco

Le cime della Maiella, lassù, hanno ragione a compiacersi del miracolo industriale chiamato Merker che ora, con l’avveduta gestione del Gruppo Margaritelli, ha ancor più le carte in regola per poter raggiungere i grandi traguardi cui mirava il fondatore che invece si ritrovavano improvvisamente sul baratro della più completa delusione. Si sono consumati fiumi di inchiostro per raccontare le complesse vicende che portavano praticamente alla fuga, talvolta forzata, di tutta la dirigenza della società MerkerYshima che presiedeva alla fabbrica e alla conseguente amministrazione straordinaria fino a quando non interveniva il Gruppo Margaritelli di Perugina che, con lodevole impegno, metteva mano alla fase di recupero dell’intera attività dello stabilimento per rilanciare sul mercato la produzione e il marchio Merker. “È stata un’acquisizione - ha spiegato più volte l’amministratore delegato Luca Margaritelli - nata da un’approfondita conoscenza dell’azienda. Fin dalle fasi iniziali del progetto, infatti, Merker ci aveva chiamati per sviluppare e fornire uno speciale tipo di pianali in legno.

Questo ci ha dato modo di toccare con mano lo straordinario potenziale e le caratteristiche uniche di un complesso industriale che per capacità produttiva, tecnologia impiegata e know how si pone ai vertici assoluti a livello mondiale”.

Ecco, è questa la realtà che mi passa come un flash back nella mente, quando attraverso la portineria della fabbrica e mi introduco nell’ampio salone della palazzina degli uffici e della direzione oltre all’auditorium e alle salette per le riunioni al pian terreno. In un angolo c’è sempre il bar, al centro del salone fa bella mostra di sé la piccola fontana, il via vai del personale sembra quello di sempre. Sono letteralmente emozionato, mentre mi guardo intorno e quando salgo i gradini a vista che portano al primo piano per raggiungere l’ufficio del direttore marketing che mi aspetta. Ho potuto seguire la costruzione di questa parte dell’azienda, così come di tutto il resto dello stabilimento, mentre mattone si aggiungeva a mattone, la posa in essere dell’intonaco alle

pareti, dei gradini di granito. Ero presente quando si sono arredati gli uffici, talvolta ebbi a dare il mio giudizio anche sulla scelta delle poltrone, delle scrivanie, del sistema di illuminazione dei vari ambienti. Sì, sono letteralmente commosso mentre, percorrendo il corridoio del primo piano, noto che nei vari uffici il lavoro è ripreso febbrile.

Le persone non sono più le stesse, ma ho la sensazione che l’atmosfera è molto più seriosa che non nel passato.

Chiedo chi sono coloro che oggi occupano gli uffici del secondo piano. Mi viene risposto con molta semplicità che quel piano è vuoto. Per il momento non serve. Tutte le attività sono raccolte negli uffici del piano terreno e del primo.

Sì, perché la nuova gestione ha dovuto razionalizzare necessariamente la forza lavoro. Che ora non arriva a 150 perso-

ne quando invece con la vecchia gestione stava sfiorando il numero di 500.

Ancora più emozionante è il percorso che faccio all’interno della fabbrica, dove ogni impianto, ogni attrezzo mi è familiare e che sono tornati a funzionare come avrebbero dovuto fin dalla prima ora dello stabilimento. Ecco la cabine dei robot per la saldatura, ecco le dime per l’assemblaggio del telaio, ecco le piattaforme automatiche per spostare i telai in lavorazione da un reparto all’altro, ecco le vasche per la smerigliatura dello stesso telaio, e poi le vasche per la protezione contro la corrosione fatte con il modernissimo processo di cataforesi e poi le cabine per la verniciatura, i forni per la cottura dei telai verniciati. E quindi il reparto per la vestizione completa del telaio con le parti meccaniche, i cassoni per le varie

missioni. Non possiamo non dare un’occhiata anche a quella che doveva essere la cattedrale del deposito dei telai: imponente, addirittura paurosa per le sue dimensioni. Un’invenzione sicuramente inutile, ma che nella visione esagerata dell’ingegnere italo-svizzero che concepì il tutto forse poteva anche giustificarsi.

Dopo aver attraversato l’intero stabilimento, mi ritrovo nel piazzale posteriore. Me lo ricordavo enorme, ma forse perché all’epoca la produzione era partita con il contagocce. Oggi quel piazzale si è letteralmente rimpicciolito, è pieno di semirimorchi belli, agili, raffinati, pronti per la consegna. È la definitiva conferma che Merker è tornata a vivere, che quel megalomane di Gianfranco Ramoser aveva comunque visto giusto. Tocco da Casauria poteva e può entrare di diritto nella storia del semirimorchio. Le cime della Maiella, lassù, hanno ragione a compiacersi di questo miracolo industriale che ora, con la avveduta gestione del Gruppo Margaritelli, ha ancor più le carte in regola per poter raggiungere ambiziosi traguardi.

28

TRUCK E DINTORNI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

ZF / IL RUOLO DELLA GAMMA AS-TRONIC

Una per tutti

ASSAGO (Milano) - La trasmissione automatica per veicoli industriali ZF ASTronic è stata sviluppata quasi dieci anni fa. Sin dal lancio sul mercato questo sistema di trasmissione innovativo, indicato in particolar modo per mezzi pesanti, è sempre stato sinonimo di facilità d’uso, sicurezza e riduzione del consumo di carburante. Nel frattempo, ZF, lo specialista nel campo delle trasmissioni e dei sistemi autotelaio, ha sviluppato una gamma completa di cambi

automatici che mettono in risalto i pregi della gestione automatica dei passaggi marcia anche nei veicoli di distribuzione medi e leggeri. Grazie alla nuova gamma AS Tronic, infatti, ZF è in grado di proporre per qualsiasi tipo di veicolo industriale il cambio adatto. Il Gruppo ZF è uno dei più importanti fornitori dell’industria automobilistica presente a livello internazionale e specializzato nel settore delle trasmissioni e dei si-

stemi autotelaio. ZF vanta ca. 54.500 dipendenti in 125 siti sparsi in 26 Paesi. ZF realizza circa un terzo del proprio fatturato (2005: ca. 10,9 miliardi di Euro) con prodotti entrati in produzione di serie soltanto negli ultimi quattro anni. Per poter continuare a competere con successo anche in futuro grazie a prodotti innovativi, il Gruppo ZF investe ogni anno ben il 5 per cento del fatturato in Ricerca e Sviluppo.

Nel 1997, il gruppo ZF ha assunto, in stretta collaborazione con il partner di sviluppo Iveco, il ruolo di battistrada nello sviluppo di sistemi di trasmissione automatizzati per autocarri pesanti.

Oggi, intanto, è fuori discussione che i cambi automatici per veicoli industriali offrano grossi vantaggi. La centralina elettronica del cambio sovraintende all’azionamento della frizione e al cambio delle marce automatici, a seconda delle esigenze del conducente. Per garantire la massima precisione, in funzione della rispettiva situazione di marcia, una serie di sensori integrati registrano tutti i dati necessari, permettendo al conducente di concentrarsi completamente sul traffico. Per i proprietari di flotte equipaggiare i veicoli con un cambio ZF-AS Tronic significa, a lungo termine, risparmiare. I risultati di una serie di test effettuati su veicoli pesanti confermano che, in futuro, l’unico modo di realizzare delle sostanziali riduzioni dei consumi di carburante sarà quello di affidare il compito del passaggio marcia alla centralina elettronica anziché al conducente, perché solo il cervello avanzato del cambio è in grado di mantenere il motore costantemente nel range di massima economia. Un altro beneficio di rilievo che risulta dall’utilizzo dell’AS Tronic è l’ulteriore riduzione dei costi di manutenzione.

Nei suoi campi d’impiego principali, ossia autocarri pesanti e autobus turistici, il “modello base” dell’affidabilissima gamma AS Tronic facilita ormai a più di 170.000 autisti il duro lavoro quotidiano, fornendo in qualsiasi situazione d’impiego la forza di trazione necessaria. E, nel 2006, ZF ne produrrà ulteriori 50.000 unità, perché i cambi automatici si stanno imponendo con un successo straordinario: “Secondo le nostre previsioni, entro il 2008, ca. il 50 per cento di tutti gli autocarri che circolano sulle strade dell’Europa occidentale saranno equipaggiati con cambi automatici”, dichiara Rolf Lutz, Direttore del Settore Trasmissioni per veicoli industriali del Gruppo ZF Friedrichshafen AG. Ma i vantaggi che risultano dall’impiego di un cambio automatico non si

limitano solo al segmento dei mezzi pesanti. Anche sui veicoli di distribuzione, caratterizzati da uno smisurato numero di avviamenti ed innesti/disinnesti della frizione, l’AS Tronic brilla con precisione e massima affidabilità.

Nel 2005, infatti, è stata lanciata la produzione di serie di due nuove varianti dell’AS Tronic destinate al segmento dei veicoli di distribuzione: l’ AS Tronic mid e l’AS Tronic lite per autocarri medi e leggeri.

La concezione tecnica del neonato AS Tronic mid si basa su quella del grande fratello AS Tronic. L’innesto delle dodici marce avviene pneumaticamente. Per estendere ulteriormente il campo d’impiego dell’AS Tronic mid, ZF ne ha sviluppato due varianti di lunghezza diversa. Questi due modelli, che trovano applicazione su veicoli di classe media, sono, rispettivamente, 65 kg e 50 kg più leggeri dell’AS Tronic.

Attualmente, l’AS Tronic per veicoli medi equipaggia già i mezzi della gamma TGM del costruttore bavarese Man. Il disegno tecnico del cambio a sei marce AS Tronic lite per autocarri leggeri si basa su quello del cambio meccanico 6 S 850. A differenza delle varianti più potenti dell’AS Tronic tuttavia, l’AS Tronic lite è stata dotata di un modulo di comando elettroidraulico molto più compatto delle unità di azionamento pneumatiche, il che facilita in modo significativo la sua integrazione nel cambio. Inoltre, l’AS Tronic lite è indipendente dal sistema di alimentazione ad aria compressa del veicolo.

Questo comporta un notevole vantaggio per il costruttore di veicoli: infatti, per integrare il cambio nella catena cinematica dei suoi veicoli, il costruttore non deve più modificare l’impianto pneumatico esistente. Come unità completa, il nuovo cambio automatizzato AS Tronic lite può addirittura essere montato in veicoli senza impianto pneumatico.

Un esempio dell’applicazione riuscita dei cambi della gamma AS Tronic lite è la nuova gamma di veicoli TGL del costruttore bavarese Man, che in occasione del RAI di Amsterdam sono stati premiati con il titolo di “Truck of the Year 2006”.

MENCI / UNO SPECIALISTA DEI TRAINATI

Casse... di risonanza I prodotti che distinguono l’azienda toscana sono i semirimorchi in lega leggera e in acciaio per casse ribaltabili, i telai per cisterne e furgoni isotermici e le cisterne per il trasporto di mangime e sfarinati per uso animale C ASTIGLION F IORENTINO (Arezzo) Nel lontano 1927 la Menci, storica azienda toscana, ha iniziato la sua attività. Però è solo negli ultimi dieci anni che con una crescita esponenziale ha raggiunto i vertici nazionali con una produzione annua di 1.500 semirimorchi. L’area produttiva si estende su una superficie di 80mila mq, di cui 26mila interamente coperti. Attualmente i dipendenti che affiancano il management sono circa 160. I prodotti che distinguono l’azienda sono i semirimorchi in lega leggera e in acciaio per casse ribaltabili, i telai per cisterne e furgoni isotermici e le cisterne per il trasporto di mangime e sfarinati per uso animale.

A partire dal 2004 la Menci si è rivolta con maggiore incisività al mercato internazionale, arrivando nel 2005 al 10 per cento del fatturato con l’obiettivo per il 2006 che è stato fissato nella misura del 20 per cento. Inoltre è stato avviato un processo di restyling della gamma dei prodotti incentrato sull’alleggerimento delle tare. Le novità più rilevanti della gamma 2006 riguardano le cisterne per trasporto mangimi, i telai per cisterne in alluminio e in acciaio, i ribaltabili con cassa tonda in acciaio e quelli con cassa quadrata in alluminio. Abbiamo accennato più sopra alle casse, che hanno avuto un grande successo su tutti i mercati in cui sono state proposte, al punto che scherzosamente in azienda vengono definite casse... di risonanza. La Menci ha colto

tempestivamente le esigenze della clientela e propone casse con volumi che vanno a 24 a 38 mq.

Anche nella casse ribaltabili a profilo quadrato il processo produttivo ha raggiunto altissimi livelli di qualità.

Grazie ai nuovi robot di saldatura completamente automatici si ottengono casse con uno straordinario livello di finitura. Inoltre, su richiesta, viene realizzata una saldatura a perfetta tenuta stagna, capace di soddisfare le più varie esigenze di trasporto. Fra le cisterne spicca il nuovo tipo per i mangimi, progettata per permettere il trasporto e lo scarico di prodotti diversi senza provocare contaminazione tra gli stessi, eliminando la necessità di operazioni straordinarie di pulizia e consentendo così un risparmio di tempo e di denaro.

Con questo nuovo prodotto l’azienda affronta anche le aree più lontane dei mercati esteri, consolidando nel frattempo la leadership nazionale di 150 unità-anno vendute.

Tutta la gamma dei prodotti Menci 2006 presenta l’affidabilità, la sicurezza e il design inconfondibile tipici di quest’azienda applicati a una linea di telai destinati ad essere allestiti per ogni tipologia di trasporto. Realizzati sia in acciaio che in lega leggera di alluminio, i nuovi telai sono stati studiati con particolari strutturali imbullonati, per favorire la massima diversificazione della gamma e facilitare l’allestimento della cisterna stessa.

Kia Motors Italia consiglia lubrificanti

NADLER LARIMER

* Con incentivo Kia di 1.000,00 € - Versione Singola Cabina 2.5 Tdi Chassis. Esclusa IVA, I.P.T. e messa in strada.

E’ un’offerta dei Concessionari che aderiscono all’iniziativa. Le foto sono inserite a titolo di riferimento.

MARTINELLI

Lavora che è una bellezza.

Kia K2500. Ancora più bello, ancora più funzionale: è il K2500. Motori 2.5 TDi da 94 CV, grandi prestazioni e affidabilità, e una capacità di carico straordinaria senza sacrificare lo spazio interno. Disponibile nella versione 3 posti cabina singola, autotelaio, oppure 6 posti cabina doppia, con una capacità di carico ancora maggiore. Anche nella versione con aria condizionata. Kia K2500. Lavorare, non è mai stato più facile. Kia. The Power to Surprise.

da www.kia-auto.it

12.221,67*€

Kia Motors Italia SpA. Una Società del Gruppo “Koelliker SpA.”

Non seguite la moda, guidatela.

LIGHT & MINITRUCK 31

IL MONDO DEI TRASPORTI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

CITROËN / OFFENSIVA DI MERCATO CON IL NUOVO JUMPER

Nel nome dell’affidabilità Mettendo a frutto dodici anni di successi delle precedenti versioni, la Casa francese lancia sul mercato la nuova generazione di Fabio Basilico PARIGI - Da sempre considerata uno dei protagonisti principali del competitivo mercato dei veicoli commerciali leggeri, Citroën ha accumulato successo grazie a modelli innovativi, studiati per rispondere in modo mirato alle esigenze degli utilizzatori. Il rinnovamento costante della gamma, in sintonia con le tendenze del mercato, ha permesso alla Casa francese di conquistare nel 2005 il 10,2 per cento di quota in Europa. L’attività veicoli commerciali leggeri rappresenta una sfida importante per il double chevron: un veicolo Citroën su cinque venduti nel mondo è un veicolo commerciale leggero, e un veicolo commerciale leggero su dieci venduti in Europa è un modello Citroën.

L’anno scorso, in Europa Occidentale Citroën ha incrementato la sua quota di mercato autovetture e veicoli commerciali leggeri dal 6,6 per cento del 2004 al 6,7 per cento del 2005, con 1.101.300 (+1,3 per cento) veicoli venduti su un totale complessivo mondiale di 1.395.000 unità. Nel solo mercato dei veicoli commerciali leggeri, i risultati della marca francese hanno registrato un aumento del 2 per cento, in un mercato in crescita del 3 per cento.

Un incremento del 15,9 per cento è stata registrata nel totale vendite vetture e veicoli commerciali leggeri negli altri Paesi del mondo. La commercializzazione del nuovo Jumper rappresenta dunque per il costruttore d’oltralpe una nuova occasione per ribadire il suo indiscutibile ruolo nel settore.

Il nuovo Jumper sublima in modo ottimale i dodici anni di successi commerciali delle precedenti versioni, e si propone legittimamente di conquistare

nuove quote di mercato e di raggiungere obiettivi resi possibili dall’applicazione delle ultimissime innovazioni tecnologiche di Citroën e dalla struttura della nuova gamma. L’impianto complessivo di Jumper, totalmente rivisitato, permette di potenziare le combinazioni possibili in termini di volume e di carico utile. Il modello è in grado di offrire una gamma ampliata di volumi utili: grazie alle quattro lunghezze su tre passi diversi (3.000, 3.450, 4.035 mm), e alle tre altezze possibili (1.662, 1.932

e 2.172 mm), Jumper propone volumi di carico utili che vanno da 8 a 17 metri cubi (contro i 14 metri cubi della gamma precedente). Il peso totale a pieno carico può arrivare a 4 tonnellate: superato il limite delle 3,5 tonnellate, il nuovo Jumper raggiunge ora, secondo le versioni, le 4 tonnellate (in questo caso il carico utile è di 2 tonnellate).

Il nuovo Jumper diventa quindi uno dei pochi veicoli commerciali leggeri a trazione anteriore in grado di proporre

un peso totale a pieno carico superiore alle 3,5 tonnellate. Il potenziamento della capacità in termini di carico utile permette a Citroën di posizionarsi in un segmento di mercato completamente nuovo per la marca. La soglia di carico varia, secondo le versioni, da 53 a 56 cm, e può essere abbassata di ulteriori 7 cm grazie alla nuova sospensione posteriore a compensazione pneumatica in opzione su tutti i modelli. Questo elemento, inedito nel segmento, rende il nuovo Jumper un punto di riferimento

del mercato. La sospensione a compensazione pneumatica garantisce anche un assetto costante del veicolo in qualunque condizione di carico, e un notevole miglioramento del comfort per le versioni destinate al trasporto persone.

La varietà di modelli permette di soddisfare ampiamente le esigenze delle varie categorie professionali. La gamma comprende delle versioni standard (furgoni lamierati e vetrati), dei combi per il trasporto persone e dei pianali singoli e doppia cabina. Per i carrozzieri trasformatori vengono predisposte altre versioni, con telaio, telaio nudo e pianale cabinato.

STILE DINAMICO E ROBUSTO Lo stile di Jumper evoca il dinamismo e la robustezza del veicolo, in particolare con l’utilizzo di fari collocati in alto e ben dimensionati, la verticalità delle luci posteriori e dei passaruota ben marcati. Il frontale mostra linee tese, rialzate dai fari posti in alto, a forma di boomerang. Il cofano è collocato in continuità con il parabrezza, che riprende la linea dei parafanghi. Il frontale forma quindi un insieme omogeneo. Il paraurti potente e protettivo avvolge completamente la parte anteriore. La nuova calandra a “maglie incrociate” si integra perfettamente nel paraurti, come gli chevron cromati. Sulle fiancate sono previste di serie ampie protezioni laterali che, nelle versioni “pesanti”, avvolgono anche i passaruota. I furgoni lamierati sono rafforzati da una nervatura, che contribuisce alla percezione di solidità del veicolo, per la massima protezione in caso di picco-

Particolarmente curata l’ergonomia del nuovo Jumper, che come si vede nella foto dispone anche di numerosi vani dove tenere gli oggetti che servono durante una giornata di lavoro. Funzionale il cambio posizionato nel cruscotto.

(segue a pag. 32)

32

LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

Nel nome dell’affidabilità

(segue da pagina 31) li urti alla carrozzeria, inconvenienti tipici durante la guida nei centri urbani.

La porta laterale scorrevole e la relativa guida si integrano perfettamente nell’insieme. Il paraurti posteriore del nuovo Jumper è ampiamente dimensionato e, grazie alla posizione abbassata, sottolinea la facilità di carico e scarico del veicolo. La sicurezza degli utilizzatori è assicurata dalla presenza di un rivestimento antiscivolo, che si collega perfettamente con le barre laterali di protezione. Anche le porte posteriori a battente sono dotate, nella parte inferiore, di fasce di protezione contro gli urti. Le luci posteriori sono collocate in alto e in verticale e abbinano modernità di stile ed efficienza funzionale, sia in termini di protezione che di visibilità.

L’abitacolo richiama l’universo delle autovetture: Jumper privilegia l’ergonomia necessaria alle attività professionali, fino a diventare un’estensione dell’ufficio. La qualità delle finiture non passa inosservata, grazie ai pannelli delle porte che privilegiano i rivestimenti rispetto alla lamiera in vista. I sedili anteriori e posteriori sono stati modificati, per il massimo comfort e tranquillità, e beneficiano di rivestimenti totalmente nuovi. Tutti i comandi o le spie sono a portata di mano,

Qui sopra, l’ampiezza delle porte agevola le operazioni di carico e scarico. Sotto, a sinistra, il pratico portadocumenti posto al centro del cruscotto. Sotto, a destra, nel frontale del Jumper spicca il particolare taglio dei fari. l’attivazione è intuitiva e ben visibile, favorendo la concentrazione necessaria alla guida in sicurezza. Le grandi superfici vetrate consentono una grande visibilità per tutti gli occupanti, e la massima luminosità all’interno dell’abitacolo. I sedili sono dotati di appoggiatesta smontabili e regolabili in altezza, di schienale inclinabile, di appoggiagomito e di regolazione longitudinale. Secondo le opzioni scelte, i sedili sono modulabili e possono essere completati con regolazioni complementari.

Nella parte sottostante, prevedono dei vani di contenimento, posizionati in modo razionale.

del cruscotto, collocata in modo ideale per il collegamento di un telefono o di un computer portatile. Con la notevole quantità di vani di contenimento disponibili (fino a dieci) il nuovo Jumper risponde alle esigenze di una clientela che ama l’organizzazione. I vani sono numerosi e posizionati in modo razionale, come ad esempio le varie tasche portacarte, il cassettino chiuso con

chiave che può contenere un computer portatile, i vani posti sulla console centrale. Infine, la cabina di Jumper propone ora, in opzione, un’ampia mensola sopra il parabrezza, con un volume utile di 22 litri, per un’ampia zona d’alloggiamento, non visibile dall’esterno del veicolo.

La gamma motorizzazioni del nuovo Jumper propone tre unità diesel: il 2.2

HDi 100 da 74 kW/100 cv, destinato in particolare all’utilizzo urbano e abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti; il 2.2 HDi 120 da 88 kW/120 cv, per utilizzo misto, che è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti; il 3.0 HDi 160 da 115 kW/160 cv per utilizzi che privilegiano la potenza, la coppia e le riprese (è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti).

Il comportamento su strada del nuovo Jumper è sicuro e preciso. La sicurezza del veicolo è ulteriormente rafforzata grazie all’Abs e all’Afu (aiuto alla frenata d’emergenza) di serie e all’Asr e all’Esp in optional. L’avviso di superamento della velocità (di serie) permette al conducente di selezionare una velocità limite, il cui superamento è indicato da un segnale sonoro, dall’accensione di una spia e da un messaggio sul quadro strumenti, per la massima serenità su tutti i tipi di percorso. In termini di sicurezza passiva, i passeggeri del Jumper dispongono di sei airbag di tipo diverso: lato guida di serie, frontale per i passeggeri, laterali e “a tendina” in opzione.

Il nuovo Jumper propone, secondo le versioni, equipaggiamenti inediti per la sua categoria. Sul veicolo è previsto il livello di equipaggiamento tipico dei veicoli commerciali, e due equipaggiamenti che appartengono al mondo delle autovetture. Il conducente può beneficiare, in opzione, del limitatore di velocità, dell’assistenza elettronica al parcheggio mediante captatori di retromarcia, di telecamera posteriore a colori, con le immagini che vengono ritrasmesse a livello del retrovisore centrale. Per effettuare le manovre in completa sicurezza, la telecamera si attiva all’inserimento della retromarcia e a bassa velocità. Jumper dispone di un’offerta audio/telematica completa, che colloca il veicolo nell’era del veicolo commerciale comunicante, e che comprende la postazione mono CD sul frontale, con o senza lettore MP3, un preequipaggiamento telefonico Bluetooth, e un preequipaggiamento telefonico con navigazione e gestione di flotta Bluetooth. Ciò consente notevoli risparmi in termini gestionali.

DUE MODERNE MOTORIZZAZIONI DIESEL Il veicolo ha conservato la leva del cambio sul cruscotto, in posizione ideale in termini d’ergonomia e di gestione dello spazio. Jumper è altresì dotato di serie di mensolina d’appoggio inclinabile sul cruscotto, fornita di pinza per documenti, che consente al conducente di avere immediatamente a portata di mano i moduli e i documenti utili alla sua attività. Jumper offre di serie una presa a 12V situata al centro

“

Un modello che ha consentito al double chevron di continuare a essere uno dei principali protagonisti del competitivo mercato dei veicoli commerciali

NUOVO FIAT STRADA.

È UNO SPORCO LAVORO, MA QUALCUNO DEVE PUR FARLO. Ancora più potente, con i suoi 85 CV. Ancora più robusto, con i suoi 705 kg di portata.

Fango, carichi pesanti, percorsi difficili. Nuovo Fiat Strada affronta ogni giornata di lavoro con una nuova grinta: nuovo motore 1.3 Multijet 85 CV Euro 4, stile rinnovato e un comfort tutto da scoprire, anche nel modello cabina lunga. E c’è un’altra novità, Nuovo Fiat Strada è disponibile anche nella versione Adventure, con autoradio, cerchi in lega e airbag conducente di serie.

Vieni a scoprirlo in tutte le Concessionarie Fiat.

www.veicolicommerciali.fiat.com

Partner Ufficiale

In Italia la telefonata è gratuita sia da rete fissa che mobile. Limitatamente ad alcuni paesi europei, da rete mobile è previsto un addebito al chiamante secondo le tariffe applicate dall’operatore locale.

34

LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

OPEL / NUOVI CONTENUTI SU VIVARO E MOVANO

Riduttivo parlare di restyling Ci sono anche versioni inedite nella gamma di questi due modelli di successo della casa di Russelsheim di Viola Frescobaldi RUSSELSHEIM - La Opel rafforza la sua posizione in un segmento di mercato in espansione com’è quello dei veicoli commerciali di massa complessiva compresa tra 2,8 e 3,5 tonnellate, introducendo nuove versioni del Vivaro e Movano. Entrata nel 1999 in questo segmento di mercato con Movano, la Casa tedesca del gruppo General Motors gli aveva affiancato due anni dopo il modello Vivaro. Da allora le immatricolazioni di veicoli commerciali Opel in Italia sono ampiamente aumentate fino ad arrivare alle 8.500 unità per una quota di mercato del 4,2 per cento, escluse le trasformazioni autocarro. Le nuove serie di entrambi i modelli saranno presentate il prossimo Settembre al Salone del Veicolo Commerciale di Hannover, ma potranno essere già prenotate dall’inizio di luglio nel caso di Vivaro e da metà agosto in quello di Movano.

luzioni sottolineano l’attenzione di Opel Vivaro verso una clientela attenta non solo alla funzionalità, ma anche alla componente estetica del veicolo.

Con la disponibilità di due nuove versioni dotate di cassone ribaltabile, la gamma comprende attualmente veicoli con due passi differenti, due altezze per il tetto e cinque varianti di carrozzeria.

Gli equipaggiamenti comprendono molte nuove soluzioni come la frenata

assistita (di serie) ed il Park Pilot e i sensori di luce e di pioggia (a richiesta).

Un’altra novità è rappresentata dalla disponibilità di due motori turbodiesel common-rail di 2.000 cc. Tutte le motorizzazioni di Opel Vivaro sono omologate Euro 4 ed il più potente turbodiesel, una versione rinnovata del motore 2.5 CDTI, è dotata di serie di filtro antiparticolato DPF (Diesel Particulate

Filter). Tutte le versioni hanno trazione anteriore e cambio a 6 marce.

La trazione anteriore, le sospensioni anteriori McPherson e il leggero assale posteriore a elemento torcente assicurano a Vivaro un alto grado di sicurezza attiva e di comfort di marcia. L’impianto frenante è uno dei migliori della categoria: si avvale di quattro freni a disco (anteriori ventilati) e di un dispositivo anti-bloccaggio a quattro canali

GRANDE SICUREZZA ED ELEVATO COMFORT Il nuovo Opel Vivaro punta sui contenuti tecnologici e sulla dotazione di serie, così come su un frontale rinnovato, caratterizzato da un aspetto moderno. La grande cura dedicata ai particolari è destinata ad aumentarne ulteriormente la funzionalità e il valore sul mercato dell’usato. La seconda serie di questo veicolo commerciale, sempre caratterizzata dall’originale cabina di guida stile “Jumbo roof”, si riconosce immediatamente per la nuova forma dei fari, il bordo cromato attorno alla mascherina ridisegnata e gli inediti gruppi ottici posteriori. Tutte queste so-

Nel frontale del nuovo Vivaro spicca la fascia cromata che si richiama all’ultima generazione dei modelli della Opel. Rivisto leggermente anche il taglio dei fari e la forma del fascione anteriore. La coda è dominata dal grande portellone.

con ripartitore elettronico della pressione frenante. Sulla nuova serie, un dispositivo di assistenza alla frenata completa la dotazione di sicurezza. Il già alto livello di sicurezza può essere aumentato ulteriormente montando, a richiesta, il controllo elettronico della tenuta di strada ESPPlus.

TUTTI I MOTORI ORA SONO EURO 4 L’originalità estetica di Opel Vivaro ha lasciato il segno nel segmento dei veicoli commerciali da 2,8 tonnellate.

Il pubblico ha dimostrato di apprezzare il caratteristico tetto a cupola (“Jumbo roof”) della cabina di guida che dà una sensazione di spaziosità e facilita l’accesso e l’uscita - cosa particolarmente importante per un veicolo spesso utilizzato per le consegue a domicilio. Opel ha fatto compiere un altro passo avanti all’originale impostazione tecnica di Vivaro e l’ha sviluppata ulteriormente con specifici elementi estetici: i nuovi fari anteriori a mandorla comprendono gli indicatori di direzione, mentre la mascherina anteriore, attraversata da una nuova barra cromata sulla quale spicca il marchio Opel, ricollega l’immagine di Vivaro a quella degli altri veicoli della Casa tedesca. Le linee che dal robusto paraurti salgono verso i finestrini laterali e gli imponenti archi passaruota assicurano un’aria molto dinamica, completata dalla nuova forma dei gruppi ottici posteriori.

La nuova serie di Opel Vivaro presenta anche molte modifiche e novità tecniche. La gamma delle motorizzazioni comprende tre turbodiesel common-rail e un 2.000 a benzina, tutti omologati Euro 4. I 1.900 turbodiesel da 82 cv (60 kW) e da 101 cv (74 kW),

LIGHT & MINITRUCK 35

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

late), si aggiungono due nuovi Vivaro con cassone fisso. La versione a pianale basso è particolarmente adatta al trasporto di carichi pesanti e voluminosi: il piano di carico posto a soli 640 mm da terra è una caratteristica unica in questo segmento di mercato. La superficie di carico completamente piana permette di trasportare fino a quattro pedane normalizzate (europallet). La versione con piano di carico ad altezza normale dispone invece di scomparti aggiuntivi, ricavati sotto al piano stesso, dove è possibile riporre attrezzi e piccoli oggetti. La portata massima è di 1.050 kg nel caso di cassone ribassato e di 900 kg per quella con cassone normale. Un’intelaiatura verticale posta su tre lati permette di proteggere facilmente il carico dalle intemperie con un telone impermeabile.

LA RAFFINATEZZA DEI CERCHI IN LEGA

La nuova generazione mantiene tutte le buone qualità delle serie precedenti, che ne hanno fatto due fra i modelli preferiti dagli operatori del commercio

Opel ha reso ancora più attraente la gamma Vivaro migliorandone gli interni e la dotazione di sicurezza di serie (che ora comprende l’assistenza alla frenata), così come inserendo nuove soluzioni che ne accrescono comfort ed estetica. Rivestimenti e tessuti moderni e - secondo la versione - maniglie delle porte, impugnatura del cambio e cornici degli strumenti in cromato opaco creano un’atmosfera più gradevole e al tempo stesso più professionale. Davanti al posto di guida c’è una chiara strumentazione che può essere arricchita con sistemi audio e di comunicazione mobile in formato a DIN singolo oppure doppio. La possibilità di disattivare dotazioni a richiesta, come gli airbag lato passeggero, si rivela particolarmente utile in determinate situazioni d’uso. I clienti possono anche richiedere l’installazione di una batteria aggiuntiva.

I clienti maggiormente attenti all’aspetto estetico possono montare le nuove ruote in lega da 16 pollici ed un’am-

pia gamma di equipaggiamenti esterni in tinta con la carrozzeria. Le versioni da trasporto persone Life (utilizzabile al tempo stesso come pulmino aziendale e come veicolo per una famiglia numerosa) e Tour hanno un impianto di riscaldamento potenziato. La prima delle due presenta anche nuovi rivestimenti interni e un assetto ottimizzato in funzione del comfort di marcia.

Ridotti costi di gestione, motorizzazioni potenti, comfort e affidabilità sono i maggiori punti forti di Opel Vivaro che hanno permesso di tenere sempre viva l’attenzione del pubblico verso questo veicolo. Nel 2002, primo anno pieno di commercializzazione di questo modello, in Europa furono venduti oltre 30.000 Vivaro, 3.000 dei quali in Italia. Nel 2005 si è arrivati rispettivamente a 63.000 e 4.000 unità, grazie anche all’ampliamento della gamma, che nel frattempo si è arricchita delle versioni Tour e furgone tetto alto. Ciò rappresenta un aumento del 110 per cento delle vendite Vivaro in Europa e del 33 per cento in Italia. Con simili passi avanti dal punto di vista commerciale, le vendite di Opel Vivaro - che è stato eletto recentemente “Van of the Year 2006” in Gran Bretagna - sono aumentate più del segmento dei veicoli commerciali da 2,8 tonnellate, che dal 2002 al 2005 è cresciuto meno del 30 per cento in Europa e diminuito del 11 per cento in Italia.

Alain Visser, direttore esecutivo Opel responsabile Vendite, Marketing e Assistenza Tecnica, si aspetta un ulteriore aumento delle vendite nel corso del 2006: “Alla luce delle approfondite analisi di mercato condotte, pensavamo che la prima serie di Vivaro potesse riscuotere un buon successo di pubblico, anche per le sue soluzioni innovative.

Oggi sappiamo che è davvero un modello di successo. Nei primi quattro mesi del 2006 le sue vendite in Europa sono aumentate di oltre il 15 per cento.

Il profondo rinnovamento lo rende ancora più competitivo”.

Anche il Movano è stato reso molto più competitivo

Sotto la pelle nasconde molti segreti

Alain Visser, direttore esecutivo Opel responsabile Vendite, Marketing e Assistenza Tecnica. finora i preferiti dal pubblico, sono stati sostituiti da due nuovi 2.0 CDTI da 90 cv (66 kW) e da 115 cv (85 kW), che garantiscono migliori prestazioni, consumi pressoché identici e - cosa ancora più importante per la gestione di una flotta dei veicoli - una spinta motrice che può essere superiore anche del 26 per cento rispetto ai loro predecessori (i valori di coppia massima passano rispettivamente da 190 Nm a 240 Nm e da 240 Nm a 290 Nm). Il nuovo 2.5 CDTI ha 10 cv e 10 Nm più del precedente: questo motore da 145 cv (107 kW) ha una coppia massima di 320 Nm e rappresenta la scelta ideale per coloro che utilizzano il mezzo sempre al massimo della portata. Questa motorizzazione è dotata di serie di un filtro antiparticolato che non richiede alcun tipo di manutenzione. Le prime consegne sono previste per ottobre 2006.

Vivaro è ottenibile anche con il cambio manuale automatizzato Tecshift a 6 marce che permette di ridurre fino a 6 per cento il consumo di carburante e semplifica la guida nel traffico urbano.

La nuova serie di Vivaro prevede anche un maggior numero di versioni. Alle già note versioni passeggeri Combi con due o tre file di sedili, Tour a 7-8 posti e ai furgoni per trasporto merci (disponibili in due passi e altezze differenti e masse complessive di 2,7 e 2,9 tonnel-

ROMA - Opel Movano fa decisamente bella figura nel segmento dei veicoli commerciali di massa complessiva compresa tra 2,8 e 3,5 tonnellate. Il merito è della linea moderna, dei comodi sedili e dell’ottima ergonomia, nonché di tutte quelle caratteristiche che ne fanno un robusto e conveniente veicolo per il trasporto di persone e di cose.

La gamma 2007 si presenta con nuove motorizzazioni 2.5 CDTI. Come nel caso di Vivaro, anche Movano può contare su motori (tutti omologati Euro 4) e cambi ulteriormente migliorati. I tre 2.500 turbodiesel common-rail sono più potenti dei precedenti: si va dai 101 cavalli (74 kW) della versione d’ingresso - contro 99 cavalli (73 kW) della serie precedente - ai 120 cavalli (88 kW) della seconda - 115 cavalli (84 kW) - che ha una coppia massima di 300 Nm fino ai 145 cavalli (107 kW) del più potente 2.5 CDTI che ha una coppia di 320 Nm e che sostituisce il 3.0 CDTI da 136 cavalli (100 kW). Anche il cambio manuale a 6 marce è stato modificato e gestisce la potenza delle nuove motorizzazioni con la stessa fluidità del cambio automatizzato Tecshift ottenibile a richiesta con i motori da 101 cavalli e da 120 cavalli. Un filtro antiparticolato che non richiede manutenzione è ottenibile a richiesta con il motore da 120 cavalli ed è di serie con quello da 145 cavalli. Il controllo elettronico della tenuta di strada ESPPlus è una nuova dotazione di sicurezza ottenibile a richiesta sul furgone e sul Combi.

Gli utenti di Opel Movano avranno modo di apprezzare anche i nuovi scomparti portaoggetti ricavati al suo interno. Fatta eccezione per il minibus a 16 posti, tutte le versioni ne hanno due nel soffitto, larghi quanto il parabrezza, e uno nella consolle centrale. Esteticamente il Movano è sostanzialmente rimasto invariato, mantenendo comunque l’originalità di una linea che ha contribuito a farne l’indiscusso protagonista nel settore dei veicoli “da grande volume”, dove a dispetto del passo e delle dimensioni ha saputo farsi largo grazie anche alla sua manegevolezza e funzionalità.

Non è un caso che anche in Italia questo modello sia particolarmente apprezzato nelle versioni a passo lungo e a tetto alto. Ovviamente le più richieste sono le motorizzazioni a gasolio, brillanti e contraddistinte da consumi particolarmente contenuti.

Il prediletto in Italia è il cambio manuale.

36

LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

di Lino Sinari

PEUGEOT / GIÀ VEICOLO DI GRANDE SUCCESSO IL BOXER RADDOPPIA

PARIGI - Tra il 1995 e il 2005, il mercato europeo dei veicoli commerciali leggeri ha registrato un incremento del 60 per cento, passando da 1.291.000 a oltre 2.000.000 di unità. Contemporaneamente, Peugeot ha assistito a un aumento dei volumi di vendita dei suoi veicoli commerciali leggeri, passati da 76.000 a 166.000 unità. In questo contesto di crescita, il Marchio commercializzerà, a partire dal prossimo giugno progressivamente sui mercati europei,un furgone della nuova generazione: il nuovo Boxer. È il primo veicolo lanciato nel quadro di un ambizioso programma di rinnovo completo dell’offerta dei commerciali del Leone.

Pur continuando a proporre la denominazione introdotta nel 1994, il nuovo Boxer accresce i punti di forza del suo predecessore, soprattutto in tema di comfort, maneggevolezza e varietà dell’offerta, fornendo maggior carico utile, grazie a due gamme complementari - la gamma 300 dei furgoni con peso totale di carico autorizzato da 3 a 3,5 tonnellate e la gamma 400, più originale, con ptt compreso tra 3,5 e 4,0 tonnellate - che permettono di offrire fino a 2 tonnellate di carico utile, e maggiore volume, con l’introduzione di nuove versioni di furgoni con una gamma di volumi utili da 8 a 17 metri cubi.

Il Leone affila gli artigli

LA QUINTA GENERAZIONE Il nuovo modello costituisce la quinta generazione di veicoli progettati e prodotti a Sevel Sud, nell’ambito della cooperazione industriale tra PSA Peugeot Citroën e Fiat, inizata all’inizio degli Anni ’80 e prorogata di recente fino al 2017. Quest’ultima generazione di furgoni si inserisce nel segmento in cui Peugeot, tra il 1994 e il 2005, ha registrato in Europa un incremento del 97 per cento. Prodotto complessivamente in 530.000 unità, il Boxer della prima generazione cederà il posto al suo successore con nuove ambizioni, legittimate dalle caratteristiche intrinseche, attese da una clientela sempre più esigente.

Con una gamma più ampia sulla base di tre passi diversi (3 m, 3,45 m e 4,04 m), il nuovo Boxer si propone nelle varianti furgone lamierato e furgone vetrato, in quattro diverse lunghezze e in tre diverse altezze.

Debutta sul mercato questo mese il nuovo Boxer, erede di un modello di successo e che è pronto ad affrontare nuove sfide. Questo è il primo veicolo lanciato nel quadro di un ambizioso programma di rinnovamento dei commerciali della Casa del Leone

Motori e sicurezza sul nuovo Peugeot Boxer

Compagno di lavoro affidabile PARIGI - Il Boxer propone tre nuovi diesel HDi Common Rail dell’ultima generazione, conformi alle norme Euro 4 e dotati di sistema per il controllo delle emissioni: il motore 2.2 litri HDi frutto della cooperazione tra Ford e PSA Peugeot Citroën proposto in due versioni da 74 kW ( (100 cv) e 88 kW (120 cv); e il motore 3.0 litri HDi SOFIM da 115 kW (157 cv). Il nuovo Boxer ripropone lo schema di trasmissione del precedente, a trazione anteriore, che garantisce un buon comportamento su strada e dinamismo, senza pregiudicare il comfort. Da notare che questo veicolo, nella gamma 400, sarà l’unico sul mercato proposto con la trazione anteriore.

L’avantreno è di tipo pseudo-McPherson triangolato con barra antirollio. L’adozione di un avantreno a ruote indipendenti permette un controllo più attento della geometria, con conseguente minore usura dei pneumatici. Il retrotreno si compone fondamentalmente di un assale rigido con lame di torsione adattate al carico utile del veicolo.

Quest’assale tubolare permette un disassamento in altezza rispetto all’asse della ruota e consente di abbassare la soglia di carico.

La sospensione è di tipo monolama longitudinale. Il supporto di scuotimento è in poliammide ed è posizionato a metà della lunghezza della lama. La sospensione monolama, in versione comfort, equipaggia il Combi Business e viene proposta in opzione sui Combi e sui furgoni vetrati.

Una sospensione rinforzata bilama è disponibile, come optional, sulle versioni destinate al trasporto di merci.

Sul Boxer viene proposta, in opzione, una sospensione posteriore a compensazione pneumatica che offre un assetto costante del veicolo in tutte le condizioni di carico, un abbassamento regolare della soglia di carico, a veicolo fermo e un maggiore comfort per le versioni adibite al trasporto di persone. I comandi di questa sospensioni sono posizionati sulla plancia, Il veicolo ritorna al suo assetto nominale a partire da una velocità di 20 km/h. Le versioni da 88 e 115 kW sono equipaggiate con il servosterzo ad assistenza variabile.

La frenata è assicurata da quattro freni a disco di serie.

Tutti i Boxer hanno di serie un sistema antibloccaggio delle ruote con sensore di velocità dell’angolo di rotazione su ognuna delle quattro ruote e con ripartitore elettronico di frenata. Il Boxer dispone anche di un sistema antipattinamento delle ruote (ASR), in opzione o di serie, a seconda dei Paesi di destinazione. L’ASR utilizza i sensori di velocità dell’ABS e agisce direttamente sui freni e sul motore.

Il sistema può essere disattivato agendo su un pulsante presente sul cruscotto. Infine, il Boxer è provvisto, di serie o in opzione, dell’ESP.

Inoltre, è disponibile un’ampia scelta di versioni (telaio singolo con doppia cabina, telai nudi, cassone semplice con doppia cabina, pianali, cabina motrice, testa motrice).

Per gli allestitori saranno disponibili opzioni, come una presa di collegamento, oltre a un pre-taglio del padiglione, a una carreggiata posteriore allargata (per trasformazioni molto larghe) e i sedili girevoli. Infine, la gamma è completata da alcune versioni per il trasporto di persone, per il trasporto combinato e da minibus.

Lo stile esterno del nuovo Boxer, in rottura con gli standard del mercato, evidenzia le sue linee potenti e dinamiche. Un imponente paraurti anteriore assicura una protezione efficace. Tra l’altro, nella parte inferiore di questo elemento sono state ricavate due nicchie rotonde destinate ai proiettori fendinebbia supplementari e, proprio sopra, due conformazioni rettangolari con funzione di pedane, che permettono di pulire facilmente un parabrezza di forte personalità.

AMPIA APERTURA DELLA CALANDRA Un’ampia apertura della calandra sormontata dal logo Peugeot di grandi dimensioni e i proiettori a mandorla, con vetro liscio e in posizione alta, contribuiscono a identificare immediatamente il Marchio di appartenenza. Il cofano riprende la bombatura dei parafanghi e assicura una continuità con il parabrezza di grandi dimensioni

La foto qui sotto è emblematica dell’elevata altezza interna del vano di carico del nuovo Boxer, dove una persona di statura normale può operare stando in piedi.

Sopra, nel frontale, spicca il classico marchio del Leone rampante.

LIGHT & MINITRUCK 37

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

TATA / AMPLIATA LA GAMMA ANCHE PER L’ITALIA

Tre inediti autocarri molto inclinato per permettere una buona visibilità, per incrementare ulteriormente la sicurezza. I tergicristalli anteriori a spazzole piatte, per una maggiore efficacia, sono montati su due bracci profilati. Le fiancate, dalla superficie liscia rinforzata da un intaglio, hanno grandi protezioni laterali che, nella gamma 400, circondano anche i passaruota. I retrovisori esterni di grandi dimensioni e a doppio specchietto incorporano nei gusci gli indicatori di direzione supplementari. La parte posteriore del Boxer, con una forma pronunciata a cubo, gli conferisce una forma dal deciso carattere funzionale che garantisce un volume di carico massimo. Il paraurti si raccorda perfettamente con gli elementi laterali di protezione e, inoltre, serve da pedana per agevolare l’accesso alla zona posteriore del veicolo. I gruppi ottici posteriori, verticali e perfettamente lisci, contribuiscono allo stile decisamente moderno; la terza luce degli stop è posizionata sulla traversa superiore, sopra le porte posteriori.

CABINA PRATICA E CONFORTEVOLE All’interno del nuovo Boxer la cabina è pratica e confortevole e adotta, tra l’altro, equipaggiamenti riservati in genere alle autovetture. L’abitacolo molto luminoso, che può accogliere fino a tre occupanti, è stato “pensato” spazioso per garantire il massimo agio ai passeggeri, compreso quello del posto centrale. Il posto di guida è ergonomico e funzionale. Per il comfort degli occupanti, vengono proposti gli alzacristalli anteriori elettrici a comando sequenziale e, per il guidatore, il dispositivo antipizzicamento e il volante regolabile in profondità. La plancia è molto funzionale. È infatti dotata di numerose zone portaoggetti (tra cui un vano centrale, due cassetti portaoggetti, di cui uno refrigerato) e di equipaggiamenti pratici, come il ripiano portadocumenti e il portabicchieri.

Il nuovo Boxer dispone, inoltre, di un vano portaoggetti nella parte inferiore di ciascun pannello delle porte, di una cappelliera con un volume utile di 22 litri, di un vano sotto il sedile del guidatore e di un contenitore estraibile sotto le altre sedute. Il sedile del passeggero dispone di un tavolinetto scrittoio integrato nello schienale del posto centrale.

Un sistema di aria condizionata a regolazione manuale, con filtro antipolline e ricircolo dell’aria, è disponibile in opzione sui furgoni e sui Combi. In opzione, viene proposta anche la climatizzazione automatica.

Il regolatore di velocità (optional) permette di mantenere la velocità del veicolo a un valore prestabilito dal guidatore in tutti i tipi di percorsi stradali.

Il guidatore può modificare in qualsiasi momento la velocità programmata agendo sull’acceleratore, sul freno o sull’apposito comando al volante. Per i modelli per i quali è imposto dal Codice della Strada è disponibile anche un limitatore di velocità fisso (90 km/h).

Due dispositivi di parcheggio assistito, mediante appositi sensori o telecamera collegata alla retromarcia, sono disponibili in opzione. Il primo dispositivo comprende un sistema con quattro sensori integrati nello scudo posteriore che individuano la presenza di ostacoli di prossimità e lo comunicano al guidatore mediante segnali acustici intermittenti che diventano un segnale continuo quando il mezzo è a pochi centimetri dall’ostacolo.

Il secondo dispositivo ha una telecamera collegata alla retromarcia e posi-

zionata all’interno della terza luce degli stop. La telecamera trasmette le immagini a uno schermo LCD orientabile, posto in prossimità del retrovisore interno. Entrambi i sistemi si attivano con l’inserimento della retromarcia.

Per completare il comfort e la sicurezza, il nuovo Boxer può anche disporre del tergicristallo automatico e dell’accensione automatica degli anabbaglianti.

Oltre all’attenzione rivolta alla progettazione del posto di guida, è stato privilegiato l’aspetto pratico: la parte furgone è caratterizzata dai passaruota di ingombro ridotto, dalle dimensioni esterne ottimizzate e dalle aperture adattate a ogni tipo di movimentazione.

In base alla lunghezza e all’altezza del veicolo, il Boxer propone quattro diversi tipi di porte laterali scorrevoli; caratterizzate dall’adozione di una rotaia portante nella parte superiore che ne consente un movimento preciso. Il dispositivo è integrato da altre due rotaie, posizionate rispettivamente al livello della linea di cintura della scocca e a livello del pavimento.

Il Boxer ha di serie due porte posteriori a battente con quattro punti di chiusura, uno dei quali centrale. Le due porte a battente si aprono a 96° e un sistema con un tirante retrattile permette di aumentare l’apertura a 180° che, in opzione, può arrivare persino a 270°, per facilitare l’accesso condizioni particolari. Per mantenere e fissare saldamente il carico, il pianale dotato di nervature dispone di otto o dieci ganci di fissaggio del carico in funzione della lunghezza del veicolo. Il padiglione del Boxer ha, di serie, punti d’aggancio per l’eventuale utilizzo di un portapacchi che, in base alle varie lunghezze, può sostenere carichi compresi tra 150 e 200 kg.

Una struttura monoscocca e il principio dei pannelli modulari caratterizzano le varie carrozzerie della gamma dei furgoni lamierati e dei furgoni vetrati. L’alternanza di nervature e parti sporgenti su questi pannelli contribuisce all’estetica del veicolo e, contemporaneamente, fornisce una rigidità supplementare. La linea dei longheroni è rinforzata e il paraurti anteriore è dotato di una trave metallico ad elevato potere elastico. Questa trave è agganciata ad elementi di assorbimento fissati ai longheroni, che li proteggono anche in caso d’urto. Lo spostamento di masse rigide non comprimibili, nel vano motore, è stato studiato per limitare le intrusioni grazie a un dispositivo provvisto di impattatori” che permettono di fissare in modo efficace il motore alla culla.

PORTE ANTERIORI IRRIGIDITE Le porte anteriori hanno elementi di irrigidimento che concorrono alla rigidezza complessiva e sono collegate ai montanti anteriori e centrali per essere solidali alla struttura. Il controllo della risalita della pedaliera e del piantone dello sterzo limita i danni che potrebbe subire il guidatore in caso d’urto.

L’airbag frontale guidatore, con una capacità di 60 litri, è di serie. Se presenti, gli airbag frontali passeggeri, di 120 litri di capacità, possono essere disattivati mediante una chiave di comando.

Una spia comunica il disinserimento dell’airbag passeggero. Ogni volta che la chiave viene inserita nel quadro, la disattivazione dell’airbag è evidenziata da un messaggio che appare sullo schermo multifunzione del cruscotto.

Il bloccaggio delle porte della cabina e di quelle del vano di carico sono indipendenti per accrescere la sicurezza.

SALORNO (Bolzano) - La gamma Tata per l’Italia è stata ampliata con l’apparizione di alcune versioni autocarro, pensate per chi fa del trasporto un lavoro quotidiano. Questo è il caso della Indica e della Indigo SW, disponibili sia a benzina che turbodiesel e bifuel benzina-gpl o benzina-metano. In versione autocarro, questi modelli ospitano rispettivamente due e tre persone oltre alla merce, che trova agevolmente posto nel bagagliaio. La station wagon offre un vano di carico particolarmente ampio, essendo lungo 91 cm e largo 114 mentre la capacità di carico supera i 1.370 litri. Pratico il portaoggetti collocato sul soffitto sopra il sedile posteriore: non ingombra la vista e offre un piano protetto da una rete, ben nascosto dall’esterno. Anche la Tata Safari, nella foto, viene proposta in versione autocarro, con motori diesel da 2 e da 3 litri e una capacità di trasporto persone che può essere a 2, 4 o 5 posti a seconda delle versioni. Spazio e prestazioni rimangono inalterati e permettono di trasportare senza difficoltà qualsiasi tipo di merce. La versione autocarro a 5 posti è particolarmente interessante, con i tre posti posteriori e la possibilità di aprire tutte le portiere. La Safari è disponibile an-

che in versione auto medica La gamma dei veicoli da lavoro Tata comprende ovviamente anche il Pick Up, che è disponibile a due e a quattro ruote motrici e con motore turbodiesel con intercooler di 2 litri da 88 cavalli, oltre che con cabina singola e doppia. Può trasportare due persone nel primo caso e cinque nel secondo. Alle versioni base si aggiungono quelle cassone fisso oppure ribaltabile posterior-

mente o nei tre lati; particolarmente interessante è la versione a cabina singola con passo allungato e cassone di ben 2.600 mm di lunghezza. Tutte le versioni 4x2 e 4x4 hanno portata e peso massimo rimorchiabile di ben 2 tonnellate. In after market sono disponibili tutti gli accessori per personalizzare i veicoli in base alle esigenze dei vari clienti, oltre all’hard top per chi vuole il cassone chiuso da un... tetto.

MERCEDES-BENZ / GRANDE SUCCESSO DELL’INIZIATIVA

Sprinter, goal vincente ROMA - Già venduto tutto lo stock di Sprinter disponili per l’Italia fino a dicembre! Per cui si può realmente dire che ha riscosso un grande successo “Go for goals”, l’insolita iniziativa commerciale di DaimlerChrysler Italia legata al lancio nella Penisola della nuova generazione dello Sprinter, veicolo commerciale di successo della Casa con la Stella a tre punte.

“Lo Sprinter - dice al riguardo Paolo Cartolano, responsabile marketing del settore van nella Divisione Veicoli Industriali di DaimlerChrysler Italia - è un veicolo che ha per vocazione il trasporto di merci, operai e anche un mix di persone a attrezzi. La nuova generazione ci ha consentito di fare realmente un grande salto di qualità rispetto al passato e per questo abbiamo voluto far conoscere il modello 2006 dando al maggior numero di persone la possibilità di conoscerlo da vicino, con l’iniziativa denominata “go for goals” che si è in pratica protratta per una settimana intera, e alla quale i nostri dealer italiani hanno dato un contributo determinante”.

Una scelta questa tutt’altro che casuale, dal momento che da studi approfonditi in materia è emerso che buona parte della clientela dello Sprinter circola nei pressi dei dealer soltanto nei giorni lavorativi, mentre nel fine settimana è da tutt’altra parte. L’iniziativa di “go for goals”, come si può intuire dal nome, era strettamente legata ai campionati mondiali di calcio: in uno spazio ben definito del salone espositivo del dealer era posizionata una rete come quelle dei campi di calcio, con la differenza che le maglie erano un po’ più larghe. C’erano dei palloni da tirare in porta, e chi riusciva a “bucare” (nel senso più letterale del termine) la rete poteva partecipare all’estrazione a sorte di un viaggio in Sud Africa, stabilito in un periodo a cavallo tra la fine del 2006 e il 2007. Non è

tutto. Per ogni “gol” fatto bucando la rete, la Mercedes-Benz ha messo un euro in un gigantesco salvadanaio; e il denaro accumulato con questa iniziativa è stato destinato da una parte ad aiutare i bambini sudafricani, e dall’altra come sovvenzione per il settore giovanile della Federazione Italiana Gioco Calcio. Va ricordato che il Sud Africa ospiterà i campionati mondiali di calcio del 2010.

“Lo Sprinter - spiega Cartolano - può contare su una fortissima fedeltà da parte della clientela e questa nostra iniziativa lo ha ribadito una volta di più. Cito alcuni fatti significativi: nella settimana di “go for goals” si sono svolte oltre mille trattative legate all’eventuale acquisto di uno Sprinter, oltre 500 persone hanno avuto la possibilità di effettuare dei test su strada e tutti hanno apprezzato il comfort e le prestazioni del nuovo Sprinter. Devo dire che a questo proposito che c’era anche molta attesa per la versione con il motore da 184 cavalli, che è possibile ordinare solo a partire dal mese di luglio, e che vorrei ribadire che è il motore più potente oggi disponibile in questo segmento del mercato”.

In particolare, del nuovo Sprinter sono stati giudicati positivamente il design, i motori, la brillantezza nelle accelerazioni, la dotazione di serie e l’ottimo rapporto qualità-prezzo. “Anche il cosiddetto “Minibus”, a nove posti e anche oltre, ha riscosso un notevole successo - spiega Cartolano - e va detto fra l’altro che molti titolari di noleggio di rimessa prediligono un modello Mercedes quale veicolo per trasporto di molte persone e dei rispettivi bagagli: per loro è un eccellente biglietto da visita che conferisce un’immagine professionale curata ed elegante”. Ogni dealer disponeva di un paio di veicoli esposti e di un terzo da far provare.

Non solo: per venire incontro alle esigenze della clientela, la Mercedes-Benz Italia ha

fatto approntare anche dei telai in stock con le misure giuste per le esigenze degli allestitori, in modo da ridurre al massimo i tempi di consegna dei veicoli “pronti al lavoro”, una volta sottoscritto il contratto e fatto l’ordine da parte del dealer.

Il nuovo Sprinter del resto ha una gamma che è pressoché infinita. Il furgone ad esempio è disponibile in numerose versioni, da 7,5 fino a 17 metri cubi di volume di carico, la larghezza di carico può arrivare fino ai 1.300 mm dell’ampia porta scorrevole, mentre la larghezza fra i passaruota arriva a 1.350 mm nella versione con assale posteriore a ruote singole. Anche la dotazione di serie del nuovo Sprinter rappresenta un parametro di riferimento per la sua categoria: numerosi dettagli, a cui si aggiungono alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, airbag lato conducente, cambio a sei marce più retromarcia, retrovisore grandangolare e Adaptive Esp. Per chi lo

Paolo Cartolano, responsabile marketing del settore van, nella Divisione Veicoli Industriali di DaimlerChrysler Italia. desidera ora il volante dello Sprinter è regolabile anche in altezza e inclinazione.

Grazie alle sue motorizzazioni, il nuovo Sprinter fissa ancora una volta nuovi parametri di riferimento per il settore dei veicoli commerciali. La versione base è rappresentata dal motore turbo diesel CDI OM 646 a quattro cilindri e 2.148 cc di cilindrata, ora disponibile in quattro livelli di potenza, da 65 kW (88 cv) a 110 kW (150 cv). Fra i vantaggi di questi motori si annoverano, oltre ai consumi ridotti, anche un’ottima capacità di ripresa già a bassi regimi. A seconda della versione questi motori spiccano anche per la sovralimentazione a due stadi, un’altra novità inedita per un veicolo commerciale. Completa la gamma il già citato e potente sei cilindri di 3 litri da 135 kW (184 cv) con una coppia massima di 400 Nm. Tutti i motori diesel rispettano la normativa Euro 4.

IL MONDO DEI TRASPORTI

MOBILITÀ

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

UN PROGETTO LANCIATO DIECI ANNI FA E CHE OGGI DIVENTA REALTÀ

La rivoluzione di Napoli anche nelle altre città?

La gara di ben 2.000 autobus per il rinnovo del parco pubblico in Campania, la più importante nella storia dell’autobus in Europa, è ormai definita. Il nuovo ruolo dei costruttori di autobus e i benefici per le aziende di trasporto NAPOLI - Era l’estate del 1996 quando l’allora Sindaco della città di Napoli, l’onorevole Antonio Bassolino, oggi Governatore della Regione Campania, lanciò un’operazione finanziaria per rimodernare la flotta di autobus urbani della città, attraverso l’emissione di Buoni Ordinari Comunali, i cosiddetti BOC. In poco tempo l’azienda di trasporti cambiò integralmente e radicalmente: cambiò il nome in ANM, Azienda Napoletana della Mobilità, il Consiglio di Amministrazione, il Direttore, in altri termini si volle dare nuovo vigore, nuova immagine, nuovi veicoli, nuovo servizio con autobus nuovi. In altri termini la città che aveva la flotta di autobus tra le più vecchie d’Italia si trovò nella prospettiva di usufruire di una delle flotte tra le più moderne d’Europa.

Dieci anni dopo la regione Campania conferma la sua attenzione e la sua vocazione al trasporto collettivo persone all’insegna di un servizio di qualità. Questa volta non con la sola enunciazione di un progetto e di una volontà, ma attraverso fatti concreti. Infatti, il suo assessore ai Trasporti, il professore Ennio Cascetta, pur in un momento di forte crisi del settore, ha lanciato la gara più importante in termini di volumi della storia degli autobus in Europa.

La gara prevede l’acquisto di circa 2.000 nuovi autobus, ma la novità non è rappresentata dalla quantità di veicoli, seppur importante, ma dal progetto che sta alla base e che rappresenta una vera e propria rivoluzione nel settore del trasporto collettivo di persone. La grande innovazione sta nel fatto che la Regione Campania acquista direttamente i veicoli da dare successivamente in gestione alle aziende di trasporto pubblico e privato le quali, dietro il pagamento di un canone mensile per cinque anni, consentiranno di alimentare un Fondo Regionale per acquistare nuovi autobus che verranno anch’essi dati in gestione alle aziende. In altri termini con questo sistema verrà a crearsi un circolo virtuoso che avrà benefiche conseguenze sul rinnovamento del parco circolante che, non dimentichia-

di Vincenzo Lasalvia mo, è sempre tra i più vecchi d’Europa.

La gara è composta da 13 lotti di veicoli diversi per missione, per lunghezza, altezza, per motorizzazione. Una gara estremamente difficile dove sono presenti i più importanti costruttori Europei di autobus: le aziende italiane Breda MenariniBus, l’Iveco con la sua azienda di costruzione autobus Irisbus, i costruttori tedeschi Evobus con Mercedes-Benz e la Man con la Neoman. In questa sede non ci interessa commentare chi ha vinto, con quanti veicoli e perché, bensì mettere in evidenza che i lotti dei diversi modelli potranno permettere a ciascun costruttore di abbassare i costi produzione, migliorare la qualità del prodotto, garantire un servizio assistenza migliore e soprattutto daranno la possibilità alle Aziende di Trasporto di avere dei prodotti omogenei, di diminuire i costi di manutenzione, permettere ai propri autisti di conoscere meglio i veicoli che dovranno guidare. Sì, perché è evidente che, di fronte a volumi così importanti, i costruttori dovranno impegnarsi nella formazione dei tecnici e degli autisti per riscontrare, poi, sul terreno concreto dell’utilizzo dei veicoli e del servizio prestato, maggiore efficienza e migliore servizio a costi più bassi. Sono tutte considerazioni, queste, che hanno fatto parte del progetto dall’inizio e che certamente hanno influenzato positivamente il tipo di gara.

La sfida lanciata ai costruttori dalla gara campana non si è esaurita con l’offerta dei veicoli, ma ha obbligato gli stessi costruttori a dotare tutti i veicoli di un complesso sistema integrato di dispositivi, come la telediagnosi, il contapasseggeri, l’informazione all’utenza a cristalli liquidi, la video sorveglianza, la bigliettazione elettronica, tutti sistemi e dispositivi finalizzati al miglioramento dei veicoli, sia sotto l’aspetto della sicurezza (vedi la video sorveglianza), sia della

Irisbus CityClass

Neoman Lion’s City

Mercedes-Benz Citaro

Breda MenariniBus Vivacity

gestione sul terreno della manutenzione, poiché con la gestione della diagnosi a distanza diminuiscono drasticamente i guasti in linea, i fermi per riparazione il che si traduce in minori costi e maggiore utilizzo. Sono tutte conquiste della tecnologia e della tecnica già note, ma è la prima volta che si chiede ai costruttori di proporre i veicoli equipaggiati di serie con queste funzioni e con un’unica responsabilità, appunto quella del costruttore .

Ricordo che nel passato tutti questi sistemi venivano montati da fornitori diversi ma nessuno garantiva il lavoro che non fosse il proprio ma che molto spesso era strettamente correlato a quello di un altro fornitore e così l’Albero di Natale, quale era diventato l’autobus, si complicava sempre di più, creando non pochi problemi alle aziende di trasporto.

Da domani - e forse proprio grazie alla rivoluzione di Napoli - i costruttori avranno fatto un passo in avanti nel completamento del prodotto, le aziende utilizzatrici avranno un solo interlocutore che metterà a loro disposizione un prodotto più ricco, più sicuro, più confortevole e nessuno potrà nascondersi invocando responsabilità altrui.

Un pubblico riconoscimento va alla forte esperienza dell’Assessore ai Trasporti della Regione Campania, unitamente al suo team guidato dall’ing. Domenico Mazzamurro, che con passione, professionalità e determinazione hanno permesso questo importante passo in avanti nel settore del trasporto collettivo persone. Ancora una volta viene dimostrato, se pure ce n’era bisogno, che il dilettantismo non paga e che invece l’esperienza è determinante per consentire al settore del trasporto collettivo persone una moderna gestione, tale da trasformarlo in un’attività imprenditoriale di successo.

Diamo appuntamento al prossimo numero de Il Mondo dei Trasporti per l’approfondimento della “rivoluzione napoletana dei trasporti” con uno Speciale Campania.

40

MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

REPUBBLICA CECA / KAROSA ASSE PORTANTE DELLA STRATEGIA DI ESPANSIONE IRISBUS IVECO

Miniero: “Crossway la nuova sfida” di Paolo Altieri BRNO - Da Praga a Vysoke Myto, dove ha sede lo stabilimento Karosa, e poi a Brno, per visitare il Salone dei veicoli commerciali e industriali oltre che degli autobus, un viaggio di circa 300 chilometri distribuito in due giorni, comodamente seduti in uno degli autobus Karosa, marchio storico qui nei Paesi dell’Europa Centrale, oggi satellite strategico del pianeta Irisbus Iveco.

Del resto basta guardare la geografia del mercato céco degli autobus per aver subito un’idea di cosa rappresenti Karosa da queste parti e cosa significhi di conseguenza per Irisbus. I numeri dello scorso anno dicono che in Cechia e Slovacchia, infatti, Irisbus con il suo marchio Karosa fa la parte del leone con una quota del 48,7 per cento del mercato con tutti gli altri concorrenti nettamente staccati: Sor con il 21,3 per cento, Mercedes-Benz e Setra insieme con il 16,7, Solaris con il 3,6, Neoman con il 2,9, Beulas con il 2,8, Scania con l’1,2, Isuzu con lo 0,9, Bova con lo 0,6, Volvo con lo 0,5. Ancora più schiacciante la leadership Irisbus in Slovacchia con il 55,4 per cento di quota davanti a Sor con il 20,2, Mercedes-Benz e Setra con l’11,6, Sao Lucenec con l’8,2, Volvo con l’1,7. In pratica in questi due Paesi, dove lo scorso anno si sono venduti circa 650 autobus, ogni 5 autobus venduti, 3 portano il marchio Karosa con il simbolo del delfino Irisbus.

Presente, sia alla visita dello stabilimento di Vysoke Myto sia al Salone di

Brno anche il vicepresidente di Irisbus Iveco, Franco Miniero, con l’intero vertice della fabbrica. “A Kortrijk e a Verona, i Saloni dell’autobus dello scorso anno, avevamo promesso - ha dichiarato nel corso della conferenza stampa - che Irisbus Iveco avrebbe continuato la sua politica di lancio di nuovi prodotti. Dopo il successo di Citelis, Arway e Domino, siamo adesso molto orgogliosi di un nuovo significativo passo, coerente con la nostra nuova strategia di mercato: il lancio del nuovo Crossway. Ma prima di entrare nel merito del nuovo prodotto, mi piace fare il punto sull’andamento dell’azienda. Con 9.106 veicoli, il volume degli ordinativi nel 2005 ha conosciuto un incremento del 7 per cento. Il fatturato ha segnato una crescita del 4 per cento rispetto al 2004. Irisbus Iveco ha registrato un utile operativo di 34 milioni di euro, con un incremento del 50,9 per cento rispetto all’anno precedente. Questi sono risultati straordinari, soprattutto se consideriamo che i nuovi prodotti sono usciti negli ultimi mesi

“

Dopo il successo di Citelis, Arway e Domino, siamo adesso molto orgogliosi - ha dichiarato il vicepresidente di Irisbus Iveco - di un nuovo significativo passo, coerente con la nostra nuova strategia di mercato: il lancio del nuovo intercity Crossway, prodotto nei moderni impianti Karosa nella Repubblica Ceca

del 2005. Il che ci fa pensare a un 2006 ancora più positivo. E infatti già nei primi tre mesi dell’anno abbiamo registrato un incremento del 28 per cento negli ordini e un 15 per cento per quanto riguarda il fatturato”.

“L’Europa - ha proseguito - rimane il nostro mercato di riferimento ma abbiamo intenzione di proseguire nel cammino verso l’internazionalizzazione del marchio per rafforzare la nostra presenza a livello globale. In Europa occidentale nel 2005 il mercato ha raggiunto la cifra di 34.805 unità vendute, il che significa un incremento del 6.6 per cento rispetto al 2004. C’è stato anche un significativo incremento nelle vendite nel segmento dei minibus dovuto al fatto che uno dei nostri competitors ha deciso di farci rientrare una gamma di prodotti che l’anno scorso si trovava in un segmento inferiore. Con il 20.4 per cento di quota, quasi uno su quattro bus venduti in Europa sono Irisbus Iveco. Ci teniamo a sottolineare che questo valore di quota è stato calcolato senza tener conto dell’impatto dei lanci dei nuovi prodotti alla fine del 2005”.

Quanto al mercato dell’Europa Centrale e dell’Est, “nel 2005 - ha precisato Franco Miniero - il mercato dei veicoli oltre le 3.5 tonnellate ha chiuso a 4.600 unità. I più grandi volumi in quest’area sono quelli registrati in Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia e Romania.

La nostra fetta di mercato è del 17 per cento, che sale al 25 per cento se si considera solo il settore Intercity & Coach: in quest’area siamo i leader del mercato. Ora in quest’area stiamo anche per

Un’avventura lunga 111 anni iniziata con Josef Sodomka

Karosa: le ambizioni di un grande marchio BRNO - Karosa vanta una lunga tradizione nella storia dell’industria dell’autobus. La nascita dell’azienda risale al 1895, quando il signor Josef Sodomka fondò a Vysoke Myto “La prima produzione di carrozze della Boemia dell’Est di Josef Sodomka”. Il primo autobus viene alla luce nel 1928: design di Sodomka su telaio Skoda 125. I bus successivi vennero realizzati su telai Praga, Skoda, Tatra, e Walter. Nel 1930 Josef Sodomka jr. diventa il proprietario dell’azienda. Il primo autobus urbano, costruito su telaio Praga NDO, viene prodotto nel 1939 e l’anno seguente parte la produzione di una serie di quattordici trolley bus in collaborazione con Man

e Siemens: questi veicoli rimarranno in servizio fino al 1961. Nel 1947 è la volta di un prototipo di pullman di lusso su telaio Skoda 706 RO con capacità per 40 passeggeri, un veicolo con un alto livello di comfort, sedili regolabili e toilette. L’autobus viene declinato in versioni urbana ed extraurbana. Nel 1948 la compagnia viene nazionalizzata e il suo nome cambia in “Karosa, industria di carrozzeria e veicoli, impresa nazionale con sede a Vysoke Myto”.

Nuova denominazione l’anno seguente: “Karosa, fabbrica nazionale di Vysoke Myto”. Negli anni cinquanta importanti passi avanti vengono compiuti con la produzione della carrozzeria del famoso

autobus Skoda 706 RTO. Con uno straordinario lungo ciclo di vita e una tecnologia costruttiva rivoluzionaria, questo veicolo significò l’inaugurazione di un vero e proprio know-how industriale per Karosa. La produzione di questo autobus cessa nel 1971, dopo l’uscita dalla catena di montaggio di ben 14.451 unità.

Nel 1966 la gamma di prodotto viene ampliata con la generazione SM 11, un autobus assolutamente originale per la sua pennellatura unica. Il modello sarebbe andato in pensione nel 1981, dopo 26.544 autobus prodotti. Nel 1972, per soddisfare la domanda crescente della clientela, si procede alla costruzione di un nuovo stabilimento, comprensivo di una linea di assemblaggio moderna. Negli anni ottanta viene dato il via alla produzione della nuova gamma 730 con miglioramenti a livello strutturale e tecnologico, tra cui l’utilizzo del motore LIAZ, posizionato nel retrotreno. Per la versione urbana viene utilizzato un cambio automatico. La gamma comprendeva autobus urbani ed extraurbani, da lunga distanza e articolati. Molti di essi sono ancora perfettamente operanti in molte città del mondo. Soprattutto nella Repubblica Ceca è possibile vedere ancora autobus urbani prodotti 12, 14 e finanche 16 anni fa.

RIVOLUZIONE CON LA CADUTA DEL MURO Il cambiamento del sistema politico della Cecoslovacchia nel 1989, insieme alla caduta del blocco dell’Est, sconvolge l’organizzazione della produzione e del mercato dei trasporti. I mercati dell’est, e in particolar modo quello russo, acquisiscono una personalità completamente diversa. Aprirsi all’Europa occidentale significa prendere in considerazione nuove condizioni di produzione e di mercato alle quali i Paesi orientali non sono però adeguatamente preparati. Basta dire che Karosa raggiunge il livello massimo di produzione nel 1986, con 3.410 unità, ma nei due anni seguenti la produzione crolla a 1.000 bus all’anno (nel 1991 saranno 1.629 le unità prodotte e 945 l’anno seguente). La neonata organizzazione del turismo e del trasporto pubblico richiede prodotti innovativi e un design radicalmente nuovo. È il momento di rimboccarsi le maniche. Si comincia a introdurre di serie il convertitore catalitico allo scarico: gli autobus devono attenersi alle normative sulle emissioni Euro 1. Per potenziare il livello di sicurezza dei veicoli, vengono introdotti i freni ABS-ASR come primo equipaggiamento.

Sono soprattutto gli autobus di linea per le lunghe distanze a conoscere prima degli altri innovazioni come il sistema di allarme, il sensore del calore della strada, o la possibilità di elevare l’altezza.

Esternamente il primo più significativo cambiamento riguarda la superficie vetrata dei bus da lunga distanza che vengono equipaggiati con finestre laterali a vetri doppi fissati alla carrozzeria con adesivo. Dal 1992 viene introdotta anche l’aria condizionata, mentre si sviluppano nuovi sedili per i passeggeri e si dedica una particolare attenzione ai dettagli degli interni e al design degli esterni, in particolar modo alla verniciatura e ai colori. Le officine specia-

MOBILITÀ 41

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

Colori rilassanti e interni confortevoli

Mix di spazio e bellezza BRNO - Il nuovo intercity Crossway, prodotto nella fabbrica di Vysoke Myto ed esposto per la prima volta al Salone di Brno, è disponibile in diverse lunghezze, versioni e allestimenti per soddisfare ogni esigenza della clientela e offre un’alta capienza passeggeri (fino a 85 su una lunghezza di 12 metri) oltre che una struttura protetta dalla cataforesi. Il corpo vettura è liscio, mentre il frontale sorridente rientra nello stile della famiglia Irisbus.

Grazie ai colori rilassanti e agli interni spaziosi e curati fino all’ultimo dettaglio, Crossway offre un’esperienza unica di comfort e bellezza. Anche dal punto di vista puramente tecnologico Crossway non teme confronti. I motori Cursor 8 e Tector, di cui può essere dotato, rispondono entrambi alla normativa Euro 4 ma sono disponibili come optional anche nelle versioni Euro 5 e EEV. I tecnici Iveco hanno lavorato per migliorare l’efficienza e per garantire al tempo stesso una diminuzione dei consumi e, più in generale, dei costi del ciclo di vita del veicolo.

Crossway offre facile accessibilità per tutti, porte single o doppie e un meccanismo opzionale di sollevamento per sedie a rotelle. Il bagagliaio è molto spazioso. Il comfort del guidatore si traduce inevitabilmente in sicurezza, ed è per questa ragione che è stato progettato uno spazio per il guidatore largo ed ergonomico. La posizione di guida è stata ottimizzata per garantire maggiore sicurezza e comfort.

Nella pagina a fianco, Franco Miniero, vicepresidente di Irisbus Iveco. Qui sopra, fanno da scorta al nuovo Crossway quattro splendide hostess. In basso, nell’altra pagina, una fase di assemblaggio. A destra, durante il test su strada. lanciare i nuovi prodotti. Citelis è stato accolto con grande entusiasmo dalla clientela, dalla quale abbiamo già acquisito più di 1.800 ordini. In questo modo consolideremo la nostra già ottima posizione nel mercato dei bus cittadini. Il modello Arway, lanciato a Torino lo scorso settembre, è stato un grande successo. Tutti i più importanti clienti europei ne hanno già ordinato un modello. Infine, tutta la produzione 2006 del nuovo Domino è già stata prenotata dal mercato italiano. Il che rap-

presenta un altro grande successo”.

“Quanto al nuovo Daily, il segreto del successo di questo veicolo - ha concluso il vicepresidente di Irisbus Iveco sta nella sua capacità di evolvere pur rimanendo coerente con se stesso. Il nuovo Daily conferma le qualità di affidabilità, efficienza e versatilità d’uso delle generazioni precedenti rispondendo ancora una volta in modo ottimale alle necessità del trasporto professionale, con motori e tecnologia allo stato dell’arte e con un design innovativo. Ma non ci

lizzate prendono piede nel 1991 e cominciano ad apportare modifiche suggerite dai gusti degli stessi clienti. Questo riguardano soprattutto l’installazione di freni ABS-ASR, serbatoi extra, tachimetri, sedili speciali, tavoli, porta bottiglie. Intanto vengono progettati autobus per disabili, con speciale sollevatore per carrozzine, autobus speciali per le scuole guida, gli uffici postali, e anche per il trasporto dei prigionieri. Nel 1992 Karosa è in grado di presentare un innovativo autobus di lusso da lunga distanza, il modello LC 757 HD 12. Oltre a aria condizionata, freni antisbandata, convertitore catalitico, guarnizioni dei freni senza amianto, sedili anatomici e reclinabili in tre diverse posizioni e finestre a doppi vetri, l’autobus viene anche equipaggiato con un angolo cucina, frigorifero, toilette e un sistema video. L’autobus, 12 metri di lunghezza e una velocità massima di 122 km/h, è in grado di trasportare da 41 a 47 passeggeri a seconda della versione. Ad Autotec 1992 (il Salone di Brno) questo modello ottiene numerosi premi. Nel 1994 la gamma viene ampliata con il modello LC 937 GT 11.

COLLABORAZIONE CON RENAULT V.I. La successiva andata di privatizzazioni porta cambiamenti radicali. Negoziati tra Karosa e Renault Véhicules Industriels sfociano nel novembre 1993 con la creazione di una nuova compagnia. Con l’acquisto rispettivamente del 34 per cento e del 17 per cento delle azioni Karosa, Renault e la londinese Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo diventano i più importanti azionisti. Karosa entra così nel suo secondo secolo di storia. La collaborazione con Renault offre una nuova possibilità, quella di sfruttare tutte le moderne tecnologie di costruzione e di gestione della produzione che costituivano il bagaglio di esperienza della Casa francese, anche nell’ambito delle reti vendita e servizi. La partecipazione finanziaria della Banca inglese pone le basi per un business competitivo, garantendo al tempo stesso uno sviluppo affidabile della neonata azienda. Già nel 1994 parte la produzione della gamma 730 con motori Renault, e l’anno seguente inizia anche l’esportazione. La compagnia punta a garantire un’altissima qualità, non solo dei modelli, ma di tutte le sfere correlate alle attività di produzione e organizzazione d’impresa. Nuove prospettive si aprono con l’uso del computer.

Alla fine del 1994 viene lanciata la gamma 900, una rilettura concettuale e stilistica in chiave moderna della vecchia serie 700: i nuovi modelli sono in grado di offrire maggiore confort per passeggeri e guidatore, sicurezza ed ecocompatibilità. I primi dieci autobus urbani B 931 vengono venduti alla fine del 1995. Le altre versioni - servizio pubblico, lunga distanza e turismo - sono gradualmente introdotte sul mercato tra il 1996 e l’inizio del 1997. L’anno 1996 è cruciale per Karosa, che non solo incrementa la produzione e passa all’attacco di nuovi mercati, ma modifica anche la natura della partnership con Renault V.I. La joint venture consegna 200 autobus urbani B 731 a Beirut, capitale del Libano, veicoli che vanno a ingrossare le fila del trasporto pubblico cittadino. Karosa consegna a Beirut anche un bus progettato per i praticanti autisti.

Stesso discorso per l’Egitto, dove vengono venduti numerosi auto-

fermiamo qui. E ora siamo molto felici di presentare il Crossway, nuovo punto di riferimento per il segmento intercity.

Per quel che riguarda il futuro la nostra intenzione è quella di perseguire fermamente nell’operazione di internazionalizzazione del marchio, consolidando la nostra quota e incrementando i volumi di vendita in Europa occidentale in tutti i segmenti, incrementando la nostra presenza nell’Europa centrale e dell’Est, estendendo i nostri campi operativi nel resto del mondo”.

bus da turismo. Un altro successo di quell’anno è la vendita di 35 autobus urbani a Sarajevo in Bosnia, nell’ambito della politica di rinnovamento post bellica.

In collaborazione con Renault V. I. viene progettato uno scuolabus per l’Europa occidentale derivato dal modello C935. Questo prodotto, chiamato Ricreo ed esposto al MIT parigino del 1996, in Francia ottiene grande successo e infatti le vendite superano le previsioni di tre volte (nel 1997 ne vengono consegnate 200 unità).

Nel dicembre 1996 Renault V.I. acquisisce la quota del 17 per cento della Banca Europea assumendo così il controllo del 51 per cento di Karosa. Nel corso del 1998 si accaparra un ulteriore 21 per cento di azioni da fondi d’investimento e piccoli azionisti. Nel contesto di una continua crescita finalizzata all’ottimizzazione del prodotto, Karosa intanto introduce una nuova versione del modello 900 E, anche e soprattutto per adeguarsi sempre di più alle norme internazionali e ai regolamenti dell’Unione Europea in tema di trasporti. Le modifiche apportate al 900 E riguardano la sicurezza dei passeggeri, un confort migliore, e un ridotto impatto ambientale. Le consegne partono con grande successo nel gennaio 1999.

ENTRA IN GIOCO IL GRUPPO IVECO Il primo febbraio1999 la francese Renault e l’italiana Iveco crearono una joint venture, Irisbus Holding cui vengono trasferite tutte le attività legate agli autobus di Iveco e Renault e che acquisisce il 94 per cento delle azioni Karosa. Queste nuove partecipazioni proiettano la compagnia su una scena ancora più spiccatamente internazionale. Nel maggio 1999 Karosa apre in Slovacchia una filiale con sede a Bratislava, l’obiettivo della quale viene individuato nella realizzazione di una rete post vendita e servizi. Il 17 ottobre 2001 Renault e Iveco firmano un accordo che permette all’azienda italiana l’acquisto della partecipazione di Renault in Irisbus Holding. Allo stesso tempo Renault V.I. e Irisbus si accordano sulle relazioni economiche tra le due compagnie per il periodo di transizione necessario a Irisbus per diventare totalmente autonoma. L’assunzione di controllo da parte di Iveco si svolge in due fasi. La prima riguardò il 15 per cento del capitale e diviene operativa con la firma del contratto, la seconda, che trasferiva l’altro 35 per cento del capitale Renault viene posticipata al 31 dicembre 2002. Secondo gli accordi, Irisbus Holding conserva il diritto di utilizzare il nome Renault per quattro anni sui prodotti e le vendite degli autobus.

La struttura interna della compagnia non cambia: gli impiegati rimangono al loro posto e i contratti collettivi mantengono la loro efficacia. Un ulteriore accordo tra le due aziende assicurava la mancanza di soluzione di continuità nei rapporti con i fornitori di componenti, i servizi clienti, le agevolazioni fiscali, e tutte le altre aree necessarie per l’attività di Irisbus.

Nel marzo 2001 Irisbus decide di investire in un nuovo modernissimo impianto per la verniciatura di autobus fino a quindici metri di lunghezza che consegna a Karosa un vero e proprio primato in Europa. L’impianto viene realizzato in un solo anno e si distingue anche per soluzioni innovative come il procedimento di cataforesi.

Dopo una lunga fase sperimentale, la produzione tanto attesa co-

mincia nella prima metà del 2001. Si decide anche di archiviare il tradizionale assemblaggio dei sei pannelli. Il prodotto finale della catena di assemblaggio diventa così una struttura unica che viene poi sottoposta al processo di cataforesi. Le caratteristiche anticorrosione della carrozzeria degli autobus Karosa soddisfano così al meglio i livelli europei. Gli accessori vengono poi assemblati sul corpo vettura completo. Il motore Iveco Cursor Euro3 allinea dal canto suo gli autobus Karosa ai parametri Euro3 sulle emissioni.

Un’altra importante modifica riguarda il passaggio dei bus extraurbani da 11,3 m a 12 m con il risultato di un incremento dei posti a sedere. La cabina del guidatore viene dotata di un nuovo pannello strumenti con un display multifunzione. Migliorie vengono apportate anche al cruscotto, mentre si introduce la possibilità di regolare il volante in altezza. Extraurbani e autobus da lunga distanza vengono equipaggiati con i sedili sviluppati e prodotti dalla stessa Karosa. In definitiva questi autobus offrono il più alto livello tecnologico possibile nel rispetto dell’ecologia, del confort, della sicurezza.

Essenziale per il programma di produzione risulta anche l’autobus ribassato Agora, per il quale Karosa inaugura la procedura di Partial Knock Down nell’assemblaggio. Il telaio mobile e il corpo vettura senza equipaggiamento vengono trasportati dall’impianto di produzione in Annonay a Vysoke Myto, e tutto il lavoro di assemblaggio e le personalizzazioni per i clienti vengono realizzati in Karosa utilizzando principalmente componenti ceche. Gli autobus Agora Euro3 sono anche dotati del motore Iveco Cursor: in definitiva i clienti di un autobus della gamma 950 e di un’Agora si ritrovano in mano il medesimo motore. Nel 1999 Karosa introduce i veicoli LC 936 XE, B 932 E, C 935 nel mercato russo, cogliendo per il lancio la ghiotta occasione del Motor Show di Mosca.

LE AMBIZIONI PER IL NUOVO MILLENNIO Al Busworld 2001, il salone biennale di Courtrai, in Belgio, Karosa si presenta con tre nuovi prodotti: Axer, Ares e Récréo e tutti sfoggiano sul frontale un delfino, il nuovo simbolo di Irisbus. Axer, 59 posti a sedere per 12 metri di lunghezza, fabbricato nella Repubblica Ceca, viene accolto come una vera e propria stella. Il suo carattere multi funzionale soddisfa i requisiti sia degli autobus da turismo che di quelli extraurbani.

La gamma Ares è rappresentata dai modelli da 12 e da 15 metri.

Lo scuolabus Recreo viene presentato nella versione da 12 metri e soprattutto in Francia riscuoterà un grande successo con oltre 2.000 unità vendute. 59 i posti a sedere, Iveco Cursor 8 da 310 cavalli il motore; elettronico il cruscotto.

L’anno seguente al Salone Internazionale di Brno vengono lanciati l’Ares da 15 metri e Axer basato sul modello C 956, entrambi con motori Euro 3. Il resto è storia recente. Una storia che ancora una volta abbiamo toccato con mano in occasione del Salone di Brno dello scorso giugno, dove il marchio Karosa ha dominato la scena con tutta una serie di moderni prodotti fra i quali l’ultimo arrivato... il Crossway. cris. al.

42

MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

SCANIA / PRESENTATA LA NUOVA GAMMA BUS CON MOTORI EURO 4

Miglior servizio per la mobilità di Fabio Basilico SÖDERTÄLJE - Il mondo degli autobus Scania è in grande fermento. Per conoscere da vicino le novità della gamma del costruttore svedese siamo andati direttamente nella sede centrale Scania di Södertälje, a pochi chilometri da Stoccolma. Scania ha presentato la nuova gamma di catene cinematiche e la nuova serie di autobus con caratteristiche innovative, volte a migliorare l’economia dei consumi e l’operatività, a facilitare l’allestimento e a catturare ancor più l’interesse degli operatori. Entro la fine dell’anno, l’intera gamma di prodotti Scania verrà sostituita con modelli dotati di motori Euro 4 basati sulla tecnologia EGR, senza alcuna necessità di additivi. Per le motorizzazioni Euro 5 EGR bisognerà attendere il 2007. La Casa svedese offre un’ampia scelta di motori per la sua gamma di autobus, che include diverse versioni Euro 4: tre unità 9 litri disponibili dal prossimo novembre (169 kW/230 cv, 198 kW/270 cv e 228 kW/310 cv) e quattro unità 12 litri: 250 kW/340 cv (da novembre), 280 kW/380 cv (da novembre), 309 kW/420 cv (da ottobre) e il nuovo 345 kW/470 cv (da ottobre).

Ma non solo.

“Per l’ergonomia della nuova postazione di guida - ci dice Bengt Rasmusen, amministratore delegato di Scania Bus Italia (l’Italia è per Scania uno dei mercati più importanti di tutta Europa nonché il quarto a livello mondiale) - è stato svolto un lavoro particolarmente intenso. I comandi sono progettati per essere intuitivi, disposti in modo logico e dotati dell’adeguata sensibilità. Comunicano ciò che il veicolo sta facendo, fornendo i segnali appropriati al conducente per aiutarlo a prendere la giusta decisione”. Scania considera infatti della massima priorità il fornire al conducente una postazione di guida dotata di un’ottima ergonomia. “Con la nuova gamma di autobus - continua il dottor Rasmusen - Scania fornisce tutti i componenti di base e le strutture necessarie a realizzare un’eccellente posizione di guida e a garantire una ottima ergonomia per il conducente”. Così, per esempio, vengono utilizzati pedali

Due esemplari del nuovo Scania OmniLink pronti per il test di presentazione ai giornalisti. In basso, in senso orario, da sinistra, lo Scania Irizar Century, l’urbano nella versione a etanolo e lo Scania Irizar InterCentury, con pianale ribassato. sospesi, installati in posizione fissa rispetto al piantone dello sterzo e al quadro strumenti; oppure, il piantone dello sterzo vanta un design altamente sofisticato, grazie al quale può essere inclinato e bloccato in più posizioni con un meccanismo pneumatico.

UNA GAMMA COMPLETA Gli autobus Scania per applicazioni urbane e suburbane si basano sulla serie N con motore trasversale o sulla serie K con motore longitudinale. “La serie N - dice ancora Bengt Rasmusen comprende urbani con pavimento totalmente ribassato su tutta la lunghezza del veicolo. La gamma inizialmente prevede i modelli a due assi compresi fra i 10,7 e i 12,8 metri. In un secondo momento saranno disponibili le versioni a due piani e autosnodate da 18 metri. Il motore da 9 litri montato trasver-

salmente è disponibile in tre potenze: 230, 270 e 310 cv”. Tutti i modelli sono dotati di cambio automatico montato in linea con il motore. Si tratta di uno ZF a 5 o 6 rapporti con retarder integrato. “La serie K - aggiunge l’ingegner Rasmusen - include autobus suburbani e interurbani a pavimento totalmente ribassato nella parte anteriore. È disponibile a due assi con lunghezza totale da 10,7 a 12,8 metri, a tre assi con lunghezza da 13,7 a 15 metri e più tardi verrà proposta in versione autosnodata da 18 metri”. Il pavimento totalmente ribassato di estende fino all’asse posteriore sugli autobus a due e tre assi e fino all’asse centrale su quelli snodati. Il motore da 9 litri, disponibile anche in questo caso con potenze di 230, 270 e 310 cv, è montato longitudinalmente in linea con il cambio”. Quest’ultimo può essere manuale o automatico: il manuale è un modello Scania a 8 rapporti con range e Scania Com-

Il costruttore svedese potenzia la sua offerta con alcune novità di rilievo: l’inedita gamma di catene cinematiche e la nuova serie di modelli con caratteristiche innovative, volte a migliorare l’economia dei consumi e l’operatività, a facilitare l’allestimento e a catturare ancor più l’interesse degli operatori

fort Shift, disponibile anche nella versione Opticruise. Il retarder è opzionale. L’automatico a 5 o 6 rapporti è un modello ZF con retarder integrato.

In Europa, Scania Omni è una gamma che comprende autobus urbani, suburbani e interurbani completi della serie K e N: OmniCity è un autobus urbano con pavimento totalmente ribassato su tutta la sua lunghezza. Gli attuali modelli snodati e a due piani verranno introdotti nella nuova gamma in un secondo momento; Omni Link è un autobus suburbano o interurbano ad accesso ribassato e pavimento ribassato nella parte anteriore. In futuro ne verrà offerta anche una versione snodata; OmniLine è l’interubano con pavimento normale e la possibilità di bagagliere nella parte sottostante. La serie K è disponibile anche in configurazioni a due o tre assi per autobus interurbani e granturismo, normalmente con lunghezze rispettivamente di 12-13,5 e

13,7-15 metri. Oltre ai motori da 9 litri, la serie K è alimentata anche da motori 12 litri (340 e 380 cv), anch’essi installati longitudinalmente.

NUOVO MOTORE DA 470 CAVALLI I granturismo della serie top della gamma possono essere richiesti con motore da 12 litri da 420 e 470 cv combinato a un cambio a 12 rapporti con range e splitter e Scania Opticruise. La parte anteriore è disponibile in due altezze del pavimento: ribassata o normale. Il modulo posteriore, che è indipendente per una facile integrazione nella carrozzeria, è progettato per il massimo comfort e la massima facilità di manutenzione una volta installato.

La gamma degli interurbani Scania comprende il modello Irizar InterCentury, nato dalla collaborazione con la spagnola Irizar e progettato sulla base

MOBILITÀ 43

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

della serie K. Anche i veicoli gran turismo sono sviluppati in stretta collaborazione con Irizar: Century e PB. Scania amplia la sua offerta di catene cinematiche con un motore per autobus da 12 litri e 345 kW/470 cv dalle caratteristiche eccezionali, che rappresenta il top della gamma. Destinata al servizio a lungo raggio, la nuova catena cinematica garantisce un comfort di guida e di marcia ineguagliabile in questo segmento e costituisce la scelta ideale per l’autobus di lusso a tre assi Irizar PB di Scania. “Il fulcro della nuova catena cinematica - prosegue Bengt Rasmusen - è rappresentato dal motore Euro 4 da 12 litri, rinnovato con una serie di tecnologie all’avangar-

dia: EGR (ricircolo dei gas di scarico), HPI (iniezione ad alte pressione) e gestione del motore. La nuova unità è abbinata alla più recente versione del cambio a 12 rapporti di Scania che si contraddistingue per la fluidità di funzionamento”. Di serie c’è il sistema di cambio automatizzato delle merce Scania Opticruise. Una volta messo in moto il veicolo, le marce vengono innestate automaticamente senza alcun intervento da parte del conducente. Se lo desidera, quest’ultimo può disattivare in qualsiasi momento il cambio automatico utilizzando la leva combinata per Opticruise e retarder posta sul piantone dello sterzo.

Della dotazione standard fa parte an-

che il nuovo retarder Scania, in grado di erogare una coppia frenante di ben 3.500 Nm, 500 in più rispetto alla generazione precedente. La potenza frenante a bassa velocità è aumentata del 20 per cento. Il retarder Scania consente una fluida regolazione della velocità in lunghi tratti in discesa per garantire il massimo comfort dei passeggeri. Il comando del retarder è integrato nel pedale del freno. Il brake blending (frenata coordinata) abbina l’azione del retarder a quella dei freni a disco per assicurare una risposta ottimale. Velocità di crociera e in discesa vengono impostate con i comandi al volante: quindi l’uso dei freni è ridotto al minimo durante la marcia.

“Questa catena cinematica - prosegue Bengt Rasmusen - assicura all’autobus prestazioni eccezionali e una straordinaria economia operativa per offrire vantaggi immediati e concreti sia al conducente che ai passeggeri. Il motore si comporta egregiamente in ogni situazione con coppia e potenza in abbondanza. Il cambio automatizzato e la generosa coppia rendono la guida ri-

lassata e i passeggeri possono apprezzare una marcia estremamente confortevole, senza necessità di mandare su di giri il motore per ottenere elevate prestazioni”.

La stessa tecnologia viene utilizzata sul motore per autobus da 420 cv che eroga una coppia leggermente inferiore ma vanta analoghe caratteristiche a un basso numero di giri.

L’alternativa in Casa Scania per il trasporto urbano

La scelta intelligente dell’etanolo SÖDERTÄLJE - Scania investe sull’etanolo, contribuendo a innalzare l’interesse su questo combustibile alternativo rinnovabile che offre importanti vantaggi ambientali in termini di riduzione delle emissioni di C02. Scania ritiene che l’etanolo rappresenti una vera e propria svolta epocale e con l’uso della collaudata tecnologia per veicoli pesanti spiana la strada a sistemi di trasporto urbano sostenibili e accettabili sia economicamente che dal punto di vista ambientale.

Le preoccupazione in merito al riscaldamento globale e le decisioni politiche inducono sempre più all’uso di combustibili rinnovabili. L’aumento del prezzo del petrolio e l’intenzione di ridurre la dipendenza da quest’ultimo sono altri fattori di stimolo.

Senza contare che l’attuale prezzo di mercato dell’etanolo è simile a quello del gasolio e talvolta anche inferiore. La Casa costruttrice svedese è stata la prima ad adottare l’etanolo in un motore diesel, passando a questa soluzione nella seconda metà degli anni 70. A metà anni 80, ha cominciato a sviluppare un motore a etanolo destinato alla produzione in collaborazione con l’azienda di trasporti pubblici di Stoccolma, la SL, che possiede autobus Scania a etanolo che effettuano servizio regolare sulle linee cittadine dal 1989, anno dal quale è partita la fornitura di autobus a etanolo (finora arrivati a 600 unità) principalmente a città svedesi, tra cui appunto la capitale. Nel contempo, la SL sta gradualmente eliminando gli autobus diesel dalla periferia di Stoccolma aumentando al contempo la flotta di veicoli a etanolo. SL vanta notevoli miglioramenti ambientali grazie al passaggio all’etanolo. Essendo un combustibile rinnovabile, non contribuisce in modo netto all’aumento dell’anidride carbonica nell’atmosfera.

Ai tempi della sua introduzione nel 1989, il primo motore Scania a etanolo era conforme ai limiti Euro 3 sulle emissioni, una normativa entrata in vigore nel 2001. Ciò ha consentito di ridurre notevolmente le emissioni di ossidi d’azoto e articolato nella città di Stoccolma. Seguendo il programma di manutenzione raccomandato, non ci sono svantaggi di carattere operativo. Gli autobus stessi sono completamente di serie e utilizzano i normali componenti Scania. Autobus a etanolo sono attualmente in prova in diverse città fuori dalla Svezia, come Madrid, La Spezia e Slupsk, in Polonia.

Scania ritiene che continuando a rimanere fedeli alle tecnologie collaudate, la transizione ai combustibili alternativi sarà facile ed economicamente vantaggiosa. Dal suo punto di vista, ciò significa utilizzare etanolo puro con il 5 per cento di additivo per il miglioramento dell’accensione in un motore diesel che funzioni in modo efficiente secondo il principio di combustione del gasolio. I motori Scania a etanolo sono altamente efficienti, molto più che un motore a benzina. Tecnicamente, le modifiche prevedono un maggior rapporto di compressione, materiali ottimizzati, serbatoi più capienti e un adeguato programma di manutenzione.

Scania è l’unica casa costruttrice al mondo di veicoli commerciali

pesanti a etanolo. Finora, ha consegnato circa 600 autobus a etanolo e sta sviluppando il motore a etanolo di terza generazione che prevede di presentare nel 2007. In Nord America, in Brasile e in alcune parti dell’Africa meridionale, l’etanolo viene attualmente utilizzato su larga scala come combustibile per auto con motori a ciclo Otto. L’Unione europea sta rapidamente seguendo questa tendenza. I motori a ciclo Otto possono funzionare con una miscela di benzina/etanolo (generalmente fino all’85 per cento di etanolo). Un aumento graduale della percentuale di etanolo nella benzina porterà a un passaggio graduale ai combustibili rinnovabili. In tutto il mondo stanno rapidamente diffondendosi nuovi stabilimenti per la produzione di etanolo dalla canna da zucchero, dalla barbabietola da zucchero, dai cereali e dai rifiuti biodegradabili. In quest’ultimo caso c’è anche l’utilizzo dei prodotti residui come combustibile in impianti di riscaldamento o centrali elettriche municipali, a tutto vantaggio di un ciclo di CO2 assai vantaggioso. Va anche detto che con l’etanolo è possibile continuare a utilizzare l’infrastruttura per i carburanti per automobili già esistente.

Scania sta anche sviluppando motori che utilizzano altri tipi di carburante, come pure un concetto a trazione ibrida.

Con la sigla RME si intende il metilestere di colza che può essere utilizzato nei motori diesel senza alcuna modifica. I moderni

propulsori diesel di Scania possono funzionare al 100 per cento con RME oppure con una miscela con al massimo il 5 per cento di RME nel normale gasolio. Inoltre, anche il gasolio sintetico è una valida alternativa, in particolare se prodotto da fonti rinnovabili come i rifiuti biodegradabili. Può essere mescolato in proporzioni crescenti al normale gasolio e le capacità potenziali sono elevate.

Ci sono poi autobus Scania a gas che utilizzano sia CNG che biogas. Il loro funzionamento è regolare e silenzioso con un ulteriore vantaggio per l’ambiente. Lo spazio per gli ingombranti serbatoi è spesso disponibile nella struttura del tetto dell’autobus.

Dai primi anni 90 Scania ha consegnato circa 1.000 veicoli a gas.

Non manca, inoltre, la trazione ibrida. Scania sta anche lavorando su un promettente concetto di trazione ibrida basato esclusivamente su una collaudata tecnologia.

Utilizzare un normale motore per autobus significa massima flessibilità in fatto di carburanti. Può essere adattato a funzionare a gasolio, etanolo, RME o gas. Il concetto prevede ultracondensatori industriali per l’accumulo di energia con un’elevata densità di potenza e una maggiore efficienza rispetto alle attuali batterie. Il risparmio potenziale di carburante è del 25 per cento o più, con una conseguente riduzione delle emissioni, a tutto beneficio del rispetto dell’ambiente.

44

MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

NEOMAN / TANTE NOVITÀ ALLO IAA DI HANNOVER

La sfida ecologica di Ga. Mu. SALISBURGO - A sorpresa, su una zattera galleggiante nel lago che bagna la ridente cittadina austriaca di Sankt Wolfgang, la Man ha presentato nella sera in mezzo allo scoppio di tanti fuochi d'artificio il nuovo Neoplan Cityliner.

Un modello che nel segmento del granturismo, con la serie precedente che portava lo stesso nome, svolge da tempo un ruolo chiave nel trasporto turistico in generale. Il nuovo modello riprende gli elementi strutturali dello

Hannover, a settembre, e che è stata esposta in anteprima in Austria. Con l’obiettivo puntato sulle emissioni zero, la Man procede con lo sviluppo di nuove trasmissioni a combustione di idrogeno, che entreranno in uso quest’estate per la prima volta nell'ambito di un ambizioso progetto europeo.

Nell’occasione è stato inoltre possibile provare, come passeggeri, un prototipo di autobus ibrido al quale la Man sta lavorando da tempo. Questo modello, denominato Ultracap, dispone della frenatura elettrica che permette il recupero di energia in condensatori ad alta

L’energia richiesta dai motori elettrici di trazione può quindi essere presa sia dall’accumulo sul tetto che dal gruppo motore diesel-generatore. Specialmente in fase di partenza l’energia di trazione viene messa a disposizione dall’accumulo, con il vantaggio che l’allontanamento dalla fermata avviene in modo elettrico ed esente da rumori e scarichi fastidiosi per i passeggeri in attesa alla pensilina. Il motore diesel viene avviato più tardi.

Indipendentemente dal fabbisogno del momento, durante la marcia il motore diesel può fornire più o meno

Il Gruppo europeo ha presentato in forma statica il nuovo Cityliner, oltre a un autobus ibrido e a un veicolo a idrogeno che sta già circolando a Berlino in forma sperimentale, inoltre si prosegue con lo sviluppo di modelli destinati a rispettare sempre più l’ambiente e in regola con le normative UE energia da immagazzinare nell’accumulatore,il quale funge così da “polmone elettrico”. Il mantenimento del motore diesel entro l’arco di regime favorevole comporta un rendimento termico più alto e minori emissioni. In fase di frenata la prima sezione della corsa del pedale inserisce il freno elettrico disponendo fino a 150 kW di potenza frenante, sufficienti nella maggior parte delle velocità abituali, e ai rallentamenti tipici delle fermate del servizio con passeggeri.

La presenza di situazioni critiche può richiedere una maggiore pressione sul pedale del freno, che attiva il freno di servizio tradizionale. In fase di frenata elettrica i motori di trazione fun-

Starliner, eletto Coach of the year 2006, senza copiarli di sana pianta.

Caratterizzato come il suo fratello maggiore da un marcato “design Sharp Cut” moderno, appare assolutamente inconfondibile nella linea.

SI PUNTA SEMPRE SULL’EMISSIONE ZERO Mosso da un avanazato motore della serie D20 o D26, è dotato di sistemi di sicurezza innovativi, come l’AAC, il sistema di sorveglianza della carreggiata LGS, l’ESP e un sistema di gestione degli ammortizzatori particolarmente funzionale.

Ma questa non era l’unica novità che sarà poi possibile ammirare allo IAA di

capacità, che può essere riutilizzata al momento dello spunto. In questo modo si risparmia combustibile, evitando rumorosità eccessiva in partenza e abbattendo le emissioni inquinanti allo scarico.

La tecnologia ibrida si basa sul principio della trazione diesel elettrica, nella quale un propulsore diesel comanda un generatore ad alte prestazioni che alimenta i due elettromotori di trazione. Il generatore ed i motori di trazione, che sono collegati tra di loro e all’assale motore per mezzo di un riduttore-sommatore, sono accoppiati elettricamente tramite raddrizzatori e quindi collegati all’accumulo di energia gestito elettronicamente e posto sul tetto del veicolo.

NEOPLAN / Grazie a un innovativo sistema di sospensioni

Tanto comfort e sicurezza in più SALISBURGO - Dopo la IAA di Hannover, che si svolgerà quest’anno dal 21 al 28 settembre, i modelli Neoplan Starliner e Cityliner potranno essere ordinati anche con i sistemi di sicurezza ACC e LGS. Inoltre per gli autobus turistici esiste un innovativo sistema di sospensioni, denominato CDS che, pur funzionando in modo analogo a quello montato sugli autocarri Man, qui è stato adattato in modo da dare un maggiore confort e una guida più sicura a guidatore e passeggeri degli autobus.

Sui mezzi destinati al trasporto passeggeri su lunghi percorsi si può infatti scegliere fra due livelli di comfort regolabili manualmente, e in grado di influenzare il livello di ammortizzamento delle asperità che si incontrano durante la marcia. Il tal modo il veicolo può essere adattato a particolari situazioni di carico o a particolari condizioni del percorso: sia che si tratti di percorrere piuttosto rapidamente una curva o di un tratto scorrevole di autostrada con delle cunette, grazie a CDS il viaggio sarà comunque una piacevole esperienza. In particolare, non si registreranno i fastidiosi fenomeni di beccheggio tipici di situazioni di questo tipo.

Questo nuovo sistema “comfort” di sospensioni verrà offerto inizialmente sul Neoplan Starliner, come prodotto di spicco della gamma al top. Il veicolo presenta di serie anche il sistema ESP, mentre a richiesta sono disponibili anche le funzioni ACC e LGS. Con tutto ciò Neoplan rafforza ulteriormente la sua posizione di leader nella classe “vip” degli autobus turistici. Il sistema verrà proposto come optional anche sul nuovo Cityliner.

Nell’occasione la Neoplan ha anche annunciato la pre-

sentazione allo IAA di uno Starliner in versione a tre assi “corta”, lunga 12,99 metri, con il passo leggermente ridotto a 6.200 mm e che consente di mantenere 13 metri cubi di bagagliaio, pochi in meno rispetto alla versione lunga.

Lo sbalzo posteriore si riduce contemporaneamente a 2.400 mm, cosa questa che comporta benefici sia in termini estetici che come raggio di “scodamento”, che qui è più contenuto. Il veicolo è dotato anche della sterzatura elettroidraulica EHLA, che conferisce una notevole maneggevolezza e un diametro di sterzata inferiore a 21,5 metri.

Con il passaggio ai motori Euro 4 questo sistema di sterzatura sarà disponibile anche sulla versione lunga SHD L. La precisione dello sterzo conferisce una migliore agilità in manovra e in retromarcia, oltre a offrire una maggiore stabilità nella marcia veloce.

A differenza di quanto accade con altri sistemi di sterzatura attiva disponibili sul mercato, l’angolo di sterzata del veicolo viene rilevato elettronicamente sull’asse anteriore e viene trasferito anche alla centralina la quale, a sua volta, comanda gli attuatori elettroidraulicidel terzo asse.

In questo modo si evitano lunghi collegamenti idraulici e ritardi nei tempi di risposta, cosa che contribuisce anche a ridurre la manutenzione del sistema stesso.

La coda compatta sarà disponibile anche nella versione da 12,9 metri del nuovo Neoplan Cityliner HDC, che debutterà nel 2007. Un’altra soluzione viene scelta invece per il Man Lion’s Coach C, che sarà proposto allo IAA anche in una terza versione a tre assi, lunga 13,2 metri (dove la C sta appunto per “compatta”) che si affianca alle due esistenti.

gono da generatori e l'energia recuperata viene immagazzinata fino al prossimo spunto.

Il sistema è coomisurato in modo tale da permettere il completo recupero dell’energia derivante da una frenata da 60 km/h. Questo sistema di accumulo con supercondensatori Ultracap evidenzia perdite di accumulo minime ed ha una durata decisamente maggiore, oggi coincidente con quella del veicolo stesso, ottenuta grazie al miglioramento del sistema di raffreddamento.

Durante la marcia il gruppo motogeneratore produce l’energia per la trazione; a veicolo fermio, il motore termico può essere spento completamente e l’energia necessaria presa dall’accumulo. Ciò incide positivamente sui consumi, dato che il motogeneratore è al minimo ed è relativamente inefficiente in condizioni di sforzo minimo.

Al momento di un maggiore richiesta di energia, come durante la marcia, l’elettromotore avvia il motore diesel.

L’avvio e lo spegnimento del motore termico sono comandati dalla gestione elettronica dell’energia tramite il dispositivo di arresto-avvio. A seconda del tipo d’impiego del veicolo, il risparmio in termini di consumo può arrivare al 20-25 per cento rispetto a un autobus con motorizzazione di tipo tradizionale.

Intanto a Berlino si prosegue nello sviluppo del progetto legato all’utilizzo di autobus a idrogeno. All’inizio del mese di giugno alla presenza del mini-

stro federale per l’ecologia Sigmar Gabriel, l’azienda di trasporto berlinese BVG ha preso in consegna i primi autobus urbani alimentati a idrogeno Man Lion’s City in versione a 12 metri a un piano.

Nei prossimi due anni la BVG riceverà 14 autobus Man con motori termici a idrogeno e diventerà il maggiore gestore di autobus ecologici a idrogeno del mondo. Il progetto finanziato dalla comissione europea prevede che questi autobus viaggino fino al 2009 nel contesto di un regolare servizio di linea della capitale tedesca. I primi due veicoli consegnati hanno già “lavorato” in occasione del campionato mondiale di calcio.

In un deposito la BVG allestirà un’officina apposita per la manutenzione dei mezzi a idrogeno e nelle immediate adiacenze verrà installata la nuova stazione di servizio, aperta al pubblico che, oltre ai carburanti tradizionali, offrirà anche idrogeno gassoso e liquido e sarà quindi in grado di approvvigionare i veicoli con questo carburante circolanti a Berlino.

L’idrogeno ha emissioni minime e permette di migliorare decisamente il bilancio ecologico del traffico di una città. Contribuisce inoltre all’abbattimento delle emissioni dei gas che generano l’effetto serra, con particolare riferimento all’anidride carbonica.

L’idrogeno è infatti un carburante privo di carbonio e la sua combustione non genera emissioni di ossido di carbonio. Man da anni lavora a questo tipo di propulsori ed è ora in grado di offrire al pubblico un veicolo per il trasporto urbano a emissione zero. È STATO PRODOTTO IN 4MILA UNITÀ Il motore a idrogeno Man è basato un gruppo a metano della serie E 2866/76 che è stato prodotto fino a ora in ben 4mila unità consegnate in tutto il mondo.

Dato che buona parte dei componenti, come ad esempio il monoblocco, sono identici a quelli dei motori Diesel, la differenza di costi di produzione risulta contenuta rispetto ai livelli tipici della tecnologia delle celle a combustibile.

I motori a combustione interna a idrogeno sono dei sei cilindri in linea operanti con il ciclo Otto a quattro tempi. Le principali caratteristiche di questi motori sono: la formazione esterna della miscela, la regolazione tramite farfalla e l’accensione comandata da candele.

La caratteristica peculiare dell’idrogeno come carburante si identifica nella sua alta infiammabilità. L’accensione di una miscela di aria e idrogeno richiede sono un dodicesimo rispetto all’energia richiesta da un motore tradizionale a benzina che necessità di una miscela che mescola l’aria a questo carburante. Per evitare pericolose preaccensioni e ritorni di fiamma sono state adottate varie contromisure.

NEW IMAGE

Compri oggi, la prima rata la paghi nel 2007.

NEOMAN Italia S.r.l.

Via Modena, 44/A 40019 S. Agata Bolognese (BO) Telefono +39 051 6829911 Telefax +39 051 6829910 www.neomanitalia.it Un’azienda del Gruppo MAN

Quest’estate pensate solo esclusivamente a pianificare le vostre vacanze. Con la nuova promozione finanziaria promossa da Neoman Italia in collaborazione con MAN Finance, su tutti i veicoli a stock euro 3 presenti in azienda potrete ripartire subito con un nuovo autobus MAN o NEOPLAN ed iniziare il finanziamento a gennaio 2007.

Offerta valida fino al 31/10/2006 salvo esaurimento scorte. Anticipo 20% alla firma del contratto, TAEG min 4,63% - max 4,97% indicizzato Euribor 3 mesi lettera, durata 7 anni, riscatto finale 1%, spese istruttoria € 250,00. Salvo approvazione di MAN Financial Services.

46

MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

di Ga. Mu. GENOVA - La realtà del trasporto pubblico a Genova è piuttosto complessa.

Nel bacino del capoluogo ligure gravitano infatti ben quattro società diverse che si occupano di “people mover”: le Ferrovie dello Stato, l’AMT (azienda municipalizzata trasporti, che si occupa del trasporto urbano), l’ATP (che si occupa del trasporto extraurbano) e la Ferrovia Genova-Casella, a scartamento ridotto. La creazione di titoli di viaggio integrati, a fascia e a tempo, ha consentito di agevolare l’utenza nell’utilizzo dei vari vettori di trasporto.

L’ATP, dal canto suo, sta lavorando per rinnovare e ammodernare anche in chiave ecologica il suo parco, che comprende circa 255 mezzi (di cui venti destinati al noleggio di rimessa), con un’età media di sette anni e mezzo. In questo contesto si inserisce la recente acquisizione di due nuovi irisbus, un Ares a tre assi lungo 15 metri e destinato al servizio fra Recco e Genova, e un Europolis Cursor a metano da 9,40 metri destinato a operare a Bolzaneto, dove la flotta dei mezzi ATP a metano verrà progressivamente ampliata in modo da operare in un modo ecologico in una realtà dove il problema dell’inquinamento dell’aria è sentito particolarmente.

VEICOLI INNOVATIVI PER LA LIGURIA Si tratta dei primi due autobus con tali caratteristiche ad essere impiegati in un servizio di trasporto pubblico locale in Liguria. E anche se sono molto diversi tra loro, sono accomunati dal fatto che rappresentano importanti soluzioni per la mobilità collettiva.

“Abbiamo già un’opzione per un secondo bus a metano - dice Massimo Gnecco, responsabile della progettazione linee di ATP - e stiamo lavorando per realizzare una nuova rimessa destinata ai veicoli a metano proprio nella zona dell’alta Val Polcevera, dove operano già altri due nostri veicoli alimentati a gas naturale e che l’utenza ha dimostrato di gradire”.

Il nuovo veicolo sarà destinato a coprire i servizi con Serra Riccò e Sant’Olcese, mentre l’Ares a tre assi (con il terzo asse sterzante) è destinato a servire la linea che unisce Recco a Genova, dove la richiesta di trasporto è particolarmente elevata. “Operiamo in una realtà che sul piano delle infrastrutture - spiega Gnecco - ci crea non pochi problemi, con le auto in sosta selvaggia, le strade affollate, lo spazio conteso ogni giorno a tutte le ore... anche per questo abbiamo rinunciato a far entrare a parte del parco gli autoarticolati da diciotto metri... questo mezzo da quindici metri è invece l’ideale per le nostre

vello governativo”.

“Tutti i nostri mezzi - aggiunge Zaninetta - utilizzano combustibile a basso tenore di zolfo, e oltre il 70 per cento del parco autobus aziendale è dotato di motori a scarico controllato secondo gli standard Euro 1, Euro 2 ed Euro 3.

L’introduzione nel nostro parco di questi due nuovi autobus costituisce un elemento positivo per l’esercizio del-

L’ATP è nata a fine 2005 dalla fusione tra la ALI Autolinee Liguri Provincia di Genova S.p.A e la Tigullio Pubblici Trasporti S.p.A. Così è nata la nuova società per la gestione del trasporto pubblico locale dell’intera Provincia di Genova. L’azienda, che impiega 430 dipendenti, la somma dei lavoratori delle due ex società di trasporto pubblico, può contare su un parco di

IRISBUS / CONSEGNATI UN EUROPOLIS E UN ARES ALLA CITTA DI GENOVA

La Cicogna vola in alto l’ATP, che a pochi mesi dalla sua costituzione, intende promuovere progetti sempre più mirati a obiettivi di efficacia nell’erogazione del servizio, di soddisfazione per la clientela, di tutela per

Guardia, dove una volta si inerpicava la “guidovia” con sistema Laviosa ideato dall’omonimo suo fondatore, Alberto Laviosa, chiusa nel 1967 e sostituita da autobus.

260 autobus, che percorrono circa dieci milioni di chilometri l’anno, servendo un territorio di 88 comuni, maggiore di quello dei 67 comuni della Provincia di Genova. “L’unificazione delle due società in un’unica azienda - ha detto il presidente Livio Ravera - ha gettato le basi per il miglioramento della qualità del servizio e per una ulteriore razionalizzazione delle risorse impiegate per il trasporto pubblico sul territorio provinciale, semplificando inoltre la realizzazione dei processi di integrazione tra i diversi operatori del trasporto”.

PER IL NOLEGGIO DI RIMESSA

Con lo splendido trasmigratore scelto come simbolo, la società di trasporto pubblico che opera nell’ambito interurbano del comprensorio genovese sta potenziando e rinnovando il suo parco con veicoli innovativi ed ecologici che rientrano in un piano ad ampio respiro esigenze”.

Va detto che il bilancio ATP relativo all’anno 2005 si è chiuso in pareggio e il fatturato annuo è stato di una trentina di milioni di euro. Una realtà in crescita che cerca di venire incontro alle esigenze della clientela. “L’Ares - spiega il direttore dell’ATP Remigio Zaninetta, 52 anni - lo abbiamo acquistato in autofinanziamento, mentre l’Europolis Cursor è stato acquistato con il contributo della Provincia e della Regione. Devo dire che gli enti locali ci stanno aiutando a rinnovare il parco mezzi mettendoci a disposizione i fondi necessari stanziati a suo tempo a li-

tradizionali su una linea ad alta frequentazione come questa, con conseguente minor inquinamento, riduzione del traffico e minori costi di esercizio”.

Tra l’altro va detto che con l’arrivo dell’estate la ATP ha in programma la creazione di alcune linee dedicate al turismo, come la Genova-Sassello, la Genova-Varese Ligure e una che collega il capoluogo ligure al Santuario della

3, ha la climatizzazione integrale e poltrone ergonomiche e nei fine settimana e nelle festività, quando non opera in linea, può essere utilizzato anche come noleggio di rimessa evitando lunghi fermo macchina. Entrambi i veicoli, dopo un periodo di prova della durata di circa due settimane, sono stati immessi in servizio. Irisbus Iveco attualmente costituisce la parte preponderante dei mezzi ATP: “Con questi mezzi dice Franco Villa, responsabile marketing di Irisbus - tendiamo a ribadire il nostro impegno anche in chiave ecologica. Oggi offriamo una gamma completa che comprende ad esempio, quali veicoli a metano, alcuni derivati dal Daily, gli Europolis e i CityClass, un modello quest’ultimo che è disponibile nelle varianti da 10, 12 e 18 metri”.

il territorio in collaborazione con gli enti e con la condivisione del personale dipendente”.

ARES DA 15 METRI NON È SCELTA CASUALE La scelta dell’Ares da 15 metri non è stata casuale: “La linea da Recco a Genova e ritorno - spiegas Zaninetta ha una domanda talmente forte da parte della clientela da costringerci spesso a istituire una corsa bis. Con il nuovo Ares che può trasportare oltre cento passeggeri, di cui una settantina seduti, ci consente di sostituire due autobus

L’Europolis Cursor può trasportare circa 90 passeggeri, dispone di un accesso con pedana elettronica per disabili con posto riservato a bordo, ha la climatizzazione di tipo integrale, il pianale super ribassato e tre porte a doppia anta. L’Ares ha un motore diesel Euro

“Possiamo dire - prosegue Villa che Irisbus pensa già oggi al trasporto di domani, in un’ottica di miglioramento della qualità della vita della collettività: da qui una serie di investimenti per quanto riguarda la ricerca e l’innovazione, per sviluppare una mobilità più sostenibile, funzionale ed ecologica, a vantaggio non solo delle aziende di trasporto ma anche dei passeggeri e dell’ambiente”. Va detto che comfort, accessibilità, ergonomia e sicurezza per tutti i passeggeri fanno parte della mission tecnologica di Irisbus Iveco, volta alla massima soddisfazione degli utenti degli autobus. Dai sistemi di climatizzazione a quelli informativi Multiplex, dalla silenziosità alle ridotte emissioni, dalle soluzioni di abitabilità interna e di accesso per anziani e disabili al design, si può dire che nulla è lasciato al caso e che molti sono i segni distintivi dei veicoli prodotti da questa Casa, che vanta nel settore un know how che è davvero elevato.

In alto, l’Irisbus Ares a tre assi destinato alla linea interurbana Genova-Recco, e a destra, il responsabile della progettazione Atp Massimo Gnecco; qui accanto, il presidente Atp Livio Ravera e il direttore Remigio Zaninetta; qui sotto, l’Europolis a metano per i servizi a Serra Riccò e Sant’Olcese.

MOBILITÀ 47

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2006

MERCEDES-BENZ / SEMPRE STRETTA LA COLLABORAZIONE CON LA NAZIONALE DI CALCIO TEDESCA

Con il Travego da uno stadio all’altro di Cristina Altieri S TOCCARDA /F RANCOFORTE - Pochi giorni prima che cominciassero in Germania i Campionati mondiali di calcio, la Mercedes-Benz, tra l’altro sponsor ufficiale della manifestazione, ha voluto consegnare alla Dfb (federazione di calcio tedesca) un nuovo autobus con il quale i giocatori tedesco hanno affrontato gli spostamenti tra una partita e l’altra. L’autobus in questione è uno splendido Travego M a pianale rialzato, a tre assi, equipaggiato con un propulsore di 428 cavalli. “Abbiamo voluto che i nostri giocatori - ha dichiarato nell’occasione della consegna Wolfgang Diez, responsabile per le attività del settore autobus presso DaimlerChrysler - viaggiassero in modo comodo e sicuro tra una partita e l’altra, in modo da potersi rilassare e concentrare per l’incontro successivo. Con il suo equipaggiamento unico, il nuovo Travego assolve in modo ideale a questo compito. Le già eccellenti dotazioni di sicurezza di serie sono state infatti ulteriormente migliorate”.

L’autobus vanta una tecnologia di sicurezza all’avanguardia ed è dotato di programma elettronico di stabilità (ESP), sistema antibloccaggio (ABS), sistema antislittamento del gruppo di trasmissione (ASR), assistenza alla frenata (BA) e limitatore di velocità in discesa (DBL), oltre che di un regolatore della distanza Tempomat (ART), un retarder Voith, un sistema di retromarcia assistita con indicatore ottico nello specchietto esterno e una telecamera per la retromarcia nella parte posteriore.

“Con questo autobus abbiamo garantito - ha proseguito Wolfgang Diez - al team DFB non solo la massima sicurezza, ma anche un confort ottimale: lo spazio interno è stato studiato appositamente per soddisfare le esigenze della nazionale”.

Il design evoluto conferisce al Travego un aspetto elegante e al contempo originale. Il nuovo autobus della nazionale, verniciato in nero ossidiana me-

“

Uno splendido autobus da turismo della serie M a pianale rialzato, a tre assi, equipaggiato con un propulsore di 428 cavalli, ha consentito ai calciatori tedeschi di trasferirsi da una partita all’altra dei Mondiali di calcio in tutta sicurezza e all’insegna del massimo comfort

tallizzato, acquista un aspetto dinamico grazie al suo particolare design studiato appositamente per la DFB, con in primo piano i colori nazionali che diventano predominanti anche all’interno.

L’equipaggiamento interno nelle tonalità nero-rosso-giallo è stato realizzato in base ai canoni della linea “Fashion”.

Tutti i sedili, dotati di piano di appoggio piedi, sono rivestiti in pelle nera Luxline con le parti laterali color rosso di Marte e i profili giallo zafferano. La riduzione del numero dei sedili passeg-

geri a 36 offre ampia libertà di movimento per le gambe ad allenatori, accompagnatori e giocatori. Le tendine gialle sui finestrini laterali creano un contrasto armonioso. Quattro tavolini nella parte posteriore offrono ai passeggeri possibilità di svago. È inoltre disponibile un infotainment di prima classe che comprende, tra gli altri, DVD changer (6 dischi), TV tuner e tre monitor a schermo piatto da 15 pollici a discesa elettrica situati nella parte anteriore, nel corridoio centrale e nella

parte posteriore.

L’autobus dispone inoltre di tutta una serie di altre preziose dotazioni, tra cui il climatizzatore da 32 kW montato sul tetto con controllo automatico del clima e climatizzazione separata del posto del conducente, un sistema di riscaldamento a ventilatore assiale sulle pareti laterali con bocchette di ventilazione poste alla base dei finestrini e botole apribili a regolazione elettrica dotati di un sensore per la pioggia e chiusura automatica al raggiungimento di

un determinato livello di umidità. A bordo sono disponibili anche una toilette riscaldabile, una cucina di bordo completamente attrezzata, un distributore automatico di bevande con sostegni per i bicchieri, un frigorifero aggiuntivo separato, un guardaroba e un sistema di navigazione satellitare. Naturalmente il nuovo Travego della DFB dispone anche di una comoda chiusura centralizzata, un impianto di videosorveglianza per la salita centrale e un impianto d’allarme antifurto.

Il potente motore in serie a 6 cilindri OM 457 LA con 12 litri di cilindrata in versione Euro 4 fornisce una potenza di 315 kW (428 cavalli) e una coppia massima di 2 100 Nm. Il motore sfrutta la nuova tecnologia diesel BlueTec e soddisfa quindi sin da ora la direttiva Euro 4 sui gas di scarico che entrerà in vigore nell’autunno 2006. Il cambio GO 210 è a 6 marce. L’autobus da turismo di lusso, con larghezza di 2,55 m e altezza di 3,71 m (compreso climatizzatore sul tetto), ha un peso totale consentito di 24 t e una limitazione di velocità a 100 km/h.

“Da oltre trent’anni - ha dichiarato Gerhard Mayer-Vorfelder, presidente della DFB - la nazionale viaggia in autobus Mercedes-Benz in tutta sicurezza e con il massimo comfort. Questo modernissimo autobus messo a disposizione della nostra nazionale detta nuovi standard nel settore e consente alla squadra di concentrarsi sull’attività sportiva mentre viaggia per disputare partite o per allenamenti”. “Naturalmente il team DFB - ha aggiunto Burghard Graf Vitzthum, responsabile delle comunicazioni alternative presso DaimlerChrysler oltre che responsabile delle sponsorizzazioni sportive del marchio Mercedes-Benz - si è sentito assolutamente a proprio agio sul nuovo autobus. Siamo orgogliosi di aver sostenuto ancora una volta la DFB con un autobus sicuro, comodo e dal design accattivante. Mercedes-Benz augura a tutte le persone a bordo buon viaggio e ancora tanti successi!”.

DAIMLERCHRYSLER / IL PRIMO AUTOBUS IBRIDO PER LA CALIFORNIA

San Francisco all’avanguardia Il veicolo fa parte di un primo lotto di 56 mezzi di questo tipo, per cui la città del Golden Gate verrà a disporre della terza più grande flotta di autobus ibridi degli Stati Uniti. Si tratta di Orion VII a pianale ribassato che verranno destinati alle esigenze del trasporto locale SAN FRANCISCO - La DaimlerChrysler ha consegnato il primo autobus ibrido della California al San Francisco MTA Transit Service. Si tratta della prima consegna di un lotto che comprende complessivamente 56 autobus ibridi del tipo Orion VII a pianale ribassato.

La sigla MTA sta per Municipal Transportation Agency (più nota come MUNI), e quando entro l’autunno di quest’anno tutti i mezzi saranno consegnati, San Francisco disporrà della terza flotta di autobus ibridi degli Stati Uniti per ordine di grandezza.L’autobus ecologico Orion VII è così entrato ufficialmente a fare parte della flotta dell’azienda di trasporti pubblici nell’ambito di una cerimonia di consegna tenutasi davanti al municipio, alla quale hanno preso parte Gavin Newsom, sindaco della città, Andreas Renschler, membro del CdA di DaimlerChrysler responsabile di Truck Group & Buses, e Nathaniel Ford, CEO della MUNI. “Sono lieto di poter constatare che San Francisco è all’avanguardia nell’introduzione di mezzi di trasporto ecologici”, ha dichiarato il sindaco Gavin Newsom in occasione della cerimonia di consegna.

La scelta del nuovo autobus ibrido è

il coronamento degli sforzi compiuti dalla MUNI e iniziati con un programma pilota per carburanti alternativi intrapreso nel 2001-2003. Nel periodo successivo, la MUNI ha lavorato intensamente al fianco dell’ente californiano per la salvaguardia dell’ambiente “California Air Resources Board” per promuovere le modifiche di legge, approvate all’unanimità nel 2006, che hanno infine consentito l’acquisto e la messa in servizio degli autobus ibridi.

“Questi autobus ecologici rappresentano un ulteriore passo avanti verso il nostro obiettivo di raggiungere il livello di emissioni zero nel 2020.” ha sottolineato Nathaniel Ford. “Confidiamo che l’acquisto degli autobus ibridi per la no-

stra flotta sia un passo nella direzione giusta per la salute dei nostri cittadini e dell’ambiente in cui viviamo.”

L’autobus ibrido Orion VII con tecnologia di propulsione BAE Systems’ HybriDrive ha dimostrato di essere in grado di ridurre le emissioni e assicura consumi notevolmente più contenuti rispetto ad un autobus tradizionale. Da uno studio indipendente condotto dal laboratorio nazionale per le energie rinnovabili (National Renewable Energy Laboratory) è emerso che, su un totale di oltre 10.000.000 miglia percorse in condizioni di utilizzo gravose in metropoli come New York e Toronto, l’autobus ibrido Orion VII consuma fino al 45 per cento in meno di un autobus diesel tradizionale. Inoltre, l’Orion VII riduce drasticamente le emissioni: 90 per cento in meno di particolato, 40 per cento in meno di NOx e 30 per cento in meno di gas serra.

“DaimlerChrysler è orgogliosa che il nostro autobus ibrido Orion sia entrato a far parte del programma di riduzione delle emissioni intrapreso da San Francisco”, ha affermato Andreas Renschler, membro del CdA di DaimlerChrysler responsabile di Truck Group

& Buses. “La leadership nel settore delle tecnologie ecologiche è un punto cardine della politica societaria di DaimlerChrysler - e l’Orion VII è solo uno dei numerosi esempi della nostra gamma di soluzioni a basso impatto ambientale, che comprendono inoltre veicoli ibridi, a biodiesel, a gas naturale e a celle di combustibile.”

Conducenti e passeggeri potranno beneficiare in ugual misura dei vantaggi di questo straordinario veicolo. I conducenti potranno contare su una maggiore accelerazione, mentre i passeggeri godranno di una marcia più tranquilla e silenziosa senza gli scossoni causati dai frequenti cambi di marcia tipici di un autobus convenzionale.

L’autobus a pianale ribassato da 35 posti a sedere assicura un accesso agevole a tutti i passeggeri e offre spazio per due sedie a rotelle.

Dopo la consegna dell’intero ordine, l’11 per cento della flotta di autobus della MUNI sarà costituita da autobus ibridi. Congiuntamente agli altri autobus e ai tram, la MUNI disporrà quindi di una flotta rappresentata per oltre il 50 per cento da veicoli a propulsione elettrica.

Andreas Renschler, membro del CdA di DaimlerChrysler responsabile di Truck Group & Buses.

DaimlerChrysler Commercial Buses North America, con sede a Greensboro, N.C., riunisce sotto un unico tetto tre affermati marchi di autobus: gli autobus urbani Orion, gli autobus da turismo Setra e i minibus Dodge Sprinter.

DaimlerChrysler Commercial Buses North America è una filiale di DaimlerChrysler e può quindi contare sulla leadership tecnologica e sulla potenza finanziaria della maggiore azienda produttrice di veicoli commerciali del mondo. Ed è per questo che è in grado di supportare il mercato nordamericano degli autobus con una straordinaria combinazione di conoscenza del prodotto, risorse e sistemi di assistenza.

Pionieri assoluti nel settore dei sistemi di trasporto ecologici, DaimlerChrysler Commercial Buses e BAE Systems (con sede a Johnson City nello Stato di New York) operano in stretta collaborazione sin dal 1997 e sono stati i primi a introdurre la tecnologia della propulsione ibrida diesel-elettrica sul mercato nordamericano. Gli autobus Orion vengono prodotti presso gli stabilimenti con certificazione ISO di Oriskany (New York) e di Mississauga (Ontario).

k} {}8>8j {y z

^ y }G{

Y z 8 y

k} 8Ñ y y

m y 8gefa R8a 8 8Ç È8y z 8 y j} }8 y 8gefa R8JN8{} 8 8 y8] yD8 Ê} } y y8{ } } E y8{ }8{ y|| }8 8 | }D8 y8 ~} y D8 8k} {}8 |}| {y 8y 8 } }8y z F8dy { y } 8{ {} }8|y Êy y8 {} y8 | 8 y 8}8{ }|} }{ 8 8{ 8 }{ { 8 8 y8{ } y8~ y yE y8 } y y yF8a 8 y 8 } 8 } 8 y y }8 8 {{} 8}8 y8 | y { 8|} }8 }8y 8{ 8 8 8Ç È8y z 8 y F8

] Z 8a y y8kF FYFD8k} {}[} } 8e |} y n y8l y D8OGIID8LIHKH8k zy yEZ 8@e A

a 8 } {}8 } 8 8n 8e} {}|} EZ} 8}8k} y